Sistemul de frnare la autovehiculul Volkswagen 1200

Calculul i Construcia Autovehiculelor IICoordonator:

Student:

as. dr. ing. Doru Bldean

Gal Radu Cristian

Grupa: 2443 AR

2014

Tema:

Proiectarea sistemului de franare la autovehiculul Volkswagen 1200

Coordonator:

Student:

as. dr. ing. Doru Bldean

Gal Radu Cristian

Cuprins1. Memoriu tehnic...................................................................................................4

1.1. Definitie................................................................................................4

1.2. Destinatia si conditiile impuse..............................................................4

1.3. Clasificarea i funcionarea sistemelor de frnare................................5

1.3.1. Constructia franelor cu tamburi............................................6

1.3.2. Construcia frnelor cu disc..................................................9

1.4. Variante constructive similare............................................................13

1.5. Alegerea soluiei optime.....................................................................17

1.6. Soluia adoptat...................................................................................18

1.7. ntreinere, reparaie i fabricaie........................................................18

1.7.1 ntreinerea sistemului de frnare..........................................18

1.7.2 Repararea sistemului de frnare............................................222. Memoriu justificativ de calcul...........................................................................243. Bibliografie........................................................................................................404. Partea grafica.....................................................................................................421. Memoriu tehnic

1.1 Definiie

Sistemul de frnare este unul dintre cele mai importante sisteme ale autovehiculului, acesta asigurnd reducerea parial sau total a vitezei de deplasare. Capacitatea de frnare determin direct securitatea activ a autovehiculului i posibilitatea de utilizare a vitezei maxime. n timpul procesului de frnare o parte din energia cinetic acumulat de autovehicul se transform n energie termic, iar o alt parte se consum pentru nvingerea rezistenelor la naintare.

1.2. Destinaia i condiiile impuse

Sistemul de frnare al automobiluli are rolul de a :

- reduce viteza automobilului sau il opreste, cu o deviere cat mai mica de la traiectoria de mers;

- imobilizeaza automobilul n staionare,

- menine constant viteza automobilului n cazul coborrii unor pante lungi;

Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca sistemele de franare sunt:- s asigure stabilitatea automobilului n timpul frnrii;

- s fie capabile de anumite deceleraii impuse;

- funcionarea s fie silenioas;

- s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;

- s realizeze distribuia corect a efortului de frnare la puni;

- s nu necesite efort prea mare pentru acionare;

- frnarea s nu fie influenat de denivelrile drumului i de virarea automobilului;

- fiabilitate ridicat;

- frnarea s fie progresiv, fr ocuri;

- siguran n funcionare n toate condiiile de lucru;

- reglarea jocurilor s se fac ct mai rar i comod sau chiar automat;

- intrarea rapid n friciune;

- s aib o construcie simpl i ieftin.

- s nu permit uleiului i impuritilor s intre la suprafeele de frecare;

- fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;

1.3. Clasificarea i funcionarea sistemelor de frnare

Sistemele de frnare se clasific:

a) Dup utilizare:

- frn de serviciu care reprezint sistemul principal de frnare i de regul acioneaz pe toate roile;

- frn auxiliar care are un caracter de frnare suplimentar ce se utilizeaz la autovehicule grele cu scopul de a suplini frna de serviciu la coborrea pantelor lungi;

- frna de siguran care care are rolul de a suplini frna de serviciu n cazul defectrii acesteia;

- frna de staionare fiind destinat meninerii autovehicului staionat n ramp sau pant i preia o parte din rolul frnei de siguran.

b) Dup modul de transmitere a comenzii de frnare

- frnare cu transmisie mecanic - se utilizeaza la autovehicule mici sau utilaje agricole. Forta de apasare de la pedala ajunge la sabot sau etrier prin intermediul unor parghii.- frnare cu transmisie hidraulic -se utilizeaz, in general, la autoturisme i la autocamioane uoare. Principiul de funcionare a acionrii hidraulice se bazeaz pe transmiterea forei de la pedal, prin intermediul unui lichid, la cilindri de acionare a frnelor. - frnare cu transmisie pneumatic- utilizata in principal la autovehicule grele si camioane. Aerul sub presiune este agentul de lucru pentru transmitereafortei de franare.- frnare cu transmisie electric;

- combinate cu servomecanism- utilizata la toate categoriile de vehiculepentru a finecesara o forta mai mica la pedala prin utilizarea servomecanismelor vacumatice.

c) Dup structura transmisiei

- cu un singur circuit de frnare;

- cu mai multe circuite de frnare (sporesc fiabilitatea frnei) - de obicei cele 2circuite sunt pe diagonala (franeaza roata fata-dreapta impreuna cu cea din spate-stanga si fata-stanga cu spate-dreapta)

d) Dup forma piesei care se rotete:

- frne cu discuri;

- cu tamburi;

- combinate.

e) Dup forma pieselor care produc frnarea:

- frne cu plcue de frne;

- frne cu saboi;

- cu band;

- combinate.

f) Dup tipul mecanismului de acionare:

- cu acionare direct, la care fora de frnare se datoreaz exclusiv conductorului;

- cu servoacionare, la care pentru frnare se folosete energia unui agent exterior;

- cu acionare mixt, la care fora de frnare se datoreaz att efortului conductorului ct i forei unui servomecanism.

1.3.1. Constructia franelor cu tamburi

1.3.1.1. Frna simplex

Frna simplex are n componen un sabot primar i unul secundar care pot fi articulai sau flotani. n figura 1.1 se prezint construcia unei frne simplex la care saboii 13 i 14 sunt articulai la captul de jos n bolurile 4, fixate pe talerul 6 i strnse cu piuliele 7. Tot de taler este fixat i cilindrul receptor 17 prevzut cu arcul 18. Garnitura de frecare a sabotului 13 are o lungime mai mare dect a sabotului 14 pentru a se obine o uzur uniform. Jocul la partea superioar se regleaz cu excentricele 3, prevzute cu bolurile 8, pe care se afl arcurile 9 pentru fixarea excentricelor n diferite poziii. Arcul 16 menine saboii sprijinii pe excentricele 3. La partea inferioar saboii sunt prevzui cu bucele excentrice 5, montate pe bolurile 4, servind la reglarea jocului dintre saboi i tambur la partea inferioar. Fiecare sabot este asigurat s nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, strns sub aiba 12 de prezonul 10 fixat pe taler.

Mecanismul de acionare pentru frna de staionare este compus din levierul 2 articulat n punctul 19, tija 1 i cablul de acionare 15.

Fig. 1.1 Construcia frnei simplex1.3.1.2. Frna duplex si duo-duplex

Frna duplex are n componen doi saboi primari independeni care pot fi articulai sau flotani. Prin dispunerea saboilor astfel nct ambii s lucreze ca saboi primari, momentul de frnare crete mult.

n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaie ale tamburului, frna poart denumirea de duo-duplex. Acest tip de frn prezint avantajul unei eficaciti ridicate att la mersul nainte ct i la mersul napoi.

n figura 1.2 se prezint construcia unei frne duplex cu saboi articulai. Poziia sabotului pe taler este asigurat n afar de articulaia de pe bolul 10, cu ajutorul tamponului 11, bolului 6, aibelor 3 i 5 i arcului 4. Reglarea jocului dintre sabot i tambur se face la ambele capete ale sboilor. La captul dinspre cilindru, reglarea jocului se face prin excentricele 16, iar la captul articulat prin buca excentric 13 care se rotete mpreun cu bolul 10.

n figura 1.3 se prezint construcia unei frne duo-duplex cu saboi flotani. La frnare, pistoanele din cei doi cilindrii deprteaz saboii, iar acetia sub aciunea forelor de frecare se deplaseaz pe direcia de rotaie.

Dac sensul de rotaie este cel indicat pe figur, atunci sabotul 3 sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. n acelai timp sabotul 7 , sub aciunea pistonului cilindrului 10 i a forei de frecare se va sprijini pe opritorul 2. La rotaia n sens invers, sabotul 3 se va sprijini pe opritorul 2 prin intermediul braului 15, iar sabotul 7 n opritorul 13 prin intermediul braului 14.

Fig. 1.2 Construcia frnei duplex: 1- arc de readucere saboi, 2- saboi, 3 i 5- aibe, 4- arc, 6- bol,

7- cilindrii hidraulici, 8- tambur, 9- taler, 10- bol, 11- tampon, 12- rondel, 13- buc excentric, 14- contrapiuli, 15- racord, 16- cam.

Fig. 1.3 Construcia frnei duo-duplex: 1- tambur, 2 i 13- boluri de sprijin, 3 i 7- saboi, 4, 8, 11, 12- arcuri de readucere, 5 i 9- dispozitive de reglare joc dintre saboi i tambur, 6 i 10- cilindri receptori, 14 i 15- brae.

1.3.2. Construcia frnelor cu disc

Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz la autoturisme pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.

Fig. 1.4. Construcia frnei disc deschisan figura 1.4. se prezint frna cu disc deschis, compus butucul roii 1 de carre este fixat discul 7, care se rotete odat cu roata. Etierul are n componen pistoanele de acionare 3 i bacurile 4 cptuite cu material de friciune. Bacurile 4 sunt ghidate fie n corpul etierului fie, ca n cazul de fa, de tijele 5. Etierul posed cte dou pistoane de fiecare parte. Trimind lichid sub presiune asupra pistoanelor, ele apas bacurile pe discul 7, n felul acesta frnndu-l. Datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial aceast frn permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mult mai mici dect la frnele cu tambur.

Discul poate fi montat pe butucul roii fie pe circumferina interioar fie pe circumferina exterioar. n primul caz exist posibilitatea deformrii discului sub aciunea fluxurilor termice create la frnare. n cazul al doilea acest pericol este mai redus, iar butucul roii sub form de ventilator, creaz un circuit de aer care favorizeaz rcirea mai rapid a discului.

n general frnele cu disc de tip deschis care pot asigura un anumit efect servo, care este meninut la valori moderate. Din acest motiv pentru a realiza acelai moment de frnare ca la frna cu tambur, presiunea n conducte va trebui s fie de circa dou ori mai mare, iar diametrul cilindrului de acionare 22,5 ori mai mare, ca valorile corespunztoare ale frnei cu tambur.Datorit acestui fapt n loc de cilindru cu diametru mai mare (de fiecare a discului) se utilizeaz doi cilindrii de acionare de diametre mai mici pentru a nu reduce raza medie a discului frnei. Sunt frne cu disc prevzui cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindrii de acionare.

Datorit faptului c forele de acionaretrebuie s fie sensibil mai mari fa de frnele cu tambur, n multe cazuri se utilizeaz servo-mecanisme n sistemele de acionare.n general discul nu este protejat, fiind expus prafului, noroiului, apa ceea ce costituie unul din dezavantajele principale ale acestor frne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru s aib etanare sigur.La acest tip de frn piesele care se rotesc au greutate minim iar condiiile de rsucire sunt optime.

Fixarea garniturii de friciune pe plcue se face exclusiv prin lipire.

n ultimul timp frnele disc au nceput s fie utilizate frecvent, mai ales la autoturisme. Ele se utilizeaz fie la toate roile, fie sub o form mixt, frne cu disc n fa i frne cu tambur n spate.

Avantaje:- posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare;

- sensibilitate redus fa de variaia coeficientului de frecare;

- distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare;

(uzura uniform a garniturilor)

- suprafaa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii;

- stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate;

- echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale;

- posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei i s se mreasc raportul de transmitere al mecanismului de acionare;

- simplitatea asigurrii aceluiai moment de frnare indiferent de sensul de mers;

- nlocuirea uoar a garniturilor de frecare;

- realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl;

- nu produc zgomot n timpul funcionrii.

La unele solutii exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discului. n acest caz cursa pistonului de acionare 14 este dubl fa de aceea de la frnele cu cadru fix. n general frnele cu disc de tip deschis nu posed efect servo i prin urmare au eficacitate slab.

Fig. 1.5. Frna cu disc deschis, cu un singur cilindru de acionare:

1- cadru, 2- garnitur de protecie piston, 3- garnitur de etanare piston, 4- garnitur de etanare ax, 5- rondel,

6- capac levier de comand a frnei de mn, 7- arc disc, 8- ax, 9- levier de comand a frnei de mn, 10- aib,

11- rulment axial, 12- manon, 13- arc, 14- piston.

1.4 Variante constructive similareDisc frana Volkswagen Polo 1.2

Fig. 1.6. Disc frana Volkswagen Polo 1.2Diametru [mm]: 236

Grosime disc frn [mm]:12.7Grosime minim [mm]: 12.5nlime [mm]: 75.5

Diametru de centrare [mm]: 86

Tip disc frn: interior

Numr guri: 4Disc frana Daewoo Matiz 0.8

Fig. 1.7. Disc frana Daewoo Matiz 0.8Diametru [mm]: 238Grosime disc frn [mm]:13Grosime minim [mm]: 12nlime [mm]: 35

Diametru de centrare [mm]: 61

Tip disc frn: interior

Numr guri: 4

Disc frana Fiat 500 Abarth

Fig. 1.8. Disc frana Fiat 500 Abarth

Diametru [mm]: 239Grosime disc frn [mm]:18Grosime minim [mm]: 16.5nlime [mm]: 28.5Diametru de centrare [mm]: 65Tip disc frn: interior ventilatNumr guri: 4

Disc frana Opel Corsa 1.2

Fig. 1.9. Disc frana Opel Corsa 1.2

Diametru [mm]: 240.2Grosime disc frn [mm]:20Grosime minim [mm]: 19.7nlime [mm]: 35.1Diametru de centrare [mm]: 60Tip disc frn: interior ventilatNumr guri: 4

1.5 Alegerea soluiei optime

n prezent, la automobile, ca frne de serviciu se utilizeaz frne cu tambur i doi saboi interiori (articulai sau flotani), frne cu disc de tip deschis (la autoturisme i unele autocamioane i autobuze uoare) i mai rar, frne cu disc de tip nchis.

Alegerea tipului frnei de serviciu se face n funcie de tipul automobilului i de caracteristicile funcionale i de eficacitate ale diferitelor tipuri de frne. n tabelul 1.1 se prezint unele recomandri cu caracter orientativ pentru alegerea principalelor caracteristici ale dispozitivelor de frnare ce corespund cel mai bine diferitelor tipuri de automobile. De asemenea, mai sunt necesare urmtoarele recomandri: n cazul autoturismelor mijlocii i mari, dac nu se poate utiliza o transmisie cu servomecanism se va evita folosirea frnelor cu disc; se va prefera soluia "duo-servo", sau "uni-servo"; la automobilele prevzute a fi echipate cu dispozitive de reglare a forei de frnare n funcie de sarcin se va evita utilizarea frnelor servo.

Pentru frnele de staionare se utilizeaz la automobile, ca frne pe transmisie, frnele cu tambur i band exterioar, frnele cu disc de tip deschis sau frnele cu tambur i saboi interiori. La autoturisme, pentru frna de staionare se utilizeaz n general, frnele de serviciu ale roilor din spate, acionate independent printr-o transmisie mecanic.

Alegerea transmisiei pentru frna de serviciu se face n funcie de categoria automobilului.Transmisia frnelor de staionare n cazul autoturismelor, autocamioanelor i autobuzelor mici i mijlocii este de tip mecanic, datorit simplitii constructive i fiabilitii ridicate. Trebuie menionat nsa c transmisia mecanic, nu poate realiza, cu eforturile i cursele uzuale, perfomanele impuse frnelor de staionare ale autobuzelor i autocamioanelor cu mas mare. Datorit acestui fapt transmisia frnei de staionare, mai ales dac aceasta are i rolul de frn de siguran, se prevede cu un servomecanism sau se adopt de tipul pneumatic.

Deoarece reglarea jocului dintre suprafeele de frecare este mai dificil n cazul unei frne de staionare pe transmisie, se va prefera, ori de cte ori este posibil, frna de staionare pe roile motoare.

1.6 Soluia adoptatSoluia adoptat pentru sistemul de frnare la autovehiculul Volkswagen 1200 motorizare 1.2- 34 Cp, avnd n vedere masa acestuia i diametrul jantei este de tip disc fa- spate. Discul de pe puntea din fa este de tip plin, avnd urmtoarele dimensiuni: diametru: 220 mm, grosime disc frn: 18 mm, inlime: 46 mm, diametru de centrare: 36 mm, numr guri: 4

Discul de pe puntea din spate este de tip plin, avnd urmtoarele dimensiuni: diametru: 220 mm, grosime disc frn: 18 mm, inlime: 46 mm, diametru de centrare: 36 mm, numr guri: 4

Transmisia frnelor este de tip hidraulic cu servomecanism vacuumatic.1.7 ntreinere, reparaie i fabricaie1.7.1 ntreinerea sistemului de frnare

ntreinerea sistemului de frnare comport operaii de verificare, reglare i de control funcional.

ntreinerea sistemului de frnare cu acionare hidraulic cuprinde urmtoarele lucrri:

- controlul etaneitii instalaiei hidraulice;

- verificarea i completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;

- verificarea i reglarea jocului dintre tija i pistonul pompei centrale;

- evacuarea aerului din instalaie;

- verificarea uzurii garniturilor de frecare;

- verificarea i reglarea jocului dintre saboi i tambur (disc).

Controlul etaneitii instalaiei.

Verificarea etaneitii se poate efectua prin urmrirea nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale i prin urmrirea presiunii n instalaie.

- urmrirea nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale la frnri repetate, pe loc, d posibilitatea s se constate eventualele neetaneiti ale instalaiei. Dac nivelul scade, se urmresc canalizaiile, racordurile flexibile, pompa central, cilindrii receptori, n scopul depistrii locului prin care se produc pierderile. Trebuie subliniat faptul c, la apsarea pedalei de frn nivelul lichidului scade n rezervorul pompei centrale.

- urmrirea presiunii n instalaie d indicaii mai ales asupra modului de etanare a garniturii pistonului pompei centrale. n locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaz un manometru de control. Dac se apas asupra pedalei pn cnd presiunea indicat de manometru este de 2,5- 3 bar, la eliberare se constat:

- la frna cu tambur, o presiune remanent de 0,5- 1,5 bar, asigurat de supapa dubl a pompei centrale, n scopul prevenirii aspiraiei de aer dup frnare, pe la garniturile cilindrilor receptori;

- la frnele disc, presiunea remanent nul, datorit soluiei de reglare automat a jocului.

Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale.

Este necesar ca nivelul lichidului n rezervor s fie cuprins ntre reperele de maxim i minim ale acestuia. Datorit uzurilor garniturilor de frecare, nivelul lichidului n timpul exploatrii scade.

n general, lichidul de frn se nlocuiete la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau cenuie neagr indic degradarea n timp prin supranclzire i n acest caz, lichidul trebuie s fie nlocuit.

Verificarea i reglarea jocului dintre tija i pistonul pompei centrale.

Jocul ntre tija i pistonul pompei centrale trebuie s se ncadreze n limitele prescrise. Acest joc ofer certitudinea c orificiul de compensare este ntotdeauna deschis cnd pedala de frn este liber.

Evacuarea aerului din instalaie.

La nlocuirea lichidului de frn, n instalaie ptrunde aer care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalaie, iniial, se completeaz lichid n rezervor pn la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Se deurubeaz urubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frn i, n locul lui, n racordul 2, se nurubeaz niplul unui furtun de cauciuc, al crui capt liber se introduce ntr-un vas n care se gsete lichidul de frn . Racordul este de forma unui dop, care are dou orificii: orificiul 3 n lungul axului i orificiul 4 perpendicular pe ax. Prin aceste orificii, aerul este scos n atmosfer. Pentru aceasta, se deurubeaz racordul, cu dou rotaii, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-l ridica de pe scaunul 5. Apsnd pe pedala de frn, o dat cu lichidul se evacueaz i aerul, a crui prezen se constat prin degajarea unor bule n vasul cu lichid de frn, care ies prin capul furtunului.

Aceast operaie se repet la toate roile autovehiculului, cepnd de regula cu roata cea mai deprtat de pompa central.

Fig.1.10. Evacuarea aerului din instalaia de frn:

a- ventilul de aerisire; b- vedere de ansamblu.

Reglarea jocului dintre saboi i tambur.

Jocul dintre saboi i tambur se verific i se regleaz, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazem sabotul. Se ridic automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata i prin fereastra de vizitare special prevzut, cu ajutorul unui calibru, se msoar jocul dintre sabot i tambur. Jocul nu trebuie s fie mai mare dect valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0,25 mm); dac jocul este mai mare, se slbesc bolurile cu excentric, executndu-se reglarea necesar.

Verificarea uzurii garniturilor de frn.

La frnele cu tamburi, grosimea garniturii se msoar prin ferestrele de vizitare i reglaj, sau, n lipsa acestora, prin demontarea tamburilor.

La frnele disc, uzura garniturilor se apreciaz prin msurarea grosimii placheilor A cu un liniar

Fig. 1.11.Verificarea uzurii garniturilor de frn

Reglarea frnei de mn.

Aceast reglare se efectueaz dup reglarea frnei de serviciu, procedndu-se astfel: se ridic partea din spate a autoturismului, se slbete frna de mn, se deurubeaz piuliele 1 i 2 ale tijei frnei de mn, apoi se strnge piulia 2 pn ce saboii vin uor n contact cu tamburul, dup care se blocheaz piuliele.

Fig. 1.12. Reglarea frnei de mn a autoturismului1.7.2 Repararea sistemului de frnare

Corpul pompei centrale poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:

- diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane i garnituri majorate corespunztor;

- filetele deteriorate se recondiioneaz prin refiletare la dimensiunea de reparaie;

- gurile de prindere ovalizate se recondiioneaz prin majorarea lor, la montaj utilizndu-se uruburi majorate;

- nlocuirea corpului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri, crpturi sau rupturi de orice natur i poziie; rizuri adnci, pete, sau pori pe suprafaa alezajului care nu pot fi ndeprtate prin alezare la ultima treapt; deteriorarea filetelor mai mult de dou spire; diametrul

de lucru peste limita admis; tirbituri ale canalului pentru siguran pe mai mult de 15 % din circumferin.

Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiioneaz prin strunjire la cota de reparaie.

nlocuirea pistonului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri de orice natur i poziie; diametrul exterior sub limita admisibil.

Cilindrul receptor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:

- diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare se utilizeaz pistoane i garnituri majorate corespunztor;

- filetul uruburilor de prindere deteriorat se recondiioneaz prin refiletarea la dimensiunea de reparaie, utilizndu-se la montaj uruburi majorate;

- uruburile de prindere rupte n interiorul gurii filetate se extrag prin gurire, apoi se refileteaz gaura la dimensiunea de reparaie.

Dup prelucrrile mecanice, se efectueaz o prob hidraulic la o presiune de 150 bar, timp de dou minute, cu lichid de frn sau o soluie de sod.

Tamburul frnei poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:

- rizurile i canalele inelare se recondiioneaz prin strunjire la treptele de reparaie;

- gurile de prindere pe butuc uzate se recondiioneaz prin executarea altor guri decalate, gurile uzate obturndu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudur;

- nlocuirea tamburelor frnei are loc dac prezint defectele: fisuri sau crpturi de orice natur i poziie; diametrul suprafeelor de lucru mai mare dect valoarea admis.

Axul camei de acionare a saboilor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:

- suprafaa de lucru a camei uzat se recondiioneaz prin rectificarea profilului la forma iniial pe adncimea de maximum 0,8 mm;

- suprafaa de sprijin a axului n flana punii spate i suprafaa de lucru a prghiei camei uzate se recondiioneaz prin: cromare dur i rectificarea la cota nominal; metalizarea cu pulberi metalice i rectificarea la cota nominal prin metalizare cu srm la cota de reparaie;

- uzura suprafeei de centrare i uzur n grosime a dinilor de angrenare se elimin prin ncrcare cu sudur sub strat protector de CO2 i prelucrarea dinilor de cuplare la cota nominal.

PAGE 2