memoriu final 2a-2

Autostrada Braov-Cluj-Bors Sectiunea 2A, OGRA-CAMPIA TURZII, km 0+000 km 37+191 Subseciunea 2A-2, km 3+600 km 37+191

MEMORIU TEHNIC

1. DATE GENERALE

Autostrada Braov - Oradea corelat cu autostrada Bucureti - Braov va asigura o

legtur direct ntre Romnia i centrul i vestul Europei. Aceast autostrad va avea o

mare atractivitate att pentru traficul din zona Moldovei, prin reeaua de drumuri naionale

modernizate sau cuprinse n programul de modernizare, zona de sud-est (legtura cu portul

Constana), prin intermediul autostrzii Bucureti - Constana aflat n curs de realizare, i

zona de nord, ct i pentru traficul generat de marile centre urbane din zona de influen a

autostrzii. Construcia acestei autostrzi va genera o dezvoltare a zonei prin care se desfoar

traseul, crearea de noi locuri de munc, dezvoltarea industriei furnizoare de materii prime

necesare la realizarea diferitelor elemente ale autostrzii precum i un impact pozitiv din

punct de vedere al polurii prin atragerea traficului de tranzit din zonele locuite. De

asemenea autostrada va deveni o cale de acces pentru turitii din centrul i estul Europei. Autostrada Braov - Oradea a fost divizat n trei sectoare:

Sector 1: Braov - Trgu Mure (Ogra)

Sector 2: Trgu Mure (Ogra) - Cluj

Sector 3: Cluj - Oradea.

Sectorul 2 a fost divizat, n subsectoare, astfel:

Seciunea 2A - Ogra Cmpia Turzii L = 37,191 km

Seciunea 2B Cmpia Turzii Gilu L = 52,550 km

Total = 89,741 km

Sectiunea 2A a fost divizata in subseciuni , astfel:

Subseciunea 2A-1 km 0+000 km 3+600 L= 3,600 km;

Subseciunea 2A-2 km 3+600 km 37+191 L=33,591 km.

n aceast documentaie este prezentat subseciunea 2A-2 (km 3+600 km

37+191), seciune ce se desfoar pe teritoriul administrativ al Judeului Mure i Cluj.


2

1.1. Amplasament Traseul de autostrad (subseciunea 2A-2, intre km 3+600 km 37+191) se

desfoar pe teritoriul Judeului Mure, ntre localitile Iernut si Hadareni, respectiv in

judetul Cluj, intre Hadareni si sud-estul orasului Campia Turzii (localitatea Luna).

1.2. Topografia Traseul de autostrada se inscrie in lunca Mureului si a Arieului.

1.3. Trasarea lucrrilor Pentru ntocmirea proiectului s-au efectuat ridicri topografice cu staii TOTALE n

coordonate planimetrice STEREO 70 i cote MAREA NEAGR 75. Studiile topografice s-au legat la reeaua naional cu sistem GPS.

Au fost materializate prin bornare, staiile de drumuire, culoarul autostrzii i staiile

GPS.

1.4. Date privind morfologia terenului Din punct de vedere morfologic, traseul autostrzii este situat n lungul culoarului

Rului Mure, parcurgnd aproape n totalitate (sectorul cuprins ntre localitile Ogra km

0+000 i Cheani km 25+000), zona de lunc i terase extinse ale acestuia; Excepie face

partea final a traseului, n care acesta parcurge lunca comun a rurilor Mure i Arie

(sectorul aflat la nord de localitile Cheani i Hdreni km 27+000), respectiv lunca i

terasele Arieului (sectorul cuprins ntre localitile Hdreni i Luna km 37+191).

Din punct de vedere geomorfologic (conform Enciclopediei Geografice a Romniei

Ed. tiinific i Enciclopedic, 1982), zona traseului aparine sudului subunitii Cmpia

colinar a Srmaului din cadrul unitii morfologice Cmpia colinar a Transilvaniei,

delimitat prin culoarul Mureului de nordul Podiului Trnavelor (unitatea Dealurile

Trnavei Mici subunitatea Podiul Trnvenilor).

Altitudinea terenului n aceasta zon este cuprins ntre 270 m si 315m.

Cmpia colinar a Transilvaniei se prezint sub forma unor asociaii de dealuri

prelungi cu versani asimetrici (cu altitudini de 400 500 m) individualizate prin Colinele

Mdraului, Colinele Comlodului i Colinele Luduului (subuniti ale Cmpiei Srmaului),

separate, pe direcia predominant nord-est sud-vest, de culoare depresionare de vale

(Lechina Comlod, Pru de Cmpie i Arie), culoare nsoite de lunci relativ largi i terase

mrginite de versani cu nclinri medii spre mari.

Podiul Trnavelor, extins la sud de valea larg i cu terase a Mureului

(reprezentat n zona traseului prin subunitatea Podiul Trnvenilor) este caracterizat de

interfluvii asimetrice, sub form de cueste, ai cror versani abrupi (cu altitudini de 450 500


3

m) sunt puternic fragmentai de toreni (majoritatea aflueni secundari ai Mureului) i de

alunecri de teren.

Vile Mureului, respectiv Arieului, ce separ cele dou uniti geomorfologice

(mai sus menionate) sunt insoite de depresiuni joase, prezint cursuri foarte meandrate, cu

zone de extinse de lunc, colmatat i frecvent mltinoas. Luncile celor dou ruri sunt

mrginite de terase i glaciesuri coluvio-proluviale. Albiile minore sunt afectate de eroziuni

laterale n zonele de meandru.

Procesele geomorfologice actuale i degradarea terenurilor n Cmpia colinar a

Transilvaniei (pe care se nscrie zona studiat) i Podiul Trnavelor (situat la sud de Rul

Mure n imediata vecintate a traseului), sunt de o mare varietate i, n acelai timp,

prezente cu o intensitate excesiv; Conform Enciclopediei Geografice a Romniei, Ed.

tiinific i Enciclopedic -1982, procesele geomorfologice specifice arealului n care se

ncadreaz traseul autostrzii sunt caracterizate n principal de pluvio-denudare, eroziune n

suprafa, iroire, fenomene de instabilitate de tipul alunecrilor de teren (de la curgeri

superficiale i semiprofunde pn la alunecri masive) i n egal msur de procesele

fluvio-toreniale. Sunt datorate n egal msur a prezenei n substrat ivirilor de roci moi

(argilo-nisipoase) i de sare pe alocuri, roci mai puin rezistente la eroziune, n alternan

cu roci mai dure (marne i tufuri) pe de o parte, i accelerate de activitile antropice (vaste

areale din cuprinsul versanilor sunt despdurite, neprotejate de vegetaie sau destinate

culturilor agricole) pe de alt parte;

Proceselor geomorfologice, mai sus menionate, ce duc la degradarea terenurilor, li

se adaug eroziunea lateral de mal, colmatarea i nmltinirea, ce afecteaz aproape n

ntregime albiile majore ale rurilor Mure i Arie; Aceste procese sunt foarte active la

precipitaii toreniale sau de lung durat, recpectiv la inundaii.

1.5. Date privind geologia si seismicitatea zonei Din punct de vedere geologic (conform Enciclopediei Geografice a Romniei - Ed.

tiinific i Enciclopedic, 1982, hrilor geologice sc 1: 200000 foaia Trgu Mure,

respectiv foaia Turda si studiilor geotehnice de teren executate pn n prezent pe

aliniamentul traseului i pe amplasamentele lucrrilor de art proiectate), formaiunile ce

afloreaz n aceast zon aparin ca vrst Neogenului i Cuaternarului Acestea fac parte

din cuvertura sedimentar post-tectogenetic i au o structur de sinclinale i anticlinale

conjugate, cu orientare NW - SE si NNW - SSE, pe un fond monoclinal ctre NE.

Sintetiznd informaiile din sursele / documentaia mai sus menionat, rocile puse n

eviden de-a lungul traseului pot fi grupate astfel:

Roci de vrst cuaternar (Holocen mediu superior qh i Pleistocen superior

qp3).


4

Sunt constituite din formaiunile aluvionare (amestecuri heterogene de nisip, pietri i

bolovni) ntlnite n zona albiilor majore i minore ale cursurilor de ap traversate (rurile

Mure, Arie i afluenii secundari ai acestora), cu grosini cuprinse ntre 0,50 5,70 m.

Tot de aceast vrst sunt i formaiunile de alteraie fizico-chimic (deluvii) ce acoper

pantele domoale ale versanilor din zona traseului (terasele medii i superioare ale rurilor).

Acestea sunt prezente cu mici excepii pe tot traseul i sunt formate, n principal, n urma

proceselor de alterare fizico-chimic a rocii de baz. Din punct de vedere litologic sunt

reprezentate prin argile, argile prfoase-nisipoase prafuri argiloase-nisipoase cu intercalaii

de nisipuri fine, nisipuri prfoase nisipuri argiloase; Sporadic n masa acestui material

deluvial pot fi ntlnite fragmente ale rocii de baz (marne i conglomerate) cu diferite grade

de alterare; grosimea materialului deluvial este foarte variabil de-a lungul traseului, fiind

cuprins ntre 1,20 8,30 m.

Roci ale fundamentului regiunii neogene - se ntlnesc de regul sub formaiunile de vrst cuaternar (menionate mai sus), dar apar uneori i la zi, sub form de

aflorimente.

Zonarea acestora, din punct de vedere al vrstei geologice i al litologiei arat astfel: Pannonian - (pn): este prezent pe parcursul traseului, pe sectorul cuprins ntre

localitile Ogra (km 0) i Bogata (km 16), fiind ntlnit n majoritatea sondajelor geotehnice,

executate n acest interval (sub formaiunile cuaternare), de la adncimi cuprinse ntre 2,10

8,30 m i pn la adncimea maxim de investigare a sondajelor (25 m); Din punct de

vedere litologic pannonianul este reprezentat prin argile - argile grase, argile marnoase n

alternan cu nisipuri i microconglomerate. Diagenetic sunt prezente cimentri pariale i

dizolvri selective. Local se dezvolt nivele de tufuri, orizontul tufului de Bazna fiind primul

reper stratigrafic - cartabil al acestui etaj (acolo unde acesta este prezent). Coninutul

paleontologic este reprezentat de fauna cu: Congeria banatica, C.subglobosa, Paradacna

lenzi, Melanopsis vindobonensis, Orygoceras.

Volhynian - Bessarabian inferior - (vh-bs1): este prezent pe parcursul traseului, pe

sectorul cuprins ntre localitile Bogata (km 16) i Luna (km 37+190), fiind ntlnit n

majoritatea sondajelor geotehnice, executate n acest interval (sub formaiunile cuaternare),

de la adncimi cuprinse ntre 3,80 10,50 m i pn la adncimea maxim de investigare a

sondajelor (25,10 m); Din punct de vedere litologic vh-bs1 este reprezentat prin argile

marnoase cu intercalaii de nisipuri i rar conglomerate (cu structofaciesuri depoziionale

masive, laminaii paralele i oblic tabulare, ondulaii de curent asimetrice i granoclasri

normale). Sunt prezente structuri erozionale n faciesuri de canal, pentru fracia grosier.

Diagenetic sunt prezente tasri difereniale i cimentri pariale. Local se dezvolt nivele de

tufuri, ca repere stratigrafice, dintre care, cele mai importante fiind tuful de Ghiri (n baza

etajului stratigrafic) i tuful de Srmel (la partea superioar a etajului). Coninutul


5

micropaleontologic este reprezentat n partea inferioar a etajului prin asociaii faunistice cu

forme de Elphidium, Nonion granosum, Cibicides conoideus si Leptociterrae, cu elemente

remaniate de Globotruncana i Gumbelina ; La partea superioar a etajului apar Semseya

lamellata, Sphaeridia papillata i Spirialis umbilicatulus.

Buglovian - (bg): afloreaz restrns n partea nordic i nord-vestic a traseului, pe

sectorul cuprins ntre localitile Cheani (km 24) i Luna (km 37+190), ns este larg extins

la nivel areal. Litologic buglovianul este reprezentat prin alternane de argile marnoase i

nisipuri, cu grosimi variabile, ntre care sunt intercalate strare subiri de de tufuri. Din punct

de vedere paleontologic sunt prezente forme de: Cibicides lobatulus, Articulina majori i

Erycina perlucida.

Tortonianul - (to): afloreaz foarte restrns n partea nord-vestic a traseului, pe sectorul

cuprins ntre localitile Cheani (km 24) i Grindeni (km 29), ns este bine dezvoltat n

adncime, cu o grosime relativ constant. Litologic tortonianul este reprezentat prin

conglomerate, argile marnoase, marne, nisipuri. De asemenea apar lentile de gips i tufuri,

cel mai important fiind tuful de Dej reperul stratigrafic cartabil, pe o arie foarte rspndit la

nivelul etajului. Coninutul paleontologic este reprezentat prin: Orbulina suturalis, O.

universa, Globigerinoides bisphaericus, G. trilobus, Globigerina bulloides, Nonion

pompilioides, Asterigerina, Bulimina i Cassidulina.

Din punct de vedere tecto structural (conform cu Geotectonica Romniei, Ed Tehnic - 1982 M. Sndulescu) zona traseului autostrzii aparine unitii geostructurale a

Depresiunii Transilvaniei. Aceasta reprezint o depresiune molasic neogen, prezent

ntre segmentele catenei orogenice carpatice; Depresiunea se suprapune peste dou etaje

tectonice i anume: elementele deformate tectogenetic ale diferitelor segmente aparinnd

Dacidelor interne i Transilvanidelor i cuvertura post-tectogenetic.

Din punct de vedere seismic, conform Codului de proiectare seismic P 100 - 2006, Partea I, acceleraia terenului pentru proiectare, pentru zona traversat de traseul

autostrzii, corespunztoare unui interval mediu de recuren (al magnitudinii) IMR = 100 ani

- ag prezint valoarea de vrf a acceleraiei terenului de 0,12 pentru intervalul km 0 km

30 (situat n judeul Trgu Mure), respectiv ag = 0,08 pe intervalul km 30 km 37+190

(judeul Cluj).

Perioada de col Tc corespunztoare zonei traversate de traseu este de 0,7

secunde, iar zona seismic de calcul pentru proiectare este E pentru sectorul cupins ntre

localitile Ogra i Hdreni (intervalul km 0 km 30), respectiv zona F pentru sectorul

Hdreni - Luna (km 30 km 37+190).

Conform SR 11100 / 1 martie 1993 (Macrozonarea teritoriului Romaniei harta de

zonare seismic), gradul de intensitate seismic pe tot cuprinsul traseului autostrzii

(judeele Trgu Mure i Cluj) este 71 (grade MSK), cu o perioad de revenire la 50 ani (1).


6

1.6. Date privind hidrologia zonei Din punct de vedere hidrologic, arealul traversat de traseul autostrzii este drenat

integral de sistemul hidrografic al rului Mure (ntre km 0 i km 37+191), mpreun cu

afluentul su principal (cel mai important) Rul Arie, n condiiile n care traseul se

desfoar aproape n totalitate (ntre km 0 localitatea Ogra i km 27+000 localitatea

Hdreni) n lungul culoarului Mureului, respectiv Arieului - partea final a traseului (ntre

Hdreni i localitatea Luna km 37+191).

Rul Mure izvorte de la altitudinea de 850 m, n sudul Depresiunii Gheorghieni ,

lng localitatea Izvorul Mureului (Judeul Harghita); Strbate pe direcia predominant NE -

SV i dreneaz mpreun cu afluenii si ntreg teritoriul judeului Mure, avnd o suprafa

de bazin (la ieirea din jude amonte de confluena cu Arieul) - S = 6.720 km2 desfurat

pe circa 125 km lungime; n zona traseului autostrzii, Mureul prezint un curs foarte

meandrat, o albie minor bine conturat, o albie major larg, presrat cu numeroase brae

prsite, suprafee mltinoase i grinduri laterale; Conform Enciclopediei Geografice a

Romniei (Ed. tiinific i Enciclopedic, 1982), panta general a rului, pe sectorul situat

ntre localitile Ogra i Cheani este redus, cu valori cuprinse ntre 0,5 1,0 o/oo; Debitul

mediu multianual al Mureului este, la ieire din jude (localitatea Stna de Mure situat la

circa 2,5 km sud-vest de Cheani) de 46 m3/sec., iar n timpul anului scurgerea pe anotimpuri

prezint un volum maxim primvara (n perioada martie mai) si un volum minim toamna

(perioada septembrie noiembrie).

Rul Arie cel mai important afluent pe dreapta al Mureului (constituit n partea

superioar a bazinului din Arieul Mare i Arieul Mic), i are izvoarele pe teritoriul judeului

Alba, din Munii Bihor (situai la vest de Oraul Cmpeni); Punctul de confluen cu Mureul

este situat la aproximativ 3 km sud de localitatea Hdreni (n zona limitei administrative

dintre judeele Alba, Cluj i Mure); n cadrul judeului Cluj, Arieul i desfoar cursul pe o

lungime L = 60 km i prezint o suprafa de bazin - S = 1.300 km2; n zona traseului

autostrzii (sectorul cuprins ntre Localitile Hdreni km 27+000 i Luna km 37+190),

rul prezint caracteristici similare Mureului (un curs foarte meandrat, o albie minor bine

conturat, o albie major relativ larg, presrat cu numeroase brae prsite, suprafee

mltinoase i grinduri laterale). Conform Enciclopediei Geografice a Romniei (Ed.

tiinific i Enciclopedic, 1982), panta medie pe acest sector este de 2,5 o/oo, iar debitul

mediu multianual al rului este de 20 m3/sec. la intrare n jude (localitatea Lungeti),

acesta crescnd pn la 26 m3/sec. n seciunea de confluen cu Rul Mure (zona

localitii Hdreni).

Reeaua hidrografic constituit din colectorul principal Mureul mpreun cu

afluentul su principal Arieul, cuprinde numeroi aflueni principali i secundari (tributari

bazinului), mare parte din acetia prezentnd lungimi L i suprafee S reduse,


7

cuprinse ntre 8 20 km (lungime), i respectiv 10 100 km2 (suprafa de bazin). Excepie

fac afluenii principali cu care Mureul conflueaz n zona traseului autostrzii, i anume:

- Lechina sau Comlod prezint L = 56 km i S = 538 km2; punctul de confluen cu

Mureul este situat n zona oraului Iernut, la aproximativ 2,5 km nord-est de acesta;

- Pru de Cmpie sau Ratna prezint L = 56 km i S = 546 km2; punctul de

confluen cu Mureul este situat n zona central a oraului Ludu;

Traseul autostrzii traverseaz i o multitudine de vi sezoniere / ravene / canale,

care n perioade cu precipitaii bogate pot avea caracter torenial i debit lichid semnificativ.

Nivelul apei subterane i caracterul acesteia:

Apa subteran a fost interceptat (ca nivele acvifere i / sau infiltraii) n majoritatea

forajelor executate pn n prezent de-a lungul traseului proiectat al autostrzii, fiind

cantonat, fie n lentile / straturi de prafuri argiloase, prafuri nisipoase argiloase, nisipuri

argiloase sau nisipuri fine din cuprinsul formaiuniilor coezive - argiloase , fie n stratele de

nisipuri prfos - argiloase cu pietri i pietriuri cu nisip din cuprinsul formaiunilor necoezive

(ce constituie cuvertura aluvial deluvial acoperitoare a terenului); De asemenea s-au

ntlnit sporadic i nivele de ap, sub form de infiltraii cu caracter nepermanent, cantonate

n lentile de nisipuri prfoase i prafuri nisipoase din cadrul complexului marnos pannonian

(ce constituie roca de baz a regiunii).

Apa a fost intalnit sub form de nivele hidrostatice (cu nivel liber sau sub presiune)

NH - locale sau areale, aproape de suprafaa ternului, la adncimi cuprinse ntre minim 0.60

m i maxim 8.30 m (fa de nivelul ternului natural).

n urma executrii i detubrii forajelor, msurtorile efectuate asupra nivelului

stabilizat al apei subterane (nivel piezometric NP) au oferit informaii cu privire la caracterul

acesteia (staionar - liber sau ascensional - sub presiune); Astfel s-au putut observa

diferenieri ale caracterului apei n funcie de morfologia terenului, n sensul c pe intervalele

pe care traseul proiectat traverseaz zone de interfluviu apa prezint caracter staionar, iar

n zonele albiilor majore ale cursurilor de ap traversate caracter predominant

ascensional. n ceea ce privete nivelul piezometric nlnit n zona traseului, acesta variaz

de la o zon la alta, i anume:

- zona subtraversrii la DN 14A km 4+750 km 4+940 (zon de lunc a Mureului):

NH 2.00 m 3.40 m NP 1.30 m 1.80 m;

- zona traversrii duble (peste meandrul Mureului) de lng localitatea Bogata km

15+750 km 16+280 (albia minor a Mureului prima traversare): NH 3.20 m 7.10 m

NP 1.80 m 4.80 m;

- zona km 19+320 (zon de teras medie / inf. a Mureului): NH 6.00 m NP

4.20 m;


8

- zona traversrii peste DC 95 i Rul Mure km 19+940 km 21+050 (albia major

i albia minor a Mureului): NH 2.60 5.40 m NP 2.30 3.80 m;

Sezonier, n urma perioadelor bogate n precipitaii, apar infiltraii de ap cu caracter

nepermanent. n sondajele forajele geotehnice executate pentru lucrrile de traseu, apa a

fost ntlnit sub form de infiltraii, att la suprafaa terenului (n solulul vegetal sau imediat

sub acesta), la adncimi cuprinse ntre 0.30 5.00 m (n majoritatea cazurilor). Prezena

infiltraiilor la suprafaa terenului este strns legat, pe de o parte, de morfologia terenului (n

mare parte teren cvasiplan zona de lunc i areale depresionare din cadrul acesteia) i

tipul de material, de regul necoeziv sau semicoeziv (permeabil), care permite circulaia

apei, n alternan cu strate coezive (impermeabile),

iar pe de alt parte strict influenat de regimul precipitaiilor; Sezonier, pot apare (n

urma unor perioade bogate n precipitaii) infiltraii de ap la nivele mai ridicate dect cele

interceptate n sondaje.

Caracteristicile de agresivitate ale apei subterane

Probele de ap prelevate din forajele geotehnice, executate pn n prezent, au fost

analizate n cadrul laboratoarelor de specialitate, stabilindu-se coninutul n elemente chimice

al apei subterane, cantitatea n care acestea particip, precum i tipul de agresivitate al apei

fa de betoane i metale.

In general s-a constatat o agresivitate slab / foarte slab carbonic i sulfatic (local

slab magnezian) fa de betoane (conform STAS 3349/83), iar fa de metale apa prezint

o gam larg a agresivitii (de la mic / medie la puternic conform STAS 114/76).

Excepie face intervalul km 23+000 km 37+190, n care s-a constatat o agresivitate intens

sulfatic fa de betoane.

Conform cu Agresivitatea natural pe teritoriul Romniei (C.D.C.A.S. Redacia

publicaiilor pentru construcii, 1973), harta cu zonarea agresivitii poteniale (fig. II -1),

menioneaz o agresivitate potenial sulfatic pe tot traseul sectorului 2A.

1.7.Date privind vegetatia si fauna zonei Diversitatea condiiilor geo - morfo - climatice, ale caror particulariti - pe parcursul

traseului autostrzii - au fost prezentate anterior, determin o distribuie variat a inveliului

vegetal. Conform Enciclopediei Geografice a Romniei (Ed. tiinific i Enciclopedic,

1982), unitatea de vegetaie predominant aparine zonei pdurilor de foioase - etajul

stejarului, alctuit la partea inferioar, din specii de stejar termofil (cerul i garnia), stejar

pedunculat, iar la partea superioara din gorun. Dealurile sunt acoperite cu pduri de carpen,

cer i gorun, dar prezint i zone (acolo unde panta este mai domoal) cu teren arabil n

care apar diverse culturi (porumb, cartofi, etc.). Terenuri cultivate se ntlnesc frecvent, ns,

n luncile rurilor Mure i Arie.


9

n zona treseului autostrzii suptafaa terenului este constituit din soluri

argiloiluviale, cenuii i brun rocate (denumite argiluvisoluri), soluri brune i brune acide

(denumite cambisoluri) ce sunt favorizate de un climat moderat termic i umed.

Pentru pdurile de foioase fauna specific este reprezentat prin mistre i viezure,

precum i animalele de prad ca lup, vulpe i pisic salbatic, la care se adaug o mare

varietate de psri (ciocnitoare, cintez, etc.). Fauna acvatic este reprezentat prin clean,

mrean, precum i crap, caras, stiuc.

1.8. Date privind climatul zonei Din punct de vedere climatic (conform Enciclopediei Geografice a Romniei Ed.

tiinific i Enciclopedic, 1982), traseul autostrzii apartine sectorului cu clim continental

moderat, (inutul climatic al Podiului Transilvaniei).

Regimul climatic general Trsturile eseniale ale climatului continental - moderat

sunt imprimate de circulaia i frecvena a maselor de aer de la V la NV. Att dispunerea

reliefului n trepte i modul de orientare al principalelor forme de relief, precum i prezena

culoarelor largi de vale introduc o serie de variaii topoclimatice; Astfel iernile sunt reci,

umede i mai lungi dect n mod obisnuit, iar verile sunt racoroase, cu zile calduroase puine

la numar i cu precipitaii abundente.

Radiaia solar global Sumele medii anuale ale radiaiei solare globale prezint

valori cuprinse ntre 100 - 110 kcal/cm2an. Valorile cele mai mici sunt specifice intervalului

noiembrie ianuarie (2-3,5 kcal/cm2), iar cele mai mari sume medii lunare aparin perioadei

mai iulie (14,5 15,3 kcal/cm2).

Circulaia general a atmosferei Dinamica de ansamblu a circulaiei generale a

atmosferei este condiionat de deplasarea maselor de aer dinspre V i NV, la care se

adaug influenele i modificrile introduse de configuraia principalelor trepte de relief.

Temperatura aerului La nivel regional prezint variaii importante; Temperatura

medie anual la nivelul celor mai nalte culmi montane de la N, nregistreaz valori sub 00oC,

iar spre V i SV, aceasta crete treptat, n raport cu scderea altitudinii, ajungnd la 90oC n

vile Mureului (zona Ludu) i Trnava Mic (zona Trnaveni). Perifera vestic a munilor

vulcanici este conturat de izoterma anual de 60C, iar culmile dealurilor subcarpatice

prezint valori medii anuale cuprinse ntre 60C i 7.50C; Mediile lunii iulie se ncadreaza ntre

8 - 190C, iar mediile lunii ianuarie prezint valori cuprinse ntre 80C i 30C; Maxima

absolut de 40,60C a fost nregistrat n localitatea Sbed iar minima absolut de 32.80C la

Trgu. Mures. n intervalul rece al anului, numrul mediu al zilelor cu nghe totalizeaz 120

130 zile, n cadrul podiului, respectiv 100 120 zile, pe sectoarele culoarelor de vale ale

Mureului, Arieului i Trnavei Mici.

Zona traversat de traseul autostrzii este caracterizat de urmtoarele temperaturi:


10

- temperatura medie anual a aerului se situeaz n intervalul 9 10 oC;

- temperatura medie a lunii ianuarie: 4 6 oC;

- temperatura medie a lunii iulie: 18 20 oC.

Precipitatiile atmosferice Regimul acestora este intercondiionat de circulaia

general a maselor de aer (dinspre V i NV), orientarea reliefului din cuprinsul spaiilor

interfluviale i al culoarelor de vale, respectiv de gradul mare de ocupare al suprafeelor

mpdurite. Precipitaiile medii anuale se caracterizeaz prin cantiti cuprinse ntre 1.400

mm pe culmile nalte ale munilor vulcanici din nord (Girghiu i Climan) i 600 mm n

sectoarele cele mai joase ale reliefului din cadrul podiului.

Zona traversat de traseul autostrzii este caracterizat de urmtoarele cantiti:

- precipitaiile medii multianuale sunt cuprinse ntre 500 600 mm/an;

- cantitatea medie de precipitaii din luna ianuarie: 20 40 mm;

- cantitatea medie de precipitaii din luna iulie: 60 80 mm.

Stratul de zapad are stabilitate i grosimi din ce n ce mai mari pe msura

creterii altitudinii reliefului. Zona traversat de traseul autostrzii este caracterizat de

urmtoarele valori:

- numarul mediu de zile cu ninsoare este cuprins ntre 20 i 30 zile in zona de podi

Cmpia colinar a Transilvaniei;

- stratul de zapad este prezent ntre 55 80 zile pe dealuri i cmpie;

- grosimile medii ale stratului de zpad ating 50 - 60 cm in sectoarele de dealuri

submontane, respectiv 25 - 40 cm, mai jos n cmpie.

Vnturile Cea mai mare frecven anual o au vnturile ce acioneaz dinspre NV

(12.1%); n lunile de iarn, vanturile dominante sunt cele din NE cu frecvene cuprinse ntre

10.8% i 13.8%;

Conform SR 174 / 1 octombrie 2008 - Imbracmini bituminoase cilindrate

executate la cald. Condiii tehnice de calitate traseul autostrzii aparine n principal zonei

II zona rece. Exceptie face sectorul de nceput al traseului - cuprins ntre localitile

Ogra i Iernut (km 3+600 8+500), sector ce aparine zonei I zona cald.

1.9. ncadrarea diferitelor lucrri n categoriile geotehnice n vederea stabilirii exigenelor proiectrii geotehnice, conform normativului NP 074 /

2007 Normativ privind documentaiile geotehnice pentru construcii, este foarte important

a se stabili categoria geotehnic, asociat cu riscul geotehnic al lucrrii (n cazul de fa

Autostrada Braov Cluj Bor, sector 2A).

Factorii de definire ai riscului geotehnic sunt urmtorii:

- condiiile de teren: terenuri medii i dificile (*) - 3 puncte (respectiv 6 puncte - *)

- apa subteran: cazul b epuismente normale - 2 puncte


11

- clasa de importan a construciei: excepional - 5 puncte

- vecinti: fr riscuri - 1 punct

La punctajul stabilit pe baza celor patru factori se adaug punctale corespunztoare zonei seismice; n cazul de fa (conform P 100 - 2006), sectorul 2A traverseaz o zon cu

ag cuprins ntre 0,08 0,12, creia nu i corespunde nici un punct, i astfel nu influeneaz

punctajul general.

nsumarea punctelor corespunztoare celor cinci factori nseamn 11 puncte (respectiv 14 puncte). Avndu-se n vedere acest lucru riscul geotehnic al lucrrii (conform

punctajului) este de tip moderat, iar categoria geotehnic este 2.

Precizm faptul c zonele cu un punctaj general de 14 puncte (aflate la limita superioar a

riscului geotehnic moderat i implicit la limita superioar a categoriei geotehnice 2) sunt

reprezentate de anumite intervale din cuprinsul traseului care traverseaz zone cu terenuri

dificile, n care se ncadreaz (conform normativului mai sus menionat):

terenurile n pant, cu potenial de alunecare (zone afectate de instabilitate activ i / sau potenial) ntlnite ntre km 5+340 5+640 instabilitate potenial; menionm i

intervalul km 27+500 28+000 (kilometraj pe vechiul traseu iniial SF 2004) situat n

partea de nord a localitii Hdreni instabilitate activ.

terenurile constituite din pmntruri coezive (fine) cu consisten redus, avand indicele de consisten Ic < 0.5 ntlnite de regul la adncimi situate aproape de

suprafaa terenului, n zone cu umiditate excesiv, prezente frecvent pe parcursul traseului

(zonele de lunc i albie a Mureului i Arieului); Astfel de intervale, sunt prezente n

intervalele: km 0+350 0+450, km 2+050 2+150, km 5+000 5+300, km 8+000 8+525,

km 9+800 10+000, km 21+700 21+900, km 23+300 23+450, km 27+500 28+500, km

35+800 36+500 i km 36+700 37+000.

terenuri care traverseaza zone cu pmnturi argiloase ce prezint umflri i

contracii mari, (acestea fiind ntlnite pe tronsonul cuprins ntre localitile Hdreni - km 30

i Luna km 37+190).

Excepie de la categoria geotehnic 2 pot face anumite intervale din cuprinsul traseului (ce vor fi identificate amnunit la urmtoarele faze de proiectate), care la momentul

execuiei / constriciei lucrrilor (proiectate) vor necesita o abordare special; n aceast

situaie pot fi urmtoarele sectoarele de traseu:

- zone aflate n imediata vecintate a albiilor minore ale Mureului (km 16+250

16+650 i km 20+900 20+950), respectiv Arieului (km 28+500 28+600 i km 36+550

36+650), care n condiiile prezenei apei subterane, n strns corelare cu soluia de

fundare proiectat (excavaia cobornd sub nivelul apei) ar impune lucrri de epuismente cu

caracter excepional (datorate unor condiii hidrogeologice excepionale) cazul A 1.2.2. -

c cruia i corespund 4 puncte;


12

- zone aflate n imediata vecintate a unor construcii existente (km 16+250 16+650 zona dublei traversri peste Rul Mure i peste centrul comunei Bogata km 16+400

16+550), care n funcie de modul n care sunt realizate excavaiile, epuismentele i / sau

lucrrile de infrastructur proiectate, aferente construciei drumului, poate afecta construciile

i reelele subterane aflate n vecintate (existente n centrul comunei Bogata) risc moderat

- cazul A 1.2.4. - b cruia i corespund 3 puncte, sau risc major - cazul A 1.2.4. - c

cruia i corespund 4 puncte.

Astfel de zone, ncadrate de NP 074 / 2007 cu punctajele mai sus menionate, ar conduce la un punctaj general de situat n intervalul 15 - 19 puncte. Potrivit acestui punctaj

(pe tronsoanele ce vor fi delimitate la urmtoarele faze de proiectare), riscul geotehnic este

considerat major, iar categoria geotehnic 3 i va atrage dupa sine executarea /

efectuarea (n cadrul acestor zone) conform normativului ante-menionat a unor ncercri

geotehnice cu caracter special, att pe teren ct i n laborator.

1.10. Msuri pentru asigurarea stabilitii terenului Datorit morfologiei terenului, descris anterior, n zona traseului exist posibilitatea producerii unor fenomene fizico-geologice de genul: alunecri de teren, eroziuni n talvegul

cursurilor de ap traversate, torenialitate, iroirea i pluviodenudarea pe versant etc. ce

conduc la degradri ale terenului i implicit la stricarea echilibrului natural al acestuia.

Modificarea componentelor mediului natural i a structurii modului de folosin pe de o parte, diversitatea i diferenierea pe trepte de relief a proceselor geomorfologice actuale

de degradare a terenurilor, pe de alta parte, determin o etajare a acestor componente ale

mediului.

Din punct de vedere morfo-climatice etajul colinar al Cmpiei colinare a Transilvaniei i Podiul Trnavelor (descrise n cadrul datelor generale) i corespund

procese geomorfologice caracteristice, ce pun n eviden potenialul dinamic i mobilitatea

acestuia.

Etajul colinar (subcarpatic dealuri i depresiuni subcarpatice), prezent n zona traseului sectorului 2A al autostrzii, n care alternana rocilor marno - argiloase cu

pmnturile argilo prafoase - nisipoase, pe de o parte, i a pdurilor i / sau a terenurile

agricole, pe de alt parte, impune o diversitate n tipurile i intensitatea proceselor

geomorfologice actuale i implicit (ca efect direct), o accentuat dinamic a versanilor n

cazul de fa terasele medii i superioare ale Mureului i Arieului i a albiilor majore /

minore ale acestora.

Majoritatea versanilor / teraselor care intersecteaz formaiuni marno-argiloase prezint numeroase fenomene de instabilitate datorit alunecrilor de teren. n schimb, n


13

depozitele prfos-nisipoase, apar cu precdere procesele de ravenare, crora li se adaug

subordonat eroziunea n suprafa i uneori prbuirile.

Ambele sisteme fluviatile al Mureului i afluentului principal - Arieul, sunt supuse, n timpul viiturilor, unor puternice procese de modelare, ndeosebi eroziunea liniar.

Materialele dislocate i transportate sunt depuse n albiile sau n luncile rurilor colectoare

sub forma conurilor de dejectie la confluena cu afluenii secundari. De asemenea, tot n

timpul viiturilor, se constat o cretere accentuat a mobilitii i a energiei de relief a albiilor,

pus n eviden prin acumulri grosiere, sub form de bancuri submerse sau ostroave, sau

prin eroziunea lateral a malurilor.

Referitor la eroziunile de maluri prezente n zona traseului autostrzii, specificm

faptul c acestea nu sunt de mare amploare. Apar, pe sectoare limitate, n special n zonele

de meandru ale rurilor Mure u Arie.

Ca recomandari generale, n cadrul acestor zone, menionm: regularizarea albiilor

minore (pe sectoarele critice predispuse la eroziuni ale malurilor) i, n funcie de

rezultatele calculelor hidraulice, proiectarea unor aprri de maluri, disipatoare de curent,

peree amonte / aval de podurile proiectate i praguri de fund.

Luncile Mureului i Arieului n zona crora se afl traseul autostrzii, sunt

dominate de aluvionari cu materiale fine. n aceste zone datorit terenului cvasiplan i a

existenei n substrat a unor formaiuni predominant argiloase (ce mpiedic infiltrarea apei)

sunt prezente pe areale destul de vaste nmltinirile pe care se dezvoltat vegetaia

hidrofil (trestii, papur, stuf, pipirig). Astfel de zone mai apar chiar i pe versanii / terasele

(cu nclinare mic) pe care se nscrie traseul.

Zonele cu umiditate excesiv a terenului (identificate n urma tuturor investigaiilor geotehnice efectuate pn la momentul actual cartri i foraje geotehnice) sunt prezente n

intervalele: km 0+350 0+450, km 2+050 2+150, km 5+000 5+300, km 8+000 8+525,

km 9+800 10+000, km 21+700 21+900, km 23+300 23+450, km 27+500 28+500, km

35+800 36+500 i km 36+700 37+000.

Pentru contracararea efectelor negative ale acestor zone cu exces de umiditate sunt

de luat n considerare urmtoarele msuri de protejare.

raclarea terenului nmuiat i nlocuirea acestuia cu materiale granulare;

prevederea n baza rambleelor a unor perne din materiale granulare (pietri cu

nisip) armate ramforsate cu straturi de geogril;

compactri cu aport de material granular pn la refuz a patului drumului, n

zonele cu consistene sczute ale pmntului din care este constituit acesta;

consolidarea terenului de fundare (pentru reducerea tasrilor n timp) cu

anrocamente blocuri mari de piatr ( d = 50 70 cm), bine pilonate pe care apoi se vor

executa umpluturile prevzute, n zone cu consistene foarte sczute ale pmntului existent


14

la baza terasamentelor proiectate - (terenuri mloase); La aplicarea acestei msuri se va ine

cont de grosimea stratului moale foarte defavorabil;

consolidarea terenului prin intermediul coloanelor de balast (executate prin vibrare

sau batere, conform normativului C 29 / IV 85) la baza terasamentelor, pe intervalele cu

portan foarte sczut a terenului n zonele n care acestuia i se transmit sarcini / ncrcri

mari (rampele structurilor i podeelor, respectiv ramblee cu nlimi mai mari de 4 m);

sisteme de drenaj transversale i / sau longitudinale, pentru eliminarea excesului

de umiditate din ampriza drumului.

Predominarea rocilor moi, mai puin rezistente la eroziune, reducerea sau deteriorarea covorului vegetal i deplasrile laterale ale rurilor imprim proceselor de

eroziune pe versani i n albii, un ritm accelerat cu caracter de degradare, stimulnd de cele

mai multe ori apariia fenomenelor de instabilitate - ce mbrac forme foarte variate mai

sus prezentate (de la alunecri superficiale la cele profunde, sufozii, prbusiri, curgeri, etc.).

Dinamica proceselor de alunecare se accentueaz n timpul primverii, cand apele provenite

din ploi i topirea zpezilor provoac supraumectarea rocilor. Ele s-au dezlnuit odat cu despduririle masive, dar s-au reactivat puternic dup perioadele / anii ploioi, putnd fi

observate n momentul de fa, n diverse stadii de evoluie i n permanent reactivare, pe

majoritatea suprafeelor ce aparin etajului colinar.

Conform Ghidului privind identificarea i monitorizarea alunecrilor de teren

indicativ GT 006 - 97, arealul traversat de traseul autostrzii (situat n Depresiunea

Transilvaliei) prezint urmtoarele caracteristici i anume:

- potenial de producere a alunecrilor - ridicat

- posibilitatea de alunecare - mare

- coeficientul k prezint valori cuprinse intre 0,51 - 0,80.

Conform Planului de amenajare a teritoriului naional, Seciunea a V-a - Zone de risc natural (Alunecri de teren) - publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr.

726/14.XI.2001, anexele nr. 6, 6a i 7, zona traseului autostrzii prezint:

- potenial de producere a alunecrilor: sczut ridicat;

- probabilitate de alunecare: mare;

- tipul alunecrilor monitorizate: atat primare cat i reactivate.

Referitor la prezena fenomenelor de instabilitate de tipul alunecrilor de teren, precizm faptul c la nivelul amprizei traseului autostrzii (n urma tuturor investigaiilor

geotehnice efectuate pn la momentul actual cartri i foraje geotehnice) a fost identificat

un interval cu instabilitate potenial a terenului, cuprins ntre km 5+340 5+640, n care

traseul parcurge (n debleu) o zon de teras a Mureului (Dealul Cpuului); La fazele

ulterioare de proiectare (PTh i DDE) investigarea acestei zone va fi suplimentat. De

asemenea menionm i intervalul km 27+500 28+000 (kilometraj pe vechiul traseu


15

iniial SF 2004) situat n partea de nord a localitii Hdreni, interval n care terenul este

afectat de instabilitate activ.

La fazele ulterioare de proiectare vor fi prezentate detaliat msurile i recomandrile necesare proiectrii traseului n zonele afectate de instabilitatea potenial

sau activ a terenului.

Conform Codului de proiectare i execuie pentru construcii fundate pe pmnturi cu umflri i contracii mari (PUCM) - NE 0001 - 96 (harta cu rspndirea pmnturilor cu

umflri i contracii mari pe teritoriul Romniei), traseul autostrzii traverseaz terenuri cu

potenial de contracie - umflare medie pe intervalul cuprins ntre localitile Ogra si

Hdreni (intervalul km 0 km 30), respectiv terenuri cu potenial de contracie - umflare

mare pe intervalul cuprins ntre localitile Hdreni si Luna (intervalul km 30 km 37+190).

1.11. Stabilitatea terasamentelor

Sensibilitatea la nghe a pmnturilor traversate de traseul autostrzii (conform STAS 1709 / 2-90) aparine tuturor domeniilor de ncadrare i anume: insensibile,

sensibile i foarte sensibile la nghe.

Pantele taluzurilor (rambleelor si debleelor) vor fi fost stabilite innd cont de prevederile STAS 2941 84 i verificate prin calcule de stabilitate.

Condiiile hidrologice Conform STAS 1709/2-90 terenul natural pe care se nscrie traseul proiectat prezint, la momentul actual, condiii hidrologice defavorabile

(ntruct scurgerea apelor de pe terenul nconjurtor este neasigurat).

Adncimea maxim de nghe n terenul natural - Conform STAS 6054 - 77 n

zona traseului autostrzii este de 80 90 cm pe ntreg sectorul 2A.

Tipurile climatice i indicii de umiditate - Conform STAS 1709/1-90 (Adncimea de nghe n complexul rutier) - pe traseul autostrzii sunt:

- tipul climatic II (moderat umed) cu indicele de umiditate Thornthwaite Im = 0 20, pe

sectorul cuprins ntre localitile Ogra i Iernut (km 0+000 8+500).

- tipul climatic I (moderat uscat) cu indicele de umiditate Thornthwaite Im = -20 0, pe

sectorul cuprins ntre Iernut i Oraul Cmpia Turzii (km 8+500 37+190).

Conform STAS 1243 88 i PD 177 2001, pmnturile ntlnite pe traseul

autostrzii aparin tuturor tipurilor de ncadrare din punct de vedere al distribuiei procentuale

granulometrice (de la P1 - pietri cu nisip la P5 - argil, argila gras).

Conform nomogramei Casagrande din STAS 2914 84, pmnturile ntlnite pe parcursul traseului sectorului 2A aparin tuturor tipurilor de ncadrare din punct de vedere al

calitii acestora ca material pentru terasamente (de la 1a - necoezive, grosiere, insensibile

la nghet-dezghe la 4f - coezive, organice, cu umflri libere mari, foarte compresibile i

foarte sensibile la nghet-dezghe). n cazul prezenei pmnturilor de tip 4d (ce atest o


16

calitate rea), este necesar s se acorde o atenie deosebit asupra folosirii ca material

pentru terasamente, acestea trebuind tratate, la alegere, cu var (3 - 4 %), ciment (6 8 %),

degresate cu materiale granulare (25 30 %), sau nlocuite cu material corespunztor. n

cazul prezenei pmnturilor de tip 4e (ce atest o calitate rea), respectiv 4f (ce atest o

calitate foarte rea), acestea vor trebui nlocuite cu material corespunzator.

1.12. Categoria de importan a obiectivului Categoria de importan este B (DEOSEBIT) cu punctajul:

Importana vital i = 1

ii = 2 medie 3

iii = 4

Importana social-economic i = 4

ii = 4 medie 4

iii = 2

Implicare ecologic i = 4

ii = 1 medie 2

iii = 0

Durata de utilizare i = 6

ii = 4 medie 5

iii = 4

Adaptare la teren i = 6

ii = 6 medie 6

iii = 4

Volum de munc i materiale i = 6

ii = 6 medie 6

iii = 4

TOTAL 26

Cerinele de avizare sunt A4, B2, D2.


17

2. DESCRIEREA LUCRRILOR PROIECTATE

MEMORII PE SPECIALITI

2.1. Lucrri de drum

2.1.1. Viteza de proiectare Viteza de proiectare adoptat pentru elementele geometrice ale autostrzii este de

120 km/h.

Traseul a fost studiat pe planurile rezultate n urma ridicrilor topografice, ntocmite la

sc. 1:5.000.

2.1.2. Traseul n plan Subseciunea 2A-2, care face obiectul prezentei documentaii, are o lungime de

33,591 km.

Traseul ncepe in partea de sud a localitatii Cipu, la km 3+600 i merge paralel cu

calea ferat 405 Deda Rzboieni printre localitile Cipu i Cucerdea pn la sud de

Iernut. La km 4+878 autostrada intersecteaz drumul naional DN 14A. n acest punct a fost

prevzut un nod rutier de tip trompet simpl.

In continuare traseul se desfoar n zona de sud i sud-vest a oraului Iernut i

intersecteaz dou drumuri comunale: DC 85 (km 7+643.30) i DC 86 (km 8+630.037) i

trece prin partea de sud a comunei Cuci. n continuare autostrada se ndreapt spre nord-

vest ctre rul Mure ocolind pe la sud comuna Orosia. Traseul intersectez drumul comunal

DC 87, fiind supratraversat de acesta, la km 13+166.

Traseul se continu spre nord-vest ctre cele dou meandre ale Mureului, ntre care

este situat com. Bogata. Pentru traversarea com. Bogata este necesar exproprierea n

vederea demolrii a trei case.

Autostrada traverseaz rul Mure n comuna Bogata de dou ori. Autostrada

traverseaz n com. Bogata drumul comunal DC 95. La km 18+800 se va amenaja o parcare

de scurta durat.

n continuare, prin sudul oraului Ludu, autostrada traverseaz, nc o dat rul

Mure i CF 405 Rzboieni Deda i se ndreapt ctre com. Cheani, pe care o ocoleste

apoi pe la nord i vest. In apropierea localitii Cheani, la km 21+900, este prevzut un nod

rutier de tip trompet dubl, care face lagtura cu DN 15.

Autostrada se ndreapt, in continuare, spre sud-vest ctre rul Arie i merge n

lungul acestuia, ocolind satul Hdreni pe la est, sud i vest.

Traseul autostrzii intersecteaz drumul naional DN 15 n trei seciuni,


18

supratraversndu-l (km 22+750 i km 28+550) sau fiind supratraversat de acesta (km

26+150).

Din partea de nord-vest a comunei Hdreni, traseul autostrazii se desfoar la

baza Dealului cu Bru, dup care, traverseaz rul Arie cu un pod la km 35+565 i are ca

punct de final intersecia cu DN 15 (km 37+191), unde a fost proiectat un pasaj pe DN 15.

n ceea ce privete amenajarea n plan, traseul este alcatuit din aliniamente si curbe

cu raze cuprinse intre 1200 m si 25000 m. Curbele au arce de clotoida sau nu, conform

normativelor in vigoare. Unele curbe necesita convertire sau supranlare, in functie de

valoarea razei curbei respective.

Lungimea total a traseului subseciunii 2A-2 este de 33,591 km, din care

lungimea total a traseului situat n aliniament este de 9,800 km, cca. 28 % din lungimea total a traseului.

2.1.3. Profilul longitudinal Profilul longitudinal, a fost proiectat dup urmtoarele criterii: - cotele pentru asigurarea de 2%, inclusiv nlime de gard pentru poduri la

traversarea cursurilor de ap; - gabaritele minime impuse pasajelor superioare pentru traversarea cilor ferate,

drumurilor naionale i locale;

- raze de racordare minime sau cele recomandate de confortul optic la racordrile n

plan vertical; - declivitatea maxim admis de 5%; - asigurarea scurgerii apelor n lungul autostrzii prin asigurarea unei pante

longitudinale minime de 0,3%; - asigurarea scurgerii apelor din structura rutier n zonele de es, prin proiectarea

liniei roii ntr-un rambleu de 1,50-2,00 m;

- micarea terasamentelor pentru a reduce realizarea gropilor de mprumut sau a

depozitelor de pmnt.

Declivitile rezultate n profil longitudinal, au valori cuprinse ntre 0,19-2,90%.

Raza minim convex adoptat este de 12000m, iar cea minim concav este de

15000 m.

Situaia declivitilor pe lungimi se prezint astfel:

- ntre 0 -1% L = 21,168 km;

- ntre 1% - 2% L = 6,825 km

- ntre 2% - 3% L = 5,598 km


19

2.1.4. Profilul transversal Seciunea profilurilor transversale tip ale autostrzii s-a fcut avnd n vedere

necesitatea satisfacerii unor debite i viteze de circulaie ridicate n condiii de siguran i

confort. Profilul transversal tip are urmtoarele caracteristici: - Profil transversal cu limea platformei de 26,00 m, din care:

- partea carosabil cu dou benzi de circulaie pe sens are 15,00 m (2x7,50 m) lime - benzile de ghidaj, cte dou pe fiecare sens de circulaie - 4x0,50 m = 2,00 m

- banda median de 3,00 m lime (impermeabilizat)

- cte o band de staionare de urgen pe fiecare sens de circulaie -

2x2,50m=5,00m - dou acostamente de 0,50 m lime - 2x0,50 m = 1,00 m

Aceste limi nu cuprind spaiile pentru parapete marginal, adic 2 x 0,75 m.

2.1.5. Structura rutier Prin Caietul de Sarcini, s-a solicitat analizarea a dou tipuri de structur rutier.

Astfel, dimensionarea structurii rutiere s-a realizat pentru dou tipuri de structuri

rutiere, una supl si una semi-rigid:

1. Structura rutier semi-rigid:

- 5 cm MASF 16; - 6 cm binder de criblur BAD 25m; - 10 cm mixtur asfaltic AB2; - 25 cm balast stabilizat; - 30 cm balast;

- 20 cm strat de form. 2. Structura rutier supl: - 5 cm MASF 16; - 8 cm binder de criblur BAD 25m; - 16 cm mixtur asfaltic AB2; - 30 cm piatr spart; - 30 cm balast;

- 20 cm strat de form. Traficul de calcul a avut la baz datele recensmantului general de circulaie din anul

2010.

Structura rutier a fost dimensionat n conformitate cu "Normativul pentru

dimensionarea structurilor rutiere suple i semirigide (metoda analitic) - PD 177-2001,

pentru o perioad de perspectiv de 20 ani.


20

Deasemenea, s-a realizat i verificarea structurilor rutiere propuse la aciunea inghe-

dezgheului.

Datele centralizate ale calculului de dimensionare, precum si cele de la verificarea la

aciunea inghe-dezgheului se regasesc in tabelele de mai jos.

Pe sectorul 2B, Cmpia Turzii Gilu, structura rutier executat este structur supl. Astfel, pentru continuitatea sectoarelor de autostrad, structura propus de proiectant pentru subseciunea 2A-2 este, de asemenea, de tip suplu (varianta 2).

Structura rutier pe benzile de staionare de urgen, pe benzile suplimentare i pe

banda median de ntoarcere este aceeai cu cea prevzut pe partea carosabil a

autostrzii. Zona median va fi impermeabilizat cu urmtoarea structur:

- 5 cm MASF 16; - 15 cm piatr spart; - balast; - 20 cm strat de form.


21


22

2.1.6. Scurgerea apelor Pentru drenarea i evacuarea apelor din structura rutier s-a prevzut prelungirea

stratului de balast pn la faa taluzului sau n drenuri longitudinale sub rigole (n zonele de

debleu

e acostament i descrcate pe taluze prin

casiuri

onei acesteia,

determ

erea apelor pe sub autostrad s-au prevzut podee cu lumina de 2,00 i

5,00 m

asaje, 3

viaduct

aterialului solid, s-au prevzut amenajri

amonte i aval la podurile i podeele proiectate.

aceast subseciune autostrada intersecteaz mai multe drumuri de diferite

unal);

at

continu derea de pasaje pe sau peste autostrad.

lusiv benzile de ncadrare) i platforma de 9,00 m. Structura

rutier

m;

art;

20 cm strat de form.

). La ramblee apele vor fi colectate n rigole d

la anurile prevzute n lungul autostrzii.

S-au realizat calcule specifice pentru determinarea debitelor din precipitaii i care

converg spre anuri de pe platforma autostrzii sau dinspre versanii limitrofi z

inndu-se, n final, seciunile utile ale anurilor, pe sectoare omogene. Pentru trec

i poduri.

A rezultat un numr de 37 podee de 2 m, 18 podee de 5 m, 5 poduri, 5 p

e si un portal. De asemenea, au fost prevzute lagune i bazine de retenie.

Podurile i podeele au fost dimensionate hidraulic la debite cu asigurarea de 2%.

Acolo unde exist potenial de antrenare a m

2.1.7 Intersecii denivelate fr acces la autostrad i restabiliri legturi rutiere Pe

categorii:

drumuri clasificate (national, judetean sau comdrumuri neclasificate (locale, de exploatare).

n ceea ce privete drumurile clasificate, tuturor acestora li s-a reasigur

itatea prin devierea acestora i/sau preve

Situaia acestora este descris mai jos:

km 4+878.28 DN 14A pasaj pe drumul national pentru supratraversarea autostrazii, precum si a caii ferate Deda - Rzboieni. Drumul national va avea parte

carosabil de 8,00 m (inc

va fi realizat din:

- 4 cm MASF 16;

- 5 cm binder de criblur BAD 25

- 6 cm mixtur asfaltic AB 2;

- 15 cm strat de piatr sp

- 20 cm strat de balast;

-


23

km 7+646.308 DC 85 pasaj pe drumul comunal pentru supratraversarea autostrazii. Drumul va avea parte carosabil de 6,50 m (inclusiv benzile de ncadrare)

i platforma de 8,00 m. Structura rutier va fi realizat din:

- 4 cm beton asfaltic;

- 6 cm mixtur asfaltic;

- 15 cm strat de piatr spart;

- 25 cm strat de balast. S-a prevzut i realizarea unei variante de circulaie pe timpul execuiei. Aceasta va

avea platforma de 8,00m iar structura rutier va fi realizat din:

-20 cm strat de piatr spart;

-25 cm strat de balast .

km 8+630.037 DC 86 pasaj pe drumul comunal pentru supratraversarea autostrazii. Drumul va avea parte carosabil de 6,50 m (inclusiv benzile de ncadrare)

i platforma de 8,00 m. Structura rutier va fi realizat din:




- 25 cm strat de balast.

S-a prevzut i realizarea unei variante de circulaie pe timpul execuiei. Aceasta va

avea platforma de 8,00m iar structura rutier va fi realizat din:

-20 cm strat de piatr spart;

-25 cm strat de balast .

km 13+171.13 DC 87 pasaj pe drumul comunal pentru supratraversarea

autostrazii. Pentru aceasta intersectie s-a prevazut realizarea unei variante de

circulaie pe timpul execuiei. Aceasta va avea parte carosabil de 6,50 m (inclusiv

benzile de ncadrare) i platforma de 8,00 m. Structura rutier va fi realizat din:




- 25 cm strat de balast.

km 19+266 autostrada blocheaz traseul drumului judeean DJ 107G pe care l

deviaz n DC 95 printr-o intersecie giratorie.


24

km 19+975 DC 95 pasaj pe autostrad pentru supratraversarea drumului comunal DC 95.

km 22+750 - DN 15 supratraversarea drumului naional printr-un pasaj pe autostrad.

km 26+150.77 DN 15 pasaj pe drumul naional pentru supratraversarea autostrazii. Drumul national va avea parte carosabil de 8,50 m (inclusiv benzile de

ncadrare) i platforma de 10,00 m. Structura rutier va fi realizat din:

- 4 cm MASF 16;

- 6 cm binder de criblur BAD 25m;




- 20 cm strat de form.

n ceea ce privete a doua intersecie, pentru soluia cu pasaj pe DN 15 peste autostrad

s-a prevzut i realizarea unei variante de circulaie pe timpul execuiei. Aceasta va avea

parte carosabil de 6,50 m (inclusiv benzile de ncadrare) i platforma de 8,00 m.

structura rutier va fi realizat din:

-4 cm beton asfaltic

-6 cm mixtur asfaltic

-20 cm strat de piatr spart

-25 cm strat de balast

Dup realizarea pasajului i a rampelor, varianta de circulaie va fi dezafectat.

km 28+550 - DN 15 supratraversarea drumului naional printr-un pasaj pe autostrad.

km 37+190.85 DN 15 pasaj pe drumul national pentru supratraversarea autostrazii. Drumul national va avea parte carosabil de 8,50 m (inclusiv benzile de

ncadrare) i platforma de 10,00 m. Structura rutier va fi realizat din:

- 4 cm MASF 16;

- 6 cm binder de criblur BAD 25m;




- 20 cm strat de form. Pentru asigurarea circulaiei pe DN 15 pe timpul execuiei pasajului, s-a prevzut i

realizarea unei variante de circulaie. Aceasta va avea parte carosabil de 6,50 m


25

(inclusiv benzile de ncadrare), platforma de 8,00 m i structura rutier va avea

urmtoarea alctuire:

-4 cm beton asfaltic

-6 cm mixtur asfaltic

-20 cm strat de piatr spart

-25 cm strat de balast

Dup realizarea pasajului i a rampelor, varianta de circulaie va fi dezafectat. Traseul autostrzii intersecteaz o serie de drumuri agricole i de exploatare,

ntrerupnd continuitatea acestora.

Funcie de importana lor i de condiiile locale, s-a prevzut devierea lor n lungul

autostrzii.

Elementele geometrice ale profilului transversal pentru drumurile de exploatare sunt

urmtoarele:

- lime platform 5,00 m;

- parte carosabil 4,00 m.

Structura rutier adoptat pentru drumurile de exploatare este urmtoarea:

- 15 cm piatr spart;

- 10 cm balast.

Pentru scurgerea apelor de pe partea carosabil au fost prevzute anuri i rigole

pereate sau din pmnt.

2.1.8 Noduri rutiere

Nod rutier km 4+174 n zona km 4+170 este dispus un nod rutier la intersecia cu DN 14A Media Iernut,

de tip trompet simpl.

Bretelele sunt uni i bidirecionale, iar breteaua 1 supratraverseaz autostrada la km

4+174.569.

Nodul rutier este amplasat ntr-o zon dificil, culoarul autostrzii avnd limitri pe

ambele pri.

Astfel, pe partea stng terenul urc abrupt, existnd diferene de nivel de 20-30 m

fa de traseul autostrzii.

Pe partea dreapt este amplasat calea ferat 405 Deda Rzboieni la o distan

minim de 100 m.

Structura rutier a nodului este structura rutier supl si este urmtoarea: - 4 cm MASF 16; - 6 cm binder de criblur BAD 25m;


26

- 8 cm mixtur asfaltic AB2; - 25 cm piatr spart; - 30 cm balast;


Nod rutier km 21+890 n zona km 21+890, aproape de intersectia cu DN 15 este dispus un nod rutier de tip

trompet dubl.

Bretelele sunt uni i bidirecionale, iar breteaua 1 subtraverseaz autostrada la km

21+890.

Structura rutier a nodului este structura rutier supl si este urmtoarea: - 4 cm MASF 16; - 6 cm binder de criblur BAD 25m; - 8 cm mixtur asfaltic AB2; - 25 cm piatr spart; - 30 cm balast;


2.2 Lucrri de construcii 2.2.1 Parcare de scurt durat

In conformitate cu prevederile din Normativul Privind Proiectarea Autostrzilor

Extraurbane - PD 162-2002, corelat cu Standardele si Practica Recomandat TEM, Editia a

III a ,februarie 2002, in acord cu cerintele beneficiarului, pe autostrada Transilvania, sector

2A Ogra-Cmpia Turzii se va amenaja o parcare de scurta durat la km. 18+800.

Parcarea va fi amplasat atat pe partea dreapta cat si pe partea stang a autostrzii

si va fi destinat tuturor categoriilor de autovehicule, oferind tuturor utilizatorilor servicii

satisfctoare, corespunztoare unei parcri moderne. Platformele de parcare vor fi

accesibile prin intermediul unor bretele de acces care sa permit intrarea si iesirea din

parcare fara a stanjeni circulatia pe autostrad. De asemenea, intre carosabilul autostrzii si

platformele de parcare se va prevedea cate un spatiu de protectie de min. 10m ltime pe

ambele prti.

Pentru desfasurarea optim a activittilor de mai sus, fiecare amplasament are n

compunere urmatoarele :

-sistem de canalizare menajer si pluvial;

-gospodarie de ap potabil;

-sistem de alimentare si distributie energie electric;


27

-sistem de iluminat platforme si bretele de acces;

-telefon public;

-locuri de parcare, oprire si stationare pentru autoturisme,autocamioane si autobuze;

-amenajri spatii de protectie si agrement;

-toaleta public;

-benzi de decelerare si de accelerare;

-semne si marcaje rutiere;

-imprejmuiri exterioare si interioare pentru zonele de protectie sanitar;

Parcajele auto vor fi construite sau marcate dupa tipul de autovehicul (conform

normativ P132-93) dupa cum urmeaz:

-parcaje pentru autoturisme;

-parcaje pentru autobuze si microbuze;

-parcaje pentru autovehicule grele;

-parcaje pentru persoane cu mobilitate redusa (H).

Alimentarea cu ap si canalizarea apelor uzate in spatiul de servicii vor fi proiectate

luandu-se in calcul consumatorii conform prognozelor de trafic.

Din motive de functionalitate si exploatare fiecare din cele doua prti ale spatiului vor

avea dotri proprii din punct de vedere al alimentrii cu ap si canalizrii.

Canalizarea apelor pluviale se va face separat pentru partea stang si separat pentru

partea dreapt.Inainte de descarcrea in emisar toate apele pluviale canalizate vor fi trecute

printr-un separator de namol si hidrocarburi cu by-pass care asigur calitatea apelor epurate

conform normativului NTPA-001-2002.

Descarcarea in emisar a apelor pluviale epurate se va face prin guri de vrsare in

emisar, pentru protectia malurilor impotriva eroziunilor.

Alimentarea cu energie electric a tuturor obiectivelor aferente parcrii de scurta

durata se va face dintr-un post de trasformare care se va alimenta din cel mai apropiat punct

de alimentare cu energie electric, in conformitate cu avizul energetic emis de ctre

Autoritatea de furnizare si distributie a energiei electrice din zon.

2.2.2 Punct de sprijin pentru intreinere nod Cmpia Turzii In conformitate cu prevederile din Normativul Privind Proiectarea Autostrazilor

Extraurbane - PD 162-2002, corelat cu Standardele si Practica Recomandata TEM, Editia a

III a ,februarie 2002, in acord cu cerintele beneficiarului, pe autostrada Transilvania, in

nodul rutier existent Cmpia Turzii se va amenaja un punct de sprijin pentru intretinere.

Punctul de sprijin pentru ntretinere este o unitate de deservire a unui sector de

autostrada avnd rolul de mentinere n stare corespunzatoare de exploatare a autostrazii i

asigurarii securitatii circulatiei rutiere n sectorul arondat, fiind subordonat centrului de

ntretinere i coordonare desemnat de autoritatea administrativa. Acesta nu are facilitati ca:


28

centru de monitorizare (dar este integrat sistemului ITS al autostrazii), atelier de reparatii

utilaje de intretinere, spatii pentru politie, salvare, pompieri, instrumente si echipamente

pentru inspectarea autostrazii, etc.

Punctul de sprijin pentru ntretinere este un complex tehnic care are o serie de sarcini

grupate astfel:

- asigurarea ntretinerii curente de iarna-vara a autostrazii pe tronsonul aferent, a

marcajelor, a panourilor de semnalizare, a instalaiilor de iluminat i a instalaiilor de

telecomunicatii;

- refaceri i remedieri dupa accidente sau calamitati naturale;

- alimentarea cu combustibil a utilajelor de ntretinere;

- depozitarea materialelor de interventie;

- parcarea pentru utilajele de interventie.

- alte sarcini stabilite de autoritatea administrativa legate de supravegherea traficului,

a influentei factorilor meteorologici asupra circulatiei(prin sistemul ITS), sau a unor sarcini in

sprijinul CIC stabilite prin manualul de intretinere si operare al autostrazii pentru zona

arondata.

Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus, se prevede dotarea punctului de sprijin

pentru ntretinere, conform planului de situatie IPT-PI-2A2-ACC-PSI-001, cu urmatoarele

construcii :

cladire de serviciu cu centrala termica; sopron; magazie materiale antiderapante; statie alimentare carburanti; rezervor apa; put forat; platforma spalare; platforma namol; separator de namol i ulei apa spalare; statie pompe recirculare; statie pompe ape uzate; platforme parcare; rezervor combustibil pentru CT; separator produse petroliere; camin alimentare masini pompieri; depozite deschise; depozite acoperite; porti metalice;


29

mprejmuiri plasa srm; post trafo 250 kVA; platforma reziduri menajere; cabina poarta.

Lucrarile necesare realizarii punctului de sprijin sunt lucrari in specialitatile drumuri-

platforme(pentru realizarea bretelei de acces din nod, terasamentelor si suprastructurilor

platformei), arhitectura, rezistenta, instalatii electrice, instalatii sanitare, termice si de

ventilatii.

Dimensiunile n plan ale PSI-ului propriu-zis sunt 130 x 100 m.

Accesul din/spre breteaua de acces din autostrada este asigurat printr-un drum de

acces de cca 50 ml lungime i 7,50 ml latime, incadrat cu borduri prefabricate 20 x 25 cm,

asezate pe o fundatie din beton 20 x 30 cm. Structura rutiera a drumului si platformele din

incinta vor fi de tip rigid din beton.

Instalatiile sanitare cuprind:

- instalatii sanitare interioare la Cladirea de serviciu;

- retele de alimentare cu apa si canalizare n incinta si n afara incintei;

- instalatii hidraulice al cladirile aferente instalatiilor de apa si canalizare: gospodaria

de apa, cabina put forat, separatoare de grasimi, decantor separator de namol si produse

petroliere la rampa de spalare, statie pompe recirculare apa la rampa de spalare, statia de

pompe pentru ape uzate.

Sursa de alimentare cu apa potabila tehnologica si de incendiu a obiectivului o

constituie un put forat amplasat n incinta.

Pentru asigurarea debitului si presiunii necesare se prevede amenajarea unei

gospodarii de apa formata dintr-un rezervor de acumulare cu capacitatea de 100m3 si statie

de pompe si hidrofor.

Retelele de canalizare din incinta cuprind:

- reteaua de canalizare menajera;

- reteaua de canalizare a apei pluviale.

Reteaua de canalizare menajera va asigura scurgerea apei uzate spre o statie de

epurare compacta prevazuta pentru un debit maxim de epurare Qzi max=13 m3/zi. Apoi apa

uzata epurata si apa pluviala vor fi evacuate prin intermediul unei statii de pompare tip

cheson n raul Aries.

Reteaua de canalizare pluviala din incinta preia apa meteorica de pe acoperisul

Cladirii de serviciu si de la gurile de scurgere din incinta. Aceasta apa este trecuta printr-un

separator de namol si ulei si apoi ajunge n statia de pompare apa uzata si este refulata spre

raul Aries.

Punctul de sprijin pentru ntretinere va fi prevazut cu instalatie de hidranti exteriori.


30

Alimentarea cu energie electrica pe 20 KV se va face de la un post de transformare

echipat cu un trafo de 250 kVA, 20/0,4 KV, n anvelopa de beton. Echiparea i amplasarea

n teren a acestui post de transformare este stabilita de societatea Electrica S.A prin

Sucursala de distributie i furnizare a energiei electrice Cluj, n urma datelor i informatiilor

oferite de proiectant in proiectul tehnic. Acesta va cuprinde proiectul de bransamente joasa

tensiune la obiectele aferente bunei functionari a platformei punctului i anume :

- cladirea de serviciu;

- magazia materiale antiderapante;

- statie alimentare cu carburanti;

- gospodaria de apa (formata din rezervorul de apa, statia de pompe i hidrofor, putul

forat), - statia de pompe ape uzate;

- statia de epurare mecano-biologica;

- platforma de spalare exterioara;

- cabina poarta;

- iluminat perimetral i acces in incinta.

Instalatiile termice se vor realiza la:

A. Cladire de serviciu - Instalaii termice interioare aferente cladirii de serviciu,

instalaii termomecanice i de combustibil aferente centralei termice amplasata n

cladirea de serviciu.

B. Statie de carburanti Instalaii depozitare pompare.

Pentru ventilare, n ncaperile functionale ale cladirii de serviciu, se vor prevedea

aparate de aer conditionat tip Split System, iar la bucatarii, deasupra masinilor de gatit,

hote cu filtre.

2.2.3 Descrierea lucrarilor ITS

A. Descrierea generala a lucrarilor Sistemul ITS va integra solutii pentru toate subsistemele distincte, utilizand ca mediu de

comunicatii o retea de cabluri cu fibre optice instalata intr-o canalizatie pentru telecomunicatii

nou construita de-a lungul autostrazii, subsistemele putand fi operate si comandate de la

distanta dintr-un Centru de Comanda Regional.

Echipamentele constitutive ale subsistemelor vor fi instalate, dupa caz, in Centrul de

Comanda Regional, cat si in locatiile pozitionate in lugul autostrazii (denumite in continuare

site-uri). Solutia de comunicatii prin fibre optice asigura conexiunile intre site-uri si Centrul de

comanda prin intermediul unei retele de tip Wide Area Network, utilizand ca protocol de

comuncatii Ethernet si avand o topologie de inel FO tip GigaBit Ethernet.


31

Subsistemele componente sunt urmatoarele:

Masurare de trafic VEH Subsistem ce utilizeaza senzori de trafic pentru detectia numarului de autovehicule,

densitatii traficului, vitezei de deplasare, clasificarii vehiculelor (in functie de lungimea

acestora), volumului, distantelor intre autovehicule si diversilor timpi de asteptare. Prin

intermediul retelei de telecomunicatii, datele achizitionate vor fi transmise in dispecerat catre

echipamnetele de inregistrare, stocare si afisare dedicate acestui subsistem. Subsistemul va

contine si o componenta software care permite descarcarea, vizualizarea si afisarea in timp

real a datelor achizitionate.

Monitorizare parametrii meteorologici METEO Subsistemul este constituit din statii meteorologice monatate in diverse locatii

distante, statii care achizitioneaza parametrii ca temperatura, umiditatea relativa a aerului,

viteza vantului, directia vantului, cantitatea de precipitatii, starea de inghet in zona

monitorizata, grosime strat de zapada si vizibilitatea. Prin intermediul retelei de

telecomunicatii, datele achizitionate vor fi deasemenea transmise in dispecerat catre

echipamentele de inregistrare, stocare si afisare dedicate acestui subsistem. Subsistemul va

contine si o componenta software care permite descarcarea, vizualizarea si afisarea in timp

real a datelor achizitionate.

Telefonie de urgenta SOS Subsistemul utilizeaza cate o pereche de telefoane de urgenta (master and slave)

care vor fi instalate din doi in doi kilometri, la marginea carosabilului, de-o parte si de cealalta

a viitoarei autostrazi, conectate prin intermediul retelei de fibra optica la echipamentele de

achizitie, operare si comanda care vor fi instalate in Centru de Comanda.

Televiziune cu circuit inchis CCTV Subsistemul utilizeaza atat camere fixe cat si camere mobile de tip dome - PTZ

pentru achizitia si transmiterea de imagini din locatiile distante precum si un sistem complet

de inregistrare, stocare si afisare a imaginilor in Centrul de Comanda.

Recunoastere automata a placutelor de inmatriculare ANPR Subsistemul utilizeaza camere foto/video profesionale special concepute pentru

recunoasterea placutelor de inmatriculare. Prin intermediul retelei de telecomunicatii, datele

achizitionate sunt transmise in dispecerat catre echipamnetele de inregistrare, stocare,

afisare si alarmare dedicate acestui subsistem.


32

Panouri de mesaje variabile VMS Subsistemul utilizeaza pentru afisarea diverselor mesaje, doua tipuri de panouri

cele de ruta si cele pentru bretele de acces. Prima categorie panourile de rute - va fi

constituita din doua zone de afisare distincte (una care afiseaza pictograme si una care

afiseaza text), a doua categorie - panourile pentru bretelele de acces - avand o singura

zona (cea pentru afisarea textului). Tehnologia utilizata pentru afisare este cea care

utilizeaza diode electroluminescente (LED). Prin intermediul relelei de comunicatii, panourile

vor fi adresate, operate si comandate din Centrul de Comanda.

Cabinete CONC Subsistemul este constituit in fapt din toate punctele de concentrare instalate in

locatiile distante aflate de-a lungul traseului viitoarei autostrazi (cabinete de exterior pentru

echipamente). In fuctie de necesarul de putere al diferitelor tipuri de echipamente instalate in

interiorul cabinetelor, punctele de concentrare vor fi alimentate cu energie electrica utilizand

doua solutii tehnice distincte:

a. bransarea la reteaua publica de energie;

b.alimentarea prin intermediul sistemelor de panouri solare.

Toate cabinetele cu echipamente vor fi conectate la reteaua de comunicatii prin fibra

optica.

Monitorizarea infrastructurii INFRA Subsistemul integreaza senzorii de monitorizare a temperaturii in interiorul

cabinetelor, senzorii de fum, senzorii de efractie si senzorii de umiditate care vor fi instalati la

nivelul punctelor de concentrare si un sistem de alarmare in cazul lipsei de tensiunii de

alimentare la intrare in site . Alarmele sesizate de catre detectorii enumerati mai sus vor fi

transmise in Centrul de Comanda unde vor fi afisate si inregistrate. Deasemenea, in vederea

accesului controlat in diversele zone ale Centrului de Comanda este necesara realizarea

unui sistem de control al accesului.

Masurarea vitezei in vederea acordarii de sanctiuni SE Sistemul de detectie a vitezei va premite detectia radar dar si masurarea distantelor.

Ca rezultat al acestui fapt, subsistemul va poate masura simultan viteza mai multor

autovehicule care se deplaseaza pe mai multe benzi de circulatie, oferind garantia unei

detectii corecte pentru fiecare dintre vitezele detectate.

Masurarea greutatii autovehiculelor in miscare WIM In vederea detectarii greutatii autovehiculelor in miscare este propusa o solutie prin

care se realizeaza o pre-detectie (pre-cantarire) cu ajutorul unor senzori piezoelectrici

conecati la platforma de detectie care este instalata in cadrul sistemului VEH, pentru ca apoi


33

cantarirea de precizie in vederea acordarii de penalizari celor care circula cu autovehicule

supraincarcate sa se realizeze in statii de cantarire special amenajate in paralel cu benzile

de rulare/in parcari. Directionarea autovehiculelor detectate la pre-cantarire ca fiind supra-

incarcate, vor fi directionate catre statia de cantarire cu ajutorul unui panou cu mesaj variabil

instalat in apropierea statiei. Masurarile se vor realiza in conformitate cu raportul COST 323-

Cantarire in miscare pentru vehicule-specificatii europene

Sistemul de comunicatii In deplina concordanta cu standardele Europene in vigoare, in vederea asigurarii

comunicatiilor de date intre locatiile distante (site-uri) si Centrele de Comanda va fi proiectata

o canalizatie pentru telecomunicatii capabila sa gazduiasca in interiorul acesteia o retea de

cabluri cu fibra optica prevazuta cu terminale in fiecare dintre punctele de concentrare aflate

pe site-uri, cat si la Centrul de Comanda. Comunicatiile de date vor fi asigurate prin

intermediul echipamentelor de tip IP care vor comunica intre ele utilizand protoclul Ethernet.

Subsisteme instalate in locatii distante (site-uri) In vederea realizarii si obtinerii functionalitatilor solicitate de beneficiar, in site-uri vor fi

instalate diverse detectoare, camere video si/sau alte tipuri de echipamente, acestea fiind

elemente constitutive ale subsistemelor solicitate:

- Masurare de trafic VEH

- Monitorizare parametrii meteorologici METEO

- Telefonie de urgenta SOS

- Televiziune cu circuit inchis CCTV

- Recunoastere automata a placutelor de inmatriculare ANPR

- Panouri de mesaje variabile VMS

- Cabinete CONC

- Monitorizarea infrastructurii INFRA

- Masurare a vitezei in vederea acordarii de sanctiuni SE

- Masurarea greutatii autovehiculelor in miscare - WIM

- Sistemul de comunicatii

Subsistemul INFRA Monitorizare infrastructura Acest subsistem se refera la integrarea , transportul, procesarea si afisarea alarmelor

generate de catre senzorii instalati in fiecare cabinet, pe fiecare site.

Acesti senzori vor detecta si alarma, in caz de:

- Efractie (usa deschisa);

- Umiditate crescuta;

- Temperaturi ridicate;

- Temperaturi scazute.


34

Deasemenea, va fi generata o alarma si in cazul intreruperii tensiunii de alimentare la

intrarea in cabinet/site.

Aceasta functiune a sistemului va fi realizata utilizand un echipament special conceput

pentru astfel de aplicatii.

La nivelul dispeceratului, alarmele generate de senzorii sus-amintiti vor fi afisate.

Subsistemul de detectie incidente si congestii In vederea realizarii detectiei incidentelor de trafic si a congestiilor in cadrul sistemului

integrat este propusa utilizarea procesoarelor de imagini multi-functionale.

Procesorul de imagini este un modul multi-functional utilizat pentru procesarea de

imagini in aplicatiile de detectie si control ale traficului rutier. Procesorul este capabil sa

realizeze detectia automata de incidente, achizitia de date de trafic, detectie de prezenta,

inregistrare digitala a imgaginilor pre si post incidente si deasemenea este cababil sa

transmita imagini in timp real catre dispecerat.

Detectarea automata a incidentelor, colectarea datelor de trafic si detectarea de prezenta a vehiculelor Imaginile video obtinute de la camere CCTV standard (analogice) sunt utilizate ca date de

intrare pentru detectoare. Diferiti algoritmi de procesare a imaginilor ruleaza in paralel pentru

asigurarea diverselor tipuri de detectie. Detectorul ales permite selectarea tipurilor de

detectie dorite, in functie de aplicatiile in care acestea sunt utilizate sau in functie de limitarile

impuse de pozitionarea camerelor.

Astfel rezulta un sistem scalabil si usor upgrade-abil unde functiile de detectie si compresie a

imaginilor pot fi utilizate separat.

Interfata de comunicatii, evenimente, alarme si imagini video Transferul datelor achizitionate si procesate pe teren catre dispecerat se poate

realiza prin intermediul unei retele de telecomunicatii, pe baza de protocol IP.

Toate datele, evenimentele, alarmele si imaginile video vor fi transmise catre serverul

dedicat subsistemului aflat in Dispecerat.

In dispecerat, utilizand datele culese in teren, software-ul dedicat sistemului de detectie a

incidentelor instalat pe server ofera posibilitatea configurarii, inregistrarii, afisarii si generarii

de date statistice.

Structuri metalice In vederea instalarii de-a lungul autostrazii a senzorilor de trafic, camerelor video,

camerelor ANPR si a panourilor pentru mesaje variabile, dupa realizarea calculatiilor pornind

de la necesitatile impuse de catre fiecare echipament in parte, se propun spre confectionare

si instalare diferite tipuri de structuri metalice:

-Stalp metalic hexagonal, pentru instalarea camerelor video si a senzorilor de trafic;


35

-Traversa metalica , pentru instalarea panourilor de mesaje de ruta si a camerelor

ANPR;

-Portal de mici dimensiuni pentru sustinera panourilor de mesaje pentru bretelele de

acces.

Lucrari civile necesare realizarii site-urilor In vederea realizarii site-urilor sistemului sunt necesare urmatoarele lucrari civile:

- Lucrari de excavare;

- Lucrari de subtraversare;

- Lucrari de pozare a subtuburilor si cablurilor necesare realizarii site-urilor;

- Lucrari de realizare a diverselor fundatii (pentru structurile metalice, cabinete,

telefoane de urgenta, etc);

- Lucrari de instalare a structurilor metalice;

- Lucrari de instalare a cabinetelor;

- Lucrari de pozare a cablurilor electrice;

- Lucrari de realizare a impamantarilor;

- Oricare alte lucrari civile care vor fi necesare in vederea realizarii site-urilor in

concordanta cu specificatiile tehnice.

Lucrari de instalare si configurare a echipamentelor pe site-uri Dupa finalizarea lucrarilor de construire a insfrastructuii sistemului pe fiecare site vor

fi necesare activitatile de instalare, pozitionare si configurare a tuturor echipamentelor

subsistemelor solicitate in respectivul site, astfel incat acesta sa devina functional si pregatit

pentru integrarea cu Centrul de Comanda.

Alimentarea site-urilor cu energie electrica In functie de necesarul de putere al diferitelor tipuri de echipamente instalate pe site-

uri in interiorul cabinetelor, punctele de concentrare vor fi alimentate cu energie electrica

utilizand doua solutii tehnice distincte:

a. Bransarea la reteaua publica de energie;

b. Alimentarea prin intermediul sistemelor de panouri solare.

Pentru a fi respectata cerinta de functionare a echipamentelor din site-uri 7 zile din 7 si

24 ore pe zi, va fi prevazuta amplasarea unor grupuri electrogene .

Site-uri bransate la reteaua publica de energie electrica Pentru locatiile unde se solicita acest lucru, alimentarea cu tensiune se va face de la

reteaua publica de distributie a energiei electrice.

Deasemenea, in conformitate cu specificatiile subsistemelor care vor fi instalate si cu

estimarile necesarului de energie pe fiecare echipament este necesara realizarea de

racorduri electrice intre echipamentele din site.


36

Site-uri alimentate cu ajutorul panourilor fotovoltaice Pentru locatiile unde se solicita ca alimentarea sa fie realizata cu ajutorul panouri solare, va fi

dimensionat un sistem care sa asigure o functionare neintrerupta a echipamentelor,

indiferent de conditiile meteo si de anotimp. Sistemul este prevazut cu panouri solare,

acumulatori tampon si un grup generator diesel de mici dimensiuni. Panourile solare vor fi

montate pe un stand metalic care sa poata permite pozitionarea cat mai facila a acestora.

Toate echipamentele active care constituie sistemul de alimentare cu panouri solare

(convertor DC/DC, redresor distributie sarcini etc) vor fi montate in cabinetul prevazut pentru

site, bateriile tampon fiind instalate intr-un cabinet separat.

B. Reteaua de comunicatii

memoriu final 2a-2

Documents