CUPRINS

INTRODUCERE

Cap. 1 DEFECTE SI DEGRADARI INTALNITE LA PODURILE DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT1.1 Degradari si defecte ale materialelor din care este alcatuit podul1.1.1 Degradari ale betonului din structura de rezistenta1.1.2 Degradarea caii pe pod si a elementelor accesorii ale acesteia

1.2. Defecte si degradari provocate de modificari ale terenului si ale cursului de apa1.2.1 Efectele modificarii terenului1.2.2. Efectele modificarilor cursului de apa

1.3. Defecte si degradari datorate conceptiei elementelor sau structurilor de poduri1.3.1 Defecte si degradari datorate nivelului cunoasterii la momentul proiectarii1.3.2 Greseli de proiectare

1.4 Defecte si degradari datorate executiei1.5 Defecte si degradari datorate intretinerii

Cap 2 STABILIREA STARII TEHNICE A PODURILOR

2.1 Stabilirea starii tehnice a podului conform Instructiei AND 522-2002 2.2 Aplicatie

Cap 3 METODE DE INVESTIGARE A PODURILOR

3.1 Generalitati3.2 Metode elementare de investigare3.3 Metode de investigare cu aparatura specializata, functie de material

Cap 4 INTRETINEREA, REPARAREA SI CONSOLIDAREA PODURILOR DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT

4.1 Interventii asupra podurilor in timpul exploatarii4.1.1 Strategii de interventie4.1.2 Reglementari romanesti privind intretinerea si repararea podurilor

4.1.2.1 Precizari cuprinse in “Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice” Indicativ AND 554-2002

4.1.2.2 Precizari cuprinse in “Instructiuni tehnice privind repararea si intretinerea podurilor si podetelor de sosea din beton, beton armat, beton precomprimat si zidarie de piatra” Indicativ CD 99-2001

4.1.2.3 Rezultatele ale cercetarilor efectuate in cadrul CERSTRIN, cu privire la stabilirea de preturi pe activitati de intretinere si pe scenarii decizionale

4.1.2.4 Aplicatii4.1.2.5 Precizari cuprinse in “Instructiuni privind revizia drumurilor

publice” Ordinul MT nr 16/15 ianuarie 1993, AND 504/93

4.2 Repararea si consolidarea elementelor structurii de rezistenta

4.2.1 Repararea si consolidarea placilor si dalelor din beton armat4.2.2 Repararea si consolidarea grinzilor prin metode clasice4.2.3 Repararea si consolidarea grinzilor aditionale precomprimare

aditionala4.2.3.1 Consolidarea prin precomprimare aditionala pentru sporirea

capacitatii portante la incovoiere4.2.3.2 Precomprimarea aditionala pentru sporirea capacitatii

portante la forta taietoare4.2.4 Repararea si consolidarea elevatiilor si peretilor

4.2.4.1 Repararea suprafetelor verticale in limitele sectiunii existente

4.2.4.2 Repararea prin camasuire4.2.4.3 Repararea prin impermeabilizarea suprafetelor

4.2.5 Repararea culeilor4.2.6 Repararea pilelor si stalpilor4.2.7 Reparatii cu materiale moderne

4.3 Repararea si consolidarea fundatiilor infrastructurilor

4.3.1 Repararea si consilidarea fundatiilor cu degradari legate de material sau sporirea incarcarilor

4.3.2. Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari provocate de modificarile terenului

4.3.2.1 Interventii asupra fundatiilor afectate de alunecarile de teren4.3.2.2 Interventii in cazul terenurilor tasabile4.3.2.3 Interventii asupra fundatiilor afectate de modificari ale

terenului din actiuni seismice4.3.3 Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari provocate de

modificarile cursului de apa

4.4 Protejarea infrastructurilor podurilor prin lucrari efectuate asupra albiei

4.4.1 Lucrari de protectie a fundului albiei4.4.2. Aparari de maluri

4.4.2.1 Aparari de maluri cu parament inclinat4.4.2.2 Aparari de maluri cu parament vertical

4.4.3 Lucrari de regularizare cu caracter local4.4.4 Efecte ale interventiei omului asupra albiei

ANEXE

ANEXA 1 Date de proiectare pentru reabilitarea podurilorANEXA 2 Caracteristici ale materialelorANEXA 3 Convoaie tip pentru acoperire a rosturilorANEXA 4 Dispozitive romanesti de acoperire a rosturilorANEXA 5 Aparate de reazem din neoprenANEXA 6 Stabilirea starii tehniceANEXA 7 Banca centrala de date tehnice rutiereANEXA 8 Durata normala de functionare a podurilorANEXA 9 Competente de avizare si aprobare din punct de vedere tehniceo-economic a documentatiilor pentru lucrarile de intretinere si reparatii a drumurilor publice, a podurilor de sosea si a anexelor aferenteANEXA 10 Periodicitarea efectuarii si serviciilor de intretinere si reparatii curente la drumuri poduri si anexeANEXA 11 Nomenclatorul privind lucrarile si serviciile aferente drumurilor publiceANEXA 12 Lista activitatilor de interventie. CosturiANEXA 13 Strategii de interventie pe categorii de elemente ale poduluiANEXA 14 Fise tehnologice ale strategiilor de interventieANEXA 15 Scenarii decizionale privind interventiile asupra podurilorANEXA 16 Grosimea stratului de acoperireANEXA 17 Diametre minime si distanta dintre armaturiANEXA 18 Ancorarea si innadirea armaturilorANEXA 19 Saltele de gabiane. Materiale pentru inierbari, brazduiri si plantatii

INTRODUCERE

Podurile sunt lucrari de constructii cu un foarte mare impact social. De multe ori ele reprezinta legaturi unice intre zone geografice, iar scoaterea lor chiar temporara din functiune poate determina izolari cu repercursiuni economice si sociale grave pentru comunitatile umane din aceste spatii.

Lucrarile de poduri cuprind podul propriuzis (fig. 1) si zonele aferente podului.Podul propriuzis este alcatuit din:

- Suprastructura, definita ca parte a podului compusa din cale si structura de rezistenta care o sustine;

- Infrastructura, definita ca parte a podului care sustine suprastructura si transmite incarcarile terenului de fundatie;

- Elementele de rezemare, care cuprind aparatele de reazem.Zonele aferente podului au in vedere urmatoarele ansambluri de elemente:

- Rampe de acces la pod, alcatuite din terasamente cu taluzele lor, sistem rutier si parapete de siguranta, scari si casiuri pe rampe;

- Elemente de racordare a podului cu rampele de acces, alcatuite din sferturi de con sau aripi, placi de racordare si grinzile de rezemare a placilor pe terasamente, drenuri in spatele culeilor si a aripilor;

- Albie si aparari de maluri care cuprind: protectia fundului albiei, pintenii, pragurile de fund, deversoarele, camerele de disipare a energiei, risbernele, protectia malurilor cu ziduri de dirijare sau cu pereuri;

Fig. 1 Pod si zone aferente

Pe durata de exploatare podurile sunt supuse la:- actiuni din trafic;- actiuni legate de mediul inconjurator, actiuni climatice;

- actiuni legate de teren, actiuni neprevazute ale apelor, catastrofelor imposibil de anticipat;- actiuni fizico-chimice;- coliziuni, accidente

Fiecare din aceste actiuni prezinta o anumita specificatie si o anumita probabilitate de a fi corect apreciate si anticipate. Chiar si actiunile din trafic, cele mai corect evaluate prin calcul, actiunile mecanice din convoaie (care constau din sarcini concentrate cu valori mari, verticale si orizontale, sarcini mobile, dinamice si repetate), sufera modificari in timp prin cresterea greutatii vehiculelor sau a volumului traficului.

Complexitatea actiunilor si conditiile severe de exploatare fac ca lucrarile de poduri sa ridice probleme speciale de conceptie si de executie si ca urmare sa reprezinte investitii foarte importante. Costul ridicat al podurilor obliga inginerii la o proiectare, executie si intretinere care sa asigure acestor lucrari o durata de functionare normala. In acest sens, administratia podurilor urmareste prin programe de inspectie podurile in exploatare, iar pe masura inregistrarii unor defecte de structura, degradari de elemente, degradari ale albiei sau disfunctionalitati, programeaza remedierea acestora prin lucrari de reparatii sau consolidari.

Reparatia are in vedere ansamblul de operatii aplicate unui element degradat sau unei structuri, in scopul readucerii partiale sau complete la starea de functionare prevazuta initial.

Consolidarea reprezinta ansamblul de masuri aplicate unei structuri, nu neaparat degradate, in scopul ameliorarii comportarii ei in exploatare sau a cresterii capacitatii ei portante in raport cu cea anterioara. Consolidarea cuprinde masurile care trebuie luate pentru adaptarea structurii la incarcari superioare celor pentru care a fost proiectata.

Diferenta intre lucrarile de reparatie si de consolidare a structurii consta in obiectivul masurilor intreprinse. Metodele si tehnicile utilizate pentru reparatii si consolidari sunt similare.

Urmarirea periodica de catre administratie a podurilor constituie o garantie a performantelor in exploatare si a duratei de viata a acestora.

Pentru asigurarea unei interventii prompte, administratia trebuie sa posede un colectiv specializat in urmarirea starii tehnice a podurilor si materiale ajutatoare pentru inspectie, care sa-i permita o identificare usoara si unitara a oricaror defecte si o apreciere corespunzatoare a gradului lor de gravitatie.

Compartimentul de cercetare al administratiei drumurilor si podurilor asigura existenta unor manuale de defecte si de inspectie, a unor recomandari de reparatii specifice podurilor. Nici o strategie de reabilitare nu poate fi executata fara cunoasterea riguroasa a defectelor si a cauzelor care le produc.

In cele ce urmeaza vor fi trecute succint in revista defectele si degradarile uzuale sub aspectul confortului si a sigurantei traficului, cauzele care le determina si tehnologiile de reparare sau consolidare cunoscute ca

recomandabile, si activitatile de intretinere ale podurilor si zonele aferente acestora.

Cap. 1 DEFECTE SI DEGRADARI INTALNITE LA PODURILE DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT

Defectele (in latina defectus–lipsa) si degradarile (degradare – schimbarea calitatilor unui material, sau ale unui sistem tehnic, care le scade valoarea, utilizarea nemaifiind posibila in conditii normale) care pot apare la podurile din beton armat se pot grupa astfel:

- Defecte si degradari ale materialelor care intra in alcatuirea podului: betonul din structura de rezistenta si materialele care alcatuiesc elementele caii pe pod.

- Defecte si degradari legate de teren si de cursul de apa.- Defecte si degradari datorate conceptiei elementelor sau structurilor de

poduri, care au in vedere nivelul cunoasterii la momentul proiectarii, greseli de proiectare, detalii care favorizeaza degradarea.

- Defecte si degradari legate de executie.- Defecte si degradari legate de intretinere

1.1 Degradari si defecte ale materialelor din care este alcatuit podul

1.1.1 Degradari ale betonului din structura de rezistenta

Degradarile si defectele betonului provoaca scaderea durabilitatii elementelor si modifica in sens defavorabil comportarea acestora. O enumerare a degradarilor betonului dupa /31/, /32/, ar cuprinde: coscovirea (aspectul prafuit), cu faza mai avansata numita dezagregare, eroziunea, efectul coroziunii armaturii asupra betonului, exfolierea, dislocarea, fisurarea, rosturile de turnare, depozitele de saruri, cuiburi de pietris si craterele.

Coscovirea se manifesta prin aparitia pe suprafata betonului a unei pulberi de culoare cenusie, care se deprinde usor la atingere. Fenomenul de coscovire consta in dezagregarea progresiva a pietrei de ciment de la suprafata elementului cu formarea si apoi desprinderea unei pulberi cenusii, si descoperirea granulelor de agregat.

Coscovirea apare ca urmarea a ciclurilor repetate de inghet – dezghet, la betoanele poroase, sau la betoanele care au la suprafata elementului o cantitate mare de lapte de cimeent datorata vibrarii excesive.

Coscovirea, conform /32/, se considera ca afecteaza o adancime de la 5 la 25 mm si in functie de aceasta adancime sunt stabilite urmatoarele grade de gravitate:- usoara: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de pana la 5 mm, fara granule de agregat dezvelite;

- medie: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de 6 – 10 mm, cu cateva granule descoperite;- importanta: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de 11 – 20 mm, prezenta unor agregate dezvelite sau care se detaseaza;- foarte importanta: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de 21 – 25 mm, cu agregate dezvelite si care se detaseaza.

Dezagregarea este o deteriorare fizica a betonului prin fragmente sub actiunea agentilor exteriori, cum ar fi ciclurile repetate de inghet – dezghet si actiunea mecanica a vantului purtator de particule solide. Ea este precedata de coscovire.

Dezagregarea conform /32/, se considera ca afecteaza o adancime de la 25 mm in sus si are urmatorii indici de gravitate:- usoara: deteriorari pana la 25 mm adancime, cu detasarea unor granule de agregat;- medie: deteriorari 25 – 50 mm adancime, cu importante detasari de granule de agregat;- importanta: deteriorari 50 – 1000 mm, cu detasari importante de agregat;- foarte importanta: deteriorari > 100 mm adancime, cu o detasare substantiala a agregatelor mari.

Eroziunea, fig 1.1a este un proces de distrugere locala, cu detasare progresiva de fragmente din suprafata betonului. Erodarea este provocata de actiunea mecanica a sloiurilor de gheata, a apei cu particule de nisip si pietris, sau a plutitorilor, fig. 1.1b,c,d,e,f. Actiunea chimica a aerului sau a apei poluate, betoanele clasa mica, lipsa avantbecurilor si a constructiilor de ghidare favorizeaza procesul de eroziune.

Eroziunea, in /32/, se considera ca afecteazao adancime de la 25 mm in sus, cu diferite grade de gravitate, in functie de detasarea agregatului.

Fig. 1.1a Eroziunea betonului din elevatia pilei

Indicii de gravitate pentru eroziune, conform /32/, sunt:- usoara: deteriorare pana la 25 mm adancime cu detasarea unor granule de agregat;

- medie: deteriorare pe o adancime de 25 – 50 mm cu importante detasari de agregat;- importanta: deteriorare de 50 – 100 mm adancime si detasari substantiale de agregat;- foarte importanta: deteriorare pe o adancime > 100 mm cu detasari substantiale de agregat.

Efectul coroziunii armaturii asupra betonului este evidentiat de petele de rugina la fata acestuia, de fisuri pe traseul armaturii, exfolieri si desprinderi ale betonului si corodari ale barelor descoperite, fig. 1.2a, b.

Coroziunea armaturii este un proces chimic sau electrochimic, insotit de un fenomen de expansiune a produsilor chimici rezultati. Ea se produce la suprafata armaturii, sub actiunea oxigenului din apa si a unor agenti agresivi, la care daca predomina clorurile se produc modificari ale proprietatilor electro-chimice ale betonului care fac ca armatura sa devina mai vulnerabila la coroziune /31/.

Coroziunea este favorizata de straturile de acoperire prea subtiri si de betoanele poroase. Proportia in care se reduce sectiunea transversala a armaturii datorita coroziunii este dupa /32/ un indicator de gravitate al fenomenului.

Indicii de gravitate pentru coroziune conform /32/ sunt:- usoara: pete de rugina la suprafata betonului;- medie: ruginiri usoare pe suprafata, fisuri, armaturi aparente cu diminuari ale sectiunii sub 1% ;- importanta: idem, armaturi aparente cu diminuari ale sectiunii 10 – 20% ;- foarte imortanta: idem, armaturi aparente cu diminuari ale sectiunii > 20%.

Exfolierea este degradarea, cu sau fara desprinderea unor suprafete de beton, provocata de o fisurare interna intre un strat exterior de beton si unul de profunzime, /32/, fig. 1.3a, b.

Ea se produce mai ales in planul armaturilor, paralel cu suprafata betonului /32/. Exfolierea este favorizata de existenta unei umiditati excesive pe parcursul unor lungi perioade de timp, care determina coroziunea betonului si a armaturii, si de repetarea ciclurilor de inghet – dezghet /31/.

Dislocarea este desprinderea unor fragmente de beton, cu muchii vii, dintr-un element, provocata de o actiune exterioara, lovire sau coliziune. Gravitatea dislocarii este apreciata in functie de suprafata si de adancimea pe care se produce degradarea.

Indicii de gravitate pentru dislocare conform /32/ sunt:- usoara: dislocare pe o suprafata masurand mai putin de 150 x 150 mm sau pe o adancime de pana la 25 mm;- medie: dislocare pe o suprafata masurand intre 150 x 150 – 300 x 300 mm sau pana la o adancime de 25 – 50 mm;- importanta: dislocare pe o suprafata masurand intre 300 x 300 – 600 x 600 mm sau pana la o adancime de 50 – 100 mm;

- foarte importanta: dislocare pe o suprafata mai mare decat 600 x 600 mm sau pe o adancime mai mare decat 100 mm.

Fisurarea este fenomenul de rupere partiala sau completa a betonului. Dupa cauzele care o genereaza fisurarea poate fi generata de:- contractie,- solicitare predominanta sau armarea necorespunzatoare a zonei respective,- variatii de temperatura la structuri static nedeterminate

Fisurarea din contractie apare la suprafata betonului, ea este poligonala, cu directii oarecare ce formeaza o retea. Ea apare datorita: compozitiei necorespunzatoare a betonului, punerii in opera defectuoasa, armarii insuficiente si insoririi.

Compozitia necorespunzatoare a betonului e generata in special de un raport a/c mare, dozaj de ciment mare, curba granulometrica necorespunzatoare.

Punerea necorespunzatoare in opera a betonului este legata mai ales de turnarea in conditii de caldura sau frig excesiv si lipsa de protectie corespunzatoare dupa turnare, dar si de vibrarea in exces a betonului care conduce laptele de ciment spre exterior.

Indiferent de element, fisurile apar perpendicular pe tensiunile de intindere din solicitarea preponderenta. In fig. 1.4a sunt exemplificare dupa /32/, fisurile din solicitarea preponderenta la grinzi si tiranti. In fig. 1.4b este prezentata fisurarea datorata variatiilor de temperatura dintre intradosul si extradosul structurilor de beton static nedeterminate. Deschiderea fisurii in exploatare, αf, este limitata prin norme.

Fig. 1.4a Fisurarea elementelor din beton din solicitarea predominanta

Fig. 1.4b Fisurarea elementelor din beton din variatii de temperatura la structuri static nedeterminate

Fisurile longitudinale, paralele cu axa longitudinala a elementului, sunt fisuri periculoase care reprezinta semnale de alarma legate de starea elementului. Fisurile longitudinale la stalpi, pile sau culei sunt fisuri verticale datorate solicitarii, sau tasarii inegale a elementului. Fisuri longitudinale apar si la grinzi, ele sunt paralele cu axa longitudinala a grinzii si pot apare in zona comprimata la solicitari mari, sau in planul armaturilor principale de rezistenta, cand acestea sunt corodate.

Depozitele de saruri pot fi sub forma de eflorescente sau sub forma de stalactite si draperii. Ele se formeaza cand apa infiltrata sau existenta in exces in beton se comprima cu oxigenul de calciu, rezultat din deschiderea hidroxidului de calciu. Produsul rezultat isi mareste volumul destramand piatra de ciment si transformand-o intr-un material friabil.

Eflorescentele sunt depozite de saruri albe, pudroase, constituite din microcristale de carbonat de calciu.

Stalactitele sunt depuneri calcaroase rezultate ca urmare a degradarii hidroizolatiei, a scoaterii ionilor de calciu din piatra de ciment a bulbului longitudinal si a transformarii ei in gel lipsit de rezistente mecanice in forma de turturi suspendati de structura. Draperii sunt depuneri calcaroase in rostul longitudinal dintre fasiile cu goluri.

Cuiburi de pietris sunt defecte locale caracterizate de prezenta granulelor de agregat neacoperit de piatra de ciment, preluata din /31/. Ele se produc mai ales din cauza unei compactari necorespunzatoare a betonului.

1.1.2. Degradarea caii pe pod si a elementelor accesorii ale acesteia

Calea pe podurile de sosea este formata din:- imbracaminte (straturi de rulare)- hidroizolatie (straturi de etansare)- elementele accesorii caii, care cuprind pantele longitudinale, transversale,

si gurile de scurgere necesare evacuarii apei de pe pod, parapetele pietonale si de siguranta, bordurile si dispozitivele de acoperire a rosturilor.

Rolul caii pe pod este de a proteja structura de rezistenta impotriva actiunilor climatice si a celor fizico-chimice, de a transmite incarcarile structurii de rezistenta si de a asigura conditii de confort si siguranta circulatiei.

Calea este supusa in timpul exploatarii si executiei urmatoarelor grupe de actiuni: climatice, mecanice si fizico-chimice.

Actiuni climatice care constau in:- variatii de temperatura, care produc dilatari si contractii diferite ale straturilor caii si modifica proprietatile acestora, in special la imbracamintile bituminoase;- actiunea apei pluviale, care se infiltreaza in straturile ce alcatuiesc calea si provoaca degradari ca spalari ale zonelor acoperite cu produse bituminoase, sau putreziri si umflari ale unor materiale de etansare.

Actiuni mecanice provenite:- pe parcursul exploatarii:

- din incarcarea directa a caii cu vehicule (forte verticale si orizontale, mobile, aplicate dinamic);

- din deformarea structurii de rezistenta sub sarcina, din tasarea reazemelor sau a rambleelor, din inclinarea suprastructurii;- pe parcursul executiei, din actiuni asupra straturilor de etansare si a protectiei acestora, survenite la realizarea straturilor ulterioare celui considerat, la aprovizionarea cu materiale necesare acestor straturi, la finisari, compactari, din socuri termice.

Actiuni fizico-chimice, cauzate de:- actiunea starii utilizate pentru topirea ghetii pe timp de iarna, care provoaca un soc termic si o coscovire rapida a suprafetei precum si o sensibilizare si predispunere la agravare ulterioara;- imbatranirea straturilor bituminoase, sau a celor pe baza de polimeri, care cu timpul devin mai casante si pot fisura;- actiunea motorinei, a uleiului de motor, a benzinei, care sunt dizolvanti pentru bitum si anumiti polimeri si au actiuni distructive locale asupra imbracamintii caii.

Atat la alegerea tipului de cale pe pod, cat si la intretinerea acesteia trebuie avute in vedere caracteristicile pe care calea trebuie sa le aiba, si anume: sa fie impermeabila, usoara, rezistenta la uzura, ieftina si usor de intretinut.

o Degradarile caii pe pod

Principalele degradari ale caii pe pod sunt: fisurarea, dezagregarea, dezgolirea, cuiburile, fagasele, ondularile su uzura.

Fisurarea este o rupere care traverseaza partial sau complet imbracamintea.

Fisurile pot fi:- longitudinale, paralele cu sensul de circulatie si localizate in axul partii carosabile sau spre borduri, cauzate de realizarea unor rosturi de lucru incorecte;- transversale, care apar perpendicular pe sensul de circulatie, in zona rosturilor, datorita deformatiilor mari ale suprastructurii si a deformatiilor in zona, mai ales

datorita degradarii dispozitivelor de acoperire a rosturilor si a lipsei de intretinere din zona;- poligonale, sau faianatari, care alcatuiesc o retea cu ochiuri, de 70 – 200 mm.

Daca deschiderile fisurilor sunt αf > 2 mm, acestea se numesc crapaturi.Cauzele generale ale fisurarii sunt traficul greu, compozitia

necorespunzatoare a mixturii asfaltice, asternerea necorespunzatoare, evacuarea defectuoasa a apelor de pe pod, ciclurile de inghet – dezghet.

Dezagregarea imbracamintii si dezgolirea structurii de rezistenta se manifesta prin pierderea progresiva a bitumului si a granulelor fine, ramanand granulele mari descoperite si creind o impresie generala de imbracaminte rugoasa. Dezagregarea fig. 1.8 poate apare oriunde pe suprafata imbracamintii, dar mai ales in lungul bordurii trotuarului, unde de multe ori se scurge apa cu sare, sau in dreptul fagaselor create de trecerea vehiculelor /32/. Imbatranirea imbracamintii bituminoase este in mod cert un factor favorizant al degradarii.

Indepartarea unor portiuni de imbracaminte asfaltica poate sa aiba drept cauza si lipsa aderentei dintre straturile imbracamintii sau dintre cale si betonul tablierului /32/.

Cuiburile apar la imbracamintile fisurate poligonal si au aspectul unor gropi cu suprafete si adancituri variabile. Ele sunt cauzate de infiltrarea apei pluviale, de marirea volumului acesteia prin inghet, ridicarea unor straturi si dislocarea unor portiuni de imbracaminte la trecerea vehiculelor grele /32/.

Fagasele sunt adancituri longitudinale in imbracamintea asfaltica, situate in zonele unde ruleaza cel mai frecvent vehicule. Cauza principala a acestor deformari este legata de compozitia mixturii, de tehnologia de preparare si de actiunea factorilor climatici. Aparitia fagaselor este favorizata in primul rand de calitatea materialelor componente ale mixturii, de reteta cu exces de liant si continut redus de criblura, de malaxarea insuficienta.

Ondularile sunt valuriri si refulari cu amplitudini mai mari de 3 cm, /31/, aparute de regula langa bordura trotuarului, datorita franarii frecvente a vehiculelor in criblura si temperaturile ridicate in timpul exploatarii. Ondularile ca si fagasele fac circulatia neconfortabila, dificila si uneori chiar periculoasa.

Imbracamintile din beton de ciment pe pod, sufera degradari ca: decolmatari de rosturi, fisuri, crapaturi. Cauzele acestor degradari sunt legate de compozitia betonului, (acesta putand fi realizat ca beton de ciment cu polimeri, cu armare dispersa, sau betoane impregnate), de tehnologia de preparare si de punere in opera, de amplasarea rosturilor pe pod, de modul de evacuare al apelor, de factorii climatici.

Degradarile principale ale hidroizolatiilor sunt strapungerile acesteia datorita denivelarilor si degradarilor caii, lipsei de etansare sau degradarii etansarii dintre imbracaminte si celelalte elemente ale caii: gurile de scurgere, dispozitivele de acoperire a rosturilor, borduri, grinda parapetului. Pozitia reala a strapungerii hidroizolatiei nu poate fi detectata dupa pozitia eflorescentelor de la intrados, deoarece patrunderea apei se face prin zonele mai putin compacte ale

betonului, sau in zonele incorect executate, care nu au corespondenta direct cu locul strapungerii straturilor de etansare. Repararea locala a hidroizolatiei nu este posibila, protectia structurii fiind realizarea numai prin inlocuirea hidroizolatiei pe toata suprastructura.

o Degradarile elementelor accesorii caii

Degradarile anexelor caii sunt legate de neasigurarea evacuarii corecte a apei de pe pod cuplata sau nu cu actiunea inghet-dezghetului repetat si actiunile mecanice. In functie de element degradarile pot fi: La parapete pietonale sau de siguranta:

- coroziunea betonului cu reducerea sectiunii elementului, la parapetele pietonale din beton armat, datorita stropirii cu apa cu sare pentru dezghet,

- coroziunea otelului neprotejat (puncte de rugina), din aceleasi cauze,- geometri generala necorespunzatoare in plan vertical sau orizontal, lipsa

rostului in parapet, fisuri sau dislocari ale stalpilor. La borduri, degradarea sau dislocarea acestora datorita actiunii

mecanice a vehiculelor; La trotuare degradarea sau chiar lipsa placilor de acoperire a

golurilor cu cabluri sau cu conducte; La rosturi, blocarea deplasarii suprastructurii, elemente slabite sau

denivelate.

1.2 Defecte si degradari provocate de modificari ale terenului si ale cursului de apa

Cunoasterea modificarilor terenului si ale patului albiei in timp este importanta pentru evaluarea efectelor acestor transformari asupra stabilitatii podurilor, podetelor si apararilor de maluri. Cursul de apa se inspecteaza pe o distanta de 30 m in amonte si in aval de pod, /32/.

Modificarile terenului sunt: alunecarile de teren, tasarile, si deplasarile terenului din actiuni seismice, /41/.

Modificarile cursului apei, dupa /41/, sunt: coborarea etiajului, adancimea talvegului, depunerile exagerate de material aluvionar, afuierile, eroziunea sau chiar modificarea in plan a traseului cursului de apa.

1.2.1 Efectele modificarii terenului

Modificarile terenului cu efect asupra elementelor podului, sau asupra structurii in ansamblu sunt: alunecari, tasari si deplasari din actiuni seismice.

Alunecarea terenului, poate sa apara:- in urma unor fenomene naturale de tipul cutremurelor, cresterii nivelului panzei freatice, eroziunii solului;

- in urma unor interventii ale omului asupra mediului, cum ar fi lucrari de excavare efectuate in vecinatatea lucrarii de arta sau terasamente defectuos executate.

Deplasarile naturale lente, de tipul alunecarilor, implica cantitati mari de pamant si pot conduce la cresterea considerabila a impingerilor, sau la diminuarea impingerii pasive, ca in fig. 1.11 data in /41/.

a) b)

Fig. 1.11 Efectele alunecarii terenului: a) cresterea fortei de impingere; b) diminuarea impingerii pasive

Consecintele alunecarilor de teren sunt importante mai ales pentru culei si aripi, acestea putand fi deplasate, rotite, sau chiar rasturnate.

Fig. 1.12 Deplasarea culeii datorita cresterii nivelului apei in rambleu

In cazul culeilor si aripilor, alunecarea terenului poate fi favorizata de: apa infiltrata in terasamentul din spatele acestora si insuficient avacuata din cauza lipsei barbacanelor sau a colmatarii acestora, ca in fig. 1.12 din /32/, si din modificarea caracteristicilor terenumui prin inghet dezghet.

Tasarea terenului incarcat se produce prin eliminarea aerului (compactare), sau prin eliminarea apei (consolidare). Marimea tasarii depinde de natura terenului de grosimea stratului tasabil si de marimea incarcarii.

Tasarea terenului de fundare influienteaza comportarea intregii structuri prin efectul direct pe care il are asupra infrastructurilor.

Tasarea poate sa fie generala sau locala.Tasarea generala se produce la toate fundatiile infrastructurilor, in

acelasi ritm si cu aceeasi cantitate, datorita consolidarii straturilor inferioare. Ea poate sa nu provoace degradarea structurii de rezistenta, dar poate sa afecteze functionalitatea lucrarii prin crearea unor denivelari la intrarea si iesirea de pe pod, reducand astfel confortul circulatiei.

Tasarea locala, mai frecventa, are efecte in functie de diferenta de cota care se creaza intre zone ale aceleiasi fundatii sau fata de fundatiile adiacente. Tasarea locala a terenului sub fundatie se poate produce uniform sau neuniform.

Tasarea locala uniforma sub o infrastructura, poate sa apara in urma cresterii presiunilor efective pe teren, datorita:

- exploatarii podului cu incarcari temporare mai mari decat cele ale convoaielor clasei de incarcare initiala (de exemplu prin trecerea lui de la drumurile judetene in administrarea drumurilor nationale);

- cresterii sarcinii permanete ca urmare a unei consolidari prin suprabetonare a suprastructurii.

Daca infrastructura este o pila, tasarea terenului produce deplasarea pe verticala a acesteia, ca in fig. 1.13a, cu efecte defavorabile mai ales in cazul tablierului static nedeterminate. In cazul unei suprastructuri continue, apar intinderi la intradosul acesteia in dreptul pilei, intinderi care genereaza fisuri de tipul celor prezentate in detaliul 1 din fig. 1.13b, c. In cazul unor suprastructuri independente se constata o inchidere a rostului de dilatatie de pe pila, fig. 1.13b, detaliul B si o deschidere a rosturilor de pe culei.

Lipsa de omogenitate a tasarii sub aceeasi fundatie poate antrena o rotatie a infrastructurii, cu efecte grave si asupra suprastructurii.

Tasarea locala, diferita a terenului de sub aceeasi infrastructura este insotita si de o rotire.

Tasarea diferita a terenului sub o culee este ilustrat dupa /32/ in fig. 1.14 si ea se poate produce:

- in sens longitudinal podului cand cauza tasarii o constituie sporirea presiunilor efective pe teren din cresterea actiunilor verticale si a impingerii pamantului, care poate avea ca efect deplasarea pe verticala si rotirea culeii inspre albie, ca in fig. 1.14a.

Fig. 1.13 Tasarea pilei a) tasarea uniforma datorita cresterii incarcarilor; b) efectul tasarii pilei asupra tablierelor continue si a celor independente; c) efectul tasarii pilei asupra tablierelor

continue; d) efectul tasarii pilei asupra tablierelor independente

- in sens transversal podului cand fundarea se face deasupra unui teren tasabil, cu grosime diferita in sens transversal, ca in fig. 1.14b.

Fig. 1.14 Tasarea diferita a terenului sub culee: a) in sens longitudinal podului, b) in sens transversal podului

Efectul tasarii terenului numai in dreptul unei culei, fara afectarea celorlalte infrastructuri (daca rotirea este neglijabila), este diferit in functie de tipul structurii si de lungimea deschiderii:

- la suprastructurile cu o deschidere, simplu rezemate, tasarea unei culei produce inchidera rostului de dilatatie de pe aceasta culee si deschiderea rostului de pe culeea opusa, fig. 1.15a;

- la bordurile cu mai multe deschideri si suprastructuri independente, tasarea unei culei deschide rostul de pe pila adiacenta, fig. 1.15b, detaliu A;

- la podurile cu mai multe deschideri si suprastructura continua, tasarea unei culei produce eforturi de intindere la extadosul structurii de rezistenta, in dreptul rezemarii pe pila, fig. 1.15b, detaliu B.

Miscarile terenului din actiuni seismice, orizontale sau verticale avand caracter dinamic, determina deplasari ale infrastructurilor, care au efecte directe asupra tablierelor.

Deplasarile orizontale ale terenului provoaca vibratii orizontale, alunecarea sau rasturnarea infrastructurilor, care antreneaza caderea de pe aparatele de razem a suprastructurii sau unoeri prabusirea acesteia.

Deplasarile verticale ale terenului determina degradari importante ale structurilor statice nedeterminate si ale suprastructurilor continue.

Fig. 1.15 Efectul tasarii terenului numai in dreptul unei culei: a) pod cu o deschidere; b) pod cu mai multe deschideri

In cazul suprastructurilor simplu rezemate pe pile scurte, combinatia efectelor fortelor orizontale si verticale la cutremurele puternice, poate fi catastrofala daca nu sunt prevazute dispozitive corespunzatoare de protectie antiseismica.

1.2.2 Efectele modificarilor cursului de apa

Apele curgatoare si mai ales cele care au patul si malurile formate din material necoroziv se comporta ca sisteme dinamice. Adica, traseul lor in plan profilul longitudinal si cel transversal, se pot modifica pe durata de viata a podului.

Cauza acestor modificari o constituie miscarea aluviunilor. Acestea sunt particule solide care se desprind din patul albiei sub actiunea apei si sunt antrenate de curenti cursului de apa. In miscarea aluviunilor se disting urmatoarele fenomene /102/:

- eroziunea datorata dezagregarii solului sub actiunea apei sau a altor agenti;

- transportul aluviunilor antrenate de apa;- depunerea sau sedimentarea aluviunilor transportate.Zonele de munte si de deal le este caracteristica o eroziune mai puternica,

cu particule mai mari, iar zonele de campie le este caracteristica sedimentarea aluviunilor, care sunt mai fine, datorita uzurii acestora pe parcursul transportului.

Modificarile naturale ale cursului de apa se pot produce intr-un interval scurt de timp, in cazul inundatiilor, sau lent si cu o evolutie previzibila, ca in cazul schimbarii traseului acestora.

Pe langa modificarile naturale ale cursului de apa pot sa apara si modificari datorate interventiei omului asupra albiei, prin lucrari de poduri sau de amenajare indiguiri, praguri etc. Interventiile omului pot accelera procesele naturale si afecteaza ecosistemul acvatic si mediul.

Modificarile albiei care influienteaza stabilitatea podului si exploatarea lui normala, sunt:

- eroziunea patului albiei si a malurilor si modificarea traseului in plan al albiei;

- modificarea sectiunii de scurgere a apelor in zona poduluiIn cadrul activitatilor de intretinere a podurilor in exploatare apare

frecvent necesitatea efectuarii unor interventii locale asupra patului albiei sau a malurilor, in vederea protectiei podurilor. Solutiile optime de interventie nu se pot stabili fara cunoasterea tipului albiei, a materialelor care alcatuiesc patul albiei si malurile, a sensului curentului principal si a altor date care permit stabilitatii cursului de apa.

Sectiunea transversala a albiei cursului de apa este formata, in general, dintr-o albie minora si una majora. Albia minora scurge debitele medii si mici, iar la limita de deblocare, debitul maxim cel mai frecvent /102/. De la o anumita valoare a debitului la ape mari, ea este susceptibila la deformari. Albia majora, de latime mai mare decat cea minora, scurge debitele de viitura, ea este acoperita in mod obisnuit de vegetatie si se poate considera fixa.

In fig. 1.16 sunt prezentate formele tipice de sectiuni transversale: numai cu albie minora, cu albie minora si albie majora, cu albie minora distincta si una sau mai multe albii majore si cu albie minora multipla.

Sectiunile numai cu o albie minora ingusta sunt caracteristice cursului superior al raului, vailor adanci in forma de chei, sau vailor cu profil transversal un forma de V.

Sectiunile transversale ale albiilor cu o albie minora distincta si cu o albie majora sunt cele mai frecvente intalnite pe parcursul mediu al raului. Cand exista mai multe albii majore, acestea sunt limitate de terase al caror nivel este atins de catre ape la debite cu probabilitati de depasire din ce in ce mai reduse.

Fig. 1.16 Forme tipice de sectiuni transversale prin albie: a) fara albie majora; b) cu albie minora si albie majora; c) cu mai multe albii majore delimitate de terase;

d) cu albie minora multipla

La raurile de pe cursul mediu sau inferior, albia minora poate sa se desparta in mai multe brate, purtand denumirea de albie impletita, sau albie minora multipla.

Traseul albiilor majore este determinat de relieful care ii delimiteaza in mod natural latimea. Modificarile albiei majore se produc mai ales ca urmare a interventiei omului prin constructii de indiguiri sau de ramblee si rareori in mod natural, de exemplu din alunecari de teren.

Traseul albiilor minore se inscrie in cel al albiei majore, insa este mai sinuos. Linia care uneste punctele de cea mai mare adancime a sectiunilor transversale se numeste talveg, iar linia care uneste in plan punctele cu cele mai mari viteze de curgere, din diferitele sectiuni ale cursului de apa, se numeste firul apei.

Clasificarea cursurilor de apa se face dupa urmatoarele criterii: dupa regimul lor de scurgee, dupa forma geometrica a lbiei, dupa materialele pe care le transporta.

Dupa regimul de scurgere al raului in /44/ se disting:- rauri de munte cu regim torential, care au viteze de scurgere v > 3 m/sec

si care transporta material aluvionar cu diametre mari, d > 50 mm;- rauri de deal, cu viteze de 1,5 – 3 m/sec, care transporta material

aluvionar cu diametrul d = 10 – 50 mm;- rauri de campie, cu viteze de scurgere v < 1,5 m/sec, care transporta

material aluvionar cu diametrul d < 10 mm.

Dupa traseul in plan al albiei, aceasta poate sa fie: meandrata, rectilinie si impletita, fig. 1.17.

Fig. 1.17 Tipuri de albie

Raurile meandrate au un traseu sinuos al albiei minore. Daca lungimea partii curbe este mai mare decat πr, curba se numeste meandra. Distanta dintre doua bucle consecutive se numeste pasul meandrei. Portiunea de traseu aflata in interiorul meandrei, in partea convexa, se numeste lobul meandrei, iar portiunea adancita a malului concav se numeste firida, fig. 1.18/102/.

Fig. 1.18 Parametri caracteristici ai meandrelor

Meandrele au tendinta de a-si pronunta curbura. Aceasta actiune este maxima putin in aval de varful curbei, unde intensitatea circulatiei transversale a aluviunilor este maxima. Curentii transversali de suprafata, mai putin incarcati cu aluviuni si cu capacitate de erodare mai mare, coboara pe langa malul concav erodandu-l, iar curentii de fund, incarcati cu aluviuni, se ridica spre malul convex al albiei unde le depun si unde se formeaza prundisurile, fig. 1.19.

Fig. 1.19 Evolutia sectiunii transversale in aval de varful meandrei: a) curenti transversali; b) deplasarea succesiva a malurilor

Traseul talvegului nu urmareste axul albiei minore ci serpuieste in jurul acestuia, datorita meandrarii albiei. Ca urmare, in zona de trecere de la curba la contra curba, curentul traverseaza de la un mal la cel opus. Aceasta zona se numeste traversada, /102/.

Daca aliniamentul de racordare a celor doua curbe ale talvegului are o inclinare redusa fata de axul cursului de apa, traversada este favorabila, iar in lungul talvegului nu apar praguri, fig. 1.20a. Daca trecerea se face brusc, liniile talvegului de la cele doua maluri concave ajung in aceeasi sectiune sau chiar se petrec, traversada este defavorabila, iar in lungul talvegului apar praguri care intrerup curgerea, fig. 1.20b.

Fig. 1.20 Traversade : a) favorabila; b) defavorabila

In lungul raului, patul albiei cursului de apa este in continua transformare, datorita transportului aluviunilor de fund. Aceasta creaza in unele locuri

depozite evolutive, numite bancuri. Daca bancurile depasesc nivelul apelor mici si sunt consolidare cu vegetatie se numesc insule sedimentare. Distantele dintre bancuri sunt de cca (5 … 6) B, unde cu B s-a notat latimea albiei la ape medii, /102/.

Cursurile de apa rectilinii sunt cele cu malurile drepte si cu un talveg sinuos care se deplaseaza intre limitele cursului de apa, fig. 1.17.

In natura, cursurile de apa sunt rar rectilinii pe o distanta mai mare de 10 ori decat latimea acestora /35/. Majoritatea raurilor drepte sunt o etapa de trecere intre raurile cu meandre si raurile cu mai multe brate. La raurile drepte, orice interventie cu efect asupra pantei ar putea determina trecerea intr-un alt sistem. Astfel, o interventie care ar reduce panta, ar grabi transformarea albiei rectilinii intr-o albie meandrata, iar o interventie care ar creste panta ar putea determina transformarea albiei rectilinii intr-o albie inpletita /35/. Pentru pastrarea unei albii rectilinii, in conditii hidrologice normale, sunt necesare lucrari de amenajare a albiei.

Fig. 1.21 Caracteristicile tipurilor de albie

Cursurile de apa cu albie minora multipla, fig. 1.17c, apar datorita incarcarii puternice cu aluviuni a curentului, peste capacitatea lui de transport. Ele sunt caracterizate de prezenta a numeroase canale care se intersecteaza si care sunt separate de bancuri sau de insule de sedimentare, care la cresterea nivelului apelor sunt submersate, dand impresia unui curs de apa rectiliniu.

Cursurile de apa cu albie minora multipla isi pot modifica forma in plan, sunt instabile si deci mai dificil de traversat.

In fig. 1.21 este prezentata dupa /35/ o sinteza a caracteristicilor albiilor pe tipuri.

Modificarile cursului de apa cu efecte asupra podurilor sun frecvente in Romania datorita lipsei lucrarilor de amenajare a albiilor, a extragerii de agregate din albie, a lucrarilor hidrotehnice executate, s.a.

Ca modificari ale cursului apei pot fi mentionare: erodarea patului albiei minore si a malurilor, coborarea etiajului si adancirea talvegului, afuierile si ruperea malurilor, modificarea in plan a traseului cursului de apa, depunerile de material aluvionar, spatiul liber sub pod insuficient.

Coborarea etiajului, consta in coborarea nivelului mediu a celor mai scazute ape pe o perioada de 10 … 30 ani in zona podului si se manifesta prin scaderea nivelului apei si uneori prin dezvelirea rostului elevatie-fundatie.

Cauzele coborarii etiajului precizate in /31/ sunt:- extragerea de material din albie, in aval de pod- modificarea regimului hidraulic, ca urmare a executarii unor lucrari hidrotehnice in amonte, sau regularizarea albiei fara a tine seama de influienta acestor lucrari asupra podului.

Adancirea talvegului consta in coborarea liniei care uneste punctele de cea mai mare adancime din albie si este asociata de obicei cu coborarea etiajului.

Incovenientul principal al acestei degradari il constituie micsorarea incastrarii fundatiei in teren la fundarea directa, sau descoperirea coloanelor cu consecinte legare de stabilitatea lucrarii.

Cauzele adancirii talvegului, dupa /31/, sunt:- erodarea locala a albiei minore- modificarea regimului hidraulic al cursului apei

In conditiile tarii noastre adancirea talvegului poate fi datorata alcatuirii patului albiei dintr-o roca slaba sau, asa cum se precizeaza in /84/, exploatarii de material aluvionar din albie in aval de pod, sau concentrarii debitelor in albia minora simultan cu stabilizarea naturala a albiei majore datorita vegetatiei.

Afuierile sunt actiuni de erodare a albiei provocate de cresterea vitezei apelor ele pot sa fie generale sau locale.

Afuirile generale apar in toate sectiunile albiei in care viteza medie depaseste viteza de antrenare a depunerilor de pe patul raului. Ele sunt agravate de strangularea cursului de apa rezultata la executarea podurilor. Informatii orientative asupra afuierii generale se pot obtine comparand sectiunile transversale prin albie in amonte, aval si in dreptul podului, fig. 1.24.

Afuierile locale se manifesta in apropierea infrastructurilor si pericliteaza stabilitatea acestora, fig. 1.24.

Afuirile locale, prin subspalarile pe care le produc, reduc suprafata de rezemare a fundatiei infrastructurii, cresc presiunile pe teren in zona de contact

si pot determina deplasarea pe verticala din tasarea terenului si rotirea infrastructurii.

Fig. 1.24 Afuiere generala si locala

La o structura cu o singura deschidere, dupa /32/ rotirea infrastructurilor datorata afuierii locale sau erodarii betonului din fundatie, se poate produce in dreptul uneia din culei, fig. 1.25a sau a ambelor culei, fig. 1.25b. In amandoua cazurile rotirea este limitata de prezenta tablierului.

Rotirea numai a culeii din dreptul reazemului mobil, la structura cu o singura deschidere, fig. 1.25a are ca efect: deformarea puternica a aparatelor de reazem mobile din neopren (sau penduli), blocarea acestora, inchiderea rostului de dilatatie, fisurarea zidului de garda, a banchetei sau a capatului de grinda.

Rotirea ambelor culei poate avea ca efect modificarea schemei statice a structurii, din una cu rigla cadrului simplu rezemata in una cu rigla cadrului dublu articulata. Ca urmare culeile care se calculau initial ca niste console, cu zona intinsa inspre terasament, se comporta ca niste pereti incastrati in fundatie si articulati in rigla, ca in fig. 1.25b. Modificandu-se schela statica apare riscul de a nu putea fi preluate corespunzator intinderile care apar la suprafata dinspre apa, care poate fisura din incovoiere.

Rotirea culeii este sesizabila la nivelul rostului de dilatatie, la nivelul mainii curente a parapetelor de pe pod si de pe zidul intors unde apar striviri sau degradari, la incastrarea zidului de garda in bacheta cuzinetilor unde apare fisurarea si la nivelul banchetei si a grinzilor suprastructurii pornind de la marginea aparatului de reazem.Cauzele afuierilor sunt:

- concentrarea de curenti datorita obstacolelor aparute in albie si reducerea sectiunii de scurgere;

- deschiderea podului insuficienta;- prezenta unor curenti laterali albiei, care forteaza ca apa sa se scurga

numai prin anumite deschideri;- exploatari de agregat in aval de pod;- efectuarea unor lucrari hidrotehnice in amonte de pod.

Fig. 1.25 Efectele deplasarilor culeilor afuiate, degradari fundatie. a) deplasarea culeii limitata de tablier, detalii; b) modificarea comportamentului culeii din limitarea deplasarii tablierului

In cazul pilelor afuierea locala a acestora este favorizata de latimea pilei, forma avantbecului, unghiul de inclinare al pilei in raport cu directia curentului, viteza si adancimea curentului, materialul din patul albiei, acumularile de flotanti si de gheata in dreptul acestora, fig. 1,26 /44, 32/.

a)

b) c)

Fig. 1.26 Parametri care favorizeaza afuierea locala a pilei a) influienta formei pilei si a inclinarii acesteia fata de directia curentului; b) afuieri si depuneri sedimente la pile oblice; c)

afuieri amplificate de acumularea flotantilor

Asa cum se vede in fig. 1.26 a, b, amplasarea oblica fata de curent a unei pile determina afuierea locala a avanbecului si a fetei pilei expuse curentului si depunerea de material aluvionar la arierbec si pe fata neexpusa. Acumularea de flotanti la avance, fig. 1.26c, prin obstruarea unei zone mai late, mareste afuierea cu efect mai pronuntat la podurile de deschidere mica.

Zona cea mai predispusa la afuieri locale in cazul culeilor /32/ o constituie cea din dreptul muchiei, dinspre amonte, fig. 1.27.

Efectul defavorabil al afuierii locale asupra stabilitatii podului este sporit la apele cu debit fluctuant si care isi schimba periodic directia.

Fig. 1.27 Afuierea locala a culeilor

Depistarea afuierilor locale se face printr-un releveu al albiei in amonte si aval de pod, in doua sectiuni transversale cu metoda lantului. Cand in albie exista elemente de obstruare (zidurile de sprijin rasturnate, copaci adusi de viituri, blocuri de beton ramase de la executie), care pot schimba directia curentului principal, este obligatorie verificarea cotelor albiei si in sens longitudinan acesteia, langa infrastructuri si mai ales in zonele precizate in fig. 1.26 si fig. 1.27.

Inregistrarea subspalarilor datorate afuierii generale si locale este dificila deoarece dupa trecerea viiturilor golurile create de subspalare se umplu cu sedimente, care mascheaza subspalarea.

Ruperea malurilor apare mai ales la ape mari, datorita neuniformitatii scurgerii apei, datorita amplasarii gresite a podului si din lipsa sau degradarea unor lucrari de aparare a malurilor.

Modificarea in plan a traseului cursului de apa, fig. 1.28, /102/, consta in deplasarea transversala a albiei minore, si poate fi cauzata de:- lipsa unor lucrari de regularizare sau de aparari de maluri;- curenti de apa care nu au o directie constanta si care isi schimba inclinarea fata de axul raului;- prezenta unor depuneri de material aluvionar in zona podurilor cu lungime prea mare;- prezenta unei vegetatii abundente pe anumite zone ale albiei majore, vegetatie care la viituri obstrueaza scurgerea apelor, provoaca inundatii si rupere de maluri;- prezenta unor obstacole in albie, ca blocuri de beton, tabliere cazute, ramase de la lucrari anterioare, arbori cazuti.

Fig.1.28 Modificarea in plan a traseului cursului apei

Depunerile exagerate de material aluvionar in albia majora, sau prezenta gheturilor si a flotantilor in vecinatatea infrastructurilor pot avea drept cauza:- supraevaluarea debitelor de calcul si de aici lungimea prea mare a podului;- modificarea regimului hidraulic al cursului de apa, prin amenajari de tip prag, care reduc panta hidraulica, favorizand depunerile de material in albie;- dezvoltarea unei vegetatii abundente in albia majora;- conducte care traverseaza albia, pozitionate sub intradosul suprastructurii, in spatiul de garda;

Spatiul liber insuficient sub pod nu permite scurgerea debitelor, a flotantilor si a gheturilor, determina cresterea nivelului apelor in amonte de pod prin formarea remului, cu pericol de inundare a zonei amonte, cresterea afuierilor sau chiar distrugeri ale infrastructurilor sau suprastructurii.

Dintre cauzele care determina acest defect se pot aminti:- lumina insuficienta a podului sau cota prea joasa a intradosului

suprastructurii stabilite la proiectare;- prezenta unor conducte suspendate de pod care agata plutitori;- prezenta unei vegetatii abundente care reduce capacitatea podului de a

scurge debitul real.

1.3 Defecte si degradari datorate conceptiei elementelor sau structurilor de poduri

Degradarile si defectele datorate conceptiei podurilor din beton armat sau precomprimat au drept cauze:

- nivelul cunoasterii: materialelor, tehnologiilor de executie, a unor instrumente de calcul pentru usurarea calculului static, a unor fenomene si a modelului matematic ce permit evaluarea si aprecierea lor;

- utilizarea unor detalii de alcatuire a elementelor, alese din considerente esterice sau economice, care favorizeaza degradarea;

- greselile de proiectare.

1.3.1 Defecte si degradari datorate nivelului cunoasterii la momentul proiectarii

Nivelul cunoasterii in diferitele momente ale proiectarii este relevant de degradarile care apar: la materialele utilizate si de tipurile de structuri rezultate in urna alegerii unor tehnologii de executie, sau a unor scheme statice alese din considerente de usurinta a calculului manual.

Analizand materialele (betoane, armaturi, hidroizolatii, protectii, straturi de rulare) utilizate de-a lungul timpului la alcatuirea elementelor podului, se observa cresterea calitatii acestora proportional cu nivelul cunoasterii comportarii lor in urma exploatarii, cu cresterea agresivitatii mediului, a pretentiilor societatii referitoare la confort si la aspectul estetic al lucrarii si cu cresterea incarcarilor

In articolul de sinteza privind evolutia proiectarii /100/ sunt date in functie de anul proiectarii sau constructiei: normele utilizate, valorile incarcarilor utile, calitatea etonului, tipul si caracteristicile otelurilor utilizate si metoda de calcul folosita la proiectare podurilor. Date din acest articol sunt prezentate in ANEXA 1.

Lucrarile de reabilitare efectuate in ultima perioada subliniaza necesitatea cresterii clasei betoanelor si mai ales a celor de la infrastrucuri. Astfel in lucrarile simpozioanelor nationale de profil poduri, autorii mentioneaza efectul defavorabil al coborarii talvegului si al dezvelirii fundatiilor. Fundatiile sunt supuse astfel degradarii prin eroziune din actiunea mecanica a apei, ghetii si flotantilor, degradare care este si mai grava daca apa curgatoare este agresiva. In acest context se recomanda cresterea clasei betoanelor utilizate la fundatiile directe, de la B75, B100, la minim B150 (Bc 10 sau C8/10).

Deasemenea practica recomanda cresterea clasei betonului in radiere, la placa si grinzile suprastructurii, cel putin la C20/25, iar in placile de suprabetonare la C25/30. In ANEXA 2 este data corespondenta orientativa cu clasele definite in Normativul C140/86.

Lipsa cunoasterii profunde a unor fenomene si deci a modelului matematici adecvat aprecierii acestora, face ca intre comportarea in exploatare si asteptarile proiectantului sa existe diferente. Astfel, la grinzile din beton precomprimat, datorita fenomenului de curgere lenta, rezultatele masuratorilor sagetilor in situ, evidentiaza restabilizarea deformarilor chiar dupa un numar mare de ani. Faptul demonstreaza cerintele existente in aprecierea corecta a fenomenului.

Armaturile fiind realizate dintr-un material omogen si elastic (pentru un anumit nivel de incarcare), au o comportare bine controlata prin calcul. Dar si la ele, in decursul timpului, a fost necesara cresterea calitatii, a rezistentelor sau a protectiei barelor. In prezentul protejarea se face prin gamvarizare, realizarea din otel inoxidabil si modificarea straturilor de acoperire (cele romanesti sunt date in ANEXA 16).

Evolutia alcatuirii straturilor hidroizolante ale structurii de rezistenta a suprastructurii a fost dictata de degradarile pe care aceste straturi le sufereau in timp. Calitatea imbracamintii de pe pod este o precomprimare permanenta pentru constructori.

Tehnologiile de executie a podurilor mici si mijlocii, pana la al doilea razboi mondial si imediat dupa aceea au fost corespunzatoare executiei monolite din beton armat sau precomprimat, iar la deschideri mari, realizarii din metal.

In articolul /100/ se precizeaza ca in anul 1955 s-au tipizat suprastructurile din beton armat monolit, simplu rezemate, cu deschideri de 12 – 20 m, avand doua grinzi in sectiune transversala, existente in exploatare si astazi. Incovenientul principal al acestor poduri este unui functional, legat de latimea redusa a partii carosabile, c = 7,00 m, la doua benzi de circulatie.

Dupa razboi tehnologiile de executie s-au orientat spre: reducerea consumului de lemn necesar la schele si esafodaje, prin preturnarea grinzilor pe santier reducerea manoperei pe santier prin introducerea prefabricarii, si prin utilizarea carcaselor sudate, reducerea dimensiunilor grinzilor, latime si inaltime, prin precomprimare.

In 1955 s-a elaborat proiectul tip pentru suprastructuri alcatuite din 6 grinzi prefabricate (L = 12 – 20 m) armate cu carcase sudate.

In 1952 – 1953, s-a construit primul pod precomprimat pe DN 64, peste paraul Mamu, la Streiesti, langa orasul Dragasani, cu doua deschideri si doua grinzi pe sectiune transversala si placa de suprabetonare. Grinzile de 18,20 m deschidere au fost preturnate.

Grinzile precomprimate din aceeasi perioada s-au realizat cu fascicule 36Ø5 mm din otel SBP I si tip Korockin /100/.

In 1958 – 1959 s-a executat podul peste Mures de la Cuci, grinda continua precomprimata in sistemul Bauer-Leonhardt, cu doua deschideri de 65m, cu armatura dispusa la exteriorul grinzilor.

Acest sistem de asezare a armaturilor in afara peretilor de beton s-a utilizat in perioada 1958 – 1962. Din anul 1962 s-au inlocuit ancorajele Korovkin cu ancoraje metalice tip inel-con, iar numarul sarmelor SBP a sporit pana la 48Ø5 mm /100/.

Deoarece podurile dalate in perioada 1960 – 1989, au reprezentat cca (58 – 45) % din numarul total de poduri realizate pe drumurile nationale este normal ca ele au fost printre primele vizate in vederea simpificarii executiei prin fabricare. Au fost concepute elemente prefabricare din beton precomprimat cu armatura preintinsa, fasii cu goluri de lungimi L = 6,00 – 18,00 m, fig. 1.30. Legatura transversala dintre aceste elemente se face prin antretoazele de capat si prin bulbii longitudinali realizati in rosturile dintre fasiile prefabricate fig. 1.31, bulbii care se armeaza cu frete si cu bare longitudinale inainte de betonare.

Fig. 1.30 Fasii cu goluri. Sectiune longitudinala si sectiuni transversale

Fig. 1.31 Monolitizare fasii cu goluri: a) antretoaze de capat; b) sectiune bulb longitudinal

Degradarile aparute in exploatare la aceste elemente au constat in:- scurgeri de apa prin rosturile longitudinale dintre fasii, datorita degradarii articulatiilor (bulbii longitudinali),- fisurarea si craparea peretilor si a placii inferioare sub actiunea ghetii din interiorul golurilor, provenita din apa de condens sau infiltrata,- prezenta armaturilor nepretensionate fara strat de acoperire corespunzator, vizibile si corodate.

Vulerablitatea acestor suprastructuri rezulta din prezenta articulatiilor longitudinale dintre fasii, care sunt greu de executat, lipsa stuturilor pentru evacuarea apei din condens sau de infiltratie din golurile fasiilor si din executia antretoazelor de capat fara cofraj sau cu cofraj pierdut in dreptul golurilor fasiilor.

Pentru suprastructurile realizate din fasii prefabricate s-au conceput si trotuare prefabricare. In fig. 1.32 sunt prezentate doua solutii de realizare a trotuarelor din elemente prefabricate de beton armat utilizate la aceste suprastructuri. In timp ambele solutii au favorizat degradarea fasiilor marginale, datorita intreruperii hidroizolatiei sub trotuar si datorita patrunderii apei pluviale prin rosturile dintre prefabricatele trotuarului, dupa erodarea caii de pe acesta.

Dupa al doilea razboi mondial, au fost realizate suprastructuri din grinzi prefabricate juxtapuse, de tip Matarov, cu semiantretoaze. Legarea grinzilor in sens transversal podului se facea prin imbinare uscata a semiantretoazelor, sau prin imbinare umeda. Imbinarea uscata consta in sudarea unor placute metalice de placile inglobate in semiantretoaze, la partea inferioara si superioara a acestora, ca in fig. 1.33a, sau prin imbinare umeda, fig. 1.33b, luate din /116/. Suprastructurile cu elemente imbinate uscat s-au degradat mai puternic decat cele imbinate umed. Degradarea acestora a constat in cedarea sudurilor prinderii de la intrados, la inceput in dreptul antretoazei centrale si apoi treptat si in dreptul celorlalte.

Un alt neajuns al grinzilor Matarov il constitue armarea lor cu carcase sudate, avand barele principale de rezistenta grupate, fara carne de beton intre ele.

Fig. 1.32 Trotuare prefabricate

Fig. 1.33 Grinzi Matarov: a) imbinare uscata; b) imbinare umeda

Pentru suprastructurile de deschideri mai mari l-au conceput, din conditii de transport, grinzi prefabricate precomprimate cu armatura postintinsa, realizate din tronsoane scurte, cu rosturi matate, fig. 1,34, /116/.

Fig. 1.34 Grinzi prefabricate precomprimate in tronsoane scurte

Variantele de grinzi precomprimate prevazute cu armaturi ancorate la extradosul grinzilor s-au dovedit vulnerabile datorita patrunderii apei in teci, in perioada dinaintea injectarii protectiei armaturilor, sau prin nerealizarea corecta a rostului dintre tronsoane. Remedierea acestor incoveniente s-a facut prin eliminarea ancorarii fasciculelor la partea de sus a grinzilor si prin realizarea lor din tronsoane lungi, imbinate umed pe santier, inainte de montarea pe infrastructuri fig. 1.35.

In tendinta de reducere a inaltimii de constructie, la suprastructurile simplu rezemate ale pasajelor superioare realizate din prefabricate, (ex. fasii cu goluri) s-au realizat pile cu rigla avand sectiunea transversala in forma de T intors, fig. 1.36. Solutia, simpla din punct de vedere al calculului si al executei s-a dovedit vulnerabila prin numarul mare de rosturi pe care le introduce, rosturi care reprezinta puncte slabe in lucrare.

Pana la introducerea calculului automat, la alegerea tipului de structura erau preferat structurile static determinate, sau cu un grad mic de nedeterminare, calculabile manual intr-un interval de timp rezonabil si cu riscuri cat mai mici de a gresi. Dintre structurile care raspundeau acestui deziderat se pot aminti: podurile pe grinzi simplu rezemate, podurile pe grinzi cu console, podurile pe grinzi cu console si articulatii, podurile pe cadre cu articulatii pe mijlocul deschiderii. Podurile cu mai multe deschideri, cu suprastructuri simplu rezemate, au dezavantajul mai multor rosturi de dilatatie, deci mai multe dispozitive de acoperire a rosturilor. In prezent se tinde spre eliminarea rosturilor intermediare.

Suprastructurile pe grinzi cu console pe langa avantajul unui calcul manual simplu, au si avantaje economice rezultate din eliminarea culeilor si reducerea inaltimii grinzilor, in cazul cand se face reglarea valorilor momentelor incovoietoare din camp si de pe reazeme. Domeniul de aplicare al acestor structuri a fost la deschideri de L = 20,00 – 30,00 m si console c = (0,3 – 0,4)L. Dezavantajul principal al acestor structuri il constituie deformabilitatea consolelor, agravata de socurile si vibratiile produse la trecerea vehiculelor de pe terasament, pe suprastructura.

Fig. 1.35 Grinzi prefabricate realizate din tronsoane lungi cu imbinare umeda

Fig. 1.36 Rigle avand sectiunea T intors

Un exemplu in acest sens il constituie podul de pe raul Somesul Mic, pe strada Horea din municipiul Cluj-Napoca, prezentat in articolul /76/, fig. 1.37.

Podul din beton armat a fost construit in 1947 – 1949, cu doua suprastructuri gemene. El are deschiderea centrala de 24,20 m si doua console de 9,50 m.

Fiecare suprastructura are cate 6 grinzi principale, situate la 2,46 m distanta, cu inaltime variabila, in camp de hc =1,60 m si pe reazem de hr=2,40 m.

Latimea grinzilor G1 si G6 este constanta, de 75 cm, iar grinzile G2 … G5 au latimea variabila de la 60 cm, in camp si la varful consolei la 90 cm pe reazem.

Antretoazele, in numar de 16, au ba = 25 cm si ha = 1,00 m, pe reazeme existand o completare a antretoazelor pozitionata la intradosul grinzilor principale, cu dimensiunile ba = 25 cm si hai = 0,80 m.

Fig. 1.37 Pod cu suprastructura din grinzi cu console peste raul Somesul Mic, Cluj

Placa partii carosabile este de 20 cm, cu vute in dreptul grinzilor. La trecerea vehiculelor de pe terasament pe pod, socul era resimtit de catre cladirile vecine podului.

Interventia asupra podului se impunea in scopul: cresterii capacitatii portante a grinzilor principale si a rigiditatii consolei in vederea introducerii tranvaiului, precum si montarea unor placi de racordare, rezemate pe consola, care sa permita incarcarea treptata a acesteia /76/.

Podurile pe grinzi cu console si articulatii sunt alcatuite din grinzi cu console pe care reazema grinzile independente printr-un reazem fix si unul mobil, asezate pe ciocuri Gerber. Schema statica aferenta fiind static

determinata, se poate calcula manual si este adecvata terenurilor slabe de fundatie, deoarece nu se introduc in suprastructura solicitari suplimentare in cazul tasarii fundatiilor.

Vulnerabilitatea acestui tip de structuri rezulta din prezenta rosturilor la limitele grinzilor independente, rosturi a caror dispozitive de acoperire se disting apa patrunde si stagneaza pe console scurte degradand betonul si sporind efectul dinamic al incarcarilor mobile.

In fig. 1.38 este prezentat dupa /81/ podul de la Adjud, amplasat pe DN 2 la km 226+377. Construit in anul 1952 podul are 9 deschideri, 20 + 7 x 25 + 20 m. Suprastructura este pe doua grinzi din beton armat, cu schema statica grinzi cu console, pe care reazema grinzi independente cu ciocuri Gerber. Degradarile importante ale consolelor scurte au necesitat eliminarea acestora.

Podul peste Somesul Mare la Beclean, pe DN 17 ka km 22 + 706, executate in anii 1952 – 1953, fig. 1.39, are 3 deschideri, este realizat pe bolti gemene din beton armat, dublu incatrate de 43,00 m deschidere si sageti de 7,00 m. Tablierul este pe cadre continuie cu rigla din 4 grinzi si stalpii sub forma de pereti, rezemati pe bolti. Grinzile independente, rezemate pe ciocuri Gerber in dreptul pilelor, au avut extradosul coborat cu 5 … 7 cm fata de extradosul riglei cadrelor adiacente, datorita degradarii ciocurilor inferioare Gerber, ca urmare a deteriorarii dispozitivelor de acoperire a rosturilor /76,81/.

La structurile in cadre cu articulatii pe mijlocul deschiderilor, prezenta articulatiei produce o discontinuitate in deformata riglei, care mareste efectul dinamic al incarcarilor mobile.

O astfel de lucrare este podul este Valea Cernei la Orsova, fig. 1.40, primul pod executat la noi in tara prin procedeul de executie in consola, in 1967 – 1968. Podul are 6 deschideri de 27 + 4x 54 + 27 m, latimea partii carosabile de 7,80 m si doua trotuare de 1,00 m. Pilele au elevatii dreptunghiulare din beton armat, iar culeile au elevatii din beton simplu. Articulatiile au fost realizate initial din penduli de beton armat legati cu ancore din otel beton de suprastructura.

In fig. 1.41 sunt exemplificate dupa /115/ tipurile de articulatii: cu pendul din beton armat, cu pendul din beton armat sau rulou si fascicule pretensionare care leaga consolele scurte ale celor doua elemente obligand deplasarea lor concomitenta pe verticala si articulatii metalice speciale cu cilindru si piston, sau numai cu articulatie mecanica.

Evolutia sagetii remanente in articulatia deschiderii II a podului de la Orsova este data in fig. 1.42. Legat de evolutia acesteia in /106/ se precizeaza ca inca din primii ani de exploatare s-au constat sageti remanente mari si cu tendinte de crestere in toate articulatiile podului. Astfel valorile sagetilor au fost: dupa 6 ani f = 16 cm, dupa 9 ani f = 18 cm, dupa 13 ani f = 19,3 cm. Deformatia maxima in unele puncte a atins 30 cm.

Fig. 1.38 Pod pe DN 2, km 226 + 377 peste Trotus la Adjud

Fig. 1.39 Pod pe DN 11, km 22 +706 peste Somes la Beclean

Fig. 1.40 Pod peste Valea Cernei la Orsova

Fig. 1.42 Evolutia sagetii in articulatia deschiderii II

Alegerea dispozitivelor de acoperire a rosturilor se face in prezent numai pe baza prescriptiilor de calcul a deschiderii rostului /13/, fara sa existe recomandari pentru verificarea umerilor de fixare a acestora.

1.3.2 Greseli de proiectare

Greselile de proiectare pot sa apara la amplasarea podului in raport cu cursul de apa, la evaluarea debitelor, la stabilirea luminii si lungimii podului, la stabilirea adancimii de fundare, la proiectarea structurii, prin neamenajarea albiei si nepreotejarea malurilor in zona podului pentru evitarea coborarii in timp a talvegului.

- Amplasarea gresita a podului, poate sa rezulte din subordonarea acestuia drumului (la podurile mici si mijlocii) si se refera la pozitia podului in raport cu traseul apei si la oblicitatea prea mare a acestuia fata de tendinta generala de curgere, fig. 1.43a. Amplasarea incorecta a podului conduce in mod necesar la realizarea unor lucrari de aparare a malurilor sau chiar la modificarea locala a cursului apei.

- Subevaluarea debitelor cu care se stabileste lumina podului, conduce la un debuseu insuficient, ceea ce creaza inundatii amonte, distrugerea lucrarilor de aparare a malurilor, afuierea si degradarea sferturilor de con din amonte.

- Spatiul liber insuficient sub pod se reduce si mai mult in timpul exploatarii daca de suprastructura sunt suspendate conducte, care provoaca agatarea plutitorilor, concurand la cresterea remului si a pericolului de inundatii in amonte.

- Supraevaluzarea debitului cu care se face dimensionarea lucrarii conduce la realizarea unei lumini prea mari a podului, la aprecierea incorecta a pantei hidraulice, a rugozitatii albiei, fapt care determina depunerea materialului solid, transportat de apa.

- Fundarea necorespunzatoare este una din greselile frecvent intalnite. Astfel, in /84 86/ se precizeaza ca greseala de fundare nerespectarea prescriptiilor din norme privitoare la coborarea fundatiilor infrastructurilor, aripilor si sferturilor de con sub nivelul afuierilor generale si locale maxime in cazul neamenajarii albiei in zona podului.

Fig. 1.43 Greseli de proiectare: a) amplasare gresita a podului – plan de situatie, sectiune longitudinala; b) zid de garda nearmat, rupt la deplasarea suprastructurii

Tot in /84 86/ este mentionata tendinta de a funda culeile si pilele amplasate in albia majora la cote superioare celor din albia minora. In cazul albiei minore instabile si cu tendinta de deplasare catre unul din maluri apare riscul pierderii stabilitatii infrastructurilor respective.

Dintre greselile de proiectare intalnite la structurile de poduri se amintesc:- armarea insuficienta a zidurilor intoarse la care s-au constatat fisuri si crapaturi in zona de imbinare a zidului intors cu bancheta cuzinetilor;- lipsa armarii zidului de garda constatat prin ruperea acestuia la deplasarea suprastructurii, fig. 1.43b;- armarea insuficienta a riglelor pilelor, la care nu s-a luat in considerare torsiunea din fortele orizontale /84, 85/ fapt care a condus la aparitia de fisuri in consolele riglelor.- Fisurarea elementelor podului datorita unor greseli de proiectare ca: armare insuficienta, estimarea gresita a eforturilor produse de variatiile de temperatura,

estimarea gresita a pierderilor de tensiune datorate relaxarii, curgerii lente si contractiei betonului.- Alegerea necorespunzatoare a dispozitivelor de acoperire a rosturilor si mai ales realizarea incorecta a umerilor de fixare a acestora, favorizeaza degradarea zonei.- Subdimensionarea prinderilor stalpilor de parapet de grinda parapetului, sau neasigurarea deplasarii libere a acestuia conduce la deformarea acestora sau la scoaterea lor din lucru.

1.3.3 Detalii care favorizeaza degradarea

Dintre detaliile mai des intalnite care favorizeaza degradarea se pot aminti:- conducerea incorecta a apelor de pe pod la capetele acestuia si in zonele de racordare cu terasamentul;

Fig. 1.45 Detalii care favorizeaza degradarea: a) lipsa lacrimar; b) utilizarea elementelor de trotuar inlocuibile; c) penduli protejati de masca

- prevederea unui numar insuficient de guri de scurgere si/sau amplasarea necorespunzatoare a acestora, in apropierea elementelor de rezistenta, fara prelungirea suficienta a tuburilor de evacuare, fig. 1.6a.- lipsa lacrimarelor, la grinzile de sub parapeti, fig. 1.45a, /31/.- neprelungirea hidroizolatiei sub trotuarele prefabricate, fig. 1.32,- neutilizarea unor prefabricate de trotuar (sau elemente monolite) care in caz de degradare prin stropire generala de trafic sa poata fi usor inlocuite,- nerealizarea unui spatiu de ventilare la captul grinzilor principale, care sa permita dispunerea dispozitivelor de acoperire a rosturilor astfel incat la deteriorarea acestora ancorajele sa nu fie periclitate,- neasigurarea pantelor de cca. 2 – 3% la banchetele cuzinetilor,- asezarea aparatelor de reazem la nivelul banchetelor, fara ridicarea cuzinetului, favorizeaza degradarea aparatelor de reazem prin pastrarea acestora in murdarie si umiditate, - utilizarea mastilor pentru protectia pendulilor nu permite observarea la timp a degradarilor produse la acestia, fig. 1,45, /31/.

1.3 Defecte si degradari datorate executiei

Greselile de executie incep de la trasare, unde pot apare modificari de pozitie si orientare, sau dezaxari provocate de modificarea asezarii instalatiei de forat la coloane, fig. 1.46, /32/, sau a deplasarii chesoanelor deschise in timpul lansarii. Deoarece aceste gresli pot sa nu fie observate din timp, se recomanda efectuare unor masuratori, inaintea turnarii betonului din radiere, sau a betonului din elevatia culeii, sau masuratori ale distantei dintre infrastructuri inaintea monilitizarii la fata locului a grinzilor realizate din tronsoane mari si a montarii acestora. Este obligatorie atentionarea proiectului la depistarea oricarei dezaxari, deoarece modificarile de pozitie pot induce cresteri ale solicitarilor care nu au fost luate in considerare.

Fig. 1.46 Dezaxari intre coloane si rigla

Nedemolarea mastii chesoanelor, fig. 1.47a sau a incintei de palplanse dupa terminarea lucrarilor, fig. 1.47b, /31/ conduce la obstruarea partiala a albiei, la modificarea rigimului de scurgere al apei si la aparitia afuierilor.

Fig. 1.47 Masca cheson (a) si incinte palplanse nedemolate (b).

Realizarea necorespunzatoare a sferturilor de con, cu privire la: compactarea umpluturii, realizarea protejarii prin pereu din piatra bruta sau dale din beton si a fundarii acestora si a asigurarii impotriva patrunderii apei intre corpul de pamant si pereu, determina pierderea stabilitatii formei sfertului de con, tasarea burdusirea pereului (umflarea pereului in partea de jos a sfertului de con), sau prabusirea acestuia.

Fig. 1.49 Montare necorespunzatoare a aparatelor de reazem metalice

Montarea necorespunzatoare a aparatelor de reazem metalice, consta confrom /31/ din:

- dezaxarea intre placa inferioara si cea superioara a reazemelor tangentiale fixe insotita de degradarea tachetilor, fig. 1.49a;

- lipsa de orizontalitate a placilor metalice superioare la aparatele de reazem tangentiale mobile, fig. 1.49b;

- neparalelismul rulourilor, fig. 1.49c;- nerespectarea coincidentei intre axa grinzii principale si axa placii

superioare Montarea necorespunzatoare a pendulilor, cu o inclinare necorelata cu

inclinarea ceruta de temperatura mediului ambiant la montaj /31/, fig. 1.50.

Fig. 1.50 Inclinarea necorespunzatoare penduli

Alegerea incorecta sau montarea incorecta a aparatelor de reazem din neopren conduce la degradarea elementelor componente ale acestora ca:

- strivirea neuniforma, fig. 1.51;- inclinarea incorecta si prea mare;- imbatranirea prematura a neoprenului;- ruginirea si desprinderea fretelor

Fig. 1.51 Deteriorarea aparatelor de reazem din neopren freat

La suprastructurile pe grinzi si antretoaze precomprimate se constata ca imperfectiuni de executie:

- nerespectarea traseului armaturii din proiect din neglijenta, sau din cauza neliniaritatii antretoazelor;

- nerealizarea fortei de precomprimare prevazute in proiect;- lipsa totala de protectie a armaturilor active prin omiterea injectarii sau

injectarea necorespunzatoare;- lipsa protejarii sau neprotejarea necorespunzatoare a ancorajelor.La suprastructurile din fasii cu goluri executate fara suprabetonare, se

constata:- inchiderea golurilor de la capetele fasiilor, inaintea betonarii

antretoazelor, cu improvizatii, care permit patrunderea apei in golurile fasiilor;- lipsa generala a gaurilor din placa inferioara, prevazute initial in proiect

pentru evacuarea apei infiltrata accidental in interiorul fasiei, face ca apa care stagneaza in acestea sa ingheata pe timp friguros, producandu-se presiuni asupra peretilor si asupra placii inferioare, care duc la fisurarea longitudinala si chiar distrugerea pe zone intinse a fasiei;

- realizarea antretoazelor de capat ale fasiilor lipite de zidul de garda, fara rost de dilatatie;

- lipsa monolitizarii longitudinale dintre grinzi si/sau nemontarea fretei si a armaturii in aceasta.

Calitatea betoanelor puse in opera este influientata de urmatoarele imperfectiuni care apar la executie:

- Realizarea unei compozitii necorespunzatoare a betonului, sau utilizarea unor materiale componente de calitate necorespunzatoare: dozajul de ciment neadecvat, raportul a/c mare, agregate necorespunzatoare ca granulatie sau compozitie chimica, etc.

- Transportul necorespunzator de la locul de preparare pana la locul de punere in opera, care poate conduce la segregarea betonului;

- Punerea in opera necorespunzatoare a betonului poate consta in: compactarea prin vibrare excesiva sau insuficienta care conduce la

segregarea sau la neomogenitatea betonului; turnarea de la inaltimi mai mari de 1,20 m conduce datorita

sedimentarii betonului proaspat si a migrarii apei spre parte superioara la reducerea rezistentei zonelor superioare cu 15 – 30%, situatie grava la stalpi si pereti;

protejarea incorecta a betonului dupa turnare sau lipsa ei, conduce la aparitia contractiei betonului in timpul prizei cu formarea de mici fisuri (udarea si protejarea betonului dupa turnare are rolul de a intarzia priza si de a reduce diferenta intre segregarea de suprafata si cea din plina masa);

tratarea termica necorespunzatoare; decofrarea timpurie inainte ca betonul sa-si fi atins rezistenta

conduce la fisuri si deformatii grave;- Cofrare incorecta conceputa din punct de vedere al sigurantei

indeformabilitatii;

- Neasigurarea stratului de acoperire corespunzator prescriptiilor din norme (ANEXA 16);

- Erorile legate de fasonarea si montarea armaturilor care apar cel mai frecvent la executia elementelor din beton armat sunt:

lipsa etrierilor la grinzi; innadirea tuturor barelor de rezistenta (prin sudura, mansonare sau

petrecere) in aceeasi sectiune, sau sectiune prost plasata, de exemplu la mijlocul grinzii simplu rezemate (provoaca o aglomerare de bare, ingreuneaza vibrarea, reduce carnea de beton din jurul barei care asigura aderenta acesteia, provoaca o rupere brusca si fara avertizare);

deplasarea, prin calcare in timpul executie, a barelor de rezistenta de la partea superioara a placilor in consola sau a celor de la reazeme (calareti), astfel la partea inferioara;

lipsa caprelor sau distantierelor de sustinere a plaselor superioare de armare si nelegarea plaselor superioare de cele inferioare;

lipsa puricilor sau realizarea acestora din materiale necorespunzatoare cum ar fi cupoanele de armatura, sau plastic;

lipsa barelor de montaj, sau constructive, amplasarea lor la distante neconform cu recomandarile din norme;

legarea necorespunzatoare a etrierilor la stalpi, care duce la caderea lor in timpul compactarii.

Realizarea corecta a rosturilor de turnare se face la 45° fata de directia efortului de intindere, dupa ce acestea sunt periate si umezite inainte de reluarea turnarii iar intreruperea turnarii sa nu fie mai mare de 24 de ore.

1.5 Defecte si degradari datorate intretinerii

Intretinerea podurilor si a zonelor afectate are in vedere urmatoarele aspecte:

- inspectia regulata si riguroasa pentru depistarea degradarilor, - interentia de reparare sau consolidare,- alcatuirea bazei de date referitoare la poduri cu inregistrarea la zi a

interventiilor Fiecare din aceste activitati are un anumit specific si trebuie efectuata cu

un personal instruit si dotat special in acest sens.Mare parte din degradarile structurilor de poduri au drept cauza lipsa de

intretinere curenta. Suprafetele murdare, mentinute in stare de umiditate, aparatele de reazem montate pe o bancheta cu depuneri de praf si umeda, fig. 1.52, /31/ rosturile degradate care si-au pierdut etansietatea, parapetele pietonale nevopsite, sunt toate situatii care necorectate in timp conduc la degradarea rapida a structurii.

Fig. 1.52 Bancheta cuzinetilot neintretinuta

In exploatarea podurilor apar insa degradari mari datorita lipsei de intretinere, degradari care necesita interventii costisitoare. Cauzele care favorizeaza intretinerea, degradari care necesita interventii costisitoare. Cauzele care favorizeaza aparitia acestor disfunctionalitati sunt: lipsa de dotari de dotare cu mijloace de investigate si cu echipamentele necesare accesului in anumite zone ale lucrarii si nesupravegherea albiei.

In cele ce urmeaza sunt exemplificate degradari si cauze ale acestora, intalnite la lucrari din zona.

Fig. 1.54 Cedare pila: a) vedere si sectiuni transversale; b) vedere amonte; c) detaliu

Lipsa totala a supravegherii dupa viituri a albiei si lipsa interventiei la timp asupra acesteia a dus la prabusirea culeii si afuierea pilei.

Nesupravegherea cursului apei in zona podului si nesesizarea afuierilor grave ale culeii, in zona in care batea apa, a facut ca fundatia pilei sa rezeme numai spre capete si cedarea sa se produca la trecerea unui vehicul greu /140/. Elevatia si fundatia au lucrat ca o grinda din beton simplu care a cedat la incovoiere prin aparitia unei fisuri pe toata inaltimea grinzii, in zona de moment maxim.

Cedarea pilei din fig. 1.54 s-a produs ca urmare a erodarii betonului de calitate foarte slaba, B50, din fundatia acesteia. Erodarea a fost provocata de schimbarea directiei cursului de apa, dupa rasturnarea in albie a unui zid de sprijin, si s-a produs pe circa 3/4 din latimea, pilei spre amonte, si pe o inaltime intre 30 – 70 cm, /141/.

Elevatia pilei a ramas astfel rezemata pe fundatia spre aval si pe un bolovan si un trunchi de copac, patrunse in zona erodata din amonte. Lucrand ca o grinda simplu rezemata, elevatia din beton simplu, a cedat datorita incovoierii in zona de moment maxim. La cedare, portiunea dinspre amonte a elevatiei s-a desprins pana la fisura si s-a rotit spre malul drept, impanandu-se in elevatia in consola. In imagine se observa si fisurarea banchetei cuzinetilor, din beton armat, ramasa in consola.

Daca aceste observatii se cupleaza cu faptul ca la podurile pentru doua benzi de circulatie este posibila incarcarea concomitenta a doua siruri de vehicule de mare tonaj si ca actinea vehiculelor este dinamica, iar calculul se face pentru convoaiele tip A30 si V80, convoiul V80 fiind format dintr-un singur sir de vehicule actionand static, este usor de sesizat sa se depaseasca cu mult incarcarea prevazuta in calcul.- Lovirile mecanice a vehiculelor datorate nerespectarii gabaritelor sunt si ele neajunsuri ce se remediaza printr-o buna supraveghere;

- Infundarea gurilor de scurgere, lipsa prelungitoarelor la tuburile de evacuare, scurgerea apelor pe elementele de rezistenta, se pot remedia in cazul unei intretineri facute cu rigole.

Cap. 2 STABILIREA STARII TEHNICE A PODURILOR DE SOSEA

2.1. Stabilirea starii tehnice a podurilor conform Instructiei AND 522– 2002

Cunoasterea starii tehnice a podurilor este necesara in scopul:- stabilirii lucrarilor de interventie necesare a se executa asupra acestora:

intretinere, reparatii, consolidari, reabilitari, in vederea aducerii lor in conditiile tehnice corespunzatoare cerintelor traficului;

- nominalizarii podurilor asupra carora este necesar a se interveni in mod prioritar.

Clasificarea starii tehnice a podurilor intra in obligatia unitatilor care administreaza.

Stabilirea starii tehnice a unui pod se efectueaza conform /29/ periodic la un interval de 5 ani la podurile aflate in exploatare, in in mod obligatoriu dupa evenimente deosebite (cutremure, inundatii, accidente din lovirea elementelor constructive, transporturi exceptionale, modificari ale albiei raurilor, alunecari de teren, etc), sau in cazul aparitiei unor defecte suplimentare fata de cele constatate la ultima clasificare a starii tehnice, care sunt semnalate cu ocazia inspectiilor curente. La podurile de lemn stabilirea starii tehnice se efectueaza la interval de trei ani.

Starea tehnica generala a unui pod conforl /29/ se exprima prin indicele total de calitate Ist, care este definit de expresia:

Ist = Σ Ci + Σ Fi

in care indicii de calitate Ci si Fi au semnificatia:Ci – indicele de calitate al starii tehnice (stare fizica) rezultat din observatiile, masuratorile si verificarile efectuate pe teren asupra elementelor ce alcatuiesc podul proriuzis si asupra elementelor aferente acestuia;Fi – indicele de calitate al starii tehnice rezultat din observatiile, masuratorile si aprecierile efectuate asupra principalelor caracteristici functionale ale podului.

Indicele de calitate al satarii tehnice (starea fizica) este alcatuit din:

Σ Ci = C1 + C2 + C3 + C4 +C5

in care:C1 – indicele de calitate al suprastructurii (elementele principale de rezistenta);C2 – indicele de calitate al elementelor de rezistenta care sustin calea podului;C3 – indicele de calitate al infrastructuri, aparatelor de reazem si dispozitivelor de protectie la actiuni seismice, sferturilor de con sau aripilor;

C4 – indicele de calitatea al albiei, apararilor de maluri, rampelor de acces si instalatiilor pozate sau suspendate pe pod;C5 – indicele de calitate al caii podului si elementelor aferente acesteia;

Indicele de calitate al principalelor caracteristici functionale este alcatuit din:

Σ Fi = F1 + F2 + F3 + F4 +F5

in care:F1 – indicele de calitate determinat in functie de conditiile de desfasurare a traficului pe pod;F2 – indicele de calitate determinat in functie de clasa de incarcare a podului si importanta drumului pe care este amplasat;F3 – indicele de calitate determinat in functie de vechimea si tipul podului;F4 – indicele de calitatea al executiei, al respectarii proiectului si al conditiilor de exploatare;F5 – indicele de calitate care reflecta starea lucrarilor de intretinere;

Indicii de calitate Ci si Fi se definesc prin diferenta de calitate dintre starea fizica sau functionala intiala si starea la momentul considerat, exprimata numeric.

Ci = 10 – DFi = 10 – D

10 – reprezinta numarul maxim de puncte care caracterizeaza o stare fizica sau functionala considerata ca fiind perfecta din punct de vedere teoretic, in momentul darii in functiune a podului;D – reprezinta numarul de puncte care cracterizeaza defectele existente, constante atat la elementele structurii, cat si la caracteristicile de functionalitate ale podului;i = 1 …5 reprezinta numarul de parametri care caracterizeaza starea fizica sau gradul de functionalitate al podului.

Indicii de calitate Ci si Fi se stabilesc pentru situatia cea mai defavorabila, adica se scade o singura data cea mai mare valoare a depunctarii D.

Parametrii care caracterizeaza starea tehnica (fizica) Ci sunt:C1 – parametrul care se refera la elemetele principale de rezistenta ale suprastructurii:

- grinzi- arce si bolti- tiranti- hobane- placi ortotrope- dale

C2 – parametrul care se refera la elementele de rezistenta care sustin calea podului:

- lonjeroni- antretoaze- placi- consolele trotuarelor- podinele

C3 – parametrul care se refera la elementele infrastructurii, aparate de reazem si dispozitive de protectie la actiuni seismice, sferturi de con sau aripi:

- culei - pile- cuzineti- aparate de reazem- dispozitive de protectie la actiuni seismice- sferturi de con sau aripi (racordari cu terasamentele)

C4 – parametru care se refera la albie, aparari de maluri, rampe de acces si instalatii pozate pe pod sau suspendate de acesta:

- albie- lucrari de aparare- rampe de acces- instalatii pozate pe pod sau suspendate de acesta

C5 – parametru care se refera la calea podului si la elementele aferente acesteia:- calea pe carosabil- calea pe trotuare- rosturi- guri de scurgere- parapete pietonale- parapete de siguranta

Parametrii care caracterizeaza gradul de functionalitate (Fi) sunt pentru:F1 – conditiile de desfasurare a traficului pe pod, ANEXA 6B, Tb1;F2 – clasa de incarcare a podului ANEXA 6B, Tb2;F3 – vechimea podului ANEXA 6B, Tb3;F4 – calitatea executiei si respectarea prevederilor proiectului ANEXA 6B, Tb4;F5 – calitatea lucrarilor de intretinere ANEXA 6B, Tb5;

In functie de valoarea indicelui total de calitate Ist starea tehnica a podurilor se clasifica in cinci clase, precizate conform /29/ in Tb. 2.1.

Tb. 2.1. Clasa starii tehniceNr.crt

Clasa starii

tehnice

Valoarea indicelui Total Ist

Aprecieri generale asupra starii tehnice

Masuri recomandate conform normativelor

C175 si C76/73

1 I 81 … 100 Stare foarte buna- masuri de imbunatatire a caracteristicilor estetice- lucrari de intretinere

2 II 61 … 80

Stare bunaMaterialul din care sunt alcatuite suprastructura si infrastructura prezinta un inceput de degradare cu defecte si degradari vizibile

- lucrari de intretnere- reparatii

3 III 41 … 60Stare satisfacatoareElementele constructive prezinta degradari vizibile pe zone intinde cu afectarea sectiunii transversale

- reparatii- reabilitare- consolidari

4 IV 21 … 40Stare nesatisfacatoareElementele constructive sunt intr-o stare avansata de degradare

- reabilitare- inlocuirea unor elemente

5 V sub 20Starea tehnica nu asigura conditii minime de siguranta a circulatiei.

- inlocuirea sau consolidarea structurii de rezistenta afectata de degradare

La podurile care se incadreaza in clasa starii tehnice V se iau masuri de urgenta, care constau in:- introducerea restrictiilor de tonaj si de viteza,- instalarea unor limitari de gabarit, pentru a permite circulatia numai pentru un sir de vehicule,- convocarea comisie tehnice conform ANEXEI 6.C.

La podurile care se incadreaza in clasa tehnica IV si V, dupa luarea masurilor de prima urgenta prezentate mai sus se va proceda la o noua verificare pe teren, de catre o comisie de specialisti care nu au facut parte din prima comisie.

Daca se constata identitatea aprecierii celor doua comisii in clasificare tehnica a podului se va propune introducerea in programul de reparatii, consolidari sau inlocuire.

In cazul in care se constata o neconcordanta intre concluziile celor doua comisii, se va solicita de catre administratia drumurilor care raspunde de podul respectiv o expertiza care ca fi efectuata de un institut de proiectare, de cercetare de specialitate, si/sau de invatamant superior.

La efectuarea investigatiilor pe teren pentru stabilirea starii tehnice a lucrarii, conform /29/ se completeaza conform ANEXA 6 urmatoarele:

- I Fisa de constatare a starii tehnice a unui pod, care cuprinde date identificare a lucrarii cum ar fi: amplasamentul acesteia, anul constructiei, al repararii, caracteristicile suprastructurii, ale infrastructurii, calea si anexele acesteia, zonele de racordare.

- II Notarea defectelor constate pe teren care cuprinde lista defectelor posibile, limitele de depunctare ale acestora si permite aprecierea valorica a defectelor constatate pe elementele ce alcatuiesc podul.

- Lista cu personalul de specialitate necesar pentru verificarea starii tehnice a podurilor.

- Urmarirea evolutiei degradarilor in timp.- Aparatura si echipamentul minim necesar la verificarea starii

tehnice a podurilor.In ANEXA 7 sunt date patru formulare ce se completeaza pe teren pentru

banca centrala de date tehnice rutiere, astfel:- Formularul 1 – Fisierul PODURI (Date generale);- Formularul 2 – Fisierul PODSUPR (Date privind suprastructura);- Formularul 3 – Fisierul PODINFR (Date privind infrastructura);- Formularul 4 – Fisierul PODSTARE (Starea tehnica a podului).

2.1. Aplicatie

Sa se stabileasca starea tehnica a podului peste Paraul Popii, situat pe varianta de ocolore Zorilor, Cluj-Napoca, conform Instructiunilor AND 522-2002, /29/.

Pentru stabilirea starii tehnice se vor utiliza fotografiile culese pe teren si tabelele din ANEXA 6.

Cap. 3 METODE DE INVESTIGARE A PODURILOR

3.1 Generalitati

Degradarea si imbatranirea progresiva a podurilor face ca preocuparea principala a administratorilor acestora sa o constituie conservarea parcului de lucrari.

Toata experienta de pana acum a evidentiat faptul ca aplicarea unei strategii de intretinere preventica si curenta, conduce la cresterea duratei de viata a lucrarii si la costuri mai mici ale intretinerii, permitand o exploatare in conditii de confort si de siguranta a circulatiei. Interventia asupra lucrarii doar in apropierea atingerii nivelului ei minim de performanta este mai ampla, cu costuri mai mari si conduce la exploatarea lucrarii pe o perioada indelungata in conditii de lipsa a confortului si a sigurantei circulatiei. Din acest motiv, investigarea unor elemente, sau a asamblului pod, se face la intervale regulate de timp pe parcursul exploatarii, in scopul stabilirii lucrarilor de interventie prioritare.

Inspectarea se face in cadrul reviziilor tehnice, de catre personalul specializat al administratiei patrimoniului din care face parte lucrarea, iar in cazul sesizarii unor degradari sau defecte de amploare mai mare, care necesita interventii speciale, sau iminente, se comanda expertizarea elementului, sau a lucrarii.

Premergator iesirii pe teren, in vederea stabilirii starii tehnice a unui pod, se face un studiu al documentelor existente la beneficier cu privire la lucrarea analizata.

Astfel se verifica: planurile initiale, planurile reparatiilor anterioare, rapoartele reviziilor tehnice, se scot date din baza de date tehnico rutiere, se culeg informatii asupra nivelului apelor normale si extreme, se apreciaza echipamentul necesar a fi utilizat pentru accesul la elementele degradate.

Starea tehnica a podului se stabileste atat la inspectia din cadrul reviziei cat si la expertiza, conform Instructiei AND nr. 522 – 2002 si ea consta in evaluarea unui indice total de calitate, asa cum s-a prezentat la capitolul 2.

Eficienta echipei ce stabileste starea tehnica a podului creste semnificativ daca iesirea pe teren se face si cu formularele nr. 1, 2, 3, 4, din banca de date tehnice rutiere, prezentate in ANEXA 7. Daca acestea nu exista, este recomandabil sa se culeaga pe teren si date legate de continutul acestor formulare, care permit completarea datelor din fisa de identificare a lucrarii si usureaza determinarea parametrilor ce caracterizeaza gradul de functionalitate.

Metodele de investigare /137/ urmaresc:- depistarea, localizarea, identificarea si cuantificarea degradarilor legate de material sau de comportament,

- determinarea unor caracteristici fizico-mecanice ale materialelor: rezistente determinate direct, deformatii specifice, cu care sa se poata calcula rezistentele, module de elasticitate, coeficienti ai lui Poisson, etc.,- determinarea unor deplasari, sageti si rotiri, cu care sa se poata calcula eforturile din elemente.

Aceste obiective le vom urmari in cele ce urmeaza grupand metodele de investigare in: metode elementare si metode care utilizeaza aparatura specializata.

3.2. Metode elementare de investigare

Pentru parametrii care caracterizeaza starea fizica a lucrarii, exista metode de investigare elementare (de baza), utilizabile la orice material, care cuprind: examinarea vizuala si examinarea prin lovire.

Examinarea vizuala a lucrarii este metoda de investigare cea mai importanta, mai simpla, rapida si economica. Ea permite depistarea degradarilor si a defectelor, localizarea lor. Daca examinarea vizuala este insotita de o aparatura simpla de masurare, permite si cuantificarea defectelor. In /29/, se considera ca aparatura si echipament minim necesar la verificarea starii tehnice a podurilor: binoclu, lupa micrometrica, subler, ruleta, sonda de masurat adancimea apei, lanterna, spaclu, perie de sarma, ciocan si echipamentele: barca, scara, instalatie de revizie. La acestea ar trebui adaugate cel putin: aparat de fotografiat, fir de plumb, spit, creta.

Examinarea vizuala a lucrarii se completeaza in mod obligatoriu cu imagini fotografice pentru care, anumite norme /32/, prescriu numarul minimal necesar astfel:

- vedere de amsamblu structura – 2 fotografii, amonte si aval,- taluze – 4 fotografii, cate una pe taluz,- rampe de acces – 2 fotografii cate una pentru o rampa- albie – dupa necesitati in functie de corectiile care se impun,- infrastructuri – cate 1 imagine pe fiecare latura,- aparate de reazem – dupa necesitati, daca sunt necesare reparatii sau

inlocuiri, intradosul suprastructurii – cel putin cate doua fotografii pe deschidere si in functie de defectele constatate,

- vedere laterala – 2 fotografii pe deschidere,- calea pe pod – cel putin o fotografie pe deschidere si detalii daca este

cazul,- rosturile de dilatatie – 2 fotografii pe rost.

Imaginile fotografice sunt utilizate pentru exemplificarea degradarilor si datelor culese la inspectarea si pentru justificarea solutiilor de interventie asupra elementului sau structurii.

Metoda de investigare prin lovire cu un ciocan, sau cu o tija de otel, este simpla ca mod de aplicare, rapida, economica, dar depinde de aptitudinea celui

ce o foloseste de a distinge tonalitatea sunetului obtinut la lovirea unei suprafete bolnave, in raport cu una sanatoasa.

In cazul betonului sanatos, sunetul este ascutit si clar, iar la betonul dezagregat sau exfoliat, sunetul este atenuat, abea perceptibil. La podurile metalice sunetul scos la lovirea buloanelor permite depistarea slabirii sau forfecarii acestora. La elementele din lemn sunetul atenuat semnalizeaza prezenta unor zone putrezite, iar sunetele joase indica zone cu densitati mai reduse. La noi, din pacate metoda este azi putin utilizata.

3.3 Metode de investigare cu aparatura specializata, functie de material

Atunci cand exista indoieli asupra cauzei, profunzimii si amplorii degradarilor, asupra cuantificarii acestora, asupra comportamentului unui element, sau a unor asamblari de elemente, mijloacele de investigare prezentate la capitolul 3.2 nu sunt suficiente si se impune utilizarea unor mijloace de investigare mai specializate si deci mai performante, aplicate de un personal mai calificat, in cadrul unei expertize.

Expertiza este un asamblu de lucrari, efectuate de persoane cu cea mai inalta calificare, care cuprind: evaluarea functionalitatii lucrarii, evaluarea materialelor si comportamentului unor elemente ale stucturii, evaluarea capacitatii portante a structurii, recomandarea tipului de investitii necesare reabilitarii lucrarii, insotite de estimarea costurilor interventiilor propuse.

Expertiza unei lucrari, presupune evaluarea starii tehnice a aceseia si este cu atat mai eficienta cu cat este mai mare capacitatea celor ce o efectueaza de a identifica defectele si degradarile, de a le aprecia natura, cauza si amploarea. Recomandarea unei strategii de reparare necesita de cele mai multe ori o investigare suplimentara, mai complexa decat cea elementara, care sa permita evaluarea performantelor pe baza:

- calitatii materialelor din care este alcatuit elementul investigat,- comportarii elementului sub sarcina

Metodele de investigare la inspectarea sau la expertizarea unei lucrari, sunt metode nedustrictive si metode distructive.

Metodele nedistructive permit inspectarea elementelor fara a le afecta integritatea. Dintre acestea se pot aminti dupa /35/, metodele care utilizeaza ultrasunete, raze X, penetrarea colorantilor, penetrabilitatea la sunete, radiografia, etc.

Metodele distructive afecteaza in diferite grade integritatea elementelor. Aplicarea lor se face de catre un personal specializat.

Tehnicile de investigare si aparatura utilizata sunt prezentate succint in cele ce urmeaza, in functie de tipul de material din care este realizat podul: beton, otel si lemn. Pentru podurile din beton armat si precomprimat, metodele de

investigare nedistructive permit aprecierea caracteristicilor mecanice si fizice

ale betonului, culegerea de date asupra armaturilor inglobate in beton, sau referitoare la deformarea elementelor.

Rezistentele betonului la noi in tara se apreciaza cu metoda combinata, care utilizeaza atat rezultatele obtinute prin metoda reculului, la utilizarea sclerometrului Schmidt, cat si rezultatele obtinute cu betonsopul, conform Instructiunii C129-71.

In ultima perioada gama sclerometrelor SCHMIDT prezente pe piata a crescut considerabil, /56/; existand urmatoarele tipuri:

- pentru beton cu grosimea mai mare de 120 mm, varianta care se potriveste investigarile la poduri, sclerometrul tip N cu scara gradata, sau tip NR cu scara gradata si inregistrare pe hartie, sau sclerometre digitale DIGI-SCHMIDT 2, sau DIGI-SCHMIDT 2000, tip ND, care permit afisarea rezultatelor, memorarea si trasferul lor pe computer, fig. 3.1.

- pentru beton cu grosimea mai mare de 120 mm, tip L cu scara gradata si tip LR cu scara gradata si inregistrare pe hartie, sau sclerometre digitale DIGI-SCHMIDT 2, sau DIGI-SCHMIDT 2000, tip LD, care permit afisarea rezultatelor, memorarea si trasferul lor pe computer.

Fig. 3.1 Sclerometre Schmidt, pentru grosimi mai mari decat 120 mm

- pentru betoane masive, cu agregate mai mari de 32 mm, de asemenea utilizabile la poduri sau la piste de aeroporturi, sclerometru Schmidt tip M, fig. 3.2;

- pentru produse din ipsos si betoane usoare, sclerometrul tip PT;- pentru alte materiale de constructii, caramida, mortare sape, sunt tipuri

speciale.

Fig. 3.2 Sclerometru Schmidt tip M, pentru betoane masive

Determinarea rezistentei betonului numai cu sclerometrul, are precizia de circa 80% si se considera doar orientative, normele indicand utilizarea acestuia in combinatie cu betonsopul.

Betonsopul, fig. 3.3, /56/ permite determinarea rezistentei la compresiune a betonului, a modulului de elasticitate dinamic al betonului, iar bazat pe proprietatea ultrasunetelor de a se propaga prin mediu solid si de a ocoli golurile, permite identificarea unor defecte interne ale betonului, ca goluri, fisuri, rosturi de turnare, betoane poroase sau degradate datorita inghetului sau focului.

Fig. 3.3 Betonscop cu ultrasunete

Masurarea indirecta a rezistentelor se poate face cu deformetre mecanice din otel INVAR, fig. 3.4, extrem de simple si rezistente, tipurile noi avand baza de citire de 30 cm. Masurarea scurtarilor si alungirile liniare cu deformetrele

permit si aprecierea tasarilor si a efectului contractiei. Fixarea discurilor de reper pe elementele de constructie se face cu adeziv speciali si permit urmarirea evolutiei deformatiei in timp.

Deschiderea fisurilor betonului, fig. 3.4, se masoara cu lupe micrometrice, cu monitoare de fisuri din rasini sintetice si cu set de fise din material plastic.

Fig. 3.4 Dispozitive de masura a: - deformatiilor specifice (1); - deschiderii fisurilor (2, 3, 4); - penetratiei apei cu testere tip Karstens (5).

Monitoarele de fisuri sunt realizate din rasini sintetice si permit masurarea unor lungimi de ± 20 mm cu precizia de 0.1 mm. Fisele din material plastic, gradate sau de diferite grosimi, sunt protejate intr-o teaca si permit masurarea unor deschideri de fisuri intre 0,05 si 5 mm.

Pentru determinarea pozitiei armaturilor, a grosimii stratului de acoperire cu beton, sau pentru stabilirea diametrelor barelor din betoanele in situ se utilizeaza pahometre, de diferite tipuri si cu diferite performante, mai ales legate de afisarea rezultatelor, de stocarea in memoria aparatului, si de transferare a acestora pe computer.

Cele elvetiene sunt PROFOMETER 4 in trei variante si PROFOMETER 5 in doua variante /56/.

Fig. 3.5 Profometru tip 4

Masuararea tensiunii in armatura activa pentru betonul precomprimat, toroane, sarme de otel, sau in cabluri, se poate face cu SM 55C, pentru Ø4 – 7 mm, cu SM 150C pentru Ø 7 – 12,5 mm /56/.

Determinarea rezistentei la smulgere a armaturilor, necesara pentru verificare conectorilor la reparatiile cu suprabetonare, se poate face cu aparate DYNA, in trei variante constructive /56/. Aparatele transmit rezultatele masuratorilor la o imprimanta, sau le transfera la computer.

Pe piata exista si aparate pentru determinarea fortei de smulgere a izolatiei hidrofuge de pe beton.

Masurarea sagetilor la incercarea podurilor noi sau a celor existente asupra carora urmeaza sa se intervina, inainte si dupa o consolidare, sau la urmarirea comportarii in timp a acestora, se poate face prin nivelment geometric de precizie, cu fleximetre mecanice, dar si cu metode optico – electronice.

Masurarea in situ a sagetilor la podurile sub incarcari statice si dinamice se poate face cu flexigraful laser, care inregistreaza variatia deplasarii relatice a podului in punctul urmarit, in raport cu o baza de referinta fixa, data de fasciculul laser.

Sistemul de emisie al flexigrafului laser este amplasat intr-un punct fix, situat in afara podului. El este prevazut cu un telescop de focalizare montat pe o turela micrometrica care permite reglaje in plan orizontal si vertical. Fasciculul

luminos este focalizat la nivelul punctului unde trebuie efectuata masuratoarea. Pata luminoasa ce se obtine are 20 mm diametru.

Sistemul de receptie numit urmaritor de spot, este alcatuit dintr-o celula diferentiala, montata pe un carucior mobil in lungul unei glisiere verticale. Caruciorul este antrenat de un motor comandat de semnalul electric al celulei. Cand fasciculul luminos se gaseste in axul celulei, aceasta furnizeaza un semnal de avertizare nul. Daca se produce un dezechilibru datorat trecerii unui vehicul, la bornele celulei apare o tensiune care condamna mecanismul de actionare al motorului sa modifice pozitia celulei in raport cu spotul luminos pentru restabilirea tensiunii nule.

Amplitudinea totala de masurare a aparatului este de 20 cm, la o distanta dintre emitator si receptor de 100 m.

Fasciculul luminos poate fi divizat la emisie pentru a permite efectuarea mai multor masuratori simultane.

Sistemul de receptie si mai ales partea lui mecanica, mobila, a suferit o importanta evolutie si perfectionare in decursul timpului.

Fig. 3.6 Flexigrafului laser, emitator si urmarotori de spot amplasati pe pod

Din categoria metodelor nedistructive de depistare a defectelor betonului, raspandite in strainatate, se pot aminti metodele care utilizeaza: unde radar, ecoul de impact, razele infrarosii.

Undele radar, unde pulsatorii de putere mica si de frecventa mare, se utilizeaza la investigarea extradosului grinzilor, astfel inaccesibil datorita caii de pe pod. Metoda de investigare radar este cu eficienta buna la depistarea exfolierilor, eficienta medie la dezagregari si slaba la coscovire.

Ecoul de impact se utilizeaza la depistarea defectelor din dale, razele infrarosii pentru determinarea cu eficienta buna a exfolierii si slaba a coscovirii si dezagregarii. Acestea se pun in evidenta prin diferentele de temperatura dintre doua zone vecine.

In prezent exista in tara aparatura elvetiana de determinare in situ a continutului de cloruri a betonului, a porozitatii, sau a umiditatii acestuia. Pentru continutul de cloruri se utilizeaza Filtru Photometer LASA 1 TESTER, pentru determinarea porozitatii betonului cu tuburi Karsten se poate folosi aparatul POROSITESTER, cu doua variante constructive, pentru suprafete verticale si orizontale.

Aparatura de determinare a umiditatii betonului, cuprinde Higrometre electrice cu electrozi activi in mai multe variante, sau aparatura de determinare a permeabilitatii betonului, tip TORRENT.

Determinarea barelor corodate din betonul in situ se poate face in prezent, cu aparatul elvetian CANIN, care poate colecta date de pe o suprafata de 4 000 mp, le poate stoca in memorie, transfera la un computer sau le poate direct

imprima. Tot pentru detectarea barelor corodate din beton, mai exista aparatul elvetian RESI.

Pentru stabilirea taseelor armaturilor active – pretensionate, sau a pozitiei armaturilor pasive, cand nu mai exista documentatia initiala, pentru stabilirea integritatii armaturilor pretensionate, sarma sau toroane rupte, sau cand se doreste verificarea calitatii injectarii canalelor la armaturile post intins, se utilizeaza metode de control bazate pe gamagrafie, radiografie si radioscopie. Gamagrafia si radiografia se preteaza mai ales la verificarile facute cu ocazia receptiei lucrarilor noi, sau la investigarea in cazul unei patologii cunoscute. Controlul radioscopic se utilizeaza la depistarea si localizarea degradarilor. Aceste metode se bazeaza pe atenuarea selectiva a unei emisii de fotoni, de catre aerul din zonele necompactate ale materialului investigat. Gamagrafia, utilizata in Franta din 1968, are drept sursa pentru emiterea fotonilor un element radioactiv, cobalt sau iridium si rezultatele se obtin pe clisee fotografice, denumite radiograme. Prin radiografie se obtin clisee dupa aceeasi metoda, sursa fiind un generator de raze X. Tot un generator de raze X este sursa si in radioscopie, unde inregistrarile pe clisee sunt inlocuite cu un convertizor care furnizeaza imagini video. Radiografia si radioscopia sunt utilizate in Franta din anul 1985.

Dintre metodele distructive de investigare a betonului pus in opera, extragerea de carote si incercarea ulterioara a acestora, este o metoda obisnuita. Determinarile rezistentelor pe carote se fac conform CD 54-81. Carbonatarea betonului se datoreaza prezentei in atmosfera a bioxidului de carbon, in proportie cu atat mai mare cu cat zona este mai puternic industrializata si cu cat densitatea cailor rutiere si traficul pe acestea este mai mare. Carbonatarea progreseaza de la suprafata betonului spre interior si este influientata de umiditatea atmosferica si de compozitia betonului. Adancimea carbonatarii la elementele de beton ale podurilor se poate masura dupa ungerea betonului de pe zona considerata cu o solutie, care coloreaze zonele necarbonatate si decoloreaza zonele carbonatate.

Aparatul Ami, de provenienta elvetiana, permit prelevarea pietrei de ciment rezultata la perforare cu o bormasina si stabilirea continutului in ioni de clor. Un continut de ioni de clor superior lui 0,03% din masa betonului din jurul armaturii, favorizeaza coroziunea acesteia.

Endoscopia este o metoda de inspectare vizibila a cavitatilor forate din beton, cu ajutorul unei sonde optice ce poate fi cu flexibilitate mare, sau semirigida. Metoda se utilizeaza la inspectarea traseelor canalelor cablurilor pretensionate, a interiorului grinzilor casetate nevizitabile, etc. Echipamentului i se ataseaza o sursa de lumina, adaptoare foto si TV. Metoda se considera distructiva, deoarece se produc anumite degradari la introducerea sondelor. Un astfel de aparat este Endoscopul HS, de provenienta elevetiana.

Umiditatea betonului, este un indicator al probabiliatatii de dezagregare a betonului si de coroziune a armaturii. Ea se poate determina prin prelevare de

probe care se usuca in etuve pana la obtinerea de mase constante. Un beton cu o absorbtie inferioara lui 6,5% se considera ca un beton de calitate acceptabila.

Rezistentele armaturilor din elementele in exploatare se pot determina numai prin prelevarea de cupoane care sa fie incercate in laborator. Datorita reducerii capacitatii portante pe care o produce o astfel de interventie ea se utilizeaza numai cand este absolut necesara.

Podurile din lemn pe langa avantajele de necontestat ale unei rapiditati de executie, cost redus si usurinta de prelucrare, au dezavantajele importante ca: inflamabilitatea si durata de serviciu redusa, care le limiteaza aplicabilitatea.

Proprietatile mecanice ale lemnului depinde de: specia lemnului, locul de debitare, perioada de taiere, umiditatea si temperatura mediului, directia fibrelor, grosimea inelelor anuale, impregnarea si substante antiseptice si ignifuge, s.a. /Benchea/. La elementele podurilor de lemn apar defecte specifice materialelor organice naturale ca: putrefactia, care este o descompunere prin fermentatie microbiana, cariarea provocata de insecte din ordinul coleopterelor, care se hranesc cu lemn si actiunea unor ciuperci. Zonele afectate de aceste defecte prezinta densitati mai reduse, sau umiditatea mai mare, caracteristici care sunt utilizate la depistarea defectelor.

Ca incercsari nedistructive sunt raspandite cele de detectare a zonelor degradate, care prezinta o densitate redusa, pe baza timpului sporit de propagare a undei sonice prin acestea, in raport cu timpul de propagare in elementul sanatos de aceleasi dimensiuni.

Dispozitivele de testare sonica depisteaza doar zonele degradate, natura degradarii fiind stabilita cu metode distructive.

In cazul investigarii cu aparate cu ultrasunete, pot fi detectate fisuri, goluri, discontinuitati si zone degradate, iar aparatura se bazeaza pe ocolirea de catre ultrasunet a discontinuitatilor din material si de aici timpul de propagare difera fata de cel de la materialul sanatos.

Metodele de incercare distructiva utilizate la determinarea calitatii lemnului sau a defectelor acestuia sunt: perforarea (strapungerea), investigarea cu unele ascutite, stabilirea gradului de umiditate si determinarea zonelor degradate prin masurarea rezistentei lor electrice.

Perforarea, se utilizeaza la depistarea putrefactiei de suprafata sau de adancime, se executa cu burghie si permite examinarea directa a monstrelor extrase. Cu atentia la curatirea burghielor utilizate de o refolosire, pentru a nu contamina cu bacterii sau ciuperci, zonele sanatoase.

Degradarea lemnului se poate constata si prin compactarea rezistentei la patrundere in acesta a unor unelete ascutite, in raport cu cea de la un lemn sanatos, sau prin extragerea cu un cutit a unei monste si incercarea acesteia la intindere.

O umiditate mai mare de 20% la un element din lemn, indica predispozitia acestuia la putrezire. In /35/ se prezinta o metoda de masurare a umezelii elementului, pe o adancime de 6 cm, cu doi electrozi introdusi in element.

In /35/ pentru identificarea zonei degradate se folosesc o metoda care masoara rezistenta electrica cu un aparat numit Shigometru, format din doua fire rasucite si izolate, avand capetele neizolate, care se introduc intr-o gaura de 3 inch diametru si 32 inch adancime. Variatia rezistentei electrice pe masura introducerii firelor indica o zona degradata.

Cap. 4 INTRETINEREA, REPARAREA SI CONSOLIDAREA PODURILOR DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT

4.1. Interventii asupra podurilor in timpul exploatarii

Podul face parte dintr-o lucrare de amploare, calea de comunicatie, careia ii este subordonat din punct de vedere al traseului, al profilului longitudinal si a celui transversal. In acelasi timp el trebui sa respecte caracteristicile functionale ale obstacolului traversat, legate de inaltimea de libera trecere si de deschideri. Orice cale de comunicatie inclusiv podurile, se degradeaza pe parcursul pe parcursul exploatarii, necesitand interventii in vederea pastrarii sigurantei si confortului circulatiei.

Degradarea starii fizice a podurilor de beton armat si a zonelor inconjuratoare aferente este un proces de schimbare a calitatii materialelor componente, de transformari fizico-chimice ale acestora. Degradarile survenite pe parcursul exploatarii lucrarii conduc la modificari in comportamentul elementelor si la modificarea conlucrarii dintre acestea. Modificarile starii fizice sunt lente, sesizabile mai ales dupa ce se produc si necesita interventii prin lucrari de mentenanta.

Neadecvarile functionale ale podurilor apar datorita modificarilor inregistrate in evolutia traficului, cum ar fi cresterea volumului acestuia, cresterea incarcarilor pe osii, sau marirea gabaritelor vehiculelor. Aceste modificari cuplate cu cerintele societatii legate de imbunatatirea nivelului de siguranta a traficului, a nivelului de confort a circulatiei, dar si a cerintelor de protejare a mediului, ca reducere a zgomotului a vibratiilor si a poluarii, fac ca lucrarile de poduri, in timp, sa nu mai fie adecvate functional, si sa necesite lucrari de reabilitare sau de modernizare.

Interventiile asupra podurilor in exploatare constau din activitati efectuate asupra acestora, la anumite intervale de timp, in scopul conservarii lucrarilor, sau a obtinerii unor imbunatatiri a starii lor tehnice. Efectele interventiilor, in functie de tipul acestora, au durate de viata diferite si nivele de eficacitate diferite. Interventiile asupra podurilor cuprind lucrari de intretinere, reparatii, consolidari, reabilitare si reconstructie, /52/. Interventiile se pot grupa in doua tipuri:

- interventii de mentenanta,- interventii de rabilitare.

Interventiile de mentenanta sunt cele legate de pastrarea lucrarii in conditiile de functionare normala de prevenire a unor disfunctionalitati si ele se pot grupa in lucrari de intretinere, de reparatii, de consolidare.

Lucrarile e intretinere, reprezinta asamblul interventiilor permanente si intamplatoare, efectuate asupra podului in exploatare, in scopul impiedicarii procesului de degradare, corectarii degradarilor de mai mica importanta si al mentinerii lucrarii de arta in stare tehnica corespunzatoare desfasurarii

circulatiei in conditii de siguranta si confort, /52/. Lucrarile de intretinere se executa cu materiale sumplimentare de materiale incluse in constructie.

Intretinerea in /33/ cuprinde interventiile care vizeaza numai mentinerea capitalului existent, care sunt asociate unui buget de functionare. Tot aici intretinerea este clasificata in functie preventiva si intretinere curenta.

Intretinerea preventiva are drept scop impiedicarea si incetinirea degradarilor care ar putea produce o deteriorare prematura a lucrarii. In /33/ se precizeaza ca pentru structurile in stare buna, intretinerea preventiva este strategia optima de utilizare a fondurilor publice. Intretinerea preventiva consta in activitati care sa efectueaza periodic (curatirea caii pe trotuar si carosabil, a gurilor de scurgere, a dispozitivelor de acoperire a rosturilor, curatirea si ungerea aparatelor de reazem, decolmatarea barbacanelor, etc.), sau in functie de necesitati (spargerea ghetii in zona podului, curatarea camerelor de cadere la podete, etc.).

Ratiunea esentiala a efectuarii unei intretineri preventive este de a proteja capitalul investit la construire si de a-l reduce pe cel al interventiilor necesare in timpul exploatarii. Costul inlocuirii unui pod este mult mai mare decat cel al constructiei initiale, motiv pentru care prelungirea la maximum a duratei de viata a acestuia este un deziderat.

In fig. 4.1 sunt date, dupa /33/, costurile reparatiei unui pod, in $/mp, in functie de indicele de stare fizica. Din diagrama rezulta ca pentru aceleasi resurse momentane, o strategie de intretinere preventiva permite sa se intervina, pe un numar de structuri de 10 ori mai mare decat intr-o strategie de reparatii majore, efectuata numai cand defectele sunt importante /33/. Tot aici se subliniaza faptul ca interventia preventiva este optiunea economica cea mai potrivita conservarii parcului de poduri.

Fig. 4.1 Costurile reparatiei functie de momentul interventiei

Intretinerea curenta consta in interventii minore efectuate pentru corectarea unor defecte.

Lucrarile de reparatii cuprind activitatile de inlocuire sau refacere, efectuate asupra elementelor degradate sau deteriorate ale unui pod, in scopul

readucerii lui partial sau complet la starea fizica initiala, /52, 135/. Lucrarile de reparatii se executa cu materiale similare celor din constructie.

Lucrarile de consolidare, reprezita ansamblul interventiilor asupra unei structuri, nu neaparat degradata, in scopul imbunatatirii comportarii ei in exploatare, sau a cresterii capacitatii ei portante in raport cu cea anterioara.

Interventiile de reabilitare sunt lucrari efectuate asupra podurilor in scopul obtinerii caracteristicilor care satisfac cerintele de siguranta si confort ale momentului, ele cuprind: lucrari de reparare si consolidare, lucrari de restructurare sau modernizare, de reconstructie sau de inlocuire a unui ansamblu de elemente.

Lucrarile de restructurare sau modernizare, cuprind modificari ale alcatuirii sau aspectului podurilor, efectuate in scopul acordarii lor la cerintele prezentului legate de capacitate portanta (suprabetonari, consolidari) sau de functionalitate (largiri pentru asigurarea gabaritelor, consolidari pentru cresterea clasei de incarcare, etc.).

In cazul cand asupra unei lucrari nu se intervine in scop de mentenanta pe parcursul exploatarii, aceasta se degradeaza in timp in functie de materiale din care este realizata in functie de solicitarile la care este supusa.

In fig. 4.2 este data dupa /33/, curba de degradare a unei structuri, exprimata ca variatie a indicelui de stare tehnica IST, pe durata de viata a lucrarii. Pentru intelegerea importantei interventiilor asupra lucrarii sunt prezentate comparativ curba de degradare fara interventii si curba de degradare cu interventii pe durata de viata a unei lucrari, in raport cu un nivel minim de performanta acceptat, sub care siguranta structurii nu este suficienta.

Fig. 4.2 Variatia starii fizice a lucrarii pe durata de viata

Urmarirea curbei de degradare a unei structuri in timp permite formularea urmatoarelor constatari:

- Referitor la curba de degradare fara interventii: ritmul de degradare al lucrarii este mai lent dupa constructie, pe cca 1/3 din durata de viata a lucrarii, si se accelereaza progresiv cu varsta acesteie;

- Referitor la curba de degradare cu interventii: efectuarea unor lucrari de conservare a starii tehnice bune a podului prelungeste durata de viata a acestuia cu pana la 1/2, din durata de viata a lucrarii fara interventii; costurile lucrarilor

de conservare a podului cresc progresiv, odata cu varsta acestuia la momentul interventiei.

4.1.1 Strategii de interventie asupra podurilor

Gestionarea podurilor se face din resurse financiare limitate, care trebuiesc utilizate optim si rational. Fiecare decizie trebuie sa aiba o justificare strategica, tehnica si economica. In /33/ se precizeaza ca luarea unor decizii de interventie asupra podurilor se face in baza urmatoarelor faze de gestiune a structurilor:- Cunoasterea starii tehnice a lucrarilor, care cuprinde: inventarierea lucrarilor, inspectarea lor, stabilirea starii tehnice, cu precizarea necesitatilor de interventie;- Stabilirea strategiei de interventie, care are in vedere o strategie globala a administratorului si o strategie tehnica;- Stabilirea prioritatilor;- Executarea lucrarilor.

Cantitatea mare de informatii necesara luarii deciziilor de interventie presupune existenta unor instrumente de lucru adecvate, a unor suporturi informatice corespunzatoare. Astfel o lista cu starea tehnica a lucrarilor din parcul gestionat, precizata prin indicele de stare tehnica IST, al fiecarei lucrari, nu este edificatoare asupra situatiei de ansamblu a lucrarilor. Distributia acestora, prin histograme sau prin curbe de distributie, in functie de indicele total de calitate IST, ca in fig. 4.3, sau in functie de indicele de stare fizica C = ΣC i sau de functionalitate F = ΣFi este mai edificatoare. Histogramele si curbele de distributie furnizeaza o informatie globala si sugestiva in vederea stabilirii unei strategii de interventie.

Fig. 4.3 Distributia starii tehnice a lucrarilor

Asa cum se stie de la capitolul 2, indicele de stare tehnica IST = 100 indica o structura total functionala, cu o stare fizica foarte buna, caracteristica podurilor noi.

Intre anumite valori ale indicelui IST, conform tabelului 2.1 din normele romanesti, starea tehnica a lucrarilor este incadrata in clase a starii tehnice, caracterizate astfel:- Clasa starii tehnice I IST = 81 … 100 Stare foarte buna;

- Clasa starii tehnice II IST = 61 … 80 Stare buna;- Clasa starii tehnice III IST = 41 … 60 Stare satisfacatoare;- Clasa starii tehnice IV IST = 21 … 40 Stare nesatisfacatoare;- Clasa starii tehnice V IST = sub 20 Stara tehnica nu asigura conditiile minime de siguranta a circulatiei;

Fiecarei clase a starii tehnice ii sunt recomandate in /29/ categoriile de interventie necesare, care au fost definite la inceputul acestui capitol: intretinere, reparare, consolidare, reabilitare si modernizare, reconstructie si inlocuire a unor asamble.

Examinarea intregii retele aflate in gestiune, a parcului de lucrari, in vederea ameliorarii calitatii acestuia in asamblu, permite formularea optiunilor posibile si a costurilor acestora. In /33/ se precizeaza ca mijloacele de pastrare sau de prelungire a duratei de viata proiectate a lucrarilor de poduri cele adoptate printr-o strategie globala si cele rezultate dintr-o strategie tehnica.

Strategia globala isi propune o anumita evolutie a calitatii parcului de structuri, de unde rezulta tipurile de interventii necesare si planificarea acestora. Astfel administratia poate avea in cedere o ameliorare globala a indicelui de stare tehnica a lucrarilor, corespunzand unor criterii minimale obligatorii, ca o structura sa poata fi apreciata ca avand o stare tehnica buna, fig. 4.5. Interventiile in acest din urma caz putand fi reparatii, reabilitari, modernizari sau reconstructii.

Fig. 4.4 Evolutia planificata a calitatii parcului de lucrari

Fig. 4.5 Imbunatatirea starii tehnice in raport cu pragul optim de interventie

Tot in strategia globala a unei administratii se poate include si decizia de a favoriza traficul greu, printr-un program de consolidare a podurilor cu o capacitate insuficienta, sau de inlocuire a structurilor depasite fizic si/sau functional, sau de construire a unor pasaje superioare acolo unde traficul rutier este perturbat de trecerea la nivel peste calea ferata.

In anumite tari, pentru stabilirea unei strategii globale de interventie, parcul de lucrari este impartit in trei grupe, considerate reprezentative pentru situatia globala a retelei de poduri /33/. Cele trei grupe sunt delimitate in functie de anumite valori (X1 si X2) ale indicelui total de stare tehnica, IST, stabilite in functie de fenomenele de degradare ale diferitelor tipuri de structuri si de optimizarea sumelor investite pentru intretinerea totalitatii lucrarilor, ca in Fig. 4.6.

Fig. 4.6 Grupara licrarilor in functie de indicele de stare tehnica

Grupa I – Structuri in stare buna. In aceasta grupa intra lucrarile noi, sau cele readuse la o stare buna dupa o interventie de tip reparatie, reabilitare, modernizare. Scenariul de interventie la aceste structuri este cel din fig. 4.7, si consta din activitati de intretinere cu caracter preventiv in mod special si de intretinere curenta. Costurile acestor interventii reprezinta investitii reduse.

Fig. 4.7 Curbe de degradare cu interventii si fara interventii, lucrari Grupa I

Grupa II – Structuri avand o conditie acceptabila. In aceasta categorie se incadreaza lucrarile cu o stare tehnica satisfacatoare, care din punct de vedere functional corespund, prezinta siguranta in exploatare, dar asupra carora trebuie

intervenit pentru mentinerea si imbunatatirea starii lor fizice, in primul rand prin reparatii, dar si prin lucrari de intretinere preventiva si curenta.

In /33/ sunt precizate doua moduri de interventie, prezentate in fig. 4.8. Cazul A, cand interventiile se fac in termen foarte scurt de la producerea degradarii, deci cand pragul de interventie este minim si cazul B, cand interventia se face cu intarziere, iar pragul de interventie este unul maximal.

Alegerea modalitatii de interventie si a momentului acesteia se face in functie de resursele financiare alocate, de specificul lucrarii si de eficacitatea si de durabilitatea metodelor de reparare /33/.

Fig. 4.8 Curbe de degradare in functie de momentul interventiei, lucrari Grupa II

Grupa III – Structuri avand o stare fizica critica, sau o functionalitate deficitara. In /33/ despre structurile care se incadreaza in aceasta grupa se precizeaza ca trebuie mentinute in stare de siguranta, prin lucrari de intretinere curente, pana in momentul in care se vor executa lucrari de reconstructiei, reabilitare sau modernizare. Astfel de interventii sunt necesare, datorita amplorii degradarilor, atunci cand lucrarea se apropie de un nivel de performanta minim, fig. 4.9.

Fig. 4.9 Curbe de degradare fara interventii, sau cu consolidare si intretinere

In fig. 4.10 este prezentata evolutia in timp a functionalitatii unei structuri si efectele unei interventii prin care aceasta se aduce la nivelul cerintelor prezente ale utilizatorilor, ca trafic, clasa de incarcare, nivel de intretinere.

Strategia globala aleasa se corecteaza la aplicare in functie de particularitatile lucrarii ca: varsta, anvergura, sau intensitatea traficului din zona.

Strategia tehnica este specifica fiecarei lucrari, ea tine seama de tipul si de degradarile acesteia. Din multimea de interventii posibile se alege in general solutia cu cea mai mare eficienta ca durata de viata. In paragrafele 4.2 … 4.4 sunt descrise strategii tehnice de interventie asupra lucrarilor de poduri.

Fig. 4.10 Evolutia unctionalitatii structurii, cu sau fara interventii

4.1.2 Reglementari romanesti privind intretinerea si repararea podurilor si anexelor acestora

Asigurarea unei bune functionari si exploatari a podurilor de sosea, din reteaua nationala, judeteana si comunala, este reglementata de:- “Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice” Indicativ AND 554 – 2002;- “Instructiuni tehnice privind repararea si intretinerea podurilor si podetelor de sosea din beton, beton armat, beton precomprimat si zidarie de piatra” Indicativ CD 99-2001;- “Instructiuni privind revizia drumurilor publice” Indicativ AND 504/93;

Legat de administrare se pot utiliza si rezultate ale unor cercetari desfasurate in cadrul CESTRIN.

4.1.2.1 Precizari cuprinse in “Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice” Indicativ AND 554-2002

In “Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice” Indicativ AND 554-2002 sunt stabilite din punct de vedere tehnic si economic tipurile de lucrari si de servicii pentru fiecare activitate de intretinere si de reparare a drumurilor si podurilor. Aici este reglementat modul de organizare, planificare si urmarire a lucrarilor in mod sistematic si la timp, pentru asigurarea

traficului rutier in conditii de siguranta si confort si pentru conservarea patrimoniului rutier.

In /46/ sunt date prevederile generale privind durata normala de functionare a podurilor si podetelor rutiere in functie de tipul acestora. Durata normala de functionare a unui pod sau podet este durata de utilizare in conditii normale de exploatare, exprimata in ani, de la darea in circumatie a podului ca nou si pana la introducerea lor in prima reparatie capitala, sau intre doua reparatii capitale. Durata normala de functionare de la darea in circulatie a podului nou, pana la prima reparatie capitala este durata initiala de functionare.

Durata normala de functionare (initiala sau intre doua reparatii capitale) se stabileste in raport cu intensitatea medie zilnica anuala a traficului, exprimata in vehicule fizice. Se considera ca durata de normala de functionare este expirata la cresteri ale traficului sau la modificari in structura acestuia, cand podurile necesita largiri, sau modernizari. In Anexa 8 este prezentata durata normala de functionare a podurilor si podetelor rutiere in functie de tipul acestora.

Activitatilor de intretinere si repararea podurilor in /46/ se clasifica in:- Lucrari si servicii planificate, care cuprind: servicii pregatoroare, lucrari si servicii privind intretinerea curenta, intretinerea periodica, lucrari aferente reparatiilor curente si capitale;- Lucrari accidentale.

Serviciile pregatitoare ale lucrarilor de intretinere si reparare constau din: gestionarea patrimoniului de poduri, intocmirea documentatiilor tehnico-economice si asigurarea calitatii.

In Anexa 9 sunt date dupa /46/ competentele de avizare si aprobate din punct de vedere tehnico-economic a documentatiilor pentru lucrarile de intretinere si reparatii a podurilor de sosea si a anexelor aferente.

Lucrarile si serviciile privind intretinerea podurilor si a anexelor acestora constau din totalitatea activitatilor de interventie ce se executa in tot timpul anului, determinate de uzura sau degradarea in conditii normale de exploatare si au ca scop asigurarea aspectului patrimoniului de poduri in stare de curatenie.

Serviciile sunt activitati ce se defasoara iarna si vara in vederea asigurarii circulatiei rutiere pe drumurile publice in conditii de siguranta.

Lucrarile de intretinere curente sunt cele care se executa permanent pentru mentinerea curateniei, esteticii, asigurarii scurgerii apelor, sau eliminarea unor degradari punctuale de mica amploare ale podurilor si anexelor aferente acestora.

Lucrarile de intretinere periodica au ca obiectiv compensarea totala sau partiala a uzurii si degradarilor. Din punct de vedere al aplicarii lucrarilor de intretinere /46/ se precizeaza utilizarea a doua strategii de executie:- Strategia de tip preventiv care are ca obiectiv conservarea podurilor si podetelor;

- Strategia de tip curativ, care se aplica in conditii de buget restrictiv, cand se executa lucrari punctuale, asigurandu-se nivelul de serviciu scazute, si productivitate si eficienta scazute.

Periodicitatea efectuarii lucrarilor de intretinere curenta si periodica este data dupa /46/ in Anexa 10.

Lucrarile de reparatii dupa /46/ constau in lucrari de: compensare partiala sau totala a uzurii si morale datorita exploatarii normale sau a actiunii mediului imbunatatirea caracteristicilor tehnice la nivelul impus de trafic, refacerea sau inlocuirea unor elemente sau parti din constructie care nu mai corespund sau afecteaza rezistenta, stabilitatea, siguranta in exploatare si protectia mediului. In functie de modalitatea de interventie lucrarile de reparatii pot fi: reparatii curente si reparatii capitale.

Reparatiile curente sunt cele care se executa periodic in scopul compensarii partiale sau totale a capacitatii portante si uzurii podurilor si anexele acestora. Reparatiile capitale se executa periodic, in scopul compensarii totale a uzurii fizice si morale sau a ridicarii caracteristicilor tehnice la nivelul impus de traficul rutier prezent si de perspectiva.

Lucrarile accidentale se executa dupa calamitati naturale, ca urmare urgenta pentru restabilirea circulatiei, iar documentatia tehnico-economica urmand sa fie elaborata si aprobata ulterior.

Documentatiile tehnico-economice pentru lucrarile de intretinere si reparatii curente la poduri si la anexele acestora se elaboreaza prin resurse proprii ale administratorului sau prin unitati de proiectare specializate.

Documentatiile tehnico-economice pentru lucrarile de reparatii capitale la poduri si la anexele aferente, fiind lucrari de tehnicitate si complexitate deosebita se elaboreaza prin unitati de proiectare specializate.

Proiectele de executie pentru lucrarile de reparatii curente si capitale sunt verificate de specialisti verificatori atestati.

Organizarea si executarea lucrarilor si serviciilor de intretinere curenta a podurilor si a anexelor acestora se fac prin unitati proprii ale administratiilor, adica in regie proprie sau prin contract cu unitati de executie atestate tehnic, urmare a analizei de oferte sau licitatie. Executarea lucrarilor si serviciilor de intretinere curenta a podurilor si anexelor acestora se face in limita fondurilor aprobate anual, si a prioritatilor stabilite pe baza documentatiilor tehnico-economice.

Executarea lucrarilor de intretinere periodica si reparatii se face prin unitati de profil, atestate tehnic, pe baza de contract intre administratii si intreprenori.

Urmarirea lucrarilor si serviciilor ce se executa in regie se face de catre personalul tehnic de specialitate al administratiilor, iar urmarirea lucrarilor si serviciilor prin terti se face de catre personalul tehnic apartinand administratorului, atestat pentru activitatea de dirigentie sau consultanta, sau de catre firme specializate de profil, angajare prin contact.

Receptia lucrarilor de intretinere si reparatii a podurilor de sosea si a accesoriilor acestora se face in conformitate cu Legea nr. 10/1995 privind calitatea in constructii.

4.1.2.2. Precizari cuprinse in “Instructiuni tehnice privind repararea si intretinerea podurilor si podetelor de sosea din beton, beton armat, beton precomprimat si zidarie de piatra” Indicativ CD 99 – 2001

Prescriptiile generale pentru repararea si intretinerea podurilor sunt cuprinse in CD 99 – 2001, fiind date urmatoarele tipuri de lucrari de intretinere:- Lucrari de intretinere planificate, care se executa pe baza de program de lucru prealabil stabilit, unde sunt incluse lucrarile de intretinere curenta si lucrari de intretinere periodica.- Lucrari de intretinere neplanificata, care includ lucrarile de intretinere ce se executa in urma unor degradari accidentale.

Lucrarile de intretinere curenta la poduri si podete de sosea se executa pe toata durata anului si ele sunt detaliate pe suprastrctura, infrastructura, rampe de acces si albie si aparari de maluri.

Lucrarile de intretinere periodica se executa pe baza unei documentatii tehnico-economice, dupa un program elaborat pe baza notelor de constatare intocmite de comisiile care au efectuat reviziile periodice si speciale.

Lucrarile de intretinere accidentala se executa imediat dupa aparitia degradarilor accidentale.

Lucrarile de intretinere curenta si periodica sunt specificate in /27/, pe urmatoarele grupe de elemente ale podului:

- calea pe pod, guri de scurgere, trotuare, parapete;- rosturi de dilatatie;- suprastructura;- aparate de reazem;- infrastructura;- rampe de acces;- albie si aparari de maluri.

Lucrarile de intretinere curenta specifice acestor grupe de elemente ale podurilor sunt lucrari de: curatare de vegetatie, materiale solide, de zapada si gheata, a tuturor elementelor podului, decolmatari ale gurilor de scurgere, perforari ale intradosului fasiilor cu goluri, refaceri ale izolatiei, ale parapetelor pietonale si de siguranta sau vopsirii ale acestora, refaceri ale dispozitivelor de acoperire a rosturilor, ale aparatelor de reazem si a dispozitivelor de protectie antiseismica, refacerea cotei liniei rosii in zonele cu tasari din spatele culeilor, intretinerea scarilor si a casiurilor, a apararilor de maluri, a albiei majore si minore.

4.1.2.5 Precizari cuprinse in “Instructiuni privind revizia drumurilor publice” Ordinul MT nr 16/15 ian 1993, AND 504/93

Ordinul AND 504/93 stabileste: felul reviziilor, continutul si periodicitatea lor, personalul competent sa le efectueze si termene pentru efectuarea acestora.

Revizia drumurilor, podurilor, pasajelor si viaductelor are ca scop luarea din timp a masurilor necesare desfasurarii circulatiei rutiere in conditii de siguranta si mentinerea permanenta a drumurilor in stare de viabilitate. Reviziile pot fi:

- de supraveghere zilnica;- revizii curente;- revizii periodice;- revizii speciale;- de verificare generala a retelei rutiere.

Revizii de supraveghere zilnice

Revizii de supraveghere zilnica a drumurilor podurilor pasajelor si a viaductelor constau in parcursul partiala sau integrala a sectorului pe drum din administrare si efectuarea de observatii vizuale cu privire la integritatea drumului, siguranta circulatiei si aspectul estetic, concomitent cu luarea primelor masuri de semnalizare rutiere, sau pentru inlaturarea unor obstacole, in scopul asigurarii circulatiei si a continuitatii traficului rutier.

Organele de supraveghere sunt:- formatiile sau echipele mobile de intretinere din cadrul districtelor;- un membru al echipei de intretinere, numit de seful de district, atunci cand situatia locala o permite;- seful de district, in cazul sectoarelor de drum instabil, in perioada toripii zapezilor, a ploilor torentiale si inundatiilor sau in cazul unor accidente de circulatie.

In /26/ se precizeaza ca parcurgerea traseului se efectueaza zilnic, ocazie cu care se verifica, constanta si intervine asupra situatiilor si degradarilor care afecteaza direct siguranta circulatiei, sau care pot produce intreruperi ale acestora. Obiectivele care se urmaresc in cadrul supravegherii zilnice sunt:- La partea carosabila si trotuare pe poduri, podete, pasaje, viaducte, sau pe rampe de acees pe acestea cere si modul de evacuare al apei de pe pod si de pe rampe;- La acostamentele, santurile si rigolele de pe rampe de acces la pod: denivelarile, degradarile, starea de curatenie si scurgerea apei;- La parapetele de pe poduri si de pe rampe: lipsa acestora, degradarea sau dizlocarea prin lovire a lisei sau a stalpilor;

- La semnalizarea rutiera: prezenta indicatelor si panourilor, integritatea si starea lor de curatenie, semnalizarea punctelor de lucru;- La intradosul suprastructurii: existenta infiltratiilor prin placi, printre elementele prefabricate, in zona gurilor de scurgere, starea de fisurare a elementelor;- La infrastructuri si la elementele zonei de racordare: starea generala, eventual prezenta unor fisuri, rotiri sau deplasari, eroziuni;- La albie si aparari de maluri: starea taluzurilor, a protectiei acestora, starea albiei, prezenta flotantilor sau a ghetii;- Toate precizarile, din /26/, de la drumuri care sunt legate de poduri, viaducte, pasaje si podete.

Echipa mobila, sau membrul echipei care face revizia, remediaza pe loc defectiunile posibile de remediat si solicita sprijinul districtului sau a sectiei, prin radio telefon sau note scrise, pentru celelalte. Organele de supraveghere zilnica consemneaza in ordinea urgentei lucrarilor necesare, masurile si conditiile ce trebuie asigurata pentru desfasurarea traficului rutier, precum si raspunderile cu termene.

Revizii curente

Reviziile curent constau in parcurgerea lucrarilor si efectuarea de verificari si observatii, in afara celor prevazute de supravegherea zilnica.

Reviziile curente se efectueaza de catre:- seful de district;- de personal tehnico – ingineresc de la sectie.

Seful de district efectueaza revizia:- saptamanal la drumurile europere (E),- de doua ori pe luna la celelalte drumuri si poduri din lemn,- lunar la celelalte poduri, pasaje, aparari de maluri, drenuri ziduri de sprijin

Revizia podurilor cu zonele aferente, se face si dupa accidentele de circulatie, imediat dupa cutremure, spargeri de conducte, in timpul si dupa curgerea gheturilor si apelor mari, provenite din topirea zapezilor si din ploi. In aceste situatii, in /26/ se recomanda sa se execute si masuratori asupra fundului albiei in jurul infrastructurilor podurilor si nivelmente in cazul terenurilor instabile.

La efectuarea reviziilor, seful de district are asupra sa documentele necesare efectuarii reviziei: cartea semnalizarii rutiere cu indicatoare si marcaje, si evidenta autorizatiilor emise pentru lucrarile de pe teren.

Rezultatele reviziei se consemneaza de seful de district in jurnalul zilnic de activitate, cu masurile luate, iar pentru problemele care depasesc posibilitatile districtului se solicita sprijinul sectiei prin nota telefonica sau prin raport scris.

Personalul tehnico-ingineresc de la sectie efectueaza revizia curenta in cadrul districtelor pe care le coordoneaza astfel:

- de doua ori pe luna la drumurile europene (E),- lunar la celelalte drumuri,- lunar la podurile amplasate pe drumurile europene (E) si podurile din

lemn;- trimestrial pe celelalte de drumuri si poduri;- semestrial la cladiri si locuinte de serviciu;- in timpul si imediat dupa producerea calamitatilor (inundatii, cutremure,

avalanse).Reviziile se fac de regula cu sefii de district si ori de cate ori sunt cereri

din partea acestora.Personalul tehnico-igineresc cu sarcini de revizia inscrie constatarile in

registrul de revizii si dispozitii al districtului, stabilind masurile de remediere, si termenele de executie.

Reviziile curente constau in verificarea si observarea:- starii imbracamintii pe partea carosabila si pe trotuare;- starii dispozitivelor de acoperire a rosturilor;- a racordarii trotuarelor cu acostamentele;- a starii gurii de scurgere si in general a evacuarii apei de pe pod,- a prezentei si a starii indicatoarelor pentru sarcina maxima, gabarite,

eventuale restrictii de viteza,- starii elementelor de rezistenta ale suprastructurii, a aparatelor de reazem,- starii infrastructurilor,- a elementelor de racordare a podurilor cu terasamentele, sferturi de con

sau aripi, - starii albiei si a eventualelor modificari ale albiei in amonte si in aval de

pod, a configuratiei malurilor,- prezenta flotantilor,- a modului de scurgere a apei sub pod,- a starii pragurilor sau a amenajarii albiei.

Pe rampele de acces la pod se respecta toate prescriptiile din /26/ referitoare la drumuri.

Reviziile periodice

Reviziile periodice la drum si la constructiile aferente acestuia se efectueaza de catre:

a) Seful sectiei:- de doua ori pe luna, pe autostrazi si drumuri europene (E),- lunar, pe celelalte drumuri modernizate, stabilite de consucerea directiei

regionale de drumuri si poduri (DRDP), respectiv a directiei judetene de drumuri si poduri (DJDP) din cadrul consiliului judetean,

- - la doua luni, pe restul retelei de drumuri,

- semestrial, la lucrarile de consolidari, aparari de maluri, corectii de torenti, semestrial, la cladiri.b) Personalul tehnico – ingineresc din biroul de intretinere drumuri din

directia generala de drumuri si poduri, insotit de seful sectiei, inginerul sef al sectiei sau inginerul ori tehnicianul sectiei, respectiv personalul corespunzator al directiei judetene de drumuri si poduri:- lunar, pe autostrazi,- la doua luni, pe drumuri europene (E),- trimestrial, pentru podurile amplasate pe drumurile europene (E) si pe restul retelei de drumuri,- anual la cladiri.

c) Seful biroului de intretinere drumuri din directia regionala de drumuri si poduri, insotit de seful de sectie, respectiv personalul corespunzator din directia judeteana de drumuri si poduri:- de doua ori pe trimestru la autostrazi,- trimestrial pe drumuri europene (E),- semestrial pe restul retelei de drumuri.

d) Directorul, inginerul sau directorul adjunct al directiei regional de personalul corespunzator din directia judeteana de drumuri si poduri:- semestrial, pe autostrazi si pe drumurile europene (E),- anual, pe restul retelei de drumuri.

e) Inginerii din serviciul de drumuri publice din AND – MT, pentru unitatile ce le-au fost desemnate:- semestrial pe autostrazi si pe drumurile europene (E),- anual, pe restul reteli de drumuri nationale.

f) Seful serviciului drumuri publice din Administratia Nationala a Drumurilor, (AND):- anual, pe autostrazi si pe drumurile europene (E),- o data la doi ani, pe restul drumurilor nationale.

g) Directorii generali si directorii AND- anual, pe autostrazi si pe drumurile europene (E),- o data la trei ani, pe restul retelei de drumuri nationale, - anual, prin sondaj, pe drumurile publice de interes local

Reviziile periodice la poduri se efectueaza de catre comisiile desemnate de directia regionala de drumuri si poduri, cel putin de doua ori pe an si in mod obligatoriu dupa trecerea gheturilor, a apelor mari de primavara sau toamna, si dupa ploi torentiale cutremure si accidente si constau in general din verificarile prevazute la reviziile curente. Comisiile sunt formate dintr-un delegat din aparatul central al DRDP, seful sectiei sau inginerul sef al sectiei, inginerul sau tehnicianul de sectie si seful de district.

In timpul reviziilor periodice la poduri, in afara verificarilor prevazute la reiziile curente, se intocmesc in amonte si aval profile transversale ale albiei in zona podului, care se comporta cu profilele din anii precedenti, existente in baza

de date. In cazul detectarii unor modificari sau a sesizarii unor tendinte de afuiere a infrastructurilor, se efectueaza o verificare mai riguroasa a fudului albiei in zona. Daca se constata o obturare a albiei, cu flotanti, materiale sau vegetatie se intervine in vederea eliminarii acesteia ;

Constatarile facute cu ocazia reviziilor periodice la poduri se inscriu in fisa podului.

Personalul care efectueaza reviziile periodice are conform /26/ si urmatoarele sarcini:

a) Seful de sectie si inginerul sef al sectiei, respectiv personalul corespunzator de la DJDP-uri:- pot opri lucrarile executate in antrepriza, cand constata defectiuni, sau inscriu defectiunile inregistrul de revizie, si anunta forul tutelar al executantului,- inscriu in registrul de revizie si dispozitii al districtului, constatarile, masurile si termenele de executie pentru lucrarile stabilite si trimit un exemplar al notei, inginerului sau tehnicianului din sectia respectiva, pentru urmarirea rezolvarii problemelor.

La terminare reviziei, seful de sectie sau inginerul sef face propuneri de introducere in plan a lucrarilor necesare.

b) Inginerul din biroul de intretinere drumuri al directiei regionale de drumuri poduri, respectiv personalul corespunzator din directiile judetene de drumuri si poduri in cadrul reviziilor periodice:- verifica prin sondaj cunoasterea instructiunilor de serviciu de catre sefii de district si sefii de echipe,- inscrie in registrul de revizie al sectiei, constatarile, masurile si termenele de executie pentru lucrarile stabilite, iar copia acestor note o prezinta biroul de intretinere drumuri din DRDP sau DJDP.

c) Seful biroului de intretinere drumuri din DRDP-uri, respectiv personalul corespunzator de la DJDP-uri:- in timpul reviziilor da o atentie deosebita semnalizarii punctelor de lucru si sectoarele cu restrictii de circulatie, precum si semnalizarii pentru orientare la traversarea localitatilor;- dupa terminarea reviziei consemneaza in registrul de revizii al sectiei, constatarile facute, masurile de luat si termenele de executie.

Un exemplar din nota de constatare se prezinta conducerii DRDP-ului, sau DJDP-ului dupa caz, pentru luare la cunostinta, dupa care se preda inginerului din biroul de intretinere drumuri pentru urmarirea executiei dispozitiilor la termenele stabilite.

d) Directorul, inginerul sef sau directorul adjunct al DRDP-ului, respectiv personalul corespunzator al DJDP-ului:- controleaza modul in care se desfasoara activitatea de intretinere pe retea, viabilitatea, aspectul si conditiile de siguranta a circulatiei, verifica prin sondaj, starea podurilor si a celorlalte lucrari de arta, iau masuri pe loc pentru inlaturarea deficientelor,

- consemneaza in registrele de revizii ale sectiilor sau formatiilor constatarile mai importante facute pe teren si masurile dispuse, iar problemele care sunt de competenta DRDP-urilor se transmit compartimentelor de resort, pentru tratare si urmarire.

Revizii speciale

Reviziile speciale de drumuri, poduri, pasaje, viaducte si lucrari de arta se efectueaza:

- dupa producerea unor calamitati (ploi torentiale, inundatii, furtuni puternice, alunecari de teren, cutremure, etc.),

- primavara in perioada martie – aprilie,- toamna, in perioada septembrie – octombrie,- dupa aparitia unor modificari in structura sau in comportarea asamblului

sistem rutier – terasament, a lucrarilor de arta, a lucrarilor de sutinere sau aparare.Reviziile speciale la poduri se efectueaza de catre o comisie desemnata de

AND, pentru drumurile nationale, respectiv de consiliul judetean pentru drumurile judetene si ele sunt alcatuite din:

- un delegat al DRDP – ului, respectiv al DJDP – ului, (inginer sef, sef compartiment, sau sef formatie proiectare),

- inginerul din biroul de intretinere drumuri,- seful de sectie

Comisiile alcatuite din specialisti verifica lucrarile dupa calamitati precum si in lunile martie – aprilie si elaboreaza programul lucrarilor necesare pentru aducerea drumurilor in stare corespunzatoare de circulatie. In septembrie – octombrie, in urma verificarilor retelei stabilesc lucrarile necesare pregatirii in vederea iernii, mai ales a imbracamintilor (reparatii, colmatari, badijonari, etc.). Volumul lucrarilor se centralizeaza pe DRDP-uri sau pe DJDP-uri, si se comunica AND sau Consiliilor Judetene.

Procesele verbale de constatare si programele de lucrari sunt aprobate de conducerile DRDP-urilor si DJDP –urilor.

Verificarea generala a reteli rutiere

Verificarea generala a retelei rutiere se efectueaza de catre Administratia Nationala a Drumurilor si consta in verificarea starii de viabilitate, a aspectului, si a conditiilor in care se desfasoara circulatia.

Verificarile se fac inainte de inceperea sezonului estival si ori de cate ori este cazul, din dispozitia conducerii AND. La verificari participa delegati ai AND si dupa caz ai organelor Inspectoratului General al Politiei. Organele de revizie ale AND sunt insotite de cadre tehnice din centralul Directiei regionale de drumuri si poduri pe teritoriul careia se executa verificarea generala.

Se verifica prin sondaj podurile, celelalte lucrari de arta, de consolidare si de aparare, precum si autorizatiile de constructii si transporturile de tonaj si gabarit depasit.

Dupa terminarea reviziei, rezultatele verificarii se analizeaza cu conducerea DRDP-ului si se stabilesc masurile pentru inlaturarea deficientelor constatate, cu termenele de remediere. In cazuri deosebite masurile se dispun pe loc.

4.2 Repararea si consolidarea elementelor structurii de rezistenta

In /33/ interventiile asupra podurilor sunt codificate, iar pentru fiecare activitate sunt intocmite fise, care cuprind: normele sau instructiunile dupa care se face interventia, descrierea activitatii, nivelul de calitate si modul de lucru.

In cele ce urmeaza sunt prezentate, fara pretentia unei tratari exhustive, modalitati de reparare si consolidare a elementelor ce intra in alcatuirea structurii de rezistenta a podurilor. Cunoscand modalitatile de reparare si consolidare a elementelor se pot stabili tehnologii de reparare a suprastructurilor dalate si pe grinzi, in diferite alcatuiri, a oricaror suprastructuri si a infrastructurilor.

Elementele structurilor de rezistenta care vor fi analizate sunt: placile platelajului, dalele, grinzile, peretii, stalpii, boltile si fundatiile. Exemplificarile sunt preluate din literatura de specialitate de la noi si din strainatate si din experienta autorilor.

4.2.1 Repararea si consolidarea placilor si dalelor din beton armat

Degradarile care apar la placi si dale sunt carbonatatri, coroziunea betonului, exfolieri, desprinderi de beton, fisuri datorate corodarii armaturii, fisuri peste limitele admisibile, crapaturi datorate solicitarii. Degradarile sesizabile la inspectia podului sunt cele de pe fetele vazute: intradosul placii sau al dalei si lateralele acesteia, extradosul fiind protejat de calea de pe pod.

Cauzele degradarii placilor si dalelor sunt: degradarea caii de pe pod, amplasarea sau realizarea incorecta a gurilor de scurgere, lipsa cordoanelor din celochit, degradarea dispozitivelor de acoperire a rosturilor.

Degradarea imbracamintii de pe pod are ca urmare strapungerea hidroizolatiei. Apa care balteste pe cale se infiltreaza prin zonele cu hidroizolatie strapunsa si apoi prin zonele slabe ale betonului. Ea iese la intradosul placii sub forma unor pete umede, care cu timpul se transforma in depozite de saruri. Petele umede de la intradosul placii, datorita transferului dupa care se produce infiltrarea apei, nu corespund pe verticala cu punctul de strapungere al hidroizolatiei.

La evacuarea apei de pe pod prin guri de scurgere, pozitionarea incorecta a acestora in aproierea unor elemente de rezistenta pe care apa se poate prelinge,

sau izolarea necorespunzatoare a gurilor, determina degradarea placii sau a grinzilor. De asemenea lipsa elementelor de prelungire a tuburilor de evacuare cu cel putin 15 cm sub intradosul placii este un factor favorizant al degradarii.

Foarte rar si numai la lucrari vechi, cu beton de proasta calitate in placa si cu calea degradata, poate sa se produca o strapungere a placii carosabile la trecerea unui vehicul cu sarcina mare pe roata.

Degradarile de la extradosul placilor sau dalelor se constata doar dupa decaparea caii de pe pod. Acestea pot sa fie in momentul interventiei, dupa /24/ defecte de suprafata sau in stratul de acoperire al armaturilor si defecte de adancime pe suprafete reduse sau pe suprafete mari.

In /33/ placile si dalele, in vederea localizarii defectelor, se considera formate din zone de capat si din zone centrale. Zonele de capat se considera pe o latime de 2 ori grosimea tablierului ca in fig. 4.11.

Se considera defecte locale, acele defecte care nu depasesc 10% din suprafata zonei de capat la placi si de 15% la dale.

Repararea zonelor degradate de la extrados, indiferent de adancimea acestora, dupa /33/ consta din:

- inlaturarea betonului degradat,- pregatirea suprafetelor si refacerea placii sau a dalei.-

Fig. 4.11 Zonarea dalelor si a grinzilor in vederea localizarilor defectelor /Canada/

Inlaturarea betonului degradat, fig. 4.12, se face dupa /33/ diferit, dupa cum degradarea este de suprafata sau de adancime.

In cazul repararii unor degradari de suprafata succesiunea operatiilor este urmatoarea:- se inlatura cale de pe pod,- se delimiteaza zona de reparat cu un contur geometric simplu, care sa depaseasca cu cel putin 15 cm conturul zonei afectate,- in cazul in care doua zone degradate vecine sunt situate la o distanta mai mica de 60 cm, repararea se face pe o suprafata care sa inglobeze cele doua zone,- daca degradarea este de suprafata, demolarea betonului se face pe o adancime de cel putin 6 cm, dar pana la stratul de beton sanatos, cu degajarea armaturii si crearea unui spatiu sub aceasta pe o adancime de cel putin 2,5 cm,

- inaltimea stratului de beton sanatos, care ramane dupa demolare, trebuie sa fie de cel putin 6,5 cm, recomandabil 10 cm, iar daca aceasta conditie nu este indeplinita se recomanda demolarea placii pe toata inaltimea acesteia.

Fig. 4.12 Repararea degradarilor de suprafata de la extradosul placii: a) zona care se demoleaza; b) zona reparata

In cazul repararii unor degradari de adancime operatiile de demolare sunt aceleasi.

Placile se demoleaza pe toata grosimea, fig. 4.13, cand stratul de beton ramas dupa demolarea betonului degradat si degajarea armaturii este mai mic decat 10 cm.

Demolarea se poate face cu ciocane pneumatice sau cu apa sub presiune.

Fig. 4.13 Repararea degradarii de adancime a placii

Pregatirea suprafetelor si refacerea placii sau a dalei, cuprinde urmatoarele etape:

- curatarea de rugina a suprafetei armaturii si a suprafetei betonului, cu jet de nisip, cu apa sub presiune sau cu aer comprimat,

- cofrarea, daca reparatia se executa pe toata inaltimea, se face cu fixarea cofrajelor numai sub placa, sau sub placa si deasupra acesteia, cu ancoraje, daca suprafata de reparat este redusa si cu fixarea cofrajelor pe grinzi, daca suprafata de reparat este mai mare,

- suplimentarea armaturii existente atunci cand ea este corodata pe mai mult de 30% din suprafata, ancorarea ei si fixarea ei pe verticala, cu purici si cu distantieri, daca este cazul,

- curatarea cofrajului cu jet de aer sau apa sub presiune, - umezirea suprafetei betonului existent, inaintea turnarii betonului

proaspat,- punerea in opera a betonului proaspat, compatibil cu cel din element,

realizat cu plastifianti, pentru imbunatatirea lucrabilitatii, sau cu ciment cu intarire rapida,

- verificarea aderentei betonului cu care s-a facut reparatia la betonul existent, prin ascultarea sunetului rezultat la lovirea cu ciocanul,

- decofrarea si curatarea de bavuri a intradosului placii sau dalei.Dupa repararea tuturor degradarilor de la placa sau dala se trece la

refacerea hidroizolatiei pe toata suprafata podului si a imbracamintii.Consolidarea placilor sau a dalelor este utilizata fie atunci cand se

doreste sporirea capacitatii portante a acestora, fie cand se urmaresre largirea podului. Ea se face printr-o suprabetonare care permite: marirea bratului de parghie al eforturilor de intindere din armaturile inferioare existente in camp si dispunerea unei armaturi sumplimentare in completarea celei existente pe reazeme in suprabetonare, fig. 4.14, la placile sau dalele continue.

Fig. 4.14 Consolidarea prin suprabetonare: a) a placilor; b) a dalelor

Betonarea placilor sau dalelor monolite din beton armat in vederea sporirii capacitatii portante se face conform Normativ 578-2002, /48/.

Solutia de suprabetonare sub trafic, necesita lucrari premergatoare pentru diminuarea efectelor dinamice ale circulatiei asupra structurii de rezistenta. In acest scop, in /48/ se precizeaza ca obligatorii:

- Refacerea imbracamintii pe jumatatea de cale pe care se mentine circulatia in perioada de executie a lucrarilor de suprabetonare si pe zonele de lugime minimum 25,0 m ale rampelor de acces la pod, in scopul reducerii la minimum a impactului pe care il are circulatia vehiculelor;

- Introducerea restrictiilor: de viteza la 5 km/ora, sarcina maxima a autovehiculului de 13 to si maximum 1 vehicul pe o deschidere;

- Supravegherea derularii non stop a traficului, cu pilot de circulatie instruit, pe o perioada cuprinsa intre momentul inceperii operatiei de betonare si 7 zile de la terminarea operatiei.

Pregatirea suprafetei care se suprabetoneaza consta in:- Amprentare pe o adancime de minimum 5 mm si maximum 20 mm;- Trasarea pozitiei conectorilor la distante cuprinse intre 10 si 50 cm.

Realizarea cu rotopercutanta a gaurilor de ancorare, de diametre mai mari decat diametrele conectorilor (notate cu d) cu 3-5 mm si de adancime 10d.

- Realizarea conectorilor din bare cu diametre cuprinse intre 8 si 20 mm, si de lungime care sa permita o ancorare minima de 30d in suprabetonare.

- Montarea conectorilor in pasta de ciment sau rasina;- Montarea cofrajelor si a armaturilor din suprabetonare;-Spalarea suprafetei cu jet de apa sub presiune si suflarea ei cu aer

comprimat- Udarea suprafetei existente cu apa, inainte cu 2-3 ore de turnarea

betonului din suprabetonare.Daca suprabetonarea se executa la o suprastructura existenta, pe grinzi,

conectorii pot sa fie tip bucla, montati in gauri bine curatate si uscate si fixati cu rasini epoxidixe, fig. 4.15a, /48/.

Daca suprabetonarea se executa la o suprastructura pe grinzi prefabricate joantive, conectorii se prevad sub forma de etrieri, iar suprafata prefabricatului in planul de contact se executa rugoasa sau profilata, fig. 4.15b.

Fig. 4.15 Conectori: a) tip bucla fixata cu rasina epoxidixa; b) sub forma de etrier

La suprastructurile din fasii cu goluri, in /48/ se recomanda realizarea conectorilor: ca in fig. 4.16a daca samburele dintre fasii nu este realizat, sau ca in fig. 4.16b daca samburele dintre fasii este realizat in bune conditii.

Fig. 4.16 Conectori la fasii cu goluri: a) in absenta samburelui fretat dintre fasii; b) in cazul realizarii samburelui fretat in bune conditii

Pentru cazul din fig. 4.16a exista si posibilitatea fixarii conectorilor de o bara longitudinala, inaintea introducerii acestora in spatiul dintre fasii.

Fixarea conectorilor in peretii fasiilor poate fi o varianta numai pentru conectorii Ø8, executati corect si ingrijit.

La suprastructurile realizate din grinzi din beton armat tip Matarov, imbinate uscat, conectorii se fixeaza in gauri date in placa in dreptul inimii

grinzilor si prin sudarea de eclisele metalice de la extradosul grinzilor, in dreptul antretoazelor ca in fig. 4.17.

Fig. 4.17 Conectori la grinzi tio MAtarov

Dimensionarea conectorilor se face pentru preluarea lunecarilor care apar la suprafata de contact dintre structura veche si placa de suprabetonare, din actiunile ce intervin dupa intarirea suprastructurii, respectiv: greutatea caii, a trotuarelor, parapetelor si incarcarilor temporare.

In /48/ se precizeaza ca:- la determinarea sectiunii conectorilor trebuie sa se ia in considerare

efectul contractiei placii de suprabetonare, deoarece fenomenele reologice ale structurii (contractia si curgere lenta) s-au consumat aproape in totalitate;

- deformatia finala normala produsa de contractie poate fi luata egala cu 3x10-4 ;

- efectul curgerii lente poate fi precizat de o maniera empirica prin introducerea unui modul de elasticitate fictiv al betonului din placa de suprabetonare Ebf = Eb/3;

- sectiunea minima a conectorilor, necesara preluarii lunecarilor din contractie poate fi luata circa 5 cm2/mp.

Clasa betoanelor din suprabetonare se coreleaza cu clasa betonului din structura /48/ astfel:

Clasa betonului: existent din suprabetonareC12/15 C20/25

C16/20, C20/25 C25/30C25/30 C28/35

Punerea in opera a betonului se face conform prescriptiilor existente.Realizarea suprabetonarii in scopul cresterii capacitatii portante a

suprastructurii se face conform /48/ utilizand in mod obligatoriu conectori. Lipsa conectorilor in acest caz face, dupa /48/, ca suprabetonarea sa aiba doar rolul unei sarcini moarte.

La utilizarea unei solutii de reparare sau consolidare prin suprabetonare trebuie tinut seama ca aceasta solutie necesita interventii asupra coronamentului zidului de garda si asupra trotuarului de pe zidul intors. Aceste elemente vor suferi modificarile necesare pentru a fi aduse la cota suprabetonarii.

Repararea sau consolidarea dalelor este un prilej de imbunatatire a evacuarii apei de pe pod, de eliminare a rosturilor de dilatatie si de schimbare a dispozitivelor de acoperire a rosturilor. In acest din urma caz, la interventia asupra placii se da o atentie speciala realizarii umerilor de fixare a dispozitivelor de acoperire a rosturilor.

Se atrage atentia asupra necesitatii verificarii structurii in diferite faze de executie a lucrarilor sub circulatie, deoarece pot sa apara degradari ale elementelor existente, cum ar fi: fisuri din torsiune (la podurile pe doua grinzi, cand calea de pe o banda este decapata, iar pe banda suprabetonata este deja calea turnata si se circula), poate fi afectat stratul de acoperire al armaturilor.

Degradarile de la intradosul placilor in consola carosabila, sau numai de sub trotuare, sau la placile carosabile din vecinatatea reazemelor, pot afecta capacitatea portanta a acestora prin reducerea zonei comprimate.

La placile carosabile din camp, degradarile de la intrados distrug stratul de acoperire al armaturilor, permit corodarea armaturii intinse scaderea ariei acestora si de aici reducerea momentului capabil.

Repararea intradosului placilor sau dalelor pe suprafete mai mari se executa prin torcretare iar pe suprafete mici prin completare locala cu beton.

Repararea prin torcretare este recomandabila atunci cand spatiul de garda este respectat si zonele reparate nu sunt supuse actiunii apei sau plutitorilor. Ea se face conform /20/ prin procedeul uscat de torcretare, respectand prescriptiile legate de materiale si conditiile tehnice impuse suprafetei suport.

Daca este necesara refacerea placilor in consola partial carosabile si de sub trotuare, pentru reparare sau largire, la demolare armaturile de rezistenta din placa existenta, cele de la fata superioara a consolei trebuie inglobate in consola noua pe o lungime de cca 30d. De asemenea in aceste cazuri se are in vedere si refacerea placilor in consola de pe zidurile intoarse.

Reparatiile locale de mai mica anvergura, mai ales cele din zona gurilor de scurgere cu tuburi de evacuare prea scurte, se cupleaza cu montarea unor prelungitoare a tuburilor de evacuare, care sa evacueze apa corect, sau chiar cu modificarea amplasamentului gurilor de scurgere.

In cazul degradarilor locale in segregarea betonului, prezenta unor cuiburi, reparatiile se pot face respectand indicatiile de la repararea degradarilor de la extradosul placii.

4.2.2 Repararea si consolidarea grinzilor prin metode clasice

Repararea grinzilor din beton armat se poate face in limitele dimensiunilor sectiunii transversale sau prin camasuire.

Repararea in limitele dimensiunilor sectiunii transversale este recomandata in /33/, atunci cand exfolierea sau detasarile de beton se constata pe cel mult 10% din suprafata sau din lungimea zonei centrale a grinzii.

Repararea fara sporirea dimensiunilor constau in:- indepartarea betonului degradat, pe o anumita adancime;- pregatirea suprafetei si refacerea acesteia cu beton pus in opera dupa

cofrare sau prin torcretare.Demolarea betonului degradat se face pe o suprafata geometrica regulata,

care depaseste zona degradata cu cca 15 cm. Adancimea pe care se executa curatirea betonului depinde de gradul de degradare si de fata pe care aceasta apare.

Fig. 4.18 Repararea grinzilor in limitele dimensiunilor sectiunii lor transversale: a) repararea fetelor verticale prin torcretare; b) repararea intradosului grinzii cu cofraj; c) repararea

intradosului grinzii prin torcretare

In fig. 4.18a este prezentata dupa /33/ repararea prin torcretare a fetei laterale a unei grinzi, degradate de apa provenita de la o gura de scurgere cu tub de evacuare fara prelungitor. In cazul repararii prin torcretare este recomandata

utilizarea unei plase metalice inglobate, fixata cu ancore de betonul sanatos si respectarea prescriptiilor din /20/. De asemenea odata cu repararea grinzii se repara si gura de scurgere, careia i se ataseaza un prelungitor, care trebui sa depaseasca cu cel putin 15 cm intradosul grinzii reparate.

In fig. 4.18b este data dupa /33/ repararea intradosului unei grinzi, cu cofraj, fara sporirea sectiunii. Se observa ca indepartarea betonului degradat se face cu degajarea armaturilor cca. 2,5 cm pentru a li se asigura acestora aderenta la betonul cu care se face repartitia. La prepararea acetuia, se utilizeaza plastifianti care-i sporesc lucrabilitatea.

Intradosul grinzii la poduri nu se repara prin torcretare (datorita pericolului pe care il reprezinta pentru acesta nivelul apelor mari si plutitorii) decat in cazul cand este asigurat spatiul de garda, fig. 4.18c.

Daca degradarile sunt atat pe fetele laterale, verticale, cat si la fata inferioara a grinzii, se executa intai reparatia fetelor verticale si apoi a celei inferioare, stratul de acoperire al armaturilor trebuind sa respecte prescriptiile din STAS 10111/2-87, date in Anexa 16.

In /24/ sunt descrise diferite tipuri de deteriorari: fisuri, deteriorari ale stratului de acoperire, deteriorari de adancime si de suprafata redusa, sau suprafata mare si procedeele de remedire injectare, betonare, torcretare, care utilizeaza materiale ca: pasta de ciment, beton, chituri epoxidice sau rasina epoxidixa.

Repararea si consolidarea prin camasuire, deci cu sporirea dimensiunilor sectiunii transversale, se face din motive estetice pe toata lungimea grinzii, cu o executie pe tronsoane si cu sprijinirea provizorie a elementului astfel incat grinda consolidata sa preia o parte cat mai mare din incarcarea totala. La stabilirea retelei betonului cu care se face camasuirea se are in vedere ca aceasta sa fie compatibila cu betonul din element, tipul de ciment sa fie corespunzator agresivitatii mediului, factorul a/c sa fie cat mai mic (lucrabilitatea urmand sa fie imbunatatita prin utilizarea unui plastifiant) si compararea adecvata. Grosimea stratului de reparatie /mi/ se recomanda sa fie de cel putin 10 cm, iar acoperirea armaturii de 5 cm.

Consolidarea grinzilor de beton armat are in vedere cresterea capacitatii lor portante la momentul incovoietor sau la forta taietoare.

Cresterea capacitatii portante la moment incovoietor se poate face prin marirea suprafetei armaturilor din zona intinsa si prin cresterea bratului de parghie al eforturilor. In fig. 4.20 sunt exemplificate astfel de consolidari.

In fig. 4.19 este prezentata repararea prin camasuire a intradosului unei grinzi.

Fig. 4.19 Repararea grinzii prin camasuire la intrados

In cazul in care la o grinda existenta se urmareste obtinerea prin consolidare a unui spor mic de capacitate portanta se poate utiliza solutia prezentata in figura 4.20a. Aceasta consta in decopertarea si degajarea armaturilor din zona intinsa astfel, ca sub armaturi sa fie asigurat un spatiu liber de cel putin 2,5 cm pentru patrunderea betonului nou la care armatura sa poata adera. Barele suplimentare, care asigura sporul de capacitate portanta, se fixeaza de cele existente prin intermediul unor cupoane de otel beton, cu diametrul egal cu cel al barelor longitudinale si de lungime 10d, pozitionate in lung la distante de 50 … 100 cm, cu rol de distantieri.

Fig. 4.20 Consolidarea grinzii solicitare la incovoiere prin camasuire la intrados: a) cu bare suplimentare legate cu cupoane; b) cu carcase suplimentare

In cazul consolidarii la incovoiere a grinzii, cand se urmareste obtinerea unui spor de capacitate portanta mai mare, este necesara o crestere mai importanta a bratului de parghie, deci si a inaltimii grinzii. Armaturile longitudinale suplimentare se aduc intr-o carcasa ai carei etrieri se indoiesc si se trec peste barele longitudinale existente. Cupoanele de legatura pot sa aiba forma din figura 4.20b. Ele se sudeaza de barele longitudinale existente inainte de aducerea carcasei suplimentare si servesc ca distantieri. Cupoanele de legatura impreuna cu etrieri servesc la legarea carcasei suplimentare de armatura existenta.

In fig. 4.21 este prezentata consolidarea unei grinzi din beton armat la incovoiere si la forta taietoare. Consolidarea se realizeaza prin camasuire, utilizand armaturi suplimentare longitudinale pentru incovoiere si etrieri ancorati la partea superioara in suprabetonare (eventual in betonul de panta sau in santuri realizate in placa existenta), pentru forta taietoare.

Daca se doreste repararea unei grinzi degradata atat pe fetele verticale cat si pe fata inferioara, sau cand se urmareste cresterea capacitatii portante la incovoiere si la forta taietoare, este necesara camasuirea pe trei laturi. O parte a etrierilor suplimentari, cei care impreuna cu cei existenti sunt suficienti pentru preluarea fortei taietoare, trec prin orificii practicate in placa si se ancoreaza la partea superioara a acesteia, iar intre acestia se dispun etrieri neancorati. Pe fetele laterale ale grinzilor se dispun bare de montaj conform prescriptiilor din /17/, sau rezultate din calculul la torsiune, daca este cazul.

Fig. 4.21 Consolidarea grinzii solicitate la incovoiere cu forta taietoare prin camasuire pe trei laturi si suprabetonare

Degradarile care apar la capetele grinzilor principale din beton armat ale podurilor, pe zona considerata in /33/ ca avand lungimea de doua ori mai mare decat grosimea tablierului (vezi fig. 4.11), sunt de tipul: exfolieri, coroziuni ale betonului si armaturii, desprinderi de beton. Degradarile sunt datorate apei pluviale care patrunde prin dispozitivele de acoperire a rosturilor, care si-au pierdut etanseitatea (datorita sarii utilizarii la dezghetare, a lipsei de circulatie a aerului in rost, sau a varstei dispozitivului) si care se prelinge pe capetele tablierului.

Daca aceste degradari afecteaza mai mult de 15% din suprafata zonei de capat, sau reduc cu mai mult de 15 % sectiunea de capat a grinzii in /33/ se recomanda repararea sau consolidarea zonei prin camasuire. Zona de capat este o zona mai sensibila, aici fiind ancorate barele longitudinale (care preiau intinderile din camp) si a caror inglobare nu trebuie deranjata. Pentru evitarea decopertarii acestor armaturi se recomanda curatarea betonului degradat prin sablare. Cresterea sectiunii prin camasuire protejeaza barele de rezistenta.

Repararea prin camasuire a capatului de grinda se face dupa /33/ pe o lungime egala cu circa (1,5 – 2,0)h, unde cu h s-a notat inaltimea grinzii. Fixarea plaselor de armatura din camasuire se face cu ancore. Aceasta interventie se cupleaza cu repararea sau inlocuirea dispozitivului de acoperire a rostului. In fig. 4.22 este prezentat modul de realizare al unei astfel de reparatii.

Fig. 4.22 Repararea capatului grinzii principale din beton armat

Antretoazele de capat din beton armat, situate si ele in vecinatatea rosturilor de dilatatie, fig. 4.23, sunt expuse la aceleasi degradari ca si capetele grinzilor principale.

Daca se constata coroziunea betonului, exfolierea, detasarea acestuia si coroziunea armaturii pe mai mult decat 30% din suprafata, sau din lungimea antretoazei, sau daca sectiunea este redusa cu mai mult de 30 %, antretoaza trebuie refacuta. In fig. 4.23 este prezentata dupa /33/ o portiune din elevatia culeii cu antretoaza care se demoleaza, o sectiune prin aceasta si o sectiune prin antretoaza reparata, inclusiv zonele aferente. Metodologia de reparare a antretoazei, preluata din /33/, presupune urmatoarele etape:

- demolarea coronamentului zidului de garda, in vederea asigurarii accesului la antretoaza de capat;

- executarea unui sant, de cca 5 cm latime si de cca 1,5 … 2 cm adancime, in grinzile principale monolite din beton armat, sant care urmareste conturul antretoazei, pentru a preveni eventualele detasari ale betonului de pe fetele laterale ale grinzilor principale, la demolarea antretoazei degradate;

- demolarea antretoazei, inclusiv a placii de pe partea superioara a acesteia pe cca 20 cm, cu pastrarea armaturilor longitudinale din antretoaze (care trec prin grinzile principale), pe cel putin 60 cm pentru a le lega de armatura noua din antretoaze refacuta;

- cofrarea, armarea zonei si turnarea betonului, cu realizarea si a umerilor pentru montarea dispozitivului de acoperire a rostului.

Repararea grinzilor de beton precomprimat este necesara dupa /33/ cand se constata o detansare a betonului si expunerea armaturilor de precomprimare la corosiune, sau cand se constata o exfoliere sau detasare pe mai mult de 15% din suprafata sau din lungimea zonei de capat sau din mijlocul grinzii. Zona de capat a grinzii se considera egala cu de doua ori grosimea tablierului.

Metodele de reparare recomandate in /33/, sunt cele care se executa in limitele sectiunii, cu cofraj sau mai rar prin torcretare. Indiferent de modul de reparare abordat se recomanda curatarea zonei degradate prin sablare, utilizarea unei plase metalice, fixata de betonul existent cu ancore si inglobate in betonul

de reparatie. In cazul toroanelor, sau a cablurilor aparute corodate, este obligatorie curatarea acestora cu perie de sarma pana la inlaturarea ruginii.

Fig. 4.23 Repararea antretoazei de capat

In fig. 4.24 este prezentata repararea grinzilor de beton precomprimat.Daca reparatia se face prin torcretare si grinda viaductului, pasajului sau

podului de incrucisare are degradari atat pe fetele verticale cat si la intrados, torcretarea se recomanda in /33/ sa se faca in doua etape. In prima etapa se cofreaza intradosul grinzii si se repara suprafetele verticale, dupa care urmeaza montarea cofrajelor laterale si torcretarea intradosului grinzii.

In cazul grinzilor marginale, care sunt expuse actiunii apei pluviale si a starii pentru topirea ghetii sau a zapezii de pe cale, pe langa operatia de torcretare se utilizeaza si o impermeabilizare a suprafetei de beton expuse.

Pentru degradari mai grave, este necesara adoptarea unei solutii de reparare specifice, elaborata de catre un specialist.

Repararea grinzilor casetate, care pot fi din beton armat sau precomprimat, se face cu metodele de reparare expuse deja la grinzi si la placi.

Fig. 4.24 Repararea grinzilor din beton precomprimat

4.2.3 Repararea si consolidarea grinzilor prin precomprimare aditionala

Ideea de reparare a structurilor prin precomprimare nu este noua, ea a fost utilizata inca de la inceputul dezvoltarii tehnologiei betonului precomprimat. In anul 1936 Eugene Freyssinet consolideaza prin precomprimare, gara maritima Le Havre.

Precomprimarea este utilizata curent la consolidarea unor lucrari in Franta incepand din anul 1970 si ea este considerata ca o operatie suplimentara, aditionala in raport cu conceptia initiala, iar armatura utilizata in acest caz se numeste armatura aditionala.

Introducerea precomprimarii aditionale la reparatii necesitata in primul rand cunoasterea efectului pe care urmarim sa-l obtinem prin precomprimare. Astfel, in cazul unui tirant fisurat, este suficienta pentru remediere introducerea unui efort de compresiune cu ajutorul unei armaturi postintinse, dispusa in centrul de greutate al sectiunii si ancorata corespunzator. In cazul unei grinzi simplu rezemate, de inaltime constanta, solicitata la incovoiere, poate fi suficienta dispunerea excentrica a cablului rectiliniu, spre zona intinsa a grinzii, ca prin aceasta sa se introduca pe langa efortul de compresiune si un moment incovoietor constant in lungul grinzii. Daca se doreste cresterea eficientei

precomprimarii, traseul cablului se realizeaza poligonal sau curbiliniu ca momentul incovoietor dat de sarcinile gravitationale. In cazul grinzilor continue amplasarea armaturii se studiaza in functie de variatia inaltimii grinzii, ea putand fi amplasata numai local, pe reazeme, rectilinie sau cu traseu poligonal sau curb.

Introducerea precomprimarii aditionale in consolidarea grinzilor a necesitat rezolvarea de catre ingineri a urmatoarelor probleme:

- concentrarea si realizarea unor piese de ancorare si de deviere a cablurilor aditionale;

- stabilirea locului optim de amplsare al pieselor de ancorare sau deviere pe element, in sensul obtinerii unui maxim de eficienta al precomprimarii si a unor efecte locale defavorabile, minime;

- stabilirea modului de fixare a pieselor ajutatoare de elementele structurii de rezistenta;

- gasirea preselor de tensionare adecvate spatiilor disponibile;- gasirea modalitatilor de protejare a armaturilor aditionale, care sa

permita reluarea in timp a operatiilor de tensionare;- gasirea modalitatilor de urmarire in timp a marimii fortelor de

precomprimare.Alegerea unei solutii de reparare sau de consolidare prin precomprimare

aditionala a podului presupune cunoasterea urmatoarelor aspecte legate de lucrare:

- obiectivul urmarit (repararea sau consolidarea unui element degradat, schimbarea clasei de incarcare a podului, largirea partii carosabile, etc.);

- tipul de structura si releveul lucrarii;- vechimea podului, in scopul identificarii metodei de calcul utilizata la

proiectare;- starea tehnica a lucrarii;- calitatea betonului din lucrare, pozitia armaturilor pasive, mai ales in

zonele de fixare a pieselor ajutatoare.Consolidarea prin precomprimare aditionala a suprastructurilor de poduri

poate rezolva urmatoarele aspecte:- cresterea capacitatii portante la incovoiere;- cresterea capacitatii portante la forta taietoare;- imbunatatirea asigurarii antiseismice a suprastructurilor si a fixarii

acestora impotriva ridicarii.

4.2.3.1 Consolidari prin precomprilare aditionala pentru sporirea capacitatii portante la incovoiere

In cazul elementelor de pod cu capacitati portante la incovoiere insuficiente, datorata schimbarii clasei de incarcare a podului prin trecerea lui din administrarea drumurilor judetene in cea a drumurilor nationale, sau pur si simplu cauzata de cresterea traficului fata de momentul proiectarii, sporirea

capacitatii portante se poate face prin precomprimare aditionala. De asemenea grinzile din beton armat cu fisuri la intrados normale pe axa elementului, avand valori peste cele recomandate ca admisibile la exploatare sau in conditii de anticipare a cresterii incarcarilor, grinzile pot fi si ele consolidate in vederea cresterii capacitatii lor portante prin precomprimare aditionala.

Precomprimarea longitudinala aditionala, introduce compresiuni in zonele cu intinderi importante. Parametrii care influienteaza eficienta precomprimarii aditionale sunt: traseul armaturilor pretensionate aditionale, dispozitivele de ancorare si de deviere si modul de fixare al acestora.

Traseul armaturilor utilizate la precomprimare aditionala poate fi mult simplificat in raport cu cel al cablurilor inglobate in beton. El poate sa fie ales pentru compensarea incovoierii, fig. 4.35, si/sau a fortei taietoare, fig. 4.26, /117/. Devierea cablurilor este asigurata de elemente special gandite in acest scop sau de elemente ale structurii existente.

Traseul armaturilor poate sa fie rectiliniu sau poligonal.Traseul rectiliniu, fig. 4.25 are pe langa avantajul de a fi usor de realizat si

pe acela de a conduce la pierderi de tensiune din frecare foarte mici, dar efectul precomprimarii asupra capacitatii portante la incovoiere al grinzii este moderat, armatura de precomprimare aditionala neurmarind zonele intinse, iar asupra capacitatii portante la forta taietoare este neglijabil /112/.

Fig. 4.25 Traseul rectiliniu al armaturilor aditionale:a) armatura de precomprimare dispusa centric; b) armatura de precomprimare dispusa

excentric; c) excentricitate variabila obtinuta prin variatia sectiunii

Traseul poligonal al cablurilor, fig. 4.26 poate fi ales astfel incat sa se suprapuna cat mai fidel peste diagrama infasuratoare de momente permitand astfel cresterea capacitatii portante atat la incovoiere cat si la forta taietoare. Realizarea traseului este dificila datorita necesitatii introducerii unor piese numite deviatori, care conduc la cresterea pierderilor de tensiune din frecare. Marimea pirderilor de tensiune din frecare la deflectarea cablurilor se determina experimental.

Fig. 4.26 Traseul poligonal al armaturilor aditionale: a) la grinzi simplu rezemate cu sectiune constanta; b) la grinzi continue cu sectiune variabila

Dispozitivele de ancorare a armaturilor aditionale de precomprimare pot fi amplasate astfel:

- direct pe structuea existenta;- pe elemente anexate structurii ca: masive de capat, masive de ancorare

intermediare, blocuri de ancorare anexate.Plasarea dispozitevelor de ancorare direct pe elementele structurii, fig.

4.27 este posibila numai in cazul in care pozitia antretoazelor si rezistenta acestora corespunde traseului ales, optim ca eficienta.

Fig. 4.27 Dispozitive de ancorare plasate pe elementele structurii

In fig. 4.28 este prezenta ancorarea armaturii de precomprimare aditionala pe un masiv de beton dispus la extremitatea tablierului. Aceasta solutie necesita demolarea zidului de garda si a dispozitivelor de acoperire a rosturilor, iar lungimea armaturilor creste. Transmiterea fortei de precomprimare grinzilor se face insa uniform /143/.

Fig. 4.28 Ancorarea armaturii de precomprimare aditionale pe un masiv de beton dispus la extremitatea tablierului

In fig. 4.29 este exemplificata dupa /112/ o ancorare intr-un masiv intermediar de tip antretoaza.

Fig. 4.29 Ancorarea armaturii de precomprimare aditionale in masiv intermediar de tip antretoaza

Blocurile de ancorare anexate se utilizeaza cand una de consolidare este de lungime limitata, cand armatura nu poate fi prinsa in zona de capat a podului, sau cand fiind o succesiune de deschideri independente, armatura de precomprimare aditionala trebuie ancorata in deschidere.

Blocurile de ancorare se fixeaza pe structura existenta in zonele comprimate, sau in vecinatatea intersectiilor dintre pereti si antretoaze unde rigiditatea este mai mare, fiind dispuse daca este posibil de o parte si de alta a peretelui fig. 4.30. Fixarea acestora se face cu ajutorul unor bare scurte, din otel de acelasi tip cu cel din suruburile de inalta rezistenta.

Fig. 4.30 Blocuri de ancorare anexate: a) de peretele casetei; b) de inima grinzii

Blocurile de ancorare pot fi clasificate dupa modul de realizare astfel: turnate monolit, prefabricate sau metalice.

Deviatorii sunt piesele ajutatoare care permit modificarea traseului armaturii aditionale si ei pot fi constituiti din:

- elemete ale structurii existente,- blocuri de deviere anexate structurii de rezistenta

Utilizarea pentru devierea cablurilor a unor elemente ale structurii ca: antretoaze, diafragme de separare sau pereti, este posibila numai pozitia acestora in lungul grinzii corespunzatoare punctelor de schimbare a traseului armaturii aditionale si daca rezistenta acestor elemente este suficienta pentru preluarea fortelor care apar, fig. 4.31a.

Daca nu exista antretoaze sau montanti utilizabili pentru devierea cablurilor se pot realiza deviatori de tip montant sau antretoaza din beton armat, sau metalici.

In fig. 4.31b este prezentat modul de realizare al unui deviator din beton armat, turnat printr-un cos de turnare practicat in placa superioara a casetei, /1a/. Figurarea deviatorului de peretii casetei se face cu ancore, iar trecerea cablului si asigurarea pantelor se face cu piese speciale, inglobate, care asigura schimbarea de traseu a cablurilor.

Fig. 4.31 Deviatori de tip montant sau antretoaza: a) antretoaze existente sau realizate special pentru devierea cablurilor pretensionate; b) montanti sau antretoaze turnate la fata locului

Deviatorii care se anexeaza structurii se pot executa din blocuri de beton armat, sau metal. Fixarea acestora se face cu bare scurte pretensionate.

Prinderea de structura a blocurilor de ancorare si a deviatorilor in cazul utilizarii unor materiale romanesti se face cu bare scurte din otel 41 MOC 11, acelasi otel ca cel al surubului IP (imbinare prin pretensionare) /106/. Ele au filetul realizat prin rolare (deformare plastica).

Piulitele si saibele corespunzatoare acestor bare se realizeaza din otelurile prevazute de STAS 8796/1,2 – 80, piulite IP si STAS 8796/3 – 89, saibe IP.

Caracteristicile generale de calitate la imbinarile prin pretensionare sunt conform STAS 8796/4 – 80:

- Rezistenta de rupere la tractiune Rm = min 1000 N/mm2

max 1200 N/mm2

- Limita conventionala de curgere Rp = min 900 N/mm2

max 1080 N/mm2

- Alungirea la rupere A5 = min 9 %- Duritatea Brinell HB = min 305

max 365- Rezilienta KCU2 min 7 daJ/cm2

Fixarea blocurilor de ancorare, calculul si alcatuirea acestora presupune:

Verificarea prinderii blocurilor de ancorare de structura la starea limita de stabilitate a pozitiei, la lunecare /106.

Relatia fundamentala de verificare a fixarii blocului de ancorare actionat de forta de precomprimare aditionala longitudinala este:

PL < µ PT

In care s-a notat cu:PL – forta de precomprimare aditionala longitudinala;PT – forta de precomprimare transversala, care fixeaza blocul de ancoraje de structura;µ - coeficient de frecare.

Se stabileste marimea fortei de precomprimare aditionale longitudinale PL, in functie de momentul incovoietor maxim pe care dorim sa il compensam. Dupa cunoasterea valorii fortei de precomprimare aditionale PL, se determina aria armaturii pretensionate Ap care este necesara pentru introducerea efortului dorit. Valoarea efortului unitar de control σpk se alege dupa recomandarile STAS 10111/2-87 si dupa STAS 6482/2,3,4 intre limitele:

σpk = 0,90· Rp0,2

σpk = 0,70· Rp

Forta de precomprimare longitudinala PL are dupa /106/ expresia:

PL =AP · σpk

Stabilirea marimii fortei de precomprimare transversala PT necesara fixarii blocului de ancoraj, din relatia fundamentala, stiind ca forta de frecare ce poate sa apara pe suprafata de contact a blocului de ancoraj cu elemenul pe care reazema este data de produsul µ· RT.

Pentru verificarea prinderii blocurilor de ancorare de structura la starea limita de stabilitate a pozitiei, la lunecare, mai trebuie trebuiesc precizate dupa /106/ urmatoarele:

- Coeficientul actiunii fortei de precomprimare, considerata ca actiune permanenta este n = 1. Se cunoaste ca la capatul in starile limita, coeficientii actiunilor – forte de precomprimare sunt inclusi in relatiile de calcul. Astfel la evaluarea fortelor de precomprimare longitudinala sau transversale, prin analogie cu verificarea in starea limita de rezistenta la transfer se vor introduce in relatiile de verificare coeficientii n = 1,1 sau n = 0,9 astfel, incat fortele de precomprimare sa rezulte cu valorile cele mai defavorabile. Cresterea sau reducerea fortei de precomprimare cu 10% poate sa apara datorita abaterilor valorii efortului introdus de catre presele de pretensionare. Situatia cea mai defavorabila rezulta cand forta de precomprimare longitudinala este cu 10% mai mare, iar forta de precomprimare transversala este cu 10% mai mica.

- Pierderile de tensiune din barele scurte de fixare a blocului de ancorare se aprecizeaza a fi de cca 30%, in lipsa unor experimentari speciale, ele aparand mai ales din strivirea filetului barelor.

- Pentru coeficientul conditiilor de lucru la lunecare se propune valoarea de 0,75 ca in cazul solicitarilor celor mai defavorabile, cele de intindere centrica sau excentrica a elementelor precomprimare.

Forta de precomprimare transversala PT este data in /106/ de relatia:

PT = nr · Apt · σpk

in care s-a notat cu:nr – numarul barelor scurte,Apt – aria unei armaturi transversale de prindere a blocului de ancorare,σpk – efortul unitar de control.

Tinand seama de cele de mai sus relatia de verificare este:

1,1PL ≤ µ · 0,75 · 0,9 · 0,7 · PT

de unde rezulta:PT ≥ (2,33/µ)PL

Valorile coeficientilor de frecare µ precizate dupa rezultatele obtinute la Laboratorul Central de Poduri si Sosele Paris sunt dupa cum urmeaza:- blocurile de ancorare turnate monolit, dupa curatirea ingrijita a betonului existent pana la nivelul armaturilor µ = 1,00- blocuri de ancorare turnate monolit, dupa curatirea betonului existent µ = 0,75- blocuri de ancorare prefabricate din beton asezate pe un strat de rasina expodica µ = 0,50- blocuri de ancorare din otel, cu suprafata de contact striata asezate pe un beton proaspat µ = 0,45

- blocuri de ancorare din otel cu suprafata de contact striat asezate printr-un strat de rasina sau mortar de poza pe betonul vechi µ = 0,37

In functie de marimea fortei de precomprimare transversala PT se alege tipul de armatura, numarul barelor si ancorajelor necesare.

Alegerea dimensiunilor geometrice ale blocurilor de ancorare se face astfel incat:- sa permita tensionarea si ancorarea cablurilor de precomprimare longitudinala;- sa permita tensionarea si ancorarea barelor scurte de precomprimare transversala;- sa nu depaseasca rezistenta de calcul la compresiune, pe zona de contact bloc de ancorare inima grinda, a betonului celui mai slab.

Verificarea blocurilor de ancorare se face:- la compresiune locala sub placile de repartitie ale armaturilor transversale si la despicare,- verificarea la incovoiere.

Sectiunea de contact va fi verificata la lunecare si la compresiune cu incovoiere

Utilajele de tensionare a barelor de fixare transversala uzuale la noi sunt presele cu gol central, iar ancorarea barelor se realizeaza cu saibe, piulite si contra piulite.

Presele cu gol central trebuie dotare cu un dispozitiv de prelungire a barei si de blocare la presa, pentru a evita prelungirea tuturor barelor de pretensionare transversala. Dispozitivul refolosibil este prevazut cu un filet interior ce prinde capatul barei prin insurubare dupa montarea saibei si a piulitei. Utilizarea presei cu gol central necesita si un dispozitiv de tip scaun, care sa permita accesul pentru strangerea si blocarea piulitelor la terminare operatiunilor de tensionare. Masurarea alungirii barei in timpul tensionarii este obligatorie.

Protectia armaturii se face prin teci, in care cablurile sau barele se introduc si prin veseline, unsori sau parafina

Ansamblul elementelor de protectie trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte de calitate:

- sa fie impermeabile;- sa aiba rezistenta mecanica suficienta,- sa nu fie casante in intervalul de temperatura 20 -70 °C,- sa aiba stabilitate chimica,- sa nu reactioneze cu materiale cu care vin in contact, armaturi, beton.

Tecile se executa din otel sau material plastic, alegerea fiind dictata de traseul armaturilor. Aceste materiale sunt rezistente, durabile si nu reactioneaza chimic cu cimentul, armatura sau unsoarea. Tecile din material plastic pot sa fie realizate din:

- polietilena de inalta densitate, care este mai flexibila la temperaturi scazute,

- polipropilena, care este mai stabila la temperaturi inalte.

Protectia armaturii cu unsori se face industrializat, pe santier ramanand sa se realizeze doar protectia pieselor de cuplare si a ancorajelor. Criteriile de calitate ale unsorilor sunt: punctul de topire, ionii solubili in apa, separatia uleilui, stabilitatea la coroziune si la oxidare. La noi se utilizeaza produsele tip AR 100 si AR12, fabricate la Combinatul Chimic Teleajen.

AR100 sunt unsori consistente pe baza de sapun de calciu, cu aditivi anti rugina. Ele se aplica la temperatura mediului ambiant si au consistenta vartoasa.

AR12 este un produc fluid preparat din ulei mineral si parafina, aditivi antirugina si solvent petroleic.

4.2.3.2 Precomprimarea aditionala pentru sporirea capacitatii portante la forta taietoare

Consolidarea in vederea sporirii capacitatii portante la forta taietoare se face:

- cu etrieri activi,- cu armatura aditionala avand un traseu poligonal,- cu o combinatie intre cele doua.

Etrierii activi se realizeaza din bare, sau din toroane si se dispun in interiorul unui canal forat pe toata inaltimea peretelui, sau a inimii, fig. 4.32a, sau in vecinatatea inimii si se ancoreaza in talpi, ca in fig. 4.31b,c. Dezavantajul primei solutii il constituie dificultatea mare de realizare practica (detalii in fig. 4.33), iar a celei de a doua solutii introducerea unei incovoieri parazite in inima grinzii, fig. 4.32b.

Solutia recomandata este cea din fig. 4.32c, la care etrierii activi sunt dispusi de o parte si alta a inimii, fiind ancorati la parte inferioara intr-o traversa metalica ce reazema pe beton in dreptul planului median al parapetului casetei. Dezavantajul acestei solutii consta in necesitatea lucrarilor de intretinere, vopsirea traversei metalice, la care accesul poate fi dificil.

Fig. 4.32 Moduri de dispunere a etrierilor activi

In toate variantele din fig. 4.32, barele au un ancoraj la fata superioara a placii, care este susceptibil de a fi corodat in perioada de executie si in zona caruia apa poate patrunde in teaca.

Ancorajul de la intrados, de obicei pasiv, trebuie sa fie si el protejat impotriva coroziunii.

In cazul utilizarii armaturii aditionale longitudinale cu traseu poligonal, obtinut prin devierea barelor sau cablelor, traseul cablajului se alege in functie de grosimea peretilor longitudinali ai casetei, fie ca este vorba de o lucrare noua, fie de o consolidare.

In cazul unor pereti longitudinali grosi care preiau forta taietoare, este suficient un numar mai mic de antretoaze de deviere. In cazul unor pereti subtiri, numarul elementelor de deviere trebuie sa fie mai mare.

Fig. 4.33 Detalii etrieri activi dispusi pe inaltimea inimii, intr-un canal forat

Fig. 4.34 Imbunatatirea capacitatii portante prin cresterea numarului cablurilor (b) sau a numarului de antretoaze si realizarea unui traseu pseudo-parabolic (c)

In /143/ sunt exemplificate solutii de limitare a fortei taietoare si a lunecarii prin modul de dispunere al cablurilor la o grinda cu sectiune constanta. In figura 4.43 este prezentata reducerea fortei taietoare in cazul a doua antretoaze de deviere in comparatie cu reducerea mai eficienta a fortei taietoare in cazul dispunerii in evantai sau la utilizarea mai multor antretoaze de deviere.

In cazul utilizarii armaturii aditionale longitudinale cu traseu poligonal, barele inclinate introduc compresiuni in beton inchizand fisurile inclinate.

In cazul precomprimarii exterioare eforturile din cablu sunt usor de determinat, deoarece se cunoaste: efortul de tensionare, traseul cablului prin deviator (deci pierderile de tensiune prin frecarea care se produce pe zona de deviere), rezultand tensiunea din cablu la iesirea din deviator. Efortul rezultat produs de fiecare deviatie se obtine prin compunerea vectoriala a tensiunilor de intrare si de iesire din elementul de deviere, fig. 4.35, /143/.

Fig. 4.35 Definirea eforturilor in ancoraje si a eforturilor concentrate de deviere la cablurile aditionale

4.2.4 Repararea si consolidarea elevatiilor si peretilor

Repararea suprafetelor verticale ale elevatiilor si peretilor se executa in functie de gravitatea si de marimea suprafetei degradate, in doua moduri: in limitele sectiunii existente fara sporirea dimensiunilor, sau cu sporirea dimensiunilor.

4.2.4.1 Repararea suprafetelor verticale in limitele sectiunii existente

Repararea suprafetelor verticale fara sporirea dimensiunilor elementului, la elevatiile care prezinta degradari de tipul delaminari si desprinderi ale betonului, se face cu cofraj sau prin torcretare. Torcretarea este recomandata

/31/, numai la elevatiile care nu sunt supuse actiunii apei, sarii si inghet – dezghetului repetat.

In ambele cazuri reparatia consta din:a. indepartarea betonului degradatb. pregatirea suprafetei si refacerea zonei

In cazul utilizarii cofrajelor, cele doua etape ale repararii contin urmatoarele activitati:

a. Indepartarea betonului degradat, prin lovire cu ciocanul de zidarie, sau prin spargere cu spitul, dupa /miCanada/ se face:- De pe o suprafata avand un contur mai mare cu cel putin 15 cm decat conturul zonei real degradate;- In cazul unor suprafete de reparat situate la distante mai mici decat 60 cm se recomanda integrarea celor doua suprafete vecine intr-o singura reparatie;- Pe o adancime de cel putin 10 cm, dar pana la betonul sanatos si cu respectarea integritatii elementului de reparat;- Daca elevatia este armata, armatura se degajeaza spre interior pe o adancime de cel putin 2,5 cm sub aceasta, pentru a permite aderenta armaturii la masa betonului de reparare.

b. Pregatirea suprafetei si refacerea zonei cuprinde urmatoarele etape:- Curatarea armaturii de rugina si a suprafetei betonului de portiunile degradate, corodate, sau cu granule detasabile, cu nisip sau jet de apa sub presiune;- Suplimentarea armaturii atunci cand cea existenta este corodata sau a fost degradata la demolarea betonului de reparat pe mai mult de 30% din suprafata si asigurarea respectarii stratului de acoperire al armaturii de 5 cm si ancorarea acestor armaturi, conform prescriptiilor din /16/;- Fixarea armaturii suplimentare cu ancore de diametrul mai mare decat Ø12mm, introduse cel putin 20 cm in betonul sanatos si fiind dispuse la cca 60 cm distanta in doua directii, ancorele pot sau nu sa serveasca si la fixarea cofrajului;- Fixarea cofrajelor astfel, ca suprafata repetata sa se gaseasca in acelasi plan cu cea existenta;- Dispunerea gaurilor lasate in cofraj pentru betonare va fi astfel aleasa incat:

- pe verticala turnarea sa se faca de la o inaltime mai mica de 1,20 m, pentru a impiedica segregarea betonului;- distanta pe orizontala dintre gaurile de turnare sa fie mai mica de 2,00 m de la elevatiile culeilor, a pilelor sau la stalpii de dimensiuni mari ai pasajelor sau viaductelor,- in cazul stalpilor de dimensiuni mici, la care reparatia este pe contur golurile de turnare vor fi dispuse pe doua fete opuse;

- Curatarea cofrajului;- Umezirea suprafetei betonului care va fi in contact cu betonul proaspat;- Punerea in opera a betonului de reparare manual, sau cu pompa de beton;

- Pentru limitarea fisurilor din contractie de la intarirea betonului, la turnarea sub temperaturi ridicate, betonul suprafetei verticae repetate se umezeste cu un furtun dispus la partea superioara a cofrajului astfel incat apa sa se infiltreze intre beton si cofraj;- Scoaterea cofrajului, umplerea golurilor masate de tirantii de fixare ai cofrajului, la golurile de turnare si indepartarea bavurilor de beton de pe suprafata reparata.

In fig. 4.36 este prezentata o astfel de reparatie.

Fig. 4.36 Repararea suprafetelor verticale in limitele sectiunii

Repararea prin torcretare se utilizeaza atunci cand elementul nu este supus actiunii permanente a apei, sau inghet dezghetului repetat, cand betonul din acesta este de buna calitate si cand degradarea este pe o adancime nu prea mare, sau cand cofrajele ar fi greu de realizat.

Daca repararea se face cu beton torcretat, se vor respecta recomandarile din Instructiunile C 130 – 78. Curatarea suprafetei se face prin indepartarea zonelor degradate prin sablare, buceardare sau periere cu perii de sarma, urmata de o spalare cu apa sub presiune si suflare cu jet de aer comprimat.

Operatiunea de torcretare se executa numai dupa zvantarea suprafetei suport. Torcretarea pe suprafete verticale se recomanda sa se aplice de jos in sus si ea se executa in cel putin doua straturi, primul strat reprezentand o amorsa, cu rol de a asigura o aderenta mai buna si reducere a materialului ricosat. Stratul al doilea se aplica imediat dupa terminarea executarii amorsei. Grosimea straturilor de mortar care se aplica variaza de la 1…3 cm, iar a celor de beton de la 2…5 cm. La aplicarea mai multor straturi, stratul urmator de torcret se aplica inainte de sfarsitul prizei cimentului din stratul anterior. Armarea stratului de torcret se face cu plase flotante, care se aplica in timpul torcretarii, pe masura executatii lucrarilor /20/. In cazul in care sunt prevazute mai multe straturi de armatura se recomanda ca primul strat de torcret sa acopere in intregime plasa de armare cea mai apropiata de stratul support.

4.2.4.2 Repararea prin camasuire

Repararea prin camasuire, cu sporirea dimensiunilor se recomanda in zonele supuse actiunii apei, sarii si inghet-dezghetului, repetat, in zonele cu degradari de tipul dezghetarii betonului, a exfolierilor, a desprinderilor de beton si in zonele cu armatura corodata pe suprafete mari, /33/. Ea este utilzata independent de calitatea betonului din elementul de reparat si consta in transmiterea incarcarii adusa de camasuire prin forfecarea ancorelor metalice care leaga betonul din element de betonul camasuirii.

Fig. 4.37 Repararea suprafetelor verticale prin camasuire

Ca si in cazul repararii in limitele sectiunii existente, repararea prin camasuire se face in doua etape care cuprind:

a. inlaturarea betonului degradat;b. curatirea suprafetei si acoperirea acesteia cu un strat de beton ancorat de

element.Repararea prin camasuire presupune urmatoarele precizari suplimenare

fata de recomandarile precizate in paragrafele 4.2.1 si 4.2.2 :- grosimea stratului de beton de reparatie se recomanda in /33/ sa fie de 10 – 20 cm, tinand seama ca grosimea stratului de acoperire al armaturii este de 5 cm,- montarea cofrajului trebuie sa asigure etanseitatea, posibilitatea de patrundere a vibratorului si depasirea cu 10 … 15 cm a marginii superioare a zonei de remediere,- ancorele utilizate la fixarea armaturii si ca tiranti de cofraj, daca au diametrul Φ mai mare de 12 mm, se introduc in gauri care sa le permita o ancorare de 30 Φ si se fixeaza in acestea cu mortar, sau cu rasina epoxidica.

Exemple de camasuire sunt date in fig. 4.37.

4.2.4.3 Repararea prin impermeabilizarea suprafetelor

Repararea prin impermeabilizare este utilizata in cazul unor degradari de tip coscovire, dezagregare, exfoliere, dizlocari de beton, sau fisurare din contractie a acestuia. Ea consta in pulverizarea pe suprafata betonului, curatat in prealabil prin sablare pentru indepartarea degradarilor, a unor substante de protectie care sa incetineasca degradarea.

4.2.5 Repararea culeilor

Elementele unei culei, susceptibile la degradare, sunt: elevatia, zidurile intoarse, zidurile de garda si bancheta cuzinetilor. Degradarile care pot sa intervina la acestea in cursul exploatarii sunt: dezagregarea, coroziunea

armaturilor cu patarea betonului din zonele limitrofe, exfolierea, fisurarea si dislocarea betonului si decopertarea armaturilor la elementele armate, fisurarea prin cresterea eforturilor sectionale, fisurarea din tasarea diferita a terenului de fundare, s.a.

Modalitatile de reparare si situatiile in care acestea se aplica, dupa /33/ sunt:- Repararea in limitele sectiunii transversale, cu cofraje fara camasuire, atunci cand dislocarea betonului este pe mai putin de 10% din suprafata nesupusa permanent actiunii apei,- Repararea cu cofraje si camasuire atunci cand degradarea este pe mai mult de 20 % de pe suprafata imersata sau nu, sau de pe 40 % din suprafata banchetei cuzinetilor, a zidurilor intoarse, sau a aripilor.

Fig. 4.38 Repararea culeii prin camasuire a zidului frontal

In /33/ sunt facute urmatoarele recomandari, care au in vedere ambele metode de reparare:- Repararea cu cofraj fara camasuire are ca alternativa repararea prin torcretare in cazul lucrarilor de avengura, la pasaje sau poduri de incrucisare, atunci cand realizarea cofrajului este complexa sau costisitoare.- Daca repararea elevatiei culeii se face prin camasuire pe o inaltime limitata, fig. 4.38, este indicat ca ea sa se efectueze pe toata latimea elevatiei si pe zidurile intoarse in scopul reducerii efectului estetic nefavorabil creat de reparatie. In figura sunt precizate si grosimile recomandate pentru camasuire, modul de fixare al armaturii din camasuire de betonul existent, stratul de

acoperire al armaturii din camasuire, nivelul minim de acoperire cu terenul natural al camasuirii, de cca 30 cm pe parapetul elevatiei si necesitatea de a opri reparatia de pe zidul intors astfel incat umplutura din spatele culeii sa nu fie periclitata.- Daca repararea se refera la zidurile intoarse, grosimea recomandata pentru camasuire este tot de 15 – 20 cm, iar plasa de armare se fixeaza tot prin ancorare de betonul existent, ea se ancoreaza in mod obligatoriu cu cel putin 1,00 m pe parapetul elevatiei. Inaltimea minima de protectie cu terenul natural, de 30 cm.- Daca repararea prin camasuire se refera la bancheta cuzinetilor, se recomanda ca aceasta sa treaca pe partile laterale cu cel putin 30 cm peste zidul de garda. De asemenea repararea se va extinde si la suprafata orizontala a banchetei cuzinetilor, asigurandu-se panta de cel putin 2 % necesara scurgerii apelor si cate un spatiu de 10 cm de o parte si de alta a grinzilor.

Fig. 4.39 Repararea culeii fisurate din tasare

Repararea elevatiei culeei, in cazul unei tasari diferite a capetelor acesteia, pusa in evidenta de prezenta unei fisuri verticale importante, deja stabilizate, fig. 4.39, se face in planul parametrului zidului frontal, prin legarea celor doua parti deplasate ale acestuia cu armaturi orizontale. Armaturile se dispun intr-o nisa de cca 15 cm adancime, creata in corpul culeii, de o parte si de alta a fisurii pe o latime de cate cel putin 45 cm si se ancoreaza in betonul celor doua parti

deplasete. Inaltimea zonei reparate trebuie sa se prelungeasca cu cel putin 30 cm sub nivelul terenului natural. Barele, cu care se cos cele doua parti ale culeei, se fasoneaza in forma de U, ramurile fiind introduse in lacasuri de cca 45 cm adancime, realizate cu rotopercutanta si inclinate cu cca 15° fata de orizontala. Lacasurile se umplu cu mortar inainte de introducerea barelor. Lungimea laturii de baza a ancorajelor se recomanda sa fie cu 20 cm mai scurtata decat latimea fasiei de reparare. Distanta pe verticala dintre ancorare se recomanda sa fie de 45 cm. Apa care se poate infiltra prin fisura pana la reparatie se dreneaza printr-un furtun instalat la partea inferioara a zonei reparate.

4.2.6 Repararea pilelor si stalpilor

Repararea pilelor se face ca si la culei, cu cofraje in limitele sectiunii transversale, sau cu camasuire.

In cazul degradarilor de tip dezagregari exfolieri, decopertari ale armaturilor, produse pe mai putin de 10% din suprafata care nu este acoperita de apa a elevatiilor pilelor, a riglei, sau banchetei cuzinetilo, repararea recomandata in /33/ este cea realizata in limitele sectiunii transversale.

Reparatiile prin camasuire, sunt recomandate in /33/ cand degradarile provocate de coroziune armaturilor, dezagregare, delaminare, sau dizlocari ale betonului sunt pe o suprafata mai mare de 20% din suprafata subterana sau nu a elevatiei pilei, a coloanelor sau a riglei, sau cand aceste degradari se produc pe mai mult de 40% din suprafata banchetei.

Cazul in care este recomandata utilizarea torcretarii este cel prezentat la culei.

In cazul pilelor situate in albia minora, este obligatorie cunoasterea nivelului apelor in diferite perioade ale anului, inaintea luarii deciziei asupra metodei de reparare si a momentului interventiei. Repararea se poate executa pe uscat, sau in apa. Repararea pe uscat asigura un control si o calitate mai buna a interventiei. Ea se poate face prin devierea apei din zona pe parcursul repararii, cand inaltimea apei nu este mare, sau prin construirea batardou. Repararea prin camasuire este mai durabila si constituie o protectie mai buna impotriva impactului ghetii.

In fig. 4.40a este prezentata dupa /33/ repararea prin camasuire a elevatiei unei pile masive, a degradata pe zona imersata.

Fig. 4.40 Repararea pilelor: a) pile masive, b) sectiune dreptunghiulara, c) sectiune circulara

Inaltimea pe care se face repararea trebuie sa depaseasca cu cel putin 30 cm NAM. Principiile de reparare prin camasuire sunt cele prezentate la culei.

In fig. 4.40b,c repararea prin camasuire se refera la infrastructuri intermediare de sectiune patrata sau circulara, intalnite la pasaje, sau la poduri de incrucisare.

Conform /33/ extremitatea inferioara a reparatiei trebuie sa inceapa de la 30 cm sub nivelul terenului si sa depaseasca zona de stropire cu apa cu sare pusa pentru dezghet, cu cel putin 50 cm. Responsabilitatea pastrarii capacitatii portante a elementului si a stabilitatii acestuia intra in atributiile proiectantului, care decide intreruperea sau reducerea circulatiei pe parcursul interventiei. Daca reparatia este necesara pana la intradosul riglei si stalpului nu este in apa se analizeaza si variante de reparatie prin torcretare. La interventiile facute pe lucrari situate in localitati efectul estetic al interventiei influienteaza considerabil solutia aleasa.

In fig. 4.41 este prezentata dupa /33/ repararea unei rigle in vederea imbunatatirii evacuarii apelor infiltrate prin rosturile degradate si a remedierii degradarilor. Interventiile se pot face asa cum s-a precizat la grinzi.

Fig. 4.41 Repararea riglei pilei

4.2.7 Reparatii cu materiale moderne

Inlocuirea unor elemente de rezistenta sau repararea acestora se poate face in mod clasic, asa cum s-a arata in pragrafele anterioare, sau utilizand materiale moderne. O clasificare a materialelor moderne utilizate la noi, /57, 125/, dupa locul lor de folosire este urmatoarea:

- Aditivi pentru betoane in elemente noi, refacute;- Materiale pentru reparatii si protectie;- Materiale pentru impermeabilizari;- Materiale utilizate in consolidari ale elementelor structurale.

In cazul elementelor noi se pot utiliza in functie de necesitati aditivi pentru sporirea lucrabilitatii, cresterea omogenitatii betonului si reducerea tendintelor lui de segregare. Acesti aditivi sunt pe baza de lignosulfonat si se dozeaza in raport cu masa cimentului. In acelasi scop se pot utiliza si superfluidizanti pe baza de policarboxilat, dozat tot in functie de masa de ciment, cand se doreste obtinerea de rezistente initiale mari, la elementele prefabricate, sau la elemente din betoane aflate sub apa /57/.

Tot in categoria aditivilor se pot mentiona si antreprenorii de aer folositi la cresterea rezistentei la gelivitate a betonului. Acestea realizeaza o retea de pori uniform ditribuiti in masa betonului, care rup capilaritatea si fac ca apa de infiltratie in beton sa se poata dilata in caz de inghet, fara sa distruga structura betonului.

Aditivii impermeabilizanti de pe piata, pe baza de lignosulfonat modificat, sunt de interes pentru constructiile aflate sub apa.

Pentru elementele la care se cere o densitate o durabilitate crescuta concomitent cu o rezistenta la gelivitate crescuta, cum ar fi bordurile si dalele de trotuar se utilizeaza plastifianti.

De asemenea exista pe piata acceleratori de intarire si de protectie impotriva inghetului, care amestecati in masa betonului conduc la rezistente initiale ridicate si se pot utiliza si pe timp friguros.

Acceleratori de intarire exista si pentru betoane utilizate la torcretare.La elementele masive, ca fundatiile infrastructurilor de poduri, sau in

cazul transportului betonului pe timp calduros, se pot utiliza intarzietori de priza pe baza de fosfat, care reduc viteza de hidratare a cimentului si scad caldura de hidratare.

Aditivii antiinghet, folositi la executarea betoanelor pe timp friguros cei mai raspanditi sunt cei pe baza de nitrat de calciu sau pe baza de saruri anorganice.

Protectia betoanelor proaspete se poate face cu produse pe baza de parafina, care pulverizate pe suprafate betonului impiedica evaporarea apei din masa acestuia, prevenind aparitia fisurilor din contractie /57/.

Protectia betoanelor noi si vechi se poate face cu produse pe baza de pilimeri acrilici care cresc durabilitatea suprafetelor de beton /57/.

In cazul lucrarilor de reparatii exista mortare speciale, pe baza de ciment, sau de ciment si epoxid, care au o aderenta foarte buna si asigura protectia anticoroziva a armaturilor curatate ale elementului de reparare.

Pentru reparatii exista mortare de ciment cu aditivi care se aplica manual, sau mortare de ciment cu fibre sintetice utilizate la reparatii locale sau reprofilari, cu grosimi ale straturilor de la 3 – 6 cm. De asemenea exista mortare utilizabile la reprofilarea muchiilor sparte, a suprafetelor circulare.

Pentru mediile agresive, cu agresivitate sulfatica se utilizeaza pentru protectie mortare pe baza de ciment, modificat sintetic si cu fibre sintetice.

Pentru protectia betonului impotriva carbonatarii si a infiltrarii apei, suprafata tratata ramanand deschisa difuziei de vapori se utilizeaza rasini acrilice.

Exista mortare utilizabile pentru impermeabilizarea diverselor suprafete supuse actiunii apelor freatice.

Protectia suprafetelor exterioare ale betonului se face cu microemulsie pe baza de silicon/siloxan, /57/ care ofera protectie impotriva precipitatiilor, a umezelii si a sarurilor antiinghet. Produsul reduce sectiunea capilara, reducand absorbtia substantelor nocive, fiind rezistent la substantele alcaline.

Exista de asemenea si produse care inhiba procesul de coroziune al armaturilor din masa de beton. Pulverizate pe suprafata betonului formeaza un film protector, fara a modifica structura betonului.

Consolidarea elementelor structurale se poate face prin injectari cu rasini epoxidice, cu utilizarea unor mortarea de lipire sau cu materiale compozite.

Materialele compozite utilizeaza fibre din sticla, carbon sau aramida, respectiv hibride si rasini poliesterice, fenolice si epoxidixe. In constructii ele se utilizeaza sub forma de lamele (benzi) prefabricate, tesaturi din fibre uscate sau impregnate, armaturi, profile de diferite forme, sau panouri sandwich.

Materialele compozite in /125/ sunt caracterizate de:- o rezistenta la rupere ridicata,- rezistenta foarte buna la coroziune, - durabilitate mare,- de rapoarte rigiditate – greutate si rezistenta – greutate, avantajoase in

comparatie cu materialele de constructii traditionale, greutate de cca 20% din greutatea otelului,

- dilatarea termica redusa,- rezistenta la oboseala,- proprietati nemagnetice, neconductive, - transport si manipulare usoare,- consum de energie redus la fabricarea materialului brut, - fibrele pot fi orientate in functie de conditiile de incarcare,- nu necesita intretineri pretentioase.

Dezavantajul materialelor compozite il constitue:- costul ridicat, deocamdata, al acestora,

- sensibilitatea la radiatii ultraviolete si la degradare mecanica, de unde necesitatea de a le proteja,

- rezistenta la foc scazuta,- modul de elasticitate si alungirea la rupere mai mici decat cele ale otelului

Principalele sisteme de consolidare cu compozite folosite in prezent dupa /125/ sunt: sistemele de aplicare umeda, sistemele prepreg, sistemele cu elementele prefabricate.

Sistemele de aplicare umeda constau din fibre sau tesaturi unidirectionale sau multidirectionale, impregnate cu o rasina de saturare la fata locului. Rasina serveste pentru lipirea tesaturii pe suprafata elementului. Sistemul se satureaza si se intareste la fata locului.

Sistemele prepreg constau din foi de fibre sau tesaturi unidirectionale sau multidirectionale neintarite, preimpregnare cu o rasina de saturare inaintea aplicari. Prepregul este lipit de suprafata elementului, cu sau fara aplicarea unei rasini. Sistemele prepreg sunt presaturate si intarite la fata locului, dar deobicei pentru intarire necesita incalzirea aditionala.

Sistemele cu elemente prefabricate (preintarire) utilizeaza foi laminate unidirectionale sub forma de benzi, armaturi, foi preintarite care se lipesc cu adeziv.

Suprafetele pe care urmeaza sa se aplice materialele compozite de consolidare trebuie sa fie uscate, deoarece apa din pori poate impiedica patrunderea rasinii in acestea si reduce astfel aderenta la stratul suport. Rezistenta la smulgere a stratului suport, dupa /125/, trebuie sa fie de minimum 1,5 N/mm2, iar betonul trebuie sa aiba cel putin clasa C12/15.

Taierea lamelelor la lungimea dorita se face cu disc de taiat portabil, sau cu fierastraul, iar taierea tesaturilor se face cu foarfeca.

Sistemele de consolidare cu materiale compozite cu aplicare umeda sunt utilizate in trei variante /125/ dupa modul lor de punere in opera:

- Cu tesatura impregnata, cand tesatura se impregneaza la fata locului separat, manual sau cu masina de impregnare;

- Cu tesatura uscata, cand tesatura se impregneaza la fata locului prin presarea manuala a acesteia in rasina de pe elementul care se consolideaza;

- Automatizat.Aplicarea umeda cu tesatura impregnata se face conform /Stoian/, cu

urmatorii pasi:- Aplicarea amorsei (primer) se face uniform cu trafaletul (rola), sau cu o

pensula in golurile greu accesibile, dupa care se lasa sa se intareasca pana devine lipicios.

- Aplicarea chitului. Chitul este o rasina expodica mai groasa, ce se aplica pentru nivelarea suprafetei inaintea asezarea tesaturii, apoi se lasa sa se intareasca.

- Impregnarea tesaturii cu rasina de saturare, manual in cazul suprafetelor mici de consolidat, sau automatizat cu masina de impregnare.

- Aplicarea tesaturii se face la o temperatura de cel putin 3°C peste temperatura punctului de roua. In timpul intaririi se evita expunerea suprafetelor la radiatii solare, acestea favorizand formarea de bule de aer intre tesatura si element.

- Eliminarea golurilor de aer de sub tesatura se face cu ajutorul unui spaclu de plastic.

- Umezirea suplimentara a tesaturii se face prin aplicarea unui strat suplimentar de rasina cu rola sau cu spaclul, acolo unde se apreciaza ca necesar. Daca peste tesatura saturata urmeaza sa se aplice o tencuiala, pe tesatura se aplica nisip, pentru sporirea aderentei.

- Aplicarea stratului de acoperire (protectie) se face dupa intarirea compozitului si consta in aplicarea directa a unei vopsele, a unei tencuieli, a unor elemente de gips – carton, sau a oricarui alt material de protectie la radiatii solare si/sau la foc.

Aplicarea umeda cu tesatura uscata se face conform /125/, cu urmatorii pasi:

- Rasini de saturare (adezivul) se aplica cu o gletiera cu dinti, pe suprafata elementului pregatit in acest scop.

- Se aplica tesatura pe suprafata elementului si se satureaza eliminandu-se in acelasi timp si golurile de aer prin presare cu ajutorul unei role.

- In cazul in care se apreciaza ca necesar, se aplica un strat aditional de rasina, cu rola sa cu spaclul, pentru saturarea completa a tesaturii. Daca peste tesatura saturata se doreste aplicarea unei tencuieli, pe aceasta se arunca nisip, care sporeste aderenta tencuielii la materialul compozit.

- Aplicarea stratului de acoperire sau de protectie se face dupa intarirea compozitului. El poate consta in: vopsea aplicata direct pe compozit, tencuiala, element de gips – carton, cau orice alt material de protectie la radiatii solare si/sau foc.

Aplicarea umeda automatizata se utilizeaza la consolidarea stalpilor din beton armat. Echipamentul utilizat in aceasta tehnologie se numeste Robo – Wrapper si el este un echipament automatizat de infasurare a fibrelor, care imbraca elementul. Parametri care se poate modifica cu acest echipament sunt: continutul de fibre, unghiul de infasurare si numarul de straturi. Impregnarea fibrei se face cu un cap de impregnare. Dupa aplicare se face un tratament termic pentru polimerizarea rasinii obtinandu-se un strat rezistent si puternic.

Sistemele preintarite utilizate la consolidarea elementelor /125/ pot fi:- Lame (benzi), pentru elementele solicitate la incovoiere sau forta taietoare;- Forme compozite prefabricate pentru elementele solicitate la compresiune cu forta axiala, de tip stalpi;- Armaturi compozite pentru elementele solicitate la incovoiere sau forta taietoare.

Consolidarea cu lamele a elementelor incovoietoare se realizeaza dupa /125/ in urmatorii pasi:

Curatarea statului suport de eventuale rasini, uleiuri, de parti lavigabile, sau de lapte de ciment, prin sablare sau slefuire si aspirarea completa a prafului cu un aspirator industrial. Temperatura minima in timpul acestei interventii este de + 5°C, umiditatea maxima de 4% si rezistenta la aderenta de minimum 1,5 N/mm.

Daca suprafata de consolidare este cu crapaturi mai mari, acestea se corecteaza sau reprofileaza cu un produs recomandat de producator, apoi pe suprafata perfect curatata se aplica cun spaclul adezivul intr-un strat de grosime cca 1 mm. Adezivul este format din doua componente, care se amesteca intr-un anumit raport, cu un malaxor electric cca 3 minute, la o turatie redusa (max 500 rot/min) pentru ca nu introduce bule de aer.

Lamelele, paiate anterior la dimensiunile cerute de proiect, se curata de praful de carbon, sau de alta natura, de grosimi si de diferite impuritati de pe suprafata fibrelor, cu un diluant recomandat de producator. Stergerea lamelelor se face cu o carpa alba si curata initial, pana cand aceasta nu se mai coloreaza.

Aplicarea adezivului pe lamela se face cu un spaclu, astfel incat grosimea stratului de rasina sa fie de cca. 2 mm in centrul lamelei si de cca 1 mm pe marginile acestora.

Montarea lamelelor de carbon se face prin suprapunerea pe stratul de adeziv aplicat anterior pe beton si presarea uniforma cu o rola pe toata suprafata lamelei, pana cand adezivul in surplus refuleaza pe marginile acesteia. Surplusul de adeziv de pe cele doua laturi ale lamelei se indeparteaza. Lamelele nu necesita sustineri pana la intarirea materialului adeziv.

Din conditii de protectie impotriva incendiilor, sau din conditii estetice, lamelele se pot acoperi in modul prezentat deja la celelalte sisteme de consolidare.

In tara se utilizeaza in prezent lamele (benzi) din fibre de carbon, de culoare neagra, cu densitatea de 1,6 kg/dmc, in urmatoarele sortimente:- cu modulul de elasticitate E = 165000 N/mmp, rezistenta la intindere 2800 N/mmp, alungirea la rupere 1,7% :

- latimi 50 … 120 mm, grosimi 1,2 mm si lungimi l < 248 m,- latimi 60 … 120 mm, grosimi 1,4 mm si lungimi l < 249 m;

- cu modulul de elasticitate E = 210000 N/mmp, rezistenta la intindere 2400 N/mmp, alungirea la rupere 1,2% :

- latimi 60 … 120 mm, grosimi 1,4 mm si lungimi l < 249 m,- cu modulul de elasticitate E = 300000 N/mmp, rezistenta la intindere 1300 N/mmp, alungirea la rupere 0,45% :

- latimi de 50 mm, grosimi 1,4 mm si lungimi l < 249 m,In fig. 4.42 sunt prezentate consolidari la incovoiere si forta taietoare cu

benzi si tesaturi din fibre de carbon.

Fig. 4.42 Consolidare placi si grinzi cu materiale compozite

Consolidarea la forta taietoare a grinzilor din beton armat se face cu lamele in forma de L, ca in fig. 4.42. Doua astfel de lamele se lipesc de fetele laterale ale grinzii, iar ramurile lor inferioare se suprapun la intradosul acesteia, formand un etrier. Ramurile verticale ale lamelelor se ancoreaza in placa. In acest scop pe ramurile care se ancoreaza in placa se aplica o rasina cu 24 de ore inaintea consolidarii. Aceasta rasina se executa cu canaluri in scopul maririi aderentei si a reducerii lungimii de ancorare a lamelei.

Curatarea si tratarea stratului suport, taierea lamelelor si curatarea acestora se face ca in cazul utilizarii lamelelor in consolidarea la incovoiere.

Pentru ancorarea lamelelor in placa se executa slituri (gauri) care se umplu complet cu rasini. In aceste slituri umplute cu rasina se introduc, prin impingere si si dupa o usoara inclinare, ramurile lungi ale benzilor de carbon, de pe o fata a grinzii si apoi de pe celelalta fata, ramurile de la intrados fiind suprapuse. Lamela se preseaza apoi cu o rola.

Inlaturarea stratului in exces si acoperirea se fac in acelasi mod ca la consolidarea la incovoiere cu benzi de carbon.

Consolidarea la incovoiere cu lamele se poate face si prin precomprimare. In /125/ se precizeaza doua sisteme de precomprimare: sistemul StressHead si sistemul Leoba. Ambele sisteme sunt formate din: lamela din fibra de carbon, realizata cu capetele prelucrate special, ancorajul pasiv (fix) si cel activ (mobil). Se executa gurile de fixare a ancorajelor, se monteaza piesele de ancoraj, cel fix si cel mobil, apoi se tensioneaza lamela, precomprimand elementul de beton. Diferenta dintre cele doua sisteme consta in modul de realizare al ancorajelor, care este prezentat in /125/.

Camasuirea stalpilor cu forme compozite prefabricate se face cu elemente fabricate in vid, al caror continut de fibre este foarte ridicat, directia fibrelor si rezistenta sunt perfect controlate si care astfel ating de doua ori rezistenta obtinuta prin procese obisnuite de asezare umeda.

Pasii urmariti la consolidarea stalpilor cu forme prefabricate sunt prezentati in cele ce urmeaza dupa /125/.

Se taie formele din fibre de carbon pentru camasuirea stalpului, realizate ca doua semicarcase, la dimensiunile necesare si se efectueaza o preasamblare a jumatatilor.

Suprafetele de legatura ale carcasei se pregatesc pentru lipire printr-o slefuire usoara, dupa care suprafetele se curata cu un solvent si o carpa curata. Se aplica apoi adezivul, atat la interior cat si la exteriorul carcaselor.

Pasul urmator este de a se ascunde forma la fata locului, unde se pozitioneaza si se asambleaza cele doua jumatati incepand din zona inferioara a acestora. Unirea completa a celor doua parti se asigura prin legare transversala cu banda din fibra de carbon, fig. 4.43.

Pentru pastrarea unei distante uniforme intre carcasa si stalp se monteaza la partea inferioara a carcasei distantieri.

Mortarul de umplere dintre carcasa si stalp se realizeaza astfel incat sa nu aiba constructii si sa poat fi turnat cu pompa.

Stratul de acoperire al carcasei din fibra de carbon se realizeaza doua necesitati asa cum s-a descris la sistemele prezentate anterior.

Fig. 4.43 Camasuire stalp cu forme compozite prefabricate

Consolidarile cu armaturi compozite constituie o tehnologie noua de cresterea capacitatii portante la incovoiere si la forta taietoare, incovoiere cu compresiune.

Armaturile compozite sunt alcatuite din fibre de carbon sticla sau aramida, impregnare cu rasini. La consolidarea elementelor din beton armat se utilizeaza mai ales fibrele de carbon sau de sticla. Caracteristicile principale ale acestora, care le face sa fie competitive in raport cu armaturile din otel, sunt:

- rezistenta la intindere mai mare decat a otelului de cca 1,5 … 4 ori, dupa cum fibra utilizata este din sticla sau carbon,

- rezistenta la atacul ionilor de cloride,- greutatea proprie mica, cca 25% din greutatea betonului,- rezistenta foarte buna la oboseala,- rezistenta buna la impact,- necorozive, deci utilizabile in medii agresive,- neconductive, asigurand o izolatie electrica si termica, - neafectate de campuri magnetice, deci cu transparenta magnetica.

Dezavantajele sunt cele deja enumerate le prezentarea generala a materialelor compozite. La acestea s-ar putea adauga cele specifice sistemelor de precomprimare cu armaturi compozite, unde gradul de precomprimare este limitat la cel mult 50 – 60% din limita de rupere, trebuiesc realizate elemente de ancorare si exista pericolul de coroziune galvanica intre fibrele de carbon si elementele metalice de ancorare.

Montarea armaturilor compozite /125/ se facce in slituri taiate in elementul de consolidat, paralele cu armatura de rezistenta existenta in element. Sectiunea traversarii a slitului, de obicei dreptunghiulara, trebuie sa asigure inglobarea inlaturarea zonei delimitate se face cu spitul, dupa care peretii slitului se sableaza pentru obtinerea unei suprafete mai rugoase.

In /125/ se precizeaza urmatoarea tehnologie de asezare a armaturilor compozite: se curata slitul cu aer comprimat, se aplica in aceasta un strat amorsa, se umple slitul pana la jumatate cu o pasta epoxidica compatibila cu armatura compozita, se preseaza armatura in clit astfel incat pasta epoxidica sa iasa pe partile laterale si sa o acoprere. Slitul se umple apoi cu pasta epoxidica si fata vazuta se niveleaza.

Consolidarea elementelor podurilor cu materiale compozite prezinta riscul dezlipirii compozitului in cazul cand suprafata de lipire nu este continua, sau cand acesta nu este corect ancorat.

Intreruperea continuitatii suprafetei de lipire este in responsabilitatea executantului si depinde de respectarea de catre acesta a tehnologiei de executie.

Ancorarea necorespunzatoare este de competenta proiectantului. In cazul elementelor incovoiate, de tip placa sau grinda simplu rezemate, tesaturile sau lamelele se ancoreaza cel putin 15 cm de la sectiunea corespunzatoare momentului de fisurare a betonului. In cazul placilor sau grinzilor continue, materialul compozit utilizat la consolidare se ancoreaza cu cel putin 15 cm dupa sectiunea de moment nul, atat la momentul pozitiv, cat si la momentul negativ.

Modalitati de ancorare a materialelor compozite, aplicate pe suprafata elementelor din beton in vederea consolidarii, sunt prezentate dupa /125/, in fig. 4.44.

Fig. 4.44 Sisteme de ancorare Tip U

Fig. 4.45 Detalii ale ancorajului de tip U

Ancorajul de tip U se bazeaza pe incastrarea unei portiuni de la capatul panzei intr-un slit executat in beton. Slitul se umple cu o pasta epoxidica in care poate fi inglobata sau nu o armatura din material compozit. Executia ancorajului este similara cu cea a asezarii armaturilor compozite. In fig. 4.44a,b,c este ilustrata dupa /125/ ancorarea compozitului pe o suprafata plana, la un element incovoiat de tip placa sau grinda, ancorarea la partea superioara a peretelui, si ancorarea panzei dispuse pentru preluarea fortei taietoare. Detalii ale ancorajului de tip U sunt prezentate in fig. 4.45.

In figura 4.46 sunt date din normele japoneze, dupa /125/, modalitati de fixare cu ancoraje mecanice la capat, a tesaturilor care nu infasoara complet sectiunea. Detaliile sunt prezentate in ordinea eficientei acestora.

In figura 4.47 este ilustrat dupa /125/ un alt tip de ancoraj utilizat la consolidarea cu tesaturi a peretilor. La acest tip de ancoraj executia consta in:- efectuarea unei gauri in element avand suprafata deja pregatira (sablata, suflata cu aer comprimat, corectata), la diametrul si adancimea precizate in proiect;- aplicarea amorsei pe suprafata elementului, aplicarea tesaturii saturate pe element;

Fig. 4.46 Fixarea capetelor tesaturilor cu ancoraje mecanice

- indoirea ancorajului si introducerea lui in gaura umpluta cu rasina, cu ajutorul unei armaturi, pana cand aceasta atinge fundul gaurii,- intinderea fibrelor partii exterioare a ancorajului pe suprafata elementului si imbinarea cu rasina;- aplicarea tesaturii saturate peste ancoraj.

Fig. 4.47 Detaliu de ancorare tesaturi

4.3 Repararea si consolidarea fundatiilor

In capitolul 2 au fost prezentate defectele si degradarilor care pot apare la poduri legate de: material, cresterea incarcarii, modificarile terenului si modificarile cursului de apa.

Degradarile de material la fundatii provin mai ales din utilizarea unor betoane de calitate foarte slaba, cu o compozitie necorespunzatoare, sau datorita modului de punere in opera al acestora.

Degradarile legate de cresterea incarcarilor pe fundatii apar atunci cand se schimba clasa de incarcare a podului, prin trecerea acestuia dintr-o administrare in alta, cand se intervine in vederea cresterii capacitatii lui portante, sau se largeste partea lui carosabila printr-o suprabetonare.

Modificarile de teren sau cele ale cursului de apa favorizeaza si ele degradarea betonului din infrastructuri sau au influienta asupra stabilitatii acestora.

4.3.1 Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari legate material sau de sporirea incarcarilor

In cazul fundatiilor directe realizate din beton de marca mica, la care dupa coborarea patului albiei apar dezagregari ale betonului, erodari si dislocari importante ale acestuia, repararea fundatiilor directe se poate face prin camasuire ca in fig. 4.48.

Interventia asupra fundatiei directe necesita fie devierea cursului de apa, fie construirea unui batardou. Reparatia consta in: inlaturarea betoului degradat, cu degajarea armaturii daca aceasta exista, verificarea starii de corodare a acesteia, completarea cu armatura in functie de necesitati, instalarea cofrajului si turnarea betonului din camasuire. In /33/ se recomanda si protejarea fundatiei reparate cu anrocamente.

Fig. 4.48 Repararea fundatiei directe prin camasuire

Degradari ale betoanelor pot sa apara si la pilele fundate pe coloane fara radier, in zona de legatura dintre stalpii circulari ai elevatiei si coloanele fundatiei. In /80/ interventia propusa pentru acest caz se face prin repararea zonelor degradate din fiecare coloana si executarea unei protectii din beton armat in zona afectata, fig. 4.49.

Pentru a nu fi schimbata schema statica de calcul a pilei se intrerupe contactul dintre coloane pe zona betonului de protectie pentru a asigura deformatia libera a coloanelor. Tot in /80/ se precizeaza ca acest tip de

consolidare trebuie urmarit in timp si in cazul coborarii talvegului si luate masuri de stabilizare a fenomenului.

Fig. 4.49 Pile fundate pe coloane fara radier, consolidarea zonei de legatura stalpi coloane

In cazul cresterii incarcarilor pe fundatii din motivele precizate mai sus, consolidarea acestora se poate face prin injectii cu plafon din beton, coloane forate sau micropiloti.

Consolidarea prin injectii cu plafon din beton a pilelor fundate direct, fig. 4.50 este o consolidare recomandata in /80, 81/ cand la 3,0 – 4,0 m sub talpa fundatiei de consolidare, se gaseste un strat de marna sau de gresie. Incinta se executa din profile metalice, sau dintr-un voal de injectii, dupa care se realizeaza plafonul din beton si injectarea atat a terenului cat si a betonului din fundatie, daca acesta este degradat.

Consolidarea fundatiilor directe, degradate sau afuiate, cu coloane forate, fig. 4.51, consta in executarea unor coloane forate care sa preia treptat sarcinile provenite de la suprastructura si sa le transmita terenului /81/. Problema principala a acestei consolidari o constituie realizarea legaturii dintre radierul de solidarizare a coloanelor si fundatia degradata.

Fig. 4.50 Consolidarea prin injectii cu plafon din beton

Fig. 4.51 Consolidarea cu coloane forate

Consolidarea infrastructurilor degradate prin spalarea betonului de calitate proasta, sau cu suprafata insuficienta de transmitere a incarcarii, se poate face si cu micropiloti, /114/ legati intre ei la partea superioara cu o centura (cuzinet) din beton armat monolit, preotejata eventual cu un prism de anrocamente. Legarea centurii de fundatia existenta se face prin ancore din otel beton introduse in foraje orizontale efectuate prin centura (cuzinet) si fundatie, injectate cu lapte de ciment, Consolidarea betonului din infrastructura existenta se face prin coloane de injectare, ca in fig. 4.52.

Fig. 4.52 Consolidare cu micropiloti

4.3.2 Repararea si consolidarea fundatiilor de degradari provocate de modificari ale terenului

Alunecarile terenului, tasarile acestuia si modificarile lui din actiuni seismice pot provoca degradari ale fundatiilor, generand astfel si degradari ale structurilor.

4.3.2.1 Interventii asupra fundatiilor afectate de aluncerile de teren

In cazul alunecarilor de teren, in /41/, se disting doua tipuri de interventii: de prevenire a alunecarilor si de protectie a fundatiilor.

Metodele de prevenire a alunecarilor, constau in realizarea urmatoarelor lucrarii:

- drenaje superficiale,- drenaje ale apei subterane, din straturi putin profunde (drenaj de ape

subterane), sau drenaje din straturi profunde (cu drenuri forate, bazine de retinere, tunele de descarcare),

- evacuarea terenului care aluneca,- ramblee de contragreutate.

Masurile de protectie a fundatiilor impotriva alunecarilor de teren constau in:

- utilizaea de piloti, sau de coloane,- ancorarea lucrarii.

Drenajul superficial consta in luarea unor masuri care sa impiedice infiltrarea apei sau sa permita realizarea unei drenari mai eficinete. Impiedicarea infiltrarii apei in terenul care aluneca se poate face dupa /41/ prin umplerea fisurilor din taluz cu argila expansiva, sau protejarea taluzului cu un strat impermeabil. Drenarea eficienta se poate realiza prin colectarea apelor de pe suprafata zonei la alunecare si evacuarea lor cat mai rapida cu ajutorul unor echipamente adecvate.

Drenajul apelor subterane isi propune sa elimine apele subterane care se scurg spre zonele supuse alunecarii de teren si sa reduca astfel presiunea interstitiala. In cazul cand se doreste drenarea apei subterane din straturi putin profunde pana la care poate accede apa pluviala, se pot utiliza tuburi de aerisire. Cand stratul este profund, se recurge la drenuri de nisip, la drenuri forate, verticale sau orizontale.

Indepartarea terenului care aluneca poate fi uneori o solutie pentru realizarea unei stabilizari a taluzului. Terenul inlaturat se poate inlocui cu un rambleu usor.

Rambleele de cotragreutate situate la extremitatea zonei supusa alunecarii sunt si ele o metoda de stabilizare a taluzului. Aceasta metoda risca

insa ca intrerupa scurgerea apelor subterane si sa creasca presiunea interstitiala in solurile argiloase, ceea ce diminueaza stabilitatea terenului.

In cazul lucrarilor aflate in exploatare, la care se constata alunecari de teren se pot lua masuri de stabilizare generala a versantilor sau a zonelor care aluneca, masuri care sunt costisitoare, dar si masuri locale de protectie prin piloti sau de ancorare.

Utilizarea pilotilor de protectie la fixarea locala a terenului alunecarilor din dreptul unei structuri de pod, creste rezistenta la alunecare prin rezistenta proprie a pilotilor. Aceasta tehnica poate fi in anumite cazuri inlocuita cu tehnici de ameliorare a solului, ca acelea de compactare prin vibrare sau de ramforsare cu geotextile.

In fig. 4.53, preluata din /41/, este exemplificata o modalitate de protectie a infrastructurilor unui pod impotriva alunecarii terenului, utilizata in Italia. In vederea plana este aratat modul de dispunere al pilotilor, iar in sectiune ancorarea pilotilor in terenul bun. Aceasta protectie permite devierea fortelor de alunecare ce se exercita asupra podului.

Fig. 4.53 Protejarea podului cu piloti, impotriva alunecarii terenului

Rezistenta la alunecare poate fi imbunatatita si prin ancorarea fundatiei cu tiranti, sau prin utilizarea unor metode mai speciale ca sectionarea pilelor si introducerea unor reazeme glisante s.a.

4.3.2.2 Interventii in cazul terenurilor tasabile

In cazul tasarii terenurilor situate sub lucrari aflate in exploatare, interventiile se pot executa fie asupra terenului fie asupra fundatiei.

Interventiile asupra terenului se refera la cresterea capacitatii lui portante. Aceasta se poate face prin injectarea sub presiune a unor substante

capabile sa ii modifice caracteristicile. In acest mod se pot imbunatati caracteristicile de rezistenta si de deformabilitate, se poate reduce permeabilitatea terenului, si se pot umple golurile existente in acesta.

Eficienta procedeului de injectare depinde de natura terenului, de substantele injectate si de aderenta dintre acestea.

Principalele fluide utilizate pentru injectare precizate in /105/ sunt:- sustensiile de ciment, argila + ciment si bentonita defloculata,- solutiile chimice, geluri de silicat si rasini sintetice, - spumele din ciment stabilizat si cele organice.

Suspensiile de ciment se utilizeaza numai la injectarea rocilor fisurate. Ele sunt amestecuri instabile si nu sunt potrivite terenurilor granulare.

Daca suspensiei de ciment i se adauga argila sau bentonita, suspensiei ii creste stabilitatea, iar daca se adauga silicat de sodiu se impiedica decantarea.

Suspensiile de argila + ciment sau de bentonita defloculata sunt suspensii stabilizate care se utilizeaza in cazul pietrisului si a rocilor fisurate.

Suspensiile de argila + ciment sunt cele la care adaosul de argila depaseste 20 % din greutatea cimentului. Ele sunt utilizate la lucrari de consolidare cand se foloseste un continut ridicat de ciment, respectiv la lucrari de etansare cand se utilizeaza un continut de argila mai mare decat cel de ciment in suspensie.

Suspensiile de argila cu aditivi (carbonat de sodiu sau silicat de sodiu) se utilizeaza pentru impermeabilizarea pietrisului si a nisipului, fara spor de rezistenta.

Solutiile chimice de tip geluri de silicat, sau rasini sintetice se utilizeaza la nisipuri sau ca injectare secundara in roci.

Silicatizarea consta in injectarea sub presiune in teren a unei solutii de silicat de sodiu, asociata sau nu cu reactivi. Astfel pietrisurile si nisipurile cu carbonat de calciu si leosurile sunt injectare fara reactivi, iar nisipurile si pietrisurile necarbonatate si fara ghips se silicatizeaza cu adaos de agenti gelifianti.

Spumele de ciment stabilizat se utilizeaza la goluri, iar spumele organice la terenuri cu circulatie puternica de apa.

In cazul tasarii terenului se poate interveni si asupra fundatiilor in sensul cresterii capacitatii portante a acestora prin:

- marimea suprafetei de rezemare sau a numarului de piloti,- transferarea incarcarii spre un strat mai rezistent.

Cresterea suprafetei de rezemare sau a numarului de piloti conduce la reducerea presiunii unitare pe teren sau la crsterea capacitatii portante a fundatiei. Ea se poate utiliza la fundatiile directe, fig. 4.51, 4.54 si la cele pe piloti, fig. 4.58.

Largirea fundatiei directe se poate face:- Cu ajutorul grinzilor executate in intriorul unor foraje orizontale, realizate succesiv. Dupa realizarea forajelor se monteaza armatura sau/si profilele

metalice, se injecteaza spatiul ramas liber in foraj pe zona fundatiei existente si se betoneaza zona exterioara pentru marirea suprafetei de transmitere a incarcarilor, fig. 4.54.- Prin adaugarea de piloti in afara suprafetei de rezemare si legarea radierului nou de elevatia pilei si de radierul existent.

Lucrarile trebuie realizate pe uscat, ceea ce necesita construirea unui batardou in jurul fundatiei si evacuarea apei pe parcursul interventiei.

Fig. 4.54 Largirea fundatiilor

Transferul incarcarii spre straturi mai rezistente este o tehnica recomandata in /41/ atunci cand terenul nu este destul de rezistent, sau cand pilotii sunt deja foarte incarcati. Cresterea capacitatii portante a fundatiei in aceste cazuri se poate face prin transferul incarcarii la un strat mai rezistent, cu ajutorul unor piloti sau coloane suplimentare. In fig. 4.55 este prezentata o astfel de interventie, efectuata in SUA asupra unei infrastructuri pe piloti ancorati intr-un sol moale, a carui portanta insuficienta antrena o tasare a solului.

Fig. 4.55 Transferul incarcarii la un strat mai rezistent

Tasarea solului poate fi provocata si de realizarea unei lucrari noi in vecinatatea uneia existente. Zona de influienta a unei constructii noi, se poate clasifica in trei categorii: zona fara risc de deformare, zona cu risc de deformare si zona cu deformare. Aceste zone sunt ilustrate in fig. 4.56, dupa o propunere

japoneza preluata din /41/. Cele trei zone sunt limitate de o dreapta avand coeficientul unghiular de 45 + Φ/2 si de o curba tip spirala longaritmica.

Remedierea neajunsurilor provocate de situatia prezentata anterior se face in Japonia /41/ prin trei metode:- Cresterea rigiditatii structurilor noi sau a celor provizorii necesare pe parcursul efectuarii sapaturilor, pentru a evita deformatia terenului. Intarirea sprijinirilor poate reduce la minimum deformatiile palplanselor;- Consolidarea fundatiilor existente prin largirea acestora, sau cresterea numarului de piloti, pentru a le creste rezistenta la deformarea terenului;- Consolidarea terenului in zona fundatiilor existente pentru a evita sau reduce tasarea acestuia.

Fig. 4.56 Efectul unei constructii vecine

In /41/ este data o metoda folosita in Italia pentru reducerea efectului tasarii provocate de o constructie noua asupra unui pod. In aceasta metoda se utilizeaza un perete de separare realizat din minipiloti cu radier, pentru izolarea fundatiilor, fig. 4.57.

Fig. 4.57 Structura de deparare a zonelor de influienta a fundatiilor

4.3.2.2 Interventii asupra fundatiilor afectate de modificari ale terenului din actiuni seismice

Metodele de consolidare antiseismica a fundatiilor constau in largirea fundatiilor directe si in sporirea numarului de piloti ca in fig. 4.58 /41/.

Imbunatatirea comportarii sub incarcari seismice se poate face si prin consolidarea terenului prin injectii cu ciment.

Fig. 4.58 Consolidarea antiseismica a fundatiilor: a) pile; b) culei

4.3.3 Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari provocate de modificari ale cursului de apa

Modificarilor cursurilor de apa care afecteaza fundatiile infrastructurilor au fost prezentate in paragraful 1.2.2. Dintre acestea afuierile si modificarea in plan a traseului cursului de apa pot avea urmari dintre cele mai grave, deoarece pot conduce la pierderea stabilitatii lucrarii.

In cazul fundatiilor directe afuiate local se poate interveni printr-o consolidare temporara cu anrocamente sau cu saci de nisip si ciment, /33/ ca in fig. 4.59a,b.

Fig. 4.59 Consolidarea fundatiilot directe: a) cu anrocamente; b) cu saci de nisip si ciment

In cazul fundatiilor puternic afectate de afuiere si subspalare, pe mai mult de 20% din suprafata, consolidarea se poate face ca in fig. 4.59a,b.

a) injectare sub fundatie

b) centura de protectie realizata in palplanse metalice

c) centura de protectie cu saci de nisip si ciment

Fig. 4.60 Consolidarea fundatiei directe

Consolidarea in fig. 4.60a, realizata in Norvegia, /41/ se face prin injectarea de beton sub fundatie, in incinta delimitata de palplanse, in vederea umplerii golului produs de afuiere si pentru stabilizarea fundatiei.

Consolidarea din fig. 4.60b,c preluata din /33/ se face printr-o centura de protectie realizata in palplanse metalice sau protejata de saci de nisip si ciment.

Dintre solutiile obisnuite de consolidare a fundatiilor direct se amintesc cele utilizate de IPTANA si prezentate in /81/: consolidarea prin subzidire, fig. 4.61, consolidarea prin injectie cu platfon din beton si consolidarea cu coloane

forate, prezentate in fig. 4.50 si 4.51.

Fig. 4.61 Consolidarea fundatiilor infrastructurilor prin subzidire

Consolidarea prin subzidire a fundatiei directe a culeilor sau a pilelor se executa atunci cand coborarea patului albiei determina o incastrare insuficienta a acestora si cand terenul de fundare este constituit din material coeziv /80, 81/. Consolidarea consta in betonarea unei centuri, care urmareste conturul fundatiei existente si care este legata prin armaturi de aceasta. Betonarea se executa pe tronsoane cuprinzand fractiuni din latimea sau suprafata fundatiei pentru a nu periclita stabilitatea acesteia.

Consolidarea cu coloane forate a fost deja prezentata in pragraful 4.3.1.Coborarea accentuala a talvegului, este defavorabila atat pentru

infrastructurile fundate direct cat si pentru cele fundate pe piloti sau coloane. In toate cazurile poate apare pericolul pierderii stabilitatii la viituri. La

infrastructurile fundate pe coloane, in zona de incastrare a coloanelor in radier, degradarea betonului face imposibila transmiterea sarcinilor de la elevatie la coloane. Concentrarea debitului numai pe albia minora, asociata cu coborarea talvegului face ca viteza apei in dreptul podului sa creasca, iar afuirea generala sau/si locala sa se accentueze. Daca radierul sau o parte a acestuia este dezgolit si unii dintre piloti sunt apreciati este necesara consolidarea si protectia acestora.

Consolidarea unui pilot, sau a mai multor piloti prin protejarea cu beton, consta in inglobarea in beton a zonelor deteriorate, individual, /33/, fig. 4.62, sau in grup. Daca este necesar se realizeaza o incinta din elemente metalice, se degajeaza zona din jurul pilotului, se curata zona degradata din jurul acestuia se inglobeaza in beton si se protejeaza cu anrocamente.

Fig. 4.62 Consolidarea piloti degradati prin imbracaminte in beton

Indiferent de tehnologia adopatata pentru repararea sau consolidarea fundatiei degradata de afuiere exista anumite activitati comune cum ar fi:

- inlaturarea flotantilor,- crearea zonei de lucru fie ca incinta inchisa, fie prin devierea apei,- curatarea zonei degradate de beton,- curatarea armaturilor,- excavarea terenului slab din zona,

4.4 Protejarea infrastructurilor podurilor prin lucrari efectuate asupra albiei

Modificarile cursurilor de apa, care intereseaza inginerii de drumuri si poduri sunt cele legate de eroziunea fundului albiei si a malurilor, de modificara in plan a traseului apei curgatoare si de modificarea sectiunii de scurgere prin depuneri de material, sau cele provocate de actiunea omului asupra cursului de apa.

Protectia infrastructurilor impotriva modificarii cursurilor de apa se face actionand: direct asupra infrastructurilor, asa cum s-a vazut in paragrafele anterioare sau asupra albiei.

Interventiile asupra albiei se pot face prin:- lucrari cu caracter pasiv, de tipul protectiei fundului albiei sau a malurilor impotriva eroziunii de catre curentul de apa,- lucrari cu caracter activ, de tipul regularizarilor sau rectificarilor de albie, care au ca efect schimbarea voita a caracteristicilor curentului.

4.4.1 Lucrari de protectie a fundului albiei

Cand afuierile sunt depistate in faza incipienta se poate face o protectie locala a fundului albiei in vecinatatea infrastructurilor podurilor, cu saltele de fascine, de gabioane, cu saci din geosintetic umpluti cu nisip sau cu anrocamente.

Limitarea eroziunii patului albiei pe o zona mai mare se face cu praguri de fund, executate perpendicular pe directia de curgere a curentului si incastrate in maluri cca 3,0 – 5,0 m. In functie de telul urmarit ele se realizeaza in doua variante: praguri de fund ingropate si praguri de fund deasupra talvegului, /102/, fig. 4.63a,b.

Fig. 4.63 Praguri de fund: a) ingropate la nivelul talvegului; b) deasupra talvegului

Pregurile de fund ingropate au coronamentul situat la nivelul fundului albiei pe care o consolideaza. Ele se realizeaza: in functie de viteza de scurgere a apelor, de adancimea de afuiere si de adancimea la care se afla roca de baza, din materiale diferite, ca in fig. 4.64, preluata din /49/.

Amplasarea pragurilor de fund, conform /49/ se face:- in aliniament la distante de 30 … 100 m;

- in curbe primul prag la inceputul curbei, ultimul la sfarsitul curbei, iar cele intermediare la distante de 1,5 ori latimea albiei la fund.Pragurile de fund deasupra talvegului au coronamentul deasupra

fundului albiei. Ele se amplaseaza in aval de pod la cca 20 … 40 m, micsoreaza panta hidraulica si viteza apei si conduc in amonte de ele la poduri de material aluvionar.

La lucrarile de interventie asupra podurilor in exploatare la cere se constata coborarea patului albiei si existenta unor fundatii partial sau total descoperite, coronamentul pragului de fund se alege la nivelul rostului elevatie fundatie. Astfel, in timp se depune materialul aluvionar si se consolideaza albia in vecinatatea podului.

Fig. 4.64 Praguri de fund ingropate: a) din anrocamente, b) din beton si anrocamente, c) din palplanse si anrocamente, d) din gabioane

Fig. 4.65 Profilul longitudinal al coronamentului pragului: a) rectiliniu, b) cu panta spre centru, c) cu chiuneta

Profilul longitudinal al coronamentului pragului poate sa fie: rectiliniu, cu panta spre centru si cu chiuneta, /49/ ca in fig. 4.65.

Pragul de fund, daca este necesar, se cupleaza cu un bazin de disipare a energiei, cu un prag disipator protejat cu rizberma in aval si cu ziduri de dirijare pe maluri, fig. 4.66.

Pragurile de fund deasupra talvegului se pot realiza din anrocamente, saltele din fascine, gabioane, beton simplu, casete prefabricate umplute cu beton sau cu piatra bruta /49/.

4.4.2 Aparari de maluri

Apararile de maluri sunt lucrari care protejeaza marginile inclinate ale albiei minore impotriva eroziunii acestora de catre curentul de apa, sau sunt lucrari executate pentru a sustine sau consolida malul.

In /49/ clasificarea apararilor de maluri se face dupa tipul parametrului, dupa caracteristicile lor structurale, permeabilitatea lucrarii si dupa pozitia fata de nivelul variabil al apei.

Dupa tipul parametrului sunt:- Apararile de parapet inclinat, care protejeaza taluzul stabil al malului si unde intra apararile cu imbracamintea realizata din vegetatie, piatra, beton, mixturi bituminoase si geosintetice;- Aparari cu parapet vertical, care au rol de sprijinire si de protectie a malului si unde intra zidurile de sprijin, casoaiele, pamantul si peretii din elementele fisate;- Aparari cu parament mixt, alcatuit dintr-un parament vertical pe o inaltime continuat cu un parament inclinat.

Dupa caracteristicile structurale, in functie de modul de conlucrare cu terenul de fundare apararile de mal sunt grupate in:- Structuri rigide, cand terenul de fundare are caracteristici geotehnice bune, iar apararile de mal sunt realizate din: beton monolit, zidarie de piatra, casete prefabricate umplute cu beton, monolitizate;

Fig. 4.66 Prag de fund deasupra talvegului, cu bazin disipator

- Structuri elastice, utilizate in cazul unor terenuri cu caracteristici geotehnice slabe cand apararile de mal se realizeaza din: gabioane, elemente prefabricate nemonolitizate, geosintetice;

Dupa permeabilitatea, adica dupa posibilitatea circulatiei apei in taluz:- Lucrari permeabile, la care apa poate circula prin rosturile elementelor imbracamintei, sub imbracaminte fiind realizate din filtre inverse pentru oprirea materialului marunt;- Lucrari impermeabile, la care se respecta si PD 5-72 “Instructiuni tehnice departamenale pentru proiectarea digurilor de aparare impotriva inundatiilor”. Asigurarea scurgerii apei din spatele protectiei sau imbracamintii se face cu barbacane;

Dupa pozitia fata de nivelul variabil al apei, in /49/, se disting trei zone de solicitare a malului, fig. 4.67:

- zona 1 – sub nivelul corespunzator debitului mediu, in care actiunea curentului are o frecventa mare, la care se adauga si actiunea ghetii;

- zona 2 – cuprinsa intre nivelurile corespunzatoare debitului mediu si debitul de calcul cu garda, unde apa actioneaza asupra malurilor cu frecvente diferite pe inaltime;

- zona 3 – deasupra nivelului corespunzator debitului de calcul cu garda, pana la debitul maxim, unde apa poate actiona foarte rar.

-

Fig. 4.67 Schema zonelor de solicitare a malurilor

4.4.2.1 Aparari de maluri cu parament inclinat

Conform /49/ apararile de maluri taluzate cuprind trei parti:- imbracamintea propriu-zisa, - piciorul imbracamintei, - zona de deasupra nivelului maxim de calcul. Imbracamintea are rolul de a apara taluzul malului contra eroziunii

provocate de apa, gheata sau plutitori. Conform /49/ imbracamintea de grosime

constanta sau variabila se aseaza pe un substrat cu rol de filtrare, drenare si repartitie, format din piatra sparta, pietris, balast, nisip. Materialele care alcatuiesc substratul se aseaza dupa principiile filtrului invers, fiind dispuse in ordine crescanda a granulatiei, dupa sensul curentului de exfiltratie.

Imbracamintea taluzului poate fi realizata din anrocamente, pereu de piatra gabioane, prefabricate din beton, beton turnat monolit, straturi din mixturi bituminoase, materiale grosintetice in combinatie cu anrocamente sau beton.

Cota superioara a imbracamintei trebuie sa depaseasca nivelul corespunzator debitului maxim de calcul cu o inaltime de siguranta suplimentara, sau de garda pentru valori, notata cu hg. In cazul cand inaltimea valului este mai mica de 0,50 m, inaltimea de siguranta suplimentara are valorile:

- hg = 0,7 … 1,0 m pentru cursuri de ape, Mures, Olt, Siret, etc;- hg = 0,3 … 0,7 m pentru celelalte cursuri de apa.

In cazul lacurilor conform /49/ garda va fi de 0,25 m fata de inaltimea de ridicare a valorilor pe taluz.

In fig. 4.68 sunt prezentate dupa /PD/ imbracamintile utilizate la aparari de maluri taluzate.

Fig. 4.68 Aparari de maluri taluzate cu imbracaminte din: a) anrocamente, b) pereu uscat, c) pereu zidit

Protectia cu anrocamente, din fig. 4.68a, este recomandata in /49/ pentru curenti cu viteze mari, sau valuri, sau atunci cand executia se face fara devierea apei curgatoare.

Pereul de piatra se realizeaza in doua variante: pereuri uscare si pereuri rostuite.

Pereurile uscate au piatra (partial fasonata) de dimensiuni 20 … 60 cm asezata pe un filtru invers, de cca 25 cm grosime, format din 10 cm de nisip grosier si 15 cm de piatra sparta cu diametrul mediu de 3 cm. Spatiile dintre pietre se umplu cu piatra sparta marunta sau cu muschi de padure.

Pereul rostit se recomanda in /49/ cand viteza apelor mari este de peste 3,5 m/sec si cand terenul este bine tasat si stabilizat. El se realizeaza prin fixarea pietrei, fasonata sau nu, pe un pat de beton de 20 cm turnat direct pe terenul natural, sau pe un strat granular drenant, in functie de variatiile de nivel ale apelor freatice si din cursul de apa. Rosturile dintre blocurile de piatra se colmateaza cu mortar de ciment sau asfalt. Drenarea apelor din taluz se poate face pe la baza pereului sau prin barbacane, cu diametrul de minimum 5 cm, situatia la distanta de 4,0 m. Asa cum se observa din fig/ 4.58a,b,c, consolidarea piciorului taluzului se face cu un prism din anrocamente.

Protectiile cu gabioane se aplica pe taluzuri /49/ in zonele in care vitezele curentului ajung la cca 5 m/sec. Gabioanele sunt formate dintr-o carcasa realizata din fier beton si plasa de sarma galvanizata. Cutiile se umplu cu piatra de rau sau de cariera. Durata de viata a gabioanelor variaza intre 10 ani pana la maximum 20 ani. Conform /49/ ele lucreaza mai bine daca apa este cu suspensii reduse si daca se gasesc in majoritatea timpului sub apa. Grosimile saltelelor de gabioane variaza intre 0,15 … 0,50 m.

Protectiile taluzelor se pot face cu elemente prefabricate de beton armat sau cu dale din beton monolite. Aceste solutii se aplica in amplasamente in care lipseste piatra bruta, sau in zonele solicitate de curenti sau valuri, fig. 4.68e,f. Dalele din beton monolit se realizara cu rosturi de executie situate la 3 … 5 m pentru betonul simplu si la 10 … 15 m pentru betonul armat.

Rosturile de dilatatie vor fi prevazute la 20 … 25 m in toate cazurile. Grosimea imbracamintii variaza intre 10 … 20 cm. Dalele cu inaltimea sun 15 cm se vor arma cu plase dispuse la mijlocul sectiunii dalei. Prefabricatele sau dalele monolite se aseaza pe un strat drenant sau direct pe taluz in functie de variatiile de nivel ale apei din teren. Pentru eliminare subpresiunilor se prevad barbacane.

Protectia cu materiale geosintetice in combinatie cu anrocamente sau beton este o solutie moderna. Geotextilele sunt confectionare din polimeri sintetici si au rolul de filtrare, drenare si de consolidare a malului. Ele pot inlocui filtrul din material granular. In cazul apararilor usoare protectia din piatra se poate aseaza direct pe materialul geosintetic. In cazul apararilor grele, puternic solicitate de valuri si curenti, materialul grosintetic se ancoreaza la partea superioara si se protejaza cu material granular peste care se pun blocurile de piatra.

Piciorul imbracamintei este elementul de sprijin al imbracamintei si el este situat aproape permenent sub apa. Conform /49/ piciorul imbracamintei se poate realiza ca fundatii tip grinda, ca prism de anrocamente asezat direct pe fundul albiei sau ca prism de anrocamente fundate pe saltele. Fundatiile tip grinda, vezi fig.4.68e, se executa din beton simplu sau zidarie de piatra si se fundeaza sub adancimea de inghet.

Prismul de ancoramente se aseaza direct pe fundul albiei atunci cand albia nu poate fi deviata pe parcursul executiei sau cand nu se prevad afuieri importante. Coronamentul prismului va fi cu 20 … 30 cm deasupra nivelului Q mediu, fig. 4.68c, latimea va corespunde conditiilor stabilitate, dar de minimum 3 dimensiuni ale blocurilor ce alcatuiesc prismul /49/.

Cand este posibil sa apara afuieri importante prismul de anrocamente se fundeaza pe saltele de fascine, gabioane sau geosintetice. Salteaua se extinde in fata prismului pe o distanta egala cu de 4 ori adancimea prevazuta de afuiere.

Saltelele de fascine sunt alcatuite din nuiele legate cu sarma neagra. Ele au diametrul cuprins intre 0,15 … 0,30 m si lungimi intre 4,0 … 12,0 m. Nuielele din saltelele sunt de salcie, plop sau anin, recoltate in perioada octombri-mai, atunci cand seva nu circula in nuiele. Saltelele trebuie sa stea permanent sub nivelul apei cel mai scazut pentru a nu putrezi. Ele se utilizeaza atunci cand patul albiei este alcatuit din material necoeziv, cand adancimea de fundare este mai mare de 1,0 m, iar viteza medie a apei este mai mica de 3,5 m/sec. Grosimea saltelei din fascine in functie de adancimea si viteza apei este data in ANEXA 19.

Saltelele de gabioane se utlizeaza la viteze de cca 5 m/sec, vezi ANEXA 19.

Saltelele din material geosintetic se pot rigidiza cu fascine de 30 cm grosime dinspre sub forma de caroiaj. Lestarea saltelelor se executa cu piatra bruta. La extremitatea dinspre apa, salteaua din geosintetic se poate amenaja /49/ intr-o excavatie umpluta cu anrocamente, fig. 4.69a, sau capatul se poate intoarce pe taluz, formand un rulou umplut cu piatra, fig. 4.69b.

Fig. 4.68 Aparari de maluti taluzate imbracaminte din: e) elemente prefabricare din beton,f) dale monolite, g) geosintetice

Fig. 4.69 Amenajarea capatului dinspre apa al saltelei: a) in excavatie, b) cu intoarcere pe taluz

Zona de deasupra nivelului de calcul cu garda, este o zona in care lucrarile de aparare sunt supuse mai rar actiunii apei. Acestea pot sa fie in ierbari, brazduiri, cleionaje, si plantatii. Inierbarile si brazduirile se fac in functie de natura pamantului de pe taluz si de inaltimea taluzului, vezi ANEXA 19. Ele au nevoie de un strat vegetal de grosime 15 – 25 cm. In cazul inundarii vegetatiei din acestea moare prin asfixiere.

Cleionajele sunt gardute impletite din nuiele si umplute cu piatra sparta sau bruta (asezata in filtru invers) sau cu arbusti.

Garduletele impletite au inaltimea de 20 – 50 cm si sunt dispuse astfel incat sa formeze un caroiaj cu latura de 75 – 100 cm.

Plantatiile sunt metode de consolidare eficiente, specifice malurilor nisipoase cu panta mica. Se utilizeaza cu precadere butasi de salcie (ramuri proaspat taiate) cu grosimea de 1,5 – 3 cm si lugimea de 60 – 70 cm. Plantarea se poate face cu butasi izolati, in gropi individuale, sau in cuiburi dispuse in sah.

4.4.2.2 Aparari de maluri cu parament vertical

Apararile de mal cu parament vertical se utilizeaza frecvent in zona podurilor deoarece aici pentru asigurarea debuseului se impun anumiti parametri geometrici ai profilului albiei. Din aceasta categorie de aparari de maluri fac parte:

- zidurile de sprijin,- casoaiele din lemn sau beton umplute cu piatra,- pamantul armat,- peretii din elemente fisate de beton aramt, cu sau fara ancoraje.

Zidurile de sprijin se pot executa din beton simplu sau armat, monolit sau prefabricat si din zidarie de caramida, sau din beton monolit si placa cu zidarie din caramida. Paramentul zidului de sprijin poate fi vertical sau inclinat, cu panta pana la 5 : 1. Inaltimile curente sunt pana la 5,0 … 6,0 m.

Ele pot fi realizate pana la muchia superioara a platformei caii de comunicatie cand se numesc zid de platforma, sau numai pe o anumita inaltime, pentru apararea partii inferioare a rambleelor sau malurilor, cand se numesc zid de picior /49/.

Zidurile de sprijin se realizeaza in functie de natura terenului de fundare, de materialele existente in zona si de inaltimea ce trebuie aparata. In /49/ se precizeaza ca zidurile verticale dirijeaza mai putin progresiv curentul in raport cu un parametru inclinat si favorizeaza afuierea terenului in fata zidului, prin dirijarea spre baza a curentului de suprafata.

Zidurile din beton sau din piatra, fig. 4.71, sunt mai rigide si se fundeaza in terenul bun de fundare. Ele se realizeaza din tronsoane, de cca 5,0 m lungime si se prevad cu dren in spate, pentru evacuarea apelor freatice. El reazema pe o rigola, pozitionata deasupra nivelului apelor mici si prevazuta cu pante longitudinale de cca 2,5…3%, care colecteaza apa din umplutura din spatele

zidului si de la care este evacuata prin barbacane. Barbacanele se dispun la distante de 2,0 – 4,0 m, pe orizontala si se realizeaza din tuburi de PVC de Φ 110 mm, cu panta de 5% spre apa.

Drenul se poate duce pana la stratul filtrant natural, cu conditia nivelul hidrostatic sa nu fie sub talpa fundatiei, ca apa din dren sa nu spele terenul de sub fundatie.

Drenul se inchide la partea superioara cu un dop de argila sau cu zidarie de piatra cu mortar de ciment.

a) din beton monolit

b) din elemente prefabricate

Fig. 4.71 Ziduri de sprijin

Zidurile prefabricate au avantajul ca se pot executa si sub nivelul apei.Zidurile de sprijin din gabioane sunt ziduri de greutate, realizate din

cutii din plasa de sarma montata pe cadre din bare de otel beton, umplute cu piatra, fig.4.72a.

Fig.4.72 Gabioane si zid de sprijin din gabioane

In cazul terenurilor gabioanele se protejeaza prin placare cu beton monolit de 10 -15 cm grosime. Placarea se executa conform /49/ cu rosturi de contractie situate la distante de 5,0 – 6,0 m si cu barbacane. Inaltimea zidurilor din gabioane este de 3,0 - 4,0 m, si se utilizeaza in cazul protectiei taluzelor cu inaltimi mai mici decat 7 m, fig. 4.72b.

Zidurile de sprijin din casoaie sunt cutii realizate pe amplasament, din traverse uzate de cale ferata, prefabricate din beton, care se umplu cu bolovani de rau, fig.4.73. In functie de teren cutiile sunt asezate pe teren direct sau pe un prism din anrocamente si daca este necesar sa asigura la colturi impotriva alunecarii prin piloti batuti.

Fig. 4.73 Zid de sprijin din casoaie

Fig.4.74 Ziduri de sprijin din pamant: a) cu parament si armare din elemente geosintetice, b) cu parament din dale de beton si armare din elemente geosintetice, c) cu parament din

gabioane si armare din elemente geosintetice

Apararea de maluri se poate face si prin pereti din lemn fisate de beton armat, metal sau lemn, ancorate sau libere, fig. 4.75. Peretii din beton sau metal se utilizeaza pentru inaltimi libere de 4,0 – 5,0 m, iar cei din lemn pentru inaltimi libere de 2,0 – 3,0 m. Pentru inaltimi mai mari elemente verticale ale peretilor se ancoreaza.

Fig. 4.75 Pereti din elemente fisate: a) cu piloti simpli, b) cu piloti ancorati, c) cu palplanse si piloti ancorati

In spatele peretelui, a carui alcatuire nu trebuie sa permita pierderea de material, se aseaza o umplutura din piatra bruta si sparta cu filtru invers.

Pentru inaltimi mici, se pot utiliza piloti batuti la 1,0 – 2,0 m distanta, intre care se monteaza placi prefabricate, dulapi sau lemn rotund, iar spatiul dinspre terasamente se umple cu material granular.

Apararea de maluri se poate realiza si cu siruri de minipiloti, asezati la anumite distante si legati la partea superioara cu o grinda din beton armat, sau protejati cu un perete din beton armat cu plase sudate, care sa opreasca infiltratiile dintre minipiloti. Aceasta solutie se utilizeaza si la crearea unor incinte de excavatii in vecinatatea unor lucrari existente.

4.4.3 Lucrari de regularizare cu caracter local

Lucrarile de regularizare sau rectificare a albiei sunt lucrari care conform /49/ actioneaza simultan asupra traseului in plan, asupra sectiunilor de scurgere si profilului longitudinal al cursului de apa in scopul obtinerii unei albii stabile cu scurgere uniforma si variatii cat mai mici ale vitezei.

Lucrarile cu caracter local care se fac in zona podului sunt: epiuri, diguri longitudinale, diguri de inchidere, traverse de compartimentare si colmatare, diguri in albia majora, strapungeri sau taieturi de coturi.

Epiurile sau pintenii sunt lucrari amplasate transversal albiei, dinspre mal spre firul apei, care produc un regim de viteze care descreste de la cap spre radacina. Lungimea lor nu depaseste 0,3 latimi de albie regularizata. In functie de raportul dintre protectia pe care epiul o asigura pe directia perpendiculara pe curent si latimea albiei, raport care poate fi mai mic sau mai mare de 0,25, epiurile sunt scurte, sau lungi. Epiurile scurte modifica local regimul de curgere si au rol de aparare. Epiurile lungi modifica regimul de curgere in toata sectiunea transversala si au rol de regularizare, ele se utilizeaza pe cursul mijlociu si inferior al raului.

In raport cu orientarea epiurilor fata de curentul principal, fig. 4.76 distingem:

- epiuri inclinate spre aval, sau declinate,- epiuri dirijate spre aval, sau declinate,- epiuri normale pe axul curentului.

Fig. 4.76 Tipuri de epiuri

Epiurile inclinate au ca efect dirijarea apei spre mijlocul cursului de apa, deoarece curentul care le deverseaza este directionat perpendicular pe epiu. La ape mari se produce devierea aluviunilor din senal spre zonele dintre epiuri. Uunghiul de inclinare fata de directia curentului recomandata in /49/ este de 65° - 80°, in curbe pe malul convex, inclinarea este de 85° - 90° si de cca 75° pe malul cancav.

Epiurile declinate se recomanda atunci cand se prevede escavarea unui senal drept intr-o sectiune largita prin eroziunea malurilor, prin crearea unor viteze mari ce pot antrena materialul de fund. Unghiul lor de inclinare inspre aval este de 95°- 105° /ND/.

Epiurile normale pe axa curentului sunt mai scurte.Distanta dintre epiuri recomandata in /49/ este de cca 1,5 … 2 ori

lungimea medie a epiurilor succesive. La malurile convexe distanta este mai mare de 2 … 2,5 ori lungimea epiului, spatiul fiind mai redus pe tronsonul amonte, fata de cel aval. Pe malurile concave distanta este aproximativ egala cu lungimea epiului si are valori intermediare in zona de inflexiune /49/.

Epiurile se pot executa: pe raurile mici din:

- garduri de nuiele si anrocamente,- anrocamente asezate pe saltea de fascine

pe raurile mari din:- anrocamente si blocuri din beton asezate pe fascine,- casoaie pe fascine,- gabioane asezate pe saltea de gabioane.

In general epiurile se executa submersibile la ape mari. In acest caz ele depasesc nivelul etiajului de 0,2 – 0,5 m. Daca ele sunt mai inalte, reduc capacitatea de transport a sectiunii la ape mari.

In fig. 4.77 este data dupa /102/ afuierea si depunerea in cazul epiurilor care nu sunt deversante, a celor deversante si a epiurilor care lucreaza ca praguri de fund. In cazul cand epiurile nu sunt deversante, scurgerea apei este concentrata spre centrul albiei. In zona capului se produc afuieri, iar intre epiuri se produc depuneri sub forma de bancuri. In cazul b, cand epiurile sunt deversante se produc afuieri in lungul lor, inspre aval si depuneri in amonte. Daca epiurile lucreaza ca praguri de fund, cand apa este mare, se produc innisipari intre zpiuri, in vecinatatea malului si afuieri in aval. Aluvionarea este mai pronuntata cand epiurile si panta taluzelor sunt mai mici si cand epiurile se realizeaza cu traverse la capete.

Fig. 4.77 Afuieri in campul epiurilor

Pantele taluzelor corpului epiului submersibil sunt inre 1:1 si 1:3. Parametrul aval se realizeaza cu o panta mai lina, pentru a reduce efectul de afuiere care se produce la deversarea coronamentului de catre apa. La epiul insubmersibil pantele sunt egale /49/.

In fig. 4.78 sunt date sectiuni transversale prin epiuri conform /49/.

Fig. 4.78 Epiuri. Sectiuni transversale

Digurile longitudinale sunt constructii masive, cu caracter pasiv daca sunt diguri de aparare si cu caracter activ daca sunt diguri de dirijare si de inclinare.

Fig. 4.79 Diguri de dirijare la confluenta a doua cursuri de apa

Diguri de aparare au rolul de fixare si aparare a concavitatilor traseului regularizat.

Digurile de dirijare daca sunt in zona podului are rolul de a controla directia curentului, iar daca sunt executate intr-o zona de confluienta a doua cursuri de apa au rolul de a realiza paralelismul dintre firele curentului, ca in fig.4.79 /49/.

Din punct de vedere al inaltimii digurilor in raport cu nivelul apalor in /49/ digurile longitudinale sunt clasificate in:

- submesibile cu sau fara traverse de consolidare si colmatare, fig. 4.80a, b;- insubmersibile, fig. 4.80c.

Fig. 4.80 Diguri longitudnale de dirijare si diguri transversale de inchidere (traverse de colmatare): a), b) sisteme submersibile, c) sistem insubmersibil

Fig. 4.81Diguri de dirijare submersibile, sectiuni transversale: a) din arocamente, b) din arocamente si bloc de beton, c) sin saci de geosintetic si anrocamente

Digurile se prevad cu o baza elastica pentru preluarea eventualelor miscari ale fundului albiei si cu un taluz mai lin pe latura dinspre uscat, pentru a nu se produce erodarea acesteia la deversarea de catre apele de viitura /49/.

In cazul albiilor cu funduri stabile se pot utiliza diguri alcatuite din piatra, blocuri de beton pe pat de anrocamente, saci din geosintetic umpluti cu nisip protejati cu anrocamente, pachete de fascine, fig. 4.81a,b/49/.

In cazul albiilor cu funduri afuiabile, instabile, fundarea se poate face pe saltele din fascine, gabioane sau material geosintetic, ca in fig. 4.81c, /49/.

Digurile insubmersibile se realizeaza cu o inaltime care sa depaseasca cu cel putin 1,0 m nivelul corespunzator debitului de calcul, fig.4.82.

Fig. 4.82 Diguri de dirijare insubmersibile: a) din anrocamente, b) din beton

Traversele de colmatare sau de compartimentare se executa pe aceleasi principii ca si epiurile. Distanta dintre traverse va fi de 1,5 ori lungimea acestora.

Traversele de inchidere sau digurile de inchidere au rolul de a intrerupe total sau partial scurgerea apei pe un brat al cursului de apa. Digurile de inchidere se executa din anrocamente din piatra bruta, blocuri de beton si gabioan, cu o inaltime care depaseste nivelul corespunzator debitului de calcul.

Fig. 4.83 Producerea afuierii sub dig

Digurile din albia majora limiteaza zona de revarsare a apei la viituri. Ele se realizeaza cu o inaltime ce depaseste cu 1,0 m nivelul corespunzator debitului de calcul. Aceste diguri pot constitui corpul unui drum amenajat pe coronamentul lor. Taluzul lor dinspre apa se protejeaza impotriva actiunii acesteia.

Digurile din albia majora isi pot pierde stabilitatea prin eroziune, infiltratii prin terenul de fundare, fig. 4.83, prin corpul digului sau deversare /49/.

Strapungerile sau taieturile de coturi se aplica in cazul albiilor sinuoase si se realizeaza dupa /49/ prin doua procedee:

- prin saparea completa a unei albii noi, cu o sectiune de scurgere corespunzatoare cerintelor;

- prin saparea numai a unui canal de strapungere, cu sectiune redusa, care se va largi in timp prin autodragaj.

Saparea completa a albiei este recomandata in /49/ atunci cand curentul de apa nu are capacitate suficienta de eroziune si transport (terenuri coezive). Canalul se sapa in zona centrala, la adapostul unor dopuri de inchidere din pamant realizate la racordarea cu traseul initial al cursului de apa, se executa apararile de maluri, dupa care se indeparteaza dopurile de pamant lasate la capetele stapungerii in momentul dirijarii apei pe noul traseu.

Canalul de strapungere largit prin autodragaj este recomandat la terenurile erodate. El se realizeaza prin saparea unui canal de latime de 1/4 … 1/6 din latimea sectiunii definitive, in functie de viteza curentului si de natura terenului albiei /49/.

In fig. 4.84 este exemplificata dupa /102/ realizarea unei stapungeri pe traseul BD, pentru eliminarea meandrei facuta de albie. Canalul de strapungere se va executa pe un traseu mai apropiat de malul convex, cu o evazare la capatul amonte avand cota fundului egala cu cea a albiei proiectate. Daca strapungerea se face in linie dreapta, canalul de strapungere se amplaseaza in axul noului traseu.

Fig. 4.84 Eliminarea meandrei prin strapungere de col

Pentru impotrivirea albiei pe traseul BCD existent sunt prevazute traverse de colmatare si diguri de inchidere submersibile, cu sau fara deschideri de deversare si lucrari de dirijare a curentilot pe bratul BD. Lasand o deschidere pentru impotmolirea vechiului brat. Daca debitul solid tarat calculat cu elementele albiei de pe traseul BD este mai mare decat cel al traseului BCD, stabilitatea noului brad este asigurata. Bratul nou creat va fi protejat si prin diguri de inchidere.

4.4.4 Efecte ale interventiei omului asupra albiei

Modificarea sectiunii de curgere a apei are loc nu numai ca fenomen natural, ci si datorita interventiei sau lipsei de interventie a omului asupra cursului de apa, cum ar fi:

- Rectificarea traseului albiei unui rau meandrat;- Realizarea unor constructii hidrotehnice in amonte de rau;

- Exploatarea necontrolata sau distrugerea unor lucrari hidrotehnice de pe cursul raului;

- Exploatarea de agregate din rau, in zona podului;- Lipsa de intretinere a albiei majore, in zona podului;- Utilizarea de catre riverani a albiei majore ca teren agricol, amenajarea de

anexe gospodaresti in aceste zone sau depozitarea gunoaielor si a deseurilor;

- Lipsa de interventie in cazul formarii podurilor de ghiata in zona podului.Rectificarea traseului unui rau meandrat, fig. 4.85a, are ca efect reducerea

lungimii albiei de la L0 la LP si cresterea pantei acestuia, /33/ cu consecinte asupra podului. Daca podul este situat in amonte, cresterea pantei in aval produce, datorita cresterii vitezei apei, o erodare mai pronuntata a patului albiei si depuneri in zona care cursul de apa revine la panta intiala.

Fig. 4.85 Efectul rectificarii traseului unui rau meandrat

Executarea unui baraj pe rau, in amonte de pod, fig. 4.86, determina sedimentarea aluviunilor in spatele barajului si erodarea mai pronuntata a patului albiei, in aval de acesta, de catre apa lipsita de suspensii.

Exploatarea necontrolata sau distrugerea unor lucrari hidrotehnice, baraje, diguri transversale, praguri de fund, etc., poate conduce la coborari bruste ale talvegului si la reducerea incastrarii fundatiilor, periclitand stabilitatea podurilor /84/.

Fig. 4.86 Degradarea patului albiei in aval de baraj

Exploatarea materialului aluvionar din albia, in aval de pod, conduce de asemenea la erodarea patului albiei, cu consecinte asupra stabilitatii podului.

Cresterea vegetatiei in albia majora, arbori, arbusti, o stabilizeaza pe aceasta, conducand la concentrarea debitelor in albia minora, erodarea patului acesteia cu efecte asupra fundatiilor infrastructurilor.

Coborarea talvegului, indiferent de cauza care o produce, determina ca intersectia terenului cu infrastructurile sa se faca la nivelul fundatiilor, care avand dimensiuni mai mari decat elevatiile sporesc afuierile locale, cu efect tot asupra stabilitatii podului.

Utilizarea albiei majore in alte scopuri decat scurgerea apelor produce obstruarea acesteia si concentrarea debitelor pe o sectiune mai mica, cu efecte deja pomenite.

La podurile prea joase sau de deschidere prea mica, sau in zonele in care panta cursului de apa este mai mica se pot forma poduri de gheata. Acestea daca nu sunt inlaturate provoaca o crestere a nivelului apelor amonte de pod care pot determina inundarea albiei majore si afuieri ale patului albiei datorita reduceii sectiunii de scurgere. Daca podurile sunt putin inalte gheata se poate acumula pana in dreptul suprastructurii, actionand ca o impingere asupra acesteia, dar si asupra elevatiilor infrastructurilor.

ANEXE

ANEXA 1

DATE DE PROIECTARE PENTRU REABILITAREA PODURILOR

1. Gabarite

Latimea partii carosabile c, la drumuri nationale, in functie de perioada de executie a podului conform /100/.

- 1890 – 1947 c = 4,80 … 7,00 m- 1948 – 1962 c = 7,00 m, (2 benzi)

c = 12,00 m, (4 benzi)- dupa 1963 c = 7,80 m, (2 benzi)

c = 14,80 m, (4 benzi)

2. Evolutia metodelor de calcul utilizate in proiectare

2.1. Perioada 1890 – 1948, conform /100/

Se aplicau instructiunile din “Circulara Prusiana”, calculul se facea dupa Metoda Rezistentelor Admisibile (MRA), care considera:

- Efortul unitar de compresiune in beton, 20 – 45 kgf/cm2, reprezentand 1/6 din rezistenta la rupere;

- Efortul unitar admisibil de intindere in armatura: 1000 kgf/cm2;- Elementele solicitate la compresiune cu flambaj se calculau cu formula

lui Euler;- Raportul modulelor de elasticitate E0/Eb = 15;- In cazurile curente, betonul intins nu se lua in considerare la calculul

elementelor incovoiate; in cazuri speciale, pentru constructii supuse la vibratii, daca se luau in calcul si eforturile de intindere obtinute prin incercari la tractiune, se sporea greutatea permanenta a elementelor cu 50 – 100% ;

- Latimea de calcul a placii din zona comprimata a grinzilor T se considera luand de fiecare parte a inimii maximum 1/6 din deschiderea aferenta. Sarcini utile si ipoteze de disipare a acestora pentru determinarea

solicitarilor maxime. Coeficienti dinamiciIntre cele doua razboaie mondiale (100), pentru incarcarile utile din

convoaie, s-au folosit prescriptiile germane (Hütte, DIN 1072/1931, DIN 1045 – 1048, Beton Kalender, Prescriptiile Comisiei germane pentru beton armat din anul 1932). Convoaiele utilizate conform DIN 1072/1931 sunt date dupa /100/, in fig. 1 si Tb. 1.

Tb. 1 Incarcari utile (conform DIN 1072/1931)

SarciniCilindru compresor Autocamioane Aglomeratii de oameniClasa I Clasa II Clasa I Clasa II Deschideri Valori24 tf 16 tf 12 tf 9 tf M tf/m2

Roti fata 1x10 1x7 2x2 2x15 L = 0 … 25 0,5Roti spate 2x7 2x4,5 2x4 2x3 L = 25 … 125 0,45q echiv tf/m2 1,6 1,1 0,8 0,6 L > 125 0,4

Fig. 1

Ipotezele de dispunere a sarcinilor utile au fost:- incarcarea fiecarei benzi cu un compresor, in pozitia cea mai defavorabila, iar in rest convoaie de camioane, inconjurate de aglomerari de oameni, inclusiv pe trotuare;- incarcarea cu cate un compresor pe fiecare banda, iar restul suprafetei podului cu aglomerari de oameni;- incarcarea podului numai cu aglomerari de oameni;

Valorile coeficientului dinamic pentru:- grinzi, stalpi, tiranti ψ = 1,4- arce L < 50 ψ = 1,2

L = 50 – 70 m ψ = 1,1L > 70 m ψ = 1,0

- bolti L < 50 m ψ = 1,1

Caracteristicile de rezistenta si deformabilitate ale materialelor utilizate

Din anul 1942 se respecta “Prescriptii pentru Proiectarea si Executarea Constructiilor din Beton Armat” redactate de Ministerul Lucrarilor Publice si Comunicatiilor din Romania, folosind ca baza “Prescriptiile Comisiei Germane”.

Rezistentele admisibile recomandate de MLP sunt date in Tb2, pentru trei calitati de beton armat B120, B165, B210.

Tb2 Rezistente admisibile kgf/cm2

Natura pieselor din constructieCalitate beton

A B CN28 = 210 N28 = 165 N28 = 120

A. Rezistentele admisibile la compresiune si incovoiere1. Rezistenta la compresiune in stalpicomprimati centric h/b < 20

55 45 35

2. Rezistenta la compresiune in pieselesupuse la incovoiere simpla sau la incovoierelongitudinala la grinzi, nervuri si placi

75 60 50

3. Rezistenta la compresiune in regiuneamomentelor negative de pe reazemele grinzilor si placilor mai groase de 20 cm, la cadre, arce, calculate exact, pentru ipotezele cele mai defavorabile

75 60 50

B. Rezistentele admisibile la verificarea tensiunilor in piesele la care pericolul crapaturilor cere aceasta verificare4. Rezistenta admisibila de tensiune provenind din incovoiere simpla sau compusa

35 27 20

5. Rezistenta admisibila de tensiuneprovenind din tactiune

21 16,5 12

C. Rezistente admisibile la alunecare si aderenta6. Rezistente la forfecare si alunecarela piese incovoiate, la care nu sunt armaturi ridicate pentru preluarea eforturilor unitare principale

7 5,5 4

7. Idem pentru placi in general, cat siin talpi de fundatii

8,40 6,60 4,80

8. Rezistenta maxima la alunecare, admisa inbeton la piesele la care toate eforturileprincipale se preiau prin armaturi

16,5 16,5 12

9. Rezistenta admisibila la aderenta 6,60 6,60 4,80

La calculul elementelor comprimate, intinse, incovoiate sau comprimate excentic, modulul de elasticitate se considera Eb=140000 kgf/cm2 si n=Ea/Eb=15.La calulul sistemelor static nedeterminate n = 10.

Otelul utilizat era de tip OL38. Rezistenta admisibila la intindere a otelului comercial era σa=1200 kgf/cm2, iar rezistenta admisibila a otelului superior σa=1500 kgf/cm2 /100/.

2.2 PERIOADA 1948 – 1962, conform /100/

Elementele podurilor din beton armat se calculau in Metoda Rezistentelor Admisibile, iar cele din beton precomprimat se calculau conform /100/ cu “Metoda de Calcul la Rupere” metoda prezentata in aricolul Evolutia betonului precomprimat la podurile de sosea (VI), publicat in revista Drumuri si poduri nr. 27/1966.

Incarcari si gruppari ale incarcarilor

Podurile amplasate pe drumuri nationale, judetene si in orase au fost proiectate la clasa I-a de incarcare (A13, S60), STAS 1545-50, conform /100/.

Se considerau trei grupari ale incarcarilor:- incarcari fundamentale, care cuprind sarcini permanente, sarcini utile, cabluri, retele instalate pe pod, impingerea pamantului si subpresiunea apei;- incarcari accidentale: presiunea vantului, franarea, variatiile de temperatura, contractia betonului, presiunea ghetii, etc;- incarcari extraordinare: actiunea cutremurelor si izbirea vehiculelor de infrastructuri.

La evaluarea impingerii pamantului pe culei, sarcinile utile actionand in spatele culeilor se asimilau cu un strat de pamant de grosime 1,00 m, pentru clasa I –a de incarcare.

Incarcarea utila din oameni pe trotuare, q = 300 kgf/m2, se aplica simultan cu vehiculul A13 pe carosabil. La podurile din orase se facea o verificare suplimentara la aglomerari de oameni pe trotuare si pe carosabil, de 600 kgf/m2.

Caracteristicile de rezistenta si deformabilitate ale materialelor utilizate

Rezistentele betoanelor utilizate in elementele de beton armat sunt date in Tb.3.

Tb.3 Rezistentele betonului kgf/cm2

Natura solicitarii Marca betonului170 200 250 300 400

Compresiune uniforma 60 70 85 100 120Compresiune de incovoiere 75 90 110 125 150Lunecare (rezistenta principala de intindere) la care nu sunt necesare armaturi ridicate si eterieri

6 7 8 9 11,5

Lunecare la limita (rezistenta principala de intindere) cu prevederea de armaturi ridicate si etrieri

15 17 20 23 27

Rezistenta admisibila la compresiune locala nu depaseste dublul rezistentei admisibile la compresiune.

Modul de elasticitate pentru betonul B170, Eb = 140000 kgf/cm2 (n = 15), iar pentru betoanele B200, n = 10;

Greutatea tehnica a betonului armat vibrat era γ = 2600 kgf/cm2;Armaturile din otel OB 37 se considerau cu σadm = 1250 kgf/cm2, iar la

cele din OL 52 si OLX52 se considera σadm = 0,5 σcurgere ;Rezistentele betonului si ale armaturilor se sporeau cu 20% (cu exceptia

rezistentei la lunecare) cand se introduceau si incarcarile extraordinare. Aceste rezistente sporite nu puteau depasi limita de curgere a otelului.

La verificarile podurilor existente, in vederea consolidarii, cand se luau in calcul numai incarcarile fundamentale, rezistentele admisibile de baza ale betonului se sporesc cu 30 %, iar cele ale armaturilor nu puteau depasi 65% din limita de curgere a otelului.

Repartitia transversala a incarcarilor utile la tablierele cu grinzi se faca cu metoda Leonhardt, sau cu metoda antretoazelor infinit rigide.

2.3 PERIOADA 1963 – 1969, conform /100/

Elementele podurilor din beton armat se calculau in Metoda Rezistentelor Admisibile. Elementele din beton precomprimat ale podurilor s-au calculat cu Metoda Starilor Limita din normele sovietice SN 200-62 (Drumuri si poduri nr 27/1995), pana in 1969 cand intra in vigoare la noi STAS 8076-68 “Poduri de sosea. Suprastructuri din beton precomprimat”.

Standardul 3221-63, cu intrare in vigoare la 10.10.1963, stabileste convoaiele tip de calcul si clasele de incarcare pentru poduri.

Calculul impingerii pamantului pe culei considera pentru o suprasarcina din clasa E de incarcare, un strat de pamant cu grosimea de 1,30 m.

La 01.07.1969 a intrat in vigoare STAS 8076-68 “Poduri de sosea. Suprastructuri din beton, beton precomprimat. Prescriptii de proiectare pe baza metodei de calcul la stari limita”.

2.4 PERIOADA DUPA 1969, conform /100/

Dupa anul 1969 proiectarea podurilor de beton armat si precomprimat s-a facut cu Metoda de calcul la starile limita, utilizandu-se seccesiv prevederile din STAS 8076-68, STAS 1011/2-77 si in prezent STAS 10111/2-87.

Infrastructurile se calculeaza conf. STAS 10111/1-77, iar clasificarea si gruparea actiunilor se face conf. STAS 10101/OB-87.

Tabel sintetic cu evolutia metodelor de calcul

Anul

Metoda de calcul

Sageata din incarcari utile

Incarcari utile

BetonMetal sau

struct mixta

BetonMetal sau

struct mixta

Convoaie Incarcari din oameni pe

trotuar tf/mpClasa

de incarcare

Convoiae normaleAuto-

camionVehicul special

Pana la

1950MRA - -

I12tf ech.0,8tf/mp

24 tf ech. 1,6 tf/mp

L ≤ 250,5L=25–125 0,45L>125 0,4

II9 tf

ech. 0,6 tf/mp

16 tfech.

1,1 tf/mp

1952 MRA L/500

E A30 V80

0.3I A13 S60II A10 S40I A10 S30

IV A81963 MRA L/800 L/500 idem idem idem idem

1968 MSL MRA L/800 L/500 idem idem idem idem

1975 MSL MRA

gr. sr.L/800

cons.L/400

mixteL/300

metal+ asfaltL/400

idem idem idem idem

dupa1986

MSL MRA

gr. sr.L/800

cons.L/400

misteL/300

metal+asfaltL/400

E A30 V800.5I A13 S60

II A10 S40Conv

exceptio-nale

EA 147EB 234EC 294ED 414

0.5

CARACTERISTICI ALE MATERIALELOR

Tb. 1 Rezistentele caracteristice si de calcul ale betonuluiTipul rezistentei

Simbol Clasa betonului

Bc3,5 Bc5 Bc7,5 Bc10 Bc15 Bc20 Bc25 Bc30 Bc35 Bc40 Bc50 Bc60Rezistente caracteristice, N/mm2

compresiune

Rck 3,0 4,5 6,4 8,5 12,5 16,6 20,5 24,3 28,0 31,6 38,5 45,0

intindere Rtk - - 0,76 0,92 1,10 1,43 1,65 1,86 2,03 2,20 2,51 2,78

Rezistente de calcul, valori de baza, N/mm2

Compresiune

R*c 2,2 3,2 4,7 6,5 9,5 12,5 15,0 18,0 20,5 22,5 26,5 31,6

intindere R*t - - 0,60 0,60 0,80 0,95 1,10 1,25 1,35 1,45 1,65 1,85

Tb. 2 Coeficientii conditiilor de lucru

Model de turnare

Dimensiunea cea mai mica a sectiunii transversale

< 300cmm ≥ 300 mmmbc = mbt

Elemente turnate in pozitie orizontala 0,85 1,00Elemente turnate in pozitie verticala (stalpi, diafragme, pereti) sau in pozitie inclinata, cu cofraj pe toate laturile

0,75 0,85

Tb. 3 Modulul de elasticitate longitudinal al betonului (Eb)Clasa betonului

Bc7,5 Bc10 Bc15 Bc20 Bc25 Bc30 Bc35 Bc40 Bc50 Bc60

Eb N/mm2 14000 21000 24000 27000 30000 32500 34500 36000 38000 40000

Modulul de elasticitate trasversal al betonului (Gb) Gb = 0,4Eb

Coeficientul de dilatatie termica αt = 1,0x10-5

Tb. 4 Betoane – Echivalenta intre clase si marciClasabeton

Bc3,5 Bc5 Bc7,5 Bc10 Bc15 Bc20 Bc22,5 Bc30 Bc35 Bc40 Bc50 Bc60C2.3/3.5

C4/5

C6/7.5

C8/10

C12/15

C16/20

C18/22.5

C25/30

C28/35

C32/40

C40/50

C50/60

Marcabeton

B50 B75 B100 B150 B200 B250 B300 B400 B450 B500 B600 B700

Tb. 5 Rezistentele armaturiloe nepretensionate

Nr. crt Tipularmaturii

Diametrularmaturii

Rezistenta caracteristicaRak N/mm2

Rezistenta de calculRa N/mm2

1 PC 60 d = 6…40 mm 430 350

2 PC 52d ≤ 14 mm 360 300

d = 16…28 mm 340d = 32…40 mm 330 290

3 OB 37 d ≤ 12 mm 255 210d > 12 mm 235

4 STNBd ≤ 4 mm 490 370

d = 4,5…7,1 mm 440d > 7,1 mm 390 325

Modulul de elasticitate al armaturilor nepretensionate Ea:Ea = 210000 N/mm2, pentru PC 60, PC 52 si OB 37Ea = 200000 N/mm2, pentru STNB

Tb. 6 Rezistentele caracteristice di de calcul ale armaturilor pretensionateNr.crt Tipul armaturii Dimetrul armaturii

(mm)Rezistenta caracteristica

Rak N/mm2Rezistenta de calcul

Ra N/mm2

1 SBPI

3 1860 14903,7 1770 14204 1720 13805 1670 13406 1620 13007 1570 1260

2 SBPII 3 1670 1340

3 SBPAI5 1670 13406 1620 13007 1570 1260

4 SBPAII5 1520 12206 1470 11807 1470 1180

5 TBP 9 1760 141012 1660 1330

Modulul de elasticitate al armaturilor Ep:Ep = 200000 N/mm2, pentru SBp, SBPA si pentru fasciculele drpte cu

lungimi peste 50 mEp = 180000 N/mm2, pentru toroane, lite, fascicule

ANEXA 3CONVOAIE TIP PENTRU PODURI DE SOSEA

Incarcarile pentru poduri amplasate pe sosele sau strazi sunt formate din convoaie tip de autocamioane, vehicule speciale pe roti sau senile si convoaie din tranvaie electrice.

Convoaiele rutiere se clasifica in:- convoaie normale,- convoaie exceptionale.

Convoaiele normale sunt alcatuite din:- convoaie de autocamioane, care sunt de trei tipuri: A30, A13 si A10,- convoaie de vehicule speciale:

- pe roti, V80,- pe senile S60, S40.

Convoaiele normale de calcul se stabilesc in functie de clasa de incarcare a podului conform Tb. 1.

Convoaiele exceptionale sunt de patru tipuri: EA, EB, EC, ED.

Tb. 1 Convoaie de calculClasa de incarcare Convoi

E A30 V80I A13 S60

II A10 S40

Convoiul A30 este alcatuit dintr-un sir nelimitat de autocamioane

normale P, avand fiecare greutatea totala de 300 kN (30 t) fiecare si dispuse longitudinal si transversal podului ca in fig. 1.

Fig. 1. Convoiul A30

Convoiul A13 este alcatuit dintr-un autocamion supraincarcat P’ cu greutatea totala de 169 kN (16,9 t) si un sir nelimitat de autocamioane normale P avand greutatea totala de 130 kN (13t) fiecare, dispuse conform schemei din fig. 2.

Fig. 2 Convoaiele A13 si A30

Convoiul A10 este alcatuit dintr-un autocamion supraincarcat P’ cu greutatea totala de 130 kN (13 t) si un sir nelimitat de autocamioane normale P

avand greutatea totala de 100 kN (10 t) fiecare, dispuse conform schemei din fig. 2.

Numarul sirurilor de autocamioane care se ia in calcul este cel mult egal cu numarul benzilor de circulatie.

Incarcarea elementelor in lungul podului, in vederea determinarii eforturilor sectionale, se face cu convoaiele actionad in acelasi sens, paralel cu axa drumului si dispuse in pozitia care conduce la soliditarea maxima. Sirurile de autocamioane pot fi discontinue daca aceasta dispunere este mai defavorabila.

Incarcarea in sens transversal se face asezand convoaiele in pozitia cea mai defavorabila pe latimea partii carosabile. Latimea unui sir de autocamioane se considera egala cu latimea caroseriei. Numarul de siruri de autocamioane se stabileste ca in fig. 3.

Fig. 3 Dispunerea sirurilor de autocamioane pe carosabil, in sens transversal podului

Pentru calculul elementelor de rezistenta care sustin calea (console, antretoaze, lonjeroni) se admite ca bandajul rotii atinge bordura, fig. 4. Pentru celelalte elemente marginea caroseriei nu trebuie sa depaseasca bordura.

In cazul incarcarii cu mai mult de doua siruri de autocamioane, incarcarea totala din convoaie se reduce cu:

- 15% la incarcarea cu trei siruri,- 20% la incarcarea cu patru sau mai multe siruri.

Fig. 4 Pozitionarea sirului marginal de autocamioane pentru verificarea elementelor de rezistenta

Caracteristicile convoaielor de autocamioane sunt date in Tb. 2.

Tb. 2 Caracteristicile convoaielor de autocamioane

Caracteristica

ConvoiA30 A13 A10

Autocamionnormal supra-

incarcatnormal supra-

incarcatnormal

Date de calculGreutatea totala, kN 300 169 130 130 100Incarcarea pe osia din fata, kN 60 45,5 39 35 30Incarcarea pe osia din spate, kN 2x120 123,5 91 95 70Latimea bandajului rotii din fata, cm 30 25 20 15 15Latimea bandajului rotii din spate, cm 70 60 40 40 30Lungimea de contact a badajului cu partea carosabima in directia miscarii, cm

20 20 20 20 20

Distanta intre axele bandajelor (in sens trasversal), cm

190 170 170 170 170

Distanta intre osii, cm 600+160 400 400 400 400Latimea sasiului, cm 290 270 270 270 270Lungimea sasiului, cm 800 800 800 800 800

Convoiul din vehicule speciale pe roti V80, este alcatuit dintr-un sir nelimitat de vehicule speciale pe roti V80, cu greutatea totala de 800 kN (80 t) fiecare. Distanta dintre vehicule se considera de cel putin 80 m.

Configuratia si dispunerea transversala a convoiului sunt date in fig. 5, iar caracteristicile acestuia sunt date in Tb. 3.

Fig. 5 Convoi de vehicule speciale pe roti V80

Tb. 3 Caracteristicile convoaielor pe roti V80Caracteristici V80

Greutate totala, kN 800Incarcarea pe osie, kN 200Latimea badajului, cm 80Lungimea de contact a bandajului cu partea carosabila in directia miscarii, cm 20Distanta intre axele bandajelor (in sens transversal), cm 270Distanta intre osii in directia longitudinala, cm 120

Convoiul din vehicule speciale pe senile S60 sau S40, este alcatuit dintr-un sir nelimitat de vehicule speciale, cu greutatea totala de 600 kN (60 t) sau 400 kN (40 t) fiecare. Distanta dintre vehicule se considera de cel putin 60 m.

Configuratia si dispunerea transversala a convoaielor sunt date in fig. 6, iar caracteristicile acestora sunt date in Tb. 4.

Fig. 6 Convoi de vehicule speciale pe senile S60 sau S40

Incarcarea din vehiculele speciale pe roti sau pe senile, in cazul podurilor cu doua benzi de circulatie, consta dintr-un singur sir de vehicule, asezate in pozitia cea mai defavorabila, atat pe lungimea cat si pe latimea partii carosabile a podului. Axele longitudinale ale vehiculelor si ale podului sunt paralele.

Tb 4 Caracteristicile convoaielor speciale pe senile

CaracteristicaConvoi

S60 S40Date de calcul

Greutatea totala, kN 600 400Incarcarea pe unitatea de lungime a suprafetei de contact a senilei, kN/m

60 50

Numarul senilelor 2 2Latimea suprafetei de contact a senilei, b, cm 70 60Lungimea de contact a senilelor, cm 500 400Distanta intre axele senilelor, B, cm 260 270

Incarcarea din vehiculele speciale pe roti sau pe senile, in cazul podurilor cu patru benzi de circulatie, consta din cate un sir de vehicule speciale pentru fiecare sens de circulatie, dispuse in pozitia cea mai devaforabila, atat pe lungimea cat si pe latimea partii carosabile a podului.

Axele longitudinale ale vehiculelor si ale podului sunt paralele, iar distanta dintre marginile caroseriilor trebuie sa fie de cel putin 100 cm, fig. 7.

Fig. 7 Dispunerea vehiculelor speciale: a) pe roti, b) pe roti si senile pentru verificarea elementelor de rezistenta

Verificarea elementelor de rezistenta care sustin calea (placi in consola, antretoaze sau lonjeroni) se face considerand ca bandajul rotii vehiculului special, sau marginea exterioara a senilei atinge bordura, fig. 7. Pentru calculul celorlalte elemente distanta de la bandajul rotii vehiculului special, sau de la marginea exterioara a senilei pana la bordura trotuarului trebuie sa fie de cel putin 25 cm.

Convoaiele din tranvaie electrice sunt alcatuite din cate patru vagoane avand greutatile si dispunerea ca in fig. 8.

Incarcarea din tramvaie electrice consta din luarea in considerare a unui convoi in cazul unei singure linii de pod, si a doua convoaie in cazul a doua sau mai multe linii de tranvaie. Convoaiele se dispun in pozitia cea mai defavorabila.

Fig. 8. Convoiul de tranvaie

Convoiul exceptional EA, este alcatuit dintr-un trailer de 1200 kN (120 t) si un remorcher de 270 (27 t), dispuse conform schemei din fig. 9.

Fig. 9 Convoiul EA

Convoiul exceptional EB, este alcatuit dintr-un trailer de 1800 kN (180 t) si doua remorchere de cate 270 kN (27 t) fiecare, dispuse conform schemei din fig. 11.

Fig. 10 Convoiul EB

Convoiul exceptional EC, este alcatuit dintr-un trailer de 2400 kN (240 t) si doua remorchere de cate 270 kN (27 t) fiecare, dispuse conform schemei din fig. 11.

Fig. 11 Convoiul EC

Convoiul exceptional ED, este alcatuit din doua trailere de 1800 kN (180 t) fiecare si doua remorchere de cate 270 kN (27 t) fiecare, dispuse conform schemei din fig. 12.

Fig. 12 Convoiul ED

Incarcarea consta dintr-un singur convoi exceptional asezat in pozitia cea mai defavorabila in sens longitudinal podului. In sens trasversal podului se poate considera ca axul convoiului este deplasat cu 50 cm fata de axul longitudinal al caii.

La podurile in curba, axul convoiului se poate considera ca este deplasat fata de axul longitudinal al caii cu 50 cm si in plus cu sageata corespunzatoare curburii in plan orizontal si lungimii trailerului.

Incarcarea cu convoaie exceptionale este incompatibila cu incarcarea podului cu alte vehicule sau oameni.

La calculul impingeii pamantului pe culei, convoaiele situate in spatele culeilor se iau in considerare printr-un strat de pamant “h”, considerat de la suprafata partii carosabile, in functie de clasa de incarcare a podului astfel:Clasa de incarcare: E, h = 1,3 m

I, h = 1,0 m II, h = 0,7 m

Incarcarile din convoaie de vehicule speciale pe roti sau pe senile se considera aplicate static.

Coeficientul dinamic ψ se calculeaza conform Tb. 5, iar pentru deschideri de calcul cu valori intermediare celor prezentate se determina prin interpolare liniara.

Tb. 5 Valorile coeficientului dinamicSistemul constructiv al podului L (m) ψ

Poduri dalate, pe grinzi sau in cadre ≤ 5> 45

1,301,00

Poduri in arc ≤ 20> 70

1,201,00

Poduri boltite ≤ 20> 70

1,151,00

Deschiderea de calcul se refera intotdeauna la elementul care se calculeaza static si se dimensioneaza, de exemplu: grinda principala, lonjeron, antretoaza, consola. La grinzile continue pentru momentul incovoietor in camp se considera deschiderea care cuprinde campul respectiv, iar pentru momentul de pe reazem sau reactiuni L este media aritmetica a deschiderilor adiacente.

In cazul antretoazelor cu consola de lungime Lc se admite calculul consolei cu coeficientul dinamic ψ al antretoazei respective.

La structurile alcatuite din grinzile principale, lonjeroni si antretoaze la care se tine seama de continuitatea si conlucrarea tuturor elementelor, calculul lonjeronilor si antretoazelor se face admitand si pentru ele coeficientul dinamic al grinzii principale, pentru eforturile care provin din conlucrare.

La calculul placilor scurte (armate pe doua directii) coeficientul dinamic se stabileste dinamic se obtine prin interpolare liniara.

Pentru deschideri de calcul cu marimi cuprinse intre cele date mai sus valoarea coeficientului dinamic se obtine prin interpolare liniara.

Incarcarile din convoaie de autocamioane si din tramvaie se considera aplicate dinamic, iar incarcarile din vehicule speciale, pe roti sau senile se considera aplicate static.

La podetele inecate, sau la podurile masive avand deasupra o incarcatura de pamant de cel putin 0,50 m nu se ia in considerare actiunea dinamica a incarcarilor.

Coeficientul dinamic cu care se multiplica incarcarile transmise din convoaiele de tranvaie este acelasi cu cel corespunzator convoiului de cale ferata care circula pe sine cu rosturi sudate, valoarea stabilindu-se in functie de viteza de circulatie si deschiderea de calcul a elementului.

ANEXA 4

DISPOITIVE ROMANESTI DE ACOPERIRE A ROSTURILOR

Tb. 1 dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilatatie la podurile de sosea, (STAS 8270-86)dmax

mmFelul dispozitivului de acoperire a rostului de dilatatie d

mmpe partea carosabila pe trotuar

45Cu

continuizarea caii

Rosturi etanse

Cu armarea imbracamintii asfaltice

Cu continuizarea placii carosabila

Cu placa dublu

articulata

Asfalt armat

30Cu placa

dublu incastrata

Asfalt armat

50Cu

intreruperea caii

Cu placa elastica P30 2070 Cu banda elastica si profil metalic B50 30100 Cu element elastic si profil metalic V70 40100 Rosturi

neetanseCu placa metalica 30

200 Cu placa metalice in forma de pieptene

Cu placa metalica

30

ANEXA 5APARATE DE REAZEM DIN NEOPREN

Tb. 1 Caracteristicile aparatelor de reazem din neopren pentru podurile de sosea

Tipaparat

Dimensiuni (mm)

kN kN

Uadm

mm

Rotire

θadm

%rad

Domeniul de folosire la suprastructuri tipizate din elemente prefabricate L (m)

I L hT=ΣtGros.neopr

Fasii cu goluri

Gri

nzi c

u ar

mat

ura

prei

ntin

sa Grinzi monobloc sau tronsonate cu armatura

postintinsa

12 14 18 15 18 21 15 18 21 24 27 30 331 100 150 19 1x8 30 150 5,6 19,0 ..

......

2 100 200 30 2x8 40 200 11,2 38,0 ....

..

..3 Fix 150 300 19 1x8 60 450 - 8,6 .

.....

..

..4

Mobil150 300 41 3x8 60 450 16,8 25,8 .

.....

..

..

5 Fix 200 300 30 2x8 100 600 - 9,6 ....

6Mobil

200 300 41 3x8 100 600 16,8 14,4 ....

7 Fix 200 350 30 2x8 140 750 - 9,6 ....

..

..8

Mobil200 350 52 4x8 140 750 22,4 19,2 ..

......

9 Fix 230 450 41 3x8 200 1000 - 11,4 ....

..

......

10Mobil

230 450 63 5x8 200 1000 28,0 19,0 ....

..

......

ANEXA 6

STAREA TEHNICA A PODURILOR

6A. FISA DE CONSTATARE A STARII TEHNICE A UNUI POD

6 A. I. DATE DE IDENTIFICARE A LUCRARII

1. Tipul de arta (pod, pasaj, viaduct) ___________________________________2. Obstacolul traverat ______________________________________________ 3. Localitatea cea mai apropiata ______________________________________4. Categoria, numarul drumului pe care este amplasat DN ______ DJ ______ DC ________

* pozitia kilometrica __________________________________________5. Anul constructiei _________ anul consolidarilor ______________________6. Tipul podului, dupa schema statica si a modului de executie ________________________________________________________________7. Materialul din care este alcatuit (beton armat, beton precomprimat, metalic, mixt, lemn) ______________________________________________________8. Numarul de deschideri si lungimea lor _______________________________9. Numarul de grinzi in sectiunea transversala ___________________________10. Aparate de reazem (tip, materialul din care sunt construite, si schema de amplasare) _______________________________________________________11. Tip infrastructuri _______________________________________________12. Tip fundatii ___________________________________________________

* pozitia kilometrica se marcheaza de la inceputul parapetului pe culee13. Latimea carosabil si trotuare ______________________________________14. Tipul caii pe pod _______________________________________________15. Rosturi de dilatatie si pozitia lor ___________________________________16. Parapeti pietonali _______________________________________________17. Parapeti de siguranta ____________________________________________18. Felul apararilor de mal ___________________________________________19. Oblicitate _____________________________________________________20. Racoradare cu sferturi de con sau aripi ______________________________

6 A. II. NOTAREA DEFECTELOR CONSTATATE IN TEREN

Nr.crt.Denumirea defectului Limite de depunere

Notare defecteObs.Poz.

catalogC1(*) C2(*) C3 (*) C4(*) C5(*)

0 1 2 3 4 5 6 7 8

1Absenta unor elemente structurale (antretoaze,rigidizari, contravantuiri, etc.) din fazele de executie, proiectare sau exploatare.

7 – 8 pentru C15 – 6 pentru C2 + +

2 Alinierea in plan rampa-pod necorespunzatoare, latime insuficienta a rambleului, acces dificil pe trotuarul podului.

4 - 5+

3 Amplasarea incorecta a gratarelor gurilor de scurgere, lipsa acestora si/sau a tuburilor de prelungire, guride scurgere infundate.

3–5 Poduri din b.a6-7 Poduri din b.p +

4 Aparate de reazem inglobate in praf si murdarie, functionarea necorespunzatoare a acestora.

3 - 5 +

5 Aripi sau sferturi de con afuiate (cazul aripilor din beton). Aripi deplasate fata de pozitia initiala, pierderea formei sferturilor de con

4 – 56 +

6 Armaturi fara strat de acoperire. 4 - 6 + + +7

Beton cu aspect friabil si/sau zone din beton exfoliat.6-Beton simplu

8-Beton armat+b. p.+ + +

8 Beton degradat prin carbonatare, aparitia de stalactite si/sau draperii.

7-Beton simplu8-Beton armat+b.p.

+ +

9 Beton degradat prin coroziune cu reducerea sectiunii elementului.

7 – 8 + + +

10 Bolti cu degradari avansate (crapaturi pe zone mari, aparitia de striviri).

6 – 8 +

11 Calea pe pod sau pe trotuare este degradata (suprafata cuciupituri, poroasa, incretita).

2-Supraf. locala3-Supraf.>3mp

+

12 Coroziunea armaturii, pete de rugina si/sau fisuri sau crapaturi orientate pe directia acesteia.

6-Beton armat8-Beton prec.

+ + +

13Coroziunea avansata a stalpului metalic al parapetului inzona de contact cu betonul, fixarea necorespunzatoare a parapetului de siguranta si/sau numarul insuficient de suruburi de innadire.

5+

14 Coroziunea fisuranta sub tensiune. 6 – 7 + + +15 Coroziunea metalului in puncte, de profunzime si/sau

intre piese.6 – 7 + +

16 Cumularea la un element al structurii a mai multor degradari (coroziune, crapaturi, striviri etc)

8 – 9 + + +

17Defecte de suprafata ale fetei vazute (culoare neuniforma, pete de rugina, impuritati, pete de rugina, aspect prafuit, imperfectiuni geometrice, aspect macroporos, agregate la suprafata).

4-Pentru C1 si C22-Pentru C3

+ + +

18 Deformatii locale ale pieselor datorita coroziunii 5 – 6 + +19 Deformatii mari (sageti) ale suprastructurii 8 - 9 +

20Degradarea (betonului si/sau coroziunea armaturii)parapetului, dislocarea stalpului de prindere a parapetului, lipsa rostului in parapet.

3 - 4 +

21Degradarea sau dislocarea bordurilor.Lipsa sau distrugerea placilor de acoperire a golurilor din trotuare.

2 – 34 - 5 +

22 Degradari ale malurilor si modificari de albie:- ruperea malurilor, modificarea in plan a traseului cursului apei;- depuneri de material solid, prezenta unor obstacole.

7 – 84 - 6

+

23Degradarea (subspalarea, deformarea) sau distrugerea partiala sau totala a lucrarilor de:

- aparare;- dirijare;- praguri

4 – 66 – 87 – 9

+

24 Denivelari ale cai pe pod:

- valuriri, refulari, fagase;- praguri, gropi.

4 – 67 - 8

+

25Deplasari ale infrastructurii fata de pozitia initiala (tasari, rotiri, deplasari, lunecari etc.) produse in majoritatea

7-8 Suprastr. static det. +

cazurilor de afuieri.9-10 Suprastr. static

nedet.26 Deplasari relative ale elementelor structurale (placile de

beton fata de elemente metalice, la structurile mixte)6 – 7 +

27 Deplasari sau sageti permanente mari, vizibile, ale tablierului

8 – 9 +

28 Detasarea timpanului de bolta pe anumite zone 7 - 8 +

29Deteriorarea aparatelor de reazem din neopren fretatRuperea tachetilor, distrugerea placilor de plumb sau metalice

5 – 67 – 8 +

30 Dezaxari ale coloanelor de elevatiile realizate din stalpi in continuarea coloanelor.Masca chesonului nedemolata.

6 – 7

4 - 5+

31 Distrugerea consolei trotuarului 8 - 9 + +32 Distrugerea suprastructurii (elemente rupte) 9-10 Pentru C1

8-9 Pentru C2+ +

33 Dislocarea unei margini din bancheta cuzinetilorAmenajarea necorespunzatoare a acesteia.

7 – 86

+

34Elemente gresit pozitionate in structura, deplasari ale imbinarilor sau strangeri insuficiente ale mijloacelor de prindere.

6 - 8+ +

35 Eroziunea betonului, prezenta unor zone pe suprafata elementului in care agregatele nu sunt inglobate in pasta de ciment.

3-4 pentru C1 si C2 si supraf.<1m2

5-6 pentru supraf.>1m2

+ + +

36Fisuri din contractie (neorientate, scurte, superficiale), faiantarea betonului.

Pentru suprafete:<1 m2 3-4>1 m2 5-6

+ + +

37

Fisuri si/sau crapaturi ale betonului: - longitudinale: >0.2 mm 8 - 9 + + + <0.2 mm 6 - 7- transversale: >0.2 mm 8 - 9 + + + <0.2 mm 6 - 7- inclinate: >0.2 mm 8 - 9 + + +

<0.2 mm 6 - 7- intre timpane si zidul intors la podurile boltite 4-6 fara deplasari

7-8 cu deplasari+

38Fisuri sau crapaturi in imbracaminte (asfaltica sau din beton de ciment), faiantarea sau exfolierea acesteia.

Pentru suprafete: <1 m2 3

>1 m2 4 – 5+

39 Fisuri si/sau crapaturi la intradosul podurilor boltite din zidarie.

4 – 6 fara deplasari7 – 8 cu deplasari

+

40Fisuri, ruperi ale elementelor structurale si/sau ale elementelor de prindere (nituri, suruburi, conectori, sudura).

<20% 5 – 620% - 50% 7 – 8

>50% si sudura 9-10+ +

41 Flambajul barelor sau voalarea totala. 8 - 9 + +

42Parapet cu geometrie generala necorespunzatoare in plan vertical si/sau orizontal, sistem de protectie degradat (matuit, puncte de rugina, exfolieri etc.).

2 – 3numai daca nu exista

deformatii ale structurii de rezistenta

+

43 Inclinarea pendulilor, neconcordanta cu temperatura ambianta.

5 - 7 +

44 Infiltratii, eflorescente.Pentru suprafete:

< 5 m2 5 – 6 > 5 m2 7

+ + +

45 Infiltratii vizibile la intrados, pete umede, eflorescente, stalactite la podurile boltite din zidarie.

Pentru suprafete:< 5 m2 5 – 6

> 5 m2 7+

46 Neasigurarea pantei de scurgere a apelor pe pod. 3 - 5 +

47Lipsa lucrarilor de aparare maluri si/sau pentru dirijarea a apelor sau necorelarea acestora cu ele unor constructii din aproprierea podului (poduri CF, canale etc.)

4 – 6 (Pentru lipsa)8 Daca exista

tendinta de rupere a malurilor

+

48 Lipsa sau degradarea parapetului de siguranta si/sau a unor elemente din parapetul podului.

4–6 (Ptr degradari)7 (Pentru lipsa)

+

49Lipsa protectiei anticorozive sau degradarea celei existente (culoare neuniforma, matuiri, exfolieri, pete de rugina, scurgeri de oxidare de fier pe suprafata

3 - 4 + +

elementului).

50Lipsa sau degradarea dispozitivului de acoperire a rostului, a dispozitivelor de colectare si evacuare a apei, a elementelor de etansare, infiltratii in zona rostului.

4–6 (Pentru degradari)

7-8 (Pentru lipsa)+

51Lipsa sau degradarea etansarii dintre imbracaminte si celelalte elemente ale caii (borduri, guri de scurgere, parapete, rosturi etc.) prezenta apei sau a altor materiale in goluri de sub trotuar.

4–6 (Pentru degradari)

6 (Pentru lipsa)+

52 Lipsa sau iesirea din functiune a dispozitivelor de protectie la actiuni seismice.

5-6 Pentru iesire din functiune si lipsa

pentru zonele D, E7 Pentru lipsa zonelor

A, B, C

+

Zonare conf.

Norm.P100-92

53Lipsa sau degradarea lucrarilor de protectie a taluzurilor, scarilor de acces, casiurilor santurilor pereate de la piciorul taluzurilor, racordare defectuoasa, casiu cu bordura de pe culee.

3-4 Pentrudegradari5 Pentru lipsa sau

racordare defectuoasa+

54 Modificarea exagerata a formei si proprietatilor fizico-mecanice ale betonului.

8 - 9 + +

55Modificari ale regimului hidraulic, coborarea etiajului in zona podului, adancirea talvegului.Δh = adancire talveg

4-5 pentru Δh<1 m Fundatie directa

Δh≤2 Fundatie pe piloti

+

6-7 pentru Δh=1÷2 mFundatie directa s Δh=2÷4 Fundatie

indirecta8-9 pentru Δh>2 m

Fundatie directa Δh>4 Fundatie pe

piloti 56 Neetanseitati intre elementele structurii sau intre piese

ale elementelor structurale.5 - 6 +

57 Neprotejarea ancorajelor fascicolelor la elementele precomprimate.

5 – 6 + +

Infiltratii de-a lugul armaturii pretensionate. 8

58Pozitia incorecta a elementelor componente ale aparatelor de reazem.

5-6 fara deplasari7-8 cu deplasari ale

suprastructurii+

59 Prezenta vegetatiei pe elementele infrastructurii. 2 - 3 +60 Prezenta vegetatiei pe elementele suprastructurii. 4 - 5 + +61 Rampe de acces degradate:

- denivelari si degradari ale caii;- tasari mari ale terasamentelor, alunecari laterale

4 – 56 - 7 +

+

62 Reducerea pronuntata a sectiunii elementelor datorita coroziunii metalului (peste 10%).

8 – 9 pentru C210 pentru C1

+ +

63 Rosturi decolmatate (in cazul imbracamintilor din pavele sau din beton de ciment) uzura pavelelor (rotunjire, slefuire) sau a imbracamintii din beton de ciment.

3 – 4 +

64 Rosturi de zidarie spalate 4-5 pentru C36 pentru C1

65 Rosturi de dilatatie grav deteriorate, blocarea deplasarii din zona rostului

7 - 8 +

66Rosturi necorespunzatoare, cu ancoraje slabite sau elemente slabite, denivelate in plan orizontal si/sau vertical.

5 – 6 +

67 Segregarea betonului, cuiburi de pietris, caverne.4 – 5 pentru C35 – 6 pentru C2

6 pentru C1

+ + +

68Solidarizari necorespunzatoare intre elementele prefabricate (infiltratii, fisuri, rosturi matate necorespunzatoar).

5-6 Rosturi matatenecorespunzatr6 – 7 Infiltratii

+ + +

69Spatiul liber sub pod si/sau debuseu insuficient, amplasarea necorespunzatoare a instalatiilor suspendate pe pod, lipsa contrasinelor la pasajele superioare.

4-5 Spatiu liber (inclusiv gabaritelor)

insuficient6 Debuseu

insuficient, lipsa contrasine la pasaje

superioare

+

70 Torsiunea elementelor structurale, neplaneitatea acestora 7 - 8 + +

sau elemente insuficiente de solidarizare.71 Uzura zidariei sau betonului 4 – 6 + +72 Zidarie degradata la suprafata, cu aspect prafos, friabila

sau exfoliata.3-4 pentru C35 pentru C1

+ +

73 Zidarie avariata (degradari importante cu dislocari de moloane), care trebuie injectata sau camasuita.

8 – 9 +

74 Zone inaccesibile pentru control si intretinere „cutii de apa” si/sau praf.

5 – 6 + + +

PODURI DE LEMN

75 Degradarea ursilor; crapaturi, atac biologic, (putrezire, ciuperci, paraziti etc.) reducerea sectiunii acestora.

Reducerea sectiune≤ 20% 4 – 6

20%-50% 7 – 8 > 50% 9 – 10

+

76 Deformatia exagerata verticala sau orizontala a ursilor si/sau pachetelor de ursi sau subursi.

6 – 8 +

77 Ursi suprapusi sau cu pene fara rost de aerisire sau cu pene care se misca in locasurile lor.

4 – 6 +

78 Degradarea injugurilor de ursi, solidarizarilor necorespunzatoare sau inexistente.

4 – 6 +

79Coroziunea elementelor metalice de prindere (buloane, tiranti, scoabe etc.).

4-6 Pentru buloane si scoabe

7-8 pentru tiranti

+

80Degradarea dulapilor, lipsa montantilor, a diagonalelor sau cedarea imbinarilor, ruginirea cuielor de prindere in cazul grinzilor alcatuite din dulapi.

6 – 8 +

81 Degradarea podinei de rezistenta (mucegai, crapaturi, atac insecte etc.).

Pentru suprafete:≤ 30% 4 – 6

30%-60% 7 – 8 > 60% 9 – 10

+

82 Podina de rezistenta cu tendinta de ridicare, denivelata datorita uscarii lemnului sau prinderii necorespunzatoare.

3 – 5 +

83 Elementele componente ale podinei de rezistenta lipsa sau fixate necorespunzarator.

4 – 6 +

84 Ridicarea pilotilor 4 +85 Degradarea biologica a elementelor din lemn (piloti, 4 – 6 +

babe, dulapi de la culei si/sau aripi) cedarea ancorajelor.86 Incovoieri mari ale babelor. 4 – 6 +87 Palee instabila. 6 – 8 +88 Lipsa sau degradarea spargheturilor (unde sunt necesare). 4 – 6 +89 Lipsa sau degradarea contravantuirilor, contrafiselor sau

moazelor.5 – 7 +

90 Degradarea pilotilor in zona de contact cu terenul sau a etiajului.

Reducerea sectiunii≤ 20% 4 – 6

20%-50% 7 – 8 > 50% 9 – 10

+

91 Lipsa sau degradarea podinei de uzuraSuprafata afectata

≤ 30% 3 – 4 > 30% 5 – 6

+

92Imbracaminte din asfalt:

- fisurata, crapata- cu denivelari

3 – 4 5 – 6

+

93 Desprinderea elementelor ce alcatuiesc podina de uzura ( lemnarie ecaristata sau semirotunda).

3 – 4 +

94 Degradarea sau lipsa longrinei apara-roata sau a longrinelor de trotuar.

3 – 4 +

95 Degradarea sau lipsa podinei de trotuar. 3 – 4 +96 Lipsa sau degradarea mainii curente a parapetului 5 – 6 +97 Lipsa sau degradarea stalpilor parapetului, prinderea

necorespunzatoare a acestora de elementele de sustinere. 3 – 5

C1(*) = Suprastructura – elemente principale de rezistenta.C2(*) = Elemente de rezistenta care sustin calea.C3 (*) = Infrastructuri, aparate de reazem, dispozitive antiseismice, sferturi de con sau aripi.C4(*) = Albia, aparari de maluri, rampe de acces, instalatii pozate sau suspendate pe pod.C5(*) = Calea podului, guri de scurgere, trotuare, parapete, rosturi.

6. B. INDICE DE FUNCTIONALITATE

INDICELE DE FUNCTIONALITATE F1

Depunctarea se face in functie de desfasurare a traficului pe pod (latimea partii carosabile si lungimea podului) si clasa tehnica a drumului pe care este amplasat podul, conform tabelului nr. 1

Tb. 1

Nr.crt.

Clasa tehnica

a drumului

(conf. Ord. Min.

Transp. Nr.

46/1998)

Lungimea podului (L) (m)L < 25 m L: 26 – 100 m L > 101 m

Latimea podurilor (m)

Care corespunde cu latimea partii carosabile a

drumului

Care nucorespundecu latimea

partiicarosabile a

drumului

Care corespunde culatimea partii carosabile a

drumului

Care nu corespunde cu latimea

partii carosabile a drumului

Care corespunde cu latimea partii carosabile a

drumului

Care nu corespunde cu

latimeapartii

carosabile a drumului

Cu spatiu de siguranta

Fara *spatiu de siguranta

Cu spatiu de siguranta

Fara *spatiu de siguranta

Cu *spatiu de siguranta

Faraspatiu de siguranta

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101 I 0 7 8 0 8 9 0 9 102 II 0 6 7 0 7 8 0 8 93 III 0 4 5 0 5 6 0 6 74 IV 0 0 1 0 2 3 0 4 55 V 0 0 0 0 1 2 0 3 4

Latimea partii carosabile si a spatiului de siguranta, banda de ghidare (bg) plus efectul optic (Eo) sunt conform Ordinului Ministerului Transporturilor Nr. 45/1998 inclusiv spatiul necesar pentru amenajarea podurilor amplasate in curba (supralargire, suprainaltare).

* La podurile amplasate in localitati latimea partii carosabile se va corela cu cea a drumului, respectiv a strazilor.

INDICE DE FUNCTIONALITATE F2

Depunerea se face in functie de clasa de incarcare a podului si clasa tehnica a drumului, conform tabelului nr. 2

Tb. 2Nr.crt.

Clasa tehnica a drumului Clasa de incarcare podE I II

1 I 0 10 -2 II 0 9 -3 III 0 6 -4 IV 0 3 85 V - - 3

INDICELE DE FUNCTIONALITATE F3

Depunctarea se face in functie de durata de exploatare a podului, care a trecut de la constructia, sau de la ultima reparatie capitala si tipul podului, conform tabelului nr. 3

Tb. 3Nr.crt.

Materialul dincare este realizat

podul

Tipul suprastructurii

Durata de exploatare a podului, carea a trecut de la constructie sau de la ultima reparatie capitala

0–5 6-15 16-25 26-35 36-45 >45

1 MetalGrinzi nituite - 2 5 6 7 8Sudate - 5 6 7 8 9

2 Beton armatGrinzi Matarov 6 2 4 7 8 9Grinzi Gerber 2 4 6 7 8 9Alte categorii - 3 5 6 7 8

3 Betonprecomprimat

Fasii cu goluri 3 7 8 9 10 10Grinzi tronsonate (tronsoane mici)

2 4 7 8 9 10

Grinzi pref. monobloc si grinzi monolit

- 2 5 7 8 9

4 Lemn 5 7 9 10 10 10

INDICELE DE FUNCTIONALITATE F4

Se depuncteaza in functie de nerespectarea la executie a proiectului privind caracteristicile principale, neasigurarea conditiilor de efectuare a lucrarilor de intretinere si reparati, conditii de exploatare necorespunzatoare.

Tb. 4Nr.crt. Denumire defect Depunctare

1 Lipsa de estetica a incadrarii podului in mediul inconjurator 3 – 4 2 Lipsa marcajelor si/sau a indicatoarelor de semnalizare, lipsa

panourilor de protectie la pasaje superioare peste cai ferate electrificate.2 – 3

3 Lipsa indicatoarelor de restrictie viteza, tonaj si gabarit. 7 – 8

4Lipsa sau neufunctionarea dispozitivelor de intretinere (carucioare, platforme acces etc.), imposibilitatea accesului la elementele podurilorpentru inspectii, intretinere si reparatii.

5 – 6

5 Neasigurarea scurgerii apei, stagnarea apei pe pod, existenta unor straturi suplimentare a imbracamintii pe pod.

2 – 5

6Necorelarea amplasamentului podului cu drumul si traseul albiei, amplsarea in gabarit a unor elemente de constructie si/sau instalatii, restrictii de viteza.

7 – 8

7Nerespectarea dimensiunilor la elementele de rezistenta ale suprastructurii.Rezemare incorecta a grinzilor pe infrastructura.

5 – 6

8 – 9

INDICELE DE FUNCTIONALITATE F5

Se depunteaza in functie de calitatea lucrarilor de intretinere curenta, conform prevederilor din tabelul 5.

Tb. 5Nr.crt Calitatea lucrarilor de intretinere Depunctare

1 Buna (maxim 20% din lucrarile de intretinere nerealizate) 1 – 22 Satisfacatoare (maxim 50% din lucrarile de intretinere

nerealizate)3 – 6

3 Lipsa totala a lucrarilor de intretinere (peste 50% din lucrarile de intretinere neralizate)

7 – 9

6.C. LISTA CU PERSONALUL DE SPECIALITATE NECESAR PENTRU VERIFICAREA STARII TEHNICE A PODURILOR

1. Inginer instruit si atestat pentru urmarirea si verificarea podurilor

_______________________________________ Sef comisie

2. Inginer sau subinginer responsabil cu podurile din cadrul sectiei respective

_______________________________________ membru

3. Sef district sau formatie din zona de verificare a podurilor

_______________________________________ membru

4. Personal auxiliar (muncitori)

_______________________________________

5. Specialisti

La cerere, pentru poduri importante sau cu probleme deosebite, comisia permanenta se va putea completa, dupa nevoie, cu:

5.1. Sef serviciu poduri sau inginer poduri din cadrul Administratiei

Nationale a Drumurilor;

5.2. Inginer specialist, expert tehnic poduri, din cadrul firmelor de

proiectare si consultanta;

5.3 Specialist poduri din cadrul institutiilor de invatamant superior;

5.4 Cercetator stiintific poduri din cadrul institutelor de cercetari.

6.D. URMARIREA EVOLUTIEI DEGRADARILOR IN TIMP

COMISIE PERMANENTADIN CADRUL

DRDP URMARIREA EVOLUTIEI DEGRADARILOR LA LUCRARILE DE

ARTAD.N., KM

OBSTACOL TRAVERSAT

LOCALITATEACEA MAI

APROPIATASCHEMA STATICA

Degradare Periodicitate Cineexecuta

Cineverifica

DEGRADARI CONSTATATEDE COMISIA

DE STABILIREA STARII TEHNICE

Suprastructura. Elemente principale de rezistentaElemente de rezistenta care sustin caleaInfrastructuri, aparate de reazem, dispozitive antiseismice, sferturi de con sau aripiAlbia, spalari de maluri, rampe de acces, instalatii pozate sau suspendate de podCalea podului, guri de scurgere, trotuare, parapete, rosturi

6. E. APARATURA SI ECHIPAMENTUL MINIM NECESAR

VERIFICAREA STARII TEHNICE A PODURILOR

APARATE SI DISPOZITIVE

1. Binoclu;2. Lupa micrometrica;3. Subler;4. Ruleta;5. Sonda pentru masurat adancimea apei;6. Lanterna;7. Spaclu;8. Perie de sarma;9. Ciocan;10.Fir de plumb;11.Aparat de fotografiat;

ECHIPAMENTE

1. Barca;2. Scara;3. Echipament de protectie (salopeta, casca);4. Echipament de salvare;5. Instalatie de revizie (inspector).

ANEXA 8

DURATA NORMALA DE FUNCTIONARE A PODURILOR

Nr.crt.

Tipul podului sau podetului

Durata normala de functionarein ani (initiala sau intre doua

repere capitale)

Infrastructura Suprastructura1 Poduri si podete din lemn, din care:

- din lemn de brad- din lemn de brad cu infrastructura din lemn de stejar- din lemn de stejar

816

16

44

82 Poduri si podete mixte cu infrastructura din

zidarie, din care:- cu suprastructura din lemn de brad- cu suprastructura din lemn de stejar

30 – 5030 – 50

49

3 Poduri metalice 30 – 50 30 – 504 Poduri si podete din beton, zidarie sau piatra,

din care:- cu suprastructura din beton- cu suprastructura din zidarie (bolti)

30 – 5030 – 50

30 – 5030 – 50

5 Poduri cu suprastructuri compuse sau realizate cu solutii deosebite (hobane, etc.)

30 – 50 30 – 50

COMPETENTE DE AVIZARE SI APROBARE DIN PUNCT DE VEDERE TEHNICO-ECONOMIC A DOCUMENTATIILOR PENTRU LUCRARILE DE INTRETINERE SI REPARATII A DRUMURILOR PUBLICE? A

PODURILOR DE SOSEA SI A ANEXELOR AFERENTE

Nr.crt.

Categoria lucrarilorCategoria drumuri publice:

de interes national de interes judetean de interes local(comunale)

Avizare Aprobare Avizare Aprobare Avizare Aprobare 1 Lucrari de servicii privind intretinerea curenta

a drumurilor publiceCTE-DRDP

DirectorDRDP

CTE-Cons.Judetean

PresedinteCons.Judetean

Comisia de specialitate a Cons. Local

Primar

2 Lucrari si servicii privind intretinerea periodica si reparatii curente la drumurile publice

CTE-DRDP

DirectorDRDP

CTE-Cons.Judetean

PresedinteCons.Judetean

Comisia de specialitate a Cons. Local

Primar

3Lucrari aferente reparatiilor capitale la drumurilepublice

CTE-DRDP

Cons. deAdm. AlAND

CTE-Cons.Judetean

Consiliuljudetean

Comisia de specialitate a cons. Local

Consiliul local

Nota 1: Lucrarile cu caracter operativ pentru restabilirea circulatiei in cazul drumurilor, podurilor, pasajelor si tunelurilor afectate in urma unor evenimente accidentale (inundatii, curente, alunecari de teren, etc) se executa imediat pe baza dispozitiilor urmare Reviziilor speciale;Nota 2: Documentatiile intocmite de Consiliile Judetene si Consiliile Locale pentru lucrari propuse a fi executate cu finantare din Fondul Special al Drumurilor Publice, vor fi avizate in consiliile tehnico-economice ale Directiilor Regionale de Drumuri si Poduri din subordonarea Administratiei Nationale a Drumurilor.Nota 3: Documentatiile tehnico-economice aferente drumurilor de interes national, pentru lucrari de “Intretinere periodica a podurilor, vor fi avizate in consiliul tehnico-economic al Administratiei Nationale a Drumurilor”.

ANEXA 10

Sim

bol i

ndic

ativ

Denumirea lucrarii, (unitatea de masura)

Intensitatea medie zilnica anuala de trafic in vehicule fizice

Sub750

751-3500

3501-8000

8001-16000

Peste16000

Periodicitatea efectuarii lucrarilor de intretinere sireparatii curente (nr. interventii/perioada)

B. Lucrari si servicii privind intretinerea curenta a drumurilor publice:

101 Intretinerea curenta pe timp de vara101.1 Intretinerea partii carosabile, specifica tipului de imbracaminte

(strat de rulare)

101.1.1

Intretinerea imbracamintii asfaltice cuprinde:- inlaturarea denivlarilor si fagaselor (m2); plombari (m2);colmatarea crapaturilor si fisurilor (m);badijonarea suprafetelor poroase (m2);

permanent

- asternerea nisipului sau a criblurii pe suprafetele cu bitum in exces, sau slefuire, inlaturarea pietrisului sau a criblurii alegatatoare (m2)

permament, pe masura necesitatii in sezonul de vara

101.1.2

Intretinerea imbracamintilor cu lianti hidraulici cuprinde:- plombari (m2); colmatari de rosturi si de crapaturi (m); refacerea rosturilor (m); eliminarea fenomenului de pompaj (m2)

permanent

- refaceri de dale (m2)anual, in functie de starea tehnica a imbracamintei in cazul in care lucrarile de mai sus nu sunt suficiente

pentru asigurarea viabilitatii101.1.3 Intretinerea pavajelor din piatra cioplita cuprinde:

- refaceri de suprafete izolate (m2); inlocuiri de pavele (m2); refacerea locala a bitumarilor de rosturi (m); colmatarea excesului de bitum (m2); eliminarea suprafetelor slefuite (m2)

1 ori/2 ani

1 ori/2 ani

2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

101.1.4 Intretinerea pavajelor din bolovani sau din piatra bruta suprinde: - curatarea sau repararea locala (m2)

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

- - -

101.1.5

Intretinerea drumurilor pietruite cuprinde:- greblarea pietrei alergatoare si asternerea ei pe drum (m2)

permanent pemasura necesitatii

- - -

- aprovizionarea cu materiale pietroase, in volum de pana la 300 mc/km (m3)

1 ori/an 1 ori/an - - -

- astuparea gropilor si a fagaselor cu material pietros (m2) permanent pemasura necesitatii

- - -

- scarificarea si reprofilarea, cu sau fara cilindrare, cu sau fara material pietros de adaus (100 m2)

2 ori/an 4 ori/an - - -

101.1.6

Intretinerea drumurilor de pamant cuprinde:-reprofilarea platformei (100 m2)

2 ori/an 4 ori/an - - -

- astuparea gropilor si fagaselor cu paman, taierea damburilor (m2) permanent - - -- stabilizari cu lianti si cu alte produse chimice (100 m2) pe masura necesitaii

si intretinere permanenta

- - -

- completarea cu nisip, cu balast (m3) 100 m3/km pe

an

200 m3/km pe an

- - -

101.2 Intretinerea comuna a tuturor drumurilor

101.2.1

Intretinerea platformei drumului cuprinde:- curatarea platformei drumului de noroi adus de vehicule de pe drumurile laterale (100 m2), de matrialele aduse de viituri (potmol, stanci, anrocamente, arbori etc.) (m3)

permanent, imediat dupa constatarea situatiei

- tratarea burdusirilor, a unor tasari locale (m2) 1 ori/an 1 ori/an 1ori/an 1 ori/an 1 ori/an

- aducerea la profil a acostamentelor prin taiere manuala sau mecanizata (100 m2), taierea dalburilor (m3), completarea cu pamant, cu balast si nivelarea la cota (100 m2), curatirea acostamentelor in dreptul parapetelor directionale (m2), taieri de cavalieri si corectarea taluzurilor de debleu sau rembleu (m3)

1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

- intretinerea benzilor de incadrare prin eliminarea unor denivelari locale, eliminarea gropilor sau a adanciturilor prin acoperirea cu materiale din categoria celor din care acestea au fost executate initial (m2)

1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

101.2.2

Asigurarea scurgerii apelor din zona drumului, precum si prevenirea efectelor inundatiilor cuprinde:-curatirea santurilor si rigolelor (m), a canalelor si a podetelor (m3), decolmatarea sau desfundarea santurilor, rigolelor, a santurilor de garda, a canalelor de scurgere (m3)

2 ori/an 2 ori/an

3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an

- executarea santurilor de acostament, a santurilor de garda si a rigolelor (exclusiv pavarea sau pereirea) pentru indepartarea apelor din zona drumului (m)

pe masura constatarii necesitatii

- eliminarea rupturii locale, a tasarilor si a crapaturilor, refacerea rostuirii la santurile si rigolele pavate (m)

pe masura constatarii necesitatii

Intretinerea drenurilor:- curatarea si repararea caminelor de vizitare, a puturilor de aerisire si a capetelor de drenuri, completarea capacelor caminelor de puturile de aerisire, verificarea functionarii drenurilor si curatarea cunetelor (mii lei)

1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

Prevenirea efectelor inundatiilor:- intretinerea lucrarilor de corectii ale torentilor si de amenajare a vailor contra eroziunilor (mii lei)

trimestrial sau imediat dupa constatarea situatiei

- intretinerea lucrarilor de aparari de maluri si regularizari ale cursurilor de ape (mii lei)

trimestrial sau imediat dupa constatarea situatiei

- completarea terasamentelor deteriorate local si a eroziunilor imediat dupa constatarea situatiei

provocate de topirea zapezilor (m3)- aparari de maluri de volum mic, corectii locale ale albiilor, santuri de garda, amenajari ale torentilor si ale canalelor de evacuare pana la 200 m lungime (mii lei)

pe masura constatarii necesitatii

- storcuri de materiale, echipamente si dispozitive pentru interventii in caz de inundatii (mii lei)

conform programelor intocmite in acest scop

- variante locale de deviere a circulatiei ca urmare a efectelor inundatiilor (km)

pe masura constatarii necesitatii

Intretinerea zidurilor de sprijin:- intretinerea boltilor cu pilastri, a ranforturilor si a zidurilor de sprijin sau de captusire, curatirea coronamentelor si a barbacanelor de vegetatie, gunoaie, precum si corectii izolate (m2)

1 ori/2 luni

1 ori/2 luni

1 ori/luna

1 ori/luna

1 ori/ luna

101.2.3

Intretinerea mijloacelor pentru siguranta circulatiei rutiere si de informare, cuprinde:- indepartarea si spalarea portalelor, a indicatoarelor de circulatie, a stalpilor si a altor mijloace de dirijare a circulatiei (buc./m2)

1 ori/30 zile

1 ori/30 zile

1 ori/15 zile

1 ori/15 zile

1 ori/15 zile

- revopsirea indicatoarelor rutiere si a stalpilor acestora, a portalelor, a mijloacelor de semnalizare a punctelor de lucru sau a altor mijloace de semnalizare verticala (buc./m2)

1 – 5 ani in functie de necesitati si materiale folosite

- reconditionarea tablelor indicatoare, inclusiv pentru semnalizarea punctelor de lucru si a sectoarelor cu pericole, a portalelor si a consolelor, remontarea acestora (buc.)

in functie de necesitati si materiale folosite

Intretinerea semnalizarii orizontale:- completarea sau refacerea izolata a marcajelor pe partea carosabila, corectii ale marcajelor (m2 sau km echiv.)

de cate ori este necesar

Intretinerea si montarrea indicatoarelor de km si hm:- vopsirea si scrierea indicatorilor de km si hm, completari, remedieri, degradari (buc)

1 ori/5 ani

1 ori/3 ani

1 ori/2 ani

1 ori/2 ani 1 ori/an

- spalarea sau indepartarea indicatorilor de km si hm (buc) 1 ori/3 luni

1 ori/2 luni

1 ori/luna

1 ori/luna

1 ori/luna

Intretinerea parapetelor directionale:- curatirea, spalarea, repararea tencuielilor, a zidurilor, aducerea la cota, completarea elementelor necesare (m)

1 ori/3 luni

1 ori/2 luni

1 ori/luna

1 ori/luna

1 ori/luna

- revopsirea parapetelor, protectii anticorozive (m2) 1 ori/ 3-5 ani in functie de tip si de materiale folositeIntretinerea gardurilor de protectie:- demontarea, remontarea, completarea cu elemente necesare, varuire sau vopsire

permanent, pe masura necesitatii

Varuirea plantatiilot si a accesoriilor:- varuirea plantatiilor si a accesoriilor (coronamente, garduri, borne, etc.)

1 ori/an

1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

Intretinrea zonei drumului:- curatirea partii carosabile de materiale lunecoase (vopsele, bitumuri, etc.) (m2), indepartarea de pe platforma drumului a obstacolelor (anrocamente, stanci, bolovani, materiale rezultate din accidente de circulatie etc.) (mL)

permanent, imediat dupa constatarea situatiei

- taierea ramurilor pentru asigurarea vizibilitatii si a gabritului de cate ori este necesarInformari privind starea drumurilor:- informari operative, la toate nivelurile, privind conditiile de circulatie pe timp de vara sau in caz de calamitati (ore)

in functie de necesitati zilnic

101.2.4

Asigurarea esteticii rutiere cuprinde:- revizii curente si interventii operative executate de echipe mobile (ore)

conform cu prevederile instructiei

- curatarea de gunoaie, paie, noroi, cadrave etc. a platformei, a taluzurilor, santurilor, locurilor de parcare, fantanilor si a spatiilor verzi, strangerea materialului in gramezi si transportul in afara zonei drumului (ore)- curatarea trotuarelor si a casiurilor, precum si repararea sau completarea elementelor lipsa (ore)

1 ori/luna

1 ori/luna

1 ori/luna

1 ori/luna

2 ori/luna

- demontarea panourilor publicitare instalate ilegal sau degradate si depozitarea lor in afara zonei drumului (ore)

imediat dupa constatarea situatiei

- cosirea vegetatiei ierboase in zona (acostamente, santuri, taluzuri, banda mediana), taierea buruienilor, a lastarisului, a drajonilor si a maracinilor, curatarea plantatiei de ramuri uscate

2 – 4 ori/an, in functie de zona climatica si frecventa ploilor din anul respectiv

101.2.5Intretinerea drumurilor laterale cuprinde:- aducerea la profil si intretineri locale, asigurarea scurgerii apelor (m3)

1 ori/an

1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

Intretinerea curenta a podurilor, pasajelor, podetelor si a tunelurilor:Intretinerea podurilor din lemn:- strangerea buloanelor si baterea penelor (buc)

periodic, in urma constatarilor facute cu ocazia reviziilor

101.3

- impingerea cu substante antiseptice si ignifuge a elementelor din lemn (m3)

periodic, in urma constatarilor facute cu ocazia reviziilor

Intretinerea podurilor de zidarie, din beton, din beton armat, din beton precomprimat, pasaje:- repararea pe suprafete izolate a tencuielilor la suprastructura sau infrastructura (m2)

trimestrial sau pe masura constatarii necesitatii

- curatarea rosturilor degradate si umplerea lor cu mortar (m), curatarea banchetelor (m3), ungerea aparatelor de reazem (buc.)

trimestrial sau pe masura constatarii necesitatii

- curatarea caii de noroi si gunoaie, desfundarea gurilor de scurgere (m3 sau ore)

saptamanal sau imediat dupa constatarea situatiei

- completari izolate de terasamente la calea de rulare sau la rampe (m3)

imediat in functie de gravitatea situatiei

- reparatii la parapete (m), trotuare (m2), guri de scurgere (buc.), hidroizolatii (m2), rosturi de dilatatie (buc.), casiuri (m2), sferturi de con (m3), scari de acces (m)

ori de cate ori se constata necesitatea

- perforarea fasiilor cu goluri (ore) potrivit programului elaboratIntretinerea podurilor metalice:- intretinerea vopselei prin completari pe suprafete izolate (m2)

pe masura constatarii necesitatii

- indepartarea elementelor deformate (ore) in functie de gravitatea situatiei- curatarea nodurilor, a aparatelor de reazem si a altor accesorii, saptamanal

degajarea gunoaielor din jurul montantilor si a diagonalelor (ore)- revopsiri ale parapetelor (m2)Intretinerea albiilor din zona podurilor:- inlaturarea din albii a depunerilor, drajonilor si a plantatiilor care impiedica scurgerea apelor (m3); curatarea de ragalii a infrastructurilor si a albiilor (m3)

1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

- spargerea ghetii si dirijarea sloiurilor si a flotantilot (m3 sau ore) in perioadele de dezghet in functie de gravitatea situatiei

- reparatii izolate la pragurile de fund si la aparaile de maluri (ore) 2 ori/an sau pe masura constatarii necesitatiiIntretinerea podetelor :- reparatii izolate la coronamente, aripi, camere de linistire, peree (m2)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

- desfundari si decolmatari (m3) 1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

1 ori/3 luni

Intretinerea tunelurilor:- reparatii izolate ale caii si camasuielilor (m2)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

- asigurarea scurgerii apelor (ore) saptamanl- intretinerea iluminatului electric, a portilor de la intrare (ore) saptamanal

102 Intretinerea curenta pr timp de iarna (specifica tuturor categoriilor de drumuri)

102.1

Pregatirea drumurilor pentru sezonul de iarna si la iesirea din iarna:- curatiri de santuri (m), taieri de cavalieri si corectarea taluzurilor pentru indepartarea cauzelor care provoaca inzapezirea (m3)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

- amenajarea de locase pentru depozitarea materialului antiderapent in puncte periculoase; platforme pentru depozitarea materialului in depozite intermediare (buc/m2)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

- inlaturarea obstacolelor care ar putea provoca inzapezirea drumurilor (buruieni, maracini, tufe, garduri vii, etc.)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

- instalarea semnalizarii specifice sezonului de iarna (buc.) 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an

- plombarea gropilor, inclusiv aprovizionarea cu mixtura asfaltica stocabila sau cu materiale componente pentru plombarea gropilor

permanent pe durata iernii, pe masura aparitiei gropilor

102.2

Aprovizionarea cu materiale pentru combaterea lunecusului cuprinde:- aprovizionarea cu materiale chimice si antiderapente (nisip, pietris, zgura, sare, solutii, etc) pentru combaterea ghetii si a poleiului

conform prevederilor din instructia de iarna

- amestecul materialelor antiderapante cu substabte antiaglomerante, transportul materialelor in depozite, magazii, silozuri, in puncte periculoase (t)

permanent pentru existenta unui stoc de interventie de cel putin 30 zile

- intretinerea depozitelor pentru materiale chimice si antideraante prin curatare, revopsiri si prin mici reparatii (buc.)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

102.3Asigurarea cu panouri de parazapezi cuprinde:- aprovizionarea cu panouri de parazapezi si cu materialele necesare pentru montarea si intretinerea acestora (m)

in functie de necesitati

102.4Montarea panourilor de parazapezi cuprinde:- montare-demontare, transport, revizie si intretinere la teren, repararea si depozitarea panourilor de parazapezi si a accesoriilorrespective (m)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

102.5

Dezapezirea manuala si mecanica cuprinde:- raspandirea (manual sau mecanic) a materialelor chimice si antiderapente, in scopul prevenirii sau combaterii poleiului, ghetii sau zapezii (t)

cand situatia o cere, conform cu prevederile instructiei

- patrunderea cu utilaje pentru informarea privind starea drumurilor sau pentru prevenirea inzapezirii in timpul ninsorilor linistite sau a viscolelor slabe (taria vantului sub 30 km/ora) (ore)

in functie de nivelul de serviciu al drumului pe timp de iarna

- dezapeziri manuale in punctele inaccesibile utilijelor (100 m2) in functie de nivelul de serviciu al drumului pe timp de iarna

- dezapeziri mecanice cu utilaje grele si usoare (ore) in functie de nivelul de serviciu al drumului pe timp de iarna

- punerea in ordine a bazelor de dezapezire si a punctelor de sprijin, revizuirea si repararea utilajelor, a dispozitivelor si a mijloacelor de transport proprii utilizate in perioada de iarna (buc)

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

1 ori/an

102.6 Informatii privid starea drumurilor (ore) conform prevederilor din instructia de iarnaC. Lucrari si servicii privind intretinerea periodica a drumurilor

publice

103

Tratamente bituminoase (mii m2/km/mii lei), pe imbracaminti:- definitiven cu emulsie bituminoasa cationica pe baza de bitum modificat cu polimeri

- - 1ori/4 ani

1 ori/3 ani

1 ori/2 ani

- cu bitum pur, bitum aditivat sau cu emulsii bituminoase cationice 1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

1 ori/2 ani

-

- asfaltice usoare 1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

1 ori/2 ani

- -

104 Straturi bituminoase forte subtiri (mii m2/km/mii lei) - 1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

-

105

Covoare bituminoase (mii m2/km/mii lei):- pe pavaje din piatra, betoane asfaltice sau pe betoane de ciment

1 ori/6 ani

1 ori/6 ani

1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

- pe betoane asfaltice cu binder de margaritar sau asfalturi turnate 1 ori/5 ani

1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

- -

- pe imbracaminti asfaltice usoare, inclusiv mortare asfaltice sau macadamuri penetrate la cald sau la rece

1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

- -

106

Reciclarea in situ a imbracamintei asfaltice (mii m2/km/mii lei), cu strat de rulare din:- tratament bituminos

-1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

-

- straturi bituminoase foarte subtiri - 1 ori/6 ani

1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

- covor asfaltic - - 1 ori/6 ani

1 ori/5 ani

1 ori/4 ani

107 Siguranta rutiera cuprinde :Aprovizionari noi cu: indicatoare rutiere, stalpi, console si

107.1 portaluri, stalpisori de dirijare, parapete, indicatoare de km si hm, butoni reflectoriaanti, inclusiv placute reflectorizante pentru stalpi si parapete (buc)

potrivit programului elaborat

107.2Montarea pe drum a indicatoarelor rutiere, stalpilor, consolelor, portalurilor, stalpisorilor de dirijare, parapetelor, butonilor reflectorizanti, placutelor reflectorizante, etc. (buc)

in functie de necesitati si materiale folosite

107.3 Executarea marcajelor longitudinale, laterale si transversale (km) potrivit prevederilor caietului de sarcini (functie de grosimea marcajului si tipul vopselei utilizate)

107.4 Amenajarea locurilor de parcari inclusiv procurarea dotarilor (cosuri de gunoi, mese, banci, jardiniere etc) (buc)

conform programelor intocmite in acest scop

107.5Amenajarea intersectiilor si eliminarea punctelor periculoase, prin lucrari care nu afecteaza elementele geometrice sau sistemul rutier al drumului (semaforizare, montare de borduri denivelate) (buc)

conform programelor intocmite in acest scop

108 Plantatii rutiere:108.1 Culturi in pepiniere (ha) in functie de speciile existente in culturi

108.2

Intretinerea, completarile si defrisarile de plantatii pe zona si in spatiile verzi- curatirea plantatiilor de ramuri uscate, lastari si drajoni (km drum)

1 ori/an 2 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an

- taiere pentru regenerare sau corectarea coroanei (buc) 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an- executarea si verificarea legaturilor la tutorii plantatiei tinere si ale invelisului de protectie contra rozatoarelor, precum si completarea tutorilor lipsa (buc. puieti)

2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

- saparea in jurul arborilor de pe zona (buc) 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an- formarea ligheanelor, udarea, musuroirea la plantatiile tinere (buc)

3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an v

- combaterea daunatorilor la plantatii (ha) la semnalarea atacului daunatorilor- completarea plantatiei pe zona si in perdelele de protectie (buc) 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an- taierea arborilor atacati de boli, batrani, uscati, deformati sau rupti, precul si a celor care afecteaza siguranta circulatiei (buc/m3)

potrivit programului elaborat

108.3 Intretinerea perdelelor de protectie:- prabusirea perdelelor de protectie si udarea acestora in perioadele secetoase (ha)

2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an

109 Intretinerea cladirilor: baze, cantoane, sedii DRDP, CESTRIN, sectii, ateliere, districte, spatii garaje auto, utilaje, echipamente, pepiniere, formatii, laboratoare, sediu AND prin lucrari de:- zugraveli, vopsitorie, intretineri la acoperis, inclusiv inlocuirea invelitorii, tamplarie, refacerea sobelor, revizuirea instalatiei electrice si termice, inlocuirea elementelor de tamplatie, revizuirea instalatiilor termice, santiere si electrice etc.

conform necesitatiilot

110

Pietruirea drumurilor din pamant:- lucrari de terasamente pentru corectarea traseului in plan, profil longitudinal si profil transversal, inclusiv santuri, acostamente, taluzuri, aprovizionarea, asternerea si cilindrarea cu material pietros sau cu alte materiale clasice (mii m2/km/mii lei)

conform programelor intocmite in acest scop

111 Protejarea corpului si a platformei drumului:

111.1Amenajari si completari de acostamente, inclusiv benzi de incadrare- stabilizarea si impermeabilizarea acostamentelor, executarea benzilor de incadrare a acostamentelor (m3 sau m2)

1 ori/4 ani

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani

1 ori/2 ani

1 ori/2 ani

111.2 Santuri si rigole pavate (m3) pe masura constatarii necesitatii111.3 Drenuri, santuri de garda, canale de evacuare:

- decolmatarea drenurilor, completari de spice si tronsoane de drenaje, executia de drenuri longitudinale si transversae de volum mic (mii lei)

permanent, imediat dupa constatarea situatiei

- santuri de garda si canele de evacuare (mii lei) pe masura constatarii necesitatii111.4 Corectii locale de albii si torenti, in lungime de pana la 200 m (mii

lei)pe masura constatarii necesitatii

111.5 Ziduri de sprijin si de captusire, cu un volum pana la 200 m3

- refacerea partiala a zidurilor de sprijin sau de captusire precum si pe masura constatarii necesitatii

executarea de ziduri de sprijin si de captusire, in zone unde impune executarea urgenta pentru asigurarea stabilitatii drumului (m3)

111.6Drumuri de acces si podete laterale-executarea de pavaje de piatra bruta sau bolovani de rau la drumurile de acces pe o lungime de circa 25 – 50 m continuata cu umpietruire de 25 – 50 m (m2); executarea de podete laterale (buc)

conform programelor intocmite in acest scop

111.7 Amenajarea platformelor pentru verificarea tonajelor autovehiculelor (buc)

conform programelor intocmite in acest scop

111.8

Intretinerea drumurilor pietruite prin scarificari si cilindrari cu adaus de material pietros pana la 600 m3/km- scarificari, reprofilari si cilindrari cu adaus de material pietros (m2)

2 ori/an - - - -

- stabilizari complexe ale impietruirilor existente cu adaus de materiale (m3)

conform programelor intocmite in acest scop

112

Intretinerea periodica a podurilor, pasajelor, podetelor si a tunelurilor:- inlocuirea completa a imbracamintei pe cale si pe trotuare (m2);inlocuirea hidroizolatiei pe cale si pe trotuare (m2); refacerea trotuarelor in solutia de tuburi PVC pentru cabluri (m); inlocuirea aparatelor de reazem degradate (buc)

conform programelor intocmite in acest scop

- refaceri ale betonului degradat prin torcretare (m2); camasuieli din beton armat ale infrastructurilor (m2)

pe masura constatarii necesitatii

- protectii si aparari de maluri din gabioane (m3) imediat dupa aparitia degradarilor- refacerea casiurilor, a pereelor sfert de con, scarilor de acces (m2) imediat dupa aparitia degradarilor- vopsitorie completa la tablierele metalice (t) 1 ori/3 – 7 ani- continuizare cu placa de suprabetonare, consolidarea elementelor din beton armat si din beton precomprimat (mii lei)

conform programelor intocmite in acest scop

- efectuarea de profiluri transversale si longitudinale ale albiei sub pod (mii lei)

1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an

D. Lucrari privind reparatii curente la drumuri publice

113Lucrari accidentale- refaceri dupa inundatii, alunecari de terenuri, afuieir de poduri, cutremure, accidente rutiere, pentru aducerea drumurilor si a podurilor la starea tehnica initiala (mii lei)

prima urgenta, restabilirea circulatiei rutiere

114

Imbracaminte bituminoasa usoara- covoare din mortare asfaltice si mixturi asfaltice compacte, inclusiv completarea impietruirii existente si rectificarea traseului in plan si profil longitudinal (km)

ponform programelor intocmite in acest scop

- tratamente duble sau intarite pe impietruirile existente, inclusiv completarea impietruirii existente si rectificarea traseului in plan si profil longitudinal (km)

1 ori/4 ani

1 ori/3 ani - - -

- penetrari la cald sau la rece ale impietruirilor existente, inclusiv completarea cu piatra sparta si rectificarea traseului in pna si profil longitudinal (km)

conform progrogramelor intocmite in acest scop

115 Ranforsari ale sistemelor rutiere (cu lianti bituminosi di hidraulici) (km)

ce baza masuratorilor de capacitate portanta

116 Benzi suplimentare- banda a III-a in rampe, pentru vehicule lente

conform programelor intocmite in acest scop

117Eliminarea punctelor periculoase, amenajari de intersectii (care afecteaza elementele geometrice si sistemul rutier al drumului) (buc/mii lei)

conform programelor intocmite in acest scop

118

Reparatii curente la poduri:- definitivari ale podetelor (buc)

conform programelor intocmite in acest scop

- inlocuirea elementelor degradate la suprastructura (mii lei) conform programelor de lucrari sau imediat in functie de gravitatea situatiei

- consolidarea infrastructurii (mii lei) conform programelor de lucrari sau imediat in functie de gravitatea situatiei

- consolidarea provizorie la poduri in vederea efectuarii unor trannsporturi agabaritice (mii lei)

in functie de solicitari

- variante provizorii de circulatie (mii lei) conform programelor intocmite in acest scop- demolari si desfiintari de poduri (mii lei) conform programelor intocmite in acest scop

119Reparatii curente cladiri (districte, sectii, cantoane, baze de deszapezire, ateliere, garaje, sedii centrale sau locale, etc) (mii lei):- consolidari partiale, refacere pereti (inclusiv fundatii), plansee sau acoperisuri, inlocuirea scarilor interioare sau exterioare, a pardoselilor, etc

conform programelor intocmite in acest scop

ANEXA 11

MOMENCLATORUL PRIVIND LUCRARILE SI SERVICIILE AFERENTE DRUMURILOR PUBLICE

Servicii/Lucrari

Denumirea activitatii si indicativului U.M

A. Servicii pregatitoare aferente intretinerii si repararii drumurilor publice

mii lei

A.1 Gestionarea drumurilor publice din administratie mii leiA.2 Intocmirea documentatiilor tehnico-economice pentru

lucrarile de intretinere si reparatii la drumurimii lei

A.3 Asigurarea calitatii si a controlului tehnic al calitatii, activitate laboratoare

mii lei

A.4 Studii, cercetari, experimentari, inclusiv urmarirea in exploatare a acestora

mii lei

A.5 Coordonarea dezvoltarii unitare a retelei de drumuri publice

mii lei

A.6 Monitorizarea controlului mijloacelor de transport pe drumurile publice

mii lei

B. Lucrari si servicii privind intretinerea curenta a drumurilor publice

mii lei

101 Intretinerea curenta pe timp de vara mii lei102 Intretinerea curenta pe timp de iarna mii leiC. Lucrari si servicii privind intretinerea periodica a

drumurilor publicemii lei

103 Tratamente bituminoase mii m2/km/mii lei104 Straturi bituminoase foarte subtiri mii m2/km/mii lei105 Covoare bituminoase mii m2/km/mii lei106 Reciclarea in situ a imbracamintiei asfaltice mii m2/km/mii lei107 Siguranta rutiera mii lei108 Plantatii rutiere mii lei109 Intretinere cladiri mii lei110 Pietruiri de drumuri mii m2/km/mii lei111 Protejarea corului si a platformei drumului mii lei112 Intretinerea periodica a podurilor, pasajelor, podetelor,

tunelurilormii lei

D. Lucrari aferente reparatiilor curente la drumurile publice

mii lei

113Lucrari pentru aducerea drumurilor, podurilor, pasajelor, tunelurilor in starea tehnica initiala. In urma unor evenimente accidentale (inundatii, cutremure, alunecari, etc.)

mii lei

114 Imbracaminte bituminoasa usoara mii m2/km/mii lei115 Ranforsari sisteme rutiere (cu lianti bituminosi si

hidraulici)mii m2/km/mii lei

116 Benzi suplimentare pentru vehicule lente mii m2/km/mii lei117 Eliminarea punctelor periculoase, amenajari intersectii buc/mii lei118 Reparatii curente la poduri mii lei

119Reparatii curente cladiri (districte, sectii, cantoane, baze de dezapezire, garaje, ateliere, sesii centrale si locale, etc)

mii lei

TOTAL A + B + C + D mii leiE. Lucrari aferente reparatiilor capitale la drumurile

publice mii lei

120 Consolidari de terasamente la drumuri, versanti, ameliorari de albii, ziduri de sprijin de volum mare, copertine de protectie contra avalanselor, etc.

mii lei

121 Reabilitari de sisteme rutiere, amenajari ale variantelor ocolitoare pe traseele existente

km/mii lei

122 Consolidari, definitivari de poduri avand lungimea pana la 40 ml si reabilitari de poduri si pasaje

buc/mii lei

123 Consolidari ale structurii de rezistenta, extinderi, modernizari de cladiri aferente drumurilor publice

mii lei

TOTAL A + B + C + E

ANEXA 19

SALTELE DE GABIOANE. MATERIALE PENTRU INIERBARI, BRAZDUIRI SI PLANTATII

Tb. 1 VALORILE VITEZELOR MEDII ADMISIBILE PENTRU DIFERITE TIPURI DE IMBRACAMINTINr.crt.

Tipul imbracaminteiViteze medii admisibile (m/s)*

Adancimea medie a curentului (m)

v = 0,40 v = 1,00 v = 2,00 v = 3,00

1 Brazduire pe lat 0,90 1,20 1,30 1,402 Brazduire pe muchie 1,50 1,80 2,00 2,203 Bolovani si bolovanis:

- bolovani mici de 0,75…0,10 m 2,0…2,45 2,4…2,8 2,75…3,2 3,3…3,8- bolovani mari de 0,10…0,15 m 2,45…3,0 2,8…3,38 3,2…3,75 3,5…4,1- bolovani mari de 0,15…0,20 m 3,0…3,5 3,35…3,8 3,75…4,3 4,1…4,65- bolovanis mic de 0,20…0,30 m 3,5…3,85 3,8…4,35 4,3…4,7 4,65…4,9- bolovanis foarte mare > 0,50 m - 4,35…4,75 4,7…4,95 4,9…5,3

4 Ancoramente in functie de marimea pietrei la pozitia 3 se aplica coeficientul 0,95 Anrocamente din doua straturi in garduri de

nuiele in functie de marimea pietreila pozitia 3 se aplica coeficientul 1,1

6 Pereu simplu din bolovani pe strat de piatra sparta de 5 cm, de:- 0,15 m 2,0 2,5 3,0 3,5- 0,20 m 2,5 3,0 3,5 4,0- 0,25 m 3,0 3,5 4,0 4,5

7 Pereu simplu din piatra bruta pe strat de piatra sparta de 10 cm, de:- 0,15 m 2,5 3,0 3,5 3,8- 0,20 m 2,9 3,5 4,0 4,3- 0,25 m 3,5 4,0 4,5 5,0

8 Pereu simplu din piatra cioplita, pe strat de piatra sparta, de:- 0,15 m 3,2 3,7 4,3 4,6- 0,20 m 3,6 4,3 5,0 5,4- 0,25 m 4,0 4,5 5,5 5,5- 0,30 m 4,0 5,0 6,0 6,0

9 Pereu dublu din piatra, pe strat de baza de 15 cm si strat superior de 20 cm

3,5 4,5 5,0 5,5

10 Gabioane 4,2 5,0 5,7 6,211 Saltele din fascicule la grosimea (e)-0,60 m 2,5 3,0 3,5 -

Alte grosimi se aplica coeficientul 12 Impletiruri din nuiele verzi 1,8 2,2 2,5 2,813 Iarba proaspata, neteda 0,6 0,8 0,9 1,0

14 Iarba proaspata, pe taluz 1,5 1,8 2,0 2,215 Zidarie din piatra bruta din roci calcaroase

(min. 100 kg/cm2)3,0 3,5 4,0 4,5

16 Zidarie din roci rezistente 6,5 8,0 10,0 12,017 Beton si beton armat marca:

- 100 4,5 5,5 6,3 6,8- 150 6,1 7,3 8,4 9,1- 200 7,3 8,8 9,8 10,8

18 Lemn 25,0 25,0 25,0 25,0

Tb. 2 GROSIMEA SALTELEI DE FASCINE IN FUNCTIE DE ADANCIMEA SI VITEZA APEIGrosimea saltelei (m) 0,45 0,60 0,75 1,00Adancimea mediea a apei (m) < 4,00 < 6,00 < 7,00 < 7,00Viteza medie a acurentului (m/s) < 2,50 < 3,50 < 3,50 < 3,50

Tb. 3 SISTEME DE CONSOLIDARE A TALUZURILOR PRIN BRAZDUIRE SI INSAMANTARE

Naturapamantuluide pe taluz

Ramblee DebleeInaltimea taluzului H

H < 2 m 2 m < H < 4 m H < 4m H < 2 m 2 m < H < 4m H > 4mNisipuri fine si

nisipuri prafoase

Brazduire pe toata suprafata Brazduire pe toata suprafata

Nisipuri argiloase

si pamanturi prafoase

Imbracare cu pamant vegetal si

insamantare

Brazduire in carouri imbracate cu pamant vegetal

si insamantare

Brazduire pe toata

suprafata

Brazduire in carouri, imbracare cu pamant

vegetal si incamantare

Brazduire pe toata

suprafata

Argile nisipoase

sau prafoase

Imbracare cu pamant vegetal si incamantare

Brazduire pe toata

suprafata

Imbracare cu pamant vegetal si

insamantare

Brazduire pe toata suprafata

BIBLIOGRAFIE

1. *** STAS 1498-78 Poduri de cale ferata. Actiuni2. *** STAS 1545-80 Poduri pentru strazi si sosele. Pasarele. Actiuni3. *** STAS 290-83 Poduri de sosea. Supravegheri si revizii tehnice4. *** STAS 2924-86 Gabarite pentru poduri, viaducte, pasaje denivelate si podete5. *** STAS 3220-65 Sarcini in constructii. Poduri de cale ferata. Convoaie tip6. *** STAS 3221-86 Poduri de sosea. Convoaie tip si clase de incarcare7. *** STAS 4031/2-75 Aparate de reazem din otel8. *** STAS 4392-84 Cai ferate normale. Gabarite9. *** STAS 4531-78 Cai ferate inguste. Gabarite10. *** STAS 863-85 Elemente geometrice ale traseelor. Prescriptii de proiectare11. *** STAS 4834-79 Guri de scurgere pentru poduri12. *** STAS 5088-75 Lucrari de hidroizolatii. Prescriptii de proiectare si executie13. *** STAS 8270-86 Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilatatie14. *** STAS 9268-89 Lucrari de regularizare a albiei raurilor. Prescriptii generale de

proiectare15. *** STAS 10101/OB-87 Actiuni in constructii. Clasificarea si gruparea actiunilor pentru

podurile de cale ferata si sosea16. *** STAS 10111/1-77 Poduri de cale ferata si sosea. Infrastructuri din zidarie de beton

si de beton armat. Prescriptii de proiectare17. *** STAS 10111/2-87 Poduri de cale ferata si sosea. Suprastructuri din zidarie de beton

si de beton armat. Prescriptii de proiectare18. *** SR 11100/1-93 Zonarea seismica. Macrozonarea teritoriului19. *** SR 1948-2/1999 Lucrari de drumuri. Parapete pe poduri. Prescriptii generale de

amplasare si proiectare20. *** Instructiuni tehnice pentru aplicarea prin torcretare a mortarelor si betoanelor.

Indicativ C 130 – 78 21. *** Instructiuni tehnice pentru incercarea betoanelor cu ajutorul carotelor. Indicativ

C 54 – 81.22. *** Instructiuni tehnice departamentale pentru protectia anticoroziva a elementelor

din beton ale suprastructurii podurilor expuse factorilor climatici, noxelor si actiunii fondantilor chimici utilizati pe timp de iarna. Indicativ C 139 – 82

23. *** Instructiuni tehnice pentru sudarea armaturilor de otel beton. Indicativ C 28- 83 24. *** Instructiuni tehnice procedeele de remediere a defectelor pentru elementele de

beton si beton armat. Indicativ C 149 – 87 25. *** Instructiuni tehnice pentru proiectarea, executia si intretinerea terasamentelor si

a caii in zona pod-rampa de acces. Indicativ AND 515 – 93 26. *** Instructiuni privind revizia drumurilor publice. Indicativ AND 504/9327. *** Instructiuni tehnice privind repararea si intretinerea podurilor si podetelor de

sosea din beton armat, beton precomprimat si zidarie de piatra. Indicativ CD 99 – 2001

28. *** Instructiuni tehnice pentru executarea imbracamintilor din beton de ciment cu polimeri pentru poduri. Indicativ CD 169 – 2001

29. *** Instructiuni pentru stabilirea starii tehnice a unui pod. AND 522 – 2002 30. *** Instructie privind organizarea formatiei normate de munca pentru lucrarile de

intretinere si reparatii poduri. Ordin MTTC 1605 – 1981 31. *** Manual pentru identificarea defectelor de poduri rutiere si indicarea metodelor

de remediere. Partea a II-a Fise de identificare defecte. M.T. AND – CESTRIN 1992

32. *** Manuel d’inspection des structures Québec 1993

33. *** Manuel d’entretien des structures. Québec 199634. *** Instruction technique pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art. Pont

en béton précontrain Fascicule 32. Juillet 198435. *** Bridge inspector’s Training Manual/1990. Revised Maech 1995. U.S.

Department of Transportation. Federal Highway Administration36. *** Normativ pentru proiectarea antiseismica a constructiilor de locuinte, social

culturale, agrozootehnice si indusatriale. P 100 – 1991 37. *** Normativ privind executia la cald a imbracamintilor bituminoase pentru calea

pe pod. Indicativ AND 546 – 1999 38. *** Normativ privind alcatuirea si calculul structurilor de poduri si podete de sosea

cu suprastructuri monolite si prefabricate. Indicativ 165 – 2000 39. *** Normativ privind proiectarea si folosirea aparatelor de reazem din neopren la

podurile de sosea. Indicativ CD 63 – 200040. *** Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de sosea din

beton armat. Indicativ P 15 – 2000 41. *** Réparer les infrastructures de ouvrages d’art. Recherche en matiér de routes et

de transport routiers. OECD, Paris 199542. *** Regulament privind efectuarea receptiei lucrarilor si serviciilor de intretinere si

reparatii curente la drumurile publice. Indicativ 514 – 2000 43. *** Normativ pentru calculul placilor armate pe doua directii la podurile de sosea.

Indicativ PD 46 – 2001 44. *** Normativ privind proiectarea hidraulice a podurilor si podetelor.

Indicativ PD 95 – 2002 45. *** Normativ pentru protectia anticoroziva a elementelor din beton ale

suprastructurii podurilor expuse factorilor climatici, noxelor si actiunii fondantilor chimici utilizati pe timp de iarna. CD 139 – 2002

46. *** Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice. Indicativ AND 554 – 2002

47. *** Normativ privind executia si controlul calitatii hidroizolatiei la poduri. Indicativ AND 577 – 2002

48. *** Normatic pentru executia placilor de suprabetonare a podurilor sub trafic. Indicativ AND 577 – 2002

49. *** Normativ pentru proiectarea lucrarilor de aparare a drumurilor, cailor ferate si podurilor, impotriva apelor curgatoare si lacurilor (reviz PD 161 – 85). Indicativ NP – 067 – 02, aprobat de MLPAT cu ordinul 1059/29.07.2002

50. *** Normativ de proiectare pentru lucrari de reparatii si consolidare ale podurilor rutiere in exploatare. Redactarea I-A, INCERTRANS, oct. 2003

51. *** Catalog de lucrari de intretinere, reparare si consolidare a podurilor si stabilirea costurilor reale reprezentate in dolari. Contract nr. 24/09.04.2001 Beneficiar CESTRIN Bucuresti

52. *** Fise tehnologice si analiza de preturi pentru strategiile de interventie la poduri. Indicativ A. 1.62T112. Contract U.T.C.-N nr. 36/2002, Beneficiar CESTRIN Bucuresti

53. *** Revizuire manual de inspectie a podului. Indicatic A.1.6/T5. Contract UTV-N nr. 58/2002, Beneficiar CESTRIN Bucuresti

54. *** Studiu privind conceperea unui proces operational Stare – Mententa pentru BMS. Contract Societatea “Teiu Botez” nr. 104/2001, Beneficiar CESTRIN Bucuresti

55. *** Instructiuni pentru expertizarea podurilor. Societatea “Teiu Botez” Contract nr. 33/21.06.2002 Iasi, beneficiar A.N.D. – CESTRIN Bucuresti

56. *** Aparatura de testare nedistructiva in constructii. SC Edilitare de Export-import SRL Oradea

57. *** Catalog de produse. Materiale profesionale pentru constructii. Sika58. Bota A. – Podul Traian – Conservare arhitecturala si reabilitare functionala.

Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 200059. Bota A. – Pasajul Calea Sagului – prezent si viitor. Simpozion “Reabilitarea

drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 200060. Bota A., Ionesi A. – Embedded girder structures – Comarative study. Proceedings of

the International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca, Romania61. Bota A., Cazacu D., Tertiu M. – Decebal bridge in Arad – Substructure problems.

Proceedings of the International Conference Construtions 2003, Cluj-Napoca, Romania

62. Bota A. – The bridges of Timisoara – Technical and safety level. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca, Romania

63. Bota O., Ploaie M., Suciu M. A. – Facilitati privind reabilitarea tablierelor din grinzi prefabricate din beton. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999, Cluj-Napoca.

64. Bota V. – Poduri de beton. Suprastructuri vol I si II, Univ. Tehnica din Timisoara, 1995

65. Bota V. – Poduri de beton. Infrastructuri, Univ. Tehnica din Timisoara, 199566. Comisu C.C. – Poduri de beton, Editura Gh. Asachi Iasi, 199967. Comisu C.C., Varlam N.F. – Reabilitarea podului peste Paraul Fasag la Sanmartin.

Inlocuirea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie. Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca

68. Comisu C.C – Identificarea degradarilor tablierelor cu structura compusa (mixta) utilizand caracteristicile dinamice. Lumea Podurilor nr. 1/2000. Publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez”, Iasi, 2000

69. Comisu C.C – Identificarea in concept dinamic a starii tehnice a podurilor cu structura mixta otel-beton. Editura Societatii Academice “Matei-Teiu Botez”, Iasi, 2003

70. Croitoru D., Ionescu C. – O propunere privind informatizarea cartii tehnice a unui pod. Lumea Podurilor nr. 2/2000, publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez”, Iasi, 2000

71. Domsa J., Ionescu A. – Utilaje, echipamente tehnologice si procedee performante de betonare. Ed. Oficiul de informare documentara pentru industria constructiilor de masini, Bucuresti,1994

72. Gheorghe C., Rusu C. – Utilizarea precomprimarii exterioare la executia si reabilitarea podurilor. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective”. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca

73. Ionescu C. – Fiabilitatea si mentabilitatea podurilor. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000

74. Ionescu C. – Abordarea sistemica a rolului bazelor de date in ingineria podurilor cu aplicatii privind administrarea optimizata a podurilor. Date. Informatii. Cunostinte. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000

75. Ionescu C., Scanteie R. – Informational flows in bridge engineering. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai, Cluj-Napoca, Romania

76. Ionescu Ed., Ciocoi E. – Poduri reabilitate sau in curs de reabilitare in cadrul DRDP Cluj. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective”. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca

77. Ionescu Ed., Szalma I. – Reabilitarea podului peste Somesul Mic pe strada Horea din municipiul Cluj-Napoca. Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca.

78. Iordanescu I., Ivanescu T., Petrescu C. – Aspecte privind realizarea fundatiilor lucrarilor de arta amplasate pe sectorul Fundulea-Lehliu al autostrazii Bucuresti-Fetesti. Conferinta X Nationala de geotehnica si fundatii, Bucuresti 16-18 sept. 2004

79. Ivanescu T., Petrecu C., s.a. – Lucrari de consolidare a podurilor in cadrul programului de reabilitare a drumurilor nationale. Conferinta IX Nationala Drumuri si Poduri, Neptun, 6-7 oct. 1994

80. Ivanescu T., Petrescu C. – Aspecte privind comportarea in exploatare si consolidarea infrastructurilor de poduri. Congresul X National de drumuri si poduri Iasi, 15-18 sept. 1998

81. Ivanescu T., Petrescu C. – Concluzii rezultate in urma finalizarii primei etape de reabilitare a drumurilor nationale, referitoare la activitatea de proiectare si de executie la poduri. Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca

82. Ivanescu T., Petrescu C. – Reparatii si consolidari poduri (experienta romaneasca in domeniul reabilitarii podurilor). Forum Infrastructures Routieres, nov. 1999, Bucuresti

83. Ivanescu T., Petrescu C. – Aspecte privind reabilitarea podurilor rutiere. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000

84. Ivanescu T., Petrescu C. – Modificarea in timp a caracteristicilor morfologice ale cursurilor de apa – principal factor de risc pentru stabilitatea podurilor. Congresul XI National de Drumuri si Poduri, Timisoara, 11-14 sept. 2002.

85. Ivanescu T., Petrescu C. – Interactiunea dintre pod si cursul de apa traversat si implicatiile ei asupra durabilitatii podurilor. Conferinta Nationala “Comportarea in situ a Constructiilor”, Editura 14, Galati, 23-24 sept. 2002.

86. Ivanescu T., Petrescu C. – Modificarea in timp a caracteristicilor morfologice ale cursurilor de apa – principal factor de risc pentru stabilitatea podurilor. Al XI –lea Congres National de Drumuri si Poduri din Romania 2002

87. Ivanescu T., Petrescu C. – Poduri cu deschideri mari din beton precomprimat. Simpozion “Drumuri, Poduri si Lucrari de arta”, Bucuresti, 14 nov. 2002

88. Ivanescu T., Petrescu C. – Comportarea in timp a infrastructurilor de poduri. Simpozion “Drumuri, Poduri si Lucrari de arta”, Bucuresti, 14 nov. 2002

89. Gazdariu A., Manea Sanda, Fediriv V., Batali Loretta – Geosinteticele in constructii. Proprietati, utilizari, elemente de calcul, Editura Academiei Romane, 1999.

90. Jantea C., Varlam F., Comisu C. – Reparatie capitala pod pe DJ 123, km 3 + 963 la Sanmartin, judetul Harghita. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca

91. Jiva C. – Consolidarea unor infrastructuri din beton pentru poduri. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca

92. Jiva C. – Solutii de consolidare a suprastructurilor unor poduri din beton existente in exploatare. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca

93. Jiva C. – Evolutia in timp a defectelor aparute la podurile rutiere aflate in exploatare, Lumea Podurilor nr. 2/2000. Publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez”, Iasi, 2000

94. Jiva C., Costin St., Nita D. – Consolidarea podului pe DN 59 Timisoara – Moravita la km 29 + 300 la Jebel. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000

95. Jiva C. – Consideratii privind calculul consolidarii podului peste raul Bega Veche la Beregsau. Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000

96. Jiva C. – Consolidation of certain superstructures on existing operational bridges. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai, Cluj-Napoca, Romania

97. Jiva C., Jebeleanu E. – Development in time of certain degradations in existing concrete bridges. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai, Cluj-Napoca, Romania

98. Jiva C. – Poduri din beton armat, Vol. I si II, Univ. “Politehnica” din Timisoara, 199599. Jiva C. – Consolidarea unor infrastructuri din beton pentru poduri100. Lita N. – Date de proiectare pentru reabilitarea podurilor. Revista Drumuri, Poduri, nr.

50, sept.-oct., 1999.101. Manea S., Antonescu I, Feodarov V. – Saltele geocelulare, Univ. Tehnica de

Constructii Bucuresti, 1998102. Mitoi C., Marin Gabriela – Ingineria Raurilor. Regularizarea albiilor raurilor si

indiguiri. Editura BREN Bucuresti, 1999.103. Moga P., Viorel Gabriela, Gutiu St. – Probleme de optimizare la structuri de poduri.

Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000104. Moga P., Viorel Gabriela, Kollo G., Gutiu St. – Road steel bridges reability. Proceedings of

the International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca, Romania105. Nistor C., Troia L, Teodoru M., Minialov H. – Consolidarea si intretinerea constructiilor.

Editura Tehnica, Bucuresti 1991106. Onet T., Viorel Gabriela, Prichici E. – Tests on ancorage bloacks for external

prestressing of bridges. Proc. of the 2nd International Conferince “Durability and service life of bridge structures” Poznan 1994

107. Pasnicu A., Rusu C., Morariu O. – Urmarirea comportarii in exploatare, consolidarea si incarcarea podului peste Cerna la Orsova. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj Filiala Transilvania, Cluj-Napoca, 1999

108. Pasnicu A. – Actiuni ale Comitetului Tehnic C11 “Poduri de Sosea” din cadrul APDP din Romania, privind consolidarea si reabilitarea podurilor de sosea. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000

109. Petrescu C., s.a. – Pasaje cu suprastructuri din grinzi prefabricate continue. Congresul X National de drumuri si poduri, Iasi, sept. 1998

110. Petrescu C., Stanciuc I. – Dublarea pasajului Darste. Congresul X National de drumuri si poduri, Iasi, sept. 1998

111. Petrescu C., Ivescu I., s.a. – Aspecte privind comportarea in exploatare a podurilor de sosea amplasate pe drumuri nationale. Conferinta IX Nationala Drumuri si Poduri, Neptun, 6-7 oct. 1994

112. Poineanu D. – Origine des pathilogies, observation, diagnostic dans les ouvrages d’art. Annales des Travaux Publique, nr. 501 Février, 1992

113. Popa R. – Elemente de hidrodinamica raurilor, ADP, EA – Bucuresti, 1994114. Popa A., Lacatusu Fl., Rebeleanu V. – Solutie de consolidarea a pilei si culeii peste

paraul Valea Mare, la Reteag. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000

115. Potoceanu A., Bota A., Iuhasz C., Taean C. – Pod din beton armat reabilitat pe DN6, la Domasnea. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si

perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, Cluj-Napoca, 1999

116. Radu I.P., Negoiescu E., Ionescu P. – Poduri din beton armat E.D.P Bucuresti, 1981117. Radu I.P., Negoescu E. – Poduri din beton armat. Probleme speciale. Litografia Univ.

de Constructii, Bucuresti, 1991118. Radu I.P., Burtescu F. – Consolidarea unui pod prin precomprimare exterioara.

Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999, Cluj-Napoca

119. Radu I.P., Burtescu F., Valcu F. – Reabilitarea unui pod din beton armat peste Ialomita situat pe DC 28 in jutetul Dambovita. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000

120. Roman F. – Alunecarile de teren si protectia mediului inconjurator. Conferinta de curs de pregatire profesionala, UTCN, martie 2003

121. Scanteie R., Ionescu C. – Aspecte privind comportamentul podurilor de sosea legate de realizarea BMS. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000

122. Scanteie R., Dumitrescu Livia – Unele consideratii privind implementarea Sistemului de management al podurilor – BMS. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000

123. Scanteie R. – Desesion making process in haghway structure management. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca, Romania

124. Socaciu N. – Patologia si terapeutica constructiilor, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, 1999

125. Stioan V., Nagy-Gyorgy T., Gergely J., Daiescu C. – Materiale compozite pentru constructii. Editura Politehnica, Timisoara, 2004

126. Suciu M., Gabriela Viorel, Buzias Lucia – Cost evaluation programme for decisional scenarios of intervention on bridges in use. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai, Cluj-Napoca, Romania

127. Tologea S. – Probleme privind patologia si terapeutica constructiilor. Editura Tehnica Bucuresti, 1977

128. Tologea S. – Accidente si avarii in constructii. Probleme privind patologia si terapeutica constructiilor. Editura Tehnica Bucuresti, 1980

129. Varlam Fl., Jantea C., Comisu C.C. – Incercarea podului “Tudor Vladimirescu” din municipiul Iasi in regim static si dinamic de solicitare. Revista Podurilor nr. 1, an 2000, Publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez” Iasi

130. Viorel G., Prichici E., Ionescu Ed. – proiectarea podurilor de beton armat si precomprimat. Indrumator. Litografia U.T.Cluj- Napoca, 1993

131. Viorel G., Prichici E. – poduri din beton armat. Suprastructuri pe grinzi. Editura Sincron, Cluj-Napoca, 1995.

132. Viorel G., Onet T. – Asigurarea durabilitatii podurilor prin proiectare. Conferinta Nationala Anuala a AICPS, Iasi, 10-11 oct., 1996

133. Viorel G., Popa P., Suciu M., Gutiu St. – Metoda de asigurare prin proiectare a unei durate de exploatare fara interventii precizate initial, la podurile din beton armat. Factori care influienteaza durabilitatea podurilor. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999, Cluj-Napoca.

134. Viorel G., Moga P., Ionescu E., Suciu M., Gutiu St. – Aspecte ale comportarii suprastructurilor de poduri din beton, relevare cu ocazia lucrarilor de reabilitare. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000

135. Viorel G., Moga P., Olteanu Carmen, Suciu M. – Modificare suprastructura pod CF in suprastructura pod rutier, la S.C. Cimentul Turda SA Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000

136. Viorel G., Suciu M., Gutiu St. – Contributii la elaborarea indexului activitatilor de interventie asupra podurilor, utilizabil la realizarea sistemului de management al podurilor BMS in Romania. Revista Podurilor nr. 2, an 2001, Publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez” Iasi

137. Viorel G., Suciu M., Bogdan R. – Metode de investigare a podurilor. Conferinta Nationala de drumuri si poduri, sept 2002

138. Viorel G., Suciu M., moga P., Nemes S. – Substructure damages related to ground, manifestations, effects, inspection procedures. Proceddings of the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai Cluj-Napoca, Romania

139. Viorel G., Suciu M., Barbanta D., Szasz C. – Reparation and consolidation of the Ileanda Bridge, National road, km 99 + 610. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai Cluj-Napoca, Romania

140. Viorel G., Suciu M. – Bridge damages and destructions mainly due to the river waterways change. Proceedings of the 5th International Conference on Bridges across the Danube 2004, Novi Sad/Serbia & Montenegro /24-26 June 2004. Bridges in Danube Basin, Volume II

141. Viorel G., Iliescu M., Szasz C. – Repararea pilei avariate la un pod de beton armat, Chisinau, 2004

142. Viorel G., Iliescu M., Szasz C., Muresan O. – Schimbarea caii de tranvai pe podul Decebal in municipiul Oradea. APDP, UTC-N, Simpozion “Tehnologie si Siguranta Cluj-Napoca”, 4-5 nov. 2004

143. Virlogeux M. – La conception et la construction des ponts à précontrainte extérieure au béton. Annales des travaux Publique, nr. 498, November 1991