unitatea de invatare 15

COMER MARITIM INTERNAIONALCOMER MARITIM INTERNAIONALCOMER MARITIM INTERNAIONALCOMER MARITIM INTERNAIONAL

Alte tipuri de contracte de

navlosire

Capitolul

11

1

11.1 Contractul de bareboat

Contractele de bareboat sunt n multe privine similare contractelor de navlosire pe timp. Multe din clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe timp sunt ntlnite i n contractele de bareboat. De fapt, contractele de bareboat au fost utilizate naintea contractelor de navlosire pe timp i multe din clauzele discutate n capitolul anterior i au originea n contractele de bareboat. Principala diferen dintre ele este aceea c n cazul contractelor de bareboat se pune la dispoziia navlositorului doar nava, pe cnd n contractul de navlosire pe timp se pun la dispoziia navlositorului i serviciile echipajului. Efectul acestei diferene este acela c acest tip de contract este considerat a fi un contract de leasing prin care navlositorul are posesia asupra navei (fr a avea i drept de proprietate) i preia managementul tehnic i comercial al navei. Contractele de bareboat sunt foarte rar, dac sunt, utilizate pe piaa maritim mondial pentru exploatarea navelor comerciale, deoarece armatorii nu sunt ncntai de ideea de a ceda navlositorului controlul total asupra navei. n perioda actual chiar i atunci cnd se rechiziioneaz o nav acesta se face prin intermediul unui de contract de navlosire pe timp i nu pe baza unui contract de bareboat aa cum se practica n trecut.

Testul prin care se stabilete dac un contract este considerat contract de bareboat sau contract de navlosire pe timp se face prin identificarea celui care angajeaz comandantul i echipajul navei. n contractele de bareboat acetia sunt angaji de ctre navlositor, chiar dac armatorul i poate meine prin contract dreptul de a aproba echipajul angajat de navlositor. O consecina important a acestui test este aceea c n cazul contractelor de bareboat comandantul este privit ca un prepus al navlositorului i nu al armatorului, din punct de vedere al semnrii conosamentelor, spre deosebire de contractele de navlosire pe timp n care exist prezumpia c acesta acioneaz n numele armatorului.

n ultima perioad, contractele de bareboat pe termen lung au nceput a fi utilizate mai des, n special n cazul tancurilor petroliere, pentru finanarea achiziionrii de nave noi sau de pe piaa second-hand. Armatorii pot fi o societi de investiii financiare sau bnci, ce nu doresc s se implice activ n exploatarea navelor. Ei rmn armatori doar din motive de siguran, n acelai fel n care o companie financiar rmne proprietara unei maini, pn n momentul n care aceasta este complet achitat. Marera majoritate a contractelor de bareboat au inclus o opiune de cumprare a navei la sfritul contractului de bareboat.

Fie c este sau nu selectat opiunea de a cumpra nava, navlositorii au nava n posesie i vor aciona n toate mprejurrile ca armatori. Cu siguran acest tip de contract este cel mai potrivit pentru achiziionarea unei nave deoarece n acest fel navlositorii pot s angajeze comandantul i echipajul i s exploateze nava ca i

ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

2

cnd ar fi a lor. Acest tip de contract de navlosire se ncheie pe o perioad de timp foarte ndelungat, n mod uzual pn la sfritul duratei normale de funcionare a navei. Uneori din considerente de evitarei taxelor i impozitelor, navele sunt cumprate de companii de navigaie, sunt vndute unei companii financiare i apoi preluate n contracte de bareboat cu opiune de cumprare de la compania financiar.

Dup cum s-a menionat deja, multe dintre clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe timp sunt ntlnite i n cazul contractelor de bareboat, ns exist i diferene importante ntre acestea. n cazul contractelor de navlosire pe timp comandantul se afl la dispoziia navlositorului din punct de vedere al exploatrii comerciale a navei, ns armatorul reine gestiunea nautic i posesia navei.n cazul contractului de bareboat navlositorii au posesia navei i prin contract dreptul de a angaja propriul echipaj, deci comandantul se afl la dispoziia navlositurului att din punct de vedere al aspectelor comerciale ct i al aspectelor tehnice.

Navlositorii din contractul de navlosire pe timp nu sunt responsabili pentru operaiunile de ntreinere i reparaii ale navei, n timp ce navlositorii din contractele de bareboat sunt responsabili pentru efectuarea acestora. Astfel, navlositorul are obligaia de a menine nava ntr-o stare tehnic bun i cu toate inspeciile de reclasificare efectuate la zi, armatorii avnd dreptul de a primi nava, la relivrare, n aceeai stare tehnic n care a fost livrat, cu excepia uzurii normale. n cele mai multe contracte de bareboat exist o clauz prin care armatorul are dreptul de a inspecta periodic nava i dac se constat c starea navei nu este corespunztoare ei o pot retrage din contract. Deoarece contractele de bareboat sunt ncheiate pe termen foarte lung exist i prevederi prin care navlositorul este protejat mpotriva avariilor provocate de anumite defecte ascunse ale navei (ce apar n primul an de la livrare), sau mpotriva situaiilor n care sunt obligai s fac modificri structurale foarte costisitoare pentru a menine nava n exploatare (acestea sunt de cele mai multe ori generate de modificrile legislative cu privire la siguran).

Navlositorul este obligat, n cazul contractului de bareboat, s asigure nava, n timp ce n cazul contractului de navlosire pe timp aceasta este obligaia armatorului. n mod uzual navlositorii asigur nava la o valoare agreat prin contract sau armatorul asigur nava n numele i n contul navlositorului. n mod normal, navlositorii sunt cei care au dreptul s recupereze de la asiguratori contravaloarea eventualelor avarii, n afara cazului n care nava se pierde sau este considerat ca fiind pierdere total prin interpretare (constructive total loss), caz n care armatorul este cel care recupereaz suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor n funcie de interesul fiecruia n nava respectiv.

Contractele de navlosire pe timp nu impun, de regul, restricii cu privire la dreptul navlositorului de a subnavlosi nava. Este evident c n cazul contractului de bareboat navlositorul are posesia deplin i controlul asupra navei i de aceea sunt necesare clauze suplimentare prin care se solicit acordul armatorului nainte de a se ncheia un alt contract de bareboat.

Contracte de Bareboat standard

BARECON 89 Standard Bareboat Charter, emis de BIMCO i amendat 2001 SHELLDEMISE Demise Charter-Party, issued by Shell U.K., London


3

11.2 Contractul de navlosire pe voiaje consecutive

n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive se aplic aceleai principii ca i n cazul contractelor de navlosire pe voiaj. Singura diferen notabil este aceea c ele acoper mai multe voiaje. Durata contractului poate fi definit ca un numr fix de voiaje sau ca numr maxim de voiaje ce se pot efectua ntr-o anumit perioad de timp. Este posibil ca acelai voiaj s se repete sau ca navlositorul s aib opiunea de a alege porturi de ncrcare i descrcare din aceleai zone geografice (spre exemplu trei voiaje consecutive ntre un port din Marea Neagr i un prt n Israel).

Nu exist, din punct de vedere teoretic, nici un motiv pentru ca termenii contractului de navlosire pe voiaj s nu fie utilizai i n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive i ntr-adevr primele forme ale acestor contracte se bazau pe contractele de navlosire pe voiaj, n care era inserat o clauz conform creia voiajul respectiv se repeta de mai multe ori. Aceast formulare nu este una ideal, n special n cazul contractelor pe termen lung. Chiar i n cazul n care se folosesc contracte de navlosire pe voiaje consecutive standard, ele conin multe dintre clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe voiaj.

11.2.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive

Exist dou forme principale de contracte de navlosire pe voiaje consecutive:

- Tanker Consecutive Voyage Clauses, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) INTERCONSEC 76

- Tanker Consecutive Voyage Charter Party, issued by Shell UK, London SHELLCONSEC

Contractul SHELLCONSEC poate fi uitilizat de sine stttor, n timp ce contractul INTERCONSEC conine doar clauze specifice desfurri unor voiaje consecutive, iar termenii i condiiile n care se efectueaz fiecare voiaj sunt menionai ntr-un contract de navlosire pe voiaj separat.

Deoarece exist numeroase similariti ntre contractul de navlosire pe voiaj i contractul de navlosire pe voiaje consecutive, n cele ce urmeaz se va insista pe principalele diferene dintre acestea.

11.2.2 Particulariti ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive

Durata contractului

Aa cum s-a precizat i anterior durata contractului poate fi stabilit ca numr de voiaje sau ca numr de voiaje ntr-o anumit perioad de timp. Cea de-a doua variant este utilizat n situaiile n care navlositorul are dreptul de a alege porturile de ncrcare i/sau descrcare dintr-o anumit zon. Chiar dac se face referire la o perioad de timp trebuie precizat c armatorul va primi navlul n funcie de numrul de voiaje efectuate de nav i nu ca n cazul contractului de navlosire pe timp o chirie zilnic. Deci i n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive armatorul este cel care suport riscul ntrzierii navei i nu navlositorul. Urmtorul


4

exemplu este edificator pentru a arta diferena dintre cele dou modaliti de stabilire a duratei contractului.

O nav a fost angajat pentru a efectua cte voiaje consecutive poate ntr-o perioad de doi ani. La momentul semnrii contractului rata navlurilor era foarte ridicat i prin contract s-a stabilit un nivel al navlurilor n concordan cu nivelul pieei, ns rata contrastaliilor a fost stabilit la un nivel destul de mai redus. n aceast perioad nava a efectuat doar opt voiaje n loc de 14, cte ar fi putut efectua dac nu ar fi fost n contrastalii, pentru periade destul de lungi. Datorit acestor ntrzieri nejustificate i intenionate ale navlositorilor armatorii au solicitat despgubiri pentru reinere echivalente cu navlul pierdut, n timp ce navlositorii au considerat c ei datoreaz doar contrastalii pentru ntrzierea navei. Motivul pentru care navlositorii au procedat n acest fel, a fost acela c navlurile au sczut i a devenit mai eficient pentru ei s pltesc contrastalii i s-i transporte diferena de marf cu alte nave, angajate la un navlu mai mult mai redus.

Plata navlului

n acelai fel n care armatorii doresc s poat iei dintr-un contract de navlosire pe timp, dac navlositorul nu pltete chiria la timp, i n contractul de navlosire pe voiaje consecutive este la fel de important ca armatorul s se asigure mpotriva neplii sau plii cu ntrziere a navlului. De aceea, exist o clauz prin care armatorul are dreptul de a rezilia contractul dac navlul nu a fost pltit i perioada de graie a expirat. De asemenea exist prevederi prin care armatorul are dreptul la despgubiri pentru voiajele neefectuate dac navlositorul nu poate dovedi c nu este responsabil pentru neplata la timp a navlului.

Pentru a se proteja mpotriva cazului n care navlositorul se afl n stare de faliment exist prevederi prin care armatorul nu este obligat s nceap efectuarea unui voiaj dac navlositorul i datoreaz navlu i tot timpul astfel pierdut se va conta ca timp de stalii sau contrastalii.

Poziia de ncrcare, clauza de reziliere a contractului

Este evident c n contractul de navlosire pe voiaje consecutive clauza de reziliere se va aplica doar primului voiaj deoarece armatorul nu poate garanta momentul n care nava va fi gata de ncrcare pentru voiajele urmtoarele.

Clauza de rzboi

n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive este necesar nscrierea unei clauze de reziliere a contractului, n caz de rzboi, similar cu cea ntlnit n contractele de navlosire pe timp i de bareboat.

11.3 Contractul de afreightment

Deoarece caracteristic contractelor de affreightment, spre deosebire de alte contracte de navlosire, este faptul c ele se refer mai mult la marf dect la nav i de aceea ar fi fost poate mai bine ca ele s fie numite Cargo Contract of Affreightment, Cargo Contracts, Quantity Contracts sau Volume Contracts, dar se pare c termenul de Contract of Affreightment s-a impus pe piaa maritim.


5

Cu toate c nu este important a se da o definiie precis a contractului de affreightment este necesar a se clarifica conceptul i terminologia utilizat. Pentru aceasta vom folosi urmtoarele exemple de contracte de afreightment:

- armatorul accept s transporte o cantitate de marf, ntre X i Y tone de gru, din portul A n portul B n anul 2003;

- armatorul accept s transporte toat marfa ncrcat de navlositor, din portul A n portul B, n perioada 2002-2004;

- armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de ctre navlositor, n perioada 1997-2000

- armatorul are dreptul i obligaia de a transporta toate autovehiculele exportate de navlositor ntr-o anumit perioad, iar navlositorul va garanta c va avea de transportat cel puin x autovehicule.

11.3.1 Caracteristici ale contractului de affreightment

CoA este un contract:

- pentru transportul unui singur tip i unei cantiti nsemnate de marf - ce acoper dou sau mai multe voiaje - ce se deruleaz pe o perioad de timp ndelungat

n cazul CoA marfa are o poziie central i nu nava, deci CoA este un contract de navlosire diferit fa de contractele prezentate pn acum, care aveau ca element central nava. Aceast diferen este important i din punct de vedere al faptului c toate contractele de navlosire tradiionale erau considerate nule dac nava se pierde, n timp ce n cazul CoA contractul ramne n vigoare chiar dac nava, ce se inteniona a fi utilizat, se pierde sau nu este disponibil pentru a efectua un voiaj. Aceasta nu nseamn c identitatea i caracteristicile navei nu sunt importante, dar obligaia principal a armatorului este aceea de a transporta marfa i acesta nu este exonerat de obligaiile contractuale dac nava se pierde. Motivaia acestei abordri este aceea c armatorul este de obicei liber s aleag nava i astfel chiar dac nava pe care armatorul inteniona s-o utilizeze s-a pierdut, el are nc posibilitatea de a nomina o nav similar.

Numrul voiajelor este de asemenea o caracateristic important a CoA. Cu toate c un CoA poate fi ncheiat pentru un singur voiaj, este destul de dificil a considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regul general un CoA acoper cel puin dou voiaje. Pe de alt parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe voiaje fr a fi un CoA. Aceast situaie apare n situaia n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive. Contractul de affreightment difer de contractul de navlosire pe voiaje consecutive prin dou elemte importante:

- el nu face referire la o nav i de cele mai multe ori se utilizeaz mai multe nave;

- voiajele nu sunt efectuate unul dup altul doar din ntmplare. Cea de-a treia caracteristic a CoA este aceea c ele se ntind pe o perioad

de timp ndelungat. Aceast caracteristic nu este ns una foarte important deoarece perioada acoperit de un CoA poate fi mai redus dect a altor contracte de navlosire.

11.3.2 Formulare standard pentru contractele de affreightment


6

Exist un numr semnificativ de formulare standard pentru contractele de navlosire pe voiaj i contractele de navlosire pe timp, ns nu exist dect dou contracte standard pentru CoA. Explicaia acestei situaii pare a fi aceea c astfel de contracte necesit clauze ce sunt special construite i adaptate pentru situaii particulare, specifice fiecrui contract.

Destul de des prile contractante utilizeaz un contract de navlosire pe voiaj standard ca parte a unui CoA, nserndu-se clauze suplimentare ce se refer la contitatea de marf, durata contractului i stabilirea navlului. O alt varinat este aceea a ntocmirii unui contract special pentru marfa ce urmeaz a fi transportat. Singurele contracte standard sunt:

- INTERCOA 80 Tanker Contract of Afreightment, issued by the International Association of Independent Tanker Owners

- VOLCOA Standard Volume Contract of Affreightment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO

Cu ct tranzacia, ce va fi acoperit de un CoA, este mai complex cu att este mai important a se utiliza un contract un contract special construit i negociat pn la cel mai mic detaliu. ntr-un contract pentru un singur voiaj este relativ uor pentru una din prile contractante s accepte clauze ce nu sunt perfecte, ns n cazul CoA fiecare clauz ce se refer la cheltuieli i riscuri trebuie construit i studiat cu foarte mult atenie.

Este incorect a se spune c un CoA este o form special a contractului de navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat, ca fiind un contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Aceast categorisire ar putea cauza dificulti n special pentru practicienii din shipping care ncearc s clasifice contractele fie n categoria contractelor de navlosire pe voiaj sau a contractelor de navlosire pe timp. Aceast clasificare, n cazul contractelor hibride, poate conduce la concluzii pe care prile nu le-au avut n vedere.

n cazul CoA este de asemenea important ca prile ca prile contractante s fie flexibile n ceea ce privete nominarea navelor i mrfurilor.

11.3.3 Particulariti ale contractelor de affreightment

Durata contractului

Nu exist limite cu privire la durata CoA, ns att durata minim ct i cea maxim sunt determinate de consideraii practice. Cu toate c este posibil ca un CoA s se ncheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca prile s considere acel contract ce pe un CoA. Dac ns armatorul are att dreptul ct i obligaia de a substitui nava, acel contract poate fi mai degrab considerat, din punct de vedere legal un CoA dect un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maxim a CoA va fi de asemena limitat de consideraii practice i aceasta deoarece este foarte dificil pentru ambele pri s previzioneze cum va evolua piaa maritim pe perioade mai ndelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu i la rata de schimb dintre diverse valute. Prile aleg adesea s menioneze n contract c el se va renegocia dup o anumit perioad de timp n loc s resolve, la momentul ncheierii contractului, toate problemele ce pot fi generate de ncheierea unui contract pe termen foarte lung.

n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva modaliti diferite de a stabili perioada pe care se ntinde contractul:


7

- o perioad fix la sfritul creia contractul se consider terminat (fr a fi nevoie de o avizare din partea uneia dintre pri);

- o perioad fix ce se prelungete automat, la expirare, cu nc o perioad fix dac nici una dintre pri nu i exprim o opiune cu privire la terminarea contractului;

- o perioad fix, cu o opiune pentru una dintre pri de a prelungi aceast perioad cu o alt perioad fix;

- o perioad nedeterminat, dar care se poate termina ntr-o perioad fix, de la momentul n care una dintre pri a transmis o notificare prin care face acest lucru cunoscut celeilalte pri.

Este de asemenea posibil a se utiliza alte soluii, combinaii sau variaii ale acestor metode. n cel de-al patrulea caz este uzual s se imopun o perioad minim de la nceperea contractului n decursul creia nu se poate transmite notificarea de terminare a contractului. Perioada pe care se ntinde contractul poate fi mprit n mai multe subperioade, fiecare caracterizat prin termeni specifici i de asemenea se poate meniona c navlul poate varia de la o subperioad la alta.

Marfa

Problemele referitoare la marf, sunt n general similare cu cele prezentate n cazul celorlalte contracte. n mod uzual, un CoA se ncheie pentru un singur tip de marf, ns este posibil s se menioneze ocazional mai multe mrfuri ca alternative la marfa principal sau ca mrfuri de completare.

Nu este suficient a se preciza cantitatea total de marf ce va fi transportat i de aceea este necesar a se face referire i la obligaiile reciproce ale prilor. Atunci cnd cantitatea de marf este evaluat i analizat la momentul ntocmirii contractului trebuie s se discute mai multe aspecte. Din acest punct de vedere orice contract de afreightment se va ncadra fie la punctul A sau B din fiecare grup prezentat mai jos:

A B Cantitate definit Cantitate nedefinit Navlositorul are obligaia de a pune marfa la dispoziia armatorului

Navlositorul are doar opiunea de a utiliza navele armatoruluii

Armatorul are obligaia de a transporta marfa oferit de navlositor

Armatorul are doar opiunea de a transporta marfa oferit de navlositor

Cantitatea definit sau nedefinit

Uneori cantitatea acoperit de un CoA este definit foarte precis spre exemplu 300,000 tone metrice, alteori cantitatea se definete prin stabilirea unei cantiti minime sau maxime. n ambele cazuri se poate utiliza cuvntul aproximativ sau o expresie cu neles similar, pentru a oferi prilor mai mult flexibilitate. Uneori cantitatea este descris prin referire la marfa produs i exportat de navlositor, n condiia de livrare CIF, de-a lungul unei perioade de timp. Aceast cantitate este foarte puin probabil s fie cunoscut la momentul semnrii contractului de affreightment, ns pentru a da mai mult eficacitate contractului se pot stabili anumite limite minime sau maxime.

Obligaia navlositorului de a oferi marfa spre transport


8

Uneori navlositorul are doar opiunea de a transporta marfa cu una din navele oferite de armator, alteori navlositorul are obligaia de a livra marfa spre transport i frecvent n CoA se ntlnesc situaii n navlositorul are obligaia de a livra o anumit cantitate i opiunea de a livra o cantitate suplimentar. Uneori se menioneaz c armatorii vor avea prima opiune de a accepta sau refuza marfa oferit de navlositor, dar aceast expresie are puin eficien dac ea nu este combinat cu un contract care s acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor i riscurilor.

Obligaia armatorilor de a transporta marfa

Este de asemnea important a se stabili dac armatorul are obligaia de a transporta toat marfa oferit de navlositor sau are doar opiunea de a transporta doar marfa pe care o dorete.

Descrierea navei

Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumit cantitate de marf i nu pentru a se transporta o anumit cantitate de marf cu o anume nav, nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar menionate n CoA. Armatorul trebuie s se asigure c navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru marfa ce urmeaz a se transporta. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul sau vrsta navelor, ce urmeaz a se utiliza.

Procedura de nominare a mrfurilor i navelor

Atunci cnd un CoA se ncheie pentru mai multe voiaje, sunt adesea stabilite de la nceput datele la care marfa va fi gata de livrare i cantitile pe fiecare lot. Este normal ca prin contract s se acorde prilor flexibilitate att n ceea ce privesc datele de ncrcare ct i cantitile ce urmeaz a fi livrate pe fiecare lot. n contractele de pe termen lung este dificil a se agreea la momentul ncheierii contractului datele de livrare i cantitile ce vor fi ncrcate i de aceea prile se pun de acord asupra procedurii prin care urmeaz a se stabili graficul livrrilor.

unitatea de invatare 15

Documents