COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

PROIECTPENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE

ABSOLVIRE

NIVEL III AVANSAT

SPECIALIZAREA : TEHNICIAN INSTRUCTOR AUTO

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

Sesiunea ianuarie – februarie 2013

COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

TEMA:

SISTEMUL DE DIRECTIE

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

Sesiunea ianuarie – februarie 2013

2

CAPITOLUL I MEMORIU JUSTIFICATIV

Confortul pe care il are un conducator la volanul automobilului sau,

depinde in foarte mare masura de "performanta" sistemului de directie,

dar nu numai confortul, ci si siguranta pe care o are in trafic, sistemului

de directie revenindu-i sarcina sa "negocieze" virajele pe care le executa

conducatorul si sa inscrie vehiculul pe traiectoria dorita de acesta. Ei bine

nu intotdeauna traiectoria dorita e usor de "obtinut" negocierea ei

dovedindu-se dificila, vehiculul facind uneori "ce vrea el", fara sa-i pese

de cel care-l conduce.

Pentru conducerea autovehiculului, fireste ca este necesara pricepere

in ale conducerii, insa mai este necesara si cunoasterea sistemului de

directie care echipeaza autovehiculul respectiv, pentru a-i cere ce poate sa

faca, in conditii specifice, atit de conducatori, dar mai ales de mecanici.

Acest lucru este imperios, mai cu seama ca legile rutiere impun conditii

tehhnice stricte pentru sistemele de directie unghiuri, jocuri, siguranta,

fiabilitate, de acest sistem depinzind in mare masura siguranta circulatiei.

Performanta sistemului de direcţie este definita de usurinta in

actionare, rigurozitatea raportului de transmitere a miscarii de la volan

la roti, raport ce trebuie sa se pastreze mereu la fel (acest lucru s-a realizat

mai greu la sistemele hidraulice), numar de "ture" mic, la nivelul

volanului şi atenuarea socurilor transmise de calea de rulare.

3

CAPITOLUL II SISTEMUL DE DIRECŢIE

2.1 COMPUNEREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Sistemul de direcţie are un rol hotărâtor asupra siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii continue a parcului de automobile şi a vitezei lor de deplasare.

Sistemul de direcţie serveşte la dirjarea automobilului pe traiectoria dorită. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului (bracarea roţilor) de direcţie în raport cu planul longitudinal al automobilului.

Fig. 2.1 Părţile componente ale mecanismului de direcţie

1-volan; 2-axul volanului; 3-şurub melc; 4-sector dinţat; 5-levier de direcţie; 6- bară longitudinală de direcţie; 7- bară transversală de direcţie; 8,14-levierele fuzetelor;

9,13-fuzete; 10-pivoţii fuzetelor; 11-braţul fuzetei; 12-osie;

4

Volanul este de formă circulară, din material plastic, cu armătură metalică, având 1…4 spiţe prin care se prinde de axul volanului.

Axul volanului (figura 2.2), este format dintr-o tijă sau din două tije legate între ele printr-o articulaţie elastică, ultima variantă folosindu-se atunci când caseta nu se află în prelungirea volanului. Un capăt al axului se prinde de volan, iar celălalt capăt se fixează de elementul conducător din caseta de direcţie. Axul volanului se sprijină printr-un rulment pe coloana volanului, care este fixată prin şuruburi de torpedoul automobilului.

Fig. 2.2 Volan de direcţie1-volan; 2-axul volanului; 3-coloana volanului; 4-rulment

Şurubul melc împreună cu sectorul dinţat şi carcasa formează caseta de direcţie. Mecanismul de direcţie din casetă asigură un raport de transmitere mic (1:25…1:30).

În funcţie de mijlocul de transmitere a momentului de la axul volanului la levierul de comandă, există mai multe variante ale angrenajului mecanismului de comandă:

5

a) Mecanism cu şurub melc şi sector dinţat (figura 2.3), a folosit în special de firma Fiat pentru modelele mici de automobile (Fiat 600; Fiat 850);

b) Mecanism cu melc globoidal şi rolă (figura 2.4), care reprezintă o construcţie îmbunătăţită a celui anterior, deoarece prin înlocuirea sectorului dinţat cu o rolă, scade substanţial lucrul mecanic de frecare;

Fig. 2.3 Mecanism de direcţie cu Fig. 2.4 Mecanism de direcţie cu şurub melc şi sector dinţat melc globoidal şi rolă

1-axul volanului; 2-casetă de direcţie 1-axul volanului; 2-casetă; 3-şaibă de reglaj; 3-şurub-melc; 4-levier de comandă; 4,6-rulmenţi; 5-melc globoidal; 7-garnitură de 5,6-şuruburi de reglaj; 7-sector dinţat reglaj; 8-capac; 9-arbore cu rolă; 10-rolă; 11-axul rolei; 12-garnitură de etanşare

c) Mecanismul cu pinion şi cremalieră, utilizat la autoturismele din clasele mici şi mijlocii, inclusiv cele din familia Dacia (figura 2.5);

d) Mecanismul cu şurub, bile recirculante, piuliţă şi sector dinţat (figura 2.6) la care frecarea prin alunecare este înlocuită cu frecarea prin rostogolire. Acest mecanism se poate utiliza la toate tipurile de automobile, mai ales la cele grele, fiind întâlnit şi la autocamioanele DAC şi ROMAN-DIESEL.

6

Fig. 2.5 Mecanism de direcţie Fig. 2.6 Mecanism de directie cu cremalieră cu şurub, bile recirculante, piuliţă şi

1-articulaţie elastică; 2-pinion elicoidal; sector dinţat3-cremalieră; 4-arc; 5-casetă; 6-şurub de reglaj 1-tub de ghidaj, 2-bile; 3-şurub; 7-piuliţă cu cremalieră la exterior. 4-levier de comandă 5-şurub de reglaj, 6-sector dinţat;

Celelalte elemente din figura 2.1 fac parte din transmisia direcţiei. Aceasta cuprinde un sistem de tije şi pârghii, care împreună cu mecanismul de direcţie, realizează acţionarea roţilor directoare ale automobilului.

Legătura între pârghiile şi tijele transmisiei se face prin articulaţii sferice (capete de bară), care permit mişcarea în planuri diferite şi amortizează şocurile pe care le primesc roţile de direcţie. Ele sunt

capsulate şi cu reglare automată a jocului dintre capul sferic al bulonului de prindereşi chiuvetele de prindere (figura 2.7). Reglarea automată se

face sub acţiunea arcului, care apasă puternic chiuvetele pe Fig. capul sferic, astfel încât piesele rămân

permanent în contact, fără joc.

2.7 Articulaţie sferică

7

Mecanismul de direcţie trebuie să asigure automobilului o bună maniabilitate şi stabilitate. Un mecanism de direcţie este considerat stabil dacă la bracarea roţilor apar momente de readucere a acestora în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă. Pentru ameliorarea maniabilităţii şi stabilităţii direcţiei, se adoptă o geometrie specială a roţilor directoare.

Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizaţi cu ajutorul diferitelor măsuri constructive. Un factor natural de stabilizare îl constituie momentul elastic de stabilizare a anvelopei. Dintre măsurile constructive care dau naştere la momentul de stabilizare, rolul cel mai important îl au unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor. În acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor roţilor de direcţie prezintă anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al automobilului.

Valorile acestor unghiuri se stabilesc având în vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat şi ale punţii din faţă aferentă. Aceste unghiuri sunt corelate între ele, rezultâd mai multe variante care asigură o bună stabilitate şi maniabilitate a automobilului şi în acelaşi timp o uzură redusă pentru pneuri.

2.1.1 Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor

La pivoţii fuzetei se întâlnesc două tipuri de unghiuri: unghiul de înclinare longitudinală şi unghiul de înclinare transversală .

a) Unghiul de înclinare longitudinală al pivotuluiUnghiul de înclinare longitudinală al pivotului sau unghiul de

fugă (figura2.8) reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al roţii. Acest lucru permite să se folosească pentru stabilizarea roţilor reacţiunile laterale dintre pneu şi cale, rezultate în urma acţiunii forţei centrifuge (în timpul virajului), înclinării transversale a drumului sau datorită unui vânt lateral.

Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului face ca după bracare, roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în line dreaptă.

Prezenţa unghiului face ca manevrabilitatea automobilului să fie mai grea, deoarece la bracarea roţilor trebuie să se învingă momentul stabilizator.

Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma acţiunii asupra automobilului a unor forţe centrifuge, de aceea momentul de stabilizare realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este

8

proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment stabilizator de viteză.

Valoare unghiului este de 3…9o la automobilele cu puntea rigidă şi de 1…3,5o la cele cu roţi cu suspensie independentă. De asemenea, valoare unghiului este mai mare la automobilele având pneuri cu presiunea mai mare decât la cele cu pneuri de joasă presiune. Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului produce o torsionare a cadrului, respectiv a caroseriei în timpul virajului, prin ridicarea părţii din faţă, dinspre roata interioară şi coborârea părţii dinspre roata exterioară. Acest

fapt conduce şi la o solicitare asimetrică a suspensiei punţii din faţă în timpul virajului.

9

Fig. 2.8 Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului

b) unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului (figura

2.9) dă naştere la un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.

Datorită unghiului de înclinare transversală, la bracare, roţile tind să se deplaseze în jos, dar întrucât acest lucru nu este posibl deoarece roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroserirei). Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă, care corespunde energiei potenţiale minime.

Bracarea roţilor necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă. Rezultă că stabilizarea roţilor de direcţie prin înclinarea laterală a pivoţilor necesită o creştere a efortului la volan şi respectiv o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.

Unghiul de înclinare transversală a pivotului are, la automobilele moderne, valori cuprinse între 4…10o.

2.1.2 Unghiurile roţilor de direcţie

Roţile de direcţie ca şi pivoţii prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau de carosaj şi unghiul de convergenţă

10

a) unghiul de cădere al roţii

Fig. 2.9 Schema bracării roţilor sub influenţa unghiului de înclinare transversală

Unghiul de cădere sau de carosaj al roţii reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical (figura 2.9).

Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datortă jocului rulmenţilor.

Prin înclinarea roţii cu unghiul greutatea ce revine asupra ei Gr, va da o componentă Gr’ şi o componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenţii către centru, făcând să dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţei fuzetei.

Totodată unghiul va micşora şi el deportul c al roţii, ceea ce face ca momentul necesar bracării roţii să fie mai mic, deci o manevrare mai uşoară a automobilului.

Valorile unghiului de cădere la automobilele care au suspensia cu punţi rigide variază la trecerea roţilor peste denivelările căii.

De asemenea la unele automobile cu suspensia independentă a roţilor, unghiul de cădere variază cu sarcina. Variaţia unghiului de cădere cu sarcina are loc şi la roţile punţii din spate când acestea sunt prevăzute cu anumite tipuri de suspensii independente.

De aceea la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul încărcat cu o anumită sarcină precizată în cartea tehnică a acestuia.

Valoarea unghiului de cădere este cuprinsă între 0…1o, în cazuri mai rare, se adoptă şi valori negative până la –30’.

Valoarea unghiului de cădere se alege în corelare cu unghiul de convergenţă, astfel încât la deplasarea automobilului sub sarcină, să asigure paralelismul planelor de rotaţie ale roţilor.

11

În timpul exploatării automobilului bucşele fuzetei şi ale pivotului se micşorează, putând ajunge uneori la valori negative, chiar dacă iniţial el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzură mai pronunţată a pneurilor, datorită faptului că roata are tendinţa să ruleze divergent.

În cazul unui viraj, unghiul de cădere se modifică datorită unghiului de înclinare longitudinală a pivotului, în sensul că la roata exterioară virajul acesteia se micşorează iar la cea interioară se măreşte. În schimb, unghiul de înclinare transversală al pivotului măreşte unghiul de cădere atât la roata interioară cât şi la cea exterioară virajului.

c) unghiul de convergenţă al roţilor Unghiul de convergenţă sau de închidere al roţilor din faţă este

unghiul de înclinare în plan orizontal al roţii. Valorile uzuale ale unghiului de convergenţă sunt cuprinse între 0o10’….0o30’, convergenţa optimă fiind o funcţie liniară de unghiul de cădere. Practic, convergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa C = A – B, în care A şi B reprezintă distanţele între anvelopele sau jantele celor două roţi măsurate în faţa şi în spatele roţilor la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică (figura 2.11a).

12

Fig. 2.10 Unghiul de cădere al roţii

Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţele de rulare divergentă a lor cauzată de unghiul de cădere.

Convergenţa se alege asfel încât în condiţii normale de deplasare roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa este prea mare, se produce o uzură excesivă a pneurilor şi în acelaşi timp cresc rezistenţele la înaintarea automobilului, făcând să crească şi consumul de

combustibil

Fig 2.11 Convergenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare divergentă a lor

Valoarea convergenţei este cuprinsă între 0…5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane şi autobuze până la 8…10 mm.

La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de rulare divergentă a roţilor datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în planul roţii, ci sunt deplasaţi înspre interior cu distanţa l (figura 2.11c).

Convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la viteze mari.La reglarea unghiurilor de aşezare a roţilor şi a pivoţilor trebuie

respectate anumite condiţii, ca: suprafaţa pe care este aşezat automobilul să fie orizontală, presiunea interioară a pneurilor să fie cea prescrisă de

13

către fabrica constructoare, poziţia roţilor corespunzătoare mersului în linie dreaptă, iar automobilul să fie încărcat cu sarcina utilă completă.

Modificarea unghiurilor de aşezare a roţilorşi a pivoţilor în timpul exploatării automobilului au ca urmări intensificarea uzurii pneurilor, a rulmenţilor roţilor, îngreunează manevrarea şi accelerează uzarea mecanismului de direcţie, înrăutăţeşte stabilitatea automobilului, măreşte consumul de combustibil, etc.

De obicei modificarea unghiurilor de aşezare a roţilor şi pivoţilor se produce în urma deformării punţii sau pieselor mecanismului de direcţie, precum şi în urma uzării pivoţilor, bucşelor, rulmenţilor roţii şi a articulaţiilor mecanismului de direcţie

2.2 INTRETINEREA MECANISMULUI DE DIRECŢIE AL AUTOVEHICULELOR

2.2.1 Condăţiile de funcţionare şi cerinţele de exploatare ale mecanismului de direcţie al automobilelor

Starea tehnică a mecanismului de direcţie influenţează securitatea circulaţiei pe drumurile publice, siguranţa autovehiculului şi a încărcăturii ce se transportă, stabilitatea autovehiculelor în mers, comoditatea conducerii precum şi uzura pneurilor.

Pe timpul deplasării, piesele mecanismului de direcţie sunt supuse solicitărilor dinamice repetate din cauza neregularităţilor drumului, neuniformităţii presiunii în pneuri, a dereglării unghiurilor roţilor precum şi din cauza acţiunii permanente a conducătorului auto pentru menţinerea direcţiei de mers.

Avându-se în vedere importanţa deosebită a mecanismului de direcţie pentru siguranţa circulaţiei şi condiţiile dificile de funcţionare a acestuia se impun următoarele cerinţe de deplasare:

- poziţia roţilor pe calea de rulare, la manevrarea direcţiei nu trebuie să fie influenţată de oscilaţiile suspensiei, de variaţia vitezei de deplasare sau de neregularităţile căii de rulare;

- direcţia trebuie să asigure transmiterea comenzilor de la partea suspendată a automobilului la roţi, fără ca şocurile datorate neregularităţilor căii să se transmită la volan;

- manevrarea volanului să se facă cu uşurinţă, fără blocări, iar după încetarea efortului asupra volanului, roţile directoare să revină pe cale, cu atât mai repede cu cât unghiul de viraj a fost mai mare;

14

- efortul necesar la volan să fie cât mai redus, iar unghiurile de rotaţie a volanului să fie suficient de mic, pentru o conducere sigură în raport cu viteza automobilului;

- protecţia contra uzurii excesive trebuie să asigure menţinerea jocurilor normale în mecanisme asfel încât, să nu fie afectată siguranţa circulaţiei pe tot timpul exploatării, până la repararea automobilului;

- operaţiunile de întreţinere să necesite un volum mic de muncă şi să se poată efectua la intervale cât mai mari,

2.2.2 Necesitatea întreţinerii tehnice a mecanismului de direcţie

Pe timpul exploatării autovehiculului, în mecanismul de direcţie apar inevitabil anumite transformări care pot influenţa ţinuta de drum, consumul de combustibil şi viteza de uzură a organelor şi pieselor componente. Pentru diminuarea efectelor negative ale acestor transformări este necesar să se execute la timp şi în volum complet toate lucrările de întreţinere tehnică, prevăzute în instrucţiunile de exploatare. Cele mai reprezentative procese care apar pe timpul exploatării mecanismului de direcţie sunt:

a) creşterea jocului volanuluiÎn raport de tipul automobilului, jocul iniţial al volanului are o

anumită valoare necesară pentru manevrarea sigură şi comodă a automobilului în mers. Această valoare este prescrisă de către uzina producătoare, dar în conformitate cu legislaţia privind circulaţia autovehiculelor pe drumurile publice, acest joc nu trebuie să depăşească 15o.

Creşterea jocului volanului se manifestă prin mărirea absolută a unghiului de rotire a acestuia pentru schimbarea direcţie de mers, deoarece trebuie mai întâi anulat jocul liber majorat după care se acţionează asupra roţilor directoare.

Principalele cauze ale măririi jocului volanului sunt:1. Uzura rulmenţilor roţilor, care apare ca urmare a lipsei

lubrifiantului, a reglajelor necorespunzătoare, a deteriorării garniturilor de etanşare şi a pătrunderii impurităţilor mecanice sau agenţilor corzivi. Defecţiunea se constată prin ridicarea roţii pe cric şi mişcarea roţii cumâna într-un sens sau în altul, într-un plan transversal cu planul maşinii; dacă se constată existenţa unui joc, rulmenţii trebuie reglaţi prin strângere.

Acest fenomen poate fi prevenit prin înlocuirea la timp a garniturilor defecte, reglarea la valorile normale a jocului şi înlocuirea periodică a unsorii consistente, după curăţirea suprafeţelor de frecare;

2. Uzura pivoţilor şi bucşelor acestora, care este cauzată de manevrarea defectuoasă a volanului, de pătrunderea prafului la

15

suprafeţele de frecare sau de lipsa lubrifiantului. Jocul pivoţilor se constată mişcând roata ca în cazul anterior, după ce piuliţa fuzetei a fost strânsă până ce roata se roteşte greu. Dacă în caeastă situaţie roata are totuşi joc la mişcarea transversală, aceasta se datorează jocului pivoţilor în umerii fuzetei.

Anularea jocului pivoţilor se efectuează, în raport de soluţia constructivă, fie prin înlocuirea bucşelor, fie prin înlocuirea pivoţilor.

3. Uzura articulaţiilor sferice dintre diferitele piese ale mecanismului de direcţie este favorizată de pătrunderea prafului ca urmare a deteriorării garniturilor de protecţie.

Jocul maxim admisibil la articulaţiile direcţiei este de 0,3…0,4 mm; dacă jocul este mai mare, uzurile progresează repede şi apare pericolul de rupere. Articulaţiile direcţiei sunt de obicei reglabile automat. La cele reglabile manual, reducerea jocului se face strângând un dop filetat, care presează arcurile şi pastilele între care oscilează nuca respectivă.

Ca urmare a uzurii şi a tasării sau ruperii arcurilor, articulaţiile se slăbesc, creşte jocul volanului şi se periclitează siguranţa circulaţiei.

Articulaţiile se verifică periodic, se reglează şi la nevoie se înlocuiesc arcurile defecte.

4. Uzura pieselor din angrenare şi a rulmenţilor din caseta de direcţie este determinată de lipsa sau degradarea lubrifiantului, de produsele de uzură şi de pătrunderea impurităţilor mecanice în casetă.

Uzura rulmenţilor conici ai şurubului melc se identifică prin apariţia jocului axial al volanului. Jocul axial se poate aduce între limitele normale prin scoaterea unor garnituri de reglaj, special prevăzute sub capacul casetei de direcţie.

Din cele prezentate anterior rezultă că, pentru restabilirea limitelor normale, este necesar să se verifice cu atenţie toate elementele mecanismului de direcţie, să se remedieze defecţiunile constatate şi să se efectueze la timp ungerea şi reglajele corespunzătoare.

Ca regulă generală, se începe cu verificarea şi reglarea rulmenţilor de direcţie, se continuă cu verificarea fixării levierelor pe fuzete şi a casetei de direcţie pe cadru, se verifică şi reglează jocul articulaţiilor barelor de direcţie şi operaţiunea se încheie cu verificarea şi reglarea mecanismului din caseta de direcţie.

b) manevrarea greoaie a volanului se datoreşte xeistenţei unor forţe de frecare mau mari decât cele admisibile în articulaţiile mecanismului de direcţie, în caseta de direcţie sau la pivoţi.

Cauzele care dau naştere forţelor de frecare mărite sunt: griparea pivoţilor de fuzete; spargerea rulmenţilor de fuzetă; griparea articulaţiilor; strâmbarea axului volanului; srângerea prea puternică a mecanismului casetei de direcţie.

16

c) ruperea articulaţiilor barei de direcţie constituie una dintre defecţiunile cele mai grave care poate apărea pe timpul deplasării autovehiculului. Dacă aceasta se produce la viteze mai mari de 30 km/h sau în curbe, poate avea consecinţe deosebit de grave.

Defecţiunea se concretizează prin ruperea capului sferic al articulaţiilordirecţiei sau prin desfacerea conexiunii barei transversale.

Dacă se rupe bara principală sau una din articulaţiile acesteia, volanul se roteşte liber şi niciuna dintre roţile directoare ale automobiluuli nu mai poate fi dirijată.

Dacă se rupe bara transversală a trapezului de direcţie sau unul din levierele fuzetelor articulate cu această bară, volanul acţionează numai asupra roţii din stânga, roata din dreapta rămânând liberă.

d) slăbirea volanului de direcţie în consola sa se datorează slăbirii şuruburilor de fixare a brăţării consolei, datorită uzării sau degradării garniturii de cauciuc dintre coloana volanului şi consolă. Ca urmare, volanul poate efectua şi imşcări laterale care dau o senzaţie de nesiguranţă în conducerea automobilului.

e) alte manifestări anormale care pot apărea la direcţie pe timpul deplasării:

- direcţia “trage într-o parte” care poate avea următoarele cauze: presiuni diferite în pneurile roţilordirectoare; folosirea pneurilor de dimensiuni neegale; unghiuri ale roţilor directoare neegale; una din roţile motoare rămasă permanent frânată; arc de suspensie rupt; şasiu sau caroserie deformate; etc.

- apariţia oscilaţiilor ( fenomenul de flotare ) care apare în următoarele cazuri. Roţi dezechilibrate; unghiurile roţilor directoare incorecte; rulmenţii roţilor uzaţi; arcurile suspensiei slăbite; etc.

2.2.3 Diagnosticarea mecanismului de direcţie

În decursul exploatării normale a automobilului mecanismul de direcţie suferă o serie de modificări ale stării tehnice:

- uzura capetelor de bară care apare la nivelul pastilelor şi a bolţului sferic. Aceste uzuri se accentuează în cazul deteriorării manşoanelor de protecţie din cauciuc sau în cazul unor montaje greşite;

- uzuri ale bucşelor sau danturii cremalierei;- modificarea valorilor unghiurilor de aşezare ale roţilor şi

pivoţilor.Efectul schimbării stării tehnice a mecanismului de direcţie se

concretizează prin creşterea jocului volanului, apariţia jocului axial al axului volanului, înrăutăţirea stabilităţii direcţiei de deplasare a automobilului şi uneori a creşterii efortului de acţionare a volanului.

17

Diagnosticarea stării tehnice a mecanismului de direcţie care trebuie verificată periodic, prezintă o importanţă deosebită pentru siguranţa circulaţiei. Se apreciază că aproximativ 17% din accidentele de circulaţie din cauze tehnice revin mecanismului de direcţie ca urmare a blocării direcţiei, a jocurilor excesive ale volanului, desprinderii articulaţiilor pârghiilor de direcţie, etc.

Starea tehnică a mecanismul de direcţie se stabileşte prin probă în rulaj, prin executarea unor operaţini simple de verificare şi prin lucrări complexe de diagnosticare tehnică.

1. Verificarea jocului unghiular al volanului. Jocul unghiular al volanului variază normal între 10…15o. Prin uzurile normale ce se produc în timpul exploatării acest joc ajunge până la 50o, iar prin apariţia unor defecţiuni sau uzură avansată poate depăşi această valoare periclitând securitatea circulaţiei.

Creşterea jocului volanului se datoreşte uzurii articulaţiilor (creştere cu 2…4o), uzurii pivotului fuzetei şi a bucşelor sale (creştere cu 3…4o), uzurii casetei de direcţie (creştere cu 10…20o), etc.

Măsurarea jocului la volan se poate face cu roţile aplicate pe sol sau suspendate folosind un dispozitiv ca cel prezentat în figura 2. 13.

Identificarea cauzei care determină mărirea jocului volanului se face prin blocarea uneia din roţile directoare şi încercarea repetată de a roti volanul cu o forţă de 6…10 daN.

La un mecanism de direcţie cu stare tehnică bună nu trebuie să se observe pe timpul acestor manevre deplasări relative în articulaţii.

La autovehiculele pe roţi echipate cu servodirecţii, jocul volanului se determină după suspendarea axelor cu roţi directoare, cu motorul în funcţiune, la o anumită presiune în instalaţie, când roţile directoare sunt blocate.

În acest scop se montează în reţeaua de conducte a instalaţiei un manometru (figura 2.12a) sau un aparat special (figura 2.12b), cu domenii de măsurare corespunzătoare.

18

Fig. 2.12 Montarea aparatelor pentru încercarea direcţiilor hidraulicea-cu manometru; b-cu aparat special

Fig. 2.13 Dispozitiv pentru verificare jocului şi efortului de rotire a volanului1-dinamometru; 2-scală; 3-săgetă indicatoare; 4,5-opritoare; 6-tijă gradată

19

2. Verificarea efortului de rotire a volanului. Valoarea admisibilă a efortului la volan diferă dela o construcţie la alta şi este cuprinsă , de regulă, între 3…8 daN la automobilele cu mecanismul de direcţie în stare bună. Valorile mai mari sunt valabile pentru autovehiculele grele, prevăzute cu mecanism melc - roată melcată. Efortul la volan se determină eliberând roata blocată a automobilului suspendat şi acţionând volanul, prin intermediul dinamometrului, până când roţile încep să vireze. Rotirea volanului se face începând din poziţia mersului în linie dreaptă, deoarece la capetele cursei de rotire a acestuia efortul la volan este mult mai mare (de 1,5…2 ori).

În cazul direcţiei cu servomecanism hidraulic, datorită amplificării efortului la volan depus de conducătorul auto în timpul conducerii, simpla măsurare a acestuia este nesemnificativă. De aceea se verifică valoarea reacţiunii hidraulice la o anumită forţă aplicată la periferia volanului, cu roţile de direcţie suspendate şi motorul în funcţiune.

La un efort la volan de 10…20 daN, aplicat aproximativ 5 secunde, când rotirea unei roţi este limitată la extrmitatea cursei, valoarea presiunii în instalaţie trebuie să fie de 30…35 bar.

3. Verificarea geometriei roţilor de direcţie. Această operaţiune necesită efectuarea prealabilă a următoarelor operaţiuni:

- eliminarea jocurilor din mecanismul de direcţie prin recondiţionarea şi reglarea elementelor componente;

- poziţionarea şi fixarea casetei de direcţie;- centrarea direcţiei;- corectarea presiunii în pneuri conform valorilor nominale;- echilibrarea roţilor;- încărcrea automobilului conform prescripţiunilor din

instrucţiunile de exploatare;- aşezarea automobilului pe un teren orizontal, în poziţia mersului

rectiliniu;- blocarea roţilor din spate prin aplicarea frânei de mână.Verificarea efectivă a geometriei roţilor directoare constă în:- verificarea fulării roţilor şi anularea influenţei acesteia asupra

rezultatelor determinărilor, prin modificarea poziţiei aparatului faţă de roată;

- deteminarea neparalelismului roţilor;- verificarea unghiurilor de bracare;- verificarea unghiului de carosaj;- verificarea unghiului de înclinare transversală a pivotului;- verificarea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului

(unghiul de fugă).Aparatele şi dispozitivele utilizate la verificarea geometriei roţilor

directoare pot fi simple sau complexe.

20

Aparatele simple necesită o tehnologie de măsurare simplă, dar au o precizie mai redusă şi se impune deplasarea autovehiculului pe timpul măsurătorilor. Ele pot fi de tip mecanic, cu manometru (riglă telescopică figura 2.14 ) sau de tip optic, cu cu bulă de nivel (figura 2.15).

Aparatele complexe sunt standuri optice sau electronooptice care permit determinarea cu precizie ridicată a tuturor parametrilor geometrici ai direcţiei şi nu necesită deplasarea autovehiculului pe timpul măsurătorilor. Aparatura electronooptică se utilizează pe scară largă deoarece are o fiabilitate ridicată, asigură o înaltă precizie a măsurătorilor şi necesită o tehnologie relativ simplă de măsurare. Un astfel de aparat este prezentat în figura 2.16.

Unghiurile de convergenţă şi de carosaj se evidenţiază prin deplasarea proiectoarelor în jurul axelor proprii; unghiurile de bracaj şi unghiurile pivotului se determină numai prin acţionarea volanului (virare). Standul electronooptic permite , de asemenea, determinarea dezaxării punţii din spate a autovehiculului. Pentru aceasta proiectoarele se montează pe roţile din spate ale autovehiculului iar ecranele suplimentare pe roţile din faţă; dacă indicaţiile de pe scalele ecranelor suplimentare sunt egale, puntea din spate nu este dezaxată.

Fig. 2.14 Riglă telescopică pentru măsurarea convergenţei roţilor

21

Fig. 2.15 Aparat cu bulă de nivel pentru măsurarea geometriei roţilorFig. 2.16 Proiector rotitor

Deoarece tehnologia verificării complete a geometriei direcţiei pe standuri este complexă, se recomandă folosirea standurilor (figura 2.17.) în situaţiile în care există simptomele unor dereglaje (uzură anormală a anvelopelor, modificarea ţinutei de drum a automobilului,etc.)

22

Fig. 2.17 Amplasarea standului pentru verificarea geometriei roţilor de direcţie

4. Verificarea jocurilor pivoţilor. La soluţiile constructive prevăzute cu pivoţi axiali, articulaţiile fuzetelor se verifică prin măsurarea jocurilor radiale A şi axiale B. Jocul radial se verifică prin suspendarea roţii, aducerea ceasului comparator la zero şi apoi, după coborârea roţii, citirea pe ceasul comparator a valorii lui (figura 2.18).

23

Fig. 2.18 Măsurarea jocului radial al pivoţilor1-ceas comparator; 2-cric

Jocul axial B se măsoară cu ajutorul unei lere spion.Jocurile anormale din articulaţiile pivoţilor se pot evidenţia şi prin

mişcarea roţii suspendate cu ajutorul mâinilor. Astfel, în cazul articulaţiilor, se mişcă alternativ roata în plan orizontal pentru identificarea jocului în articulaţia bieletei, şi în plan vertical pentru jocurile pivoţilor fuzetei. Constatarea jocului pivoţilor axiali se face prin mişcarea roţii suspendate în direcţia transversală.

5. Verifcarea jocurilor rulmenţilor roţilor de direcţie. Jocul rulmenţilor butucilor roţilor se pune în evidenţă ddupă ridicarea roţii de pe sol şi demontarea articulaţiilor elementelor direcţiei şi roata respectivă.

Constatarea jocului se efectuează prin mişcarea roţii cu mâna în plan transversal, iar valoarea exactă a jocului se determină cu ajutorul unui dispozitiv prevăzut cu ceas comparator (figura 2.19).

6. Verificarea pârghiilor, tijelor şi articulaţiilor. Starea tehnică a sistemului de pârghii şi tije articulate care realizează virarea roţilor sub acţiunea mecanismului cu angrenajare o importanţă deosebită atât pentru diminuarea intensităţii şocurilor la volan, cât şi pentru securitatea rutieră.

În exploatare se verifică starea barelor de comandă şi de conexiune, care trebuie să nu prezinte lovituri sau deformări. De asemenea, se verifcă existenţa şplinturilor de asigurare la piuliţele de la asamblarea articulaţiilor şi garniturilor de protecţie.

Fig. 2.19 Constatarea şi măsurarea jocului rulmenţilor butucului roţii

24

2.2.4 Remedierea defecţiunilor şi reglarea mecanismului de direcţie al autovehiculelor

În urma verifcării stării tehnice a mecanismului de direcţie este necesar să se remedieze toate defecţiunile constatate, după care se efectuează reglajele în vederea restabilirii valorilor normale ale parametrilor de exploatare.

I. Defecţiunile casetei de direcţieCaseta de direcţie este compusă din carcasă şi mecanismul de direcţie.Recondiţionarea se face asfel:- fisurile sau rupturile flanşei se încarcă prin sudare electrică;- filetele se corectează cu tarodul, se încarcă prin sudare şi

refiletează sau se lărgesc găurile şi se execută filet majorat;- alezajele 3şi 4 sebucşează şi se alezează bucşele la diametrele

nominale;- găurile se încarcă prin sudură şi se alezează la diametrul nominal.Defecţiunile melcului globoidal cu excepţia cazurilor de

deformare, fisurare sau rupere, care impun rebutarea, se remediază în felul următor:.

- suprafeţele conice pentru rulmenţi şi fusurile arborelui se rectifică, se încarcă prin cromare dură şi se prelucrează la cota finală;

- canalele de pană se încarcă prin sudare şi se execută un canal nou, decalat la 90o.

În cazul arborelui levierului de direcţie ansamblat cu rola sau prevăzut cu sector dinţat, acesta se deformează dacă dacă prezintă fisuri sau rupturi sau deteriorarea a mai mult de trei caneluri consecutive.

Remedierea se face în felul următor:- fusurile se cromează dur sau se încarcă prin metalizare;- suprafeţele laterale ale rolei se rectifică, iar la montaj se adaugă

şaibe de compensare cu grosimi corespunzătoare. La mecanismul de direcţie cu cremalieră şi la servomecanismul de

direcţie, remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte.

Faţă de procedeele de recondiţionare prezentate anterior, la aceste piese se mai aplică:

- încovoierea ţevii barei se înşătură prin îndreptare la rece sau la cald;

25

- filetele bolţului sferic sau al şurubului de strângere se pot recalibra.

Condiţiile tehnice de asamblare a mecanismelor de direcţiea) În cazul mecanismului melc globoidal – rolă, reglarea jocului

melcului în carcasă se face prin rulmenţii conici cu ajutorul şaibelor de reglaj, astfel încât arborele să se rotească uniform, fără înţepeniri.Axul 3 se presează înlocaşurile din arborele levierului şi se fixează cu puncte de sudură. La montarea rolei, trebuie să se asigure un joc axial de 0,04 mm, prin utilizarea unor şaibe de reglaj. Jocul de angrenare dintre mlc şi rolă se reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 10, după care se asigură. În poziţia de mijloc a rolei, jocul de angrenare trebuie să fie nul sau de maxim 0,05 mm la o rotire a melcului cu 25o în ambele sensuri.

II. Reglarea mecanismului de comandă al direcţieiMecanismul de comandă al direcţiei (angrenajul casetei de

direcţie), în raport de tipul constructiv, necesită următoarele reglaje: 1. Stabilirea poziţiei medii a angrenării care se efectuează prin

montarea normală a volanului cu axul său astfel încât, din poziţia corespunzătoare mersului rectiliniu a autovehiculului, numărul de rotaţii ale volanului până la bracare spre stânga şi spre dreapta, să fie acelaşi. Penrtu controlul punctului de mijloc se marchează repere vizibile ce trebuie să coincidă pe diferite repere din compunerea direcţiei sau se precizează cote măsurabile .

Dacă reperele lipsesc se procedează astfel: se suspendă axa de direcţie, se decuplează elementele comandate de mecanism, se identifică numărul total de ture ale volanului corespunzătoare trecerii de la un capăt la altul al angrenării, se situează volanul în poziţia medie, după care se montează elementele comandate.

2. Reglarea jocurilor în mecanismele direcţiei se efectuează după decuplarea levierelor de direcţie.

La mecanismele de comandă a direcţiei de tipul melc globoidal şi sector dinţat sau de tipul melc globoidal şi rolă se reglează jocul axial al melcului prin reglarea strângerii rulmenţilor conici.

Reglarea mecanismului de comandă se efectuează fie în stare demontată, fie montat pe autovehicul. La verificarea reglării prin evaluarea momentului rezistent la rotire, când direcţia este montată pe autovehicul, trebuie să se ţină seama de influenţa cuplurilor rezistente ale altor subansamble (lagăre ax-volan, cuplaje cardanice, articulaţii sferice, fuzete – pivoţi – punte).

26

3. Reglarea unghiurilor de direcţie se efectuează periodic în vederea restabilirii valorilor normale necesare pentru securitatea circulaţiei, precum şi pentru reducerea uzurii şi a consumului de carburant. Înaintea executării reglajelor este necesar să se verifice starea tehnică a elementelor suspensiei şi a mecanismului de direcţie, să se anuleze jocurile şi să se corecteze presiunea în pneuri.

Reglarea convergenţei se efectuează prin modificarea laturii mici a

trapezului direcţiei, cu ajutorul mufei de reglaj. Reglarea unghiului de fugă, la suspensiile cu osie rigidă, este

posibilă prin intercalarea unor pene între osie şi arcuri. Suspensiile independente au mecanisme de reglare de tip tirant sau excentric, înglobat în braţul superior sau inferior al suspensiei. Pentru aducerea unghiului de fugă la valorile prescrise, se acţionează asupra fixării tirantului din partea lonjeronuuli respectiv, prin intermediul piuliţelor de reglare

27

Fig 2.26 Mecanism tip tirant de reglare a unghiului de fugă

Unghiul de carosaj şi înclinare transversală a pivotului, de regulă nu se reglează în exploatare. Depăşirea valorilor prescrise sau a toleranţelor admise între roţi poate fi corectată numai prin schimbarea braţelor sau chiar a fuzetei, dacă eventual sunt deformate.

CAPITOLUL IIINORME DE PROTECTIE A MUNCII

Fiecare membru al colectivului de muncă este obligat:

- să respecte tehnologia de lucru stabilită şi disciplina la locul de

muncă.

- Să aplice şi să respecte normele şi instrucţiunile de protecţia

muncii la locul de muncă sau oricare alt loc unde se va deplasa

ocazional.

28

- Să ia parte la instructajele de protecţie a muncii, să folosească

efectiv şi corect în timpul procesului de muncă echipamentul de

protecţie şi echipamentul de lucru cu care este dotat .

- Să cunoască măsurile de prim ajutor care trebuie aplicate în caz de

accident ,iar în caz de accident să comunice imediat şefului ierarhic

superior atunci când este posibil .

- Conducătorii locurilor de muncă vor stabili procedee tehnologice

de lucru nepericuloase indicând mijloacele ajutătoare necesare ,în

funcţie de operaţiile şi condiţiile de execuţie , ştiind că el poartă

răspunderea pentru respectarea regulilor de protecţie a muncii în

timpul efectuării acestor operaţii.

Este interzis spălarea mâinilor cu benzină , motorină, petrol

sau alte soluţii acide sau alcaline folosite în procesul de producţie .

Se interzice folosirea de improvizaţii ca sârme , lanţuri frânghii etc.

care se pot rupe şi provoca accidente .

CAPITOLUL IV

REGLEMENTĂRI PROFESIONALEOrdinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005

privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea permisului de conducere

Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, ale cap. III sectiunea I din Regulamentul de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare, in temeiul art. 9 alin. (4) din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 63/2003 privind organizarea si functionarea Ministerului Administratiei si Internelor, aprobata cu modificari si completari prin

29

Legea nr. 604/2003, cu modificarile ulterioare, ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi

ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se sustine la serviciile publice comunitare regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare servicii publice comunitare, din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul candidatii (resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in strainatate);(2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire pentru obtinerea permisului de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb, precum si militarii in termen, elevii si studentii institutiilor de invatamant din sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta nationala, care pot sustine examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are sediul unitatea de invatamant respectiva.

ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului de conducere se efectueaza de catre examinatori atestati in acest sens de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.(2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al ministrului administratiei si internelor, potrivit reglementarilor legale in vigoare.

ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii:1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1;2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1 si D1E;b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe drumurile publice a autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru care solicita examinarea;c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a pregatirii teoretice si practice realizate prin cursuri organizate de unitati autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care solicita examinarea.(2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva pentru comiterea unei infractiuni prevazute la art. 101 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa la examenul pentru obtinerea permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1) lit. a) si b) din acelasi act normativ.

ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele documente:a) cererea-tip (anexa nr. 1);

30

b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale candidatului, forma de pregatire teoretica si practica realizata de unitatile autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care se solicita examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se aplica o fotografie color a acestuia in spatiul special destinat;c) fisa medicala;d) avizul psihologic;e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii straini cu resedinta sau cu domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de Inspectoratul General al Politiei Romane);f) copia documentului de identitate;g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma de invatamant;h) chitanta de plata a taxei de examinare;i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea unei noi categorii sau subcategorii;j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita preventiva organizat de o unitate autorizata si copia hotararii judecatoresti de condamnare ramase definitiva, in cazul persoanelor care solicita examinarea pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui anulat.

ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre candidat.(2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite conditiile prevazute la art. 3, precum si existenta actelor prevazute la art. 4.

ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba practica.(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata si cu ajutorul unui sistem informatic avizat de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.(3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala.(4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon si/sau, dupa caz,in trafic, atat in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv dupa lasarea serii.(5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza de catre un alt examinator.

ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza de chestionar, dupa cum urmeaza:a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda un singur chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie,

31

notiunilor de prim ajutor si de conduita preventiva, precum si a elementelor de mecanica;b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli specifice pentru categoria C;c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli specifice pentru categoria D.(2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita examinarea, chestionarele contin cate 26 de intrebari din regulile de circulatie, notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si elementele de mecanica si, respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D.(3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar (anexa nr. 3).(4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere categoriile B, C si/sau D, i se va acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, conduitei preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile specifice pentru categoriile C si/sau D.

ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la proba teoretica se stabilesc de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.(2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele domenii:a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de prioritate si restrictiile de viteza.b) Conducatorul auto:- importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic;- functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si modificarile comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor consumului de alcool, droguri si de medicamente cu influente negative asupra conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a oboselii.c) Drumul:- normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre vehicule, distantei de franare si tinutei de drum a vehiculului in diferite conditii meteorologice si in functie de starea carosabilului;

32

- riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales variatiile acestuia in functie de conditiile atmosferice si de vizibilitate;- caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg din acestea.d) Ceilalti participanti la trafic:- riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la trafic, a categoriilor de participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum sunt: copiii, pietonii, biciclistii si persoanele cu mobilitate redusa;- riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si conditiilor de vizibilitate pe care le au conducatorii acestora.e) Reglementare generala si diverse:- reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea vehiculului;- reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte conducatorul auto in caz de accident (acordarea primului ajutor, prezervarea urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei, salvarii etc.) si luarea altor masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului;- masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele transportate.f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului.g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a sesiza defectiunile curente care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de directie, de suspensie, de franare, cauciucurile, farurile si semnalizatoarele, catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si stergatoarele de parbriz, sistemul de esapament, centurile de siguranta si claxonul.h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de siguranta si a echipamentelor de siguranta pentru copii.i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului inconjurator (folosirea corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora, consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor de gaze poluante etc.).(3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria A1.Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la:a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele, imbracamintea si casca;b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic;c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus, acordandu-se atentie si portiunilor alunecoase de sosea, gurilor de canal, marcajelor rutiere aplicate pe carosabil, sinelor de tramvai etc;

33

d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se atentie si comutatorului pentru intreruperea curentului in cazuri de urgenta, nivelului de ulei si curelei de transmisie.(4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1, C1+E, D, D+E, D1 si D1+E.Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind:a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de inregistrare prevazut de Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85;b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori;c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul national si international de marfuri si de calatori;d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea masurilor care trebuie luate dupa un accident sau un eveniment similar, mai ales a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum si cunostintele de baza in materie de prim ajutor;e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor;f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la dispozitivele de limitare a vitezei;g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la trafic, din cauza caracteristicilor vehiculului;h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea sistemelor de navigatie electronice (facultativ);i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul incarcaturii (stivuire si fixare), dificultati legate de anumite tipuri de incarcaturi (de pilda, lichide, incarcaturi suspendate etc.), incarcarea si descarcarea marfurilor si folosirea materialului de incarcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1 si C1+E);j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul pasagerilor, confortul si siguranta calatorilor, transportul copiilor, controalele necesare inaintea plecarii.(5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele dispozitii referitoare numai la categoriile C, C+E, D si D+E:a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente: motoare cu combustie interna, fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de racire, lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul carburantului, circuitul electric, sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze etc.);b) lubrificarea si protectia antigel;c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a anvelopelor;

34

d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a garniturilor de frana si a dispozitivelor de limitare a vitezei;e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si D+E);f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor;g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare;h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia, transportul si livrarea marfurilor, conform conditiilor convenite (numai pentru categoriile C si C+E).

ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie este de 30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un chestionar cu reguli specifice pentru categoria C sau D.

ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea regulilor de circulatie se desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite prin dispozitie a sefului serviciului public comunitar.(2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile existente si va semna. Persoana examinata consemneaza olograf mentiunea referitoare la perioada si la scoala de soferi absolvita, pe versoul anexei, dupa care semneaza.(3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la chestionar, prin insemnarea cu litera „X“ a casetei sau casetelor corespunzatoare raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate corect/corecte, lasand necompletate celelalte casete cu raspunsurile considerate gresite. teoretice:

CAPITOLUL V

METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE SĂ ÎNDEPLINEASCĂ PREGĂTIREA?

DE CE SI CUM?

- Conferă încredere;

- Participantul este capabil să facă ceva ce nu poate să facă înainte;

35

- Dă o întelegere clară muncii?

- Mai multe cunostinte;

- Concepte mai largi (extinse);

Pregătire trebuie să se îndrepte spre unul sau mai multe din urmatoarele obiective:

CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE

PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA = PRODUCTIE

Să definim pregătirea din punct de vedere al participantului:

INVATAREA ESTE PROCESUL DE DOBANDIRE A NOI CUNOSTINTE PRICEPERI SI ATITUDINI

SFATURI PRIVIND PREGĂTIREA:

NU UITATI NICIODATĂ :

- Fiecare persoană este unică

- Pregătirea trebuie să servească diferitelor nevoi

Folositi demonstratia si interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau inerpretarea pe roluri

PREGĂTIREA SCHIMBĂ OAMENII

36

- Atingeti nivelele de învătare si cunostinte

- Treceti de la cunoscut la necunoscut

- Treceti mai departe, câte un pas odată

- Descrieti următorul pas cu referire la precedentul

- Promovati oportunităti pentru practică

- Arătati cum se aplică pregătirea în viata reală

- Fiti flexibil dar, atingeti obiectivele predării

- Fiti răbdător, tolerant si întelegător

- Încurajarea, laudele si recunoasterea sunt importante

- Obiectivele predării si asteptările trebuie să fie clare

- Acordati timp pentru gândirea creatoare si întrebări

- Imaginatia studentilor este un mijloc important în pregătire

- Determinati-l pe participant să se implice si să-si împărtăsească experientele

- Exercitiile trebuie să fie relevante, ca puncte folositoare în învătare

- Dezvoltati un climat ce încurajează auto-crtica

- Fiti sigur că fiecare are sansa de a participa

- Incurajati auto-evaluarea

- Verificati dacă au învătat

- Experientele si performantele studentilor sunt cele mai bune mijloace.

EXPERIENŢA CONCRETĂ

Experienţa personală – aceasta este experienţa pe care participanţii au câşticat-o anterior participării la curs.Ei pot deasemeea să câştige experienţă nouă în timpul cursului sau în timpul unuia din exerciţii. Important în această fază este sentimentul experimentării cunoştiinţelor.

Priveşte şi reflectă.

Privind înapoi , cu detaşare la experienţa fiecărui participant prin întrebări de genul:„ce a mers bine si ce nu a mers bine?„ care sunt esentiale. Acesta este adesea momentul când parcipipantuva veni cu întrebările lui pentru învătare.

Formarea de concepte abstracte si teorii

Gândirea

37

Paricipantul primeste informatii noi în procesul de formare a conceptelor abstracte si a teoriilor si îi permite să înregistreze si să explice experientele.

Experimentarea conceptelor în situatii noi

În acest stadiu participantul pune noile cunostiinte în practică.

Secventa obisnuită este să începeti cu o teorie si să o puneti în practică printr-un exercitiu si apoi să discutati exercitii prin prisma teoriei.

BIBLIOGRAFIE

1.INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE AUTO-TEHNOLOGIA

MESERIEI ELECTROMECANIC AUTO - E. ANTONESCU

M. FRĂŢILĂ A. ŞTEFLEA

38

Manual pentru liceele industriale (clasele a XI şi a XII-a )

2.UTILAJUL ŞI TEHNOLOGIA MESERIEI

mecanic motoare termice

M. SECHI I. ŞERBAN

Manual pentru şcoli profesionale (anul III)

3.CUNOAŞTEREA ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA

AUTOVEHICULELOR

GH. FRĂŢILĂ

Manual pentru şcoli profesionale

39