STUDIU DE FEZABILITATE

DATE GENERALE:

1. Denumirea obiectivului de investitii:

Modernizare drum forestier in satul Chendrea, comuna Balan,jud.Salaj

2. Amplasament:

Jud Salaj, intravilan si extravilan sat Chendrea, comuna Balan, jud.Salaj

3. Titularul investitiei:

Comuna Balan,jud.Salaj

4. Beneficiarul investitiei:

Comuna Balan,jud.Salaj

5. Elaboratorul studiului

S.C. VIA SMART S.R.L, Cluj-Napoca,str.Lotrului nr. 10, tel: 0264-588070, înregistrată

la Registrul Comerțului cu nr. J12/2961/16.08.2004, cod CAEN 7211, autorizată de

Ministerul Mediului și Pădurilor, în baza Ordinului nr. 576/2009 prin Certificat de atestare

nr. 119/03.03.2010.

INFORMATII GENERALE PRIVIND PROIECTUL:

1. Situatia actuala si informatii despre entitatea responsabila cu

implementarea proiectului

Situatia actuala a drumurilor

Lungimea totala a drumurilor forestiere propuse pentru modernizare este de 6 080

m, din care 180 m in intravilanul satului Chendrea iar restul de 5900m in extravilan.

Partea carosabila a drumurilor prezinta degradari, cu numeroase fagase

longitudinale si gropi. Aceste defectiuni se datoreaza faptului ca partea carosabila nu

este consolidata, iar scurgerea apelor nu este asigurata. Nu exista santuri pe toata

lungimea sectoarelor, iar cele existente sunt colmatate, podetele existente necesita

reparatii si decolmatari.

Pe actualul amplasament, la aprox. 200 m din DN1G , exista un pod din lemn cu

latimea de 3 m, care este intr-o stare avansata de degradare , existand pericolul

producerii de accidente.

Entitatea responsabila cu implementarea proiectului este Comuna Balan, jud.Salaj.

2. Descrierea investitiei:

a) Concluziile studiului de prefezabilitate sau ale planului detaliat de

investiţii pe termen lung (în cazul în care au fost elaborate în prealabil) privind

situaţia actuală, necesitatea şi oportunitatea promovării investiţiei, precum şi a

scenariul tehnico-economic selectat;

Pentru prezenta investiție nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate, dar din

datele tehnice constatate în teren a reieșit următoarea situație.

Drumul forestier incepe din satul Chendrea si se va moderniza pe o lungime de 6

080 m. Este format din doua tronsoane:

- un tronson in lungime de 5 100 m care incepe din DN 1G;

- un tronson în lungime de 980 m care se desprinde din drumul principal la km

2+565.

Din lungimea totala a drumului 180 m sunt in intravilanul satului iar restul de 5900

in extravilan.

Pe partea dreapta a drumului national DN1G la aproximativ 200 m de acesta in

satul Chendrea, este amplasat un pod din lemn care face legatura cu zona forestiera

aflata pe malul drept al Raului Almas. Podul care face obiectul proiectului este situat in

localitatea Chendrea, comuna Balan si asigura traversarea Vaii Almasului, respectiv

accesul către zona forestiera ( 2899,1 ha pădure, din care 1198,48 ha aflate în proprietate

publică și 1700,62ha aflate în proprietate privată a persoanelor fizice) de pe malul drept al

Vaii Almasului si la terenurile agricole in suprafata de peste 1000 hectare. Podul propus

constituie singura modalitate de traversare a vaii in aceasta zona. Actualul pod din lemn

cu latimea de 3 m este intr-o stare avansata de degradare, existand pericolul producerii

de accidente. Este alcatuit din palei de piloti, grinzi din lemn pe ursi si subursi, podina din

dulapi de lemn, trotuar din scandura si mana curenta din lemn. Traversarea cu carute,

tractoare si masini se face printr-o trecere improvizata prin vad in amonte de

amplasamentul podului.

Drumul pe care urmeaza a se realiza podul este in localitatea Chendrea comuna

Balan, face parte din patrimoniul forestier al comunei Balan si este in administrarea

Comunei Balan. În prezent, el este deschis circulatiei utilajelor agricole de care

beneficiaza direct locuitorii din satul Chendrea situat pe malul drept al vaii. Accesul la

gospodariile particulare si terenurile agricole este ingreunat, iar in perioadele cu

precipitații abundente sau torientiale, cand apele ies din albia vaii, accesul este practic

imposibil.

Situatia mentionata mai sus ingreuneaza deosebit de mult activitatea din zona si ca

atare autoritatea locala a solicitat studierea posibilitatiilor de realizare a unui pod nou

care care sa asigure traversarea Vaii Almasului, chiar si in perioadele in care nivelul

apelor este mai ridicat.

De asemenea, modernizarea drumului si construirea unui pod nou este importanta

pentru locuitorii comunei Balan si pentru ca asigura legatura cu Manastirea Adormirea

Maicii Domnului, situata la 3 000 m din drumul national DN1G.

Prin modernizarea drumurilor forestiere se urmareste odata cu modernizarea cailor

de acces si cresterea nivelului socio-economic al localitatilor rurale prin atragerea de

investitori, stimuland in acelasi timp si mentinerea populatiei in spatiu rural.

Necesitatea și oportunitatea promovării investiției

Situată aproape de pieţele europene, Regiunea Nord-Vest (Transilvania de Nord)

are o poziţie geografică favorabilă. Regiunea Nord-Vest (Transilvania de Nord) nu dispune

de o reţea de drumuri rapide şi autostrăzi adecvată, fapt care duce la devierea traficului

spre alte regiuni. Construcţia autostrăzii Borş-Bucureşti va rezolva o parte din probleme,

dar este nevoie de investiţii masive pentru modernizarea altor rute (în principal pe

direcţiile est-vest şi nord-sud pentru asigurarea legăturilor rapide cu polii importanţi din

vecinatate: Timişoara şi Sibiu). Sistemul de drumuri judeţene, care ar trebui să

compenseze această lipsă este insuficient modernizat. Autostrada Borş-Oradea-Zalău-

Cluj-Napoca-Turda-Braşov va scurta distanţa dintre principalele centre ale regiunii;

această autostradă va fi direcţionată prin partea centrală a regiunii permiţând pe de-o

parte scoaterea “dintr-un con de umbră” a judeţelor mai slab dezvoltate şi din punct de

vedere logistic şi socio-economic permiţând totodată conectarea la infrastructurile de

transport est-vest cu relaţia Moldova.

Din 11.858 km total reţea de drumuri, 1.955 de km sunt drumuri naţionale,

densitatea medie a drumurilor în regiune fiind de 34,7 km/100 km2 uşor superioară

densităţii naţionale (33,3 km/100 km2). Din reţeaua totală de drumuri din regiune doar

3.222 km sunt modernizaţi (adică 27,2% din total). Pe traseele importante (drumuri

europene) s-au efectuat sau sunt pe cale de finalizare lucrări de reabilitare.

Astfel, conform Planului de Dezvoltare Regională a Regiunii Nord-Vest Transilvania

de Nord pentru perioada 2007-2013, unul dintre obiectivele specifice îl reprezintă

„Creşterea accesibilităţii regiunii prin îmbunătăţirea infrastructurilor regionale, ca suport

pentru susţinerea activităţilor economice şi sociale”. În consecinţă, construcţia şi

modernizarea drumurilor reprezintă o necesitate din punct de vedere economic, reducând

durata de transport şi, prin urmare, costurile de transport.

În prezent, sunt în derulare lucrările de execuţie la Autostrada Braşov-Borş, care va

traversa judeţul Sălaj pe o lungime de 84 km, fiind prevăzute trei puncte de inserţie, la

Zimbor, Zalău şi Nuşfalău. Unităţile administrativ-teritoriale străbătute de Autostrada

Braşov-Borş, în judeţul Sălaj sunt: Zimbor, Sîinmihaiu Almaşului, Românaşi, Treznea,

Zalău, Meseşenii de Jos, Crasna, Nuşfalău, Ip și Marca.

După cum reiese şi din Strategia de Dezvoltare a Judeţului SĂLAJ pentru perioada

2007-2013, din lungimea totală a drumurilor din Regiunea Nord-Vest, 11.567,6 km, în

judeţul Sălaj lungimea totală a reţelei de drumuri este de 1.580,514 km, respectiv 13,7%

din totalul regiunii. De asemenea, în Regiunea Nord-Vest, lungimea totală a drumurilor

naţionale este de 1.955 km, reprezentand 12,44% din lungimea totală a drumurilor

naţionale din România (Sursa: Anuarul Statistic al Romaniei 2004, publicaţii statistice INS

2005). Astfel, în judeţul Sălaj, situaţia drumurilor naţionale este următoarea:

Aceste date relevă faptul că din lungimea totală a drumurilor naţionale din judeţ, doar

31,85% reprezintă lungimea drumurilor naţionale modernizate şi 50,08% sunt drumuri

naţionale aflate intr-o stare tehnică necorespunzătoare.

Drumurile judeţene, având o lungime totală de 627,974 km (reprezentand 11,8%

din lungimea totală a drumurilor judeţene din Regiunea Nord-Vest), sunt doar intr-o

proporţie aproape nesemnificativă modernizate (6,46%). Astfel, situaţia drumurilor

judeţene din Sălaj se prezintă după cum urmează:

imbrăcăminţi bituminoase: 40,510 km (6,45%) ( 3,9 % faţă de Regiunea NV)

imbrăcăminţi asfaltice usoare: 360,508 km (57,41%), (19,4 % faţă de Regiunea NV)

beton ciment: 32,871 km (5,23%), (16,3 % faţă de Regiunea NV)

pavaj: 5,240 km (0,84%), ( 5,7 % faţă de Regiunea NV)

pietruite: 157,795 km (25,13%), ( 9,6 % faţă de Regiunea NV)

de pămant: 31,050 km (4,94%), ( 6,3 % faţă de Regiunea NV).

Drumurile comunale, cele care asigură legatura intre comune si orase sunt de

asemenea degradate si cu soluţii tehnice depăsite, nepermiţand un acces facil spre

aceste zone, neavand imbrăcăminţi asfaltice modernizate:

imbrăcăminţi bituminoase: 0%

imbrăcăminţi asfaltice usoare: 45,665 km (6,8%), (11,6 % faţă de Regiunea NV)

beton ciment: 13,730 km (2,0%), (29,6 % faţă de Regiunea NV)

pavaj: 1,300 km (0,2%), (10,3 % faţă de Regiunea NV)

pietruite: 337,905 km (50%), (14,7 % faţă de Regiunea NV)

de pămant: 277,250 km (41%), (18,5 % faţă de Regiunea NV).

De

asemenea, trebuie menţionat faptul că in prezent judeţul Sălaj nu are nici o legătură la

nivel de autostradă cu reţeaua de autostrăzi europene, ceea ce face ca traficul să fie

direcţionat spre alte zone din regiune, judeţele Cluj si Bihor spre exemplu, care au o

densitate mai mare a drumurilor naţionale. In ciuda situaţiei relativ pozitive inregistrate in

ceea ce priveste densitatea reţelei totale de drumuri (40,9 km/100 km2), Sălajul se

confruntă cu o serie de probleme legate de calitatea infrastructurii rutiere. Aceste

neajunsuri conduc la apariţia unei fluenţe reduse a traficului şi la creşterea timpului mediu

de expolatare pe reţea. In ordinea gravităţii lor, principalele probleme rezultate din

această situaţie sunt următoarele:

sectoare afectate de alunecări de teren şi tasări în corpul drumului: avand

in vedere specificul teritorial (geografic si geologic) al celei mai mai mari părţi din

judeţ, cu un relief colinar si formaţiuni sedimentare slab cimentate de natură

argiloasă si argilo-marnoasă, cu intercalaţii de formaţiuni dure (calcare, gresii,

tufuri etc) infrastructura rutieră suferă de pe urma unei instabilităţi specifice a

terenurilor, proces agravat in ultimele decenii si de influenţa antropică brutală

(despăduriri, suprapăsunat etc);

denivelări si gropi în carosabil: apariţia frecventă a acestui tip de probleme se

datorează in primul rand timpului depăsit de exploatare a multor drumuri la care se

adaugă calitatea slabă sau medie a imbrăcăminţii, sporirea traficului de mare tonaj

etc;

înoroiri frecvente: un rol esenţial in fluidizarea si eficientizarea traficului rutier

judeţean este eliminarea cauzelor care duc la acoperirea carosabilului cu material

sedimentar;

tronsoane cu un indice de sinuozitate ridicat (curbe periculoase): măsurile

de corectare a sinuozităţii sau cel puţin a creării unor condiţii favorabile de

desfăsurare a traficului in sectoarele cu curbe dificile sunt absolut necesare pentru

fluidizarea si eficientizarea traficului rutier;

judeţul nu dispune de o reţea de drumuri rapide si autostrăzi adecvată:

construcţia autostrăzii Brasov - Bors va rezolva o parte din probleme, dar este

nevoie de investiţii majore pentru modernizarea traseelor care vor face conexiunea

cu aceasta;

lipsa traseelor alternative: pentru vehicule agricole, cu tracţiune animală sau

pentru biciclisti face ca circulaţia rutieră să fie greoaie si nesigură;

lipsa traseelor de ocolire a oraselor: zonele centrale si reţeaua de drumuri

urbane (străzi) suferă din cauza congestiei traficului si poluării excesive. Traficul,

mai ales in localităţile urbane, este aglomerat si se impune construcţia de şosele de

centură prin care să se devieze traficul greu pe rute ocolitoare aflate in afara

oraselor. Toate orasele se confruntă cu această problemă de supra-utilizare dat

fiind faptul că parcul auto a crescut exponenţial in ultimii ani.

La acestea se adaugă necesitatea re-proiectării drumurilor de acces la zonele industriale

in dezvoltare, corelate cu dezvoltarea transportului intermodal.

Teritoriul administrativ al comunei Bălan este traversat de drumul naţional DN 1G.

Drumul forestier din satul Chendrea, comuna Bălan care va fi modernizat pe o lungime de

6,080 km este format din două tronsoane : primul tronson de 5,1 km începe din DN 1G, iar

al doilea se desprinde din cel principal la km 2+565 având o lungime de 980 metri. Astfel,

prin modernizarea acestui drum care face obiectul proiectului de finanţare se va asigura

singura modalitate de traversare a Văii Almaşului, respectiv accesul către zona forestieră

( 2899,1 ha pădure, din care 1198,48 ha aflate în proprietate publică și 1700,62ha aflate

în proprietate privată a persoanelor fizice) de pe malul drept al Văii Almaşului şi către

terenurile agricole deservite de acest drum, în suprafată totală de peste 1000 de hectare.

De asemenea, se poate argumenta chiar că prezentul proiect de investiţii va avea un rol

important în vederea menţinerii pe termen îndelungat a calităţii drumurilor ce traversează

comuna şi reducerea gradului de degradare a acestora, obiective ce se încadrează în

Strategia de dezvoltare a Județului Sălaj.

În concluzie, se poate susţine necesitatea şi oportunitatea finanţării proiectului de

investiţii de faţă din fonduri publice din Fondul European Agricol pentru Dezvoltare Rurală

(FEADR) – Masura 125 „Îmbunătăţirea şi dezvoltarea infrastructurii legate de dezvoltarea

şi adaptarea agriculturii şi silviculturii”.

b) Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de

investitii pot fi atinse (în cazul în care anterior studiului de fezabilitate, nu a

fost elaborat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investitii pe

termen lung):

- Scenarii propuse (minim doua);

Varianta numarul 1

Drumurile forestiere din comuna Balan se incadreaza in categoria drumurilor

forestiere principale permanente. Lungimea totala a drumurilor forestiere care vor fi

modernizate este de 6 080 m. Datorita situatiei existente si a latimii carosabilului,

drumurile modernizate vor avea o singură bandă de circulatie.

Platforma are latimea de 4.50 m, partea carosabila de 3.50 m si acostamente de 0.50 m.

Lungimea totala a drumurilor forestiere care se vor moderniza este de 6 080 m ,

situate dupa cum urmeaza:

- primul sector care incepe din drumul national DN 1G si are lungimea de 5 100

m,format din doua sectoare, 180 m in intravilanul satului iar restul de 4 920 m in

extravilan

- al doilea sector se ramifica din drumul principal, la km 2+565 al acestuia in

dreapta, cu lungimea de 980 m.

Traseul in plan urmareste traseul existent al drumurilor, cu imbunatatiri ale razelor

de racordare ale curbelor si prevederea de supralargiri in zonele unde acest lucru este

posibil. Razele de racordare in plan sunt corespunzatoare vitezei de proiectare de 25-30

km/h.

In profil longitudinal se urmareste stabilirea liniei rosii astfel incat volumele de

terasamente de rambleu si debleu sa fie cat mai echilibrate.

Profil transversal

In aliniament panta transversala este de 4%, in curbe profilele vor fi convertite .

Sistemul rutier adoptat atat pe carosabil cat si pe acostament a fost stabilit

conform Normativului PD 67/99 privind proiectarea drumurilor forestiere, tinandu-se cont

de studiile geotehnice si de adancimea de inghet, astfel :

- macadam ordinar - 10 cm

- fundatie din piatra sparta - 20 cm

- strat inferior din balast – 20 cm.

Pe lungimea de 3000m, din drumul national DN1G pana in dreptul Manastirii adormirea

Maicii Domnului, drumul va fi impermeabilizat cu tratament bituminos dublu.

Verificarea sistemului rutier la inghet – dezghet

Conform STAS 1709/1-90, STAS 1709/2-90, STAS 1709/3-90

He = ∑= 10x0.75+20x0.80 +20x0.75= 38.50 cm

∆z = HSR-He = 50-38.50 = 11.50 cm

z= 90 cm

Zcr = z+ ∆z= 90+11.50=101.50 cm

K= He / Zcr = 50/101.50=0.49

Kadm = 0.45

K > kadm

Sistemul rutier proiectat verifica conditia de rezistenta la inghet-dezghet.

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor pluviale este asigurata prin rigole la marginea platformei, din

beton C12/15 , si evacuarea lor prin podete tubulare la emisari.

Lungimea totala a rigolelor este de 6 628 m.

Podetele tubulare existente care sunt in stare buna vor fi decolmatate, cele

degradate vor fi inlocuite cu podete tubulare noi. Din studiul scurgerii apelor in profil

longitudinal a rezultat un numar total de 15 de podete tubulare noi cu lungimea de 5 m si

diametrul de 800 mm.

- Tronson I - km 0+779.9 ; km 1+050.25 ; km 1.268.67 ; km

1+598.11 ;

km 1+892.46 ; km 3+202.06 ; km 3+606.81 ; km 3+949.26 ; km 4+274.80 ;

km 4+612.85 ; km 4+897.28

- Tronson II- km 0+141.29 ; km 0+370.50 ; km 0+74.28 ; km

0+587.13 ;

Lucrari de consolidare

Au fost prevazute lucrari de consolidare a terasamentelor - ziduri de sprijin din beton pe

lungime totala de 360 m si parapet pe fundatie contiua pe lungime totala de 460 m,

astfel :

Tronson I - partea dreapta

- parapet pe fundatie continua in lungime totala de 346 m- he = 1.50 m

Km 0+635.99- km 0+695.85 ; km 0+926.20- km 0+961.35 ; km 1+071.92- km

1+081.92 ; km 1+412.37- km 1+422.37 ; km 1+598.11- km 1+637.77 ; km 1+692.03-

km 1+702.03 ; km 1+816.81- km 1+874.00 ; km 3+606.81- km 3+630.38 ; km

4+919.80-km 5+19.13

- zid de sprijin din beton in lungime totala de 360 m - he = 2.00

Km 3+856.64-km 4+026.92 ; km 4+729.52-km 4+919.80 ;

Tronson II- partea dreapta

- parapet pe fundatie continua in lungime totala de 114 m- he = 1.50 m

Km 0+141.29- km 0+161.29 ; km 0+224.29- km 0+295.54 ; km 0+474.28- km

0+496.78 ;

Semnalizarea rutiera va fi asigurata prin montarea a 20 de table indicatoare in

acostamentul drumurilor.

Au fost prevazute 12 platforme de incrucisare cu suprafta totala de 1710 mp.

Lucrari de arta

Se propune realizarea unui pod din beton (constructie definitiva) cu lumina L=

40.640 m astfel incat sa fie asigurata sectiunea de scurgere si inaltimea libera de trecere

pe sub pod. Lumina podului este determinata de configuratia vaii in aceasta zona si de

asigurarea scurgerii apelor.

Pentru realizarea investitiei se propun urmatoarele:

Realizarea unui pod nou in urmatoarea solutie:

o Lungimea podului: 45.90 m

o Lumina podului: 40.60 m

o Latimea podului: 6.57 m

o Latimea partii carosabile: 5.46 m

Culei

- Fundatii directe din beton

o Adancimea de fundare hf=4.00 m

o Dimensiuni in plan 6.65 x 3.40 m

- Elevatii din beton

o Inaltime culee hc=4.20 m

o Dimensiuni in plan la nivelul fundatiei 6.65 x 1.85 m

o Dimensiuni in plan la nivelul cuzinetului 6.65 x 1.00 m

o Dispozitive de drenare, colectare si evacuare a apei din spatele culeilor

Pile

- Fundatii directe din beton

o Adancimea de fundare hf=4.00 m

o Dimensiuni in plan 4.00 x 8.40 m

- Elevatii din beton

o Inaltime culee hc=4.20 m

o Dimensiuni in plan la nivelul fundatiei 7.42 x 1.10 m

o Dimensiuni in plan la nivelul cuzinetului 6.65 x 1.30 m

- Suprastructura din beton

o Lungimea podului L=45.90 m

o Latimea totala a podului lp=6.65 m

o Distanta minima intre parapeti (latimea partii carosabile) lc=6.57 m

o Prefabricate propuse: grinzi cu corzi aderente tip ┴ (T intors) cu lungimea

14 si16 m si placa de suprabetonare S = 290.88 mp

o Parapet metalic tip pod L = 94.64 m

- Racordarea podului cu drumul existent (rampe asfaltate)

o Lungime rampe: L = 104.00 m

- Lucrari de consolidare a malurilor:

o Zid de sprijin din beton armat L=120 m

elevatie 198 mc

fundatie 360 mc

Nu exista utilitati in zona podului care sa fie afectate de lucrarile de pod.

Varianta numarul 2

Se propune un sistem rutier realizat din :

- covor asfaltic – 4 cm

- strat de binder – 5 cm

- macadam ordinar - 10 cm

- fundatie din piatra sparta - 20 cm

- strat inferior din balast – 20 cm

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor pluviale este asigurata prin rigole la marginea platformei, din

beton C12/15, si evacuarea lor prin podete tubulare la emisari.

Lungimea totala a rigolelor este de 6 628 m.

Podetele tubulare existente care sunt in stare buna vor fi decolmatate, cele

degradate vor fi inlocuite cu podete tubulare noi. Din studiul scurgerii apelor in profil

longitudinal a rezultat un numar total de 15 de podete tubulare noi cu lungimea de 5 m si

diametrul de 800 mm.

Lucrari de consolidare

Au fost prevazute lucrari de consolidare a terasamentelor - ziduri de sprijin din

beton pe lungime totala de 360 m si parapet pe fundatie contiua pe lungime totala de

460 m.

Lucrari de arta

Se propune realizarea unui pod din beton (constructie definitiva) cu lumina L=40.640

m astfel incat sa fie asigurata sectiunea de scurgere si inaltimea libera de trecere pe sub

pod. Lumina podului este determinata de configuratia vaii in aceasta zona si de

asigurarea scurgerii apelor.

Dezavantajele acestei variante sunt :

- costul de executie este mai mare

- durata de punere in opera este mai mare

- investitia este foarte mare in raport cu importanta din punct de vedere tehnic si

economic a lucrarii

Toate aspectele enumerate mai sus demonstreaza ca este absolut necesara

realizarea proiectului in varianta 1.

Varianta numarul 3 (Fara realizarea proiectului)

În acest caz, situatia infrastructurii va ramâne neschimbata. Acest lucru nu este de

dorit datorita stadiului avansat de degradare a drumurilor si in special a podurilor care

sunt in pericol de prabusire, si astfel drumul va fi inchis temporar . Cheltuielile de

întretinere sunt mult mai mari în momentul de fata decât vor fi daca se realizeaza

proiectul, deoarece o infrastructura reabilitata nu mai are nevoie, o buna perioada de

timp de reparatii majore (minim 5 ani).

În concluzie, ipoteza cea mai oportuna este cea a realizarii integrale a proiectului,

datorita beneficiilor economice si sociale ale acestuia pe termen lung.

Scenariul recomandat de catre elaborator, si avantajele acestuia

Din analiza scenariilor propuse, se recomanda cel prin care se realizeaza investitia

de modernizare in varianta 1 a drumurilor forestiere.

Avantajele modernizarii drumurilor sunt de ordin social, economic, tehnic si legal.

Avantaje sociale:

transportul rapid a locuitorilor din localitatile comunei catre destinatiile alese;

cresterea sigurantei în exploatare prin îmbunatatirea planeitatii, prin îndepartarea

fagaselor si gropilor din zona, prin realizarea lucrarilor de colectare a apelor

pluviale de pe carosabil, etc.

accesul sigur și facil al pompierilor, salvarii (al unitatilor de interventie), în caz de

necesitate, atât la locuitorii cât si la obiectivele economice si social culturale din

zona.

Avantaje economice :

scaderea costurilor în exploatare;

costuri de execuție reduse în raport cu varianta nr. 2;

durata de execuție redusă în raport cu varianta nr. 2;

scaderea costurilor privind uzura masinilor precum si scaderea consumului de

combustibil;

un acces mai usor la obiectivele economice, administrative si turistice din zona;

prin modernizarea drumurilor, și implicit prin obtinerea caracteristicilor tehnice

corespunzatoare, crește posibilitatea de realizare a unor investitii noi.

Avantaje tehnice :

creste siguranta în exploatare a drumurilor prin îmbunatatirea planeitatii, rugozitatii

si prin semnalizare verticala si orizontatala corespunzatoare;

realizarea de santuri pereate, au ca avantaj îndepartarea apelor pluviale de pe

carosabil, colectarea si transportul lor spre pâraiele din zona

inlocuirea podurilor care nu corespund din punct de vedere hidraulic si nici al clasei

de incarcare ,confera siguranta in exploatare pe o lunga perioada de timp

Avantaje legale :

Drumurile sunt proiectate conform Standardelor, normativelor si legilor în vigoare

atât nationale cât si ale UE, deci legalitatea lucrarilor este respectata.

La proiectarea drumurilor forestiere s-a respectat Normativul Departamental PD

67/80, reactualizat in 1999 privind proiectarea drumurilor forestiere.

Din punct de vedere al situatiei juridice a terenului, de asemenea, se respecta

legalitatea, deoarece drumurile forestiere din comuna Balan apartin domeniului public al

comunei.

c) descrierea constructiva si functionala

Drumurile forestiere din comuna Balan se incadreaza in categoria drumurilor

forestiere principale permanente. Lungimea totala a drumurilor care vor fi modernizate

este de 6 080 m.

Datorita situatiei existente si latimii carosabilului, drumurile modernizate vor avea

o singură banda de circulatie. Platforma are latimea de 4.50 m, partea carosabila de 3.50

m si acostamente de 0.50 m.

Lungimea totala a drumurilor forestiere care se vor moderniza este de 6 080 m,

situate dupa cum urmeaza:

- primul sector are lungimea de 5 100 m, 180 m in intravilan restul de 4 920 m in

extravilan

- al doilea sector se ramifica din drumul principal , la km 2+565 al acestuia in

dreapta, cu lungimea de 980 m.

Profil transversal

In aliniament panta transversala este de 4%, in curbe profilele vor fi convertite.

Sistemul rutier adoptat atat pe carosabil cat si pe acostament a fost stabilit

conform Normativului PD 67/99 privind proiectarea drumurilor forestiere, tinandu-se cont

de studiile geotehnice si de adancimea de inghet, astfel :

- macadam ordinar - 10 cm

- fundatie din piatra sparta - 20 cm

- strat inferior din balast – 20 cm

Pe lungimea de 3000m, din drumul national DN1G pana in dreptul Manastirii

Adormirea Maicii Domnului, drumul va fi impermeabilizat cu tratament bituminos dublu.

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor pluviale este asigurata prin rigole la marginea platformei ,din

beton C12/15 , si evacuarea lor prin podete tubulare la emisari.

Lungimea totala a rigolelor este de 6 628 m.

Podetele tubulare existente care sunt in stare buna vor fi decolmatate, cele

degradate vor fi inlocuite cu podete tubulare noi.Din studiul scurgerii apelor in profil

longitudinal a rezultat un numar total de 15 de podete tubulare noi cu lungimea de 5 m si

diametrul de 800 mm.

- Tronson I - km 0+779.9 ; km 1+050.25 ; km 1.268.67 ; km 1+598.11 ;

km 1+892.46 ; km 3+202.06 ; km 3+606.81 ; km 3+949.26 ; km 4+274.80 ;

km 4+612.85 ; km 4+897.28

- Tronson II- km 0+141.29 ; km 0+370.50 ; km 0+74.28 ; km 0+587.13 ;

Lucrari de consolidare

Au fost prevazute lucrari de consolidare a terasamentelor - ziduri de sprijin din

beton in lungime totala de 360 m si parapet pe fundatie contiua pe lungime totala de 460

m.

Semnalizarea rutiera va fi asigurata prin montarea de table indicatoare in

acostamentul drumurilor.

Lucrari de arta

Se propune realizarea unui pod din beton (constructie definitiva) cu lumina L=40.640

m astfel incat sa fie asigurata sectiunea de scurgere si inaltimea libera de trecere pe sub

pod. Lumina podului este determinata de configuratia vaii in aceasta zona si de

asigurarea scurgerii apelor.

Pentru realizarea investitiei se propun urmatoarele:

Realizarea unui pod nou in urmatoarea solutie:

o Lungimea podului: 45.90 m

o Lumina podului: 40.60 m

o Latimea podului: 6.57 m

o Latimea partii carosabile: 5.46 m

Culei

- Fundatii directe din beton

o Adancimea de fundare hf=4.00 m

o Dimensiuni in plan 6.65 x 3.40 m

- Elevatii din beton

o Inaltime culee hc=4.20 m

o Dimensiuni in plan la nivelul fundatiei 6.65 x 1.85 m

o Dimensiuni in plan la nivelul cuzinetului 6.65 x 1.00 m

o Dispozitive de drenare, colectare si evacuare a apei din spatele culeilor

Pile

- Fundatii directe din beton

o Adancimea de fundare hf=4.00 m

o Dimensiuni in plan 4.00 x 8.40 m

- Elevatii din beton

o Inaltime culee hc=4.20 m

o Dimensiuni in plan la nivelul fundatiei 7.42 x 1.10 m

o Dimensiuni in plan la nivelul cuzinetului 6.65 x 1.30 m

- Suprastructura din beton

o Lungimea podului L=45.90 m

o Latimea totala a podului lp=6.65 m

o Distanta minima intre parapeti (latimea partii carosabile) lc=6.57 m

o Prefabricate propuse: grinzi cu corzi aderente tip ┴ (T intors) cu lungimea

14 si16 m si placa de suprabetonare S = 290.88 mp

o Parapet metalic tip pod L = 94.64 m

- Racordarea podului cu drumul existent (rampe asfaltate)

o Lungime rampe: L = 104.00 m

- Lucrari de consolidare a malurilor:

o Zid de sprijin din beton armat L=120 m

elevatie 198 mc

fundatie 360 mc

3. Date tehnice ale investitiei:

a) Zona si amplasamentul

Lucrarea se desfasoara in intavilanul si extravilanul satului Chendrea, comuna

Balan, jud.Salaj. În conformitate cu Anexa 11 ”Studiul privind lista localităților cu

încadrarea în zone geografice”, elaborat de ICPA, comuna Bălan este încadrată în funcție

de altitudinea amplasamentului, în zonă de deal.

b) Statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat

Drumurile forestiere, care urmează a fi modernizate în cadrul investiției, sunt

cuprinse în amenajamentul silvic și aparțin domeniului public al comunei Bălan, în

conformitate cu Lista inventarului public al comunei și cu Hotărârea Consiliului Local.

Lucrarile de executie au fost astfel proiectate încât sa pastreze traseele

actuale ale drumurilor, care sunt amplasate pe domeniul public (proprietatea

Comunei Balan), nefiind afectate proprietati particulare.

Nu sunt necesare achizitionari de terenuri.

c) Situatia ocuparilor definitive de teren:

Suprafata totala a ocupărilor definitive de teren este de 27 360 mp, din care:

- 810 mp reprezentand terenuri din intravilan.

- 26 550 mp reprezentând terenuri din extravilan.

Nu sunt necesare exproprieri de terenuri private.

d) Studii de teren:

1. Studii topografice

S-au efectuat măsurători topografice pe toată lungimea drumului de 6 080 m, în

coordonate STEREO 70 si au fost intocmite planuri la scara 1:500 .

2. Studiu geotehnic

A fost intocmit de SC GEOGNOZIS SRL si este prezentat in anexa.

e) Caracteristicile principale ale constructiilor din cadrul obiectivului de

investitii, specifice domeniului de activitate si variantele constructive de

realizare a investitiei, cu recomandarea variantei optime pentru aprobare

- lungimea drumurilor forestiere 6 080 m

- platforma 4.50 m

- rigole pereate din beton 6 628 m

- podete tubulare Ø 800 – 15 buc

- parapet pe fundatie continua –460 m

- ziduri de sprijin din beton - 360 m

- Pod nou in urmatoarea solutie:

o Lungimea podului: 45.90 m

o Lumina podului: 40.60 m

o Latimea podului: 6.57 m

o Latimea partii carosabile: 5.46 m

Materiale utilizate

La realizarea lucrarilor se vor utiliza numai materiale agrementate conform

reglementarilor nationale în vigoare precum si legislatiei si standardelor nationale

armonizate cu legislatia U.E. Aceste materiale trebuie sa fie in concordanta cu

prevederile Legii 10 /1995 privind calitatea in constructii si a HG nr 766/1997 privind

obligativitatea utilizarii de materiale agrementat.

Preturile folosite la intocmirea studiului de fezabilitate respecta baza de date furnizata

de catre site-ul www.apdrp.ro precum si ofertele furnizate de catre firme din domeniu (SC

GRANDEMAR SA, S. C. PREBET AIUD S.A., S.C. HOLCIM S.A.)

Principalele utilaje de dotare a constructiilor

Avand in vedere natura constructiei nu sunt necesare utilaje.

f) Situatia existenta a utilitatilor si analiza de consum

Pentru investiția propusă nu este necesară asigurarea cu utilități și totodată

lucrarile proiectate nu afecteaza utilitatile existente in zona.

g) Concluziile evaluarii impactului asupra mediului

În conformitate cu Notificarea nr. 2278/26.03.2010 emisă de APM Sălaj, proiectul

propus nu se supune procedurii de evaluare a impactului asupra mediului.

Varianta constructivă propusă va respecta legislația națională și europeană din

domeniul protecției mediului.

Protectia calitatii apelor

Materialele folosite nu contin elemente agresive sau care se pot dizolva in apele

pluviale care se scurg de pe platforma drumului.

Atat pe durata executiei lucrarilor cat si la finalizarea acestora se va asigura

curgerea normala a apei.

Organizarea de santier se va realiza in afara zonei de lucru, eventualele alimentari

cu combustibil ale utilajelor se vor face numai in incinta organizarii de santier pentru a se

evita poluarea apelor .

Protectia aerului

Lucrarea proiectata nu constituie o sursa de poluare a atmosferei.

Eventualele particule de praf care pot sa apara in timpul executiei se pot stopa prin

intretinerea corespunzatoare a santierului.

Cele mai importante noxe evacuate in atmosfera sunt gazele de esapament de la

masini si utilaje.Acestea sunt verificate periodic prin unitati de service auto, fiind admise

in circulatie doar cele corespunzatoare normelor in vigoare.

Protectia impotriva zgomotului

Sursele de zgomot specifice care se manifesta in timpul executiei lucrarii vor

dispare odata cu inchiderea santierului. De asemenea, prin refacerea carosabilului

zgomotul produs de circulatie va fi redus considerabil.

Protectia impotriva radiatiilor

In structura lucrarilor nu se introduc elemente care produc radiatii., materialele

utilizate la lucrari vor fi conform standardelor sau vor avea agremente tehnice valabile .

Protectia solului si subsolului

Lucrarile proiectate nu afecteaza negativ solul si subsolul din zona drumului, ci

dimpotriva, are efect de stabilizare a terasamentelor si de protectie .

Protectia sistemelor terestre si acvatice

Lucrarile proiectate nu afecteaza flora si fauna locala.

Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public

Scopul principal al lucrarii este aducerea drumurilor la parametrii normali de

exploatare, colectarea si evacuarea corecta a apelor, semnalizarea corecta a strazilor

precum si repararea degradarilor aparute pe traseu , sunt obiective de protectie a

publicului.

Gospodarirea deseurilor

In urma executarii proiectului nu rezulta deseuri.

Gospodarirea substantelor toxice si periculoase

Lucrarile proiectate nu produc si nu stocheaza substante toxice si periculoase.

Lucrari de reconstructie ecologica

Lucrarile proiectate nu sunt poluante, imbunatatesc conditiile de protectie a

mediului in zona drumurilor. Prin urmare lucrarile proiectate sunt ecologice.

Prevederi pt. monitorizarea mediului

Obiectivul de investitii se afla in administrarea Comunei Balan , care va lua masuri

pentru intretinere curenta si periodica a investitiei.

4. Durata de realizare si etapele principale ale investitiei; graficul de realizare a

investiției

Durata de realizare a investitiei de baza este 33 luni - conform graficului de

realizare anexat

Etapele principale ale lucrărilor de executie sunt :

- terasamente

- podete tubulare

- pod din b.a.

- rigole betonate

- parapet pe fundatie continua

- ziduri de sprijin din gabioane

- sistem rutier

- semnalizare rutiera

Costurile estimative ale investitiei

1.valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general (vezi anexa)

2. eșalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investiției (vezi anexa)

Analiza cost beneficiu

Analiza cost beneficiu a investiției este anexată la prezenta documentație.

Sursele de finantare a investitiei

Prezenta investiție este propusă spre finanțare prin Programul Național de

Dezvoltare Rurală, Măsura 125 „Îmbunătăţirea şi dezvoltarea infrastructurii legate de

dezvoltarea şi adaptarea agriculturii şi silviculturii”, din Fondul European Agricol pentru

Dezvoltare Rurală, din bugetul Guvernului Romaniei și Bugetul Local al comunei Bălan.

Estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei 

1. Numar de locuri de munca create in faza de executie :

În faza de executie a proiectului, nu vor fi create noi locuri de munca deoarece

lucrarile vor fi atribuite unui operator extern, persoana juridica câstigatoare a licitatiei

care va avea propria echipa pentru realizarea acestei investitii, conform procedurilor de

achizitie publica reglementate prin Ordonanta de Urgenta Nr. 34/2006 privind atribuirea

contractelor de achizitie publica.

2. Numar de locuri de munca create in faza de operare:

Pentru realizarea lucrarilor de întretinere si reparatii nu este necesara angajarea de

noi forte de munca. Acestea vor fi efectuate de catre o societate careia i se vor atribui

lucrarile.

Principalii indicatori tehnico-economici ai investiției

1. Valoarea totala a investitiei (INV) inclusiv TVA: 7.399,585 mii lei, respectiv

1.806,849 mii euro

(1 euro = 4.0953 la curs BCE din data de 11.03.2010)

Din care :

Contructii –montaj (C+M )6.858,924 mii lei inclusiv TVA, respectiv 1.674,828 mii euro

2.Esalonarea investitiei (INV/C+M):

-anul I 154,683 mii lei

-anul II 2.490,561 mii lei / 1.917,079 mii lei

-anul III 4 754,341 mii lei / 4.941,845 mii lei

3.Durata de realizare : 33 luni

4.Capacitati (in unitati fizice si valorice):

- Terasamente – 187.441 mii lei

- podete tubulare- 15 buc- 124.950 mii lei

- rigole betonate- 6628m – 433.802 mii lei

- pod din b.a– 2 403.110 mii lei

- parapet pe fundatie continua – 460 m-339.388 mii lei

- ziduri de sprijin din beton – 360 m – 1 199.520 mii lei

- sistem rutier – 40391 mp – 2 086.736 mii lei

- semnalizare rutiera – 4.284 mii lei

-valoarea investitiei de baza C+M : 6.858,924 mii lei (inclusiv TVA)

5. Alti indicatori specifici domeniului de activitate privind necesitatea si

oportunitatea investitiei

Nu este cazul

Avize si acorduri de principiu:

1. Avizul beneficiarului de investitie privind necesitatea si oportunitatea investitiei,

HCL. Nr. 11/07.04.2010

2.Certificatul de urbanism nr. 37/25.03.2010

3.Notificare nr. 2278/26.03.2010 și Adeverință nr. 2278/26.03.2010 emise de APM

Sălaj

4.Avizul ISC nr. ....../........