mnc laborator cercetare mc

ndrumar de laborator MANEVRA NAVEI I COLREG

MANEVRA NAVEI

I

C.O.L.R.G.ndrumar de laborator

Editura ACADEMIEI NAVALEMircea cel Btrn

Constana,2008MANEVRA NAVEI

I

C.O.L.R.G.

CUPRINS

SEMESTRUL I

Laboratorul L.1.Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei i calitilor ei manevriere.Laboratorul L.2. Determinarea influenei factorilor externi, vnt, curent, valuri, asupra manevrei navei.

Laboratorul L.3. Demonstrarea efectelor de guvernare create de crm i elice.

Laboratorul L.4. Guvernarea navei folosind efectele combinate ale crmei i elicei.

Laboratorul L.5. Demonstrarea efectelor de guvernare la navele cu dou elice i bowtraster/sterntraster.

Laboratorul L.6. Demonstrarea efectelor legturilor navei asupra manevrei.

Laboratorul L.7. Manevra de ancorare cu o ancor i de plecare de la ancor.

Laboratorul L.8. Manevra de ancorare cu dou ancore i de plecare de la ancor.

Laboratorul L.9. Manevra de acostare cu bordul la cheu n diferite situaii i de plecare de la locul de acostare.

Laboratorul L.10. Manevra de acostare cu pupa cu i fr fundarisirea

ancorei i de plecare de la locul de acostare.

Laboratorul L.11. Manevra navei de legare la geamandur.

Laboratorul L.12 Manevra de legare la gemendur pentru operare la un terminal.Laboratorul L.13. Manevra de acostare cu ajutorul remorcherelor.

Laboratorul L.14.Manevra de plecare de la locul de acostare, cu ajutorul remorcherelor.

SEMESTRUL II

Laboratorul L.1. Manevra navei n scheme de separare a traficului cu respectarea regulilor COLREG i a prevederilor IALA.

Laboratorul L.2. Manevra navei pe canale, pase de intrare n porturi.

Laboratorul L.3. Manevra navei pe vreme rea.

Laboratorul L. 4. Manevra navei pentru salvarea omului czut n ap

Laboratorul L.5. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare.

Laboratorul L. 6. Manevra navei n zone cu cureni.

Laboratorul L.7. Manevra de ancorare la fluviu (n zone cu cureni).

Laboratorul L.1.

Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei i calitilor ei manevriere.

Consideraii generale

Caliti nautice i manevriere ale navei

Noiunea de caliti nautice cuprinde principalele caliti tehnice i de exploatare care asigur executarea unei navigaii n condiii de securitate, care asigur lucrul n acele raioane pentru care navigaia a fost destinat.

Pentru a manevra cu o nav n siguran pe orice vreme i n orice mprejurri, innd cont de vnt, cureni i starea mrii, este absolut necesar s se cunoasc :

datele caracteristice ale navei

tipul de main, puterea la mar nainte i napoi

numrul elicelor i pasul lor

timpul necesar lansrii, mririi sau micorrii nr. de rotaii

timpul necesar stoprii

timpul necesar rsturnrii mainii la diferite viteze

tipul de crm i efectele ei

distana pe care o parcurge nava dup stoparea mainii

cum poate fi oprit nava n timpul cel mai scurt din maini i crm i care este distana pe care o mai parcurge

diametrul de giraie al navei la diferite viteze i unghiuri de crm

pierderea de vitez pe timpul giraiei

instalaia de guvernare a navei, de baz i de rezerv

cum poate fi ntoars nava pe loc din crm i din maini

la navele cu dou sau mai multe elice s se cunoasc posibilitile de guvernare din maini n caz de avarie la crm i cum trebuie folosite aceste variante

mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei crme

instalaia de ancorare i modul de funcionare

influena vntului, valului i a fundurilor mici asupra manevrei navei

stabilitatea navei pe mare montat la diferite aluri fa de vnt i val

alura n care trebuie ca nava s in cel mai bine capt

n acest scop, la armarea unei nave sau dup modernizare, trebuie s se procedeze la o serie de experiene, msurtori, determinri care au ca rol stabilirea parial a calitilor nautice i manevriere ale navei

Calitile tehnico tactice impun oricrei nave comerciale s posede urmtoarele caliti nautice de baz :

flotabilitatea

stabilitatea

nescufundabilitatea

manevrabilitatea

vitalitatea

comportarea fa de vnt

oscilaiile navei (balansul uniform)

MANEVRABILITATEA este capacitatea navei de a guverna, de a-i schimba uor direcia de naintare prin ntoarceri de un unghi dat sau de a-i pstra direcia pe timpul marului.

Aceasta este condiionat de :

pescajul navei

suportul i tipul crmei

puterea elicei

numrul elicelor

forma corpului navei

Legat direct de manevrabilitatea navei este stabilitatea de drum care reprezint calitatea navei de a rezista forelor exterioare i de a-i menine direcia de naintare atunci cnd crma este n ax.

Aceasta depinde de repartizarea punctelor aplicate ale forei de mpingere, ale forei de rezisten hidrodinamic i centrului de greutate al navei. Poziia acestor puncte se poate schimba n funcie de :

ncrctura navei ( dispunerea mrfurilor)

pescajul navei

regimul de lucru al propulsorului

Unitatea de msur pentru manevrabilitate este diametrul cercului de giraie, adic diametrul acelei curbe, apropriat de un cerc pe care o descrie nava cnd crma ei se manevreaz cu un anumit unghi fa de axul longitudinal.

Guvernarea este component a manevrabilitii i reprezint calitatea navei de a se deplasa pe o anumit traiectorie sau de a schimba direcia de naintare. Deci guvernarea navei cuprinde giraia i stabilitatea de drum.

COMPORTAREA NAVEI FA DE VNT este calitatea navei de a se orienta fa de direcia vntului.

Aceasta este condiionat de :

forma operei vii i a operei moarte

forma i dimensiunile suprastructurilor

viteza navei

starea mrii

direcia din care se primete vntul

Navele care au tendina de a veni cu prova n vnt se numesc nave ardente, iar cele care au tendina de a veni cu pupa n vnt se numesc nave moi.

Calitile manevriere (evolutive) ale naveiVITEZA este calitatea navei de a se deplasa deasupra fundului la o anumit putere a aparatului propulsor.

La naintarea navei prin ap asupra ei acioneaz mediul nconjurtor care opune o rezisten mai mic sau mai mare n funcie de :

forma corpului navei

dimensiunile navei

starea operei vii

viteza navei

Prin marul navei se nelege viteza cu care nava se deplaseaz i poate fi (mar nainte i mar napoi).

Clasificarea marurilor i relaiile dintre vitezele acestoraTreptele de mar sunt :

STOP

FOARTE NCET NAINTE - cea mai mic vitez a navei la care aceasta poate guverna (25% din alura de drum)

NCET NAINTE (NAPOI) - 50% din alura de drum

JUMTATE - 75% din alura de drum

PE DRUM NAINTE (NAPOI) - viteza de drum a navei i coincide cu viteza economic

TOAT VITEZA NAINTE (NAPOI) - viteza de drum + 4 nd i se folosete n cazuri speciale

VITEZA MAXIM POSIBIL - acea vitez pe care nava o poate obine prin forarea aparatului propulsor i se ntrebuineaz pentru scurt timp i numai n situaii de for major.

Diferena dintre alura pe drum nainte (napoi) i viteza maxim posibil reprezint rezerva de vitalitate a navei.

Inversarea mainilor se face numai prin respectarea poziiei intermediare STOP.

INERIA reprezint acea nsuire a navei de a continua s parcurg o anumit distan dup stoparea mainilor. Valoarea acestei distane depinde de :

vitez

deplasament

rezistena la naintare

starea mrii

fundul mrii

Ineria navei se caracterizeaz prin :

distana parcurs de nav

timpul n care se parcurge

GIRAIA reprezint acea nsuire a navei de a-i schimba direcia de naintare sub influena crmei, a mainilor sau a efectului combinat al acestora.

La o giraie complet a navei se disting trei faze.

faza iniial dureaz din momentul punerii crmei ntr-un bord pn cnd nava ncepe s se ntoarc. n timpul acesteia nava se comport astfel : mai continu s se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifest tendina de a se abate n bordul opus pentru ca apoi, imediat ce crma simte rezistena apei nava ncepe s abat prova n bordul opus crmei iar pupa n afar. Odat cu schimbarea axului longitudinal al navei fa de direcia de deplasare apare fenomenul de deriv care la rndul su determin scderea vitezei pe msur ce unghiul de deriv crete, iar nava se bandeaz n bordul opus crmei.

faza de evoluie dureaz din momentul n care centrul de greutate al navei ncepe s descrie o curb.punctul de giraie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va deplasa spre interiorul cercului de giraie iar pupa iese n afara curbei de giraie;

unghiul de deriva va crete ducnd la micorarea vitezei navei pe curba de giraie.

faza de giraie propriuzis - ncepe din momentul cnd giraia a devenit constantacest moment este variabil de la nav la nav i apare practic din momentul n care nava a ntors aproximativ 120 - 180( de la vechiul drum.

Elementele principale ale curbei de giraie

Diametrul de giraie este diametrul cercului descris de punctul giratoriu pe timpul giraiei.

Durata giraiei timpul necesar unei ntoarceri de 360 .

Diametrul tactic de giraie distana msurat pe normal, de la vechiul drum la drumul descris de nav dup ce a efectuat o ntoarcere de 180.

Unghiul de giraie unghiul format ntre axul longitudinal al navei i tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei.

Unghiul de nclinare al navei unghiul msurat ntre planul diametral al navei i planul vertical.

Materiale i aparatur

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizeaz de expertul instructor la finalul edinei de laborator.

Laboratorul L.2.

Determinarea influenei factorilor externi;

vnt, curent, valuri, asupra manevrei navei.Consideraii generaleFactori ce influeneaz calitile manevriere ale navei

A. Factori interni (de construcie) :

crma i instalaia de guvernare;

forma i suprafaa crmei;

aparatul propulsor;

viteza de mar a navei i direcia de deplasare;

lungimea, limea, pescajul i raportul dintre ele;

forma operei vii;

nlimea, forma operei moarte i a suprastructurilor;

asieta, banda i mrimea lor.

B. Factori externi :

direcia i fora vntului;

valurile i direcia lor de propagare;

adncimea apei;

curentul i direcia lui;

limitarea mediului nconjurtor.

FACTORI INTERNI

1. Crma i instalaia de guvernare

Suprafaa crmei este calculat n funcie de lungimea navei i pescaj. n medie reprezint 2% din raportul acestor dimensiuni.

La calculul suprafeei crmei se ine cont de viteza navei (navele cu viteze mari vor avea o crm cu o suprafa mai mare).

La navele fluviale, suprafaa crmei este mai mare deoarece se navig n zone mai grele (pase, treceri obligatorii, etc.).

Forma crmei se determin n funcie de construcia corpului navei la pupa. Depinde de pescajul navei, de numrul i dispunerea elicelor.

Instalaia de guvernare este cea mai important instalaie i poate funciona pe principiul mecanic, electromagnetic, hidraulic sau electrohidraulic iar instalaiile care funcioneaz pe acest principiu vor avea n dotare un servomotor.

2. Forma i suprafaa crmei

Crma compensat, n timpul giraiei reduce viteza navei mai mult dect crma necompensat i d natere la o band puternic.

Acest tip de crm are o form hidrodinamic, manevrarea ei fcndu-se cu uurin.

3. Aparatul motor (propulsor)

Va trebui s se cunoasc timpul necesar pregtirii aparatului pentru mar, timpul necesar lansrii, timpul necesar rsturnrii mainii, timpul necesar trecerii de la un numr mic de rotaii la un numr mare de rotaii i invers, trinicia i sigurana.

La navele comerciale exist mai multe tipuri de motoare.

a) nave cu turbin

necesit un timp ndelungat pentru pregtire (2-4 ore);

se lanseaz cu uurin;

schimbarea sensului de mar se face uor;

puterea la mar napoi este de 1/3 din puterea la mar nainte;

trecerea de la un numr mare de rotaii la un numr mic de rotaii i invers se face repede;

prezint siguran mare n timpul marului i realizeaz un numr mare de rotaii.

b) Nave cu motoare alternative

necesit un timp de pregtire relativ ndelungat (1-2 ore);

se lanseaz cu uurin;

schimbarea sensului de mar se face uor;

necesit un timp ndelungat pentru modificarea gamei de rotaie;

puterea la mar napoi este de 9/10 din puterea la mar nainte;

au siguran mare, viteza redus i traciune mare.

c) Nave cu motoare Diesel

necesit un timp scurt pentru pregtire (15-30 minute);

reversarea se face n timp ndelungat;

trecerea de la un numr mare de rotaii la un numr mic de rotaii i invers se face uor;

puterea la mar napoi este de 9/10 din puterea la mar nainte.

d) Nave cu motoare cu explozie

se lanseaz electric sau cu motor auxiliar de putere mai mic;

reversarea se face prin schimbtor.

4) Lungimea, limea, pescajul i raportul dintre ele

Cu ct o nav este mai lung cu att rezist apei mai tare i ca urmare la ntoarcerea navei pe timpul giraiei, rezistena va fi mare.

Cu ct raportul dintre lungime i lime este mai mare, cu att nava manevreaz mai greu, iar diametrul de giraie este mai mare.

Navele lungi i nguste sunt mai greu manevriere dect cele scurte i late.

Navele care au partea operei vii de form dreptunghiular sunt mai greu manevriere. Navele late manevreaz mai bine dar au o vitez mai mic. Navele cu pescaj mare sunt mai puin manevriere datorit rezistenei pe care o opune la naintare opera vie. Acestea au o deriv mai mare i au inerie mai mare. Navele suple i cu pescaj mare sunt mai stabile la drum dect cele late i cu pescaj mic.

5) Viteza de mar a navei i direcia de deplasare

Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate bun.

La deplasarea navei ctre napoi, viteza navei scade simitor datorit puterii aparatului propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redus deoarece pana crmei iese de sub influena jetului de ap al elicelor.

6) nlimea

Navele de construcie modern dispun n sectorul prova de un bord nalt pentru a mri suprafaa velic n sectorul prova, innd cont de faptul c au suprastructurilre n pupa.

Navele cu suprastructuri nalte n sectorul prova vor ntoarce mai greu n vnt, iar cele cu suprastructuri nalte n pupa ntorc mai greu n vnt.

7) Asieta, banda i mrimea lor

Navele bandate din diferite cauze, n timpul marului vor ntoarce n bordul ridicat. Pentru a contracara acest efect, va trebui s avem crma pus n bordul ridicat.

Cnd nava este aprovat scade viteza la naintare dar manevrabilitatea se mbuntete, deoarece pupa fiind mai ridicat va putea fi mai uor de manevrat din crm i elice.

O nav apupat manevreaz mai greu dar i va crete viteza n anumite limite.

FACTORI EXTERNI

1) Direcia i fora vntului

Vntul constituie cel mai important factor n manevrarea unei nave.

Asupra unei nave n micare, aciunea vntului aparent este ca direcie o rezultant a vntului real, compus cu vntul navei.

Abaterea provei sub vnt va fi compensat prin crm.

Efectele vntului asupra navei sunt :

a) pentru o nav cu vnt din pupa

nava are stabilitate bun;

efectul valurilor este redus;

se guverneaz bine;

nava ntoarce uor n ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.

b) pentru o nav cu vnt din pupa

nava are stabilitate bun;

elicea i crma sunt suficient afundate;

viteza crete;

nava ntoarce repede ntr-un bord sau cellalt, dar este greu de revenit cu pupa n direcia vntului dac nava nu are viteza suficient.

c) pentru nave cu vnt din sector prova

nava tinde s cad sub vnt, iar dac vntul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi mare de crm pentru anularea acestui efect;

n acest caz apare deriva.

d) pentru nave cu vnt dinaintea traversului sau din travers

nava guverneaz uor dar deriva este foarte puternic;

nava are tendina s vin cu prova n vnt.

e) pentru o nav cu vnt dinapoia traversului sau de larg

nava are tendina de a veni cu prova n vnt, puternic, ceea ce impune punerea crmei n bordul de sub vnt;

deriva maxim se produce la navele care primesc vntul din travers;

dac unghiul de deriv se menine constant n jurul valorii de 30(, nava se consider c devine neguvernabil i se cere adpostirea navei.

2) Valurile i direcia lor de propagare

Acestea vor aciona diferit asupra operei vii dar i asupra unei pri din opera moart. De regul, valurile care deferveaz sunt mai periculoase dect valurile cu ondulaii.

La mare larg crestele valurilor sunt distincte i succesive.

Dac lungimea de und crete iar perioada dintre valuri rmne constant, nseamn c s-a mrit viteza vntului, respectiv a valului.

n general navele mari se comport foarte bine pe valuri cu lungime de und mare, iar cele mici navig mai comod pe valuri cu lungime de und mai mic dect lungimea lor.

Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistenei longitudinale, atunci cnd pupa i prova se sprijin pe dou creste de val succesive (contraarcuire), sau mijlocul lor se afl pe vrful unei creste (arcuire).

Aciunea valurilor se manifest prin reducerea vitezei navei i abaterea navei de la drumul dorit.

Valurile din prova reduc viteza navei i tind s duc nava sub vnt.

Valurile dinaintea traversului exercit o tensiune mare la prova i fac ca nava s vin ntre valuri.

Valurile din travers determin ruliul foarte mare al navei, ducnd la micorarea stabilitii din punct de vedere nautic i a stabilitii de drum.

Valurile dinapoia traversului fac ca nava s devin ardent (stabilitate de drum redus).

Valurile din pupa abat pupa navei cnd ntr-o parte cnd n alta, nava devenind foarte instabil pe drum.

3) Adncimea apei

Orice nav aflat n mar nainte comprim apa la prova i provoac cureni n borduri i sub nav, care tind s ocupe spaiul gol format la pupa prin naintarea navei.

Aceste diferene de presiune generate de naintarea navei provoac un sistem de valuri numite val de prova (pupa).

Valurile prova sunt diagonale fa de direcia de naintare i se propag pe o lungime de aproximativ 200 de metri, pierznd din amplitudine.

Odat cu mrirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.

Pe msura creterii vitezei valurile diagonale se interfereaz cu valurile transversale, rezultatul fiind mrirea vitezei la naintare a navei.

n cazul navigrii pe funduri mici, nava pierde din vitez cu aproximativ 20-25 %, iar manevrabilitatea i capacitatea de guvernare se reduc.

Pe funduri mici se formeaz valuri de prova mari i de asemeni valuri de pupa tot mari, care n afar de interferen duc i la apuparea navei.

Cnd n aceste zone exist locuri cu diferene mari de adncime, se observ c nava care se apropie de aceste locuri abate dintr-o dat ctre adncimile mari, fenomen foarte periculos.

4) Curentul i direcia lui

Manevra navei contra curentului este mai uoar deoarece asupra crmei mai acioneaz i curentul existent.

n cazul manevrei n aval, manevrabilitatea navei este redus deoarece viteza navei se egalizeaz cu viteza curentului.

5) Limitarea mediului nconjurtor

Navigaia n zone cu restricii duce la pierderi de vitez, deoarece cantitatea de ap dislocat de nav n timpul deplasrii nu are spaiu suficient ntinderii i apa dislocat astfel sub form de valuri ajunge la mal de unde este respins i se propag spre nav sub form de valuri reflectate.





Laboratorul L.3.

Demonstrarea efectelor de guvernare create de crm i elice.


Efectul crmei i al elicei

1) Nava st pe loc, crma 0, maina nainte

Datorit efectului de guvernare al elicei, prova navei va veni n bordul opus pasului elicei, efectul scade, se anuleaz sau devine invers n funcie de viteza contra curentului, care poate da natere urmtoarelor trei situaii : P1(P2, P1=P2, P1(P2 .

2) Nava st pe loc, crma dreapt, maina nainte

n momentul iniial se resimte efectul de guvernare al elicei, care va tinde s abat prova navei ctre stnga datorit cuplului de fore PP(.

Apoi crma are efect puternic de guvernare datorit curentului respins de elice.

Odat cu creterea vitezei, va crete i curentul respins de elice, deci i aciunea acestuia.

Datorit creterii presiunii curentului pe crm i a deplasrii puntului giratoriu spre prova crete efectul de guvernare al crmei i nava va guverna bine.

n momentul urmtor, efectul de guvernare va fi spre dreapta.

CONCLUZIE : La nceput prova navei este uor abtut ctre stnga, datorit cuplului de fore P i P(, iar pe msur ce nava capt vitez nainte, efectele crmei cresc considerabil i nava va gira n bordul n care s-a orientat crma (la dreapta).

3) Nava st pe loc, crma stnga, maina nainte

Caz analog cu cazul 2).CONCLUZIE: La nceput prova navei este abtut ctre stnga, datorit efectului de guvernare al elicei, format datorit cuplului de fore P i P(.

Pe msur ce nava capt vitez nainte, efectul crmei crete considerabil i nava va gira n bordul n care s-a pus crma.

4) Nava merge cu vitez nainte, crma dreapta

Efectele care intervin sunt :

efectul de guvernare al crmei, care va fi spre dreapta;

efectul de frnare sau reducere a vitezei datorit forei de frnare f(;

efectul de bandare i de deriv datorit forei f .

Efectul de bandare i de deriv (creat de fora f)

Efectul de propulsie al elicei va deplasa nava nainte.

Prin mrirea numrului de rotaii al elicei, va crete presiunea pe crm, determinnd creterea efectului de guvernare.

Punctul giratoriu se deplaseaz spre prova navei, fa de centrul de greutate. Momentul forei F , M=F(d, unde d este braul forei, va crete.

CONCLUZIE: Nava cu o singur elice ntoarce mai greu n bordul pasului elicei.Deoarece din efectul de guvernare al carenei, dat de cuplul de fore F i F se scade efectul de guvernare al elicei , efectul total evolutiv al navei va fi :

ET=Eg E

5) Nava merge nainte cu vitez, crma stnga

CONCLUZIE : Nava cu o singur elice ntoarce mai repede n bordul opus pasului elicei deoarece efectul de guvernare, dat de cuplul de fore F i F se nsumeaz cu efectul de guvernare al elicei, dat de cuplul de fore P i P.

ET=Eg+E

6) Nava merge cu vitez napoi, crma dreapta, maina napoi

Efectele combinate ale crmei i elicei sunt urmtoarele :

Efectul de guvernare al crmei tinde s abat nava cu prova n bordul opus crmei;

Efectul de frnare determin reducerea vitezei navei;

Efectul de bandare se manifest n bordul n care s-a orientat crma;

Efectul de deriv (efectul de guvernare al elicei tinde s abat pupa la stnga i prova la dreapta.

CONCLUZIE : Nava cu o singur elice ntoarce greu, deoarece apare o diferen ntre cele dou efecte, de aceea pentru executarea ntoarcerilor, se ntrebuineaz maina la un numr redus de rotaii (pentru ca acest efect s fie ct mai redus) sau chiar se stopeaz periodic maina pentru a anul efectul de guvernare al elicei.

7) Nava merge cu vitez napoi, crma stnga

Caz analog cu cazul 6).

CONCLUZIE: Nava cu o singur elice ntoarce bine n bordul opus orientrii crmei deoarece efectul de guvernare al crmei se nsumeaz cu efectul de guvernare al elicei.

ET=Eg+E

Concluzia general pentru cazurile cnd maina merge napoi

La mar napoi, navele cu o singur elice, pas dreapta ntorc mai uor la tribord iar cele cu pas stnga, la babord.

Nava guverneaz mai greu la mar napoi dect la mar nainte, ntruct punctul giratoriu se afl n pupa centrului de greutate.

Asupra crmei va aciona presiunea apei datorat deplasrii navei i curentului aspirat de elice (are o putere redus).

Curentul respins de elice nu acioneaz asupra crmei, lovete pupa navei i determin creterea rezistenei la deplasarea napoi.

ntoarcerea din crm i elice n locuri strmte

ntoarcerea navei cu o singur elice se face cu mai mult uurin n bordul pasului elicei, schimbri ale sensului de mar, manevre ale mainii i schimbri de crm.

La marul napoi al elicei, efectele se nsumeaz cu efectul crmei.

8) ntoarcerea din crm i elice pe loc

Regula general pentru ntoarcerea pe loc a navelor cu o singur elice este :

a) Nava cu elice pas dreapta trebuie s ntoarc pe loc din elice i crm numai la tribord;

b) Nava cu elice pas stnga trebuie s ntoarc pe loc din crm i elice numai la babord;

c) ntoarcerile pe loc n celelalte borduri se fac, de regul, pe ancor.

Laboratorul L.4.

Guvernarea navei folosind efectele combinate ale crmei i elicei.

Efectul combinat al crmelor i elicelor

Navele cu 2 elice cu o singur crm, rspund mai greu la comenzile crmei datorit faptului c aceast crm este amplasat n axul longitudinal al navei.

Dac efectul crmei nu este suficient pentru efectuarea manevrei, nava poate guverna din crm i maini, acionnd mainile cu un numr diferit de rotaii sau n sensuri contrare, dup cum cere situaia, drumul navei poate fi meninut orientnd crma n bordul mainii care este n mar.

Dac se avariaz instalaia de guvernare, drumul navei poate fi meninut numai din maini.

Manevrabilitatea navelor cu 2 elice depinde foarte mult de distana dintre axele elicelor i orientarea lor.

Navele care au axele crmelor paralele n plan orizontal i cu distana mare ntre ele sunt cele mai manevrabile.

Rezultatele efectelor combinate ale crmei i elicei sunt grupate pe cazuri, astfel:

1) Nava i elicele merg nainte;

2) Nava i elicele merg napoi;

3) Nava i elicele merg n sensuri diferite;

4) Nava ntoarce din crm i maini.

1) Nava i elicele merg

a) Crma zero

Pe vreme calm, cu crma 0 i cu mainile nainte, acestea avnd acelai numr de rotaii, nava i menine drumul stabilit.

Efectele evolutive ale celor dou elice vor fi paralele i de sens contrar.

b) Crma stnga

CONCLUZII : n mar, efectul crmei este mai redus dect la navele cu o singur elice, datorit faptului c asupra penei nu va aciona curentul respins, de asemenea, la acelai numr de rotaii, elicele nu dau efect de guvernare.

Efectul crmei va depinde direct proporional de viteza navei, fiind mai mare dect la navele cu o singur elice. Nava merge nainte i se stopeaz mainile. Efectul de guvernare al crmei (Eg) va fi mare.

La navele cu dou elici, pentru a ntoarce n timp ct mai scurt se acioneaz toate mainile cu toat fora nainte i crma banda n bordul n care se dorete ntoarcerea.

Pupa navei este abtut mult n afar din cauza poziiei punctului giratoriu, care se afl n prova centrului de greutate, la din lungimea navei.c) Crma dreaptad) Caz analog cu cazul b).

CONCLUZII : n cazul unei avarii la o main, drumul navei se poate menine orientnd crma n bordul mainii care este n mar.

2) Nava i elicele merg napoi

a) Crma 0

CONCLUZII : Cu crma 0 la acelai numr de rotaii al elicelor, nava se va menine pe direcia de deplasare, deoarece cele dou fore sunt de sens contrar i se vor anula.

Prin micorarea numrului de rotaii al unei elice, prova navei se va abate n bordul elicei care lucreaz cu un numr mai mare de rotaii.

b) Crma stnga

Pe timpul deplasrii navei napoi, pupa vine n bordul n care este crma, iar prova n bordul opus.

Efectul crmei se mrete odat cu creterea vitezei, pe timpul ntoarcerilor, mergnd napoi, efectul crmei poate fi amplificat de numrul de rotaii al elicei din bordul n care nava se ntoarce sau, micornd numrul de rotaii al elicei din bordul opus ntoarcerii.

c) Crma dreapta

Caz analog cu cazul b).

3) Nava merge nainte, mainile napoi

CONCLUZII : Nava se ntoarce n bordul n care s-a orientat crma, fiind acionat de curentul produs de viteza navei.

Efectul crmei scade odat cu micorarea vitezei.

Punctul giratoriu se deplaseaz ctre pupa, deci i efectul evolutiv scade (se micoreaz).

Aceste situaii nceteaz n cadrul opririi navei pe un anumit loc (ancorare, acostare la cheu)

Comenzi care se dau la crm i maini

Comenzile trebuie s fie clare i trebuiesc repetate de ctre timonier.

Pe timpul unei giraii, timonierul trebuie s raporteze cu voce tare, capul la compas, prin anunarea cu voce tare din 10 n 10 grade.

La ntrebarea Ce cap ai ?, timonierul raporteaz drumul compas din momentul respectiv.

Timonierul este obligat s raporteze imediat cnd crma nu mai rspunde comenzilor.

La maini, comenzile care se dau trebuie s respecte indicaiile de pe discul telegrafului. De asemenea este recomandabil ca toate comenzile s fie dublate prin telefon sau portavoce.

Comenzile, la maini, trebuiesc de regul, limitate ntruct lansrile repetate afecteaz aparatul propulsor i suprasolicit echipajul de la maini.

Comenzi la crm :

crma 0;

crma banda dreapta (stnga);

crma ....... dreapta (stnga);

ia din crm ........ puncte;

crma ....... puncte dreapta (stnga), vino la drum .........grade;

ia din crm ;

drept aa;

vino ncet la dreapta (stnga);

guverneaz pe ........(un reper);

schimb crma (15 dreapta ( 15 stnga).

Comenzi la maini

atenie la maini (de 3 ori nainte i napoi i se oprete pe Atenie);

stop maina;

maina foarte ncet nainte (napoi);

maina jumtate nainte (napoi);

dreapta (stnga) ncet nainte;

amndou ncet nainte (napoi);

dreapta ncet nainte, stnga stop;

dreapta..........., centru..........., stnga...........;

bordurile i centrul nainte;

liber la main (de 3 ori nainte ( napoi i se oprete pe Stop).

Laboratorul L.5.

Demonstrarea efectelor de guvernarela navele cu dou elice i bowtraster/sterntraster.


Efectelor de guvernarela navele cu dou elice i bowtraster/sterntraster.

a) ntoarcerea din crm i maini la deplasarea navei nainte

De exemplu, ntoarcerea la babord.

Se acioneaz maina din dreapta cu din for nainte, iar maina din stnga cu din for napoi.

Nava va ntoarce n bordul babord, avnd concomitent o uoar deplasare nainte.

b) Nava ntoarce pe loc din crm i maini

Se acioneaz maina din bordul opus ntoarcerii pe poziia nainte iar cea din bordul opus ntoarcerii pe poziia napoi, dar cu un numr de rotaii mai mare dect cel al elicei de deplasare nainte.

Se orienteaz crma 20 de puncte dreapta sau stnga opus bordului ntoarcerii.

c) ntoarcerea cu vitez nainte din crm i maini a unei nave cu dou elice.

Lum ca exemplu ntoarcerea la tribord.

Se acioneaz maina din babord nainte iar cea din tribord napoi cu un numr de rotaii mai mic dect maina care merge nainte.

Crma se orienteaz banda dreapta.

Principiul pentru ntoarcerea cu vitez nainte din crm i maini a unei nave cu 2 elice este :

crma banda dreapta;

stnga nainte;

dreapta ncet napoi.

Utilizarea mainilor n sensuri contrarii trebuie evitat la un numr prea mare de rotaii, deoarece, axele port elice pot fi solicitate prea mult i se produc trepidaii puternice.

Manevra navelor cu trei i patru elice

La navele cu trei elice, elicea din centru are pas dreapta.

ntoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este uoar i se acioneaz cu maina dintr-un bord nainte i cu celelalte dou napoi.

La navele cu patru elice, manevra este asemntoare cu cea a navelor cu dou elice.





Laboratorul L.6.

Demonstrarea efectelor legturilor navei asupra manevrei.

Legturile navei i efectele lor

Legarea navei, este operaia prin care se fixeaz nava cu ajutorul parmelor, la locul i n poziia aleas, la cheu, mal neamenajat, la o alt nav aflat deja la acostare, la ancor sau n deriv, n scopul interzicerii deplasrii ei ctre nainte, napoi sau al ndeprtrii de cheu, mal, sau cealalt nav.

Pentru realizarea acestor scopuri, legturile navei trebuie s fie uniform ntinse, eforturile suportate de parme fiind astfel proporional repartizate.

Parmele vegetale i sintetice se pregtesc, pentru a fi transmise prin desfurarea capetelor, de pe tamburi i aezarea lor pe punte sub form circular, cu captul liber deasupra, iar parmele metalice se aeaz n form de opt.

Cei ce manevreaz o parm, pe timpul manevrei trebuie s stea n afara ei, pentru a evita accidentele.

Orice parm care a fost dat la pupa, trebuie avut n vedere deoarece ea poate fi prins la elice, iar atunci cnd aceasta atrn la ap, se trage lung de ea pe punte. Pe ct posibil se vor evita acionrile mainii dup ce au fost date parme la pupa.

Deoarece parmele metalice au elasticitatea foarte mic, trebuie avut o deosebit atenie pe timpul ntinderii acestora, putnd provoca avarii i accidente, n caz de rupere.

Parmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci cnd distana este mare i parma este grea, se poate folosi mai nti, un intermediar subire i uor. Filarea unei parme se face mn dup mn i nu prin alunecarea ei prin mn, atenie n mod deosebit la filarea parmelor metalice, care pot avea srme rupte.

Transportul la mal al unei parme cu barca, se face prin luarea n barc a unei pri din parm, cealalt parte va fi filat de la bordul navei, iar atunci cnd n direcia n care urmeaz s fie dat parma este vnt i curent puternic, pentru a uura manevra brcii, se ia toat parma n barc, se aduce la mal, i dup ce a fost fixat gaa, se readuce parma la nav, manevra brcii fiind ajutat acum de vnt i curent.

Parmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parma de etrav, parm prova, travers prova, pring prova.

Parmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: pring pupa, travers pupa, parm pupa, parm de etambou.

Legturile navei n cazul acostrii cu pupa la cheu: garlin n dublin pupa, musta babord, musta tribord.

Parma de etrav fiind orientat ctre prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe lng legarea navei i deplasarea acesteia, fr acionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de la o dan la alta.

Parma prova apropie prova i ndeprteaz pupa de cheu i imprim navei o micare spre nainte, pn cnd parma ajunge n axul longitudinal al navei, dup care efectul devine numai de deplasare nainte.

Traversa prova fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu i ndeprteaz pupa navei.

Pentru apropierea unei nave, paralel cu cheul, cu dou parme traverse se vor vira alternativ traversa prova i traversa pupa.

pringul prova are prin virare un efect de ntoarcere, de deriv i de deplasare ctre napoi a navei, adic genereaz un efect de giraie, care apropie prova de cheu, deprteaz pupa i deplaseaz nava spre napoi pn cnd pringul devine travers.

Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un pring care nu este virat sau filat oportun, deprteaz pupa de cheu.

pringul pupa prin virare genereaz un efect de apropiere a pupei i de ndeprtare a provei de cheu, precum i o deplasare a navei ctre nainte, pn cnd pringul devine travers.

Traversa pupa fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de cheu i ndeprteaz prova navei.

Parma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu i ndeprtarea provei, precum i deplasarea navei ctre napoi, aceasta pn cnd parma ajunge n axul longitudinal al navei, moment n care efectul rmne numai de deplasare napoi.

Parma de etambou fiind orientat mult ctre pupa, la nceputul virrii va deplasa nava spre napoi de-a lungul cheului, iar ulterior va apropia ncet pupa de cheu i va ndeprta prova.

Efectul combinat al legturilor

Manevrele cu parme de legtur se execut de obicei printr-o judicioas combinare a lor, inndu-se seama de efectele fiecreia n parte, ca de exemplu:

- efectele combinate ale parmei i pringului prova se utilizeaz cu ocazia manevrei

de plecare cu pupa pe pringul prova. R

n acest caz se vireaz parma prova, dar nava nu S

se deplaseaz ctre nainte din cauza rezistenei opuse S1 F1

F

de ctre pring, dar prova se va apropia mult spre cheu, G

iar pupa se va deprta, nava plecnd cu pupa de la F2 S2

cheu prin molarea parmei i pringului prova.

- efectele combinate ale parmei pupa i pringului pupa se utilizeaz n cazul manevrei de plecare cu prova pe pring pupa. R

Pentru aceast manevr se vireaz parma pupa, F S

dar nava nu se va deplasa ctre napoi din cauza F1 S1

rezistenei opuse de ctre pring, pupa se va apropia G

de cheu, iar prova se va deprta, permind plecarea F2 S2

navei cu prova de la cheu prin molarea parmei i

pringului pupa.

Materiale i aparaturSimulatorul de conducerea navei



Laboratorul L.7.

Manevra de ancorare cu o ancor i de plecare de la ancor.


Manevra de ancorare a navei cu o singur ancor

Ancorarea cu o singur ancor este frecvent utilizat pentru c manevra de ancorare i plecare de la ancor este simpl ns prezint i inconveniente:

necesit un spaiu de evitare aproape egal cu lungimea lanului filat la ap la care se adaug i lungimea navei;

lanul se poate ncolci pe ancor, ceea ce micoreaz fora ancorei de meninere a navei n locul de ancorare;

pe funduri mici i n zone cu maree joas, giraia navei n jurul ancorei poate provoca avarii la opera vie a navei.

Pregtiri la bord pentru ancorare

Reuita unei ancorri depinde foarte mult de pregtirea minuioas a instalaiei de ancorare, pregtiri care comport respectarea efecturii n ordine a operaiilor urmtoare:

se conecteaz la tabloul principal electric (mecanic) vinciul sau cabestanul de ancor;

se conecteaz controlerul cu ajutorul unei chei speciale;

se verific dac frnele sunt strnse;

se decupleaz barbotina lanului care nu se fileaz;

se desface stopa lanului cu care se ancoreaz;

se desface frna lanului cu care se ancoreaz;

se vireaz puin lan, att ct s se poat desface boul lanului cu care se ancoreaz.

Dup terminarea operaiunilor de ancorare se boeaz lanul, se strng stopa i frna.

Aterizarea navei pe punctul de ancorare

Pentru a stabili drumul navei pn la punctul de ancorare, n mod obligatoriu se va ine cont de direcia i fora vntului i curentului.

n cazul n care vntul nu depete fora 2 i nu exist curent, nava se poate apropia de punctul de ancorare din orice drum.

Pe vnt i curent puternic, dac situaia permite, drumul navei spre punctul de ancorare se recomand s fie contra vntului sau curentului, pe rezultanta celor dou fore sau contra celui mai puternic dintre ele.

Dac nava se apropie de punctul de ancorare sub un anumit unghi fa de vnt sau curent, ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vnt sau curent, evitndu-se astfel derivarea navei peste lanul ancorei proprii.

De asemenea, la navele cu o singur elice n situaia anterioar trebuie fundarisit ancora din bordul opus pasului elicei.

Cnd vntul i curentul acioneaz din prova navei trebuie fundarisit ancora din bordul pasului elicei.

Sigurana staionrii navei la ancor, depinde, pe lng ali factori, i de poziia ancorei pe fund, de modul n care ancora s-a fixat pe fund. Aezarea i prinderea ancorei se realizeaz dac ancorarea s-a produs la mar napoi, nava avnd inerie i fiind orientat cu prova n vnt, curent sau pe rezultanta celor dou fore. n acest caz orientarea ancorei pe fund va fi cu inelul ctre prova navei, iar sub greutatea lanului n poziie orizontal. Dup frnarea filrii lanului, acesta ncepe s se ntind, ancora alunecnd pe direcia ntinderii lui pn la ntlnirea unui obstacol n care se nfige realiznd fixarea navei.

Dac fundarisirea ancorei se execut la mar nainte, nava avnd inerie, aceasta se va ntoarce dup ancorare cu prova n vnt, va trage dup ea i lanul, care se poate ncurca de fusul sau braele ancorei.

Drumul ales pentru aterizarea pe punctul de ancorare trebuie s fie perpendicular pe direcia coastei sau a liniilor batimetrice cnd adncimea apei este mic iar direcia acestor linii nu este paralel cu coasta.

Pe drumul de aterizare, poziia navei se determin ct mai des, n special cnd ancorarea are loc ntr-o zon necunoscut. Se vor efectua ct mai des sondaje, iar n apropierea locului de ancorare se vor lua probe de fund.

Manevra de ancorare a navei la mar nainte se execut n general cnd nava este moale i la mar napoi cnd nava este ardent.

Manevra de ancorare la mar nainte, pe calm i fr curent

Nava trebuie s se apropie de punctul de ancorare cu maina stopat (din inerie).

Cnd nava se afl la distana L/2 de punctul de ancorare, se pune crma n bordul n care se afl ancora cu care se face ancorarea. Cnd pupa tinde s se abat n bordul opus, se fundarisete ancora i se las lanul liber.

Dup ce se fileaz lungimea necesar de lan pentru adncimea respectiv, lanul se voltez.

Manevra de ancorare la mar nainte, pe vnt i curent din pupa

Viteza de apropiere a navei de punctul de ancorare este n funcie de elementele vntului i curentului.

Cu puin timp nainte de a se ajunge pe punctul de ancorare se pune maina napoi.

Cnd s-a ajuns pe punctul de ancorare, se fundarisete ancora i se las s se fileze 2/3 din lungimea lanului ce trebuie filat, se strnge frna pentru un timp foarte scurt ca s se ntind lanul i apoi se fileaz i restul de lan.

Manevra de ancorare la mar nainte, pe vnt i curent din prova

nainte de a se ajunge pe punctul de ancorare, se stopeaz maina.

Dup fundarisirea ancorei, se pune maina napoi o scurt perioad de timp i crma se pune sub un unghi mic n bordul opus bordului ancorei fundarisite.

Pe msur ce nava este derivat sub aciunea vntului, se fileaz lungimea de lan necesar staionrii n siguran la ancor.

Manevra de ancorare la mar nainte, cu vntul i curentul din travers

Nava ajunge pe punctul de ancoraj din inerie (maina stopat).

Crma se pune uor n bordul din vnt, nainte de a se fundarisi ancora.

Se fundarisete ancora..

Sub aciunea lanului ancorei, a vntului i a curentului, nava ncepe s vin cu prova n vnt i s deriveze.

Manevra de ancorare a navei la mar napoi, pe calm i fr curent

Pe drumul spre punctul de ancorare, nava trebuie s se deplaseze cu viteza care i mai permite doar s guverneze.

n apropiere de punctul de ancorare, nava stopeaz maina, deplasndu-se spre acest punct din inerie.

Dup ce se ajunge pe punctul de ancorare, se pune maina napoi, iar cnd nava ncepe s se deplaseze napoi se fundarisete ancora din bordul ordonat.

Dup voltare, lanul se va ntinde uor dup care va cdea n band iar nava ncepe s se ntoarc spre poziia sa de echilibru la ancor, indiferent de bordul n care este fundarisit ancora.

Manevra de ancorare a navei la mar napoi, cu vnt i curent din prova

n acest caz, vntul i curentul ajut nava s-i pstreze traiectoria, s guverneze, s opreasc i s se deplaseze napoi.

Cnd se ajunge aproape de punctul de ancorare, se stopeaz maina i nava se va mai deplasa o perioad din inerie.

nainte de fundarisirea ancorei se pune crma sub un unghi mic n bordul opus bordului cu care se ancoreaz pentru a aduce ancora n vnt.

Pentru reducerea ineriei, dac este nevoie, se poate pune maina napoi un timp ct mai scurt.

Cnd ineria este aproape anulat (vntul i curentul ncep s deriveze nava, deplasnd-o napoi), se fundarisete ancora din bordul adus n vnt.





Laboratorul L.8.Manevra de ancorare cu dou ancore i de plecare de la ancor.


Manevra de ancorare a navei cu dou ancoreManevra de ancorare a navei cu dou ancore asigur corespunztor sigurana navei pe timpul staionrii ntruct raza de giraie a navei ancorate astfel, este mic, ceea ce implicit mrete spaiul de evitare.

Dezavantajul acestei manevre const n posibilitatea ncurcrii lanurilor cnd nava gireaz i n necesitatea virrii ancorei de sub vnt cnd acesta se schimb.

Desigur cnd vntul se stabilete, ancora se poate fundarisi din nou.

1. Ancorarea n barb

Manevra este asemntoare celei de la ancorarea navei cu o singur ancor, diferena constnd n pregtirea ambelor ancore pentru fundarisit.

n efectuarea acestei manevre se disting dou cazuri particulare i anume:

ancorarea n barb cu prova n vnt, curent, etc;

ancorarea n barb cu vntul, curentul dintr-un bord.

Ancorarea n barb cu prova n vnt, curent, etc:

se fundarisete prima ancor (I);

se ateapt orientarea navei dup ancorare (II);

se acioneaz maina foarte ncet nainte i se abate nava de pe poziia anterioar cu un unghi de 30; nava se deplaseaz ctre nainte pe noul drum pn cnd se ajunge pe linia unde s-a fundarisit prima ancor (III); pe timpul deplasrii navei, n funcie de situaie se poate recupera din lanul filat;

se fundarisete a doua ancor, se acioneaz maina foarte ncet napoi, se fileaz numrul de chei de lan necesare staionrii n siguran la ancor.

Ancorarea n barb cu vntul, curentul dintr-un bord:

se navigheaz perpendicular pe direcia vntului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;

pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lan (I);

din inerie se mai parcurge o distan de 30-60 m dup care se fundarisete ancora de sub vnt (II);

dup ce nava se ntoarce se acioneaz maina foarte ncet napoi, permind lanului s se fileze ct este necesar staionrii n siguran la ancor.Ancorarea prin afurcare fr cheie de mpreunare

Manevra cu ajutorul creia nava poate fi ancorat cu dou ancore astfel ca lanurile ancorelor s formeze un unghi ntre 120-180 se numete manevr de afurcare.

Aceast manevr prezint avantajul de a micora spaiul pe care gireaz nava, ajungndu-se la un unghi de 180 ntre lanurile ancorelor la o mrime a razei de giraie egal cu lungimea navei. Practic realizarea unghiului de 180 ntre lanurilor ancorelor nu este posibil.

Realizarea acestei manevre va face ca nava s gireze sub aciunea valurilor, vntului i a curenilor, pe o curb de giraie elipsoidal.

Mod de executare:

se navigheaz perpendicular pe direcia vntului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;

pe punctul de ancorare ales se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lanul (I);

din inerie se parcurge o distan de circa 140-160 m, dup care se fundarisete i ancora de sub vnt (II);

nava se va orienta, iar lanurile vor fi virate n aa fel nct lungimea de lan filat s fie egal n ambele borduri, realizndu-se ntre lanurile ancorelor un unghi de apropiere 180 (III).Ancorarea navei cu prova i pupa se utilizeaz atunci cnd nu trebuie ca nava s gireze n jurul ancorei.

Executarea manevrei:

se fundarisete ancora din prova n vnt/curent;

se navig napoi sub vnt/curent filnd o lungime de lan egal cu lungimea lanului prova plus lungimea parmei metalice a ancorei pupa;

la terminarea filrii se fundarisete ancora pupa;

se vireaz lanul ancorei prova i se fileaz parma ancorei pupa, reglndu-se lungimea dorit.





Laboratorul L.9.

Manevra de acostare cu bordul la cheu

n diferite situaii Manvra de plecare de la locul de acostare.


Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enuna principii ntruct manevra n sine este specific fiecrui tip de nav i condiiilor n care se manevreaz.

Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu n cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuit deoarece n cazul lovirii provei, fora de lovire s fie mult atenuat.

Navele acosteaz mai uor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu babordul, la cele cu elice pas stnga, cu tribordul). Dac se poate respecta aceast condiie, venirea la acostare se poate face sub un unghi mai mare i cu vitez mai mare, dect n cazul acostrii cu bordul pasului elicei, deoarece prin punerea mainii pe mar napoi pentru oprirea navei se determin ca pupa s se apropie de cheu datorit efectului elicei, iar atta timp ct nava se deplaseaz nainte, crma se poate pune n afar.

Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie s vin ntr-un unghi ct mai ascuit sau dac se poate chiar paralel cu cheul i cu vitez ct mai mic. nainte de a pune maina napoi, crma se pune n afar, pentru a imprima pupei navei o micare de apropiere spre cheu. Se va folosi pe ct posibil, maina, la un numr mic de rotaii, pentru ca elicea s aib un efect de guvernare ct mai redus i s se evite ndeprtarea pupei de cheu.

Dac pupa navei este prea departe de cheu, se va da un pring la prova, crma se va orienta n afar, maina pe mar foarte ncet nainte i pupa navei se va apropia foarte ncet de cheu, datorit efectului combinat al crmei i elicei.

Dac timpul este nefavorabil (vnt, valuri, cureni) i staionarea la cheu este mai ndelungat se recomand ca acostarea s se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostrii. O astfel de manevr utilizeaz navele de mare tonaj ntru-ct pe lng sigurana staionrii, plecarea de la cheu se poate executa fr ajutorul remorcherelor.

n cazul n care adncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu sau n mrile cu maree, ntre nav i cheu se va amplasa un mijloc plutitor (lep, ponton), la care se execut manevra de acostare.

Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele urmtoare:

1- pregtirea navei pentru acostare, activitate care se termin naintea intrrii navei n port; - intrarea n port cu vitez redus;

2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul crmei i al mainilor, sub un unghi ascuit de 200-300, cnd se acosteaz cu bordul opus pasului elicei sau sub un unghi de 100- 150 cnd se acosteaz cu bordul pasului elicei;3- stoparea mainii din timp i guvernarea navei din crm i inerie la locul de acostare;

4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legturilor din ectorul prova, acionarea mainilor i a crmei pentru aducerea navei paralel cu cheul, transmiterea legturilor din sectorul pupa la cheu;

5- asigurarea navei la cheu prin dublarea i egalarea parmelor, terminarea manevrei.

5

4

3

2

1

Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu dou elice, sau mai multe, posibilitile sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei i apropierea pupei de cheu, se va orienta crma n afar i maina din afar pe mar napoi. Dac nava a ajuns ntr-o poziie paralel cu cheul i continu s aib inerie nainte, se vor pune ambele maini napoi cu acelai numr de rotaii, pn cnd nava se va opri. Nu este recomandabil s se creeze n timpul manevrei de acostare o vitez prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dac efectul de apropiere al pupei de cheu este prea mare, trebuie anulat din timp, cnd nava ia o poziie favorabil, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a micora aceast vitez se poate aciona napoi maina din bordul acostrii sau se va volta pringul prova. Dac ineria este mare, pringul voltat se va fila foarte ncet pentru a preveni ruperea lui.

Se interzice acionarea mainilor dup ce legturile au fost transmise la mal, apropierea navei de cheu realizndu-se prin virarea alternativ a parmelor din prova i din pupa. Dup apropierea navei de cheu legturile se dubleaz i se ntind uniform.

Manevra de acostare este considerat terminat cnd s-a instalat schela la mal sau s-a lsat scara.

Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora

Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execut n felul urmtor:

- nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distan de aproximativ 40-60 m;

- la o distan de 3/4 din lungimea navei pn la dana de acostare se stopeaz mainile i se fundarisete ancora din bordul opus acostrii;

- se va folosi crma i se vor aciona mainile n sensuri contrare, apropiind astfelprova navei de cheu, iar lanul ancorei se va fila;

- cnd prova navei a ajuns la o distan fa de locul de acostare care s permit aterea bandulei se vor transmite la cheu legturile din sectorul prova;

- se vor manevra crma i mainile precum i legturile transmise pentru apropierea pupei de cheu;

- cnd pupa navei s-a apropiat la distana accesibil baterii bandulei se transmit la cheulegturile din sectorul pupa;

- nava va fi apropiat de cheu, virnd alternativ, legturile din prova i din pupa, care poi se vor dubla i egala ncheind manevra;

- lanul ancorei se va fila ct este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a navei de cheu;

- dup dublarea, ntinderea i egalarea legturilor pentru definitivarea manevrei, lanul ancorei se va vira ncet, astfel ca unghiul ntre axul longitudinal al navei i lanul ancorei s fie de 450.

5 L

60m

3

2

1

Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj

Manevra de acostare cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj se execut de obicei cu ajutorul remorcherelor.

Particulariti ale manevrei:

- nava se apropie de cheu la o distan aproximativ egal cu 1 lungimea navei respective i pe ct posibil paralel;

- se fundarisete ancora din bordul acostrii, iar dac situaia impune se fundarisete i cealalt ancor i prin filarea lanului (lanurilor), nava se apropie de locul acostrii;

- legturile navei se transmit la cheu cu brci (alupe) care asigur manevra;

- baloanele de acostare se pregtesc att de-a lungul navei, ct i de-a lungul cheului;

- dac n sectorul pupa exist o geamandur de legare se vor da legturi i la aceast geamandur;

- cnd staionarea navei este de lung durat, i n zone cu vnturi schimbtoare i nputernice, unele legturi se pot nlocui cu lanurile ancorelor sau cu lanuri speciale destinate acestui scop.

Folosirea simultan a mainii i legturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu mult atenie i precauie, legturile pentru a fi sigure i s in, dac este cazul, nainte de punerea mainii pe mar, se vor dubla sau chiar tripla i nu se va aciona maina pn cnd nu au fost ntinse toate legturile. De asemenea trebuie avut n vedere c la navele mari, motorul se lanseaz la un numr mare de rotaii.

Acostarea navelor de mare tonaj fr remorcher este posibil numai n locurile cu adncimi suficiente cnd exist spaiu i amenajri destinate manevrei.

- Manevra de acostare pe vnt

n condiiile acostrii navei sub aciunea vntului trebuie s se in seama de direcia din care acioneaz i de fora vntului. n general la acostarea pe vnt, viteza de deplasare a navei ctre locul de acostare este mai mare dect viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine i a evita pe ct posibil deriva navei.

Cnd vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea de locul acostrii s se execute cu prova n vnt, manevra fiind astfel asemntoare cu cea pe timp bun. Diferena const n a transmite la cheu parma prova, deoarece nava va tinde sub aciunea vntului s se deplaseze ctre napoi, deplasare ce poate fi oprit voltnd parma prova i transmind apoi la cheu pringul prova.

Dac vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul dar situaia nu permite orientarea navei cu prova n vnt, ci trebuie s se acosteze cu pupa n vnt, manevra devine greoaie i dificil. Apropierea de cheu se va executa cu vitez mic i ct mai paralel cu cheul, vntul mpingnd de asemenea nava ctre nainte.

n momentul cnd prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu parma pupa, iar ulterior celelalte legturi.

Apropierea navei de cheu se execut prin virarea alternativ a legturilor din sectorul prova i pupa.

Cnd vntul acioneaz din larg spre cheu manevra ideal ar fi ca n momentul opririi navei, aceasta s fie lipit de cheu, evitndu-se lovirea navei de cheu sub aciunea vntului.

n situaia aciunii puternice a vntului se recomand fundarisirea ancorei din vnt.

Regula general de acostare a navei cu vnt dinspre larg const n guvernarea acesteia pe un punct situat la aproximativ din lungimea navei naintea locului de acostare.

Cnd nava ajunge n dreptul acelui punct se stopeaz maina i se las nava s deriveze spre cheu. Dac viteza cu care deriveaz spre cheu este mare, se fundarisete ancora din vnt i apoi prin filarea i strngerea lanului i cu ajutorul mainilor se execut apropierea de cheu precum i reglarea vitezei de apropiere.

Se recomand n acest caz pregtirea de-a lungul ntregului bord la care se acosteaz, a baloanelor de acostare, iar dac este posibil s se execute acelai lucru i pe cheu.

Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuita manevrei presupune aciune rapid i sigur n transmiterea i manevrarea legturilor navei.

Principial manevra se execut asemntor cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine ctre locul de acostare este mare, astfel aleas nct s reduc deriva navei i s permit transmiterea legturilor din sectorul prova la cheu.

n momentul n care se transmit legturile n sectorul prova se vor aciona mainile i crma pentru a realiza apropierea pupei de cheu i transmiterea legturilor din sectorul pupa la cheu.

O astfel de manevr se apreciaz reuit n cazul n care s-a transmis la cheu cel puin o legtur din sectorul prova i alta din sectorul pupa, legturi a cror rezisten s asigure apropierea navei prin virarea lor.

Dac legturile s-au transmis numai n sectorul prova iar pupa navei este la o distan care nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se ntinde pringul prova, crma se orienteaz banda n afara bordului de acostare, iar maina se acioneaz ncet nainte, concomitent filnd ncet pringul prova; la navele cu dou elice mainile se vor aciona astfel: maina din bordul acostrii nainte i maina din bordul opus

acostrii napoi. Atunci cnd vntul acioneaz cu trie i s-a reuit transmiterea la cheu a legturilor din sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, msura cea mai prudent este utilizarea unui remorcher, care s apropie pupa navei de cheu prin mpingere.





Laboratorul L.10.

Manevra de acostare cu pupa

cu i fr fundarisirea ancorei Manevra de plecare de la locul de acostare.


Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu

Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execut pregtirile necesare ca i la acostarea cu bordul, exceptnd sectorul prova ale crui legturi nu se utilizeaz n aceast manevr.

- Manevra de acostare cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoiAceast manevr trebuie astfel realizat nct dup ntoarcerea navei, pupa s fie orientat ctre babaua de acostare. Se stabilete n prealabil distana fa de cheu i locul fundarisirii ancorei n funcie de lungimea navei. Se apreciaz din practic ca distana de fundarisire a ancorei fa de cheu s fie egal cu 1-2 lungimi de nav.

Se fundarisete n locul stabilit ancora din vnt, nava continund deplasarea napoi prin acionarea mainii i filnd concomitent lanul ancorei.

La o distan determinat funcie de ineria navei se stopeaz mainile, iar cnd distana pn la cheu permite, se bate bandula, transmind la cheu parma de etambou care este trecut prin omarul (urechea) aflat n axul longitudinal al navei, iar filarea lanului nceteaz. Pentru a opri deplasarea navei napoi din inerie, cnd este cazul, se acioneaz foarte puin maina nainte, dup care se stopeaz.

Apropierea pupei de cheu se realizeaz prin virarea parmei de etambou. La distana corespunztoare fixrii schelei se va dubla parma de etambou sau se va transmite un garlin sub form de dublin la baba. Dac vntul este puternic se vor transmite la cheu musti din sectorul pupa.

Manevra se apreciaz terminat dup egalarea legturilor i virarea lanului ancorei pn cnd acesta s-a ntins bine. Cnd timpul se nrutete se va transporta cu barca i se va fundarisi i a doua ancor, evitndu-se lovirea altor nave acostate alturi de nava proprie cu pupa la cheu.

4

1

2

3

Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicat n condiiile aciunii vntului.

Dac vntul acioneaz de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza n bune condiii cu ajutorul crmei i al mainilor care redreseaz abaterile navei pe timpul deplasrii napoi.

Cnd vntul acioneaz de la cheu ctre larg, dac prova navei este abtut ntr-un bord sau altul de la direcia stabilit, vntul va ajuta nava sa revin pe direcia normal pentru acostarea la mar napoi.

- Manevra de acostare cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe lanul ancorei

Acest procedeu se utilizeaz de regul de ctre navele mari cnd vntul acioneaz paralel cu cheul, dar procedeul se poate utiliza i pe timp bun.

Executare:

- nava se guverneaz paralel cu cheul cu o vitez foarte mic sau din inerie;

- la distana corespunztoare fa de cheu (1-2 lungimi de nav) i la 30-40 m de babaua de acostare se fundarisete ancora din vnt, iar cu ajutorul crmei i al ainii, nava se ntoarce pe lanul ancorei pn cnd pupa este orientat pe locul de acostare;

- manevra se desfoar n continuare ca n cazul precedent, dar cu o vitez mai mare pentru a mpiedica derivarea navei.

Dac vntul acioneaz din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa dup ce s-a depit babaua de acostare cu 20-30 m.

30-40m

1-2 L

Manevra de acostare cu pupa, cu dou ancore n barb

Manevra aceasta este utilizat de ctre nave mari i pe vnt puternic, dar procedeul se poate aplica i pe timp bun.

Executare:

- nava se manevreaz paralel cu cheul, cu vitez foarte mic sau chiar din inerie, la o distan de 1-2 lungimi de nav fa de cheu;

- la distana de 20-30 m fa de locul de acostare se fundarisete prima ancor, din bordul n care se va executa ntoarcerea navei cu pupa ctre cheu;

- se continu deplasarea paralel cu cheul din inerie, filndu-se lanul ancorei fundarisite pn cnd se depete locul de acostare cu 20-30 m, moment n care se fundarisete i a doua ancor;

- cu ajutorul crmei i al mainii se ntoarce nava pe ct posibil pe loc pentru a orienta pupa la locul de acostare;

- manevra se desfoar n continuare ca i n cazurile precedente.

- Manevra de acostare cu pupa, fr fundarisirea ancorei

Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staioneaz un timp scurt i numai pe timp bun.

Pentru sigurana staionrii n cazul utilizrii acestui procedeu, dac sunt acostate una lng alta cu pupa la cheu mai multe nave, se vor lega ntre ele n sectorul prova i pupa.

.Manevra de plecare a navei acostat la cheuPlecarea unei nave din staionare, n mod deosebit de la cheu unde de regul staionarea este mai ndelungat presupune o complex i minuioas activitate de pregtire, ce se refer la echipaj, la mijloacele tehnice i de vitalitate i la ncrctura navei.

- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul babordPregtirea navei pentru ieirea n mare este faza pregtirilor prealabile ce se termin naintea efecturii manevrei propriu-zise i se desfoar la cheu.

Deschiderea pupei navei n vederea plecrii se realizeaz cu ajutorul efectelor combinate ale legturilor din sectorul prova. Manevra clasic de plecare a unei nave acostat cu bordul la cheu este pe pringul prova, adic se moleaz legturile din sectorul pupa i se vireaz cele din sectorul prova din al cror efect combinat pupa navei se deprteaz de cheu.

Dac deschiderea pupei nu este suficient se orienteaz crma cu 15-20 n bordul acostrii iar maina se acioneaz ncet nainte pn cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu.

Desprinderea navei de cheu se execut prin orientarea crmei de un unghi anumit la dreapta, iar maina se acioneaz napoi i se moleaz legturile din sectorul prova. Unghiul de crm trebuie astfel ales nct s anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea napoi, deoarece n caz contrar nava va lovi (terge cu prova cheul i trancheii fixai pe el.

Marul napoi pentru ndeprtarea de cheu a navei se realizeaz cu ajutorul crmei i al mainii pn cnd se apreciaz posibilitatea trecerii la faza urmtoare.

ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port se desfoar n mijlocul bazinului portuar sau ntr-un loc care permite acest lucru i se realizeaz prin ntrebuinarea judicioas a efectelor crmei i elicei.

Ieirea navei din port se execut cu vitez redus, cu precauie, nava fiind orientat pe axa ieirii din port.

Dup ieirea navei din port se face ordine pe punte, se asigur ancora, materialele i parmele, se aeaz la post etc.

- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul tribord

Manevra se realizeaz respectndu-se etapele:

- dac ieirea din port se afl spre prova, este suficient s se ndeprteze pupa de chei att ct este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;

- imediat ce pupa este suficient deschis se acioneaz maina napoi i se moleaz legturile din sectorul prova;

- se orienteaz crma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are tendina de a abate pupa navei spre cheu;

- cu maina acionat napoi, nava se deplaseaz rectiliniu ctre napoi.- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu pe timp bunAceast manevr se poate executa plecnd cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a prentmpina o avarie la crm sau elice, de obicei se pleac pe pringul prova. Fazele manevrei sunt asemntoare cazului precedent cu diferena n ceea ce privete acionarea mainilor, adic maina din bordul opus acostrii se acioneaz nainte, iar cea din bordul costrii se acioneaz napoi, numrul de rotaii fiind egal la ambele maini pentru a menine pringul tot timpul ntins. Dup deschiderea pupei se moleaz legturile din sectorul prova, iar mainile se acioneaz napoi deprtndu-se de cheu.- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu, cu ancora fundarisit

Executarea manevrei:

- se moleaz legturile din sectorul pupa;

- se ndeprteaz pupa de cheu prin manevrarea legturilor din sectorul prova;

- se vireaz ancora, iar maina din bordul acostrii se acioneaz ncet napoi nava ndeprtndu-se de cheu pe direcia rezultantei dintre aciunea forei mainii i aciunea forei vinciului;

- dup ce ancora s-a smuls i nava s-a ndeprtat suficient de cheu, crma i mainile ase vor manevra pentru ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port.

- Manevra de plecare a unei nave acostat la cheu, pe vnt

Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de plecare este relativ simpl i se desfoar astfel:

- se moleaz legturile din sectorul pupa i se menin cele din sectorul prova pn cnd datorit aciunii vntului pupa este ndeprtat de cheu;

- cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu se acioneaz maina napoi i se moleaz parmele din sectorul prova;

- n continuare se procedeaz ca i n cazurile precedente.

Cnd vntul acioneaz din pupa, manevra de plecare se execut pe pring prova, lsnd pupa navei s fie ndeprtat de cheu de ctre vnt.

Cnd vntul acioneaz din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adic molnd legturile din sectorul prova i manevrnd pringul i parma pupa, vntul ajutnd i el la ndeprtarea provei de cheu.

Cnd vntul acioneaz de la larg nspre cheu, manevra de plecare este mai dificil. Dac vntul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe pring prova, ndeprtnd mult pupa de cheu prin acionarea mainilor n sensuri contrarii. Este foarte bine cnd nava ajunge perpendicular pe locul de acostare.

Dup ndeprtarea pupei de cheu se acioneaz mainile cu un numr mare de rotaii napoi, nava deprtndu-se repede de locul de acostare.

Cnd vntul acioneaz puternic manevra se recomand s fie executat cu remorcher.

- Manevra de plecare a unei nave acostat cu pupa la cheu

Mod de executare:

- se reduc legturile din sectorul pupa;

- se fileaz lanul ancorei (ancorelor);

- se moleaz legturile din sectorul pupa, cu excepia unei singure legturi, mustaadin vnt;

- se vireaz lanul ancorei, filndu-se concomitent legtura rmas din vnt;

- cnd pupa navei s-a ndeprtat suficient de cheu se moleaz i legtura rmas;

- cnd pupa este liber se acioneaz mainile pentru orientarea navei n vederea ieirii din port;

- dup ce ancora s-a smuls de pe fund se consider manevra de plecare de la cheu terminat.





Laboratorul L.11.

Manevra navei de legare la geamandur.


Manevra navei de legare la geamandur

n anumite situaii, navele nu ancoreaz ntr-un anumit loc, sau nu acosteaz la cheu ci stau legate la geamandur. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore (corp mort), i se prezint ca un simplu corp plutitor, capabil s susin la suprafa, legat de un inel un lan de ancor cu care se leag nava.

Legarea la geamandur sau corp mort se realizeaz n situaia n care nava trebuie s-i pstreze pe perioada staionrii o anumit poziie sau n situaia n care nava opereaz la geamandur.

Legarea se poate face la:

o singur geamandur (operarea tancurilor petroliere) n mare larg, o singur geamandur pe fluviu, etc.

dou sau mai multe geamanduri n situaia operrii de mrfuri, ateptrii, bunkerrii sau efecturii de reparaii cnd spaiul nu permite girarea n jurul geamandurii.

Legarea la geamandur este o manevr care n afar de faptul c necesit mai mult timp pentru executare, prezint urmtoarele avantaje fa de ancorare:

a. spaiul pe care gireaz nava variaz cu puin mai mult dect lungimea navei sau de loc, astfel c se ofer posibilitatea staionrii n rad a unui numr mare de nave;

b. creterea siguranei pe timpul staionrii, deoarece ancorarea geamandurii este mult mai sigur i mai rezistent dect cea a navei;

c. manevra este uoar, n special cea de plecare;d. precizia punctului de staionare este sigur, deoarece punctul de ancorare al geamandurii este determinat precis;

e. se prelungete durata de folosin a ancorelor i a instalaiei de ancorare ale navei deoarece prin legarea la geamandur acestea sunt menajate.

Legarea la geamandur se face de obicei cu legturile navei, cu lanul ancorei sau cu o parm metalic, de aceea acestea trebuie pregtite din timp i alese astfel nct s se evite orice eveniment datorat ruperii legturii, iar legarea propriu-zis la inelul geamandurii se execut prin trimiterea brcii de serviciu la geamandur n unele situaii nava poate fi manevrat, astfel nct s stea chiar lng geamandur, permind ca lanul ancorei ct i oamenii s coboare direct de la bord i s lege lanul la inelul geamandurii. Dar aceast manevr este foarte greu de realizat, chiar n condiii de vnt i curent slab, de aceea este mai sigur s se foloseasc o barc pentru transportarea oamenilor la geamandur. n unele situaii, pentru uurarea manevrei de plecare de la geamandur, legturile pot fi date n dublin, pentru a fi molate de la bordul navei i a nu mai fi nevoie de lansarea brcii la ap. n cazul n care legarea se face cu lanul ancorei, dup asigurarea ancorei pe poziie i decuplarea lanului, acesta va fi filat pe o parm metalic pregtit din timp pentru aceasta.Pregtirea navei pentru legare la geamandurPe msur ce nava se apropie de geamandur, la bord trebuie executate urmtoarele pregtiri pentru a se executa manevra :

- se pune n funciune i se balanseaz vinciul sau cabestanul de ancor;

- se pregtesc sculele necesare legrii navei la geamandur, cheie de mpreunare, bandule, boul de prindere de geamandur i o parm metalic pentru legarea provizorie;

- se pregtete lanul de legare. Pentru ca ancora s nu se fundariseasc , aceasta trebuie boat cu un bo de lan sau de parm, astfel: se fileaz puin lanul cu cabestanul astfel ct ancora s ias cu fusul din nar, lanul se boeaz i se desface cheia de mpreunare dintre cheia ntia i a doua de lan. Captul cheii nti se aeaz pe punte, iar captul cheii a doua se d prin nar pentru legarea la geamandur. La navele mai mari nu este nevoie s se pregteasc lanul ancorei pentru legarea la geamandur (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parme pregtite special pentru aceasta;

- dac lanul ancorei se transmite la geamandur cu ajutorul cheilor cluz, se nir aceste chei pe parma de legare iniial i apoi se fixeaz pe lanul ancorei la intervale de 1,5m.

- pregtirea brcii pentru lansare la ap;

- pregtirea baloanelor de acostare;

- pregtirea i manevrarea mijloacelor de semnalizare.

Prezentarea la geamandurPentru darea legturii nava trebuie s se prezinte pe ct posibil cu vntul sau curentul din prova, sau cu prova pe rezultanta acestora. i pentru ca manevra de legare s fie ct mai uoar, este bine s se ajung cu prova la nlimea geamandurii, aceasta fiind lsat n bordul n care urmeaz a se face legarea. Viteza de prezentare trebuie s fie ct mai mic posibil pentru a putea opri nava uor cu prova n dreptul geamandurii. Nava trebuie s ajung la geamandur fr vitez deasupra fundului i aceasta trebuie meninut pe loc din main i crm, pn la terminarea legrii.

Dac condiiile nu permit aceast poziie, se poate ateriza i cu pupa n vnt, dar n aceast situaie, nava trebuie meninut pe loc din main, atunci cnd ajunge n dreptul geamandurii. Navele cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandur pe timpul legrii.

Pentru o bun prezentare trebuie observat permanent micarea i poziia navei fa de geamandur cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers fa de drumul navei.

Legarea navei la geamandurLegarea navei se execut de marinari aflai n barca ce se lanseaz la ap n bordul n care urmeaz s se dea legtura, lansarea la ap fcndu-se atunci cnd curentul de ap format de elice nu mai poate s o jeneze.

Cnd nava a ajuns aproape de geamandur, barca se ndreapt spre baliz i acosteaz la aceasta n bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca ntre geamandur i nav). Se transmite la barc o parm metalic pentru legarea provizorie a navei de geamandur.

Manevra navei de acostare la geamandur se consider bun atunci cnd nava se apropie cu prova la travers de aceasta i la o distan de 5-10m, astfel nct s-i permit celui care o execut s observe permanent aciunile pe care le execut cei din barc.

Dup legarea parmei de inelul geamandurii ncepe virarea acesteia pentru apropierea etravei de geamandur, iar dac puterea de traciune a mainii de for nu este suficient, pentru apropierea navei de geamandur se va ajuta manevra i din main.

Deoarece pe timpul virrii parmei pentru apropierea navei de geamandur, parma va fi supus la eforturi mari, se vor lua msuri mai nti de ndeprtarea brcii cu oamenii care au executat legarea i apoi s nceap virarea, pentru a se evita eventualele accidente.

Dup apropierea navei de geamandur se va transmite captul lanului de legare, cu ajutorul cheilor cluz alunecnd pe parma provizorie, direct de la nav la geamandur, unde se fixeaz cu o cheie de mpreunare cu vrtej. Dup stabilirea lungimii de lan corespunztoare evitrii oricrui pericol, se va slbi prin filare uoar, parma provizorie.

Manevra de legare a navei se poate executa la una sau dou geamanduri, n funcie de condiiile oferite sau de necesitatea activiti, legarea navei la dou geamanduri executndu-se astfel, n urmtoarele situaii:

a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcia vntului sau/i a curentului, distana dintre ele fiind cu puin mai mare dect lungimea navei:

- se leag nava mai nti cu prova la geamandura

din vnt/curent i apoi cu pupa care va fi abtut

(orientat), spre geamandura de sub vnt, la care VCW

de asemeni se va da legtura cu o barc;2

1

- dac condiiile impun ca pupa s se afle n curent

sau vnt, se va lega mai nti pupa la geamandura

din vnt sau curent, iar prova va fi abtut de VCW

curent sau vnt spre cealalt geamandur, de 2 1

sub vnt.

b. vntul are o alt direcie dect linia geamandurilor:- se manevreaz astfel ca pupa navei s se poat lega nainte ca nava s cad sub vntul geamandurilor.

Pentru navele mici i uoare manevra este asemntoare cu celelalte dou situaii dinainte cu deosebirea c ntoarcerea navei spre direcia opus se face pe geamandur.

VCW VCW

2 1 1 2

Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare s fie executat bine, l are viteza cu care acioneaz marinarii de la posturile de manevr, modul cum sau fcut pregtirile pentru legare precum i precizia cu care comandantul navei menine nava ct mai aproape de geamandur manevrnd din crm i main.





Laboratorul L.12.

Manevra de legare la gemendur pentru operare la un terminal.Consideraii generale

Manevra navei pentru operare la un terminal

Aceast manevr se execut de obicei de nave specializate n transport de mrfuri petroliere, tancuri petroliere, i const n asigurarea navei ntr-o poziie stabil pentru operare la terminalul de produse petroliere, pompate de la o staie de colectare, de la o rafinrie de pe mal sau de la o platform petrolier de foraj marin. Apropierea de terminal, ocuparea poziiei, legarea de geamanduri i stabilirea navei pe locul pentru operare se poate face prin urmtoarele tipuri de manevr:

a. prin diferite forme de ancorare cu prova i fixarea pupei navei la una sau mai multe geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);

b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;

c. n tandem, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixat la geamandura terminalului petrolier.

Stabilirea acestor variante de manevr pentru legarea navelor la geamandurile dispuse la terminalele petroliere, n vederea operrii, sunt specifice fiecrui terminal i se face n funcie de condiiile oferite i particularitile locului n care acestea sunt dispuse astfel:

- direcia predominant a vntului i curentului;

- mrimea navelor care opereaz;

- adncimea apei, configuraia fundului i a coastei;

- sezonul n care se opereaz;

- numrul de geamanduri oferite pentru legare.

Aceste manevre se pot executa avnd la bord un pilot specializat, inndu-se cont de starea vremii i mrimea navei (dac vremea nu permite se va atepta cu executarea manevrei), dar indiferent de situaie, comandantul navei dei este obligat s in cont de instruciunile pilotului, poart ntreaga rspundere asupra manevrei.

Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentai i efii de manevr se vor afla la posturile de manevr, corectitudinea executrii manevrei depinznd foarte mult de modul i viteza cu care acetia acioneaz. Atta timp ct nava se afl n activiti de operare, se va instala cart la posturile de dare i fixare a legturilor, pentru observarea acestora, a monobuoyului, precum i asupra modului de comportare a navei.

Asupra unei nave cu suprastructuri nalte, vntul va fi cel care va avea influen predominant, pe cnd asupra unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea influen predominant.

nainte de nceperea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal i innd cont de faptul c de cele mai multe ori aceste locuri se afl poziionate n mare liber mai puin adpostite comparativ cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua n considerare urmtoarele indicaii pe timpul pregtirilor n vederea executrii manevrei:

instalaiile de manevrare a parmelor (vinciuri, cabestane) i de legare s fie n stare de funcionare i s se verifice acest lucru nainte de manevr;

parmele ce se vor folosi ca legturi s fie bune, calitative, s fie la ndemn pentru ca s se poat manevra repede i uor;

se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregtii i condui de ofieri efi de manevre, cu experien;

pe timpul executrii manevrei cartul de la maini va fi avertizat asupra acestui lucru pentru a putea interveni imediat n orice situaii de avarie;

legturile i sistemul de comunicaii dintre puntea de comand i posturile de manevr trebuie s fie permanent n funciune i s fie dublat n caz de avarie.

se vor pregti ambele ancore pentru a fi fundarisite n caz de pericol, chiar dac legarea se face fr ancorare.

Lamp de semnalizare

Flotor de susinere a monoboiului

Parm de legtur Lan de protecie

Lan de protecie Furtun flexibil

Lanurile ancorelor monobuoyului

Monobuoyul unui terminal petrolier

Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorareaAceast manevr se folosete mai ales n situaiile cnd n zon exist direcii dominante ale vntului sau curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancornd cu planul diametral pe aceste direcii. Aceast manevr folosete metodele de ancorare a navei cu dou ancore n barb sau afurcat, cu prova n direcia vntului i curentului, situat pe axa sistemului de geamanduri i avnd lungimea lanurilor de ancor la terminarea manevrei egal cu de trei cinci ori adncimea apei, distana dintre ancore egal cu de patru cinci ori adncimea apei, iar unghiul dintre lanuri de aproximativ 450 900.

Dup ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanurilor i cu ajutorul crmei i al mainii pe mar foarte ncet napoi, nava fiind permanent pe direcia axei din sistemul de geamanduri, va fi adus n poziia final de legare. n timp ce nava se deplaseaz napoi pe axa planului de geamanduri, alupa de manevr a terminalului va

transmite spre i dinspre geamandurile din pupa i din vnt primele legturi i dup aceea la celelalte geamanduri.

nainte de definitivarea legturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi fixat n poziia optim de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reinut faptul c pe timpul acestei poziionri a navei nu se va mai folosi maina, ci manevra se va executa numai din parmele de legare.

Dup stabilizarea navei ntre ancore i geamanduri, se va transmite cu ajutorul alupei de manevr a terminalului, furtunul flexibil de ncrcare, cu flotabilitate pozitiv, ce va permite pomparea petrolului ntre monobuoy i manifoldul navei.

Direcia Geamandur de

Aliniamentul vntului legare travers ancorelor pupa tribord

Manifold

Nav ancorat Geamandur

n barb de legare pupa

Geamandur de

legare travers

pupa babord

Manevra de legare a navei la multibuoy

Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura terminalului

Aceast manevr se execut n zona terminalelor n care bat vnturi neregulate i n special n zonele n care predomin curenii de maree, unde ancorajul este interzis n zona geamandurii monobuoyului, pentru a nu avaria prin ancorare conducta de petrol i a nu aga cu ancora proprie de lanurile i ancorele sistemului de ancorare al geamandurii.

Pe timpul pregtirii navei pentru manevr se vor asigura i dou parme intermediare, (cu caracteristici corespunztoare navei care opereaz), uoare i rezistente, ale cror gae se vor da prin nrile dinspre prova, dup ce sau luat dou trei volte, pe tamburul vinciului de manevr i trecute prin stopele de lan speciale.

Manevra se va executa de ctre postul de manevr prova astfel:

transmiterea la geamandur a parmelor intermediare;

transmiterea legturilor de la geamandura de legare (parme speciale din polipropilen), care se va face prin legarea de parmele intermediare date de la nav a unor parme speciale de legare date de terminal a cror configuraie pornind de la geamandur spre nav este urmtoarea:

- parm de nylon sau poliester foarte rezistent la rupere, de care se prinde, un lan de civa metrii lungime, cu mrimea zalelor proporional deplasamentului navei, dispus n zona punctelor de contact ale legturii cu nara sau cu urechile din borduri, prin care este trecut, pentru evitarea afectrii rezistenei parmei, prin rosturi sau alte deteriorri i de care se prinde, o parm de ridicare la bordul navei a legturii dat de terminal, care trebuie s fie o parm plutitoare, uoar cu diametrul mai mic dect al parmei de legare propriu-zise (aceast parm poate fi susinut mpreun cu lanul la suprafaa apei, cu un flotor, pentru a putea fi uor pescuit de alupa de manevr a terminalului). Virarea acestei parme pentru ridicarea legturii din ap, trebuie s se fac ncet, ea nu va fi folosit la apropierea navei de geamandur, la fixarea navei pe poziie, sau la meninerea navei pe poziia fixat.

- fixarea navei pe poziie cu ajutorul parmelor speciale de la terminal i

definitivarea legturilor pentru operaiunile de ncrcare/descrcare, prin stoparea i voltarea lanului de care este prins legtura.

La terminarea operrii, manevra de plecare a navei va ncepe prin desfacerea stopei de lan i filarea uoar a parmei de ridicare a legturii, pn cnd lanul i legtura ajung la ap, se desface parma intermediar de parma de ridicare i aceasta se moleaz la ap. Nava fiind orientat cu prova n vnt i curent prin punerea mainii pe mar napoi se va ndeprta de geamandura monobuoyului.

Lan de protecie

legtur

din parm flotor

cu flotabilitate de susinere

pozitiv a legturii

furtunul de ncrcare/descrcare ntins ntre monobuoy i maniffold

Nav legat cu prova direct la geamandura terminalului

Manevra de legare a navei n tandem

Aceast manevr se folosete atunci cnd de geamandura terminalului este deja legat o nav tanc petrolier, dotat cu instalaie special, destinat depozitrii produselor petroliere pompate de la o staie de colectare, de la o rafinrie de la rm sau de la o platform de foraj marin.

Nava va manevra pentru a ocupa o poziie convenabil de legare la pupa tancului depozit, fixat de geamandura terminalului petrolier, legtura va fi transmis de alupa de manevr a terminalului i va fi format dintr-o parm special susinut de un flotor, iar la ambele capete dinspre tancul depozit i nav va avea lanuri pentru protecie i siguran.

Rolul flotorului, pe lng acela de susinere a lanului i a parmei de manevr a legturii, este i de a se menine n pupa tancului depozit indiferent din ce direcie ar bate vntul i de a permite alupei de manevr s remorcheze repede i uor legtura.

Dup terminarea manevrei de legare i de prindere la stop a lanului de protecie, alupa r

mnc laborator cercetare mc

Documents