CHESTIONAR CU SUBIECTELE

PENTRU EXAMEN LA MNC 2

1. Pregătiri la bord pentru ambarcarea pilotului.

1.2.4.1. Pregătiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmează să execute o anumită manevră, se

execută la cheu sau la o navă aflată în marş, la ancoră sau în derivă, situaţie care presupune executarea

următoarelor activităţi:

- se arborează semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei în bordul de sub vânt şi

curent;

- la scară se pregăteşte un colac de salvare cu saulă şi geamandură luminoasă iar un ofiţer

cu o staţie radio mobilă de comunicaţii, va întâmpina şi conduce pilotul, menţinând

legătura cu comanda. Acesta împreună cu doi marinari din echipaj, cei mai instruiţi,

ajută pilotul la urcarea/coborârea pe scara de pilot;

- se pregăteşte un colac de salvare cu o saulă lungă de 30 m, pentru a putea fi folosit în

caz de nevoie;

- se instalează manevra ―Ţinte-bine‖, pe vreme rea;

- se vor lua măsuri de iluminare a bordului de acostare şi de primire a pilotului;

- se pregătesc baloane de acostare, bandule şi parâmele de legătură ce trebuiesc date la

pilotină;

- se pregăteşte scara de pilot conform prevederilor

convenţiei SOLAS-74:

Scara de pilot ca şi amenajările locului unde se face

ambarcarea şi debarcarea pilotului la bordul navei trebuie

să corespundă cerinţelor IMO şi recomandărilor IMPA,

pentru asigurarea securităţii şi siguranţei pilotului.

2. Prevederile Convenţiei SOLAS referitoare la scara de pilot.

Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecţionată

din parâme, trepte şi traverse de lemn, rodanţe şi cârlige,

cu un capăt care se poate fixa la bord, iar celălalt

capăt se află la nivelul apei şi care permite urcarea

la bord a pilotului sau a altor persoane, în siguranţă.

Lungimea scării trebuie să fie astfel ca pilotul să nu

urce mai puţin de 1,5m (5 picioare), şi nici mai mult

de 9m (30 picioare).

Parâmele laterale trebuie să fie din Manila

neacoperite cu circumferinţa de cel puţin 60mm, continue

şi fără înăditură,

Treptele scării să aibă dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm,

din lemn de esenţă tare sau alte materiale cu proprietăţi

echivalente şi fără noduri. Distanţa dintre trepte să fie de cel

puţin 30cm şi nu mai mare de 38cm şi astfel asigurate ca să rămână în poziţie orizontală.

Traversele (spreaderele), din lemn de esenţă tare trebuie să fie de cel puţin 1,80m lungime şi

prevăzute la intervale care să prevină răsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie să se afle la

nivelul treptei a cincea măsurată de la partea inferioară a scării, iar două traverse alăturate

să nu fie separate de mai mult de 9 trepte.

În cazul în care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboară singură până la

nivelul cerut de pilot.

Condiţiile constructive care se pun scării sunt:

- socarul scării să nu aibă chei de împreunare, noduri, matiseli;

- treptele să fie egal spaţiate, orizontale şi egale ca lungime;

- spreaderele să nu fie poziţionate între trepte;

- pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, înălţime min 70 cm şi distanţa între ei

maxim 80 cm;

- man ropes-ul se pune la cerere şi are diametrul minim 28 mm;

Dacă bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjează scara combinată care trebuie să fie

îndreptată spre pupa la un unghi de maxim 55˚, iar sub platforma de jos să aibă cel puţin 2

metri de scară de pilot.

3. Manevra navei pentru ambarcarea pilotului.

O navă aflată în marş, va reduce viteza până la limita necesară şi suficientă de a permite pilotinei

apropierea de ea şi menţinând permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vânt.

O navă ancorată sub acţiunea factorilor externi şi în special a vântului va fi orientată cu prova în vânt,

astfel încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt, celălalt bord va fi mai mult

sub vânt şi deci va permite acostarea pilotinei..

O navă aflată în derivă sub acţiunea factorilor externi, în mare majoritate a situaţiilor, va avea poziţia

de echilibru astfel că planul longitudinal al navei în derivă în raport cu direcţia din care acţionează

vântul formează un anumit unghi, nava fiind orientată cu prova câteva carturi sub vânt şi având unul

din borduri mai mult sub vânt.

4. Manevra de apropiere a pilotinei.

1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei şi de ambarcare/debarcare a pilotului Această manevră se execută ţinând seama de condiţiile hidrometeorologice, maree, distanţa de

siguranţă disponibilă spre prova şi distanţa de stopare în funcţie de inerţie, nava care primeşte pilotul

putând fi în marş, la ancoră sau în derivă.

Manevra de acostare a pilotinei la nava aflată în marş, ancorată sau în derivă se va efectua în bordul de

sub vânt, în acest bord acţiunea valurilor şi a vântului fiind mai puţin activă, iar impedimentul creat de

lanţul ancorei fundarisite evitat.

Apropierea de nava în marş, ancorată sau în derivă, se execută contra vântului (curentului), sub un

unghi ales în funcţie de situaţie (20° – 45°), după ce în prealabil, s-a cerut aprobare pentru acostare,.

Legăturile între nave, dacă este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu

bordul la cheu, iar pe timpul manevrei se vor folosi de către ambele nave baloane de

acostare. De regulă la navele aflate în marş nu se transmit legături între nave, avându-se în

vedere ca pe timpul ambarcării/debarcării pilotului, cele două nave să fie lipite bord în bord

(pilotina chiar împingând uşor în bordul navei) şi cu vitezele egale.

5. Manevra de plecare a pilotinei.

1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin două procedee şi anume:

- prin molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava în marş,

ancorată sau în derivă şi plecarea cu maşina pe înainte;

- prin molarea legăturilor din sectorul pupa, îndepărtarea pupei de nava în marş, ancorată

sau în derivă şi plecarea cu maşina pe înapoi.

6. Pilotaj asistat de staţii radar de la coastă.

Porturile sunt dotate cu staţii radar la uscat (shore – based radar), care au un rol foarte important în

supravegherea situaţiei de navigaţie din zonă şi asistenţa pilotajului.

Atribuţiile principale ale staţiilor radar de la coastă sunt următoarele:

- informarea continuă a autorităţii portuare (Port Control),asupra traficului din zonă şi a

poziţiei navelor aflate în mişcare sau la ancoră;

- acordarea de asistenţă pilotării navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre

danele portuare sau ancoraje interioare, în funcţie de situaţiile locale şi invers;

- controlul poziţiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri,

etc.);

- determinarea poziţiei navelor în caz de accidente (abordaje, eşuări, etc.) şi asistarea

navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenţie;

Asistenţa acordată unei nave pentru intrarea în port, de exemplu, de către staţia radar de la coastă, se

desfăşoară astfel:

- Nava ce vine din larg pentru a intra în port ia drum de apropiere spre punctul de întâlnire a pilotinei,

în vederea ambarcării pilotului, apropierea făcându-se cu ajutorul radarului de la bord. În cazul în care,

comandantul consideră că este necesar să fie asistat de staţia radar de la coastă, pentru executarea

manevrei de apropiere, în vederea ambarcării pilotului, poate intra în legătură radio cu aceasta, de la

larg. Identificarea navei, de către staţia radar se face, de regulă, prin convenirea unei schimbări de

drum, la o anumită oră, manevră, ce poate fi uşor localizată de către operator. În continuare, după

identificare, operatorul transmite informaţiile, necesare de drum şi manevră pentru executarea, apropierii în vederea ambarcării pilotului. În anumite condiţii şi mai ales, la navele de

mare tonaj, se recomandă ancorarea într-un anumit loc, urmând ca staţia radar, de la coastă să dirijeze

pilotina spre navă, pentru ambarcarea pilotului.

Pilotul după ambarcare, preia pilotajul pentru intrarea în port, menţinând legătura radio cu staţia radar,

care transmite continuu toate informaţiile şi precauţiile necesare, conducerii şi manevrei navei, până

când aceasta este acostată sau ancorată.

Experienţa a demonstrat că staţiile radar de la coastă pot oferi informaţii la fel de utile şi navelor, care

nu au în dotare instalaţii radar proprii, bineînţeles că aceste informaţii sunt mult mai multe şi mai

complete, astfel încât comandantul şi pilotul să ştie în permanenţă elementele de poziţie, drum şi

manevră necesare pentru conducerea navei în siguranţă.

7. Manevra navei în scheme de separare a traficului.

Modul de acţiune al navelor în vecinătatea şi în interiorul schemelor de separare a traficului este

reglementat de COLREG, regula 10:

- navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaţie, trebuie să ţină dreapta liniei sau

zonei de separaţie sau faţă de punctul de convergenţă;

- intrarea şi ieşirea din drumul de navigaţie a schemei de separare a traficului trebuie să se

facă pe la extremităţile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de

navigaţie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic

posibil;

- pe timpul navigaţiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că urmează întocmai

drumul prescris, în funcţie de condiţiile de moment (curent, vânt) şi să-l verifice prin

stabilirea punctului navei;

- navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat. În cazul când

sunt obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil, sub un unghi drept;

- în schemele de separare a traficului nu trebuie să intre decât navele care taie dispozitivul

de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de urgenţă, în scopul

evitării unui pericol imediat.

În Codul Internaţional de Semnale a fost prevăzut un semnal „YG‖ cu semnificaţia: „Dumneavoastră

nu vă conformaţi prevederilor SST‖ ce se adresează navelor care nu respectă regulile de navigaţie mai

sus menţionate.

Înainte de intrarea navei în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fără,

comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:

- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi

instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum

şi eliminarea fenomenului de sucţiune;

- măsurarea mai des a adâncimilor;

- întărirea observării auditive şi radiotehnice;

- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;

- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;

De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta următoarele

sfaturi practice:

- navigaţia să se desfăşoară numai în direcţia săgeţilor fluxului;

- drumul indicat se va ţine în afara liniei de separaţie;

- intrarea, ieşirea în/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia;

- se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor fiind interzisă intersectarea liniei

de separaţie;

- se recomandă ca navele maritime pentru navigaţia de larg să evite zonele de trafic

costier;

- se va evita ancorarea în aria schemei de separare a traficului;

- se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, să se

menţină cât mai departe posibil de aceasta.

8. Manevra navei în zone cu adâncimi mici. Efectul de squat.

1.1. PRINCIPII DE MANEVRĂ ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI Conducerea navei în strâmtori, ape înguste şi în general în treceri dificile se efectuează pe baza unui

studiu amănunţit al condiţiilor locale si stabilirea de măsuri speciale pentru siguranţa navigaţiei, astfel:

- se utilizează hărţi la scară mare/planuri;

- trasarea drumului se face ţinând cont de giraţia navei;

- comandantul preia personal conducerea navei;

- ofiţerul de cart executa veghea de navigaţie, determinând continuu poziţia navei şi

informând comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hartă.

- În timpul navigaţiei prin zone înguste şi cu adâncimi mici, apare un plus de rezistenţă la înaintarea

navei, datorită vitezei scăzute a stratului de apă, cauzată de frecările cu fundul căii navigabile, frecări

ce se opun implicit înaintării navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de cârmă este

mai mic, nava guvernând mai greu, de aceea căile de navigaţie înguste şi cu adâncimi mici sunt

considerate zone dificile de navigat.

- În zone cu adâncimi mici, la apariţia unei diferenţe mari de adâncime, nava va abate brusc cu prova

spre adâncimea mare, datorită reducerilor frecărilor cu fundul.

- Pe funduri mici se formează valuri mari la prova şi la pupa, proporţional cu viteza navei, care la

viteze mari ale navei chiar se suprapun, mărind rezistenţa la înaintare cu 25-30%.

Marşul pe funduri mici la viteze corespunzătoare se execută fără probleme, dar mărind viteza

necorespunzător, se vor forma valuri de însoţire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul

navei, care vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuată), ceea ce va duce cu siguranţă

la pierderea calităţilor manevriere ale navei.

- Influenţa fundurilor mici asupra deplasării navelor este nesemnificativă, dacă pescajul este

mult mai mic decât adâncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi

portante nu au restricţii de viteză în zone cu funduri mici.

Pe timpul manevrei navei în zone înguste şi cu adâncimi mici, nu este recomandabil a se staţiona cu

nava la ancoră în apropierea unui pericol pentru navigaţie, dar dacă acest lucru este necesar, manevra

de ancorare se va executa ţinându-se cont de:

- direcţia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare şi pericolul pentru

navigaţie;

- adâncimea apei în locul de ancorare;

- natura fundului;

- existenţa curenţilor;

- direcţia rezultantei acţiunii vântului şi a curentului;

- mărimea spaţiului de evitare a navei la ancoră.

Manevra de ancorare cu o singură ancoră şi de staţionare a navei la ancoră se utilizează când condiţiile

de vânt şi curent sunt favorabile.

Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt şi se va fundarisi ancora din

bordul în care se află zonele periculoase.

Distanţa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă, măsurată perpendicular pe direcţia vântului

şi a curentului până la punctul de ancorare, trebuie să fie minim egală cu dublul distanţei maxime pe

care nava o parcurge în bordul ancorei fundarisite.

Pentru siguranţa staţionării navei la ancoră, timp îndelungat, în zone înguste, cu adâncimi mici şi unde

vânturile dominante au direcţie constantă, se foloseşte manevra de ancorare a navei cu două ancore,

astfel:

- atunci când în zonă nu este curent sau viteza acestuia este mică se fundarisesc

ambele ancore din zbor, sau cu viteză înainte:

- după fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcţie de

pericolul pentru navigaţie) se ia drumul de ancorare cu prova în curent, pe

aliniamentul punctelor în care vor fi fundarisite ancorele.

- nava se deplasează cu viteză mică, fundarisind prima ancoră, şi îşi continuă

drumul filându-se lanţul ancorei fundarisite. Lungimea lanţului primei ancore,

care se filează la apă, va fi egală cu distanţa între punctele de ancorare plus

adâncimea apei.

- când se termină de filat această lungime, nava trebuie să aibă viteză nulă

deasupra fundului. În acest moment se stopează maşina şi când nava începe să

se deplaseze înapoi, se fundariseşte a doua ancoră.

- pe măsură ce nava se deplasează înapoi, spre mijlocul distanţei dintre ancore,

lanţul ancorei a doua se filează, iar lanţul primei ancore se virează.

- când lungimile lor devin egale, amândouă lanţurile se voltează.

- atunci când în zonă există curent cu viteză mare, se fundariseşte prima ancoră,

ancora din curent şi cea de-a doua cu viteză înainte:

- după ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu

viteză înainte;

- ajunsă în primul punct de ancorare, se stopează, se pune înapoi maşina şi se

fundariseşte ancora din curent, lanţul rămânând slab;

- după filarea lungimii de lanţ stabilite pentru prima ancoră, se pune maşina înainte

şi se manevrează spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;

- în punctul ales se fundariseşte ancora a doua, după care lanţurile celor două

ancore se egalează, prin filarea lanţului ultimei ancore fundarisite şi virarea

lanţului primei ancore, până când nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre

lanţuri.

Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adâncimi mici, fie cu pilot sau fără, comandantul navei

trebuie să ia următoarele măsuri:

- micşorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi

instalaţiilor aflate la mal; micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum

şi eliminarea fenomenului de sucţiune;

- măsurarea mai des a adâncimilor;

- întărirea observării vizuale şi radiotehnice;

- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;

- închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;

Efectul de Squat începe sa se manifeste când adâncimea apei este mai mica decât 1,5

ori pescajul navei si este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei

afundarisuplimentare. De aceea pentru a cuantifica efectul de Squat se apeleaza la una

dintre celetrei variante de calcul empiric prezentate în continuare, urmând ca pentru a

se stabiliUKC, sa se ia în considerare valoarea cea mai mare obtinuta:-

squat [m] = 10% din pescajul navei;-

squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei;-

squat [m] = VN2 [Nd] /100.

9. Navigaţia în zone cu adâncimi neuniforme.

10. Manevra navei în zone înguste. Fenomenul de suctiune.

În cazul navigaţiei în apropierea malului şi de-a lungul său, sau în apropierea altor nave, se reduce

mult capacitatea de guvernare în bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealaltă navă, datorită efectului

de sucţiune.

O navă prin deplasarea sa prin apă împinge cu prova înainte şi lateral o cantitate de apă proporţională

cu mărimea şi cu viteza sa de deplasare, creând o zonă de presiune în prova, iar de-a lungul navei spre

pupa se va crea o zonă de depresiune şi un curent de apă de sens contrar sensului de deplasare al navei,

a cărui viteză este proporţională cu lăţimea, pescajul şi viteza navei, deoarece apa căută să ocupe locul

lăsat liber la pupa.

Orice obiect plutitor (altă navă) aflat în zona provei va fi respins de către zona de presiune, iar dacă

obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respinsă către apă adâncă. Zona de depresiune formată de-a lungul navei spre pupa, va tinde să atragă spre navă obiectul plutitor (altă

navă), iar dacă obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei va fi abătută către apă mică,

respectiv către mal.

Prin efect de sucţiune se înţelege efectul de apropiere între două nave sau între o navă şi mal, din

cauza diferenţei de presiune şi a curenţilor provocaţi în apă de deplasarea navei, acest efect apărând

atunci când se navigă în ape cu adâncimi mici, în apropierea unui mal, în curbe pronunţate şi la

depăşirea navelor.

Dacă nava nu ţine mijlocul canalului, atunci forţa curentului va fi diferită în cele

două borduri, ceea ce provoacă un efect de sucţiune către malul mai apropiat de navă.

Dacă drumul navei are o oarecare înclinare faţă de axul şenalului, presiunile şi

depresiunile de la prova şi pupa, ca şi afundarea navei sunt inegale, apare efectul de

sucţiune care tinde să aşeze nava travers pe curent. Această tendinţă poate fi

combătută din timp cu cârma şi mai ales reducând viteza. O mărire a vitezei, măreşte

curentul produs şi o punere pe uscat este iminentă.

11. Particularităţile manevrei navei la fluviu.

3.3.1.1. Particularităţile manevrei navei la fluviu - deoarece diferă pe raioane, trebuie cunoscută permanent viteza de curgere a curentului, datorat pantei de înclinare a albiei fluviului spre vărsare;

- deoarece pe mijlocul şenalului navigabil, viteza curentului şi adâncimea apei sunt mai mari decât la mal se va ţine cont la manevră şi la rezistenţa ce o opune la înaintarea navei;

- densitatea apei dulci este diferită de densitatea apei sărate, influenţând pescajul navei (la trecerea din

apă dulce în apă sărată pescajul navei se micşorează);

- datorită precipitaţiilor cantităţile de apă provoacă variaţii mari de nivel, în cursul unui an;

- se pot produce avarierii la corpul navei şi apendici, pe timpul iernii, datorită îngheţului şi sloiurilor

ce plutesc pe apă;

- datorită înălţimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redusă, astfel că navele care vin din sens opus nu pot fi văzute;

- datorită depunerilor de aluviuni, se formează întinsuri, praguri, bancuri şi anafoare.

12. Manevra navei la fluviu cu curentul din prova.

Manevra navei cu curentul din prova Pe timpul navigaţiei în amonte (cu curent din prova), având maşinile pe marş înainte cu o viteză egală

cu aceea a curentului, nava poate sta pe loc în raport cu fundul apei, dar poate guverna (întoarce) bine,

datorită curentului de apă scurs, care acţionează pe pana cârmei.

În această situaţie manevra navei cu prova în curent are următoarele avantaje: - nava guvernează bine, cârma având efect puternic de a se opune tendinţei de abatere sub vânt;

- este posibilă evitarea relativ uşor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraţie este mic.

13. Manevra navei la fluviu cu curentul din pupa.

Manevra navei cu curentul din pupa Pe timpul navigaţiei în aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizată de o serie de

dezavantaje şi acestea sunt:

- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta să nu se mai deplaseze deasupra fundului, maşina trebuie să fie

pe marş înapoi, cu o viteză care să contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernată pentru a fi menţinută permanent în curent. De aceea navele care se deplasează în aval au prioritate de trecere.

- prin punerea maşinii pe marş înapoi, nava va avea tendinţa să deriveze sub influenţa vântului, efectul

cârmei fiind foarte redus;

- efectul de guvernare al cârmei apare doar dacă viteza navei este mai mare decât aceea a curentului,

diametrul curbei de giraţie se măreşte foarte mult, făcând dificilă manevra de evitare a altor nave sau

obstacole;

14. Caracteristicile manevrei navei la fluviu, viteza curentului în secțiunea transversală,

contracurentul.

Manevra navei cu curentul din travers Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, întoarcerile sub curent (în amonte) fiind mai

greu de executat decât întoarcerile în curent (în aval).

Indiferent de sensul de întoarcere, prin punerea maşinilor pe marş înapoi, nava va deriva

mult după rezultanta dintre viteza maşinilor şi a curentului, derivă ce va fi imposibil de evitat.

15. Semnalmente oferi de malurile fluviului.

Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie să se ţină

cont pe timpul manevrelor, cum ar fi:

o Cele înalte şi abrupte presupun adâncimi mari;

o Cele joase şi întinse cu plajă presupun apă mică şi fund nisipos sau mâl;

o Fluviul lat, cu maluri (înălţimi) îndepărtate, ne semnalează că adâncimile sunt mici aproape peste

tot;

o Dacă lăţimea fluviului este mică vor fi adâncimi mari ale apei;

o Malurile stâncoase de o parte şi de alta a fluviului, ne semnalează că fundul apei este stâncos;

o În partea opusă direcţiei unui cot este apă adâncă şi largă;

o În partea dinspre interior a unui cot este apă mică şi îngustă;

o Aproape întotdeauna unul dintre maluri este mai înalt decât celălalt;

o În orice curbă există întotdeauna apă suficient de adâncă;

o Când ambele maluri sunt înalte, şenalul navigabil este pe mijloc.

16. Semnalmente oferi de aspectul apei de la suprafaţa.

- Aspectul apei de la suprafaţa fluviului oferă semnalmente sigure despre adâncimea şi natura fundului

cum ar fi:

o În zonele cu adâncimi mici, cu stânci, nave scufundate, apa clocoteşte, se produce spumă şi există

curenţi mari;

o În zona de confluenţă a doi curenţi sau unde albia fluviului prezintă curbe pronunţate, se formează

anafoare (apa se roteşte circular, formând conuri cu vârful în jos);

o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschisă decât cea din jurul lor;

o În zonele de trecere de la adâncime mică la adâncime mare apa la suprafaţă este mult mai agitată;

o În zonele cu bancuri de nisip la adâncimi mici, deasupra acestora, apa este calmă, ondulează;

o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocoteşte;

o Butucii copacilor care plutesc pe apă sunt orientaţi în general spre maluri cu apă mică;

o De-a lungul şenalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa o urmă de spumă la

suprafaţa apei;

17. Cracteristicile ancorării navelor la fluviu.

Prin ancorare se înţelege menţinerea navei care staţionează într-un anumit loc voit, împotriva acţiunii

vântului, valurilor şi curenţilor. Locurile de ancorare sunt semnalizate în rutierele de navigaţie fluvială,

în indicatoarele kilometrice, dar şi pe teren, acolo unde

zona permite acest lucru. Siguranţa staţionării navei la ancoră este condiţionată de următorii factori:

- adâncimea apei în locul de ancorare;

- natura şi caracterul fundului apei în locul de ancorare să ofere o bună aderenţă ancorei;

- lungimea lanţului filat şi forţa de ţinere a ancorei fundarisite;

- locul de ancorare să se afle în afara căii navigabile.

18. Alegerea locului de ancorare la fluviu.

Alegerea locului de ancorare Un bun loc pentru ancorare trebuie să ofere degajarea căii navigabile, nestânjenirea vizibilităţii

semnalizării de navigaţie şi să îndeplinească următoarele condiţii:

- să dispună de aliniamente s-au repere de navigaţie pe mal care să permită aterizarea pe punctul de

ancorare şi supravegherea navei ancorate atât ziua cât şi noaptea;

- să prezinte un bun adăpost împotriva curentului, vântului şi valurilor, mai ales în cazul staţionării

îndelungate la ancoră;

- relieful şi natura fundului să fie favorabilă înfigerii ancorei, astfel încât ancora să ţină bine nava –

argilă, nămol tare, nisip, prundiş, nămol moale şi de asemenea se va executa verificarea fundului

pentru a constata existenţa unor obstacole periculoase pentru siguranţa navei sau de prindere a

ancorelor;

- adâncimea apei să fie suficient de mare, să asigure rezervă suficientă şi să răspundă condiţiilor: H ≥

Tmax + Trp + 0,6 hval, unde:

H = adâncimea apei în zonă;

Tmax = pescajul maxim;

Trp = rezerva de pilot;

Hval = înălţimea valului.

- panta fundului să fie mică, adâncimile uniforme, fără pericole de navigaţie;

- să permită plecarea rapidă a navei de la ancoră, atât ziua cât şi noaptea, precum şi în condiţii

hidrometeorologice grele;

- pe timpul apropierii de punctul de ancorare, îndeosebi în locuri mai puţin cunoscute, când nu se

dispune de planuri precise, sau hărţi de navigaţie, permanent se va măsura adâncimea apei.

19. Manevra de ancorare la fluviu cu o singură ancoră cu prova în curent. Plecarea de la

ancoră.

3.3.2.3. Manevra de ancorare cu prova în curent Faza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini până se ajunge cu prova din inerţie

pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului, deasupra punctului de ancorare.

Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică inerţie

spre înapoi, cu ajutorul maşinii, pentru ca lanţul să nu cadă grămadă peste ancoră

şi acesta să se întindă determinând ancora să se înfigă, să muşte.

Faza III.Se filează lanţul ancorei , în funcţie de adâncimea apei şi de forţele însumate ale

vântului şi curentului. Dacă viteza de scurgere este prea mare, aceasta va fi

redusă cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni ruperea lanţului.

3.3.2..5. Manevra de plecare a navei de la ancoră

Activităţi ce se execută pe timpul manevrei de plecare de la ancoră Manevra de plecare de la ancoră se execută cât mai rapid şi presupune înainte de începerea virării

ancorei efectuarea următoarelor pregătiri: pornirea şi balansarea mecanismelor de forţă, a aparatului

propulsor, punerea în funcţiune a instalaţiilor de comunicare cu postul de manevră şi maşini,

pregătirea luminilor de navigaţie, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se

decuplează barbotinele vinciului sau cabestanului, se desfac frânele, se scot capacele de la nară şi puţ.

Manevra de virare a ancorei Se execută la comanda „Vira ancora‖. În situaţia în care ancorarea s-a executat cu ambele ancore, mai

întâi se va vira ancora de sub vânt şi apoi cea din vânt, iar când nava este ancorată şi cu pupa, se

virează mai întâi ancorotul de la pupa şi apoi ancora prova.

Se desface stopa lanţului cu care s-a ancorat şi se începe virarea cu vinciul sau cabestanul, mai întâi cu

treaptă redusă de rotaţie, iar după aceea dacă condiţiile permit, se poate trece şi la treptele superioare

de rotaţie. În acest timp se spală lanţul virat cu instalaţia specială sau cu manica, se indică permanent

cu un pavilion direcţia în care întinde lanţul (înainte, la travers, înapoi, sub navă, la pic-vertical), se

indică prin bătăi de

clopot numărul de chei de lanţ aflate la apă. Şeful de manevră anunţă la comandă prin voce numărul de

chei de lanţ la apă şi pe vinci.

Dacă curentul şi vântul acţionează puternic, se menţine nava cu prova în curent şi

vânt cu ajutorul cârmei, iar în cazul unei tracţiuni prea mari asupra lanţului, se va ajuta vinciul sau

cabestanul la virare, prin acţionarea temporară a maşinii înainte, pentru micşorarea efortului.

Se anunţă la comandă când ancora s-a smuls (se observă acest moment ascultându-se zgomotul produs

de maşina de forţă precum şi după pendularea lanţului în lungul bordajului). Se începe manevrarea

navei din cârmă şi maşini. După smulgerea ancorei, ziua se coboară pavilionul naţional de la bastonul

pupa şi se ridică la pic, iar noaptea, se sting luminile de ancoră şi se aprind luminile de poziţie şi de

marş.

Se continuă virarea ancorei, iar atunci când ancora ajunge la suprafaţă se anunţă prin voce la comandă

Se continuă virarea ancorei cu treapta cea mai redusă de rotaţie a maşinii de forţă, până când fusul

ancorei fără traversă intră complet în tunelul nării de bordaj, iar braţele articulate se fixează pe placa

de bordaj. La ancora cu traversă, aceasta se prinde cu gruiul de inelul de traversă şi se aşează pe punte

pe ancorot, fixându-se cu boţurile acestuia.

După fixarea ancorei la post, se boţează lanţul, se strânge stopa şi frâna, se decuplează barbotinul şi se

deconectează alimentarea cu curent electric a maşinii de forţă.

Manevra de descurcare a lanţului de ancoră Pe timpul manevrei de virare a ancorei se poate ca ancora să se fi încurcat cu lanţul propriu sau braţele

ancorei să se prindă de lanţul altei ancore, de un cablu submarin, sau de alt obiect (butuci, rădăcini,

etc).

O astfel de situaţie se va anunţa imediat la comandă, după care se va proceda la descurcarea lanţului în

felul următor:

- dacă ancora s-a încurcat cu lanţul propriu:

- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;

- se coboară şi se leagă de braţul liber al ancorei, gaşa unei parâme metalice care să

reziste la greutatea ancorei, celălalt capăt al parâmei voltându-se la babaua de pe

punte;

- se filează încet lanţul astfel ca ancora să rămână suspendată de parâma boţată, până

când se va forma o buclă de lanţ, descurcându-se astfel de pe celălalt braţ sau de pe

fusul ancorei;

- după ce s-a descurcat, se virează lanţul înapoi şi când acesta începe să ridice şi

ancora, parâma cu care s-a boţat se molează de la baba şi se recuperează.

- dacă braţele ancorei s-au prins de lanţul altei ancore, un cablu submarin sau alt obiect:

- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;

- se coboară o parâmă metalică rezistentă, care se leagă în dubiln de obiectul prins de

ancora proprie, capetele acestui boţ voltându-se la babalele de pe punte;

- obiectul rămâne suspendat de parâma astfel boţată şi se filează încet lanţul

propriu până când ancora se desprinde de obiect;

- după ce ancora s-a descurcat, se virează lanţul înapoi, ancora fiind adusă la post;

- se molează un capăt al boţului, obiectul agăţat se eliberează astfel şi cade în apă în

locul unde s-a încurcat de ancoră.

20. Manevra de ancorare la fluviu cu o singură ancoră cu pupa în curent. Plecarea de la

ancoră.

3.3.2.4. Manevra de ancorare cu pupa în curent

Manevra de ancorare în astfel de condiţii este foarte dificilă deoarece nava nu guvernează bine,

neavând viteză înainte. În afară de aceasta dacă curentul este prea puternic şi obligă să se întrebuinţeze

maşina, aceasta se pune înapoi din timp.

Faza I. Se manevrează nava cu viteză redusă din cârmă şi maşini pentru a se aduce cu

prova din inerţie deasupra punctului de ancorare, pe o direcţie aproximativ

perpendiculară pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului;

Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică inerţie

spre înapoi, se fundariseşte ancora dinspre curent şi vânt. Sub efectul forţei

rezultantei curentului şi a vântului, a pasului elicei şi al tensiunii lanţului

întoarcerea navei cu prova spre curent şi vânt se accentuează. Dacă nava are

viteză înainte, se pune cârma bandă şi maşina înapoi, pentru a veni cu curentul şi

vântul în prova şi viteză mică înapoi (deasupra fundului);

Faza III.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi dacă efortul făcut de navă

aşezată travers pe direcţia curentului şi a vântului asupra lanţului, este prea mare,

acesta va fi redus cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni deraparea

ancorei, sau ruperea lanţului;

Faza IV.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi de forţa rezultantă a curentului şi

a vântului.

21. Manevra de ancorare la fluviu în barbă cu prova în curent şi vânt. Plecarea de la

ancoră.

Ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt, mod de execuţie: Faza I. Se manevrează nava cu prova în curent şi vânt şi se fundariseşte prima ancoră,

se filează lanţul venind cu prova în bordul opus primei ancore;

Faza II Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava în punctul de fundarisire

a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30O, ce va fi

format la terminarea manevrei, filându-se la prima ancoră lanţ suficient pentru a

ţine bine (cca.3 chei), moment în care se fundariseşte a doua ancoră;

Faza III Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe

bisectoarea unghiului de 30O dintre cele două ancore, filându-se lanţ la ambele

ancore (şi la ancora a doua suficient lanţ pentru a ţine nava numai cu această

ancoră-cca. 4 chei).

Dacă ancorele au muşcat bine şi vântul rămâne constant ancorarea în barbă este foarte sigură.

Dacă vântul are tendinţa de a se roti, pentru a evita încurcarea lanţurilor, se virează ancora

de sub vânt şi după stabilizarea direcţiei vântului, se reface manevra.

22. Manevra de ancorare la fluviu în barbă cu curentul şi vântul din travers. Plecarea de la

ancoră.

Ancorarea cu două ancore în condiţii de vânt sau curent din travers Sosirea la locul de ancorare se face cu viteză redusă la marş înainte, fundarisindu-se la momentul

potrivit ancora de vânt. După aceasta se filează treptat lanţul ancorei fundarisite, cârma înclinându-se

în bordul din vânt, în aşa fel încât nava să vină cu prova în vânt (curent). După parcurgerea distanţei

corespunzătoare, 50-60m, se stopează maşina şi se reduce inerţia prin fixarea maşinii la marş înapoi,

fundarisind a doua ancoră. Se va fila lanţul celei de-a doua ancore, în timp ce nava este derivată de

vânt, până la egalizarea cu cel de la prima ancoră. Unghiul format de direcţia celor două ancore poate

fi cuprins între 300-900.

Ancorarea în barbă cu curentul şi vântul din travers, mod de execuţie: Faza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini perpendicular pe direcţia curentului şi a

vântului, iar pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează

lanţ;

Faza II. Se manevrează cu prova din inerţie pe o distanţă de aproximativ 60m, în

direcţia opusă primei ancore, după care se fundariseşte cea de-a doua ancoră, de

sub vânt;

Faza III. Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe

bisectoarea unghiului de 30O-900 dintre cele două ancore, filându-se ambele

lanţuri atât cât este necesar ca nava să fie ţinută bine.

23. Manevra de ancorare la fluviu prin afurcare. Plecarea de la ancoră.

3.3.3.2. Manevra de ancorare prin afurcare Această manevră este astfel executată ca între lanţurile celor două ancore să se formeze un unghi de

120O – 180O. Se foloseşte atunci când în zonă există contracurenţi care ar putea roti nava în diferite

direcţii şi micşorează spaţiul pe care girează nava la o mărime a razei de giraţie egală cu lungimea

navei. Realizarea acestei manevre va face ca nava să gireze sub acţiunea curentului, valurilor şi a

vântului, pe o curbă de giraţie elipsoidală.

Aterizarea la locul de ancorare, se face cu vânt din travers şi turaţia corespunzătoare pentru

„încet înainte‖. Se fundariseşte ancora din vânt, filând lanţ cât pentru două ancore la un loc

(dublu cât este necesar). Se stopează maşina, astfel ca nava să ajungă pe punctul de ancorare

cu ce-a dea doua ancoră din inerţie şi se manevrează din cârmă pentru venirea cu prova în

vânt. Se fundariseşte şi a doua ancoră căreia i se filează lanţul în acelaşi timp cu virarea celui

de la prima ancoră, până la egalizare.

Ancorarea prin afurcare, mod de execuţie: Faza I. Se manevrează perpendicular pe direcţia curentului şi a vântului, iar pe punctul

de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţul;

Faza II. Din inerţie se parcurge o distanţă de cca. 140 – 160m, după care se fundariseşte

şi ancora de sub vânt;

Faza III. Nava se va orienta după direcţia curentului şi a vântului. Se filează lanţul celei

de-a doua ancore şi în acelaşi timp se virează lanţul primei, până când nava

ajunge la jumătatea distanţei dintre cele două ancore, iar între cele două lanţuri se formează

un unghi de aproximativ 120O-180O.

24. Manevra de ancorare la fluviu cu lanţuri inegale (în tandem) în caz de avarie la maşini.

Plecarea de la ancoră.

3.3.3.3. Manevra de ancorare cu lanţuri inegale (în tandem) Această manevră se execută în caz de avarie la maşini, folosindu-se ca posibilitate de deplasare a navei

spre locurile de fundarisire a ancorelor, forţa curentului de apă asupra corpului navei (deriva de

curent).

Ancorarea în tandem, mod de execuţie: Faza I. Se fundariseşte prima ancoră pe cât posibil în afara căii navigabile, apoi se

manevrează cârma în aşa fel nava să fie derivată în aval, cu prova în curent şi

lateral de ancora fundarisită, pentru a se obţine un unghi cât mai mare între cele

două lanţuri.

Faza II. Menţinându-se nava cu prova în curent şi vânt se fundariseşte şi cea de-a doua

ancoră.

Faza III.Se va fila lanţul ambelor ancore la o lungime corespunzătoare condiţiilor, care să

ţină bine nava.

25. Manevra de ancorare la fluviu prin ambosare. Plecarea de la ancoră.

3.3.4.1. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu şpring La lanţul de ancoră se prinde cu ajutorul unei chei de împreunare o parâmă metalică (şpring), care este

condusă pe lângă bordaj şi voltată la babalele de la pupa. Prin filarea lanţului de ancoră odată cu

şpringul nava se va amplasa în poziţia dorită.

Pregătiri la bordul navei pentru ambosare: - se dă prin urechea de la pupa navei, spre prova, o parâmă metalică (şpring), care

este susţinută de-a lungul exteriorul bordajului, de atârnători în dublin;

- la prova pe teugă şpringul se strânge colac şi va fi aruncat în apă înainte de

fundarisirea ancorei;

- gaşa de la capătul liber al şpringului se prinde printr-o cheie de împreunare de

inelul ancorei.

Lungimea şpringului trebuie să fie o dată şi jumătate cât adâncimea apei din locul de ambosare,

deoarece în caz contrar prin fundarisirea ancorei, legăturile în dublin din exteriorul bordajului care-l

susţin se vor rupe, fiind pericol de prindere a parâmei la elice.

Manevra navei pentru executarea ambosării:

- se manevrează nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 200 – 300 faţă de

direcţia din care acţionează curentul şi vântul;

- în punctul de ambosare se imprimă navei inerţie spre înapoi pentru ca ancora să

muşte, iar şpringul să se întindă înainte, evitând astfel prinderea lui la elice;

- se aruncă la apă şpringul făcut colac, menţinând legăturile în lungul bordajului;

- se fundariseşte ancora;

- la terminarea inerţiei spre înapoi se vor desface legăturile care susţin şpringul

mai puţin cea de la pupa, care se va menţine pe tot timpul ambosării;

- la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, şpringul va fi virat până

când nava se va orienta pe direcţia dorită.

3.3.4.2. Manevra de ambosare a navei prin darea unui şpring la lanţul ancorei

deja fundarisite Se execută în situaţia în care nava este deja ancorată.

Manevra navei pentru executarea ambosării.

- se aduce de la pupa navei spre prova un şpring metalic, prin exteriorul bordajului;

- se virează o porţiune de lanţ corespunzătoare şi se prinde gaşa şpringului de una

din zalele lanţului, cu ajutorul unei chei de împreunare;

- se filează porţiunea de lanţ virată, plus 1 -2 chei, odată cu şpringul,

- la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, şpringul va fi virat până

când nava va avea orientarea pe direcţia dorită.

3.3.4.3. Manevra de ambosare cu ajutorul ancoroatelor Manevra este relativ simplă în special la navele care dispun de instalaţie de ancorare la pupa, putând fi

executată atât cu nava la ancoră cât şi cu o navă care se deplasează, fundarisind din marş ancora şi

ancorotul.

Executarea manevrei cu nava aflată la ancoră: - se pune maşina pe marş înapoi şi cârma în bordul opus abaterii pupei, pentru ca

pana cârmei să nu se opună curentului de apă;

- când pupa navei a ajuns pe punctul dorit se stopează maşina şi se fundariseşte

ancorotul;

- se virează apoi lanţul ancorei prova şi se filează lanţul sau parâma ancorotului,

până când nava va fi adusă în poziţia dorită.

Executarea manevrei cu nava aflată în marş: - se vine spre punctul de ambosare sub un unghi cuprins între 300 - 600 faţă de

direcţia de acţiune a curentului şi vântului;

- când s-a ajuns pe punctul de ambosare se pune maşina înapoi, cârma în vânt şi

când nava prinde inerţie spre înapoi se fundariseşte ancora din curent;

- se filează continuu lanţul, maşina se menţine pe marş înapoi, astfel ca pupa să

fie abătută în amonte, până în momentul în care relevmentul prova al curentului

va ajunge aproape de 900;

- se stopează maşina, se ţine lanţul ancorei şi când nava începe să fie derivată în

aval, se va fundarisi ancorotul pupa;

- se virează sau se filează lanţul ancorei şi parâma ancorotului până când nava va

fi orientată pe poziţia dorită.

26. Descurcarea lanţului ancorei prin boţarea unei parâme (ancora este încurcată cu lanţul

propriu).

- dacă ancora s-a încurcat cu lanţul propriu:

- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;

- se coboară şi se leagă de braţul liber al ancorei, gaşa unei parâme metalice care să

reziste la greutatea ancorei, celălalt capăt al parâmei voltându-se la babaua de pe

punte; - se filează încet lanţul astfel ca ancora să rămână suspendată de parâma boţată, până

când se va forma o buclă de lanţ, descurcându-se astfel de pe celălalt braţ sau de pe

fusul ancorei;

- după ce s-a descurcat, se virează lanţul înapoi şi când acesta începe să ridice şi

ancora, parâma cu care s-a boţat se molează de la baba şi se recuperează.

27. Descurcarea lanţului ancorei prin boţarea unei parâme (ancora este încurcată cu un lanţ

străin).

- dacă braţele ancorei s-au prins de lanţul altei ancore, un cablu submarin sau alt obiect:

- se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate;

- se coboară o parâmă metalică rezistentă, care se leagă în dubiln de obiectul prins de

ancora proprie, capetele acestui boţ voltându-se la babalele de pe punte;

- obiectul rămâne suspendat de parâma astfel boţată şi se filează încet lanţul

propriu până când ancora se desprinde de obiect;

- după ce ancora s-a descurcat, se virează lanţul înapoi, ancora fiind adusă la post;

- se molează un capăt al boţului, obiectul agăţat se eliberează astfel şi cade în apă în

locul unde s-a încurcat de ancoră.

28. Factorii externi și interni care influenţează acostarea la fluviu.

3.3.5.1. Factorii care influenţează acostarea navei la fluviu Factorii externi:

a. curentul apei prin viteza şi direcţia lui;

b. vântul prin direcţia şi viteza lui;

c. valurile prin mărimea şi direcţia lor;

d. contracurenţii, anafoarele, etc.;

e. vizibilitatea, condiţii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie, ceaţă, etc.);

f. rezistenţa apei la înaintare datorită:

- stării de curăţenie a operei vii;

- influenţei fundurilor mici;

- influenţa suprastructurilor pentru vânt;

- încărcătura navei care măreşte sau micşorează pescajul (pentru curent);

Factorii interni: g. cunoaşterea amănunţită a calităţilor manevriere ale navei;

h. cercul de giraţie al navei;

i. timpul necesar stopării;

j. puterea de întoarcere cu diferite aluri şi unghiuri de cârmă;

k. timpul necesar trecerii maşinii de la o treaptă de marş la alta;

l. gradul de instruire al echipajului.

29. Acostarea la fluviu cu bordul la cheu (ponton) fără ancorare, când nava vine din aval.

Manevra de acostare cu bordul la ponton când nava vine din aval Manevra de acostare când nava vine din aval este mai uşoară. În momentul apropierii de cheu trebuie

evitat ca nava să fie izbită de curent, folosindu-se din timp cârma şi eventual maşina. Nava se apropie

de cheu pe un drum aproximativ paralel şi la o distanţă aleasă în funcţie da mărimea sa şi lăţimea

canalului.

Faza I. Când până la locul de acostare au mai rămas 6 – 8 lungimi de navă, se schimbă

direcţia de înaintare, venind paralel cu malul la o distanţă egală cu 2 lungimi de

navă. La 5 lungimi de navă până la ponton, se reduce viteza la jumătate,

cârma zero. La 3 lungimi de navă până la ponton, viteza se reduce la încet, iar

cârma se manevrează treptat spre locul de acostare, pentru apropierea de ponton.

Faza II. La aproximativ o lungime de navă de ponton, nava se deplasează spre locul de

acostare, din cârmă şi maşină, sub un unghi mic, de 100 - 150, guvernând cu prova

pe punctul unde urmează să acosteze (nava să ajungă cât mai paralel cu

pontonul);

Apropierea se execută cu maşina foarte încet înainte şi cu cârma zero. Se

urmăreşte continuu viteza navei, se pregătesc maşinile pentru marş înapoi în caz

de nevoie.

Faza III. STOP maşina – se apreciază când nava a ajuns aproape de ponton (cu

aproximaţie sub o lungime de navă), în funcţie de inerţie şi viteza curentului,

continuându-se guvernarea din cârmă spre punctul unde acostează;

Faza IV.Nava se opreşte din inerţie punând maşina încet înapoi, astfel ca la 1 - 2 m de

ponton aceasta să fie stopată şi se apropie pupa aducând nava paralelă cu

pontonul, punând cârma spre larg; concomitent se dă la mal parâma prova;

Faza V.Se manevrează nava din cârmă şi maşini pentru terminarea manevrei, dându-se

şi celelalte legături.

De reţinut: - dacă parâma prova se leagă greu şi nava stopată are tendinţa de a cădea în

aval, comandantul trebuie să ajute cu maşina foarte încet înainte, astfel încât

să contracareze efectul curentului şi să menţină nava pe loc până când se ia

volta la baba. Când prova a fost legată, nava se apropie uşor de ponton,

curentul ajutând la aceasta prin acţionarea atât asupra corpului navei cât şi

asupra cârmei orientată în afară;

- de regulă legăturile la ponton se dau în următoarea ordine - parâmă prova,

şpring pupa, şpring prova, parâmă pupa.

30. Manevra navei de acostare la fluviu cu prova în curent prin ancorare.

3.3.5.3. Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare Acostarea cu fundarisirea ancorei prezintă avantaj atât la venire (ţine nava pe loc până se dă legătura la

prova), cât şi la plecare (scoate prova în afară). Această manevră este caracteristică navelor

mari.Manevra se execută întotdeauna cu prova în curent. Nava care acostează se apropie de cheu

navigând împotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel la o distanţă de acesta de 30 – 40 m

(distanţa este în funcţie de mărimea navei şi de lăţimea canalului navigabil).

În dreptul cheului se stopează maşina şi se lasă nava să înainteze din inerţie cam o jumătate din

lungimea sa, mai în amonte de locul de acostare. În această poziţie nava trebuie să fie gata de ancorat

cu ancora dinspre larg, dar nu se dă „funda ancora‖ până când nava nu începe să vină în aval datorită

acţiunii curentului.

După ancoraj se manevrează nava din cârmă şi maşină până se apropie de ponton la o

distanţă convenabilă pentru darea legăturilor. Şi în acest caz prima legătură se dă parâma

prova şi apoi, şpringul pupa, urmând dacă este cazul parâma pupa şi şpringul prova. Pe

măsură ce nava se apropie de cheu se filează lanţul şi se ţine când este nevoie. În

momentul când s-au dat toate parâmele la mal şi legăturile au fost definitivate se întinde

lanţul ancorei, care în final trebuie să se găsească într-o poziţie care să formeze un unghi de

aproximativ 45 cu axul navei. În cazul când nava navigă în aval, ea trebuie să execute

rondoul şi după ce a întors cu prova în curent să execute manevra de acostare ca orice navă

care navigă în amonte.

31. Acostarea la fluviu la un mal neamenajat.

Acostarea la un mal neamenajat În activitatea de navigaţie apar destul de frecvent cazuri când navele (de mic tonaj) sunt obligate de

împrejurări să acosteze în locuri unde nu există amenajări în acest scop.

În apropierea locului ales se va urmări din vedere dacă nu există obstacole periculoase apoi se va trece

la sondarea adâncimilor, luându-se probe de fund.

Când adâncimile permit, ne apropiem cu nava cât mai mult de mal, sub un unghi faţă de

acesta de 350 – 450, dând o parâmă care poate fi legată de un copac rezistent, sau se

realizează o ancoră de corp mort, sau se folosesc cazicile în loc de babale. Pentru menţinerea

navei cu pupa îndepărtată de mal se va da o parâmă şpring pupa la un copac rezistent situate

în bordul dinspre curent (ceva mai lungă), sau dacă aşa ceva nu este posibil, se fundariseşte

un ancorot în bordul dinspre amonte, sau se fixează un şcondru în bordul dinspre aval.

32. Efectuarea rondoului la fluviu - navă ce navigă în aval.

3.3.5.6. Manevra navei pentru efectuarea rondoului Pentru executarea acestei manevre se va ţine cont de următorii factori:.

- curentul şi vântul au acţiuni diferite la marş înainte faţă de marş înapoi;

- la navele fluviale unghiul maxim de cârmă atinge valoarea de 750- 800 ;

- o navă cu pescaj mare este influenţată mai mult de curent decât navele cu pescaj mic ;

- trebuie acordată atenţie obstacolelor naturale sau artificiale.

Manevra de efectuare a rondoului de către o navă ce navigă în aval. De regulă la navigaţia în aval, rondoul,

trebuie făcut de la curent puternic spre curentul VC

slab, astfel ca pe timpul girării navei curentul

să împingă mai repede pupa în aval, s-o ajute.

Se vor alege pentru executarea manevrei,

acele locuri unde curentul puternic nu se află VC

pe mijlocul fluviului.

33. Efectuarea rondoului la fluviu - navă ce navigă în amonte.

Manevra de efectuare a rondoului de către o navă care navigă în amonte. De regulă la navigaţia în amonte, rondoul,

trebuie făcut de la curentul slab la curentul mai VC

puternic, astfel ca pe timpul girării navei,

curentul să abată prova în aval, iar pupa să se

menţină într-o poziţie aproape staţionară

(totuşi nava să aibă imprimată o uşoară deplasare VC

spre înainte). Se va orienta cârma bandă şi

maşinile la jumătate, astfel se va forţa giraţia,

întoarcerea executându-se mai repede.

34. Efectuarea rondoului la fluviu - navă ce navigă cu vant din travers.

Manevra de efectuare a rondoului cu vânt din travers Se va ţine cont pentru executarea acestei

manevre de curentul puternic şi cel mai slab,

însă întotdeauna giraţia trebuie făcută cu

prova contra direcţiei din care bate vântul

35. Efectuarea rondoului la fluviu pe ancoră.

Manevra de efectuare a rondoului pe ancoră Această manevră se execută pe vreme

rea şi de către nave mari. Se alege locul

pentru fundarisirea ancorei, se orientează

cârma banda până ce nava se aşează VC

perpendicular pe curent, venindu-se de la

curentul mai slab spre curentul mai puternic.

Se fundariseşte ancora din bordul dinăuntrul

întoarcerii, astfel că după ce ancora s-a prins

de fund, nava întoarce imediat. Se virează

ancora şi din maşini se navigă în amonte.

36. Factori ce influențează comportarea navei pe vreme rea.

Manevra navei în condiţii de vreme rea se referă la navigaţia şi manevra navei pe timp nefavorabil

determinat de vânturi puternice (forţa 6-7), de starea mării (gradul 5-6, înălţimea valului 1,5-6m), de

vizibilitatea redusă generată de ploaie, ceaţă, zăpadă, precum şi de navigaţia în zone cu gheţuri.

Manevra navei pe vreme rea este strâns legată şi de mărimea navei, de poziţia pe care aceasta o are

faţă de vânt şi valuri, de calităţile ei nautice şi de starea de pregătire a navei şi a echipajului.

Manevra navei pe mare montată se execută după starea mării care se apreciază după gradul de agitaţie

al suprafeţei apei şi valuri, conform scării Beaufort.

Forţa vântului şi starea mării determină hotărârea de intrare sau nu, la adăpost a navelor, de aceea este

necesar la deplasarea şi manevra navei să se cunoască date asupra direcţiei şi forţei vântului, asupra

înălţimii şi perioadei valurilor ce vor acţiona asupra navei.

Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea se va ţine seama de următorii factori, pe timpul

pregătirii navei şi pe timpul manevrei propriu-zise:

- analizarea forţei şi a direcţiei vântului, a alurilor corecte în funcţie de suprafaţa velică şi

comportarea navei;

- analizarea forţei de izbire a valurilor, a alurilor corecte faţă de val şi consecinţele

asupra rezistenţei navei;

- analizarea oscilaţiilor periculoase ale navei, ruliu, tangaj, mişcări pe verticală,

ţinându-se cont de stabilitatea navei şi rezistenţa longitudinală şi transversală, raportate

la pericolele la care este expusă nava: dezamararea mărfurilor, modificarea poziţiei

centrului de greutate, găuri de apă, etc.

37. Pregătirea navei pentru navivația pe vreme rea.

4.1.1. PREGĂTIREA NAVEI PENTRU MANEVRE PE VREME REA Această activitate se face de regulă înaintea ieşirii navei din port pe mare şi constă în:

- întocmirea judicioasă a cargoplanului, urmărindu-se stivuirea corectă a mărfurilor,

repartizarea lor uniformă transversală şi longitudinală şi obţinerea de asiete cât mai

apropiate de zero;

- amararea corectă a mărfurilor în magazii şi pe punte, se interzice blocarea sabordurilor;

- asigurarea bordului liber minim,

- executarea tuturor reparaţiilor, reviziilor şi verificărilor la corp , maşini şi la instalaţiile

de bord;

- asigurarea dotării navei cu toate mijloacele de navigaţie, salvare, remorcaj, semnalizare

şi transmisiuni;

- balastarea navei după necesităţi;

- umplerea tancurilor de combustibil şi apă pentru eliminarea suprafeţelor libere;

- punerea în funcţiune şi balansarea la parametrii normali de funcţionare a tuturor

instalaţiilor - de guvernare, ancorare, propulsie, lansare şi ridicare a bărcilor, lumini de

navigaţie, comunicaţii, sirene, fluiere, etc.

- închiderea tuturor deschiderilor, guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri, etc.,

la magaziile cu bocaporţi se întind prelate şi se leagă cu plase sau parâme;

- se fixează instalaţiile de încărcare - descărcare şi se leagă temeinic manevrele lor

curente;

- se fixează bărcile de salvare şi se prind capoate pe ele;

- se verifică funcţionarea porţilor de furtună, a sabordurilor şi a clapeţilor de la scurgeri;

- se verifică închiderea dopurilor de aerisire şi a gurilor de sonde de pe punte;

- închiderea sau întoarcerea sub vânt a trombelor de aerisire şi ventilaţie şi acoperirea lor

cu tende:

- parâmele recuperate la bord se introduc în coşuri sau în magazii.

38. Alegerea alurii de navigaţie. Reducerea ruliului și tangajului. Drumul de capă

Alegerea alurii de navigaţie, dacă este făcută în mod corect permite navei să-şi menţină drumul în

siguranţă, experienţa practică considerând că alura cea mai favorabilă o constituie menţinerea unui

drum de sens contrar direcţiei de propagare a valurilor, mai precis să facă un unghi cu valul de 20º-30º

dinspre prova.

Dacă în această alură nava suportă greu loviturile valurilor şi ambarcă multă apă este necesar să se

reducă viteza.

Dacă şi după reducerea vitezei nava continuă să suporte greu loviturile valurilor, sau maşina nu mai

poate imprima o viteză cât de mică înainte, se ia drum de acelaşi sens cu direcţia de propagare a

valului, adică val din pupa dacă există posibilitatea.

Întotdeauna trebuie avut în vedere că schimbarea drumului pe furtună constituie o manevră riscantă şi

de mare răspundere. Dacă totuşi situaţia impune să se efectueze o schimbare de drum trebuie

respectate anumite reguli, pentru executarea manevrei de întoarcere a navei pe valuri mari.

Pe timpul giraţiei, nava are tendinţa de a se înclina în afara cercului de giraţie. Această

înclinare este proporţională cu pătratul vitezei, având valori destul de mari pe mare calmă.

Pe mare montată, unghiul de înclinare se însumează cu cel de ruliu, înclinarea navei cre;te

foarte mult putând duce chiar la răsturnarea navei.

Mişcarea de ruliu este de asemenea foarte periculoasă atunci când apare fenomenul de sincronism,

adică sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul constă în faptul că nava

poate fi răsturnată, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziţia verticală primeşte un nou ―impuls‖

care-i amplifică mişcarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este necesar ca atât

comandantul cât şi ofiţerul de cart să cunoască (să calculeze) perioada de ruliu a navei (T) şi a valului

(t).

Perioada de ruliu a navei =T, este intervalul de timp în care nava efectuează o oscilaţie transversală

completă.

Ix unde: - Ix = momentul de inerţie în jurul axului orizontal;

T = 2π—― - D = greutatea navei, în tone

D∙r - r = raza metacentrică, în metrii.

Mişcarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunţată, elicele ies din apă şi se învârt în gol,

putându-se produce avarii la linia axială, elice, sau cârmă.

Nava primeşte lovituri puternice şi violente ambarcând multă apă pe punte deoarece viteza relativă de

deplasare a valurilor este egală cu suma vitezelor absolute ale navei şi valurilor.

Tangajul mai depinde şi de raportul dintre lungimea navei (L) şi lungimea de undă a valului (λ)

- dacă L > λ, nava calcă pe mai multe valuri în acelaşi timp – se atenuează tangajul;

- dacă L < λ, nava urcă şi coboară pe coama valului – tangaj foarte pronunţat;

- dacă L = λ, este cea mai nefavorabilă situaţie, deoarece nava se poate afla când cu prova

pe un val şi pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului iar pupa şi prova

suspendate, astfel că nava se poate rupe.

Mişcarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puţin pronunţată, elicele şi cârma sunt mai puţin

solicitate, nava are tendinţa să ambardeze în vânt, mai ales când valul este

puţin dintr-un bord. Loviturile valului din pupa sunt mai puţin violente, viteza relativă a

valului scade, (viteza valului minus viteza navei).

4.3. DRUMUL LA CAPĂ În cazul când vântul şi marea împiedică nava să-şi continue drumul, comandantul trebuie să aibă în

vedere în primul rând securitatea navei şi a echipajului, iar pentru punerea navei în siguranţă este

necesar să se renunţe la drum şi să se menţină nava într-o poziţie favorabilă faţă de vânt şi val, care se

numeşte CAPĂ.

O navă ia alura la capă atunci când nu mai poate continua drumul normal trasat pe hartă, din cauza

riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a încărcăturii sau de

dezamararea obiectelor şi mărfurilor din cauza înclinărilor prea mari.

A ţine la capă înseamnă a menţine nava într-o astfel de alură faţă de val şi vânt şi a lua o astfel de

viteză încât siguranţa navei împotriva răsturnării, ambarcării de apă sau provocării de avarii la bord să

fie maximă. Se ţine la capă atunci când nava nu mai poate menţine în siguranţă drumul şi viteza dorită.

Întoarcerea în vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu precauţie şi din timp.

Când întoarcerea de executat este amplă este indicat a se reduce întâi viteza şi a se aştepta momentul

când marea este calmă. Pentru întoarcere se măreşte turaţia în scopul creşterii efectului cârmei, până

când nava a ajuns la alura dorită.

Alura de ţinere la capă diferă de la navă la navă fapt pentru care nava trebuie studiată din timp asupra

comportării pe valuri pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil tatonările. În general se

caută ca nava să aibă o viteză cât mai redusă iar alura este aleasă funcţie de mărimea, forma, starea de

încărcare şi stabilitatea navei.

Din practica navigaţiei şi manevrei diferitelor tipuri de nave în condiţii de vreme rea, pot

exista aluri de ţinere la capă cu valuri din diferite sectoare ale navei fiecare cu caracteristicile

lor specifice.

39. Întoarcerile în vânt.

La întoarcerile în vânt: - situaţia este puţin mai complicată, din cauza acţiunii vântului şi valurilor nava

pierde din viteză, se balansează puternic, iar prova trece greu de linia care

marchează direcţia de deplasare a valurilor.

- pentru întoarcerea la drum opus, manevrând cu valul din pupa, este necesar să se

micşoreze viteza navei înainte de a începe giraţia, deoarece înclinarea navei

datorată întoarcerii se va însuma cu înclinarea produsă de vânt şi de valuri, ceea ce

poate duce la răsturnarea navei;

- întoarcerea începe deci numai după ce s-a micşorat viteza;

- se aşteaptă o perioadă mai liniştită, după trecerea câtorva valuri mari;

- întoarcerea se începe cu o viteză moderată, apoi se măreşte viteza pentru a se

depăşi poziţia între valuri.

Schimbările de drum cu un unghi mare trebuie să se efectueze treptat, cu câte 20º-30º, cu

unghiuri mici de cârmă.

40. Întoarcerile sub vânt.

La întoarcerile sub vânt: - când nava trebuie să întoarcă la drum opus sau în val şi vânt, se măreşte viteza

pe cât posibil, pentru a trece cât mai repede prin poziţia cu valul la travers, nava să

nu fie prinsă între valuri, după care se începe giraţia astfel încât înclinarea navei

să fie diminuată de acţiunea valurilor şi a vântului;

- în continuare se micşorează viteza în aşa fel încât să se excludă posibilitatea

intrării în sincronism şi să se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa.

41. Manevra navei în ciclon în semicercul periculos.

În semicercul periculos şi cadranul cel mai periculos: 1 - viteza vântului, este mai mare decât pe restul suprafeţei ciclonului, deoarece vitezei

vântului din ciclon i se adaugă şi viteza de deplasare pe traiectorie a ciclonului;

2 - valurile au înălţimea cea mai mare, fapt care determină la nava aflată în acest

semicerc:

- micşorarea vitezei şi chiar anularea vitezei de capă;

- mărirea derivei;

- reducerea şi mai mult a manevrabilităţii;

- mărirea pericolului de pierdere a stabilităţii;

- ploi continui şi abundente;

- vizibilitatea este foarte scăzută.

3 - vântul derivează nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcţie ce duce prin

cadranul anterior, cel mai periculos, spre centrul ciclonului, în ochiul furtunii, motiv

pentru care acest cadran a fost denumit ―cadranul periculos‖;

4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie, făcându-se aproape întotdeauna spre

dreapta, în emisfera nordică şi spre stânga în cea sudică, adică spre cadranul periculos

al semicercului periculos, măreşte considerabil riscul navei aflate în acest semicerc de

a ajunge în centrul ciclonului.

Nava aflată în semicercul periculos are posibilităţi reduse de manevră,vântul tinde să o

împingă spre centrul ciclonului.

42. Manevra navei în ciclon în semicercul manevrabil.

În semicercul manevrabil: 1 - viteza vântului este mai redusă decât pe restul suprafeţei ciclonului, deoarece vântului

din ciclon i se scade viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie;

2 - valurile sunt mai mici decât în semicercul periculos, fapt ce permite navei:

- să menţină o viteză de capă, mai mare;

- să se folosească de vânt pentru a se îndepărta de traiectoria centrului ciclonului;

- ploile sunt mai puţin intense;

- vizibilitatea este redusă.

3- vântul în cadranul anterior, al semicercului manevrabil determină nava să se

îndepărteze atât de traiectoria ciclonului cât şi de centrul acestuia;

4- devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie făcându-se aproape întotdeauna spre

semicercul periculos, îndepărtează centrul ciclonului de navă, cu o viteză egală cu

viteza lui de deplasare pe traiectorie, favorizând manevra de îndepărtare a navei de

centrul ciclonului şi scurtând timpul de rămânere în zona de acţiune a ciclonului.

Nava aflată în semicercul manevrabil are posibilităţi de a manevra micşorându-i-se riscul de

pierdere a stabilităţii, vântul tinde să îndepărteze nava de centrul ciclonului.

43. Determinarea poziției navei în ciclon în emisfera nordică.

4.4.2. DETERMINAREA POZIŢIEI ÎN CARE SE AFLĂ NAVA SURPRINSĂ

DE CICLON Se face cu scopul de a şti ce manevră trebuie făcută pentru a lua drumul de capă, care va permite:

- îndepărtarea navei de centrul ciclonului;

- îndepărtarea navei de traiectoria ciclonului;

- îndepărtarea navei din cadranul şi semicercul periculos;

- îndepărtarea navei de zona de acţiune a ciclonului.

Pentru determinarea poziţiei navei în ciclon se va executa următoarea manevră:

- se ia un drum cu vântul din prova, se stopează viteza sau se menţine foarte redusă

până la limita de guvernare, pentru ca să se simtă numai vântul real, şi timp de câteva

ore se va determina variaţia elementelor vântului;

- modificarea direcţiei şi vitezei vântului, precum şi indicaţiile barometrului, ne vor

conduce la următoarele concluzii:

în emisfera nordică: - dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd), îşi

păstrează viteza, iar presiunea atmosferică rămâne

constantă, nava se află în semicercul periculos;

- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi

presiunea atmosferică scade, nava se află în faţa ciclonului,

în zona traiectoriei lui de deplasare;

- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi

presiunea atmosferică creşte, nava se află înapoia ciclonului,

în zona traiectoriei lui de deplasare;

- dacă vântul girează la stânga (în sens direct), îşi păstrează

viteza, iar presiunea atmosferică rămâne constantă, nava se

află în semicercul manevrabil.

44. Determinarea poziției navei în ciclon în emisfera sudică.

în emisfera sudică: - dacă vântul girează la stânga (în sens direct), îşi

păstrează viteza şi presiunea atmosferică rămâne constantă,

nava se află în semicercul periculos;

- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi

presiunea atmosferică scade, nava se află în faţa ciclonului,

în zona traiectoriei lui de deplasare;

- dacă vântul îşi păstrează direcţia, îşi măreşte viteza şi

presiunea atmosferică creşte, nava se află înapoia ciclonului,

în zona traiectoriei lui de deplasare;

- dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd), îşi

păstrează viteza, iar presiunea atmosferică rămâne

constantă, nava se află în semicercul manevrabil.

45. Determinarea relevmentului la centrul ciclonului.

4.4.3. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL CICLONULUI

Se realizează cu ajutorul legii lui Buys Ballot în raport cu sensul de giraţie a vântului real şi a

scăderii barometrice astfel:- un observator, care primeşte vântul în faţă, are centrul de joasă

presiune la dreapta sa, în emisfera nordică şi la stânga sa în emisfera sudică.

46. Manevra navei în zone cu gheţuri.

4.5.3. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI Datorită pericolelor pe care le prezintă pentru o navă câmpurile de gheaţă şi în mod deosebit

icebergurile, dar şi datorită faptului că poziţiile transmise de serviciile de urmărire nu rămân stabile, se

impune organizarea veghii la navă. Semne ale apropierii de zone cu gheţari sunt următoarele: apariţia

de reflexii luminoase pe suprafeţele inferioare ale mărilor, întâlnirea de sloiuri mici, izolate, răcirea

bruscă a temperaturii apei mării, calmarea bruscă a mării (sub vântul gheţarului), apariţia bruscă a ceţii

precum şi creşterea bruscă a vizibilităţii.

Radarul constituie un mijloc eficient dar nu întotdeauna sigur datorită fenomenului de umbră

în spatele gheţarului. Icebergurile pot fi uşor evitate dacă sunt detectate din timp; distanta la

care un iceberg poate fi observat vizual depinde de condiţiile meteo, înălţimea icebergului,

condiţiile de iluminare şi de observator. În zilele cu vizibilitate bună, un iceberg mare poate fi

observat la 20Mm. Pe timp de ceaţă uşoară, această distanţă se reduce ajungând chiar la 0

când ceaţa este densă. În nopţile cu vizibilitate bună, icebergul apare ca un obiect alb cu

puncte luminoase datorită valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redusă şi o veghe

atentă trebuie menţinută.

Având în vedere că navigaţia şi manevra în zone cu gheţuri este foarte periculoasă, trebuiesc luate

toate măsurile de prevedere pentru siguranţa navei, a echipajului şi mărfii:

- se va reduce mult viteza, astfel încât să fie posibilă stoparea ei imediată şi punerea

maşinii înapoi de îndată ce este nevoie;

- navigaţia prin gheaţă este permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru

gheaţă.

- se închid porţile etanşe, se ridică spada lochului, se întăreşte veghea, se intră cu viteză

mică şi se măreşte treptat, dacă se pune maşina înapoi, cârma trebuie să fie în 0 pentru

protejarea elicei, se face controlul poziţiei navei cât mai des, se navigă în urma

spărgătorului, se impune cunoaşterea caracteristicilor navei proprii dar şi ale

spărgătorului de gheaţă, se evită distanţa mare dintre nave.

- pe vizibilitate redusă pentru evitarea coliziunii în timp util se recomandă să se stopeze

nava şi să se rămână în derivă până în momentul schimbării condiţiilor de vizibilitate;

- dacă icebergurile sau câmpurile de gheaţă sunt semnalate în drumul navei sau în

apropierea acestuia, comandantul are îndatorirea să reducă viteza şi să schimbe drumul pentru a

asigura îndepărtarea ei la o distanţă apreciabilă de zona periculoasă;

- trecerea pe lângă un gheţar se va face sub vânt la o distanţă cât mai mare;

- când pe neaşteptate apare un iceberg drept în prova, la o distanţă redusă de navă, este

mai indicat să se stopeze maşina şi să se pună la marş înapoi, încercând evitarea

coliziunii, decât să se încerce evitarea din marş cu cârma banda, situaţie în care se poate

lovi cu opera vie a navei, partea imersată a gheţarului fiind mult mai mare(1/9);

- când coliziunea este inevitabilă se recomandă ca aceasta să se facă cu prova datorită

existenţei compartimentului de coliziune şi a structurii întărite la prova;

- în situaţia traversării unei zone cu gheaţă nava trebuie să pătrundă în câmpul de gheaţă

cu viteză redusă, după care se poate mări uşor viteza pentru ca nava să asculte de cârmă

şi să se menţină pe drum;

- se va evita oprirea navei deoarece există pericolul prinderii de gheţuri şi imobilizată

pentru mult timp. Se va urmări ca nava să se mişte continuu oricât de mică ar fi viteza ei

de deplasare şi această deplasare să se facă în sensul de curgere a câmpului de gheaţă

şi nu în sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea puternice;

- nu se va folosi cârma bandă, deoarece unghiurile mari şi mişcările bruşte pot arunca

pupa navei în gheaţă;

- când nava este oprită de gheţuri se va pune mai întâi maşina la marş înainte pentru

eliberarea zonei pupei şi după aceea la marş înapoi, dar mereu cu cârma în ax. Aceasta

pentru a proteja elicea de eventuale loviri de gheaţă;

47. MOB. Masuri imediate.

5.1.2. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖ Nu se poate indica o anumită manevră valabilă în orice situaţii şi pentru orice fel de navă, dar există

unele principii şi activităţi obligatorii, într-o anumită ordine de executat, pentru salvarea omului căzut

în apă, la auzul semnalului pe navă şi anume:

1. Manevrarea navei de către ofiţerul de cart, astfel ca omul căzut în apă, să nu fie prins

(aspirat ) de elice.

La viteze sub 10 Nd, va stopa maşina dacă nu ştie în ce bord a căzut omul, iar dacă se

ştie bordul, se va pune cârma banda în bordul căderii, pentru a îndepărta pupa de

locul accidentului. De îndată ce omul căzut în apă a depăşit pupa, se manevrează

pentru a veni cât mai aproape de colacul de salvare aflat lângă om şi pentru a lansa la

apă, barca de salvare din bordul de sub vânt.

La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune maşina înapoi, nefiind pericol de a prinde

omul la elice, deoarece în timpul necesar de alarmare şi de a executa primele

comenzi, omul a fost cu siguranţă depăşit de pupa navei.

2. Aruncarea în apă a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare.

3. Se dă alarmă pe navă prin sonerie ( ) şi voce ―Alarmă reală! Nu este

exerciţiu! Om la apă în bordul….!‖ 4. Se apasă butonul ―Man over board‖ al GPS-ului, care va transforma longitudinea şi

latitudinea locului din momentul apăsării, în punctul fix al accidentului. GPS-ul

ghidează permanent deplasarea navei spre acest loc, indicând continuu relevmentul şi

distanţa la acesta, relevment ce va corespunde în orice moment cu drumul navei spre

locul accidentului, iar în funcţie de distanţa indicată, se va regla viteza, pentru a putea

opri nava lângă omul din apă. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de

timpul scurs de la căderea omului în apă şi până în momentul apăsării butonului

MOB, precum şi de viteza navei.

5. Se anunţă obligatoriu, personal, comandantul navei.

6. Se pune maşina pe drum înainte şi se începe de către ofiţerul de cart, manevra de om

la apă, ordonată de comandatul navei, manevră ce se va continua de către comandant

la sosirea pe comandă.

7. Se emit semnale sonore (cu sirena litera O din codul morse) şi semne (pavilionul

Oscar din CIS), pentru avertizarea navelor din zona apropiată, despre manevră.

8. Se lansează apelul şi mesajul de urgenţă ―PAN PAN PAN‖.

9. Se întăreşte veghea spre locul accidentului, urmărindu-se permanent omul din apă.

10. Se pregătesc barca şi armamentul bărcii de salvare, pentru lansare la apă.

11. Se instalează în bordul de sub vânt plase, scări de pisică, scări de pilot, parâme plutitoare, colaci cu

saulă, parâme plutitoare cu gaşe, etc., pentru situaţia când se face

recuperarea omului cu nava.

12. Se manevrează nava şi apoi se menţine astfel, ca omul din apă, să se afle sub vântul

navei pe timpul recuperării.

Apropierea navei de omul căzut în apă, se face de obicei după giraţie, când este văzut aproape în

prova, după ce s-a stopat maşina şi se guvernează astfel ca, omul să fie lăsat în bordul de sub vânt şi

curent, sau rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din apă să se găsească tot timpul în bordul

adăpostit al navei. Apropierea navei de om, trebuie astfel făcută, ca în cazul punerii maşinii înapoi

pentru a opri nava, aceasta datorită pasului elicei, să nu vină cu prova peste om.

Când nava mai are uşoară viteză înainte, se stopează maşina, se lasă la apă, barca de salvare

de sub vânt, asigurându-i adăpost prin menţinerea navei în vântul bărcii. Pe vreme rea când

nu se poate lansa barca la apă, se poate încerca salvarea omului, venind în apropierea şi în

vântul lui şi filându-i colaci de salvare, sau alte obiecte plutitoare, legate cu parâme.

48. MOB. Principii şi activităţi obligatorii.

5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE ―OM LA APĂ‖ Practica a arătat că, diferitele forme de manevră pentru situaţia de urgenţă "OM LA APĂ" depind de

situaţia anterioară evenimentului şi tipului navei.

Eficienţa manevrelor descrise mai jos, a fost verificată în următoarele cazuri de "OM LA APĂ" şi a

condus la stabilirea următoarelor manevre standard, considerând că nava se deplasează cu toată viteza:

a. Manevre în situaţii de ACŢIUNE IMEDIATĂ: evenimentul este observat de la comanda navei, iar

reacţia este declanşată imediat:

- giraţia simplă;

- întoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600;

- nava în balast cu vânt şi valuri din prova;

- nava în balast cu vânt şi valuri din travers;

- curba lui Butakov;

- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp şi va aduce nava departe,

în prova faţă de poziţia iniţială a producerii evenimentului.

b. Manevre în situaţii de ACŢIUNE ÎNTÂRZIATĂ: evenimentul este raportat la comanda navei de

către un membru al echipajului, care a descoperit persoana din apă, iar reacţia este declanşată cu

oarecare întârziere:

- dubla întoarcere de 1800;

- curba lui Williamson;

- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficienţă până când nu se va

stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului şi cel al

începerii manevrei. c. Manevre în situaţii de PERSOANĂ LIPSĂ: raportul ajunge la comanda navei, în situaţia când se

descoperă o persoană lipsă de la bord:

- curba lui Scharnow;

- curba lui Williamson, dar distanţa parcursă este mai mare.

Ambele curbe -WILLIAMSON şi SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers în siaj.

49. MOB. Manevra navei prin giraţie simplă.

Manevra de “om la apă” prin giraţie simplă Giraţia simplă a navei va aduce nava în poziţia

din care a început manevra în timpul cel mai scurt:

- se orientează cârma bandă în bordul în care s-a 00

produs evenimentul;

- după o întoarcere de 2500 faţă de drumul iniţial,

se aduce cârma la zero şi se stopează maşina.

Din inerţie nava va ajunge aproximativ în poziţia

iniţială.

50. MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 230º.

Manevra de “om la apă”prin întoarcerea navei de 230º,sau 2700,sau360º - dacă din momentul căderii omului în apă nava a

parcurs o distanţă egală cu lungimea sa, manevrând,

după o întoarcere a navei de 230º, acesta va fi văzut

în prova navei;

- dacă din momentul căderii omului în apă nava a

parcurs o distanţă care nu l-a depăşit,

manevrând, se va executa o întoarcere a navei de 270˚

şi omul va fi văzut în prova navei;

- dacă manevra a început imediat după ce omul a căzut

în apă, acesta va fi văzut în prova după o întoarcere

de 360º.

51. MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 2700.

La fel ca la 50.

52. MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 360º.

La fel ca la 50.

53. MOB. Manevra navei în balast, cu vânt şi valuri din prova.

Manevra de “om la apă”, a navei în balast, cu vânt şi valuri din prova. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul

în care a căzut omul (poziţia 1); nava se deplasează

din inerţie până în poziţia 2;

- se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din

cârmă şi maşină pentru a se veni cu nava astfel ca omul

căzut în apă să se afle sub vântul navei, se stopează

inerţia navei (poziţiile 3 şi 4);

- se încep operaţiunile pentru recuperarea omului din

apă, menţinând permanent nava în vântul acestuia.

54. MOB. Manevra cu vânt şi valuri din travers.

Manevra navei de “om la apă”cu vânt şi valuri din travers. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă

în bordul în care a căzut omul (poziţia 1);

nava se deplasează din inerţie până în poziţia 2;

- se pune maşina foarte încet înapoi şi se

guvernează din cârmă şi maşină pentru a

se veni într-o poziţie (3), care să permită

aterizarea cu vânt din travers la locul accidentului;

- se pune maşina foarte încet înainte şi se

guvernează din cârmă şi maşină pentru

apropierea provei navei în vânt faţă de om (poziţia 4);

- se încep operaţiunile de recuperare a omului din apă,

menţinând permanent nava în vântul acestuia.

În caz de vizibilitate redusă s-au pe timp de noapte pentru

a putea găsi uşor omul, se aruncă colaci de salvare cu geamandură luminoasă şi trebuie

guvernat cu atenţie pentru a reveni la locul accidentului.

55. MOB. Manevra navei prin dubla întoarcere de 180 .

Manevra navei de “om la apă ”prin metoda dublei întoarceri de 180

Se execută foarte bine pe vreme bună şi pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redusă, cu nava în orice

alură.

Manevra trebuie executată cu aceiaşi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea omului în apă.

- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul

şi maşina pe drum înainte, până când se execută o

întoarcere de 180º (poziţiile 1,2,3,4);

- după executarea primei întoarceri de 180º (poziţia 5),

(când s-a ajuns la drumul opus drumului iniţial),

se aduce cârma în ax şi se ţine acest drum până

când locul accidentului se vede în relevment prova

115º-120º, sau 25º-30º, înapoia traversului; RPV = 1150 - 1200

- se pune din nou cârma banda în bordul în care a

(poziţiile 6,7,8);

- se aduce cârma în ax când nava ajunge la drumul

iniţial, se ţine capul spre locul accidentului şi se

stopează maşina (poziţia 9).

56. MOB. Manevra navei prin Curba lui BUTAKOV.

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui BUTAKOV -

bandă în bordul în care a căzut omul;

- când s-

cârma bandă în bordul opus şi se menţine până

când nava ajunge la drumul iniţial inversat, 200

când se aduce din nou în ax;

- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care

trebuie să fie în prova navei, puţin lateral faţă de bordul 700

în care a căzut omul.

57. MOB. Manevra navei prin Curba lui WILLIAMSON.

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui WILLIAMSON - se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se

- când s- pune cârma

banda în bordul opus;

- când mai sunt 200 până la drumul invers celui iniţial, 200

se aduce cârma în ax şi nava se va întoarce din inerţie

la drumul invers şi se menţine până când nava ajunge

la drumul iniţial inversat, când se aduce cârma din 600

nou în ax;

- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care 00

trebuie să fie în prova navei, puţin lateral în bordul în

care a căzut omul. În momentul când nava ajunge

aproape de locul evenimentului trebuie să se reducă

viteza pentru a opri nava la timp, lângă omul din apă.

58. MOB. Manevra navei prin Curba lui SCHARNOW.

Manevra de “om la apă ”folosind curba lui SCHARNOW Se foloseşte atunci când nu se ştie exact momentul dispariţiei omului de pe navă.

Atunci când se foloseşte curba lui Scharnow, distanţa parcursă este mai mică, decât la curba lui

Williamson, deci se face economie de timp. În momentul când nava ajunge în

drum opus după efectuarea acestei manevre, începerea căutării

se realizează cu câteva lungimi de navă în avans şi în funcţie

de tipul navei, distanţa aceasta poate ajunge până la 1Mm.

- se pune cârma bandă în oricare dintre borduri şi se execută 00

întoarcerea până la drumul calculat, care duce la

locul accidentului.

Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula:

Ds = Di +180º ± 60º;

unde: Ds = drumul pentru salvarea omului; 2400

Di = drumul iniţial.

- semnul + se ia pentru întoarceri la dreapta;

- semnul – pentru întoarceri la stânga.

- după o întoarcere de 2400 faţă de drumul iniţial, se orientează 0

cârma bandă în bordul opus;

- când mai sunt 200 până la drumul iniţial inversat, se va aduce

cârma în ax şi nava va întoarce din inerţie la drumul iniţial, inversat.

59. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului în marş. Procedeul la remorcă.

6.2.2. PROCEDEUL LA REMORCĂ Constă în aceea că nava la care se ambarcă, se află la remorca navei de la care se ambarcă (navă tanc).

Nava care aprovizionează este dotată cu o remorcă flexibilă de oţel care nu va permite întinderea sau

ruperea tubului de alimentare. De această remorcă se prinde din loc în loc cu cleme sau boţuri tubul

flexibil de transmitere a combustibilului sau a apei, care trebuie să fie mai lung decât remorca, având

capătul său liber

închis cu o flanşe oarbă pentru a nu permite scurgerea combustibilului în mare. Remorca metalică este

prevăzută la capete cu gaşe şi pe timpul remorcajului, trebuie să fie întinsă iar tubul să formeze bucle

din loc în loc pentru a nu se rupe. Pentru a împiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de

susţinere a tubului este prevăzută din 10 în 10 m cu plutitori fixaţi rigid.

Nava care va da combustibil sau apă îşi va menţine constante un drum şi o viteză, aflate la

limita de guvernare, în prova navei ce va executa ambarcarea.

De capătul remorcii se leagă o parâmă vegetală lungă de 50m, de care se prinde o geamandură ce se

lasă la apă. Nava care va ambarca va veni în siajul navei care va da combustibil sau apă, se apropie cu

prova de geamandură şi de parâmă, pe care le pescuieşte şi le va vira la bord până când remorca şi

tubul de alimentare ajung pe punte. Mai întâi de gaşa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o

labă de gâscă care are cele două braţe legate la babalele din borduri şi după aceea tubul de alimentare

se cuplează la instalaţia de ambarcare şi începe pomparea.

Se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă, atât cât să

poată guverna în bune condiţii, nava remorcată să aibă o viteză cu 1... 2Nd. mai mică decât

cealaltă navă, pentru a menţine remorca mereu întinsă.

După terminarea pompării combustibilului sau a apei se închide tubul cu flanşa oarbă şi se desface de

la instalaţia de ambarcare, se stopează ambele nave se desface remorca şi se molează de la bordul

navei care a ambarcat, totul la apă. Semnalul de terminare a ambarcării se transmite de către nava care

ambarcă, înainte ca ultimul tanc de apă sau combustibil să fie plin cu circa 1...2t. Nava care a

aprovizionat virează remorca şi tubul la bord.

Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni între cele două nave, în acest timp cât se

recuperează tubul şi remorca, se execută de către nava care a primit combustibil sau apă.

60. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului în marş. Procedeul remorcher.

6.2.3. PROCEDEUL REMORCHER Constă în aceea că nava care ambarcă va avea la remorcă nava de la care ambarcă.

Nava care trebuie să dea apă sau combustibil va naviga în siajul celeilalte nave şi atunci când

drumurile şi vitezele celor două nave au fost sincronizate nava care ambarcă va transmite remorca şi

tubul de ambarcare celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord şi le va fixa la instalaţiile sale din

prova.

Pe timpul ambarcării navele merg cu viteză redusă atât cât să se poată guverna în bune

condiţii. Pentru ca remorca să rămână uşor întinsă, nava care se află la remorcă va merge cu

o viteză mai mică cu 1..2Nd. decât nava remorcher.

La terminarea operaţiunii de ambarcare, nava remorcată desface tubul de alimentare, se stopează

maşinile la ambele nave, se molează remorca de la nava remorcată şi se filează la apă, urmând ca nava

care a primit apă sau combustibil, să vireze remorca şi tubul la bord.

Manevra de evitare în acest timp este executată de nava care a dat combustibil sau apă.

Acest procedeu prezintă avantajul faptului că nava care ambarcă fiind şi remorcher, are o

bună vizibilitate de navigaţie şi de manevră, iar decuplarea tubului şi a remorcii în caz de

forţă majoră se poate face mai repede.

61. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului în marş. Procedeul la travers.

6.2.4. PROCEDEUL LA TRAVERS Constă în aceea că, navele nu mai sunt legate între ele printr-o remorcă cu rol de remorcaj între nave,

ci doar de remorca tubului de alimentare şi o legătură şpring, navele aflându-se pe timpul ambarcării

una la traversul celeilalte.

Nava care ambarcă vine spre un punct de aterizare faţă de nava tanc, situat la 300m în pupa tancului şi

la 20m în afara siajului în bordul convenabil, ales în funcţie de condiţiile meteorologice din raion

(direcţia vântului şi a curentului faţă de drumul ales pentru manevră) şi de mărimile reciproce ale celor

două nave. După ce ajunge în acest punct, nava care ambarcă îşi reglează viteza cu 3Nd mai mare

decât a navei tanc, menţinând un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distanţa de 20m, controlând

mereu poziţia navei cu ajutorul siajului tancului şi observând pupa acestuia. Ultimul control se execută

atunci când prova navei a ajuns la traversul tancului, corectările de drum făcându-se cu unghiuri mici

de cârmă şi apoi se revine paralel cu drumul tancului. Pentru a se ajunge într-o poziţie faţă de tanc,

convenabilă pentru transmiterea tubului de alimentare (la travers), nava care ambarcă reduce viteza

după regula 1Nd/30m (adică dacă nava trebuie să piardă 3Nd. din viteză ea micşorează viteza cu 3Nd

când se află la 90m de punctul unde va trebui să se afle când manevra este terminată).

Când s-a ajuns în poziţia convenabilă dintre cele două nave la travers (drumuri paralele şi distanţă de

20 m), se menţin vitezele egale, se bate bandula şi se transmit următoarele legături:

- remorca tubului de combustibil sau apă se transmite prima de la nava tanc şi se

voltează în prova, la babaua navei care ambarcă:

- după manevra de legare a remorcii, nava care ambarcă îşi va reduce puţin

numărul de rotaţii al elicelor, astfel că se va scurge uşor spre pupa tancului şi

în acelaşi timp va manevra din cârmă pentru a micşora distanţa la travers

dintre nave;

- când nava care ambarcă a ajuns în poziţia convenabilă pentru transmiterea

tubului şi la distanţa de aproximativ 15 m faţă de tanc, remorca se voltează şi

la babaua de pe nava tanc;

- se va transmite apoi un şpring ce are gaşa fixată la baba, cât mai spre prova navei

care ambarcă şi care este dat tot de pe nava tanc;

- se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, în

lungul remorcii, de la nava tanc spre nava care ambarcă, acest tub fiind prins din

loc în loc de remorcă cu ajutorul unor chei cu călăreţi, cârlige sau boţuri, care-i

permit să alunece. Tubul trebuie să formeze bucle între aceste dispozitive de

prindere de remorcă, pentru a nu se rupe.

Manevra navelor pentru acest procedeu se execută astfel:

- nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului în bordul în care se află instalaţia

de ambarcare;

- după primirea instalaţiei de ambarcare se va lua un drum şi o viteză corespunzătoare

cu cele ale tancului;

- reglarea întinderii tubului se realizează de la tanc;

- semnalul de începere a ambarcării se va da de la nava care primeşte;

- se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă atât cât

să se poată guverna în siguranţă.

Acest procedeu este bine executat dacă drumul şi viteza celor două nave sunt perfect

sincronizate.

62. Manevra navei cu incendiu la bord.

7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD Rolul de incendiu trebuie astfel conceput încât să se asigure combaterea oricărui incendiu şi în orice

loc de pe navă, în funcţie de specificul navei şi de mijloacele existente la bord. În port va exista un rol

de incendiu special, ţinând seama de existenţa la bord a unui număr redus de oameni din echipajul

navei şi necesitatea alarmării secţiei de pompieri a portului.

Echipajul trebuie să cunoască temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a

incendiului şi să-şi cunoască rolul.

- prima persoană care sesizează incendiul anunţă ofiţerul de cart care va da ―alarmă de

incendiu‖ şi va anunţa comandatul navei;

- după darea alarmei ofiţerul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiată să fie în

vânt iar flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub vânt, fără a pune în pericol bărcile

de salvare şi plutele de salvare, imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului,

pentru înăbuşirea focului;

- cei care se află în compartimentul cu incendiu iau primele măsuri de stingere;

- se opresc ventilatoarele;

- se închide compartimentul unde s-a anunţat incendiul, simultan se scot afară materialele

inflamabile;

- pentru a se menţine nava cu prova uşor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanţ

la apă;

- la sosirea pe comandă, comandantul navei după ce este informat poate lua următoarele

hotărâri:

- oprirea navei, dacă vremea este calmă;

- ancorarea;

- coborârea bărcilor de salvare;

- mutarea bărcilor şi plutelor ameninţate de incendiu;

- chemarea unor nave în ajutor;

- bărcile expuse focului pot fi lăsate la apă şi legate la pupa.

- la o navă cu incendiu la bord aflându-se la ancoră, se va veni la stingerea incendiului

prin bordul din vânt şi din sectorul pupa sub un unghi de 300 – 600, folosindu-se toate

mijloacele de la bord pentru stingerea cu spumă, cu apă, etc.

- în radă şi port ofiţerul de cart predă imediat ce este posibil comanda, comandantului

ofiţerului secund sau şefului mecanic;

- în port sau radă se execută manevrele cerute de căpitănie;

- în port, se iau toate măsurile ca incendiul să fie localizat, dar dacă incendiul ia proporţii

nava iese din port pentru a se evita extinderea lui;

- dacă adâncimea permite nava poate fi ancorată;

- la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiază în vânt de

regulă la prova, în care scop ancora se filează din timp la apă;

- dacă nici o măsură nu este eficientă, nava poate fi inundată şi pusă pe un fund mic şi

nisipos, eşuată;

- dacă la nava incendiată apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil şi

pierderea de vieţi omeneşti, aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă şi cu funduri mici

unde va fi eşuată;

- în cazul în care incendiul ia proporţii care pun în pericol siguranţa navei, se vor lua

măsuri pentru salvarea echipajului;

- după stingerea incendiului nava va fi astfel manevrată încât gazele degajate, să fie

eliminate de pe punţi şi din compartimente pe calea cea mai scurtă.

63. Manevra navei având avarie la instalaţia de guvernare.

7.1.3.3. Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare a. navă cu două elice – în situaţia în care are avarie la cârmă, ea poate să-şi continue drumul

manevrând din maşini. Menţinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaşi număr

de rotaţii la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord influenţează direcţia navei se

va mări numărul de rotaţii de la maşina de sub vânt încet până când se revine la drum constant. Pentru

readucerea navei pe drum drept se menţine la una din maşini numărul de rotaţii constant iar la cealaltă

maşină se măreşte sau se micşorează numărul de rotaţii în funcţie de nevoi. O navă cu cârma blocată

într-un bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în poziţia zero, de exemplu, dacă

cârma este blocată 5 puncte într-un bord menţinerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la

rotaţii foarte mari a maşinii din bordul în care este blocată cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10

puncte, pentru menţinerea drumului drept se

va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei pe marş înainte, iar cea din

bordul opus pe marş înapoi.

La navele cu trei elice în situaţii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru, manevra

executându-se numai cu maşinile din borduri.

b. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse de pana

cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.

c. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă care să permită

guvernarea navei provizorii.

64. Manevra navei având avarie la instalaţia de propulsie.

Legarea remorcherului la nava avariată se realizează ţinându-se cont de: - avariile suferite de nava ce trebuie remorcată

- poziţia navei ce trebuie remorcată

- direcţia şi forţa vântului La remorcajul unei nave cu avarii la instalaţia de guvernare şi la instalaţia de propulsie, în port, pe mare calmă, se execută următoarele operaţiuni: - apropierea remorcherului paralel cu nava avariată până în dreptul pupei acesteia, când se va pune cârma stânga (dreapta) pentru a-şi apropia prova de nava avariată

- când prova remorcherului este la 5 – 10 metri de nava avariată se stopează maşina

- se efectuează legăturile „în cruce” (în prealabil s-au manevrat bandulele pentru darea parâmelor de legătură)

- între nave se vor amplasa baloane de acostare (trancheţi, etc) pentru protejarea navelor

- plecarea convoiului se va face cu viteza „FOARTE ÎNCET ÎNAINTE”, viteza mărindu-se treptat

Atenţie! Pe vânt şi mare montată utilizarea remorcajului la ureche nu este

recomandată deoarece pot apărea avarii la navele cuplate, se pot rupe legăturile,

etc.

65. Manevra navei cu avarii la corp. Manevra de eşuare voluntară a navei avariate.

7.1.2.3. Manevra navei cu găuri de apă Când în urma unui accident au apărut găuri de apă la corpul navei, pentru menţinerea stabilităţii şi

flotabilităţii, precum şi pentru a asigura securitatea echipajului principalele manevre care se execută

sunt următoarele:

a. În funcţie de situaţie se va trece la mărirea sau micşorarea vitezei pentru aprovarea sau apuparea

navei. Această manevră este eficientă când gaura de apă este localizată în apropierea liniei de plutire şi

prin manevra de aprovare sau apupare gaura de apă este ridicată, deasupra nivelului de plutire în aşa

fel încât infiltraţiile să fie limitate şi să se poată trece la astuparea găurii de apă.

b. O altă manevră foarte importantă este menţinerea navei cu bordul avariat sub vânt, pentru ca

acţiunea valurilor şi a curenţilor să fie mult diminuată şi să permită executarea lucrărilor pentru

astuparea găurilor de apă.

c. Stoparea şi eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite deoarece atunci când nava

înaintează prin apă, presiunea debitului cu care apa intră în spărtură creşte şi inundarea este mult mai

rapidă. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simţitor presiunea apei asupra navei şi se pot lua

măsurile necesare pentru lichidarea avariei.

d. În cazul în care aprovarea sau apuparea sunt periculoase influenţând negativ stabilitatea şi

guvernarea navei, atunci se trece mai întâi la redresarea navei. Redresarea în bandă şi asietă are rolul

de a menţine stabilitatea navei şi de a se crea condiţii cât mai normale navei care se deplasează sau

este stopată, să execute operaţiile de limitarea pătrunderii apei de inundare în interiorul ei sau de

astupare a găurilor de apă. Atunci când este posibil, redresarea trebuie făcută prin manevra apei şi a

combustibilului existent la bord deoarece manevra greutăţilor nu oferă de cele mai

multe ori o soluţie, necesitând un timp îndelungat, mijloace de ridicare şi de obicei condiţii neprielnice

efectuării ei, Redresarea navei se realizează bine prin manevrarea lichidelor existente la bord în raport

cu cerinţele stabilităţii şi asietei navei prin umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor

tancuri pline, după planul de balastare existent în documentaţia tehnică a navei sau după calcule făcute

în raport de situaţie, cu respectarea condiţiilor de flotabilitate. Cantitatea C de apă, ce trebuie

transferată (din cea existentă la bord sau care trebuie îmbarcată sau debarcată) la o înclinare a navei

(θ), se calculează după următoarea relaţie:

C = DHtgθ ∕d unde: - D = deplasamentul navei;

- H = înălţimea metacentrică;

- θ = unghiul de înclinare al navei;

- d = distanţa dintre centrul de greutate şi tancul respectiv.

7.2.3. MANEVRA DE EŞUARE VOLUNTARĂ A NAVEI ŞI ACŢIUNI IMEDIATE

Când se navigă în apropierea coastei şi pericolul de scufundare sau răsturnare este iminent,

comandantul poate lua decizia eşuării voluntare a navei într-un punct de la coastă, pe cât posibil

adăpostit şi pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a mărfii şi a echipajului. În astfel de situaţii

fortuite, de executare a manevrei de eşuare a navei în mod voit, pentru salvarea ulterioară a acesteia şi

a echipajului, se vor lua următoarele măsuri:

- se va alege după hartă şi cartea pilot un loc de eşuare pe plaje cu nisip sau argilă, fără

funduri tari (stânci, pietre, corali) şi fără brizanţi puternici;

- când vântul şi valurile sunt de la larg spre coastă, manevra începe prin a ancora mai

întâi la o distanţă faţă de mal, iar apoi prin filarea uşoară a lanţului nava este lăsată să

eşueze;

- când nu se cunoaşte exact natura fundului, pentru siguranţa navei se guvernează cu

prova direct spre mal cu viteza redusă la minim, în funcţie de cât de iminent este

pericolul;

- dacă este nevoie şi posibilităţile permit, nava poate fi eşuată şi cu bordul de-a lungul

coastei, mai ales în situaţii de salvare, creând astfel adăpostul necesar acestor

operaţiuni. Dacă valurile sunt mari şi trec peste navă spre mal, se poate banda nava

către uscat prin deplasarea unor greutăţi în bordul dinspre coastă.

Dacă există la navă o gaură de apă care poate cauza într-un scurt timp efecte grave,este recomandat ca

nava să ia un astfel de drum şi să eşueze astfel încât, gaura de apă să fie obturată prin punerea

voluntară pe uscat. În situaţia când acest lucru este posibil se recomandă ca:

- nava să manevreze pentru eşuarea voluntară sub un unghi cât mai mic faţă de linia

coastei şi în vântul acesteia;

- punerea voluntară pe uscat se va face cu viteza minimă permisă de situaţia existentă

şi de necesitatea asigurării navei într-un anume timp.

- la apropierea de locul ales pentru eşuare este indicată fundarisirea ancorei de la larg

ce va putea fi folosită ulterior la dezeşuare. Poziţia fundarisirii ancorei trebuie să ţină

cont de lungimea lanţului şi de poziţia aleasă pentru eşuare, pentru a evita situaţia

pierderii lanţului Pe timpul efectuării manevrei de eşuare voluntară şi de asemeni cât nava este eşuată,

se vor da mesaje pentru avertizarea navelor din jur, pentru cererea asistenţei sau salvare, precum şi

pentru semnalizarea poziţiei conform COLREG:

- ―o navă eşuată pe timpul nopţii trebuie să poarte luminile corespunzătoare lungimii sale de navă la

ancoră şi în plus, două lumini roşii, vizibile pe întreg orizontul, dispuse pe verticală, iar ziua bula de

ancoră plus alte trei bule negre dispuse pe verticală;

- o navă eşuată, pe timp de vizibilitate redusă, trebuie să bată clopotul şi dacă este nevoie să bată

gongul ca pentru a navă la ancoră şi în plus, imediat înainte şi după bătăile rapide de clopot va emite

trei lovituri de clopot separate şi

distincte. În plus o navă eşuată poate emite cu fluierul un semnal

corespunzător‖.

În orice situaţie de eşuare a navei se vor lua imediat următoarele măsuri:

- inspecţie vizuală făcută imediat împreună cu sonde la tancurile de marfă, magazii,

celelalte tancuri ale navei şi compartimente, precum şi o examinare a spaţiilor goale.

- se stabileşte dacă există gaură de apă sau alte avarii şi se caută să se astupe găurile de

apă cu chesoane de ciment, dopuri, panouri sau paiete de vitalitate, luându-se măsuri

de închidere etanşă a compartimentului şi de întărire a pereţilor transversali, pentru a

rezista presiunii apei ce ar putea pătrunde în compartiment, după scoaterea navei de

pe uscat;

- se vor închide porţile etanşe şi se vor lua măsuri de prevedere, în cazul intrării în

spaţii închise pentru a evita orice risc personal;

- se face o schiţă a sondajelor din jurul navei, stabilind natura fundului, dacă elicea

este liberă şi care ar fi direcţia cea mai convenabilă de ieşire. De asemenea, se

stabileşte locul unde nava este în contact cu fundul, aceste date fiind foarte utile

pentru a stabili modul de acţiune în vederea scoaterii navei de pe uscat.

- se vor concentra acţiunile în jurul eliminării cauzei care a produs necesitatea luării

deciziei de eşuare;

- se determină forţa şi direcţia vântului faţă de obstacol. Dacă vântul este dinspre

obstacol, înseamnă că nivelul apei este mai mic decât cel normal şi invers dacă este

dinspre larg, nivelul este mai ridicat. Orice întărire a vântului va duce la mărirea

diferenţei nivelului apei faţă de adâncimile normale, iar oprirea vântului va duce la

revenirea la nivelul normal al apei;

- în zonele cu maree, se calculează nivelul mareei la ora eşuării şi se stabileşte pentru

perioada următoare, dacă nivelul apei va creşte sau va scădea şi ce direcţie va avea

curentul de maree. Cea mai periculoasă punere pe uscat în zonele cu maree, este la

ora mareei înalte la sizigii şi cu vânt de larg;

- dacă asistenţa din exterior nu este imediat posibilă, o navă eşuată poate fi avariată mai

grav de acţiunea mareei, combinată cu cea a vântului şi valurilor. În astfel de situaţii

este recomandată măsura ţinerii navei eşuată cât mai ferm până la începerea

operaţiunilor de ranfluare, acest lucru putând fi făcut prin balastarea unor

tancuri, magazii, dar ţinând cont de valorile forţelor şi momentelor care apar după

astfel de manevre şi menţinerea lor în zona admisibilă;

- operaţiunea transbordării mărfurilor la o altă navă, trebuie realizată astfel încât să se

limiteze mişcarea navei şi să se prevină fie punerea mai gravă pe uscat, fie agravarea

avariei. Astfel nava se poate balasta pe măsură ce marfa se descarcă, păstrând-o eşuată

în aceleaşi condiţii până la terminarea transbordării mărfurilor, apă pe care o poate

apoi elimina în momentul începerii operaţiunilor de dezeşuare.

66. Manevra navei pentru dezeşuare.

7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEŞUARE O navă eşuată trebuie dezeşuată cât mai repede posibil, deoarece cu cât rămâne mai mult pe uscat, cu

atât este mai greu de dezeşuat şi în funcţie de situaţie, manevra de dezeşuare se poate realiza cu forţe

proprii sau cu asistenţă din exterior.

Înainte de a lua orice măsură pentru repunerea navei în stare de plutire, se vor obţine informaţii

referitoare la:

- maree şi curenţi;

- starea vremii, vântul, starea mării, hula, prognoza meteo;

- natura fundului pe care s-a făcut eşuarea;

- adâncimea apei în jurul navei, rezerva de flotabilitate necesară pentru a dezeşua nava, pescajele şi

asieta ce vor rezulta după dezeşuare;

7.2.5.2. Dezeşuarea cu mijloace proprii a. În situaţia unei eşuări uşoare, când aceasta a avut loc cu viteză redusă înainte, pe un fund moale,

nisipos şi nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executată cu mijloace şi forţe proprii.

Dacă nava nu are deformări ale fundului şi spărturi prin care să fi intrat stânci în corpul său, atunci

forţa necesară pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculată după formula:

F = cfP unde: - F – este forţa necesară scoaterii navei de pe uscat;

- P – presiunea navei pe fund, în tone;

- cf – este coeficientul de frecare de fund , cu următoarele valori

în funcţie de natura fundului:

- argilă tare 0,18 – 0,22;

- argilă moale 0,23 – 0,30;

- argilă cu nisip 0,30 – 0,32;

- nisip fin 0,35 – 0,38;

- pietriş 0,38 – 0,42;

- platou de piatră 0,30 – 0,42;

- bolovani 0,42 – 0,55.

Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P1), se poate determina din formula:

P1 = 100(T – T1)t1, unde: - P1 – este presiunea navei asupra fundului [t];

- T – este pescajul mediu al navei eşuate [m];

- T1 – este pescajul mediu al navei înainte de eşuare [m];

- t1 – este numărul de tone corespunzător la 1cm de pescaj şi

se poate calcula cu formula:

t1 = S / 100, unde: -S – este suprafaţa activă la linia de plutire [m].

Întrebuinţarea maşinilor proprii, trebuie să se facă cu atenţie deoarece elicea nu trebuie să se

lovească de un corp tare sau să atingă fundul moale, pentru că la rotire se pot rupe palele.

Prin învârtirea foarte încet a elicei nu se poate obţine un rezultat bun, deoarece nu are

puterea propulsivă suficientă şi deci nu poate fi de folos la dezeşuare. Întrebuinţarea maşinii

este foarte utilă dacă propulsorul este complet liber, deoarece maşina poate fi folosită după

nevoie, de configuraţia fundului depinzând în ce direcţie şi cu ce forţă este mai avantajoasă

acţionarea maşinii.

Înclinarea navei, într-un bord şi în celălalt, prin manevrarea lichidelor sau a echipajului, în scopul

desprinderii ei de pe fund (în special la fund aderent-mâlos), concomitent cu folosirea maşinilor.

Înainte de a începe scoaterea navei de pe uscat, nava trebuie să rămână înclinată în bordul în care

adâncimea apei este mai mare.

Schimbarea asietei navei, se realizează numai după ce sau executat sondaje în vederea

stabilirii, care parte a navei şi în ce măsură trebuie ridicată, pentru ca nava să poată fi adusă

în stare de plutire. Câteodată este suficientă doar o schimbare a asietei, o apupare pentru ca

prova să iasă de pe uscat. Se face o comparaţie între vechiul pescaj al navei şi pescajul

rezultat după eşuare, comparaţie care dă indicaţii cum şi cu cât este urcată nava pe uscat,

care este apăsarea pe fund şi ce forţă este necesară pentru a putea dezeşua nava ţinând

seama de natura fundului.

Întrebuinţarea ancorelor, în cazul când măsurile

de mai sus nu dau rezultate deşi punerea pe uscat nu

este grea.

Ancorele de rezervă, sau ancorele pupa şi respectiv

prova, după necesităţi vor fi transportate pe direcţia de

dezeşuare a navei la o distanţă de 150 – 200m, spre

locul unde adâncimea apei este mai mare, astfel ca

nava trăgându-se pe ancore să fie adusă în stare de plutire.

Concomitent cu virarea parâmelor sau a lanţurilor

de ancoră şi a înclinărilor navei se vor folosi şi maşinile

acţionate pe marş înapoi.

Formarea de valuri, prin trecerea cu viteză mare a unor nave în apropierea navei eşuate, se poate ajuta

la scoaterea de pe uscat.

Mareele înalte, pot de asemeni să ajute la dezeşuarea navelor.

În zone cu maree, dacă punerea pe uscat a avut loc în timpul mareei joase, se va aştepta

mareea înaltă, pentru ca nava să fie adusă în stare de plutire. Pentru ca nava să nu fie

derivată de curent în timpul mareei înalte se vor transporta din timp ancorele înspre larg.

b. În situaţia unei eşuări grele, adică nava s-a pus pe uscat fiind în marş cu viteză mare, dar nu

sau produs găuri de apă şi nici alte avarii la corp, pentru reuşita manevrei de dezeşuare va

trebui să se recurgă la reducerea deplasamentului navei şi deci la micşorarea pescajului prin

descărcare de greutăţi.

Remorca pentru dezeşuare, se leagă de nava

eşuată astfel încât să se poată realiza un efect

cât mai mare pentru mişcarea navei din loc.

Dezeşuarea nu se face numai prin smucituri

şi tragerea navei de pe banc, deoarece nu se

dispune întotdeauna de forţa necesară; se pot

obţine rezultate bune şi prin mişcarea laterală

a navei eşuate, când într-un bord când în

celălalt, în mod alternativ.