proiect tmtr

8/12/2019 PROIECT TMTR

1/32

Injectia combustibilului la motoarele diesel

Primele sisteme de injectie

Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel

conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul esteaprins prin compresia aerului dincilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de injecie solid,inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere princompresie care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injeciei solide,combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n camera de ardere prinintermediul unor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilulera injectat n motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimeacompresorului de aer era att de mare, nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase nraport cuputerea produs, mai ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoaremontate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era preamare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.

Injectia controlata mecanic si electronic

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenatede arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele. Aceste motoare foloseau injectoaresimple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompaconsta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtatedin turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte,pentru combustibilul sub presiunei o alta pentru fiecare injector. Pe masur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitateprecis de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectateatt timp ct discul se rotea n dreptul deschiderii fiecrui cilindru. Regimul motorului era controlat de unal treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschidereaprin care trecea combustibilul, controlnd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare dieselputeau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient datorit ordinii de aprinderedereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit. Motoarelemoderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionatelectro-magnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce permite controlul precis alinjeciei n funie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Design-ul simplificat al ansamblului pomp-injector a condus la construcia de motoare mai fiabile i silenioase.

Injectia indirecta

n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera deardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere principal,

antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat deturbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, cetrebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% maisczut fa de motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem depornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folositepescar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injeciadirect a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construitpentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme


2/32

de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cuinjecie direct, care sunt mult mai eficiente.

n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii contructori au pus la punct propriiletipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii,precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile de

funionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo cefolosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au folosit acest tipde precamere sau i-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muliani).

Injectia directa

Motoarele moderne folosesc una din urmatoarele metode de injectie directa.

Injectia directa cu pompa-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu injectoarele montaten partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o precamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel demotoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problemaacestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost lanceput montate doar pe vehicule comerciale - excepia notabil fiind autoturismul Fiat Croma. Consumulera cu 15% pn la 20% mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns scompenseze, pentru unii, zgomotul produs.

Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul Rover.Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar iun mers lin i economic.

Controlul electronic al pompei de injecie a trasformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupulVolkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989. Presiunea de injecie era de circa 300 bari,dar momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic.Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia apenetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i maiputernice dect competitorii pe injecie indirect.

Injectia directa cu rampa comuna (common rail)

La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau simpleduze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.

La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine motorinala o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care alimentez fiecareinjector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice (utilizate deMercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).


3/32

Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiari la vehiculele comerciale. Unii constructorijaponezi, precum Toyota, Nissan i, mai recent, Honda, audezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun.

Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common rail. Spreexemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi

la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

Injectia directa cu pompa-injector

Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompaformeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care alimenteazinjectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip deinjecie, dezvoltat de Bosch, este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumitsistemul pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare diesel mari

(CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de injecie crescut, de pn la2050 bar.

Modul de funcionare al motorului diesel cu injecie direct

Sistemul de injecie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alctuit n principal dintr-o pomp de injecie, injector i conductele de legtur.

Foto: Sistem de injecie BoschCRS2.2Sursa: Bosch

Elementele componente ale sistemului:

1. pomp de nalt presiune2. ramp comun3. injectoare
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-directa.htmlhttp://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-directa.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-directa.html


4/32


5/32

Tipuri de sisteme de injecie (din punct de vedere al injeciei combustibilului)

Injecia indirect (cu pre-camer)

La motoarele diesel cu injecie indirect combustibilul este injectat ntr-o precamer supranclzit.

Aprinderea combustibilului este iniiat n precamer iar apoi este propagat n cilindru unde are locarderea propriu-zis a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezint aproximativ 40% din volumultotal al camerei de ardere.

Foto: Sistem de injecie indirect diesel cu pre-camerSursa: Bosch

Elementele componente ale sistemului de injecie:

1. injector2. bujie incandescent3. pre-camer4. chiulas5. cilindru

Pre-camera este atent conceput pentru a asigura amestecarea corespunztoare a combustibiluluipulverizat cu aerul comprimat supranclzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducereazgomotului datorat arderii precum i a solicitrilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acesteautilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiionale de cldur care se traduce ntr-unrandament mai mic. n plus pre-camera necesit utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilitapornirea.

n cazul injeciei indirecte aerul se mic cu vitez ridicat mbuntind astfel omogenizareaamestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplific construcia injectorului i permite utilizarea demotoare cu capacitate cilindric mai mic, cu tolerane de construcie mai permisive deci mai puincostisitoare i mai fiabile.

Prin comparaie sistemele de injecie direct combin micare mai lent a aerului cu micare rapid acombustibilului injectate la o presiune mare.

Avantajele utilizrii injeciei indirecte sunt urmtoarele:

se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindric mic


6/32

presiunea de injecie necesar este relativ sczut (100-300 bari) deci costul unui injector esteredus

turaia maxim a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorit arderii divizateDezavantajele utilizrii unei astfel de soluii se rezum la:

consum specific ridicat datorit pierderilor prin cldur i a pierderilor de presiune n timpularderii

tensiuni termice i mecanice concentrate pe anumite poriuni ale pistonului i a camerei de arderece conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obinut din motor

Soluia de injecie indirect cu pre-camera a fost utilizat ncepnd cu anii 1920. Tehnologia de injeciedirect era cunoscut la aceea vreme dar se utiliza n general doar pe camioane. Motivul era zgomotul ivibraiile puternice specifice injeciei directe, fenomene mai puin controlabile la aceea vreme. Pemotoarele diesel moderne injecia indirect nu se maiutilizeaz n principal datorit consumului specificridicat i n al doilea rnd datorit limitrii performanelor dinamice.

Injecia directDe reinut c motoarele diesel moderne sunt n exclusivitate cu injecie direct! Spre deosebire de

injeciaindirect, la care combustibilul se injecteaz ntr-o pre-camer, la injecia direct motorina seinjecteaz direct n cilindru. Procesul de injecie este caracterizate de pulverizarea combustibilului,nclzirea, evaporarea i amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecie direct suntpresiunile mari ale combustibilului (pn la 2000 bari) i rapoartele mari de comprimare (17-19).

Foto: Sistem de injecie direct diesel

Sursa: BoschO caracteristic specific motoarelor diesel cu injecie direct este forma pistonului. Camera de ardere

este format n principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma seciuniiasemntoare cu litera greceasc omega.


7/32

Sistemele de injecie pentru un motor diesel

Motoarele diesel sunt caracterizate n principal de randament ridicat, n comparaie cu motoarele pebenzin, ceea ce conduce la un consum mai sczut de combustibil. Reglementrile tot mai stricte n ceeace privete emisiile poluante, zgomotul i nevoia de reducere a consumului de combustibil au fcut ca

sistemele de injecie s evolueze n mod considerabil.Sistemele de injecie de motorin, mai ales cele cu injecie direct, necesit presiuni mari ale

combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecie trebuie s fie de tipul cu piston, deoarecenumai o astfel de pomp asigur presiunea necesar pentru pulverizare.

n cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecie. Primeletipuri utilizate, ncepnd cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecie cu elemente n linie. Generaiileurmtoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din 1997 sistemele de injeciecu ramp comun ncep s echipeze motoarele diesel.

n tabelul de mai jos gsii o clasificare a sistemelor de injecie produse de compania Bosch.

Tipul de sistem de injeciePresiuneamaximde lucru [bar]

Tipulcontrolului

Injeciencilindru

Numrul decilindriial motorului

M (pomp cu elemente n linie) 550mecanicelectronic

indirect 4...6

MW (pomp cu elemente n linie) 1100 mecanic direct 4...8

VE (pomp cu distribuitor rotativ ipiston axial)

1400mecanicelectronic

indirectdirect

3...6

VR (pomp cu distribuitor rotativ ipiston radial)

1700 electronic direct 4...6

UIS(pomp - injector) 2000 electronic direct 4...6CR(ramp comun) 2000 electronic direct 3...16

Sistem de injecie cu pomp cu elemente n linie

Primele tipuri de sisteme de injecie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente n linie.

Foto: Pomp de injecie diesel Bosch cu elemente n linie M - varianta cu control mecanicSursa: Bosch
http://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.html


8/32

Elementele componente ale pompei:

1. cremalier de comand2. arbore cu came de antrenare3. racorduri injectoare

Caracteristicile principale ale pompei cu elemente n linie:

pentru fiecare injector pompa este prevzut cu un element de pompare (piston) pistoanele sunt acionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al

motorului cantitate de combustibil injectat este reglat cu ajutorul unei cremaliere comandat de pedala de

acceleraie fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de nalt

presiune

Foto: Sistem de injecie diesel cu pomp cu elemente n linieSursa: Bosch

n figura alturat este prezentat o pomp de injecie cu elemente n linie mpreun cu restul pieselorce compun sistemul de injecie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe detransfer, numit i pomp de joas presiune, i transferat ctre filtru de motorin. Dup filtrarecombustibilul este introdus n pompa de nalt presiune, cu elemente n linie, comprimat i transferat ctreinjectoare prin intermediul conductelor de legtur.

Foto: Pomp de injecie diesel cu elemente n linie pentru un motor de 12 cilindriiFoto: Wikipedia Commons


9/32

Aceste tipuri de pompe de injecie pot ridica presiunea de injecie pn la 1200 bari. Motoarele dieselmoderne nu mai folosesc pompele de injecie cu elemente n linie datorit controlului rudimentar alpresiunii de injecie precum i a cantitii de combustibil injectat. De asemenea un inconvenient este datde faptul c dimensiunile pompei i numrul de elemente de pompare depinde de numrul de cilindrii almotorului. Aplicaiile pe care se utilizeaz aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt n generalvehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole precum i motoarele staionare.

Sisteme de injecie cu pomp cu distribuitor rotativ

Soluia de pomp de injecie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu elemente nlinie) este costisitoare deoarece utilizeaz un numr mare de piese identice, de mare precizie, costulfabricaiei ct i a ntreinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar probabilitatea de aavea caracteristici de injecie diferite ntre cilindrii este mare datorit posibilelor diferene de geometrie.

Foto: Pomp de injecie diesel cu distribuitor rotativ i control electronic - Bosch VP44Sursa: Bosch

Elementele componente ale pompei:

1. arbore de antrenare2. modulul electronic de comand alpompei3. conector pentru calculatorul de injecie4. electro-supap de control a presiunii5. racorduri de legtur cu injectoarele

O alt soluie este pompa de injecie cu element unic de refulare numit pomp de injecie cudistribuitor rotativ i pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ const n faptul csistemul de ridicare a presiunii este independent de numrul de cilindrii. Astfel, cu mici modificri,

Sistem de injecie cu ramp comun (CR Common Rail)Un inconvenient al sistemelor de injecie cu pomp cu elemente n linie sau cu pomp cu distribuitor

rotativ este dat de dependena presiunii de turaia i sarcina motorului. Din acest motiv este destul dedificil s se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcionare al motorului.

Sistemele de injecie cu ramp comun nltur acest inconvenient datorit faptului c pompa de naltpresiune ridic presiunea i o stocheaz ntr-un acumulator numit ramp comun. Injectoarele nu mai suntconectate direct la pomp ci sunt alimentate la ramp.


10/32

Principalul avantaj al sistemelor de injecie cu ramp comun const n independena presiuniicombustibilului fa de punctul de funcionare al motorului (turaie i sarcin). Aceast independenconfer posibilitatea optimizrii injeciei pentru creterea performaelor dinamice i de consum alemotorului. De asemenea este posibil divizarea injeciei de combustibil n mai multe faze: pre-injecie,injecie principal i post-injecie.

ntr-un sistem de injecie cu ramp comun ridicare presiunii combustibilului i injecia propriu-zissunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectat este definit de conductorul auto, prinpoziia pedalei de acceleraie, iar nceputul injecie i durata injeciei este controlat de calculatorulmotorului. Toate sistemele de injecie cu ramp comun sunt controlate electronic i conin urmtoareleelemente:

calculator de injecie (ECUEngine Control Unit) senzor turaie motor senzor poziie arbore cu came senzor poziie pedal de acceleraie senzor presiune de supraalimentare senzor presiune ramp senzor temperatur motor senzor debit masic de aer (debitmetru)

Viteza de rotaie a motorului estedeterminat cu ajutorul senzorului de turaie iar ordinea injecie (deexemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziie al arborelui cucame. Tensiunea electric generat de poteniometrul senzorului de poziie alpedalei de acceleraieinformeaz calculatorul de injecie asupra cererii de cuplu pe care o face conductorul auto. Masa de aermsurat este utilizat pentru calculul cantitii de combustibil ce trebuie injectat n motor astfel nctarderea s fie ct mai complet i cu emisii minime de substane poluante. Temperatura motorului esteutilizat pentru a corecta debutul injeciei i cantitate de combustibil injectat.

Astfel, cu ajutorul informaiilor citite de la senzori, calculatorul de injecie controleaz momentuldeschiderii i nchiderii injectoarelor precum i durata injeciei.

n figura de mai jos este prezentat un sistem de injecie cu ramp comun Bosch, utilizat pentru unmotor diesel cu patru cilindrii.

Foto: Sistem de injecie diesel cu ramp comun BoschSursa: Bosch
http://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.htmlhttp://www.e-automobile.ro/abrevieri.html


11/32

Componentele sistemului de injecie Bosch:

1. debitmetru de aer2. calculator injecie3. pomp de nalt presiune4. ramp comun (acumulator de nalt presiune)5. injectoare6. senzor turaie motor7. senzor temperatur motor8. filtru motorin9. senzor poziie pedal de acceleraie

Rampa comun

Principalele funcii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare decombustibil la presiune nalt precum i distribuia acestuia la injectoare.De asemenea rampa mai arerolul de filtru ale oscilaiilor de presiune produse pomp la ncrcare i injectoare la descrcare.

Foto: Ramp comun i injectoare de la DelphiSursa: Delphi

Rampa(1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune(3) care informeaz calculatorul de

injecie nivelul presiunii pentru injectoare(6). Controlul presiunii din ramp se face cu ajutorul unuielectro-supape care are rol de regulator de presiune(2). Electro-supapa este comandat de ctrecalculatorul de injecie iar cnd se deschide refuleaz combustibilul prin intermediul racordului(4).Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul(5) care este conectat la pompa denalt presiune.

Foto: Sistem de injecie diesel cu ramp comun sferic de la DelphiSursa: Delphi

Elementele componente ale sistemului de injecie:


12/32

1. ramp comun2. filtru de motorin3. pomp de nalt presiune4. injectoare5. calculator de injecie

Exist sisteme de injecie la care rampa comun nu estecilindric ci sferic. Avantajul sistemelor deinjecie cu ramp comun sferic const n gabaritul mai redus i costul sczut. Dezavantajul ns este datde faptul c conductele ce leag injectoarele de ramp sunt mai lungi.

Filtrul de motorin

Impuritile din motorin pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecie: pomp,injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conine ap, care odat ajuns n sistemul de injeciepoate conduce la griparea pieselor n micare sau la o corodare prematur. Din aceste motive estenecesar utilizarea unui filtru care s rspund cerinelor de filtrare ale sistemului de injecie cum ar fi:diametrul minim al particulelor filtrate, reinerea apei i fiabilitate ridicat.

Foto: Filtru de motorinDelphiSursa: Delphi

Elementele componente ale filtrului:

1. racord rezervor combustibil2. racord pomp joas/nalt presiune3. retur combustibil4. orificiu de eliminare a apei colectate

Cerinele unui filtru de motorin se mpart n patru mari categorii:

filtrarea impuritilor

gestionarea apei din motorin (separarea apei, stocarea i detecia) nclzirea motorinei (prevzute la filtrele motoarelor ce opereaz i la temperaturi sczute) eliminarea gazelor (aerului)

Din aceste considerente funcionareala parametrii nominali ai unui filtru este indispensabil unuimotor diesel. Defectul total sau parial al unui filtru de motorin poate conduce chiar i la avariereairemediabil a componentelor sistemului de injecie.


13/32

Injector cu comand electric

Introducerea combustibilului n cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata deschideriiinjectoarelor se controleaz cantitatea de combustibil injectat. Injectorul este conectat, n cazulsistemelor de injecie common-rail, la rampa de nalt presiune prin intermediul unui racord i a uneiconducte. Acionare injectorului este electric i se face la comanda calculatorului de injecie.

Momentan exist dou soluii pentru acionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu cristalpiezoelectric. Soluia cu solenoid este mai puin costisitoare dect cea piezoelectric dar acionarea estemai puin rapid. Continental este productorul care are toat familia de sisteme de injecie cu acionarepiezoelectric. Bosch, Delphi i Denso ofer soluii cu solenoid ct i piezoelectrice.

Foto: Injector Delphi acionat cu solenoidSursa: Delphi

Elementele componente ale injectorului:

1. corpul injectorului2. racord de joas presiune (retur)3. racord de nalt presiune4. conectori electrici5. solenoid6. supap de comand7. acul injectorului8. pulverizator

Cum funcioneaz? Pentru a nelege mai bine cum funcioneaz injectorul Delphi acionat cu solenoidam reprezentat doar seciunea care conine solenoidul (1), supapa de control (5) i acul injectorului (3)


14/32

Foto: Injector Delphi cu acionare cu solenoid - detaliuSursa: Delphi

Elementele componente ale injectorului:

1. solenoid2. arc elicoidal3. acul injectorului4. pulverizator5. supap de comand6. arc elicoidal

Acul injectorului(3) este inut pe sediul, obturnd orificiile pulverizatorului, datorit forelor date dearcul elicoidal(2) i presiunii p1 ce acioneaz pe suprafaa S1. Cnd se dorete injecia de combustibilcalculatorul de injecie comand solenoidul(1) care deschide supapa(5). Datorit deschiderii supapei decomand presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat comprimnd arcul(2) astfelrealizndu-se injecia. n momentul n care solenoidul nu mai este alimentat de calculatorul de injeciesupapa de comand este nchis de ctre arcul(6). Se realizeaz echilibrul de presiuni (p1 = p2) iar aculinjectorului revine pe sediu.

Aceast succesiune de operaii se realizeaz foarte rapid, nchiderea i deschiderea injectoarelor sepoate face de mai multe ori pe un ciclu (injecie multipl). Introducerea cristalelor piezoelectrice de ctreContinental (fostul Siemens VDO) a condus la mbuntirea performanelor sistemelor de injecie n ceeace privete timpul de rspuns al injectoarelor i controlul cantitii de combustibil injectate.

Foto: Injector Continental cu acionare piezoelectric (Siemens VDO)Sursa: Continental

Injector Continental (Siemens VDO) cu acionare cu cristal piezoelectric:

1. corpul injectorului2. conectori electrici3. cristal piezoelectric4. supap de comand5. racord de nalt presiune6. acul injectorului7. pulverizator


15/32

Sistemele de injecie evolueaz continuu ca urmare a cerinelor tot mai severe n ceea ce priveteemisiile poluante. Principalii productori de sisteme de injecie ofer o gam larg de pompe de naltpresiune, injectoare, etc. O privire de ansamblu asupra acestor sisteme este subiectul unui articolviitor.

Pompa de nalt presiune

Legtura dintre pompa de transfer i rampa comun este realizat de pompa de nalt presiune. Rolulpompei este a asigura o presiune ridicat a combustibilului n ramp, indiferent de condiiile defuncionare ale motorului, pe ntreaga durat de via a motorului cu ardere intern. Antrenarea pompei seface prin cuplarea acesteia la arborele cotit al motorului. Turaia maxim a pompei depinde de tipulpompei. De exemplu pompele de prim generaie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.

Principalele elemente componente ale unei pompe de nalt presiune pentru sistemele de injecie curamp comun sunt prezentate n figura de mai jos. Pompa prezentat este Bosch de prim generaie cutrei pistoane dispuse la 120 C.

Foto: Pomp de injecie diesel de nalt presiune BoschSursa: Bosch

Pomp de nalt presiune Bosch de prim generaie - elementele componente:

1. arbore de antrenare2. electro-supap de control a debitului3. excentric4. pomp de transfer (integrat n pompa de nalt presiune)5. supap de refulare6. piston7. supap de admisie


16/32

sistemele de injecie cu ramp comun sunt unanim utilizate de ctre toi constructorii deautomobile

presiunile de injecie sunt cuprinse ntre 1300 i 2000 de bari injectoarele sunt acionate electric (cu solenoid sau cristal piezoelectric) controlul injeciei se face electronic prin intermediul unui calculator

ALIMENTAREA M.A.S. PRIN INJECTIE DEBENZINA

Injectia de benzina, cunoscuta si sub numele de carburatie mecanica, isi are inceputurile

intre anii 1898-1901, cand firmaDeutz foloseste prima data instalatii pentru injectarea benzinei

la motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioaneAntoinette si

Wright, iar apoi la motoareleJunkers.

1937 s-a construit prima motocicleta cu injectie de benzina si injectoare electromagnetice,

in timp ce uzinele Daimler-Benz si Auto-Union echipeaza cateva automobile cu injectie de

benzina.

Indiferent de variatiile constructive ale instalatiilor de injectie, ele realizeaza

pulverizarea combustibilului direct in cilindrii motorului sau pe traectul admisiei. Se disting

astfel procedee de injectie directa(fig. 1) si indirecta( fig . 2 )- in canalul de admisie .

fig. 1

fig . 2


17/32

Unul dintre primul sisteme de injectie care a dat rezultate a fostK-Jetronic (fig. 3).

fig. 31- rezervor2pompa electrica

3acumulator de combustibil4filtru5regulator de amestec6injector7injector de pornire8comanda aerului aditionat9termocontact temporizat10regulator de amestec

Instalatia functioneaza astfel : pompa electrica aspira combustibilul din rezervorsi il trimite

catre acumulatorul 4,iar apoi in filtru de unde se merge in unitate de cantarire , care este o perte

componenta a regulatorului de amestec sub presiune. Presiunea de combustibil este pastrata

constanta in partea de regalare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil

catre injectoare. O componenta importanta a circuitului este debitmetru de aer, care functioneaza

conform principiului corpurilor flotante :platoul circular se ridica intr-un flux de aer de forma

conica pana cand forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului , echilibreaza

greutatea acestuia.Informatia se duce de aici sistem de parghii mecanice care dirijeaza

combustibilul la injectoare in functie de aerul inregistrat. In aceasta pozitie de echilibru, care este

functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plaseaza intr-o pozitie determinanta

regulatorul de carburant 17.

Tehnica a avnsat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus

combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice. O incercare care pentru o perioada a

fost chiar o solutie la ceea ce se dorea a f iKE-Jetronic (fig 5). Construita pe baza schemeiK-

Jetronic, folosind aceeiasi structura de reglare, are inlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu

altele comandate electric in baza datelor functionale preluate de la senzori, in vederea optimizarii


18/32

amestecului.

fig 5

1- injector2- injector de pornire3- regulator de amestec

4- regulator de presiune5- regulator6- debitmetru

7- filtru8- pompa electrica9- acumulator de combustibil10-regulator de aer11-bloc electronic12-senzor al pozitiei obturatorului13-termocontact temporizat14-senzor de temp.15-pompa de presiune a comb.

Aceasta instalatie este conceputa in baza schemei K-Jetronic folosin aceiasi structura de

reglare, inlocuind regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electronic in baza

datelor functionale preluate de la senzori, in vederea imbunatatirii amestecului. Semnalele sunt

preluate de la diversi senzori cum ar fi : potentiometrul pt. stabilirea poz platoului debitmetrului,

termocontacte, sonda lamnda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregatirea amestecului si

vor fi influentate de urmatoarele functii : imbogatirea amestecului la pornire, la acceleratii, la

suprasarcinii, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer, si corectia cu altitudinea.

SistemulL-Jetronic aduce imbunatatiri laKE-Jetronic, folosin din ce in ce mai mult

electronica.

Ceea ce aduce nou acest sistem este inregistrarea unor parametri prin intermediul unitatii

electronice.In rest sistemul se pastreaza avand aceeasi structura ca si la KE-Jetronic.


19/32

Fig.6 Debitmetru de aer

1-injector de pornire2- clapeta de acceleratie3 - volum de compensare

MONO-Jetronic(fig. 3.7) constituie un sistem de injectie, care utilizeaz un singur

injector electromagnetic, situat intr-o pozitie centrala in colectorul de admisie, inaintea clapetei de

acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie.Sistemul de

alimentare cu combustibil consta in rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune,

injector.Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea in colectorul de admisie este tinuta

constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de0,1 Mpa de catre un sistem de reglare

hidraulic.

fig. 7


20/32


21/32

18-sonda lamda19-senzor20-senzor de temp.21-regulator de aer22-disp de reglare a aerului23-senzor de presiune24-senzor inf. calc de poz. PMI25-acumulator26-contact de pornire27-releu de pornire28-releu de pornire

Sistemul a fost intr-o continua perfectionare, asadar din 2002, motoarele de la

Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, atat din punct de

vedere economic cat si ecologic. Noul system era numuit FSI si ca particularitati foloseste tot mai

mult electronica, unitatea de comanda jucand un rol esential in functionarea optima a motorului.

Fig. 9

Fig. 10


22/32

Constructorii de motoare nu au ramas indiferenti la aparitia acestui nou sistem. Raspunsul la

aceasta provocare vine numai peste cateva luni , din partea firmei Peugeot care echipeaza modelele

207, initial si apoi ulterior 307 cu motoare HPi. Este urmat indeaproape de Citroen care echipeaza

modelele Picasso cu noul motor.

VIITORUL SISTEMELOR DE INJECTIE

Marile firme orienteaza sistemele de injectie catre un common rail, unde presiunea de injectie creste

semnificativ. Un nou sistem de injectie aflat in teste si probabil cat de curan si folosit este injectia directa

de benzina cu controlul electronic al curgerii-asa zisa metoda orbitala.

Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice. Tinand cont de

faptul ca in aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se cauta solutii

pentru inlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicule. Datorita unei politici, agresive, de

cercetare- dezvoltare dusa de marile companii producatoare de motoare rezultatele au inceput sa

apara. Astfel o solutie pentru maine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de injectie este

inlocuit cu un circuit electric.

Vastul domeniu al motoarelor ramane deschis tinerilor inginerii, care in avantul tineresc pot

gasi solutii fiabile pentru acel maine imprevizibil.

2. TRANSMISIA AUTOMOBILULUI

DefiniiePri componente

Definiie - transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motor laroile motoare, modificndu-i, n acelai timp, si valoarea in funcie de mrimearezistenelor la naintare.

Pri componente - transmisia automobilului este compusdin:

ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinal, transmisia principal, diferenial,arboriiplanetarisi transmisia final.

Ambreiajul - este intercalat intre motor si cutia de viteze, n scopulcompensriiprincipalelordezavantaje ale motorului cu ardere intern (


23/32

imposibilitatea pornirii n sarcini existenaunei zone de funcionare).Cutia de viteze - are rolul spermitdeplasarea automobilului cu o gamvariat de

viteze, la o aceeai turaie a arborelui motor, obinerea unui cuplu mrit de pornire,schimbarea sensului de mers i oprirea automobilului cu motoruloprit.

Transmisia longitudinal (cardanic) - are rolul de atransmite momentul motor, fr s-l modifice, de la cutia de viteze la transmisia principalin cazul automobilelor organizate dup soluia clasic, precum i de la cutia de viteze lareductor - distribuitor i de la acesta la roilemotoare, i intre puni,in cazul automobilelorcu mai multe punimotoare.

Transmisia principala - multiplic i transmite momentul motor de la arborelelongitudinal la diferenial(cazul automobilelor organizate dup soluiaclasic) i de laarborele secundar al cutiei de viteze la diferenial (cazul automobilelor organizatedupsoluiatotul in fasau totul in spate).

Diferenialul - este mecanismul ce permite ca roile motoare ale aceleiai punis

se roteasc cu unghiuri diferite, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului nviraje sparcurgspaiide lungimi diferite.

Arborii planetari - servesc la transmiterea momentului motor de la diferenialla roile motoaresau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale.

Transmisia finala - amplific momentul motor transmis roilor i, nacelai timp, contribuie la micorarea solicitrilororganelor punii motoare dispuse naintea ei.

AMBREIAJELE MECANICE

Aceste ambreiaje funcioneaz pe baza forelor de frecare ce apar ntre dou saumaimulte perechi de suprafeesub aciuneaunei forede apsare.Prile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel (fig.32):

1. partea conductoare formata din:volantul1, discul de presiune 2, arcurile de presiune 3, prghiile de debreiere 4 i carcasa 5.

2.partea condus formatdin:discul condus (de friciune) 6 cu garniturile de frecare i

arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).

3. mecanismul de acionare este format din manonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija10, arcul de readucere 11 i pedala 12.


24/32

Fig.32: Ambreiaj mecanicOBS: Mecanismele folosite pentru acionarea ambreiajelor se pot clasifica dupprincipiul defuncionare n: neautomate (mecanic, hidraulic) sau automate (vacuumatic, electric).Mecanismul de acionare hidraulic este compus din pomp centrala .

2.2. CUTIA DE VITEZE

Destinaie Clasificare Pari componente

Destinaie - a obinevariaiia vitezei de deplasare att la mersul nainte ct i lamersul napoi.

Clasificareacutiilor de viteze - se face dupmai multe criterii:a) Dupmodul de variaiea raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:cu trepte sau continue (progresive).

b) Dupfelul micr ii axei arbori lor , cuti il e de viteze pot fi: cu axe fixe sau planetare.c) Dupnumrultr eptelor de viteze: cu trei trepte, patru, cinci, ase sau chiar mai multe.d) Dupmodul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteza pot fi : cuacionaredirect, cu acionaresemiautomat, cu acionareautomata.OBS: La automobile cele mai folosite sunt cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe,deoarece sunt simple din punct de vedere constructiv i mult maiieftine.

Pri componente:

CUTIILE DE VITEZE N TREPTE

Acest gen de cutii de viteze se compune din:- mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu - zis;


25/32

- mecanismul de acionare;- dispozitivul de fixare a treptelor;- dispozitivul de zvorre a treptelor.

Mecanismul reductor - constituie partea principal a cutiei de viteze i servete lamodificarea raportului de transmitere, n funcie de variaia rezistenelor la naintareaautomobilului. Se compune din doi sau trei arbori pe care sunt montatemai multe perechi de roidinatei dintr-un carter (fig.33).

Fig.33: Cutia de viteze cu trei arboriVerde - arbore primar; Rosu -arboreintermediar;Albastru - arbore secundar;gri- furci; ;mov - manon;1,2,3,4,5,R - roidinate.

OBS:Cutia de viteza a automobilului d posibilitatea obineriitreptei de prizdirectatuncicnd arborele primar se cupleazcu cel secundar cu ajutorul unuimanon(turaia arborelui secundar este egalcu turaiaarborelui cotit).n aceast treapt, cutia de viteze funcioneaz cu zgomot redus i cu randamentridicat.

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obineprin: roi dinatecu deplasare axial,roidinate permanenta angrenate i mufe decuplare (sincronizatoare sau dispozitive tip rotliber).Mecanismul de acionare a cutiei de viteze - servete la cuplarea i decuplarea perechilor de

roidinatecuscopul obinerii diferitelor trepte.Dispozitivul de fixare a treptelor - menine cutia de viteze ntr-o anumita

treapt sau la punctul mort att timp ct nu intervine conductorul auto. El excludeposibilitatea autocuplrii i autodecuplrii treptelor.

Dispozitivul de zvorre a treptelor - exclude posibilitatea cuplrii simultane.

2.3. TRANSMISIA LONGITUDINAL(CARDANIC)

DestinaiePri componente

Destinaie - transmiterea momentului motor ntre doi arbori (cel al cutiei deviteze i cel al transmisiei,de exemplu) care au axele nclinate sub un anumit unghi.

Mrimea distanei ntre cei doi arbori depinde, pe de o parte, de ncrcturaautomobilului i rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte, de denivelrile drumului


26/32

care conduc la oscilaia priisuspendate.Pri componente - transmisia longitudinaleste compusdin:

articulaii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje de compensare axiali paliereintermediare.

Articulaiile cardanice se mpart, din punct de vedere constructiv, n:- articulaiicardanice rigide;- articulaii cardaniceelastice;- articulaii cardanicedeschise;- articulaii cardanicenchise.

Din punct de vedere al vitezei unghiulare obinutela arborele condus, articulaiile cardanicepotfi: - asincrone (cu vitezunghiularvariabil) i sincrone (cu vitez unghiularconstant).OBS: La automobile, cele mai rspndite sunt articulaiile cardanice rigide, asincrone detip deschis (fig.34).

Fig. 34: Articulaiecardanicrigid, asincronde tip deschis

1 - flan; 2,11 - furci; 3 - supap de siguran; 4 - garnitur de etanare; 5 - rulmeni curole-ace; 6 - buce de oel; 7 - plci; 8 - capace; 9 - gresor pentru ungerea canelurilor;10 -butuc; 12 - cruce; 13 - gresor pentru ungerea rulmenilor;14 - uruburi .

Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legturantre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a transmite la distanmomentul motor.

Cuplajul de compensare axialpermite ca distanadintre articulaiile cardanice svarieze.


27/32

PUNTEADIN SPATE MOTOARE

Are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia longitudinal i foreleverticale de la cadrul(caroseriei) automobilului la roilemotoare. Tot prin intermediul puniimotoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune,

forele de frnare i momentul de frnare care apar n timpul deplasriiautovehiculului.

Puntea din spate motoare este compusdin:

transmisia principal, diferenial, arbori planetari, transmisia finali carter.

Din punct de vedere constructivpuniledin spate se mpart n:

- punirigide - se folosesc la autocamioane, autobuze i autoturisme;- puniarticulate - se folosesc doar la unele tipuri de autoturisme.

2.4 TRANSMISIA PRINCIPAL (ANGRENAJULPRINCIPAL)

- Destinatie

- Parti component

-Clasificare

Destinaie - realizeaz schimbarea planului micrii cu 90, de pe axa longitudinal pecea transversal, transminndmomentul motor de la cutia de viteze la diferenial, sau de laarborele longitudinal la diferenial(asta n funciede modul de organizare a automobilelor).

Clasificare- transmisiile principale se clasific dupmai multe criterii:1) Dup numru l angrenajelor componente se deosebesc: transmisiiprincipale simple (multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roidinate), i transmisii principale duble (multiplicarea momentului motor se face prin douperechi de roidinate).

n figura 35. sunt reprezentate scheme de transmisiiprincipale simple:

a) cu angrenaj conic cu dini curbi (sunt cele mai


28/32

rspndite);

b) angrenaj hipoid (este un angrenaj conic cu dini curbidar cu axele coroanei 1 i pinionului 2 dezaxate). c), d) cu urub melc - roat melcat se

ntlnesc la unele tipuri de autobuze i autocamioane.

2) Dup tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindricei cu melc.

Pri componente:n schema de mai jos este reprezentat ansamblul transmisia principal- diferenial.

De exemplu la autoturismul ARO transmisiaprincipaleste cu o singurtreapt,

cu roidinate conice, cu dinicurbi, i se compune din pinionul de atac 10 icoroana 1(vezi fig.).


29/32

Fig.36: Ansamblul transmisiaprincipal- diferenial1 - coroan; 2 - satelii; 3 carcas diferenial;4-semilagre;5- sigurane; 6 - rulmeni cu role; 7 -pinioane planetare; 8 - piuliede reglaj;9 - ax satelii; 10 - pinion de atac;11,16 - rulmenicu role conice; 12, 15- aibe de reglaj; 13, 17 -deflectoare de ulei; 14 - arborepinion; 18 - flan;19-piuli; 20 - carter.

Pepartea dinspre transmisia longitudinal,arborele14 este prevzut cu caneluri, pe care semonteaz flana 18 ce servete la obinerea legturii ntre transmisialongitudinali principal.

2.5 Diferentialul

- Destinatie- Clasificare- Parti componente_Destinaie - la deplasarea automobilului n viraj, roata motoare exterioar parcurge unspaiumai mare dect roata motoare interioarvirajului - deci permit rotirea roilormotrice cuturaiidiferite.

Clasificarea diferenialelor se face dupmai multe criterii:1) Duptipul angrenajelor folosite: - diferenialecu roidinateconice;

- diferenialecu roidinate cilindrice.2) Dupprincipiul de funcionare: - diferenialesimple;

- diferenialeblocabile;- diferenialeautoblocabile.

3) Dupvaloarea momentu lu i transmis la roilemotoare: - diferenialesimetrice;- diferenialeasimetrice.

4) Duplocul de dispunere n transmisie: - difereniale dispuse ntre roileaceleiai

puni;- difereniale dispuse ntre punile

automobilului cu mai multepunimotoare.

Pri componente:OBS: La automobile cele mai rspndite sunt diferenialele simple, simetrice, cu roi dinateconice( fig.37) .


30/32

Pecarcasa 7 este fixat coroana4 a transmisiei principale , iar n carcas crucea 5 pe caresuntmontai liber sateliii 6 i 10. Acetia sunt n numr de patru (sau doi)- formnd cruceasateliilor- ifac legtura cu pinioanele planetare 9 i 12, montate liber pe arborii planetari 8i1.Micarea de rotaie se transmite casetei diferenialului 7, prin transmisia principal,format din pinionul de atac i coroana 4. aibele 2 i 3, din oel moale sau bronz, servescla micorarea frecrii pinioanelor planetare a sateliilorcu carcasa.

La deplasarea n linie dreapt (pe teren drept), sateliii joac doar rol de pan, fiindutilizai ca piese de legtur pentru a transmite micarea de la carcasa diferenialului laarborii planetari. In acest caz pinioanele planetare vor aveaviteze unghiulare egale.n cazul executrii virajului pinioanele planetare au nevoie demicri diferite, diference este sesizat i preluatde satelii - n mod egal - de la una la

alta, sateliii executnd n acest caz i micareade rotaie njurul axelor proprii.

OBS: Pentru a se evita patinarea unei roi, pe un drum cu aderen foarte redus ntimp ce a doua se rotete, la unele tipuri de automobile se folosescdiferenialeblocabile.

2.6 ARBORII PLANETARI

DestinaieClasificare

Destinaie - servesc la transmiterea momentului motor de la diferenial la roilemotoare sau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale.

Clasificarea arborilor planetari se face dupsolicitrile la care sunt supui:a) arbori planetari total descrcai- sunt solicitai numai la torsiune (rsucire);b) arbori planetari semincrcai - sunt solicitai la torsiune i parial la ncovoiere.

Tipuri constructive de arbori planetariPentru a transmite momentul motor de la diferenial la roile motoare, arborii

planetari sunt solidarizai la rotaie att cu pinioanele planetare ct i cu butucul roiimotoare.


31/32


32/32

CARTERULPUNII DIN SPATE

DestinaieClasificare

Destinaie - transmite sarcina vertical de la cadru la roi i, n acelai timp,transmite forele de la roile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (n cazulcnd aceasta este autoportant). Carterul trebuie s asigure o funcionare corespunztoareorganelor transmisiei n interiorul su.

Clasificare - din punct de vedere constructiv, carterele puniispate potfi:*demontabile, care pot avea unul sau dou plane dedemontare .*nedemontabile , care se obin prin turnare, sudare etc.

proiect tmtr

Documents