montajsi finantare - houseofeurope.ro consultants.pdf · de navigatie ecologice ... -achizitionarea...

Proiecte dunarene

Montaj si finantare

EUPOLIS - Sulina: exemplu de proiect de dezvoltare in regiunea Dunarii axat pe turism

Zona de proiect

Situatia actuala a zonei de proiect

Conceptul de structurare a dezvoltarii zonei

EUPOLIS – Solutia unei statiuni eco-turistice

EUPOLIS - Sulina: surse de finantare

Surse de finantare

Programul Operational de Cooperare Transfrontaliera Romania-Ucraina-Moldova2007-2013

Alocare financiara Prioritatea 1: 11,095,974.00 EUR

Prioritatea 2: 13,908,884.00 EUR

Suma maxima proiecte

Prioritatea 1: minim 100 000 EUR , max. 2 500 000 EUR Prioritatea 2: minim 100 000 EUR, max. 2 500 000 EUR

Eligibilitatea CJ Tulcea este eligibila direct

Cheltuieli eligibile in conexiune cu solutia

Prioritatea 1: Catre o economietransfrontaliera mai competitivaMasura 1.1: Imbunatatireaproductivitatii si competitivitatii in zonele rurale si urbane princooperare:-Modernizarea si dezvoltarea de noiinfrastructuri turistice (muzee sicentre culturale, zone de recreerepedestre sau cu bicicleta, tehnologiide navigatie ecologice, etc.) care sacreasca atractivitatea zonei de frontiera.- Elaborarea de SF, PT, evaluare a impactului de mediu, analize cost-beneficiu legate de activitatilevizate de aceasta masura

Prioritatea 1: Catre o economietransfrontaliera mai competitivaMasura 1.2: Initiative trans-frontaliere in domeniultransportului, infrastructurii de frontiera si energiei:-Crearea de scheme locale pentruenergia regenerabila (biomasa, solar, eolian, bio-energie, etc.)- Ameliorarea retelelor de energie, eficientei energetice, interconecatarea sistemelorelectrice si cresterea utilizariisistemelor de energie verde.-Proiecte de infrastructura de micidimensiuni (auto sau feroviar), acolo unde este demonstrat ca vacontribui direct la imbunatatireatraficului trans-frontalier-Investitii in infrastructura siechiparea PTF si formareprofesionala a personalului.-Elaborarea de SF, PT, evaluare a impactului de mediu,

Prioritatea 2: Provocari de mediuMasura 2.1: Abordarea problemelortrans-frontaliere strategice de mediu, inclusiv pregatirea pentrusituatii de urgenta:-Proiecte de implementare de planurisi strategii comune de interveniteasupra poluarii: sisteme de monitorizare a zonelor protejate, a aerului, apei, etc. (achizitia de echipamente si training)-Proiecte de management acvatic : seceta, reducerea riscului de inundatii, reabilitarea zonelor umede, -Management al biodiversitatii in zona de frontiera-Masuri pentru imbunatatirea si restaurarea zonelor protejate-Elaborarea de SF, PT, evaluare a impactului de mediu, analize cost-beneficiu legate de activitatile vizatede aceasta masura

Prioritatea 2: Provocari de mediuMasura 2.2: Furnizarea de apa, canalizare si gestiune a deseurilor:-Crearea la nivel local a sistemelor de furnizare de apa, mai ales in zonele undeexista o dependenta de apade put-Dezvoltarea si modernizareasistemelor trans-frontalierede gestiune a deseurilor, canalizare, ape uzate si a resurselor lor umane-Elaborarea de SF, PT, evaluare a impactului de mediu, analize cost-beneficiulegate de activitatile vizate de aceasta masura

Co-finantare necesara Minim 10% din cheltuielile eligibile

Surse de finantare

Joint Operational Programme “BLACK SEA BASIN 2007-2013”Alocare financiara Prioritatea 1: 5,097,630.35 EUR

Prioritatea 2: 6,377,109.27 EUR

Suma maxima proiecte Prioritatea 1 & prioritatea 2: minim 100 000 EUR , max. 700 000 EUR Proiectele implementate mai ales sau doar intr-o singura tara din zona eligibila insa cu impact transfrontalier vor avea o valoare eligibila cuprinsa intre 50 000 si 250 000 EUR

Eligibilitatea CJ Tulcea este eligibila direct


Prioritatea 1: Promovarea dezvoltarii economice si sociale in zona de frontieraMasura 1.1: Cresterea accesibilitati si conectivitatii pentru legatorile de transport, comunicare si comert regionale:-Studii de pre-fezabilitate pentru infrastructuri mici de transport pentru zonele mai putin dezvoltate sau pentru destinatii turistice din bazinul Marii Negre

Prioritatea 1: Promovarea dezvoltarii economice si sociale in zona de frontieraMasura 1.2: Crearea unor retele turistice pentru dezvoltarea turistica comuna si promovarea produselor traditionale:-Crearea de produse turistice transfrontaliere si de standarde comune in domeniul serviciilor: rute tematice, sisteme de calitate (label-uri)

Co-finantare necesara Minim 10% din cheltuielile eligibile

Surse de finantareProgramul Operational pentru Pescuit 2007 - 2013

Alocare financiara

Axa prioritara 3: Masuri de interes comun: 40,000,000 EUR

Masura 3.2: Protectia si dezvoltarea faunei si florei salbatice: 6,000,000 EUR

Masura 3.3: Porturi de pescuit, puncte de debarcare si adaposturi : 12,000,000 EUR

Masura 3.5: Acţiuni pilot: 6,000,000 EUR


La ultimele apeluri la proiecte sumele maxime alocate erau urmatoarele:

Masura 3.2: Protectia si dezvoltarea faunei si florei salbatice: 1,000,000 EUR

Masura 3.3: Porturi de pescuit, puncte de debarcare si adaposturi : 10,000,000 EUR

Masura 3.5: Acţiuni pilot: 6,000,000 EUR

Eligibilitatea CJ Tulcea este eligibila direct ca autoritate publica pentru toate cele trei Masuri


Masura 3.2: Protectia si dezvoltarea faunei si florei salbatice:-Investitii pentru protejarea si ameliorarea mediului in cadrul siturilor Natura 2000- investitii pentru reabilitarea apelor interioare, inclusiv a zonelor de reproducere si a rutelor de migratie folosite de speciile migratoare- investitii pentru constructia sau instalarea de facilitati fixe sau mobile pentru protejarea sau dezvoltarea faunei si florei acvatice

Masura 3.3: Porturi de pescuit, puncte de debarcare si adaposturi :-Dezvoltarea si modernizarea danelor specializate pentru navele si ambarcatiunile de pescuit- Construirea, modernizarea si extindearea cheiurilor-Investitii pentru construirea de mici adaposturi necesare pentru imbunatatirea sigurantei pescarilor-Achizitionarea de echipamente/constructii care faciliteaza incarcarea/descarcarea produselor pescaresti si asigura siguranta pe parcursul procesului de descarcare/incarcare- investitii pentru asigurarea aprovizionarii cu combustibil, energie electrica, gheata si alimentarii cu apa-Achizitionarea de echipamente pentru operatiunile de manipulare-Achizitionarea de echipamente/spatii care fac posibila mentinerea, procesarea si depozitarea la rece a produselor de pescuit

Masura 3.5: Acţiuni pilot:-Testarea unor tipuri alternative de tehnici de gestionare a pescuitului- Repopularea experimentala

Co-finantare necesara

0% din cheltuielile eligible pentru organismele publice (UAT incluse)

Surse de finantare

Schema de ajutor de stat privind asigurarea dezvoltării economice durabile instituita prin HG 1680/2008

Alocare financiara 1,000,000,000 EUR cu o alocare anuala de cca. 200,000,000 EUR

Suma maxima proiecte Pentru investitii mai mici de 50,000,000 EUR valoarea maxima a ajutorului de stat nu depaseste 50% din costurile aferente investitiei initiale

Eligibilitatea Orice actor privat care este interesat sa investeasca in elementele solutiei si care indeplineste cumulativ urmatoarele criterii:“a) sunt înregistrate conform Legii 31/1990 privind societăţile comerciale, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, care fac investiţii în România,b) intenţionează să realizeze o investiţie iniţială care se încadrează în una dintre categoriile prevăzute la literele a) – d) ale articolului 2 din H.G. nr. 1680/2008.c) nu înregistrează debite restante la bugetele componente ale bugetului general consolidat.d) nu se află în procedură de executare silită, faliment, reorganizare judiciară, dizolvare, închidere operaţională, lichidare sau alte situaţii reglementate de lege;e) nu intră în categoria „întreprinderilor în dificultate” potrivit Regulamentului Comisiei Europene nr. 800/2008 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piata comună în aplicarea articolelor 87 si 88 din Tratat (Regulament general de exceptare pe categorii de ajutoare);f) nu au fost emise împotriva lor decizii de recuperare a unui ajutor de stat sau în cazul în care asemenea decizii au fost emise acestea au fost executate, conform prevederilor legale în vigoare;g) la momentul solicitării ajutorului de stat prezintă un plan de investiţii viabil şi un studiu tehnico-economic întocmit de ofirmă de specialitate în domeniu prin care se face dovada eficienţei economice a investiţiei prin încadrarea în indicatorii prevăzuţi în capitolul 6.h) nu realizează investiţii şi nu creează locuri de muncă, pentru care solicită ajutor de stat în temeiul prezentei scheme, în sectoarele de activitate exceptate de H.G. nr. 1680/2008.Acordarea ajutorului de stat pentru investiţia iniţială este condiţionată de menţinerea acesteia si a locurilor de munca nou create pentru o perioadă minimă de 5 ani de la data punerii în funcţiune a investiţiei.

Pentru investitii intre 5 si 10 M EUR pentru obtinerea ajutorului de stat este necesara crearea a minim 50 de noi locuri de munca.

Cheltuieli eligibile in conexiune cu solutia Toate investitiile prevazute a fi realizate direct de catre un investitor privat sau prin parteneriat intre CJ Tulcea si un

investitor privat (vezi tabelul de mai sus cu indicarea costului echipamentelor).

Co-finantare necesara Min. 50% din investitia initiala sau din costurile salariale pe o perioada de 2 ani

Surse de finantare

Programul Operaţional Sectorial de Mediu 2007 – 2013

Alocare financiara AXA PRIORITARA 1 - Extinderea si modernizarea sistemelor de apa si apa uzata: 3,150,000,000 EUR

AXA PRIORITARA 2 - Dezvoltarea sistemelor de management integrat al deseurilor si reabilitarea siturilor contaminate istoric: 991,000,000 EUR

Dezvoltarea sistemelor integrate de management al deseurilor si extinderea infrastructurii de management al deseurilor

AXA PRIORITARA 3 - Reducerea poluarii si diminuarea efectelor schimbarilor climatice prin restructurarea si reabilitarea sistemelor de incalzire urbana pentru atingerea tintelor de eficienta energetica in localitatile cele mai poluate: 459,000,000 EUR

AXA PRIORITARA 4 - Implementarea sistemelor adecvate de management pentru protejarea naturii: 191,000,000 EUR


AXA PRIORITARA 1 : programare suma maxima de acordat pentru 2013 : 653,000,000 EUR

AXA PRIORITARA 2:

Dezvoltarea sistemelor integrate de management al deseurilor si extinderea infrastructurii de management al deseurilor: programare suma maxima de acordat pentru 2013 : 222,500,000 EUR

AXA PRIORITARA 3 : programare suma maxima de acordat pentru 2013 : 117,000,000 EUR

AXA PRIORITARA 4 :programare suma maxima de acordat pentru 2013: 43,000,000

Eligibilitatea CJ Tulcea in parteneriat cu Primaria Sulina poate accesa fondurile din POS Mediu


Multe dintre cheltuielile privind crearea conditiilor propice pentru investitiile private din solutia propusa sunt co-finantabile prin POS Mediu: extinderea retelei de apa, gestiunea deseurilor si crearea unui sistem de incalzire urbana. Este vorba ca in urma renaturalizarii zonei de studiu terenurile rezultate sa fie aduse la nivelul interesant pentru investitorii privati, in special prin punerea la dispozitia acestora a accesului la utilitati si infrastructurile edilitare de baza.

De asemenea, prin POS Mediu, axa prioritara nr.4 se poate finanta o parte a renaturalizarii zonei de studiu (crearea de insule refugiu pentru fauna) prin activitatea eligibila:

- Activităţi privind menţinerea sau îmbunătăţirea stării de conservare a speciilor şi habitatelorLucrări de reconstrucţie ecologică, refacerea conectivităţii prin crearea de coridoare ecologice Natura 2000 pentru asigurarea dispersiei populaţiilor speciilor, implementarea de măsuri pentru managementul şi monitorizarea speciilor şi habitatelor de importanţă comunitară /naţională etc.

Co-finantare necesara

Co-finantarea are niveluri diferite in functie de axa prioritara, de investitia care se realizeaza si de parteneriatul care este implicat in proiectul finantat

Actorul public sau entitatea responsabila cu managementul zonei crede deseori ca misiunea sa se opreste, o data cu realizareainvestitiilor. Aceast lucru genereaza numeroase probleme in multe statiuni turistice din intreaga lume. Entitatea demanagement nu trebuie gandita ca un actor necesar doar dezvoltarii zonei, ci si ca un actor permanent, care prin asocierea cudiferiti actori privati, va asigura succesul regiunii pe termen lung. Mai mult, acest actor va trebui sa redistribuie beneficiileasociate cu dezvoltarea zonei, in special catre actorii publici si catre comunitatile locale.

Definitia generala a parteneriatui public-privat este urmatoarea : un contract global care cuprinde realizarea lucrarilor, finantareasi intretinerea sau exploatarea acestora pe o durata care permite amortizarea economica a investitiilor.

Principalele motivatii in alegerea unui contract de parteneriat public-privat :

Permite o mai buna respectare a termenelor si costurilor

Permite precizarea constrangerilor bugetare legate de o operatiune

Permite actoriilor publici sa mentina controlul asupra serviciilor publice si, simultan, de a incredinta gestiunea anumitor sarcinifirmelor private

In Romania, legea parteneriatului public - privat a fost promulgata la 1 octombrie 2010 si reglementeaza modul in care serealizeaza un proiect de parteneriat care are ca obiectiv public proiectarea, finantarea, constructia, reabilitarea, modernizarea,operarea, intretinerea, dezvoltarea si transferarea unui bun sau serviciu public.

Surse de finantare si forme de management - PPP

Cateva puncte slabe si lipsa claritatii privind sfera de aplicare a acestei :

Nu s-a facut o abordare specifica a reglementarilor PPP pe tipuri de proiecte - infrastructura-transport, turism,sanatate, educatie, deseuri, etc . intrucat fiecare astfel de proiect prezinta elemente specifice care nu pot fi generalizate.

Legea nu face distinctia intre " investitorul privat" si "finantatorul proiectului public-privat". Ambii, conform definitiiloralocate, se presupun a avea rolul de a asigura "finantarea" proiectului de parteneriat public-privat. Ori, modelul de PPP,cunoscut la nivel global, presupune mai multi actori, respectiv, partenerul privat, partenerul public, finantatorul,operatorul si eventual, integratorul.

Legea specifica ca prin contractul de PPP, partenerul public transfera obligatii catre partenerul privat (art. 6 - se refera latransferul unor obligatii precum proiectare, constructie, dezvoltare, operare etc.). Ori, nu poate fi vorba de un transfer alunor obligatii ale partenerului public, intrucat, asemenea obligatii sunt de natura publica (drept public de administrare) sinu pot face obiectul vreunui transfer.

Compania de proiect nu poate sa preia obligatii ale partenerilor, ci doar sa isi respecte propriul obiect de activitatestatutar.

Ideea de "parteneriat" in sine este slabita de legiuitor atunci cand (i) stabileste, practic, o penalitate exclusiv in sarcinainvestitorului privat in cazul in care se retrage din proiect (prin pierderea investitiilor efectuate), si (ii) cand prevede cadrepturile si obligatiile din contractul PPP nu pot fi cesionate.


Crearea sau renovarea infrastructurilor turistice sau de cazare turistica implica interventia a trei categorii de operatori:

1.dezvoltatori,

2.Investitori

3.exploatanti.

Fiecare dintre acestia dispune de propria logica de rentabilitate financiara, pe care autoritatile publice trebuie sa o cunoasca si decare va trebui sa tina cont pentru a-i putea convinge sa investeasca si sa co-investeasca impreuna cu ei.

Succesul proiectului pe termen lung este strans legat de exploatarea acestuia, APL-ul trebuie sa cunoasca si sa impliceexploatantul inca din faza de montare a proiectului. Exploatantul este operatorul strategic al proiectului, dezvoltatorul fiindprezent doar in faza de montaj si constructie a proiectului.

APL-urile trebuie sa anticipeze proiectele, punand in paralel, intr-o maniera coerenta si pertinenta in aplicare :

o politica de dezvoltare si marketing turistic (pozitionare, imagine, brand..),

o politica de urbanism si amenajare (elaborarea de documente, de planificare, calitate urbana, si peisagistica…) si, deasemenea, o politica funciara.

Asadar, trei categorii de operatori privati poate interveni in procesul de creare sau renovare a infrastructurilor turistice :dezvoltatorul, investitorul si exploatantul. Aceste trei categorii de investitori pot fi, impreuna sau separat, initiatorii proiectului.Unii practica mai multe profesii. In Romania, de obicei dezvoltatorul, finantatorul si exploatantul sunt una si aceeasi persoana, darsituatia este pe cale sa se schimbe, in contextul crizei economice si profesionalizarii sectorului. In domeniul turismului, suntem,din ce in ce mai des, in fata unei situatii unde finantatorii/dezvoltatorii isi doresc sa se asocieze cu exploatanti profesionisti si facapel la ei inca din faza de concepere a proiectului.

1.Dezvoltatorul este un antrepenor. El cumpara terenul (construit sau neconstruit), executa sau dispune executarea lucrarilor la cel mai bun pret si revinde.

2.Investitorul face o investitie financiara sau patrimoniala. Acesta urmareste rata interna de rentabilitate (RIR) prin inchiriere sau revanzare.

3.Exploatantul este un manager comercial. El cauta un potential comercial : cele mai bune beneficii in cele mai bune conditii de exploatare.


In toate cele trei cazuri, operatorii actioneaza conform criteriilor si logicii proprii, dar urmarind acelasi obiectiv : obtinerea celei mai bune rentabilitati financiare a activitatii lor.

Provocarea pentru un APL este de a face teritoriul sau mai atractiv, pentru aceste trei categorii de actori. Deci, este important ca acesta sa stapaneasca bine principalele metode de interventie a acestor operatori.

Logica dezvoltatorului este de a cumpara si a revinde un bun imobiliar dupa renovarea acestuia. Obiectivul sau este de a obtine cea mai buna marja posibila intre pretul de vanzare maxim si costul minim. Costul final este suma costul studiilor, achizitiilor funciare, a lucrarilor de constructie si a cheltuielilor pentru coordonarea proiectului. Pretul de vanzare depinde de suprafata vanduta si de pretul de vanzare pe piata la momentul respectiv.

APL-ul poate actiona pozitiv in ceea ce priveste marja dezvoltatorului reducand costul final si facilitand cresterea pretului de vanzare.

a)In termeni de reducere a costurilor:

Un dosar funciar pregatit (daca APL-ul este proprietarul terenului),

Un singur interlocutor pe toata perioada proiectului,

Absenta litigiilor potentiale

Viteza de procesare a cererilor

b)In termeni de crestere a valorii terenului:

Actiunile intreprinse pentru cresterea atractivitatii regiunii vor determina cresterea valorii terenului.

Atractivitatea destinatiei este legata de imaginea si brandul teritorial, transmisa prin mass-media, sustinuta de actiuni de promovare si comunicare.

Aceasta este legata si de calitatea teritoriului (calitatea peisajelor naturale, constructiilor, echipamentelor, activitatilor, serviciilor si agrementului, …) si accesibilitate (o infrastructura noua poate contribui considerabil la atractivitatea unui teritoriu.


Investitorul

Investitorul este intr-o logica de plasament investitional. Obiectivul sau este de a optimiza Rata Interna de Rentabilitate (RIR) aproiectului. Pentru investitori, parametri de rentabilitate economica sunt mai complecsi decât cei ai unui promotor. Acesti parametriidepind de diferitele fluxuri financiare puse in joc, de cheltuielile financiare (chirie, garantii) si estimarile pretului de vanzare viitoare ainvestitiei, care se analizeaza pe o perioada lunga. Cei doi principali parametrii sunt :

i.Exprimat succint, Rata Interna de Rentabilitate (RIR) se estimeaza astfel : cheltuielile cu achizitionarea bunurilor imobiliare raportatela rentabilitatea din valoarea neta a chiriilor.

ii.Estimarea valorii finale a bunurilor imobiliare, adica a pretului de revânzare, este esentiala.


Exploatantul

Exploatantul este intr-o logica de gestionare comerciala. Obiectivul sau este de a realiza cel mai bun rezultat prin optimizarea veniturilor si reducerea cheltuielilor de functionare.

i.Autoritatile teritoriale pot actiona pozitiv asupra parametrilor de exploatare:

Asupra pretului de prestari servicii se poate actiona prin pozitionarea de marketing a destinatiei si regulamente de urbanism. Pretul de cazare depinde de nivelul general de preturi practicate pe ansamblul teritoriului si, deci, de standingul destinatiei. De asemenea, depinde si de concurenta existenta in zona.

Obiectivele fixate in strategia locala de dezvoltare turistica si in PUZ trebuie sa permita anticiparea si organizarea acestei concurente intre proiectele de dezvoltare imobiliare.

Asupra volumului de activitati anual : Capacitatea destinatiei de a creste sezonalitatea, de a miza pe 4 sezoane, va fiargumentul determinant pentru exploatant, care va putea ameliora si diversifica serviciile oferite.

Asupra cheltuielilor de functionare : Sprijinul acordat calificarii si formarii personalului, pentru cazarea salariatilorsezonieri sunt, de asemenea, mijloace care permit reducerea cheltuielilor. In ceea ce priveste fiscalitatea, fara a mentionaTVA-ul si taxa de sejur, impozitele locale sau taxele funciare sunt parghii importante.

ii. Calitatea si experienta exploatantului constituie elemente determinante pentru succesul unei activitati turistice.Exploatantul trebuie sa fie foarte bine ales de catre autoritatile publice si trebuie sa fie implicat de la inceput inmontajul proiectului pentru a minimiza riscurile operationale.

Am descris mai devreme care erau elementele necesare pentru a putea atrage investitorii. Toate aceste elemente trebuieluate in considerare de catre prestatori de servicii care vor realiza studiile tehnice de amenajare a zonei, precum siregulamentele de urbanism.

Entitatea de management, care pare cea mai in masura sa asigure dezvoltarea si gestiunea noilor facilitati, va fi similara uneiregii, care va decide obiectiv cu obiectiv daca va gestiona direct sau indirect aceste infrastructuri. Optiunile suntnumeroase:

regie directa - fara personalitate juridica şi nici autonomie financiara,

regie cu autonomie financiara,

regie cu autonomie financiara şi personalitate juridica.


Modalitatile de colaborare intre o astfel de regie si investitori sunt urmatoarele:

Gestiunea direct mixta

Contract de administrare : acest tip de contract permite concilierea intre responsabilitatile regiei si autonomia financiara. Uncontract de exploatare este inchieiat intre o societate cu caracter privat şi un APL.

Contractul de arendare : reprezinta un tip de contract in care regia incredinteaza exploatarea unei persoane juridice exterioare dedrept public sau privat. Aceasta plateste proprietarului o arenda, suma este convenita in avans si nu depinde de rezultatul exploatarii.Riscul este relativ scazut pentru Regie. Investitiile sunt in sarcina actorilor publici.

Concesionarea serviciului public : Principiile acestui mod de gestiune sunt aceleasi ca si in cazul contractului de arendare, dardiferenta este facuta de faptul ca costurile de investitie sunt suportate de catre investitor, iar durata concesiunii este mult mai lunga .

Acest mod de gestiune are drept avantaj diminuarea riscului financiar din partea autorităţilor publice locale. Acesta este asumat decatre exploatant. in plus, gestionarul este in intregime responsabil de buna funcţionare a infrastructurii turistice, şi deci este mult maimotivat.

Gestiunea indirecta mixta

Consta in faptul ca Regia poate integra in diferite moduri, financiar sau juridic, organismul sau entitatea caruia i-a fost atribuit uncontract de administrare. Organismul poate fi o asociatie sau o societate cu actionariat public si privat (Societate de economiemixta). in general, autoritate publice sunt actionari majoritari in aceste organisme.

Aceasta formula confera un grad de autonomie mai mare pentru gestionarea infrastructurilor. Cel mai adesea, SEM intervine incadrul unui contract de arendare unde APL-ul este proprietar al infrastructurii turistice, iar exploatarea este incredintata SEM-ului. inunele cazuri, gestiunea infrastructurii este atribuita SEM-ului, printr-un contract de concesiune in serviciul public.

Recurgerea la SEM tinde sa se dezvolte din ce in ce mai mult. in afara de exploatare, promovarea echipamentelor turistice esteadesea si ea concesionata. Acest mod de gestiune confera un mai bun control din partea comunitatii si o mai buna reactivitate. Risculfinanciar este impartit intre persoanele juridice de drept privat sau public, reprezentate in cadrul structurii. Gestionarulechipamentelor este salariatul structurii.


Greenways along the Danube: exempluconcret de proiect de cooperare

Greenways de-a lungul Dunarii

DATOURWAY Proiectul DATOURWAY : Un proiect european de cooperare transnationala in vederea dezvoltarii turismului

sustenabil de-a lungul cursului mijlociu si inferior al Dunarii.Perioada de implementare: mai 2009 – februarie 2012, 6 etape: analize teritoriale, evaluare, analize la nivelnational, elaborarea strategiei, 5 proiecte pilot.“Drumuri verzi de-a lungul Dunarii” – cel de-al 5-lea proiect pilot – a implicat toate cele 6 tari.

Rolul turismului in zona : cresterea economiei locale si promovarea ei, permite cresterea calitatii vietii pentrulocuitori prin: crearea de infrastructuri, reabilitarea patrimoniului, crearea de programe culturale, prezervareamediului.

Turismul in tarile DATOURWAY

Turism cultural

City breaks

Balnear

Evenimente culturale

Turismul pe malul Dunarii – produse de dezvoltat prin asociere cu produsele turistice ne-legate de Dunare

Observarea faunei Plimbari Navigatie cu barca

Desi toate tarile au strategii turisticecare vizeaza si Dunarea, o abordareintegrata va permite crearea deoferte transnationale.Strategia europeana a Dunariireprezinta un cadru ideal pentrudezvoltarea acestui domeniu turisticsi economic. Romania, riverana lapeste 1000 km din cursul Dunarii siresponsabila de implementareastrategiei, poate lansa prin reteauade drumuri verzi un proiect dedezvoltare regionala integrata.

DATOURWAY

Faza 1Studiul teoretic

Definirea conceptului de Drumuri verzi si cum a aparut elCadrul de dezvoltare al drumurilor verzi in EuropaDrumurile verzi in tarile din regiunea Datourway (Slovacia, Ungaria, Croatia, Serbia, Bulgaria siRomania)Best practices (Amber Trail – Drumul chihlimbarului, Traseul cicloturistic al Dunarii in Serbia si inregiunea Wachau din Austria)Rolul drumurilor verzi de-a lungul Dunarii

Analize la nivel nationalSituatia existentaAnaliza SWOTIdentificarea potentialului turistic, economic, legat de mediu si de infrastructuraEvaluarea potentialului in zonele riverane DunariiAnaliza si concluzii preliminareRecomandariPropuneri concrete de noi trasee pentru fiecare tara

Baza de date cu actorii implicati

Baza de date cu proiectele realizate sau in implementare

Mini-glosar de termeni uzuali

Faza 2Definirea cadrului strategic pentru drumurile verzi

Criterii de selectie a itinerariilor (de ex.: impactul asupra mediului, intermodalitatea, conexiunea cu trasee internationale etc)Sistem de evaluare si prioritizare a oportunitatilor de realizareFise tehnice cu recomandari pentru amenajarea drumurilor verziDetalierea propunerilor concrete

DiseminareGhidul drumurilor verzi Brosura proiect pilot Workshopuri de diseminare cu actorii localiVizita de studiu – 2Intalniri de lucruIntalnire publica

Drumurile verzi sau vías verdes, voies vertes, voies lentes, voies douces, green axes, green corridorssunt rute dedicate exclusiv traficului nemotorizat, mai precis:

– pietoni,– ciclisti,– persoane cu mobilitate redusa sau cu dizabilitati,– calareti,– roleri– persoane cu kayak sau canoe etc

Utilizeaza instrastructuri liniare partial sau complet scoase din uz, cum ar fi:– linii ferate dezafectate sau poteci pe malul raurilor– drumuri forestire,– sectiuni de drumuri judetene si locale cu trafic scazut sau care nu mai sunt utilizate,– importante itinerarii istorice,– trasee de pelerinaj etc

Drumuri verzi - definitie

Acesibilitate – inclinarea drumului trebuie sa fie mica sau egala cu zero, pentru a permite utilizarea lor de catre toate persoanele, inclusiv cele cu dizabilitati;

Siguranta – traseele trebuie sa fie separate de drumurile cu trafic mediu si intens, cu o atenta planificare a intersectiilor si punctelor de traversare;

Continuitatea traseului – cu propunerea de solutii alternative in caz de obstacole (zone greu accesibile sau cu trafic motorizat);

Respectul fata de mediul inconjurator de pe toata lungimea traseului (fiecare utilizator trebuie sa faca la fel).

Caracteristici

Pentru a pastra si valorifica zonele bogate in traditii si in bio-diversitate

Ca sa promovam noi posibilitati de recreere active, sportul in general si un stil de viata sanatos

Pentru a reduce efectele negative ale congestionarii traficului si a creste calitatea vietii, mai ales

in cazul drumurilor verzi din mediile urbane si suburbane

Ca sa incurajam turismul de proximitate

Pentru a stimula economia regionala, prin incurajarea micilor intreprinzatori, mai ales in zone

prea putin valorificate pana acum – acest lucru va influenta hotarator si dezvoltarea sociala si

turistica a regiunilor situate de-a lungul Dunarii (acestea numarandu-se printre cele mai putin

dezvoltate din Romania)

De ce Drumuri verzi ?

Analiza SWOT a zonei DATOURWAYStrenghts • Existenta unor drumuri verzi transnationale in regiune cu

rezultate pozitive• Zona Dunarii este diversa geografic si cultural, avand un grad de

atractivitate turistica crescuta• Traseul drumurilor verzi europene – Euro Velo Routes – trece deja

pe malul Dunarii• Zone urbanizate, dens populate se afla in apropierea Dunarii si

reprezinta importante bazine de utilizatori potentiali• Centrele urbane aflate chiar langa Dunare sunt contectate prin cai

ferate, sosele, ferry cu alte zone dens populate

Weaknesses• Sectiuni aflate la distanta de concentrari de populatie• Majoritatea drumurilor verzi sunt construite pe trasee motorizate

cu o infrastructura deficitara din perspectiva siguranta utilizatorilor

• Serviciile conexe turistice sunt dezvoltate in mod inegal de-a lungul Dunarii, aproape absente in Romania

• Procesul de implementare a drumurilor verzi trebuie sa fie mai bine inteles de actorii implicati

• Intermodalitatea este o problema in bazinul Dunarii• Serviciile turistice incoming din zona nu vizeaza acest tip de

turism

Opportunities• Posibilitatea crearii unei oferte de mobilitate ne-motorizata de

agrement de-a lungul Dunarii• Crearea si implementarea PPP pentru realizarea de drumuri verzi• Oferirea unei alternative sustenabile la vacantele care necesita

deplasare pe distante mari• Dezvoltarea de oferte sustenabile conexe, precum ecoturismul • Dezvoltarea unei rute transfrontaliere care sa puna in evidenta istoria,

cultura si natura comuna a Centrului si Estului Europei• Incurajarea dezvoltarii economice in zone defavorizate (frontiera,

Cortina de Fier, etc.)• Capitalizarea procesului de aplicare a Strategiei europene a Dunarii

Threats• Lipsa de coordonare intre proiectele din zona• Proiectele nu vizeaza decat biciclistii• Nu exista un efort strategic de promovare a rutelor existente la nivel

national si local• Informatia turistica este insuficienta si cateodata lipseste traducerea in

alte limbi• Responsabilitatile cu intretinerea nu sunt stabilite. Gestiunea post-

implementare este foarte importanta• Lipsa de resurse financiare (chiar daca costurile sunt inferioare altor

investitii in infrastructura sau amenajare turistica)• Slaba implicare a autoritatilor turistice din diferitele tari fata de

problematica drumurilor verzi

Exista o serie de rute de ciclism trans-nationale care include, intr-o masura mai mare sau mai mica, traseul Dunarii. Acestetrasee, cu implementare diferita de la tara la tara, reprezinta un atu in vederea atragerii de fluxuri turisitce importante, mai alesin zona DATOURWAY.

Principalele trasee de ciclism trans-nationale

Descriere traseu Harta

EUROVELO 6 (traseu de ciclism de la Oceanul Atlantic la Marea Neagra): acest traseu se intinde de la Saint Nazaire in Franta pana la Constanta/Tulcea in Romania

DANUBE CYCLE ROUTE : una dintre cele mai vechi itinerarii de ciclism din Europa, foarte populara

IRON CURTAIN TRAIL: un itinerar cicloturistic care valorifica un traseu istoric. Include Dunarea mai ales intre Serbia si Romania

Conceptul strategic. Drumul verde este compus din mari hub-uri, conectori si locatii mai mici (istorice, culturale,naturale, de agrement).

Hub-urile sunt centrele sistemului, il ancoreaza in teritoriu prin caracterul de origine si destinatie pe care il au. Pot fi maricentre urbane, rezervatii naturale, parcuri naturale, etc.

Locatiile mai mici nu sunt intotdeauna conectate direct intre ele sau cu hub-uri. Reprezinta totusi destinatii pentruutilizatorii de drumuri verzi

Conceptul strategic de drum verde

•Parcuri nationale si regionale care ajuta la protectia peisajelor si ecosistemelor, asigura un sanctuar pentru fauna, protejeaza resursele de apa si ofera un spatiu de recreere.Zone naturale

•Asigura protectia si interpretarea patrimoniului si specificitatii zonei danubiene reprezentand in mod natural obiective pentru turisti.

Zone de interes istoric, cultural sau de agrement

•Reprezinta atat puncte de plecare cat si destinatii pentru drumurile verzi

•Aici sunt nenumarate posibilitati de a conecta cartiere, locuri de munca, scoli, parcuri si zone de agrement prin drumuri verzi.

Zone urbane sau suburbane

Hub-urile/punctele nodale

Conceptul strategic de drum verde

Conectori

Greenways istorice si culturale

Zone cu patrimoniu cultural si istoric care pot atrage

turistii pentru agrement si descoperire insa presupun

si agrementul si dezvoltarea economica

locala

Greenways de agrement

Se intind pe distante mari avand la baza coridoare

sau canale naturale. Ofera privelisti interesante

deoarece trec prin zone diverse peisagistic

Trasee urbane/de naveta

Permit mobilitatea ne-motorizata intre cartiere si

puncte nodale urbane. Asigura o mobilitate

sanatoasa si fizic activa in apropierea resedintei

Greenways ecologice/de protectie

Zona adiacenta marilor cursuri de apa adaposteste

spatii naturale protejate unde plimbarea ne-

motorizata si observarea florei, faunei, reliefului

reprezinta singura activitate permisa

Aici dezvoltarea trebuie sa fie limitata

Conectivitatea sistemului de drumuri verziReteaua de drumuri verzi va fi formata dintr-o axa (backbone) principala reprezentata de

greenways de lung parcurs sau drumuri Euro Velo (ex: Drumul Cortinei de Fier, Danube

Cycling Route). Aceasta axa va sustine (prin accesul deschis) o retea de drumuri verzi

secundare/locale. Acestea vor conferi drumurilor verzi pertinenta teritoriala si turistica .

Greenways strategice

• Greenways care asigura conectivitatea dincolo de granitele locale sau regionale, leaga marile destinatii/hub-uri, asigura rute de recreere pe distante mari sau sunt parte a coridoarelor legate de patrimoniu.

Rute EuroVelo si reteaua Dunarii

• Greenways care vor fi conectate sau partial identice cu rutele EuroVelo – direct sau prin retele regionale/nationale. Ruta EuroVelo poate fi considerata ca una dintre “coloanele vertebrale” ale retelei de drumuri verzi ale Dunarii, iar drumurile verzi insale fiind “vertebrele” sistemului.

Reteaua locala de greenways

• Proiectele de drumuri verzi locale vor crea conexiuni intre cartiere sau zone naturale. Vor creste conectivitatea cu drumurile verzi strategice/de lung parcurs. Mai mult, zonele urbane, suburbane si rurale vor include drumurile verzi in PUG-uri pentru a beneficia de externalitatile pozitive ale acestora.

Si totusi se poate… propunere de proiect

Sectiunea 1: Sarulesti – Valea Argovei – Faurei -Dorobantu – Manastirea – Frasinet - Valea Presnei– Sarulesti

Lungime: approx. 100 km Public tinta: biciclisti, pietoni, calareti, practicanti

de kaiac si canoe Legaturi cu rute internationale de cicloturism

cu EuroVelo route 6 la Dorobantu cu Danube cycle route la Dorobantu

Acces: Feroviar: statii CFR la Sarulesti, Mostistea

halta, Preasna halta Rutier: 60 km de Bucuresti, 30 km de

Oltenita si 40 km de Calarasi Structuri turistice: exista in zona pensiuni care

ofera si servirea mesei, un punct de inchiriatechipamente

Propunere de proiect – Valea Mostiştei Greenway

Sectiunea 2: Oltenita - Calarasi Lungime approx. 70 km

Alternativa ne motorizata pe digurile de pe malul Dunarii la EuroVelo6 si Traseul cicloturistic al Dunarii, carefolosesc DN31

Legaturi cu rute internationale:

Drumul verde: Tutrakan – Silistra – puncte de trecere cu bacul si cu feribotul, atat la Calarasi, cat si laOltenita

cu EuroVelo route 6 la Dorobantu

cu Danube cycle route la Dorobantu

Utilizatori: bibiclisti, pietoni, practicanti de kaiac-canoe, calareti, trekkers

Acces:

Feroviar : statii CFR – Calarasi si Oltenita

Rutier: DN 21, DN31

Structuri turistice care ofera servicii de alimentatie publica: in Calarasi si Oltenita

Propunere de proiect – Oltenita - Calarasi Greenway

Un proiect integrat

Conceptul strategic

GREENTOURS : concretizare uneistrategii si finantarea sa

Programul : “Support to transnational thematic tourism products”CALL FOR PROJECTS - EC DG Enterprise and Industry

Expected resultsDevelopment of

comprehensive and practical information for potential

tourists

Better market visibility of attractive and sustainable

European transnational thematic tourism offer

Creation of favorable environment for development

of concrete tourist offers/packages

Contribution to growth and employment

Diversification and contribution to the development of

sustainable tourism offer

Lines of action

Action 1: to develop a coherent strategy for diversifying the promotion of tourist services and capitalize on Europe's common heritage Action 2: to encourage the integration into tourism strategies of 'natural' heritage.

Specific objectives

Stimulating the diversification of transnational thematic tourism products

Encouraging a higher involvement of small and micro enterprises and local authorities

Strengthening transnational public-private cooperation


2012 Budget

•1 250 000 EUR in total•Max 6 projects of a max.

financed amount of 210 000 EUR

Financing

•Maximum EU financing rate: 75% of eligible costs

•7% - indirect costs

Eligible applicants

•Public governmental authorities and their networks or associations

•Academic training or education establishments

•DMO•Travel Agents and Tour

Operators•Chambers of commerce and

industry,.•Not-for profit/Non-

governmental organizations, civil society organizations, foundations, think-tanks;

•Federations and associations operating in partnership across the borders of a number of countries with a proven cross-border outreach.

•Public and private bodies whose core activity falls under the following fields: tourism, regional development or any other field that is strictly related to the object of the proposal.

Partnership

•Only consortium of at least 5 members are eligible

•At least one SME•At least one public

governmental authority in the tourism field


GREENTOURS – Danube education trails project

Main objective:

Promote the natural attractions on the Danube area by the greenway connection of natural areas that are situated on it and linked by the Danube Cycle route, the eastern part of the

Eurovelo 6 network and the Iron Curtain Trail Eurovelo route

Study visit in Hungary (Lake Balaton)

International meeting on the greenways in the

region and their role in Romania

Country meetings with local stakeholders

Danube nature trail kit:

- A study on the existing touristic offer

-A GREENTOURS Trail standards system

- A GREENTOURS Classification Standard System

- A GREENTOURS trails signage policy

- A Greenway funding guideline

Promotional campaign : social media, website,

mobile application, etc.

Romania

• INCDT

Bulgaria

• Bulgarian eco-tourism Association

Serbia

• VojvodinaTourism Board

Spain

• Santiago de CompostellaChamber of Commerce

Hungary

• Private opperatorof nautical tourism

Revitalizing Danubian ports

A project for urban and harbor recovery heritageand innovation

Danube towns – interested to develop urban tourism

Render productivity to port-cities through cruise tourism activity

Solve the tensions between port functions and urban functions, to answer to inhabitants’ aspiration in terms of:

• employment, • quality of life, • housing and• satisfying offers of equipment and public spaces

Invest in a double competition:

• to engage in order to catch tourist traffic• to live up the cities and reinforce their position on the

European territory.

Linking port and urban regeneration

Source: The Urbact Tribune (2010)

Urban regeneration

Port regeneration

Terminal or port area – driven

relation

Urban regeneration –driven relation

Education / skills / labor – driven

relation

Develop tourism in port area

Regeneration of districts in the city

Strong urban regeneration processes

Specific port tourism operators (ex: cruise

companies)

a t t r a c ta c t i v a t es

Benefits Challenges Key points Examples

PLANNING GAIN• Benefits for the

community: e.g. increased access to the waterfront

• Provision of a broader array of local amenities

• Enhanced civic pride

ENVIRONMENTAL• Re-use of dockland areas as

brown-field sites• Preservation of historic heritage• Mixed use and functional

integration (with a “master plan” approach)

• Linkage of the waterfront to the city

• More sustainable urban density• Improved aesthetic amenities

ECONOMIC• Increased visitor spending• Job creation - jobs related to port

activities add up to 10 000 – 15 000 working places.

• City image enhancement• Attraction of new services industry• Extension of the tourist season• Revenues from ancillary uses in

passenger terminals• Repeat visits as a result of visitor

“sampling” of destination

Transforming, regenerating, adapting the physical and

environmental components of the “port-city system”:

•The flow of persons created by the port’s regeneration is conditioned by the quality of the city’s cultural offer. The city has to try to create cultural equipment of national or even international so that the urban-port heritage could be a favorable component to the offer of a new experience for the visitors.

Port heritage as economic and social generator:

•Warehouses and the embankments could give opportunities to revitalize and diversify the commercial facilities in the heart of the cities. Associating high and medium level shops in vogue with an environment empowered by a strong identity, these achievements can be offered today as a new kind of urban pole.

•Furthermore the port and urban tourism generate and require specific and qualified professional competences: this calls for specific professional trainings open to local population to maximize the social effects in the city.

Governance:

•Port areas need a strict cooperation among the public institutions “urban and territorial”, the port authorities, the local economic actors and civil society for the construction of the port city image and the development of the territorial and urban infrastructures and facilities.


Planning and spatial

organization

• Revitalize the waterfront (including derelict industrial areas) in an overall planning of the port development.

• Create or improve the connection between the port and the city centre

• Improving the urban accessibility to the port in terms of efficient collective transports and in term of quality (landscape; security) of the pedestrian ways.

• Improving the organization of the passenger port separating cruise traffic and ferry traffic when it is the case.

• Take into account the environmental impacts of the port functions and organization

• Transforming a port-industrial derelict area into a new city quarter.

• Mixing housing and cruise traffic in a same area and create a mix between river/sea and urban activities within the framework of an integrated approach of sustainable development.

• Designing new cruise terminals as open doors between the port and the city.

• Improving the infrastructures and facilities of the passenger terminal to strengthen the position of the port city on the cruise market and to become a major tourism destination.


Community of stakeholders

involved

• Take into consideration port tourism specific characteristics components (cruise lines, tourist operators and linked sales, passengers etc.) and new fast evolving trends (bigger ships, “fun-ships”, shorter cruises, more families, more experienced passengers/budget tourism, new markets, etc.) with specific attention to the most relevant market for the city.

• Establish profiles of “expectations”, “demand” and of availability to pay, referring both to passenger demand (distinguishing for example according to nationality, age, cruise type, “visit” type, purchasing power type) and to cruise lines (ship services, terminal services, passenger flow logistics, skills, etc)

• Detecting possible “local supply” (distinguishing the home port, from only port of calls) optimizing the socio-economic impact, in the long term.


Integrated port tourism policy

• Completely and correctly asses the potential of the port regeneration

• The growth in the ports must be environmentally sustainable (green ports) with the respect, appreciation and preservation of the historic heritage

• Information for the tourists has to be highly detailed and offered possibly in advance, including the entire range of services available, supplying various “guided” solutions

• Focusing the “Repeat visits” potential - an initial visit to the city via a cruise might play in the possibility of a non-cruise “repeat visit” must motivate the city to offer an “experience” for the tourist to this specific end

• Create organization models and “supply one stop shop platforms” on the “governance” level (e.g. “Urban Cruise Cluster”)

• A strong shareholder commitment and cooperation: this includes ports, government authorities, tourism authorities, and service providers

• Increase the size of the “social” impact through training, education and work opportunities

• Working as an international tourism destination – well trained tour guidance available in several languages

• Planning multifunctional facilities and paying attention to other logistic infrastructures, including temporary structures and events



• Revitalization of the functions of the “old” port (Galata Area, within the city core) with a Cruise Port development integrated to a multifunctional waterfront re- development approach

Istanbul, Turkey

•An integrated multi-tool approach to reactivate and reuse the port area as a commercial and leisure zone: promote the renewed Historic Quarter of Alicante towards the cruise market

•The Local Support Group works in a complete action plan that must be reachable and attractive for all stakeholders (community, merchants, artisans, tourists).

Alicante, Spain

•Connect a provisional terminal located in a former dockyard to the city, to exploit the economic potential of the passenger flow trough a number of temporary services and facilities both for cruise passengers and citizens.

•The long-term plan is to transform the old harbor area into a new seaside residential and business district

Helsinki, Finland

•Establish a better connection between the terminal and the rest of the city for pedestrians and vehicles, but also for bicycles

• Better integration of the port to the uses of the city, renovating urban and port heritage, sending tourists further afield into the local market trough “thematic routes” thus confronting the problem of “guided commerce”.

Rhodes, Greece

•Develop cruise tourism through the construction of a New multifunctional Terminal (devoted to different activities for local community, like university research)

• Highlight the importance to reinforce the institutional relations between all local partners, entrepreneurship and technological employment within the maritime sector

Matosinhos, Portugal

URBACT is a European exchange and learning program promoting sustainable urban development. CITIES to work together to develop solutions to major urban challenges, reaffirming the key role they play in facing increasingly complex societal changes. URBACT is 300 cities, 29 countries and 5,000 active participants. URBACT is jointly financed by the European Union (European Regional Development Fund) and the Member States

Va multumesc

montajsi finantare - houseofeurope.ro consultants.pdf · de navigatie ecologice ... -achizitionarea...

Documents