Popescu Andrei Grupa 2444/2

Sistemul LH-JetronicPrincipiul injecției de benzină folosit astăzi aproape în exclusivitate la motoarele cu

aprindere prin scânteie, este cunoscut chiar de la începutul evoluției motoarelor, fiind folosit în perioada anilor 1934-1945, odată cu dezvoltarea aeronauticii. La motoarele de automobil a fost utilizat pentru prima data în anul 1951, pentru motoare de curse, având o pompă de injecție asemănătoare cu cea utilizată la motoarele diesel.

Injecția de benzină a pătruns în domeniul tracțiunii rutiere, în anul 1952, când un motor de competiție Mercedes-Benz M196 de 3000 cm3 , a dovedit performanțe deosebite de putere şi consum. La început, injecția de benzină a urmărit creşterea performanțelor de putere şi consum, performanțe plafonate de modul de formare a amestecului şi umplerea cilindrilor la motoarele cu aprindere prin scânteie echipate cu carburator. Mai târziu, restricțiile privind poluarea mediului de către gazele de eşapare emise de motoarele cu aprindere prin scânteie au impus şi mai mult acest procedeu datorită reducerii emisiilor poluante din gazele de evacuare.

Firma Bosch, specializată in construcția de echipamente pentru injecția motorinei la motoarele diesel, a oferit echipamente pentru sistemele de injecție de benzină, echipamente ce nu difereau prea mult de cele de la diesel. Problema cea mai importantă a acestor echipamente de injecție, o constituie ungerea cuplurilor de piese în mişcare relativa cu frecare, de pe traseul de înalta presiune, care, datorită proprietăților antilubrifiante ale benzinei, trebuie asigurată printr-un circuit separat de ungere. În anul 1967, firma Bosch a realizat primul sistem de injecție la motoarele cu aprindere prin scânteie, controlat electronic.

În prezent, marile firme producătoare de autoturisme apeleaza la firme specializate în echipamente de injecție, ceea ce a condus la o tipizare a subansamblelor, cu consecințe favorabile de reducere a prețului de cost şi adaptare rapidă la modificările cerute de constructorii de autoturisme. Astfel, în prezent peste 95% din totalitatea de automobile echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie, fabricate anual sunt echipate cu injecție de benzină.

Dintre tipurile de sisteme de injecție utilizate curent se pot enumera sistemele: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, MONO-Jetronic, Motronic. Sistemele de injecție se pot clasifica după locul unde are loc injecția, după presiunea de injecție, după modul de desfăşurare în timp şi după comanda reglării calității amestecului.

Din punct de vedere al locului în care are loc injecția există:

Injecție în galeria de admisie: (monopunct, multipunct); Injecție directă în interiorul cilindrului.

După valoarea presiunii de injecție:

Injecție la presiune scăzută (2-7 bar) pentru injecția în galeria de admisie; Injecție la presiune înaltă (40-200 bar) pentru injecția în interiorul cilindrului.

După modul de desfăşurare în timp al injecției:

1

Popescu Andrei Grupa 2444/2

Injecție continua (benzina este debitată continuu în galeria de admisie); Injecție discontinuă (benzina este debitată la intervale de timp bine stabilite,

în galeria de admisie sau în interiorul cilindrului.

Sistemul LH-Jetronic este un sistem electronic de injecție derivat din sistemul L-JETRONIC, deosebirea principală constând în existența unui debitmetru de aer care funcționează după principiul termoanemometriei. Un fir cald încălzit de un curent electric, îşi modifică rezistența când este răcit de fluxul de aer de admisie. Măsurarea în mod continuu a acestei rezistente oferă o indicație proporțională cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei măsurători este independent de densitatea aerului, dar, dependent de temperatură şi presiune-influențe ce trebuie compensate pe cale electronică.

Informația asupra turației este dată de instalația de aprindere prin blocul de comandă. Contactorul clapetei de accelerație furnizează două semnale corespunzătoare pozițiilor clapetei de accelerație la mers în gol, respectiv la sarcină plină, prin intermediul blocului de comandă aducându-se motorul într-o stare corectă de funcționare, după diferite criterii de optimizare.

Fluxul de aer de admisie trece printr-un tunel în care se află un fir încălzit electric, care este parte dintr-o punte de măsură (Figura de mai jos). Firul de platină, de cca. 70 mm diametru, este supraîncălzit, iar puntea de măsură va păstra temperatura constantă, la trecerea fluxului de aer, astfel că, urmărindu-se variația curentului de încălzire, se poate determina cantitatea de aer absorbit de motor.

2

Popescu Andrei Grupa 2444/2

1- Rezervor; 2- Pompa electrica de alimentare; 3- Filtru de combustibil; 4- Conducta de distribuție; 5- Regulator de presiune; 6- Unitate electronica de comanda; 7- Injector; 8- Injector de pornire la rece; 9- Șurub pentru reglarea mersului in gol; 10- Contactorul clapetei de accelerație; 11- Clapeta de accelerație; 12- Debitmetrul; 13- Bloc de relee; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatura; 16- Termocontact temporizat; 17- Dispozitivul de aprindere; 18- Comanda aerului adițional; 19- Reglajul amestecului la mers in gol; 20- Acumulator; 21- Cheie contact

Pentru a se înlătura influența temperaturii aerului, în puntea de măsură se introduce o termorezistență de compensare. Mai recent, firul cald a fost înlocuit cu o rezistentă peliculară pe suport semiconductor, care are avantajul de a nu-şi modifica proprietățile la colmatarea sa, datorită impurităților antrenate de aerul de admisie.

Combustibilul este injectat în poarta supapei prin acționarea injectoarelor, succesiv, către unul la fiecare ciclu motor. Diferența între presiunea combustibilului şi presiunea din colectorul de admisie este păstrată constantă la valori de 0,25 sau 0,30 MPa, astfel încât cantitatea de combustibil injectată este dependentă doar de durata de deschidere a ventilului.

Unitatea centrală creează impulsuri de comandă pentru deschiderea injectoarelor, a căror durată este dependentă de cantitatea de aer absorbită, de turația motorului, precum şi de alte mărimi de intrare furnizate de diferiți senzori.

Pentru fiecare regim de funcționare: pornire la rece sau la cald, fază de încălzire, mers în gol, accelerații, suprasarcină, necesarul de combustibil se abate puternic de la condițiile normale, aşa că este necesară corectarea amestecului.

3

Popescu Andrei Grupa 2444/2

Bibliografie[1]***http://library.upt.ro/edocs.library.upt.ro/teze_2011/103526/TEZA%20HENTIU%20RADU/02%20DRD%20HENTIU%20R%20Cap2%20A4.pdf

[2]***http://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/LHJETRONIC682.php

4