Rea

Permeabilizarea infrastructurii de transport propuse în zona proiectului

Acţiunea: C9 Identificarea şi promovarea soluţiilor pentru diminuarea fragmentării

habitatului de către infrastructura de transport

Responsabil acţiune: Agenţia pentru Protecţia Mediului Harghita

2017

Realizat în cadrul proiectului LIFE13NAT/RO/000205 finanţat prin programul Life+

2

1. Conţinut 2. Introducere 4

3. Perspective privind sectorul de infrastructură rutieră şi feroviară 4

4. Forme de impact asociate proiectelor de infrastructură rutieră şi feroviară 5

4.1. Bariere de ecologice 6

Conceptul de bariera 6

Elementele de infrastructură de transport ca bariere antropice 6

Efectele cumulative ale barierelor 10

4.2. Victime in faună cauzate de coliziune cu vehicule 10

5. Principiile generale pentru implementarea proiectelor de infrastructură de transport 12

5.1. Etapa de planificare 13

5.2. Etapa de proiectare 14

5.3. Etapa de construcţie 15

5.4. Etapa de operare 15

6. Soluţiile tehnice pentru asigurarea permeabilităţii structurilor de infrastructură de transport 16

6.1. Traversarea văilor 19

6.2. Traversarea cursurilor de apa 20

6.3. Intersectii si sensuri giratorii 21

6.4. Tuneluri 22

Tunelurile tăiate şi acoperite Eroare! Marcaj în document nedefinit.

6.5. Pasaje pentru fauna ca elmente cheie a permeabilității infrastructurii de transport 27

Densitatea pasajelor 28

Amplasamentul pasajelor 29

Integrarea in mediul înconjurător 29

6.6. Pasaje superioare pentru fauna sălbatică 30

Poduri de peisaj 31

6.7. Reducerea efectului de bariera: Pasaje subterane 33

6.8. Viaducte si traversarea raurilor 33

Descriere generala si scopuri 33

Amplasarea 34

Cerinte tehnice 34

3

Intretinerea Eroare! Marcaj în document nedefinit. Puncte de atentie speciala 35

6.9. Pasaje subterane pentru animale de dimensiuni mari si medii 36

Descriere generala si scopuri 36

Amplasarea 36

Dimensiuni 36

Recomandarile generale pentru dimensiuni: 37

Vegetatia si acoperirea solului 37

Gardurile 37

Puncte care necesita atentie speciala 37

Intretinerea Eroare! Marcaj în document nedefinit. 6.10. Gardurile 38

Descrierea generala si ținte 38

Amplasarea 39

Planul 39

Inaltimea 40

Plasa 40

Stalpii Eroare! Marcaj în document nedefinit. Iesirile Eroare! Marcaj în document nedefinit.

6.11. Adaptarea infrastructurii 41

Bariere de zgomot 41

Ecrane non-transparente 41

Ecranele transparente 42

Rampe de scapare din canalizari 43

Iluminatul drumului 43

6.12. Ieșiri din cursurile de apa 43

Descriere generala 43

Amplasarea 44

Proiectarea iesirilor pentru fauna 44

Masuri insotitoare 44

Intretinerea 44

7. Bibliografie 45

4

2. Introducere Un statut de conservare favorabil al unei specii presupune şi existenţa unor habitate

suficient de bine conservate care să poată asigura un echilibru ecosistemic favorabil menţinerii unor populaţii minime viabil. Existenţa unui număr mare de lupi în arealul proiectului necesită şi menţinerea unor suprafeţe mari de habitate favorabile acestei specii.

Presiunea umană exercitată asupra habitatelor populate de lup se accelerează o dată cu creşterea necesităţilor de dezvoltare a comunităţilor umane. Astfel, se înregistrează în ultimii ani o degradare a ecosistemelor forestiere din cauza exploatărilor forestiere, o reducere a suprafeţelor de păşuni şi fâneţe datorate creşterii suprafeţei construite (case de vacanţă, pensiuni etc.). Fragmentarea habitatelor lupului este generată în primul rând de extinderea şi/sau reabilitarea infrastructurii rutiere şi feroviare. Infrastructura existentă şi cea propusă pentru dezvoltare (autostrada Mureş - Iaşi, modernizarea căilor ferate, reabilitarea drumurilor naţionale şi extinderea la 4 benzi a drumurilor expres) sunt un element de presiune actuala şi o ameninţare atât la adresa speciilor de faună cât şi la adresa siguranţei traficului.

În cadrul activităţii C9 am asumat realizarea unei hărţi a favorabilităţii habitatelor pentru lup în Carpaţii Orientali prin analiză GIS. În combinaţie cu harta infrastructurii de transport dar şi cu a altor categorii de infrastructură se va realiza o analiză a presiunii existente şi a ameninţărilor viitoare, privind fragmentarea, asupra populaţiei de lup la nivel regional.

Acest studiu independent vizează stabilirea unor măsuri de permeabilizare a viitoarelor proiecte de infrastructură în Carpaţii Orientali pentru specia lup.

3. Perspective privind sectorul de infrastructură rutieră şi feroviară

Aşa cum reiese din Master Planul General de Transport (MPGT), România propune dezvoltarea sectorului rutier cu aproximativ 6.780 km de reţea de transport (din care cca. ½ reprezintă drumuri existente). Această stare de fapt a fost generată atât datorită cererii interne de îmbunătăţire a condiţiilorde trafic, cât şi a faptului că România se află pe traseul rutelor de transport care leagă Europa de Asia.

Propunerile de dezvoltare a sectorului de infrastructură rutieră în România aduc problematici noi, care vor necesita o atenţie crescută din partea factorilor interesaţi, întrucât noile tronsoane de autostradă şi drumuri expres vor intersecta zone sensibile precum arii naturale protejate de interes comunitar şi naţional sau coridoare ecologice. O provocare suplimentară este dată de propunerile de traversare în premieră a arcului carpatic de proiecte de autostradă precum Sibiu – Piteşti şi Târgu Mureş – Iaşi, acesta din urmă fiind situate în zona de activitate a proiectului WolfLife.

5

Harta nr. 1 Localizarea autostrăzilor şi drumurilor expres propuse de MPGT în raport cu siturile Natura 2000 din

România.

4. Forme de impact asociate proiectelor de infrastructură rutieră şi feroviară

Infrastructura are atât efecte principale cât si efecte secundare asupra naturii. Este

posibil să se facă distincţia intre 5 categorii majore de efecte ecologice primare care afectează intr-un mod negativ biodiversitatea, la care se adaugă un grup de efecte ecologice secundare.

Efecte ecologice

• Pierderea habitatului vieții sălbatice • Efectele de bariera • Victime in fauna – coliziunea între transport şi viaţa sălbatica • Perturbarea şi poluarea • Funcţiile ecologice al acostamentelor (margini ale dezvoltării infrastructurii)

Fiind faptul că prezentul studiu vizează permeabilizarea elementelor de infrastructură

rutieră şi feroviară planificate pentru viitor, dintre aceste efecte vom trata mai în detaliu numai efectul de barieră şi coliziunea.

6

4.1. Bariere de ecologice

Conceptul de bariera Conform literaturii de specialitate orice structură naturală sau antropică, care poate să

îngreuneze sau să împiedice mişcarea natural a animalelor, poate fii considerat o barieră. Fiind faptul că barierele naturale au o influenţă mai redusă asupra animalelor şi pot fii influenţate numai într-o mică măsură, studiul descris în prezenta lucrare se referă numai la barierele antropice, care pot împiedica sau îngreuna mişcarea speciei ţintă.

Bariere fizice. Pentru majoritatea mamiferelor mari, infrastructura devine cu adevarat o bariera doar daca este împrejmuită sau are un trafic de o mare intensitate. Pentru animale mai mici, in special pentru nevertebrate, insasi suprafata soselei si marginile soselei reprezinta o bariera considerabila, fie substratul este incomfortabil, fie perturbarea este prea mare.

Bariere comportamentale. Multe din speciile salbatice sunt cunoscute ca evita ariile de langa drumuri sau cai ferate din cauza gradului de discomfort creat de om (densitatea traficului, dezvoltare secundara). Alte animale, cum ar fi mamiferele mici si anumite pasari de padure, arata modele comportamentale de evitare asociate cu traversarea spatiilor largi, deschise.

Elementele de infrastructură de transport ca bariere antropice Cu toate că infrastructura rutieră a României nu ajunge la nivelul ţărilor vest europene,

efectul de barieră şi de fragmentare a habitatelor generată de acestea nu poate fii neglijat, mai ales luând în considerare marea diversitate a zonelor cu valoare ecologică ridicată din această ţară. Lungimea totală a drumurilor naţionale şi judeţene din România este de 198.000 km, conform Anuarului Statistic al României din anul 2011.

Zona de studiu pentru analiza efectuată în cadrul proiectului are o reţea rutieră de lungime de 6.363 km, care este compusă din următoarele categorii de drumuri:

Categoria de drum Lungime totală în areal de studiu Procent din total Drumuri europene 504 0,93 % Drumuri naţionale 1.471 23,12 % Drumuri judeţene 4.386 68,94 %

Total reţea de drumuri 6.363 100 %

Celelalte categorii de drumuri, drumurile comunale, agricole, forestiere, nu au fost luate în calcul în cadrul prezentului studiu, efectul de barieră al acestora pentru specia lup fiind considerată nulă, având în vedere lăţimea redusă a acestora şi traficul redus care are loc pe acestea. Trebuie menţionat faptul că drumurile forestiere cu trafic redus sunt folosite de către lup pentru deplasările mai lungi între zonele de vânătoare, reducând astfel considerabil efortul şi cantitatea de energie consumată. Unele studii de specialitate arată că un procent de 60-80% din totalul distanţei parcurse de lupi s-a efectuat pe astfel de drumuri forestiere.

7

Harta nr. 2 Reţeaua de drumuri publice şi căi ferate existente în arealul de studiu

Este de remarcat faptul că în arealul de studiu sunt peste 7000 km de drumuri

forestiere. Aceste drumuri nu prezintă efect de barieră dar pot influenţa efectivele de lupi în mod indirect, prin crearea căilor de acces pentru extracţii forestiere, perturbare a locurilor de reproducere şi iernat prin accesul necontrolat al turiştilor, vânătorilor, pescarilor etc., deci contribuie la creşterea presiunii antropice asupra habitatelor naturale. Pe de altă parte trebuie menţionat faptul că drumurile forestiere cu trafic redus sunt folosite de către lup pentru deplasările mai lungi între zonele de vânătoare, reducând astfel considerabil efortul şi cantitatea de energie consumată. Unele studii de specialitate arată că un procent de 60-80% din totalul distanţei parcurse de lupi s-a efectuat pe astfel de drumuri forestiere.

Efectul de barieră al drumurilor depinde în mare măsură de categoria drumului, care se reflectă în mare măsură în lăţimea părţii carosabile şi soluţia tehnică aplicată pentru construcţia acestuia. În unele cazuri drumurile secundare şi înguste pot avea un efect de barieră ridicată, din care cauză ar fi o greşeală mare să evaluăm un tronson de drum fără a ţine cont de intensitatea traficului care are loc pe acesta. De obicei intensitatea traficului este exprimat în media anuală a traficului zilnic (vehicul/zi). De asemenea este importantă şi distribuţia traficului pe perioadele zilei, având o influenţă mai mare asupra deplasării lupilor tronsoanele cu trafic intens în timpul nopţii. Traficul contribuie la amplificarea efectului de barieră mai ales prin zgomotul produs dar şi prin perturbarea vizuală a animalelor.

Efectul de barieră a unui drum poate să fie influenţată de infrastructură rutieră atât în sens negativ cât şi în sens pozitiv. Un drum secundar cu trafic redus poate să constituie o

8

barieră impermeabilă din cauza parapetelor de beton armat, construite pentru prevenirea alunecărilor de teren.

Foto nr. 1 Parapet din beton lângă DN 2D, barieră absolută pentru lup

Pe tronsonul între localităţile Lepşa şi Ojdula a drumului naţional DN 2D, în

momentul de faţă fiind în curs de modernizare a fost cartate în total 2811 m de astfel de parapete, care influenţează în mod semnificativ efectul de barieră a acestui segment de drum.

Harta nr. 3 Localizarea parapetelor de beton pe drumul DN 2D

9

De asemenea infrastructura rutieră poate să reducă efectul de barieră a drumului.

Podurile, podeţele, viaductele pot constitui coridoare de traversare a drumului, care deseori sunt folosite şi de lup, dacă soluţia tehnică aplicată la construcţia acestora corespunde condiţiilor impuse de caracteristicile comportamentale a acestui specii.

Foto nr. 2 Podul peste pârâul Chirui, utilizat cu regularitate de lupi

pentru subtraversarea drumului naţional DN 13A

Căi ferate Efectul de barieră al căilor ferate este în aproape similară cu cea a drumurilor, dar se

manifestă în general cu o intensitate mai redusă faţă de acestea. Acest lucru se datorează faptului că liniile de cale ferată sunt în general mult mai înguste decât drumurile şi sunt mai uşor de traversate. Intensitatea traficului este relativ redusă, timpul trecut între două garnituri feroviare este mult mai lung, animalele pot alege mai uşor perioada optimă de traversare a liniei ferate.

Adesea putem constata o cumulare a efectelor de barieră a mai multor structuri. Căile ferate pe mai multe tronsoane sunt paralele cu drumurile sau cu cursurile de apă, fapt care amplifică efectele nedorite exercitate de acestea.

În arealul de studiu avem în total 1.318 km de căi ferate dintre care o parte însemnată se află în zonele nepopulate de lup din regiunile mai joase a judeţelor Neamţ, Bacău, Vrancea şi Mureş.

10

Efectele cumulative ale barierelor Cu toate că barierele ecologice pot fii studiate şi prin efectul lor negativ individual

asupra conectivităţii şi permeabilităţii habitatelor, în cele mai multe cazuri efectul acestora se cumulează. Peisajul compus dintr-o reţea densă de bariere ecologice poate să devină foarte puţin permeabil sau total impermeabil, chiar dacă nici unul dintre barierele individuale nu au un efect limitativ significant.

Efectul cumulativ a barierelor poate să fie studiată la două nivele: - la nivel local, efectul cumulativ se manifestă cel mai des prin suprapunerea spaţială a

mai multor tipuri de bariere, în cel mai întâlnit caz un drum public cu o cale ferată, drum public cu zone îngrădite, cursuri de apă cu drumuri paralele, etc.

- la nivel regional, cumularea barierelor se manifestă prin suprapunerea structurii de localităţi cu reţea de comunicaţii (drumuri, căi ferate) şi zonele non habitat, terenuri fără vegetaţie naturală sau puternic antropizate.

Foto nr. 3 Defileul Oltului la Băile Tuşnad. Efectul cumulat al diferitelor tipuri de bariere, zona construită, drum

naţional, cale ferată şi curs de apă.

4.2. Victime in faună cauzate de coliziune cu vehicule Mortalitatea este probabil cel mai cunoscut impact al traficului asupra animalele

sălbatice. Milioane de indivizi dintr-o gama larga de specii de animale sălbatice sunt omorâte pe șosele si căi ferate in fiecare an, si mult mai multe sunt rânite. Numerele mari de victime nu reprezintă neapărat o amenințare la adresa populației, dar indica faptul ca speciile implicate sunt abundente si răspândite pe scara larga. Rata mortalității cauzata de trafic este

11

considerata ca reprezentând doar o mica proportie (1 – 4%) din totalul mortalitatii in randul speciilor comune (rozatoare, iepuri, vulpi, vrabii, mierle etc.). Totusi, pentru specii mai sensibile, traficul poate reprezenta o cauza majora a mortalitatii si un factor semnificativ pentru supravietuirea unor specii locale. De exemplu, in Flandra, in fiecare an, mai mult de 40% din populatia de bursuci este omorata pe sosele. Asemenea pierderi reprezinta, pe termen lung, o serioasa amenintare la suprevietuirea bursucilor la nivel regional.

Chiar si numarul de victime din randul pasarilor poate fi reprezentativ. Schemele

majore rutiere adiacente sau de trecere a zonelor umede pot avea ca rezultat faptul ca o mare densitate de diverse păsări sunt nevoite sa zboare peste drumuri crescând astfel riscul de mortalitate din cauza accidentelor de circulaţie. Pasari mari, asa cum sunt pasarile de prada si bufnitele sunt atrase de partea cu vegetatie de la marginea drumurilor si sunt gata sa atace populatia de mamifere mic si pasarile cantatoare care sunt concentrate acolo. Un numar mare de astfel de pasari devin victime ale traficului pe masura ce zboara la joasa inaltime in timp ce vaneaza.

Specii sensibile la barierele de drum si mortalitate cauzata de trafic:

• specii rare cu o populatie mica la nivel local si cu o zona individula de adapost larga, asa cum sunt carnivorele

• specii care au miscari migratorii intre teritorii zilnic sau sezoniere. Amfibienii sunt in mod deosebit sensibili la accidente rutiere atunci cand traverseaza drumurile in timpul migrarii sezoniere la si de la iazurile de reproducere. Unele specii de caprioare folosesc habitate diferite, in momente diferite ale zilei si de multe ori traverseaza soselele sau caile ferate pentru implinirea aceste nevoi.

• Specii care migreaza sezonier in functie de anotimp, vara sau iarna, pentru a cauta mancare.

Foto nr. 4 Urs decedat în urma unui accident feroviar

12

Majoritatea masurilor care sunt luate pentru a reduce numarul de accidente rutiere sunt luate din motive de siguranta a traficului. Acest lucru este in mod special valabil in cazul in care sunt implicate mamiferelor mari cum ar fi elanii, caprioarele si cerbii sau porcii mistreti. Aceste masuri sunt focalizate in special pe incercarea de a stopa accesul la sosele si cai ferate al animalelor, dar nevoia de a conduce animalele la puncte sigure de traversare pentru a minimiza efectul fragmentarii este de multe ori neglijata.

Intensitatea si concentratia victimelor din accidente rutiere si feroviare variaza in functie de factori precum temperatura, precipitatii, sezon, perioada din zi, si tind sa urmeze ritmul zilnic al traficului sau activitatilor animalelor. Variatiile sezoniere in randul victimelor sunt influentate de inmultire, raspandire, modele de migratie sezoniere si perturbari sezoniere, cum ar fi vanatoarea. Contextul peisagistic al drumurilor si cailor ferate influenteaza de asemenea rata mortalitatii cauzata de trafic in randul animalelor salbatice. Drumurile care sunt paralele cu sau intersecteaza marginile dintre padure si pasune sunt in mod deosebit periculoase pentru animalele care se deplaseaza in mod regulat de la adapostul padurii spre locuri de cautare a hranei.

5. Principiile generale pentru implementarea proiectelor de infrastructură de transport

Principiile pentru implementarea proiectelor de infrastructură de transport pot fii

divizate în funcţie de etapele ciclului de viaţă a proiectelor, redată în tabelul următor. Etapele ciclului de viaţă a proiectelor Scop Componente/procese

Planificare

Definirea viziunii strategice. Formularea ţintelor

Master Plan General de Transport al României SEA+EA

Analiza alternativelor tehnologice şi de amplasament pentru fiecare dintre propunerile MPGT

Identificarea alternativelor Analiza multicriterială (AMC/MCA) identificarea tuturor constrângerilor Studii preliminare schimbări climatice Analiza preliminară a impactului asupra mediului pe alternative Analiza cost-beneficiu Studiul de prefezabilitate Selectarea alternativei optime

Proiectare

Aprobarea indicatorilor tehico-economici

Studiu de fezabilitate Identificarea măsurilor de adaptare la schimbările climatice Studii de teren EIA + EA + Analiza de permeabilitate Plan de management de mediu PMM

Elaborarea detaliilor de proiectare

Proiect tehnic Revizuirea EIA+EA (dacă este cazul) Revizuire PMM

13

Construcţie

Construcţia obiectivului Lucrări de constructie Implementarea măsurilor de mediu Monitorizare Evaluare impact rezidual Revizuire PMM

Operare

Asigurarea condiţiilor de trafic specifice

Operare şi întreţinere Monitorizare Implementarea măsurilor suplimentare de mediu (dacă este cazul)

Reabilitare

Reabilitare, modernizare Studiu de fezabilitate Studii de teren EIA + EA Proiect tehnic Revizuirea EIA+EA (dacă este cazul)

Dezafectare Dezafectare la finalul ciclului de viaţă

Proiect de dezafectare Studii de teren EIA + EA

- după Nistorescu, M. et al. Ghid de bune practice pentruplanificareaşiimplementareainvestiţiilor din sectorulInfrastructurăRutieră. AsociaţiaGrupulMilvus– 2016

5.1. Etapa de planificare Permeabilitatea elementelor de infrastructură ar trebui luată în calcul atunci când se

planifica o noua infrastructura sau se modernizează o infrastructura deja existenta. Aducand Evaluarea Strategica A Mediului (SEA) in planuri si proiecte si Evaluarea Impactului Asupra Mediului (EIA) in proiecte se asigura faptul ca considerentele de mediu sunt luate in calcul dintr-o faza initiala. SEA si EIA ar trebui sa trebuie sa se faca in concordanta cu directivele UE si implementarile lor la nivel national

Obiectivul principal al SEA si EIA este sa identifice posibilul impact asupra mediului

al planurilor si proiectelor inainte ca decizia cu privire la implementarea lor sa fie luata. Un alt obiectiv este de consultarea publicului cu privire la proiect. Inainte ca un plan sau proiect sa fie adoptat si inainte de inceperea construirii, SEA si EIA trebuie sa faca subiectul unei audieri publice. In aceasta faza, autoritatile reprezentative, factorii de interes, organizatiile non-guvernamentale si publicul larg pot sa comenteze cu privire la planuri si sa influenteze proiectul inainte ca decizia finala de implementare sa fie luata.

Un anumit grad de fragmentare este inevitabil atunci cand se construiesc un drum sau

o cale ferata, si masurile de diminuare trebuie luate in considerare pentru a asigura permeabialitatea infrastructurii in coridoare dispersate si arii de habitat prioritare. In situatii in care infrastructura traverseaza zone deosebit de vulnerabile sau acolo unde masurile de diminuare sunt inadecvate sau imposibile, sunt necesare masuriile compensatorii.

14

5.2. Etapa de proiectare Etapa de proiectare conţine două componente principale:

• Elaborarea Studiului de fezabilitate; • Elaborarea Proiectului tehnic (Documentaţia Tehnică pentru Autorizarea

Construcţiei).

În această etapă se realizează analiza privind permeabilitatea pentru speciile de faună, ce vizează diminuarea efectelor negative ale barierelor artificiale generate asupra speciilor de faună. Analiza este necesară în scopul realizării unei infrastructuri permeabile prin alegerea celor mai bune opţiuni pentru alternativa selectată astfel încât să se evite un grad ridicat de fragmentare, prin propunerea pasajelor de trecere, respectiv adaptarea soluţiilor tehnico-constructive şi managementul traficului

Modelul conceptual pentru evitarea şi reducerea impacturilor generate de se bazează pe următoarele principii:

• evitarea afectării zonelor sensibile prin adaptarea traseului infrastructurii rutiere: îndepărtarea de arii naturale protejate, coridoare ecologice, alte zone naturale importante pentru viaţa sălbatică. Aceasta este benefică pentru reducerea pierderii şi alterării habitatelor naturale, precum şi pentru reducerea perturbării activităţii speciilor;

• interconectarea infrastructurii rutiere cu cea ecologică într-o manieră în care aceasta din urmă să nu fie fragmentată semnificativ şi să poată fi menţinut un nivel acceptabil de permeabilitate pentru fauna sălbatică. Aceasta este benefică pentru reducerea fragmentării habitatelor;

• limitarea accesului faunei sălbatice pe suprafaţa carosabilă şi creare condiţiilor de conducere a acesteia către structurile de subtraversare şi supratraversare a infrastructurii rutiere, astfel încât să fie evitată coliziunea cu traficul rutier.

15

Harta nr. 4 Viaduct de lăţime mare amplasată în apropierea nodului Sovata de pa autostrada Tg. Mureş – Iaşi, cu poziţionare bună din punctul de vedere a menţinerii permeabilităţii hot-spotului de conectivitate Sovata - Praid

5.3. Etapa de construcţie Această etapă reprezintă o perioadă vulnerabilă pentru toate componentele de mediu,

astfel încât este necesar să fie abordată cu deosebită atenţie. Elementul critic al etapei de construcţie este reprezentat de implementarea majorităţii măsurilor de evitare şi reducere a impactului asupra mediului (după caz, a măsurilor compensatorii). Evaluarea eficienţei acestor măsuri trebuie asigurată înainte de punerea în funcţiune a obiectivului, evitând astfel apariţia şi menţinerea unor impacturi în etapa de operare.

5.4. Etapa de operare În etapa de operare atenţia trebuie îndreptată către controlul eficienţei măsurilor de

reducere a impactului, implicit asupra funcţionării infrastructurii cu un nivel de impact cât mai redus posibil asupra mediului.

Nu trebuie uitat însă că cea mai mare parte a infrastructurii de transport din România nu a fost dezvoltată pe baza unei planificări şi proiectări riguroase din punct de vedere al protecţiei mediului. Aceste infrastructuri sunt şi cele care au în prezent cea mai mare contribuţie la impactul asupra mediului, în principal asupra biodiversităţii. Pentru aceste infrastructuri oportunitatea de a identifica şi implementa măsurile adecvate de reducere a impactului este reprezentată de etapa de reabilitare/modernizare.

16

Dată fiind durata foarte lungă a perioadei de operare, impacturile ce nu au fost adresate în mod corespunzător în cadrul proiectării, a lucrărilor de construcţie şi a primilor 2-3 ani de funcţionare, pot deveni ireversibile. Este deci esenţial ca niciuna din formele de impact identificate să nu înregistreze un nivel rezidual semnificativ. Acesta este motivul pentru care eforturile din etapa de operare trebuie să se concentreze pe monitorizarea de mediu a infrastructurii, re-evaluarea impactului rezidual şi propunerea (dacă este cazul) a unor măsuri corective pentru reducerea la un nivel minim a impacturilor.

6. Soluţii tehnice pentru permeabilizarea infrastructurii de transport propuse in zona proiectului

În momentul elaborării prezentului studiu singurul proiect de infrastructură de

transport de proporţii mari în zona de acţiune a proiectului WolfLife este realizarea Autostrăzii Târgu Mureş – Iaşi, având ca beneficiar Compania naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA. Autostrada propusă va avea o lungime totală de 288,931 km în judeţele Mureş, Harghita, Neamţ şi Iaşi. Din considerente tehnice autostrada a fost împărţită în 3 sectoare, fiecare sector având un alt proiectant, aşa cum urmează:

Sector 1 - Tg Mureş – Ditrău de 92,126 km Sector 2 - Ditrău – Târgu Neamţ de 118,80 km Sector 3 Târgu Neamţ – Iaşi de 78,00 km

Dintre aceste sectoare primele două străbat zone care reprezintă habitatul preferat a lupilor din Carpaţii Orientali. Pe acest segment autostrada propusă traversează 7 situri Natura 2000:

- ROSPA0028 Dealurile Târnavelor şi Valea Nirajului - ROSCI0297 Dealurile Târnavei - Bicheş - ROSPA0033 Depresiunea şi Munţii Giurgeului - ROSCI0279 Borzont - ROSPA Masivul Ceahlău - ROSCI0270 şi ROSPA0107 Vânători-Neamț

17

Harta nr. 5 Traseul propus a autostrăzii Târgu Mureş – Iaşi străbate zona cu cele mai mari efective de lupi între

Sovata şi Târgu Neamţ

Ca şi construcţie partea carosabilă cu două benzi de circulaţie pe sens are lăţimea de

15,00m. Elementele de infrastructură proiectate care poate să asigure permeabilitatea

autostrăzii pentru animalele sălbatice sunt următoarele: Sector Tg. Mureş – Ditrău: 6 tuneluri cu lungime totală de 1,52 km Sector Ditrău Tg. Neamţ: 29 de tuneluri cu lungime totală de 7,5 km Pe segmentul care traversează munţii Gurghiului între Sovata şi Borzont sunt

proiectate 24 de viaducte de lungimi diferite pentru traversarea văilor, care pot servi de asemenea ca pasaje pentru faună.

Se vor folosi două tipuri de împrejmuiri: H = 1,5 m pentru zonele curente H = 1,8-2,6m pentru zonele în care sunt traversate păduri. Panouri de protecţie împotriva zgomotului sunt proiectate numai în zonele unde

autostrada trece prin apropierea zonelor rezidenţiale. Proiectantul lucrărilor în documentaţia depusă la APM Harghita în vederea obţinerii

acordului de mediu precizează următoarele măsuri de protecţie a biodiversităţii în zonele protejate de către autostrada proiectată:

18

- Garduri de protecţie. Pentru a avea eficienţă pentru mamiferele mari, gardurile ar trebui să fie de cel puţin 220 cm înălţime. Gardul trebuie pus pe ambele părţi ale autostrăzii şi ar trebui să fie impenetrabil astfel încât să nu devină capcană pentru animale. Gardul ar trebui să fie conectat direct cu un pod sau un pasaj de animale, astfel încât animalele să fie dirijate pe sub aceste structuri, încât să se evite coliziunea cu vehiculele.

- Dacă nivelul de zgomot depăşeşte valoare limită admisă pentru fauna care populează zona parcului vor fi prevăzute panouri acustice pentru atenuarea acestuia.

- Pentru a evita pierderi mari de habitate, amplasamentele de construcţie vor utiliza suprafaţa minimă necesară desfăşurării lucrărilor. Aceasta va fi de natură să reducă impactul şi costurile necesare refacerii şi recultivării zonelor afectate.

- Descărcarea şi depozitarea temporară a solurilor şi materialelor în exces va fi limitată la amplasamentele de construcţie. Vehiculele utilizate în activităţile de construcţie vor fi operate numai în interiorul amplasamentelor şi nu vor ieşi în afara limitelor acestora.

- Pe toate amplasamentele de construcţie, arbuştii şi arborii vor fi îndepărtaţi exclusiv în afara sezonului de împerechere a păsărilor care durează între 1 martie şi 31 iulie.

În mod general, bazat pe cunoştinţele acumulate din experienţa experţilor naţional şi din alte state se pot formula o serie de recomandări generale pentru permeabilizarea infrastructurii rutiere planificate de a fi realizate.

Trebuie construite mai multe feluri de structuri de trecere în fiecare punct de

traversare, pentru a asigura conectivitatea pentru un număr cât mai mare de specii de animale. În afara speciei țintă, în cazul nostru lupul, tot atât de important este și conectivitatea pentru speciile de pradă sau alte viețuitoare care contribuie la păstrarea echilibrului ecologic și biodiversitatea în regiunea respectivă. Pentru cervide de exemplu este crucială existența structurilor deschise, a podurilor sau viaductelor.

Trebuie să existe cel puțin un element de traversare în home-rangeul fiecărui haite de lupi, sau a fiecărui individ în cazul altor specii de animale. În cazul mamiferelor de talie mijlocie, a ungulatelor, ideal ar fi să existe o structură de trecere la fiecare 1,5 km, dar pentru animale de talie mică, amfibieni, mamifere mici cu home-range mic aceste structuri trebuie plasate la intervale de 150-300 m. Utilizarea insuficientă a acestor structuri de către animale se datorează în marea majoritate a cazurilor faptului că nu sunt bine dimensionate sau sunt prea puţine la număr.

Trebuie să existe habitate corespunzătoare nevoilor specifice a fiecărei specii vizate pe ambele părţi ale structurii de traversare. Această regulă este valabilă atât la nivel local cât şi la nivel de peisaj. La nivel local acoperirea cu vegetaţie trebuie să existe la ambele capete ale structurii pentru a crea un sentiment de securitate pentru animale, pentru a reduce efectul negativ a drumului cauzat de zgomot, lumini, poluare, etc. Eficienţa structurilor de trecere

19

este suficientă numai printr-un management strategic a peisajului la o scară care depăşeşte cu mult limitele elementului de infrastructură de transport.

Dacă este posibil, tipul de habitat favorabil trebuie să apare chiar şi pe structură de trecere. Podurile şi viaductele trebuie să fie suficient de înalte pentru a nu fi prea întunecate pentru creşterea vegetaţiei sub acestea. În lipsa vegetaţiei naturale se poate folosi şi diverse înlocuitori, crengi de exemplu. Existenţa vegetaţiei trebuie verificată cu regularitate şi trebuie reabilitată dacă a fost distrus de inundaţii sau alte cauze. La tuneluri de dimensiuni mai mici este indicat ca podeaua să nu fie pavată, pământul este preferat de către animale.

Structurile trebuie monitorizate, verificate cu regularitate şi trebuie eliberate, curăţate de aluviuni sau ori ce material acumulat care poate să împiedice trecerea animalelor. Această problemă apare mai frecvent în cazul structurilor cu deschidere mai mică. Studiile au confirmat faptul că foarte multe specii de animale vită structura de trecere în cazul în care acesta este umplută cu pietre, deşeuri, etc.

Gardurile în jurul structurii de trecere nici odată nu trebuie să blocheze accesul animalelor la acesta, mai mult, trebuie să fie plasata în aşa fel încât să dirijeze animalel spe aceste structuri. Un studiu efectuat in Florida SUA, a arătat că realizarea unei pereţi de dirijare a animalelor a redus numărul coliziunilor pe şosea cu 93,5% şi a contribuit la utilizarea structurii de către un umăr mai mare de specii de animale, (42 de specii faţă de 28 de specii). garduri trebuie să aibă o înălţime de cel puţin 2 m pentru a împiedica accesul animalelor pe partea carosabilă. Rampele unidirecţionale pot preveni blocare animalelor pe carosabil.

Ridicarea nivelului carosabilului faţă de terenul din jur, mai ales dacă diferenţa de

nivel depăşeşte 2m descurajează marea majoritate a speciilor de animale de la traversare. Acest aspect se poate utiliza atât în prevenirea coliziunilor pe anumite segmente de drum dar şi cu scopul de a dirija mişcarea animalelor spre locurile sigure de trecere.

Trebuie să fie reglementate şi urmărite activităţile umane din jurul structurilor de

trecere. Este important ca structurile de trecere de dimensiune mică şi mijlocie să nu fie utilizate ca pasaje pentru oameni. Chiar şi traseele turistice trebuie să evite utilizarea acestor structuri. În cazul viaductelor această regulă nu este in totdeauna esenţială, dacă spaţiul permite delimitarea părţii utilizate de către oameni şi cea utilizată de către animale. Cu toate acestea nu este indicat ca structura de trecere să fie utilizată de către oameni în timpul nopţii.

În continuare redăm nişte principii şi condiţii tehnice de realizare şi utilizare a celor

mai eficiente structuri de infrastructură de transport rutier şi feroviar care pot contribui l asigurarea permeabilităţii acestora pentru specia lup dar şi alte specii din fauna zonei.

6.1. Traversarea văilor Infrastructura poate sa traverseze vai pe terasamente sau viaducte. Viaductele au

avanteje de mediu si fac subiectul alegerii celui mai potrivit punct de traversare. Viaductele sunt înguste, pe vai abrupte in timp ce:

20

• diminuează dimensiunea teritoriului pe care il ocupa si fragmentarea in cadrul unei vai deoarece permit cursurilor de apa si intereselor existente cu privire la conservarea naturii sa continue si sub structura lor

• mențin conectivitatea pentru miscarea speciilor • mențin traseul sus-jos al vaii

Foto nr. 5 Viaductul Ĉrni Kal, Slovenia, soluţie optimă pentru asigurarea conectivităţii habitatelor

Terasamentele sunt mai potrivite pentru vai mai largi, mai superficiale deoarece ele:

• pot sa mentina un anumit grad de conectivitate prin folosirea siturilor potrivite si podetelor de anumite dimensiuni si pasajelor subterane. In alte situatii, aliniamentele mai joase pot permite construirea unui pasaj aerian.

• Pot fi integrate in formele de relief adiacente print-o buna folosire a lucrarilor de pamant si plantare, si

• de multe ori ofera o un domeniu mai larg de aplicare pentru zona de plantare

6.2. Traversarea cursurilor de apa Redirectionarea sau traversarea cursurilor de apa este de multe ori inevitabila si

necesita un proiect bun pentru a se asigura o potrivire buna cu terenul si pentru a se diminua perturbarea cursului de apa si a mediului riveran. Traversarea cursurilor de apa trebuie sa reduca impactul asupra caracteristicilor de curgere, vegetatiei si sa maximizeze oportunitatiile pentru crearea unui nou habitat.

21

In general, cursurile de apa noi sau modificate trebuie sa fie largi, cu margini superficiale care sa permita stabilirea plantarii pe margine. Proiectele tehnice trebuie sa respecte curgerea naturala si caracteristicile substratului pentru cursurile de apa existente. O gama larga de geotextile si sisteme modulare asa cum sunt saltelele de gabion pot fi folosite pentru a crea pentru cursul de apa o margine rezistenta la eroziune si care poate suporta vegetatie riverana. Materialele locale ar trebuie angajate in cadrul unui proiect specific de teren. Este foarte important sa se asigure ca animalele pot iesi din rauri, izvoare si santuri si de aceea, marginile abrupte si elementele din beton ar trebui evitate. Acolo unde este absolut necesar ca ele sa fie folosite este necesar sa se ofere trepte de iesire si pante mici.

Oportunităţile de conservare a naturii includ si plantarea de specii particulare asociate

cu mediul acvatic de ex. Specii de salcie ori crearea anumitor caracteristici cum ar fi posibilitatea de a-si face cuiburi pentru păsări, margini uscate sau alte elemente pentru mamifere mici.

6.3. Intersecții si sensuri giratorii Intersectiile de autostrada si sensurile giratorii pot fi capcane pentru animalele

salbatice sau insule si au caracter de intruziune, doar daca nu sunt bine situate si prevazute cu lucrari de pamant la o scara potrivita pentru a diminua impactul provocat de semne, imbinari, lumini si poduri. Ele ar trebui proiectate in asa fel incat sa evite fragmentarea, cu bune conectari deasupra si dedesubtul drumurilor si potrivite pentru speciile native din zona.

Intersecțiile majore ar trebui sa fie amplasate pe terenuri joase, ocrotite de formele de

relief, de cate ori este posibil. Lucrările pentru sensurile giratorii trebuie sa fie joase, simple si rotunde.

Harta nr. 6 Intersecţia propusă a autostrăzii Tărgu Mureş – Iaşi cu drumul naţional DN 13 B de la Borzont, jud.

Harghita

22

Terenul cuprins intre intersectii poate fi foarte extensiv (pana la 40 de ha) si, in unele cazuri, poate oferi oportunitati pentru plantare substantiala si crearea de arii de interes pentru conservare, de ex. Specii in zone bogate in vegetatie si zone umede cu iazuri. Totusi, aceste zone nu ar trebui sa fie izolate de teritoriile inconjuratoare altfel ele vor deveni capcane periculoase pentru fauna. Ele nu trebuie sa fie considerate ca si metode de compensatoare de creere a unui habitat.

Conectivitatea dintre segmentele unei inter-schimbari majore poate fi importanta

pentru miscarea faunei si poate fi obtinuta prin podete sau tuneluri. Imprejumurile de tip corect pot fi necesare pentru a preveni traversarea drumurilor si

liniilor de cale ferata de catre mamiferele mari la aceste intersectii si triunghiuri foarte aglomerate.

Pentru mamiferele mari ar trebui sa existe iesiri din zonele imprejmuite. De cate ori este posibil vegetatia existenta ar trebui sa fie mentinuta in interiorul

intersectiilor. Este important sa fim constienti de felul in care aceste structuri se intalnesc (treceri,

linii de cai ferate si garduri) pentru e evita creearea de confuzie in mijlocul faunei si conducerea lor, neintentionat, in drumuri.

6.4. Tuneluri Cea mai buna solutie de proiectare pentru protejarea unor terenuri de mare valoare

poate fi construirea unui tunel . Desi costurile constructiei pot fi ridicate, totusi, beneficiile pentru mediul inconjurator

sunt incalculabile (vezi Capitolul 6). Dimensiuniile acestor beneficii sunt dependente de metoda folosita pentru construirea tunelului. Tunelurile sfredelite permit ca amplasamente de mare valoare pentru conservarea naturii sa ramana nederanjate si produc cele mai mici pagube mediului. Tunelurile taiate si acoperite pot fi mai potrivite pentru zone care au un nivel de interes pentru conservarea naturii mai mic, dar unde mentinerea conectivitatii intre habitate este de dorit. Metodele de restaurare a habitatului pot fi aplicate pentru a oferi o traversare sigura pentru o gama de animale salbatice. Amplasarea portalurilor tunelelor, tratamentul peisajului, aliniamentul fata de drum precum si proiectarea si amplasarea puturilor de ventilatie si cladirilor de control reprezinta problemele de proiectare majore pentru orice tip de tunel. Ele pot invada habitatele si pot cauza perturbari si poluare locala pentru specii sensibile. Un tratament de taiere-acoperire poate fi o alternativa dorita in locul excavarilor deschise deoarece permite ca terenul sa fie restaurat in spatele liniei infrastructurii.

Elementele de teren potrivite locatiei particulare ar trebui proiectate cu grija ca sa

poata fi sa poarte structura, care trebuie sa fie capabila, daca este nevoie, sa suporte paduri mari de diferite specii de copaci. Refolosirea pamantului initial ar trebui luata in calcul daca poate fi depozitat in asa fel incat sa diminueze compactarea si pierderea structurii.

23

Profilul solului ar trebui sa fie construit ca sa se potriveasca cu profilul invecinat ca sa

poata reproduce caracteristicile hidrologice precum si structura fizica si proprietatile chimice ale substraturilor originale.

Acolo unde tunelul taiat-acoperit urmeaza sa fie folosit de fauna, trebuie plantata,

deasupra tunelului si in transee, vegetatia naturala pentru speciile din habitatul respectiv.

Folosirea vegetației In faza de proiectare este foarte important sa se inteleaga tipul de vegetatie si

compunerea speciilor care este potrivita pentru pozitionarea unei noi infrastructuri de transport. Integrarea in peisaj, beneficiile conservarii naturii si interesele calatorilor sunt considerente elemente cheie. Unde este posibil, speciile incluse in planul de plantare ar trebuie sa fie indigene (in special in zonele rurale) si cele care exista in mod natural in tipul de sol adiacent rutei. Ele nu ar trebui sa necesite irigare pentru o dezvoltare cu succes. In locurile unde este posibil, regenerarea naturala ar trebui sa fie considerata ca o metoda alternativa pentru peisajul vegetal. Permitand vegetatiei sa se regenereze in mod natural va produce un habitat mai potrivit cu mediul inconjurator. Unele regiuni mediteraneene au o legislatie speciala prin care este reglementata folosirea vegetatiei pe margini. De exemplu, in Catalonia in nord-estul Spaniei, numarul mare de incendii din padure, care pornesc de pe marginea drumurilor, a obligat autoritatile responsabile cu autostrazile sa interzica folosirea plantelor care se aprind repede, cum ar fi trandafiri salbatici pe marginea drumurilor. In aceeasi regiune este o cerinta de a preveni continuitatea boltelor intre copacii si arbustii de pe margini si copacii din padurea de pe terenul adiacent.

Valoarea de conservare a vegetatiei existente, in special vegetatia matura, trebuie respectata deoarece va avea asociata cu ea o ecologie matura ce include licheni, nevertebrate, pasari si mamifere mici.

Vegetatia existenta trebuie mentinuta acolo unde este cel mai probabil ca ea sa ramana viabila si sa contribuie atat la conservarea naturii cat si la integrarea infrastructurii.

Mentinerea copaciilor maturi ofera un habitat pentru multe specii. Acolo unde infrastructura imparte un teren impadurit, noii copaci de la margine ce vor

fi expusi ar trebui sa fie rariti/creat un crang pentru a oferi o margine mai atractiva si stabila. Speciile marginilor impadurite, in mod predominant arbustii, pot fi plantatei pentru a

creste valoarea ecologica a zonelor de padure. Ecranele mari de protectie plantate pot fi folosite pentru a oferi o bariera unor specii de

pasari care au nevoie sa fie descurajate in a vana de-alungul marginilor drumului, asa cum ar fi bufnita. Un ecran inalt le va face sa zboare mai la inaltime, deasupra drumului sau liniei de cale ferata, mai sus de zona de turbulenta cauzata de trafic de asemenea o atentie deosebita trebuie acordata in a se asigura ca plantele existentesi care functioneaza ca un ecran de protectie sau in zone centrale sa nu fie prea atractive pasarilor si sa nu reprezinte o sursa de mancare.

24

O grosime de 10 m este necesara pentru un ecran de copaci, si 5 m pentru arbusti. Vegetatia trebuie sa aiba cel putin 4.5 m inaltime pentru a acoperi tirurile si copacii

mari trebuie sa fie amplasati la o distanta sigura de drum asa cum se va stabili de catre regulamentele locale si nationale.

Cele mai bune si mai practice proiecte ofera o protectie ce variaza ca latime si inaltmie in timp ce pastreaza vederea la distanta.

In terenuri plate, plantarea trebuie sa se faca in jurul caracteristicilor deja existente. Plantarea in afara zonei poate fi folositoare pentru indeplinirea acestui scop (de ex. Pe

pamant, in imediata apropiere a coridorului de transport). Este necesar sa sa incheie o intelegere cu cea de-a treia parte, adica proprietarii de teren pentru a se putea stabili si mentine plantarea.

Dezvoltarea de terenuri impadurite Terenurile impadurite sunt de cele mai multe ori produsul unei perioade mai lungi de

management al unor copaci si arbusti care se inmultesc singuri sau printr-o plantare deliberata a unor specii care nu au o distrubutie naturala. Plantarea noua este o oportunitate pentru creearea unui tip de zona impadurita mai natural si care va da un caracter special ariei si va fi de un mare interes pentru viata salbatica.

Structura naturala a unei zone impadurite este un mozaic alcatuit din grupuri din

aceeasi specie raspunzand la schimbarile locale ale solului, topografiei, scurgerii. De exemplu, in regiunea Atlanticului, zona impadurita cu fagi este in intregime domintata de o specie in timp ce zona de artari este mai variata. Alti copaci pot domina in zone limitate, in mai multe habitate specializate, cum sunt salciile si arinii in zone de apa si ulmii in soluri mai bogate.

Structuriile zonelor impadurite si compozitia lor trebuie sa se potriveasca cu terenul

inconjurator. Speciile trebuie sa fie native. O distanta corecta intre plantari este esentiala pentru o buna dezvoltare.

Tufisurile si grupurile de copaci Comunitatiile de tufisuri pot fi foarte variate ca si zone impadurite sau pot cuprinde o

zona mare, uniforma de specii comune cum ar fi paducelul si porumbarul. Este necesara efectuarea unei bune evaluari a conditiilor locale si introducerea arbitrara a speciilor ar trebui evitata. De exemplu, unele tari mediteraneene au reguli si legislatie care cer anumite modele de plantare pentru a reduce riscul de incendiu.

Tufisurile si grupurile mici de copaci sunt utile pentru a face marginile impadurite mai

fine si pentru a ajuta la integrarea infrastructurii in peisaj si a creste interesul pentru viata salbatica.

25

Plantarea intermitenta de acest fel este importanta pentru teritorii cum ar fi zonele joase si umede, unde o plantare la scara larga este inadecvata.

Garduriile vii Garduriile vii ar trebui sa fie acolo unde ele sunt o caracteristica a peisajului. Ele sunt

importanta pentru conservarea naturii, in special ca si coridoare pentru migratia speciilor cum ar fi liliecii, pasarile si mamiferele mici. Ele trebuie amplasate in asa fel incat sa poate sa fie intretinute. Copacii care alcatuiesc un gard viu sunt o componanta in plantarea garduriilor vii si ar trebuie incorporati in proiect.

Compozitia speciilor trebuie sa reflecte garduriile vii din vecinatate si trebuie plantate

ca un rand dublu, esalonat. Imprejmuirea cu garduri metalice usoare si sarma de protectie va fi necesara in timp ce

gardurile vii se dezvolta.

Paşuni si zone cu arbusti mici Plantarea de copaci mari si arbusti nu este cea mai buna strategie de teren pentru

infrastructura noua. Acolo unde protectia nu este o problema, este mai adecvat sa se creeze pasuni sau zone de tufisuri de interes pentru conservarea naturii.

Pasuniile trebuie sa aiba in alcatuirea lor specii care necesita o intretinere mica,

insamantare moderata ca diversitate intr-un sol cu conditii propice (preferabil de fertilitate redusa).

Zonele de tufisuri, resurse mici care recresc rapid, trebuie create acolo unde este nevoie, folosind plante si seminte indigene.

Este necesara crearea unui regim de management specific in acea zona pentru a se aigura dezvoltarea habitatelor care au valoare de conservare; frecventa si inaltimea debleurilor fiind punctele cheie.

Alegerea amestecului de seminte de flori salbatice este complexa si trebuie facuta cu

grija pentru a se potrivi cu conditiile terenului si cu potentialul semintelor. Acolo unde sunt folosite plantele, ele trebuie sa fie de origine nativa.

Managementul tuturor tipurilor de vegetatie este o premiza esentiala pentru a putea

indeplini obiectivul dorit de maturitate. Acest lucru trebuie luat in calcul inca de la faza de proiectare si alegerea marimii plantelor, distanta de plantare, pregatirea terenului si cerintele detaliate de intretinere trebuie sa fie cuprinse in specificatiile pentru lucrare.

26

Bariere de mediu Barierele de mediu sunt structuri care au ca tinta reducerea impactului drumului asupra

proprietatiilor invecinate, de ex. ziduri de pamant, garduri continue, ziduri de caramida, bariere de ciment, etc. Este important sa se ofere treceri pentru fauna acolo unde barierele sunt pe lungimi mari, in caz contrar zgomotul si zidurile vizuale vor deveni surse majore de fragmentare.

Sistemele de iluminare Iluminatul trebuie proiectat pentru un mimin de iluminat dincolo de drum sau linia de

cale ferata astfel incat impactul lui asupra faunei sa fie diminuat.

Canalizare Santurile specifice santierelor si proiectele pentru canalizare sunt necesare pentru a

putea integra sistemul de canalizare in mediul inconjurator. Elementele de scurgere trebui facute din geotextile si trebuie acoperite cu vegetatie in loc sa fie folosite elemente de finalizare din ciment. In locurile in care folosirea materialelor grele este inevitabila, aceastea ar trebui sa fie de origine locala. Acolo unde este potrivit, elementele de scurgere pot fi dezvoltate pentru teren si pentru beneficiul conservarii naturii. Santurile pot actiona ca si tampoane pentru zonele adiacente care sunt de interes pentru conservarea naturii.

Proiectele trebuie sa ia in primul rand in considerare nevoia de a proteja cursurile de

apa si terenul de poluare, inundatie si eroziune. Camere de decontare si iazuri de echilibrare pot fi necesare in anumite situatii.

Iazurile de echilibrare sunt oportunitati pentru a crea caracteristici ale peisajului si a

faunei salbatice de interes, cu conditia ca o solutie de proiectare specifica site-ului sa fie folosita.

Iazurile de echilibrare ar trebui sa aiba curgere, cu contururi naturale cu margini mai superficiale care sa permita dezvoltarea vegetatiei, de ex. stufaris, pasuni umede si migratia amfibienilor.

Fauna salbatica se va dezvolta doar daca este mentinuta o buna calitate a apei. Aprofundarea zonelor uscate, de echilibru ar trebui luata in considerare pentru a oferi

un habitat umed pe tot timpul anului, in cazul in care acest lucru este adecvat intr-o anumita zona

Filtrele de canalizare, rigolele, gropile de captura sunt capcane potentiale pentru

amfibieni si reptile. Trebuie sa se aiba grija pentru a reduce acest risc, atat in faza de proiectare cat si la intretinerea si/sau inlocuirea lor (pentru mai multe detalii a se se vede.

27

Operatiunea de intretinere a santurilor si iazurilor pentru a asigura functia lor hidrologica va trebui sa fie planificata si programata cu grija, pentru a permite ca fauna si flora asociate sa ramana intr-o parte nederanjata a sistemului.

6.5. Pasaje pentru fauna ca elemente cheie a permeabilității infrastructurii de transport

Pasajele de fauna si alte structuri adaptate pentru cresterea traversarii infrastructurii de

catre animale nu ar trebui niciodata considerate izolate de celelalte elemente. Ele ar trebui sa faca parte din conceptul general de „permeabilitate”, pentru a mentine o conectivitate in cadrul si intre populatiile de animale. Acest concept accenuteaza conectivitatea intre habitate macar la scara regionala si ia in considerare nu doar infrastructura de transport ci si distributia habitatelor si alte bariere potentiale cum ar fi zonele construite. De aceea, pasajele de fauna pot fi vazute ca elemente mici, dar importante, folosite sa lege habitatele prin cresterea migrarii animalelor peste infrastructura de transport.

La un nivel mai specific, conceptul de permeabilitate poate fi produs pentru un proiect specific de drum sau linie de cale ferata. Toate elementele de legatura, cum ar fi tunelele, viaductele sau drumuri suspendate, treceri peste izvoare si rauri, podete si pasaje special proiectate pentru animale, ar trebuie integrate in conceptul de permeabilitate. Din nou, obiectivul principal ar trebui sa fie mentinerea permeabilitatii infrastructurii pentru fauna sălbatică pentru a se asigura conectivitatea la o scara mai larga.

Masurile de diminuare, in mod particular pasajele de fauna, sunt necesare daca

infrastructura de transport imparte in doua zone importante de habitat, si creaza o bariera in calea rutelor de migratie, si daca evitarea folosind rute alternative este imposibila (vezi Capitolele 3 si 4). Pasajele de fauna sunt necesare pentru animale acolo unde:

• Un drum sau o linie de cale ferata duc la pagube semnificative sau pierderea de habitate, comunitati sau specii.

• Un drum sau o linie de cale ferata afecteaza speciile care sunt in mod special sensibile la bariere si mortalitate cauzata de trafic.

• Permeabilitatea generala a teritoriului, de exemplu, conectivitatea intre habitate in zone largi din tara, este semnificativ afectata de catre dezvoltarea infrastructurii.

• Pasajele de fauna sunt cosiderate a fi o solutie convenabila pentru diminuarea efectelor de bariera intr-un context specific.

• Alte masuri, mai putin costisitoare, sunt probabil mai putin eficiente. • Un drum sau o linie de cale ferata are garduri pe toata lunginea

28

Foto nr. 6 Ecoduct Wierden-Rijssen din Olanda Foto: http://www.rhdhvarchitecture.com

Densitatea pasajelor Densitatea pasajelor de fauna necesare pentru a mentine in mod eficient conectivitatea

habitatului este o decizie majora in planificarea masurilor de diminuare. Decizia cu privire la numarul si tipul de masuri necesare va depinde de speciile tinta si de distributia tipurilor de habitat in zona. In unele cazuri unul sau mai multe pasaje largi vor fi potrivite, intrucat alte probleme vor fi mai bine abordate printr-un numar mai mare de masuri la scara mica. Un argument in plus pentru construirea de mai multe pasaje este raspandirea riscului in cazul in care un pasaj nu este folosit asa cum fusese prevazut.

Pentru a putea determina numarul de pasaje necesare, comportamentul speciilor tinta

poate fi folosit ca un factor de ghidare. Zona de prindere pentru pasajele de fauna ( de exemplu zonele din care provin animalele) este limitata chiar si pentru specii mobile. Pentru majoritatea nevertebratelor, daca sunt coridoare de habitat care sa duca la un pod, aria de prindere este de cel mult 200 – 300 de metrii. Pentru animale mai mari, zonele de locuit individuale si interactiunile sociale intre indivizi limiteaza aria in care animalele vor putea sa foloseasca un pasaj.

Atunci cand se determina frecventa pasajelor trebuie sa fie luate in calcul toate

oportunitatile pentru ca animalele sa poata traversa infrastructura, inclusiv cele care sunt deja disponibile, cum ar fi drumul care trece printr-un tunel.

In general, densitatea pasajelor ar trebui sa fie mai mare in zonele naturale, cu ar fi

padurile, zonele umede si in arii cu agricultura traditionala, decat in zonele construite sau ari cu agricultura intensiva. Totusi, in zone unde sunt multe bariere artificiale cauzate de infrastructura si suprafata construita, pasajele de fauna pot fi esentiale pentru mentinerea permeabilitatii generale a teritoriului. In asemenea cazuri, solutiile pot fi integrate pentru toate coridoarele ramase deschise.

29

Densitatea pasajelor necesare in relatie cu obiectivele de mediu nu a fost studiata

indeajuns si mai este nevoie de mai multe studii de cercetare.

Amplasamentul pasajelor Amplasamentul pasajelor trebuie sa fie decis pe baza unei bune cunoasteri cu privire la

migratia animalelor si distributia habitatelor importante. Pasajele ar trebui sa fie amplasate cat se poate de aproape de locurile in care exista urme vizibile de animale. De multe ori, topografia si structura terenului pot ajuta la identificarea rutelor probabile de migratie cum ar fi vaile, izvoarele, randurile de garduri vii si zonele continue impadurite. Acolo unde scopul principal al unui pasaj este sa lege anumite tip de habitat, pasajul trebuie sa asigure conectivitatea cu un habitat potrivit pe fiecare parte a infrastructurii. Atunci cand se amplaseaza pasaje trebuie luate in considerare si alte bariere existente in mediul inconjurator.

Trebuie sa se asigure faptul ca pasajele sunt construite in asa numitele „puncte de

conflict” iar acest lucru este considerat ca fiind primul pas in definirea amplasamentului pasajelor. Daca aceasta rezulta intr-o densitate de pasaje considerata prea mica pentru a crea un nivel necesar de permeabilitate al infrastructurii in regiuni particulare atunci trebuie identificate locatii aditionale.

Integrarea in mediul înconjurător Pasajele de fauna trebuie sa fie bine conectate cu terenul inconjurator, fie printr-un

coridor de habitat ce duce spre pasaje pentru animale mici sau cu linii de ghidare pentru animale mai mari. Probabilitatea ca intalnirea dintr-un animal si un pasaj de fauna poate fi imbunatatita cu structuri de ghidare. Barierele care previn sau impiedica animalele sa ajunga la pasaje trebuie sa fie inlaturate sau diminuate. Acolo unde alte elemente de infrastructura sunt invecinatate, o abordare integrata a defragmentarii este necesara.

30

Harta nr. 7 Ecoductul A28 Dwingelderveld, Olanda Exemplu bun de integrare a structurii de permeabilizare în

peisaj. http://www.dwingelderveld.nl

6.6. Pasaje superioare pentru fauna sălbatică In general, mamiferele mai mari au nevoie de pasaje superioare mai largi decat

vertebratele mici. Pe de alta parte, vertebratele mici si nevertebratele se bizuie mai mult pe asigurarea anumitor trasaturi speciale de habitat, care pot fi oferite doar de o gama relativ larga de pasaje.

Este recomandata o latime standard de 40 – 50 m (intre garduri). Aceasta latime poate fi cobarata pana la 20 de metri daca scopul este doar sa ofere un coridor de migratie pentru specii care nu sunt foarte sensibile cum ar fi caprioarele, sau acolo unde topografia are un efect de canal si conduce animalele direct la trecere.

O latime sub 20 de m nu este recomandata. Experienta cu mamiferele a aratat ca indivizii care sunt familiari cu situatia locala pot folosi pasaje superioare mai inguste, dar frecventa cu care sunt folosite este mai scazuta decat cea a pasajelor superioare mai largi. De asemenea, nu se stie cum animalele fara experienta vor reactiona la pasaje superioare mai inguste, de exemplu, exemplarele mai tinere in timpul raspandirii. In anumite cazuri, pasajele superioare in forma de palnie, cu o latime minima de sun 20 m dar care au la intrare aproximativ 40 m, s-au dovedit folositoare, de exemplu pentru caprioare.

31

Latimea ceruta creste cu intinderea pasajului superior, de exemplu, un pasaj superior care trece peste o autostrada cu 6 benzi trebuie sa fie mai lat decat unul care trece peste o cale ferata cu doua linii. Raportul minim intre latime/intindere ar trebui sa fie mai mare de 0.8.

Poduri de peisaj Latimea recomandata pentru podurile de peisaj este de 80 m. Aceasta permite

infiintarea unur habitate diferite care ofera o legatura la nivel de ecosistem. Latimea optima depinde de diversitatea si importanta conservarii habitetelor care trebuie sa fie conectate. In zone de mare importanta, podurile de peisaj s-ar putea sa aiba nevoie de o latime de cateva sute de metrii pentru a pastra conectivitatea peisajului.

Vegetația Scopul este ghidarea speciilor tinta si o varietate de alte animale peste pasajul superior. Vegetatia de pe pasajul superior trebuie sa reflecte habitatele situate pe fiecare parte a

infrastructurii. Trebuie folosite doar speciile de plantele locale . Insamantarea cu iarba sau vegetatie nu este intotdeauna necesara. Dezvoltarea

spontana poate duce la rezultate bune. O alternativa la folosirea unui amestec de seminte scumpe poate fi transferul de la

banca de material de seminte (fan, sol fertil) din zone adiacente pasajului superior.

Foto nr. 7 Ecoductul Kempengrens din Olanda în faza de construcție. Soluţie provizorie de asigurare a acoperirii

solului şi ghidarea animalelor până la creşterea vegetaţiei. Foto: ©Jacob Van Den Borne

32

Aliniamentele de gard viu de-alungul podului ofera o linie de ghidare, acoperire si protectie impotriva luminii si zgomotului de pe drum, in special pentru speciile de mamifere mari.

Acolo unde sunt motive de ingrijorare cu privire la vertebratele mici si nevertebrate, vegetatia este planificata ca sa semene cat mai mult posibil cu cea din vecinatatea podului, formand un coridor de habitat potrivit.

Speciile de plante care pot fi preferate ca sursa de hrana pot fi folosite pentru a atrage ierbivorele pe pasajele superioare.

Radacinile copaciilor pot crea probleme la intretinerea unui pasaj superior. La alegerea speciilor potrivite de copaci trebuie sa se tina cont si de intretinere si siguranta traficului

Acoperirea solului Solul este o premiza pentru vegetatie si adancimea depinde de tipurile de habitat. Adancimea stratului de sol vegetal recomandata:

• iarba: 0.3 m • tufisuri/arbusti: 0.6 m • copaci: 1.5 m

Pot fi folosite diferite tipuri de soluri sau amestecuri speciale. In functie de felul preferat de vegetatie, adancimea solului poate varia, oferind un micro-relief diferit si costuri mici

Ecranele de protecție Scopul protectiei este de a reduce deranjarea animalelor de catre lumina si zgomot.

Ecranele artificiale sunt mai importante pe pasajele superioare relativ mai inguste. Pe un pasaj superior de 50 de m inaltime gardurile vii de pe fiecare parte, preferabil pe movile mici, sunt suficiente.

Inaltimea unui ecran de protectie ar trebui sa ajunga la aproape 2 m. In acest caz, gardurile de pe pasaj nu sunt necesare.

Pe pasaje care au o latime mai mica de 20 m (recomandate doar in anumite situatii, vezi paragraful despre latime), ecranele inalte ar trebui evitate, deoarece ele ar putea crea un efect negativ de tunel pentru animale.

Ecranele sunt probabil mai importante in zone in care singurele emisii de lumina sunt cauzate de infrastructura pe care o traverseaza pasajul superior, decat in zonele in care sunt si alte emisii in vecinatate

Pentru a mari latimea care poate fi folosita de catre animale, ecranele ar trebui plasate pe marginea exterioara a constructiei.

Ecranele trebuie sa fie in mod corect conectate ca ecrane de zgomot de-alungul drumului

Movilele de pamant de la marginea exterioara a pasajului superior si care se extind de-alungul infrastructurii pot fi considerate ecarne bune. Ele sunt in mod particular potrivite pentru pasaje superioare largi si pentru poduri de peisaj.

33

Gardurile vii dense folosite ca si ecrane de protectie sunt cel mai bine amplasate pe o movila joasa de pamant.

Gardurile Gardurile sunt necesare pentru a ghida animalele catre un pasaj de fauna potrivit. Gardurile sunt esentiale pe marginea exterioara a unui pasaj superior daca nu sunt

construite ecrane de protectie. Atunci cand ecranele sunt construite ca ziduri solide, nu mai este necesar si un gard Gardurile de pe pasajele superioare trebuie sa aiba o legatura stransa cu gardurile care

sunt de-alungul infrastructurii

6.7. Reducerea efectului de bariera: Pasaje subterane Pasajele subterane pentru fauna salbatica includ toate tipurile de pasaje de fauna

construite sub nivelul traficului. Multe pasaje subterane sunt construite pentru alte scopuri, de la podete care permit trecerea apei la pasajul subteran destinate sa conduca un drum forestier pe sub o autostrada. Cu cateva adaptari limitate acestea pot funciona ca si pasaje de fauna.

Acest capitol incepe cu viaducte, care de obicei nu sunt construite in mod special

pentru fauna sălbatica, dar care pot oferi pasaje mari si potrivite pentru animalele salbatice. Pentru pasajele specifice pentru animalele salbatice se face o distinctie pentru animalele mari si mijlocii, de exemplu mamiferele de la dimensiunea elanului si cerb pana la cerb lopatar si pasajele subterane pentru vulpi si bursuci pana la soareci de camp, reptile sau nevertebrate. Sectiuni separate ofera recomandari despre felul in care se pot adapta pasajele subterane si podetele construite pentru alte scopuri pentru a le face mai potrivite ca si pasaje de fauna.

6.8. Viaducte si traversarea râurilor

Descriere generala si scopuri In zonele deluroase, un viaduct este o buna solutie tehnica pentru a conduce un drum

sau o linie de cale ferata dintr-un capat al vaii la celalalt. Fundul vailor reprezinta o ruta preferata pentru multe animale, in mod special acolo unde este prezent si un curs de apa. In aceste cazuri masurile pentru fauna salbatica trebuie doar sa se asigure ca coridoarele existente de trecere sunt protejate si consolidate.

34

Atunci cand un drum sau o linie de cale ferata traverseaza o vale sau o alta zona care se afla putin mai jos decat nivelul tinta al infrastructurii, un viaduct de joasa inaltime este o alternativa ecologica preferabila unui debleu. Viaductele sunt in mod special valoroase pentru conservarea ecosistemului. Ele sunt preferate pentru nevertebrate, care sunt foarte legate de anumite tipuri de vegetatie si folosesc foarte rar pasaje subterane fara acoperire vegetala.

Din punct de vedere economic, debleurile sunt de multe ori preferate, in mod special in zonele in care poate fi folosit excesul de material provenit de la dezvoltarea altor parti. Totusi, conservarea ecosistemelor care sunt in mod special valoroase si a coridoarelor care se intalnesc in zonele de inundare si valea raului cantareste mai mult decat beneficiile economice pe termen scurt.

In general, chiar si viaductele de joasa inaltime ofera legaturi mai bune si sunt mai

potrivite, pentru o gama mai larga de specii, decat pasajele subterane. Microclimatul din vecinatatea infrastructurii este mai putin afectat decat in cazul unui debleu.

Amplasarea Viaductele pot fi construite oriunde un teren de joasa inaltime trebuie traversat. Ele sunt recomandate in mod special in locurile unde un curs de apa trebuie traversat.

Mlastinile ar trebui traversate doar in cazul in care nu pot fi evitate, dar atunci cand traversarea unei mlastini nu poate fi evitata, atunci viaductele sunt preferabile debleurilor.

Harta nr. 8 Amplasarea şi densitatea viaductelor şi traversărilor de ape curgătoare în zona Bucin, jud. Harghita

Cerințe tehnice In general, suprafata de sub viaduct are trebuie sa fie pastrata sau proiectata sa fie cat

se poate de naturala.

35

Vegetatia care o acopera trebuie incurajata acolo unde este posibil. In locurile in care cursurile de apa sunt traversate, vegetatia trebuie sa fie continua in partile din zonele acvatice, amfibiene si terestre.

Pentru a avea o acoperire cu vegetatie continua, un viaduct ar trebui sa aiba o inaltime de minim 5 m. In zonele impadurite inaltimea minima ar trebui sa fie de 10 m.

Viaductele pot avea o lungime de cateva sute de metrii. Acolo unde raurile sunt traversate latimea viaductului ar trebuie sa aiba cel putin 10 m

pe fiecare parte a apei, pentru a permite cresterea vegetatiei de pe tarm. Zonele de inundatie naturale ar trebui sa fie calibrate complet de catre un viaduct In cazul drumurilor mai mari sau a autostrazilor, o separare intre cele doua drumuri

pietruite printr-o bresa larga ofera mai multa lumina terenului de sub viaduct. Totusi, deschizaturile mai inguste intre benzi ar trebui evitate, deoarece ele duc la explozii de zgomot cauzate de vehiculele care trec.

Lipsa apei si a luminii poate limita cresterea vegetatiei. Acolo unde se intampla acest lucru, terenul trebuie sa fie acoperit cu pamant si nu cu pietris, piatra sau asfalt.

Pentru mamiferele mari trebuie sa fie oferit un spatiu deschis, neobstructionat. Cursurile de apa de sub viaduct trebuie sa fie mentinute intr-o forma naturala, inclusiv

fundul raului si malurile raului. Malurile trebuie sa permita deplasarea libera a vidrelor sau alte specii riverane.

Sub viaductele largi este recomandata zonarea terenului. Drumurile cu trafic nocturn situate sub viaduct trebuie sa fie protejate de coridorarele

de deplasare pentru animale pentru a reduce impactul farurilor. Randurile de buturugi si gramezile de nuiele sau pietre pot oferi protectie pentru

vertebratele mici si pot functioana ca si legaturi intre tufisuri si randurile de gard viu de pe fiecare parte a viaductului.

Întreținerea Trebuie efectuate verificari regulate pentru a se asigura ca zona de sub viaduct nu este

obstructionata sau folosita in scopuri gresite.

Puncte de atenție speciala Zonele de sub viaduct nu trebuie sa fie folosite pentru a depozita echipament sau sa

fie blocate de utilaje agricole, mașini parcate, garduri sau alte obstacole. Amplasarea unor bolovani mari poate ajuta pentru a evita folosirea greșita a pasajului.

Trebuie sa se asigure legături pe termen lung cu terenul învecinat.

36

6.9. Pasaje subterane pentru animale de dimensiuni mari si medii

Descriere generala si scopuri Pasajele subterane pentru animalele mari sunt construite in primul rand ca puncte de

trecere sigure pentru mamifere. Ele sunt o solutie potrivita in zonele deluroase sau in locurile unde infrastructura este construita pe terasamente. Speciile tinta sunt de obicei mamiferele cum ar fi caprioarele, porcul mistret si carnivorele mari (rasii si lupii). Mamiferele mici pot folosi de asemena aceste pasaje subterane. Pasajele subterane sunt mai putin potrivite pentru anumite specii zburatoare si pentru speciile care se ghideaza in deplasarea lor cu ajutorul luminii (multe nevertebrate). Pasajele subterane nu sunt potrivite nici ca legaturi intre habitate, din cauza lipsei de lumina si apa, si de aceea cresterea vegetatiei este limitata.

Amplasarea Un pasaj subteran ar trebui amplasat de-alungul cararilor taditionale care sunt folosite de catre speciile tinta. Identificarea potecilor face parte in evaluarea impactului asupra mediului.

Acolo unde pasajele subterane nu pot fi construite direct pe potecile folosite de animale, legarea pasajelor de poteci este esentiala.

Pasajele subterane trebuie amplasate in zone unde topografic, canalele de deplasare duc catre pasaj.

Zonele unde activitatile umane provoaca perturbari trebuie evitate

Dimensiuni Dimensiunea unui pasaj subteran este data de inaltime, latime si lungime (Figura 7.44).

Lungimea corespunde cu latimea drumului sau a caii ferate si de aceea este fixa. Cu toate acestea, latimea si la un grad mai mic inaltimea pot fi alese in concordanta cu nevoile animalelor. Pentru descrierea dimensiunilor unui pasaj subteran este calculat de multe ori un coeficient de deschidere, definit ca fiind latimea x inaltimea/lungime. Un pasaj subteran care are o latime de 12 m, o inaltime de 4 m si o lungime de 25 m o sa aiba un coeficient de deschidere relativa de 1,9. Totusi, deschiderea relativa nu ar trebui niciodata sa fie folosita ca singura masura. Un pasaj subteran care are o latime de 57 m, o inaltime de 2 m si o lungime de 60 m va avea acelasi coeficient de deschidere, dar o inaltime de 2 m va fi cu siguranta insuficienta pentru speciile mari asa cum sunt cerbii si elanii. De aceea valorile minime trebuie sa fie stabilite pentru inaltime si latime. Deschiderea relativa poate fi folosita ca o valoare care reflecta faptul ca, cu cat un pasaj este mai lung, cu atat mai lat si mai inalt trebuie sa fie.

Experienta a aratat ca mamiferele pot invata sa foloseasca pasajele subterane aflate in

aria lor de locuit. Animalele neexperimentate, in special animalele tinere, in faza de raspandire, sau animalele care folosesc pasajele subterane doar temporar, in perioada de migratie pot fi mai sensibile la dimensiuni. Exista foarte putine cercetari in acest domeniu, in timp ce programele de monitorizare sunt orientate de obicei spre folosirea de catre animalele

37

rezident aflate in vecinatatea pasajelor subterane. Dimensiunile recomandate iau aceasta nesiguranta in calcul.

Recomandarile generale pentru dimensiuni: Latime minima: 15 m Inaltime minima:3 – 4 m Coeficientul de deschidere (latimexinaltime/lungime): > 1.5

Vegetatia si acoperirea solului Terenul din interiorul pasajului subteran trebuie sa fie natural, de exemplu acoperit cu

pamant. Din cauza lipsei de lumina si apa, vegetatia nu va creste in mod normal in interiorul

unui pasaj, dar ar trebui incurajata acolo unde este posibil. Vegetatia de la intrarea unui pasaj subteran trebuie sa fie atractiva pentru animalele

tinta. Tufisurile din jurul intrarii pot fi plantate si atat ca sa ghideze animalele la pasajul

subteran cat si sa ofere protectie impotriva luminii si zgomotului provenit de la drum sau linia de cale ferata.

Gardurile Acolo unde drumurile sau liniile de cale ferata se prelungesc pana la pasajele

subterane construite pentru mamifere, acestea trebuie sa fie ingradite Gardurile trebuie sa fie construite in asa fel incat sa conduca animalele inspre pasajele

subterane.

Puncte care necesita atenție speciala Sunt recomandate, ca regula generala, pasaje subterane specifice, de exemplu pentru

folosirea exclusiva de catre fauna salbatica. Folosirea in comun a unui pasaj subteran de catre animale si vehicule sau pietoni este

posibila acolo unde traficul este redus. Un curs de apa condus prin pasajul subteran poate fi acceptat de catre fauna salbatica. Vanatoarea ar trebui sa fie interzisa in vecinatatea unui pasaj subteran, in special acolo

unde sunt concentrate coridoare importante de deplasare pentru animale. Exista doar putine informatii cu privire la dimensiunea necesara a zonei interzisa vanatorii, dar o distanta cuprinsa intre 0.5 – 2 km poate fi socotita potrivita, depinzand insa de situatia locala.

Pasajele subterane nu ar trebui folosite ca si locuri de depozitare a materialelor. Accesul la pasajele subterane ar trebui sa fie nivelat si fara obstacole pentru animale

mici.

38

Planurile si materialele trebuie sa se asigure ca apa statatoare nu se acumuleaza in pasajele subterane.

Locurile de adapost situate in pasajele subterane incurajeaza folosirea lor de catre animalele mici (de exemplu: bustenii, pietre, gramezi de vreascuri).

Întreținerea Responsabilitatea pentru intretinere trebuie sa fie organizata inca din timpul fazei de

planificare. Acolo unde intretinerea este acordata persoanelor sau organizatiilor care nu au participat la faza de planificare ( de exemplu farmieri, silvicultori, organizatii de ocrotire a mediului) trebuie sa se asigure o colaborare stransa cu oamenii responsabili pentru intretinerea drumului.

Personalul responsabil cu intretinerea trebuie sa fie instruit in mod corespunzator. Ei trebuie sa fie constienti de scopul pasajului subteran si trebuie sa se dezvolte, in colaborare cu ei, o procedura de intretinere.

Trebuie sa se intreprinda o inspectie regulata in combinatie cu intretinerea generala de rutina.

La intervale regulate trebuie sa se elimine acumularile de deseuri din pasajele subterane.

Trebuie sa se acorde o atentie deosebita canalizarii: chiar si dupa o ploaie puternica interiorul unui pasaj subteran nu ar trebui sa ramana acoperit de apa.

O atentie deosebita trebuie sa fie acordata oricarei utilizari nepotrivite a pasajului subteran, de exemplu pentru depozitarea de materiale sau parcarea utilajelor agricole.

Vegetatia de la intrarea intr-un pasaj subteran ar trebui sa fie mentinuta in asa fel incat sa fie in concordanta cu obiectivele de proiect.

6.10. Gardurile

Descrierea generala si ținte Gardurile sunt ridicate pentru a preveni accesul animalelor in strada sau pe liniile de

cale ferata. In general sunt construite pentru a reduce accidentele cauzate de coliziunea dintre mamiferele mari si masini, dar, de asemenea, si sa reduca numarul de animale mici care sunt omorate pe drumuri. Dezavantajul pe care il prezinta gardurile este faptul ca ele cresc efectul de bariera. In locurile in care sunt ridicate garduri sau alte bariere, trebuie sa se asigure ca speciile in cauza au destule oportunitati pentru a traversa drumul sau linia de cale ferata. De aceea, in majoritatea cazurilor, gardurile trebuie sa fie combinate cu pasaje pentru viata salbatica. In aceste cazuri, ele indeplinesc un rol important in ghidarea animalelor spre punctele de trecere. Atunci cand nu este o problema legata de siguranta traficului, gardurile ar trebui ridicate in locurile in care mortalitatea ameninta o populatie, in caz contrar efectul de bariera ar putea avea cel mai negativ efect asupra supravieturii populatiei pe termen lung decat mortalitatea cauzata de trafic.

39

Amplasarea In general, gardurile pentru animalele salbatice ar trebui sa fie ridicate doar in locurile

in care numarul animalelor omorate este foarte mare sau unde exista un risc ridicat pentru accidente implicand animale salbatice. Acest este cel mai adesea cazul de-alungul autostrazilor si liniilor de cale ferata. Pe drumurile comune cu densitatea traficului scazuta, gardurile ar trebui ridicate in locuri cu risc ridicat

Zona inconjuratoare trebuie sa fie verificata cu privire la alte garduri sau bariere pentru deplasarea animalelor: trebuie evitata crearea de noi capcane intre garduri paralele, si numarul randurilor de garduri trebuie sa fie redus oriunde este posibil.

Gardurile trebuie sa fie intodeauna construite pe ambele parti ale drumului sau liniei de cale ferata. Marginile gardurilor sunt intotdeauna puncte periculoase: animalele s-ar putea sa mearga in jurul capatului gardului si fie prinse pe drum. De aceea, gardurile ar trebui sa se termine cu structuri ca podurile. Unde, doar o prelungire a drumului este imprejmuita, ele ar trebui sa fie extinse la 500 m sau mai mult in afara zonei de pericol.

Pe drumurile cu trafic relativ scazut, pot fi oferite deschideri in garduri in locurile in care animalele pot traversa usor si acolo unde animalele care traverseaza sunt vizibile soferilor.

In zonele in care habitatele naturale ale animalelor au fost reduse la mici petice, trebuie facut disponibil animalelor orice potential habitat. Din punct de vedere al animalelor, un gard ar trebui amplasat in apropierea drumului pentru a reduce cantitatea de zone inaccesibile de-alungul marginii, astfel permintand animalelor sa foloseasca marginile ca si habitate sau coridor de deplasare. Totusi, amplasarea gardului in legatura cu drumul trebuie sa ia in considerare si aspecte legate de siguranta traficului si intretinerea drumului.

Acolo unde drumul este construit pe un terasament cu o panta larga este de preferat ca gardul sa nu fie amplasat la baza pantei ci in varf sau la jumatatea ei, in functie de situatia locala. Acelasi lucru este valabil si la debleuri.

Trebuie sa se acorde o atentie deosebita la relatia dintre amplasarea gardurilor si pasajele pentru fauna si alte posibile puncte de trecere pentru animale. Gardurile nu trebuie sa blocheze intrarea in pasaje si nici sa nu se transforme in capcane, ci ele au o functie importanta in ghidarea animalelor spre pasaje.

Planul Gardurile conventionale pentru animale salbatice sunt facute dintr-o plasa de sarma

fixata pe stalpi. Inaltimea si marimea plasei depind de speciile tinta. Ca sa poata functiona ca o bariera eficienta, un gard trebuie sa indeplieasca urmatoarele cerinte:

• trebuie sa fie suficient de inalt incat animalele sa nu poata sari peste el • plasa de sarma trebuie sa impiedice animalale sa treaca prin deschideri/gauri • plasa trebuia sa fie fixata astfel incat animalele sa nu poata trece pe sub gard • gardurile electrice sunt scumpe si au nevoie de intretinere si verificari frecvente. Ele

nu sunt o optiune pentru portiuni lungi de drum, dar pot fi luate in calcul pe plan local, acolo unde speciile pe cale de disparitie sunt in pericol, si pot fi folosite temporar pentru a pregati animalele in vederea schimbarii obiceiurilor lor dupa construirea unui drum nou.

40

Inaltimea Inaltimea este determinata in funtie de prezenta diferitelor specii copitate: Cerbi, cerbi lopătari : o inaltime minima de 2.2 m ( de preferat insa: 2.6 – 2.8 m) Caprioare, porci mistreti: o inaltime minima de 1.5 m ( de preferat insa: 1.6 – 1.8 m) Inaltimea trebuie sa fie ajustata la teren si se masoara din partea care este abordata de

catre animale. Acolo unde abordarea animalelor este in panta, aceasta ajustare este esentiala. In zonele acoperite de zapada, inaltimea minima trebuie sa fie garantata si in timpul

iernii.

Plasa Pentru gardurile uzuale pentru animalele salbatice, este recomandata o plasa de

dimensiuni mici, in jumatatea de jos sau treimea gardului. Distanta intre plasele orizontale: la baza : 50 – 150 mm, la varf : 150 – 200 mm. Distanta intre plase verticale: 150 mm Ochiurile plasei ar trebui sa aiba diametrul de cel putin 2.5 mm si sa fie facute dintr-un

material inoxidabil. In zone cu caderi mari de zapada, partea de sus a plasei trebuie sa fie consolidata cu un

cablu capabil sa suporte greutatea zapezii de pe el. Partea de jos a plasei trebuie sa fie direct pe pamant si sa fie fixata pentru a preveni ca

animalele sa se tarasca pe sub gard. S-ar putea sa fie necesara ingroparea plasei in pamant, cam 20 – 40 cm, in zone cu bursuci si porci salbatici. Acolo unde pamantul este accidentat, trebuie sa fie nivelat pentru a evita bresele, de exemplu cele cauzate de gropile din pamant. Trebuie sa se acorde o grija deosebita in locurile in care gardurile treverseaza santuri.

Plasa trebuie sa fie fixata in exteriorul stalpiilor (departe de drum) pentru a preveni caderea plasei de pe stalpi atunci cand animalele mari se lovesc de gard.

Stâlpii Sunt potriviti atat stalpii din metal, cat si cei din lemn Stalpii trebuie sa fie suficient de puternici pentru a rezista la impactul cu pasarile care

intra in gard. Stalpii din margine trebuie sa aiba diametrul de 2 – 2.5” (otel) sau 10 x 10 cm / 12 cm (lemn). Stalpii din mijloc pot sa fie putin mai mici. Atunci cand sunt avariati stalpii trebuie inlocuiti.

Toti stalpii trebuie sa fie bine infipti in pamant (aproximativ 70 cm sau mai mult in functie de pamant).

Pentru caprioare, distanta intre stalpi trebuie sa fie intre 4 – 6 m (pana la 10 m in terenuri plane), iar pentru porci mistreti de maxim 4 m.

41

Ieșirile In locurile in care exista pericolul ca animalele sa fie prinse pe drum, in special atunci

cand intreaga zona nu este imprejmuita, trebuie sa fie oferite iesiri pentru a permite animalelor sa scape.

Foto nr. 8 Poarta de ieșire pentru animale Foto: http://www.steerto.com

6.11. Adaptarea infrastructurii

Bariere de zgomot Barierele de zgomot sunt construite in apropierea locuintelor pentru a reduce emisiile

de zgomot, desi, in anumite situatii ele sunt ridicate ca se protejeze de perturbari, de exemplu, coloniile de pasari care se reproduc. Totusi, chiar daca nu sunt construite pentru animalele salbatice ele trebuie sa fie discutate in acest capitol deoarece ele pot creste fragmentarea habitatului chiar mai mult decat gardurile. In zonele aglomerate barierele de zgomot nu produc in mod normal nici un fel de probleme in aceasta privinta. In imprejurimile naturale ele sunt bariere totale pentru animalele terestre.

Ecrane non-transparente Barierele pentru zgomot construite din ciment, lemn sau alte materiale sunt bariere

totale pentru animale. De aceea, in mediile naturale ele trebuie sa fie combinate cu pasaje pentru fauna. Acest lucru trebuie sa fie luat in considerare si in cazul ecranelor de zgomot mai

42

joase de-alungul liniilor de cale ferata, care pot impiedica deplasarea micilor vertebreate cum ar fi serpii, care fara bariere, nu ar fi fost foarte afectati de liniile de cale ferata.

In combinatie cu pasajele, ecranele impotriva zgomotului pot functiona ca si structuri

de ghidare.

Foto nr. 9 Ecran de protecţie construit cu scopul reducerii efectelor negative cauzate de zgomot şi lumină.

De obicei, ecranele de zgomot sunt construite pe o baza solida de ciment. In acest fel,

ele izoleaza total marginile drumului de habitatele din jur. Pentru animale mici, in special nevertebrate, ele actioneaza mai mult ca o bariera decat ca un gard. Nu exista experienta cu privire la efectele asupra populatiilor de animale sau cu privire la posibile solutii pentru a reduce efectele de bariera, asa cum ar fi deschiderile mici de la baza structurilor.

Ecranele transparente Ecranele transparente sunt ridicate in zone in care proiectantii doresc ca soferii si

pasagerii sa fie capabili sa vada imprejurimile. Ele detin un risc ridicat pentru coliziuni, in general fatale pentru pasari, care nu recunosc zidul ca fiind un obstacol, in mod special acolo unde vegetatia naturala poate fi vazuta prin geam sau unde geamul reflecta arbustii si copacii. S-a dovedit faptul ca folosirea unor marcaje potrivite poate reduce in mod substantial numarul de coliziuni.

Oriunde este posibil, nu trebuie construite ecrane transparente. Zidurile non-transparente pot fi acoperite cu arbusti sau plante cataratoare.

Nu trebuie plantati arbusti si copaci in vecinatatea barierelor transparente de zgomot deoarece astfel creste riscul coliziunilor. Acolo unde copacii si arbustii sunt plantati ca masura de diminuare, nu trebuie construite bariere transparente de zgomot.

43

Rampe de scapare din canalizari Gaurile din capacele de metal ale canalizarilor sunt de cele mai multe ori prea mari

pentru vertebratele mici, care cad inauntru si se ineaca. Rampele ofera posibilitatea scaparii. In zonele de reproducere ale amfibienilor, o plasa de sarma care este amplasata sub capacul canalizarii previne caderea animalelor inauntru. Amfibienii sunt singurele animale care supravietuiesc drumului din canalizare pana la plante si de aceea au nevoie de rampe de scapare special construite pentru acest scop pentru a putea iesi.

• Rampele trebuie sa aiba o suprafata dura pentru a oferi o prindere buna • Capatul rampei trebuie sa fie la o inaltime de 15 cm deasupra terenului din jur. • Capatul rampei trebuie sa fie prins cu o retea de sarma pentru a preveni

catararea pradatorilor mici pe rampa. Dimensiunea plasei ar trebui sa fie la fel cu cea a gaurei din capacul de metal.

Iluminatul drumului Luminile de pe drum atrag foarte des, insectele si ca o consecinta si liliecii si pasarile

nocturne care ii vaneaza. Aceasta rezulta intr-o rata ridicata a mortalitatii pentru insecte la fel ca si pentru pradatori. In zonele sensibile nevoia de iluminare trebuie sa fie pusa in balanta cu consecintele asupra naturii. Pentru a preveni coliziuniile insectelor este recomandata folosirea de lumini cu sodiu.

6.12. Ieșiri din cursurile de apa

Descriere generala Canalele si canalele de irigare sunt de multe ori protejate impotriva eroziunii de

terasamente (aproape) verticale. Valurile produse de vant sau de barci, curentul din rau sau lipsa spatiului intre apa si zonele adiacente sunt de cele mai multe ori motivele pentru protejarea malurilor cu planse.

Multe animale se ineaca atunci cand nu exista nici o posibilitate ca sa iasa din apa.

Aceasta problema este accentuata atunci cand plansa este cu 0.2 m sau mai mult deasupra liniei apei. Este o problema pentru toate tipurile de mamifere si chiar si pentru pasarile de apa tinere care pot deveni victime.

Este posibil sa se evite inecul animalelor prin oferirea de iesiri. Exista doua solutii

principale:

• Cea mai buna solutie este o nou terasament cu o panta naturala care sa permita vegetatiei sa creasca. Terasamentul poate functiona atat ca habitat cat si ca un coridor.

44

• Atunci cand nu mai exista loc pentru acesta, plansa poate fi poate fi coborata sub nivelul apei, in anumite locuri, pentru a permite animalelor sa iasa din apa.

Amplasarea O concentrare de animale inecate poate fi un indicator pentru locurile unde sunt

necesare iesirile pentru fauna. Locatia exacta pentru iesirea pentru fauna este locul unde urmele duc cel mai aproape de apa. Indentificarea locului de inec este o problema deoarece animalele pot fi duse de curent sau indepartate de necrofagi.

Proiectarea iesirilor pentru fauna Sunt posibile cateva proiecte care depind de functia si caracteristicile cursurilor de apa:

vapoare, curenti, valuri, specii

• Iesirile pot fi plasate in spatele sau in fata planselor. • Iesirile pot fi facute din lemn, otel sau pietre

Vegetatia din jurul iesirilor pentru fauna ajuta la atragerea animalelor astfel incat ele sa poata inota inspre iesiri. Aceasta vegetatie poate sa faca parte dintr-o intreaga structura a terenului din jurul iesirilor pentru fauna.

Iesirile sunt necesare pe ambele maluri ale apei. Trebuie sa se studieze distanta pe care o pot atinge prin inot diferitele specii.

Masuri insotitoare In jurul iesirii trebuie sa fie vegetatie care sa ofere adapost animalelor. Vegetatia ar

trebui integrata in structurile peisajului inconjurator. Iesirile pentru fauna pot fi conectate la pasaje subterane atunci cand un drum paralel

cu canalul formeaza un obstacol. Gardurile sau gardurile vii pot fi folosite pentru a ghida animalele de la mal.

Intretinerea Plansele sunt de multe ori stricate din cauza vaselor mari care provoaca valuri

puternice. Valurile sunt mai grave in locurile in care plansele sunt pe ambele maluri ale apei. Protectia in iesirile pentru fauna are parte de aceleasi valuri, care duc la cresterea riscului distrugerii lor de catre valuri.

Iesirile sunt de multe ori amplasate in locurile in care se aduna deseuri plutitoare.

45

7. Bibliografie

Ardeleanu, A.D., Mirea, I., 2009, Modelarea GIS a unei reţele ecologice, instrument pentru dezvoltarea durabilă – ghid practic, Editura Silvică, Institutul de Cercetări şi Amenajări Silvice

Anděl, P., Mináriková, T. and Andreas, M. (eds.) 2010: Protection of Landscape Connectivity for Large Mammals. Evernia, Liberec, 134 pp

Bier, P., Majka, D. and Jenness, J., 2007. Conceptual steps for designing wildlife corridors. pp. 1-90. Corridordesign.org

Iuell, B., Bekker, G.J., Cuperus, R., Dufek, J., Fry, G., Hicks, C., Hlaváˇc, V., Keller, V., B., Rosell, C., Sangwine, T., Tørsløv, N., Wandall, B. le Maire, (Eds.) 2003. Wildlife and Traffic: A European Handbook for Ideentifying Conflicts and Designing Solutions.

Maanen, E., Predoiu, G., Klaver, R., Soule, M., Popa, M., Ionescu, O., Jurj, R., Neguş, Ş., Ionescu, G., Altenburg, W., 2006, Safeguarding the Romanian Carpathian ecological network. A vision for large carnivores and biodiversity in Eastern Europe. A&W ecological consultans , Veenwouden, The Netherlands. ICAS Wildlife Unit, Brasov, Romania.

Nistorescu M., Doba A., Sîrbu, I., Moţ, R., Papp, C. R., Nagy, A. A., Sos, T., 2016, Ghid de bune practici pentru planificarea şi implementarea investiţiilor din sectorul infrastructură rutieră, Asociaţia „Grupul Milvus” Bucureşti

Predoiu, G., Maanen, E., 2003, Building a regional ecological network in the Carpathians, based on key habitats for large carnivore (wolfes, bears and lynx), Editura Silvică, Anale I.C.A.S, 46(1): 197-206