MINISTERUL TRANSPORTURILOR

O R D I N U Lnr. ……….

din ……………….

pentru aplicarea Codului de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), adoptat de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A.714(17) din 6 noiembrie 1991, precum şi a amendamentelor la Codul CSS aprobate de Comitetul de siguranţă maritimă al Organizaţiei Maritime Internaţionale şi difuzate prin

circulare

Având în vedere regula 2 din Capitolul VI al Convenţiei internaţionale din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum a fost amendată, la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979,

în temeiul prevederilor art. 4 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 2 pct. 20 şi art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările şi completările ulterioare,

ministrul transporturilor emite următorul

ORDIN:

Art. 1. – Se aprobă aplicarea Codului de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), adoptat de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A.714(17) din 6 noiembrie 1991, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 1 la prezentul ordin, precum şi a amendamentelor la Codul CSS aprobate de Comitetul de siguranţă maritimă al Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI) şi difuzate prin următoarele circulare:a) MSC/Circ.664 din 22 decembrie 1994, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 2 la prezentul ordin; b) MSC/Circ.691 din 1 iunie 1995, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 3 la prezentul ordin; c) MSC/Circ.740 din 14 iunie 1996, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 4 la prezentul ordin; d) MSC/Circ.812 din 16 iunie 1997, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 5 la prezentul ordin; e) MSC/Circ.1026 din 27 mai 2002, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 6 la prezentul ordin; şi f) MSC.1/Circ.1352/Rev.1 din 15 decembrie 2014, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 7 la

prezentul ordin.

Art. 2. – Referirile la circularele şi rezoluţiile adoptate de OMI din textul Codului CSS şi al amendamentelor prevăzute la art. 1 se citesc şi se interpretează în conformitate cu prevederile anexei nr. 8 la prezentul ordin; referirile la alte instrumente OMI se vor citi ca referiri la versiunea actualizată a respectivelor instrumente.

1

Art. 3. – Anexele nr. 1 - 8 fac parte integrantă din prezentul ordin.

Art. 4. – Autoritatea Navală Română va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin.

Art. 5. – Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

MINISTRU

ALEXANDRU RĂZVAN CUC 

2

SECRETAR DE STAT Mihai TĂMÂIAN

SECRETAR GENERAL Petre NEACŞA

DIRECŢIA GENERALĂ ANTICORUPŢIE ÎN TRANSPORTURI, ADMINISTRATIV ŞI JURIDIC

DIRECTOR GENERAL

DIRECŢIA AFACERI EUROPENE ŞI RELAŢII INTERNAŢIONALE DIRECTOR Gabriela SÎRBU

DIRECŢIA TRANSPORT NAVAL DIRECTOR Gabriela MURGEANU

3

ANEXA NR. 1la OMT nr. .........din .....................

Rezoluţia A.714(17)(adoptată la 6 noiembrie 1991)

CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR

ADUNAREA,

AMINTIND articolul 15(j) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Adunării în legătură cu regulile şi liniile directoare privind siguranţa maritimă,

AMINTIND, DE ASEMENEA, rezoluţia A.489(XII) privind stivuirea Şi amararea în siguranţă a unităţilor de marfă Şi a altor entităţi pe nave altele decât navele portcontainere celulare, precum Şi circulara MSC/Circ.385 din ianuarie 1985 care conţine prevederi ce trebuie să fie incluse în Manualul pentru amararea mărfii care trebuie să fie păstrat la bordul navelor,

AMINTIND ÎN PLUS rezoluţia A.533(13) privind elementele de care trebuie să se ţină seama atunci când se are în vedere stivuirea Şi amararea unităţilor de marfă Şi a vehiculelor la bordul navelor,

LUÂND ÎN CONSIDERARE Liniile directoare revizuite ale Organizaţiei Martime Internaţionale (OMI)/Organizaţiei Internaţionale a Muncii (OIM) pentru ambalarea mărfurilor în containere de marfă sau vehicule,

LUÂND ÎN CONSIDERARE, DE ASEMENEA, rezoluţia A.581(14) privind liniile directoare pentru sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere pe navele ro-ro,

AVÂND ÎN VEDERE că o mare parte din accidentele grave s-a produs ca urmare a sistemelor de amarare inadecvate de la bordul navelor şi amarării şi stivuirii cu deficienţe a mărfurilor în vehicule şi containere, precum Şi că numai amararea Şi stivuirea corespunzătoare a mărfii pe nave proiectate în mod adecvat Şi echipate corespunzător pot preveni producerea unor astfel de accidente pe viitor,

RECUNOSCÂND necesitatea îmbunătăţirii amarării Şi stivuirii mărfurilor care, din experienţă, prezintă riscuri specifice pentru siguranţa navelor, precum şi a stivuirii şi amarării vehiculelor rutiere transportate la bordul navelor ro-ro,

RECUNOSCÂND ÎN PLUS că astfel de îmbunătăţiri pot fi realizate prin stabilirea unui cod complex de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor la bordul navelor, incluzând ambalarea sau încărcarea mărfii în vehicule rutiere şi containere de marfă,

AVÂND CONVINGEREA că aplicarea unui astfel de cod de reguli practice de siguranţă va spori siguranţa maritimă,

ŢINÂND SEAMA de recomandările făcute de Comitetul de siguranţă maritimă la cea de-a cincizeci şi opta sesiune a sa,

4

1. ADOPTĂ Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor, prezentat în anexa la prezenta rezoluţie;

2. ÎNDEAMNĂ Guvernele să implementeze prezentul Cod cât mai repede posibil;

3. SOLICITĂ Comitetului de siguranţă maritimă să reexamineze periodic Codul şi să-l modifice, dacă este necesar;

4. ABROGĂ rezoluţia A.288(VIII).

ANEXĂla Rezoluţia A.714(17)

CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR

Cuprins

Cuvânt înainte

Principii generale

Capitolul 1 - Generalităţi

Capitolul 2 - Principii privind siguranţa stivuirii Şi amarării mărfurilor

Capitolul 3 - Sisteme de stivuire Şi amarare standardizate

Capitolul 4 - Stivuirea şi amararea semi-standardizate

Capitolul 5 - Stivuirea şi amararea ne-standardizate

Capitolul 6 - Măsuri ce pot fi luate pe vreme rea

Capitolul 7 - Măsuri ce pot fi luate în caz de deplasare a mărfii

Anexa 1 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a containerelor pe puntea navelor care nu sunt special concepute Şi amenajate pentru transportul containerelor

Anexa 2 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a cisternelor mobile

Anexa 3 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a recipientelor mobile

Anexa 4 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a mărfurilor pe roţi (rulante)

Anexa 5 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a obiectelor grele de marfă, cum ar fi locomotive, transformatoare etc.

Anexa 6 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a rolelor de tablă din oţel

Anexa 7 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a produselor metalice grele

Anexa 8 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a lanţurilor de ancoră

Anexa 9 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a deşeurilor metalice în vrac

Anexa 10 - Stivuirea şi amarare în siguranţă a recipientelor mari pentru vrac flexibile

Anexa 11 - Linii directoare generale pentru stivuirea sub punte a buştenilor

Anexa 12 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a încărcăturilor unitare

CUVÂNT ÎNAINTE

5

Stivuirea şi amararea adecvată a mărfurilor sunt extrem de importante pentru siguranţa vieţii pe mare. Stivuirea şi amararea necorespunzătoare a mărfurilor au dus la producerea a numeroase accidente grave în care au fost implicate nave şi au cauzat rănirea persoanelor şi pierderea de vieţi omenești, nu numai pe mare, ci Şi în timpul operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

Pentru a diminua problemele Şi riscurile ce rezultă din stivuirea şi amararea inadecvată a anumitor mărfuri la bordul navelor, Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) a elaborat linii directoare fie sub formă de rezoluţii ale Adunării, fie sub formă de circulare adoptate de către Comitetul de siguranţă maritimă (MSC); acestea fiind prezentate mai jos:

Stivuirea şi amararea în siguranţă a unităţilor de marfă şi a altor entităţi pe nave altele decât navele portcontainere celulare, Rezoluţia A.489(XII);

Prevederi ce trebuie să fie incluse în Manualul pentru amararea mărfii care trebuie să fie păstrat la bordul navelor, MSC/Circ.385;

Elemente de care trebuie să se ţină seama atunci când se are în vedere stivuirea şi amararea unităţilor de marfă şi a vehiculelor la bordul navelor, Rezoluţia A.533(13);

Linii directoare pentru sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere pe navele ro-ro, rezoluţia A.581(14);

Liniile directoare OMI/OIM pentru ambalarea mărfurilor în containere de marfă sau vehicule;

Riscuri asociate cu pătrunderea în spaţii închise, MSC/Circ. 487.

Acceleraţiile care acţionează asupra unei nave în condiţii de hulă rezultă dintr-o combinaţie de mișcări longitudinale, verticale şi predominant transversale. Forţele datorate acestor acceleraţii stau la originea majorităţii problemelor de amarare.

Riscurile care se datorează acestor forţe ar trebui să fie evitate prin luarea măsurilor atât pentru a se asigura stivuirea şi amararea corespunzătoare a mărfurilor la bordul navei, cât şi pentru a se reduce amplitudinea Şi frecvenţa mișcărilor navei.

Scopul acestui cod este de a oferi un standard internaţional pentru a promova siguranţa stivuirii şi amarării mărfurilor prin:

atragerea atenţiei proprietarilor şi operatorilor de nave asupra necesităţii asigurării că nava este adecvată pentru scopul căruia îi este destinată;

oferirea de recomandări pentru a se asigura că nava este echipată cu mijloace adecvate de amarare a mărfii;

oferirea de recomandări generale privind stivuirea şi amararea corectă a mărfurilor pentru a minimiza riscurile asupra navei Şi echipajului său;

oferirea de recomandări specifice cu privire la acele mărfuri despre care se ştie că pun probleme Şi prezintă riscuri legate de stivuirea Şi amararea lor;

recomandarea măsurilor ce ar putea fi luate în condiţii de mare foarte agitată; Şi

recomandarea măsurilor ce ar putea fi luate pentru a remedia efectele deplasării mărfii.

Atunci când sunt oferite astfel de recomandări se are în vedere faptul că pentru desfășurarea în siguranţă a voiajului Şi pentru siguranţa navei, echipajului său şi încărcăturii sale este responsabil comandantul navei.

6

PRINCIPII GENERALE

Toate mărfurile ar trebui să fie stivuite şi amarate astfel încât să nu pună în pericol nava şi persoanele de la bordul ei.

Stivuirea şi amararea în siguranţă a mărfurilor depind de o bună planificare, execuţie şi supraveghere.

Personalul însărcinat cu stivuirea şi amararea mărfii ar trebui să posede calificarea şi experienţa corespunzătoare.

Personalul care planifică şi supraveghează stivuirea şi amararea mărfii ar trebui să posede o bună cunoaștere practică a conţinutului şi aplicării Manualului pentru amararea mărfii, dacă există la bord.

În toate cazurile, efectuarea incorectă a stivuirii şi amarării unei mărfi poate fi potenţial periculoasă pentru amararea altor mărfuri, precum şi pentru nava însăși.

Deciziile luate cu privire la stivuirea şi amararea mărfii ar trebui să se bazeze pe condiţiile meteorologice cele mai vitrege la care s-ar putea aștepta, din experienţă, în timpul voiajului ce se intenţionează a fi făcut.

Deciziile luate de comandant cu privire la guvernarea navei, în special în condiţii de vreme rea, ar trebui să ţină cont de tipul şi poziţia de stivuire a mărfii, precum şi de sistemele de amarare.

CAPITOLUL 1 - GENERALITĂŢI

1.1 Aplicare

Prezentul Cod se aplică mărfurilor transportate la bordul navelor (altele decât mărfurile solide şi lichide în vrac şi încărcăturile de lemn stivuite pe punte) şi, în special, acelor mărfuri ale căror stivuire şi amarare au creat dificultăţi în practică.

1.2 Definiţiile termenilor utilizaţi

În sensul prezentului Cod:

Unitate de marfă înseamnă un vehicul, un container, o platformă, un palet, o cisternă mobilă, o unitate ambalată sau orice altă entitate etc., precum şi echipamentul de încărcare, sau orice element al acestui echipament, care aparţine navei dar care nu este fixat permanent de aceasta, așa cum sunt definite în Rezoluţia A.489(XII) a Adunării.

Recipient mare pentru vrac (IBC/RMV) înseamnă un recipient transportabil din material rigid, semi-rigid sau flexibil pentru marfă în vrac, având o capacitate care nu depășește 3 m3 (3000 l), conceput pentru manipulare mecanică şi care, în urma probelor, s-a dovedit a fi suficient de rezistent la solicitările produse în timpul manipulării şi transportului.

Cisternă mobilă înseamnă o cisternă care nu este fixată în mod permanent la bordul navei, care are o capacitate mai mare de 450 l şi un corp prevăzut cu elemente stabilizatoare exterioare, precum şi cu echipament de lucru şi echipament de structură necesare pentru transportul gazelor, lichidelor şi solidelor.

7

Vehicul-cisternă rutier înseamnă un vehicul pe roţi, echipat cu una sau mai multe cisterne destinate transportului de gaze, lichide sau solide atât pe modul de transport rutier, cât Şi maritim, a cărui cisternă sau ale cărui cisterne este atașată/sunt atașate în mod permanent şi rigid la vehicul pe toată durata operaţiunilor normale de încărcare, transport şi descărcare şi care nu sunt nici umplute, nici golite la bordul navei.

Vehicul rutier înseamnă un vehicul utilitar, semiremorcă, tren rutier, tren rutier articulat sau o combinaţie de vehicule, așa cum sunt definite în Rezoluţia A.581(14) a Adunării.

Roll-trailer/semiremorca cu platformă joasă înseamnă un vehicul de joasă înălţime pentru transportul de marfă, care are în spate una sau mai multe osii montate pe roţi şi un suport în partea din faţă şi care este remorcat sau împins în port, cu ajutorul unui autotractor special, până la sau de la poziţia sa de stivuire la bordul navei.

Nava ro-ro înseamnă o navă care are una sau mai multe punţi fie închise, fie deschise, în mod normal fără subdiviziuni şi care, în general, se extind pe toată lungimea navei, care transportă mărfuri care sunt încărcate şi descărcate de obicei pe orizontală.

Încărcătura unitară înseamnă un anumit număr de pachete care sunt:

.1 amplasate sau stivuite, şi fixate cu ajutorul benzilor, husei retractabile sau prin alte mijloace adecvate, pe o placă de încărcare cum ar fi un palet; sau

.2 situate într-un ambalaj exterior protector cum ar fi un boxpalet; sau

.3 legate împreună în mod permanent într-un sling.

1.3 Forţe

1.3.1 Forţele care trebuie să fie preluate cu ajutorul sistemelor adecvate de stivuire şi amarare pentru a preveni deplasarea mărfii sunt, în general, compuse din componente care acţionează, relativ la axele navei:

longitudinal;

transversal; Şi

vertical.

Remarcă: În scopul stivuirii şi amarării încărcăturii, se consideră ca fiind predominante forţele longitudinale Şi transversale.

1.3.2 Forţele transversale singure, sau rezultanta forţelor transversale, longitudinale şi verticale, în mod normal cresc cu înălţimea stivei şi cu distanţa longitudinală de la stivă la centrul de mișcare al navei în condiţii de hulă. Cele mai puternice forţe se exercită în poziţiile de stivuire situate cel mai în prova, cel mai în pupa şi la înălţimea cea mai mare din fiecare bord al navei.

1.3.3 Forţele transversale exercitate cresc direct proporţional cu înălţimea metacentrică a navei. O înălţime metacentrică excesivă poate fi cauzată de:

proiectarea inadecvată a navei;

distribuţia necorespunzătoare a încărcăturii; şi

distribuţia necorespunzătoare a combustibilului Şi a balastului.

8

1.3.4 Marfa ar trebui să fie distribuită astfel încât nava să aibă o înălţime metacentrică mai mare decât cea minimă cerută şi, în măsura posibilului, până la o limită superioară acceptabilă pentru a reduce la minimum forţele care acţionează asupra încărcăturii.

1.3.5 Suplimentar forţelor menţionate mai sus, marfa transportată pe punte poate fi supusă la forţe care iau naștere datorită efectului vântului Şi valurilor care inundă puntea.

1.3.6 Manevrarea incorectă a navei (curs sau viteză) poate crea forţe defavorabile care acţionează asupra navei Şi mărfii.

1.3.7 Mărimea forţelor poate fi estimată utilizând metode adecvate de calcul așa cum sunt conţinute în Manualul pentru amararea mărfii, dacă acesta este prevăzut.

1.3.8 Deși utilizarea dispozitivelor antiruliu poate îmbunătăţi comportarea navei în condiţii de hulă, efectul unor astfel de dispozitive nu ar trebui să fie luat în considerare atunci când se stabilește planul de stivuire Şi de amarare a mărfurilor.

1.4 Comportarea mărfurilor

1.4.1 Anumite mărfuri au tendinţa de a se deforma sau tasa singure pe durata voiajului, ceea ce va avea ca efect o slăbire a dispozitivelor lor de amarare.

1.4.2 Mărfurile având coeficienţi de frecare scăzuţi, atunci când sunt stivuite fără a fi folosite dispozitive adecvate de creștere a frecării, cum ar fi fardaje, plăci de lemn moale, benzi de cauciuc, sunt dificil de amarat dacă nu sunt stivuite compact dintr-un capăt în celălalt al navei.

1.5 Criterii pentru evaluarea riscului de deplasare a mărfii

1.5.1 Atunci când se face evaluarea riscului de deplasare a mărfii, ar trebui avute în vedere următoarele:

dimensiunile şi proprietăţile fizice ale mărfii;

amplasarea mărfii şi stivuirea sa la bordul navei;

în ce măsură nava este adecvată pentru marfa respectivă;

în ce măsură sistemele de amarare sunt adecvate pentru marfa respectivă;

starea mării Şi condiţiile meteorologice sezoniere previzionate;

comportarea previzionată a navei pe durata voiajului ce se intenţionează a fi făcut;

stabilitatea navei;

zona geografică în care va avea loc voiajul;

durata voiajului.

1.5.2 De aceste criterii ar trebui să se ţină cont atunci când sunt alese metodele de amarare si stivuire şi ori de câte ori sunt verificate forţele ce trebuie preluate de echipamentul de amarare.

1.5.3 Având în vedere criteriile de mai sus, comandantul ar trebui să accepte marfa la bordul navei sale numai dacă este convins că ea poate fi transportată în siguranţă.

1.6 Manualul pentru amararea mărfii

9

1.6.1 Navele care transportă unităţi de marfă sau alte entităţi la care se aplică prezentul Cod, precum şi așa cum se subliniază în rezoluţia A.489(XII), ar trebui să deţină la bord un Manual pentru amararea mărfii descris în circulara MSC/Circ.745.

1.6.2 Sistemele de amarare a mărfii prezentate detaliat în Manualul pentru amararea mărfii, dacă acesta există, ar trebui să ţină cont de forţele care e posibil să afecteze marfa transportată de navă şi trebuie să fie calculate în conformitate cu o metodă acceptată de către Administraţie sau cu o metodă aprobată de o societate de clasificare şi pe care Administraţia o consideră acceptabilă.

1.7 Echipamente

Echipamentul navei destinat amarării mărfii ar trebui să fie:

disponibil într-o cantitate suficientă;

adecvat pentru scopul căruia îi este destinat, ţinând cont de recomandările din Manualul pentru amararea mărfii, dacă acesta există;

de o rezistenţă adecvată;

ușor de utilizat; Şi

bine întreţinut.

1.8 Unităţi de transport pentru încărcături speciale

Proprietarul şi operatorul navei ar trebui, atunci când este necesar, să apeleze la servicii de specialitate atunci când intenţionează să încarce o marfă având caracteristici neobișnuite care ar impune acordarea unei atenţii speciale atât poziţionării ei la bordul navei ţinând cont de rezistenţa structurii navei, cât Şi stivuirii şi amarării ei, precum Şi condiţiilor meteorologice la care se poate aștepta pe durata voiajului ce se intenţionează a fi făcut.

1.9 Informaţia privind marfa

1.9.1 Înainte de a accepta o marfă pentru transport, proprietarul sau operatorul navei ar trebui să obţină toate informaţiile necesare despre marfă şi să se asigure că:

diferitele mărfuri ce urmează să fie transportate sunt compatibile unele cu celelalte sau sunt separate în mod corespunzător;

marfa este adecvată pentru navă;

nava este adecvată pentru marfă; şi

marfa poate fi stivuită şi amarată în siguranţă la bordul navei şi transportată în siguranţă în toate condiţiile previzibile din timpul voiajului ce se intenţionează a fi făcut.

1.9.2 Comandantului ar trebui să i se pună la dispoziţie informaţii adecvate privind marfa ce urmează a fi transportată, astfel încât stivuirea acesteia să poată fi planificată în mod corespunzător pentru operaţiunile de manipulare şi transport.

CAPITOLUL 2 - PRINCIPII PRIVIND SIGURANŢA STIVUIRII ŞI AMARĂRII MĂRFURILOR

2.1 Marfa adaptată pentru transport

Mărfurile transportate în containere, vehicule rutiere, barje, vagoane feroviare şi alte unităţi de transport marfă ar trebui să fie împachetate şi amarate în interiorul acestor unităţi astfel încât să se

10

prevină, pe toată durata voiajului, ca nava, persoanele de la bordul ei şi mediul marin să sufere daune sau să fie puse în pericol.

2.2 Distribuţia mărfurilor

2.2.1 Este extrem de important ca, atunci când planifică sau supraveghează stivuirea şi amararea mărfurilor, comandantul să aibă mare grijă pentru a preveni alunecarea, răsturnarea, deformarea, căderea mărfii etc.

2.2.2 Mărfurile ar trebui să fie distribuite astfel încât să se asigure că stabilitatea navei, pe toată durata voiajului, rămâne în limite acceptabile, iar pericolele datorate acceleraţiilor excesive să fie reduse cât mai mult posibil.

2.2.3 Distribuţia mărfurilor ar trebui făcută astfel încât rezistenţa structurală a navei să nu fie afectată în mod defavorabil.

2.3 Sisteme de amarare a mărfurilor

2.3.1 Ar trebui să se aibă o grijă deosebită să se distribuie forţele cât mai uniform posibil între dispozitivele de amarare a mărfii. Dacă acest lucru nu este posibil, atunci sistemul de amarare ar trebui îmbunătăţit în mod corespunzător.

2.3.2 Dacă, datorită structurii complexe a sistemului de amarare sau a altor circumstanţe, persoana responsabilă nu poate, ţinând cont de experienţa şi cunoștințele din buna practică marinărească, să se asigure că sistemul de amarare este adecvat, sistemul de amarare ar trebui să fie verificat utilizând o metodă de calcul acceptabilă.

2.4 Rezistenţa reziduală după uzură

Sistemele Şi echipamentele de amarare a mărfii ar trebui să aibă o rezistenţă reziduală suficientă pentru a putea suporta uzura normală care se produce pe parcursul duratei lor de funcţionare.

2.5 Forţele de frecare

Acolo unde frecarea dintre marfă şi puntea sau structura navei sau dintre unităţile de transport marfă este insuficientă pentru a elimina riscul de alunecare, ar trebui să fie utilizate materiale adecvate, cum ar fi plăci de lemn moale sau fardaje, pentru a mări forţa de frecare.

2.6 Supravegherea la bord

2.6.1 Principala modalitate de a preveni stivuirea şi amararea necorespunzătoare a mărfurilor este supravegherea adecvată a operaţiunii de încărcare Şi inspectarea stivei.

2.6.2 În măsura în care este practic posibil, spaţiile pentru marfă ar trebui să fie inspectate cu regularitate pe durata voiajului pentru a se asigura că marfa, vehiculele Şi unităţile de transport marfă rămân amarate în siguranţă.

2.7 Pătrunderea în spaţii închise

Atmosfera din orice spaţiu închis ar putea fi mortală datorită absenţei oxigenului sau datorită conţinutului de gaze inflamabile sau toxice. Comandantul ar trebui să se asigure că se poate pătrunde în siguranţă în orice spaţiu închis.

11

2.8 Elemente generale ce trebuie luate în considerare de către comandant

Înainte de a încărca orice marfă, unitate de transport marfă sau vehicul şi după ce a evaluat riscurile de deplasare a mărfii, ţinând cont de criteriile stabilite la punctul 1.5, comandantul ar trebui să se asigure că:

.1 zona de punte destinată stivuirii mărfurilor este, în măsura în care este practic posibil, curată, uscată şi lipsită de hidrocarburi sau grăsimi;

.2 marfa, unitatea de transport marfă sau vehiculul se prezintă într-o stare adecvată pentru transport şi pot fi amarate în mod eficace;

.3 tot echipamentul necesar pentru amararea mărfii se află la bordul navei şi este în bună stare de funcţionare; şi

.4 marfa din sau de pe unităţile de transport marfă sau vehicule este, în măsura posibilului, stivuită şi amarată corect pe unitate sau vehicul.

2.9 Declaraţia privind stivuirea Şi amararea mărfurilor

2.9.1 Acolo unde există motive pentru a suspecta că un container sau un vehicul, în care au fost ambalate sau încărcate mărfuri periculoase, nu este conform cu prevederile secţiunii 12 sau 17, după caz, din Introducerea generală la Codul IMDG, sau atunci când nu se dispune de un certificat de ambalare în container/o declaraţie de ambalare în vehicul, unitatea ar trebui să nu fie acceptată pentru transport.

2.9.2 Atunci când este posibil şi realizabil, vehiculele rutiere ar trebui să posede o declaraţie privind stivuirea şi amararea mărfurilor, care să ateste că marfa încărcată în vehiculul rutier a fost stivuită şi amarată în mod adecvat pentru voiajul ce se intenţionează a fi făcut, ţinând cont de Liniile directoare OMI/OIM pentru ambalarea mărfurilor în containere de marfă sau vehicule. Un exemplu de astfel de declaraţie este dat mai jos. Declaraţia de ambalare în vehicul, recomandată de Codul IMDG (a se vedea 2.9.1), poate fi acceptată în acest scop.

Exemplu

DECLARAŢIE PRIVIND STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR

Nr. vehicul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Locul de încărcare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Data încărcării . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Marfă (mărfuri) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prin prezenta declar că marfa din vehiculul menţionat mai sus a fost stivuită şi amarată în mod corespunzător pentru transportul maritim, ţinând cont de Liniile directoare OMI/OIM pentru ambalarea mărfurilor în containere de marfă sau vehicule.

Nume şi semnătură. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Statut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Loc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Semnătură în numele persoanei responsabile cu ambalarea . . . . . . . . . . . . . . . .Observaţii:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPITOLUL 3 - SISTEME DE STIVUIRE ŞI AMARARE STANDARDIZATE

3.1 Recomandări

Navele destinate să transporte mărfuri având un sistem de stivuire şi amarare standardizat (de exemplu în containere, vagoane de cale ferată, barje etc.) ar trebui:

.1 să fie astfel proiectate şi echipate încât mărfurile standardizate implicate să poată fi stivuite şi amarate în siguranţă la bordul navei, în toate condiţiile prevăzute pe durata voiajului ce se intenţionează a fi făcut;

.2 să fie astfel proiectate şi echipate încât să fie acceptate de către Administraţie sau aprobate de către o societate de clasificare acceptată de Administraţie; şi

.3 să deţină informaţii adecvate, pentru uzul comandantului, despre sistemele prevăzute pentru stivuirea şi amararea în siguranţă a mărfurilor specifice pentru care nava a fost proiectată sau adaptată.

CAPITOLUL 4 - STIVUIREA ŞI AMARAREA SEMI-STANDARDIZATE

4.1 Sisteme de amarare

4.1.1 Navele destinate să transporte anumite mărfuri particulare cum ar fi vehiculele rutiere, roll-trailere care transportă mărfuri standardizate şi automobile pe navele ro-ro etc., ar trebui să fie prevăzute cu puncte de amarare care să fie suficient de apropiate unele faţă de celelalte, ţinând cont de serviciul căruia îi este destinată nava şi în conformitate cu secţiunea 4 din liniile directoare privind sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere la bordul navelor ro-ro (rezoluţia A.581(14)).

4.1.2 Vehiculele rutiere destinate a fi transportate pe mare ar trebui să fie prevăzute cu sisteme care să permită stivuirea şi amararea în siguranţă, așa cum sunt ele descrise în secţiunea 5 din anexa la rezoluţia A.581(14).

4.1.3 Roll-trailerele care transportă mărfuri standardizate ar trebui să fie prevăzute cu sisteme pentru stivuirea şi amararea în siguranţă a vehiculului si a încărcăturii sale. O atenţie deosebită ar trebui acordată înălţimii stivei, caracterului compact al stivei, precum Şi efectelor produse de un centru de greutate ridicat al încărcăturii.

4.2 Stivuirea Şi amararea vehiculelor

4.2.1 Vehiculele, inclusiv roll-trailerele care nu sunt prevăzute cu sisteme adecvate de amarare, ar trebui să fie stivuite şi amarate în conformitate cu capitolul 5 din prezentul Cod.

4.2.2 Navele ro-ro care nu respectă cerinţele de la secţiunea 4 din anexa la rezoluţia A.581(14) sau nu sunt prevăzute cu mijloace echivalente de stivuire şi amarare care să ofere un grad echivalent de

13

siguranţă pe durata transportului pe mare ar trebui să fie tratate în conformitate cu capitolul 5 din prezentul Cod.

4.2.3 Vehiculele ar trebui să fie stivuite şi amarate în conformitate cu secţiunile 6 Şi 7 din anexa la rezoluţia A.581(14). O atenţie deosebită ar trebui acordată stivuirii Şi amarării roll-trailerelor care transportă încărcătură standardizată, vehiculelor-cisternă rutiere şi cisternelor mobile pe roţi, ţinând cont de efectele datorate unui centru de greutate ridicat al cisternei Şi suprafeţei libere din aceasta.

4.3 Acceptarea vehiculelor rutiere pentru transportul maritim pe navele ro-ro

4.3.1 Comandantul nu ar trebui să accepte un vehicul rutier pentru transportul la bordul navei sale până când nu este convins că vehiculul rutier este în mod evident adecvat pentru voiajul ce se intenţionează a fi făcut şi dotat cu cel puţin punctele de amarare specificate în secţiunea 5 din anexa la rezoluţia A.581(14).

4.3.2 În circumstanţe excepţionale, acolo unde există îndoieli că recomandările de la 4.3.1 pot fi sau este necesar să fie respectate, comandantul poate accepta vehiculul pentru transport, după ce ţine cont de starea vehiculului şi de condiţiile previzibile pentru voiajul ce se intenţionează a fi făcut.

CAPITOLUL 5 - STIVUIREA ŞI AMARAREA NE-STANDARDIZATE

5.1 Recomandări

5.1.1 Prezentul capitol şi anexele sale oferă recomandări cu caracter general pentru stivuirea şi amararea mărfurilor care nu sunt acoperite de capitolele 3 Şi 4 din prezentul Cod şi mai ales recomandări specifice pentru stivuirea şi amararea mărfurilor care s-au dovedit a fi dificil de stivuit şi amarat la bordul navelor.

5.1.2 Lista mărfurilor dată la punctul 5.3 nu ar trebui privită ca fiind exhaustivă, de vreme ce pot exista şi alte mărfuri care ar putea crea pericole dacă nu sunt stivuite şi amarate cum trebuie.

5.2 Metode echivalente de stivuire Şi amarare

Indicaţiile date în anexe oferă anumite măsuri de protecţie împotriva problemelor inerente transportului mărfurilor vizate. Pot exista metode alternative de stivuire şi amarare care să ofere acelaşi grad de siguranţă. Este imperativ ca orice metodă alternativă aleasă să ofere un nivel de siguranţă cel puţin echivalent cu cel descris în rezoluţiile, circularele şi liniile directoare indicate în cuvântul înainte din prezentul Cod.

5.3 Mărfurile care s-au dovedit a fi o potenţială sursă de pericol

Astfel de mărfuri includ:

.1 containere atunci când sunt transportate pe puntea navelor care nu au fost proiectate şi amenajate special în scopul transportării de containere (anexa 1);

.2 cisterne mobile (containere-cisternă) (anexa 2);

.3 recipiente mobile (anexa 3);

.4 mărfuri speciale pe roţi (rulante) (anexa 4);

.5 obiecte grele de marfă cum ar fi locomotive, transformatoare etc. (anexa 5);

.6 tablă de oţel în role/rulouri (anexa 6);

.7 piese grele de metal (anexa 7);14

.8 lanţuri de ancoră (anexa 8);

.9 deșeuri metalice în vrac (anexa 9);

.10 recipiente mari pentru vrac, flexibile (FIBC/RMV fexibile) (anexa 10);

.11 bușteni stivuiţi sub punte (anexa 11); Şi

.12 încărcături unitare (anexa 12)

CAPITOLUL 6 - MĂSURI CE POT FI LUATE PE VREME REA

6.1 Generalităţi

Scopul prezentului capitol nu este de a eluda responsabilităţile comandantului, ci mai degrabă de a oferi unele recomandări asupra modului în care pot fi evitate eforturile induse de acceleraţiile excesive cauzate de condiţiile meteorologice nefavorabile.

6.2 Acceleraţii excesive

Măsurile care permit evitarea apariţiei acceleraţiilor excesive sunt următoarele:

.1 modificarea drumului sau vitezei navei sau ambele;

.2 ţinerea la capă;

.3 evitarea din timp a zonelor în care condiţiile meteorologice Şi starea mării sunt nefavorabile; Şi

.4 balastarea sau debalastarea la timp pentru a îmbunătăţi comportarea navei, ţinând cont de condiţiile de stabilitate reale (vezi, de asemenea, 7.2).

6.3 Planificarea voiajului

Pentru comandant, o metodă de a reduce acceleraţiile excesive o constituie, în măsura în care este posibilă, planificarea voiajului navei cu atenţie astfel încât să evite zonele cu stări ale mării Şi condiţii meteorologice nefavorabile. Comandantul ar trebui să consulte întotdeauna ultimele informaţii meteorologice disponibile.

CAPITOLUL 7 - MĂSURI CE POT FI LUATE ÎN CAZ DE DEPLASARE A MĂRFII

7.1 Pot fi avute în vedere următoarele măsuri:

.1 modificarea drumului navei pentru a reduce acceleraţiile;

.2 reducerea vitezei pentru a reduce acceleraţiile Şi vibraţiile;

.3 supravegherea integrităţii navei;

.4 stivuirea sau amararea mărfii din nou Şi, acolo unde este posibil, mărirea frecării; Şi

.5 schimbarea rutei cu scopul de a căuta o zonă adăpostită sau în care starea mării Şi condiţiile meteorologice sunt mai bune.

7.2 Operaţiunile de balastare şi de debalastare a tancurilor nu ar trebui să fie luate în considerare decât dacă nava are o stabilitate adecvată.

15

Anexa 1Stivuirea şi amararea în siguranţă a containerelor pe puntea navelor care nu sunt

special concepute şi amenajate pentru transportul containerelor

1 STIVUIREA

1.1 Containerele transportate pe puntea sau pe capacele magaziilor navelor ar trebui să fie stivuite, de preferat, pe direcţie longitudinală (paralel cu axa navei).

1.2 Containerele nu ar trebui să depășească bordurile navei. Ar trebui să fie prevăzute suporturi adecvate atunci când containerele depășesc limitele gurilor de magazie sau structurilor punţii.

1.3 Containerele ar trebui să fie stivuite şi amarate astfel încât să permită accesul în siguranţă al personalului pentru a îndeplini sarcinile necesare pentru exploatarea navei.

1.4 Containerele nu ar trebui în niciun moment să suprasolicite puntea sau capacele gurilor de magazie pe care sunt ele stivuite.

1.5 Containerele de la bază, atunci când nu se află pe dispozitive de stivuire, ar trebui să fie stivuite pe lemn care să aibă o grosime suficientă şi care să fie aranjat astfel încât sarcina stivei să fie repartizată uniform pe structura din zona de stivuire.

1.6 Atunci când sunt stivuite containerele, între ele ar trebui să se utilizeze dispozitive de blocare, conuri sau alte mijloace de stivuire similare, după caz.

1.7 Atunci când containerele sunt stivuite deasupra punţii sau gurilor de magazie, ar trebui să fie luate în considerare poziţia şi rezistenţa punctelor de amarare.

2 AMARAREA

2.1 Toate containerele ar trebui să fie amarate eficace astfel încât să fie împiedicată alunecarea şi răsturnarea lor. Capacele gurilor de magazie deasupra cărora sunt transportate containerele ar trebui să fie fixate corespunzător de navă.

2.2 Containerele ar trebui să fie amarate utilizând una dintre cele trei metode recomandate în figura 1 sau metode echivalente cu acestea.

2.3 Dispozitivele de legare ar trebui să fie, de preferat, din cabluri de sârmă sau lanţuri sau materiale având caracteristici de rezistenţă Şi alungire echivalente.

2.4 Consolidarea cu lemn nu ar trebui să depăşească 2 m în lungime.

16

Metoda A - Containere de greutate medie: greutatea containerului de deasupra nu este mai mare decât 70% din greutatea containerului de dedesubt

Figura 1 - Metode recomandate de amarare ne-standardizată a containerelor

Metoda B - Containere de greutate medie: greutatea containerului de deasupra poate fi mai mare decât 70% din greutatea containerului de dedesubt

17

Metoda C - Containere grele: greutatea containerului de deasupra poate fi mai mare decât 70% din greutatea containerului de dedesubt

Figura 1 - Metode recomandate de amarare ne-standardizată a containerelor (continuare)

2.5 Clipsurile pentru prinderea cablurilor de sârmă ar trebui să fie unse în mod adecvat Şi strânse astfel încât capătul inactiv al cablului să fie vizibil comprimat (figura 2).

2.6 Dispozitivele de legare ar trebui să fie menţinute, atunci când e posibil, la fel de tensionate.

18

(a) Prinderea dispozitivelor de legare cu cablu la piesele de colţ

b) Configuraţii alternative pentru dispozitivele de legare cu cabluFigura 2

Anexa 2

19

Stivuirea şi amararea în siguranţă a cisternelor mobile

1 INTRODUCERE

1.1 Prevederile prezentei anexe se aplică în cazul unei cisterne mobile, care, în contextul prezentei anexe, înseamnă o cisternă care nu este fixată în mod permanent la bordul navei şi care are o capacitate de peste 450 l şi un corp prevăzut cu elemente stabilizatoare exterioare, precum şi cu echipament de lucru şi echipament de structură necesare pentru transportul lichidelor, solidelor şi gazelor.

1.2 Prezentele prevederi nu se aplică cisternelor destinate transportului de lichide, solide sau gaze Şi având o capacitate de 450 l sau mai mică.

Notă: Capacitatea cisternelor mobile pentru gaze este de 1000 l sau mai mare.

2 PREVEDERI GENERALE PENTRU CISTERNELE MOBILE

2.1 Cisternele mobile ar trebui să fie capabile să poată fi încărcate şi descărcate fără să fie necesar să fie îndepărtat echipamentul lor de structură şi să fie capabile de a fi îmbarcate sau debarcate prin ridicare atunci când ele sunt umplute cu marfă.

2.2 Cerinţele aplicabile ale Convenţiei internaţionale din 1972 pentru siguranţa containerelor (Convenţia CSC), așa cum a fost amendată, ar trebui să fie respectate de către orice container-cisternă care corespunde definiţiei unui container în sensul acelei convenţii. În plus, ar trebui să fie respectate prevederile secţiunii 13 din Introducerea generală la Codul IMDG atunci când cisterna va fi utilizată pentru transportul mărfurilor periculoase.

2.3 Cisternele mobile nu ar trebui să fie prezentate în vederea transportului într-o stare de umplere parţială (cu ulaj) care ar determina producerea unei forţe hidraulice inacceptabile datorită valurilor din interiorul cisternei.

2.4 Cisternele mobile pentru transportul mărfurilor periculoase ar trebui să fie certificate în conformitate cu prevederile Codului IMDG de către autoritatea de omologare competentă sau de către un organism autorizat de către această autoritate.

3 DISPOZITIVELE CISTERNELOR MOBILE

3.1 Elementele stabilizatoare exterioare ale unei cisterne mobile pot consta din patine sau cavaleţi şi, în plus, cisterna poate fi amarată pe un container tip platformă. Ca alternativă, o cisternă poate fi fixată în interiorul unui cadru având dimensiuni conforme cu standardele ISO sau dimensiuni nestandardizate ISO.

3.2 Dispozitivele cisternei mobile ar trebui să includă accesorii pentru ridicare şi amarare la bordul navei.

Notă: Toate tipurile de cisterne mobile menţionate mai sus pot fi transportate pe navele multifuncţionale, însă legarea Şi amararea la bord necesită o atenţie specială.

4 INFORMAŢIA PRIVIND MARFA

4.1 Comandantului ar trebui să-i fie furnizate cel puţin următoarele informaţii:

20

.1 dimensiunile cisternei mobile şi natura mărfurilor dacă nu sunt periculoase şi, dacă sunt periculoase, informaţiile necesare conform Codului IMDG;

.2 masa brută a cisternei mobile; şi

.3 dacă cisterna mobilă este sau nu este fixată permanent pe un container tip platformă sau într-un cadru şi dacă sunt sau nu sunt prevăzute puncte de amarare.

5 STIVUIREA

5.1 Atunci când se decide dacă cisterna mobilă va fi stivuită pe punte sau sub punte, ar trebui să se ţină cont de distribuţia tipică a acceleraţiilor navei.

5.2 Pe puntea sau sub puntea navei cisternele ar trebui să fie stivuite pe direcţie longitudinală (paralel cu axa navei).

5.3 Cisternele ar trebui să fie stivuite astfel încât ele să nu depășească bordul navei.

5.4 Cisternele ar trebui să fie stivuite astfel încât să permită accesul în siguranţă al personalului pentru a îndeplini sarcinile necesare pentru exploatarea navei.

5.5 În niciun moment cisternele nu ar trebui să suprasolicite puntea sau gurile de magazie; capacele gurilor de magazie ar trebui să fie fixate de navă astfel încât să se prevină bascularea lor.

6 AMARAREA PENTRU A SE EVITA ALUNECAREA ŞI RĂSTURNAREA ÎNCĂRCĂTURII

6.1 Cisterne mobile nestandardizate

6.1.1 Dispozitivele de amarare de pe cisternele mobile nestandardizate şi de pe nave ar trebui să fie aranjate astfel încât să reziste forţelor transversale Şi longitudinale care ar putea determina producerea alunecării şi răsturnării. Unghiurile de legare eficace contra alunecării nu ar trebui să fie mai mari de 25° şi unghiurile eficace contra răsturnării nu ar trebui să fie mai mici de o valoare cuprinsă între 45° Şi 60° (figura 1).

21

α1 : unghiul eficace contra alunecăriiα2 : unghiul eficace contra răsturnării

Figura 1 – Amararea unei cisterne mobile cu unghiuri eficace de legare

6.1.2 Ori de câte ori este necesar, între suprafaţa punţii şi structura de la baza cisternei mobile ar trebui să se utilizeze lemn pentru a mări frecarea. Această cerinţă nu se aplică cisternelor puse pe unităţi din lemn sau a căror bază este făcută dintr-un material similar, având un coeficient de frecare ridicat.

6.1.3 Dacă este permisă stivuirea sub punte, stivuirea ar trebui făcută astfel încât cisterna mobilă nestandardizată să poată fi depozitată direct la locul ei şi pe suportul ei.

6.1.4 Punctele de amarare de pe cisternă ar trebui să aibă o rezistenţă adecvată şi să fie clar marcate.

Notă: Punctele de amarare proiectate pentru transportul rutier şi feroviar s-ar putea să nu fie adecvate pentru transportul pe mare.

6.1.5 Dispozitivele de legare pentru amararea cisternelor fără puncte de amarare ar trebui să fie trecute în jurul cisternei şi ambele capete ale dispozitivului de legare ar trebui să fie prinse de aceeași parte a cisternei (figura 2).

Figura 2 - Amararea cisternelor mobile care nu au puncte de amarare

6.1.6 Ar trebui să fie aranjate suficiente dispozitive de amarare astfel încât fiecare dintre ele să preia partea sa de sarcină care corespunde unui factor de siguranţă adecvat.

6.1.7 Rezistenţa structurală a punţii sau componentelor gurii de magazie ar trebui să fie luate în considerare atunci când cisternele sunt transportate pe ele şi atunci când sunt plasate şi fixate dispozitivele de amarare.

22

6.1.8 Cisternele mobile ar trebui să fie amarate astfel încât asupra cisternei şi accesoriilor ei să nu se exercite nicio sarcină mai mare decât cele pentru care au fost proiectate.

6.2 Cisterne mobile standardizate (containere-cisternă)

6.2.1 Cisternele mobile standardizate, având dimensiuni ISO ale cadrului, ar trebui să fie amarate în funcţie de sistemul de legare cu care este nava echipată, luând în considerare înălţimea cisternei deasupra punţii şi ulajul din cisternă.

7 ÎNTREŢINEREA SISTEMELOR DE AMARARE

7.1 Integritatea sistemelor de amarare ar trebui să fie menţinută pe toată durata voiajului.

7.2 O atenţie specială ar trebui acordată necesităţii strângerii dispozitivelor de legare, clemelor, clipsurilor, pentru a preveni slăbirea acestora datorită uzării prin frecare.

7.3 Dispozitivele de legare ar trebui să fie verificate şi strânse/tensionate cu regularitate.

Anexa 3Stivuirea Şi amararea în siguranţă a recipientelor mobile*

1 INTRODUCERE

1.1 Un recipient mobil, în contextul prezentelor linii directoare, înseamnă un recipient care nu este o cisternă mobilă, care nu este fixat în mod permanent la bordul navei, care are o capacitate de 1000 l sau mai puţin şi care are diferite dimensiuni pentru lungime, lăţime, înălţime şi care este utilizat pentru transportul gazelor sau lichidelor.

2 Recipientele mobile pot fi împărţite în următoarele categorii:

.1 butelii de diferite dimensiuni care nu sunt prevăzute cu puncte de amarare şi care au o capacitate care nu depășește 150 l;

.2 recipiente de diferite dimensiuni, cu excepţia buteliilor conforme cu cerinţele de la punctul 2.1, care au o capacitate de cel puţin 100 l şi cel mult 1000 l şi care sunt sau nu sunt prevăzute cu dispozitive pentru ridicare având o rezistenţă suficientă; Şi

.3 ansamble, cunoscute sub numele de „cadre”, de butelii care sunt conforme cu cerinţele de la punctul 2.1, buteliile fiind interconectate printr-un tub colector (manifold) în interiorul cadrului şi bine fixate împreună cu ajutorul unor accesorii metalice. Cadrele sunt echipate cu dispozitive de amarare şi manipulare având o rezistenţă suficientă (de exemplu, recipientele cilindrice sunt echipate cu cercuri de rulare şi recipientele sunt fixate pe patine).

3 INFORMAŢIA PRIVIND MARFA

3.1 Comandantului ar trebui să-i fie furnizate cel puţin următoarele informaţii:

.1 dimensiunile recipientului şi natura mărfurilor dacă nu sunt periculoase şi, dacă sunt periculoase, informaţiile necesare conform Codului IMDG;

.2 masa brută a recipientului; şi

* În prezenta anexă, acolo unde este utilizat termenul “recipient”, acesta se va referi atât la recipiente, cât şi la butelii.23

.3 dacă recipientele sunt sau nu sunt echipate cu dispozitive pentru ridicare, suficient de rezistente.

4 STIVUIREA

4.1 Atunci când se decide dacă recipientele ar trebui să fie stivuite pe punte sau sub punte, ar trebui să se ţină cont de distribuţia tipică a acceleraţiilor navei.

4.2 E de preferat ca pe punte sau sub punte recipientele să fie stivuite pe direcţie longitudinală.

4.3 Recipientele ar trebui să fie puse pe lemn de fardaj pentru a se evita sprijinirea lor direct pe o punte de oţel. Ele ar trebui să fie stivuite şi imobilizate în măsura în care este necesar pentru a se preveni deplasarea, exceptând cazul în care ele sunt montate într-un cadru formând o unitate. Recipientele pentru gaze lichefiate ar trebui să fie stivuite în poziţie verticală.

4.4 Atunci când recipientele sunt stivuite într-o poziţie verticală, ele ar trebui să fie stivuite în bloc, prinse strâns într-un boxpalet sau o ladă din lemn adecvat şi de bună calitate. Lada sau boxpaletul ar trebui să fie prevăzută în partea de dedesubt cu fardaj pentru a se asigura separarea de puntea de oţel. Recipientele din ladă sau boxpalet ar trebui să fie fixate pentru a se preveni orice deplasare. Lada sau boxpaletul ar trebui să fie bine legat şi imobilizat pentru a se preveni deplasarea în orice direcţie.

5 AMARAREA PENTRU A PREVENI ALUNECAREA ŞI DEPLASAREA

5.1 Butelii

Buteliile ar trebui să fie stivuite pe direcţie longitudinală pe un fardaj dispus transversal faţă de axa navei. Acolo unde este practic posibil, stiva ar trebui să fie amarată utilizând două sau mai multe cabluri, așezate transversal faţă de axa navei înainte de încărcare, şi trecute în jurul stivei până la punctele de amarare situate pe părţi opuse. Cablurile sunt strânse pentru a obţine o stivă compactă, utilizând dispozitive adecvate de strângere. E posibil ca în timpul încărcării să fie necesar să se utilizeze pene de fixare pentru a împiedica rostogolirea buteliilor.

5.2 Butelii în containere

Ori de câte ori este posibil, buteliile ar trebui să fie stivuite în poziţie verticală având robineţii situaţi deasupra şi capacele lor de protecţie bine poziţionate. Buteliile ar trebui să fie amarate adecvat, astfel încât să reziste condiţiilor severe din timpul voiajului ce se intenţionează a fi făcut, prin legarea cu benzi de oţel sau alte mijloace echivalente prinse de punctele de legare de pe podeaua containerului. Atunci când buteliile nu pot fi stivuite în poziţie verticală într-un container închis, ele ar trebui să fie transportate într-un container deschis la partea superioară sau un container tip platformă.

5.3 Recipiente

Amararea recipientelor stivuite pe punte sau sub punte ar trebui să se efectueze după cum urmează:

.1 dispozitivele de legare ar trebui să fie poziţionate așa cum este indicat în figura 1;

.2 acolo unde este posibil, ar trebui să fie utilizate dispozitivele de ridicare de pe recipiente pentru a le lega; şi

.3 la intervale de timp regulate dispozitivele de legare ar trebui să fie verificate şi strânse/tensionate din nou.

24

Figura 1 - Amararea recipientelor care nu au puncte de amarare

Anexa 4Stivuirea şi amararea în siguranţă a mărfurilor pe roţi (rulante)

1 INTRODUCERE

În contextul prezentelor linii directoare, mărfurile pe roţi sunt mărfurile care sunt prevăzute cu roţi sau Şenile, incluzându-le pe acelea care sunt utilizate pentru stivuirea sau transportul altor mărfuri, exceptând remorcile sau trenurile rutiere (acoperite de capitolul 4 din prezentul Cod), însă incluzând autobuze, vehicule militare cu sau fără şenile, tractoare, mașini pentru terasamente, roll-trailere etc.

2 RECOMANDĂRI GENERALE

2.1 Spaţiile pentru marfă în care urmează să fie stivuite mărfurile pe roţi ar trebui să fie uscate, curate şi lipsite de grăsimi sau hidrocarburi.

2.2 Mărfurile pe roţi ar trebui să fie prevăzute cu puncte de amarare adecvate şi clar marcate sau cu alte mijloace echivalente având o rezistenţă suficientă, la care să se poată prinde dispozitivele de legare.

2.3 Mărfurile pe roţi care nu sunt prevăzute cu puncte de amarare ar trebui sa aibă clar indicate locurile unde pot fi prinse dispozitivele de legare.

2.4 Mărfurile pe roţi care nu sunt prevăzute cu roţi din cauciuc sau şenile a căror suprafaţă externă să mărească frecarea, ar trebui întotdeauna să fie stivuite pe fardaj de lemn sau alte materiale care măresc frecarea, cum ar fi plăci din lemn moale, covoare de cauciuc etc.

2.5 Când unitatea pe roţi se află în poziţia de stivuire, frânele ei, dacă unitatea este echipată cu aşa ceva, ar trebui să fie blocate.

25

2.6 Mărfurile pe roţi ar trebui să fie amarate de navă cu ajutorul dispozitivelor de legare fabricate din materiale având caracteristici de rezistenţă şi alungire cel puţin echivalente cu cele ale lanţurilor sau cablurilor de oţel.

2.7 Acolo unde este posibil, mărfurile pe roţi care sunt transportate drept caric parţial ar trebui să fie stivuite foarte aproape de bordul navei sau în locuri de stivuire care sunt prevăzute cu suficiente puncte de amarare având suficientă rezistenţă, sau să fie stivuite în bloc dintr-o parte în alta a spaţiului pentru marfă.

2.8 Pentru a împiedica orice deplasare laterală a mărfurilor pe roţi care nu sunt prevăzute cu puncte de amarare adecvate, astfel de mărfuri ar trebui, acolo unde este practic posibil, să fie stivuite foarte aproape de bordul navei şi apropiate unele faţă de celelalte, sau să fie imobilizate cu ajutorul altor unităţi de marfă adecvate cum ar fi containerele încărcate etc.

2.9 Pentru a împiedica deplasarea mărfurilor pe roţi este de preferat, acolo unde este practic posibil, ca acestea să fie stivuite mai degrabă pe direcţie longitudinală decât transversală faţă de axa navei. Dacă este inevitabil ca mărfurile pe roţi să fie stivuite transversal, poate fi necesar să se utilizeze dispozitive de amarare suplimentare având o rezistenţă suficientă.

2.10 Roţile mărfurilor rulante ar trebui să fie blocate pentru a împiedica deplasarea.

2.11 Mărfurile stivuite pe unităţi pe roţi ar trebui să fie adecvat amarate de platformele de stivuire, sau, acolo unde sunt prevăzute mijloace adecvate, de părţile laterale ale unităţii. Orice componente mobile externe atașate la o unitate pe roţi, cum ar fi macarale/bigi, braţe sau turele, ar trebui să fie imobilizate sau amarate adecvat pe poziţie.

Anexa 5Stivuirea şi amararea în siguranţă a obiectelor grele de marfă, cum ar fi

locomotive, transformatoare etc.

1 INFORMAŢIA PRIVIND MARFA

Comandantului ar trebui să-i fie furnizate informaţii suficiente privind orice marfă grea adusă pentru a fi încărcată astfel încât el să poată planifica în mod corespunzător stivuirea şi amararea ei; informaţiile ar trebui să includă cel puţin următoarele:

.1 masa brută;

.2 dimensiunile principale împreună cu desene sau descrieri grafice, dacă este posibil;

.3 poziţia centrului de greutate;

.4 suprafeţele de sprijin şi măsurile speciale privind sprijinirea dacă este cazul;

.5 punctele de ridicare sau poziţiile de coţare; şi

.6 punctele de amarare, dacă sunt prevăzute, inclusiv detalii privind rezistenţa lor.

2 LOCURI DE STIVUIRE

2.1 Atunci când se stabilește locul de stivuire al unei mărfi grele, ar trebui să se ţină cont de distribuţia tipică a acceleraţiilor pe navă:

.1 acceleraţiile mai mici se produc în secţiunile de la mijlocul navei şi sub puntea expusă; şi

26

.2 acceleraţiile mai mari se produc în secţiunile de la extremităţile navei şi deasupra punţii expuse.

2.2 Atunci când obiectele grele urmează să fie stivuite pe punte, ar trebui să se ţină cont, în măsura posibilului, de bordul care va fi expus predominant intemperiilor în timpul voiajului.

2.3 Obiectele grele ar trebui să fie stivuite de preferinţă pe direcţie longitudinală.

3 REPARTIZAREA GREUTĂŢII

Greutatea obiectului ar trebui să fie repartizată astfel încât să se evite producerea eforturilor excesive asupra structurii navei. În special atunci când se transportă obiecte grele pe punte sau pe capacele gurilor de magazie, ar trebui să fie utilizate grinzi de lemn sau oţel potrivite, având rezistenţa adecvată pentru a transfera greutatea obiectului la structura navei.

4 AMARAREA PENTRU A PREVENI ALUNECAREA ŞI RĂSTURNAREA

4.1 Ori de câte ori este posibil, între suprafaţa de stivuire şi partea de jos (baza) a unităţii ar trebui să se utilizeze lemn pentru a mări frecarea. Această cerinţă nu se aplică obiectelor de încărcătură situate pe cavaleţi din lemn sau pe pneuri din cauciuc sau a căror bază este făcută dintr-un material similar, având un coeficient de frecare ridicat.

4.2 Dispozitivele de amarare ar trebui să fie aranjate astfel încât să reziste forţelor transversale Şi longitudinale, care ar putea determina producerea alunecării şi răsturnării.

4.3 Unghiul optim de legare pentru a preveni alunecarea este de aproximativ 25°, în timp ce unghiul optim pentru evitarea răsturnării are, în general, o valoare cuprinsă între 45° Şi 60° (figura 1).

4.4 Dacă un obiect greu de marfă a fost tras pe poziţie utilizând plăci de alunecare (patine) unse sau alte mijloace pentru a reduce frecarea, atunci ar trebui mărit în mod corespunzător numărul de dispozitive de legare utilizate pentru a preveni alunecarea.

α1 : unghiul eficace contra alunecării

27

α2 : unghiul eficace contra răsturnăriiFigura 1 – Principii de amarare a obiectelor grele pentru a preveni alunecarea Şi răsturnarea

4.5 Dacă, datorită anumitor circumstanţe, dispozitivele de legare pot fi fixate numai la unghiuri mari, alunecarea trebuie prevenită utilizând sprijinirea pe lemn, accesorii sudate sau alte mijloace adecvate. Orice sudură ar trebui să fie efectuată în conformitate cu procedurile acceptate pentru prelucrarea la cald.

5 AMARAREA MĂRFURILOR CONTRA VALURILOR PUTERNICE CARE LOVESC PUNTEA

Deși se ştie că este dificil de amarat mărfurile astfel încât să facă faţă valurilor puternice care lovesc puntea navei, totuși ar trebui depuse toate eforturile posibile pentru a amara obiectele Şi suporturile lor încât să reziste la un astfel de impact şi poate fi avută în vedere utilizarea de mijloace speciale de amarare.

6 OBIECTE GRELE DE MARFĂ CARE DEPĂŞESC BORDUL NAVEI

Obiectele care depășesc bordul navei ar trebui să fie amarate suplimentar cu dispozitive de legare care să acţioneze pe direcţiile longitudinală Şi verticală.

7 PRINDEREA DISPOZITIVELOR DE LEGARE DE OBIECTELE GRELE DE MARFĂ

7.1 Dacă dispozitivele de legare sunt atașate la punctele de amarare de pe obiect, aceste puncte de amarare ar trebui să aibă o rezistenţă adecvată şi să fie clar marcate. Ar trebui avut în vedere faptul că punctele de amarare proiectate pentru transportul rutier şi feroviar s-ar putea să nu fie adecvate pentru amararea obiectelor la bordul navei.

7.2 Dispozitivele de legare atașate la obiectele care nu sunt prevăzute cu puncte de amarare ar trebui să fie trecute în jurul obiectului, sau unei părţi rigide a acestuia, şi ambele capete ale dispozitivului de legare ar trebui să fie prinse de aceeași parte a unităţii (figura 2).

28

Figura 2 - Principii pentru amararea obiectelor grele care nu au puncte de amarare adecvate

8 MONTAJUL ŞI UTILIZAREA DISPOZITIVELOR DE AMARARE

8.1 Dispozitivele de amarare ar trebui să fie asamblate astfel încât componentele sale să aibă rezistenţe egale.

8.2 Elementele de legătură şi dispozitivele de întindere ar trebui să fie utilizate în mod corect. Ar trebui să se ţină cont de orice reducere a rezistenţei dispozitivelor de legare în timpul voiajului datorită coroziunii, oboselii sau deteriorării mecanice şi aceasta ar trebui să fie compensată prin utilizarea materialelor de amarare mai rezistente.

8.3 O atenţie deosebită ar trebui să fie acordată utilizării corecte a cablurilor, clemelor şi clipsurilor de strângere. Porţiunea în formă de şa a clipsului ar trebui să fie aplicată spre segmentul activ al cablului Şi porţiunea în formă de U a clipsului spre segmentul de capăt inactiv al acestuia.

8.4 Dispozitivele de amarare ar trebui să fie dispuse astfel încât fiecare dispozitiv să preia partea sa din sarcină, în funcţie de rezistenţa sa.

8.5 Ar trebui evitată utilizarea sistemelor de amarare mixte compuse din dispozitive cu caracteristici diferite de rezistenţă Şi alungire.

9 ÎNTREŢINEREA SISTEMELOR DE AMARARE

9.1 Integritatea sistemelor de amarare ar trebui să fie menţinută pe toată durata voiajului.

9.2 O atenţie specială ar trebui acordată necesităţii strângerii dispozitivelor de legare, clemelor şi clipsurilor pentru a preveni slăbirea legăturilor ca urmare a uzurii prin frecare. Cavaleţii, soclurile Şi elementele de susţinere din lemn ar trebui să fie verificate.

9.3 Ungerea filetului clipsurilor Şi al întinzătoarelor cu filet duce la creșterea capacităţii lor de reţinere şi previne coroziunea.

10 CALCULUL AMARAJULUI

10.1 Acolo unde este necesar, sistemele de amarare pentru obiectele grele de marfă ar trebui să fie verificate printr-un calcul adecvat.

Anexa 6Stivuirea şi amararea în siguranţă a rolelor de tablă din oţel

1 GENERALITĂŢI

1.1 Prezenta anexă tratează numai rolele de tablă din oţel stivuite în poziţie orizontală. Stivuirea în poziţie verticală nu este tratată, deoarece acest tip de stivuire nu creează probleme speciale de amarare.

1.2 În mod normal, fiecare rolă de tablă din oţel are o masă brută mai mare de 10 t.

2 ROLELE

29

2.1 Rolele ar trebui să fie stivuite pe fundul calei şi, ori de câte ori este posibil, stivuite în rânduri regulate dintr-un bord în altul al navei.

2.2 Rolele ar trebui să fie stivuite pe fardaj așezat transversal faţă de axa navei. Rolele ar trebui să fie depozitate astfel încât axele lor să fie paralele cu axa longitudinală a navei. Fiecare rolă ar trebui să fie stivuită alăturat de cea vecină. În plus, ar trebui să fie utilizate pene de fixare ca opritori, ori de câte ori este necesar în timpul încărcării Şi descărcării, pentru a împiedica deplasarea (figurile 1 Şi 2).

2.3 Rola finală din fiecare rând ar trebui, în mod normal, să fie așezată pe două role adiacente. Masa acestei role va determina blocarea celorlalte role din rând (figura 2).

2.4 Dacă este necesar să se încarce un nou strat peste primul, atunci rolele ar trebui să fie stivuite între rolele primului strat.

2.5 Orice spaţiu liber dintre rolele aflate în stratul cel mai de sus ar trebui să fie asigurat în mod adecvat (figura 3).

Figura 1 – Principiu de folosire a fardajului Şi de fixare cu pene a rolelor

30

Figura 2 – Inserarea de role de blocare

31

Figura 3 – Consolidarea Şi imobilizarea cu pene în spaţiile libere dintre role

3 DISPOZITIVELE DE LEGARE

3.1 Obiectivul îl constituie formarea în cala navei a unui bloc mare şi imobil de role prin legarea acestora împreună. În general, rolele de tablă din ultimele trei rânduri din capătul stratului superior ar trebui să fie fixate cu legături. Pentru a preveni deplasarea pe direcţie longitudinală în stratul superior de role fără acoperire de protecţie, nu ar trebui să fie aplicată amararea grupată, datorită naturii lor fragile; rândul de capăt al stratului superior ar trebui să fie amarat cu ajutorul fardajului şi cablurilor, care trebuie să fie intinse dintr-un bord în altul, precum şi cu ajutorul cablurilor suplimentare fixate la peretele de compartimentare. Atunci când rolele sunt stivuite astfel încât acoperă întregul fund al calei şi sunt bine fixate, nu sunt necesare dispozitive de legare exceptându-le pe cele pentru fixarea rolelor de blocare (figurile 4, 5 Şi 6).

3.2 Dispozitivele de legare pot fi de tip clasic din cabluri sau orice alte mijloace echivalente.

3.3 Dispozitivele de legare convenţionale ar trebui să fie alcătuite din cabluri având o rezistenţă la tracţiune suficientă. Primul strat de role ar trebui să fie imobilizat cu pene de fixare. În timpul voiajului ar trebui să fie posibil să fie strânse dispozitivele de legare (figurile 5 Şi 6).

3.4 Dispozitivele de legare cu cablu ar trebui să fie protejate împotriva deteriorării datorate muchiilor ascuţite.

3.5 Dacă sunt puţine role sau doar o rolă, acestea ar trebui să fie amarate adecvat de navă, prin plasarea lor în cavaleţi, prin fixare cu pene (calare), sau prin consolidare şi apoi prin legare pentru a preveni deplasarea transversală Şi longitudinală.

3.6 Rolele transportate în containere, vagoane feroviare sau vehicule rutiere ar trebui să fie stivuite în cavaleţi sau socluri special făcute şi ar trebui să se prevină deplasarea lor printr-o amarare adecvată.

Figura 4 – Amararea stratului superior pentru a evita deplasarea pe direcţie longitudinală (vedere de sus)

32

Figura 5 – Amararea rândului de capăt din stratul superior pentru a evita deplasarea pe direcţie longitudinală

Figura 6 – Amararea rândului de capăt din stratul superior pentru a evita deplasarea pe direcţie longitudinală (vedere de sus)

33

Anexa 7Stivuirea şi amararea în siguranţă a produselor metalice grele

1 GENERALITĂŢI

1.1 În sensul prezentului Cod, produsele metalice grele includ orice obiect greu, confecţionat din metal, cum ar fi bare, ţevi, tije, table, colaci de sârmă etc.

1.2 Transportul pe mare al produselor metalice grele expune nava la următoarele riscuri principale:

.1 suprasolicitarea structurii navei dacă tensiunea admisibilă în corpul navei sau sarcina admisibilă pe punte sunt depășite;

.2 suprasolicitarea structurii navei ca urmare a unei perioade scurte de ruliu cauzată de înălţimea metacentrică excesivă; şi

.3 deplasarea mărfii datorită amarării inadecvate, determinând o pierdere de stabilitate sau avarierea corpului navei sau ambele.

2 RECOMANDĂRI

2.1 Spaţiile pentru marfă în care urmează să fie stivuite produsele metalice grele ar trebui să fie curate, uscate şi lipsite de grăsimi sau hidrocarburi.

2.2 Mărfurile ar trebui să fie distribuite astfel încât să se evite solicitarea excesivă a corpului navei

2.3 Sarcina admisibilă pe punte şi pe plafonul dublului fund nu ar trebui să fie depășită.

2.4 Următoarele măsuri ar trebui luate atunci când sunt stivuite Şi amarate produsele grele de metal:

.1 obiectele de marfă ar trebui să fie stivuite compact dintr-un bord în celălalt al navei, fără a se lăsa spaţii libere între ele Şi utilizând opritoare de lemn între obiecte dacă este necesar;

.2 ori de câte ori este posibil în practică, suprafaţa încărcăturii stivuite ar trebui să fie fără denivelări;

.3 suprafaţa încărcăturii ar trebui să fie amarată; Şi

.4 elementele de consolidare ar trebui să fie făcute din lemn tare, care nu se fragmentează în aşchii Şi ar trebui să fie corect dimensionate pentru a rezista la forţele de acceleraţie. În dreptul fiecărei coaste a navei ar trebui să fie pus un element de consolidare, însă la intervale nu mai mici de 1 m.

2.5 În cazul tablelor/plăcilor subţiri şi a pachetelor mici, stivuirea lor în mod alternativ pe direcţie longitudinală Şi transversală s-a dovedit a fi satisfăcătoare. Frecarea ar trebui să fie mărită prin utilizarea unei cantităţi suficiente de fardaj din lemn uscat sau alte materiale plasate între diferitele straturi de încărcătură.

34

2.6 Ţevile, şinele, profilele laminate, ţaglele etc. ar trebui să fie stivuite pe direcţie longitudinală pentru a se evita avarierea bordurilor navei în cazul în care marfa alunecă.

2.7 Încărcătura, Şi în mod special stratul cel mai de sus, poate fi amarată prin:

.1 stivuirea unei alte mărfi deasupra ei; sau

.2 legarea cu ajutorul cablurilor, înţepenirea cu pene sau alte mijloace similare.

2.8 Atunci când produsele metalice grele nu sunt stivuite dintr-un bord în altul al navei, ar trebui să se aibă o deosebită grijă ca să se facă o amarare adecvată în cazul unor astfel de stivuiri.

2.9 Atunci când este necesar să fie amarată suprafaţa încărcăturii, dispozitivele de legare ar trebui să fie independente unele faţă de celelalte, să exercite o presiune verticală pe suprafaţa încărcăturii, precum Şi să fie poziţionate astfel încât orice parte a încărcăturii să fie amarată.

3 COLACI DE SÂRMĂ

3.1 Colacii de sârmă ar trebui să fie stivuiţi culcat astfel încât fiecare colac să se sprijine de colacul adiacent. Colacii din straturi succesive ar trebui stivuiţi astfel încât fiecare colac să fie amplasat deasupra spaţiului dintre doi colaci vecini din stratul inferior, sprijinindu-se pe aceștia.

3.2 Colacii de sârmă ar trebui să fie stivuiţi bine strânși împreună şi ar trebui să fie utilizate sisteme de amarare rezistente. Acolo unde apariţia golurilor între colaci este inevitabilă sau acolo unde sunt goluri în părţile laterale sau în extremităţile spaţiului pentru marfă, stiva ar trebui să fie amarată corespunzător.

3.3 Atunci când se face amararea colacilor de sârmă stivuiţi pe câteva straturi precum butoaiele, este esenţial să se reţină faptul că, exceptând cazul în care stratul superior este amarat, colacii care formează stiva pot fi ejectaţi din stivă de către colacii de dedesubt din cauza mișcărilor navei.

Anexa 8Stivuirea şi amararea în siguranţă a lanţurilor de ancoră

1 GENERALITĂŢI

1.1 Lanţurile de ancoră pentru nave şi structuri offshore sunt în mod uzual transportate în mănunchiuri sau extinse de-a lungul spaţiilor de marfă.

1.2 Cu condiţia ca anumite măsuri de siguranţă să fie respectate înainte, în timpul şi după stivuire, lanţurile de ancoră pot fi coborâte direct la locul de stivuire, în mănunchiuri fără o manipulare suplimentară sau stivuite longitudinal de-a lungul întregului spaţiu pentru marfă al navei sau unei părţi din acest spaţiu.

1.3 Dacă planurile de încărcare (cargo-planurile) indicate în documentaţia navei nu conţin cerinţe specifice, mărfurile ar trebui să fie distribuite în cala inferioară şi interpunţi astfel încât valorile privind stabilitatea astfel obţinute să garanteze o stabilitate adecvată a navei.

2 RECOMANDĂRI

2.1 Spaţiile pentru marfă în care sunt stivuite lanţurile ar trebui să fie curate şi lipsite de hidrocarburi şi grăsimi.

35

2.2 Lanţurile ar trebui să fie stivuite numai pe suprafeţe care sunt acoperite în mod permanent cu căptușeală din lemn sau cu straturi suficiente de fardaj sau alte materiale adecvate care măresc frecarea. Lanţurile nu ar trebui să fie stivuite niciodată direct pe suprafeţe metalice.

3 STIVUIREA ŞI AMARAREA LANŢURILOR ÎN MĂNUNCHIURI

3.1 Lanţurile în mănunchiuri, care sunt încărcate cu instalaţii de ridicat direct la locul lor de stivuire fără o manipulare suplimentară, ar trebui să fie lăsate cu cablurile lor de ridicare atașate şi, de preferat, ar trebui să fie prevăzute cu cabluri adiţionale în jurul mănunchiurilor în scopul amarării.

3.2 Nu este necesar să fie separate straturile de lanţ cu materiale care măresc frecarea, cum ar fi fardajul, deoarece mănunchiurile de lanţ se vor bloca unele pe celelalte. Startul superior de mănunchiuri de lanţ ar trebui să fie amarat la ambele borduri ale navei cu ajutorul dispozitivelor de legare adecvate. Mănunchiurile pot fi legate independent sau în grup, utilizând cablurile de ridicare.

4 STIVUIREA ŞI AMARAREA LANŢURILOR CARE SUNT STIVUITE LONGITUDINAL

4.1 Stivuirea fiecărui strat de lanţ ar trebui, ori de câte ori este posibil în practică, să înceapă şi să se termine în vecinătatea bordului navei. Se va avea grijă să se obţină o stivă compactă.

4.2 Nu este necesar să fie separate straturile de lanţ cu materiale care măresc frecarea, cum ar fi fardajul, deoarece straturile de lanţ se vor bloca unele pe celelalte.

4.3 Având în vedere condiţiile meteorologice şi starea mării previzionate, durata şi natura voiajului şi tipul de marfă ce urmează a fi stivuită deasupra lanţului, stratul superior al fiecărei stive ar trebui să fie amarat cu ajutorul dispozitivelor de legare având o rezistenţă adecvată, care să traverseze stiva la intervale potrivite, menţinând fixată întreaga stivă.

Anexa 9Stivuirea şi amararea în siguranţă a deșeurilor metalice în vrac

1 INTRODUCERE

1.1 Prezenta anexă tratează numai stivuirea deșeurilor de metal care sunt dificil de stivuit în mod compact datorită dimensiunilor, formei şi masei, însă nu se aplică la deșeurile de metal cum ar fi şpanul sau așchiile metalice obţinute prin prelucrări mecanice de găurire, debitare, strunjire, al căror transport este reglementat de Codul de reguli practice de siguranţă pentru mărfurile solide în vrac.

1.2 Riscurile implicate în transportul deșeurilor de metal includ:

.1 deplasarea stivei care la rândul său poate provoca o canarisire;

.2 deplasarea pieselor individuale grele care pot provoca străpungerea bordajului sub linia de plutire dând naștere la inundări grave;

.3 sarcina excesivă asupra plafonului dublului fund sau interpunţilor; şi

.4 ruliu violent cauzat de înălţimea metacentrică excesivă.

2 RECOMANDĂRI

36

2.1 Înainte de încărcare, dulapii de lemn din partea inferioară a fardajului lateral de aerisire ar trebui să fie protejaţi cu suficient lemn de fardaj pentru a reduce daunele şi pentru a preveni ca piesele grele şi ascuţite de deșeuri metalice să vină în contact cu bordajului navei. Conductele de ventilaţie şi de sondaj, precum şi tubulatura de santină şi de balast care sunt protejate numai cu scânduri de lemn, ar trebui să fie protejate în mod similar.

2.2 În timpul încărcării ar trebui să se ia măsuri pentru a se asigura că primele încărcături nu sunt lăsate să cadă liber de la o înălţime de la care s-ar avaria plafonul dublului fund.

2.3 Dacă urmează să fie depozitate deşeuri metalice grele şi uşoare în acelaşi spaţiu pentru marfă, deşeurile grele ar trebui să fie încărcate primele. Deşeurile metalice nu ar trebui să fie stivuite deasupra deşeurilor metalice rezultate în urma strunjirii (şpanului) sau altor forme similare de deşeuri metalice.

2.4 Deşeurile metalice ar trebui să fie stivuite compact şi uniform, fără spaţii goale sau feţe neconsolidate ale grămezii de deşeuri metalice.

2.5 Piesele grele de deşeuri metalice, care ar putea avaria bordajul sau pereţii etanşi din extremităţi dacă ele s-ar deplasa, ar trebui să fie suprastivuite sau amarate cu dispozitive de legare adecvate. Utilizarea consolidării este puţin probabil să fie eficientă datorită naturii deşeurilor metalice.

2.6 Ar trebui să se ia măsuri pentru a evita sarcini excesive asupra plafonului dublului fund sau punţilor.

Anexa 10Stivuirea şi amarare în siguranţă a recipientelor mari pentru vrac, flexibile

1 INTRODUCERE

1.1 Un recipient mare pentru vrac, flexibil (FIBC), în contextul prezentelor linii directoare, înseamnă un ambalaj portabil flexibil care este utilizat pentru transportul solidelor, având o capacitate care nu depășește 3 m3 (3.000 l), conceput pentru manipulare mecanică şi care în urma probelor s-a dovedit a fi suficient de rezistent la solicitările produse în timpul manipulării şi al transportului, care sunt folosite o singură dată sau au fost proiectate pentru utilizări multiple.

2 INFORMAŢII PRIVIND MARFA

Comandantului ar trebui să-i fie furnizate cel puţin următoarele informaţii:

.1 numărul total de FIBC-uri şi mărfurile ce urmează să fie încărcate;

.2 dimensiunile FIBC-urilor;

.3 masa totală brută a FIBC-urilor;

.4 dacă FIBC-urile se vor folosi o singură dată sau au fost proiectate pentru utilizări multiple; şi

.5 tipul de dispozitive de ridicare (dacă trebuie să se utilizeze unul sau mai multe cârlige).

3 RECOMANDĂRI

3.1 Nava cea mai bine adaptată transportului de FIBC-uri este aceea care are guri de magazie largi astfel încât FIBC-urile să poată fi aşezate direct în poziţiile de stivuire fără să mai fie nevoie de deplasarea lor ulterioară.

37

3.2 Spaţiile pentru marfă ar trebui, acolo unde este posibil în practică, să aibă formă rectangulară şi să nu prezinte obstacole.

3.3 Spaţiul de marfă ar trebui să fie curat, uscat şi lipsit de hidrocarburi sau cuie.

3.4 Atunci când FIBC-urile trebuie să fie stivuite în părţile laterale profunde ale calei, ar trebui să se asigure accesul uşor şi să fie disponibil suficient spaţiu pentru manevrarea autostivuitoarelor cu furcă adaptate corespunzător.

3.5 Atunci când FIBC-urile sunt stivuite numai în zona gurii de magazie, spaţiul din părţile laterale şi din extremităţile dinspre prova şi pupa ale spaţiului pentru marfă ar trebui să fie încărcat cu alte mărfuri corespunzătoare sau blocat astfel încât FIBC-urile să fie în mod adecvat sprijinite.

4 STIVUIREA

4.1 Atunci când sunt încărcate FIBC-urile, ar trebui să se ţină cont de distribuţia tipică a acceleraţiilor navei.

4.2 Lăţimea navei împărţită la lăţimea FIBC-ului va da numărul de FIBC-uri care pot fi stivuite pe direcţie transversală şi spaţiul liber rămas. Dacă va fi un spaţiu liber, stivuirea FIBC-urilor ar trebui să se facă începând dinspre ambele borduri ale navei spre centrul ei, astfel încât orice spaţiu liber rămas să se afle în centru zonei gurii de magazie.

4.3 FIBC-urile ar trebui să fie stivuite cât mai aproape posibil unele de altele şi orice spaţiu liber ar trebui să fie blocat cu fardaj.

4.4 Următoarele straturi ar trebui să fie stivuite în mod similar astfel încăt FIBC-urile să acopere în totalitate FIBC-urile de dedesubt. Dacă în acest strat rămâne un spaţiu liber, acesta ar trebui, de asemenea, să se situeze în centrul zonei gurii de magazie şi să fie blocat cu fardaj.

4.5 Atunci când este spaţiu suficient în zona gurii de magazie care permite stivuirea unui nou strat deasupra straturilor de dedesubt, ar trebui să se stabilească dacă rama gurii de magazie poate fi utilizată ca perete. Dacă nu, ar trebui luate măsuri pentru a preveni deplasarea FIBC-urilor către spaţiile libere din părţile laterale. În caz contrar, FIBC-urile ar trebui să fie stivuite dintr-o parte a ramei gurii de magazie în cealaltă. În ambele cazuri orice spaţiu liber ar trebui se afle în centru şi să fie blocat cu fardaj.

4.6 Blocarea cu fardaj este necesară în toate cazurile pentru a preveni deplasarea FIBC-urilor către un bord sau altul al navei şi pentru a preveni producerea canarisirii navei pe vreme rea (figura 1).

5 AMARAREA

5.1 În cazurile în care doar o parte din interpuntea sau magazia inferioară a navei este utilizată pentru stivuirea FIBC-urilor, ar trebui să fie luate măsuri pentru a preveni deplasarea FIBC-urilor. Aceste măsuri ar trebui să includă amplasarea de suficiente panouri-grătar sau foi de placaj rezemate de FIBC-uri şi utilizarea de dispozitive de legare cu cablu dintr-un bord în altul pentru fixarea încărcăturii de FIBC-uri.

5.2 Dispozitivele de legare cu cablu şi foile de placaj utilizate pentru amarare ar trebui să fie verificate cu regularitate, în special înainte şi după vreme rea, precum şi strânse/tensionate din nou dacă este necesar.

38

Figura 1 – Stivuirea FIBC-urilor cu suporţi în spaţiile libere situate în centrul zonei de stivuire

Anexa 11Linii directoare generale pentru stivuirea sub punte a buştenilor

1 INTRODUCERE

Scopul acestei anexe este de a recomanda reguli practice de siguranţă pentru stivuirea buştenilor sub punte şi alte măsuri de siguranţă operaţionale destinate să asigure transportul în siguranţă a unor astfel de mărfuri.

2 Înainte de încărcare:

.1 Ar trebui să se determine configuraţia fiecărui spaţiu pentru marfă (lungime, lăţime, înălţime), capacitatea cubică în bale a respectivelor spaţii pentru marfă, diferitele lungimi ale buştenilor ce urmează a fi încărcaţi, volumul cubic (volumul mediu al buştenilor), precum şi capacitatea dispozitivelor ce vor fi utilizate pentru încărcarea buştenilor;

.2 elaborarea unui plan de pre-stivuire, utilizând informaţiile anterioare, pentru a permite utilizarea la maxim a spaţiului disponibil; cu cât se face mai bine stivuirea sub punte, cu atât mai multă încărcătură poate fi transportată în siguranţă pe punte;

.3 spaţiile pentru marfă şi echipamentele aferente ar trebui să fie examinate pentru a determina dacă starea elementelor de structură, a osaturii navei şi a echipamentelor ar putea afecta sau nu transportul în siguranţă al încărcăturii de buşteni. Orice deteriorare descoperită în timpul unei astfel de examinări ar trebui să fie reparată într-o manieră adecvată;

.4 filtrele de pe aspiraţia apei de santină ar trebui să fie examinate pentru a se asigura că ele sunt curate, eficace şi menţinute în mod corespunzător pentru a preveni admisia de fragmente de marfă în tubulatura instalaţiei de santină;

.5 puţurile de santină nu ar trebui să conţină materiale străine cum ar fi scoarţă de copac şi aşchii de lemn;

39

.6 capacitatea sistemului de pompare de santină ar trebui să fie stabilită cu certitudine. Un sistem care funcţionează corect şi care este bine întreţinut este crucial pentru siguranţa navei. O pompă portabilă de evacuare a apei, având capacitatea şi înălţimea de refulare suficiente, oferă o măsură de siguranţă suplimentară în caz de obturare a tubulaturii de santină;

.7 fardajul lateral, apărătoarele tubulaturilor etc., destinate să protejeze elementele interne ale corpului navei, ar trebui să fie montate; şi

.8 comandantul ar trebui să se asigure că operaţiunile de deschidere şi închidere a oricăror valvule de descărcare ale tancurilor superioare de balast sunt înregistrate în mod corespunzător în jurnalul de bord al navei. Dat fiind că aceste tancuri superioare de balast sunt necesare pentru a facilita încărcarea şi ţinând cont de regula 22(1) din Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare din 1966 care prevede instalarea unei valvule cu ventil pe conductele de evacuare gravitaţională în afara bordului, comandantul ar trebui să se asigure că valvulele cu ventil sunt monitorizate în mod corespunzător pentru a exclude re-admisia accidentală a apei în aceste tancuri. Lăsarea acestor tancuri deschise spre mare poate duce la o canarisire aparent inexplicabilă a navei, la o deplasare a încărcăturii de pe punte, precum şi la o posibilă răsturnare a navei.

3 În timpul operaţiunilor de încărcare:

.1 fiecare încărcătură de buşteni ar trebui să fie ridicată la bord în imediata apropiere a navei pentru a reduce la minim orice balansare potenţială a încărcăturii ridicate;

.2 Ar trebui să se ţină cont de posibilitatea avarierii navei şi de siguranţa celor care lucrează în spaţiile pentru marfă. Buştenii nu ar trebui să fie balansaţi când sunt coborâţi în spaţiul de marfă. Rama gurii de magazie poate fi utilizată, dacă este necesar, pentru a elimina orice balansare a buştenilor prin uşoara sprijinire a încărcăturii de partea interioară a ramei gurii de magazie, sau pe aceasta, înainte de coborâre;

.3 buştenii ar trebui să fie stivuiţi compact, eliminând astfel spaţii libere cât mai multe posibil. Cantitatea de buşteni stivuiţi sub punte şi poziţia centrului lor de greutate pe verticală va determina cantitatea de marfă care poate fi stivuită în siguranţă pe punte. Ţinând cont de acest principiu, buştenii cei mai grei ar trebui să fie încărcaţi primii în spaţiile pentru marfă;

.4 buştenii ar trebui în general să fie stivuiţi compact pe direcţia longitudinală (paralel cu axa navei), cei mai lungi fiind plasaţi în zonele dinspre prova şi dinspre pupa ale spaţiului de marfă. Dacă rămâne un gol în spaţiul de marfă, între buştenii plasaţi înspre prova şi cei înspre pupa, acest gol ar trebui umplut cu buşteni stivuiţi transversal astfel încât să se umple golul dintr-o parte în alta pe lăţimea spaţiului de marfă, cât mai complet, în măsura în care o permite lungimea buştenilor;

.5 acolo unde buştenii pot fi stivuiţi în spaţiul de marfă doar pe o singură lungime pe direcţie longitudinală, orice spaţiu liber rămas spre prova sau spre pupa ar trebui să fie umplut cu buşteni stivuiţi transversal astfel încât să se umple golul dintr-o parte în alta pe lăţimea spaţiului de marfă, cât mai complet, în măsura în care o permite lungimea buştenilor;

.6 spaţiile libere de pe direcţie transversală ar trebui să fie umplute strat cu strat pe măsură ce încărcarea progresează;

.7 capetele groase ale buştenilor ar trebui să fie poziţionate inversate alternativ pentru a obţine o stivuire mai plană, exceptând cazul în care există o curbură excesivă a dublului fund;

40

.8 Ar trebui să se evite cât mai mult posibil să se obţină o stivuire piramidală extremă a buştenilor. Dacă lăţimea spaţiului de marfă este mai mare decât lăţimea deschiderii gurii de magazie, stivuirea piramidală poate fi evitată prin glisarea buştenilor încărcaţi longitudinal către extremităţile babord şi tribord ale spaţiului de marfă. Această glisare a buştenilor către extremităţile babord şi tribord ale spaţiului de marfă ar trebui să înceapă devreme în procesul de încărcare (după atingerea unei înălţimi de aproximativ 2 m deasupra dublului fund) şi ar trebui să continue pe toată durata procesului de încărcare;

.9 s-ar putea să fie necesar să se utilizeze un utilaj de ridicare mobil pentru a manevra buştenii grei în zonele de sub punte care nu sunt situate în dreptul gurilor de magazie. Macaralele, palancurile şi alte utilaje de ridicare ar trebui să fie ataşate la dispozitive de prindere ranforsate în mod corespunzător, cum ar fi inele cu bolţ sau plăci cu ochi prevăzute în acest scop. Totuşi, dacă această procedură este urmată, ar trebui să se aibă grijă să se evite supraîncărcarea dispozitivului;

.10 personalul navei ar trebui să menţină o supraveghere atentă pe toată durata încărcării pentru a se asigura că nu sunt produse avarieri ale structurii navei. Orice avariere care afectează navigabilitatea navei ar trebui să fie reparată;

.11 atunci când buştenii sunt stivuiţi până la o înălţime de circa 1 m dedesubtul ramei transversale dinspre prova sau pupa a gurii de magazie, mărimea sarcinii de buşteni ar trebui să fie redusă pentru a facilita stivuirea în zona rămasă; şi

.12 buştenii din zona ramei gurii de magazie ar trebui să fie stivuiţi cât mai compact posibil la capacitate maximă.

4 După încărcare, nava ar trebui să fie examinată minuţios pentru a se verifica starea structurii sale. Ar trebui să se facă sondarea santinei pentru a verifica integritatea etanşeităţii la apă a navei.

5 În timpul voiajului:

.1 în condiţii de hulă, unghiul de înclinare transversală şi perioada de ruliu ale navei ar trebui să fie verificate în mod regulat;

.2 penele de fixare, resturile, ciocanele şi pompa portabilă, dacă există, ar trebui să fie depozitate într-un loc uşor accesibil; şi

.3 comandantul sau ofiţerul responsabil ar trebui să se asigure că se poate intra în siguranţă într-un spaţiu pentru marfă închis prin:

.3.1 asigurarea că spaţiul a fost complet ventilat prin mijloace mecanice sau naturale;

.3.2 verificarea atmosferei din spaţiu la diferite niveluri cu privire la deficienţa de oxigen şi existenţa vaporilor nocivi dacă sunt disponibile instrumente de măsurare adecvate; şi

.3.3 impunerea ca orice persoană care intră în spaţiu să poarte un aparat de respirat autonom atunci când există dubii cu privire la cât de corect s-au făcut ventilarea şi verificarea atmosferei înainte de intrare.

Anexa 12Stivuirea şi amararea în siguranţă a încărcăturilor unitare

1 INTRODUCERE

Încărcătura unitară în scopul prezentei anexe înseamnă un anumit număr de pachete care sunt:

.1 amplasate sau stivuite, Şi fixate cu ajutorul benzilor, husei retractabile sau prin alte mijloace adecvate, pe o placă de încărcare cum ar fi un palet; sau

41

.2 situate într-un ambalaj exterior protector cum ar fi un boxpalet; sau

.3 legate împreună în mod permanent într-un sling.

Notă: Pachetele mari individuale, cum ar fi cisternele sau recipientele mobile, recipientele mari pentru vrac sau containerele sunt excluse de la aplicarea recomandărilor din prezenta anexă.

2 INFORMAŢIA PRIVIND MARFA

Comandantului ar trebui să-i fie furnizate cel puţin următoarele informaţii:

.1 numărul total de încărcături unitare şi mărfurile ce urmează să fie încărcate;

.2 tipul benzilor şi huselor utilizate;

.3 dimensiunile unei încărcături unitare în metri; şi

.4 masa brută a unei încărcături unitare în kilograme.

3 RECOMANDĂRI

3.1 Spaţiile pentru marfă ale navei în care vor fi stivuite încărcăturile unitare ar trebui să fie curate, uscate Şi lipsite de hidrocarburi sau grăsimi.

3.2 Punţile, inclusiv plafonul dublului fund, ar trebui să fie netede pe toată suprafaţa lor.

3.3 Spaţiile pentru marfă ar trebui să fie, de preferat, de formă rectangulară, pe orizontală Şi pe verticală. Spaţiile pentru marfă având o altă formă situate în magaziile din prova sau din interpunţi ar trebui să fie transformate astfel încât să aibă o formă rectangulară, atât pe direcţie transversală, cât Şi pe direcţie longitudinală, utilizând material lemnos adecvat (figura 1).

42

Figura 1 – Stivuirea Şi blocarea/calarea încărcăturilor unitare într-o zonă de stivuire cu secţiune descrescătoare (vedere de sus)

4 STIVUIREA

4.1 Încărcăturile unitare ar trebui să fie stivuite astfel încât amararea, dacă este necesară, să poată fi efectuată pe toate părţile stivei.

4.2 Încărcăturile unitare ar trebui să fie stivuite fără spaţii libere între încărcături Şi bordurile navei pentru a preveni deplasarea laterală a încărcăturilor unitare.

4.3 Atunci când încărcăturile unitare urmează să fie stivuite unele peste altele, ar trebui să se acorde atenţie rezistenţei paleţilor, precum şi formei şi stării încărcăturilor unitare.

4.4 Ar trebui luate măsuri de precauţie pentru a evita deteriorarea încărcăturilor unitare atunci când ele sunt manipulate mecanic.

5 AMARAREA

Ar trebui să se asigure ca încărcăturile unitare să fie stivuite în bloc şi să nu se lase niciun spaţiu liber între ele.

6 Amararea atunci când încărcătura este stivuită transversal faţă de navă

6.1 Atunci când încărcăturile unitare sunt stivuite într-o magazie inferioară a navei sau într-o interpunte, lângă un perete de compartimentare şi dintr-un bord în altul, ar trebui să fie amplasate panouri-grătar sau foi de placaj în poziţie verticală rezemate de stiva de încărcături unitare. Ar trebui

43

să fie montate dintr-un bord în altul dispozitive de legare cu cablu care să ţină panourile-gratar sau foile de placaj strâns apropiate de stivă.

6.2 În plus, pot fi amplasate cabluri de legare la intervale diferite, pornind de la peretele despărţitor, pe deasupra stivei, până la dispozitivele de legare cu cablu plasate orizontal, cu scopul de a strânge şi mai bine stiva.

7 STIVUIREA ÎNTR-O PARTE LATERALĂ A UNUI SPAŢIU PENTRU MARFĂ, CU DOUĂ LATURI LIBERE

Atunci când încărcăturile unitare sunt stivuite în extremităţile dinspre prova sau dinspre pupa ale spaţiului pentru marfă şi există posibilitatea de deplasare în două direcţii, ar trebui să fie poziţionate vertical panouri-gratar şi foi de placaj pe feţele exterioare ale încărcăturilor unitare situate pe laturile ne-amarate ale stivei. Dispozitivele de legare cu cablu ar trebui să fie trecute în jurul stivei dinspre partea laterală a spaţiului până la peretele de compartimentare. Acolo unde cablurile pot deteriora încărcăturile unitare (în special în colţurile stivei), ar trebui să fie poziţionate panouri-gratar sau foi de placaj astfel încât să nu poată apărea nicio deteriorare în zona colţurilor.

8 STIVUIREA CU TREI LATURI LIBERE

Atunci când încărcăturile unitare sunt stivuite lipit de bordurile navei astfel încât deplasarea încărcăturii este posibilă în trei direcţii, ar trebui să fie poziţionate vertical panouri-gratar sau foi de placaj pe laturile exterioare ale încărcăturilor unitare din stivă. O atenţie deosebită ar trebui acordată colţurilor stivei pentru a preveni deteriorarea încărcăturilor unitare de către dispozitivele de legare cu cablu. Stiva, panourile-gratar sau foile de placaj de pe laturi ar trebui să fie strânse împreună cu ajutorul dispozitivelor de legare cu cablu situate la înălţimi diferite. (figura 2)

9 GENERALITĂŢI

9.1 În loc de panouri-gratar sau foi de placaj se pot fi utiliza Şi montanţi sau bare orizontale din aluminiu având o rezistenţă suficientă.

9.2 Pe durata voiajului ar trebui să fie inspectate cu regularitate dipozitivele de legare cu cablu Şi cablurile slăbite ar trebui să fie strânse/tensionate din nou dacă este necesar. În special după perioade de vreme rea, dispozitivele de legare cu cablu ar trebui verificate Şi strânse/tensionate din nou dacă este necesar.

44

Figura 2 – Amararea unităţilor stivuite în bordul navei

45

ANEXA NR. 2la OMT nr. .........din .....................

ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ

Ref. T3/2.04 MSC/Circ.664 22 decembrie 1994

CONTAINERE ŞI MĂRFURI

CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (CODUL CSS)

Amendamente la Codul CSS

1 Comitetul de siguranţă maritimă, la cea de-a şaizeci şi patra sesiune a sa (între 5 Şi 9 decembrie 1994), a adoptat, în conformitate cu paragraful 3 din rezoluţia Adunării A.714(17), amendamentele la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), anexate.

2 Guvernele membre sunt invitate sa aducă respectivele amendamente în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanţilor de nave şi echipajelor, precum şi tuturor altor persoane interesate.

ANEXĂla Circulara MSC/Circ.664

AMENDAMENTE LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR

1 Prima frază din paragraful 1.9.1 din capitolul 1 se înlocuiește cu:

„Înainte de încărcarea mărfii la bordul navei, expeditorul ar trebui să furnizeze toate informaţiile necesare despre marfă pentru a permite ca proprietarul sau operatorul navei să se asigure că:”

2 Paragraful 2.9.1 din capitolul 2 se înlocuiește cu:

„Acolo unde există motive pentru a suspecta că un container sau un vehicul, în care au fost ambalate sau încărcate mărfuri periculoase, nu este conform cu prevederile regulii VII/5.2 sau 5.3 din convenţia SOLAS 1974, aŞa cum a fost amendată, sau cu prevederile secţiunilor 12 şi 17, după caz, ale Introducerii generale din Codul IMDG, sau, în absenţa unui Certificat de ambalare în container/unei Declaraţii de ambalare în vehicul, unitatea nu ar trebui să fie acceptată pentru transport.”

3 Paragraful 3.2 din Anexa 6 se înlocuiește cu:

46

„Dispozitivele de legare pot fi de tip clasic din cabluri, benzi de oţel sau orice alte mijloace echivalente.”

4 Se adaugă o nouă anexă 13, așa cum este prezentată în apendice.

APENDICE

Anexa 13

Metode de evaluare a eficienţei sistemelor de amarare pentru mărfurile nestandardizate

1 DOMENIUL DE APLICARE

Metodele descrise în prezenta anexă ar trebui să fie aplicate mărfurilor nestandardizate, însă nu containerelor de pe navele portcontainere.

Acestea nu se aplică nici unităţilor foarte grele transportate conform prevederilor capitolului 1.8 din Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul) şi nici acelor obiecte pentru a căror stivuire sau amarare sunt date indicaţii exhaustive în anexele Codului.

Nicio dispoziţie din prezenta anexă nu ar trebui să fie interpretată ca excluzând utilizarea programelor informatice, cu condiţia ca rezultatele să permită să se obţină parametri de proiectare care răspund factorilor minimi de siguranţă aplicaţi în prezenta anexă.

Aplicarea metodelor descrise în prezenta anexă este complementară principiilor bunei practici marinăreşti şi nu trebuie să înlocuiască experienţa practică în materie de stivuire şi amarare.

2 SCOPUL METODELOR

Metodele ar trebui:

.1 să ofere un ghid pentru elaborarea Manualului pentru amararea mărfii şi exemplelor care figurează în acest manual;

.2 să asiste personalul navei în evaluarea amarării unităţilor de marfă care nu sunt acoperite de Manualul pentru amararea mărfii;

.3 să asiste personalul calificat de la ţărm în evaluarea amarării unităţilor de marfă care nu sunt acoperite de Manualul pentru amararea mărfii; şi

.4 să servească drept referinţă pentru educaţia şi instruirea în domeniile maritim şi portuar.

3 PREZENTAREA METODELOR

Metodele sunt prezentate într-o manieră flexibilă şi universal aplicabilă. Este recomandat ca autorii Manualelor pentru amararea mărfii să adapteze această prezentare într-o formă care să corespundă respectivei nave, echipamentului său de amarare şi mărfii transportate. Această formă poate consta în diagrame, tabele sau exemple de calcul aplicabile.

47

4 REZISTENŢA ECHIPAMENTULUI DE AMARARE

4.1 Producătorii echipamentelor de amarare ar trebui să furnizeze cel puţin informaţia privind rezistenţa nominală la rupere a echipamentelor, în kilonewtoni (kN) 1)1).

4.2 „Sarcina maximă de amarare” (MSL) este un termen utilizat pentru a defini rezistenţa la sarcină pentru un dispozitiv utilizat la amararea mărfii de o navă. Sarcina maximă de amarare reprezintă pentru dispozitivele de amarare ceea ce sarcina de lucru în siguranţă reprezintă pentru palanul de ridicare.

Sarcinile MSL pentru diferite dispozitive de amarare sunt date în tabelul 1 dacă dispozitivele nu sunt cele indicate la paragraful 4.3.

MSL pentru lemn ar trebui să fie considerată ca fiind egală cu 0,3 kN/cm2 perpendicular pe fibră.

Tabelul 1 – Determinarea MSL în funcţie de rezistenţa la rupereMaterial MSL

chei de tachelaj, inele, ocheţi de punte, întinzătoare cu filet din oţel moale

50% din rezistenţa la rupere

parâme vegetale 33% din rezistenţa la rupereparâme metalice (unică folosinţă) 80% din rezistenţa la rupereparâme metalice (reutilizabile) 30% din rezistenţa la ruperebenzi de oţel (unică folosinţă) 70% din rezistenţa la ruperelanţuri 50% din rezistenţa la rupere

4.3 Pentru dispozitivele de amarare speciale (de exemplu benzi textile prevăzute cu dispozitive de tensionare sau echipamente speciale pentru amararea containerelor), sarcina admisibilă de lucru poate fi prescrisă şi marcată de autoritate. Aceasta ar trebui considerată ca fiind echivalentă cu MSL.

4.4 Atunci când componentele unui dispozitiv de legare sunt conectate în serie (de exemplu, un cablu la o cheie de tachelaj care e conectată la rândul ei la un ochet de punte), cea mai mică MSL din serie se aplică dispozitivului de legare respectiv.

5 FACTORUL DE SIGURANŢĂ

Atunci când este evaluat un sistem de amarare printr-un echilibru calculat de forţe şi momente, rezistenţa de calcul a dispozitivelor de amarare (CS) ar trebui să fie redusă cu un factor de 1,5 aplicat la MSL, după cum urmează:

CS=MSL1,5

Motivele pentru această reducere sunt posibilitatea unei repartiţii inegale de forţe între dispozitive, reducerea rezistenţei datorită unei asamblări greșite şi alţi factori.

În ciuda introducerii unui astfel de factor de siguranţă, ar trebui să se aibă grijă ca să se utilizeze elemente de amarare din materiale similare şi având aceeași lungime pentru ca sistemul să aibă un comportament elastic uniform.

1)1) 1 kN = 100 kg.48

6 METODA EMPIRICĂ

6.1 Suma valorilor MSL ale dispozitivelor de amarare de pe fiecare parte laterală a unei unităţi de marfă (atât babord cat Şi tribord) trebuie să fie egală cu greutatea unităţii. 2)2)

6.2 Prezenta metodă, care implică o acceleraţie transversală de 1g (9,81 m/s2), se aplică la nave având aproape orice dimensiuni, independent de locul de stivuire, condiţiile de stabilitate şi de încărcare, sezonul Şi zona de operare. Totuși, metoda nu ţine cont nici de efectele defavorabile ale unghiurilor de legare Şi distribuţiei neomogene a forţelor între dispozitivele de amarare nici de efectul favorabil al frecării.

6.3 Unghiurile formate de legăturile transversale cu puntea nu ar trebui să fie mai mari de 60° Şi este important să fie prevăzută o frecare adecvată prin utilizarea materialelor potrivite. Dispozitivele de legare suplimentare amplasate la unghiuri mai mari de 60° ar putea favoriza prevenirea răsturnării, însă ele nu vor fi incluse în numărul de dispozitive de legare în metoda empirică.

7 METODA DE CALCUL AVANSATĂ

7.1 Ipoteza privind forţele exterioare

Forţele externe care acţionează asupra unităţii de marfă pe direcţiile longitudinală, transversală Şi verticală pot fi obţinute utilizând formula:

F(x , y , z)=m∙ a( x , y , z )+Fw ( x , y )+F s (x , y)

undeF(x , y , z) = forţele longitudinale, transversale şi verticalem = masa unităţiia (x , y , z) = acceleraţiile longitudinale, transversale şi verticale (vezi tabelul 2)Fw (x , y ) = forţele longitudinale şi transversale datorate presiunii vântuluiF s( x, y) = forţele longitudinale şi transversale datorate impactului cu marea.

Datele privind acceleraţia iniţială sunt prezentate în tabelul 2.

Tabelul 2 – Datele privind acceleraţia iniţială

Observaţii:

2)2) Greutatea unităţii trebuie să fie exprimată în kN.49

Acceleraţia verticală az în m/s2

cala inferioară

interpunte

puntea inferioară

puntea superioară

Acceleraţia longitudinală

ax în m/s2Acceleraţia transversală ay în m/s2

Valorile date pentru acceleraţia transversală includ componentele gravitaţiei, tangajului şi balansului vertical paralele cu puntea. Valorile date pentru acceleraţia verticală nu includ componenta greutăţii statice.

Datele privind acceleraţia iniţială se consideră a fi valabile în următoarele condiţii de exploatare:

.1 nava este exploatată într-o zonă fără restricţii;

.2 nava este exploatată pe durată întregului an;

.3 durata voiajului este de 25 zile;

.4 lungimea navei este de 100 m;

.5 viteza de serviciu a navei este de 15 noduri;

.6 B/GM ≥ 13 (B: lăţimea navei, GM: înălţimea metacentrică).

Atunci când nava este exploatată într-o zonă cu restricţii, poate fi luată în considerare reducerea acestor valori, ţinând cont de sezonul din an şi de durata voiajului.

În cazul navelor având o lungime diferită de 100 m Şi o viteză de serviciu diferită de 15 noduri, valorile acceleraţiilor ar trebui să fie corectate cu un factor dat în tabelul 3.

Tabelul 3 – Factori de corecţie pentru lungime Şi vitezăLungime (m)

Viteză (noduri)

50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200

9 1,20 1,09 1,00 0,92 0,85 0,79 0,70 0,63 0,57 0,53 0,4912 1,34 1,22 1,12 1,03 0,96 0,90 0,79 0,72 0,65 0,60 0,5615 1,49 1,36 1,24 1,15 1,07 1,00 0,89 0,80 0,73 0,68 0,6318 1,64 1,49 1,37 1,27 1,18 1,10 0,98 0,89 0,82 0,76 0,7121 1,78 1,62 1,49 1,38 1,29 1,21 1,08 0,98 0,90 0,83 0,7824 1,93 1,76 1,62 1,50 1,40 1,31 1,17 1,07 0,98 0,91 0,85

În plus, pentru navele având B/GM mai mic decât 13, valorile acceleraţiei transversale ar trebui să fie corectate cu factorul indicat în tabelul 4.

Tabelul 4 –Factori de corecţie pentru B/GM < 13B/GM 7 8 9 10 11 12 13

sau pestepuntea superioară 1,56 1,40 1,27 1,19 1,11 1,05 1,00punte inferioară 1,42 1,30 1,21 1,14 1,09 1,04 1,00interpunte 1,26 1,19 1,14 1,09 1,06 1,03 1,00cala inferioară 1,15 1,12 1,09 1,06 1,04 1,02 1,00

Ar trebui respectate următoarele măsuri de precauţie:

În cazul unei rezonanţe de ruliu însemnate, cu amplitudine superioară ±30°, valorile date pentru acceleraţia transversală pot fi depășite. Ar trebui să fie luate măsuri eficace pentru a evita apariţia unei astfel de situaţii.

În cazul navigaţiei în valuri de întâlnire la viteză mare şi cu şocuri pronunţate datorate loviturilor valurilor, valorile date pentru acceleraţiile longitudinale şi verticale pot fi depășite. O reducere corespunzătoare a vitezei ar trebui să fie luată în considerare.

50

În cazul navigaţiei în valuri lungi din pupa sau dinapoia traversului, nava având o stabilitate ce nu depășește cu mult criteriile minime admise, este de așteptat să apară amplitudini de ruliu importante, acompaniate de acceleraţii transversale mai mari decât valorile date. O modificare corespunzătoare a cursului ar trebui să fie luată în considerare.

Forţele datorate vântului şi mării care acţionează asupra unităţilor de marfă situate deasupra punţii expuse la intemperii ar trebui să fie luate în calcul utilizând o metodă de aproximare simplă, şi anume:

forţa datorată presiunii vântului = 1 kN/m2

forţa datorată impactului cu apa de mare = 1 kN/m2

Impactul cu apa de mare poate induce forţe mult mai mari decât valoarea indicată mai sus. Această valoare ar trebui să fie considerată ca fiind corespunzătoare unei forţe inevitabile deși s-au luat măsuri adecvate pentru a preveni trecerea valurilor peste bord.

Forţele datorate impactului cu apa de mare e necesar să fie luate în considerare numai pentru o înălţime a încărcăturii de pe punte de până la 2 m deasupra punţii expuse la intemperii sau capacului gurii de magazie.

În cazul voiajelor într-o zonă restricţionată, forţele datorate impactului cu apa de mare pot fi neglijate.

7.2 ECHILIBRUL FORŢELOR ŞI MOMENTELOR

Calculul echilibrului ar trebui să fie făcut, de preferat, pentru:

alunecarea transversală spre babord şi spre tribord;

răsturnarea transversală spre babord şi spre tribord;

alunecarea longitudinală în condiţii de frecare redusă, spre prova Şi spre pupa.

În cazul unor sisteme de amarare simetrice, este suficient un singur calcul corespunzător.

7.2.1 Alunecarea transversală

În acest caz, pentru calculul echilibrului ar trebui să fie satisfăcută următoarea condiţie (vezi, de asemenea, Figura 1):

F y ≤ μ ∙m ∙ g+CS1 ∙ f 1+CS2 ∙ f 2+...+CSn ∙ f n

unde

n este numărul de dispozitive de legare de calculat

Fy este forţa transversală pornind de la ipoteza privind sarcina (kN)

μ este coeficientul de frecare

(μ = 0,3 pentru oţel - lemn sau oţel - cauciuc)

(μ = 0,1 pentru oţel - oţel, uscat)

(μ = 0,0 pentru oţel - oţel, umed)

m este masa unităţii de marfă (t)

g este acceleraţia gravitaţională = 9,81 m/s2

CS este rezistenţa de calcul a dispozitivelor de amarare transversale (kN)

51

f este în funcţie de μ Şi de unghiul de amarare vertical α (vezi Tabelul 5).

Figura 1– Echilibrul de forţe transversale

Un unghi de amarare vertical α mai mare decât 60° va reduce eficacitatea acestui dispozitiv particular de amarare în ceea ce privește alunecarea unităţii. În calculul echilibrului de forţe nu ar trebui să se ţină cont de astfel de dispozitive, în afară de cazul când sarcina necesară este obţinută prin iminenta tendinţă de răsturnare sau printr-o pretensionare a dispozitivului de amarare care include menţinerea pretensiunii pe toată durata voiajului.

Orice unghi de amarare orizontal, şi anume deviaţia de la direcţia transversală. nu ar trebui să depășească 30°, în caz contrar ar trebui luată în considerare excluderea respectivului dispozitiv de amarare din calculul echilibrului privind alunecarea transversală.

Tabelul 5 –Valorile lui f în funcţie de α Şi μα

μ–30° –20° –10° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0.3 0,72 0,84 0,93 1,00 1,04 1,04 1,02 0,96 0,87 0,76 0,62 0,47 0,300.1 0,82 0,91 0,97 1,00 1,00 0,97 0,92 0,83 0,72 0,59 0,44 0,27 0,100.0 0,87 0,94 0,98 1,00 0,98 0,94 0,87 0,77 0,64 0,50 0,34 0,17 0,00

Observaţie: f =μ ∙ sin α+cos α

7.2.2 Răsturnarea transversală

În acest caz, pentru calculul echilibrului ar trebui să fie satisfăcută următoarea condiţie (vezi, de asemenea, Figura 2):

F y ∙ a ≤ b ∙m ∙ g+CS 1 ∙ c1+CS 2 ∙ c2+...+CSn ∙ cn

unde52

Fy, m, g, CS, n sunt explicate la 7.2.1

a este braţul forţei de rostogolire (m) (vezi Figura 2)

b braţul forţei de stabilitate (m) (vezi Figura 2)

c braţul forţei de amarare (m) (vezi Figura 2)

Figura 2 – Echilibrul momentelor transversale

7.2.3 Alunecarea longitudinală

În condiţii normale, dispozitivele de amarare transversale oferă suficiente componente longitudinale pentru a se evita alunecarea longitudinală. În caz de dubii, în calculul de echilibru ar trebui să fie satisfăcută următoarea condiţie:

F x ≤ μ ∙ ( m∙ g−F z )+CS1 ∙ f 1+CS2 ∙ f 2+...+CSn ∙ f n

unde

Fx este forţa longitudinală pornind de la ipoteza privind sarcina (kN)n, μ, m, g sunt explicate la 7.2.1Fz este forţa verticală pornind de la ipoteza privind sarcina (kN)CS este rezistenţa de calcul a dispozitivelor de amarare longitudinale (kN)

Observaţii: Componentele longitudinale ale dispozitivelor de amarare transversală nu ar trebui să fie considerate ca putând fi mai mari decât 0,5·CS.

53

Metoda de calcul avansatăExemplu de calcul

Navă: L = 120 m; B = 20 m; GM = 1,4 m; viteza = 15 noduriMarfă: m = 62 t; dimensiuni = 6 × 4 × 4 m;

stivuită la 0,7L pe puntea inferioară

54

Materiale de amarare:

parâme metalice: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rezistenţa la rupere =125 kN;

MSL = 100 kNchei de tachelaj, întinzătoare cu filet, inele de punte: . . . rezistenţa la rupere = 180 kN;

55

MSL = 90 kN

stivuire pe plăci de fardaj: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . μ = 0,3; CS = 90/1,5 = 60 kN

Sistem de amarare:

Bord n CS α f cTRIBORD 4 60 kN 40° 0,96 —BABORD 2 60 kN 40° 0,96 —BABORD 2 60 kN 10° 1,04 —

Forţe externe:

Fx = 2,9 × 0,89 × 62 + 16 + 8 = 184 kNFy = 6,3 × 0,89 × 62 + 24 + 12 = 384 kNFz = 6,2 × 0,89 × 62 = 342 kN

Echilibrul de forţe (sistemul de amarare din TRIBORD):

384 < 0,3× 62 × 9,81 + 4 × 60 × 0,96384 < 412 aceasta este OK!

Echilibrul de forţe (sistemul de amarare din BABORD):

384 < 0,3 × 62 × 9,81 + 2 × 60 × 0,96 + 2 × 60 × 1,04384 < 422 aceasta este OK!

Echilibrul momentelor:

384 × 1,8 < 2 × 62 × 9,81691 < 1216 nu se produce răsturnarea, chiar şi în absenţa dispozitivelor de legare!

Explicaţii Şi interpretare pentru „Metodele de evaluare a eficienţei sistemelor de amarare pentru marfa nestandardizată”

1 Excluderea unităţilor foarte grele, transportate conform prevederilor capitolului 1.8 din Cod, din câmpul de aplicare al metodelor ar trebui să fie înţeleasă ca o măsură care oferă posibilitatea adaptării stivuirii şi amarării unor astfel de unităţi la starea mării şi condiţiile meteorologice specifice pe durata voiajului. Excluderea nu ar trebui înţeleasă ca fiind o restricţie privind câmpul de aplicare al metodelor la unităţile de până la o anumită masă sau de până la anumite dimensiuni.

2 Valorile acceleraţiei date în tabelul 2, în combinaţie cu factorii de corecţie, reprezintă valorile maxime pentru un voiaj care durează 25 zile. Acest lucru nu semnifică faptul că valorile maxime pe direcţiile x, y Şi z sunt atinse simultan cu aceeași probabilitate. Se poate presupune în general că valorile maxime pe direcţie transversală vor apărea în combinaţie cu acceleraţii pe direcţiile longitudinală Şi verticală mai mici decât 60% din valorile maxime.

Mai degrabă pot fi asociate valorile maxime pe direcţiile longitudinală şi verticală datorită faptului că ele au drept cauză aceeași sursă, şi anume tangajul şi deplasarea pe verticală a navei.

3 Metoda de calcul avansată se bazează pe „abordarea cazului cel mai nefavorabil”. Acest lucru este clar exprimat prin valorile acceleraţiei transversale, care cresc înspre prova şi pupa navei şi ca urmare se arată influenţa componentelor transversale ale acceleraţiilor verticale

56

simultane. În consecinţă nu este necesar să se ia în considerare separat acceleraţiile verticale în echilibrul de forţe şi momente transversale. Aceste acceleraţii verticale care acţionează simultan creează o creștere aparentă a masei unităţii şi astfel crește efectul de frecare în echilibrul de forţe, precum şi momentul de stabilitate în echilibrul momentelor. Din acest motiv nu este nicio reducere a forţei verticale pe punte m×g datorită prezenţei unui unghi de bandă.

Situaţia diferă în cazul echilibrului pentru alunecarea longitudinală. Cel mai nefavorabil caz ar putea consta din valoarea maximă a forţei longitudinale Fx acompaniată de o reducere extremă a greutăţii datorită acţiunii forţei verticale Fz.

4 Valorile coeficienţilor de frecare prezentaţi în metode sunt puţin reduse faţă de valorile corespunzătoare din alte publicaţii. Motivul acestui fapt ar trebui căutat în diversele influenţe care pot apare în navigaţia practică, cum ar fi prezenţa umidităţii, substanţelor grase, hidrocarburilor, prafului sau altor reziduuri, vibraţiilor navei.

Există anumite materiale de stivuire disponibile despre care se ştie că măresc considerabil frecarea. Experienţa extinsă cu aceste materiale poate duce la introducerea în uzul practic de noi coeficienţi.

5 Modalitatea principală de calcul a forţelor exercitate asupra elementele de amarare ale unui sistem de amarare complex ar trebui neapărat să includă luarea în considerare a:

comportamentului sarcină – alungire (elasticitate), configuraţiei geometrice (unghiuri, lungime), pretensionăriipentru fiecare element individual de amarare.

Acest mod de abordare ar putea necesita un volum mare de informaţii şi un calcul iterativ şi complex. Cu toate acestea, rezultatele ar putea rămâne îndoielnice datorită parametrilor incerţi.

Prin urmare, a fost aleasă abordarea simplificată pornind de la ipoteza că elementele preiau aceeaşi sarcină CS (rezistenţa de calcul) care este redusă faţă de MSL (sarcina maximă de amarare) cu ajutorul factorului de siguranţă 1,5.

6 Atunci când se utilizează metoda de calcul avansată, ar trebui să fie urmată modalitatea de colectare a datelor aşa cum este prezentată în exemplul de calcul. Se acceptă să fie estimate unghiurile de amarare, să se ia în considerare unghiuri medii pentru un set de dispozitive de legare şi, în mod similar, pentru a ajunge la valori rezonabile ale braţelor forţelor a, b Şi c pentru echilibrul momentelor.

Ar trebui să se ţină cont de faptul că, în urma calculului, menţinerea sau nu a echilibrului doar printr-o modificare infimă a unuia sau a altuia dintre parametri indică faptul că s-a ajuns oricum aproape de limită. Nu există o graniţă bine definită între siguranţă şi nesiguranţă. În caz de dubii, sistemul de amarare ar trebui să fie îmbunătăţit.

_______________

57

ANEXA NR. 3la OMT nr. .........din .....................

ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ

Ref. T3/2.04 MSC/Circ.6911 iunie 1995

CONTAINERE ŞI MĂRFURI

CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (CODUL CSS)

Amendamente la Codul CSS

1 Comitetul de siguranţă maritimă, la cea de-a şaizeci şi cincea sesiune a sa (între 9 Şi 17 mai 1995), a adoptat, în conformitate cu paragraful 3 din rezoluţia Adunării A.714(17) - Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea Şi amararea mărfurilor (Codul CSS) - amendamentele la Cod anexate.

2 Guvernele membre sunt invitate sa aducă respectivele amendamente în atenţia proprietarilor de nave, comandanţilor şi echipajelor şi tuturor altor persoane interesate.

ANEXĂla Circulara MSC/Circ.691

AMENDAMENTE LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR

Capitolul 1

Se înlocuiește paragraful 1.6.2 existent cu următorul paragraf:

„1.6.2 Sistemele de amarare a mărfii prezentate detaliat în Manualul pentru amararea mărfii, dacă acesta există, ar trebui să ţină cont de forţele care e posibil să afecteze marfa transportată de navă şi trebuie să fie calculate în conformitate cu metoda descrisă în Anexa 13 sau cu o metodă acceptată de către Administraţie sau o metodă aprobată de o societate de clasificare şi pe care Administraţia o consideră acceptabilă.”

Anexa 5

Se adaugă următorul paragraf 4, nou, şi se renumerotează în mod corespunzător paragrafele de la 4 la 9 existente:

58

„4 MĂRFURI STIVUITE ÎN CONTAINERE DESCHISE, PE PLATFORME SAU CONTAINERE TIP PLATFORMĂ

4.1 În timpul stivuirii şi amarării containerelor deschise, platformelor ISO sau containerelor tip platformă (flatrack) pe o navă portcontainer sau o navă dotată sau adaptată pentru transportul containerelor ar trebui să fie urmate informaţiile disponibile pentru acel sistem, iar stivuirea şi amararea mărfii în astfel de containere ar trebui să fie efectuată în conformitate cu Liniile directoare OMI/OIM pentru ambalarea mărfurilor în containere de marfă sau vehicule.

4.2 Atunci când obiectele grele de marfă sunt transportate pe platforme ISO sau containere tip platformă (flatracks), ar trebui să fie respectate prevederile prezentei anexe. Suplimentar, ar trebui să se ţină cont de următoarele:

.1 Platforma standard ISO etc. utilizată ar trebui să fie de un tip corespunzător în ceea ce privește rezistenţa sa şi MSL a punctelor de amarare.

.2 Greutatea unui obiect greu de marfă ar trebui să fie distribuită în mod adecvat.

.3 Acolo unde se consideră că este necesar, obiectele grele de marfă transportate pe platformă(e) standard ISO sau containere tip platformă etc. nu ar trebui să fie amarate numai la platforma(platformele) sau containerele tip platformă etc., ci şi la platforma(platformele) etc. învecinate sau la puncte de amarare situate pe structura fixă a navei. Sistemul de legare menţionat ultimul ar trebui să aibă o elasticitate care să corespundă cu elasticitatea de ansamblu a blocului de stivuire situat sub obiectul (obiectele) grele de marfă pentru a preveni suprasolicitarea sistemului de legare.”

Se înlocuiește paragraful 10 existent cu următorul paragraf 11, nou:

„11 CALCULUL AMARAJULUI

11.1 Acolo unde este necesar, sistemele de amarare pentru obiectele grele de marfă ar trebui să fie verificate printr-un calcul adecvat efectuat în conformitate cu Anexa 13 la Cod.”

_______________

59

ANEXA NR. 4la OMT nr. .........din .....................

ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ

Ref. T3/2.04 MSC/Circ.74014 iunie 1996

AMENDAMENT LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (CODUL CSS)

1 Comitetul de siguranţă maritimă, la cea de-a şaizeci şi şasea sesiune a sa (între 28 mai Şi 6 iunie 1996), a aprobat amendamentul la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), prezentat în anexă.

2 Guvernele membre sunt invitate sa aducă respectivele amendamente în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanţilor şi echipajelor şi tuturor altor persoane interesate.

ANEXĂla Circulara MSC/Circ.740

AMENDAMENTE LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR

Anexa 12 - Stivuirea şi amararea în siguranţă a încărcăturilor unitare

În secţiunea 2 „Informaţia privind marfa”, în subparagraful 3, cuvantul „şi” este şterge, în subparagraful 4 „.” se înlocuiește cu cuvântul „; şi” şi se adaugă următorul paragraf 5, nou:

„.5 certificatele de examinare relevante pentru slingurile de coţare prealabilă în jurul unităţilor de marfă. Slingurile ar trebui să fie identificate prin mijloace specifice, cum ar fi codificarea culorilor, numerele de lot sau prin alte mijloace.”

_______________

60

ANEXA NR. 5la OMT nr. .........din .....................

ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ

Ref. T3/2.01 MSC/Circ.81216 iunie 1997

AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE PRIVIND SISTEMELE DE AMARARE PENTRU TRANSPORTUL VEHICULELOR RUTIERE PE NAVELE RO-RO (REZOLUŢIA A.581(14)) ŞI LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA

ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (REZOLUŢIA A.714(17))

1 Comitetul de siguranţă maritimă, la cea de-a şaizeci şi opta sesiune a sa (între 28 mai Şi 6 iunie 1997), după examinarea proiectele de amendamente la Liniile directoare pentru sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere pe navele ro-ro (rezoluţia A.581(14)) Şi la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (rezoluţia A.714(17)), pregătite de către Sub-comitetul privind mărfurile periculoase, mărfurile solide şi containerele, la cea de-a doua sesiune a sa, a aprobat amendamentele propuse, prezentate în anexă.

2 Guvernele membre sunt invitate sa aducă respectivele amendamente în atenţia tuturor părţilor interesate, în scopul implementării acestor amendamente cât mai curând posibil.

ANEXĂla Circulara MSC/Circ.812

...... Punctele 1 Şi 2 din anexa conţin amendamentele la Liniile directoare privind sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere pe navele ro-ro (rezoluţia A.581(14)), care nu fac obiectul prezentului ordin.

CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR

Anexa 13 - Metode de evaluare a eficienţei sistemelor de amarare pentru mărfurile nestandardizate

3 În tabelul 1 - „Determinarea MSL în funcţie de rezistenţa la rupere”, în coloana „Material”, se introduce cuvântul „chingi” sub cuvintele „parâme vegetale”, iar în coloana „MSL” se introduce expresia „70% din rezistenţa la rupere” sub expresia „33% din rezistenţa la rupere”.

_______________

61

ANEXA NR. 6la OMT nr. .........din .....................

ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ

Ref. T3/1.01MSC/Circ.1026

27 mai 2002

AMENDAMENTE LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (CODUL CSS)

1 Comitetul de siguranţă maritimă, la cea de-a şaptezeci şi cincea sesiune a sa (între 15 Şi 24 mai 2002), a aprobat amendamentele la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea Şi amararea mărfurilor (Codul CSS), prezentate în anexă.

2 Guvernele membre sunt invitate sa aducă respectivele amendamente în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanţilor de nave şi echipajelor, precum şi tuturor altor persoane interesate.

ANEXĂla Circulara MSC/Circ.1026

AMENDAMENTE LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (CODUL CSS)

ANEXA 13

Metode de evaluare a eficienţei sistemelor de amarare pentru mărfurile nestandardizate

1 DOMENIUL DE APLICARE

1 În paragraful 1, după a doua frază se introduce un nou text, cu următorul cuprins:

„Toate ansamblele de legare utilizate în aplicarea metodelor descrise în prezenta anexă trebuie să fie ataşate la puncte de amarare fixate sau structuri de susţinere rezistente, marcate pe unitatea de marfă sau prezentate ca fiind adecvate, ori trecute ca o buclă în jurul unităţii, având ambele capete amarate de aceeaşi parte, aşa cum se arată în Figura 2 din Anexa 5 la Cod. Dispozitivele de legare care trec pe deasupra unităţii de marfă, care nu au definită o direcţie de amarare, ci acţionează doar pentru a mări frecarea prin pretensionarea lor, nu pot fi luate în calcul atunci când se face evaluarea sistemelor de amarare conform prezentei anexe.”

4 REZISTENŢA ECHIPAMENTULUI DE AMARARE

62

2 În paragraful 4.2, a doua frază din primul subparagraf se înlocuiește cu următorul text:

„Sarcina de lucru în siguranţă (SWL) poate fi utilizată în locul MSL în ceea ce privește amararea, cu condiţia ca aceasta să fie egală cu sau mai mare decât rezistenţa definită de MSL.”

3 În tabelul 1 (așa cum a fost modificat de circulara MSC/Circ.812), „70% din rezistenţa la rupere” din rândul care se referă la chingi, se înlocuiește cu „50% din rezistenţa la rupere”.

5 FACTORUL DE SIGURANŢĂ

4 Paragraful 5 existent se înlocuiește cu următorul text şi se renumerotează ca paragraful 6:

„Atunci când se utilizează metode de calcul prin echilibrare de forţe pentru evaluarea rezistenţei dispozitivelor de amarare, se utilizează un factor de siguranţă pentru a ţine cont de posibilitatea unei repartiţii inegale a forţelor între dispozitive sau de o reducere a rezistenţei datorată unei asamblări improprii a dispozitivelor sau de alţi factori. Aceste factor de siguranţă este utilizat în formula folosită pentru obţinerea rezistenţei de calcul (CS) pornind de la MSL Şi indicat în metoda utilizată relevantă.

CS= MSLfactor de siguranţă

În ciuda introducerii unui astfel de factor de siguranţă, ar trebui să se aibă grijă să se utilizeze elemente de amarare din materiale similare şi având aceeași lungime pentru ca sistemul să aibă un comportament elastic uniform.”

6 METODA EMPIRICĂ

5 Paragraful 6 existent se renumerotează ca paragraful 5. Subparagrafele 6.1, 6.2 Şi 6.3 existente se renumerotează ca 5.1, 5.2 Şi, respectiv, 5.3.

7 METODA DE CALCUL AVANSATĂ

6 După Tabelul 3 se introduc textul şi formula următoare:

„În cazul combinaţiilor lungime/viteză care nu se regăsesc direct în tabel, poate fi utilizată următoarea formulă pentru a obţine factorul de corecţie în care v = viteza în noduri Şi L = lungimea între perpendiculare în metri:

factorulde corec ţ ie=(0,345 ∙ v /√L )+ (58,62 ∙ L−1034,5 ) / L2

Această formulă nu trebuie să fie utilizată pentru lungimi ale navelor mai mici de 50 m sau mai mari de 300 m.”

7 După paragraful 7.2 existent se adaugă următorul text Şi un nou tabel:

„Frecarea contribuie la prevenirea alunecării. Ar trebui să se aplice următorii coeficienţi de frecare (μ).

63

Tabelul 5 – Coeficienţi de frecare

Materiale în contact Coeficientul de frecare (μ)Lemn–lemn, umed sau uscat 0,4Oţel–lemn sau oţel–cauciuc 0,3Oţel–oţel, uscat 0,1Oţel–oţel, umed 0,0

”

8 În paragraful 7.2.1, se şterge textul de la (μ = 0,3 pentru oţel - lemn sau oţel - cauciuc) până la (μ = 0,0 pentru oţel - oţel, umed); expresia „Tabelul 5” din definiţia lui f se înlocuiește cu „Tabelul 6”; şi după definiţia lui CS se adaugă următoarea formulă:

„ CS= MSL1,5

”

9 Tabelul 5 existent se renumerotează ca Tabelul 6.

10 Dubă Tabelul 6 renumerotat se adaugă următorul text:

„Ca alternativă la utilizarea tabelului 6 pentru a determina forţele într-un sistem de amarare, poate fi utilizată metoda descrisă la paragraful 7.3 pentru a ţine cont de componentele transversale şi longitudinale ale forţelor de amarare.”

11 In paragraful 7.2.3, după definiţia CS se adaugă formula:

„ CS= MSL1,5

”

12 Se adaugă un nou paragraf 7.2.4, cu următorul cuprins:

„7.2.4 Exemplu de calcul

Un exemplu de calcul pentru această metodă este prezentat în Apendicele 1.”

13 Se adaugă un nou paragraf 7.3, cu următorul cuprins:

„7.3 Echilibrul de forţe – metoda alternativă

Echilibrul de forţe descris în paragrafele 7.2.1 Şi 7.2.3, în mod normal, oferă un mod suficient de precis de stabilire dacă sistemul de amarare este adecvat. Totuși, această metodă alternativă permite luarea în considerare mult mai precisă a unghiurilor de amarare orizontale.

De obicei dispozitivele de amarare nu au o direcţie pur longitudinală sau transversală în practică, însă au un unghi β în plan orizontal. Acest unghi de amarare orizontal β este definit în prezenta anexa ca fiind unghiul de deviaţie faţă de direcţia transversală. Măsura unghiului β trebuie să se încadreze într-un sfert de cerc, şi anume între 0° Şi 90°.

64

Figura 3 – Definirea unghiului de amarare vertical α Şi a celui orizontal β

Un dispozitiv de amarare orientat sub un unghi β produce efecte de amarare atât pe direcţie longitudinală cât Şi transversală, care pot fi exprimate prin multiplicarea rezistenţei de calcul CS cu valorile corespunzătoare fx sau fy. Valorile pentru fx Şi fy pot fi obţinute din tabelul 7.

Tabelul 7 este compus din 5 serii de valori, una pentru fiecare dintre coeficienţii de frecare μ = 0,4; μ = 0,3; μ = 0,2; μ = 0,1 Şi μ = 0. Fiecare serie de valori este obţinută utilizând unghiul vertical α Şi unghiul orizontal β. Valoarea pentru fx este obţinută în funcţie de valoarea β din dreapta tabelului, iar valoarea pentru fy este obţinută în funcţie de valoarea β din stânga tabelului, utilizând valoarea din tabel cea mai apropiată pentru α Şi β. Interpolarea poate fi utilizată, însă nu este necesară.

Calculele de echilibru se fac în conformitate cu următoarelor formule:

Alunecare transversală: F x ≤ μ ∙ m∙g+ f y1 ∙CS1+...+ f yn ∙CSn

Alunecare longitudinală: F x ≤ μ ∙ ( m∙g−F z )+ f x1 ∙CS 1+...+ f xn∙ CSn

Răsturnare transversală: F y ∙ a ≤ b ∙m ∙ g+0,9∙ (CS1 ∙ c1+CS2 ∙ c2+...+CSn ∙ cn)Atenţionare:

Dispozitivele de amarare care au un unghi vertical α mai mic de 45° în combinaţie cu unghiul orizontal β mai mare de 45° nu ar trebui să fie utilizate în calculul de echilibru pentru răsturnarea transversală din formula de mai sus.Toate simbolurile utilizate în aceste formule au același înţeles cu cel definit în paragraful 7.2 exceptând fy Şi fx, obţinute din Tabelul 7, Şi CS calculat după cum urmează:

CS=MSL1,35

Un exemplu de calcul pentru această metodă este prezentat în Apendicele 1.

65

Tabelul 7 – valorile fx Şi valorile fy în funcţie de α, β Şi μ

Tabelul 7.1 pentru μ = 0,4β

pentru fy

α β pentru

fx–30 –20 –10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90

0 0,67 0,80 0,92 1,00 1,05 1,08 1,07 1,02 0,99 0,95 0,85 0,72 0,57 0,40 9010 0,65 0,79 0,90 0,98 1,04 1,06 1,05 1,01 0,98 0,94 0,84 0,71 0,56 0,40 8020 0,61 0,75 0,86 0,94 0,99 1,02 1,01 0,98 0,95 0,91 0,82 0,70 0,56 0,40 7030 0,55 0,68 0,78 0,87 0,92 0,95 0,95 0,92 0,90 0,86 0,78 0,67 0,54 0,40 6040 0,46 0,58 0,68 0,77 0,82 0,86 0,86 0,84 0,82 0,80 0,73 0,64 0,53 0,40 5050 0,36 0,47 0,56 0,64 0,70 0,74 0,76 0,75 0,74 0,72 0,67 0,60 0,51 0,40 4060 0,23 0,33 0,42 0,50 0,56 0,61 0,63 0,64 0,64 0,63 0,60 0,55 0,48 0,40 3070 0,10 0,18 0,27 0,34 0,41 0,46 0,50 0,52 0,52 0,53 0,52 0,49 0,45 0,40 2080 –0,05 0,03 0,10 0,17 0,24 0,30 0,35 0,39 0,41 0,42 0,43 0,44 0,42 0,40 1090 –0,20 –0,14 –0,07 0,00 0,07 0,14 0,20 0,26 0,28 0,31 0,35 0,38 0,39 0,40 0

Tabelul 7.2 pentru μ = 0,3β

pentru fy

α β pentru

fx–30 –20 –10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90

0 0,72 0,84 0,93 1,00 1,04 1,04 1,02 0,96 0,92 0,87 0,76 0,62 0,47 0,30 9010 0,70 0,82 0,92 0,98 1,02 1,03 1,00 0,95 0,91 0,86 0,75 0,62 0,47 0,30 8020 0,66 0,78 0,87 0,94 0,98 0,99 0,96 0,91 0,88 0,83 0,73 0,60 0,46 0,30 7030 0,60 0,71 0,80 0,87 0,90 0,92 0,90 0,86 0,82 0,79 0,69 0,58 0,45 0,30 6040 0,51 0,62 0,70 0,77 0,81 0,82 0,81 0,78 0,75 0,72 0,64 0,54 0,43 0,30 5050 0,41 0,50 0,58 0,64 0,69 0,71 0,71 0,69 0,67 0,64 0,58 0,50 0,41 0,30 4060 0,28 0,37 0,44 0,50 0,54 0,57 0,58 0,58 0,57 0,55 0,51 0,45 0,38 0,30 3070 0,15 0,22 0,28 0,34 0,39 0,42 0,45 0,45 0,45 0,45 0,43 0,40 0,35 0,30 2080 0,00 0,06 0,12 0,17 0,22 0,27 0,30 0,33 0,33 0,34 0,35 0,34 0,33 0,30 1090 –0,15 –0,10 –0,05 0,00 0,05 0,10 0,15 0,19 0,21 0,23 0,26 0,28 0,30 0,30 0

Tabelul 7.3 pentru μ = 0,2β

pentru fy

α β pentru

fx–30 –20 –10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90

0 0,77 0,87 0,95 1,00 1,02 1,01 0,97 0,89 0,85 0,80 0,67 0,53 0,37 0,20 9010 0,75 0,86 0,94 0,98 1,00 0,99 0,95 0,88 0,84 0,79 0,67 0,52 0,37 0,20 8020 0,71 0,81 0,89 0,94 0,96 0,95 0,91 0,85 0,81 0,76 0,64 0,51 0,36 0,20 7030 0,65 0,75 0,82 0,87 0,89 0,88 0,85 0,79 0,75 0,71 0,61 0,48 0,35 0,20 6040 0,56 0,65 0,72 0,77 0,79 0,79 0,76 0,72 0,68 0,65 0,56 0,45 0,33 0,20 5050 0,46 0,54 0,60 0,64 0,67 0,67 0,66 0,62 0,60 0,57 0,49 0,41 0,31 0,20 4060 0,33 0,40 0,46 0,50 0,53 0,54 0,53 0,51 0,49 0,47 0,42 0,36 0,28 0,20 3070 0,20 0,25 0,30 0,34 0,37 0,39 0,40 0,39 0,38 0,37 0,34 0,30 0,26 0,20 2080 0,05 0,09 0,14 0,17 0,21 0,23 0,25 0,26 0,26 0,26 0,26 0,25 0,23 0,20 1090 –0,10 –0,07 –0,03 0,00 0,03 0,07 0,10 0,13 0,14 0,15 0,17 0,19 0,20 0,20 0

Tabelul 7.4 pentru μ = 0,1β

pentru fy

α β pentru

fx–30 –20 –10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90

0 0,82 0,91 0,97 1,00 1,00 0,97 0,92 0,83 0,78 0,72 0,59 0,44 0,27 0,10 9010 0,80 0,89 0,95 0,98 0,99 0,96 0,90 0,82 0,77 0,71 0,58 0,43 0,27 0,10 8020 0,76 0,85 0,91 0,94 0,94 0,92 0,86 0,78 0,74 0,68 0,56 0,42 0,26 0,10 7030 0,70 0,78 0,84 0,87 0,87 0,85 0,80 0,73 0,68 0,63 0,52 0,39 0,25 0,10 6040 0,61 0,69 0,74 0,77 0,77 0,75 0,71 0,65 0,61 0,57 0,47 0,36 0,23 0,10 5050 0,51 0,57 0,62 0,64 0,65 0,64 0,61 0,56 0,53 0,49 0,41 0,31 0,21 0,10 4060 0,38 0,44 0,48 0,50 0,51 0,50 0,48 0,45 0,42 0,40 0,34 0,26 0,19 0,10 30

66

70 0,25 0,29 0,32 0,34 0,35 0,36 0,35 0,33 0,31 0,30 0,26 0,21 0,16 0,10 2080 0,10 0,13 0,15 0,17 0,19 0,20 0,20 0,20 0,19 0,19 0,17 0,15 0,13 0,10 1090 –0,05 –0,03 –0,02 0,00 0,02 0,03 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,09 0,10 0,10 0

Tabelul 7.5 pentru μ = 0,0β

pentru fy

α β pentru

fx–30 –20 –10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90

0 0,87 0,94 0,98 1,00 0,98 0,94 0,87 0,77 0,71 0,64 0,50 0,34 0,17 0,00 9010 0,85 0,93 0,97 0,98 0,97 0,93 0,85 0,75 0,70 0,63 0,49 0,34 0,17 0,00 8020 0,81 0,88 0,93 0,94 0,93 0,88 0,81 0,72 0,66 0,60 0,47 0,32 0,16 0,00 7030 0,75 0,81 0,85 0,87 0,85 0,81 0,75 0,66 0,61 0,56 0,43 0,30 0,15 0,00 6040 0,66 0,72 0,75 0,77 0,75 0,72 0,66 0,59 0,54 0,49 0,38 0,26 0,13 0,00 5050 0,56 0,60 0,63 0,64 0,63 0,60 0,56 0,49 0,45 0,41 0,32 0,22 0,11 0,00 4060 0,43 0,47 0,49 0,50 0,49 0,47 0,43 0,38 0,35 0,32 0,25 0,17 0,09 0,00 3070 0,30 0,32 0,34 0,34 0,34 0,32 0,30 0,26 0,24 0,22 0,17 0,12 0,06 0,00 2080 0,15 0,16 0,17 0,17 0,17 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,09 0,06 0,03 0,00 1090 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Observaţie: f y=cos α ∙cos β+μ ∙ sin α f x=cosα ∙ sin β+μ ∙sin α

14 Textul existent sub titlul „Metoda de calcul avansată: Exemplu de calcul”, împreună cu titlul se șterg din secţiunea 7 şi sunt adăugate ca un nou Apendice 1 la Anexă cu modificările prezentate în paragrafele 15 Şi 16 următoare.

15 În noul Apendice 1, cuvintele „Metoda de calcul avansată: Exemplu de calcul” se înlocuiesc cu următoarele:

„Exemplu de calcul 1(se referă la paragraful 7.2, Echilibrul de forţe şi momente)”

16 În noul Apendice 1, după exemplul de calcul 1 se adaugă următorul exemplul de calcul 2:

„Exemplu de calcul 2(se referă la paragraful 7.3, Echilibrul de forţe – metoda alternativă)

O unitate de marfă având masa de 68 t este stivuită pe lemn (μ = 0,3) în interpuntea navei la 0,7L. L = 160 m, B = 24 m, v = 18 noduri Şi GM = 1,5 m. Dimensiunile unităţii de marfă sunt înălţimea = 2,4 m Şi lăţimea = 1,8 m. Forţele externe sunt: Fx = 112 kN, Fy = 312 kN, Fz = 346 kN.

Vederea de sus prezintă întregul sistem de amarare cu opt dispozitive de legare.

67

Calculul echilibrului de forţe:

Nr. MSL (kN) CS (kN) α β fy CS × fy fx CS × fx

1 108 80 40° tribord 30° prova 0,86 68,8 tribord 0,58 46,4 prova2 90 67 50° tribord 20° pupa 0,83 55,6 tribord 0,45 30,2 pupa3 90 67 50° tribord 20° prova 0,83 55,6 tribord 0,45 30,2 prova4 108 80 40° tribord 40° pupa 0,78 62,4 tribord 0,69 55,2 pupa5 108 80 40° babord 30° pupa 0,86 68,8

babord0,58 46,4 pupa

6 90 67 20° babord 30° pupa 0,99 66,3 babord

0,57 38,2 pupa

7 90 67 20° babord 10° prova 1,03 69,0 babord

0,27 18,1 prova

8 108 80 40° babord 30° prova 0,86 68,8 babord

0,58 46,4 prova

Echilibrul de forţe pe direcţie transversală (sistemul de amarare dinspre tribord) Nr. 1, 2, 3 Şi 4:

312 < 0,3 × 68 × 9,81 + 68,8 + 55,6 + 55,6 + 62,4312 < 443 aceasta este OK !

Echilibrul de forţe pe direcţie transversală (sistemul de amarare dinspre babord) Nr. 5, 6, 7 Şi 8:

312 < 0,3 × 68 × 9,81 + 68,8 + 66,3 + 69,0 + 68,8312 < 473 aceasta este OK!

Echilibrul de forţe pe direcţie longitudinală (sistemul de amarare dinspre prova) Nr. 1, 3, 7 Şi 8:

112 < 0,3(68 × 9,81 - 346) + 46,4 + 30,2 + 18,1 + 46,4112 < 237 aceasta este OK !

Echilibrul de forţe pe direcţie longitudinală (sistemul de amarare dinspre pupa) Nr. 2, 4, 5 Şi 6:

68

112 < 0,3(68 × 9,81 - 346) + 30,2 + 55,2 + 46,4 + 38,2112 < 266 aceasta este OK!

Răsturnarea transversală

Exceptând cazul în care sunt furnizate informaţii specifice, poziţia pe verticală a centrului de greutate al unităţii de marfă se poate presupune a fi la jumătate din înălţime şi poziţia pe direcţie transversală la jumătate din lăţime. De asemenea, dacă dispozitivul de legare este conectat așa cum este prezentat în schiţă, în loc să se măsoare c, lungimea braţului forţei măsurată între axa de răsturnare şi direcţia forţei CS a dispozitivului de legare, este de preferat să se presupună că el este egal cu lăţimea unităţii de marfă.

Fy· a < b·m·g + 0,9·(CS1· c1 + CS2· c2 + CS3· c3 + CS4· c4)312 × 2,4/2 < 1,8/2 × 68 × 9,81 + 0,9 × 1,8 × (80 + 67 + 67 + 80)374 < 600 + 476374 < 1076 aceasta este OK! ”

17 Textul existent sub titlul „Explicaţii şi interpretare pentru „Metodele de evaluare a eficienţei sistemelor de amarare pentru marfa nestandardizată”” împreună cu titlul se șterg din secţiunea 7 şi se adaugă ca un nou Apendice 2 la Anexă.

_______________

69

ANEXA NR. 7la OMT nr. .........din .....................

ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ

MSC.1/Circ.1352/Rev.115 decembrie 2014

AMENDAMENTE LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (CODUL CSS)

1 Comitetul de siguranţă maritimă (Comitetul), la cea de-a nouăzeci şi patra sesiune a sa (între 17 Şi 21 noiembrie 2014), a luat în considerare şi a aprobat amendamentele la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea Şi amararea mărfurilor (Codul CSS), prezentate în anexă. Prezenta circulară incorporează, de asemenea, amendamentele aprobate de către Comitet, la cea de a optzeci Şi Şaptea sesiune a sa (între 12 Şi 21 mai 2010) (a se vedea paragraful 10.4 din documentul MSC 87/26).

2 Guvernele membre sunt invitate sa aducă amendamentele la Codul CSS anexate în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanţilor de nave şi echipajelor, precum şi tuturor altor părţi interesate şi, în special, să încurajeze proprietarii de nave şi operatorii de terminale:

.1 să aplice amendamentele anexate, în totalitatea lor, navelor portcontainere*, a căror chilă a fost pusă sau se află într-un stadiu similar de construcţie la sau după 1 ianuarie 2015;

.2 să aplice secţiunile 4.4 (Instruirea şi familiarizarea), 7.1 (Introducere), 7.3 (Întreţinerea) şi secţiunea 8 (Proiectarea sigură a containerelor specializate) navelor portcontainere*

existente, a căror chilă a fost pusă sau se află într-un stadiu similar de construcţie înainte de 1 ianuarie 2015; şi

.3 să aplice principiile prezentului ghid conţinute în secţiunile 6 (Proiectare) Şi 7.2 (Proceduri operaţionale) la navele portcontainere existente*, în măsura în care este posibil, după cum consideră Administraţia statului de pavilion, înţelegându-se că, în ceea ce privește navele existente, nu ar trebui să se solicite ca acestea să fie mărite sau să fie supuse unor modificări structurale majore, așa cum se determină.

ANEXĂla Circulara MSC.1/Circ.1352/Rev.1

AMENDAMENTE LA CODUL DE REGULI PRACTICE DE SIGURANŢĂ PENTRU STIVUIREA ŞI AMARAREA MĂRFURILOR (CODUL CSS)

1 După Anexa 13 existentă se introduce o nouă Anexa 14, cu următorul cuprins:

„Anexa 14

GHID PRIVIND ASIGURAREA CONDIŢIILOR DE LUCRU ÎN SIGURANŢĂ PENTRU AMARAREA CONTAINERELOR PE PUNTE

** Prin nave portcontainere se înţelege nave portcontainere specializate sau acele părţi ale altor nave pentru care au fost proiectate ţi instalate în mod special dispozitive în scopul transportului de containere pe punte.

70

1 OBIECTIV

Obiectivul este de a se asigura că persoanele angajate în efectuarea operaţiunilor de amarare a containerelor pe punte beneficiază de condiţii sigure de muncă Şi, în special, de acces în siguranţă, echipament de amarare corespunzător şi locuri de muncă sigure. De prezentele linii directoare ar trebui să se ţină cont încă de la stadiul de proiectare, când sunt concepute sistemele de amarare. Prezentele linii directoare oferă proprietarilor de nave, constructorilor de nave, societăţilor de clasificare, administraţiilor Şi proiectanţilor de nave un ghid privind elaborarea sau autorizarea unui Plan privind accesul în siguranţă la marfă (CSAP)

2 DOMENIU DE APLICARE

Se aplică navelor care sunt special proiectate Şi dotate pentru a transporta containere pe punte.

3 DEFINIŢII

3.1 Administraţie înseamnă Guvernul Statului al cărui pavilion nava este îndreptăţită să-l arboreze.

3.2 Nava portcontainer înseamnă nave portcontainer specializate sau acele părţi ale altor nave pentru care au fost proiectate şi instalate în mod special dispozitive în scopul transportului de containere pe punte.

3.3 Împrejmuire este un termen generic pentru balustrade, bare de siguranţă, bariere de siguranţă Şi alte structuri similare care oferă protecţie împotriva căderii persoanelor.

3.4 Posturile de legare se găsesc în special în următoarele locuri:

.1 între stivele de containere pe capacele gurilor de magazie;

.2 la extremităţile magaziilor;

.3 pe pontilii laterali de susţinere Şi amarare a containerelor;

.4 locurile situate pe capacele gurilor de magazie de unde se face amararea rândurilor exterioare de containere; Şi

.5 orice alt loc unde oamenii lucrează la amararea containerelor.

3.5 SATL-urile sunt zăvoare rotative semi-automate.

3.6 Amararea include legarea Şi dezlegarea.

3.7 Montanţii scării reprezintă grinzile verticale sau barele laterale ale unei scări.

3.8 Întinzătorii Şi barele de amarare* include dispozitivele similare de amarare a mărfii.

4 GENERALITĂŢI

4.1 Introducere

4.1.1 Leziunile suferite de docheri la bordul navelor care fac escală constituie majoritatea accidentelor care se produc în porturile de containere, iar cea mai întâlnită activitate în care se pot

** Se face referire la standardul ISO 3874, Anexa D Sisteme de bare de amarare şi dispozitive de tensionare.71

produce astfel de răniri este legarea/dezlegarea containerelor de pe punte. Echipajul navei implicat în operaţiunile de amarare este expus la pericole similare.

4.1.2 În timpul proiectării Şi construcţiei navelor portcontainere este esenţial să se prevadă un loc de muncă sigur pentru personalul însărcinat cu legarea mărfurilor.

4.1.3 Proprietarilor Şi proiectanţilor navei portcontainer li se reamintește de pericolele asociate cu operaţiunile de amarare a containerelor Şi li se solicită să dezvolte Şi să utilizeze sisteme de amarare a containerelor proiectate să fie sigure. Scopul ar trebui să fie eliminarea sau cel puţin reducerea la minimum a necesităţii:

.1 de a lucra în partea superioara a containerelor;

.2 de a lucra în alte locuri la fel de periculoase; Şi

.3 de a utiliza echipament de amarare greu sau dificil de manipulat.

4.1.4 Ar trebui să se ţină cont de faptul că oferirea condiţiilor de muncă sigure în domeniul amarării containerelor depinde de aspecte legate de proiectare, operare şi întreţinere, iar problemele de pe navele portcontainer mari nu sunt aceleași cu cele ce apar în cazul navelor mai mici.

4.2 Recomandări revizuite privind siguranţa personalului în timpul operaţiunilor de amarare a containerelor (MSC.1/Circ.1263)

Proprietarii de nave, proiectanţii navelor Şi Administraţiile ar trebui să ţină cont de recomandările privind proiectarea sigură a sistemelor de amarare conţinute în prezentele linii directoare, precum şi în Recomandările privind siguranţa personalului în timpul operaţiunilor de amarare a containerelor (MSC.1/Circ.1263)

4.3 Planul privind accesul în siguranţă la marfă (CSAP)

4.3.1 Liniile directoare pentru elaborarea Manualului pentru amararea mărfii (MSC/Circ. 745) prevede că navele care sunt special proiectate şi dotate pentru transportul containerelor trebuie să aibă la bord un Plan privind accesul în siguranţă la marfă (CSAP), pentru toate zonele în care sunt amarate containerele.

4.3.2 Părţile interesate, inclusiv, însă fără a se limita la acestea, proprietarii de nave, proiectanţii de nave, constructorii de nave, administraţiile, societăţile de clasificare şi producătorii de echipamente de legare, ar trebui să fie implicaţi într-un stadiu incipient al proiectării sistemelor de amarare de pe navele portcontainere Şi al elaborării CSAP.

4.3.3 CSAP ar trebui să fie elaborat în etapa de proiectare în conformitate cu capitolul 5 din anexa la MSC.1/Circ.1353. 4.3.4 Proiectanţii ar trebui să incorporeze recomandările din prezenta anexă în CSAP astfel încât condiţiile de lucru sigure să poată fi menţinute în toate configuraţiile anticipate de stivuire a containerelor.

4.4 Instruirea şi familiarizarea

4.4.1 Personalul implicat în operaţiunile de amarare a mărfii ar trebui să fie instruit cu privire la legarea Şi dezlegarea containerelor astfel încât să-și îndeplinească atribuţiile în siguranţă. Această instruire ar trebui să includă diferitele tipuri de echipamente de legare care urmează să fie utilizate.

72

4.4.2 Personalul implicat în operaţiunile de amarare a mărfii ar trebui să fie instruit cu privire la identificarea şi manipularea dispozitivelor de amarare care nu funcţionează sau sunt defecte, în conformitate cu procedurile fiecărei navei, pentru a se asigura că dispozitivul deteriorat este înlăturat în vederea reparării Şi întreţinerii sau eliminării.

4.4.3 Personalul implicat în operaţiunile de amarare a mărfii ar trebui să fie instruit pentru a-și dezvolta cunoștințele Şi aptitudinile mentale şi fizice de manipulare care le sunt cerute pentru a putea să-și efectueze munca în condiţii de siguranţă Şi în mod eficient, precum si pentru a conștientiza, la modul general, problemele de siguranţă astfel încât să fie capabili să discearnă şi să evite posibilele pericole.

4.4.4 Personalul ar trebui să fie instruit cu privire la sistemele de siguranţă la locul de muncă. Acolo unde personalul este implicat în lucrul la înălţime, el ar trebui să fie instruit cu privire la utilizarea echipamentelor relevante. Atunci când este posibil în practică, utilizarea echipamentului de protecţie pentru prevenirea căderilor va avea prioritate faţă de utilizarea sistemele de oprire a căderii.

4.4.5 Personalului căruia i se solicită să manevreze cabluri ale containerelor frigorifice şi/sau să conecteze şi să deconecteze unităţi de control a temperaturii, ar trebui să i se dea instruire privind recunoașterea cablurilor, prizelor Şi Ştecărelor defecte.

4.4.6 Personalul implicat în operaţiuni legate de încărcătura navei portcontainer ar trebui să fie familiarizat cu caracteristicile particulare ale navei Şi cu potenţialele pericole care rezultă din astfel de operaţiuni necesare pentru îndeplinirea atribuţiilor sale.

5 RESPONSABILITĂŢILE PĂRŢILOR IMPLICATE

5.1 Administraţiile ar trebui să se asigure că:

.1 planurile privind legarea încărcăturii, conţinute de Manualul pentru amararea mărfii aprobat, sunt compatibile cu proiectul actual al navei şi cu metoda de amarare a containerelor ce se intenţionează a fi folosită;

.2 Manualul pentru amararea mărfii, planurile privind legarea încărcăturii Şi CSAP sunt ţinute la zi; şi

.3 planurile privind legarea încărcăturii Şi CSAP sunt compatibile cu proiectul navei Şi echipamentul disponibil.

5.2 Proprietarii de nave Şi operatorii ar trebui să se asigure că:

.1 dispozitivele portabile pentru amararea mărfii sunt certificate Şi au atribuită o sarcina maximă de amarare (MSL). MSL ar trebui să fie menţionată în Manualul pentru amararea mărfii așa cum prevede Codul CSS:

.2 sunt respectate recomandările operaţionale din prezenta anexă;

.3 corecţiile, modificările sau amendamentele aduse Manualului pentru amararea mărfii, planurilor de legare şi Planului privind accesul în siguranţă la marfă (CSAP) sunt imediat transmise către autorităţile competente pentru aprobare; şi

.4 este utilizat numai echipament certificat Şi compatibil, în condiţii de exploatare sigure.

5.3 Proiectanţii ar trebui să respecte recomandările de proiectare din prezentele linii directoare.

5.4 Constructorii de nave ar trebui să respecte recomandările de proiectare din prezentele linii directoare.

73

5.5 Operatorii terminalelor de containere ar trebui să se asigure că recomandările din părţile relevante ale prezentei anexe sunt respectate.

6 PROIECTARE

6.1 Consideraţii generale privind proiectarea

6.1.1 Evaluarea riscurilor

6.1.1.1 Evaluarea riscurilor ar trebui să fie efectuată încă din stadiul de proiectare, ţinând cont de recomandările din prezenta anexă, pentru a se asigura că operaţiunile de amarare pot fi executate în siguranţă în toate configuraţiile anticipate ale containerelor. Această evaluare ar trebui să fie efectuată în vederea elaborării Planului privind accesul în siguranţă la marfă (CSAP). Potenţialele pericole ce ar trebui evaluate ar trebui să includă, însă fără să se limiteze la acestea:

.1 alunecări, împiedicări şi căderi;

.2 căderi de la înălţime;

.3 răniri în timpul mânuirii dispozitivelor de legare;

.4 lovirea cu dispozitive de legare sau alte obiecte în cădere;

.5 daune potenţiale datorate operaţiunilor legate de containere. Zonele cu risc ridicat ar trebui să fie identificate cu scopul de a pune la punct o protecţie adecvată sau alte metode de prevenţie a producerii daunelor importante;

.6 riscuri electrice adiacente (conexiunile cablurilor unităţilor de control a temperaturii etc.);

.7 cât de adecvat este accesul către toate zonele, necesar pentru efectuarea în siguranţă a operaţiunilor de amarare a containerelor;

.8 ergonomia (de exemplu dimensiunea şi masa echipamentului) mijloacelor de manipulare a echipamentului de legare; şi

.9 implicaţiile legării containerelor având înălţimea de 9'6" sau mai mare, precum şi a stivelor mixte formate din containere de 40' Şi 45'.

6.1.1.2 Constructorii de nave ar trebui să colaboreze cu proiectanţii de echipamente de amarare atunci când evaluează riscurile Şi să se asigure ca sunt respectate următoarele criterii de bază atunci când construiesc navele portcontainer.

6.1.2 Proiectanţii de nave ar trebui să se asigure că operaţiunile de amarare a containerelor efectuate în poziţiile extreme pot fi realizate în siguranţă. Ar trebui prevăzută, cel puţin, o platformă care să permită lucrul în condiţii de siguranţă. Această platformă ar trebui să aibă împrejmuire pentru a preveni căderea lucrătorilor de pe ea.

6.1.3 Spaţiul dintre stivele de containere prevăzut pentru lucrători ca să efectueze operaţiunile de legare ar trebui să ofere:

.1 o suprafaţă de lucru solidă şi plană;

.2 o zonă de lucru, excluzând dispozitivele de legare amplasate, care să ofere o vedere clară a manetelor zăvoarelor rotative Şi care să permită manipularea dispozitivelor de legare;

74

.3 spaţiu suficient pentru a permite ca dispozitivele de legare şi alte echipamente să fie depozitate fără a produce riscul de împiedicare;

.4 spaţiu suficient între punctele de fixare a barelor de legare pe punte, sau pe capacele gurilor de magazie, necesar pentru a ajusta întinzătorii;

.5 accesul cu ajutorul scărilor la ramele gurilor de magazie;

.6 accesul în siguranţă la platformele pentru legare;

.7 împrejmuire de protecţie pe platformele pentru legare; şi

.8 iluminat adecvat în conformitate cu prezentele linii directoare.

6.1.4 Proiectanţii de nave ar trebui să aibă ca obiectiv eliminarea necesităţii de a accede şi de a lucra în părţile superioare ale stivelor amplasate pe punte.

6.1.5 Platformele ar trebui să fie proiectate astfel încât să ofere o zonă de lucru curată, neobstrucţionată de tubulatura de pe punte Şi de alte obstacole şi ţinându-se cont de:

.1 faptul că containerele trebuie să poată fi stivuite astfel încât să fie la îndemâna lucrătorilor care utilizează platforma, în condiţii de siguranţă; şi

.2 dimensiunile zonei de lucru şi ale componentelor de amarare utilizate.

6.2 Prevederi pentru accesul în siguranţă

6.2.1 Prevederi generale

6.2.1.1 Spaţiul liber pentru zonelor de tranzit ar trebui să fie de cel puţin 2 m înălţime şi 600 mm lăţime (a se vedea tabelul din supliment, dimensiunile B, J, K1).

6.2.1.2 Toate suprafeţele de pe punte relevante utilizate pentru deplasarea la bord şi toate coridoarele şi scările ar trebui să aibă suprafeţe antiderapante.

6.2.1.3 Acolo unde este necesar pentru siguranţă, pasarelele de punte ar trebui să fie delimitate cu dungi vopsite sau bine semnalizate cu indicatoare.

6.2.1.4 Toate proeminenţele din căile de acces, cum ar fi tacheţii de fixare, nervurile şi bracheţii, care pot mări riscul de împiedicare, ar trebui să fie scoase în evidenţă printr-o culoare contrastantă.

6.2.2 Proiectarea posturilor de legare (platforme, pasarele Şi alte posturi de legare)

6.2.2.1 Posturile de legare ar trebui să fie proiectate astfel încât să se elimine utilizarea de bare de legare pentru o înălţime corespunzătoare a trei containere şi să fie situate în proximitatea zonelor de depozitare a echipamentului de legare. Posturile de legare ar trebui să fie proiectate astfel încât să ofere o zonă de lucru curată care nu este obstrucţionată de tubulatura de pe punte şi de alte obstacole şi ţinându-se cont de următoarele aspecte:

.1 containerele să fie stivuite astfel încât să fie la îndemâna personalului care utilizează postul de legare, în condiţii de siguranţă, iar distanţa orizontală de operare dintre punctul de amarare şi container să nu depășească 1100 mm şi să nu fie mai mică de 220 mm pentru pasarelele de legare şi 130 mm pentru alte posturi (a se vedea tabelul din supliment, dimensiunile C1, C2, C3);

.2 dimensiunile zonei de lucru şi deplasarea personalului însărcinat cu legarea; şi

.3 lungimea şi greutatea dispozitivului de legare şi componentelor de amarare utilizate.

75

6.2.2.2 Lăţimea posturilor de legare ar trebui să fie, de preferat, de 1000 mm, însă nu mai puţin de 750 mm (a se vedea tabelul din supliment, dimensiunile A, GL, GT, I, K).

6.2.2.3 Lăţimea pasarelelor de legare permanente ar trebui să fie:

.1 750 mm între barele superioare ale împrejmuirii (a se vedea tabelul din supliment, dimensiunea F); Şi

.2 un spaţiu liber de minim 600 mm între lăzile de depozitare, tacheţii de legare şi orice altă obstrucţie (a se vedea tabelul din supliment, dimensiunea F1).

6.2.2.4 Platformele de la extremitatea gurilor de magazie şi posturile pentru amararea rândurilor exterioare de containere ar trebui să fie situate, de preferat, la același nivel cu partea superioară a capacelor gurilor de magazie.

6.2.2.5 Ar trebui să fie amplasate plinte (sau borduri) de jur împrejurul platformelor şi pasarelelor de legare situate la înălţime pentru a preveni căderea echipamentului de amarare şi rănirea persoanelor. De preferinţă, plintele ar trebui să aibă înălţimea de 150 mm, totuși, acolo unde acest lucru nu este posibil, ele ar trebui să aibă înălţimea de cel puţin 100 mm.

6.2.2.6 Ar trebui să fie posibil să fie închise orice deschideri din posturile de legare prin care ar putea să cadă persoane.

6.2.2.7 Posturile de legare nu ar trebui să conţină obstrucţii, cum ar fi lăzile de depozitare sau ghidaje pentru repoziţionarea capacelor gurilor de magazie.

6.2.2.8 Ar trebui să fie posibil să fie blocate temporar secţiunile demontabile ale posturile de legare.

6.2.3 Proiectarea împrejmuirilor

6.2.3.1 Pasarelele şi platformele, acolo unde este cazul, ar trebui să fie împrejmuite. La proiectarea împrejmuirii ar trebui să se ţină cont cel puţin de următoarele:

.1 rezistenţa şi înălţimea balustradelor ar trebui să fie proiectate astfel încât lucrătorii să nu poată cădea;

.2 flexibilitatea în poziţionarea împrejmuirii spaţiilor libere. Un spaţiu liber, neprotejat cu împrejmuire, nu ar trebui să aibă mai mult de 300 mm pe orizontală;

.3 posibilitatea blocării sau înlăturării împrejmuirii atunci când se modifică situaţiile operaţionale în funcţie de stivuirea anticipată pentru zona respectivă;

.4 deteriorarea împrejmuirii şi cum să se evite ruperea datorată acestei deteriorări; şi

.5 rezistenţa adecvată a oricăror accesorii provizorii. Acestea ar trebui să poată fi instalate în condiţii de siguranţă şi protecţie.

6.2.3.2 Bara superioară a împrejmuirii ar trebui să fie situată la 1 m înălţime faţă de bază şi ar trebui să existe şi două bare intermediare. Deschiderea situată sub bara de protecţie cea mai de jos (inferioară) nu ar trebui să depășească 230 mm. Celelalte bare nu ar trebui să fie situate la mai mult de 380 mm distanţă între ele.

6.2.3.3 Acolo unde este posibil, împrejmuirile şi mâinile curente ar trebui să fie scoase în evidenţă cu ajutorul unei culori contrastante faţă de fundal.

76

6.2.3.4 Pasarelele transversale utilizate pentru amararea încărcăturii ar trebui să fie protejate printr-o împrejmuire adecvată dacă există o margine neprotejată atunci când capacul gurii de magazie este îndepărtat.

6.2.4 Proiectarea scărilor Şi gurilor de vizitare

6.2.4.1 Acolo unde o scară fixă permite accesul în exteriorul unui post de legare, capetele montanţilor scării ar trebui să fie conectate la barele de protecţie ale postului de legare, indiferent dacă scara este înclinată sau verticală.

6.2.4.2 Acolo unde o scară fixă permite accesul către un post de legare printr-o deschidere făcută în platformă, deschiderea trebuie să fie protejată ori cu un grătar fix cu un mecanism de blocare care poate fi închis după acces, ori cu împrejmuire. Ar trebui să fie prevăzute bare de prindere pentru a se asigura accesul în condiţii de siguranţă prin deschidere.

6.2.4.3 Acolo unde o scară fixă permite accesul către un post de legare dinspre exteriorul platformei, montanţii scării ar trebui să aibă o deschidere deasupra nivelului platformei astfel încât să se obţină un spaţiu liber având lăţimea de la 700 până la 750 mm care să permită trecerea unei persoane printre montanţii scării.

6.2.4.4 O scară fixă nu ar trebui să fie înclinată la un unghi mai mare de 25° faţă de verticală. Atunci când înclinarea unei scări depășește 15° faţă de verticală, scara ar trebui să fie prevăzută cu mâini curente adecvate având o distanţă de cel puţin 540 mm între ele, măsurată pe orizontală.

6.2.4.5 O scară verticală fixă având înălţimea mai mare de 3 m, precum şi orice scară verticală fixă de pe care o persoană poate cădea într-o cală, ar trebui să fie prevăzută cu inele de protecţie care ar trebui să fie construite în conformitate cu paragrafele 6.2.4.6 Şi 6.2.4.7.

6.2.4.6 Inelele scării ar trebui să fie distanţate uniform, la intervale care să nu depășească 900 mm şi ar trebui să aibă un spaţiu liber de 750 mm între treaptă şi partea din spate a inelului şi ar trebui să fie conectate cu benzi longitudinale fixate la interiorul inelelor Şi repartizate uniform pe circumferinţa inelelor.

6.2.4.7 Montanţii scării ar trebui să fie prelungiţi cu cel puţin 1 m deasupra nivelului planșeului platformei, capetele montanţilor scării ar trebui să fie prevăzute cu suporţi laterali, iar treapta superioară plană sau sub formă de bară a scării ar trebui să fie la același nivel cu planșeul platformei, cu excepţia cazului în care treptele plane sau sub formă de bară ale scării sunt fixate până la capătul montanţilor scării.

6.2.4.8 În măsura în care este posibil, scările şi pasarelele de acces, precum şi platformele de lucru ar trebui să fie proiectate astfel încât muncitorii să nu fie nevoiţi să treacă peste tubulatură sau să lucreze în zone cu obstacole permanente.

6.2.4.9 În orice parte a locului de muncă nu ar trebui să existe deschideri neprotejate. Deschiderea pentru acces ar trebui să fie protejată cu mâini curente sau panouri de acces care să poată fi închise în timpul accesului.

6.2.4.10 În măsura în care este posibil, gurile de vizitare nu ar trebui să fie situate în zonele de tranzit, totuși, dacă sunt prezente, ele ar trebui să fie protejate printr-o împrejmuire adecvată.

6.2.4.11 Scările de acces Şi gurile de vizitare ar trebui să fie suficient de largi pentru a permite întrarea şi ieșirea persoanelor în siguranţă.

77

6.2.4.12 Locul unde se sprijină piciorul ar trebui să fie de cel puţin 150 mm adâncime.

6.2.4.13 Ar trebui să fie prevăzute mânere la partea superioară a scării pentru a permite accesul în siguranţă la platformă.

6.2.4.14 Deschiderile gurilor de vizitare care pot prezenta un risc de cădere ar trebui să fie scoase în evidenţă printr-o culoare contrastantă de-a lungul marginii deschiderii.

6.2.4.15 În măsura în care este posibil, deschiderile gurilor de vizitare de la niveluri diferite ale pasarelei de legare nu ar trebui să fie situate direct una sub alta.

6.3 Sisteme de legare

6.3.1 Prevederi generale

Sistemele de legare, inclusiv dispozitivele de tensionare, ar trebui:

.1 să fie conforme cu standardele internaţionale*, acolo unde este cazul;

.2 să fie compatibile cu configuraţiile planificate pentru stivuirea containerelor;

.3 să fie compatibile cu abilitatea fizică a persoanelor de a ţine, desfășura şi utiliza în siguranţă astfel de echipamente;

.4 să fie uniforme şi compatibile, de exemplu zăvoarele rotative şi capetele barelor de amarare nu ar trebui să interfereze unele cu altele;

.5 să fie supuse unui regim de inspecţie şi întreţinere periodice. Elementele neconforme ar trebui să fie îndepărtate pentru a fi reparate sau eliminate; şi

.6 să fie conforme cu Manualul pentru amararea mărfii (CSM).

6.3.2 Proiectarea zăvoarelor rotative

6.3.2.1 Proprietarii de nave ar trebui să se asigure că numărul de tipuri diferite de zăvoare rotative furnizate pentru amararea mărfii este menţinut la un minim şi că sunt furnizate instrucţiuni clare privind funcţionarea lor. Utilizarea a prea multor tipuri diferite de zăvoare rotative poate duce la confuzie atunci când se determină dacă zăvoarele sunt blocate sau nu.

6.3.2.2 Proiectarea zăvoarelor rotative ar trebui să asigure următoarele:

.1 o blocare eficace, cu identificarea ușoară a părţii superioare Şi inferioare;

.2 nu este posibilă o dislocare din piesa de colţ chiar şi atunci când răzuie o suprafaţă;

.3 dispozitivele de deblocare sunt ușor accesibile şi bine vizibile în situaţii operaţionale;

.4 poziţia „deblocat” este ușor identificabilă şi este împiedicată reblocarea accidentală datorită şocului sau vibraţiei; şi

.5 tijele de deblocare sunt cât mai ușoare posibil, având o construcţie simplă pentru a fi ușor de utilizat.

6.3.2.3 Acolo unde nu este fezabil să se elimine complet lucrul pe partea superioară a stivei de containere, concepţia zăvoarelor rotative utilizată ar trebui să reducă la minimum necesitatea unor

** Se face referire la standardul ISO 3874: Manipularea ţi amararea containerelor de marfă din Seria 1, anexele de la A la D.

78

astfel de lucrări, de exemplu utilizarea SATL, a zăvoarelor rotative complet automate sau de concepţie similară.

6.3.3 Proiectarea barei de amarare

6.3.3.1 Modul de proiectare a sistemelor de amarare ale navelor portcontainer ar trebui să ţină cont de abilităţile practice ale lucrătorilor de a ridica, a atinge, a ţine, a controla Şi conecta componentele necesare în toatele situaţiile anticipate în planul de amarare a mărfii.

6.3.3.2 Lungimea maximă a barelor de amarare ar trebui să fie suficientă pentru a ajunge până la piesa de colţ inferioară a unui container situat deasupra a două containere supraînălţate (de tipul „high cube”) Şi pentru a fi utilizată în conformitate cu instrucţiunile furnizate de către producător.

6.3.3.3 Greutatea barelor de amarare ar trebui să fie redusă la minimum posibil, corespunzător cu rezistenţa mecanică necesară.

6.3.3.4 Capătul barei de amarare care este introdus în piesa de colţ ar trebui să fie prevăzut cu un pivot/articulaţie sau alt dispozitiv adecvat astfel încât bara să nu iasă accidental din piesa de colţ.

6.3.3.5 Lungimea barei, asociată cu lungimea Şi modul de concepţie a întinzătorului ar trebui să fie astfel încât să fie eliminată necesitatea folosirii unor prelungitoare atunci când sunt amarate containere supraînălţate (9'6").

6.3.3.6 Acolo unde sunt necesare unelte speciale pentru a lega containere supraînălţate, ar trebui să fie prevăzute bare ușoare.

6.3.4 Proiectarea întinzătorului

6.3.4.1 Modul de concepţie al pieselor de capăt ale întinzătoarelor ar trebui să fie armonizat cu cel al barelor de amarare.

6.3.4.2 Întinzătoarele ar trebui să fie proiectate astfel încât să se reducă la minimum efortul necesar pentru manipularea lor.

6.3.4.3 Punctele de ancorare pentru întinzătoare ar trebui să fie poziţionate astfel încât să se asigure o manipulare în condiţii de siguranţă Şi să se evite încovoierea barelor.

6.3.4.4 Pentru a preveni rănirea mâinilor în timpul operaţiunilor de tensionare sau detensionare ar trebui să existe o distanţă minimă de 70 mm între întinzătoare.

6.3.4.5 Întinzătorul ar trebui să încorporeze un mecanism de blocare care va asigura faptul că legătura nu se va detensiona pe durata voiajului.

6.3.4.6 Greutatea întinzătoarelor ar trebui să fie redusă la minimum posibil, corespunzător cu rezistenţa mecanică necesară.

6.3.5 Proiectarea lăzilor de depozitare Şi a stivuirii echipamentelor de legare

6.3.5.1 Ar trebui să fie prevăzute lăzi sau locuri de depozitare pentru materialele de legare.

6.3.5.2 Toate dispozitivele de legare ar trebui să fie depozitate cât mai aproape posibil de locul în care se intenţionează a fi utilizate.

79

6.3.5.3 Stivuirea dispozitivelor de amarare ar trebui făcută astfel încât ele să poată fi ușor luate din locul lor de stivuire.

6.3.5.4 De asemenea, ar trebui să fie prevăzute lăzi pentru dispozitivele defecte sau deteriorate şi aceste lăzi trebuie să fie în mod adecvat marcate.

6.3.5.5 Lăzile ar trebui să aibă o rezistenţă suficientă.

6.3.5.6 Lăzile şi suporturile lor ar trebui să fie proiectate astfel încât să poată fi ridicate de pe navă Şi reașezate.

6.4 Proiectarea iluminatului

A Planul de iluminat ar trebui să fie elaborat pentru a se asigura:

.1 o iluminare† † adecvată a căilor de acces, nu mai mică decât 10 lucŞi (1 candelă- picior)*, ţinând cont de umbrele create de containerele care pot fi stivuite în zona ce trebuie iluminată, de exemplu containere având lungimi diferite în sau deasupra zonei de lucru;

.2 un sistem de iluminat fix independent sau unul temporar (după necesităţi) pentru fiecare spaţiu de lucru situat între traveele de containere, care să lumineze suficient, nu mai puţin de 50 lucŞi (5 candele-picior)*, pentru realizarea lucrărilor, dar care să reducă la minimum efectul de orbire pentru lucrătorii de pe punte.

.3 că o astfel de iluminare ar trebui, acolo unde este posibil, să fie proiectată ca o instalaţie permanentă Şi care să fie protejată adecvat împotriva spargerii; Şi

.4 intensitatea iluminării† ar trebui să ia în considerare distanţa până la zonele cele mai de sus unde sunt utilizate echipamente de amarare a mărfii.

7 PROCEDURI OPERAŢIONALE ŞI DE ÎNTREŢINERE

7.1 Introducere

7.1.1 Procedurile pentru operaţiunile de legare şi amarare în siguranţă ar trebui să fie incluse în Sistemul de management al siguranţei navei ca parte a documentaţiei cerute de Codul ISM.

7.1.2 La sosirea navei, înainte de începerea lucrărilor de amarare, ar trebui efectuată o evaluare privind siguranţa posturilor de legare Şi a accesului la aceste posturi.

7.2 Proceduri operaţionale

7.2.1 Lucrul pe puntea pentru containere

7.2.1.1 Zonele de tranzit ar trebui să fie sigure şi lipsite de marfă şi orice echipamente.

7.2.1.2 Deschiderile care sunt necesare pentru operarea navei, care nu sunt protejate cu împrejmuiri, ar trebui să fie închise în timpul lucrărilor de amarare a mărfii. Orice deschideri neprotejate necesare din platformele de lucru (şi anume acelea care prezintă un risc de cădere de la mai puţin de 2 m), precum şi goluri şi orificii din punte ar trebui să fie scoase în evidenţă în mod corespunzător.

† † Pentru nivelul superior al pasarelei de legare, luminile din extremităţile din babord ţi tribord sunt în general adecvate.** Se face referire la secţiunea 7.1.5. din Codul de reguli practice privind siguranţa ţi sănătatea în porturi, elaborat de OIM.

80

7.2.1.3 Utilizarea împrejmuirilor este esenţială pentru prevenirea căderilor. Atunci când în barierele de siguranţă sunt necesare deschideri pentru a permite deplasarea macaralei pentru containere, în special în cazul macaralelor derrick, ar trebui să fie utilizate împrejmuiri amovibile ori de câte ori este posibil.

7.2.1.4 Ar trebui să se ţină cont de faptul că, atunci când sunt ridicate barele de legare, care pot cântări între 11 Şi 21 kg, Şi întinzătoarele, care pot cântări între 16 Şi 23 kg, poate exista riscul de rănire şi îmbolnăvire gravă ca urmare a efortului fizic dacă sunt manipulate deasupra nivelului umerilor cu braţele întinse. De aceea este recomandat ca personalul să lucreze în echipe de câte doi pentru a reduce sarcina de lucru individuală în timpul fixării dispozitivelor de legare.

7.2.1.5 Compania implicată în operarea mărfii ar trebui să anticipeze, să identifice, să evalueze Şi să controleze riscurile Şi să ia măsurile corespunzătoare pentru a elimina sau reduce la minimum riscurile potenţiale pentru a preveni în mod special producerea de leziuni periculoase ale coloanei vertebrale în zona lombară Şi de boli grave ca urmare a efortului fizic.

7.2.1.6 Personalul implicat în operaţiunile cu marfa la bordul navelor portcontainer ar trebui să fie îmbrăcat cu echipament individual de protecţie (EIP) adecvat, în timp ce efectuează operaţiuni de legare. EIP ar trebui să fie furnizat de către companie.

7.2.1.7 Zăvoarele rotative manuale ar trebui să fie utilizate numai acolo unde este prevăzut accesul în siguranţă.

7.2.1.8 Containerele nu ar trebui să fie stivuite în spaţii configurate pentru containere având dimensiuni mai mari, exceptând cazul în care ele pot fi amarate în condiţii sigure de lucru.

7.2.2 Munca în partea superioară a containerelor

7.2.2.1 Atunci când nu poate fi evitată munca pe partea superioară a containerelor, terminalul care operează marfa în containere ar trebui să furnizeze mijloace de acces în siguranţă, exceptând cazul în care nava are mijloace de acces adecvate, în conformitate cu CSAP.

7.2.2.2 Practicile recomandate includ utilizarea unei cabine de siguranţă ridicată cu ajutorul unui spreder pentru a reduce la minimum riscurile pentru personal.

7.2.2.3 Ar trebui să fie elaborată Şi implementată o metodă de lucru sigură pentru a se garanta siguranţa lucrătorilor care efectuează amararea atunci când se află pe partea superioară a containerelor stivuite pe punte. Atunci când este posibil, utilizarea echipamentului de prevenire a căderii ar trebui să aibă prioritate faţă de echipamentul pentru oprirea căderii.

7.2.3 Lipsa siguranţei la posturile de legare de la bord/efectuarea legării de către lucrătorii portuari

7.2.3.1 Dacă la bordul navei există locuri de legare şi dezlegare care nu sunt prevăzute cu protecţie contra căderii, cum ar fi prevederea de mâini curente adecvate, şi nu poate fi găsită nicio altă metodă sigură, nu ar trebui să se efectueze legarea sau delegarea containerelor Şi situaţia ar trebui raportată imediat la supraveghetorului de la ţărm şi comandantului sau ofiţerului de punte al navei.

7.2.3.2 Dacă nu pot fi proiectate sisteme de protecţie care să asigure un acces protejat şi posturi de lucru pentru legare fără riscuri în orice configuraţii ale mărfii, atunci nu ar trebui să se efectueze stivuirea mărfii în acel loc. Nici membrii echipajului şi nici lucrătorii de la ţărm nu ar trebui supuși condiţiilor de lucru potenţial periculoase în timpul operaţiunilor normale de amarare a mărfii.

81

7.3 Întreţinerea

7.3.1 În conformitate cu secţiunea 2.3 (Scheme de inspecţie Şi întreţinere) din Linii directoare revizuite pentru elaborarea Manualului pentru amararea mărfii (MSC.1/Circ.1353) toate navele ar trebui să ţină un registru care ar trebui să conţină procedurile pentru acceptarea, întreţinerea Şi repararea sau respingerea dispozitivelor de amarare a mărfii. Registrul ar trebui să conţină, de asemenea, o evidenţă a inspecţiilor.

7.3.2 Iluminatul ar trebui să fie întreţinut în mod corespunzător.

7.3.3 Pasarelele, scările verticale, scările înclinate şi împrejmuirile ar trebui să fie supuse unui program de întreţineri periodice pentru a reduce/preveni coroziunea şi a evita prăbușirea lor ulterioară.

7.3.4 Pasarelele, scările verticale, scările înclinate şi împrejmuirile corodate ar trebui să fie reparate sau înlocuite cât mai repede posibil. Reparaţiile ar trebui să fie efectuate imediat dacă realizarea operaţiunilor în condiţii de siguranţă ar putea fi împiedicată datorită coroziunii.

7.3.5 Ar trebui să se ţină cont de faptul că întinzătorii acoperiţi cu grăsime sunt dificil de manipulat atunci când se face tensionarea.

7.3.6 Lăzile de depozitare Şi suporturile lor ar trebui să poată fi utilizate în condiţii de siguranţă.

8 PROIECTAREA SIGURĂ A CONTAINERELOR SPECIALIZATE

8.1 Prizele electrice pentru unităţile de control a temperaturii ar trebui să ofere o conexiune electrică sigură, etanșă.

8.2 Prizele electrice pentru unităţile de control a temperaturii ar trebui să fie de tipul unei prize de mare putere, prevăzută cu mecanism de interblocare şi protejată de un disjunctor. Aceasta ar trebui să asigure ca priza să nu poată fi comutată în poziţia „Activă” până când fișa (Ştecherul) nu este complet introdusă şi maneta de acţionare nu este pusă în poziţia „Pornit/On”. Tragerea manuală a manetei în poziţia „Oprit/Off” ar trebui să ducă la dezactivarea circuitului.

8.3 Circuitul electric pentru unităţile de control a temperaturii ar trebui să fie scos de sub tensiune în mod automat dacă fișa este scoasă accidental în timp ce este pe poziţia „Pornit/On”. De asemenea, mecanismul de interblocare ar trebui să întrerupă circuitul în timp ce contactele tată/pin şi mamă/manșon încă sunt cuplate. Acest sistem garantează o siguranţă totală operatorului şi o protecţie împotriva riscului de electrocutare, eliminând Şi riscului de deteriorare fișei şi prizei ca urmare a formării arcului electric.

8.4 Prizele electrice pentru unităţile de control a temperaturii ar trebui să fie proiectate astfel încât să se asigure că lucrătorul nu stă direct în faţa soclului atunci când are loc comutarea.

8.5 Poziţionarea prizelor de alimentare pentru unităţile de control a temperaturii nu ar trebui făcută astfel încât să fie necesară trecerea cablurilor flexibile într-un mod care să determine apariţia riscului de împiedicare.

8.6 Stivuitorii sau echipajul navei care ar trebui să manipuleze cablurile electrice pentru unităţile de control a temperaturii şi/sau să conecteze şi deconecteze unităţile frigorifice ar trebui să primească o instruire care să le permită să recunoască cablurile electrice şi fișele defecte.

82

8.7 Ar trebui să fie prevăzute mijloace sau amenajări pentru instalarea cablurilor pentru unităţile de control a temperaturii şi pentru protejarea lor împotriva căderii pe ele a echipamentului de legare în timpul operaţiunilor de legare.

8.8 Fișele/grupurile electrice defecte sau inutilizabile ale unităţilor de control a temperaturii ar trebui să fie identificate şi confirmate ca fiind „blocate/marcate ca scoase din funcţiune” de către navă.

9 REFERINŢE

Codul de reguli practice privind siguranţa şi sănătatea în porturi, elaborat de OIM

Convenţia OIM 152 – Protecţia muncii şi sănătatea în munca în docuri

Standardul ISO 3874 – Manipularea şi amararea containerelor de marfă din Seria 1

Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare, așa cum a fost modificată prin Protocolul LL din 1988

Recomandări revizuite privind siguranţa personalului în timpul operaţiunilor de amarare a containerelor (MSC.1/Circ.1263)

Linii directoare revizuite pentru elaborarea Manualului pentru amararea mărfii (MSC.1/Circ.1353/Rev.1)

83

SUPLIMENTDIMENSIUNI PENTRU AMARAREA CONTAINERELOR

Dimensiune(vezi

Figurile)

Descriere Cerinţă(mm)

A Lăţimea zonei de lucru dintre stivele de containere (vezi figura 1) 750 minimumB Distanţa dintre plăcile de legare de pe punte sau de pe capacele

gurilor de magazie (vezi figura 1)600 minimum

C1 Distanţa de la împrejmuirea pasarelei de legare până la stiva de containere (vezi figura 2)

1100 maximum

C2 Distanţa de la stiva de containere la placa de legare (situată pe pasarela de legare) (vezi figura 2)

220 minimum

C3 Distanţa de la stiva de containere la placa de legare (situată în altă parte) (vezi figurile 1 Şi 4)

130 minimum

F Lăţimea pasarelei de legare între barele superioare ale împrejmuirii (vezi figura 2)

750 minimum

F1 Lăţimea spaţiului dintre lăzile de depozitare, tacheţii de legare Şi orice altă obstrucţie de pe pasarela de legare (vezi figura 2)

600 minimum

GL Dimensiunea platformei de lucru pentru amararea rândurilor exterioare de containere – pe direcţie longitudinală (vezi figura 3)

750 minimum

GT Dimensiunea platformei de lucru pentru amararea rândurilor exterioare de containere – pe direcţie transversală (vezi figura 3)

750 minimum

I Lăţimea platformei de lucru la capătul capacului magaziei sau adiacentă suprastructurii (vezi figura 4)

750 minimum

J Distaţa de la muchia capacului de magazie până la împrejmuire (vezi figura 4)

600 minimum

K Lăţimea pasarelei de legare între barele superioare ale împrejmuirii (vezi figura 2)

750 minimum

K1 Lăţimea pasarelei de legare între pilonii pasarelei de legare (vezi figura 2)

600 minimum

NOTEB - Măsurată între centrele plăcilor de legare.C1 - Măsurată de la interiorul împrejmuirii.C2, C3 - Măsurate din centrul plăcii de legare până la capătul containerului.F, K - Măsurate până la interiorul împrejmuirii.GL - Măsurată de la capătul containerului până la interiorul împrejmuirii.GT - Măsurată până la interiorul împrejmuirii.I - Măsurată până la interiorul împrejmuirii.J - Măsurată până la interiorul împrejmuirii.

84

Figura 1

85

Figura 2

86

Figura 3

87

Capacul gurii de magazie

Platformă care permite accesul către pontil dinspre capacul gurii de magazie adiacente

Bordul navei

Pontil lateral de susținere

Balustradă

Figura 4

”_______________

88

Capacul gurii de magazie

Rama gurii de magazie

ANEXA NR. 8la OMT nr. .........din .....................

Actualizarea referirilor la unele circulare şi rezoluţii adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI),

din Codul CSS cu amendamentele ulterioare

1. Circulara MSC/Circ.385 - Prevederi ce trebuie să fie incluse în Manualul pentru amararea mărfii care trebuie să fie păstrat la bordul navelor, din data de 8 ianuarie 1985, a fost înlocuită de circulara MSC/Circ.745 - Linii directoare pentru elaborarea Manualului pentru amararea mărfii, din data de 13 iunie 1996, care la rândul ei a fost înlocuită de circulara MSC.1/Circ.1353/Rev.1 - Linii directoare revizuite pentru elaborarea Manualului pentru amararea mărfii, din 15 decembrie 2014. Prin urmare, toate referirile la circularele MSC/Circ.385 Şi MSC/Circ.745 trebuie înţelese ca referiri la Circulara MSC.1/Circ.1353/Rev.1.

2. Rezoluţia A.533(13) - Elemente de care trebuie să se ţină seama atunci când se are în vedere stivuirea şi amararea unităţilor de marfă şi a vehiculelor la bordul navelor, din 17 noiembrie 1983, a fost amendată prin circulara MSC.1/Circ.1354 - Amendamente la Elementele de care trebuie să se ţină seama atunci când se are în vedere stivuirea şi amararea unităţilor de marfă şi a vehiculelor la bordul navelor (rezoluţia A.533(13)), din 30 iunie 2010. Prin urmare, toate referirile la rezoluţia A.533(13) trebuie înţelese ca referiri la rezoluţia A.533(13), așa cum a fost amendată ulterior prin circulara MSC.1/Circ.1354.

3. Rezoluţia A.581(14) - Linii directoare pentru sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere pe navele ro-ro, din 20 noiembrie 1985, a fost amendată prin circulara MSC/Circ.812 - Amendamente la Liniile directoare pentru sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere pe navele ro-ro (rezoluţia A.581(14)) Şi la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (rezoluţia A.714(17), din 16 iunie 1997 Şi prin circulara MSC.1/Circ.1355 - Amendamente la Liniile directoare pentru sistemele de amarare pentru transportul vehiculelor rutiere pe navele ro-ro (rezoluţia A.581(14)), din 30 iunie 2010.Prin urmare, toate referirile la rezoluţia A.581(14) trebuie înţelese ca referiri la rezoluţia A.581(14), așa cum a fost amendată prin circularele MSC/Circ.812 şi MSC.1/Circ.1355.

4. Liniile directoare ale OMI/OIM pentru ambalarea mărfurilor în containere de marfă sau vehicule, publicate de OMI prin circulara MSC/Circ.383 din 4 ianuarie 1985 şi aşa cum au fost amendate prin amendamentele publicate de OMI prin circulara MSC/Circ.557/Rev.1 din 24 iulie 1991, au fost anulate şi înlocuite de Liniile directoare OMI/OIM/CEE-ONU pentru încărcarea mărfurilor în unităţi de transport marfă, publicate de OMI prin circulara MSC/Circ.787 din 2 mai 1997, care la rândul lor au fost anulate şi înlocuite de Codul de reguli practice OMI/OIM/CEE-ONU pentru încărcarea

89

mărfurilor în unităţi de transport marfă (Codul CTU), publicat de OMI prin circulara MSC.1/Circ.1497 din 16 decembrie 2014.Prin urmare, toate referirile la Liniile directoare ale OMI/OIM pentru ambalarea mărfurilor în containere de marfă sau vehicule trebuie înţelese ca referiri la Codul CTU.

5. Circulara MSC/Circ. 487 - Containere şi mărfuri. Accesul la spaţii închise, din 6 iunie 1988 a fost înlocuită de Rezoluţia A.864(20) - Recomandările privind accesul la spaţiile închise la bordul navelor, din 5 decembrie 1997, care la rândul ei a fost anulată şi înlocuită de Rezoluţia A.1050(27) - Recomandări revizuite privind accesul la spaţiile închise la bordul navelor, din 20 decembrie 2011.Prin urmare, toate referirile la circulara MSC/Circ. 487 trebuie înţeleasă ca referire la rezoluţia A.1050(27).

6. Codul de reguli practice de siguranţă pentru mărfurile solide în vrac, adoptat prin Rezoluţia A.434(XI) din 15 noiembrie 1979, cu amendamentele ulterioare, a fost revizuit prin rezoluţia MSC.193(79) - Codul din 2004 de reguli practice de siguranţă pentru mărfurile solide în vrac, din 3 decembrie 2004. Codul din 2004 de reguli practice de siguranţă pentru mărfurile solide în vrac a fost înlocuit de Codul maritim internaţional pentru mărfurile solide în vrac (Codul IMSBC) adoptat prin rezoluţia MSC.268(85) din 4 decembrie 2008.Prin urmare, referirea la Codul de reguli practice de siguranţă pentru mărfurile solide în vrac trebuie înţeleasă ca referire la Codul IMSBC.

90

Nesecret

DIRECŢIA TRANSPORT NAVAL Nr.11396/592

Data 06.04.2017

REFERAT DE APROBARE

a Ordinului ministrului transporturilor pentru aplicarea Codului de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea și amararea mărfurilor (Codul CSS), adoptat de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluția

A.714(17) din 6 noiembrie 1991, precum şi a amendamentelor la Codul CSS aprobate de Comitetul de siguranță maritimă al Organizației Maritime

Internaționale și difuzate prin circulare

Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI), înfiinţată prin Convenția de la Geneva din 1948, cu sediul la Londra, este instituţia specializată din sistemul Naţiunilor Unite în domeniul navigației maritime comerciale internaţionale şi are ca scop principal elaborarea cadrului juridic, tehnic şi organizatoric pentru asigurarea siguranţei navigaţiei, securității navelor şi a instalațiilor portuare şi prevenirii poluării mediului marin de către nave. România este stat membru al acestei organizații ca urmare a aderării, prin Decretul Consiliului de Stat nr.114/1965, la Convenţia de la Geneva din 1948 privind crearea OMI şi în prezent este parte la toate convenţiile internaţionale principale privind siguranţa maritimă, securitatea maritimă şi prevenirea poluării mediului marin de către nave, adoptate sub egida organizației.

În vederea realizării scopurilor sale, OMI organizează conferințe internaționale și sesiuni ale Adunării statelor membre și ale comitetelor sale, pentru adoptarea convențiilor maritime, codurilor și rezoluțiilor în materie.

Una dintre cele mai importante convenţii privind siguranţa navigaţiei, adoptate de OMI, este Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS 1974), la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1979. Prevederile Convenţiei SOLAS 1974 se actualizează şi se perfecţionează continuu.

În regula 1.2 din Capitolul VI al Convenției SOLAS 1974, așa cum a fost amendată, se face trimitere, în nota de subsol, la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea și amararea mărfurilor (Codul CSS), adoptat de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluția A.714(17) din 6 noiembrie 1991, așa cum a fost amendat. Mai mult, conform regulii 2 din Capitolul VI al Convenției SOLAS 1974, prevederile cuprinse în subcapitolul 1.9 al Codului CSS, referitor la informațiile despre mărfuri, au devenit obligatorii de la data de 1 iulie 1996 - data intrării în vigoare a amendamentelor la Convenția SOLAS 1974, adoptate prin Rezoluția MSC.42(64) din 9 decembrie 1994.

Necesitatea elaborării de către IMO a acestui cod complex de reguli practice de siguranţă, a rezultat din faptul că o mare parte din accidentele navale grave s-a produs

91

ca urmare a sistemelor de amarare inadecvate de la bordul navelor și a amarării și stivuirii cu deficiențe a mărfurilor în vehicule și containere.

Scopul Codului CSS este de a oferi un standard internațional pentru a promova siguranța stivuirii și amarării mărfurilor prin atragerea atenției proprietarilor și operatorilor de nave asupra necesității asigurării că nava este adecvată pentru scopul căruia îi este destinată și că nava este echipată cu mijloace adecvate de amarare a mărfii.

Prezentul Cod se aplică mărfurilor transportate la bordul navelor (altele decât mărfurile solide și lichide în vrac și încărcăturile de lemn stivuite pe punte) și, în special, acelor mărfuri ale căror stivuire și amarare au creat dificultăți în practică.

Codul CSS a fost amendat ulterior prin circularele MSC/Circ.664 din 22 decembrie 1994, MSC/Circ.691 din 1 iunie 1995, MSC/Circ.740 din 14 iunie 1996, MSC/Circ.812 din 16 iunie 1997, MSC/Circ.1026 din 27 mai 2002 și MSC.1/Circ.1352 din 30 iunie 2010 care a fost înlocuită de MSC.1/Circ.1352/Rev.1 din 15 decembrie 2014.

Prin Circulara MSC/Circ.664 a fost introdusă o nouă anexa, anexa 13 (modificată ulterior prin circulara MSC/Circ.1026) care se referă la metodele de evaluare a eficienței sistemelor de amarare pentru mărfurile nestandardizate. Aplicarea metodelor descrise în această anexă este complementară principiilor bunei practici marinăreşti şi nu trebuie să înlocuiască experienţa practică în materie de stivuire şi amarare. Metodele oferă un ghid care să ajute personalul navei, precum și personalul calificat de la ţărm, în evaluarea amarării unităţilor de marfă care nu sunt acoperite de Manualul pentru amararea mărfii.

Introducerea unei noi anexe 14, prin circulara MSC.1/Circ.1352/Rev.1, are ca scop asigurarea că persoanele angajate în efectuarea operațiunilor de amarare a containerelor pe punte beneficiază de condiții sigure de muncă și în special de acces în siguranță și echipament de amarare corespunzător. De asemenea, această anexă oferă proprietarilor de nave, constructorilor de nave, societăților de clasificare, administrațiilor și proiectanților de nave un ghid privind elaborarea sau autorizarea unui Plan privind accesul în siguranță la marfă (CSAP). Menționăm că proprietarii de nave cărora li se aplică prevederile anexei 14 la Codul CSS, trebuie să aibă în vedere faptul că, începând cu data de 1 ianuarie 2015, autoritățile statelor porturilor care aplică prevederile prezentului cod pot refuza accesul navelor respective în port dacă acestea nu sunt conforme cu anexa 14 la Codul CSS.

În temeiul prevederilor art. 4 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 2 pct. 20 şi art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările şi completările ulterioare, Ministerul Transporturilor, în calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile, respectiv de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, asigură ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte și, respectiv, ia măsuri de aplicare a convenţiilor internaţionale din domeniul său de activitate.

Având în vedere cele de mai sus, am elaborat alăturatul proiect de Ordin al ministrului transporturilor pentru aplicarea Codului de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea și amararea mărfurilor (Codul CSS), adoptat de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluția A.714(17) din 6 noiembrie 1991, precum şi a amendamentelor la Codul CSS aprobate de Comitetul de siguranță maritimă al Organizației Maritime Internaționale și difuzate prin circulare, pe care, dacă sunteţi de acord, vă rugăm să îl aprobaţi.

Cu stimă

Gabriela MURGEANUDirector

92

ÎntocmitCazacu Cristian

93