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28 • CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN AMBIENTAL: AUTOPISTAS MÉXICO-TUXPAN Y MÉXICO-PACHUCA • 29

Incremento de la longitud de autopistas y puentes y uso en México (SCT, 2007).Corredores troncales para el transporte en México (SCT, 2007).

Construcción de autopistas y puentes en México (SCT, 2007)

AÑOLONGITUD DE

AUTOPISTAS (KM)LONGITUD DE PUENTES (M)

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En este contexto, las instituciones que se ocupan de la planeación y ejecución de grandes obras de infraestructura deben atender, por una parte, a construir obras que favorezcan efectivamente el desa-rrollo de un lugar, y por otra, respetar el

sentido, así como un carril adicional de aco-tamiento; tampoco tienen pasos al mismo nivel que la carretera, siempre hay puentes para permitir la circulación de vehículos y personas en otras carreteras y caminos que crucen la autopista y existe un orden defini-do para las entradas y salidas de la misma.

El Fideicomiso Autopistas y Puentes del Golfo Centro construyó las autopistas Méxi-co-Tuxpan y México-Pachuca con las carac-terísticas antes mencionadas, pero prestando atención también a las directrices del desa-rrollo sustentable descrito al inicio de esta introducción. La importancia de estas vías de comunicación se debe a que conectan la Ciudad de México con el oriente del país, con los estados de Hidalgo, Puebla, Vera-cruz y Tamaulipas. Por ellas circulan cada día miles de personas y toneladas de mer-cancías. Comunican a su vez las ciudades de México, Pachuca, Tulancingo, Poza Rica y Tuxpan, que juegan un papel importante en la economía nacional. Indirectamente comunican también las ciudades de Pue-bla, Querétaro, Veracruz y Tampico al en-lazarse en su trazo con otras autopistas y carreteras federales.

medio ambiente en que dichas obras se realizan. En el caso de las autopistas –tema central de este libro– se debe atender a las necesidades de transporte de personas y mercancías, pero cuidando que la autopis-ta “conviva” amistosamente con el medio ambiente en que se encuentra, respetándo-lo a lo largo de todo su trazo.

Las carreteras y autopistas de México

Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT, 2007), en México existe una red importante de vías de comunica-ción que consta de 360,075 km, destacando 14 ejes troncales. Del total de los kilóme-tros de carretera, 4,329 km son autopistas de dos y cuatro carriles. Algunas de ellas, sobre todo las construidas en los últimos años, fueron hechas teniendo en cuenta ya la exigencia de respetar el medio ambiente.

La importancia de una autopista, como es natural, se refleja en la cantidad de trá-fico que tiene. En México, el volumen de tráfico se ha incrementado sensiblemen-

te en los últimos diez años. Según datos de la SCT (2007), diariamente circulan por nuestras autopistas aproximadamente un millón de vehículos, tanto de transporte de carga como de personas. Las autopistas con mayor aforo son la México-Pachuca y la México-Querétaro. Como era de prever, la construcción de carreteras ha derivado en un mayor desarrollo para las regiones en que se encuentran, ya que a lo largo de su trazo han aparecido poblaciones que ahora son importantes centros industriales y co-merciales.

Las autopistas

Una autopista es una vía de circulación rá-pida y segura, que soporta un volumen de tráfico mayor que las carreteras comunes. Algunas son de peaje, otras de libre acce-so, su administración depende del tipo de concesión con que operen. Las autopis-tas son rápidas y seguras porque tienen pocas curvas, sus pendientes son suaves, suelen tener más de un carril para cada

Diseño de una autopista y sus salidas, Murcia, España.

Arriba: Sustentabilidad energética, La Venta, Oaxaca. CFE.

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AUTOPISTA MÉXICO – TUXPAN • 77

Ubicación del Tramo Tejocotal-Nuevo Necaxa en la región y el país.

sonas, ganado, mercancías y fauna silves-tre de la región. A continuación se describe cada parte o estructura que forma parte de esta autopista.

Puentes

Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales como ríos, va-lles, lagos y también obstáculos artificiales.

La estructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos que for-man la base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta

Puente Tejocotal.

Páginas siguientes: El curso del río y sus cascadas recuperaron su aspecto habitual alrededor del Puente Huayatlaxco.

Páginas 78-79: En este tramo se aprecian los cortes y los taludes antes de llegar al Puente Acuntitla.

directamente las cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos.

La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros prolongados y altura constante.

El tipo de puente determinará mucho las actividades que se realizarán, tanto para su construcción como para mitigar su impacto en el medio ambiente.

Las principales infraestructuras de la au-topista México-Tuxpan, en el Tramo Tejoco-tal-Nuevo Necaxa, son los puentes Tejocotal, Texcapa, Huayatlaxco, Acuntitla y Achacuntla.

A continuación se describe cada puen-te en el orden en que se encuentran en la autopista en el sentido que se avanza de México hacia Tuxpan.

Puente Tejocotal. Tiene una longitud de 200 m; se sostiene por 5 pares de apoyo (pilas) que tienen un cimiento de 20 m de profundidad. Sobre las pilas fueron coloca-das trabes metálicas y sobre éstas, a su vez, se colocó el concreto y la carpeta as-fáltica.

Puente Texcapa. Es el puente más grande con una longitud de 365 m. Tiene dos pilas,

76 • CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN AMBIENTAL: AUTOPISTAS MÉXICO-TUXPAN Y MÉXICO-PACHUCA

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cumplimiento para la Profepa, así como la documentación necesaria para el concurso y ejecución de los trabajos de derribo de arbolado y restauración ecológica.

Supervisión de obra. Es la empresa que supervisó directamente las actividades de construcción y el cumplimiento de las con-dicionantes que eran competencia de la empresa constructora.

Constructora. Empresa que realizó las acti-vidades de construcción y medidas de mi-tigación, como el establecimiento de bancos de tiro y de préstamo, caminos de acceso, protección de cauces, protección de talu-des, manejo de residuos peligrosos y no peligrosos, etc.

Consultora Ambiental I. Es la empresa consultora que realizó la Manifestación de Impacto Ambiental, asesoró al Fideicomiso ante la DGIRA, en los trabajos de rescate y producción de planta. También proyectó la restauración ecológica del derecho de vía.

Contratista Ambiental. Empresa que realizó los trabajos de derribo de arbolado.

Especialista en Mecánica de Suelos y Geo-tecnia. Empresa que revisó la estabilidad de taludes y propuso medidas de protección.

Consultora Ambiental II. Es la empresa que realizó los trabajos de restauración ecoló-gica mediante plantación de árboles y su mantenimiento.

Las flechas del organigrama indican el sentido de autoridad y el flujo de la infor-mación.

Actividades de prevención y mitigación ambiental. Una vez que las autoridades ambientales habían emitido su correspon-diente dictamen y que estaba organizada la estructura de administración y gestión ambiental, se iniciaron las actividades de prevención y mitigación que se habían planeado. Las actividades fueron las si-guientes:

Adquisición del derecho de vía. La primera actividad que genera un impacto, aunque más de tipo social que ambiental, es la ad-quisición del derecho de vía. Ésta consistió en adquirir los terrenos por donde pasó la carretera. La DGIRA indicó que el pago a los propietarios fuera justo, por lo que éste se realizó tanto del terreno como de los bienes que se encontraban en él. Así, se pagaron casas, cultivos, árboles forestales, frutales e instalaciones eléctricas, hidráulicas, pe-troquímicas y sanitarias.

Desmonte. Para el desmonte, se utilizó un martillo forestal autorizado por la Semarnat.

Con él se indicaban los árboles que se en-contraban dentro de la línea de ceros para su derribo. Una vez delimitada la línea de ceros y marcados los árboles, se procedió a limpiar la hierba y quitar los objetos que obstaculizaban derribar el árbol. El derribo siempre fue dirigido. Para ello se capacitó a los trabajadores con un programa que consistió en dar los conocimientos sobre cada una de las actividades a realizar y para lograr un correcto derribo direccional. De esta manera, al talar los árboles, éstos no caían sobre caminos, casas, ni sobre la ve-getación que se encontraba fuera de la línea de ceros. Esto permitió también, que se

pudieran extraer los productos forestales. La capacitación, que se realizó en la Esta-ción Forestal Zoquiapan, estuvo a cargo de profesionales forestales de la Universidad Autónoma Chapingo.

Los productos forestales obtenidos fue-ron entregados a los propietarios de los predios. Ésta es una de las medidas de mitigación de los efectos sociales de la construcción de la autopista. Se obtuvieron productos de valor comercial como trozos de madera de especies de pino, encino y liquidámbar, así como productos de auto-consumo, entre ellos, leña, follaje de plan-tas ornamentales y varas para ser utilizadas como tutores de cultivos.

Caminos de acceso. Antes de iniciar los trabajos de construcción, se habilitaron los caminos que ya existían. Estos caminos eran de terracería, pero tuvieron que ser acondicionados con materiales adecuados para soportar el tránsito de los vehículos de carga. Sin embargo, para algunos frentes de trabajo, no había accesos, por lo que fue necesario solicitar los permisos correspon-dientes a la Semarnat. Tal es el caso del puente Texcapa, en el que no había acceso para la construcción de la pila 2. Una vez terminado el puente, el camino fue cerrado al tránsito y restaurado.

También, para evitar construcción de ca-minos de acceso como lo indica una de las condicionantes, se trató de transitar siem-pre por el trazo mismo de la autopista.

Bancos de tiro. Se utilizaron unos 25 luga-res donde se depositó el material que resul-tó del corte de los cerros por donde cruza la autopista. Éste no podía ser utilizado en la conformación de terraplenes porque era material arcilloso.

Todos los lugares para banco de tiro cumplieron con las indicaciones de la Se-marnat referentes a no ubicarlos en zonas que fueran de bosque de pino o bosque mesófilo de montaña. Se utilizaron lugares que eran cultivos de maíz, potreros, cultivos de plantas ornamentales de especies exóti-cas y de frutales. La superficie que ocupan

Secretaría de Comunicaciones y Transportes Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental y Delegación Federal

Semanat Puebla

Fideicomiso Autopista y Puentes del Golfo Centro

Residencia General del Fideicomiso

Consultor Ambiental I

Contratista Ambiental

Supervisión de Obra

Constructora

Especialista en Mecánica de Suelos y Geotecnia

Contratista Ambiental II

Procuraduría Federal de Protección al Ambiente

Arriba. Ubicación de bancos de tiro y préstamo en el inicio del tramo carretero. Abajo. Banco de tiro en proceso de recuperación de la vegetación.

Organigrama de instituciones y empresas participantes en el proyecto carretero.

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44 • C ECOLOGÍA Y CARRETERAS: UNA VISIÓN GLOBAL • 45

Sección mixta (corte y terraplén de una autopista).

cuadas para la naturaleza del terreno. Dicha ordenación es de suma utilidad, pues orga-niza y modera, desde una perspectiva más amplia, el uso adecuado del suelo. En el caso de los caminos y autopistas, se debe estar particularmente atento a esta orde-nación en la fase de proyección. Esto ayu-dará a no proyectar vías de comunicación en zonas sensibles desde el punto de vista ecológico.

En esta planeación es indispensable, por una parte, la colaboración entre es-pecialistas de diversas disciplinas y, por otra, el uso de información actualizada. También es de suma importancia contar con alta tecnología como los Sistemas de Información Geográfica que contienen in-formación proporcionada por censos, to-mas de datos en campo e imágenes de satélite. Por último, es necesario que se escuche a los miembros de las poblacio-nes que se verán afectadas –y beneficia-das– por la nueva autopista o carretera, de modo que se cuente con información de fuentes locales. Esta información es muy necesaria para hacer que los proyectos se adapten a la realidad concreta en que se desarrollarán.

Es muy importante, en el momento de la planeación, tener claros los objetivos que se persiguen para no divagar en las pro-puestas de actividades. Ciertamente, una divagación también puede ser una opor-tunidad para evaluar otras alternativas; sin embargo, las decisiones que se tomen de-ben estar basadas siempre en el diagnósti-co realizado.

En México, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en el artículo 3, fracción XXIII utiliza el concepto de Ordenamiento ecológico, el cual se de-fine como un instrumento de política am-biental cuyo objeto es regular o inducir el uso del suelo y las actividades productivas, con el fin de lograr la protección del medio ambiente y la preservación y el aprovecha-miento sustentable de los recursos natura-les, a partir del análisis de las tendencias de deterioro y las potencialidades de aprove-chamiento de los mismos.

Esta herramienta se ha aplicado en dife-rentes niveles de administración pública, a nivel nacional, estatal, regional, municipal e incluso comunitario y abarca ecosistemas terrestres y marinos. Según la ley, los pro-gramas de ordenamiento deben contener un diagnóstico de la zona de interés, me-didas de regulación para aprovechar, pro-

teger, conservar y restaurar ese territorio y métodos de cómo evaluar si el ordenamien-to está siendo efectivo o no.

Restauración ecológica

El concepto de restauración ecológica tie-ne diversas acepciones, dependiendo de la

Arriba: Constructores franceses han desarrollado estructuras de puentes atirantados como el Puente en Millau, Francia. Abajo: El diseño de puentes en Estados Unidos ha llevado a sus constructores al desarrollo de estructuras que no alteren de manera contundente el medio ambiente. Puente sobre el río Colorado, Estados Unidos.

Nivel de terreno natural

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Geometría de un puente.

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44 • C ECOLOGÍA Y CARRETERAS: UNA VISIÓN GLOBAL • 45

Sección mixta (corte y terraplén de una autopista).

cuadas para la naturaleza del terreno. Dicha ordenación es de suma utilidad, pues orga-niza y modera, desde una perspectiva más amplia, el uso adecuado del suelo. En el caso de los caminos y autopistas, se debe estar particularmente atento a esta orde-nación en la fase de proyección. Esto ayu-dará a no proyectar vías de comunicación en zonas sensibles desde el punto de vista ecológico.

En esta planeación es indispensable, por una parte, la colaboración entre es-pecialistas de diversas disciplinas y, por otra, el uso de información actualizada. También es de suma importancia contar con alta tecnología como los Sistemas de Información Geográfica que contienen in-formación proporcionada por censos, to-mas de datos en campo e imágenes de satélite. Por último, es necesario que se escuche a los miembros de las poblacio-nes que se verán afectadas –y beneficia-das– por la nueva autopista o carretera, de modo que se cuente con información de fuentes locales. Esta información es muy necesaria para hacer que los proyectos se adapten a la realidad concreta en que se desarrollarán.

Es muy importante, en el momento de la planeación, tener claros los objetivos que se persiguen para no divagar en las pro-puestas de actividades. Ciertamente, una divagación también puede ser una opor-tunidad para evaluar otras alternativas; sin embargo, las decisiones que se tomen de-ben estar basadas siempre en el diagnósti-co realizado.

En México, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en el artículo 3, fracción XXIII utiliza el concepto de Ordenamiento ecológico, el cual se de-fine como un instrumento de política am-biental cuyo objeto es regular o inducir el uso del suelo y las actividades productivas, con el fin de lograr la protección del medio ambiente y la preservación y el aprovecha-miento sustentable de los recursos natura-les, a partir del análisis de las tendencias de deterioro y las potencialidades de aprove-chamiento de los mismos.

Esta herramienta se ha aplicado en dife-rentes niveles de administración pública, a nivel nacional, estatal, regional, municipal e incluso comunitario y abarca ecosistemas terrestres y marinos. Según la ley, los pro-gramas de ordenamiento deben contener un diagnóstico de la zona de interés, me-didas de regulación para aprovechar, pro-

teger, conservar y restaurar ese territorio y métodos de cómo evaluar si el ordenamien-to está siendo efectivo o no.

Restauración ecológica

El concepto de restauración ecológica tie-ne diversas acepciones, dependiendo de la

Arriba: Constructores franceses han desarrollado estructuras de puentes atirantados como el Puente en Millau, Francia. Abajo: El diseño de puentes en Estados Unidos ha llevado a sus constructores al desarrollo de estructuras que no alteren de manera contundente el medio ambiente. Puente sobre el río Colorado, Estados Unidos.

Nivel de terreno natural

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104 • C AUTOPISTA MÉXICO – TUXPAN • 105

Fragmentación del bosque con vegetación secundaria y agricultura.

de producción dependen de las lluvias y los cultivos no están diversificados con lo que aumenta el riesgo de colapso del ecosiste-ma por la presencia de plagas y enfermeda-des. Otras amenazas al ecosistema son la introducción de especies exóticas, sobreu-so del suelo, aplicación de agroquímicos en cantidades excesivas y uso del fuego.

Pastizal. Esta unidad se caracteriza por la presencia de pastos que generalmente fueron introducidos para la producción del ganado en sistemas extensivos, es decir, sistemas en que se deja al animal pastar libremente. Es común encontrarla en pe-queños valles y colinas cercanos a las co-munidades rurales. La diversidad biológica es muy reducida, ya que la presencia del ganado afecta directamente al desarrollo de las especies vegetales. Uno de los pro-blemas más fuertes es la presión del gana-do sobre el suelo, ya que la carga animal a veces es mayor que la que el suelo puede soportar. También se dan continuos incen-dios provocados para regenerar el pasto. Todo esto rompe el ciclo natural de las es-pecies que viven en esta unidad ambiental.

Cuerpos de agua. Esta unidad se caracte-riza por la presencia de cuerpos de agua artificiales, creados para la producción de energía eléctrica y son administrados por la Comisión Federal de Electricidad. Existen cinco cuerpos de agua que ambientalmen-te pueden alterar el microclima de la región. A la fecha, forman ya parte de los lugares RAMSAR, los cuales son espacios reconoci-dos por su importancia ambiental y porque ayudan a la diversidad biológica.

Zonas urbanas. Esta unidad ambiental se caracteriza por tener poblaciones con más de 50,000 habitantes y que cuentan con servicios de luz, agua potable, drenaje, teléfono; servicios médicos, educativos, postal; teléfono, internet, telégrafo y trans-porte. Gracias a estos servicios, suele ha-ber menor índice de analfabetismo, menos emigración y mayor rapidez en las comuni-caciones. La diversidad biológica suele ser

Comunidad de Coacuila ubicada en las inmediaciones de la carretera Tejocotal-Nuevo Necaxa.

Páginas siguientes: La presa Tejocotal cubierta con una barrera de árboles en su periferia.

pino. Se quita esa vegetación para poder realizar actividades agropecuarias durante uno o dos años y después se abandona el terreno. A veces, este tipo de unidades ambientales se denominan también como “acahuales”. Se desarrollan en cualquier geoforma, altitud o clima de la zona donde se construyó la autopista.

En la vegetación secundaria también se observan especies de las dos unidades am-bientales anteriores pero, debido a la altera-ción existente, éstas se han adaptado a so-brevivir en un espacio perturbado. La gente

considera estos espacios sin valor comercial, ya que no puede obtener ningún beneficio económico de ellos por venta de productos forestales, no forestales o agropecuarios. Un problema que se percibe mucho es la presen-cia de especies invasoras que no permiten el desarrollo de la vegetación hacia un bosque mesófilo de montaña o bosque de pino. Es común encontrar este tipo de unidad cerca de las zonas urbanas y rurales.

Agricultura. Esta unidad se desarrolla en terre-nos con diversas pendientes: montañas con

fuertes pendientes, colinas, lomeríos o en pe-queños valles. Es común encontrar cultivos de maíz, chile, plantas ornamentales como ár-boles de navidad y azaleas. La diversidad bio-lógica es mucho menor que en las unidades ambientales anteriores. Las especies de ve-getación suelen ser herbáceas y gramíneas; las especies de fauna son tamaño pequeño y adaptados a lugares modificados.

Los problemas de estas unidades son que las actividades agrícolas se realizan en suelos con vocación forestal y que frag-mentan los bloques de bosque. Los ciclos

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EL TERRITORIO DEL PROYECTO

Medio físico

La región donde se encuentra la autopista México-Tuxpan, se caracteriza por ser mon-tañosa, con cañadas profundas, algunos lomeríos medios, altos o largos, que se ex-tienden por varios kilómetros. También hay pequeñas mesetas entre las montañas.

Hay dos tipos de materiales geológicos del período Cenozoico: rocas volcánicas y rocas sedimentarias. Hay otros materiales formados en el período Cuaternario, dichos materiales son derrames de origen basáltico.

Según la Manifestación de Impacto Am-biental del proyecto carretero, los tipos de

suelo que se encuentran en la zona son cambisoles, acrisoles feozems, regosoles y litosoles. Suelen ser suelos muy benévolos para las plantas, debido a la generosa canti-dad de nutrientes que poseen. Por lo mismo, al estar siempre cubiertos de vegetación, es-tán poco expuestos al peligro de la erosión.

Respecto a la hidrología, el proyecto se encuentra en la Región Hidrológica Tuxpan-Nautla, dentro de la cual, a su vez, se en-cuentran las cuencas de los ríos Tecolutla, Cazones y Tuxpan. La cuenca del río Teco-lutla es donde se encuentran las corrientes perennes de los ríos Necaxa, Lajajalpan, Te-cuantepec y Apulco; y los arroyos Acatlán, Matzontla, Xoctongo, Hueyatlaco y Chapul-tepec. Todos estos ríos y arroyos cruzan el trazo de la autopista.

El clima de la región es de dos tipos, en la parte más alta es templado, mientras que en la parte más baja es entre templado y cálido, en ambos es muy húmedo y el ve-rano es fresco. Algo muy particular en esta región es que durante el invierno también llueve, alrededor del 18% de la precipita-ción anual cae en esta temporada. Tienen una marcha de temperatura tipo ganges y canícula. La temperatura media anual es de 16.9º c, con enero como el mes más frío (12.6º c de media), y mayo el más caliente (19.8º c). La precipitación total anual es de 2,277.1 mm con un periodo de días de lluvia de 88.6% al año, de mayo a octubre; y con un 6.6% de lluvia invernal. Es una zona que siempre se mantiene verde.

Perfil topográfico del terreno por donde cruza la autopista.

Altitud

2240

150

0

Ciudad de México

Huauchinango

140 km110 km

Longitud (km)250

Tuxpan, Veracruz

agua de lluvia. Sus dimensiones varían de acuerdo con el caudal máximo de la co-rriente. En arroyos pequeños suelen ser de tubos de concreto de 95 cm de diámetro. Estas obras de drenaje a veces también permiten el paso de pequeños animales: mamíferos, anfibios, insectos y reptiles.

Cunetas y contracunetas. Las cunetas son canales que se construyen a ambos lados de la autopista para permitir el escurrimien-to del agua que cae dentro de la pequeña microcuenca que se forma entre los cortes de la autopista.

Las contracunetas son canales que se construyen sobre los cortes para cortar el escurrimiento del agua y evitar que ésta afecte a la consistencia y estabilidad de las paredes. Son diseñadas de manera que di-rijan el agua hacia las obras de drenaje que se ubican en los cauces de los arroyos. Las dimensiones de ambas varían de acuerdo con la precipitación de la región. Ambas forman parte del sistema de drenaje de la carretera y garantizan que no habrá inunda-ciones sobre la carpeta asfáltica.

Rampas de emergencia. Es una estructu-ra que se construye para que, en caso de haber problemas de frenado, los vehículos puedan entrar a las rampas de emergencia. Las rampas tienen una pendiente contraria a la autopista, lo que le permite al vehículo disminuir su velocidad y, finalmente, dete-nerse.

Bermas. En algunos subtramos de la au-topista, en zonas donde hay cortes, se construyeron “bermas”. Una berma es una pequeña terraza de menos de dos metros cuya función es almacenar los posibles materiales que se desprendan del corte y evitar que lleguen directamente a la carpe-ta asfáltica. También disminuye la velocidad del agua que escurre por los cortes, de ma-nera que al llegar a la cuneta, su velocidad ya es muy baja y no afecta a la circulación de los vehículos al impedirse que se inunde la carretera.Diseño de rampas de emergencia y cortes.

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70 • CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN AMBIENTAL: AUTOPISTAS MÉXICO-TUXPAN Y MÉXICO-PACHUCA

similar a la Manifestación de Impacto Am-biental e incluso las medidas protectoras que se prescriben. Difiere de aquél en que las medidas prescritas hacen un mayor én-fasis en las normas para el desmonte, así como para el uso y destino de los produc-tos forestales obtenidos.

Ambas autorizaciones piden al ejecutor del proyecto que entregue informes con cierta periodicidad desde el inicio de los tra-

bajos hasta la etapa de operación de la auto-pista, en los que conste el cumplimiento de las normas. El informe debe ir acompañado de una evidencia fotográfica o de video y debe presentarse a la entidad que conce-dió la autorización (DGIRA o DGFS) y a la Pro-curaduría Federal de Protección al Ambiente.

Es muy importante mencionar que todo lo que indican las autorizaciones tiene un fun-damento legal, por lo que su incumplimiento

constituye una violación de la ley. Esto lleva-ría a la Profepa a aplicar una sanción, la cual puede ir desde una multa hasta la suspen-sión temporal o definitiva del proyecto.

Las medidas de protección al ambiente, como lo demuestra la experiencia, son en realidad una inversión a largo plazo: dismi-nuyen los accidentes, eliminan algunos de los costos de mantenimiento y aumentan el periodo de vida útil de la carretera.

El reto de integración ambiental de las vías de comunicación es muy fuerte. Sin embargo, a mediano y largo plazo sí puede ser posible cuando se realizan medidas de prevención, mitigación, restauración y compensación ambiental.

Enfrente: En las partes más altas de la carretera encontramos vegetación compuesta de pinos y otras especies de bosque de montaña.

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talud. En algunos lugares se hizo hidrosiem-bra, pero su utilización no fue tan amplia como la del pasto en rollo.

Esta tarea se ejecutó con estrictas medidas de seguridad, para evitar que los trabajadores se resbalaran y rodaran cuesta abajo. Las medidas de seguridad se aplicaron con mayor énfasis cuando las tareas se realizaban en taludes de gran magnitud.

En los taludes con inestabilidad se uti-lizaron mallas especiales o geotextiles para detener el material que se despren-de de los cortes. En los taludes de mayor inestabilidad y riesgo de desprendimien-tos, se colocaron “gaviones”, esto es, cubos de malla ciclónica rellenados con piedras. Los gaviones se colocan uno so-bre otro como si fueran los ladrillos de un gran muro.

Comparación de escenarios

Espacios de restauración. La restauración tiene varios estadios de desarrollo, debido a

que las zonas fueron afectadas en diferen-tes maneras e intensidades. Por otra parte, también se debe tener presente que las ac-tividades de recuperación fueron realizadas en diferentes años. La restauración realiza-da en el año 2005, como es natural, tiene mayor desarrollo que la realizada en 2006.

En la zona de construcción de los puen-tes Tejocotal y Texcapa, la reforestación se realizó en el año 2005 y, por fortuna, los árboles se han desarrollado muy bien. En algunos lugares han cubierto ya totalmen-te el suelo, lo cual es uno de los objetivos de la restauración para evitar la erosión. Sin embargo, todavía existen algunos lugares en el puente Tejocotal donde el desarrollo es menor debido a que las características del suelo fueron fuertemente afectadas por las actividades de construcción y las propie-dades físicas, químicas y biológicas son de menor calidad. Los árboles plantados miden entre uno y cinco metros de altura. Los más desarrollados son pinos, ailes, te-pozanes y ocotes que tienen 5 m de altura y 15 cm de diámetro del tallo; los liquidám- Izquierda: Seguimiento en el control de plagas y enfermedades. Derecha: Subtramo con la vegetación recuperada.Deshierbe y conformación del cajete para mantenimiento de los árboles plantados.

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ANTES (2004)

DESPUES (2012)

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