ru

- sl"'''F.t-j

61 9,7) "1"'(

lng. VASILE GAVR|LI[,I, arh. MtHAt ANDREr

PIL(ITAJUI AVItlilUTUI$t A0R0BAI|A AERtAilA

EDITURA TEHNICABucurc5tt

-

1g8S

tn

Lucrarea prezintd cuo1tinlele de bazii .necesale pentru . tnud'

! area pilotdrii iuioanelor u,soare, preaum ;i pentru 'perJeclionareazborului, Pind Ia rcl acYobatic.

Se iescriu aaionul d'e gcoald' ;i instalaliile acestilia, se aratd'autt este organizat un aerod'rom de ;coald', curn se executd ooutrolwlauionului tiainte de zbor, fornirea ;i incercarea motorului, zbovulin tur de pistd' (rulajul Ia- sol, decolarea, luarea indllimii,

-uirajul,zborul oriiontal, coboiirea 9i aterizarea), zborul in zonii, zborul petraiect, precum 9i zborut in Jormalie, menlionin'du-se gregelile ce sepot comite in fiecare fazil de zbor.'

,Sa prezintd, ,si iazurile speoiale de zbor (oprirea motorului indiuerse Jize de zbor, incendiu ta bord, angajarea attionului, aterizareaJorlatd'F.a. ) fi mdsurile ce trebuie luate. De asennened, in lucrare, se'prizinti'

zborul acrobatic, ardtind,u'-se cu?n se executd eaoltQiile acro-batice d,e bazd ,si cele de inaltd' perJorntanld'.

Lucrarea este d'eosebit de interesanld datoritd prezentd'rii maimultor tipuri de aaioane cle ,scoald;i de acrobalie, tncepind c.w

-at)ioa.neletnai.ntapiior ,si pind Ia cele mai modertte, la Jiecare tip ind'icindw-secaraoteristiciie, tlesenttl auionului ;i JotograJii de ansatnblu suges'tiue, unele chiar inedite.

I\todul d,e prezentare Jace ca lucrareo sd' fie u;or accesibild ;isd prezinte un lirg in'teres pentrtt multe cate.gorii de oititori, permi'liniu-le pdtrunderia in tainile zborulwi ;i auialiei" Lucrarea se adre-'seazd tiierilor care doresc sd inuete sd piloteze un auiott', pilolilor ;iinstt'uctorilor de zbor.

Ccrtrol gtiinfi{ic: General maior prof. dr. ing. $tefan IspasIng. pilot N. Confu

-

Maestru al sportuluiCoPerta: arh. Mihai Andrei

l3xecufia desenelor: M. Andrei, V. Andrei, R. Bujcr qi C. GeorgescuRedactor: ing. Maria Aotoinette Ionescu

Tehnoredactor: Elena Geru

Bun de tipar: 18.11.1985. Coli tipar: 17. C.Z' 656'7'052

Tiparul executat sub comandanr.453

lntreprinderea Poligraf ice,,13 Decembrie 1918"'

6tr. Grigore Alexandrescu nr. 89-9?Bucuregtl,

Rcpubllca Socllllttl Romdnla#

l?" i',r{..J''89 PREFATA

..-., ..9i?t sd fi pregdtit o asemenea iucrare pretenlioasd care sd trateze bilotaiul,r'torrxttut s6ru, /n&i corect, inadrarea zborului ? yu'*ii-rriilL" ifi"Tf'rTir";T'f;:(t*sul actiuitdtii lor au auut posibilitri;;';-;';n;;;;;; ,irrriilr* practic tndru_tndrile cuprinse in lucrarei de fatd.(l nul dintre acegti piloli este iolLielut eaiatol r; inginer Gaaritiu vasile-chitu,,litsl ltilot milita.r , i n s/r uitor a, ,oo, iitiir"inentat, .l>itot riceprioner f i un as er eaiatieide ilr\1d1savt in cet

.d.e-at aotui riii'ii""*onaiii, -;;;;",'';;"'perioada z*eror deil u ltd 23 Ayglts! ! ela , a ,ontrttu.it'ii ipariiii'iritia'ri'urti nLort* de bombard.a_]rtfrtil( aaialiei hitreriste. I.ntreaga sa'aic)tiuitate;;i;-;';;';;;;ru de corectitud.ineFr ddmrire bentru generar,iile pitrr"tt ji"ii";i*u"ii fii1i,"i'f ,atitate de ,inginerftolrsor tn - cadrur"crntriiui ii-iiti;rlre a personatutui -4,eronautic cr con_ttihuil la brec,itirea

-

personarurui nauigant, de ra..t'irori sfortiui, Ia pilori delixia, prtcim';i..a trt,itl.:ii'iiii'"i, iiviu, categorii. Aceqsfd actiuitare i-a datpilflnet tt a anariza $! -de a , a.prolylda tuatu )robr,eiiii" itt d.e d.ericate alelehnicii fi,rotajwrui,,'i-a creat 1i^fi;,;tiira d.e a scrie de pe pozilia pitoturui cua frcgdlirt comflela.('tthriusul acrstl!.!tc1ar.i qre. capitorere orgattizate in a;a fet incit t'ilotur|1y, u! f ,s.i-tr,t,ccJte m.eseria in auialii, sa aibd_Ia dispazirie ioate eremenrere ne_

';:;i;!I';i,',i,"1,',1,o,:,'';ig,f,Xiji,,jili,i, ;;;"";;";f,;;'," th' ,,d,,,io- ii;*ilit' '

.('il.litltr rr'ostbit cari.,se,2esfrinh,e trin rucrare este cd se irwistd asuframd_'artrilht rt tts*trri sccuritatcq zborutui, pr,in oririiio"iriar*ar_se formarea,l* flltt-t,,t ,,,,r.r r,yir,r, necesare, birieaenite.I t*riltru hratr serai frirti nici, o rezerad atit cercurilor de freg.dtire a pilo_lllat tftrtt,i, itt st c:.rrstt/iror d;.'ir+ri;;rrr.e-a piloritor profestonrstr,.

,luturttl, trtr hti cc rrcscrie aaiinui dL pcoatd, ,;;|;L;;; {rTrrrottorea rtrimelorhrl,r, rtttt't'rir," si hractice ot, pr'iotijit:ui ;i *rrg, pind ra perfeclionarea inIt hntt il l\t'lt,l j1.1,,fi,;'- acrobalia '^;;;;;:;.'ltn nuntir fu mod intenliortut perft,clionarea pilotajurui * acrobaria ae_tt''ttl frttrru cd de fapt aciasta ,6ntiituir. apogeur, prigdtirii profesionare atnut f tlil, liiri oct'obir'ii aerian.d pilotii-nu poitezunoi;tr'tooi, tainere zborur,ui,*tt ltr41t1 "sinri", cltln,'se mai.spune, orto""i iir.i ;;;;;;;;; ieriana p*otur nut'tt lillrrt tt'Ltilrtt i, cdc

.mai bine condilii situoyiilc "ri;;;;r;:i, iaite in timbulitwulut'. ,tt'rottatia aeriand fo,n,rir"'-pttlotii'ii'ira9.ir".'Taiiii6"r'kitr;;irt;:l,tltil ttttlntctor, filot trturctiior, jttot ,[i'U"l.c sau p:i:ol';i;;;;.

I'rrtlr o hu,t' ditilre cei cc actr cit,i acat:std rucrare se uor intreba; ce regdturdiltr ltitoll4l tltilinic cu acrobalia i,riiiaT)rcstoru I,t:75ot rdspund.e astftl; aceastdt4tt te'tie' ntt't dr f rctenlioasd tte auiatir-'t),,iitti,, j6,1fi":r;: |;;{r;;;rdd 6n cer,e tnai

-{-l.

wici arnd.nunte. Ce s-ar tnltmfla cx cel lllol cilrrie ln linbul untd zbor ti abareo defecliune care tl obligd sd nu mei thoaru la lal ca Nn'conttilii normale i Deexemfl,u, defe.ctarea unuia sau a mai mullor m6lsara la avioaiel,e d.e transport;,aterizure.a.forl.qla U u.nu_i auion ila hanspott pa unlaftn neamenajat, continiareazborul'ai en situalia ceddrii unor clemaitle ta comanilil alc aaioiutui etc.; totateaceste situali"i nu Ie poate rezol,va dectl pilolul caru fn linful, pregdtirii lui a trccutprin faza.zbor.ului.acrobatic.-Acesl zSor ti lotmaail Ttilotitui"calmul desdatrsitf en!1u orice situa{ie cri't'icd. In avial.da, caliul duce l,a'rczolaarea 0n bune conAiyl,;,a situaliilor surprizd. Dar acest caltn sa capdtd numad tn urma wne,i pregdtiritemeinice. In concluzie, zborul acrobaldc eslcibotul care dd siguranld pi.iotu\wi 0nrezoluarea sitwafi.ilor critice.

Toate lucr'drile d..e. ilnadlare a zborulud fincap cu descrierea exerciliilor d.ezbor tn ,,!ury,I dg fistd". La-fri-ma vbderc asto sbdrul acl mai, simfru: o'd,ecolare,un zbor 6n jurul aerod,romului la 200 sau 300 ,fi, tn care se execil,td patru airajis1

.9 q.tVi1a1e. Dar, acest zbor 6n d,ubld conand,d tn lw dc pistd. trebuie-sd-i formizepitrotul'ui el'ea peste patru sute de d,eprinilerd, fand ctnd, vd sosi momentul, sh zboare6n simpld comandd. Binelnleles cf aceste ilchilnderi se vor cd.bdta tn urma unorrcletd1i d'e_zi cu zi, tn cadrutr exercil,iilor d; a-4 rwrc de pi,sth zilnic. (Jnui el,eaPil'ot,6i trelui.9 6n medie 80-100 d,e zboruri cn dwbld c6mand.d ptnd c6nd, uasosi timpul' sd. zboare 6n simt'Id comand.d..- De tra zborul tn dubtd coinand,d gi, phnd,Ja executarea raidurilor (d,eplusdrilor tn zbor fe o rutd stabititd. ) tou n n*oboiiil,ortsor trece cel, pulin doi ani,)perioaddtn care'elevul pi,trot d,eaiie stdptn pe iuion.Dupd. aceasta tn.c.ep anii d.e wcenicie tn vcderea jerfecliondrii p-entril, diferi,tera.muri ale aaial'iei, obf.inind cal,ijicarea de filot'pr'ofe'sionist (pentru oilol,tawtilitard. sau de transport, recepiioner, instritctor -de ibor) sau'i," pil,ot spoitiacu 4naltd pregdtire.^ ,,Este mai necesar sd.;tid sd zbord decit sd, utei"

-

spune o zicatrd. a auiatorilor.tntr-ad,ead.r astdzi, ctnd maginile de zburat au ajuns'ta o ferfecfi'iinare tih,iicad,eosebit de tnal,td, as.tdzi ctid_ se cere pilotulu,i o'cunoagteri cii mai amdnunlitd,a twturor tainelor ce le ascunde magina de zbor, se impunetnswgirea de cdtre filolg u.1tei tekn-ici de fil'otaj inal'te, bazate fe o cunoastere ralionald, stiinliJicd a,legilor de zbor, care 0i aa da siguranla titsugirid perfecte a maneurel,or ci irebuie.executate tn diferite situali.i. d.e zbor. Se impune- d.e- asemenea renunlarea l,a ae-ehile meto.de de ilnsusire a tehn'icii pilotajului. care d.ddeau pilotutui,' 6n mod. me-'canic, frin. r.eal'i'zarea unui mare numdr d,e zboruri 0n dubl,d comanild, d,eprin-derea teknicii zborul'ui, dar nu-i d,dd.eau posibil,itatea de ilnlel,egere ralionatd,d'e c.wnoastere ;t.iinfiificd a

..efectel,or fenomeielor de zbor, pe care"foarte torziw oparte d.in piloli reuseau sd. gi le explice.Tineri,i' piloli trebuie sd d.ubleze.aoinfia cu gtiinla de a zbura. stud,ierea gi

,cunoasterea teoreticd,amdn-unlitd a oricdror eaoluli'i si maneure d,e zbor aa asiguraQeprind'erea unei tehnici de pilotaj de cal,itate su|eiioard., a une'i mdiestrii nilaltede zbor.

Este ad,ead.rat cd aaial'ia este meseria oamenilor curajogi, d,ar numai curajutrnu ajunge d,acd

-nw ex'istd gi cunoagterea perfectd. d,in fitnct d.e aed,ere teoretil aluturot manearel,or necesare zborului, precum gi, a masinii cu care se zboard..cred cd aceastd lucrare aa-ajuta pe tinerii aiitori piloldlailnadlarea si prac-licareu zboruJui si poate, vreodntd, ei situalid qitice-de ibor, te ior aidr'ea ln

6

fald rindu;'ile care descriu rezolaarea coyectd;i rapidd a sitwali,or resfiectivc.colegii care bra.cticd aceastd iiiuiou meserie-, muncind zi d,e zi, disprdngide la pdmint, in'arbastr."t_"ritig:iiii"oi"rrrutur, -aor gdsi tn aceastd r,u*are apilotutui inginer Gaur.iliu vas;ti-7'iigu"i)rJ, a;i tigi;;;;"ioiu'tu; aerian, pe carcconsid.er cd te-au ablicat si l,e-aw ,rri;ri;;i'; ;;;;;r'r";"rt;tiZlftfr' nn,; ca pitoli prufcsionigi.r! a_or aita plitriio-,";;;;t{;;;-ie, sd re recornande ereucr,or.Modut de frezentare,.c!,t, o s;"r/i;;-;;

"n lun "i";i,-j;r;";a hcrarea sd ficusor accesibild' si sd pre.zinte ."{ tiig'inttrts priiri' jiki-r-tigoriile de citit6rd,de la speciatieti,ta iesperiatigli,'ii\i'Tinrrt La uirstnici.u&tete teknxce, tirr:p:.:::?tyrea qlyfic.d_impecabiti'a diaersetor aaioane ilascoald si de acrobatie si i unor fo.rm.qi;tLrtrilr'fri-ii;;.frr;;;;""d prezentate d,earhitectur Mihai' AnQe!'. care,',n ttkpu. libgr, es.te.,i llrot _sfortiu, ftanwdsr,deltaftanist gi aeromod.er.ht,, tior;;;r-;;;{rirut.

sr. dorinrd cititorpo'r de a pdtrun4ctn tai.ne.l,e frun@&se ate zb'oritu.ni. ' --"''"'Autori,i au scris lucrarea fn semn d,e omagiu ad.us aaiatoyunerul, Au,rei ii*iii","Orgrursor al, aa,,a1;i;-rimd.ne;i.nondiale, orrf: ;ffhoTrt;;zbor din t7 iunie i6to,.ji-""'.;;;;'";;'ionstru4ie

_proprie, se tmprdnesc is ttcani, -precum si' inginerulkt, n.tnii iioiii," at h i cirui'pri*i tnrrrrore tn trumcd,e zbor cu un aaion cu^reaclie a, constriiiie';;;Ii;;;,;;;T,r,l,r* a, ,rsemerreo7 s ani ( t 6 decembrt e r or o iii y_- t;;';;;;;;";k i ir,tiei" i ;i, )',

CONSTANTIN MANOLACHEMaestru emerit al sportutulAntrenor emerit dd avhfli

in domeniul aviafiei, la Editura Tehnicii au apilrut:

TRAIAN costAcnrscu* Tehnica zborului in aviagie

$TEFAN ISPAS* Motorul turboreactor

t. cRlsTEA, o.c. loNESCu, v. STANCIU* Transportul aerian de pasageri 9i marfi

TRAIAN COSTACHESCUTehnica sig uranlei zborului in avialie

v. GAVRILIU, N. ENE, E. ENESCU, GH' POPESCUAvionul de transPort modern ;i instalaliiie de la bord

AUGUSTIN PETRECalculul structurilor de aviagie

IOAN ARONAparate de bord Pentru aeronave

Va apiirea:

$ERBAN SANDULESCU

* Aerodinamica avionului. vitze subsonice li suPersonice

l, Avlonul de gcoald .. .I t. l,rezc'tare; s;,;;.".ri';; ;;;;,;;i" ",rlr.,i"i ;; ;;;;it'...:......

.

jr, l,n11itc pr.incipale ale avionului ......._.:.".."::'''J, lrrrlolcfllle avionului de qcoali. . . . .. .. .. .. ..l,l, lnsltlatia de combustibil ..._.. .."'

(,IJPRINS

J,l, Irrstillaiia de ll"i:, t ii,'i"i.ii^ i" i"",gr!'"i""r.i"j ::.:.::::::. ........J,{, lrrstotafia antiincJndiard

......... ::::::: " "'

J.{, lrrsiolafia cle incllzire gi,rentilafie ........

"""

(lrttprrl motonronulsorl,l, l\lotorrrt

? I 1tr.,,,,,,,,7 fi \'trn frrl It / \'trl lrrl .!

l,A, fili,,,,r ... -

l,tn'riarl i.s,i"iirl .l, l, ttr,rriicgii a.:-i*"trii' . : . . . . . . . . . . . . . . . . . :t,r, l,llnitlri rlatoriti factorului de sarcind ..:: "":"{ l, l.lrrrltttri rkr c.t,ntrai{ { I lrrrilltri rtc .rireza'9i inilfime':::::...:::.1fit, l.f nrllltrl rlt, trrrafie a motorului gi elicei.{ fr, 1,1111116'., (l:: temncrrruri a uleiului ;i

"tirfu..i(,7, l,lrrrltitr.i yi restricgii di.rcrse .. .. . ..-..:Artudronrrrl de scoalt '- -

. .

!, l, ( t,s4;112s.,.,, il""aiiiii" p" ;;; i."r"* .a i;;;;;;it;;;;;i;;;;;;;i;;.r;;;iiLJ, llaliarjtrl irr.rodromrrlui

. . ......,..I I ltr'rurrizrr't.. Dert.r rbo.a "oprai;irl;;;;il;ht

' ..Ll. ('t,trrlrr.r,rt.u zi,orului pi mdsuride ,l"uiii"t" ii protecJie a zboruluil'urlrllrrl lvlon rrtrri qi moiorului- t;;t" ;;';;;i "

h, l, ('utt(tllrrl cirlrirrei6.1, ('rrrrllrlrrl, tt",i.r. .r'rri"r"i"i':.. : : : :::. :.F I lilrlr.lrrl rlrrPi. intrarea i' cabine ......:. " " "Ft ttrrllrr,rr, irrti?ilzjrea ;i incercarea motorrfui'lbPltl lrr lrrr de nisrt/ I. l,lprr,rulrrnli '....=l ) k.,r,. r.,r t..'. .

''

-

llll12

t'

,t i

'&

i i{

,,

27a129293032.1.t3.14l111115{819.t05l5l.1,1

.tJ

.165tl.l(,frl6l(rl6{6167(t7(rE7t7t777t8lIt,lIr{

7 i /lrrrrrrl7,c \,trn lrrl

orizorrltrlI

7, l(1, \'lrnlrrl {7. I I l','lrullr.t't7l,l Alr,rlrnr.r,n l)(, l)itntit

tltr itir,rizrr,r.r.ti{s{fi5ttJt))

{)

Shrrul lrr sondl -

nrrrrlrbllltilflI I /lrrr,h, rlr, rrulrrirllrililhli (rlr 111111s)

8.2.8.3.8.4. Coborirea din zond

9. Zborul Pe traiect9.1. Generalitlfi9.2. Pregd,tirea de navigafie9.3. Orientarea din vedere9.4. Pregh.tirea zborului pe traiect9.5. Zborul Pe traiect .g.A. Misuri -pentru asigurarea securitilii zborurilor petraiect'

Zborul ln fornalie10.1. Elementele zborului in formafie

Zborul spre zona de naniabilitifiZborul ln zon6,

-

maniabilitdfi9{94

107108108109110

10.

111114115117l17118120

127r28128r28l)o130130130

r9132133l3't135135136136135138139139l{o

10.?. Pregbtirea pilotului pentru zborul in {ormafie10.3. Executarea zborului ln formalie

11. Cazuri sPeciale de zborI l. l. Generalitdfi11.2. Fur5,turi la decolare11,3. Spargerea (cedarea) unui cauciuc-la decolare11.4. Oprirla (cedarea) motorului la, decolare11.5. Oirirea motorului in timp,ul lubrii-lnb-lfimii- ' ' '.' 'if .O. O^prirea motorului ln tur de pist6 dupi virajul 111.7. Oprirea motorului pe panta de aterizare11.8. In-cendiu la bordll.g. Scoaterea trenului cu sistemul de avarie11. 10. Angajarea avionului11.11. Angajarea avionului ln vrie11,12. AtiriLarea forfatl pe teren necunoscut11. 13. Amerizarea forPtl11.14. Cantitate insuficient[ de combustibil la bord11. 15. TrePidaiul motorului11.16. lnrlutliire condifiilor meteorologiceI 1.17, lnrlutiiirea st[rii de s!'ndtate a pilotului11.18. Blocarea manetei degaze,,ln plin"11,19. Cedarea unor comenzi11.20' Plr[sirea avionului cu paratuta

12. Zbotrl acrobatic12,1, Considerafii generale12.2. Evolufiile'aciobatice de bazi 9i executarea acestoraiZ.i. f""i"ifiie de lnalttr performant{ 9i executarea lor (acroba}ia de performan}A)12. 4, Sisteniul (catalogul) aerocriptografic Aresti12.5. Avioanele de acrobafie ale lnaintaqilor " '12.6. Avioanele de acrobafie moderne12,7. Avioane de gcoal[ 9i de antrenament acrobatic12.8. Avioanele fotmafiilor rePrezentative de acrobalie aerian5'

A nexA. Semlalelc crecutatc cu faaioane pentru dirijarea avioanelorRibliopralicErpltierJa unor termcni folodti ln aviafic

131131

t19158t61175205z?32692'702?l

AVI(lNULDE $CoALI

t't'lj?""|il" generali ;i cerinfele avionului

care rezolv5. maioritaiea_T-z--u:l_or c; Fig- 1. 1. Forfele gi momentele principale carosc pot ivi in zborul propriu-zis' i..fiooo"e asupra avionutuiin timput zborului:,t^"rr!:!.o":!-71.!coal4 f'aza I-fiind. g,j'-.g1" rorartr.aerodinamic.i F,_rorte bdrrihtr.

I

Prin aaion se infelege acea matind. mai grea decit aerur ra care fortaportanti.-F"(sustentaiia;"esteasigoiai-e-Je6

.r*r u;; b|""n,ir#' ;."r t a a" oi ffi ;ii3Jljil,f, IJP(}, J:'lli:'i;tt, : tiirefinut ci viteza estre aceea care aiiguri. in principat J;;;.;; forfei portantei' timpul zborului. rnstructorii a" ,'uoiaio perioida de pionierat a aviafiei,cind cunogtinlele de aerodinamile ild nu erau bine stiprnite, obignuiau srlspuni elevilor: ,,oortanfa este o ttoar"-c.re se nagte din vitez[,., lucru ce estelY::t, valuit gi pentru avioanele

"rroro"t" din zilele noastre. Avionur doll?:'i *:.Lffi 'u?'ii, $"r,ii

-

if:'nfJj:11:1"' .o* i* ;i.)'i ": t., lr s;.-- "l:=q*"tJ"*tpil,ii;i Jl";;;-t"""o

rnstructor 9i un loc pentru elei)'grese^a2d. in.pregitire, el este sp.'.i"_Irzat in continuare sd. execute z6oruri1rc avioane bimotoare sau multi_rrrotoare. Executarea zborurilor degcoaJl pe aceste avioane fiind Grter:ostisitoare, o buni parte din o;;i:tlre se executd. la sol pe simulaioa"re,

rle-stinat .pentru ;;i'.; i,r*U *";,1,"*X'ii;f*:"r,1_',fu"!

,,alfabetul zborului.., trebuie se indl_ ::*;ri;;;;;t"-;;ft ;cerinreprinci--f#jitil;t:il,'f, ,;i"Tf; #g${li.tl'i?ii"ipale, ca: iiatru rborul pa o trc,octnitioJit,",

".,,iil:;,J tll;till" "^?.

;: il::: i.iig{ifii*.iftf*t-*]'-*fi;t3#.f:lt

F2 Fta

ximativ de 150 cP (l l0 kw), cu consum redus de combustibil; de asemenca,*"i."-i.a duc" 1. fb4e ae inerlie mici, ceea ce permite instructorulli ("t"-""l"if , prin ac{ionarea iapiclS a motorului

(repriza)-, si poati iegi din divcrscsituaiii'critice in timpul zborului ;-

-

sd. fie robust, iti;p";id trenul de aterizare, pentru a nu suferi deforrniri,r"r-"n"ri" ir, .urui-r"ii

""olu1ii mai brugte eiec-rltate involuntar dc elev

fi';;;';;;,1; ;il;i"t-la aterirarc; robusteiea-implictr un. factor de sarcinianreciabil, ceea ce asigur[ executarea i"i"tt"tot'pronunfate 9i a virajclorinclinate in dePlini se curitate:-'------.1

aibn ir foarte bun5. vizibilitate atit in fa!1, -cit qi lateral;

-

si aibir u" .."tf mute d" vilezd (diferenta.dintre viteza maximir9i vitcza limitl), u.."it" permilind executarea virajelor inclinate fird pe-licol de angajaie i '

s[ fic'u;or rclarabil in caz de..cvenimente de zbor u;oare^i ..^-,.,* ^

_ motcrul'sa aiLa o buni reprizir, pcntru a permite_ cre;terea raptdri atractiunii in cazul situaliilor dificile (angajare, bonturi la atertzare, ,,prrn-dcrea" aerodromului in cazul aterizirii scurte- etc')'""'ir, ;;;"J; ;;i*""f

" [" ;coali faza I au dou['locuri. Pind prin llll.]9

"uio"*t? d" gicale erau desihise, pentru ca, mai tirziu, cabina de pilota,,

atit nentru instructor, cit .,si fe"tiri elev, si fie inchisir.. Dac[ la avioanelel.r.rit."

"i,.;;;;;;;; i"-oi"it." evolulii se putea aprecia 9i dupi zgomotcle

;i;;;;;ilt organe (montanli, cabluri _etc.), Ia-cele inchise acest lucru nu mal

*i" p"iiUli,'viteiomelrui, itr nn="-blui aparatelor dc bord, clpltind o im-1;ortan{i. deosebitl.

1.2. Pirfile principale ale avionului

J.a un avion de scoall se deosebesc doul plr{i Principale: celula avionuluisi sruuul motopropiioi. C"i"t" avionului constl ilin fuZelai- 9i aripl (aripi;,i.,';;i" si in cire'se afli" majoritatea instalaJiilor, elemcntelor de comanda,.'abina (cabinele) de pllotaj etc'

-(fig' l'2)' I -.: , :Grunul _otopropiisor'constd' dln motorul propriu-zis, fixat _rie celuli,,i,r l"il"-.Ai;i ;;d suport numit batiu. Motoml acfioneazS' o clice carei;;;ti;;;;-

"*-ai"r-ic puterea motorului in forfi de tracfiune, necesarir-

rrlrtincrii vitezei a" J*pt"riu.e a avicnului la.sol 9i in zbor..Dac5. motorul cste;.:;J;i;-:'?,;;;;;;";i";t:"irnci pentru rracliunc'se foloseete forta reactivd a;,r..;i;"'il^ilJ[.'.i. De ase'menea sc poate.ca motorul sl fie cu turbinirii,itfr"-"t"r),6ar care poate si antrenez6 o elice Peltry tracliune' Dar' aqa)...,*".-"-",ht;t;"i inaiite, motorului de pe avioa4eie de gcoali i se cere si;,ii;i,

"l,;;ii i"prira, "Ji.i tr_"."t.tintr-untim-p. foarte scurtdela-unregim

;;ri;il i; iiir i6gi;'maxim. Motoarele cu tur6in5. .au repriza defectuoasS',in scnsul cir trcccrca a"-r" u" regim minim la un regim maxim se face in ceirrrrtirr S--7 ,, .""u--."-rrr, r" inlimpli la motorul cu piston, unde reprizaL*it;;i,:i -

'Z lr. ,iulu,,n.t" a. gcoall faza I sint, in general,. inzestratc cu motoarc(rr pistr,n, tril

1.2.1. Celula avionului

-

De regulS. celula se cc,mpune din fuzelaj, aripl (aripi) gi ampenaje. Incele ce urmeazl sint descrise, in mod succirit, elimeirtefe'piincipile ar" ce-lulei, cum sint realizate gi Ja ce servesc. Pentru excmplificar'e s-a fuat avionulZLIN 726, avicn care formeazS. haza dotlrii avialiei-noastre sportive.

Fuzelajul. Este elementul de baz[ al avionu]ui, de acesta fixindu-semajoritatea elementelor ccmponente, ca aripa, ampenajele, cabina, grupulmotcpropulsor,.trenul de aterizarc etc. (v. fig. 1.2). Construclia fuzelajuiuicste realizatd din tuburi de ojel sudate, structura de rezistenfd.'fiind formatf,din patru lcnjeroane principale intirite prin traverse qi diagonale (fig. 1.3).La partea anterioar6 sint sudate elementele de prindere a suportuluf motilrului. Pe struclura fuzelajului sint fixate lise din lemn gi raniorsb.ri, pentrua-i forma silueta extericarx. Inveligul din partea din faid este din dluralu-miniu,_iar

_partea centrali gi din spaie au inv-eligul din pinzl. Partea posterioarS.a fuzelajului este acoperiti pe partea

-superioarS, cri o capotr din tabld, cearc o glisieri pe care culiseaz[ cupola cabrner.

.

A{1p1, D-e form5. trapezoidale (fig. 1.4), ccmptet metalic[, aripa esteformatl din dou5. planuri-detaqabile gi un plan ceirtral care face part" dinstructura de rezistenfl a fuzelajului (v. fig. -1.3, poz.3,6 Ei 12). Ahvergura."tifii este de 9,875 m, iar coarda medie aerodinimic[ (prescurtat CMAI de1,5682 m.

Struclura de rezistenld.I.gngitud.inald este constituiti din dou[ lonjeroane:unul principat gi unul auxiliar. Lonjeronul principal este plin in int'erior cuazotla presiunea p > 1,5 kgf/cm, (r 1,5 daN/cm), presiune ce este indicatlla-un aparat de bord din cabinS.-(v.fig, 1.8,'b, poz. lZS. Sciderea presiuniisub aceast[ valoare minim[ admisi indicS. fisuiarea lonjeronului principa-I,ftrcind atent pe pilot la executarea evoluliilor in vederea ateriziiii pe^celmai apropiat aerodrcm. Pe lonjeroane se gdsesc elementele de prindere fentrufixarea planului de fuzelaj.

Stractura de rezistenld. -transaersaJd constl din nervuri peste care estefixat, prin nituire, inveligul din tabld..

Pc ficcare. plan se aflr cite o secfiune de flaps de tip volet (element dehipcrsust-entalie) qi_cite un eleron (aripioar'5.), car-e este suprafafa de comandia avionului in jurul axei longitudinale Or (migcdri de ruiiu). Eleroanele sintmonlate prin. trei lagdre cu rulmenfi cu bile gi se bracheazS. diferenfiat, 19"in sus gi 17'in jos. Aproape de incastrarea planului de fuzelaj, in b6rdul deillac, se gdsesc montate rezervoarele principale de ccmbustibil.

..

Ampcnajele. I.a palt91 posterioari a fuzelajului se afli montate un planfix orizcntal, numit stabilizator, de care este prinsi articulat suprafafi derrmandlr in prolunzime

-

profttndorul * impreuni formind ampZnajul ori-ronlul, prccr:rir gi un plan fik vertical, numit'deriud, de care este'prinil arti-crrlat sulrafala de ccmand[ in dirccfie

-

dircclia -

ambelc forniind ampc-

l4

ur i9

o:-FEd

=r a

:9.Flqc.trO

ul

'!..

IQ

{Q.I

69Q!

ll.C

'G

,o

E

a

ElFq

.:o

a d"

/ -l

:i I:-9': o;

:! crCC

9.F!':

ul

!..

IQ

3Q.I

-AjlJi\

io

,=

0.

:rx

'i{A'l!itr

AI

b

F,o{

!

A.t.

=a

o:

\d gE

i =c

N dd

o eR.d r-cd \9

I s'Fi'c*6 --t'

\ .-.-\ JY. ?'q'.1 qEr:.l 9"": rd'i coiI ts dti ^qi: j*"t .39;;'38*i

-

auiirt9- ^6(\R: L.-

oT Ga: !

=ko--x

> o:9

ra6.rtrNXtrr3bh ,-

re*t

xd

O

No

O

g

a

atf-.zHF.l 'N.'r'l

Or6_^t.J

.EoEN

fi5o.Yd6

bol;o

I'N.

Fig. 1.4' Aripa avionului ZLIN 726 (planut sting):t -rur[drrtmplcrearrzervorultisuplimentar-:2-o-riliciudeverilicare afri'rii

tubu]ui I'itdt;3-ttbr:llltOtr d

-

orificiude t""'t"#""'L-[it''iitt;-f - gura de uitpl"" " "'""o'u]ti' prinrioal: 6 - litrom'lru;

7 rurtr de ump,ere,iJ;,:,,,'"T'l:;"::.XJiii t;,;ff""i1""; t;E*if,llliil;lil;;,i,*Ji.''"n;,u - rraps; 77

-

,utiu,l,aeilical'Profundorul'careesteechilibratstatic'sebracheazl28oinsus si 24o in jos, i",'ai*il"

''" t'"tht"'i'-ia; tti"g"-drcapta' Deriva asigurista'ilitatea in zbor

"'"..i;''j"i-p" ait".ii", udi.a"in jurul a'xei verticale o:

(tlc girafic), iar stabilir"i"i"r sta'uititatea-il ;;;l;"ririre, adjci in jurul axe-itlt'tangaj (/-v (v. ttg

'j;i.!i!ut1"o cle rezistentd' a acestor elemente seamanir

.lu,.,i."T,^ripii .on"rtir,6',il-i;;j ";.n, nervuri ;i inveli; mctalic.

Trimerele (cornp:nsatoarele)' Sint mici. supraf"!" ::--:"^ a{l[ montatc lalxrrrlul

.9.i .l

FtsA

..d Eif ibEl';8st !-Y..

br:i=s;

q qq d

o 9o-t

l1* F -

HEooQ!i-ao Pq o

..tap!il ndN "9 !'\

r 9lEc! io'E 3$*;&3; s-s,"::=

o ".8'-I d: c '^C !"dk

> dE J i:",

h.: !5=;| S!E sqc,'Y a,rl-,Q r 9l:v ! d k .-. ;';: !

i rf dcl

.9p.:tE* |t. ;6;Ri Ed'3 3E;r; F 3v.- -.:q! oc.i3

r

d (:?^E ve:Cr IErP i.o .^ o3 b:;"gF3:?j.i c''P: Ibt*l:.-\ d..! .-; o

.: ! d?oo;:i;h*t o"

q ii!-;.4!Etsr3l'ht

'\)

III

A\

,A\

,"' l')

//I

\ \,\l\\,\-

1/ /

t,r/i--'l\

ti.N\

-Y\ /

F=

\__ ^rNN\

\)

,/t

\ -

--7"--Y-

--/ lln", avionul se va angaja inainte de a sedeforma, iar daci VZIV'\,

Tabelutr 4.6

Viteze de intrare in evolufil la avionul ZLIN 726 acrobatic

Denumirea evolufieiViteza recomandatd de intrare

in evolufie,kmih

Viraj cabratViraj strins (+ p> f:';GlisaddLupingImelmanRbsturnareRanversareTonouVrie, maximum 6 tureZbor pe spateViraj strins in zbor pe spate (+ p < 45")Luping inversat din zbor normalLuping inversat din zbor pe spateVrie din zbor pe spate'I'onou rapid tras din zbor normalTonou rapid impins din zbor normal

Evolulia admisd Viteza de intrare recomandatb,kt"/h

Viraj cabratYiraj strins (+ g < 45")(ilisad5.

4.5. Limitiri de turafie a motorului gi elicei

I-imitclc dc tura{ie ale motorului la avionul ZLIN 726 sint arittatc intalrclul 4.|J.

50

Tabeloil 4,8Limite de turafle pcntru motorul avionului ZLIN 726

Regimul Turafiarot/min

lPresi.rnea de admisie Il"'l220200

130 -

140220240130200180110190

180 -200105250

130 -

140160150

Detalii privind ,executarea figurilor acrobatice sint date la cap. 12. vria

comandate cu flapsul scos este interzisi. Pentru avionul de categorie normalecu greutate?:_ peste,940 kgf, cind sint montate rezervoarelesuplimentare,toate-evolufiiie acrobatice care cupdnd vrie comandat[ gi angajeri sint inter-zise. Evolufiile de zbor admise in aceasti situalie sint aid.tate in tabelul 4.7.

Tabel,ul 4.7

Evolufii de zbor admise pentru *til"lrltllrt26 normal cu greutatea mai mare

4.6. Limitiri de temperaturi a uleiului gi chiulasei

Limitel, e t em p er aturilor uleiulod :

-

la iegirea din motor:-

temperatura minimd.-

temperatura normal6,-

temperatura maximi,-

la intrarea in motor:-

temperatura minime* temperatura normald.,-

temperatura maxime,

I\faxim la decolareMaxim permanentl\Iaxim admisibilTuralia maximd de scurtd,

duratI

2 7 50:L3oi"2 680+3?;

2 860

3 025

1,020,9650,85

1,02

max 5 minFirE limiti

30smaxls

pentru incercarea motorului,

(maximum 5 min),pentru incercarea motorului,

35"C50-90"c

I 10"(;

25"c40-90"c

g.J"c

70'c140 -- 1 8.5'(:

200'C

T emperatura chiulaselor :-

temperatura minimi" in coborire,-

temperatura normale,-

temperatura maximd" la decolare (maximum 5 min),

4.7. Limitiri ;i restricfii diverse220200t40

ln rulaj, viteza maximir. aclmisibili a vintului este d.e 15 m/s.,I-a decolare.9i aterizare componcnta maximi. a vitezei vintului admisiSilir

l:,.:tjr::tT,_l?..4 (pista de ctccoiare-;rt.riz.arc) cste de li ,"4, i", p".|,,.n.ti_('ular pe clrrccfia PD.4 estc

frinarea la viteza de rulaj, la sensul gi viteza vintului, precum gi la stareapistei de aterizare.

La bordul avionului fumatul este interzis.Postul de pilotaj din fa!5, este principal la zborul cu categoria normald..

Zborurile individuale in postul de pilotaj din spate sint interzise.Presiunea minimS. de azot in lonjeronul principal este de 1,5 kgf/cmz,

Dac[ presiunea azotului scade sub aceastS. limitl, avionul trebuie oprit deIa zbor gi remediatS" defecliunea. Daci defecliunea se constatd. in timpul zbo-rului, trebuie aterizat imediat pe cel mai apropiat aerodrom, avind grij5. sise evite suprasolicitirile.

AER(lDROMULDE $CoArA

5.1. Organizarea gi conrtifiile pe care trebuiesi, le indeplineascd aerodiomul de gcoali

Aerodromurile reprezintd. un comprex -de .porfiuni de teren gi rucrrrisp.ecial amenajate (infra.structu.ri). care aiigura

""i5""'.-ror^al.or"r"", "i".i;;;;;;Trll:,1:,,pTcarea (sta{ionarea),'intrefinerea, repararea, add.postir.", p..cuilpr actrvrtatea tehnic-administrativd" ce se desfaloard rl ."r.Constructiile rrnui aerodrom de scoali modern Ei instalaliile acestuiatrebuie si asigure, t; ;ri".i;;i,-'"rriit6"."r.,securitatea decoldrii gi aterizirii avioanelor, ziua sau noaptea, precumgi in diferite condi,t^ii meteorologi.", i"aii"r.";";"";;tr"rp, ceea ce implic[gi existenfa unui dispecerat;-

activitatea de instruire la sol a personaruiui navigant gi tehnic_admi-nistrativ ce se afli _-.p: 1-.1odo- lsefi ae cursuri .o m"teiiJ didactic) ;

.-.

pregdtirea avioanelor .ppniru. zboruri,

"ri-""1-"" Jcestora cu carbu-ranli gi lubriff.nti, precum ;i'intre{iner"" ;i r"p;r;;;;i;r;"aoapostrrea in h.angare sau alte construllii specifice, in deplinS. sccu_ntate, a avioanelor, mijloacelor de transport ;i ;tl-i"i"i", precum gi a uti_lajelor;- |f:grlt: plil.flt 9i_radio pentru conducerea zborurilor;olspunerea ;udrcioasS. a clddirilor ;corii,

.a terenurilor de sport gi satis_lacere a cerinfelor gospodiregti, de trai ii s"rril"r";-

posibilitatea aducerii carbu_ranfilor.gi ma_teri"t"to, de avialie pe acro_drom gi transportarea in interiorul aclstuit i;r. f*;,a, i*a", c6i dc accesetc.) ;*","i"f"lnozitarea adipostitI a r:arrruranfilor gi lubrifianfilor gi a altor

Aerodromul de gcoall, amplns.t i. afara locaritifilor, se compune din:cimpul de zbor, ciile de rurare gl du e."ei pe nerorrrom dilir; acesta, crtrdirleadministrative gi"construcfiile ip-ctrto-1t,hnHure, .r,enlit.,'"ierierc) 9i zonclede acces aerian (fig. 5.1).

53

\// aaaA(":f

oQ-

Q- e-a-

a

a@ae

LQ.

Q- Ql

T-/6l\I t.

-ttYFig. 5. 1. Aerodrom de gcoalb cu PDA betonate 9i de pimint:

l-cimpul de zbor; 2- cai ae rulare; 3-clddire centrali: 4- atelierc; 5-cale feratd; 6-depozite;Z-hangare; g-drum ae a"ces; 9--piatformi_st"tio"ot";-7b-pista-de d-e-colare-aterizare (PD'4) principaldrror,ln 'ri 11

-

Pr)A.""t.a..i'ir,"on^ti:-'iZ'--pO'q' secundari de'p''mint; 7J - T-eu: 14 - bretea; 75 - zone-'

a. tig".""fa la capetele PDA ; l6 -

zote (culoare) de acccs aerian'

5.1.1. CimPul de zbor

Cimpul de zbor reprezintd. o portiune de teren pregltite li a1e1aiat1in m.d iorespunzetor ii destinatd' pentru dccolarea, aterlzarea' rularea 9r,iit"rrir"t." avioanelor. Acesta poate avea una sau mai multe piste de,zbor'.:l'i',i,,'-ir[* ;i platforme de italionare. pentru avioane. Numdrul ;i. dtspu-rr,,r,.:r niste.lor a" ,Uoirint determinatc de urmitoarele considcrente: intensi-i,,i",, ilrf"i,atii J""rU"i; dlrectia vintului predominant; conditiile zonelor.i;,',i..;.; ia aerodrom; condiliile'de relie{ gi de sol ale porliunii de teren'

I)ista de decolere-aterizare (prescrrrtat PDA\ reprezinti o parte .dinr.irnr.rrrl tlc zbor pregirtitl qi amcnajatl special, destinati pentru lularea avloa-;,,:i.l;'i,,"i;;ilrl.ti""t"tir.ii" i" doirl serisuri..Suprafa{a pistei. de zbor trebuietli il,''nf

"rl, avincl ;;;i; ti onJulatii cu valori^limitate de instrucliunile de

prt,i,'r'iitrc qi t'xploatart' in viiloare 'l\).1 ,,st.,

"I.,,n.]rt"i ptitilip"l al aerodromului. I)ac[ cxistir mai multe

r.riste rle

tLu|,ui. Porfiunile din teritoriul zonei aerodromului alS.turate ambelor capeteale pistei de zbor gi dispuse pe direclia de decolare-aterizare a avioanelor,ca gi spaliul aerian corespunzltor se numesc zone (culoare) d.e acces eetia.n.Cerinfele ce se impun acestor zone constau in anumite dimensiuni gi in limitarea inilfimii obstacolelor care se pot gisi in cadrul lor. Acestea sint stabiliteprin lege, pornind de la necesitatea asiguririi securitilii avioanelor Ia deco-lare ;i aterizare. Daci pe teritoriul din jurul aerodromului existi obstacolenaturale sau artificiale care au o inillime mai mare decit cea admis5", acesteatrebuie sd. fie balizate obligatoriu cu lumini rogii. La fel se balizeazd. toateclldirile gi construcliile cu o inlllime mai mare de 50 m aflate in zonele deacces aerian gi pe teritoriul din jurul aerodromului.

5.1.5. Cerinfele aerodromului de gcoali

Aerodromul de gcoali impune o mai mare securitate a activitilii dezbor, datoriti faptului c[ pe acesta se pregS.tesc elevi sau personalul ce urmeazS.si ob!in5. o anumitl calificare aeronauticS..

La alegerea terenurilor pentru aerodromurile de ;coali se line seam5. deurmltoarele cerinle suplimentare:

-

si nu fie amplasate in apropierea ciilor aeriene ale avialiei de transport,precum ;i in apropierea zonelor interzise;

-

direcfia de decolare-aterizarc a avioanelor nu trebuie si treacl pedeasupra localitllilor;

-

in apropierea unui aerodrom de ;coa15" trebuie s5. existe cel pufin unteren de ajutor;

-

terenurile pentru aerodromurile de ;coa15" se aleg pe cit posibil in zonelecu condilii meteorologice favorabile;

-

s5. permit[ amenajarea unui cimp de zbor cu mai multe culoare.Pentru mirrirea securitdlii zborurilor pe aerodromurile de ;coali, dimen-

siurrile PDA sint m5.rite. Astfel, pentru avioanele clasice de faza I ;i a II-a,lrrngimea PDA nataralS" va fi de minimum 1100-1200 m, iar l5.!imea de600-400 m. Pentru aerodromuLiie unde se urmb-reste inilierea in tehnicapilotajului este necesar s5. se asigure posibilitatea decollrii gi aterizirii pe oriceilircc{ie, ceea ce se poate realiza numai atunci cind ruprafa}a activi a PDArrrc climensiunile de minimum I 200x 1200 m (fig. 5.2).

5.2. Balizajul aerodromului

I na dintrc contli{iile tlc omologare a suprafeJelor de teren destinatelt:tivitirfilor cic z.bor, inc:cpin

Marcajul se realizeazi prin balize in form5 de prism5., cu dimensiunile 150 xX50 cm (v. fig. 5.2, poz. 1) care sint amplasate la distante de 100 m intre elepe toate laturile aerodromului, indiferent de forma acestuia. Balizele se con-ieclioneazi din lemn, tabll sau materiale plastice gi trebuie bine ancorate insol,'pentru a nu fi deplasate de vint. Felelti balizelor se vopsesc in culorile alb9i rolu, care le fac vizibile la orice or5. a zilei, atit vara, cind terenul are inveligile iarbl, cit gi iarna, cind inveligul este alb.

lntr-un loc vizibil din toate direcliile de acces la aerodrom se amplaseazlT-ul mobil, care are rolul de a indica direclia gi sensul vintului, echipajelorstriine de aerodrom gi care nu au legitur5. radio cu conduc[torul de zbor(v. fig. 5.2, poz.3). Acest ?, de dimensiuni variabile, dar suficient de maripentru a putea fi vizut de la o distan!5. de minimum 1,5 km, este fixat peiulmenli, intr-un suport amplasat in sol gi care-i permite rotirea cu u;urin![la vintul cel mai slab. Suprafata T-ului este vopsitS. in culorile alb-rogu, cagi balizele de marcaj. Tot in scopul informirii asupra direcliei ;i sensului.'intnlni, pe una dinire clidirile cele mai inalte, de iegul[ pe hangarul prin-cipal, se monteaz[ ,,mineca de vint", care are acelagi rol ca gi T-ul mobil, inplus dind indicalii mai mult decit aproximativ, asupra intensitS.fii vintului.Mineca de vint are forma unui sac tronconic (v. fig. 5.2, poz. /), al cirul cercmare este montat pe un suport metaiic mobil, care-i permite rotirea cu 360".Pinza minecii de vint se vbpsegte in acelea;i culori, alb-rogu, ca gi balizelegi T-uI mobil.

Informarea echipajelor strS.ine de aerodrom se mai realizeazS. printr-oslgeatS. fix5. de culoare alb[ vara ;i rogie iarna, arnplasatS. intr-un ioc vizibilgi iare indicl direclia spre locul de stagionare-alimentare (fig. 5.2, poz. 5).'iot cu balizaj se marcheazl denivelirile pronunlate ale solului sau zoneiejoase, unde bilte;te apa dup5. ploaie. Este de dorit ca panourile de direclie(fanioanele) ;i baiizele de marcaj s5. fie din pinzd..

5.3. Organizatea pentru zbor a suprafetei aerodromului

Pe aerodromurile cu PDA artificiali, organizarea pentru zbor are uncaracter permanent, fiind realizatir cu instalafii Ji1e, Pe-. aerodromurile de;c

teorologicS. urmS.regte informafea promptl gi permanenti a echipajelor ;iorganului de conducere gi dirijare a zborurilor asupra elementelor meteorologicereale gi previzibile ca: direcfia gi tb,ria vintului, vizibilitatea, in[ifimea bazeiplafonului de nori gi grosimea acestuia, nebulozitatea gi umiditatea atmosferei.

Asigurarea medicalS. a zborurilor este de asemenea obligatorie gi se rea-lizeazd, prin controlul asupra capacit5tii psihofizice de zbor a fiecd.rui membrudin echipaj in parte, control ce se executi anual de citre ,,centrul de medi-cin5. aeronauticS." gi zilnic inainte de prima decolare de c5.tre personalul medicalde specialitate, conform baremurilor stabilite de institufia specificatd. maiinainte. Asistenla medicall la start const[ din personalul de specialitate gimijloacele necesare acordirii primului ajutor, precum gi transportului laspitalul cel mai apropiat in situafiile ce reclami acest lucru.

$PTl8flfl[.il'io,l[1h?! DE zBoRd.hlHil:""d;il.,i1#lf*[,:"",ii"f.:],.:TIiffi.i":,**,:::*_:t;nx,,::i*li:

iffi t#l*i".1'r*,tr,'.:r",il;";i'""ii#":3il-;iril;H;ls 5 i n c erc e mo 6;i. 1.", t "

i ""i," "iI. .;: #i"l*:#r:r ;#i llh#i,:tiaupi tabelul de verificare 1;r,".r."-iirtll'L'o.rt.o"t"i" *

"r*ti-"azi dupi ce s_a;ttr'ili:"t existenfa lingi avibn " -iiii"iror de prevenire gi ir,r,g"r" a incen-

6.1. Controlul cabinei

6

. -P"pa ce s_a dez

i{lttt:ffi ;i1"i"f*r"i:.,!{hffi$}:.:fi l}^;{[:,';l;*li;h]!"1-?;,1,i1asigurati; aotn"rrd" r- vvLLt'Ld JUs'' comanda de largare dioe scoatere cu avar/6\ rati-: sfarea .l- '^*^tli-a trenului asigu-ra t d. ; s t area de irrc a. rc Jre' "

iiJi!,Jr j'"grli;acltonarea contacfba i eriei, ;";ri:;;"""Ji, g,t :,lf

"f lr,lli'ili"''?ft?'XT:f T'," lt:' iTist " ouiec t ea..e'" -i".;

";',b&'""#fl:l:. l.lX..Tzborul este individual, si..;i&;; ;;;sau paraguta de oe to""t ""o.op."i-'sistr se stringi ceniura d" .G"#; Iacestui loc; Dresiurprnnui,,i';;,,{i"#'il [ *ffi#

lllql{.rn' ; cupora cabinei rr fi";;;;;;Fig' 6' t,- ,scrrc'r* conrr

6.2. Controlul exterior al avionului

Controlul avionului in exterior se face conform schemei din fig. 6.1.Controlul fuzelajului (fig.6.1, poz.2): se verific-d. inveligul (cel din iablS-

s5. nu aib5. burdugiri, iar cel din pinzi s6. nu, prezinte rupturi ce ar putgaduce la dezvelirea fuzelajului in timpul zborului) ; se verificir starea inveli-gului compartimentului biteriei gi z[vbrirea capaiului acestuia cu turnicheli.

Controlul ampenajului gi bechiei (fig. 6.1, poz.3): se verificd. inveli;ul sinu aib5. burdugiri sau rupturi, compens,atoarele

_s5" lu prezinte indoituri;migcind suprafelele de comandi (profundorui gi direc{ia), acestea trebuie slse deplaseze lin,'fdri eforturi qi si nu existe jocuri de montaj mari; la bechiecauciucul s5. aibl o presiune de 1,5 kgf/cmz, ceea ce inseamn[ o aplatisarede I cm; amortizorul bechiei s5. Iucreze Ia mi;c5.rile verticale ale etamboului(partea terminall a fuzelajuiui).

Controlul planurilor (fig. 6.1, poz.4): se verific5. integritatea bordului deatac ;i a inveligului; capetele de plan sl nu aibl indoituri; eleroanele s5, fiebine fixate in articulafii gi migcarea acestora si se poatf, face lin gi fdr5" efort;bordul de fugl s[ nu aibi indoituri, iar cele doui secliuni de flaps si. fie bineescamotate; la planul sting orificiile tubului Pitdt s[ fie curate.

Control,ul al'irnen'td.rii' cw benzin,d;i ulei' (fig. 6.1, poz.5): se verifici cecantitate indicS" litrometrele gi daci bugoanele rezervoarelor de benzinS. stingaqi dreapta sint inchise; Ia planul sting se verifici cantitatea de ulei gi inchidereabugonului de la rezerrrorul de ulei; clapeta de ricire a rezervorului de uleisir fie deschisS. in funcfie de temperatura aerului ambiant.

Controlul, trenul'u'i de aterizare (fig. 6.1, poz. 6): se verificS: existenfacalelor; presiuuea cauciucurilor, care trebuie s5. fie de 2,2 kgf.lcrr,z, adici slaibl o aplatisare de 3 cm ; amortizoarele jambelor s5. nu fie llsate gl sd. funcfio-neze normal la mi;carea aripii; indicatoarele mecanice si fie iegite deasupraextradosului planurilor; si nu fie indoitS. sau murdarS. tija de la jambadreaptS. care aclioneazl" contactul de sfirgit de curs[ ce blocheazd. escamotareatrenului incS.rcat (v. fig. 1.10, poz. 10).

Controlul capotelor motorului (fig. 6.1, poz.7): se verificS" buna fixare acapotelor (una superioarl, doul laterale ;i una inferioari, v. fig. 3.6): caserolaclicei si se roteascS. ugor, palele elicei s5. fie intacte, si nu prezinte nici un feldc ciupituri, acestea conducind la vibralia motorului in timpul zborului;fcrcstrcle de rircirc a cilindrilor gi a carterului motorului si fie reglate dup5"tcmpcratura mcdiului ambiant.

Controlul lnclrclturii gi al centrajului: sc firce cu ajutonrl diagrarncirnorncutelor staticc ale avionului gol gi sarcinii utile, cotr{orttt diir5;ramc'i dt:g2

uli/d

50 loo /50 200kqmFig' 6 2' Diagrama mom,entelor statice ale sarciniior utile. Exemplu de qrlcul: pentru scar:nnlluta so kg corespuncle M{: gr r.gr'

-;- p"ii.",r'."".r.rrt spate 7'g kgi corespuncre M8, : l{7kFl ' m; pcntru combustibil, 90 I c6respuniJ ii", : so kgf . m; p".ri.r, ulei l,l I coresDundo-r/sr : r0 kgi'm; pentru tren a*:i:#":,ru1,;"T:i.l;:."o"#ll":i; ft:;..;ffiil;centraj (fig. 6.2 pi fig. 6.3). ln fimentelor statice elc qqrcin'ii ,,ril^ (1n funclie de incircituri), iLcrrrral (rlt' o'z 9t ttg. 6.3)' In-fig. 6.2 se ara,t5. cum se calculeazi suma mo-mentelor statice ale iarcinii utile"(in t"""t;" dc inrxrn4r,rrx\ :^-:- ri- z, ,r'nc1ie de ri;;"#;;;ii.'rilJ.!i:J,:l'(',1:"ff"'J,i1':ff;:tlil,T,:l,llq; i;i Trc al avionului gol {Lfr:::1,:] :,*,. ar sarci'ii ut'e) se iltGi;;;;Hj;i i'""i;i,T,i1i,rX1"*I:'"H.Jl,:;,iT* j:,i,,TlTiT"*'"r,7;5;;,:"::';frtrI)X:W:ifii;?,:'3:et-1",$#,i,#t.^*_*,.".11?lt:'"':iliJ""-"i$"ii;i'#Hf

"{ffii:;li:: ^tj? i: 1-9oj .Ig $tfer,,

in fle g,: 1" pu!i,"e ."i"^il "il;':l' ;:gT;zb'.rr de e16 kg si ui moment stat'ic final deli+ ;s*';ril;::llH'i T.T?i":

kg/000

s(\\ttt\s

%cr'lA /7 20 2/

800

/Lfomenl /O00 /050avlon l/amenl sbttb kgm

t/amen/ ,slofic fi'na/ = 944 k

119;rli';"t#;1Ti.:,Tl':llt:',:",'ll,ll::.: Irxernpru rre carcur: din {igura 6.2 a rcicsit nro,ll;l,ilr'?,1", i'=:il"j*,:J"i,j:,, r11...I*:"r ilq:Td;,,i-*' .a,iiii Ji,-;t, ,li

"1,,i;li;lli, ili::"Lil"r"il i;j,=;lii.,T,qlil:_j*,.1...:::.::i,t,;1,"i lri;:';;;ili".',,ill:l"":i ;l'lff l;i:;'::'1,.f;,;;..;:li:,"11"9ii"::ll:l,i::.r,1::.1:l-'llll,1:,j ii, i,rr,,,i,iora ,;;i::,,i;,,'i;!ld ffi;:,'i,1#j:;:"i::pr(,zin1.im.saavi.nuruiinzborcrogl0ht. tl,i'iiiriiliiii'i';.,'i,;;";',i,:lt'i,u'Itrpuncrurr,cc rr"firria superioriri """tuji'

"" v'r.rnn o^,,r," r-i,.,,trclr]l ,1, -J:. t|11l,rc1te ]t1ja cliagorraltr plrr[ lo;l ,,::l::l!,ll'lllt"i,l!..*,'lf.:!: i,, .o,,i-.iu ri[; ;;;l;;:i-,l-,1',-,i;27i/" +i el se irrscrir:'"

""ll:ll"-il"li11i liiriiljrii,r';ii'j'L.iji,i,":;i;:,,'ffi;,,ff1;ililll,J;1il1.

y'/amen/ sfailb a/ aarctnt uh/e =3/3

rrului trr ztror rrrr lr.lrrrio ritr rrept[;r,!r.A rJio kc, r,iij r*,,'i.,,",,,i,,iili,:i,l',iii;iiilii:t',Iill,"il]

63

6.3. Controlul rlupi intrarea ln cabinll

--

Dupi ce s-a efectuat controlul avionului dupi schema mar;rutului dinfig. 6.1, se intr5. in cabinS. qi se executb. urmitoarele:- ; se- regIeazl., dup5. statura pilotului, inS.lfimea scaunului gi distanlapalonierului;

-

se leagi. centurile;-

se verificS. migcarea lini a mangei gi palonierului;-

se verifici funclionarea flapsului in cele trei pozi\ii;-

se pune.trimerul-direcfiei qi trimerul profundorului pe pozilianeutru;-

se verificS. funclionarea uniformS. a frinelor prin ap5sare jse pune contactul general;i contactele sectoaielor (baterie, generator,

demaror, aparate gi tren) ;-

se verificl'funclionarea aparatelor pentru controlul motorului (indi-cator presiune- admilie, triplu inllicator, te^rmometru chiulasd.) ;

-

se verificS. indicatoarele optice ale trenului de aterizare (trecerea co-menzii pe postyl de pilotaj anterioi gi dou5. becuri verui);

-

se verificS. semnalele alternative, optic ai acustic, prin apisarea buto-nului control semnale;* se verificl funcfionarea_ incSlzirii tubului Pitdt prin aprinderea unui

bec alb, cind se apas5. butonul de control.

- ,Atenfie ! Daci zborul se executS. in simplS. comandi este necesar, inaintede zbor ca in postul de pilotaj neocupat s[ se^ ia urm5.toarele mS.suri: contactulmagnetourilor si fie pus pe pozilia,Mt * Mzi contactul general cuplat; con-tactele sectoarelor cuplate;.-comanda trenului pe pozilia scos. Daci in postulde piiotaj respectiv iuminile

* pozilie a tr6nuiui nu ard, trebuie ipnsatbutonul de trecere a comenzii. DaCi. una dintre iuminile indicatoare nu arde.trebuie lpisat butonul de control de pe indicatorui poziliei trenului. lt, c"r,ricf, nici d3pi aceastE operalie luminile nu ard normdl, tiebuie reparati defec-fiunea. Acelagi lucru gi daci ard toate luminile.

6.4. Pornirea, incilzirea gi lncercarea motorului

Pornirea motorului. La temperat-uri, ale mediului ambiant ce d,epdgesc ls.cntoto|u,l se pornegte in mod normal. Cu sursa exteriorS. de enerlie electricd.cuplat[ se executS. urmS.toarele opera]ii:

-

se pune robinetul de combustibil pe pozilia ,,Rezervoare principale,,;-

maneta de gazc se impinge ll4 din curs[;-

maneta de corecfie a amestecului pe poziJia ,,Slrac,. (*) ;^sc

acfioneazit pompa de amorsare pinl se citcatc la aparat O,Z-0,3kgf/cmr;

0{

-

se injecteazi combustibil cu pourpa-

sc comandl rotirea manualii a elicei(2*4 tulafii, v. g 3.1.3 Atenlirtf: - -manualS. (de sprif) 2-4 cursc;numai daci motorul este rece

* sc face atent mecanicul dc sol siL clegajeze spaliul ericei in vedereapornirii;-

se cupleazd. magnetourile;-

se apasi butonul demarorului;-

se fixeazir turalia la I 000 rotfmin;-

se 'rm5"reste dac:i i' 10 s prcsiu'ea ureiului a ajuns ra minimunt1,2 l

Atenlie ! Pe timp rece, inci.lzirea motorului trebuie s5" se faci un timp maiindelungat pinb se obtine presiunea uleiului 3,5-4 kgf/cmz gi temperaturauleiului de {0-50"C. In timpul incilzirii nu se admite punerea motorului laturalii mari sau s5. se execute reprize.

lncercarea motorului. Cind s-au oblinut presiunile gi temperaturiie sta-bilite se trece la incercarea motorului, impingind maneta de gaze in plin, iarmaneta de coreclie a amestecului la pozilia sErac (-). Controlul funclioniriimotorului gi verificarea parametrilor se face, conform tabelului 6.1, cu mansatras5. complet.

r:r-frTfsElq?t

Pentru a se proceda la incercarea motorului trebuie s[ se ajungd. la:-

temperatura minimll a chiulaselor de 120"C;-

temperatura minim[ a uleiului de 25"C;-

presiunea minimtr a uleiului de 3,5 kgf/cm2.

Tabelul 6.1Controlul motorului

l\faxim de decolare

Pozifia manetei de gazel)urata admisibilS.'l'urafia, rot/min

Presiunea uleiului, kgf/cm2Presiunea benzinei,

kgf/crngControlul aprinderii M, 9iIIr fattr de Mrl- M,

in plin10s

2 560*30

3,5 -4

0,2 -0,3Scdderea turaliei nu tre-

buie s5, fie mai nic5, de30

-50 rot/min

Redus completNelimitat

550 + 50

1,2 minim

0, 1

La cale nu sepoate atinge2750 rotlmin

lnccrcarea motorului trebuie s5. se facd. cu vintul din fa!5. ;i pe teren('irr(' sir nu fie friabil, deoarece nisipul sau pietricelele pot deteriora bordulrlc irtac al elicei. De asemenea trebuie sir existe cale (blocaje) la rofi.

7

ZBORULiIT TUR DE PIsTA

7.1. Generalititi

Turul de pist5. constituie principarur mod de zbor pentru insugirea rula-jului, decolirii, aterizS.rii, executirii virajelor de 90', a zborului inlinie dreaptl,in urcare, la orizontalS. gi in coborire gi obignuie;te pe pilot cu supraveghereaaerodromului, in scopul determinirii condifiilor de aterizare.

Elementele turului de pist5. se stabilesc prin instrucliunile de exploatareintocmite pentru fiecare aerodrom in parte. La stabilirea acestor elementese au in vedere urmS.toarele:

-

evitarea punctelor (zonelor) cu mari aglomeriri de populafie (zoneleclS.dite ale oragelor, nzine etc.) sau pentru care zborul in ritm susfinut poateaduce prejudicii importante;

-

evitarea obstacolelor ce pot influenla securitatea zborulur;. -

posibilitatea de legituri bilaterali. permanentr pe timpul zboruluiintre pilot gi organul de dirijare gi control

-

posibilitatea aterizirii pe aerodrom din oricare punct al turului depist5. de dupi primul viraj in cazul unei defecfiuni;

-

cerinlele impuse de desfigurarea activitnlii de zbor in zona acrodro-mului.

Turul de pist5" se poate executa cu toate virajele (1-4) in zbor orizontalsau, aga cum se aratl in continuare, cu virajele I in urcare, 2 gi 3 in zbor ori_zontal 9i 4 in coborire. S-a ales dcscrierea acestui tip de tur de pistd, cleoarece,cu toate c5. este ceva mai dificil, rtalizeazit insrl cconomie de combustibil,durata de execufic fiind simfitor mai miclt rle

7.2. Rulajul la solPosibiliti{ile de manevrl la sol ale avionului de gcoal5. sint mari datoriti

rcprizei puternice a motorului gi a fileurilor de aer provenite de la elice,care fac eficientl comanda de direclie. Avionul este stabil in rulaj gi pe vint,datoriti sisternului de orientare concomitenti a bechiei gi direcfiei. Direcliade rulaj se poate menline u;or gi datoriti faptului ci avionul este prev[zutcu frine eficace. Cimpui vizual din cabina posterioarS. este redus, din carecarzL rulajul se execut[ siuusoidal, pentru a da posibilitate pilotului s5.supravegheze spaliul din fala avionului. Pilotul trebuie s[ acorde o atenliedeosebitS. acestui gen de rulaj (fig. 7.1). Yileza normalS. de rulaj se considerlca fiind aceea a unui om grdbit (circa 6 km/h). La aclionarea frinelor in modbrusc, mai ales cind turafia tnotorului este mare, apare tendinla avionuluide a ridica coada sau chiar de a da in bot, dac5. viteza de rulare este mare.

Pilotul cere prin ladio permisiunea de rulaj numai dup5. ce s-a convinsci totul este in ordine la bordul avionului, conform celor aritate la cap. 6.Dupl primirea aprob5.rii, face semn mecanicului pentru inlS.turarea calelorde stafionare. La semnalul ,,liber pentru rulaj" dat prin salutul mecaniculuicare se afl[ la planul sting al avionului, pilotul incepe rulajul cu manga tras5.complet. Se ruleazl drept inainte circa 10 m, se verificS. frinele, dupi care seadmite schimbarea direcfiei de rulaj a avionului. Schimbarea direcfiei derulaj se face numai dupi ce pilotul este convins c[ pe noua direc]ie de rulajnu existi obstacole. Pentru schimbarea direcliei de rulaj a avionului se pre-

-a-

7. l. ltrrlajul la sol tn zigzog (rlrrurokhl) I. il rrt(.r; ./

-

frrrion rolu; J - letthrr nlh; rj rllror,lln rh rlat:ulrrc,

68 69

seaz5. palonierul in partea virajului dorit, iar dupi ce avionul s-a inscris in:t:tii ^l impinge palonierul. din._partea opusi virajurui ."-lo-r5., inaintcqe a_se aJunge pe drrecfia doritd.

.Pe timpul rulalului este interzisr. acfionarea brusci. a motorului orinrepnzemarr; de asemenea pjlotul trebuie sL acorde o atenfie deosebita aJtit_ndriirnotorului qi patonigy]y:, pentru m en f inerea ;"i +ilTi; ;#;;ru ;;ilit.. .. ,K.ul-a1u1_cu avionul ZLIN 726 se executi de regriid. cu coirenzi in cin_titifi.mici. Rulajul cu vint rateral se cleosebegte de"rulaiui."

"i"t di; i;i6prin faptul ci acliunea vintului tinde si incline'avion"l +i ll-i ..rri*U" aiiu4lide rulaj, indreptindu-l cu botul in vint, motiv p""ti" ."ri".".ir"t"i ,. "*""riiecu manqa,inclinat5. in partea vintului gi cu p'aloni"r"i pr"r"i-i" pirtea inusnvrnrulur, la o vrteze care. si asigure securitatea rulajirlui. Acfibnind adtfcl,bracarea.eleroanelor, cel dinspre iint in s.ts qi .ei

"il;'i"l;r;va anihila incli-narea avionului snre partea o^pus5. vintului, iar dire'c1ia-;;;; ld.sa ca. .rri*utsi se indreote cu'botirl i" "i"i, .i ri-r" ^""1in5 pe direclia normarl de rulaj(fig. 7.2). '

-..,^ 9-1.r::Ji_ga-1,a$eristice Ia executarea rulajului. T,endinla unor filoli de aluta cu adezd mai mare dectt cea normald, care duce la:. , -

imposibilitatea supravegherii corecte a spaliului din fafa avionuluigi de pe direcfia de rulajl-

dificultate in executarea vira-jului la sol;-

ridicarea cozii avionului si chiarc-apotarea cind se acfioneazl' bruscfrinele.

Folos-irea reprizelor mari d,e molot,care duc la m5lirea vitezei unghiularea virajului, avionul inscriindu-se-energicin ,,furE tur6.. pe partea virajuliri,ceea ce tace ca scoaterea avionului dinviraj si devini foarte dificili; totodailtraza de viraj la sol foarte micl clucela solicitarea putcrnicl" a jambei dirrpartea exterioard. virajului. Raza dcviraj nu trebuie si fie in nici un cazmai mici decit anvergura planului.

Pe timpul virajului cu un vint la-teral mai mare de'7 mfs, rulajul trebuieexecutat cu mccanic la planul avionu-lui. Pe teren moale iulajul trebuiecxccutat crl manga trasl complct lao vitczlt suficientl gi costant[, careatt rnenfinlt coada avionului pe sol,ovlllndrr-sr intoarccrilc cu razlt minim[.

Fig. 7,2. Anihilarea acfiunil virrtululirr timpul rulajului:

V -

vitcra avionului; 71 -

vlteza vtntuttll! a -

Dra.Earca prlonlorulul din partcr opurl vlnlu'h.l tD

-

prclrroo mantci hterol ln pertce dln oftr brlfvlntul,

7.3. Pregitirea pentru decolare

Inainte de decolare pitotul este dator si execute urml"toarele:-

si ageze avionul pe direclia de decolare;-

si verifice dac5. pista de decolare este degajati la un unghi de 30'stinga gi dreapta (fig. 7.3) ;

-

s5 stabileasc1 reperui (reperele) pentru menfinerea direcfiei la deco-lare;

-

s5" scoatl flapsurile la 15";-

si puni trimerul la pozifia neutld. sau picaj dac5. centrajul a fost inspate;

-

s5. verifice pozilia robinetului de combustibil (pe rezervoare principair:)gi cantitatea de combustibil;

-

s[ verifice dac5" ambele magnetouri sint cupiate;-

si verifice maneta de coreclie dac5" se afll pe pozifia ,,sd-rac";-

s5. verifice cuplarea contactului general ;i a contactelor sectoarelor(baterie, generator, demaror, aparate etc.) ;

-

si verifice altimetrul daci este reglat;-

si verifice dacd. aparatele pentru controlul motorului indic5" valoriin limitele de lucru;

-

sii verifice daci presiunea de azot in lonjeronul planului central estcde min 1,5 kgf/cmz;

-

sii verifice daci centurile sint bine fixate;-

sir verifice corecta inchidere gi zS.vorire a cabinei;

-

sir cear5" prin radio aprobarea pentru decolare.

Fig, 7.3. Agozarea avionrrlrri lo 'f-crr, pe dirccfiade decoloro, gi verlflcoreo

t//,

FfrsFfrdr

Irig. 7.5. Tcndinfa de ,,Iurlitur6" (deviere)lo decolare datorit[ cuplului reactiv al elicei:?'

-

trsctlunca olicei; .llf. -

momentul elicei;Jltr

-

rnomlltul reaotlv al elicei ; IJ, -

forta detrpllorc po rcl r rolii stlngi; Pdr

-

forta de aptrsaren rofll drcpto; Fp2-lorlt rle frccurr: cu solulr rofll rtlngl; Fft*- lorla do lrcr:aro cu solulr rolll drGpt.i lr - coollclentul de fr?coro dintrc(sncluc !l lrllta d6 dccolsre. F1 1-I'r1t i I;ftdr-Parlodar P;7j> ,lt;, tlc trndo I;g at )- I"p t.

72

T

II

II,

rjinfS. este cu atit mai pronunfatl, cucit rotalia elicei este mai mare, iar ridi-carea cozii sc face in nrod rapid (fig.7.6). Deci, rezultil cir maneta de gazetrebuie dus[ progresiv in plin (in citevasecunde), iar coada trebuie de asemenearidicatl prin mitcarea linf, a mangeispre inainte. AceastS. din urmemiicare este foarte important[, mai alescind pentru a se face o decolare scurtetrebuie s[ se porneasc5. de pe loccL1 motorul in plin.

De asemenea botul avionuluise va urca, sau cobori, dac[ se preseazS.palonierul drept, respectiv sting.De aceste migclri de precesie trebuies5. se {ini seama in special la exe-cutarea figurilor acrobatice in con-cursuri, unde iegirea din planulde execulie a acestora se penalizeazS..La avioanele de vinS.toare dintrecut, cu motoare puternice gi elicemari gi grele, spre exemplu IAR-80gi in special Messerschmitt, datoritS.necunoa;terii sau ignoririi acestui efectgiroscopic, mulli piloli au pe congtiinliavioane rupte la decolare datoritS,,,furiturilor" pronunf ate.

c. Datorite rotaliei elicei gi depla-sirii avionului, fileurile de aer sintorientate spre inapoi, oblic gi nu de-alungul fuzelajului, gi anume: dac[ elicease rotegte spre stinga, fileurile de subfizelaj sint orientate spre dreapta, iarcele de deasupra spre stinga. Acfiuneafileurilor de aer in partea inferioarSa avionului este aproape neglijabill,deoarece maj oritatea corpului avionuluise afl5. deasupra planului orizontalcind coada este ridicati (fig. 7.7).

Din fig. '7.7 se observS. c5. fileurilede aer de deasupra, care atacit oblicfuzelajul, dau nagtere Ia forfele Ft (pefuzelaj) gi F, (pe ampenajul vertical),care, in raport cu centrul de greutateal avionului (:G, dau nagterela momentele lfnl qi tr/r,,, carc tindsit rotcascit atvionul sllrc tlt'cit1tta.

Fig-.7.6. Tendinfa de ..frrrrr,,.r,, r^ , h"

iri""i'"ini"l'i"il"li'Jt::t1:4"-tl decolare d'

***tms*ff***fi*ffiI

I

Din cele descrise la punctele a_c::J;:'f i,,;;,"l':l ."u," p'i".i!"r"cuptrut reactiv

"t J:^, nj lc1a1i p"'t"'

aI eiicei ;irir"*1""jlt' etectul giroscopicspre inapoi.x oe aer proiectate oblic.

EIevuI pilot trebuie si studiezeqr si,cunoascE bine tend inla avionuluioe a lura, pentru anrnp cu p"lori".oltt;:1..-9 previni dino,,furatuial;-;;i;;;=rotu;r, ct^nd apareJ:91":", ;;;;,,;'","a,13; H:"il T" T#::::rnplet, .se trage m.anra ."*p[t*in"u#n care,timp se acfion,eazd ;i ;ffiiir:u,irn partea oDusise f'J;;;;. "## "rurdturii"' . Frinelev_iteza -;;l"r;ili ;t

-

numai dup5. ce(Z < ss;;ftj."' s-a redus siinlitor Fi*i:ii'fi*H?.,,11",'iliiius"","::lL,x{[+] [f h:j"li,I:": {!:iril F;Ii*jl'", flTf""ll {:l'- .I:'ir " *ll' e l';fi ff li: J"" " * 1l:1""":fi :Toill',';iiij';:s,.:HHli.'"",?:"";TiM,

- r,a,l.' it'it ;;; ffy,Irfylrl

rare c:r ;""ril#:",y.--?ij'jlii;|Hfti.;i:"*r:":;ff[0,,i",,il;,r,i;:-:,ir,?jfi depisfate ei rnrrtu-

ie 78

realizat deabaterilor de la direclia de decola-re trebuie si se facl cu mult[ prudenfi-

In timpul rulajului pentru decolare, privirn tlmpul ru.ta;ulur pentru decolare, privirea_ trebuie sL fie indreptatispre inainte, cuprinzind capota motorului gi_reperul ales de la marginea ^aero-drcmului, in care timp trebuie sd. se_acoideo atentie deosebiti"menfineriiavionului pe o direcli.e paralelS. cu axa decolare-aterizare. Corecliile de direcfie,

coada va fi ridicati. comenzile -

mansa gi maneta.d.e gaze -

trebuie actionateIin ;i progresiv, pentru "-.""inra't'r?"t p" .it p.:i.blr -momentur de dei,iere aavionului de la directi" d; a;.;il;:^6.i.-" greg-eali. i' rio.Jor,"rea comenziloravionului pe timnul'

"""ierii'"'l"i"i"i r"i"."ili ;i;;;i,duce ra deviereaa'ionurui ?ie ra direct[-iffi;.i;1"i"""."". este deosebif a" i*portant ca,pe timpul corectsrii "rr.t"r"ir"i;;;l;i

"i"t"1rj, "i,"xiJr.t". sd fie mai maredecit cia normarb- cu 1/3-din;toil;"i"t"d'r;;; i;?i, varoarea rafalil{dacf, r'intul bate in rarlej. D;;;;;pi", ;;.i-ii1# ffi ilrpri'aere este de90 km/h si viteza r.,intului J""6 ;6:'se va _eri-"itJ^te desprindere cu(613) . 3,6 :7,2 kmlh, "ai.J"i[,r,;; d*p;;Ali, "j'ffal s7 kmlh.

pt,, : ;?!:: :{d", !' !#:{, i:{:; ii,ll,1,',n " n,, t z L r N s e e x e c u t 5 c a ei d e p c-

avionul. datoritd caritif'or pistei artificiare (netedd), -intrd mai repedein 'itez,' Ei deci desprinderea se fac'e ra,o drstanfd mai scurta;* ridicarea coz'ii avion"t;i ;;"fibuie execut"it ;;;" cind avionul nucapiti. viteza necesar' h .;;"-.i;trri".o,'.rrrilor, in ipeciafie prompt; a-ltfel ap"r" fo"rt"

"iorl"rrai"la de ,,furit,rrl,l.al direcfiei, sit

_ controtut menlinerii direcliLi la-l..oi"i"l" ;;;;".ii; ,f :A*,f: rimi t er e il;;;;i; ;i ;" ;i,.;i l,tirili"r "

".i" jui, j-iL ll j;rl :lf,:UlDe refinut ci pe.pista artificiard. distanta de decolare se reduce simtitor,

',e asemenea decrivitatea pDA i"n"en1"aie}J;;ft;ri""r,1.i de decorare-

Desprinderea. D::O::ld:r:a incepe _jr. ToT"ltul cind portanfa avio-nului F, este esard cu-greutatea

.,ri6nuloi g'";i'iEi ;:'.'i" nu mai apaslpe sol' Yiteza de desprinE"i" *-t" a".i.." oo t -7ir. i;'";;;t; vitezf, se tiagc

"tot..g" mangi, p"nlr,r, ;""il-;".pri'a.."".,-- -*"

'I'ragerea prea devremc.gi-pronunfatd. de mangi, adicd la V < gO km/h,;ifi .f""r1]:"lJtJ,:.:i,off l"l"tjj"f#".p"'".1;ilqJi.'e""9aaipe.roiiieisigu*"it.,"""J"i.io*J;r7;,;"#;,.ff lt:l;;1".;;,.yli,:T_*,,I"i1:t".to:lli al aripii p;ra" ;; 1iig. 5.e'ii"7. roy.,.-^^arrb. puterilor disponibile maxime ." obtrirr" cu relatiauncie !", eite randame'ntur

"ri."T i"^ "it"r"i" ffiiil:":'J"Jirr;Jt;f#imotorului constanti !i*iT *,;tit;"i). p"rrtro a se i_bura cu o anumit d. vitezr. vcuprinsi intre v " ,i v;, se st"bile;ii,, li'-"rr"t" de gaze, puterea disponibill

avronurur pe .o gJre-cTl-e paralela cu axa clecolare-atertzate. Uorectiile de direcfie,in cazul devierii de la aceasta cu mai mult de 20o, sint greu' de realizat'de

citre pilolii incepdtori gi, de aceea, la antrenamentul indlividual, corectarea

nului trebuie sd se faci cu miicdri foa-rte line gi progresive, iar pozifia botuluiavionului fali de orizont trebuie si fie deasr:ipfa aiestuia. Datorit5 terenuluiavlonulul lala de onzont trebure sd. fie deasupra acestuia. DatoritS. terenuluimoale, rezistenfa rofilor la inaintare este mii mare decit in cazul decolb.rii

in cazul decoliriinului trebuie sd se fac5" cu

Itig. 7.8. Determinarca componentelor vitezeivintului:

tr - component6 vltezel vtntulut ln sensul pistei;yr -

cglmponc-ntr vitcrol vlntulul parpendlcular ie axaplrtol, Ihomplu (lo dotcrmlnsrc: aecl y. -

lz,s m/sll a-36', ro rtrbllcltc Dunctul ,{ crr. arG loordonatctoYr r l0,l mlt gl Yl

- 7 mlr.

?4

Decolarea. de pe un teren moale sau acoperit cu zlpadl se executd. ca';irzul decolirii de pe un teren uscat, cu d6osebirea ci ridicarea cozii avio-

{e.pe un teren usca_t gi,- ca urmare, avionul intr[ mai greu in vitezd.. Tot dato-ritb. terenului moale, frinarea trebuie executat5 cu"mare atenlie, deoarecese poate produce mult mai u;or derapajul. Decolarea de pe un teren acoperitc,u un strat de zipadi de circa 10 cm-se-executd.in acelaEi^mod ca gi decoLreade pe un teren-mbale, cu.deosebirea c[ efectul frin[rii esfe foarte r6dus si deci

folosirea frinelor impune mult5. atenfieqi pruden!1.

In timfut decol,drii cu utnt lateral,asupra avionului apar forle lateralecauzate de vint, care ingreuiaz5. men-linerea direcfiei de rulaj la decolare-Sensul de deviere a avionului pe timpuldecol[rii cu vint lateral este ih parlea-din care b'ate vintul, avionul -avindtendinfa de a se orienta cu botulin vint. Pentru fiecare tip de avion,constructorul prevede vitezele maximeale vintului Vo* din diverse direcfiiadmise la decolare gi aterizare. Pentruexemplificare, in fig. 7.8, se arat5-un grafic cu ajutorul cS.ruiase determinicgmponentele vitezei vintului.

Pentru avionul ZLIN 726 seadmite la decolare gi aterizare o vitezimaxim5. a vintului de l0 m/s de la 90"gi de 15 m/s de la 0" (in axa pistei).

Este necesar ca pe timpul executlriidecolSrii cu vint lateral, coada avio-nului si nu fie ridicatS. imediat, dindastfel posibilitatea ca avionul sf, capeteo vitezl suficientL pentru ca efettulorganelor dc comandli, in special aldirecfiei, s[ fic optirn, ca slt se poat5.mentinc dirccf ia pe timpul rulajului, cind

.gJ/P=5=b-\s-f#,llIh Sst

Fig' 7.9. Efectole co opar tu ccrur forfo.rr rrorpriurlorii Ia decolare:a -

erionul cado po tron :oricl,nd mutt jrnbrlel la=.,rvr,,ri,,i u.,t";,;,, ;;;;, rl"lu'rro pr,r,,a

lN-,M.Cp Ia valoarea puterii necesare pentrul_'_ _: __" ", _. _. . . . lo viteza respectivS" (din -puncttl 1 ,M^.. i'.':r, ,

1 -- / f ;-,. Na va coEori in princtu[2). Dacihy, t - 7--f -*)dH Nn se stabilegte -la valoarea din! 4 ==l /', punctul /, adici No, gi avionul se| __J *l n L/ I menfine cu manta in zbororizontal,Nd=Nnyr-->SF:-/- r\l - ,Ji- i vitezava cregte delaVlaV*.Dadi.

se menfine tot cu manta viteza V,atunci avionrrl va rlrca crr o vifezXN.qn)', i, * o!. -K V"

' ; "tunci avionul va urca cu o vitez'"

'nnlr, "-- ,r--t-t-2

D_upi escamotarea trenului de aterizare gi a flapsului, vitezi avionului tindes5. creasci; pentru a preintimpina acea_sti, pilotul mlregte unghiul de pantd.,menfinind. viteza constanti de- ld5 km/h. ln' tabelele 7.1'qi 7.2 se arati'para-metrii m ai importanfi ce trebuie avufi in vedere 9i urmdrifi la zborul in uicare.

Regimul motorului ln urcare.H:_,+/"' \ I/ rrsa" I\_-__.1

t. l,"

Tabelul 7.1

Valori de lucru (restricfii)

Limite de timpTurafia, rot/minPresiunea de admisie, at'Iemperatura chiulaselor, oC:

-

normalS-

maximi (5 min)Temperatura uleiului, oC

-

normalS-

maximi (5 min)

Maxim de zbor I Ua"im permanent

5 min2 750+3%

1,02+0,02

Nelimitat2 680.X3o/o0,965+0,02 \i\!\tl

- r3O---

- ----.1 qlo

-

'-f)140 -

185200

40 -8085

J

bTabelul 7.2

- .Pentru ca manta s5. nu cear5. efort prba mare din partea pilotului, dupistabilirea- paltqi corecte, este necesar sle se regleze tiimerul profundorulii.In.turul de pistd.neescamotindu-se trenul de ateriiarc, uiteza pe panta d.e urcare(ste.ceaa. mai micd. (l'u:1?5..-.740 kmlh).ln cazul cd. pe-timpul urciriimotorul di semne de supraincdlfire (cregte temperatura rlleiului ^gi a chiu-laselor), se micgoreazl unghiul de panti, precurir Ei regim\ motorului, iartlacil este cazul se trece gi la zbor orizontal.

7.6. Virajul 1

.

Primul viraj -se

executir in urcarc la inrlgimc.a dc 150^m 9i la o distanfirle minimum 1,5 km fafl de avioanele ce zbbarh in fat[. lnai'ntc de executa-rca virajului se privegte la stinga, la dreapta gi inainte fentru a ne convinge cinu cxistlt altc avioane in apropiere. La bbseivaren rpritlulul nerian sc ac"ordi.?8

4 -

c)ecutarea virajurui *.^r':l-.:1,1 .*:r1,i;tri'Jf il:itl"o",i..yurur pe vrnt pronun,at; r

-ratrrrcrin virai; 2 - scoaterea dinvirai;j -

ieperlasol;-y -

unghi decontladerivS; zo _ viteza vrntururl

o atenfie deosebitS. pirfii in care urrneaz' s5. se. execute virajrrl, aregindu_sede asemener .'n rep-"r q_" ."r, ii-rt*t pl.anuhri il;dJ..o"t"r." din viraj.Arcgind astfel reoeiur, -inseamne c5 iire;fia';;;6'#; ;:;"F" avron-reDerface

'n unghi de' 90".'l,' cazui^.e "rii"r din fa_fi are o vitezi mai mare.de1 mfs, unghiul acestatrebuie ie Jir;;i mar.e de 90", ia'la'iegirea din viraisi se I'add. reoerul *lt_q*:l_:i;tff

^E"l tr".i.il'.Tr"i".tori" avionului,j:IiJ:_.".,:1il:a primurui r.iraj, trebuil; ii}il,*i'.,:if;:Ti pe direcfia de

Inainte de introdu^ce1e i1 viraj, pentru .m,.rirea siguranfei zborului, seindulcepte panta anoi se, apase ugoi'rianga-gi palonierul in partea virajului.T)eoarece iri viraj p'ortan{a'F,

"t.'i""dir}-I*al'"T;;'i'ir-J;i." o consecinfrvrteza si creascd', ie eviti acdst lucru ori1|1-o ur9ar.1 trrg"iJo" mangi., flcrndastfel sd creasci F-".,,implicir riF. a.i.ritr crersJe-rii mici a unghiului de inci-ftruii.fli'ipii si "itr.r !a ." i""'iii"J";;;1"-il4;r.idt: i"*i,,t,",." in viraj

La incenutur virajului, atenfia trebuie indreptati asupra: pozifiei capotei*:l:,"XTi,JifLff,ffir*t,' ;;',i#ii,"iil","i ir{i;;;;,-;ii;i ascensionaire sij",;i-a;i;ffi ;#.,fi

"Lifdil'il'!.'&it,ffi ,lir;ii.1r:"rt?""x'*ii'i

doriti, se executi susfinerea vir'alirtiii prin- revenirea gi pr"sare'a ugoarr a manseiil,lrlH :li:iffit"arii avioniirirT'fn'ui'"j, datoritrivitezeimai mari a pla-.1i"1;t.;;;;ffi ;ilii.Hi:le;if lliJff :ll*;*,lii1,:iT;[rk#,i:cu manla la mijloc.

Viteze in urcare!'iteza de zbor recomandatS, km/h

Altitudinea de zbor, m Greutatea avionului de940 kgf

Greutatea avionului de1 000 kgf

0-10001 000

-2 0002000-30003 000

-4 000{ 000-5 000

1{0135130125t20

145140135130t25

Regimul motorului

7g

o -

rreutate. a'ionurui; ",1?;,1"'i1;,::,:Tt: fi;,"'Jt:::"f1.,'""J::1;,."urui,

z -

viteza avionur,iitl R'--raza virajului; fc--fott^ centripeti:Fzusing; p-unghiuldeincljnarelnviraj i?21-fortaportaot_lin vrraj

- tol2lv,sc,o'; G; Fz - ".*n'T:,j "-ilt'If,:l ,,i ,]::."f.(.,

: G : Fzo cosP in zbor orizont.rl;

Privind in partea virajului, se verifici dac5. nu sint alte avioane prinapropiere gi se stabilegtemomentul scoaterii din viraj. Pentru a scoate avionuldln iiraj de dau comenzile coordonat, in sens inveri virajului, cu 30o inainte

La migcirile laterale ale man;ei de micgorare sau mS.rire a inclinlrii nutrebuie sclpat din vedere gi migcarea in profunzime a acesteia, deoarece apartendinle de cabrare sau respectiv picare a botului avionului.

La executarea virajului trebuie sd. se acorde mare atenfie vitezei cu carese executi. virajul. Cu cit aceasti. vitez[ se apropie de viteza limitl Vr, cuatit inclinarea se apropie de 0o, aceasta rezultindidup[ cum s-a mai aritatdin relafia cos p: V'"lVl (v. $ 8.3.2).

Gregeli caracteristice in timpul executirii virajului. La intrarea 6n uiraj:se dau comenzi necoordonate, mangi prea incet gi palonier pred mult, avionulvirind cu inclinare mic5. gi derapat lUlta se deplaseizi in parte:a opus5. virajului) ;avionul are inclinare corectS, dar vireazd. cu vitezf, unghiulari mici, din canz\"t:tr s-a apisat insuficient pe palonier (bila aluneci in interiorul virajului,acesta fiind glisat).

Pe timpul' airajul'ui,: se pierde viteza;i echilibrul transversal din cauzaman;ei tras5. prea mult; se cigtig[ vitezS. pentru c[ in timpul inclin[rii nus-a tras gi pulin de mang6, pentru a suplini scdderea portanfei; avionul seroteqte prea incet din cauz5" i5" s-a presat insuficient palonienrlgibilaalunecS.in interiorul virajului, acesta fiind glisat.

La scoaterea din airaj: botul avionului urcl gi scade viteza din cauzl

__=;:;:qt

7.9. Virajul 3Virajul 3 se executl cind unghiul format de axa transversal5. a avionului(aripa) si direcfia avion-T este d,e 45'(fig. 7.15, poz.3). Virajul se executS.

de 90' gi cu o inclinare pin5. la 30'. Inainte de a executa virajul 3 se examineazi:partea exterioar5. a turului de pist5, pentru a se vedea eventualele avioanecare intr5. in turul de pistl venind din zond.; spa]iul din fa!d. gi din interiorulturului de pisti, pin5. la aerodrom, pentru a se observa daci nu sint alte avioanein imediata apropiere. Eroril,e tn determinarea locul'ui airajulwi 3 duc la gregeli6n luarea t'rize,i de aterizare. Astfel, executarea cu intirziere a virajului 3 ducela lungimea traiectoriei, ceea ce atrage dupi sine o indelungatd suslinere apantei de aterizare cu motor. Executarea mai devreme scurteaz5. panta decoborire dupi virajul l, provocind grabl in efectuarea rnbnevrelor pe direcfiade aterizare ;i de reguli se vine lung la aterizare sau s"e poate ajunge laratarea aterizirii.

ln timpul virajului se acordl atenlie deosebit[ poziliei botului avionuluifa![ de orizont, inclinlrii gi vitezei unghiulare, vitezei ;i inil]imii de zbor-Se urmiregte ca acfionarea comenzilor si se facl in mod coordonat, astfelca execulia virajului s5. fie corectd (bila la mijloc).

7.10. Virajul 4Virajul 4 se executl in coborire, cu inclinare variabild,

-nu peste 30o,6i se incepe cind linia avion-T face un unghi de 15-20' cu direcfia T-uluiie aterizaie (fig. 7.15, poz. 4). Viteza in timpul virajului este de 150- 140 )

treptatd. de ia unghiuri de incidenfi. mici ale aripii la cele maxime necesarepentru aterizare (aproape de incidenla criticS.) trebuie s5. se execute progresiv,coordonind comenzile in raport cu apropierea de sol, in aga fel iniit luareacontactului cu acesta s5. se fac5. firi ciderea accentuati (infundarea) aavionului.

Privirea pilotului in timpul ,,fild.rii" trebuie s5. alunece pe suprafala pd.-mintului, f5.rI a se opri pe obiecte izolate sau denivellri ale solului, cuprln-zind un unghi de 15"-in -fafi-stinga ;i la o distanfi de 30-40 m. In tirirpulfilirii trebuie sd. se acorde o atenlie deosebitS. ini.lfimii faf5. de sol, direclieide aterizare, derapajului avionului gi aducerii acestuia in pozifia pe treipuncte (tren principal gi bechie). Viteza de contact a avionului cu solul estede circa 90 km/h, iar aterizarea se executf, pe trei puncte, cu manga trasi.aproape complet.

Dupi" Iuarea contactului cu solul, se trage manga progresiv gi completspre inapoi, urm5.rind menfinerea avionului pe direclie, cu palonierul infunclie de reperul ales gi balizaj. In cazul unei rafale de vint ce poate conducela ,,umflarea" avionului, se opregte tragerea mangei gi, dac5. este necesar,se sllbegte aceasta pulin pentru a pS.stra contactul cu solul.

ln a doua parte a rulajului, cind Z < 55 km/h, se pot folosi frineie fir5.brusclri. Dupi oprirea avionului din rulajul de aterizare, se pune ugor gi pro-gresiv motor, se degajeazS. culoarul de aterizare virind 90o spre culoarul neutru,se bag5, flapsul gi funclie de misiune sau ordinul conducS.torului de zbor, seruleazS. la start sau la linia de alimentare sau stalionare la hangar.

Ratarea aterizirii. Se executX. la ordinul conducdtorului de zbor sau dinproprie inilaitiv5. atunci cind pista de aterizare este ocupatf, sau cind s-aluat o prizd, de aterizare grqiti, ce nu se mai poate corecta. Ratarea este ofrocedurd. a aterizdrii ;i deci nu, trebu,ie ezitat c|nd. situal'ia o impune. Ratarease executd la orice in[llime, inclusiv din filare sau dupd. contactul cu solul.

Pentru la.tere se executd urmd.toarel,e oferalii: se pune progresia motorul,tn, plin,pentrtr, ca aaionul, in primul, rind. s'd intre tn aitezd; dacd avionul, a luatinilial, contact cw sol,ul,, se d,esprinde de acestcr. Ia V > 90'km/h, se face palierul.ftwila 125 km/h, dnpd. care setrecein panta de ctrcare cua,iteza d.e 140 km/h;dacd auionul, este tn aer in, timpul, ratdrii,, dupd repunerea motorului 0n pl,in,sa pu,ne aaionu,l, la orizontal,d., se a;teaptd ca titeza sd. creascd I,a 140 kmlh, apoisc pune 6n panta de wrcare; la H > 50 m, se bagd fl,apsul dn trepte (6ntii la 15"al>oi, complet), l>dstrindw-se u,iteza,' se reduce turaJia apoi la 2 680 rot/mingi se continui. urcarea pin5. ia inillimea de executare a virajului 1, dupicarc se reintri. intr-un nou tur de pist5..

Gregeli ce se pot comite in timpul ratirii aterizlrii: se redreseazd. rr,aiirrtii avionul gi apoi se miregte turafia motorului, astfel ci se poate ajunge lalimita de vitez[ gi chiar la angajare; nu se m[regte turafia motorului pini lacca maximl, pozitia scoasl a flapsului ficind ca luarea inllfimii str se realizezecu o vitezl ascensionaltr micl; nu se privegte cu atentic solul gi sc permiteastfel ca avionul s[ atingl prcmatur pdmintul cu rotile.86

___il

=l##H

(ad

Fi,g. 7.17. Zborul cu contraderivi la aterizarea cu vint lateral:t-vintdinstlnga;6-vlntdindreapta;d-unghidecontraderivi;c-redresareamaijoscaoblgnult.

Aterizarea cu vlnt lateral. Venirea la aterizare cu vint lateral duce la.aparilia unei devialii de la traiectul normal, numitS. deriv6, care se inllturlprin alegerea unui cap de aterizare (botul spre vint) care s5. combati efectulvintului (cap de contraderiv\; fig. 7.17\.

Pilolii antrenafi mai pot combate deriva ;i prin executarea unei glisade.Aceasta se face inclinind avionul in partea de unde bate vintul gi menfinindu-lpe direcfia de aterizare prin presarea palonierului din partea opusi inclinlrii(fig. 7.8 ti v. $ 8.3. ,,glisada").

Cind se vine la aterizare cu contraderivi -

cel mai indicat -

se menfinecapul de aterizare modificat (mai mic daci vintul bate din stinga gi mai maredac5. bate din dreapta) pe intreaga panti, pin6 la inillimea de redresare, carcin acest caz se reduce substanfial. La inceputul redresirii, cu ajutorul palo.nierului, se anuleazS. contraderiva, astfel ca fuzejalul avionului s[ fie paralelcu direcJia de aterizare. Daci anularea contraderivei se face prea devreme,,existi riscul unei iegiri din pista de decolare-aterizare datoritl vintului lateral,iar daci se face prea tirziu contactul cu solul va fi derapat.

rmediat dupi contactul cu solul, avionul are aceleagi tendinfe ca la deco-lare, cu precizarea c5. amplitudinea comenzilor de parare (manga inspre vintgi palonierul opus vintului) se mlrqgte pe mlsura reducerii vitezei de rulare.

cind vintul lateral are intensitate mare estc indicat ca deriva str fieanulatl prin imbinarea glisadei, cu modificarca capului de aterizare (contra-derivl).

&r

07

*4-;n*-- -+" *--R--

--____*-...-il|

Fr-n-rdo \/,ab

Fig. 7' 18. Combaterea derivei la atetizare cu zborul glisat:o

-

zbor glisat;6 -

redresarea gifilarea mai sus ca obignuit, pentru a nu se risca contactul prematur cu mlul'

Aterizarea cu flapsul escamotat. Aterizarea executati cu flap*rl esca-*ot^f

"t"ri"t5. unele p'articularitlli fa!1 de aterizarea cu flapsul scos. Distanla

;;;;fi;t;-. ."io"oini cu flapsril escamotat se miregte mult datorita.creg-i*riir""tri-""toai""*1.e. Viteia pe panti se menline'tot la 135-140 km/h(fig.7.1e).' " Tr.b'oi" avut in vedere c5. virajul 3 trebuie executat mai,tirziu, qentrut"otol-.a-panta de .oUoiii" (planar6) se va executa Ia un unghi 0 mai mic,;i;;"t.tff;;*tnatir"" f""giinii cle'aterizare (tg 0: tlK, deci crescind fi,scade unghiul 0).

Greseli caracteristice la aterizare. Gregelile caracteristice-la aterizare sint:t"dt;;;;;l""ita -""t"ii"t""'; qi bontul lsdttul;, care.se.pio.gYc datoritl- acfi-;;i;G;r,t"-"i" fiif"t"iui p_e 'timpul reilress.rii, fillrii l-i-lulrii contactului cu,oi"f . d" obicei, aceste gr"giti sintto urmare a, faptului ci nu se privegte corectin timoul redresirii, fitlrii qi iulrii contactului cu solul, ceea ce atrage oupa;iltpi; .il. it.gitu determinare a distanlei pinl la plmint'

l'ig. ?.19. I)anta do atclizare cu flapsul c'rcarnotat 9l ou llrprul acosl'- rrrrrhlrtl (lr: r).rntI cu flaDrul rreomotit; 0/

-

unfihitrl do prntl .

cu llrplrl. ronri D/' -

dhtrnlo rlo planaroeu ihprul ercarnotuti D/

-

diltonle d! Pllnllt su lllprgl tuut'

#o-^" S,?b

n>Go-t'__".--

= TzI--^-+=.Ed

a -

redresrre rnrru -

mansi tras6 ll1-"t"'"t3;"":::"::"1"t,11:::::Jl",o^u,u,, se soricitr serios toatr ccrur!:b -

,,umflarea" pe timpul redrcsirii sau filirii neremediata prin slr,birea mantci, iapt ce duce la "onti"i fntti"icubechia-sa-uciderea pe_un.plan; c-contactprematurcusotul-nus-a'trasdintimpa"-""Sii*soiidiii

trenul de aterizarel d -

bontisarea avionului datoriil mitcirilcr gregite -

in contrafimp _ iti inoirl"i.'-'--

.

cind -s-e prive-gte lateral in, stinga prea aproape de avion, sb creeaz[impresia falstr c5. distan{a {*Ja 4" p[mini este riricx.-(indlfime mic[). Aceastaduce la redresarea inaltl (fig.7.20,a) sau la ,,umfiare" pe timiul fi'llrii(Iig. 7.20, b).

Privind prea departe,. se produce fenomenul invers, avind ca urmare redre-sarea joas5. gi incomplet[, ceea ce conduce Ia contactul prematur cu solul(contact pe doul ro!i, fig. 1.20, c). contactul prematur cu solul mai apare,cind se vine lung la aterizare gi, nemaifinindu-se seami de ind.ltime si vitezl.se forfeazE alezarea avior,rului in dreptul serpnelor de'aterizare. Dj aici sipoate ajunge ugor la ,,umflare" (pilotul trage de mangi) sau la bontigare, clndse trage ;i se impinge de mang5. in contratimp cu migcerile avionului (se trarccind avionul are tendinla s5, urce gi se impihge cind are tendinla il pi&,fig. 7 .20, d).

Corectarea redresirii inalte. Daci s-a.observat inceperea redresirii preasus a avionului, aceasta trebuie incetati imediat prin oprirea mangei pe^loc,dind posibilitatea avionului, datorit5 sciderii vitezei, si coboare pinl ia 0',75 m,dup5. care se continuS" aterizarea normal.

Dac5. redresarea a fost terminati prea sus gi avionul continui sL se apro.pie de p[mint-se opre;te trasul de mangi. ;i numai dupi ce s-a ajuns la circa0,75 m se continui. aceasti. manevri, ca, pe mdsura apropierii avionuluide sol, acesta'sd ia pozifia corect5. de ateriz-are

Dac5. redresarea. a fost terminati prea sus, dar avionul nu se apropie dcpdmint, sepreseaz5. lin demangS.;spre inainte, atit cit este necesar ci. ai'ionulsi in-ceap[ din nou coborirea, ia-r la aproximativ 0,75 m, printr-o tragere nraiampl5. de mangl, se di avionului pozifia corecti. pentni aterizare. -

Dupi o redresare inaltf,, avionul sc infundir mai repede decit in cazulredresdrii normalc, filarea micgorindu-sc t vident sau ntavind loc (efectulsolului este micgorat) ; de aceea se trage energic de mangtr, pentru a dir avio-nului pozifia corectir de aterizare pe trei puncte, fllrl insil a brusca cornandain profunzimc. ,r ,

08

"l89

Dac[ redresarea s-a efectuat la in5.llimea de 2 m sau mai sus ;i.nu a fostcorectatl la timp, !615. a ridica privirea de la pimint, se m,trre9te lin tu-ra(iamotorului pentrrl-a asigura avioirului viteza normali, se mentine direclia dezbor si. coitinuindu-se-coborirea, se aterizeazl normal reducindu-se motorul.Dac[,'dupi ce s-a mlrit turalia motorului, condiliile devin improprii aterizirii(aterizartaeste lungl, pista de aterizarenu s-a eliberat de un avion aterizat etc.) ,ie executl un ugorlalier, punindu-se motorul in plin,.iar cind viteza a crescutla 120-130 kd/h,-se pleicl intr-un nou tur de pistd.

Corectarea ,,umflirii". Umflarea apare din urmd.toareie cal7ze:-

vitez\ prea mare la apropierea de plmin!, de cele mai multe ori dincauzl. ci se vine prea lung Ia aterizare;

-

privirea este indreptatl prea aproape de bordul de atac al aripii;-

se trece prea tirziu cu privirea din fa!a, la pimint in stinga botuluiavionului;

-

se executl tirziu redresarea, din care canz6" aceasta se produce prinmiqcarea bruscS. qi ampln a mangei spre inapoi ;i deci efortul pe man95. nu sema-i poate doza coordonat cu apropierea avionului de sol;

-

nu se reduce complet motorul;-

se execut5. rni9c5.ri brugte gi mari cu mantaIn clipa in care s-a observat ,,umflarea" avionului, se^ preseazi u;9r pg

mangl sprb inainte, oprind ildep[rtarea a'r'ionului de p5.mint. Dac5. avionula fost ,,riniflat" pind" la o itrltlinie ce nu depd;e;t-e .l p, TanJa se opre;te peloc si. oe mdsurl apropierii ulterioare a avionului de pimint, se continuiaterilaria normal. Daci avionul a fost ,,umflat" Ia o iniltime mai mare deI m, se impinge scurt de mangl pentru a aduce avionul la inirl]imea normalS"(0,75 m) giipe'misura apropieriiiui de plmint, se continul aterizareanormal.

Dupl ,,umflare", avionul se apropie de plmint cu o vitezL verticalS. maimare gi' deci manga trebuie tras6^ iriapoi corespunzS.tor coboririi, pentru aavea timpul necesir sd se dea avionuliripozifia-de.aterizare pe-trei puncte,de la inailimea de 0,25 m. Se observl cu atenlie direclia 9i inclinarea 9i nuse trage exagerat de man91.

Dac[ ,,umflarea" nu a fost opritS. la timp gi avionul s-a ridicat la in5.1-fimea de 2 m sau mai sus, firil a se lua privirea de la plmint, prin aclionarealintr gi coordonat5. a mangei 9i palonierului, se menfine avionul in zbor stabil9i, mlrind lin dar ferm turalia motorului, se execut[ palierul pentru cregtereavitezei la cea necesarS. pentru ulcare 9i se rateazL ateizatea, plecind intr-unnou tur de pistl.

Pilotul trebuie sd. fie hotd,rit in luarea deciziei de ratare, deoarece momen-tcle de ezitare sau forlare a aterizirii Prin tragere de man95' de la inillimeade peste 2 m, avionul aflindu-se la vitezl mic[, poate duce la angajarea acestuiape un plan sau la placare, ceea ce poate l!,sa ,,amPrente" in structUra de rezis'tcnfl a cclulei sau a trenului de aterizarc.

00

corectarea bonturilor la aterizare. Bonturile apar in general din,brmr-toarele cauze:-

redresarea a fost terminat5 prea jos, ca urmare a unei filiri ficuteprea jos; ', -

s-a venit pe panta de aterizare cu,vitezl mare ;i migcarea din man;ipentru aterizare nu a mai fost coordbhat[ cu aceastl viteza;-

s-a venit prea scurt la aterizare gi cu vitezi, mici.;-

s-a pistrat turafia mare la motor in timpul redresb.rii j,.^^_-_:-1,,!rivit prea departe sau prea. aproape^ln momentul redresirii girnceperlr lrlarrr;incepiL$ si se tr-agl.;i sd se_impingi.de man;d."c" migcaii necoordonate, cuevolufiile avionului (v. fig. i.20,;qi d);

lipsl de antrenament in determinirea iniltimii in ultima parte a panteide aterizare.DacS- avionul, in urma contactului cu solul, se inai![ circa 0,50-0,75 m,

I-11?".t."bJie. finuti, pe loc, iar apoi, o datl cu coborirea gi apropierea avio-nulur de pdmint, se trage treptat de mangl qi se executd,'ateiizirea normal.pe trei punctc, observind cu-atenlie direcjiaj inclinarea gi'Serivi ""i;;;ili:

.

Dac[ avionul, atingind pimintul, are tendinla sd. sarf mai sus decit inll-limea de filare normali, atirnci, printr-o imp-ingere pi"p"iii"""ra;"rlgpi::,:ti,"-tf arlionul d_in urcare la in-ilfimea de'0,7*5 m ii, ir" masura aproprentsale ultenoare de pdmint, se continub. aterizarea normai, pe trei puircti..__,D3.u, dupi.sirituri, avionul are tendinla sd. se incrine pe un plan, printr-oImprngere energic5. a man;ei gi palonieruiui in partea opusi-, se opresteiceastltendinld" gi apoi se aduc'coinenzile ra mijloc',

"*ecut'itrd'at;rH;Ja-;ila1"5e preclzeazS, aici c5" ac{iunea trebuie executatd prompt la viteze mai mari9::il :S" de .algajare, deoarece, in acest ."r, ai.,'a *i"g" i"r"ii; ili;;;;decrt sd precipitS.m angajarea, a;a cum se arati. la $ g.3.1.

J

zBoRuL in zoNn -

MANrAnrurnIr

8.1. Zonele de maniabilitn{i (de lucru)

Zborul in zon[ se executS. de regulS. in dubll comandS. qi apoi in simplicomandd, in scopul insugirii gi perfeclionlrii tehnicii de executare a maniabi-lit5filor, a figutilor, de acrobalie gi de inalti acrobafie. Prin zond. d,e lwcru(pentru maniabilitlli sau acrobafie) se infelege spaliul aerian corespunzS.torpe sol unei porfiuni de teren delimitate prin repere precise, preferabil de formdregulatl (cerc, pitrat, elipsl etc.), aflate in zona aerodromului, dar in afaraspaliului activ de zbor, la distanle ce variazl. intre 5 gi 15 km.

Dimensiunile unei zone de lucru sint variabile, dar in limite rezonabile,avindu-se in vedere cerinla ca din centrul zonei, de la inllfimea medie de evo-lufie, si se poatl plana fbr5" motor pin5. pe aerodrom.

De obicei, in jurul unui aerodrom de ;coal5. sint stabilite 4-6 zone delucru acrolatic, numerotate in sensul acelor ceasornicului, incepind cu direc-fia nord. ln afara numlrului de ordine, zonele mai primesc ai d6numiri legatede reperul principal din zonl, spre exemplu: zona 7 ,,satul Galbeni", zona 2,,la siloz", zona3,,calea feratl" etc. (fig. 8.1