1

MINISTERUL TRANSPORTURILOR

DIRECTIA GENERALA A AVIATIEI CIVILE

SERVICIUL DE FORMARE AERONAUTICA SI CONTROL TEHNIC

Manualul

pilotului de

ULM

Ediţia a 2-a

Editura CEPADUES

Strada Nicolas-Vauquelin - 31100 TOULOUSE Tel.: 61 40 57 36

2

Prefaţa

Acest manual de instruire a fost redactat de o

echipă a Serviciului de Formare Aeronautică şi

Control Tehnic pasionată de ULM.

Le mulţumesc pe această cale pentru realizarea

unei lucrări de mare interes. Abordarea pedagogică,

stilul, ilustraţia, permit cititorului să înveţe uşor

despre domeniul său de activitate.

Conţinutul lucrării urmăreşte îmbunatăţirea

siguranţei zborului, prezentând fiecărui practicant

caracteristicile aparatului folosit.

Bernard PALAYRET

Inginer General în Aviatie Civila

Sef al Serviciului de Formare

Aeronautică şi Control Tehnic

3

Preambul

Se vorbeşte adesea despre ULM ca fenomen. Pe bună dreptate dealtfel, căci este un fenomen. Acesta s-a dezvoltat odata cu îmbinarea unui mod de viata legat de o civilizaţie a placerii şi a libertăţii, cu o dorinţă administrativă de “nereglementare”. Codul aviaţiei civile califică drept aeronava orice poate să se ridice şi să circule în aer, şi impune tuturor aeronavelor un apăsător sistem de reguli şi autorizaţii. Dacă bunul simţ a permis evitarea aplicării exigenţelor codului aviaţiei civile machetelor telecomandate sau, mai rău, baloanelor copiilor, planoarele ultra-uşoare şi planoarele ultra-uşoare-motorizate sunt primele aeronave cărora li s-a acordat oficial o mare libertate. Absenţa unui regulament nu face să dispară riscurile, din potrivă, beneficiarii acestei se vor confruna de o maniera personala cu problemele pe care ansamblul de reguli le-ar fi rezolvat pentru ei. Deşi nu se cere un CDN (Certificat de Navigabilitate), nici respectarea unor condiţii reglementate de întreţinere, nici verificarea oficială a aptitudinilor de pilotare, putem trata cu dezinteres aceste probleme? Bineînţeles că nu. Nu trebuie să uitam nici un moment că suntem permament vegheaţi de judecători precum Gravitaţia, Dinamica, Meteorologia, Rezistenţa materialelor şi propria lor Psihologie a căror verdicte nu admit apel. ULM înseamnă posibilitatea de a zbura cu un consum redus de energie, cu un impact reduce asupra terţilor de la sol, la umbra ansamblurilor de reguli sofisticate concepute pentru avioanele mai importante. Pentru a delimita această zonă de mare liberalism, administraţia a creat un nivel plafon pentru definirea aeronavelor ULM.

1) numărul ocupanţilor – doi cel mult 2) masa gol – 150 kg pentru aparatele cu un loc, sau 175

pentru cele cu doua locuri 3) suprafaţa voalurii exprimate în m² să fie superioară

raportului: masa gol

10 superioară la 10 m². Totuşi ULM-ul şi pilotul său nu pot fi absolut liberi. Ca pentru toţi utilizatorii spaţiului public, legea cere ca proprietarul să poată fi uşor indentificat, exista astfel numerele de identificare. Cum pilotul nu va fi singur în spaţiul aerian, va trebuii să cunoască regulile de zbor, şi în consecinţă să le aplice. De asemenea utilizarea aerodromului comportă anumite constrângeri, mai ales dacă doriţi ca libertatea deosebită de care vă bucuraţi să nu dispară că urmare a accidentelor prea numeroase sau a protestelor pământenilor mult prea expuşi decibelilor dumneavoasră. Toate acestea vor fi folosite în această lucrare[FFF].

4

Puteţi cumpăra un ULM, nou sau de ocazie, gata de zbor. Dar puteţi de asemenea sa cumpăraţi părţile componente şi să le asamblaţi singuri. Sau, mai mult, să vă construiţi integral ULM-UL, urmărind planurile şi documentaţia existentă. De ce nu?! Puteţi să inventaţi şi să construiţi propriul vostru aparat. Pentru numeroasele probleme şi posibilităţi de alegere soluţiile sunt numeroase, dar oricare ar fi opţiunea dumneavoastră, o ve-ţi regăsi prezentată în cele ce urmează. Va trebui, pentru a îl folosi cu înţelepciune şi în siguranţă, să respectaţi toate reglementările existente, unele ce ţin de bunul simţ, altele dictate de experienţa tuturor celor care zboară sau care au zburat de la Otto Lilienthal încoace. Lucrarea de faţă prezintă de o manieră plăcută, selecţia necesară între minimul care trebuie ştiut şi ceea ce mai putem adăuga, dar care ar risca sa vă plictisească în alte condiţii. Fiţi atenţi, căci nu am adăugat nimic în plus! Utilizarea şi întreţinerea aeronavei dumneavoastă, cât şi reglementările foarte complexe şi elaborate ce guvernează marea aviaţie, vă revin integral, fără alt control decât propria judecată. Si apoi o să trebuiască să şi pilotaţi ULM-ul. Am realizat această lucrare pentru aspectele tehnice, în ceea ce priveşte practica, este evident că nu ne putem substitui unui stagiul de pregătire sub îndrumarea unui instructor demn de acest nume. Atenţie, odata ce aceasta fază va fi depăşită cu succes şi va rămâne în urmă, veţi rămâne doar dumneavoastră şi aparatul, şi nu cunoaştem nici un exemplul de aparat care să nu răspundă comenzilor pilotului, situaţia inversă însă, este bine cunoscută. Această problemă a “comunicarii” dintre pilot şi aparat, la care se adaugă mediul global, temporal, spaţial, psihologic, comportă suficiente variabile, pentru ca, amestecul lor, să ducă uneori la rezultate imprevizibile. Doar o conştiinţă înzestrată cu toate răspunsurile necesare va putea domina tentaţiile de a da curs tuturor comenzilor care vor solicita cu făţărnicie, dar consecvent, subconştientul dumneavoastră. Doar viitorul va putea spune în ce măsură eforturile noastre, de a vă avertiza asupra măsurilor care se impun datorită limitelor speciei umane şi ale dumneavoastră în particular, se vor incununa cu succes. Acesta este scopul lucrării noastre şi în acest sens sperăm că va fi apreciată.

5

Cuprins Prefaţa...................................................................... 2 Preambul ................................................................. 3 Etapa 1 Descrierea ULM-ului Principalele elemente ale unui ULM .................... 13 de tipul 3 axe .......................................................... 13 Principalele elemente ale unui ULM pendular..... 17 Descriere sumară a accesoriilor curente............... 19 Tehnologie şi materiale folosite............................ 20 Instrumente ........................................................... 20 Anemometrul.......................................................... 20 Variometrul ............................................................ 21 Altimetrul ............................................................... 21 Compasul................................................................ 21 Descrierea grupului moto-propulsor................... 22 Motorul................................................................... 22 Circuitul de alimentare .......................................... 25 Demaror manual.................................................... 25 Reductorul.............................................................. 25 Arborele de transmisie ........................................... 26 Elicea...................................................................... 26 Definirea principalelor caracteristici geometrice ale aparatului ........................................................ 27 Atitudinea ULM-ului ............................................ 29 Punerea în mişcare a unui ULM.......................... 30 Aparat cu pilotare prin acţionarea suprafeţelor de comandă ( 3-axe) ................................................... 30 Aparat cu pilotarea prin deplasarea centrului de greutate ( pendular) ............................................... 31 Paraşuta ................................................................. 32 Echipamentul pilotului şi pasagerului ................ 34 Regulamentul ........................................................ 34 Transportul aparatului......................................... 35 Montarea şi demontarea aparatului.................... 36 Igiena şi limitele fiziologice ale pilotului ............. 38 Chestionar Etapa a 2-a Experienţa mâinii scoase pe portiere maşinii ..... 45 De ce zboară un ULM?......................................... 46 Aparatul ultra uşor motorizat ................................ 46 Zborul în palier ...................................................... 46 Portanţa – explicaţie elementară........................... 46 Cum zboară ULM-ul cu motorul tăiat?.............. 47 Factorii ce influenţează portanţa şi rezistenţa la înaintare................................................................. 48 Plaja de viteze şi incidenţe utilizabilă.................. 49 Incidenţa de angajare, V6E .................................. 49 Informaţii la dispoziţia pilotului............................ 50 Zborul în linie dreaptă ......................................... 52 Zborul în linie dreaptă, în palier, în urcare, în coborâre ................................................................. 53 Zborul în palier ...................................................... 53

Zborul în urcare .....................................................54 Zborul în coborâre..................................................54 Zborul cu motorul tăiat ..........................................55 Echilibrul longitudinal al zborul în linie dreaptă57 Cele două condiţii ale echilibrului .........................57 Echilibrul longitudinal...........................................58 Stabilitatea longitudinală......................................59 Stabilitatea ..............................................................59 Stabilitatea zborului ULM-ului..............................59 Stabilitatea longitudinală a ULM-ului ..................59 Factorii ce asigură stabilitatea longitudinală........59 O concluzie: experienţa avionului din hârtie ......61 Manevrele...............................................................64 Forţele ce se exercită pe un ULM în viraj ...........66 Forţele prezente ......................................................66 Echilibrul longitudinal şi lateral în viraj...............66 Factorul de sarcină, sau limite în viraj ................69 Limitări datorate incidenţei sau vitezei de angajare în viraj .....................................................................71 Raza virajului ........................................................74 Simetria zborului ...................................................75 Simetria...................................................................75 Simetria de zbor ......................................................75 Simetria zborului în viraj .......................................75 Stabilitatea în ruliu, stabilitatea în giraţie...........77 Stabilitatea în ruliu.................................................77 Importanţa stabilităţii în ruliu ...............................77 Factori amelioranţi ai stabilităţii în ruliu..............77 Stabilitatea în giraţie ..............................................77 Importanţa stabilităţii în giraţie .............................77 Factori amelioranţi ai stabilităţii în giraţie ...........77 Importanţa unui compromis înţelept între stabilitatea în ruliu şi stabilitatea în giraţie ...........78 Propulsia ................................................................80 Chestionar Etapa a 3-a Cum să alegem calitatea şi cantitatea carburantului .........................................................90 Calitatea carburantului ..........................................90 Benzina ...................................................................90 Uleiul.......................................................................90 Amestecul ulei/ benzină..........................................91 Cantitatea de carburant..........................................92 Alimentarea ............................................................92 Instalarea la bord şi reglaje ..................................93 Verificarea înaintea zborului................................95 ULM PE4DULAR ................................................96 Profilul şi celula .....................................................96 Postul de pilotare şi instrumentele .........................97 Grupul moto-propulsor ..........................................97 ULM MULTI-AXE/ 3-AXE .................................98 Profilul şi celula .....................................................98 Postul de pilotare şi instrumentele .......................99 Grupul moto-propulsor ..........................................99 Demararea motorului..........................................100 ...şi reglările..........................................................100 Rularea (înainte de decolare) .............................101 Cum dirijăm ULM-ul la sol?................................101

6

Alegerea pragului şi a axei ................................. 102 Acţiuni vitale înainte de decolare ...................... 103 Decolarea ............................................................. 104 Accesul pe pistă şi alinierea................................. 104 Punerea în mişcare .............................................. 104 Apariţia forţelor aerodinamice şi menţinerea ULM-ului în linie dreaptă.............................................. 104 Desprinderea ........................................................ 104 Aprecierea şi controlul vitezei aerului................. 105 Urcările asociate decolării.................................. 106 Cum se alege şi se menţine înălţimea de zbor... 107 Altimetrul ............................................................. 108 Calajele altimetrice .............................................. 108 Traficul în zona aerodromului ............................ 109 Virajele ................................................................. 110 Câteva consideraţii filosofice asupra întoarcerii la sol ......................................................................... 112 Recunoaşterea ..................................................... 113 Apropierea........................................................... 114 Intrarea în finală................................................. 115 Finala (sau apropierea finală ............................. 116 Controlul finalei .................................................. 118 Utilizarea dispozitivelor speciale (aerofrâne, voleţi...) la aterizare ............................................ 120 Aerofrânele .......................................................... 120 Eventuala reaccelerare ....................................... 121 Racordarea .......................................................... 122 Rularea ................................................................ 124 Rularea după aterizare ........................................ 124 Oprirea motorului .............................................. 125 Parcarea............................................................... 125 Chestionar Etapa a 4-a Caracteristicile deplasării aerului ..................... 129 Gradientul ............................................................ 131 Venturi.................................................................. 132 Influenţa deplasărilor de aer asupra zborului . 133 Influenţa rafalelor asupra zborului .................... 133 Influenţa gradientului asupra zborului .............. 135 Influenţele vântului regulat asupra zborului...... 136 Efectele vântului regulat asupra traiectoriei la sol.............................................................................. 137 Influenţa vântului în alegerea regimului de zbor şi asupra performanţelor cu motorul tăiat.............. 139 Determinarea fineţei maximale a unui ULM cu motorul tăiat ce traversează o masă de aer animată de o mişcare verticală .......................................... 139 Influenţa deplasării aerului asupra zborului local.............................................................................. 141 Chestionar Etapa a 5-a Câteva elemente de meteorologie ...................... 152 Presiunea atmosferică ......................................... 152 Vântul................................................................... 153 Vânturi locale....................................................... 154

Temperatura .........................................................155 Umiditatea.............................................................155 Stabilitatea – Instabilitatea...................................156 Convecţia..............................................................158 Inversiunea nocturnă ...........................................158 Dezvoltarea convecţiei ..........................................158 Sfârşitul convecţiei ...............................................158 Formele şi forţele de ascendenţă..........................159 Repartiţia curenţilor ascendenţi...........................159 Accidente în evoluţia convecţiei ...........................159 Expoatarea curenţilor ascendenţi şi descendenţi de origine termică. Zborul termic ......................160 Indicii curenţilor ascendenţi ................................160 Evoluţia cumulusului ...........................................160 Poziţia curentului ascendent în raport cu norul .161 Efectele vântului asupra curenţilor ascendenţi...161 Intrarea în spiralei................................................162 Sensul spiralei.......................................................162 Centrarea ..............................................................162 Reguli de securitate în zborul termic ...................163 Exploatarea curenţilor ascendenţi şi descendenţi de origine dinamică .............................................164 Efectul de pantă....................................................164 Capcanele efectului de pantă ...............................165 Expoatarea efectului de pantă .............................165 Regulile de securitate în zborul la pantă .............165 Trecerea de la pantă în termică ...........................166 Unda .....................................................................166 Organizarea unui sistem de ondulaţie .................166 Indici revelatori ai undei ......................................167 4orii ......................................................................168 Clasarea norilor....................................................168 Procedura de urmat la apariţia unui cumulonimbus...............................................................................171 6orii favorabili zborului în termică.....................172 6orii asociaţi sistemului de ondulaţii ..................174 Particularităţile aerologice la malul mării, la munte şi la câmpie ...............................................176 Briza de pământ, briza de mare............................176 Briza de pantă, briza de vale ................................177 Confluenţa ............................................................177 Furtuna la munte .................................................177 Chestionar Etapa a 6-a Factorii insurmontabili privind Pilotul, Maşina şi Mediul………………………………………….182 situaţii ce pot interzice decolarea, zborul, aterizarea……………………………………….186 Etapa a 7-a Prevenirea panei şi a consecinţelor sale.............190 În timpul pregătirii zborului ................................190 Prin buna utilizare în zbor a maşinii ...................191 Prin menţinerea zborului în proximitatea unui teren accesibil cu motorul tăiat .....................................193 Prin deciderea la timp a întreruperii voluntare a zborului .................................................................194 Aterizarea în forţă ...............................................195

7

Procedura de urmat ............................................. 195 Execuţia................................................................ 195 Chestionar Etapa a 8-a Hărţile de navigare ............................................. 199 4avigarea............................................................. 201 Orientarea ............................................................ 201 Poziţia................................................................... 201 Instrumentele necesare zborului ......................... 201 Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 202 Voiajul şi regulamentul ...................................... 203 Regulile aerului.................................................... 203 Responsabilitatea pilotului .................................. 203 Regulile de zbor la vedere .................................... 203 Înălţime minimă de survol................................... 204 Cartea Franţei de Zbor la Vedere şi Radionavigare la 1/ 1000 000 ....................................................... 204 Divizarea spaţiului aerian, servicii şi organisme ale circulaţiei aeriene ................................................ 205 Condiţiile particulare de utilizare a spaţiului aerian de către ULM-uri ................................................. 206 Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 206 Tehnici de navigare............................................. 207 Înaintarea............................................................. 207 Eroarea sistematică.............................................. 207 Estimarea ............................................................. 207 Ce metodă să alegem?.......................................... 208 Înaintarea din local în local ................................ 208 Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 209 Meteorologia la scară regională......................... 211 Masele de aer ....................................................... 211 Fronturi şi perturbaţii.......................................... 211 Diferite fronturi.................................................... 213 Informaţiile meteorologice .................................. 213 Cum se alege terenul de aterizare şi de decolare?.............................................................................. 214 Criterii de alegere................................................. 214 Performanţele....................................................... 214 Condiţiile meteorologice ...................................... 215 Degajarea obstacolelor din împrejurimi ............. 215 Decizia .................................................................. 215 Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 216 Echipamentul pilotului ....................................... 217 Cum se determină cantitatea de carburant de încărcat? .............................................................. 218 Cum se efectuează un deviz de greutate şi de centrare?.............................................................. 218 Determinarea carburantului de încărcat ............ 218 Verificarea încărcării şi centrării........................ 218 Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets ............ 218 Actualizarea navigaţiei ....................................... 219 Evoluţia vântului pe parcurs ............................... 219 Actualizarea orei estimate de sosire .................... 219 Bilanţul carburantului......................................... 220 Sosirea nopţii ....................................................... 220 Întreruperea voluntară a zborului....................... 220 Actualizarea meteo ............................................. 221 Vântul................................................................... 221

Turbulenţa ............................................................221 Efectele convective ...............................................221 Fenomene meteorologice care reduc vizibilitatea222 Furtunile...............................................................222 Buna funcţionare a maşinii.................................223 Întreruperea voluntară a zborului.....................224 Decizia de întrerupere voluntară a zborului........224 Alegerea şi recunoaşterea terenului de aterizare 224 Finala şi aterizarea...............................................224 Aplicaţie ................................................................224 Chestionar Etapa a 9-a Cumpărarea unui aparat ....................................233 Criteriile de alegere ..............................................233 Câteva sfaturi pentru asamblarea unui aparat....235 Pornirea şi rodarea motorului nou ......................237 Reglarea motorului...............................................238 Întreţinerea ..........................................................239 Cum se efectuează întreţinerea ............................239 Enumerarea câtorva operaţii de întreţinere curentă...............................................................................240 Întreţinerea datorată îmbătrânirii structurii şi grupului moto-propulsor ......................................241 Reparaţiile............................................................243 Câteva noţiuni despre rezistenţa materialelor .....243 Diferitele caracteristici mecanice ale materialelor...............................................................................245 Evaluarea deteriorărilor.......................................245 Modificările..........................................................246 Probleme de adaptare mecanică aripă/ căruţ pe un pendular................................................................246 Problemele creşterii sarcinei pe rezistenţa structurală a ULM-ului ........................................247 Influenţa anumitor modificări asupra echilibrului şi stabilităţii zborului................................................248 Influenţa anumitor modificări asupra performanţelor unui ULM ...................................251 Influenţa anumitor modificări asupra definiţiei regulamentare a ULM-ului ..................................252 Soluţii şi materiale adecvate anumitor modificări...............................................................................252 Modificări preconizate de constructor .................252 Chestionar Etapa a 10 Pregătirea zborului .............................................255 Gestionarea zborului……………………………254 Răspunsuri la chestionare...................................257

8

Această etapă este una a descoperirii. Ea vă va prezenta succesiv pilotul, psihologia sa,

echipamentul său, aparatul de zbor şi mediul regulamentar în care se înscrie activitatea UUM.

Astfel veţi descoperi:

Elementele principale ale unui ULM şi accesoriile curente;

Tehnologia şi materialele folosite;

Instrumentele (anemometrul, altimetrul, variometrul, compasul şi utilitatea lor);

Elementele principale ale grupului moto-propulsor;

Definiţia şi importanţa principalelor caracteristici geometrice ale aparatului;

Definiţia stabilităţii de inclinare şi a vărfului;

Punerea în mişcare a ULM-ului (axele şi comenzile);

Utilizarea paraşutei (alegerea, amplasarea, declanşarea şi întreţinerea);

Echipamentul necesar pilotului şi pasagerului în funcţie de natura zborului;

Legislaţia ce priveşte pe pilot şi aparatul de zbor ( reglementarea administrativă şi responsabilitatea

civilă);

Alte subiecte incluse de regulamentul de utilizare al ULM-urilor;

Cum să efectuăm transportul aparatului în siguranţă;

Cum să efectuăm operaţiile de montare – verificare – demontare;

Precauţiile de igienă şi limitele psihologice în funcţie de tipul de zbor.

9

10

11

Descrierea unui ULM

Distingem trei tipuri de ULM în funcţie de modul de pilotare:

- aparate cu pilotare prin acţionarea suprafeţelor de comandă, numite frecvent multi-axe sau 3-axe.

- aparate cu pilotarea prin deplasarea centrului de greutate, numite frecvent moto-deltaplan.

— aparate a căror pilotare se realizează prin suspante de paraşută, numite moto-parapante.

12

Fig. I.l

13

Principalele elemente ale unui ULM

de tipul 3 axe Voalura, formată din două aripi, asigură susţinerea

ULM-ului. Aripile sunt susţinute prin intermediul cablurilor şi al turnului. Voalura îşi menţine forma datorită lateurilor.

Bordul de atac este partea din faţă a voalurii, limita din spate reprezentând bordul de scurgere. Partea de deasupra aripilor se numeşte extrados, iar cea de dedesubt intrados.

Aripile pot fi înzestrate cu alte suprafeţe articulate situate la extremitatea lor spre bordul de scurgere, numite eleroane, sau spre centrul extradosului, aproape de extremitate, numite spoilere.

Unele ULM-uri prezintă anumite suprafeţe articulate între eleroane în apropierea bordului de scurgere, numite voleţi de curbură.

Ampenajele, situate în partea din spate a aparatului, sunt constituite din:

- ampenajul vertical numit şi derivă, copmus dintr-o parte fixă pe care este articulată o parte mobilă, direcţia;

- ampenajul orizontal sau stabilizatorul, compus dintr-o parte fixă pe care este articulată o parte mobilă, profundorul.

Există şi o dispunere aparte, ampenajul în V sau “fluture” în care două panouri asigură aceleaşi funcţii ca cele două ampenaje anterioare.

Unele aparate nu au ampenaj posterior, ci o parte asemănă-toare ampenajului orizontal situată în faţa voalurii. este

numită formula canard.

14 Postul de pilotare, situat sub punctul de întâlnire al aripilor, reuneşte

voalura, ampenajele, trenul de aterizare şi grupul moto-propulsor. Aceasta cuprinde unul sau două locuri echipate cu hamuri de asigurare, instrumentaţia, şi comenzile. Dispunerea comenzilor variază în funcţie de aparat. Trenul de aterizare, constituit din trei roţi dintre care, de obicei, una este orientată spre în faţă, poate fi legat de postul de pilotare prin elemente de suspensie. O frână poate fi prezentă atât la roata faţă cât şi la trenul principal. Manşa de pilotare face posibilă comandarea profundorului şi a eleroanelor prin intermediul unei cârme (timonerie), care poate fi flexibilă (cabluri) sau rigidă (biele). Dacă acţionaţi manşa spre în faţă, profundorul se va orienta în jos, dacă acţionaţi spre înapoi,acesta se va orienta în sus. Dacă acţionaţi manşa spre dreapta sau spre stânga, în lateral, eleroanele se vor orienta simultan una în sus, cealaltă în jos. Se va ridica eleronul de pe partea spre care este înclinată manşa. Dacă aparatul nu este echipat cu eleroane ci cu spoilere, în cazul în care acţionaţi manşa în lateral dreapta, spoilerul dreapta se va ridica şi stângul nu va fi acţionat, şi invers. Palonier-ul este constituit din două pedale articulate în jurul unei axe. Acţionând asupra lor, în general simultan, putem comanda direcţia. Acesta din urmă se va orienta în sensul în care este apăsată pedala.

15 Roata faţă poate fi comandată prin acţiuni asupra

palonierului şi în consecinţă, conjugate cu direcţia. Printre aparatele cu pilotare prin panouri

aerodinamice, unele numite comun 3-axe nu sunt echipate cu eleroane şi acţiunea laterală asupra manşei comandă derivorului. Acesta se va orienta în acelaşi sens în care este mişcată manşa. Dacă aparatul este echipat cu spoilere, acestea sunt acţionate prin intermediul palonierului.

Manşa poate fi înlocuită de un volan. În acest caz, rotaţia volanului are acelaşi efect ca şi acţiunea laterală asupra manşei; împingerea sau tragerea volanului echivaleaza cu cea asupra manşei.

16

17

Principalele elemente ale unui ULM pendularVoalura este constituită dintr-o “aripă” de zbor liber

sau de un tip apropiat. Cele două jumătăţi de aripă comportă în faţă un bord de atac, şi în spate un bord de scurgere. Pânza este menţinută în formă prin intermediul lateurilor. Suprafaţa ce constituie partea de desupra a voalurii se numeşte extrados, cea de desubt, intrados. Cele două aripi sunt reunite pe un tub central numit chilă. Ecartamentul bordurilor de atac este menţinut de două tuburi legate de chila; acestea sunt transversalele.

Bara de pilotare este legată de chilă prin doi montanţi. Aceste trei tuburi în formă de triunghi formează trapezul. Bara de pilotare, joncţiunile transversale bordurilor de atac, extremităţile chilei şi vârful unui tub superior, turnul, sunt unite printr-o reţea de cabluri. Două redresoare antipicaj care să limiteze mişcarea pânzei la extremităţile bordurilor de.atac.

Postul de pilotare este legat de voalură printr-o piesă de acroşare fixată pe chilă. Acesta cuprinde locul sau locurile dotate cu hamuri de siguranţă, trenul de

aterizare şi grupul moto-propulsor. Trenul de aterizare este format din trei roţi, dintre care una principală, în faţă, manevrată de pilot cu piciorul şi eventual dotată cu frână.

18

Pilotarea se realizează prin acţiuni corespunzătoare asupra barei de pilotare.

Fig. I.4 Fig. I.5

Există de asemenea, şi aparate hibride cu o pilotare mixtă prin deplasarea centrului de gravitate şi acţiuni asupra panourilor aerodinamice.

19

Descriere sumară a accesoriilor curente Carenajul postului de pilotare şi parbrizul Dincolo de aspectu estetic, acestea au ca scop

îmbunătăţirea performanţelor şi confortului.

Flotoare În cazul folosirii unui plan de apă trenul de aterizareal

ULM-urilor este înlocuit cu flotoare adaptate.

Carenajele roţilor Aceste evită în mod egal proiecţiile la rulaj.

Rezervor suplimentar Pentru folosirea îndelungată a unui ULM acest

accesoriu poate fi necesar. Particularităţile folosirii sale sunt dezvoltate în descrierea circuitului de alimentare.

Schiuri Fixate pe roţi sau în locul său, ele permit decolarea şi

aterizarea pe suprafeţe înzăpezite.

Volumul şi amplasarea anumitor accesorii poate modifica comportamentul aparatului în zbor.Acest

detaliul este abordat în etapa a 9-a.

20

Tehnologie şi materiale folosite

Structura ULM-ului este alcătuită în mare parte din tuburi din aluminul în aliaj asamblate cu şuruburi.

Rigiditatea strucrurii este realizată de sistemul de cabluri. Voalura asamblată prin coasere este întinsă pe structură; rigiitatea acesteia este realizată de lateurile din aluminiul în aliaj.

Fibrele şi răşinile sintetice pot fi utilizate în construcţia

carenajului sau a altor elemente ale ULM-ului. Alte materiale precum tuburile de oţel fin sudate, plăci şi

profile de aluminiu, nituite, chir şi lemnul şi anumite materiale sintetice pot fi uneori utile.

Veţi vedea că folosirea acestor materiale necesită o întreţinere aparte, detaliul abordat

în etapa a 9-a.

Fig. I.6

Instrumente

Anemometrul Acesta îşi culege informaţiile din presiunea aerului şi

măsoară viteza ULM-ului în raport cu aerul. Sunt folosite diverse tipuri:

• anemometrul cu paletă: indică prin deplasarea unei palete de-a lungul unei gradaţii. În anumite condiţii de vibraţii, poate indica eronat

• anemometrul giruetă: o mulinetă antrenează

mişcarea unui ac pe in cadran;

21

• Badin (după numele inventatorului său) Îşi culege informaţiile din presiunea aerului luată

de un captor; lectura se face pe un cadran. Utilizarea anemometrului va fi detaliată în faza a 2-a.

Variometrul Măsoară viteza verticală de coborâre sau urcare al

ULM-ului în raport cu solul. Utilizarea sa va fi abordată în faza a 9-a.

Altimetrul Îşi culege informaţiile din presiunea atmosferică

ambiantă şi măsoară altitudinea. Utilizarea sa va fi indicată în faza a 3-a.

Compasul Indică directia luată de ULM folosind ca referinţă

câmpul magnetic terestru. Veţi descoperi utilitatea sa în faza a 9-a.

22

Descrierea grupului moto-propulsor

Motorul Princincipiul de funcţionare şi comparaţia

� Motoarele în doi timpi, analoage celor folosite pe vehiculele uşoare (snow mobile, velomotoare?, hors-bord…). Circulaţia amestecului gazos aer/benzină se face prin conducte şi ţevi eliberate sau blocate de piston. Are loc o explozie la fiecare turaţie de motor.

� Motoarele în patru timpi, analoage celor utilizate pe cea mai mare parte a autovehiculelor. Circulatia amestecului gazos este distribuita prin supape. Are loc o explozie la fiecare două ture de motor.

Fig. I.7

doi timpi . excelent raport greutate/putere, . simplicitate (mai puţine piese în mişcare, mai puţine reglaje), . lubrificarea motorului simplificată, . mai puţin sensibil la probleme de temperatură, . larg răspândit la ULM.

Fig. I.8 patru timpi . regimul de rotaţie deseori mai puţin ridicat, . putere şi cuplul important în regim redus, . consum redus, . evită amestecul ulei/ benzină, . mai puţin zgomotos, . mai puţin sensibil la reglaje, . longetivitate mai mare.

23

Carburatorul

Carburatorul determină prin reglajele sale raportul optim al amestecului gazos aer/ benzină şi, prin poziţia sistemului de accelerare, cantitatea adnisă în motor deci şi regimul motor correspondent şi puterea eliberată.

Amestecul gazos se face prin aspirarea benzinei în timpul trecerii aerului în corpul carburatorului.

Filtrul de aer, reţinând praful, creşte longevitatea motorului. Starea sa de curăţenie poate influenţa asupra reglajelor carburatorului şi deci a motorului. De asemenea el diminueaza zgomotul produs de admisia de aer. Demarajul motorului la rece este facilitată de punerea în circuit a starterului care îmbogăţeşte în benzină amestecul gazos.

Carburatorul poate fi echipat cu un sistem de reîncălzire pentru a se evita jivrajul.

Pe anumite motoare amestecul gazos se realizează prin injectarea benzinei în motor. Funcţionarea motorului şi puterea sunt astfel date de poziţia unui element ce modulează admisia de aer. Lubrifierea

Într-un motor în doi timpi, amestecul gazos circulă prin carterul motor. Fiind în contact cu piesele în mişcare(vilbrochen, bielă, piston) se impune adăugarea unei mici cantităţi de ulei în benzină pentru a asigura lubrifierea.

Într-un motor în patru timpi, amestecul gazos nu întâlneşte toate piesele în mişcare. Lubrifierea este asigurată independent, prin prezenţa uleiului în carterul motor.

Aprinderea

Explozia amestecului gazos comprimat de piston este provocat de o scânteie care se produce între electrozii bujiei de aprindere. Momentul oportun al declanşări scânteiei este determinat de reglajul sau de “calarea” aprinderii ( începutul deschiderii “şuruburilor platinate” sau poziţiei unui captor electronic)

Bobina de inducţie transformă curentul de tensiune mica al circuitului primar în curent de tensiune înaltă necesar bugiei pentru a provoca scânteia. Capişonul bujiei trebuie să fie echipat cu un sistem antiparaziţi pentru a evita deteriorarea instalaţiilor la sol sau proasta funcţionare a unui eventual aparat radio din dotarea ULM-ului.

Un coupe-contact (taie-contact) accesibil din postul de pilotare permite oprirea funcţionării motorului.

Fig. I.9

Se întâlnesc diverse sisteme de aprindere la motoarele ULM-urilor: volanţi magnetici, aprindere electronică, sistem baterie/ bobină, etc.

Un demaror electric este foarte adesea integrat în grupul

moto-propulsor (GMP). Acesta trebuie alimentat de o baterie. Aceasta este uneori reîncărcată în cursul funcţionării de circuitul electric al motorului. Un coupe-contact la cheie împiedică punerea în funcţionare intempestivă a demarorului.

24

Eşapamentul În afară de diminuarea zgomotului şi, deci a daunelor

provocate mediului înconjurător, acesta asigură buna funcţionare a motorului. În caz de deteriorare, chiar şi numai parţială a eşapamentului, riscul de deteriorare al motorului este major. Concepţia şi caracteristicile eşapamentului sunt precis definite, mai ales pentru motoarele în doi timpi, pentru a obţine o putere maximă şi limite de zgomot acceptabile.

Răcirea

Pentru a evita încălzirea excesiva este necesară răcirea motorului.

Există trei posibilităţi de răcire: • Aer liber

Ansamblul cilindru/ chiuloasă, bun conducător de căldură, este răcit de aerul ambient şi, eventual, de circulţia imprimată aerului de mişcarea elicei;

• Aer pulsat O turbină integrată în motor împinge aerul ambient printr-un carenaj al motorului asupra elementelor ce trebuiesc răcite;

• Circulaţia unui lichid de răcire

Un lichid încălzit la contactul cu motorul este răcit în timpul trecerii sale printr-un radiator. Circulaţia între aceste elemente se realizează printr-o reţea de durite şi, eventual, cu ajutorul unei pompe de circulaţie acţionate de motor.

25

Circuitul de alimentare O reţea de ţevi subţiri leagă rezervorul, filtrul, unul sau

doi robineţi, pompa şi carburatorul. Aceasta trebuie să evite zonele supraîncălzite.

Fig.I.10

Rezervorul de carburant, dacă nu este translucid şi

gradat sau puţin vizibil din postul de pilotare, poate fi echipat cu o sondă de nivel. Daca este demotabil pentru alimentare, prezintă un mâner şi racord facil la reţeaua de ţevi. Trebuie adesea să respectăm un anume sens de montare pentru ca poziţia de ieşire a benzinei să permită utilizarea totală a cantităţii de benzină.

Dacă ULM-ul este echipat cu două rezervoare sau cu un rezervor suplimentar, nu trebuie să uităm să punem în funcţiune cel de al doilea rezervor înainte ca primul să se golească, pentru a evita dezamorsarea circuitului. De asemenea, nu trebuie să uităm să închidem robinetul primului rezervor pentru a nu permite circulaţia benzinei între cele două rezervoare.

Filtrul de benzină trebuie să reţină impurităţile înainte ca benzina să treacă în pompă şi carburator.

Acesta prezintă adesea un anume sens de montare ce trebuie respectat.

Exceptând anumite cazuri în care carburatorul este alimentat cu benzină în virtutea gravitaţiei, rezervorul fiind deasupra motorului, utilizarea unei pompe electrice sau mecanice este comună.

O pompă anexă, de mână, poate fi folosită de asemenea, pentru acţionarea circuitului de alimentare.

Demaror manual Cea mai mare parte a motoarelor din dotarea ULM-urilor

actuale prezintă un astfel de dispozitiv de pornire. Între motor şi mânerul acesibil din postul de pilotare, un system de scri0eţi ghidează cablul de tracţiune.

Fig. I. 11

Reductorul Veţi vedea în etapa a 2-a că este necesar pentru cea mai

mare parte a ULM-urilor actuale, ca viteza de rotaţie a elicei, să fie inferioară celei a motorului.

Reductorul juacă acest rol de demultiplicator.

Fig. I.12

26

Există mai multe tipuri de reductori: • Cu fulii şi curele trapezoidale

În funcţie de puterea motorului, caracteristicile elicei şi dimensiunile cureleror, poate fi compus din 2, 3 chiar 4 curele. Punerea în mişcare a fuliilor din aluminiu se face prin aderenţă, acest tip de reductor fiind sensibil la tensiunea cureleleor.

• Cu fulii şi curea zimţată

Cureaua zimţată, transmiţând puterea motorului prin dantura sa, este sensibilă la regularitatea ciclică a motorului şi, în consecinţă, nu se pretează a fi folosită pe un motor mono-cilindru.

Fuliile acestor două tipuri de reductoare sunt montate pe rulmenţi. Exită de asemenea un sistem de reglare a tensiunii curelelor;

• Prin angrenare

Integrat în motor, acest tip de redactor are un randament foarte bun şi o întreţinere foarte uşoară.

Arborele de transmisie Anumite dispuneri ale grupului moto-propulsor necesită folosirea unui arbore de transmisie între redactor şi elice. Acest a arbore este montat pe un rulment şi este echilibrat pentru a fi evitate vibraţiile.

Elicea Ea transformă prin rotaţia sa puterea furnizată de motor

într-o forţă de tracţiune sau de propulsie destinată a face ULM-ul să avanseze.

Ea este construită în general din lemn ( monobloc sau lemn stratificat), dar poate fi şi din aluminiu, fibre sintetice sau altele.

Elicea se constituie dintr-un ax central servind fixării şi în jurul căruia sunt repartizate 2, 3 chiar şi 4 pale identice formând între ele unghiuri egale.

Bordul de atac al palelor poate comporta o protecţie dintr-un material sintetic sau un blindaj metalic.

Elicea este echilibrată cu atenţie pentru a se evita vibraţiile. Ea este definită de diferite caracteristici ( Ø, pas, profil…) care vor fi studiate în etapa a 2-a.

Veţi vedea ca funcţionare GMP-ului necesită o utilizare şi o întreţinere specială. Acest detaliul este abordat în etapa a 3-a şi

în etapa a 9-a.

27

Definirea principalelor caracteristici geometrice ale aparatului Voalura

Fig. I.13

Fig. I.14

Sarcina aripii: raportul dintre greutatea totală (aparat + pilot + pasager) şi suprafaţă.

Profilul este dat de secţiunea aripii.

Lungimea: raportul dintre anvergură şi coarda mediană

sau dintre pătratul anvergurii şi suprafaţă.

Fig. I. 15

28

Torsionarea

Fig. I. 16

Trenul de aterizare

Dacă aparatul prezintă o roată faţă, geometria articulaţiei

trebuie să respeste o valoare de înclinare spre înapoi, pentru ca în timpul rulării, orientarea roţii să conserve o stabilitate suficientă.

Toate aceste caracteristici geometrice îşi exercită influenţa asupra calităţilor de zbor ale aparatului.

29

Atitudinea ULM-ului

Nici un alt mijloc de transport nu are atâta libertate de mişcare ca o aeronavă în zbor. Se spune că aceasta are şase grade de libertate, adică, pentru a o defini în spaţiu, trebuie să definim poziţia şi atitudinea sa.

Trei grade privesc poziţia şi sunt definite prin coordonatele geografice.

Trei grade privesc atitudinea şi sunt definite de: • Asieta şi înclinarea care permit să o definim în

raport cu orizontul; • Capul care defineşte orientarea axei longitudinale în

raport cu referinţă terestră (nordul).

Fig. I. 18 Fig. I. 19 Fig. I. 20

30

Punerea în mişcare a unui ULM Aparat cu pilotare prin acţionarea suprafeţelor de comandă ( 3-axe)

Fig. I. 21

axa

acţionare comandă

suprafaţa de comandă acţionată

mişcarea ULM-ului

Fig. I. 22

31

Aparat cu pilotarea prin deplasarea centrului de greutate ( pendular)

Fig. I. 23

axa

acţionare comanda

rezultat

Indus prin deplasarea iniţial a centrului de greutate

şi răspuns aerodynamic tranzitoriu

mişcarea ULM-ului

nici o acţiune specifică (acest caz va fi abordat în etapa a 9-a)

Fig. I. 24

32

ParaşutaFolosirea ei este obligatore, fapt acceptat în cvazi-

unanimitate de piloţii de zbor liber. Vă recomandăm astfel, să vă echipaţi ULM-ul corespunzător.

Alegerea dumneavoastră trebuie trebuie să ţină seama de caracteristicile principale ale paraşutei şi de adaptarea aceteia la aparat. Modul de deschidere

Se disting două tipuri: • Paraşutele comune similare celor utilizate în

zborul liber. Fixate pe hamul de siguranţă al pilotului, acesta din urmă o acţionează în caz de necesitate.

• Paraşutele cu extractoare. Paraşuta propriu-zisă este identică, dar acţionarea sa este comandată de un sistem anex de deschidere.

Dimensiunea paraşutei (suprafaţă, formă şi rezistenţă)

În orice caz, paraşuta deschisă trebuie să suporte greutatea pilotului, a unui pasager eventual, şi a aparatului. Deci, caracteristicile paraşutei trebuiesc alese în funcţie de greutatea totală admisă stabilită de constructor. Compararea diferitelor tipuri de paraşută

Paraşuta comună, dincolo de riscul de a întâlni un obstacol în timpul lansării de către pilot, necesită, mai ales dacă suprafaţa sa este mare, un timp de deschidere destul de mare. Pierderea de altitudine în acest interval de tip depăşeşte în mod frecvent suta de metri.

Paraşuta cu extractoare mecanică este mai rapidă şi mai puţin riscantă (un sistem mecanic cu arc, comandat de pilot, declanşează sistemul de deschidere).

Paraşuta cu extractoare piritehnică este şi mai rapidă (o rachetă comandată deschide paraşuta cu o viteză foarte mare).

lansată manual

timp de deschidere

extractoare mecanică

extractoare pirotehnică

Fig. I. 25 Fig. I. 26 Fig. I. 27

33

Montarea pe aparat

Paraşuta comună este pliată într-o capotă cusută pe ham. Chinga sau cablul cu care se prinde de aparat (prin intermediul unei carabiniere) trebuie să fie fixată cu o bandă cu scai pentru a evita să fie agăţată sau lăsată în vânt.

Paraşutele cu extractoare sunt în general fixate deasupra voalurii. Montarea trebuie să fie efectuată respectând toate cerinţele fabricantului (fixarea chingilor şi a elementelor de comandă, poziţionarea şi fixarea paraşutei şi a extractoarei). Deschiderea

Dacă deschiderea paraşutei este necesară pilotul trebuie să

respecte câteva reguli esenţiale pentru a asigura buna desfăşurare a operaţiunii de salvare.

• La deschidere În cazul unei paraşute comune pilotul, fără să se sperie, trebuie să separe husa ce conţine paraşuta de capota cusută pe ham trăgând de mânerul special prevăzut. Apoi trebuie să arunce această husă cât mai departe posibil încercând să evite agăţarea ei de cabluri sau hobanaj (atenţie la proximitatea motorului sau a elicei mai ales dacă încă mai funcţionează).

În cazul unei paraşute cu extractoare este suficient să

respectaţi instrucţiunile fabricantului (mânerul tras sau presat).

Întreţinerea şi precauţii de utilizare Paraşuta se montează şi se demontează la fiecare ieşire a

ULM-ului. Transportul şi depozitarea trebuiesc făcute într-un loc

curat şi aerisit. Paraşuta este sensibilă la soare şi umiditate. Întreţinerea trebuie efectuată conştiincios, respectând

indicaţiile pentru a asigura maximul de eficacitate al paraşutei (periodicitatea schimbării elementelor şi a uscării/ plierii).

Paraşutele cu extractoare prezintă riscul unei utilizări neaşteptate. Luaţi-vă toate precauţiile necesare pentru a evita acţionarea declanşatorului în zbor sau la sol; acest fapt se poate dovedi foarte periculos (extractoarea cu rachetă mai ales la sol).

• În timpul coborârii Tăiaţi ontactul şi alimentarea cu benzină. Amelioraţi poziţia proprie dacă configuraţia aparatului este neobişnuită sau jenează în timpul coborârii. Stabilizaţi pe cât posibil aparatul. Verificaţi starea scaunului şi acroşarea căştii. Observaţi zona de aterizare şi, dacă puteţi acţiona asupra traiectoriei de coborâre, încercaţi să vizaţi o zonă împădurită care să poată să amortizeze şocul.

• La aterizare În cazul în care aterizaţi pe o suprafată de apă, reperaţi sistemul de decroşare al hamului de siguranţă pentru a nu pierde timp în caz de imersiune.

34

Echipamentul pilotului şi pasageruluiŢinuta vestimentară

Una dintre particularităţile pilotării ULM-ului este de a fi în general expus vântului. În consecinţă, ţinuta vestimentară trebuie să fie adaptată. Haine călduroase sunt adesea necesare, diferenţele de temperatură datorate vântului şi altitudinii fiind importante.

NU ZBURATI NICIODATA CU CAPUL GOL UN PAR

ABUNDENT NU INLOCUIESTE CASCA

Îmbrăcămintea prea largă este interzisă, fluturarea ei în vânt este neplăcută şi poate jena în activitatea de zbor.

Încălţămintea călduroasă ce ţine bine picioarele este indispensabilă.

Mănuşile oferă protecţie împotriva frigului şi trebuie să vă permită să manevraţi cu precizie comenzile.

Casca şi ochelerii Portul căştii este insistent recomandat. Aceasta trebuie să

vă ofere o protecţie suficientă în caz de şoc şi un confort satisfăcător. În funcţie de diversele tipuri (cască legeră, integrală…) protecţia, greutatea, aerisirea, zgomotul sunt diferite.

Nu trebuie să limiteze prea mult percepţia senzaţiilor fiziologice (casca integrală “ermetică”).

Ochelarii de protecţie sunt indispensabili dacă casca nu protejează şi vederea. De asemenea, ochelarii de soare pot fi foarte apreciaţi în timpul zborului. Utilizaţi de preferinţă ochelari cu lentile organice. În cazul în care purtaţi ochelari de vedere, e bines ă aveţi încă o pereche de schimb.

Echipamentul necesar anumitor zboruri particulare va fi descris în etapa a 8-a.

Regulamentul Referitor la pilot (decizia din 12 ianuarie 1984)

Pentru a pilota un ULM trebuie să aveţi o licenţă de pilot de ULM.

Pentru a obţine brevetul şi licenţa pentru ULM pilotul trebuie să:

- aibă 15 ani împliniţi, - să fie admis la examenul teoretic de la sol, - să obţină o autorizaţie de zbor singur la bord de la

un instructor abilitat. Pentru a putea lua pasageri , pilotul trebuie să aibe o

autorizaţie specială eliberată de un instructor abilitat. Referitor la material (decizia din 17 iunie 1986 referitoare la autorizaţia de zbor a ULM-urilor)

Este considerat ULM: orice aeronavă moto-propulsată (cu unul sau două locuri) care îndeplineşte condiţiile următoare: ULM de ctegorie I: - aeronava cu un loc a cărei masă la gol este egală sau inferioară cu 150 kg, suprafaţa voalurii portante superioară la 10 m², iar raportul dintra masa gol şi suprafaţa voalurii portante este inferior la 10 kg/m². ULM de categorie II: - aeronava cu două locuri a cărei masă la gol este egală sau inferioară la 175 kg sau aeronava cu un loc a cărei masă la gol este superioară la 150 kg şi egală sau inferioară la 175 kg. În aceste două cazuri, suprafaţa voalurii portante este mai mare de 10 m², iar raportul dintre masa la gol şi suprafaţa voalurii portante este mai mic de 10 kg/ m².

Referitor la utilizare (decizia din 17 iunie1986 referitoare la utilizarea ULM-urilor)

Pilotul de ULM trebuie să fie familiarizat cu aeronavă şi cu condiţiile de folosire a acesteia în activităţi particulare.

Comandantul de bord al unui ULM folosit în activităţi particulare, trebuie să prezinte la cererea autorităţilor competente, o declaraţie a nivelului de competenţă eliberată de un organism ce asigură formarea în practica acestor activităţi.

Sunt considerate ca activităţi particulare: a) activităţile effectuate în derogare de la regulile

aerului, în special operaţiunile de epandaj aerian, b) paraşutările, remorcarea PUL, tractarea unor benre.

Documentele de la bord: Documentele de mai jos trebuie să se afle la bordul ULM-

ului sau asupra pilotului în cazul în care aterizarea se face în alt loc decât decolarea:

• cartea de indentitate, • licenţa de pilot şi, dacă este cazul, declaraţia

nivelului de competenţă, • manualul utlizatorului, dacă există, • autorizaţia pentru aparatura de comunicare radio

de la bord (eventual). Regulamentul aplicabil ULM-urilor comportă bine înţeles

şi alte aspecte (regulile aerului, utilizarea platformelor, utilizarea spaţiului aerian) care sunt abordate în etapa a 3-a şi a 8-a.

35

Transportul aparatului Efectuat cu o maşină, în funcţie de dimensiunile şi

greutatea aparatului, transportul se va face pe un portbagaj sau pe o remorcă cuplată la maşină.

În ambele cazuri suporţii trebuiesc adaptaţi în dimensiune

şi robusteţe.

Ancoraţi bine încărcătura pentru a nu permite ţevilor să flambeze la vibraţii şi la prizele de vânt.

Fig. I. 28

În timp ce fixaţi încărcătura cu chingi sau extensoare este necesar să intercalaţi elemente de protecţie (suporţi de transport) pentru a repartiza efortul şi a evita deformaţiile şi uzura produse prin frecare.

Totodată nu trebuie să uitaţi să imobilizaţi corect

suprafeţele de comandă expuse vântului în turbulenţele vehicolului pentru a nu se deteriora sistemul de fixare şi comandare.

Fig. I. 29

Protejaţi, cu ajutorul unor huse adaptate, elicea şi motorul (intrarea de aer, carburatorul, eşapamentul).

Acordaţi o atenţie deosebită transportului rezervorului, benzinei şi uleiului.

Semnalizarea ansamblului trebuie să corespundă cerinţelor codului rutier.

36

Montarea şi demontarea aparatuluiRespectaţi cu stricteţe indicaţiile constructorului.

Respectaţi în special cronologia operaţiilor de montare şi cuplurile de îmbinare a elementelor de asamblat. În cursul montării celulei sau aripii este indispensabil să verificaţi poziţionarea corectă a coselor la extremităţile cablurilor înainte de a efectua punerea în tensiune a hobanajului.

Fig. I. 30

Nu uitaţi elementele de siguranţă precum şaibe pentru splinturi, ace de siguranţă şi inele de blocare pentru piuliţe.

Fig. I. 31

Fig. I. 32

Inelele de blocare vor fi preferate acelor de siguranţă întru-cât prezintă un risc mai mic de a fi acroşate şi desprinse accidental.

Verificarea montării trebuie realizată urmărind indicaţiile constructorului (lista punctelor de verificat).

Demontarea trebuie efectuată, în egală măsură, după o cronologie precisă; piesele trebuiesc aranjate şi protejate. De asemenea, se verifică şi starea lor.

Identificarea eventualelor defecte şi remedierea lor vor fi

abordate în etapa a 9-a.

37

Montarea unui pendular

(1) aripa montată fără lateuri

(2) aripa montată şi voalura întinsă

Montarea unui 3 axe Diversitatea tipurilor de construcţie a aparatelor 3-axe nu permite nici măcar enumerarea operaţiilor cronologice de montatare – demontare.

(3) asamblarea triciclul – aripa

(4) ansamblul ridicat

Respectaţi indicaţiile constructorului pentru fiecare aparat pentru a efectua aceste operaţii.

38

Igiena şi limitele fiziologice ale pilotului Prudenţă cu igiena

• Fiţi în formă Când simţiţi că sunteţi într-o formă proastă abţineţi-vă

să zburaţi. Ar fi la fel de nerezonabil în pregătirea zborului, să se neglijeze condiţia fizică a pilotului ca şi neglijarea inspecţiei suprafeţelor de comandă sau a altor elemente vitale ale ULM-ului.

• Evitaţi excesele

Mesele copioase provoacă somnolenţă pe perioada

digestiei; de asemenea nu trebuie să pilotaţi sub influenţa alcoolului. O mică cantitate de alcool este suficientă pentru a compromite abilitatea dumneavoastră de a analiza o situaţie şi de a lua o decizie raţională.

• Evitaţi insuficienţele: alimentaţia trebuie să fie sănătoasă şi echilibrată. • Oboseala

Efectul principal al acesteia este de a reduce

capacitatea de reacţie şi poate fi cauza unor erori stupide datorate neatenţiei. În afară de cazurile curente (perioade de odihnă insuficiente, insomnii) preocupările profesionale, dificultăţile financiare şi problemele familiale constituie cauze frecvente ale oboselei.

• Absorţia medicamentelor

Anumite produse inofensive precum aspirina, siropul

de tuse, calmantele pot afecta grav facultatea de judecare şi de coordonare, atât de indispensabile în zbor.

Consumul fizic (mai ales la pilotarea pendularului),

starea de stress, frigul, vântul, altitudinea…associate cu o “lipsă de formă” pot compromite serios desfăşurarea zborului.

Înainte de decolare gândiţi-vă la nevoile naturale.

4otă importantă pentru scufundător Riscurile de aeroembolie datorate urcării repetate se

pot cumula cu expansiunea gazelor datorată altitudinii şi pot cauza accidente extreme de grave. Pentru a le evita este suficient să acordaţi un răstimp de douăzeci de ore între scufundare şi zbor. Acest răstimp trebuie prelungit chiar până la 24 de ore dacă urcarea scufundătorului a necesitat paliere.

Limite fiziologice - datorate altitudinii, (acest caz este abordat în etapa a 6-a). - datorate frigului, vântului, soarelui… Adesea, un echipament corespunzător remediază

aceste probleme. Nu ezitaţi să scurtaţi pe cât posibil un zbor înainte ca problemele să se agraveze.

●

● ●

39

chestionar 1 – Se numeşte bord de atac:

a) partea din faţă a celulei. b) partea din spate a aripii. c) partea din faţă a aripii.

2 – Se numeşte bord de scurgere:

a) partea din spate a celulei. b) partea din spate a aripii. c) partea din faţă a aripii.

3 – Extradosul aripii este

a) partea din faţă a aripii. b) partea superioară a aripii. c) partea inferioară a aripii.

4 – Eleroanele sunt:

a) două suprafeţe mobile aflate pe bordul de scurgere al aripii în apropierea extremităţilor acesteia.

b) constituite din ansamblul suprafeţelor verticale situate în parte posterioară al ULM-ului.

c) fixate pe bordul de scurgere al aripii aproape de centrul aparatului.

5 – Profundorul este o suprafaţă:

a) mobilă şi în general situată în partea posterioară a unui ULM.

b) fixă şi orizontală situată în partea posterioară a unui ULM.

c) mobilă fixată pe bordul de scurgere al aripii. 6 – Pe un ULM multi-axe comanda ce permite acţionarea profundorului este:

a) manşa, deplasând-o în lateral. b) manşa, deplasând-o faţă – spate. c) palonierii

7 – Apăsarea palonierului determină:

a) bracarea direcţiei spre stânga. b) bracarea eleronului drept în sus. c) bracarea direcţiei spre dreapta.

8 – Variometrul indică: a) viteza verticală a ULM-ului. b) înălţimea ULM-ului. c) direcţia ULM-ului în raport cu Nordul.

9 – Anemometrul este un instrument ce măsoară:

a) direcţia vântului. b) viteza ULM-ului în raport cu aerul. c) presiunea la sol.

10 – Compasul este un instrument ce:

a) indică orientarea axei longitudinale a ULM-ului. b) nu indică decât Nordul. c) nu funcţionează pe timp de furtună.

11 – Intr-un carburetor anumite elemente:

a) amestecă uleiul cu benzina. b) determină în principal regimul motor. c) sunt obligatoriu încălzite.

12 – Intr-un motor lubrifiantul:

a) este mereu adus de benzină. b) nu este întotdeauna necesar. c) asigură funcţionarea corectă a pieselor în mişcare.

13 – Intr-un motor, ţeava de eşapament:

a) serveşte doar la diminuarea zgomotului. b) nu are influenţă asupra puterii. c) este necesară pentru buna funcţionare a motorului.

14 – Reductorul:

a) este obligatoriu pentru toate motoarele. b) există pe majoritatea ULM-urilor şi permite elicei să

aibe un regim de rotaţie inferior celui al motorului. c) nu funcţionează decât cu curele.

15 – Asieta este unghiul cuprins între:

a) traiectoria şi axa longitudinală a ULM-ului. b) traiectoria şi coarda profilului. c) axa longitudinală şi orixontală.

40

16 – Inclinarea este unghiul cuprins între: a) perpendiculara pe planul de simetrie şi orizontala. b) perpendiculara pe planul de simetrie şi verticala. c) traiectoria şi axa longitudinală

17 – Capul este unghiul dintre:

a) nord şi direcţia axei longitudinale a ULM-ului. b) un reper de la sol şi traiectorie. c) un reper de la sol şi Nord.

18 – Dotarea ULM-ului cu paraşută este:

a) recomandată.

b) obligatorie. c) indispensabilă pe anumite ULM-uri şi inutilă pe altele.

19 – Deplierea, plierea, uscarea paraşutei trebuie făcută:

a) periodic respectând indicaţiile constructorului. b) nu este necesară.

20 – In condiţii bune, înălţimea minimală necesară deschiderii unei paraşute comune fără extractoare este:

a) 250 m. b) 150 m. c) 50 m.

21 – In schema de mai sus, A reprezintă:

a) anvergura. b) coarda c) lungimea.

22 – In schema de mai sus, B reprezintă:

a) unghiul de portanţă nulă????. b) unghiul de nas. c) coarda.

23 – Este recomandat pentru zbor un minimum de echipament, adică:

a) espadrille şi o ţinută sport foarte lejeră. b) o cască, ochelari de soare, încălţăminte fixă pe

picioare, haine adecvate. c) o cutie cu medicamente împotriva greţii.

24 – O asigurare de răspundere civilă este:

a) inutilă pentru ULM. b) indispensabilă, dar nu obligatorie. c) obligatory.

25 – Montarea unui ULM se efectuează:

a) după o ordine cronologică a operaţiilor. b) fără o ordine anume, căci totul se montează simplu. c) fără verificare, căci nu este necesară.

26 – In schema de mai sus, C reprezintă:

a) unghiul de nas. b) unghiul de portanţă nulă. c) lungimea.

27 – In schema de mai sus, D reprezintă:

a) coarda. b) torsionarea. c) profilul.

28 – Pentru a favoriza confortul fizic pe timpul zborului, este recomandat să vă luaţi anumite precauţii alimentare:

a) evitaţi mesele copioase înaintea zborului. b) nu mâncaţi 6 ore înaintea zborului. c) consumaţi numai alimente lichide.

29 – Consumul de alcool provoacă:

a) lărgirea câmpului vizual. b) o diminuare a facultăţilor intelectuale. c) o creştere temporară a facultăţilor de judecare.

A

D

C B

41

42

Natura a permis zborul celui “mai greu decât aerul”. Cu toate acestea, este necesar să înţelegem câteva fenomene şi legi fizice pentru a-l practica în siguranţă. În consecinţă, în cursul acestei etape, veţi descoperii:

• definiţia vântului relative, a incidenţei, a rezultantei aerodinamice, a portanţei, a rezistenţei aerului; • evoluţia portanţei şi a rezistenţei aerului în funcţie de incidenţă şi viteză; • cum se realizează echilibrarea forţelor în zborul în palier în linie dreaptă; • cum se realizează echilibrarea forţelor în planare ( motor tăiat); • care este plaja de viteze şi incidenţe utilizabile; definiţia decroşării; definiţia vitezei niciodată de depăşit

(V0E); • măsurarea vitezei cu ajutorul senzaţiilor fiziologice sau a anemometrului; • cum se realizează echilibrul în zborul în curcare; • cum se realizează echilibrul în zborul în coborâre; • cum controlează comenzile echilibrul în zbor:

pe un 3 – axe; pe un pendular;

• definiţia şi importanţa stabilităţii longitudinale; • efectele asupra echilibrului şi a stabilităţii:

greutăţii şi centrării pentru 3 – axe; greutăţii şi punctului de acroşare pentru pendulare; caracteristicilor geometrice ale aparatului;

• cum se realizează echilibrul în zborul în viraj: pe un 3 –axe; pe un pendular;

• limitele zborului în viraj; • definiţia razei de viraj şi evoluţia sa în funcţie de viteză şi înclinare; • definiţia zborului simetric şi a derapajului şi consecinţele lor; • definiţia şi importanţa stabilităţii laterale; • efectele caracteristicilor geometrice ale apartului asupra stabilităţii laterale; • cum funcţionează o elece; • definiţia şi importanţa adaptării elcei; • rolul jucat de redactor în această adaptare.

43

44

CUM ZBOARA U4 ULM? Veţi descoperi:

• cum zboară un ULM; • cum zboară un ULM cu motorul tăiat; • că există un plafon şi limite de utilizare;

45

Fig. II. 1

Experienţa mâinii scoase pe portiere maşinii Ca şi păsările, ULM-ul este mai greu decât aerul. Pentru a

putea zbura, el trebuie să dezvolte o forţă capabilă să se opună greutăţii proprii.

Pentru a înţelege această forţă, instalaţi-vă într-un automobil într-o zi în care vântul nu bate.

Dacâ maşina este oprită şi scoateţi mâna pe fereastră, veţi constata doar tendinţa naturală a acesteia de a cădea, nimic altgeva.

Îndată ce maşina începe să ruleza, veţi simţi un curent de aer sub mână, datorat vitezei vehiculului. Aţi fi simţit acelaşi lucrul şi dacă maşina ar fi fost oprită, dar dacă ar fi suflat din faţă un vânt destul de puternic.

Din punct de vedere aerodinamic, cele două cazuri sunt perfect similare: efectul resimţit ar fi acelaşi fie că mâna antrenată de viteza maşinii întâlneşte un aer imobil, fie că mâna imobilă primeşte un curent de aer de aceaşi viteză.

Această mişcare relativă a aerului în raport cu un obiect se numeste vânt relativ.

Prin fereastra maşinii, ţineţi mâna perpendicular la vântul relativ. Pe măsură ce viteza creşte, veţi simţi o forţă din ce în ce mai mare care vă trage braţul în spate. Această forţă aerodinamică se numeşte rezultanta aerodinamică.

Acum, întoarceţi mâna cu palma spre sol, partea din faţă uşor ridicată, cum indică desenul. Unghiul format de planul median al mâinii cu vântul relativ se numeşte unghi de incidenţă.

Veţi simţi acum o forţă care nu numai că vă trage braţul în spate, ci tinde în egală măsură să îl ridice. Creând cu mâna un unghi de incidenţă aţi modificat orientarea rezultantei aerodinamice, pe care o putem descompune acum în două părţi:

- o componentă orientată spre înapoi, paralelă cu vântul relativ şi care se opune mişcării este rezistenţa la înaintare. - o componentă perpendiculară pe vântul relativ, orientată în sus, pe care o numim portanţă. Dacă vântul este destul de puternic, puteţi găsi o poziţie a

mâinii astfel încât portanţa să compenseze complet greutatea, iar forţa musculară să compenseza rezistenţa la înaintare. Realizaţi astfel, echilibrul în zbor al mâinii dumneavoastră.

Însă, dacă dorim într-adevăr să zburăm, trebuie să studiem şi să adoptăm alte forme decât cea oferită de mână.

În sfârşit, pe aceasta din urmă, forţele de rezistenţă la înaintare sunt mari, iar forţele de portanţă destul de slabe:

• suprafaţa mâinii este prea mică deja pentru a susţine o masă de 1 kg la 100km/h;

• profilul său este puţin aerodinamic ceea ce îi conferă un randament portanţă/ rezistenţă foarte nefavorabil.

Pentru a zbura ne trebuie:

• o suprafaţă de forma şi dimensiunea studiate; • un unghi de incidenţă adecvat; • o viteză suficientă în raport cu aerul.

Care sunt deci aceste obiecte care zboară transportând o

persoană sau două cu 50 km/h.

46

Fig. II. 2

Fig. II. 3

Fig. II. 4

Fig. II. 5

De ce zboară un ULM?

Aparatul ultra uşor motorizat Aparatul ultra uşor motorizat este conceput pentru:

- a transporta una sau două personae, - a decola cu viteză mică şi a ateriza pe trenuri de

dimensiuni restrânse, - a oferi un randament aerodinamic satisfăcător fără

a avea nevoie de forţe foarte importante. Pentru a concilia aceste exigente, aripile unui ULM trebuie să aibă o suprafaţă şi un profil calculate:

- suprafaţa aripii: la greutatea totală fixată, cu cât suprafaţa este mai mare, cu atât aparatul va zbura mai lent;

- forma profilului aripii. Experienţa a arătat că plăcile plane erau de un randament aerodinamic mediocru. Secţiunea unei aripi este acum fusiformă, mult mai bine calculată, care permite obţinerea unor rezultate mai bune. Au fost studiate numeroase profile pentru a da ULM-ului o portanţă sufucientă cu o minimă rezistenţă la înaintare.

Zborul în palier Dacă un ULM zboară orizontal (în palier) în linie dreaptă, incidenţa, viteza şi tracţiunea elicei sunt astfel:

- greutatea este echilibrată de portanţă; - tracţiunea elicei echilibrează rezistenţa la

înaintare.

Portanţa – explicaţie elementară Aţi remarcat că dacă un 2 CP rulează cu o anumită viteză,

capota are tendinţa de se “umfla”: există o depresiune pe tabla maşinii. Această experienţă ne permite să înţelegem un principiu general al aerodinamicii: “odată ce viteza fluidului creşte, presiunea se diminuează”.

La o anumită incidenţă a profilului aripii ULM-ului fileurile de aer se separă:

- unele înconjoară profilul pe extrados (1); - celelalte înconjoară profilul pe intrados (2); - ele se reunesc la bordul de scurgere al profilului.

Drupul parcurs pe extrados fiind mai lung decât cel de pe intrados viteza fluidului este mai mare, extradosul este supus unei depresiuni, cauza principală a apariţiei portanţei.

Când un ULM zboară orizontal în linie dreaptă:

• portanţa echilibrează greutatea • rezistenţa la înaintare este învinsă de tracţiunea

elicei Ce se întâmplă însă dacă motorul cade în pană?

47

Cum zboară ULM-ul cu motorul tăiat? Puneţi o bilă pe un plan orizontal. Cum se comportă?

Puneţi o bilă pe un plan înclinat. Va rula şi va coborâ. Acest exemplul explică aproape suficient cum zboară ULM-lui cu motorul tăiat.

Dar să analizăm aceasta în detaliul: Dacă un ULM zboară în palier şi în linie dreaptă. Greutatea

este echilibrată de portanţă, iar tracţiunea echilibrează rezistenţa la înaintare (fig. II. 6). De fapt, portanţa şi rezistenţa la înaintare sunt componentele unei aceleaşi forţe: rezultanta aerodinamică. Putem deci spune de asemenea că dacă un ULM zboară în palier şi în linie dreaptă, rezultanta aerodinamică, greutatea şi tracţiunea elicei sunt în echilibru. Este important să remarcăm că unghiul format de traiectoria ULM-ului şi rezultanta aerodinamică este întotdeauna superior la 90º. Acesta are ca valoare 90º + A. (fig. II. 7)

Ce se întâmplă însă când pilotul decide să reducă motorul sau când acesta nu mai funcţionează? Forţa de tracţiune dispare. Rămân prezente rezultanta aerodinamică şi greutatea. Să presupunem că pilotul, forţând comenzile, înceară să menţină aparatul în zbor orizontal. Nici o forţă nu echilibrează rezistenţa la înaintare: viteza aparatului descreşte, forţa de portanţă se diminuează, greutatea preia controlul, aparatul cade. (fig. II. 8)

“Fără forţa de tracţiune, zborul orizontal este imposibil.”

Aţi văzut cu toţii planoarele în aer. Zboară cu a anumită

viteză, “nu cad”, fără a dispune totuşi de forţa de tracţiune a unui motor. Dar zborul lor este unul un pic particular, spunem despre ele că PLANEAZA. Acest cuvânt evocă foarte bine imaginea zborului dar şi pe cea a COBORARII, lente dar continue. Zborul se aseamănă astfel cu o lungă şi liniştită coborâre.

Cum poate fi acet fapt explicat? În momentul reducerii motorului, aparatul părăseşte

traiectoria orizontală pentru o traiectorie descendentă. Dar nu oricum!

Pilotul orientează noua traiectorie de asemenea fel ca aceasta să facă cu orizontala unghiul A. Rezultanta aerodinamică a cărei orientare este legată de cea a vântului devine VERICALA. Devine astfel direct opusă GREUTATII. Cele două forţe rămase prezente sunt acum în ECHILIBRU (Fig. II. 9).

Pentru a fi pe o traiectorie de zbor stabilă un ULM cu motorul oprit trebuie să aibe:

• rezultanta aerodinamică egală şi opusă greutăţii,

• o pantă a traiectoriei constant descendentă în raport cu aerul care o înconjoară.

Acesta constitue principiul zborului cu motorul oprit.

Fig. II. 6 Când un ULM zboară în palier, în linie dreaptă: Portanţa echilibrează greutatea, tracţiunea echilibrează rezistenţa la înaintare.

Fig. II. 7 Rezultanta aerodinamică echilibrează tracţiunea şi greutatea.

Fig. II. 8 Forţa de tracţiune dispare, echilibrul este rupt. Zborul orizontal este imposibil.

Fig. II. 9 Traiectoria descendentă permite regăsirea echilibrului

48

Fig. II. 10

Fig. II. 11

Fig. II. 12 O viteză prea mare deformează aripa şi profilul său şi degradează calităţile ei de zbor.

Fig. II.13

Factorii ce influenţează portanţa şi rezistenţa la înaintare

Dacă un ULM zboară în palier şi în linie dreaptă, portanţa este în fiecare moment egală şi opusă greutăţii. De fapt, este vorba de asocierea a cinci factori care realizează această valoare a portanţei: suprafaţa aripii, forma profilului, masa volumului de aer, viteza vântului relativ şi incidenţa.

• suprafaţa aripii şi forma profilului: sunt citate pentru memorare. Influenţa lor a fost deja studiată.

• masa volumului de aer: se diminuează cu altitudinea. Îi veţi studia consecinţele în etapa a 6-a;

• viteza vântului relativ şi incidenţa: acestea ne interesează în mod special pentru că reprezintă doi factori care pot influenţa pilotul în zbor. (1)

Viteza vântului relativ: este un element foarte important pentru că rezistenţa aeruluiîşi schimbă valoarea cu pătratul vitezei. La incidenţă constantă portanţa şi rezistenţa la înaintare se multiplică cu patru dacă viteza este dublă. Dar, dacă viteza devine prea puternică, aripa şi profilul ei se deformează, iar calităţile de zbor se degradează. Este unul din motivele pentru care fiecare tip de ULM are un o viteză maximă de utilizare, deasupra ei zborul devenind periculos. Incidenţa: este unghiul format de vântul relativ şi coarda profilului. Dacă la viteză constantă creştem progresiv incidenţa asupra profilului, portanţa creşte în intensitate, trece printr-un punct maxim, apoi începând cu o anumită valoare a incidenţei, se diminuează brusc, simultan cu creşterea rezistenţei la înaintare. Este momentul de angajare al aripii. Unghiul de incidenţă ce corespunde acestui fenomen se numeşte incidenţă de angajare.

(1) Anumite aparate ULM sunt echipate cu voleţi de curbură sau de frânare a aerului care permit pilotului să modifice în aer forma profilului.

Pentru a face un ULM să zboare în palier şi în linie dreaptă, trebuie creată o portanţă egală şi opusă greutăţii. Aţi descoperit influenţa exercitată de incidenţă, respectiv de viteză asupra valorii portanţei şi a rezistenţei la înaintare. Puteţi descoperi acum care este plaja de utilizare a unui ULM, şi care sunt frontierele sale.

49

Plaja de viteze şi incidenţe utilizabilă

Fig. II. 14

Fig. II. 15

Incidenţa de angajare, V4E

Consideraţi că ULM-ul dv zboară în palier şi în linie dreaptă.

Este clar că acest aparat are o plajă de viteze utilizabilă

(între 40 km/h şi 80km/h pentru unele). El poate astfel să decoleze şi să aterizeze mai lent, şi să aibe o viteză mai mare în croazieră.

În toate cazurile de zbor în palier şi în linie dreaptă, portanţa este egală cu greutatea.

• În crozieră, portanţa este creată de un vânt relativ ce abordează aparatul la viteza de crozieră cu o anumită incidenţă.

• Dacă doriţi să creşteţi viteza şi să menţineţi zborul în

palier, trebuie, pe măsură ce acceleraţi, să diminuaţi incidenţa căci portanţa trebuie să rămână constantă şi egală cu greutatea. Riscurile de deformare a celulei şi a voalurii impun respectarea unei viteze limită: V4E (4ever Exeed) sau viteza maximă. (a se vedea nota 2)

• Dacă doriţi să reduceţi viteza şi să menţineţi zborul în palier, trebuie, pe măsură ce reduceţi acceleraţia, creşteţi incidenţa căci portanţa trebuie să rămână constantă şi egală cu greutatea. Veţi avea o limită: incidenţa de angajare. Acestei incidenţe de angajare îi corespunde o viteză de angajare, care este limita inferioară a plajei de utilizare al ULM-ului dv. (a se vedea nota 1)

50

Nota 1 Este important să subliniem că incidenţa şi nu viteza este cauza angajării. Incidenţa de angajare este unică pentru un aparat dat, în timp ce, viteza de angajare creşte notabil odată cu greutatea şi înclinarea aparatului. Angajarea poate să survină şi la viteză mare, ca o consecinţă a unei solicitări brutale. Din păcate există foarte puţine mijloace practice pentru măsurarea incidenţei în zbor, în timp ce, observarea şi măsurarea vitezei aerului sunt de departe mult mai uşoare (anemometrul, senzaţia vântului relative, zgomotele aerodinamice, etc). Viteza aerului devine astfel, cea mai bună prevenţie a angajării, în măsura în care:

• Adoptaţi, în linie dreaptă, o marjă de securitate importantă în raport cu viteza de angajare la masa maximă. Această viteză este menţionată în manualul de utilizare al aparatului dv;

Nu vă izolaţi complet de vântul relative, el vă indică viteza dv.

Fig. II. 16

• Adoptaţi, în viraj, o viteză compatibilă cu înclinarea virajului;

• Evitaţi, oricare ar fi viteza, să efectuaţi manevre brutale.

Nota 2 Este evident că la coborâre vă confruntaţi în principal cu riscul de a depăşi viteza maximă. În palier, cu toată resursa, aparatul dv accelerează până atinge o viteză limită, în funcţie de puterea motorului, astfel încât “Tracţiunea = Rezistenţa la înaintare”. Această viteză este obligatoriu inferioară vitezei maxime.

Informaţii la dispoziţia pilotului Pentru a evolua în plaja de incidenţe şi viteze utilizabilă,

pilotul dispune de informaţii diverse: • la sol: fişa de utilizare a aparatului unde sunt

indicate viteza de angajare la masa maximă şi VNE;

• în zbor: . senzaţiile fiziologice produse de vântu relative:

- la viteză redusă, vântul relative este slab, zgomotele aerodinamice şi senzaţiile asupra feţei se diminuează;

- la viteză mare, vântul relative este puternic, se măresc zgomotele aerodinamice şi senzaţiile asupra feţei. . lectura anemometrului . eforturile exercitate asupra barei de comandă sau asupra manşei.

Zburaţi în linie dreaptă, în condiţii calme, pe un aparat bine conceput şi reglat. Lăsaţi pentru un moment comenzile libere: aparatul va evolua singur la viteza naturală de zbor. Această viteză se numeşte viteză de compensare. Se mai spune că aparatul este compensat sau în echilibru.

Aparatul este bine reglat dacă viteza de compensare este aceaşi cu viteza de croazieră (acest reglaj vă scuteşte de a exercita un effort permanent asupra comenzii în timpul zborului).

În consecinţă, în linie dreaptă, cu un aparat corect reglat, eforturile permanente pe care le exercitaţi indică viteza dv:

- dacă exercitaţi un efort permanent “de cabrare”, dacă aparatul răspunde greu comenzilor, viteza dv este redusă;

- dacă nu exercitaţi nici un efort “de cabrare” sau “de redresare” asupra comenzilor, zburaţi la viteza de croazieră;

- dacă exercitaţi un efort permanent “de redresare”, viteza dv este ridicată.

Este important de reţinut că conceperea şi reglarea

aparatului condiţionează direct viteza de compensare: o centrare proastă sau poziţionarea necorespunzătoare a punctului de acroşare aripă/ triciclu fac ca aparatul să fie dificil de pilotat, chiar periculos. Acest aspect este abordat în cele ce urmează.

51

În zborul în linie dreaptă orizontal, plaja de viteză utilizabilă poate fi simbolizată prin schemele următoare:

Fig. II. 17

Fig. II. 18

Notă Doar hazardul şi trebuinţele desenului au făcut ca vitezele de zbor, caracteristice aparatelor prezentate mai sus, să fie aceleaşi. Orice altă interpretare va fi deci eronată, căci fiecare aparat are o plajă proprie de utilizare.

ULM-ul dv trebuie utilizat într-o plajă de incidenţe şi viteza bine definită:

• limita inferioară este determinată de incidenţa de angajare, • limita superioară este determinată de VNE.

viteză redusă: - vânt relativ slab - efort permanent de cabrare

viteza de croaziera: - vânt relativ normal - efort pe comenzi minime

viteză mare: - vânt relativ puternic - efort permanent de redresare

Plaja de viteză confortabilă Marja de siguranţă

Viteza de angajare V4E

Marja de siguranţă

52

Zborul în linie dreaptă Zborul în linie dreaptă, fie el în palier, în urcare sau în coborâre, necesită:

• inclinare nulă; • rezultanta celor patru forţe aplicate (greutate, portanţa, rezistenţa la înaintare, tracţiunea) să fie nulă; • aparatul “să nu pivoteze”; • echilibrul să fie stabil

53

Zborul în linie dreaptă, în palier, în urcare, în coborâre

• Cele trei ipostaze ale zborului pe care să le descoperiţi au două caracteristici comune:

- traiectoria este rectilinie; - viteza este constantă.

• Cele patru forţe (portanţa, greutatea, tracţiunea, rezistenţa la înaintare) aplicate asupra aparatului trebuie să aibe o “rezultantă nulă”.

Fig. II. 19 Fig. II. 20

Dacă un ULM zboară în linie dreaptă cu o viteză constantă:

• inclinarea este nulă • rezultanta forţelor aplicate <<portanţa, greutatea, tracţiunea, rezistenţa la înaintare>> să fie nulă

Fig. II. 21

Zborul în palier Să ne amintim că forţele care acţionează asupra unui ULM

în palier în linie dreaptă sunt: - greutatea echilibrată de portanţă; - rezistenţa la înaintare echilibrată de tracţiunea

elicei. Controlul zborului în palier în linie dreaptă se efectuează

menţinând înclinarea nulă şi adoptănd o putere motor şi o asietă astfel încât viteza de zbor să fie corectă, iar traiectoria să fie orizontală.

În practică, zborul în palier în condiţii calme şi pe un aparat bine reglat nu necesită acţiuni importante de cabrare sau redresare din partea pilotului. Într-adevăr:

- poziţia <<neutră>> a trapezului sau a manşei corespunde vitezei de croazieră;

- motorul la regim corspunzător asigură zborul orizontal.

54

La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în palier la zborul în urcare, trebuie să măriţi puterea.

Fig. II. 23

La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier la zbor în coborâre, trebuie redusă puterea.

Fig. II. 24

Zborul în urcare Vectorul viteză nu mai este perpendicular pe greutate.

Aceasta admite o componentă care se adaugă rezistenţei la înaintare. Pentru a realiza echilibrul, trebuie mărită tracţiunea, puterea afişată, deci regimul motor.

Trei tipuri particulare de urcare pot figura în manualul dv de utilizare:

- urcarea normală; - urcarea la viteză ascensională (Vz) maximă; - urcarea în pantă maximă.

• Urcarea normală Această corespunde celui mai bun compromise între performanţa în urcare, răcirea motorului şi daunele provocate mediului. Pentru a efectua această urcare măriţi regimul motor la maxim şi menţineţi viteza de croazieră.

• Urcarea la Vz maximă Această urcare vă permite să atingeţi o altitudine dată într-un interval de timp minim. Pentru a o realize măriţi regimul motor la maxim şi adoptaţi o viteză uşor mai redusă faţă de viteza de croazieră.

• Urcarea în pantă maximă Corespunde celui mai bun unghi de pantă. Aceasta poate fi utilizata doar pentru depăşirea unor obstacole “penalizante”. Pentru a o efectua folosiţi un regim motor maxim şi viteza de zbor înscrisă în manualul de utilizare. Acest tip de urcare nu se utilizează decât excepţional. Viteza de zbor este slabă, trebuie să fiţi foarte atenţi. Este inerzisă în atmosferă turbulentă, căci riscul de angajare este major. Nu prelungiţi inutil urcarea în pantă maximă, există riscul de a supraîncălzi motorul. Parametrul care trebuie menţinut constant în urcare este viteza. Această viteză este obţinută prin adoptarea asietei corespunzătoare:

- Dacă viteza este mică, modificaţi asieta prin redresare;

- Dacă viteza este mare, modificaţi asieta prin cabrare.

Zborul în coborâre Greutatea admite în acest caz o componentă care se adaugă

tracţiunii. Aveţi deci posibilitatea de a allege între a menţine regimul motor (beneficiând de o creştere de viteză) şi a reduce regimul motor (dacă doriţi să menţineţi o viteză constantă).

Atenţie, chiar şi pentru ULM există o limitare de viteză: V4E

În practică: să ne reamintim informaţiile de care dispune pilotul pentru a menţine viteza în urcarea sau coborârea în linie dreaptă:

- Senzaţiile fiziologice ale vântului relative; - Efortul asupra barei de pilotare sau manşei: în

urcare sau în coborâre la viteza de crozieră efortul de redresare sau de cabrare este nul (pe un aparat bine reglat);

- Lectura anemometrului.

55

Zborul cu motorul tăiat Mişcarea ULM-ului

Dacă punem o bilă pe un plan înclinat de pantă A, ea va rula. Greutatea sa este proiectabilă în două direcţii:

- O direcţie paralelă cu traiectoria bilei. Obţinem astfel componenta P1 care este sursa mişcării corpului;

- O direcţie perpendiculară pe traiectoria bilei. Obţinem astfel componenta P2.

Să presupunem că un ULM, motor tăiat, zboară pe o traiectorie descendentă ce formează cu orizontala unghiul A. Greutatea sa este de asemenea descompusă în P1, paralelă cu traiectoria şi P2, perpendiculară pe aceasta.

Traiectoria P1 este cea care va antrena mişcarea aparatului cu motorul oprit pe traiectoria sa de coborâre.

Sursa mişcării unui ULM cu motorul tăiat este o componentă a greutăţii sale.

Dacă pilotul accentuează coborârea, valoarea unghiului A creşte, componenta P1 a greutăţii este mai mare, viteza aparatului creşte.

Unghiul A se numeşte unghi de planare. Pentru un ULM dat, fiecărei viteze de zbor cu motorul tăiat

îi corespunde un unghi de planare. Fineţea Pentru a reprezenta unghiul de planare, este mult mai comod să

utizăm raportul distanţa parcursă

înălţimea pirdută

în aer calm. Acest număr se numeşte fineţea. Fineţea se mai poate exprima şi prin raportul:

viteza aerului (anemometru) viteza verticală (variometru)

De exemplu, când fineţea este egală cu 5, aparatul poate parcurge, în aer calm, o distanţă de 5 km dacă dispune de o înălţime de 1000m.

Fiecărei viteze de zbor, motor tăiat, îi corespunde un unghi de planare, deci o fineţe. Ansamblul acestor valori caracteristice fiecărui aparat poate fi regrupat într-un graphic numit polara de viteze.

Printre acestea, o viteză este caracteristică: viteza de fineţe maximală. Ea este cea care vă va procura, în aer calm, cel mai mare potenţial de planare, cu motorul tăiat.

La lecturarea polarei ULM-ului prezentată alături, puteţi remarca degradarea fineţei la viteză de zbor ridicată. Această caracteristică comună majorităţii ULM-urilor existente prezintă două avantaje şi un inconvenient:

- Puteţi alege şi adopta o pantă de aterizare tare fără viteză excesivă, putând evita astfel eventuale obstacole.

- Puteţi corecta o poziţie <<prea înaltă>> sau <<prea lungă>> de aterizare, mărind uşor, nu notabil, viteza.

- Performanţele în caz de pană de motor sunt limitate. Survolul în securitate a unor zone neprimitoare (lac, pădure...) necesită o înălţime de zbor importantă pentru putea ajunge la un teren aterizabil.

Fig. II. 25

Fig. II. 26

Fig. II. 27

Fig. II. 28 Polara de viteze: reprezentaţi pe un grafic viteza verticală (sau procentul de cădere) corespunzătoare fiecărei viteze de zbor, motor tăiat. Şi una şi cealaltă sunt gradate în metri/secundă. Obţineţi astfel polara ULM dv. Fiecărei viteze de zbor îi corespunde o fineţe, deci o pantă de traiectorie în aer calm, reprezentată de unghiul ce îşi găseşte originea în punctul de curbă corespunzător

Este important să cunoaşteţi fineţea aparatului dv în zborul

cu motorul oprit. Este necesar să vizualizaţi unghiul de planare corespunzător. În orice moment al zborului, asiguraţi-vă că puteţi ajunge, în

caz de pană de motor, la un teren sigur pentru zborul în planare.

f =

56

Antrenaţi-vă să vizualizaţi panta de planare pentru zborul cu motorul oprit...

Fig. II. 29

... şi asiguraţi-vă pe tot parcursul zborului că dispuneţi de un teren primitor

Fig. II. 30

Atenţie, dacă este vânt, conul de zbor local este înclinat din partea din care bate vântul. Explicaţia se găseşte în etapa a 4-a.

57

Echilibrul longitudinal al zborul în linie dreaptă

Cele două condiţii ale echilibrului Prima condiţie a echlibrului în zborul stabilizat în linie dreaptă (portanţa, greutatea, tracţiune şi rezistenţa la înaintare să se compenseze) este necesară dar nu şi suficientă.

Este necesar de asemenea ca aparatul “să nu pivoteze”. Pentru a realiza echilibrul, punctele de aplicare a acestor forţe trebuie să fie bine plasate.

Fig. II. 31 Fig. II. 32

<<Două condiţii sunt necesare pentru a realiza echilibrul zborului în linie dreaptă stabilizat>>: • Portanţa, greutatea, treacţiunea şi rezistenţa la

înaintare se compensează: rezultanta lor e nulă; • Aparatul să nu pivoteze: “momentul rezultant este

nul” ar spune tehnicienii.

În zborul în linie dreaptă stabilizat aparatul este în echilibru:

în jurul axei de ruliu în jurul axei de tangaj în jurul axei de giraţie

Fig. II. 33 Fig. II. 34 Fig. II. 35

Obiectivul pe care îl urmărim este să vedem în detaliu cum se realizează echilibrul longitudinal. Dar de ce insistăm asupra echilibrului longitudinal?

• Pentru că echilibrul în ruliu şi în giraţie se realizează natural, consecinţă a simetriei şi a stabilităţii laterale a aparatului (aspect abordat la finele acestui capitol).

• Pentru că mulţi factori perturbă echilibrul longitudinal până la a face zborul imposibil sau periculos, în special centrarea la aparatul 3 – axe şi poziţia punctului de acroşare la pendular.

58

Echilibrul longitudinal Zburaţi la viteza de croazieră pe un aparat bine reglat. În atmosferă calmă, puteţi lăsa comenzile libere. Vitezei de croazieră îi corespunde un efort nul la comenzi şi o poziţie a manşei sau trapezului determinată. Aparatul este în echilibru longitudinal, portanţa este egală şi opusă greutăţii.

Fig. II. 36 Fig. II. 37

Acţiunile asupra manşei sau trapezului provoacă variaţii ale incidenţei voalurii

Fig. II. 38 Din poziţia de echilibru precedentă, o acţiune asupra

manşei spre faţă brachează profundorul în jos, provoacă o mişcare de coborâre şi diminuează incidenţa voalurii. Acţionarea manşei spre înapoi provoacă o mişcare de urcare şi măreşte incidenţa asupra voalurii.

Fig. II. 39 Din poziţia de echilibru precedentă, o acţiune asupra

trapezului spre faţă împinge înapoi centrul de greutate, provoacă o mişcare de urcare şi măreşte incidenţa asupra voalurii. O acţiune asupra trapezului spre înapoi provoacă o mişcare de coborâre şi diminuează incidenţa.

Eforturile permanente asupra comenzilor indică viteza dv de zbor

Pentru a zbura la o viteză mai mică decât viteza de

croazieră, va trebui să trageţi în permanenţă manşa. Pentru a zbura la o viteză mai mare decât viteza de croazieră, va trebui să împingeţi în permanenţă manşa.

Pentru a zbura la o viteză mai mică decât viteza de croazieră, va trebui să împingeţi în permanenţă trapezul. Pentru a zbura la o viteză mai mare decât viteza de croazieră, va trebui să trageţi în permanenţă trapezul.

Reglajul exercită o influenţă directă asupra calităţii zborului

Pentru a asigura echilibrul şi maniabilitatea unui 3 – axe centrul de gravitaţie trebuie să se găsească neapărat în interiorul unei plaje de centrare. Această plajă se situează între două limite: o limită faţă şi o limită spate de centrare. Respectarea acestor limite de centrare este imperativă. Siguranţa dv depinde de acest aspect.

Pentru a limita eforturile asupra barei de control a unui pendular, punctul de acroşare al triciclului de aripă trebuie să fie bine poziţionat. Respectarea poziţiei de acroşare este imperativă. Siguranţa dv depinde de acest aspect.

Efectele motorului asupra echilibrului longitudinal

Motorul şi elicea au ca scop furnizarea tracţiunii necesare,

dar au şi efecte secundare asupra echilibrului longitudinal. Efect asupra asietei: cuplul de cabrare sau de coborâre

La fiecare variaţie a puterii motor, se observă un efect

asupra asietei: La viteză stabilă, pe un aparat corect conceput şi reglat:

• O creştere de putere tinde să cabreze ULM-ul

şi să îl determine să urce, căci acesta încearcă în mod firesc să îşi conserve viteza;

• O diminuare a puterii motor tinde să coboare ULM-ul, traiectoria descendentă permiţându-i să îşi conserve viteza.

Efectele motorului pot fi neplăcute în viraj, pentru că veţi dori să creşteţi puterea motor fără a mării incidenţa.

Corectaţi efectele motorului printr-o acţiune asupra manşei sau trapezului.

59

Fig. II. 40 pendul în echilibru Pendulul părăseşte poziţia de echilibru:

el revine spre această poziţie în mod natural

Echilibrul este STABIL

Fig. II. 41 pendul în echilibru pendulul părăseşte poziţia de echilibru:

se îndepărtează mai mult de aceasta

Echilibrul este INSTABIL

Fig.II.42 înainte de rafală rafală ascendentă

ULM-ul coboară pentru a reveni la incidenţa iniţială

Echilibrul zborului trebuie să fie stabil

Fig. II. 43

Fig. II. 44 Factori ce asigură stabilitatea longitudinală

Stabilitatea longitudinală

Stabilitatea Stabilitatea măsoară aptitudinea naturală a unui aparat de a

reveni la starea iniţială de zbor, dupa ce o perturbatie de scurta durata l-a scos din aceasta stare.

Stabilitatea zborului ULM-ului În zbor stabilizat, ULM-ul este în echilibru în jurul celor

trei axe de rotaţie (tangaj, ruliu, giraţie). Experienţa pendulului arată că condiţia de echilibru nu este suficientă: pentru ca un aparat să fie <<omeneşte pilotabil>>, este necesar ca echilibrul de zbor să fie stabil.

Urmează să descoperiţi importanţa stabilităţii în tangaj sau a stabilităţii longitudinale şi factorii care asigură această calitate.

Stabilitatea longitudinală a ULM-ului Atmosfera în care evoluaţi nu este niciodată perfect calmă.

Se produc adesea rafale de vânt sau turbulenţe. Când un ULM zboară în palier, în linie dreaptă, el este în

echilibru longitudinal datorită vântului relativ ce abordează voalura cu o incidenţă α.

Dacă aparatul întâlneşte o rafală ascendentă, incidenţa va creşte imediat α’ şi va perturba echilibrul iniţial.

Pentru ca aparatul să nu fie periculos, este necesar ca răspunsul său natural să fie de a coborâ, pentru a readuce unghiul de incidenţă la valoarea iniţială (Fig. II. 42).

Spunem atunci că acest aparat este longitudinal stabil. Această calitate este un element primordial în siguranţa zborului.

Factorii ce asigură stabilitatea longitudinală • Pe un pendular:

- poziţia joasă a centrului de gravitaţie; - geometria aripii şi a profilului: torsionarea ( cu

redresoare şi întinzătoare), forma lateurilor, cablurile, floatings (la incidenţă mică)

• Pe un 3 – axe: - ampenajul orizontal: aspectul exterior, unghiul de

calaj, braţul levier(?); - poziţia centrului de gravitaţie în interiorul plajei

de centrare. Stabilitatea longitudinală este un element primordial al siguranţei zborului. Va trebui deci:

• să respectaţi recomandările de încărcare şi centrare;

• să ştiţi că orice modificare adusă geometriei profilului poate degrada considerabil stabilitatea.

60

Încărcarea, centrarea, punctul de acroşare aripă/ triciclu Echilibrul, efortul asupra comenzilor, maniabilitatea şi stabilitatea sunt patru calităţi indisociabile şi esenţiale ale zborului unui

ULM. Încărcarea şi centrarea unui aparat 3 – axe sau poziţia punctului de acroşare pentru pendular condiţionează aceste patru calităţi de

zbor. Influenţa centrării asupra unui 3 - axe Influenţa punctului de acroşare asupra pendularului

Fig. II. 45 Acest aparat nu are nici o maniabilitate

este periculos.

Fig. II. 46 Acest aparat nu are nici o stabilitate

este periculos.

Fig. II. 47 Acest aparat este maniabil şi stabil

centrarea este corectă.

Fig. II. 48 Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menţine un regim de zbor normal, să exercite un efort permanent de redresare. Acest aparat are tendinţa de a coborâ. Viteza sa de echilibru, comenzi libere, este prea rapidă. Acest aparat este periculos.

Fig. II. 49 Pe acest aparat, pilotul trebuie, pentru a menţine un regim de zbor normal, să exercite un efort permanent de a trage. Acest aparat are tendinţa să urce. Viteza sa, comenzi libere, este prea lentă. Acest aparat este periculos.

Fig. II. 50 Pe acest aparat, pilotul depune puţin efort pentru menţinerea vitezei de croazieră. Acest aparat este sigur şi uşor de pilotat.

Pentru 3 – axe respectarea limitelor de centrare este imperativă, siguranţa dv depinde de acest aspect. În practică, constructorul propune mai multe puncte de fixare a scaunelor pentru pilot şi pasager. El indică în nota de utilizare valoarea greutăţilor corespondente fiecărei poziţii.

Pentru pendular respectarea poziţiei de acroşare este imperativă, siguranţa dv depinde de acest aspect. În practică, constructorul propune mai multe puncte de acroşare aripă/ triciclu. El indică în nota de utilizare valorile greutăţilor corespondente fiecărei poziţii.

61

Fig. II. 51 experienţa I

Fig. II. 52 experienţa a II-a

Fig. II. 53 experienţa a III-a

experienţa a IV-a

Fig. II. 55

Fig. II. 56

O concluzie: experienţa avionului din hârtie Construiţi un avion din hârtie şi lansaţi-l, nici foarte repede

nici foarte încet, într-o încăpere unde aerul este calm. Dacă aparatul este bine construit, acesta va evolua singur în <<regimul său natural de zbor>>, adică la viteza de compensare. Aparatul multi-axe

• importanţa centrării şi a încărării Urmează să descoperiţi, cu ajutorul acestui aparat, importanţa încărcării şi a centrării asupra unui aparat 3–axe, ca şi rolul profundorului. În acest scop: - 2 pliuri pe bordul de scurgere materializează

profundorul; - 1 agrafă pe fuselaj materializează poziţia

încărcăturii.(Fig. II. 51) Experienţa I: Conservând geometria iniţială a aparatului, căutaţi, prin încercări succesive, o poziţionare a agrafei care să permită aparatului să zboare corect. Însemnaţi cu un creion poziţia respectivă. (Fig. II. 52) Experienţa a II-A Avansaţi agrafa câţiva milimetri faţă de poziţia precedentă. Relansând aparatul, veţi constata că viteza sa de compensare este mai rapidă. Este posibil, graţie unui bracaj corespunzător al profundorului, să revină la viteza de zbor precedentă. (Fig. II. 53) Experienţa a III-a Continuând să avansaţi din ce în ce mai aproape poziţia agrafei, veţi găsi un punct începând cu care, în ciuda unei bracări maxime a profundorului, avionul intră în picaj şi se stabilizează la o viteză mult prea mare. Acest aparat este foarte stabil, dar nu este deloc maniabil. Există o limită faţă a centrării. (Fig. II. 54) Experienţa a IV-a Devansaţi agrafa faţă de poziţia iniţială. Veţi găsi imediat o poziţie a agrafei începând cu care aparatul se cabrează, se angajează şi se răstoarnă. Orice încărcătură poziţionată prea în spate nu face decât să amplifice acest fenomen, indiferent de bracarea profundorului. (Fig. II. 55) Există o limită spate a centrării. Trecând de aceasta, aparatul devine instabil şi periculos. În practică, este evident că sunt adoptate marje de siguranţă pentru limitele calculate. (Fig. II. 56)

• Rolul profundorului Aţi descoperit în acest experiment un prim rol al profundorului: asigură echilibrul în zbor pentru diferite poziţii ale centrului de gravitaţie (în măsura în care acestea se află în plaja de centrare). Dacă doriţi ca acest aparat să evolueze în aer , cu viteze diferite, va trebui să îl pilotaţi, cu o radiotelecomandă, de exemplu, care acţionează profundorul. Este cel de-al doilea rol al acestuia.

Reţineţi: - Importanţa geometriei profilului asupra calităţii

zborului; - Importanţa centrării pe un aparat 3-axe; - Rolul profundorului.

62

Fig. II. 57 Reglajul este corect

Fig. II. 58

Punctul de acoşare este prea în faţă. Acest aparat este în picaj şi este periculos.

Fig. II. 59

Punctul de acroşare este prea în spate: aparatul este cabrat până la instabil. Este periculos.

Fig. II. 60

Aparatul pendular Urmează să descoperiţi acum, cu ajutorul aceluiaşi avion din

hârtie, importanţa punctului de acroşare aripă- triciclu, pilotarea prin deplasarea centrului de gravitaţie şi factorii care influenţează stabilitatea longitudinală. În acest scop:

- Aparatul pe care l-aţi fabricat reprezintă aripa pendularului. Astfel nu puteţi modifica bracarea profundorului;

- Două agrafe unite cu un fir reprezintă punctual de acroşare aripă/ triciclu şi triciclul propriu-zis.

• Importanţa punctului de acroşare aripă/ triciclu

Constataţi că fiecărei poziţii a punctului de acroşare îi corespunde o viteză de compensare diferită:

- Reglajul este correct dacă viteza de compensare este aceaşi cu viteza de croazieră; (Fig. II. 57)

- Un punct de acroşare <<prea în faţă>> dă o viteză de compensare <<prea rapidă>>. Pe aceste aparat pilotul trebuie să depună un efort permanent de redresare pentru a zbura la viteza de croazieră; (Fig. II. 58)

- Un punct de acroşare <<prea în spate>> dă o viteză de compensare <<prea slabă>>, până la a face aparatul instabil la comenzi libere. Pe acest aparat, pilotul trebuie să depună un efort permanent de coborâre, pentru a zbura la viteza de croazieră. (Fig. II. 59)

• Pilotarea prin deplasarea centrului de gravitaţie

Odată aleasă şi determinată poziţia punctului de acroşare, orice acţiune longitudinală asupra trapezului deplasează centrul de gravitaţie al triciclului şi modifică incidenţa şi regimul de zbor.

• Factorii ce influenţează stabilitatea longitudinală Putem de asemenea să regăsim, cu ajutorul aceluiaşi experiment, factorii geometrici ce asigură stabilitatea longitudinală (Fig. II. 60):

- pe aparatul 1 nici o poziţie a punctului de acroşare nu permite zborul stabil. Acest aparat este instabil.

- aparatul 2 este cel pe care l-aţi construit mai devreme, geometria sa particulară îi asigură stabilitatea longitudinală.

Reţineţi:

- importanţa poziţiei de acroşare aripă/ triciclu; - rolul pilotării prin deplasarea centrului de gravitaţie; - factorii ce asigură stabilitatea longitudinală.

63

64

Manevrele Acestea sunt evoluţii specifice ce implică schimbarea traiectoriei sau a vitezei sau care fac apel la acceleraţie. Virajele şi evoluţiile în plan vertical sunt cele două manevre principale ce pot fi effectuate cu un ULM.

65

Fig. II. 61

Fig. II. 62

Fig. II. 63 văzut din spate

Fig. II. 64 văzut din spate

Fig. II. 65 văzut din spate

Fig. II. 66

Cum se roteşte un ULM? Experienţa pendulului

Luaţi un pendul şi intercalaţi pe firul acestuia un arc ce va

juca rolul dinamometrului. • În prima parte a experimentului veţi merge drept

înainte ţinând pendulul în mână. Ce constataţi? Firul este vertical, echilibrul forţelor ce acţionează asupra bilei corespunde celui din zborul în palier în linie dreaptă a unui ULM (neglijăm rezistenţa aerodinamică a bilei). Tensiunea firului echilibrează greutatea bilei. (Fig. II. 61)

• În partea a doua a experimentului veţi roti pendulul în plan orizontal. Ce constataţi? Firul este oblic, arcul de întinde. (Fig. II. 62)

Acest fapt materializează o constatare generală: pentru a crea un viraj, adică, pentru a modifica direcţia mişcării unui obiect, trebuie exercitată asupra acestuia o forţă îndreptată spre interiorul virajului.

Cum se roteşte un ULM?

Imaginaţi-vă că sunteţi la comanda ULM dv în zbor, în

palier în linie dreaptă, la o viteză de 60km/h. Doriţi acum să modificaţi capul de zbor cu 90º dreapta. Pentru aceasta, experienţa precedentă vă spune că trebuie să creaţi o forţă spre interiorul virajului, înclinând aparatul. Cu se înclină un ULM?

Pentru a înclina aparatul, soluţia tehnică şi acţiunea pe care

dv, pilotul, trebuie să o efectuaţi diferă în funcţie de tipul de aparat. Să examinăm pe rând?

• Aparatul de tip pendular

Inclinarea este produsă deplasând centrul de gravitaţie în lateral. <<Pentru a înclina un aparat pendular spre dreapta, deplasaţi trapezul în lateral spre stânga>>. (Fig. II. 64)

• Aparatul de tip 3-axe Înclinarea este obţinută prin bracarea diferenţiată a eleroanelor. <<Pentru a înclina un aparat 3-axe spre dreapta, deplasaţi în lateral dreapta manşa>>. (Fig. II. 65)

• Aparatul de tip 2-axe Acest aparat nu este prevăzut cu eleroane sau cu spoilere pe aripi. Înclinarea se obţine prin mişcarea de ruliu rezultat din derapaj. Să explicăm acest fenomen: bracarea direcţiei face aparatul să pivoteze pe axa de giraţie. Asimetria curentului fluid al vântului relativ în jurul aparatului creşte portanţa pe aripa exterioară şi o diminuează pe cea interioară. Aparatul se înclină <<Pentru a înclina un aparat 2-axe spre dreapta, deplasaţi în lateral dreapta manşa>>. (Fig. II. 66)

66

Fig. II. 67

Fig. II. 68

<<Inclinarea determină virajul.>>

Fig, II. 69

În viraj stabil: • Componenta verticală a portanţei

echilibrează greutatea; • Tracţiunea compensează rezistenţa la

înaintare; • Înclinarea este constantă; • Asieta este constantă; • Traiectoria capului este constantă.

Forţele ce se exercită pe un ULM în viraj

Forţele prezente

<<Portanţa şi greutatea>> Există analogii interesante de remarcat între experienţa

pendulului în rotaţie şi virajul unui ULM. Două condiţii sunt deja necesare pentru ca virajul să fie posibil.

• Pentru pendul: - greutatea este echilibrată de componenta verticală a tracţiunii firului; - virajul este posibil graţie componentei orizontale a tensiunii firului.

• Pentru ULM: - greutatea este echilibrată de componenta verticală a portanţei; - virajul este posibil graţie componentei orizontale a portanţei.

În viraj portanţa este utilizată: - pentru a susţine greutatea aparatului; - pentru a crea virajul.

În viraj componenta verticală a portanţei echilibrează greutatea.

Pe de altă parte este remarcabil faptul că valoarea portanţei

este mai importantă în viraj decât în linie dreaptă (în linie dreaptă portanţa este egală cu greutatea). Cu cât inclinarea este mai mare cu atât portanţa trebuie să fie puternică. Deci:

• pentru o viteză de zbor dată, incidenţa în viraj trebuie să fie mai mare decât incidenţa în zbor, în linie dreaptă;

• pentru o incidenţă de zbor dată, viteza în viraj trebuie să fie mai mare decât viteza în zbor, în linie dreaptă;

• pentru a păstra o marjă de siguranţă în raport cu incidenţa de angajare, căutaţi să limitaţi incidenţa în viraj adoptând înainte de intrarea în viraj o viteză compatibilă cu înclinarea. <<Tracţiunea şi rezistenţa la înaintare>>

Pentru a menţine o viteză de zbor constantă în viraj, este necesar de asemenea ca tracţiunea elicei să compenseza rezistenţa la înaintare. Creşterea incidenţei în viraj entrenează şi o creştere a rezistenţei la înaintare, ce trebuie compensată cu creşterea puterii motorului. Acest fenomen nu se manifestă la înclinări mici.

În viraj, tracţiunea elicei echilibrează rezistenţa la înaintare,

Echilibrul longitudinal şi lateral în viraj Este necesar ca aparatul să nu se răstoarne singur, în nici

un fel. Într-un viraj stabil, înclinarea este constantă, asieta este constantă, traiectoria capului de zbor este constantă.....

Pentru a înţelege cum acţionează aceste forţe, cum se

realizează echilibrul şi care sunt acţiunile pilotului în viraj, să vedem imagine cu imagine, filmul unui viraj.

67

Comanda vă aparţine!

Viteza 60 km/ h Pentru a asigura prima condiţie a echilibrului în viraj (componenta verticală a portanţei echilibrează greutatea), va trebui să măriţi portanţa mărind incidenţa. Deci:

- trăgând uşor manşa pe un 3-axe; - împingând uşor trapezul pentru pendular.

Viteza 60km /h I4ITIEREA VIRAJULUI Înclinare prin deplasarea laterală a maşei spre stânga, a trapezului spre dreapta.

Fig. II. 70

Simultan cu această creştere a incidenţei se produce creşterea rezistenţei la înaintare. Pentru a menţine viteza la 60 km/ h măriţi deci tracţiunea elicei, crescând puterea motorului.

68

Zburaţi în linie dreaptă Aripile sunt orizontale. Viteza este compatibilă cu înclinarea virajului de executat (60 km/ h de ex.) Incidenţa este asfel încât: portanţa = greutatea Puterea este astfel încât: tracţiunea = rezistenţa la înaintare

Pentru ieşirea din viraj Este vorba de revenirea la înclinaţie nulă. Simultan, pentru a aduce portanţa la valoarea iniţială, trebuie să împingeţi uşor manşa sau să trageţi uşor trapezul. Regimul motor trebuie de asemenea redus la regimul de croazieră.

Viteza 60 km/ h Echilibrul longitudinal: efort de redresare pe manşă sau trapez. Echilibrul lateral: menţinerea inclinării constante acţionând lateral manşa sau trapezul.

Înainte de a iniţia un viraj asiguraţi-vă că spaţiul în care urmeză să evoluaţi este liber. Asiguraţi-vă siguranţa privind spaţiul proxim. Adoptaţi viteza com-patibilă cu inclinarea virajului.

Pe anumite tipuri de aparate, menţinerea încli-nării constante poate necesita o acţiune perma-nentă pe manşă sau trapez. De fapt, odată cu stabilizarea virajului, aripa exterioară acestuia trasează o traiectorie mai lungă decât cea a ari-pii interioare. Viteza sa este deci mai importan-tă. În consecinţă, aripa exterioară are o susţine-re mai puternică decât aripa interioară: ea tinde să se ridice. Acest fenomen poartă numele de ruliu indus sau moment negativ. Pentru a menţine înclinarea con-stantă, trebuie să acţionaţi uşor, dar permanent manşa spre exteriorul virajului sau trapezul spre interiorul virajului.

69

Factorul de sarcină, sau limite în virajFactorul de sarcină în viraj

Pentru a-l decoperi, veţi urmării acelaşi aparat efectuând succesiv:

- un zbor în palier şi în linie dreaptă; - un viraj de 10º înclinare; - un viraj de 30º înclinare; - un viraj de 60º înclinare; In toate cazurile, componenta verticală a portanţei

echilibrează greutatea.

Dar care este valoarea portanţei? I caz – Palier în linie dreaptă: portanţa = 1 × greutatea; factor de sarcină = 1 al II-lea caz – Viraj de 10º înclinare: portanţa = 1,02 × greutatea; factor de sarcină = 1,02 al III-lea caz – Viraj de 30º înclinare: portanţa = 1,15 × greutatea; factor de sarcină = 1,15 al IV-lea caz – Viraj de 60º înclinare: portanţa = 2 × greutatea; factor de sarcină = 2

Fig. II. 71 Factorul de sarcină multiplică efortul pe care trebuie să îl producă aripile dv !

Exemplu: Dacă ULM-ul dv cântăreşte gata de zbor 250 kgf în viraj de 60º înclinare, aripile vor suporta 2 × 250 = 500 kgf!! 4otă: kilogramul forţă este o unitate de forţă demodată, unitatea de forţă a

sistemului internaţional fiind newtonul (N). Aceasta prezintă totuşi aici, avantajul de a fi mai “grăitoare”, căci reprezintă greutatea unui obiect a cărei masă este egală cu 1 kilogram.

Factorul de sarcină în resursă

Factorul de sarcină poate fi mult mai important în resursă, adică într-o trecere brutală de la coborâre la urcare (este de asemenea un viraj, dar în plan vertical). Cum se măsoară factorul de sarcină în zbor

Pe aparatele de acrobaţie există un instrument ce masoară factorul de sarcină. Pe ULM nu aveţi: însă senzaţiile fiziologice ale pilotului sunt un excelent indicator al factorului de sarcină prezent. Exemplu: Dacă în viraj sau în resursă factorul de sarcină este egal cu 2, o să vă “afundaţi” în scaunul dv, căci greutatea dv aparentă este dublul celei normale. Limitările datorate factorului de sarcină

Va trebui să executaţi evoluţiile (mai ales resursele) de o asemenea manieră ca factorul de sarcină să nu depăşească o valoare limită. De la această limită, structura se poate deforma sau rupe. Acest factor de sarcină limită se află înscris în manualul de utilizare al ULM dv.

Fig. II. 72

Fig. II. 73 Factorul de sarcină multiplică efortul ce trebuie produs de

aripile dv şi forţele suportate de structură.

70

C’est pas leger les G!

71

Limitări datorate incidenţei sau vitezei de angajare în viraj Incidenţa în viraj

Pentru a descoperi limitele datorate incidenţei vom presupune că acelaşi aparat va efectua succesuv la viteza de 60 km/ h:

- un zbor în linie dreaptă; - un viraj de 10º înclinare; - un viraj de 30º înclinare; - um viraj de 60º înclinare.

portanţa = 1 × greutatea portanţa = 1,02 × greutatea portanţa = 1,15 × greutatea portanţa = 2 × greutatea incidenţa este i1 incidenţa este i2> i1 incidenţa este i3>i1 incidenţa este i4> i1

Fig. II. 74

Limitările datorate incidenţei în viraj Ce observaţi în desenele precedente ? • Pentru o viteză de zbor dată, cu cât înclinarea este mai

puternică, cu atât incidenţa este mai mare. Există deci, o viteză de zbor dată, o limită de înclinare în viraj pe care nu o puteţi depăşi; este cea ce corespunde incidenţei de angajare. În alţi termini, viteza de angajare în viraj este superioară vitezei de angajare în zborul în linie dreaptă.

Ştiaţi de exemplu că: - viteza de angajare la 30º înclinare = 1,07 × viteza de

angajare în zbor în linie dreaptă; - viteza de angajare la 60º înclinare = 1,4 × viteza de

angajare în zbor în linie dreaptă. Exemplul 1: Sunteţi pilotul unui ULM a cărui viteză de angajare la masa maximă este de 45km/ h. Dacă zburaţi cu 60 km/ h şi vă hotărâţi la această viteză să efectuaţi un viraj de 60º înclinare.... Atenţie! Viteza de angajare la 60º înclinare este:

45 × 1,4 = 63 km/h

Înainte de a iniţia un viraj de o înclinare dată, este necesar să adoptaţi şi să menţineţi o viteză de zbor asigurănd marja de siguraţă faţă de viteza de angajare petru această înclinare.

• Fiecare aparat are o limită de înclinare începând cu care virajul stabil în palier este fizic imposibil. Această limită de înclinare este cu atât mai redusă cu cât şi plaja de viteze utilizabilă este mai redusă (este cazul majorităţii ULM-urilor).

Exemplul 2: Sunteţi pilotul unui ULM a cărui plajă de viteze utilizabilă este 45 km/h – 65 km/h. Într-un viaj de 60º înclinare, viteza de angajare este:

45 × 1,4 = 63 km/h Pentru acest tip de aparat, un viraj stabil, în palier, de 60º înclinare pare nesigur.

ULM –ul necesită o limitare a înclinării în viraj la o valoare rezonabilă

Notă: calculul vitezei de angajare în viraj nu este real, după toate rigorile, decât pentru un aparta echipat cu voalură rigidă. Este deci adevărat pentru anumite ULM-uri şi reprezintă o foarte bună aproximare pentru toate tipurile de aparate.

72

Consecinţele unei viteze prea mici sau a unei înclinări prea mari în viraj

Pentru ULM, un viraj la viteză mică sau la înclinare prea

mare determină, în funcţie de tipul de aparat, fie o glisadă importantă, fie o cădere, fie o angajare, sau, la fel de bine, asocierea a toate trei.

În toate cazurile, componenta verticală a portanţei nu echilibrează pe moment greutatea, aparatul urmează o traiectorie de coborâre, pierderea de înălţime este importantă.

Fig. II. 75

În urma acestei pierderi de înălţime, aparatele reacţionează în moduri diferite.

Cea mai mare parte dintre ele revin natural la un regim de zbor normal.

Pentru altele, aceasta configuraţie poate fi natural întreţinută.

• Cazul particular al aparatelor 3-axe: Efectele unei forţe de incidenţă pot fi amplificate prin creşterea locală a incidenţei pe eleronul coborât. Aparatul se angajează pe partea opusă acţiunii iniţiale a pilotului. Acesta din urmă, dorind să contreze creşterea brutală a înclinării printr-o acţiune asupra eleroanelor, nu face decât să întreţină sau să agraveze situaţia. PREVENIRE:

o adoptaţi o marjă de siguranţă importantă faţa de viteza de angajare;

o măriţi această marjă de siguranţă în atmosferă turbulentă;

o adoptaţi în viraj o viteză compatibilă cu înclinarea dorită.

Fig. II.76

• spirala angajată Pe anumite tipuri de aparate, un viraj în care pilotul lasă aparatul să ia o înclinare prea puternică poate antrena o <<spirală angajată>>. Aparatul se angajează într-o spirală din ce în ce mai strânsă, cu o viteză în creştere şi cu pierdere de înălţi-me importantă. Mai mult, reflexele unui pilot neavizat ar fi să cabreze aparatul, ceea ce ar avea ca efect strân-gerea virajului şi atingerea unui factor de sarcină prea important. PREVENIRE:

o limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă; o adoptaţi înainte de viraj o viteză compatibilă

cu înclinarea dorită. • Autorotaţia

Pe anumite tipuri de aparate, asocierea unei incidenţe prea mari cu un derapaj important poate antrena autorotaţia. Aceasta se caracterizează printr-o incidenţă mare, derapaj puternic şi pierdere de înălţime importantă. Centrarea prea în faţă poate de asemenea antrena o autorotaţie.

Fig. II. 77 PREVENIRE:

o respectaţi indicaţiile de utilizare ale construcorului (limite de centrare, viteze utilizabile);

o limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă; o adoptaţi, înainte de iniţierea virajului, o viteză

compatibilă cu înclinarea dorită. Acţiunile pe care le poate face pilotul în aceste situaţii

delicate sunt precizate în manualul de utilizare al aparatului dv.

Cel mai bun remediu (şi uneori singurul) este întotdeauna prevenirea:

• respectaţi indicaţiile de utilizare ale construcorului; • limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă; • adoptaţi înainte de viraj o viteză compatibilă cu

înclinarea; • nu efectuaţi evoluţii cu înclinare mare la înălţie

mică! toate aceste situaţii au o particularitate comună: pierderea importantă de înălţime.

73

Trecerea pe deasupra casei prietemilor sau angajarea în resursă Se poate să avem sentimentul că atingerea unei pante abrupte şi urcarea în forţă impresionează favorabil ipoteticii spectatori. Ori, am văzut că un câştig brutal de resursă atrage o creştere notabilă a factorului de sarcină, putând dupla sau tripla greutatea

aparentă a ULM-ului. Se poate de asemenea, să ne regăsim la incidenţe mari cu riscul angajării aparatului chiar la viteze ridicate. Câştigul brutal de resursă este o manevră foarte periculoasă, iar exemlpele de accidente ce au drept cauză iniţială acest fenomen sunt

nenumerabile. În trecerea de la coborâre la urcare este indispensabil să respectăm următoarele reguli de securitate: observarea preliminară a

obstacolelor, atingerea unei pante slabe, reluarea uşoară de altitudine cu o pantă corespunzătoare, supravegherea vitezei aerului.

Trecerea pe deasupra casei prietenilor

Fig. II. 78

traiectoria dorită traiectoria de siguranţă

74

Raza virajului • Virajul necesită un anumit spaţiu pentru a se realiza; • Raza virajului măsoară acest spaţiu; • Există o relaţie între înclinare, viteză şi raza virajului.

Fig. II. 79

Raza unui viraj la 60 km/h de 30º înclinare este de numai 45 metri. <<Evoluţiile ULM-lui nu necesită o înclinare importantă>>.

înclinare 20º viteza 200km/h

înclinare 20º viteza 60km/h

traiectorie sol ULM

traiectorie sol avion

raza de viraj avion

raza de viraj ULM

înclinarea 20º viteza 200km/h

înclinare 20º viteza 60km/h

raza viraj ULM înclinare mică

raza viraj înclinare

medie

traiectorie sol ULM înclinare mică

traiectorie sol ULM înclinare medie

75

Simetria zborului

Simetria ULM-ul dv este un obiect cu un plan de simetrie evident,

reprezentat şi în figurile următoare.

Fig. II. 80

Simetria de zbor Este uşor de înţeles că cel mai bun “randament

aerodinamic” al aparatului dv este obţinut atunci când vântul relativ îl loveşte pe acesta din faţă, adică dacă fileurile de aer sunt conţinute într-un plan paralel cu planul de simetrie.

Spunem atunci că zborul este simetric.

Fig. II. 81

Se poate întâmpla totuşi (mai ales în viraj) ca curgerea vâtului relativ să nu aibă proprietatea evocată anterior. Vorbim în acest caz de derapaj.

Fig. II. 82

Simetria zborului în viraj

• Un curent de aer prea asimetric deteriorează calităţile de zbor ale unui aparat în viraj. Acest fenomen este cu atât mai sensibil cu cât incidenţa este mai puternică, adică în viraj la înclinare mare sau la viteză mică.

• Virajele aparatelor pendulare sau 2-axe nu sunt, în principiu, simetrice. Pe multe aparate 3-axe simetria virajului este greu controlabilă de către pilot.

Aceste două constatări vă invită să adoptaţi o atitudine preventivă:

• înainte de a efectua un viraj adoptaţi o viteză

compatibilă cu înclinarea; • limitaţi înclinarea la o valoare rezonabilă.

plan de simetrie

plan de simetrie

Vânt relativ

76

Cum putem ştii dacă zborul este simetric? Sunt două căi simple pentru a ştii dacă zborul este simetric:

- bula de vânt, - bila.

• Bula de vânt Aceasta materializează direcţia vântului relativ. În zbor simetric, bula de vânt flutură în axa aparatului. Este necesar, ca indicaţiile acestui instrument să fie corecte, de a îl plasa în afara perturbaţiilor aerodinamice ale aparatului şi al câmpului de influenţă al elicei.

Fig. II. 83

• Bila În zbor simetric, portanţa este conţinută în planul de simetrie al aparatului. Aceaşi situaţie este cu <<greutatea aparentă>>. Direcţia greutăţii aparente, deci a bilei, materializează simetria zborului: dacă bila este în centru, zborul este simetric, dacă este decalată, zborul este în derapaj.

Zborul este simetric:

- bila este în mijloc

- bula de vânt este în axă Fig. II. 84

Zborul este în derapaj:

- bila este decalată din direcţiei vântului relativ

- bula de vânt este dezaxată Fig. II. 85

77

Fig. II. 86 unghiul diedru pozitiv contribuie la stabilitatea laterală

Fig. II. 87 creşterea portanţei pe aripa mai avansată, căci ea oferă un unghi cvasi perpendicular pe vântul relativ, deci mult mai eficient decât pe aripa din spate. Deci, giraţia induce un ruliu care produce o înclinare de “partea bună”

unghiul de săgeată contribuie la stabilitatea laterală

Fig. II. 88

forţa corectoare ce se exercită pe ampenajul vertical tinde să readucă ULM-ul în axa vântului relativ Fig. II. 89

Stabilitatea în ruliu, stabilitatea în giraţie Aţi descoperit mai devreme importanţa stabilităţii

longitudinale sau a stabilităţii în tangaj. Vom vedea în continuare stabilitatea în ruliu sau

stabilitatea laterală şi stabilitatea în giraţie sau stabilitatea ? şi importanţa acestora.

Stabilitatea în ruliu Pentru ca aparatul să fie stabil în ruliu, trebuie ca o

înclinare legeră non voluntară a pilotului să dea naştere la nişte forţe care să readucă aparatul în poziţia iniţială.

Importanţa stabilităţii în ruliu Să presupunem că un ULM nu beneficiează de nici o

stabilitate în ruliu: în viraj, la cea mai mică creştere accidentală a incidenţei, acesta se va înclina din ce mai mult.

Un ULM trebuie deci să fie stabil în ruliu.

Factori amelioranţi ai stabilităţii în ruliu Factorii următori ameliorează stabilitatea în ruliu:

• poziţia joasă a centrului de gravitaţie; • unghiul diedru; • unghiul de săgeată. Unghiul diedru fiind pentru foarte mult timp considerat

drept cea mai bună metodă pentru a asigura stabilitatea laterală a unui avion, se spune că toate metodele ce vizează acest obiectiv produc un <<efect diedru>>.

Stabilitatea în giraţie • Pentru ca un aparat să fie stabil în giraţie, trebuie ca o

uşoară mişcare de giraţie, sau deraparea neintenţionată a pilotului, să creeze forţe care să readucă aparatul la regimul de zbor iniţial.

• Un ULM stabil în giraţie are mereu tendinţa de a-şi orienta nasul în direcţia vântului relativ, după exemplul giruetei. Spunem despre toate metodele ce au ca scop ameliorarea stabilităţii în giraţie că produc un <<efect girueta>>.

Importanţa stabilităţii în giraţie Efectul giruetă este indispensabil în virajul pendularului şi

al aperatelor 2-axe. Un pendular care nu dispune de nici o stabilitate în giraţie,

va refuza să intre în viraj deşi l-aţi înclinat şi orientat vizibil spre exteriorul traiectoriei.

Un ULM trebuie să fie stabil în giraţie.

Factori amelioranţi ai stabilităţii în giraţie Unghiul diedru, unghiul de săgeată, mâneca de chilă, lobii

voalurii, ca şi toate suprafeţele verticale amplasate în parte din spate a aparatului şi mai ales ampenajul vertical îmbunătăţesc stabilitatea în giraţie.

Ampenajul fixat în spatele centrului de gravitaţie conferă stabilitate în giraţie

De asemenea în cazul ULM-ului

78

Importanţa unui compromis înţelept între stabilitatea în ruliu şi stabilitatea în giraţie

Deşi intim legate, cele două stabilităţi sunt în anumite

circumstanţe contradictorii: • Stbilitatea în ruliu are nevoie, pentru a se exprima, de

derapaj, neacceptat pe de altă parte de stabilitatea în giraţie. Să presupunem că un ULM are o suprafaţă mare laterală, în spatele centrului de gravitaţie, dar că beneficiează de puţin efect diedru; acesta va avea atunci o foarte bună stabilitate în giraţie şi o stabilitate precară în ruliu. La cea mai mică înclinare, aparatul se va înclina din ce în ce mai mult, până va intra într-o spirală necontrolată. Spunem despre acest aparat că este instabil la spirala. Să reţinem că acest tip de instabilitate este rezultatul unui compromis greşit între stabilitatea în ruliu şi stabilitatea în giraţie. Obervând, de o manieră fină, virajul unui ULM, vom găsi tocmai condiţia unui compromis înţelept. Se pot distinge două clase de factori:

- Factori care au tendinţa de a diminua înclinarea, deci de a redresa aparatul;

- Factori care au tendinţa de a mării înclinarea, deci de a angaja aparatul.

Factori care măresc înclinarea

Factori care diminuează înclinarea

- efect giruetă - ruliu indus de giraţie

- efect diedru - amortizarea giraţiei

Un aparat este stabil la spirală când produsul factorilor care au tendinţa de a redresa aparatul este superior produsului factorilor care au tendinţa de a-l angaja.

• Stabilitatea şi maniabilitatea sunt două calităţi contradictorii, una mai esenţială decât alta.

Amintiţi-vă doar că un aparat bun oferă un compromis înţelept între toate aceste calităţi.

• ULM-ul dv a fost conceput pentru a fi simplu şi sigur de pilotat. • Orice intervenţie asupra geometriei aparatului poate deteriora aceste calităţi. Absenţa controlului direct al mişcării în jurul axei de

giraţie la pendular şi 2-axe şi a unei bune stabilităţi laterale prin efectul diedru şi efecul giruetă atrage interzicerea de a decola şi de a ateriza în condiţii de vânt.

Mâneca de chilă, lobii, unghiul de săgeată contribuie

la stabilitatea în giraţie. Fig. II. 90

Axa de decolare şi de aterizare este în general aleasă cu

faţa la vânt

79

PROPULSIA Zborul ULM-ului în palier necesită o forţă de propulsie care să compenseze rezistenţa la înaintare. Această forţă de propulsie este creată de “ansamblul motor-reductor-elice”.

- Care este rolul motorului? - Cum cuncţionează elicea? - Care este rolul reductorului? - De ce trebuie adaptată elicea?

80

Fig. II. 91

Fig. II. 92

Fig. II. 93

Propulsia Zborul unui ULM în palier necesită o forţă de propulsie

care să compenseze rezistenţa la înaintare. Trebuie deci să i se furnizeze în permanenţă eneregie pentru a compensa energia consumată de rezistenţa la înaintare.

Propuslia unui ULM necesită deci:

• o rezervă de energie chimică sub formă de carburant;

• un motor care să transforme energia chimică în energie mecanică;

• o elice care să transforme această energie mecanică în energie propulsivă.

Motorul

Am menţionat deja în etapa 1, principiul funcţionării motorului.

Să ne reamintim doar că, pentru a furniza energie mecanică, motorul consumă energie chimică, sub forma amestecului de carburant şi oxigen. Energia produsă într-o unitate de timp se numeşte putere.

Cele două caracteristici esenţiala ale motorului dv sunt: • puterea maximă pe care o poate produce; • regimul de rotaţie la care furnizează această

putere. Elicea

Elicea este constituită dintr-un ax central pe axa de rotaţie, pe care sunt fixate pale identice ce formează între ele unghiuri egale.

Fiecare pală se prezintă sub forma unui profil de aripă a cărui coardă de referinţă face un unghi cu planul de rotaţie. Acest unghi se numeşte unghi de calaj. (Fig. II. 91)

În zbor, fiecare pală este lovită de un vânt relativ creat de: - rotaţia elicei; - translaţia ULM-ului. (Fig. II. 92)

Modul de funcţionare al elicei este similar celui al aripii

ULM-ului. Rezultanta aerodinamică a palei de elice se descompune în:

- o forţă utilă: tracţiunea; - o forţă dănătoare: rezistenţa la înaintare.

În situaţia unui zbor stabil, tracţiunea elicei echilibrează

rezistenţa la înaintare a ULM-ului, iar ansamblul forţelor de rezistenţă ale fiecărei pale constituie un cuplul de rezistenţă care echilibrează cuplul motor.

Aceaşi situaţie şi în cazul aripii, valorile tracţiunii şi ale rezistenţei la înaintare depind de unghiul de incidenţă.

Randamentul este maximal dacă raportul tracţiune/ rezistenţă este unul optimal.

Acest <<nivel de funcţionare>> corespunde unui unghi de incidenţă determinat.

81

Fig. II. 94

La sol, la acceleraţie maximă, motorul va furniza puterea maximală Fig. II. 95

regimul maximal autorizat

In palier, la acceleraţie maximă, motorul nu va trece în supraregim.

Rolul reductorului Cea mai mare parte a motoarelor actualelor ULM-uri

eliberează puterea maximală la un regim de rotaţii ridicat (5000 până la 6000tr/mim). Fixare unei elici cu diametrul de un metru antrenează viteze apropiate de viteza sunetului la capătul palei, deci randament slab şi zgomote aerodinamice importante.

Cele două soluţii care pot diminua viteza la capătul palei sunt:

• diminuarea diametrului: experienţa demonstrează că această soluţie nu este satisfăcătoare;

• diminuarea vitezei de rotaţie a elicei plasând un reductor între motor şi elice. Reductorul joacă astfel două roluri esenţiale:

- transmite puterea motorului la elice; - demultiplică regimul de rotaţie al

motorului permiţând elicei să funcţioneze în condiţii aerodinamice acceptabile.

Reductorul este definit prin raportul său de reducţie. Un raport de 2/1 semnifică 1 turaţie de elice pentru 2 turaţii de motor.

Adaptarea elicei

Rămâne să adaptăm elicea la ansamblul motor/ reductor. Precizăm că studiul este complex şi că numărul de

parametrii care influenţează această adaptare este important (diametrul, numărul de pale, pasul elicei, etc). Ne vom limita, pentru a ilustra această adaptare, să prezentăm două criterii fundamentale ca şi mijloacele de care dispuneţi pentru a le verifica:

- pe de o parte, motorul să poată să lucreze pe toată plaja de utilizare;

- pe de altă parte, elicea să furnizeze cel mai bun raport tracţiune/ rezistenţă la înaintare.

Motorul trebuie să întrebuinţeze toată plaja de utilizare.

Imaginaţi-va un 2CP care dispune doar de prima viteză. Accelerată maxim, maşina nu va depăşii 40 km/h, iar

motorul se va ambala. Acelaşi lucru s-ar întâmpla şi cu un ULM echipat cu o

elice de diametru prea mic sau cu un unghi de calaj prea slab: la acceleraţie maximă, cuplul de rezistenţă nu va putea echilibra cuplul motor, iar motorul se va ambala.

Imaginaţi-vă un 2 CP care dispune numai de cea de a patra viteză.

Motorul trebuie să furnizeze un cuplul prea important la demaraj, maşina va cala.

Aceaşi situaţie cu un ULM echipat cu o elice de diametru prea mare sau cu calaj prea important, cuplul motor nu se va putea opune cuplului de rezistenţă al elicei. Motorul nu îşi efectuează turaţiile şi nu poate oferi puterea maximală.

Mijloacele prin care putem verifica acest prim criteriu de adaptare sunt:

- la sol, la acceleraţie maximă, motorul să afişeze regimul de putere maximală; (Fig. II.94)

- în zbor în palier, la acceleraţie maximă, motorul să nu treacă în supraregim (Fig. II. 95)

82 ULM-urile au o viteză de croazieră mică. Incidenţa palei de elice influenţează puţin plaja de viteze.

Fig. II. 96

<< Măsurarea tracţiunii statice ilustrează foarte bine adaptarea elicei>>.

Fig. II. 97

Elicea trebuie să furnizeze cel mai bun raport tracţiune/

rezistenţă la înaintare.

Elicea trebuie să asigure deci, pe toată plaja de viteze a aparatului, o tracţiune maximală pentru o rezistenţă la înaintare minimală. Am văzut că acestui nivel de funcţionare îi corespundea pentru o elice dată un unghi de incidenţă determinată.

Ori, unghiul de incidenţă variază, la regimul motor fixat, odată cu viteza aparatului. Randamentul optim nu poate fi deci obţinut decât pentru o viteză dată a aparatului.

Vom spune că elicea este adaptată la această viteză, în acest caz de zbor: - avioanele performante au o viteză de croazieră ridicată.

Obţinerea unui randament optim la toate vitezele avionului necesită modificarea, pentru fiecare viteză, a unghiului de calaj al palelor de elice pentru a menţine în permanenţă unghiul de incidenţă optim. Un mecanism greu şi costisitor asigură acest rol: “elicea de calaj variabil sau elicea de viteză constantă”.

- ULM-urile au o viteză de croazieră mai puţin ridicată. Este posibil să găsim o elice care să ofere un bun compromis între performanţele bune la decolare şi în urcare şi performanţele bune necesare în croazieră. (Fig. II. 96)

Măsurarea forţei de împingere (tracţiune) statică este un mijloc bun pentru a verifica dacă elicea oferă un randament satisfăcător. Acesta consistă în a măsura, cu ajutorul unui dinamometrul, forţa de împingere a elicei la regim motor maxim.

Pe un ULM, a cărui viteză este redusă, este rezonabil să spunem că cel de al doilea criteriu de adaptare este verificat dacă elicea asigură, la regim motor maxim, cea mai bună forţă de împingere statică. Randamentul este astfel optim la decolare, şi puţin alterat la viteză de croazieră.

83

chestionar 1 – Vântul relativ ce acţionează asupra unui ULM în zbor:

a) este de valoare egală şi de direcţie opusă vitezei; b) este de valoare egală şi acelaşi sens cu viteza; c) nu deoinde de condiţiile meteorologice.

2 – Portanţa este componenta rezultantei aerodinamice:

a) paralelă cu vântul relativ; b) perpendiculară pe vântul relativ; c) paralelă cu rezistenţa la înaintare.

3 – Rezistenţa la înaintare este componenta rezultantei aerodinamice:

a) paralelă cu vântul relativ; b) perpendiculară pe vntul relativ; c) paralelă cu portanţa.

4 – Forma profilului aripii şi suprafaţa aripii:

a) sunt studiate fiecare în funcţie de performanţele căutate;

b) au foarte puţină influenţă asupra performanţelor, doar forma fuselajului putând să le influenţeze.

5 – Dacâ un ULM urmează o traiectorie în linie dreaptă la viteză constantă:

a) portanţa echilibrează tracţiunea; b) greutatea echilibrează rezistenţa la înaintare; c) portanţa echilibrează greutatea.

6 – Portanţa se datorează:

a) doar depresiunii extradosului; b) doar suprapresiunii exercitate pe intrados; c) ambelor.

7 – Fie un ULM în zbor, motor tăiat, greutatea este echilibrată de:

a) portanţă; b) rezultanta aerodinamică a aripii; c) rezistenţa la înaintare.

8 – Forţele aerodinamice (portanţa, rezistenţa la înaintare) sunt influenţate:

a) doar de incidenţă; b) doar de viteza vântului relativ; c) de incidenţă şi de viteza vântului relativ.

9 – Unghiul de incidenţă pe un profil este unghiul format de:

a) coarda profilului şi axa fuselajului; b) intradosul şi extradosul aripii la bordul de scurgere; c) coarda profilului şi direcţia vântului relativ.

10 – La viteză constantă creşterea unghiului de incidenţă a unui profil va avea drept rezultat:

a) o diminuare a ezistenţei la înaintare; b) o creştere a portanţei oricare ar fi incidenţa atinsă; c) o creştere a portanţei, apoi o diminuare brutală a

acesteia odată cu atingera incidenţei de angajare. 11 – Pentru a menţine portanţa constantă în timp ce mărim viteza trebuie să acţionăm pentru:

a) a crea o creştere a incidenţei; b) a crea o diminuare a incidenţei; c) a conserva aceaşi incidenţă.

12 – Ce semnifică V4E?

a) viteza niciodată de depăşit; b) calaj altimetric ce permite cunoaşterea înălţimii unui

ULM deasupra unui punct dat; c) viteza minimală de zbor.

13 – Din ce document vă puteţi informa asupra limitelor ULM-ului dv (viteza de angajare, V4E):

a) manualul de utilizare; b) permisul de liberă trecere; c) contractul de asigurare.

84

14 – De ce constructorulaparatului dv a introdus o viteză maximă, niciodată de depăşit?

1. structura nu este prevăzută pentru efortul pe care ar urma să îl suporte de la această viteză.

2. caracteristicile aerodinamice ale voalurii riscă să se deterioreze.

3. motorul riscă să intre în supraregim. 4. elicea riscă să se rupă. a) 1 şi 2; b) 2 şi 3; c) 3 şi 4.

15 – Fie un ULM dat, angajarea are loc:

a) la viteza de angajare, dar aceasta variază în funcţie de greutate şi înclinare;

b) mereu la aceeaşi viteză, indiferent de greutatea aparatului.

16 – Informaţiile următoare înştiinţează pilotul asupra vitezei în aer a aparatului său:

1. zgomotele aerodinamice; 2. lectura anemometrului; 3. poziţia manetei de accelerare; 4. eforturile asupra comenzilor. a) 1, 2, 3 şi 4; b) 1, 2, şi 3; c) 1, 2, şi 4.

traiectoria faţă de văntul relativ

17 – Desenul de mai sus prezintă acelaşi aparat în zbor în palier şi în linie dreaptă la viteze diferite. Ştiind că figura centrală reprezintă zborul la viteză de croazieră,

a) puteţi spune că figura din stânga reprezintă zborul la viteză redusă;

b) puteţi spune că figura din dreapta reprezintă zborul la viteză redusă;

c) nu puteţi spune nimic.

18 – Un aparat este bine reglat dacă viteza sa de compensare (viteza ce corespunda în aer calm unui efort nul pe comenzi)

a) corespunde cu VNE; b) corespunde cu viteza de angajare; c) corespunde cu viteza de croazieră.

19 – Anemometrul este un instrument ce indică:

a) direcţia vântului; b) viteza ULM-ului în raport cu aerul; c) simetria zborului.

20 – La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier la zbor în urcare, trebuie să:

a) diminuaţi puterea motorului; b) creşteţi puterea motorului; c) menţineţi constantă puterea motorului.

21 – La viteză constantă, pentru a trece de la zbor în palier la zbor în coborâre, trebuie să:

a) creşteţi puterea motorului; b) creşteţi puterea motorului; c) menţineţi constantă puterea motorului.

22 – Dispuneţi de un ULM a cărui fineţe, motor tăiat, este 6. Pentru a parcurge o distanţă de 6km în aer calm, vă vor trebuii:

a) 600m; b) 1000m; c) 750m.

23 – Pe un aparat pendular puteţi acroşa din neatenţie triciclul mult mai în faţă decât punctul său de reglare. Zburaţi în aceste condiţii şi veţi constata că pentru a zbura în palier la viteza de croazieră, trebuie să:

a) trageţi în permanenţă bara de control; b) lăsaţi bara să oscileza liber; c) împingeţi în permanenţă bara de control.

24 – Care sunt caracteristicile unui ULM pendular cu punctul de acroşare situat în spatele poziţiei indicate de constructor?

a) pilotul trebuie să depună în croazieră, un efort permanent de cabrare;

b) aparatul are tendinţă să se cabreze, chiar să se angajeze dacă pilotul lasă trapezul liber;

c) performanţele sunt ameliorate. 25 – Stabilitatea longitudinală a unui aparat pendular este asigurată de:

1. geometria aripii; 2. poziţia joasă a centrului de gravitaţie; 3. tensionarea corectă a cablurilor bordului de

scurgere; 4. acţiunea pilotului în zbor. a) 1 şi 4; b) 2 şi 3; c) 1, 2 şi 3.

85

26 – Pe un aparat 3-axe, rolul ampenajului orizontal (şi al profundorului) este:

a) de a provoca variaţii ale incidenţei atunci când pilotul acţiomează manşa (sau volanul) din faţă spre spate;

b) de a asigura echilibrul ULM-ului, cu alte cuvinte, de a aplica rezultanta aerodinamică a portanţei centrului de gravitaţie al ULM-ului şi de a asigura stabilitatea sa;

c) triplul şi cele două propoziţii de mai sus sunt exacte.

27 – Care este caracteristica pricipală a unui ULM multi-axe a cărui centrare se situează dincolo de limita din spate de centrare?

a) este greu de pilotat; b) este instabil şi periculos; c) este foarte stabil.

28 – Care este principala caracteristică a unui ULM multi-axe a cărui centrare se situează dincolo de limita din faţă de centrare/

a) nu are nici o maniabilitate; deci este periculos; b) este instabil şi periculos; c) este foarte maniabil.

29 – Faptul de a înclina ULM-ul:

a) face să apară o forţă deviatoare care provoacă un viraj;

b) nu modifică cu nimic traiectoria sa; c) deviază traiectoria pentru un scurt moment, timp

în care apare forţa centrifugă. 30 – La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în linie dreaptă în palier la un viraj în palier trebuie să:

a) creşteţi incidenţa; b) diminuaţi incidenţa; c) nu schimbaţi incidenţa.

31 – La viteză constantă, pentru a trece de la zborul în linie dreaptă în palier la un viraj în palier trebuie să:

a) creşteţi puterea motorului; b) să diminuaţi puterea motorului.

32 – In cursul unui viraj cu înclinare mare, aparatul se angajează la:

a) aceeaşi viteză ca şi în linie dreaptă; b) viteză mai mare decât cea în linie dreaptă; c) viteză mai redusă decât cea în linie dreaptă.

33 – Viteza de angajare a aparatului dv în palier şi în linie dreaptă este egală cu 40km/h. Viteza de angajare în palier la 60º înclinare:

a) este de 40km/h; b) este mai mică de 40km/h, căci în viraj creşteţi

puterea motorului; c) este de ordinul a 60km/h.

89

In cursul acestei etape, vom studia diversele elemente tehnice necesare realizării unui zbor complet; dar a avea intenţia de a zbura, presupune evident şi considerarea problemei securi-tăţii zborului, produsul a trei termeni indisociabil legaţi: Pilotul, Aparatul şi Mediul. La fiecare zbor, pilotul trebuie să fie foarte conştient de asocierea intimă şi permanentă a acestor trei termeni. Totuşi, variaţia şi multiplicitatea combinării lor, ne determină, din raţi-uni pedagogice şi pentru asigurarea unei uşoare comprehensiuni, să alegem pentru zborul din etapa a 3-a, o situaţie artificială unde un aparat şi un mediu înconjurător “perfect” găzduiesc un pilot “nesigur”. În cursul acestei etape, veţi urmării un zbor local în condiţii ideale (vânt nul, aparat uşor şi bine reglat, teren de survol şi de aterizare lung, larg, fără obstacole, cu o suprafaţă uniformă şi orizontală). Astfel veţi descoperii:

• cum să alegem calitatea şi cantitatea carburantului; • cum să efectuăm instalarea la bord şi reglarea

celulei;

• necesitatea şi modul de efectuare a controlul înainte de zbor;

• procedura de demarare a motorului şi reglarea sa; • rularea; • alegerea pragului şi a axei de decolare; • acţiuni vitale înainte de decolare; • decolarea; • aprecierea şi controlul vitezei; • zboruri în urcare asociate decolării; • virajele; • cum se alege şi se menţine înălţimea zborului cu

ajutorul referinţelor vizuale sau altimetrului;

• alegerea şi menţinerea traiectoriei sol; • prevenirea angajării; • prevenirea abordajului; • întoarcerea la sol sau cum se revine pe teren şi

cum se aterizează; • recunoaşterea; • apropierea; • intrarea finală; • finala; • utilizarea dispozitivelor speciale la aterizare; • eventualele reaccelerări; • racordarea; • rularea de după aterizare; • oprirea motorului şi parcarea.

90

Cum să alegem calitatea şi cantitatea carburantului

Calitatea carburantului Pentru ca motorul să funcţioneze de o manieră

satisfăcătoare, trebuie alimentat cu carburantul adecvat. În funcţie de tipul de motor (patru timpi sau doi timpi),

carburantul este fie benzină pură (patru timpi), fie un amestec de ulei şi benzină (doi timpi).

În prezent, motoarela de ULM sunt în cvazi totalitate lor motoare în doi timpi.

Benzina Clasăm benzina în funcţie de cifra ei octanică care îi

caracterizează puterea de rezistenţă la explozie. Chifra octanică adecvată favorizează o explozie mai difuză, diminuând constângerile asupra pieselor în mişcare (mai puţină uzură) şi permiţând o mai bună utilizare a energiei eliberate.

Contaminarea carburantului şi a circuitului de alimentare cu apă sau praf este periculoasă. Acest fapt trebuie evitat sau eliminat în cazul în care s-a produs:

- atenţie la stocarea şi transportul rezervoarelor; - filtrarea benzinei dacă prezintă impurităţ; - separarea benzinei de apă (dacă este cazul).

Uleiul Lubrifiantul reprezintă o parte neglijabilă din preţul ce

revine orei de zbor, totuşi, el trebuie ales cu atenţie, căci, de-şi puţin important ca preţ, calităţile sale condiţionează fiabi-litatea şi durata de viaţă a motorului, deci rentabilitatea investiţiei şi siguranţa în zbor.

În plan mecanic Uleiul trebuie să asigure în toate circumstanţele un film

lubrifiant între diferitele piese aflate în mişcare (segmenţii, biela, etc) pentru a diminua frecarea şi a reduce uzura la demarare şi în timpul funcţionării.

În plan termic Uleiul asigură răcirea părţii de jos a pistonului,

contribuind la echilibrul termic al motorului. În planul randamentului Uleiul aduce un plus de randament diminuând

pierderile de energie cauzate prin fricţiune şi asigurând etanşarea segmenţilor.

În planul curăţeniei Uleiul, cu ajutorul aditivilor specifici, asigură curăţirea

motorului evitând depunerile de sedimente în părţile reci şi a calaminei în părţile încălzite.

Se disting: - uleiurile minerale: acestea sunt obţinute prin distilarea fracţionată a petrolului brut. Componetele de bază ale acestora sunt ţiţeiul şi parafina. Sunt folosite în general pentru rodarea motorului. Acestea se caracterizează prin neutralitate chimică, viscozitate unică şi punct de aprindere ridicat (gradul de aprindere spontană). Lasă depuneri după ardere. Acestea sunt pe cale să dispară din comerţ.

- uleiurile dispersante detergente grafitoase sunt uleiuri foarte rafinate a căror calităţi sunt obţinute ca urmare a adăugării de aditivi în timpul fabricaţiei. Acestea sunt recomandate în special pentru motoarele supuse diferenţelor de temperatură internă sau ale mediului ambient, deoarece păstrează o viscozitate medie ... atât la temperaturi joase cât şi ridicate. Aditivii cresc considerabil plaja de temperaturi de funcţionare, facilitând demarajul la rece, ameliorând lubrifierea la cald şi la rece şi au proprietăţi antifricţiune.

- uleiuri retratate: sunt uleiuri uzate filtrate şi hidrogenate care nu convin motoarelor intens solicitate de :

. compresii putermice,

. diferenţe importante de temperatură,

. utilizări continue la regim maxim. Deci este exclusă folosirea lor pentru ULM.

Viscozitatea Unele uleiuri prezintă viscozitate unică, altele,

viscozitate multiplă. Viscozitatea uleiurilor de avion se numeşte gradul... Uleiul de viscozitate unică, tabel de corespondenţe: Grad: 10 65 80 50 Viscozitate: 55 20 30 40 100 Uleiul de viscozitate multiplă: 15/ 50 – 10/ 40 – 20/ 40 – 20/ 50 Putem amesteca aceste două tipuri de ulei? În prezent toate uleiurile folosite sunt puse separat după

categorie (acord între fabricanţi). Evitaţi amestecul de uleiuri minerale pure, dispersate

sau detergenţi, căci acestea din urmă nu sunt neutre din punct de vedere chimic. Mai mult, curăţind anumite părţi ale unui motor utilizat în prealabil cu uleiuri minerale pure, acestea vor provoca astuparea canalelor şi filtrelor.

91 Stim că în cazul motoarelor în patru timpi, uleiul se

găseşte într-un carter şi circulă printr-un circuit de lubrifiere separat, în timp ce, la motoarele în doi timpi, uleiul necesar lubrifierii se amestecă cu benzina.

De aceea, uleiurilr utilizate la motoarele în doi timpi sunt special studiate pentru a le conserva puterea de lubrifiere atunci când sunt diluate cu benzină. Aceste uleiuri sunt detergente sau semi-detergente, de viscozitate multiplă.

Pot fi folosite şi uleiuri care nu sunt special prevăzute pentru motoarele în doi timpi, doar dacă sunt noi, detergente şi de viscozitate multiplă.

În acest caz, diluarea cu benzină este puţin mai dificilă şi lasă un plus de reziduuri.

În orice caz, ESTE IMPERATIV SA UTILIZATI TIPUL DE ULEI

INDICAT IN MANUALUL DV DE UTILIZARE.

Amestecul ulei/ benzină Acest aspect este foarte important putând iniţiând

numeroase incidente, ce pot degenera evident în accidente. Problema amestecului de nu se pune decât pentru

motoarele în doi timpi. • Dacă cantitatea de ulei amestecată cu benzină este

infuficientă, lubrifierea pieselor în mişcare nu este sau este insuficient asigurată.

- Fricţiunile cresc, deci creşte şi temperatura şi piesele se dilată;

- Se reduce randamentul ca urmare a pierderii de putere datorată creşterii fricţiunilor;

- Uzura creşte rapid; - Începând cu un anumit prag de temperatură,

fricţiunile pieselor devin prea importante, piesele se blochează, motorul se opreşte.

• Dacă cantitatea de ulei amestecată cu benzină este prea mare,

- Motorul scoate fum şi se va ancrasa (îmbâcsi);

- Reziduurile insuficient arse se depun pe pereţii cilindrului şi pe segmenţi. Fricţiunile dintre piesele în mişcare cresc rapid ca şi uzura segmenţilor. Acest fenomen se numeşte gomaj;

- randamentul motorului este mai slab; - dacă este prea mult ulei, motorul nu va demara. Procentajul uleiului în amestec cu benzina variază în

funcţie de tipul de motor în doi timpi şi de tipul de ulei folosit.

RESPECTATI CU STRICTETE INDICATIILE CONSTRUCTORULUI

asupra calităţii şi cantităţi de utilizat pentru rodaj şi pentru utilizarea curentă.

Operaţiile de amestecare cer atenţie şi meticulozitate. Aveţi tot interesul să nu lăsaţi pe altcineva să efectueze amestecul ulei/ benzină, sau să o cereţi unei persoane suficient informate asupra problemelor ULM-ului şi modalităţilor de amestec care să garanteze un carburant fiabil şi satisfăcător.

Temeţi-vă în special de pompele de benzină pentru 2 roţi, adesea insuficient întreţinute, chiar dacă îndeplinesc normele de precizie din momentul fabricării lor: acestea pot fi îmbâcsite, dozările (procentul de ulei) pot fi dereglate,etc.

Este vorba despre siguranţa dv şi despre interesul dv financiar (chiar dacă reuşiţi o aterizare bună, strângerea motorului costă).

Utilizaţi bidoane vizibil identificabile: BENZINA PURA

ULM × % ULEI 2 timpi

Agitaţi foarte bine.

O pompă manuală de transvazare nu este un capriciu, ea permite limitarea neplăcerilor şi a riscurilor transvazării.

92

Cantitatea de carburant Pentru a determina cantitatea de carburant necesară,

trebuie estimat: - consumul pe oră în funcţie de cilindrii, altitudinea

de zbor, condiţiile meteorologice, regimul de zbor; - timpul de zbor în funcţie de performanţe, ruta de

urmat şi condiţiile meteorologice. Trebuie să vă asiguraţi cantitatea de carburant necesară

pentru a ajunge la destinaţie, plus o rezervă de siguranţă, stabilită în funcţie de zborul planificat.

Atenţie: densitatea medie a benzinei este de 0,7, adică un litru de benzină cântăreşte 0,7 kg.

Greutatea carburantului influenţează: .distanţa la decolare care devine mai lungă; .viteza la decolare care devine mai ridicată; .procentul de urcare scade; .centrarea: în funcţie de poziţia rezervorului şi cantitatea de benzină îmbarcată. Influenţa greutăţii asupra performanţelor şi a echili-

brului este abordată mai detaliat în etapele a 2-a şi a 8-a. Cu titlul informativ, reglementarea privind cantitatea

de carburant necesară avioanelor prevede: “Trebuie să îmbarcaţi cantitatea de carburant necesară

pentru a ajunge la destinaţie ţinând cont de previziunile meteorologice cele mai recente asupra rutei şi să puteţi prelungi eventual zborul dv cu patruzeci şi cinci de minute la un regim de groazieră normal. Nici un zbor local nu poate fi întreprins fără carburantul necesar pentru o jumătate de oră, iar aterizarea trebuie efectuată cu o rezervă de cincisprezece minute”.

Aceste valori comportă un aspect regulamentar. În practică este de preferat să dispuneţi de o marjă de siguranţă mai mare.

Atenţie! Chiar şi pentru un tur de pistă sau un zbor local estimaţi şi asiguraţi o rezervă de siguranţă, tinănd cont de fundurile de rezervor inutilizabile.

Alimentarea Precauţii: Fiţi atenţi: - la ţigări; - la motoare calde, la scântei; - la stropirea caunelor, circuitului electric, etc. Folosirea unei pompe de transvazare limitează neplăcerile şi riscurile alimentării. Verificarea Asiguraţi-vă că: - buşonul este închis corect; - sonda de nivel este vizibilă şi funcţionează corect; - robineţii să funcţioneze corect. Nu lăsaţi bidonul în apropirea motorului odată pornit.

93

Instalarea la bord şi reglajeInstalarea la bord este importantă şi trebuie să facă

obiectul nei atenţii deosebite întru-cât de ea depinde buna desfăşurare a zborului.

Pentru o instalare corectă la bord trebuie să se ţină cont de:

- accesibilitatea la comenzi în amplitudinea maximă a deplasării acestora;

- perceperea informaţiilor interioare şi exterioare (tabloul de bord vizibil, vizibilitate verticală, vizibilitate orizontală);

- echilibrul în zbor; - comfort.

POSTUL DE PILOTARE AL U4UI ULM PE4DULAR

Bara de pilotare: uneori reglabilă din faţă în spate. Atenţie la lungimea cablurilor transversale şi longitudinale. Sprijinit în scaun, pilotul trebuie să poată acţiona bara de pilotare în toată amplitudinea deplasării acestei: faţă/ spate, stânga/ dreapta

Contactul: să fie conceput şi poziţionat astfel încât să fie accesibil, dar să nu poată fi tăiat accidental.

Instrumentele: vizibile şi la îndemână.

Mâner de declanşare a paraşutei: accesibil, dar să nu poată fi declanşat accidental.

Frâna: absentă pe multe aparate, aceasta trebuie să poată fi acţionată fără ca piciorul să fie în extensie completă.

Acceleraţia: - la picior, să poată fi acţionată fără ca gamba să fie în extensie completă; - la mână, trebuie să fie bine fixată şi să fie acţionată fără ca braţul să fie în extensie completă

Palonierul: foarte rar reglabil. Atunci când este fiţi atenţi la lungimea cablurilor, dacă roata este comandată prin acest sistem.

Benzina: rezervor transparent sau sondă vizibilă, robinet accesibil

Scaun: rareori reglabil. Atenţie, greutatea pilotului şi deplasarea sa în spate ori în fată schimbă echilibrul zborului. Hamul: adaptabil diferitelor corpolenţe, dar în lungimea maximală, deschis şi liber, nu trebuie să atingă elicea. Reglarea centurilor şi bretelelor de siguranţă se efectu-ează după reglarea scaunului şi nu trebuie să jeneze.

Perna: în funcţie de talie şi corpolenţă, este necesară adaptarea în înălţime întru-cât aceasta condiţionează o bună vizibilitate a bordului şi a panoramei exterioare. Exită o poziţie ideală pentru ochi care permite obţinerea celui mai bun câmp vizual atât la sol, cât şi în zbor

94

POSTUL DE PILOTARE AL U4UI MULTI-AXE

Dacă ULM-ul dispune de instrumente precum altimetrul, cronometrul, radio, variometru, compas, etc, pilotul trebuie să procedeze la dispunerea şi eventual reglarea lor.

Hamul: adaptabil diferitelor corpolenţe, dar în lungimea maximală, deschis şi liber, nu trebuie să atingă elicea. Reglarea centurilor şi bretelelor de siguranţă se efectu-ează după reglarea scaunului şi nu trebuie să jeneze.

Acceleraţia: - la picior, dotată cu arc, să poată fi acţionată fără ca gamba să fie în extensie completă. - -la mână, trebuie să fie bine fixată şi să fie acţionată fără ca braţul să fie în extensie completă

Frâna: absentă pe multe aparate, aceasta trebuie să poată fi acţionată fără ca piciorul să fie în extensie completă.

Palonierul: foarte rar reglabil. Atunci când este fiţi atenţi la lungimea cablurilor.

Perna: în funcţie de talie şi corpolenţă, este necesară adaptarea în înălţime întru-cât aceasta condiţionează o bună vizibilitate a bordului şi a panoramei exterioare. Exită o poziţie ideală pentru ochi care permite obţinerea celui mai bun câmp vizual atât la sol, cât şi în zbor.

Scaun: rareori reglabil. Atenţie, greutatea pilotului şi de-plasarea sa în spate ori în faţă schimbă echilibrul zborului.

Benzina: rezervor transparent sau sondă vizibilă, robinet accesibil.

Instrumentele: vizibile şi la îndemână.

Contactul: să fie conceput şi poziţionat astfel încât să fie accesibil, dar să nu poată fi tăiat accidental.

Manşa: ungimea şi amplasarea sunt foarte rar reglabile. Sprijinit în scaun, pilotul trebuie să poată acţiona manşa în toată amplitudinea deplasării acestei: faţă/ spate, stânga/ dreapta

Mâner de declanşare a paraşutei: accesibil, dar să nu poată fi declanşat accidental.

95

Verificarea înaintea zboruluiSunteţi acum pe punctul de a efectua un zbor. Veţi

începe manevrele de demarare şi de pilotare a ULM-ului. Un pilot responsabil efectuează mereu înainte de zbor o

inspectare a aparatului pentru a se asigura că acesta este într-o stare aparentă bună. Aceasta este verificarea înaintea zborului.

Este vorba despre o acţiune primară ce condiţionează securitatea dv.

De fapt, eroarea îi aparţine omului, iar aspectele care pot conduce la incorecta realizare a montării sunt nume-roase:

- diversitatea operaţiilor de pregătire a zborului;

- solicitări multiple şi variate (precum observarea condiţiilor meteorologice, problemele mecanice, de montare, distragerea atenţiei de către public, etc);

- dispoziţia fiziologică mai mult sau mai puţin bună

a pilotului (mental mai mult sau mai puţin ocupat cu alte lucruri)

Din aceste motive trebuie să diferenţiem operaţiile de

montare de cele de verificare, să acordăm o atenţie specială şi un moment definit operaţiilor de verificare.

În timpul verificării trebuie să ne asigurăm: - de starea bună a montării; - de starea mecanică bună (eventuale degradări

datorate transportului, păstrării, montării sau altora);

Verificarea înaintea zborului este deci un sistem de verificare metodică. Aceasta trebuie efectuată cu precizie înaintea fiecărui zbor.

Vom efectua turul unui ULM determinând punctele de

observare astfel încât să nu fie uitată nici o verificare.

96

ULM PE0DULAR

Profilul şi celula

Verificaţi ataşarea lateurilor (elastice sau velcros)

- legarea redresoarelor/ întinzătoarelor - legarea voalurii - cosele - starea cablurilor -

Verificarea extremităţii posterioare a bordului de atac

Verificaţi: - profilul, - piciorul turnului

Verificare laterală

Verificare longitudinală (din faţă)

Observaţi: - profilul - rectitudinea laterală - absenţă deformărilor

Verificarea bordului de atac

Verificarea nasului

Verificaţi starea tuburilor ascunse prin palpare

Verificaţi legătura bordului de atac cu transversalele

- buloane, - redresoare/ întinzătoare, - coselor, - manşoanelor de strângere, - locul volurii

Dacă vedeţi interiorul profilului:

Observaţi: - transversalele sau barele de compresiune, - plasarea lateurilor, - detalii de structură (semne pe tuburi, cabluri, etc)

Verificaţi:

- acroşarea corectă a căruţului de aripă, - amplasamentul acelor de siguranţă, - chinga de asigurare a căruţului de aripă (lungimea şi

poziţionarea ei corectă faţă de centrare). Verificaţi:

- legarea barei de control de montanţi, - legarea cablurilor de trapez.

Verificarea bordului de scurgere

Luaţi mai multe repere şi observaţi: - eventuale cambrure, - simetria bordului de atac, - simetria poziţionării întinzăroarelor/ redresoarelor

Verificaţi starea buloanelor, coselor, cablurilor...

Verificarea chilei (din spate)

Observaţi: - unghiul diedru sau profilul - rectitudinea laterala - absenţa deformărilor - buloanele - carabinierele - cosele Verificaţi: - tensionarea transversalelor

Starea generală a voalurii, a cusăturilor, a buzunarelor lateurilor. Verificaţi:

- trenul: cabluri, bare de siguranţă, prinderea roţilor; - blocarea sistemului de strângere al căruţului,

presiunea pneurilor

97

Postul de pilotare şi instrumentele Accesibilitate şi funcţionarea tuturor comenzilor în amplitudinea maximă a mişcării lor: . contact, . frână, . palonier, . acceleraţie, . robinet benzină, . bara de pilotare, etc. Prezenţa hamului de siguranţă al pilotului şi a pernei. O atenţie deosebită comenzii de deschidere a paraşutei. Trebuie să fie accesibilă, dar la adăpost de o deschidere accidentală. Variometrul, altimetrul, anemoetrul, cronometrul, radioul, compasul, sonda de nivel,... Verificaţi: . funcţionarea, . fixarea pe ULM.

Grupul moto-propulsor Verificaţi fixarea: . motorului, . rezervorului, . buşonului, . elicei (starea elicei), . carburatorului, . fişele bujiei, . bateria (branşamentul). Verificaţi: funcţionare demarorului (electric sau manual). Verificaţi: nivelul uleiului în carterul motor (motoare în patru timpi). Verificaţi: nivelul benzinei în rezervor. Verificaţi: curelele dacă reductorul este cu curele. Verificaţi: absenţa scurgerilor de ulei sau benzină.

98

ULM MULTI-AXE/ 3-AXE

Profilul şi celula

Verificarea chilei (din spate)

Observaţi: . profilul . rectitudinea laterală . asigurarea voalurii . buloanele . cosele

. eleroanele

. direcţia

. profundorul

ampenajul orizontal

Verificaţi: . fixările, articulaţiile, mobilitatea efectivă a părţilor mobile, . absenţa oricărui corp străin, . trenul: cabluri, bara de siguranţă, prinderea roţilor, presiunea pneurilor

La interiorul profilului

Observaţi: . transversalele sau barele de compresiune, . amplasarea lateurilor, . detalii de structură (semne pe tuburi, cabluri, plăci de asamblare, etc). Verificarea bordului de scurgere: starea generală a profilului, asigurarea lateurilor.

Verificarea laterală

Verificaţi: . cambrura pozitivă a diedrului transversal, . piciorul turnului.

Verificaţi: . starea buloanelor, coselor, cablurilor, chinghilor de asigurare a voalurii.

Verificaţi starea tuburilor ascunse în voalură prin palpare.

Verificaţi starea roţii de direcţie şi asigurarea ?? faţă.

Verificaţi bordul de atac: . buloane, . redresoare/ întinzătoare, . tensionarea, . cose,

Verificarea bordului de atac

Luaţi mai multe repere şi observaţi: . evenuala cambrură, . simetria bordului de atac, . simetria poziţiei redresoarelor (dacă există)

99

Postul de pilotare şi instrumentele Verificaţi funcţionarea şi fixarea pe ULM (dacă instrumentele sunt amovibile) pentru: . variometru . compas . altimetru . sonda de nivel . anemometru . sonde diverse . cronometru (temperatură, presiune, etc) . radio

Verificaţi funcţionarea şi accesibilitatea tuturor comenzilor în amplitutidea maximă a deplasării lor: . manşă . acceleraţie . contact . frână . palonier . robineţi benzină Dispozitive particulare: . aerofrână . xompensator . voleţi. Hamul de siguranţă şi perna pilotului Atenţie la mânerul de deschidere a paraşutei de siguranţă. Trebuie să fie accesibil, dar la adăpost de orice deschidere accidentală.

Grupul moto-propulsor Verificaţi fixarea: . rezervorului, . buşonului, . bateriei (şi branşamentul corect), . elicei (şi starea ei), . ţevii de eşapament, . motorului. Verificaţi de asemene: . funţionarea demarorului (electric sau manual), . nivelul uleiului în carterul motor (pentru patru timpi), . nivelul uleiului n reductor dacă este reductor prin angrenare, . nivelul benzinei în rezervoare, . curelele dacă este reductor cu curele (starea şi tensionarea), . absenţa scurgerilor de ulei şi benzină.

100

Demararea motorului... Va trebui să văluaţi câteva precauţii de ordin

general: - asiguraţi-vă că suflul elicei nu provoacă daune unei persoane ori instalaţiilor (de exemplu: evitaţi să demaraţi în faţa unui hangar cu uşile deschise, sau în faţa altui ULM); - asiguraţi-vă de asemenea de starea suprafeţei solului sub elice: absenţa pietrişului sau nisipului susceptibil de a fi proiectabil. Procedurile de punere în mişcare figurează în

manualul dv. Se verifică calajul roţilor sau frâna de parcare . benzina deschisă, . starter dacă trebuie, . contactul, . priviţi pentru a verifica siguranţa (să nu fie

nimeni în apropierea elicei sau în conul său de proiecţie),

. demarajul,

. încălzirea, stabilizarea relantiului.

...şi reglărileIn funcţie de dispunerea motorului şi a elicei şi

în special de accesul la şuurubul de reglere, oprirea motorului poate fi indispensabilă.

Două reglări esenţiale: • reglarea ralantiului care are ca scop evita-

rea calării la reducerea brutală a benzinei şi acordarea vitezei elicei/ motor la relani, în funcţie de viteza de zbor, fineţe şi consum;

• reglarea cantităţii aer/ benzină. Este o re-glare mai delicată care încearcă să varieze amestecul aer/ benzină în funcţie de tempe-

ratură şi presiunea unui loc pentru a obţine un randament optim. În practică, este adesea preferabil să nu schim-baţi reglarea medie în funcţine. În cazul modificării acestei reglări, este preferabil să cunoaşteţi în prealabil motorul (consumul de exemplu) şi de a proceda la încercări comparative. ATENTIE: un amestec prea sărac prejudiciază buna funcţionare a motorului (temperatura ridicată).

Elicea în rotaţie nu se vede şi cutuma este trădătoare

101

Rularea (înainte de decolare) Care este utilitatea? - a accede la pista de ridicare în zbor, - a se familiariza cu ULM-ul şi pilotarea sa.

Precauţii: Dacă nu aveţi frână, să aveţi un câmp liber

important ce exclude apariţia neaşteptată a unui vehicul, pieton sau animal...

Dacă aveţi frâna, fiţi atenţi să o folosiţi ţinănd cont de eficienţa acesteia. Atenţie la frânarea pre bruscă pe un sol bituminos neted şi uscat, de exemplul. Este recomandat să verificaţi funcţionarea frânelor de la începutul rulării.

Pe sol neregulat, structura este foarte solicitată la rulare. Rulaţi încet.

Fig. III. 1

Fig. III. 2

Cum dirijăm ULM-ul la sol? Folosim tracţiunea elicei pentru a rula şi reglăm

viteza variând puterea motorului. Vom constata că împingerea efectivă este diferită în raport cu turaţia motorului.

Pentru a diminua viteza sau a opri ULM-ul, tre-buie să reducem puterea motorului şi să folosim frâ-nele dacă este necesar şi dacă există.

ATENTIE: pe ULM multi-axe, acţionăm asupra palonierului în direcţia în care doarim să virăm:

palonier la dreapta, ruleta la dreapta, direcţia la dreapta, ulm-ul va întoarce spre dreapta.

ATENTIE: la pendular, direcţia la sol este ca aceea a unei vele, acţionăm asupra palonierului în direcţia inversă celei în care dorim să virăm:

palonier la dreapta, ruleta la stânga, ULM întoarce spre stânga.

Pe ULM pendular, palonierul nu serveşte decât la manevrele de la sol; acesta nu are funcţie aerodinamică.

Trebuie menţionat şi cazul câtorva ULM-uri dotate cu frâne pentru roţile laterale a căror acţionare asimetrică permite dirijarea la sol a ULM-ului.

În afară de circularea cu viteză redusă, este necesar să cunoaşteţi şi:

. folosirea puterii motor,

. menţinerea liniei drepte, accelerarea,

.folosirea ralantiului, tăierea motorului asigu-rănd securitatea privind în spaţiul proxim.

102

Alegerea pragului şi a axei ATENTIE PILOTI! CHIAR DACA IN ACEASTA ETAPA TERENUL ESTE CONFORTABIL SI VREMEA IDEALA, TOTUSI: Trebuie să cunoaşteţi distanţa de decolare a aparatului dv,

ştiind că variază mult în funcţie de:

TREBUIE: - SA IDENTIFICATI O PISTA DE RULARE SUFICIENT DE LUNGA, ORIENTATA SPRE VANT, CU O PANTA DE URCARE SIGURA. - SA CUNOASTETI REGULILE DE UTILIZARE ALE SPATIULUI AERIAN: REGULI CE PRIVESC ATAT SURVOLUL DE PERSOANE SI HABITATE, PATRUNDEREA IN ZONE PARTICULARE, CAT SI SPATIUL SI PRIORITATEA INTRE AERONAVE (ETAPELE 3, 4 SI 8).

distanţa de decolare

distanţa de rulare panta de urcare

ridicaţi roţile pragul: porniţi motorul

limita

- starea motorului - temperatura

- altitudinea

- starea solului

- greutatea îmbarcată

- forţa şi direcţia vântului

(Aceste puncte sunt detaliate în etapa a 8-a) panta

Pentru a DECIDE

- decolarea - sau renunţarea

103

Acţiuni vitale înainte de decolare În anumite faze ale zborului, se restrâng mult marjele de manevră în timp şi în spaţiu încât, confruntat cu anumite

probleme, chiar bine observate,bine interpretate şi cu o încercare corectă de recuperare, pilotul nu are nici o posibi-litate (sau prea puţin) de remediere (pana de benzină cauzată de o decolare scurtă în fată unor obstacole, de exemplu).

Acţiunile vitale sunt destinate să prevină aceste situaţii ireversibile. Principalul lor scop este de a garanta posibi-

litatea de a dispune de putere motor maximă şi de completa maniabilitatea a aeronavei. Pentru a elibera atenţia pilotului şi pentru a nu încurca circulaţia pe pista de decolare, acţiunile vitale trebuiesc

efectuate înainte de a ajunge la pragul pistei. Piloţii de avion folosesc un procedeu mnemotehnic numit A.C.H.E.V.E.R. (= a termina, a încheia; a desăvârşi). Reţinând punctele ce privesc ULM-ul, acest procedeu poate fi adaptat la activitatea acestuia. Dată fiind varietatea

ULM-urilor, plecând de la grila de mai jos, revine fiecărui pilot sarcina, de a reţine şi utiliza aspectele ce privesc parti-cularitatea aparatului său.

A – Acroşarea

aripii de căruţ (pentru pendular), pilotului de scaun (hamul asigurat), căştii şi pilotului,

– Aterizarea Verificaţi funcţionarea sistemului de frânare

C – Centrarea Masa încărcată este cuprinsă în plaja de centrare şi nu riscă să se deplaseze.

– Comenzile funcţionează toate în toată amplitudinea mişcării lor şi în sensul bun. . manşa sau bara de control în adăncime şi în lateral, . ruleta la sol, . acceleraţia, . aerofrânele (eventual). Anumite ULM-uri sunt echipate cu dispozitive precum: aerofrâne, compensatoare, voleţi care trebuie să fie: . aerofrâne: intrarea blocată, . compensator: reglat, . voleţii în poziţia de decolare.

– Confortul . ochelarii, . poziţia în scaun, . bocanci şi haine corespunzătare.

H – Helice (elicea)

. regim regulat fără vibraţii anormale,

. dacă elicea este cu pas reglabil: elicea reglată la pas mic.

– Huile (uleiul) . dacă este motor în patru timpi verificaţi presiunea.

E – Essence (benzina) . deschisă la rezervorul cel mai plin, . nivel vizibil şi cantitate suficientă.

– Estimarea autonomiei orei de zbor în funcţie de cantitatea de carburant şi ora plecării. (Este ora b, pot zbura până la ora d).

– – Electricitatea

. dacă dispuneţi de instalaţie electrică, verificaţi voltmetrul şi ampermetrul.

V – Verificarea instrumentelor (altimetru, compas, variometru, anemometru, sonda de temperatură a motorului).

E – Exteriorul . nici o persoană la apropire sau la finală, . nici o persoană la tururi de pistă, . nici o persoană în faţa roţilor sau la proximitatea elicei, . identificaţi exact în acest moment forţa şi direcţia vântului.

R – Radiou . procedura de anunţare a decolării (eventual). În sfârşit, dacă ne gândim la urcarea în regim motor, este util să punem motorul în funcţiune cu frâne sau cală dacă acestea nu sunt, sau sunt insuficiente.

104

Decolarea

Accesul pe pistă şi alinierea

Fig. III. 5

Accesul pe pistă şi alinierea se efectuează după acţiunile vitale şi eventuale încercări ale motorului. Este important ca ULM-ul să fie pregătit la prag şi aliniat cu grijă înainte de punerea în mişcare.

Punerea în mişcare Progresiv, odată cu demararea mărim puterea

motor, fie cu roţile libere, fie cu frâna trasă, pentru a obţine odată cu lăsarea ei o acceleraţie mult mai accentuată şi o distanţă de rulare mai scurtă.

Apariţia forţelor aerodinamice şi menţinerea ULM-ului în linie dreaptă.

Este necesar să conjugăm acţiunile asupra ruletei de direcţie cu acţiunile esupra manşei sau barei de co-mandă, căci deşi roţile sunt încă în contact cu solul, ULM-ul este partial suspendat. Este un moment deli-cat, mai ales pentru un pilot obişnuit fie cu “sistemul pendular”, fie cu palonierul “avion”, şi care schimbă tipul de ULM. Cum aţi putut deja constata, ruleta de direcţie la pendulare şi la majoritatea aparatelor multi-axe funcţionează în sens invers.

Este important, ca pe parcursul creşterii puterii motor şi a accelerării pentru desprindere, să ne asigu-răm o traiectorie lipsită de obstacole şi să ne temem de eventualele efecte giroscopice sau “aerodinamice” da-torate rotaţiei motorului şi elicei.

Fig. III. 6

Dacă apare un obstacol este de preferat să

restabiliţi traiectoria astfel încât aceasta să fie paralelă cu axa mediană şi nu să încercaţi cu orice preţ revenirea la axa mediană.

Desprinderea Desprinderea este caracteristică pentru fiecare tip

de ULM, pendular sau multi-axe, şi nu se efectuează în aceaşi manieră.

În orice caz, pe de o parte, sarcina aripii şi viteza de zbor a ULM-urilor fiind mică, iar pe de altă parte, forţele aerodinamice crescând cu pătratul vitezei, acest moment este foarte scurt, căci greutatea este foarte repede copmpplet compensată.

Desprinderea unui multi-axe

Odată ce viteza de decolare este atinsă, pilotul cabrează astfel încât să ia asieta intermediară care să permită ULM –ului să decoleze, continuând accelerarea până la viteza de urcare aleasă.

105

Desprindera pendularului Odată atinsă viteza de decolare, se ridică roata

faţă, apoi şi roţile din spate; vom vedea că apare un moment de cabrare, pe care pilotul trebuie să îl con-troleze şi să îl limiteze printr-un gest de tragere. Este adesea eficient să accelerăm la putere maximă în acest moment.

Dificultultatea constă în a estima valoarea şi momentul acestor corecţii.

Pentru pendular ca şi pentru multi-axe, desprin-derea este o fază tranzitorie, fie în palier, fie în rotaţia lentă a asietei, care permite obţinerea unei traiectorii care sa permită continuarea accelerării până la atinge-rea vitezei de urcare recomandate.

Aprecierea şi controlul vitezei aerului Mişcarea aerului este perceptibilă pe de o parte

datorită presiunii exercitate asupra pielii, pe de altă parte prin manifestările sonore şi vizuale ce o însoţesc.

Este posibil să apreciem viteza vântului cu ajutorul acestor senzaţii, dar acest procedeu este puţin precis şi puţin obiectiv.

Dacă pilotul doreşte să cunoască exact aceste informaţii el poate să se echipeze cu un instrument des-tinat acestor măsurători: anemometrul sau indi-cator de viteză.

Lectura indicatorului de viteză corectează cu

precizie aprecierea vitezei aerului de către senzţiile curgerii aerului în jurul aparatului, de rezistenţa comenzilor, de zgomotele vântului relativ în voalură, ale curgerii aerului pe piele.

Totuşi, în funţie de locul unde este plasat anemometrul, viteza indicată este diferită. Vibraţiile şi un curent turbulent poate perturba funcţionarea şi indicaţiile sale până la a le face inutile.

În zbor, pilotul îşi determină traiectoria alegând regimul motor corespunzător şi acţionând asupra barei de control sau asupra manşei. Lectua anemometrului şi senzaţiile fiziologice ale vântului relativ îl înştiinţează în permanenţă asupra valorii vitezei aerului, permi-ţându-i astfel să aducă eventuale corecţii.

Să ne amintim că plaja de incidenţe şi de viteze utilizbilă estem limitată, pe de o parte de incidenţa de angajare căreia îi corespunde o viteză de angajare la masa maximă, pe de altă parte de VNE.

Putem spune că:

Observarea senzaţiilor caracteristice vitezei şi lectura anemometrului sunt cele mai bune mijloace de

prevenire a angajării. Trebuie să cunoaşteţi viteza de angajare şi de zbor

a aparatului dv şi să supravegheaţi cu vigilenţă tră-gând cu colţul oghiului sau aruncând priviri scurde, indicatorul de viteză.

106

Urcările asociate decolăriiExistă diferite tipuri de urcare după desprindere, fiecare dintre ele oferind diferite avantaje şi inconveniente. Distingem astfel: • urcarea normală: aceasta corespunde celui mai bun

compromis ( viteza proprie şi viteza verticală); ea permite o viteză proprie (Vp) satisfăcătoare fără a penaliza prea mult viteza ascensională (Vz). Permite, în plus, o vizibi-litate bună în faţă şi răcirea suficientă a motorului.

• urcarea cu Vz maximală: cea mai bună viteză ascensio-nală corespunde vitezei care permite atingerea unei altitu-dini date în cel mai mic interval de timp. Urcarea cu Vz maximală se caracterizează prin: - o viteză indicată uşor mai redusă decât viteza de

urcare normală; - puterea motor maximă autorizată. Urcarea cu Vz maximală este în general folosită în voiaj pentru schimbarea rapidă a nivelului de croazieră;

• urcarea în pantă maximă: căutarea celui mai bun unghi de urcare permite luarea celei mai mari altitudini posibile pe o distanţă dată. Urcarea în pantă mximă este practic mereu asociată cu decolarea, întru-cât aceasta permite depăşirea obstacolelor. Îi este asociată o singură viteză, cea indicată. Urcarea în pantă maximă se caracterizează prin: - o viteză indicată categoric mai redusă decăt viteza de

urcare normală; - puterea motor maximă autorizată. Viteza fiind redusă, trebuie să fiţi vigilenţi. Nu prelungiţi inutil urcarea în pantă maximă, riscaţi să supraîncălziţi motorul răcirea este mai puţin eficientă. Imediat ce obsta-colele sunt depăşite, adoptaţi viteza de urcare normală. Urcarea în pantă maximă este interzisă în atmosferă turbulentă întru-cât riscul angajării este major.

Fig. III. 9

Fig. III. 10

Fig. III. 11

URCAREA I4ITIALA SE TERMI4A ODATA CU DEPASIREA ULTIMULUI OBSTACOL PE4ALIZA4T

Instrumentul care măsoară viteza de urcare se numeşte

variometrul; acesta indică, pe un cadran digital sau cu ac, viteza vericală a ULM-ului, în valori pozitive, dacă urcăm şi necative, dacă coborâm. Aceste valori sunt exprimate cel mai adesea în metrii/ secunde, dar uneori şi în picioare/ minute. Deşi majoritatea zborurilor se desfăşoară fără incidente, diversele probleme mecanice ce se pot concretiza în probleme de propulsie sunt suficient de răspândite în practica ULM-ului pentru a cere pilotului să aibă în vedere, în tot timpul zborului, ipoteza unei pane de motor. Pista de decolare şi urcarea iniţială trebuie aleasă astfel încât, în caz de pană motor, aterizarea să poată fi efectuată drept în faţă în zbor planat. În funcţie de obstacole şi de topografia terenului, pilotul trebuie să determine înălţimea care, în caz de pană de motor, îi va permite să realizeze un demi-tur de pistă pentru a intra pe teren. Atâta timp căt nu dispune de o înălţime suficientă pentru a accede, cu motorul tăiat la un alt teren satisfăcător, pilotul trebuie să rămână “în conul local” al terenului său de decolare, la o înălţime şi o distanţare care să îi permită, în caz de pană de motor, să intre pe teren în zbor planat.

În această etapă a 3-a, pilotul rămâne în conul local al

terenului de decolare. Mai trebuie subliniat că, cu cât altitudinea este mai redusă, cu atât potenţialul de planare este mai mic, marjele de manevră sunt mai reduse şi în consecinţă, cu atăt mai mult trebuie să identificăm cu precizie locul efectiv de aterizare.

Antrenaţi-vă să vizualizaţi panta de planare cu motorul

tăiat....

...şi asuguraţi-vă în fiecare moment al zborului că

sunteţi în zona unui teren aterizabil. Fig. III. 12

107

Cum se alege şi se menţine înălţimea de zbor Din momentul în care ne naştem aproape în permanenţă ne sprijinim pe o suprafaţă solidă (excepţie fac momentele în care

înotăm sau ale unui salt ori căderi..), astfel că nu suntem obişnuiţi să observăm distanţe verticale importante care să ne separe de sol. Fiecare dintre noi a avut ocazia să observe de exemplul, dezorientarea sau teama încercată privind de pe parapetul unui pod înalt torentul de apă. In zbor, modificarea perspectivelor şi mişcărilor obişnuite în trei dimensiuni poate provoca perturbarea activiţţilor senzoriale (ameţeli, etc.) şi aprecierea eronată a distanţelor şi vitezelor. Din fericire, prin antrenament, avem posibilitatea să ne educăm privirea pentru aceste situaţii şi să învăţăm să estimăm înălţimea care ne separă de sol şi viteza cu care coborâm sau urcăm.

Această aptitudine nu este nativă, iar antrenamentul este indispensabil căci, aceste estimări sunt esenţialmente posibile prin comparaţia dintre peisajul observat şi imaginile memorizare.

Fig. III. 13

Fig. III. 14

Ştim cu toţii că importanţa unui obiect în câmpul vizual depinde de distanţa care ne separă de acest obiect. Creierul memorează atât talia obiectelor identificate cât şi distanţa.

Fig. III. 15

Fig. III. 16

Dacă distanţa variază, importanţa obiectului în câmpul vizual variază de asemenea,iar creierul deduce din noua talie a obiectului şi din viteza variaţiei:

- distanţa care ne separă de obiect, - viteza de apropiere/ de depărtare.

Este necesar ca aceste observaţii să fie suficient de lungi pentru ca informaţiile să aibă timpul necesar pentru a fi tra-tate de creier.

Exersaţi, pe un teren cunoscut, ghicirea altitudinii dv fără a consulta altimetrul. Se poate lua drept reper arbori sau construcţii pentru a se estima înălţimea mereu prin compa-raţie. Lacurile sau câmpurile mari nu se pretează ca repere decât poate în mică măsură.

Constatăm imediat că, cu cât ne îndepărtăm mai mult de sol, cu atât extimile sunt mai aproximative.

Totuşi, chiar şi la o înălţime importantă faţă de sol, este încă posibil, dacă orizontul prezintă relief caracteristic, să apreciem dacă urcăm sau coborâm, aliniând reperele şi observânt cum evoluează între ele.

Dacă altitudinea reliefului de referinţă este cunoscută, este posibilă extrapolarea la altitudinea proprie.

Totuşi, aprecierea vizuală a înălţimii rămâne limitată: - de lipsa sa de rigoare şi obiectivitate; - de imprecizia la altitudinea medie şi mare.

De aceea există altimetrul.

Fig. III. 17 Fig. III. 18 Fig. III. 19

108

Altimetrul Altimetrul face posibilă cunoaşterea distanţelor

vericale care separă ULM-ul: - de pistă, - de relief. Altimetrul este un barometru: presiunea atmosferică se

diminuează odată cu altitudinea, iar o capsulă aneroidă înregistrează variaţia de presiune, prin deformare. Acesta este transmisă apoi unui ac care se deplasează în faţa unui cadran gradat.

Variaţia de presiune atmosferică şi altitudinea foarte

variabilă implică efectuarea unor reglaje pentru a interpreta indicaţiile altimetrului.

Pe cadranul prevăzut în acest scop trebuie reglată

presiunea care va servi ca măsurătorilor.

PRINCIPIU Presiunea atmosferică este mai mică la altitudine mare.

Capsula se decomprimă.

Presiunea atmosferica este mai mare la altitudine mică.

Capsula se comprimă.

Calajele altimetrice Calajul altimetric Q.F.E. Aceasta permite cunoaş-

terea înălţimii ULM-ului deasupra unui anume aerodrom. ULM-ul fiind la sol pe acest teren, altimetrul trebuie să indice 0 metrii. Pentru a efectua calajul Q.F.E. înainte de decolare, trebuie să întorceţi butonul de reglare pentru a

Fig. III. 20

indica 0 metrii. Ajustaţi deci, pe micul cadran presiunea de la sol. În zbor, este suficient să afişaţi acestă presiune, pe care o cunoaşteţi de la sol sau pe care o obţineţi prin radiou.

Fig. III. 21

109

Traficul în zona aerodromului O aeronavă în zbor are întodeauna prioritate faţă de o

aeronavă aflată la sol. Exemplu: Nu aveţi voie să intraţi pe pistă când o aeronavă se află în finală. În cazul în care două aeronave se înscriu pentru aterizare are prioritate aeronava aflată mai jos. Aeronava n° 1 are prioritate în faţa aeronavei n° 2.

Mai mult, fără o autorizaţie sau instrucţiuni speciale, o aeronavă la aterizare şi în apropierea finală nu trebuie să treacă pragul pistei folosite atâta tipm cât aeronava care o precede nu a ajuns la extremitatea pistei sau nu a efectuat un viraj de siguranţă, sau atâta timp cât toate aeronavele care au precedat-o nu au degajat pista.

În fine, anumite aeronave au prioritate în raport cu

altele. - aeronavele mot-propulsate trebuie să cedeze

trecerea dirijabilelor, planoarelor şi baloanelor; - dirijabilele trebuie să cedeze trecerea planoarelor

şi baloanelor; - planoarele trebuie să cedeze trecerea baloanelor; - aeronavele moto-propulsate trebuie să cedeze

trecerea aeronavelor care tractează alte aeronave sau obiecte şi formaţiilor de mai mult de două aeronave.

Fig. III. 22

Fig. III. 23

ATENTIE: în funcţie de conceperea lor aceste aeronave au: - sectoarre de vizibilitate şi unghiuri moarte diferite, - viteze şi deci raze de viraj foarte diferite, ceea ce creşte dificultatea de coabitare mai ales în vecinătarea reliefului şi a

aterizării. Mai mult, atenţie la turbulenţele de siaj din timpul încrucişărilor. Şi în final, pentru a evita riscurile de coliziune, trebuie să cunoaşteţi că zborul în interiorul norilor este interzis pentru ULM-uri (ca şi pentru orice altă aeronavă care nu este echipată de zbor cu intrumentele corespunzătoare: planor tradiţional sau de zbor liber, avion leger, etc...)

110

Virajele Spaţiul necesar realizării unui viraj depinde de raza virajului. Să ne amintim că: Această rază de viraj variază în funcţioe de viteză şi înclinare: viteză mare => raza de viraj mare viteză mică => raza de viraj mică înclinare mare => raza de viraj mică înclinare mică => raza de viraj mare.

Înainte de a intra în viraj, este important să ne asigu-răm că dispunem de un spaţiu suficient, pe vericală şi orizontală, suficient (depărtat de relief sau alte aeronave) pentru a realiza toată manevra în siguranţă.

Fig. III. 28

Una dintre dificultăţile principale ale pilotării în viraj rezidă în inerţia aparatului. Această inerţie se manifestă prin: • timpul de răspuns la acţiunea pilotului pentru a obţine înclinarea aripii.

Acest timp de răspuns variază în funcţie de vivacitatea, amplitudinea şi menţinerea gestului de intrare în viraj. La ieşirea din viraj, pentru a anula înclinarea, timpul de răspuns este atăt mai lung cu căt inclinarea de contrat este mai puternică;

• persistenţa mişcării în ruliu după iniţierea virajului. În funcţie de construcţia şi de reglările aparatului, tipmul de răspuns este mai mult sau mai puţin important, iar mişcarea de ruliu poate să se amplifice. Un astfel de comportament face aparatul de la dificil la periculos de pilotat. Intrarea în viraj Pentru a obţine o evoluţie în ruliu (“a produce înclinarea”)

Multi-axe – acţiuni simultane asupra manşei şi asupra palonierului

Fig. III. 29

Pendular – acţiuni în lungime şi în lateral asupra barei de pilotare

Fig. III. 30Virajul stabilizat

• Odată obţinută înclinarea, pilotul trebuie să stabilizeze virajul. Pentru aceasta el anulează acţiunile de intrare în viraj, trage manşa sau împinge bara de pilotare pentru a menţine o incidenţă suficientă, adaptează puterea motorului şi supraveghează viteza.

• Dar, în viraj stabilizat, diferenţa de viteză a aerului şi incidenţă dintre capătul exterior al aripii rapid şi capătul interior al aripii mai lent, accentuează “natural” virajul. Pilotul trebuie să corecteze aceste efecte acţionând asupra manşei şi palonierului sau asupra barei de control pentru a menţine înclinarea constantă.

• Virajul nu mai poate fi echilibrat începând cu anumite limite de viteză şi de înclinare (deraparea sau factorul de sarcină prea important) În timpul executării virajului, supravegheaţi: viteza, înălţimea, înclinarea.

111

Simetria zborului în viraj Există doi indicatori de glisadă şi de derapaj care ne

permit să ştim dacă zborul este simetric. Cel mai simplul este o bulă de vânt, ce trebuie plasată

în afara curenţilor perturbatori ai elicei sau ai structurii şi

să poată fi observată de pilot. Atâta timp cât bula este simetrică aparatul este pilotat corect.

Se mai utilizează de asemenea, o “bilă” închisă într-un tub curbat umplut cu lichid.

• ULM 3-axe:

Fig. III.31 Fig. III. 32

• ULM pendular:

Pentru un ultra-uşor pilotat prin deplasarea greutăţii, împingeţi bara spre dreapta şi spra faţă, deplasând greutatea spre stânga şi spate. Pentru că nu dispun de ampenaj, pendularele evoluează în viraj combinând răspunsul aripii la derapaj cu acţiunile de tengaj ale pilotului. Dată fiind conceperea lor, pendularele au mereu nevoie de un anumi derapaj în viraj.

Fig. III. 33

văzut din spate

Fig. III. 34 Ieşirea din viraj Luaţi-vă aceleaşi precauţii ca şi pentru intrarea în viraj: asiguraţivă că schimbarea direcţiei se poate face fără riscul

abordajului cu alte aeronave sau al coliziunii cu relieful. Acţionaţi asupra comenzilor în lungime şi în lateral până la reîntoarcerea în linie dreaptă supraveghiând în special viteza. Se constată că inerţia este cu atât mai importantă cu cât este şi înclinarea de contrat. Conjugarea acţiunilor longitudinale şi laterale pentru anularea unui viraj sunt necesare atât pentru ULM 3-axe cât şi pentru

ULM pendular.

ATE4TIE: Posibilităţile ULM-urilor actuale sunt limitate de: - diferenţa mare de incidenţă locală la înclinare puternică, - modificarea importantă a vitezei de angajare la înclinare puternică. Aceste caracteristici impun interzicerea înclinărilor puternice şi a manevrelor radicale.

112

Câteva consideraţii filosofice asupra întoarcerii la sol Întoarcera la sol este ineluctabilă. Este un fapt evident ce nu trebuie uitat. Doamna Gravitaţie nu doarme niciodată astfel că, fiecare pilot şi aeronavă inevitabil reia contactul cu solul mai devreme sau mai târziu. Atâta vreme cât motorul funcţionează, pilotul poate să aibă o aterizare diferită ...în alte “vremuri”, mai puţin...Momentul:

- când nu mai este benzină - când vizibilitatea se schimbă, - când condiţiile meteorologice se schimbă, etc.

este scurt, un timp bine numărat, şi apropiat de întoarcerea la sol.

Dacă privim aterizarea în raportul său cu ansamblul zborului, putem spune că zborul este cuprins între două situaţii în “con”: decolarea şi aterizarea.

Cele două linii ce definesc aceste conuri delimitează marja de manevră în timp şi spaţiu de care dispune pilotul cănd decolează ori aterizează.

Caracteristicile aterizării: - este un con în care evoluăm dinspre partea largă

spre partea îngustă; - este o situaţie în care trecem de la general la

particular; - cu cât avansăm mai mult, la aterizare, cu atât sunt

limitele mai apropiate; - nu alegem momentul ieşirii din con decât în mod

aproximativ (şi în plus cu rezerva că grupul moto-propulsor funcţionează).

Deşi majoritatea zborurilor se desfăşoară fără incidente, diversele problemele mecanice care se transcormă în probleme de propulsie, sunt suficient de numeroase în practica ULM pentru a îi impune pilotului preocuparea pe tot parcursul zborului, deci şi la aterizare, pentru o o eventuală pană de motor.

Această eventuală imposibilitate de realiza câtuşi de puţin o ataerizare normală, determină pilotul să îşi stabilească o procedură, adică o suită de operaţii care să îi permită în toate circumstanţele să:

- să evalueze precis poziţia sa în secvenţa de aterizare; - să trateze dificultăţile aterizării atât căt trebuie fără a confunda problemele generale cu altele mai particulare. Cu cât ne apropiem mai mult de momentul contactului cu solul cu atât mai mult trebuie să crească rigoarea şi precizia în

pilotare şi atenţia.

RECUNOASTEREA

APROPIERE

A

INTRAREA IN FINALA

RACORDAREA

FINALA

113

Recunoaşterea Pilotul:

- identifică factorii determinanţi ai aterizării; - decide când şi cum efectuează reîntoarcerea la sol. Există două cazuri: Teren cunoscut De exemplu, terenul de pe care s-a decolat, este şi

cazul aplicaţiei din faza a 3-a. Pilotul trebui: • să verifice dacă s-au produs schimbări în ceea ce

priveşte condiţiile cunoscute (vântul sau schimbarea locului unui ostacol mobil, aeronavă, maşină, pieton, animale, etc.);

• să fixeze finala şi să aleagă apropierea, deci, • să estimeze un punct de atingere a finalei

(începutul racordării) pe banda de aterizare; • să estimeze o traiectorie în linie dreaptă care să

atingă acest punct. Panta şi lungimea acestei traiectorii variază în funţie de:

- performanţele aparatului, - condiţiile de vânt, - topografia locului.

Banda de aterizare trebuie să fie orientată cu faţa în vânt. Deşi în etapa a 3-a noi considerăm că nu este vânt, zilele absolut calme sunt extrem de rare, şi este important să determinaţi corect axa de aterizare.

Fig. III. 36

114

Apropierea Pentru a îşi racorda poziţia la intrarea în finală, pilotul trebuie să realizeze evoluţii care să îi permită ajustarea distanţei faţă

de teren şi înălţimii faţă de sol. Una din dificultăţile aterizării este cauzată de lipsa de repere pentru stabilirea vizării. Planoarele, în varietatea formelor şi

cocpiturilor lor dispun de un reper pe care majoritatea ULM-urilor nu îl au. Modalitatea noastră de a rezolva această problemă constă în identificarea, în ansamblul de imagini pe care ochiul poate să le cuprindă, mişcările unui anume punct spre care dorim să mergem.

Menţinerea vitezei, a traiectoriei şi observarea poziţiei faţă de intrarea în finală sunt facilitate în mare măsură de simultaneitatea:

- unei viziuni de apropiere fragmentată, axată pe pilotare, intrarea în finală, intrarea pe pistă, - unei viziuni mai îndeptate, mai globale ce permite constanta raportare la intrarea în finală şi la alte obstacole

înconjurătoare. Pilotul observă la intrare pe pistă, un punct numit

punctul de vizare şi estimează panta dreptei care îl leagă de acest punct. Panta acestei drepte drebuie să fie cel puţin egală sau superioară cu panta de fineţe cu motorul oprit.

Observarea punctului de vizare este un element important de siguranţă întru-cât punctul de vizare:

• materializează deschiderea efectivă a bandei de aterizare;

• precizează un punct sau fixează atenţia în scopul estimării cât mai juste posibile a deplasării faţă de teren şi pentru menţinerea, astfel a unei pante de apropiere satisfăcătoare.

Dacă punctul de vizare tinde să urce spre orizont, este pentru că ansamblul evoluţiilor efectuate de pilot a fost prea scurt.

Dacă punctul de vizare tinde să coboare şi să treacă

sub pilot, este pentru că ansamblul evoluţiilor condus de pilor a fost prea lung.

Pilotul se îndreaptă astfel progresiv spre intrarea în finală, ajustându-şi înălţimea şi survolul reperului de la sol materializând vericala de intrare în finală.

Fig. III. 37

Fig. III.38

Fig. III. 39

115

Intrarea în finală Intrarea în finală materializează începutul finalei. Aceasta aduce aparatul: - pe axa de pistei, - pe panta aleasă, - la o înăţime suficientă. Alinierea pe axă

Pentru motive evidente de securitate la proximitatea solului şi pentru buna executare a aterizării, aparatul trebuie să fie stabilizat la înclinare nulă şi aliniat pe axa pistei.

Pentru a efectua corect această aliniere, dispuneţi de două surse esenţiale de informare: - materializând axa de aterizare cu ajutorul reperelor de la sol. Aflate în prelungirea pistei, - observând imaginea pistei.

Fig. III. 40

Fig. III. 42

Intrarea pe panta de apropiere aleasă În funcţie de conceperea sa, ( sarcina aripii redusă şi

polara caracterizată de performanţe slabe la viteze mari) ULM-ul poate reduce incidenţa fără a accelera tot atât cât un avion sau un planor şi deci, fără a acumula atâta energie cinetică, dificilă apoi de dispersat sau chiar periculoasă în caz de prăbuşire.

ULM-ul are, în raport cu viteza de croazieră, o importantă tendinţă de coborâre şi puţină resursă de cabrare.

Din aceste motive pilotul trebuie să efectueze intrarea în finală şi finala cu motorul redus, astfel în cât să poată corecta o eventuală eroare venind prea din scurt din cauza unei momentane remisii de gaz sau de a veni prea lung reducând încă incidenţa şi degradând astfel mult performanţele.

Când pilotul reduce sau turează motorul, trebuie să o facă progresiv, întru-cât motoarele în doi timpi (mai mult decăt cele în patru timpi) riscă să se înece şi să caleze la redurea sau remisia brutală a gazului.

Atenţie! Ultimul viraj nu trebuie efectuat prea jos. Dacectuat mai jos, atenţie la înclinare, la viteză, la modificările performanţelor şi la înălţimea disponibilă.

Pentru motive de securitate evidente, putem spune că, exceptând cazurile speciale, ultimele viraje realizate la o înălţime inferioară la patruzeci de metrii, nu sunt deloc rezonabile.

Fig. III. 41

Fig. III. 43

Dacă ultimul viraj nu este realizat corect, pilotul poate veni:

Fig. III. 44

- prea lung: caz în care, el trebuie să execute diferit intrarea în finală, să prelungească virajul, degradând performanţele şi căutând să nu avanseze spre teren;

Fig. III. 45

- prea scurt: caz în care, el trebuie să accelereze şi să intre pe teren.

116

Finala (sau apropierea finală Este partea din zbor care precede şi pregăteşte o aterizare sigură şi precisă. Finala se efectuează:

• cu motorul redus, • în linie dreaptă, deci cu încliare nulă, • pe axa pistei, • la o viteză sensibil mai ridicată decât viteza de croazieră cu motorul tăiat. În prezent, la majoritatea ULM-urilor,

viteza optimă de coborâre este odată şi jumătate viteza de croazieră cu motorul tăiat. Scopul finalei este de a traversa fără a fi incomodat de piedicile frecvente de la apropierea solului (turbulenţe, variaţii ale vitezei vântului în funcţie de înălţime, etc..., a se vedea etapa a 4-a) menţinând înclinarea nulă, astfel încât, în momentul racordării să se poateşte incidenţa fără a devia traiectoria în lateral. Finala se caracterizează prin: lungime, viteză, şi pantă.

Fig. III. 46

Lungimea Este delimitată pe de o parte de punctul de intrare în finală, iar pe de alta, de punctul de sosire pe pistă. Acest punct este situat puţin după intrarea pe pistă pentru a păstra o margine de siguranţă. Acesta este ales de către pilot ţinând cont de obstacolele şi eventualul trafic de pe pistă. El se situează în prelungirea traiectoriei ideale pe care trebuie să o urmeze ULM-ul. Aparatul va percuta pe sol în acest loc dacă pilotul nu începe manevrele de aterizare. Nu trebuie deci confundat acest punct de sosire cu punctul de contact care se află puţin mai departe. Finala trebuie să fie suficient de lungă pentru ca pilotul să poată observa şi corecta abaterile înainte de aterizare.

finala

punct de contact

punct de sosire

panta

rularea palierul

oprirea

finala

117

Viteza Am văzut că ULM-ul are o tendinţă mult mai accentuată de coborăre decât de cabrare. Pilotul poate deci, fără să se teamă,

să reducă incidenţa pentru a dispune de mai multă resursă pentru a putea înfrunta efectele unei variaţii brutale a vitezei aerului. Finala efectuându-se cu motorul redus, există pentru fiecare ULM (în funcţie de performanţe) o viteză optimă de

apropiere. Această viteză trebuie menţinută constantă pe tot parcursul finalei. Dacă viteza este prea mică riscaţi o pierdere a controlului în finală şi o aterizare dură.

Panta Cu motorul redus în funcţie de regimul de zbor adoptat, aparatul poate evolua pe mai multe pante caracteristice.

Pentru a ajunge la intrarea pistei, pilotul trebuie să

aleagă o pantă ideală care să concilieze: - condiţiile de vânt, - performanţele aparatului, - o marjă de survol a obstacolelor compatibilă cu

securitatea, - un minimum de deranj cauzat terţilor aflaţi în

apropierea traiectoriei finale. Această pantă ideală se situează între două limite şi are în orice caz, o valoare sensibil superioară pantei de fineţe maximă cu motorul tăiat.

Fig. III. 47

Fig. III. 48

Estimarea pantei se face vizual, ea este deci marcată de o anumită imprecizie. Ţinând cont de această lipsă de precizie, vom utiliza conceptul de interval de toleranţă legat de finala ideală.

În interiorul aceststui inerval, corecţiile se limitează la

a reorienta traiectoria direct spre punctul de sosire. Dacă ieşim din acest interval de toleranţă, trebuie să

revenim în el pentru a putea orienta din nou traiectoria direct spre punctul de sosire.

panta de fineţe max motor tăiat

Panta de viteză/ fineţe optimă motor redus

panta max motor redus

panta max motor tăiat

limita de sus determinată de panta max motor redus

punctul de sosire

finala ideală

fineţe max motor redus

Limita de jos determinată în funcţie de obstacole şi daune. Aceasta nu poate fi sub traiectoria de fineţe max motor tăiat.

118

Controlul finalei Pilotul trebuie în acelaşi timp: - să se menţină în axa pistei, - să conserve viteza optimă, - să urmeza paanta aleasă. Una din dificultăţile evidente ale aterizării o constituie evaluarea şi rămânerea în panta optimă. Evaluarea aproximativă se

poate face, şi, cu antrenament, dispunem de o evaluare destul de precisă a pantelor dorite şi umărite, având în acest sens şi ajutoare:

- ansamblul ochi/ creier reconstituie orizontala plecând de la informaţii orizontale şi/ sau verticale aflate în câmpul vizual. Acesta evaluează fără ca totuşi să măsoare unghiul de pantă. Acestă percepţie trebuie să fie educată pentru a fi memorizată;

- traversarea la înălţimi calculate a unor repere caracteristice de la sol permite confirmarea poziţiei ULM-ului pe panta căutată;

- există un punct ce pare imobil într-o imagine de care ne apropiem sau ne îndepărtăm. Acest punct se numeşte punct de imobilitate aparentă şi materializează ajungerea traiectoriei în această imagine , la un moment dat.

Vă veţi educa progresiv percepţia pentru a controla alternativ axa pistei, punctul de sosire, pantam, punctul de imobilitate aparentă şi viteza indicată de anemometru. În acelaşi timp, o viziune mai îndepărtată, globală vă va permite să pilotaţi cu referinţele constituite de orizont şi cu reperul “capot”(dacă există).

Cu ajutorul schemelor următoare, puteţi vedea cum se evaluează panta, cum să sesizaţi abaterile de la panta prevăzută şi cum să reveniţi pe direcţia punctului de sosire ales.

Fig. III. 49

Fig. III. 51

Fig. III. 50

Fig. III. 52

Vă aflaţi în axa pistei, viteza dv este corectă. Veţi vedea pista şi vecinătatea acesteia din ce în ce mai bine conturată pe

măsură ce vă apropiaţi. Dar mai ales, beţi vedea punctul de sosire ales, mereu la acelaşi nivel în raport cu un reper. Pe structura aparatului sau pe capota faţă (dacă există), punctul de imobilitate aparentă este confundat cu puntul de

sosire aceasta este dovada că traiectoria dv ajunge în punctul ales. 4ici o corecţie, traiectoria dv este bună. Menţineţi viteza corectă şi înclinarea nulă.

119

Fig. III. 53 Fig. III.54 Vă aflaţi pe axa pistei, viteza dv este corectă. Vedeţi pista şi vecinătatea ei prinzând contur pe măsură ce vă apropiaţi. Dar vedeţi că punctul de sosire ales se înalţă, urcă

spre orizont. La sol, situaţi punctul de imobilitate aparentă înainte de punctul de sosire prevăzut, chiar şi înainte de intrarea pe pistă.

Dacă sunt obstacole, cele mai apropiate tind să le mascheze pe cele mai îndepărtate. Aceste semne indică că veniţi prea scurt.

Corecţia: dacă aţi observat această abatere imediat şi vă aflaţi încă în intervalul de toleranţă, acceleraţi şi diminuaţi coborărea pănă reintraţi pe traiectoria corectă.

Atenţie la viteza de coborâre normală. Dacă acestă abatere vă aduce în afara intervalului de toleranţă, acceleraţi pentru a zbura în palier la o viteză superioară

vitezei de croazieră până reintraţi pe traiectoria corectă.

Fig. III. 55 Fig. III. 56

Sunteţi în axa pistei, viteza dv este corectă. Vedeţi pista şi vecinătatea acesteia prinzând contur pe măsură ce vă apropiaţi. Dar vedeţi şi punctul de sosire migrând în jos, trecând sub orizont şi tinzând să trecă sub voi. La sol, situaţi punctul de imobilitate aparentă după punctul de sosire prevăzut, chiar după capătul pistei. Dacă sunt obstacole pe teren, aceste tind să apară şi să se vadă. Aceste semne indică că sunteţi prea lung. Corecţia: dacă această abatere a fost obsevată imediat şi vă situaţi încă în intervalul de toleranţă, utilizaţi aptitudinea naturală

a ULM-ului de coborâre, fără să acceleraţi prea mult, pentru a vă realinia pe direcţia punctului de sosire. Dacă această abatere este prea importantă şi vă scoate în afara intervalului de toleranţă şi, mai ales, dacă punctul de sosire al

pantei maxime cu motorul redus vă duce pe o pistă prea scurtă sau în afara terenului, trebuie accelerat din nou şi reluate manevrele de apropiere şi aterizare.

interval de toleranţă

corecţia

corecţia

120

Utilizarea dispozitivelor speciale (aerofrâne, voleţi...) la aterizare

Aerofrânele Sunt suprafeţe mobile ce modifică curgerea aerului dea lungul profilului. Acestea măresc rezistenţa la înaintare, diminuând deci fineţea.

Fig. III. 57 Aerofrâne “clasice”

Fig. III. 58 Aerofrâne bord de scurgere

Acestea permit coborârea în linie dreaptă pe o pantă puternică fără a efectua evoluţii şi creşte deci, intervalul de toleranţă.

Efectele aerofrânelor asupra pilotării

La asietă de zbor constantă, ieşirea frânelor aerodinamice provoacă: - o creştere a indicelui de cădere; - o diminuare a fineţii; - o diminuare a vitezei. Când puilotul comandă ieşirea frânelor aerodinamice, trebuie, în acelaşi timp, să coboare pentru a menţine o viteză

constantă; de asemenea, retrăgâdu-le, trebuie să cabreze. În finală, zburaţi cu aerofrânele în poziţie pe jumătate ieşite pentru a dispune de o rezervă fie de a degrada, fie de a

ameliora performanţele. Voleţii Aceste sunt suprafeţe mobile ce modifică curgerea aerului dea lungul profilului. Aceştia diminuează viteza minimă de zbor

şi ameliorează comportamentul aparatului la viteze mici. voleţi în poziţie de decolare

Fig. III. 60

voleţi în poziţie de aterizare

Fig. III.61

Aceştia sunt utilizaţi în timpul fazelor de zbor la viteze reduse (decolarea şi aterizarea) în diferite poziţii. Pe anumite aparate, frânele aerodinamice şi voleţii sunt mai mult capricii, pe alte ULM-uri, sunt ajutore de nădejde la

decolare şi la aterizare. La modul general, acestea sunt aparatele care au cea mai bună fineţe cu motorul tăiat, pentru că tendinţa de cădere este mai

slabă decât la aparatele mai puţin performante. În ceea ce priveşte modalităţile tehnice de utilizare a frânelor aerodinamice şi a voleţilor (viteză optimă de utilizare, viteze

limite, reglările în funcţie de viteză) conformaţi-vă strict instrucţiunilor din manualul constructorului.

cu aerofrăne

fără aerofrâne

Fig. III.59

121

Eventuala reaccelerare În cazul în care:

- erori de apreciere sau de realizare în cursul apropierii, intrării finale, sau finalei, care antrenează pilotul în afara axei sau îl situează prea lung;

- ULM-ul este înclinat în momentul contactului cu roţile; - Obstacole imprevizibile pe banda de aterizare sau în spaţiul necesar accederii. Se poate impune: - oprirea operaţiilor de aterizare; - accelerarea; - reluarea înălţimei şi reînceperea aterizării. Aceasta presupune că grupul moto-propulsor funcţionează fără probleme până la viitoarea aterizare şi că exită destulă

benzină disponibilă. Trebuie de asemenea estimată traiectoria de urcare şi să vă asiguraţi că eceasta nu întâlneşte nici un obstacol fix sau mobil. Acceleraţi progresiv dar categoric, de o manieră continuă, supraveghind viteza şi variaţia de asietă.

Fig. III. 62

Urmăriţi traiectoria de urcare şi asiguraţi-vă că este liberă de obstacole.

122

Racordarea Raccordarea constă în aducerea ULM-ului în contact cu solul şi în oprirea lui într-o suprafaţă compatibilă cu lungimea

pistei disponibile, respectând două imperative. Poziţia ULM-ului faţă de pistă (asieta, înclinarea) În funcţie de concepţia trenului de aterizare, poziţia

cabrată poate fi limitată de roată din spate, iar poziţia de cădere prin atingerea cu roata din faţă + tren clasic.

Înclinarea trebuie să fie nulă pentru a nu devia în lateral în momentul creşterii incidenţei şi pentru a nu risca a lovi cu capătul aripii solul.

Fig. III. 63

Rezistenţa structurală a aparatului Celula şi trenul de aterizare sunt concepute pentru a suporta o viteză vericală la impact destul de importabtă. Totuşi,

începând cu o anumită limită a vitezei verticale ansamblul structurii începe să se deteruioreze. În consecinţă, pilotul trebuie să modifice progresiv asieta şi traiecturia la o viteză sol cât mai mică posibil. În timpul fazei

de zbor de decelerare în palier aproape paralel cu solul, se obseră un fenomen caracteristic numit: efect de sol. “Numim efect de sol consecinţa modificării curgerii aerului în jurul aparatului, când acesta este suficient de aproape de sol, adică la o înălţime de ordinul unei jumătăţi de anvergură.”

Efectul de sol se manifestă prin creşterea sensibilă a fineţei, datorită creşterii suprapresiunii pe intradosul aripii, consecinţă a apariţiei unei perne de aer între aripă şi sol.

Consecinţă a efectului de sol este alungirea distanţelor de aterizare şi scurtarea distanţelor de decolare.

Fig. III. 64

Racordarea începe în momentul schimbării pantei traiectoriei; aceasta provine din creşterea incidenţei, iar viteza va scădea deci pe tot parcursul traiectoriei. Viteza nu este tot timpul riguros adaptată la condiţiile prezente (greutatea ULM-ului la aterizare, efectele vântului, precizia pilotării, etc.).

Prin urmare, se poate să avem fie un excedent de viteză, fie o viteză prea mică.

Fig. III. 65

• excedent de viteză: în acest caz, excedentul de viteză este resorbit în faza de racordare, prelungind astfel traiectoria de decelerare. Variaţia de asietă este lentă.

Fig. III. 66

• viteză mică: în acest caz, ULM-ul “se înfinge”, variaţia asietei este rapidă, riscaţi o aterizare dură. I4 ORICE CAZ, ESTE PREFERABIL, CA I4 FI4ALA, SA ZBURATI MAI DEGRABA REPEDE DECAT PREA

I4CET!

123

Pe anumite ULM-uri roata de direcţie la sol nu este cuplată cu direcţia. În aceste cazuri, înainte de a începe racordarea, pilotul trebuie să se asigure:

- de poziţionarea solidă a picioarelor palonierul roţii de direcţie (mai ales dacă aterizarea are loc pe o suprafaţă neregulată),

- de alinierea roţii de direcţie la sol cu axa de aterizare. Dozarea racordării Pilotul nu dispune de nici un instrument care să permită măsurarea înălţimei la care se începe racordarea. Totuşi, este posibil să obţinem rapid referinţe vizuale care să indice declanşarea acestei manevre. Pentru a pilota racordarea sunt necesare mai multe informaţii pe care le găsiţi îndreptându-vă alternativ atenţia: . aproape de ULM: în faţă pentru a aprecia înălţimea, . mult în faţă pentru a controla asieta şi menţinerea pe axa pistei, . asupra senzaţiilor produse de viteza de zbor şi de viteza la sol. Putem deosebi patru cazuri generale: .1. totul se petrece ca la carte... .2. bine, dar prea înalt;

Fig. III.67

încetaţi creşterea incidenţei, aşteptaţi să vă apropiaţi natural de sol pentru a continua manevra. Evitaţi o acţiune de coborâre, totuşi dacă chiar sunteţi prea sus, se coate săţi foarte uşor.

.3. variaţia asietei este prea rapidă.

Fig. III. 68

Prea cabrat la racordare (adesea ca urmare a unui acţiuni prea rapide şi tardive). Nu mai creşteţi incidenţa, evitaţi mai ales o acţiune de cădere. Aşteptaţi să vă apropiaţi natural de sol pentru a continua manevra.

.4. variaţia asietei este prea lentă; - cu un tren de aterizare prevăzut cu roată faţă, care absoarbe tot şocul, ceea ce nu este recomandat nici pentrumecanică, nici pentru precizia aterizării; - cu un tren de aterizare prevăzut cu o roată spate, problema este mult simplificată. Atenţie, există bineînţeles limite ce nu trebuiesc depăşite.

Fig. III.69Pentru a diminua impactul, se meşte incidenţa, dar atenţie, dacă îcai aveţi viteză, riscaţi să redecolaţi. Ricoşeu la aterizare. Acţiune de redresare prea târzie sau insuficientă.

Fig. III. 70

Evitaţi mai ales acţiunile de cădere. Reluaţi manevra de racordare puţin mai departe. În caz de ricoşeu sau aterizare dură, procedaţi obligatoriu la o acţiune de verificare a structurii înainte de a efectua un nou

zbor:este în joc securitateaa dv.

124

Rularea Rularea începe în momentul în care roţile iau contact cu solul. Este imoprtant ca roata de direcţie să fie aliniată şi ca pilotul

să o controleze bine pentru a nu fi surprins de zdruncinările datorate iregularităţii solului. Această parte a aterizării nu comportă nici o particularitate faţă de manevrele la sol, dacă nu se diminuează decelerarea sau

eficacitatea acţiunilor de pilotare cu consecinţe aerodinamice. Ansamblul acţiunilor asupra manşei, barei de pilotare, ca şi asupra roţii de direcţie, au ca scop menţinerea ULM-ului în

linie dreaptă pe pistă. Utilizarea frânelor la aterizare necesită câteva precauţii particulare: . a nu se efectua contactul cu roţile cu sistemul de frânare solicitat (poziţia incorectă a picioarelor pe ansamblul palonier- frână...sau mai rău, cu frâna de parcare trasă din greşeală în timpul zborului...) . frânarea simetrică, adică, a se acţiona de o manieră identică şi continuă sistemul de frânare drept şi stâng, dacă sunt separate; . în funcţie de starea pistei de aterizare, evitaţi blocarea roţilor (pistă cu iarbă udă, teren noroios...); . acţionaţi astfel încât să reduceţi la minimum efortul la aterizare.

Fig. III.71

Rularea după aterizare Dacă există posibilitatea ca şi alte aeronave să folosescă pista de aterizare, degajaţi imediat pista şi circulaţi pe marginea

acesteia, la distanţă suficientă pentru a evita orice risc de a incomoda. În nici un caz nu trebuie amestecate viteză şi precipitare şi este absolut necesar să priviţi larg în jurul dv pentru a vă asigura

că nu sunt alte aeronave în finală sau la sol, sau alte obstacole mobile (pietoni, vehicule, etc..) cu care ar exista riscul de coliziune. Pentru aceleaşi motive, este necesar să rulaţi uşor, altfel, o viteză importantă la rulare creşte sensibil:

. zdruncinările în structură, antrenează riscuri de degradare şi îmbătrânire accelerată,

. proiecţiile roţilor, gunoaie sau pietris, în elice,

. riscul unei surprize pentru alţi utilizatori de la sol sau din aer,

.riscul de răsturnare, capotare ca urmare a unei schimbări bruşte de direcţie (atenţie la frânarea brutală),

. distanţa de oprire

125

Oprirea motorului Ca şi punerea în mişcare procedurile de oprire a ULM-ului (deci a motorului) drebuie să figureze în manualul furnizat de

constructor. Acestea se rezumă în general la: . a nu tăia contactul cănd motorul lucrează la regim ridicat sau se accelerează (mai ales pentru motoarele în doi timpi), se aşteaptă stabilizarea regimului motor la ralantiu.; . se debranşează bateria sau/ şi bujiile pentru a elimina orice risc de retur al elicei ca urmare a unei manipulări intempestive a elicei sau al demarorului de către un oarecare neinformat sau distrat; . se opreşte alimentarea cu benzină; . eventual, se pune elicea în poziţie orizontală, dacă, fără pilot, ULM-ul este dezechilibrat şi riscă să basculeze, lovind elicea de sol; . când pilotul nu mai este la bord, este preferabil să se fixeze roata faţă la sol cu un lingou de fontă.

Parcarea

ATE4TIE! 4IMIC 4U ESTE MAI SCHIMBATOR DECAT CO4DITIILE METEOROLOGICE.

Când lăsaţi aparatul parcat, asiguraţi-vă că este amarat şi cu suprafeţele de comandă blocate, este borba despre interesul dv financiar şi siguranţa publicului.

Fig. III. 72

Fig. III. 73

Fig. III. 74

Fig. III. 75

În funcţie de tipul de ULM şi de natura terenului, sunt posibile diverse tipuri de amarare ( ţăruşi, cale, lingouri de fontă...).

126

chestionar 1 – Vizita înainte de zbor:

a) se poate face fără o ordine anume. b) permite verificarea stării mecanice şi stării de

montare a ULM-ului. c) este facultativă când aparatul este ţinut

nedemontat într-un garaj. 2 – Pentru motorul în doi timpi, utilizarea unui carburant prea sărac în ulei poate antrena:

1 – un consum excesiv de benzină. 2 – încălzirea motorului. 3 – o diminuare a puterii. 4 – oprirea motorului. 5 – deteriorări interne importante.

a) 1 şi 2. b) 1, 2 şi 3. c) 1, 2, 3, 4 şi 5.

3 – Cantitatea minimă de carburant de alimentat:

a) să asigure cel puţin o jumate de oră de zbor cu motor.

b) nu este importantă atâta timp cât rămâneţi în zona terenului.

c) depinde de tipul de zbor preconizat, dar este înţelept să luaţi o rezervă de carburant pentru cel puţin o jumătate de oră de zbor suplimentar.

4 – Urcarea în pantă maximă se efectuează la o viteză:

a) inferioară vitezei de urcare Vz max; b) superioară vitezei de urcare Vz max; c) identică cu viteza de urcare Vz max.

5 – Pentru a evita angajare trebuie să:

a) estimaţi viteza dv observând solul; b) vă încredeţi în indicaţiile anemometrului; c) vă încredeţi în indicaţiile variometrului.

6 – Când racordaţi, o împingere excesivă a barei de pilotare vă duce la aproximativ 2 metrii de sol, este de preferat să:

a) reduceţi incidenţa pentru a continua racordarea; b) continuaţi să cabraţi; c) opriţi cabrarea, aşteptaţi şi o reluaţi când solul se

apropie.

7 – Recunoaşterea terenului de aterizare: a) se efectuează înainte de zbor; b) nu este indispensabilă în cazul unui teren

cunoscut; c) este indispensabilşi are ca scop verificarea

limitelor terenului, a obstacolelor, vântului şi fixarea finalei.

8 – Sunteţi în apropiere în S, cu motorul redus, faţa la teren, traiectoria dv se coboară sub planul de coborăre prevăzut, trebuie să:

a) restrângeţi virajele; b) acceleeraţi în viraje; c) vă poziţionaţi în linie dreaptă, cu faţa la teren.

9 – Intrarea în finală:

a) este ceea ce precede şi pregăteşte finala; b) trebuie executată cât mai jos posibil; c) este prima menevră a aterizării.

10 – vă aflaţi în finală, cu faţa la terenul de aterizare. Realizaţi că sunteţi puţin prea lung şi înalt. Alegeţi:

a) să pierdeţi înălţime paraşutând; b) să reveniţi în planul de apropiere finală şi, dacă

manevra se dovedeşte suficientă, să consideraţi o reaccelerare;

c) să creşteţi şi să reduceţi incidenţa pentru a face ULM-ul să coboare.

11- Una singurre aceste posibilităţi este coerentă: care?

a) b) c)

12 – In timpul unei depăşiri, aronava depăşită este prioritară:

a) adevărat; b) fals.

127

13 – Un ULM şi un planor au traiectorii covergente: a) aveţi prioritate, planorul efectuează o

manevră de separare; b) planorul are prioritate, dv efectuaţi o manevră

de separare; c) aeronava care vine din dreapta are

întotdeauna prioritate 14 – Constataţi că o aeronavă este deja în finală, dar mai departe de pistă decât dv:

a) puteţi să treceţi în faţa ei dacă aeronava dv este mai rapidă;

b) aveţi prioritate întru-cât sunteţi mai aproape de pistă;

c) trebuie să vă poziţionaţi în spatele aeronavei în finală.

15 – Zborul cu ULM-ul în interiorul norilor este:

a) interzis; b) autorizat, dacă aţi dovedit că ştiţi să folosiţi

instrumente giroscopice; c) autorizat dacă aveţi calificarea de zbor cu

instrumente. 16 – Autonomia motorului tăiat este:

a) distanţa maximă care este posibilă de parcurs în atmosferă calmă;

b) distanţa parcursă în orice condiţii de zbor, ţinând cont de priza terenului;

c) înălţimea dintre un ULM şi locul cel mai înalt dintr-o rază mică.

17 – In finală, dacă punctul de sosire coboară sub imaginea observată:

a) veniţi prea scurt; b) veniţi prrea lung; c) sunteţi în planul de apropire.

18 – Inainte de a decola, fixaţi altimetrul la Q.4.H., acesta trebuie să indice:

a) 0 metrii;

b) altitudinea topografică a locului; c) nivelul de zbor.

19 – Calajul altimetric Q.F.E. permite cunoaşterea:

a) înălţimea ULM deasupra locului unde a fost reglat;

b) altitudinea ULM-ului deasupra nivelului mării; c) înălţimea ULM-ului deasupra zonei de survol.

20 – Survolul altor persoane se efectuează la o anume înălţime minimă:

a) adevărat; b) fals.

21 – Vă aflaţi la limia de plecarei cănd un ULM se prezintă la aterizare:

a) vă aliniaţi pentru decolare pentru că aveţi prioritate;

b) aşteptaţi ca aeronava să aterizeze, aceasta are prioritate;

c) doar planoarele au prioritate la aterizare. 22 – In zbor, va trebui să evitaţi o aeronavă xxxdv, cfectuaţi:

a) un viraj la dreapta; b) un viraj la stânga; c) o coborâre.

23 – In zbor, o aeronoavă ajunge în dreapta dv pe o rută convrgentă:

a) dv aveţi prioritate b) dv trebuie să cedaţi prioritatea; c) prioritatea depinde de tipul de aeronavă.

24 – Zburaţi pe o rutîn acelaşi timp cu o aeronavă mai lentă; efectuaţi separarea prin:

a) stânga; b) deasupra; c) drapta.

128

ULM-ul este caracterizat de o viteză slabă de zbor şi performanţe limitate. El este deci în mod special sensibil la efectele vântului şi ale turbulenţei. Trebuie să cunoaşteţi diferitele deplasări care pot anima mediul aerian, să identificaţi aceste fenomene atunci când se manifestă şi să înţelegeţi importanţa şi influenţa lor asupra comportamentului şi performanţelor aparatului dv. În această etapă veţi descoperii:

• caracteristicile deplasărilor de aer: - laminare, - turbulente, - gradient,

• influenţa deplasărilor de aer asupra zborului: - influenţa rafalelor asupra regimului de zbor (incidenţă – viteză); - influenţa gradientului asupra regimului de zbor (incidenţă - viteză); - influenţa vântului regulat asupra traiectoriei la sol (direcţi-viteză); - influenţa vântului asupra alegerii regimului de zbor şi performanţelor cu motorul oprit; - influenţa asupra pilotării, iluziile datorate vântului în zborul la proximitatea solului;

• influenţa deplasării aerului în realizare unui zbor local: - previziunea condiţiilor de realizare a zborului şi decizia; - decolarea cu vânt de faţă; - decolarea cu vânt de travers; - turbulenţe de obstacole; - efect de pantă; - turbulenţă de relief; - turbulenţă termică; - turbulenţă de siaj; - regim de zbor în turbulenţă; - vânturi contrare; - întreruperea zborului; - recunoaşterea; - apropierea; - finala; - aterizarea; - parcarea.

129

Caracteristicile deplasării aerului Aerul este un fluid, prin urmare este caracterizat de:

- masa volumului (densitatea), presiunea, viscozitatea. Deplasările unui fluid se numesc curgeri. Curgerea este apreciată prin observarea direcţiei şi vitezei particulelor fluidului.

Estimarea curgerilor este deci legată de situaţia observatorului. Mai departe, apreciând viteza şi direcţia în raport cu orizontala şi verticala, observatorul de la sol poate distinge două curgeri net diferite.

• laminare: totul se petrece ca şi cum aerul în mişcare s-ar compune din lamele suprapuse, extrem de subţiri. Toate particulele aerului au ca reprezentare vectori de viteză constanţi, aproape egali în mărime şi sensibil paraleli.

• turbulente: particulele nu se mai deplasează

cu acelaşi caracter de regularitate al curgerii laminare. Acestea sunt animate de mişcări dezordonate în acelaşi timp cu un curent de ansamblu de viteză dată. Fiecare particulă a aerului este reprezentată de un vector care variază aleatoriu în direcţie şi în mărime.

Fig. IV.1

Curgerea turbulentă Curgerea turbulentă de aer este o consecinţă fie a:

• o deviere prea brutală a fluidului în mişcare (turbulenţe de relief şi de profil).

Fig. IV. 2 Gadul şi forţa fenomenului sunt astfel direct influenţate de viteza fluidului şi amplitudinea deviaţiei care i se impune.

Bordurile rotunjite la bază şi la vârfuri dau o curgere non turbulentă

Bordurile unghiulare crează rotoare în condiţii de vânt leger

vârtej

De exemplul în jurul unei clădiri

Bordurile unghiulare vor înregistra turbulenţe în condiţii de vânt puternic.

Întoarcerea pantei crează turbulenţe în condiţii de vânt

coborâre puternică Curgerea curentului desupra unei fose

Curgerea vântului de-a lungul unei fose

Curgere non turbulentă pe pantă şi vânt uşoare.

Turbulenţe în condiţii de vânt şi pantă tare.

130

• Întâlnirii a două mase de aer animate de viteză şi de direcţii diferite (turbulenţă de tăiere).

Fig. IV. 3

Scara şi forţa fenomenului sunt direct influenţate de diferenţele de viteză, de direcţie şi de densitate a fluidelor observate; • De o repartiţie heterogenă de temperaturi şi de conţinutul de vapori de apă (turbulenţa termică) care antrenează

formarea turbionilor a căror dimensiuni pot merge de la simpla agitare moleculară până la perturbaţii la scară mare. Fluctuaţia în timp se întinde de la fracţiuni de secundă la câteva decenii (scara climaterică).

Fig. IV.4

• De acţiuni conjugate de cauze termice şi mecanice precedent citate. De fapt turbulenţa se regăseşte peste tot în atmosferă, sub forme şi dimensiuni foarte diferite. Toate aeronavele se confruntă cu o gamă mare de vârtejuri. Studiul mai detaliat al deplasărilor de aer şi al consecinţelor asupra limitelor zborului este abordat în etapa a 5-a respectiv a 6-a. Dificultatea principală a studierii deplasărilor de aer rezidă în faptul că acestea sunt invizibile. Este interesat să identificăm în cotidian fie materializări a curgerilor de aer, fie, prin analogie cu apa, ilustraţii tipice observând de exemplul:

Fig. IV. 5

fumul unei ţigări

Fig. IV. 6

ceea ce se întâmplă în albia unui râu comparând cu ceea ce vedem: - lungul malurilor, - în centrul curentului, - în spatele picioarelor podului.

In aceaşi manieră, pilotul are, la dispoziţia sa, diferite posibilităţi de a materializa vântul, pentru al integra în conduita zborului său.

131

Gradientul Observăm situaţii sau particule de fluid care au viteze paralele, dar de mărimi crescătoare sau descrescătoare când

efectuăm măsurători în diferite puncte de-a lungul unei linii perpendiculare pe curgere. De exemplul, datorită frecării de maluri, curentul unui râu este mai puţin rapid pe margine decât în centrul. De asemenea,

aerul frânat de asperităţile şi inegalităţile solului curge mai încet în apropierea solului decât la altitudine. Acest fenomen se datorează în principal viscozităţii fluidului. Viscozitatea este de fapt, una dintre cele mai importante

proprietăţi ale aerului atunci când studiem fenomene proprii curgerii sale.Pentru două fileuri de aer vecine, animate de viteze

diferite (astfel încât VF1< VF2), apare, pe o suprafaţă de separare, o forţă ce tinde să încetinească fileul F2 faţă de fileul F1 şi o forţă egală, care tinde să accelereze fileul F1.

Prin urmare, fiecare masă de aer tinde să antreneze mase vecine în deplasarea sa. Exemplul 1: gradientul vântului în apropierea solului: Plecănd de la o suprafaţă solidă, de-a lungul căreia curge un fluid, măsurăm, îndepărtându-ne de suprafaţă solidă, diferitele viteze ale curentului fluid. Înregistrând aceste măsuri într-un sistem de referinţă (două drepte perpendiculare, una reprezentând scara de viteze, cealaltă scara de distanţe) şi legându-le printr-o curbă obţinem evoluţia acestor măsuri, evoluţie ce se numeşte gradient. Este posibil să reprezentăm variaţii spaţiale ca temperatura, presiunea sau viteza, etc. Atunci când măsurăm curgerea vântului vorbim despre gradientul vântului. Gradientul vântului în apropierea solului depinde de:

- viteza vântului, - starea suprafeţei solului, - caracteristicile masei de aer.

Fig. IV. 7

Fig. IV.8

Fig. IV. 9

Fig. IV. 12

Fig. IV.10

Fig. IV. 13

Fig. IV. 11

Fig. IV.14

132

Exemplul al 2-lea: gradientul vântului între două mase de viteză şi direcţii diferite:

Fig. IV. 15

Atunci când vitezele sunt prea ridicate, apare o masă turbulentă cu vârtejuri turbionare (turbuklenţa de tăiere).

Venturi Efectul venturi se manifestă atunci când un fluid care

curge întâlneşte o îngustare (diminuarea suprafeţei secţiunii transversale de curgere).

Dacă observăm un fluid vizibil (aer materializat sau apa) constatăm că fileurile se restrâng şi aceasta dă impresia că fluidul se găseşte comprimat în acest loc. Acest fapt nu este decât o iluzie şi, deşi fileurile se restrăng în depresiune, viteza de curgere este mai ridicată şi presiunea mai redusă.

Fig. IV. 16

Fig. IV. 17

Fig. IV. 19

Fig. IV. 21

Fig. IV. 18

Fig. IV. 20

Fig. IV. 22

133

Influenţa deplasărilor de aer asupra zborului • Atunci când un ULM bine reglat zboară în aer absolut imobil faţă de sol, remarcăm:

- că diferitele părţi ale ULM-ului sunt expuse unor vânturi relative constante în viteză şi direcţie (regim de zbor echilibrat)

- plasările în raport cu solul materializează deplasările în raport cu aerul. • Atunci când un ULM zboară în aer în mişcare:

- dacă acesta schimbă viteza şi/ sau direcţia (rafale, gradient) este afectată incidenţa şi viteza de zbor, deci echilibrul în zbor, performanţele şi traiectoria;

- dacă aerul în mişcare are o viteză şi o direcţie stabilită, regimul de zbor nu este afectat, doar traiectoriile la sol, deci volumul accesubil, sunt modificate.

Influenţa rafalelor asupra zborului În momentul în care un ULM întălneşte o rafală, vântul relativ care abordează aparatul rezultă din compunerea:

- vitezei şi incidenţei aparatul înainte de abordarea rafalei; - vitezei şi direcţiei acestei rafale.

Rafalele ajung din direcţii multiple. Acestea provin dintr-o curgere turbulentă, pe care o şi caracterizează.Rafalele ascensionale se întâlnesc de exemplul, într-un curent ascensional.

În momentul în care ULM-ul întâlneşte o rafală ascendentă, observăm că incidenţa (A) creşte spre valoarea (B) şi că viteza şi factorul de sarcină cresc de asemenea.

Rafala descendentă este frecventă atunci când

părăsim un curent ascendent. În momentul în care un ULM întâlneşte o rafală

descendentă, observăm că incidenţa (A) se diminuează spre valoarea (B) şî că viteza se diminuează de asemenea.

Rafala de faţă este adesea întâlnită atunci când vântul

este puternic, fie pentru că nu este stabil în forţă şi în direcţie, fie pentru că pilotul traverseavză zone unde curentul este perturbat de relief sau? Şi activităţi termice.

În momentul în care un ULM întâlneşte rafale de faţă, observăm că viteza şi factorul de sarcină cresc.

Rafala de spate este întâlnită adesea în aceleaşi

condiţii ca şi rafala de faţă. În momentul în care un ULM întâlneşte o rafală de

spate, observăm că viteza se diminuează. Rafala de travers este întâlnită adesea în aceleaşi

condiţii ca şi ralafele de fată şi de spate. În momentul în care un ULM întâlneşte o rafală de travers, curgerea curentului nu mai este în axa de simetrie, apare derapajul. În funcţie de concepere şi reglare, efectele diedru şi de giruetă se combină pentru a repoziţiona aripa faţă de noul vânt relativ. De fiecare dată când fiecare din aceste rafale afectează doar o parte a aeronavei (şi nu ansamblul profilului) trebuie, în plus, să se ţină cont de asimetria fenomenului.

Fig. IV. 23

134

Rezumând: incidenţa viteza

rafală ascendentă + + rafală descendentă - -

rafala de faţa + rafală de spate -

rafala de travers efect diedru şi de giruetă Ştiind că

- turbulenţele provoacă variaţii intempestive şi aleatorii ale vitezei şi incidenţei aparatului, - domeniul de zbor este limitat în viteză, în incidenţă şi în factor de sarcină: . spre viteze mari şi incidenţe reduse de deformările de structură ce antrenează o degradare a stabilităţii longitudinale şi transversale, şi riscuri de ruptură cu atât mai ridicate cu cât atmosfera este mai turbulentă. . spre incidenţe mari şi viteze reduse de angajare. Trebuie să reţinem că: Zborul în atmosfera turbulentă necesită îndepărtarea de limitele domenuilui de zbor (angajare, V4E, factor de sarcină) pentru a nu risca de a le atinge sub efectul unei deplasări de aer, ceea ce se traduce printr-o viteză de zbor nici prea redusă nici prea mare

Fig. IV. 24

135

Influenţa gradientului asupra zborului După cum am văzut, atunci când în interiorul unei curgeri, direcţiile prticulelor unui fluid rămân sensibil paralele, apare

fenomenul de gradient. Am văzut de asemenea, că variaţiile vitezei vântului afectează incidenţa şi viteza de zbor. Atunci când un ULM întâlneşte o zonă de gradient, variaţiile vântului relativ rezultă: - din sensul în care se traversează zona de gradient (dinspre vântul puternic înspre vântul slab şi invers);- din direcţia vântului în raport cu traiectoria, - din importanţa gradientului.

Gradientul vântului în vecinătatea solului

Gradientul vântului de fată la decolare Pe măsură ce ULM-ul se ridică, întâlneşte un vânt de

faţă din ce în ce mai puternic, care se traduce printr-un regim de zbor ca o succesiune continuă de rafale de faţă, adică printr-o crştere a vitezei/ aer. Acest fenomen favorizează performanţele la decolare.

Gradientul vântului de spate la decolare Pe măsură ce ULM-ul se ridică, întâlneşte un vănt de

spate din ce în ce mai puternic, iar aceasta se traduce printr-un regim de zbor ca o succesiune continuă de rafale de spate, adică printr-o diminuare a vitezei/ aer şi o creştere a incidenţei. Acest fenomen este periculos întru-cât diminuează performanţele la decolare şî poate duce ULM-ul la angajare.

Gradientul vântului de faţă la aterizare Pe măsură ce ULM-ul coboară, întâlneşte un vânt de

faţă din ce în ce mai redus, care se traduce în regimul de zbor ca o succesiune continuă de rafale de spate, adică printr-o diminuare a vitezei/ aer şi o creştere a incidenţei. Acest fenomen este periculos întru-cât diminuează performanţele la decolare şî poate duce ULM-ul la angajare.

Gradientul vântului în apropierea pantei În funcţie de îndepărtarea lor faţă de pantă, diferitele

părţi ale unui ULM sunt expuse unor vânturi relative de valori diferite. Acest fapt dezechilibrează ULM-ul din partea în care vântul este mai puternic.

Fig. IV. 25

Fig. IV. 26

Fig. IV. 27

Fig. IV. 28

Gradientul vântului între douămase de aer de viteză şi direcţie diferite • Când vântul este de faţă sau de spate consecinţele sunt identice cu cele ale rafalelor de faţă sau de spate. • În cazul unui gradient de viteză vericală, consecinţele sunt identice cu cele ale rafalelor ascensionale sau descendente. • Cănd diferite părţi ale profilului sunt expuse unor vânturi relative diferite, consecinţele sunt asemănătoare celor ale

unei rafale asimetrice.

136

Influenţele vântului regulat asupra zborului Este important să reamintim că atunci când o aeronavă zboară în aer în deplasare:

- doar variaţiile de viteză şi/ sau de direcţie ale vântului afectează regimul de zbor (incidenţă/ viteză); - dacă curgerea curentului este regulată în viteză şi direcţie, aeronava este din punct de vedere aerodinamic în aceaşi

situaţie ca un aer imobil.

Orice altă interpretare a situaţiei unei aeronave aflată în aer în deplasare nu este decât iluzie sau teorie obscurantistă. Experienţa înotătorului Un înotător nu se scufundă, întru-cât este susţinut de forţe hidrodinamice. Aceste forţe hidrodinamice provin din presiunea

exercitată de apă asupra înotătorului. Mişcarea relativă a apei merge de la cap la picioarele înotătorului, după cum indică şi senzaţiile asupra pielii sale, ca şi

viteza sa în raport cu un buşon ce pluteşte pe apă. Să presupunem că înotătorul înoată mereu cu acelaşi consum fizic. Dacă înotătorul se află într-o piscină unde apa este

imobilă: - viteza sa în raport cu apa (1) este identică cu

viteza sa în raport cu fundul (2); , Fig. IV. 29 Dacă înotătorul este într-un râu a cărui curgere este uniformă:

- viteza sa în raport cu apa (1) rămâne aceaşi (după cum indică şî senzaţiile apei pe pielea sa şi viteza sa în raport cu buşonul plutitor);

- orientarea şi mărimea deplasării sale în raport cu fundul (2) se schimbă în funcţie de orientarea şi viteza: . curentului (3) . înotătorului (1)

Fig. IV. 29

Fig. IV. 30

Fig. IV. 31

Fig. IV. 32

137

Efectele vântului regulat asupra traiectoriei la sol

Fig. IV. 33

Într-o zi cu vânt, observaţi un ULM care zboră în viraj de 360° sub un nor.

Constataţi după câteva momente că ULM-ul şî norul s-au deplasat.

ULM-ul în spirală are o poziţie puţin variabilă în interiorul masei de aer, la fel şi norul care păstrează aproape acelaşi spaţiul faţă de ceilalţi nori.

Fig. IV. 34

Fig. IV. 35

Fig. IV. 36

Dar această masă de aer se deplasează. În consecinţă, ULM-ul şi norii sunt aduşi în bătaia vântului şi în unica sa viteză, făcându-i să devieze.

La bordul ULM-ului dv, în cursul unei spirale, puteţi să stabiliţi cu uşurinţă direcţia vântului şi viteza sa medie, în funcţie de modificarea poziţiei dv în raport cu solul.

În linie dreaptă, ULM-ul suferă în egală măsură

efectul vântului. În acest caz, mişcarea de antrenare datorată deplasării unei mase de aer, deci vântului, se combină cu mişcarea proprie a ULM-ului în interiorul acestei mase de aer.

Când axa longitudinală a ULM-ului nu se află în vânt, acesta face un unghi cu traiectoria sol a rutei urmate: unghi de derivă.

Când axa ULM-ului este orientată în vânt, axa se se

confundă cu traiectoria sol a rutei urmate. Unghiul de derivă este nul. În schimb, în funcţie de vânt, de faţă sau de spate, viteza ULM-ului în raport cu solul este mai mică, respectiv mai mare decât viteza în raport cu masa de aer indicată de anemometrul.

138

Aceste efecte diedre şi variaţiile de viteză/ sol, pot, fie să se manifeste separat, fie, cel mai adesea, să fie conjugate.

Din comoditate, este frcventă descompunerea vântului după două orientări privilegiate.

Considerând ruta pe care doriţi să o urmaţi în ULM, proiecţia vântului perpendiculară pe aceasta se numeşte vânt de travers, iar proiecţia paralelă, vânt efectiv.

Vântul de travers se manifestă prin efectul diedru. Vântul efectiv se manifestă prin efectele de variaţii

viteză/ sol sau de fineţe în raport cu solul.

Fig. IV. 38

Fig. IV. 37

În exemplul alăturat, doriţi să zburaţi de la A spre B.

văntul suflă spre dreapta. Sunteţi obligat să orientaţi axa ULM-ului spre stânga pentru a menţine ruta. Acest fapt se numeşte corecţia devierii.

Fig. IV. 39 Fig. IV.40 Vântul de travers va avea un efect cu atât mai important cu cât

Fig. IV. 41

Pe de altă parte, pentru acelaşi vânt, un ULMmai rapid va avea un unghi de corecţie a devierii inferior unui ULM mai lent. În absenţa informaţiilor meteorologice, diferite mijloace, altele decât mâneca de vânt, vă permite să estimaţi vântul.

• viteza şi sensul de deplasare a umbrei cumulusului. Reţineţi totuşi că vântul la nivelul norilor este uşor diferit de cel de la sol;

• fumul înlocuieşte perfect mâneca de vânt; • devierea suferită de YLM dv în spirală este de asemenea un excelent indicator.

139

Influenţa vântului în alegerea regimului de zbor şi asupra performanţelor cu motorul tăiat Acest parageraf este important din mai multe motive:

• Este necesar să ţinem cont, pe tot parcursul zborului, de eventualitatea unei pane de motor.

• ULM-ul poate fi utilizat cu motorul redus, ca un planor, atunci când condiţiile de zbor permit.

În atmosferă turbulentă, frecventele variaţii ale regimului de zbor:

- degradează performanţele aerodinamice; - constrâng pilotul să adopte un regim de zbor

îndepărtat de limitele domeniului de zbor;

iar acesta nu este regimul de zbor cel mai performant

(atât în Vz minimal cât şi fineţe maximală). În consecinţă, exceptând o exploatare eficientă a unui

curent ascendent, trebuie să ţinem cont de potenţialul redus de planare şi viteze de cădere ridicate.

În condiţii normale, laminare, fată de diferitele deplasări de aer, pilotul alege regimul de zbor cel mai performant pentru a privilegia fie indicele de cădere, fie fineţea.

• Pentru a obţine un indice de cădere minimal, este suficient să se afişeze viteza corespunzătoare, şi de a observa şi supraveghea variometrul.

• Pentru a obţine fineţea maximală, alegerea vitezei este condiţionată de direcţia şi viteza vântului.

Determinarea fineţei maximale a unui ULM cu motorul tăiat ce traversează o masă de aer animată de o mişcare verticală

Presupunând că traversaţi o zonă descendentă mare coborând uniform cu 2m/s (Vzw = - 2 m/s). Toate vitezele de coborâre ale ULM-ului faţă de sol vor creşte de la 2m/s.

Puteţi trasa o polară nouă decalată de la 2 m/s în jos. Viteza de fineţe maximală în raport cu solul este

întotdeauna viteza la care unghiul de planare este cel mai slab. Aceasta este mereu deteminată de tangenta trasată din punctul O al acestei noi polare-sol. Trasaţi această tangentă. Viteza de fineţe maximală este de 72 km/h (sau 20 m/s), iar viteza de coborâre indicată de variometrul este de 4,7 m/s (2m/s căderea masei de aer + 2,7 m/s căderea ULM-ului).

Aţi v mai devreme că fineţea maximă a acestui aparat este de 8.

Într-o masă de aer ce coboară cu 2 m/s, fineţea nu este mai mare de 4,3.

Pentru simplificare, pentru a evita decalarea polarei în

jos, este de preferat să utilizăm o nouă origine O` deplasând cu 2 m/s în sus axa orizontală a Vi.

În concluzie, într-o masă de aer descendentă, va trebui să zburaţi mai repede pentru a conserva cea mai bună fineţe posibilă. Totuşi este evident că această fineţe este mult diminuată.

Într-un curent ascendent, variometrul indică câştigul de înălţime pe secundă. Această valoare este egală cu diferenţa dintre viteza de urcare a aerului din jurul ULM-ului şi viteza de cădere proprie ULM-ului.

Pentru ca urcarea să fie cât mai rapidă posibil, trebuie ca indicele de cădere să fie cât mai redus, dar trebuie păstrată şi o marjă de siguranţă în raport cu viteza de angajare.

Fig. IV. 42

Fig. IV. 43

140

În prima parte a virajului, pare să refuze schimbarea direcţiei; Este din cauza devierii.

Fig. IV. 51

Fig. IV. 52 Fig. IV. 53

La începutul virajului, din cauza efectului de deviere, pilotul crede că nu se întoarce şi creşte inutil înclinarea.

La începutul virajului, sub efectul de deviere, pilotul crede că de înclină prea tare.

Pentru a efectua un cerc la saol: - se creşte înclinarea spre spate; - se redresează înclinarea spre faţă

141

Influenţa deplasării aerului asupra zborului local

Folosirea materialelor ultra-uşoare permite obţinerea unei sarcini reduse a aripei şi o viteză minimală de zbor de asemenea redusă. Însă această alegere implică de asemenea, o structură de o relativă fragilitate şi interzice vitezele mari ca şi factorii de sarcină ridicaţi.

Acest fapt explică sensibilitatea ULM-ului la vânt şi mai ales la turbulenţe. Trebuie să ţinem cont de această stare de fapt, întru-cât performanţele limitate ale acestui tip de aparat, incită pilotul să urmeze linia reliefului pentru a zbura cu putere redusă sau cu cele mai bune performanţe utilizând curenţii ascendenţi; ori, acest tip de aeronavă devenind rapid marginală de îndată ce condiţiile meteorologice se degradează, exploatarea raţională a deplasărilor de aer consistă adesea în evitarea pur şi simplu a rafalelor şi turbulenţelor.

Pentru ULM pendular în special, efortul muscular necesar pilotării poate deveni istovitor într-o atmosferă agitată şi în fazele de apropiere şi aterizare.

Vântul regulat este mai puţin periculos, dacă este compatibil cu viteza de zbor a aparatului şi cu posibilitatea de a ajunge pe terenul dorit.

Ştim că realizarea unui zbor, fie el şi unul simplu, pune inevitabil problema securităţii acestui zbor. Dar ce însemnă securitatea?

Ştim că rezultă din interacţiunea mediului înconjurător, pilotului şi a aparatului. Este deci, un concept schimbător, larg, în consecinţă, destul de vag.

Pentru a defini siguranţa, trebuie să distingem două aspecte fundamental diferite: • Siguranţa activă, care rezultă direct din acţiunile pilotului pe parcursul zborului. Aceasta depinde: - de disponibilitatea pilotului,

- de competenţele sale pentru acest tip de zbor. • Siguranţa pasivă, care decurge din diferitele decizii relative la alegerea: - mediului înconjurător, - materialului, - tipului de zbor, - reglărilor, - momentului de plecare, - toţi factorii care condiţionează zborul, uneori acţiunea pilotului. Este uşor de înţeles că siguranţa se află în strânsă relaţie cu dificultatea. Dar ce este dificultatea? Ca şi siguranţa, este o noţiune vagă şi schimbătoare pentru că este foarte relativă. Putem spune că dificultatea, este distanţa

dintre ceea ce trebuie să facem şi ceea ce putem face. Această distanţă poate fi importantă atunci când supralicitănd, mijloacele sunt limitate şi invers, acestă distanţă poate fi nulă chiar supralicitând însă, mijloacele să fie suficiente.

Siguranţa este deci invers proporţională cu distanţa dintre ceea ce trebuie făcut şi ceea ce putem face. Această distanţă poate fi importantă: atunci când creşte, siguranţa scade şi invers.

În cursul acestei etape ieşim din mediul “artificial” al etapei a 3 pentru a regăsi realitatea mediului aerian, practic mereu animat de mişcări diverse şi foarte rar lipsit de vânt. Această variabilitate a mediului aerian şi sensibilitatea ULM-ului la vânt ne determină să reunim începând cu această etapă a 4-a, elementele esenţiale de apreciere şi de decizie relative la condiţiile de adaptare şi de realizare a zborului. Şi alţi factori în afara deplasărilor de aer, pot influenţa realizarea zborului. Prezentarea şi studiul consecinţelor lor sunt abordate în etapele următoare.

Totuşi, începnd cu această etapă şi pentru toate nivelurile de cunoştinţe (începători, avansaţi, etc.) aprecierea şi controlul siguranţei necesită luarea în considerare:

• a mediului (vânt meteo, vânt local, topografia locului, vântul pe pante, momentele de cicluri, evoluţiile, regulile particulare de circulaţie, etc...);

• de sine însuşi (competenţe tehnice, disponibilitate, cunoaşterea aparatului, a locului, etc..); • de aparat (greutate, distanţa de decolare, performanţe, rezistenţa structurală, comportamentul la decolare, în viraj, în

turbulenţă, la aterizare, la rulare, etc...); • de ceea ce trebuie făcut (în funcţie de condiţiile meteorologice şi ale locului); • de ceea ce putem face (în funcţie de competenţele şi disponibilitatea pilotului, de performanţele aparatului, de

condiţiile atmosferice, de caracteristicile locului); • de dificultatea care poate apărea în identificarea, interpretarea şi acordarea interacţionării tuturor acestor elemente.

142

În consecinţă, dacă caracteristicile aerodromului dv, adică suprafaţa şi condiţiile aerologice sunt compatibile cu posibilităţile ULM-ului şi cu competenţele dv, să studiem efectele vântului asupra zborului local.

LA DECOLARE

Fig. IV. 54

Vântul de faţă - diminuează distanţa şi viteza/ sol necesare

decolării; - permite o traiectorie de urcare în pantă mare; - fenomrnul gradient favorizează desprinderea.

Fig. IV. 55

Vântul de spate - creşte distanţa şi viteza-sol necesară decolării; - determină o traiectorie de urcare în pantă mică; - fenomenul gradient degradează viteza de zbor,

creşte incidenţa şi poate face zborul imposibil sau periculos.

Fig. IV. 56

Sarcina redusă a aripei ULM-ului, stabilitatea laterală mare de care beneficiază aceste aparate şi controlul lateral limitat de care dispune pilotul necesită ca decolarea să se efectueze cu faţa în vânt, mai ales dacă acesta este puter-nic. De fapt, sub efectul unei rafale de travers sau a unui vânt lateral, în momentul scurt al desprinderii, când avionul zboară, dar încă rulează pe sol, aripa, ampenajul şi roţile o pot lua în direcţii diferite. La începutul rulării, aripa este în derapaj, iar când acesta zboară, roţile sunt cele ce intră în derapaj.

Fig. IV. 57

De aceea, cel mai adesea este de preferat să se înceapă rularea cu vânt lateral, atâta timp cât forţele aerodinamice sunt slabe, apoi să se ia pista în travers, cu vânt de faţă şi cu acceleraţie maximă când ULM-ul atinge viteza de decolare. Creşterea regimului motor de face progresiv.

Dacă este necesar, după decolare, să se urmeze linia pistei, se ajustează unghiul de corecţie al derivei. 4u vă lăsaţi furaţi şi înşelaţi de imaginea solului: concentraţi-vă asupra vitezei de zbor, bulei de vânt şi obstacolelor.

143

Pentru a se deplasa pilotul trebuie să aleagă o înăţime de zbor şi un drum în raport cu solul. Astfel că este îndrumat pe tot parcursul zborului de necesitatea: - de a evita zonele cu turbulenţe puternice, cu puternici curenţi descendenţi sau cu vânt contrar important; - de a rămâne în zona unui teren de aterizare în caz de pană motor.

Turbulenţa de obstacole În condiţii de vânt, este necear să se evite zonele

turbulente din proximitatea solului sau obstacolelor.

Fig. IV. 58

Efectul de pantă Un vârf de munte perturbă curgerea vântului. Dacă este

sensibil perpendicular pe direcţia vântului, va forma o zonă ascendentă cu vântul de pantă şi o zonă descendentă de la depăşirea liniei vârfului. Versantul aflat sub vânt este o capcană cu curenţi rabatanţi şi cu turbulenţe care va face să coboare la sol orice ULM care s-ar aventura în acest sector.

Fig. IV. 59

Turbulenţe de relief

Fig. IV. 60 Nu vă angajaţi la înălţime mică pe pantele puţin

înclinate sau în zone aparent plate. Curenţii ascendenţi sunt practic inexistenţi, iar turbulenţele pot fi puternice şi degajarea este mai mult întâmplătoare.

Turbulenţa de siaj

Fig. IV. 61

Evitaţi de asemenea turbulenţa de siaj creată de aeronavele în zbor. Această turbulenţă este cu atât mai importantă cu cât aeronava este mai grea. Aceasta se deplasează cu vântul meteorologic.

Turbulenţa termică

Fig. IV. 62

Atunci când solul se încălzeşte sub efectul unei insolaţii puternice, masele de aer, la contacul cu solul, devin insta-bile şi deplasările ascendente compensate de cele descen-dente antrenează formarea turbionilor care fac turbulentă toată această parte a atmosferei.

Turbulenţa termică depinde: - de soare, - de contrastele solului, - de gradul de instabilitate al aerului.

Zborul în turbulenţă

Fig. IV. 63

În cazul în care nu este posibilă evitarea zonelor turbulente, amintiţi-vă că este necesar să vă îndepărtaţi cât mai mult de limitele de utilizare ale aparatului (angajare, VNE, factor de sarcină) pentru a nu risca să le atingeţi sub efectul unei mişcări a aerului.

144

Pentru a urma o traiectorie/ sol, corectaţi efectele vântului de travers.

Fig. IV. 64

Ţineţi cont de efectele vântului efectiv (de faţă sau spate) asupra vitezei/ sol şi de consecinţele sale: . asupra duratei zborului, . asupra consumului de carburant.

Fig. IV. 65

Dar un vânt puternic, chiar şi laminar, devine rapid o limitare pentru ULM, întru-cât au o viteză/ aer redusă.

Fig. IV. 66

Va trebuii deci să evitaţi zonele cu vânturi puternice de direcţii contrare. Aceasta vă poate determina: - să alegeţi o înălţime de zbor mai favorabilă;

Fig. IV. 67

- să evitaţi zonele unde văntul este accelerat de efectul venturi, şi mai ales văile înguste;

Fig. IV. 68

- sau traversarea unui pas.

Fig. IV. 69

Riscul de pană de motor fiind prezent pe tot parcursul zborului, este necesar să evoluaţi rămânând în zona unui teren de aterizare. Conul de zbor local este cu atât mai înclinat din partea din care bate vântul cu cât acesta este mai puternic.

Fig. IV. 70

În fine, atunci când condiţiile meteorologice se agra-vează, este necesar de a decide întreruperea zborului. Această decizie trebuie luată suficient de devreme pentru a avea timpul necesar:

- de a relua înălţime, - de a recunoaşte terenul şi condiţiile de aterizare, - de a efectua apropierea şi aterizarea în siguranţă, - de a proteja aparatul.

Fig. IV. 71

145

La aterizare Recunoaşterea

În condiţii de vânt, faza de recunoaştere trebuie înce-pută mai devreme. Ea trebuie să vă permită să observaţi toţi indicii ce indică:

- direcţia şi forţa vântului, - prezenţa gradientului, - prezenţa turbulenţei,

pentru a decide tactica cea mai adaptată situaţiei aerolo-gice.

Fig. IV. 72

Apropierea Conducerea traiectoriei care permite atimgerea

punctului de intrare în finală trebuie să se facă: - corectând efectele vântului asupra traiectoriei/sol; - temându-vă de iluziiledatorate vântului; - evitănd zonele unde turbulenţa este prea puternică; - rămânând constant în zona unui teren de aterizare

în caz de pană de motor. -

Fig. IV. 73

Intrarea în finală Cazul general este aterizarea cu faţa în vânt.

Principalul său efect este diminuarea fineţei/ sol în finală. De asemenea panul de apropiere trebuie să aibă o pantă mult mai tare decât cea caracteristică atmosferei calme. Punctul de intrare în finală va fi deci ales în consecinţă.

Fig. IV. 74

Finala Vântul este însoţit frecvent de două fenomene

importante: rafalele şi gradientul. Rafalele: antrenează variaţii intempestive ale vitezei

vântului. Gradientul: ULM-ul în apropierea finală se scufundă

în straturi în care vântul de faţă este din ce în ce mai slab, ceea ce duce la diminuarea vitezei şi creşterea incidenţei.

Pentru a evita aceste neplăceri este necesar de a majora în prealabil viteza de apropiere.

Fig. IV. 75

Racordarea şi rularea Distanţa de racordare şi viteza la sol sunt diminuate de

vântul de faţă. Estimaţi:

- înălţimea, - viteza vântului, - viteza de zbor, - efectul de sol.

pentru a creşte incidenţa şi a încetini progresiv zburând paralel cu solul la o înălţime foarte mică şi pentru a atinge o viteză la sol suficient de redusă pentru contactul cu solul.

Atenţie la rafale şi la turbulenţe care trebuiesc adesea contrate energic fără a corecta totuşi prea mult.

Pentru a evita riscul unei resurse amplificate de gra-dient ducând chiar la răsturnare, manevra va fi cu atât mai redusă cu cât vântul la sol este mai puternic.

Parcarea Rău ancorat un ULM poate să se răstoarne. Este necesar

în condiţii de vânt puternic, ca aparatul să fie bine ancorat la sol. Dacă pilotul este absent, este de preferat ca aparatul să fie demontat sau adăpostit.

Fig. IV. 76

146

chestionar 1 – Gradientul unui vânt de faţă la aterizare:

a) riscă să producă o diminuare prea puternică a incidenţei;

b) impune adaptarea prealabilă a vitezei; c) impune încetinirea pentru a nu ajunge prea

repede la sol. 2 – Un vânt calm şi regulat, de 15 km/h suflă la altitudine deasupra zonei de aterizare:

a) vântul la sol va fi de 15km/h; b) vântul la sol va fi foarte slab; c) forţa vântului la sol depinde de topografia

terenului şi de starea suprafeţei. 3 – Gradientul vântului la aterizare:

1. nu depinde de starea suprafeţei solului; 2. nu influenţează incidenţa; 3. depinde de forţa vântului; 4. nu depinde de starea suprafeţei. a) 2 şi 3; b) 1 şi 3; c) 4 şi 2.

4 – O perdea de copaci în faţa vântului provoacă:

a) turbulenţe în partea vântului; b) turbulenţe şi “umbre de vânt” în spatele

copacilor, sub vânt; c) nu provoacă turbulenţe.

5 – În condiţii de vânt de faţă, exceptând orice eroare instrumentală, ce indică anemometrul? O viteză:

a) egală cu viteza/ sol; b) inferioară vitezei/ sol; c) superioară vitezei/ sol.

6 – Atunci când zburăm cu vânt de spate, impresia vizuală tinde să modifice comportamenul pilotului:

a) el riscă să zboare prea încet; b) el riscă să zboare prea repede.

7 – Se numeşte zonă de tăiere:

a) o zonă unde izobarii se restrâng;

b) o zonă în interiorul căreia violenţa turbulen-

ţelor este atât de mare încât riscă să provoace tăierea cablurilor;

c) o zonă de înfruntare a unor mase de aer ce

riscă să provoace turbulenţe puternice. 8 – Puteţi întâlni turbulenţa de tăiere:

a) când două mase de aer au direcţii şi caracteristici diferite;

b) când apare un strat de inversiune; c) într-o zonă în care izobarii se lărgesc.

9 – Fineţea la sol:

a) este identică cu fineţea de zbor dacă vântul faţă de sol este nul;

b) este mereu maximă dacă fineţea de zbor este maximă;

c) este mereu inferioară fineţei de zbor. 10 – Fineţea la sol este:

a) mărită de vântul de spate; b) diminuată de vântul de spate; c) mărită de vântul de faţă.

11 – În turbulenţă, este de preferat:

a) să vă apropiaţi de relief şi să măriţi viteza; b) să vă ajustaţi centura de siguranţă; c) să vă îndepărtaţi de limitele domeniului de d) zbor (angajare, VNE, factor de sarcină).

12 – În zbor la pantă, virajul spre munte:

a) este recomandat; b) este dificil de evaluat şi periculos; c) permite de a profita din plin de gradient.

13 – Efectul gradient al vântului în apropirea pantei se traduce prin:

a) o viteză a vântului inferioară pe aripa apropiată de relief;

b) o viteză a vântului superioară pe aripa apropiată de relief;

c) o tendinţă a aparatului de a se îndepărta de relief.

147

14 – ULM-ul A zboară cu 80 km/h şi ULM-ul B cu 110km/h. Ambele se confruntă simultan cu un vânt de travers:

a) devierile lor sunt egale; b) ULM-ul A trebuie să efectueze o corecţie a

devierii mult mai mare decât ULM-ul B; c) ULM-ul B trebuie să efectueze o corecţie a

devierii mult mai mare decât ULM-ul A. 15 – Unghiul de deviere este unghiul cuprins între:

a) axa ULM-ului şi ruta de urmat; b) unghiul ULM-ului şi direcţia vântului; c) direcţia vântului şi direcţia vântului de

travers. 16 –O aeronavă tocmai efectuează decolarea, iar dv sunteţi la start, vântul este calm:

a) decolaţi imediat; b) întârziaţi decolarea cu câteva minute pentru a

evita turbulenţele de siaj ale avionului; c) puteţi decola imediat dacă este vorba despre

un avion cu reacţie, întru-cât acestea, spre deosebire de avioanele cu elice nu provoacă turbulenţe de siaj.

17 – Vântul efectiv se manifestă prin:

a) o modificare a vitezei la sol; b) un zbor în derapaj; c) un efect de deviere.

19 – Zburaţi pe vânt laminar de aproximativ 15km/h, efectuaţi un viraj de 360º la înclinare şi viteză constante. Care este traiectoria dv faţă de sol?

a) b) c)

20 – Îngustarea văilor:

a) încetinirea vântului care bate în axa lor; b) accelerarea vântului care bate în axa lor; c) nu are nici un efect asupra circulaţiei

vântului.

21 – Efectul venturi se manifestă prin: a) o întrerupere a vântului de vale; b) dezorganizarea fileurilor de aer atunci când

văile se restrâng; c) accelerarea vântului atunci când văile se

îngustează. 22 – Când sunteţi prins într-un curent ascendent, incidenţa:

a) se diminuează; b) creşte; c) nu se schimbă.

23 – Când sunteţi antrenaţi într-un curent descendent, incidenţa:

a) se diminuează; b) creşte; c) nu se schimbă.

24 – La 200 m de sol, observaţi un vânt puternic, alegeţi un plan de apropiere:

a) mai înclinat; b) mai puţin înclinat; c) nu are importanţă.

25 – Observaţi un vânt destul de tare pe terenul de aterizare, prevedeţi:

a) un important efect venturi; b) o importantă rezervă de viteză în finală; c) o viteză de zbor lentă.

26 – În schema următoare, vă aflaţi în punctul X cu motorul tăiat. Linia punctată trasează traiectoria la fineţe maximă în aer calm. În condiţii de vânt de faţă:

a) puteţi atinge punctul 2; b) puteţi atinge punctul 3; c) puteţi atinge eventual punctul 1.

27 – Pe panta următoare, veţi găsi cei mai buni ascendenţi de dinamică:

a) în 1; b) în 2; c) în 3.

148

28 – Veţi întâlni turbulenţe ce pot fi periculoase în cazul în care zburaţi prea aproape de relief:

a) în 1; b) în 1 şi 2; c) în 3 şi 4.

29 – Veţi întâlni turbulenţe ce pot fi periculoase în caz de zbor la mică altitudine sau aterizare:

a) în 1; b) în 1 şi 2; c) în 3 şi 4.

30 – Indicaţi zonele cu “umbre de vânt”:

a) a; b) b şi c; c) d.

31 – Veţi întâlni turbulenţe ce pot fi periculoase în caz de zbor aproape de relief:

a) doar în 1; b) în 1 şi 2; c) în 1, 2 şi 3.

32 – La bordul ULM-ului dv doriţi să ajungeţi din punctul A în B. Vântul este simbolizat de săgeată. Corectarea devierii vă obligă să orientaţi ULM dv:

a) în dreapta rutei de urmat; b) în stânga rutei de urmat; c) nu aveţi nici o corecţie de făcut.

33 – Care dintre aceste scheme sunt exacte?

a) b) c)

34 – Decolaţi după o aeronavă, vântul vine din dreapta, alegeţi o traiectorie de urcare:

a) traiectoria 1; b) traiectoria 2; c) traiectoria 3.

149

35 – Care este forma corectă a conului de zbor local în siguranţă în condiţii de vânt?

a) b) c)

36 – Zburaţi cu faţa în vânt. La viteza dată a vântului:

a) solul defilează mai repede decât cu vânt nul; b) solul defilează mai încet decât cu vânt nul; c) solul nu defilează nici mai repede nici mai

încet. 37 – Zburaţi cu vânt de spate. La viteza vântului dată:

a) solul defilează mai repede decât cu vânt nul; b) solul defilează mai încet decât cu vânt nul; c) solul nu defilează nici mai repede, nici mai

încet.

38 – Gradientul vântului de faţă la decolare: a) ameliorează panta de urcare; b) nu influenţează panta de urcare; c) diminuează panta de urcare.

39 – Primiţi o rafală de vânt de faţă. Acesta provoacă:

a) o creştere a vitezei vântului; b) o diminuare a vitezei vântului; c) o diminuare a factorului de sarcină.

40 – Primiţi o rafală ascendentă. Aceasta provoacă:

a) o diminuare a factorului de sarcină; b) o creştere a factorului de sarcină, a incidenţei

şi a vitezei vântului; c) o diminuare a vitezei vântului şi a incidenţei.

41 – Vă pregătiţi să aterizaţi în condiţii de vânt la sol destul de puternic, de aproximativ 25km/h:

a) acceleraţi foarte tare în finală şi vă pregătiţi să cabraţi puternic la racordare;

b) nu luaţi viteză şi pregătiţi contactul uşor fără racordare;

c) luaţi viteză şi luaţi contactul cabrând moderat.

150

151

Oricare ar fi modul de utilizare al ULM dv, cunoştinţele meteorologice de bază sunt indispensa-bile, şi acesta cu atât mai mult cu cât ULM-urile sunt aparate legere ce dispun de multă voalură. Această caracteristică face ca fenomenele meteorologice cele mai periculoase pentru ULM să fie vântul, turbulenţa şi furtuna. Pe de altă parte, ULM-ul cu motor redus poate fi utilizat ca un planor atunci când condiţiile aerologice sunt favorabile. Acest capitol încearcă deci să vă pună la dispoziţie cunoştinţe utile de meteorologie şi să le aplice principalelor “peisaje aerologice” în care aţi putea evolua: muntele, malul mării, câmpia. Veţi descoperi astfel:

• presiunea atmosferică; • vântul; • vânturi locale; • temperatura; • umiditatea; • stabilitatea, instabilitatea; • convecţia; • curenţii ascendenţi şi descendenţi de origine termică; zborul în termică; • curenţii ascendenţi şi descendenţi de origine dinamică, zborul la pantă; unda; • materializarea anumitor fenomene prin nori (clasificare); • particularităţile aerologiei: - la munte; - la malul mării; - la câmpie.

152

Fig. V. 1

Câteva elemente de meteorologie

Presiunea atmosferică Unitate – Valoare medie

În meteorologia aeronautică, presiunea este dată în milibari (abreviat mb). Valoare medie a presiunii atmosferice la nivelul mării este de 1013 mb. Variaţia în funcţie de altitudine

Aerul este un amestec gazos compresibil. Constatăm că presiunea atmosferică se diminuează rapid atunci când ne ridicăm. Aceată diminuare este mult mai sensibilă în straturile joase şi se atenuează odată ce altitudinea creşte. De exemplu, se înregistrează o diminuare de 1 mb pentru o ridicare de:

- 8,5m deasupra nivelului mării, - 30m spre o altitudine de 10 000m.

altitudine m presiune mb

153

Variaţiile la nivelul mării La nivelul mării, presiunea atmosferică este varia-

bilă. În regiunile noastre, aceasta poate oscila între 950 mbar şi 1050 mb. Aceste presiuni diferite, sunt reprezentate în câmpul de presiune obţinut prin trasa-rea diferitelor linii izobare, curbe ce unesc toate punctele de aceeaşi presiune. Puteţi auzi vorbindu-se despre:

Depresiune: regiunea D, unde presiunea atmosferică este redusă. Anticilon: regiunea A, unde presiunea atmosferică este ridicată. Dorsala: axa care uneşte punctele de înaltă presiune. Thalweg: axa de joasă presiune. Mlaştina barometrică: vastă întindere în care presiunea atmosferică variază foarte puţin.

Vântul Vântul este aerul aflat în mişcare orizontală. Acesta

este caracterizat de direcţie şi forţa sa. Direcţia vântului. Este direcţia din care vine vântul.

Exemplu: un vânt din Nord suflă de la Nord spre Sud. Aceasta este reperată, fie cu ajutorul unei mâneci de vânt, fie, mult mai precis cu ajutorul unei giruete, în general gradată din 10 în 10 grade, începând din Nord. Exemple: Vânt din 180º: vânt din Sud Vânt din 040º: vânt din Nord-Est, Vânt din 320º: vânt din Nord-Vest.

Forţa vântului se măsoară cantitativ cu un anemo-metru sau calitativ, cu mâneca de vânt. În general aceasta se exprimă în nozi (abreviat kt) şi mai rar în km/h sau m/s. De ştiut că aproximativ 1m/s = 2 kt = 4 km/h.

154

Vântul şi câmpul de presiune Dacă pământul ar fi fost imobil, vântul s-ar fi

deplasat din zonele de înaltă presiune direct spre cele de joasă presiune, dar în urma mişcării de rotaţie a pământului se produce o deviere a mişcării aerului spre dreapta în emisfera nordică, şi direcţia vântului devine astfel sensibil paralelă cu izobarele.

Fig. V. 5

- vântul se înoarce în sensul acelor de ceasornic în jurul anticiclonilor, şi în sens invers în depresiuni;

- un observator care se plasează cu faţa în vânt are presiunile joase în dreapta sa şi presiunile înalte în stânga sa.

Diferenţele de presiune sunt cele care crează forţele ce pun aerul în mişcare. Aceste forţe vor fi cu atât mai importante pe o distanţă dată, cu cât variaţiile de pre-siune sunt mai importante, deci cu cât liniile izobare vor fi mai apropiate unele de altele.

Linii izobare strânse: vânt puternic. Linii izobare îndepărtate: vânt slab.

Vânturi locale Mistralul. Vânt din Nord care suflă în valea Ronu-

lui, şi foarte accelerat în timpul trecerii sale printre masivul alpin şi Masivul central (pragul Donzere).

Tramontana. Vânt din Nord-Vest care suflă peste Languedoc şi Roussillon.

Aceste două vânturi au aproape aceaşi origine: - o depresiune de pe golful Genes, - un anticiclon de pe Acores şi Vestul Spaniei.

Fig. V. 7

Autan. Este un vânt de Sud-Est caracteristic zonelor înalte ale Languedocului şi regiunilor şi regiunii Munţilor Negrii (Masivul Central), accelerat în timpul trecerii printre Pirineii de Sud şi Masivul Central.

155

Temperatura În Europa, măsurarea temperaturii se realizează

urmărind scare Celsius notată ºC. Captarea căldurii - Transmiterea în atmosferă.

Aţi auzit vorbinde-se despre căldură ca formă de energie. Această energie eate generată de soare sub forma radiaţiilor. În absenţa norilor, atmosfera noastră este practic transparentă pentru aceste radiaţii, doar o mică parte fiind captate de aer. Razele soarelui ajung astfel la sol, care, în funcţie de natura sa, absoarbe o parte mai mare sau mai mică, ceea ce îl duce la o anumită temperatură.

Părţile cele mai calde ale solului, prin conducţie, încălzesc aerul cu care intră în contact. Acest aer îşi va vedea densitatea diminuată şi va avea tendinţa de a se ridica. Înlocuit de un aer mai rece, apar astfel curenţii de convecţie (mişcare verticală a aerului). Este princi-palul mijloc de schimb termic din straturile joase ale atmosferei.

Fig. V. 9

Variaţiile de temperatură. Într-un loc situat în apropierea solului temperatura suferă variaţii regulate strâns legate de incidenţa razelor soarelui asupra solului. Acestea sunt variaţiile sezoniere şi diurne. Pe durata unei zile, minimum de temperatură se situează puţin după ridicarea soarelui, şi maximum, la mijlocul după-amiazei. Totuşi, excepţii se pot produce, în funcţie de deplasarea maselor de nori, modificând însorirea, şi de schimbarea tipului de vreme.

De la sol până la aproximativ 11 000 metri altitu-dine, temperatura se diminuează în medie cu 6,5ºC pe 1000 m. Această parte a atmosferei se numeşte troposferă, şi în interiorul acesteia se produc aproape toate fenomenele meteorologice. Desupra se găseşte stratosfera, unde temperatura rămâne constantă, în medie egală cu – 56ºC. Tropopauza este limita dintre troposferă şi stratosferă.

În practică, descreşterea verticală a temperaturii nu este regulată. Între zonele din atmosferă în care tempe-ratura descreşte mai mult sau mai puţin, putem găsi zone în care aceasta rămâne constantă. Acestea sunt izotermii. Găsim de asemenea zone în care tempe-ratura creşte odată cu altitudinea. Acestea sunt inversiunile.

Umiditatea Apa de găseşte în atmosferă în trei forme:

- vapori (gaz invizibil), - lichidă (ploaia şi picurii ce compun norii), - solidă (grindină şi cristale ce compun norii şi

zăpada).

Umiditatea reprezintă cantitatea de vapori de apa conţinută în aer.

În funcţie de temperatura sa, aerul conţine o cantitate maximă de vapori de apa. Când această cantitate este atinsă, spunem că aerul este saturat.cânt temperatura creşte, aerul poate conţine din ce în ce mai mulţi vapori de apa.

Un volum de aer care conţine o cantitate fixă de va-pori de apă şi care se încălzeşte, se îndepărtează deci de saturare.

Invers, dacă se răceşte aerul ce conţine o cantitate fixă de vapori de apa, acesta se apropie de saturare, iar dacă răcirea este suficientă, se poate atinge saturarea. Dacă temperatura continuă să scadă, cantitatea maximă de aer în stare de vapori care poate fi conţinută de acest volum de aer se diminuează şi apare un excedent de apă în stare de vapori = o parte din acest vapor se va condensa în picuri fini; aşa arată începutul formării unui nor.

156

Fig. V. 11 saturarea şi condensarea

La modul general norii se formează în urma unei răciri a aerului, provocată cel mai adesea de o declanşare urmată de o ridicare.

Contactul cu o suprafaţă rece este de asemenea o cauză ce poate fi întâlnită:

- aburirea geamurilor reci; - formarea ceţii pe sulul răcit pe parcursul

nopţii.

Stabilitatea – Instabilitatea Transformarea adiabatică

Aerul este un foarte rău conducător de căldură. Astfel, un volum mare de aer, cu o temperatură dată ce se deplasează într-o atmosferă de temperatură diferită, va avea tendinţa să îşi conserve caracteristicile fără să cedeze sau să ia căldura mediului ambiant.

Atunci când o particulă de aer se ridică, presiunea sa se dimuează, iar volumul creşte. Ea suferă o declan-şare care îi coboară temperatura.

Invers, dacă o particulă coboară, se reîncălzeşte prin compresie.

Aceste transformări se realizează fără schimb de căldură cu mediul înconjurător şi se numesc transformări adiabatice.

Dacă aerul nu este saturat (în afara norilor), ridi-carea unei particule de aer cu 100m îl face să ia 1ºC.

Fig. V. 12

Stabilitatea

Să presupunem un mediu atmosferic în care descreş-terea verticală a temperaturii este inferioară la 1ºC pe 100m. De exemlul 16ºC la sol şi 13ºC la 500m. Presu-punând că este posibil să se dea unei paricule prinse la nivelul solului o energie capabilă să o transporte la altitudinea de 500m. În urma unei declanşări adiabati-ce aceasta se va găsi la 11ºC, sau cu 2ºC mai rece decât aerul ambient, deci de o densitate mai mare. În aceste condiţii şi din aceste motive, aceasta va coborâ singură la nivelul de la care a plecat. Despre acest mediu atmosferic spunem că aste stabil.

Particulele supuse unei solicitări de a urca, fiind mai reci decât aerul ambient se reîntorc la nivelul de la care au plecat. În acest mediu atmosferic, fenomenele de convecţie nu se pot dezvolta. Izotermii şi inversi-unile reprezintă un caz particular şi un mediu atmosferic foarte stabil.

157

Instabilitatea Să presupunem acum un mediu atmosferic nesaturat

în care descreşterea verticală a temperaturii este de mai bine de 1ºC pe 100m. De exemplul16ºC la sol şi 9ºC la 500m. O particulă ce pleacă de la sol şi se ridică până la 300m se va găsi în urma declanşării adiabatice la 13ºC, cu 1ºC mai caldă decât aerul ambient, deci cu o densitate mai mică decât acesta din urmă. Acesta îşi va continua ascensiunea. Spunem despre acest mediu atmosferic că este instabil. Particulele din acest mediu, supuse celei mai mici solicitări de a urca, se vor regăsi mai calde decât aerul ambient şi mişcarea lor ascendentă va continua.

În general, atmosfera este constituită din straturi de aer instabile şi stabile, aceste din urmă blocând mişcările de convecţie.

Întâlnim destul de rar în atmosferă straturi de aer nesaturate în stare instabilă. Descreşterea maximă pe care o observăm în general într-un mediu atmosferic în care se organizează curenţi de convecţie, este descreşterea adiabatică (1ºC pe 100m). Într-un moment determinat al zilei, putem defini la sol o temperatură medie (20ºC de ex.). Pe anumite suprafeţe mai favorabile încălzirii, putem descoperii temperaturi superioare mediei (22ºC de ex). Acestea sunt suprafeţele pe care se amorsează curenţii de convecţie. Aerul de la sol, de 22ºC, va urca în coloana de convecţie (în care temperatura variază de asemenea cu 1ºC pe 100m), conservându-şi diferenţa de temperatură de 2ºC faţă de aerul ambient, până când găseşte un strat de blocare (inversiunea de exemplul).

Fig. V. 13

Fig. V. 14

În nori, vaporul de apă se transormă în picături. Ori, condensarea este un fenomen care degajă căldură. Acestă degajare de căldură va avea ca efect încetinirea procesului de răcire al particulelor ascendente. Astfel, într-un nor, (atmosferă saturată), aerul care se ridică nu se va răci cu mai mult de 1ºC pe 100m, ci cu o valoare de ordinul a 0,4ºC pe 100m.

Acest fapt poate explica de ce, în numeroase cazuri, curentul ascendent adăugându-se norului, condiţiile de instabilitate vor fi frecvente.

158

Convecţia Convecţia este un fenomen de dublă importanţă pentru

pilotul de ULM. Uneori, veţi putea utiliza cu-renţii pe care aceasta îi determină. Dar va trebui să evitaţi acesta fenomene atunci când devin prea violen-te, când nu sunteţi sufucient antrenaţi şi când cunoaş-teţi prea puţin aparatul de zbor. Vom studia aici modul de dezvoltare al unei convecţii, indicii care permit identificarea prezenţei sale şi cum poate fi utilizată pentru a câştiga altitudine.

Inversiunea nocturnă Pe timpul nopţii, pământul îşi pierde căldura. În absenţa

radiaţiilor solare, se produce răcirea suprafeţei solului. Acestă răcire se transmite, prin conducţie, straturilor joase ale atmosferei, în timp ce straturile superioare adiacente sunt mai puţin răcite. Minimum de temperatură este atins puţin după răsărit. În acest moment observăm că temperatura creşte pe măsură ce ne ridicăm de la sol, pe câteva sute de metrii maxim, pentru a se diminua apoi firesc. S-a creat pe timpul nopţii o inversiune de temperatură la nivelul solului, strat foarte stabil în care nu se poate dezvolta nici un curent de convecţie.

Această inversiune este cu atât mai accentuată cu cât noaptea a fost mai senină. De fapt, în condiţiile unui cer noros, pierderea căldurii rezultate din radiaţii este mult mai redusă.

Dezvoltarea convecţiei După atingerea temperaturii minime, solul se va încălzi

în general, de o manieră foarte inegală.

Pe suprafeţele cele mai calde vor apărea mici curenţi de convecţie, repartizând căldura în mediul atmosferic în care s-au dezvortat. Aceste mişcări atmosferice ascendente sunt practic inexploatabile pentru ULM fiind prea slabe şi prea limitate. Temperatura la sol va continua să crească, până când inversiunea nocturnă va dispare complet.

Convecţia atinge atunci zone mult mai instabile şi, în consecinţă se produce o creştere a coloanei convective. Aceasta atinge cea mai mare dezvoltare în momentul de temperatură maximă (mijlocul după-amiezei). Va fi limitată în altitudine de zonele stabile ale atmosferei, adică de o inversiune sau de o izotermie.

Particulele aflate în ascensiune se răcesc cu 1º pe 100m, dacă umiditatea aerului este suficientă, stadiul de condensare poate fi atins şi curenţii ascendenţi sunt preluaţi de norii de tip cumulus. Când nivelul de condensare nu este atins, curenţii ascendenţi poartă numele determice pure (cazul atmosferei cu puţină umiditate, sau dezvoltării verticale insuficiente a convecţiei).

Sfârşitul convecţiei Când soarele apune, temperatura solului se diminuează

lent, iar fenomenul de convecţie se va atenua. Termicele devin din ce în ce mai slabe, îndepărtându-se unele de altele. Cumuluşii se aplatizează, apoi tind să dispară, lăsând uneori locul stratocumuluşilor de sfârşit de convecţie.

Fig. V. 15

159

Formele şi forţele de ascendenţă

emisie continuă: ascendenţă în formă de coloană

soare cu nori: emisie termică episodică mult mai slabă

emisie sub formă de bule (supraadiabatică)

Fig. V. 16- Dacă solul furnizează aerului în contact o cantitate mare

de căldură şi vântul este slab (dar nu nul), emisia curentului ascendent poate fi continuă. Aceasta va fi regulată, iar exploatarea sa va fi simplă.

- Dacă cantitatea de căldură furnizată de sol aerului în contact este slabă, poate rezulta o emisie disconti-nuă, sub formă de bule termice, mai mult sau mai puţin îndepărtate. În general acest fenomen se produce la început şi sfârşit de convecţie.

- Dacă vântul este nul, căldura din sol se transmite prost la straturile joase ale atmosferei, căci aerul este un rău conducător de căldură. Observăm atunci, un fenomen puţin durabil, numit supraadibatism, care se traduce prin curenţi ascendenţi dezorganizaţi, discontinui, sub formă de bule, întălnit de obicei spre sfârşitul dimineţei.

- Curenţii ascendenţi întâlniţi în regiunile noastre dau planoarelor o viteză ascensională medie de 2 m/s, vitezele maxime observate fiind de 7, 8 m/s.

Repartiţia curenţilor ascendenţi Dacă plafonul este jos, curenţii ascendenţi sunt destul

de numeroşi şi în general slabi. Exemplu: Plafon de 800 m , distanţa între curenţii ascendenţi de la 2 la 3km. Viteza ascensională este de 1 m/s.

Fig. V. 17

Dacă plafonul este ridicat, curenţii ascendenţi sunt în număr mai mic şi mai puternici. Întâlnim de asemenea în acest caz, şi curenţi descendenţi puternici. Exemplu: Plafon de 2000m, distanţa de la 5 la 10 km. Viteza ascensională este de ordinul a 3, 4 m/s.

Fig. V. 18

Accidente în evoluţia convecţiei Intensitatea convecţiei este direct legată de expune-rea

la soare. Orice o diminuează va fi nefast pentru dezvolatarea convecţiei. De exemplu:

- apariţia unor nori străini de convecţie; - acoperirea, este un fenomen care se produce atunci când cumuluşii întâlnesc o zonă de aer de umiditate mare şi stabilă. Aceştia se desfăşoară apoi în bancuri de stratocumuluşi care ocupă cea mai mare parte a cerului. Curenţii ascendenţi îşi vor di-minua intensitatea, uneori dispărând complet. Este de preferat să îi căutaţi în puţinele zone care mai rămân însorite.

160

Expoatarea curenţilor ascendenţi şi descendenţi de origine termică. Zborul termic

Practicaţi zborul termic atunci când utilizaţi curenţii ascendenţi rezultaţi prin declanşările de căldura de la sol, la câmpie sau munte.

Indicii curenţilor ascendenţi Parapantele şi deltaplanele se pot menţine în aer

numeroase ore şi pot parcurge destui kilometrii chiar în absenţa cumulusului. Acest fapt nu se datorează hazardului.

Puteţi în egală măsură să realizaţi cu ULM dv zboruri foarte frumoase folosind curenţii ascendenţi. Observarea diverşilor indici de prezenţă a curenţilor ascendenţi facilitează aceste zboruri. - Păsările, răpitoare sau rândunele, se simt foarte bine

zburând în curenţii ascendenţi. Prezenţa lor este o informare excelenta.

- Într-o zi cu termice pure, căutaţi pe sol suprafeţele propice declanşărilor. Adică, zonele de contrast, unde diferenţele de temperatură sunt bine marca-te: satul în mijlocul câmpiei, luminişul unei pă-duri, o carieră uscată, zone cu pietriş înconjurate de vegetaţie, etc.

- Termicele pure se înalţă adesea deasupra unor zone alburii, asemănătoare brumei, vizibile mai ales în lumina slabă. În condiţiile în care nu zburaţi prea jos, reperarea acestora vă va facilita zborul.

- Cumuluşii sunt indicii cei mai revelatori. Diversitatea lor este foarte mare. Notele care urmează, observaţia şi antrenamentul vă vor ajuta să evitaţi capcanele.

Evoluţia cumulusului Cumulusul se naşte, trăieşte şi moare; viaţa sa este

legată de cea a curentului ascendent. În consecinţă, o privire sumară nu ne permite să emitem o judecată valabilă. Avem nevoie de mai multe informaţii pentru a putea diferenţia un nor alimentat de un altul care nu este. (Fig. V. 19)

Formele 1, 2 şi 3 reprezintă începutul vieţii unui nor aflat în creştere. Sub aceste forme de cumuluşi puteţi spera să găsiţi cei mai buni curenţi ascendenţi.

De remarcat că, norul adult se prezintă adesea sub o formă triunchiulară cu vârful orientat în sus. Baza sa este plată, dreaptă (forma a 3-a). Norul a cărei alimen-tare a încetat, se prezintă cel mai adesea sub forma unui triunghi cu vârful orientat în jos (forma a 4-a), cu o bază lipsită de omogenitate şi contur. Evitaţi-l pe cât posibil!

Formele 1 şi 2, favorabile, pot fi uşor confundate cu forma a 5-a, îmbătrânită şi nefavorabilă. Doar practica observaţiilor frecvente vă vor permite să diferenţiaţi formele aflate în expansiune de cele în regresie. Dura-ta de viaţă a unui cumulus poate varia de la câteva ore la câteva minute.

Veţi găsi curentul ascendent sub partea cea mai

întunecată a cumulusului. Aceasta corespunde cu grosimea maximă a norului.

Într-o zi dată, cumulusul cel mai gros materializează des curentul ascendent cel mai puternic. Dar această comparaţie nu se aplică la două zile distincte. Puteţi la fel de bine să găsiţi curenţi ascendenţi slabi sub nori denşi, iar a doua zi să găsiţi curenţi ascendenţi puter-nici sub nori plaţi.

Rezumând, înainte de a vă îndrepta spre un cumulus, este necesar să observaţi dacă este în formare sau în regresie, în acest ultim caz este de preferat să vă reorientaţi spre un cumulus în curs de formare.

161

Fig. V. 20

Poziţia curentului ascendent în raport cu norul

- nor de volum mic: curentul ascendent va fi dedesubt,

- nor de extensie medie: vom găsi curent ascen-dent sub partea cea mai densă, corespunză-toare zonei cele mai întunecate a bazei,

- nor complex ce prezintă mai multe protuberanţe: sub aceşti nori găsim frecvent mai multe nuclee ascendente de intensitate variabilă. Aceste nuclee sunt cu atât mai dificil de localizat, cu cât zona de studiat este mai importantă.

Identificând zona de urcare sub primii cumuluşi, vom cunoaşte structura şi celorlalţi cumuluşi, acestea fiind similare pe tot parcursul unei zile. Piloţii au remarcat că zona favorabilă se situează cel mai adesea pe partea însorită a norului.

Efectele vântului asupra curenţilor ascendenţi

Vântul deplasează curenţii ascendenţi. Dacă acesta este de direcţie constantă şi creşte în mod regulat în viteză odată cu altitudinea, curentul ascendent nu este ciopârţit, iar exploatarea sa va fi uşoară

Vânt regulat. Curent ascendent bine organizat. Fig. V.24

În schimb, dacă este neregulat sau foarte puternic,

curenţii ascendenţi sunt ciopârţiţi şi dificil sau imposibil de exploatat.

Vânt neregulat. Curenţi ascendenţi ciopârţiţi.

Fig. V. 22 Cumuluşii pot fi deformaţi, cu vârful tăiat de vânt.

Curenţii ascendenţi trebuies căutaţi în acest caz sub partea norului aflată în vânt.

Fig. V. 23

162 În condiţii de vânt şi la înălţime mică poate fi dificil de

găsit curentul ascendent legat de cumulus. Dacă căutarea sa în raport cu norii este nefructuoasă, trebuie să vă îndreptaţi atenţia către zonele de contrast de la sol, favorabile declanşărilor. Sunt numeroase şansele de a găsi curenţi ascendenţi uşor deplasaţi de vânt deasupra zonelor favorabile. Această tehnică de căutare este valabilă, bine-înţeles, în condiţii de termice pure.

Partea unui cumulus aflată sub vânt este adesea locul unui curent descendent puternic, ca şi în cazul verticalei norului atunci când este abordat la înălţime mică. Orientaţi-vă traiectoria cu faţa în vânt şi, dacă este puternic, veţi găsi probabil curentul ascendent căutat.

Fig. V. 24

În anumite condiţii, cumuluşii se aliniează pe benzi

paralele în direcţia vântului. Această aliniere facilitează desfăşurarea zborului întru-cât găsim pe aceste axe curenţi ascendenţi foarte apropiaţi.

Intrarea în spiralei Curenţii ascendenţi termici au un diametru limitat. Din

acest motiv, aceştia sunt cel mai adesea exploataţi într-un viraj continuu, numit spirală.

Intrarea în spirală poate părea elementară. Experienţa vă va demonstra că aceasta este delicată.

Penetrând un curent ascendent, variometrul va acuza valori pozitive în creştere. Veţi simţi de asemenea o accelerare în sus.

Dacă aceste indicaţii sunt proaspete şi rapide, intrarea în spirală va fi energică, menţinând permanent o înclinare moderată a aparatului.

Dacă informaţiile sunt slabe şi lente, manevra va fi mai subtilă.

Sensul spiralei Abordând un curent acendent, veţi avea uneori impresia

că ULM-ul vrea să se încline. Senul spiralei va fi deci iniţiat din partea în care aripa

se ridică. În absenţa acestei senzaţii, nu există un sens preferat. Indicaţiile variometrului vor confirma sau infirma pe parcursul virajului justeţea deciziei.

Dacă veţi executa spirala în sensul ei bun, variometrul va rămâne pozitiv pe tot parcursul acestui prim tur. Dacă indicaţiile variometrului nu sunt constante (frecvent la primul tur al spiralei), va revine centrarea corectă.

Centrarea A se centra înseamnă a poziţiona spirala ULM-ului în

mijlocul curentului ascendent pentru a urca cât mai repede posibil.

Indicaţiile variometrului şi senzaţiile dv sunt elemente de decizie pentru intrarea în spirală.

În orice caz, centrarea nu va fi reuşită decât dacă puteţi să vă reprezentaţi mental curentul ascendent şi dacă cu-noaşteţi în fiecare moment poziţia ULM în raport cu centrul termicei.

Fig. V. 25

163

Reguli de securitate în zborul termic Frecvenţa curenţilor ascendenţi de origine termică

este legată de o pilotare în turbulenţe importante. Estre necesară o bună experienţă de pilotare şi de un aparat în stare foarte bună din cauza constângerilor ce se impun aparatului.

Simultan cu manevrele de pilotare asiguraţi-vă securitatea.

4u intraţi în interiorul norilor Regulamentul interzice zborul ULM-ului în interiorul

norilor. În plus veţi fi incapabili să controlaţi aparatul în absenţa referinţelor vizuale riscând să ieşiţi din nor într-o poziţie neadecvată (zbor pe spate, cădere accentuată).

Pentru a evita aceste situaţii, părăsiţi curentul ascendent înainte de baza norului.

Preveniţi abordajele Reţineţi regulile următoare:

- sensul spiralei este acelaşi cu cel al ULM-ului care se găseşte în faţa dv,

- în spirală, în caz de interval mic de înălţime faţă de alt planor, adoptaţi o poziţie diametral opusă,

- nu tăiaţi spirala unui alt planor, - identificaţi în fiecare moment poziţia

aeronavelor din apropierea dv.

Supravegheaţi evoluţiile ce anunţa furtuna Într-o zi de instabilitate puternică, convecţia termică

determină furtuni a căror pericole sunt multiple (vânt violent, turbulenţe puternice, precipitaţii abundente, vizibilitate proastă).

Dacă există risc de furtună nu ezitaţi să aterizaţi rapid, nu aşteptaţi ultimul moment.

Salut! Înainte de a-şi scoate pălăria…

164

Exploatarea curenţilor ascendenţi şi descendenţi de origine dinamicăUn vârf de munte, sensibil perpendicular pe direcţia

vântului perturbă curgerea acestuia. În vântul de creastă, particulele de aer sunt deviate în

sus. Se formează astfel o zonă ascendentă care anulează viteza de cădere a planorului, ba chiar îl face să urce: este vorba de efectul de pantă. În spatele crestei, parti-culele de aer sunt deviate în jos, trecând sub nivelul lor de iniţial, tinzând apoi, printr-o traiectorie ondulatorie, să îl reatingă. Această ondulaţie se poate repercuta până la înălţimi mari.

Fig. V. 26

Efectul de pantă Dacă este vânt suficient, zborul la pantă este

realizabilpe profilul muntelui şi pe forţa vântului, zbo-rul ar putea depăşi vârful pâna la aproximativ 300m, motorul fiind oprit sau la relantiu.

Un munte izolat este puţin interesant, întru-cât facilitează curgerea laterală a aerului, în timp ce un relief alungit se va comporta ca o barieră în faţa deplasării masei de aer.

Vitezele verticale realizabile pe un profil montan sunt intim legate de forma acestui profil. Iată câteva exemple:

Fig. V. 27

Pantă tare. Zonă de urcare îngustă cu puternici curenţi ascendenţi.

Fig. V. 28

Pantă slabă. Zonă de urcare mare, dar cu curenţi ascendenţi mai slabi.

165

Capcanele efectului de pantă Zonei ascendente a versantului pantei aflat în vânt, îi

corespunde o zonă descendentă, ce începe odată cu depăşirea liniei vârfului. Versantul aflat sub vânt este locul vârtejurilor şi al turbulenţelor care vor conduce destul de urât la sol, orice ULM care s-ar aventura în această zonă.

Fig. V. 30

Un versant aparent favorabil unui efect de pantă, poate să se găsească sub vântul unei alte forme de relief apropiate, din amonte. În această situaţie, panta poate fi aparent aerologică. Curenţii săi ascendenţi sunt slabi şi neregulaţi, chiar nuli.

Fig. V. 31

Nu vă aventuraţi la înălţime mică pe pante slab înclinate şi pe platouri false. Curenţii ascendenţi sunt practic inexistenţi în aceste cazuri.

Fig. V. 32

Apariţia convecţiei termice intensifică ascendenţa dinamică în anumite puncte, dar o anulează în altele, ducând la un efect de pantă neregulat.

Expoatarea efectului de pantă Pentru a profita de un curent ascendent de pantă, în funcţie

de lungimea acestuia, veţi evolua, fie în linie dreaptă cu o corecţie de derivă, menţinând linia vârfului, fie în viraje largi, efectuate întotdeauna cu faţa în vânt, pentru a nu devia în vârtejuri.

Sosirea pe o pantă dreaptă se face tangenţial, printr-un

viraj larg început departe de relief. Evitaţi să ajungeţi drept pe pantă şi să viraţi în ultim moment. O evaluare proastă a vitezei sol, vă va obliga să strângeţi virajul, cu toate riscurile pe care această manevră le comportă.

Regulile de securitate în zborul la pantă Ca şi în cazul spiralei, prezenţa pe pantă a mai multor

ULM-uri necesită, pentru siguranţa tutror, aplicarea unor reguli foarte simple:

Fig. V.34

- regula de evitare faţă în faţă se aplică, dar, ULM-ul care are panta în dreapta sa, neputând devia deloc sau prea puţin în dreapta, revine ULM-ului care are panta în stânga sa să realizeze manevra de evitare.

- ULM-ul care depăşeşte un altul o va face întotdeauna cu vaţa în vânt,

- Supravegherea spaţiului proxim trebuie să fie, ca şi în celelalte tipuri de zbor, o preocupare constantă. Zborul cu soarele în faţă la proximitatea reliefului este extrem de periculos. Luaţi-vă o marjă de siguranţă mult mai mare.

166

Trecerea de la pantă în termică Efectul de pantă este regulat în special iarna, ca şi la

răsăritul şi apusul soarelui, când stabilitatea masei de aer şi subţierea stratului de turbulent îmbunătăţesc calitatea fenomenului. Pe parcursul zilei, termicele ascendente se pot declanşa pe pantă sau să se deplaseze pe aceasta. Le veţi putea exploata astfel:

- într-o primă parte, efectuând viraje alternante, cu faţa în vânt, în formă de 8, pentru a putea rămâne pe vântul de relief;

- apoi, la o înălţime satisfăcătoare deasupra vârfului (de la 150 la 200m cel puţin) utilizând termica în spirală normală.

Fig. V. 35

Unda Un vânt egal sau superior unei viteze de 20 de noduri, ce

suflă sensibil perpendicular pe linia de creastă, un platou sau o vale din apropiere pot declanşa un sistem de ondulaţie.

Această undă atmosferică este fixată în raport cu relieful şi se amortizează mai mult sau mai puţin rapid, în funcţie de gradul de stabilitate al masei de aer. Primul val al undei este cel mai adesea şi cel mai puternic. În absenţa factorilor defavorabili, precum o schimbare netă a forţei sau direcţiei vântului, aceasta se poate dezvolta până la troposferă, fiecare fileu de aer deviând fileul superior în sânul unei curgeri laminare.

Organizarea unui sistem de ondulaţie Într-un sistem de ondulaţie, masa de aer poate fi divizată

în două tranşe distincte: una inferioară, a cărei grosime poate varia de la câteva sute de metrii la mai mulţi kilometrii, în care curgerea fileurilor de aer este turbionară: este stratul sub-ondulatoriu turbulent.

Deasupra acesteia şi, separată de stratul de tranziţie, se găseşte cealaltă tranşă a cărei curgere este laminară, adică în care particulele de aer au o traiectorii regulate şi paralele între ele. Aceasta esta stratul de ondulaţie.

Distanţa ce separă două ondulaţii se numeşte lungimea undei. Aceasta poate măsura de la 3 la 15km în funcţie de forţa vântului şi de gradul de stabilitate al masei de aer.

Forţa vântului face ca utilizarea curentului ascendent propriu sistemului de ondulaţie să fie imposibilă pentru majoritatea ULM-urilor. În plus, curgerea turbulentă sub-ondulatorie face ca evoluţiile în apropierea solului să fie periculoase. Din acest motiv este necesar să fie cunoscuţi indicii caracteristici unui sistem de ondulaţie.

Fig. V. 36

167

Fig. V. 37

Indici revelatori ai undei Ca şi deplasările de origine termică, curenţii

ascendenţi de dinamică sunt invizibili. Dar dacă umiditatea masei de aer este suficientă, o structură noroasă caracteristică se va dezvolta în sistemul de ondulaţie.

Reliful generator de ondulaţii poate fi acoperit de un nor de genul strato-cumulus (Sc) sau alto-cumulus (Ac), care pare imobil în cadrul ansamblului său. În realitate, fiecare picătură de apa care îl constituie se deplasează cu vântul şi se evaporă ajungând pe versant sub vânt.

De fapt, odată trecută linia crestei, fileurile de aer coboară de-a lungul pantei, suferă o compresie, deci o încălzire, care evaporă picăturile de apa care constituie norul. Cerul se înseninează: este vorba de efectul fœhn.

În curgerea sub-ondulatorie, adiacentă stratului de tranziţie, norii în formă de valuri, mai mult sau mai puţin dezvoltaţi, materializează rupturi succesive. În condiţii de umiditate mare, aceştia iau forma unor linii de nori de grosime şi lungime foarte variabile şi paralele cu relieful. În condiţii de umiditate redusă, aceştia dispar complet sau se limitează la câţiva fulgi foarte mobili.

Aceşti nori de tipul cumulus sau stratocumulus sunt numiţi rotori.

În mişcarea de ondulaţie, etajată pe mai multe nivele,

norii de tipul alto-cumulus şi cirus, numiţi lenticulari din cauza formei lor, materializează de asemenea rupturi succesive.

Rotorii şi lenticularii dau impresia că sunt fixaţi

deasupra solului. În realitate, picăturile de apa care îi formează se deplasează odată cu vântul. Bordul de atac al acestor nori coincide cu zona ascendentă, zonă în care picăturile de apă se condensează continuu. Bordul de scurgere coincide cu zona descendentă, zonă în care acestea se evaporă fără încetare. Combinarea acestor două efecte le măreşte imobilitatea.

Fig. V. 38

168

0orii Recunoaşterea norilor este foarte importantă pentru

pilotul de ULM. Acesta va putea extrage din această cunoaştere informaţiile necesare conducerii zborului: determinarea zonelor ascendente, drumul de urmat pentru a ajunge la acestea, evitarea zonelor nefavo-rabile, chiar şi prognozarea pe termen scur a evoluţiei meteorologice şi a consecinţelor pe care aceasta le poate avea asupra desfăşurării zborului.

În funcţie de altitudine, norii sunt constituiţi fie din picături foarte fine de apă. Fie din mici cristale de gheaţă. Atunci când vârfurile norilor sunt la temperaturi negative, riscul de precipitaţii creşte.

Nebulozitatea este fracţiunea de cer de toţi norii vizibili. Acesta se evaluează în optimile cerului acoperit.

Clasarea norilor Organizaţia Mondială de Meteorologie (OMM) a

stabilit 10 clase de nori, prezenţi şi în imaginile care urmează. Pilotul de ULM are tendinţa să lucreze cu trei categorii de nori:

- nori nefavorabili zborului în termică, care

jenează sau împiedică complet apariţia curenţilor ascendenţi;

- nori favorabili care materializează prezenţa curenţilor verticali exploatabili;

- nori asociaţi cu sistemul de ondulaţie care anunţă vânt puternic la altitudine şi turbulenţe importante la sol.

4ori nefavorabili zboruluo în termică

Aceştia sunt nefavorabili întru-cât împiedică expunerea la soare şi dezvoltarea convecţiei. Anunţa adesea venirea vremii rele. 1) norii din straturile superioare

Aceştia sunt norii situaţi la altitudini superioare a 6000m. Putem găsi în această categorie:

Ciruşii (Ci). Aceştia sunt nori

separaţi, în formă de filamente albe, destul de fine. Se pot deplasa în pături mici sau benzi înguste.

Cirocumuluşi (Cc). Aceştia sunt

bancuri, pături sau straturi subţiri de nori albi, fără umbră proprie, compuşi din elemente foarte mici în formă de granule, …

În această fotografie, reţineţi prezenţa în straturile joase a cumuluşilor legaţi de convecţie.

169

Cirostratuşii (Cs). Aceştia au un aspec de voal noros transparent şi albicios destul de uniform. În general dau naştere fenomenului de halo. 2) norii din straturile medii

Aceştia se situează între 2000 şi 6000 de metrii.

Altocumuluşii (Ac). Sunt nori în bancuri, pături sau straturi albi sau gri, sau ambele, având în general umbră proprie.

Sunt compuşi din lamele,

Altostratuşii (As). Se prezintă sub forma unor pături sau straturi noroase gri, de aspect adesea uniform, nelăsând decât vad sorele să răzbată.

170 3) norii din straturile inferioare Aceşti nori se situează la altitudini mai mici

de 2000metrii. Stratuşii (St). Aceştia au un aspect de masă

noroasă, în general gri, cu o bază destul de vaporoasă şi uniformă. Se spune adesea că stratuşii se aseamănă cu o ceaţă care nu stă pe sol.

Stratocumuluşii (Sc). Sunt nori în bancuri,

pături sau straturi gri sau alburii, prezentând aproape întotdeauna părţi mai dense şi mai so-bre. Pot fi rezultatul unei evoluţii nefavorabile a convecţiei sau evoluţia finală a cumuluşilor la sfârşitul convecţiei. Constituie o barieră consi-derabilă pentru expunerea la soare a solului. În prezenţa acestora, curenţii ascendenţi sunt foarte slabi sau inexistenţi.

4) nori de extensie verticală mare 4imbostratus (4s). Este un nor de mari

dimensiuni orizontale şi verticale. Este adesea generator de precipitaţii (ploaie sau ninsoare). Datorită grosimii sale mari, baza sa este foarte sobră. Acesta este frecvent însoţit de strato-cumulus şi de stratus. Este norul caracteristic lungilor zii ploioase.

În imaginea alăturată avem un nimbostratus

dublat de un stratocumulus.

171

Cumulonimbusul (Cb). Este un nor dens şi puternic,

de extensie verticală considerabilă, în formă de munte sau de circumferinţă foarte mare. Partea sa superioară se pre-zintă adesea sub formă de nicovală sau de panaş. Baza sa este frecvent dublată de nori joşi şi împrăştiaţi. Cumulo-nimbusul este norul generator de averse de ploaie şi de furtuni. Pentru pilotul de ULM, acesta prezintă numeroase pericole:

- partea din faţă a cumulonimbusului, numită şi “front de furtună” produce turbulenţe foarte violente. Este de asemenea locul unor curenţi ascendenţi foarte puternici. Pilotul neavizat, care s-ar apropia prea mult de baza norului riscă să fie absorbit de acesta şi să piardă controlul aparatului său.

- frontul de furtună este urmat de o zonă de preci-pitaţii abundente: averse de ploaie sau grindină, care reduc considerabil vizibilitatea şi care sunt însoţite de curenţi descendenţi foarte puternici a căror valoare este adesea mai mare de 10m/s. Un pilot imprudent care ar încerca să traverseze această zonă, ar avea toate şansele să ajungă la sol într-un timp extrem de scurt şi în condiţii prea proaste pentru încercând o aterizare la noroc (vizibilitate proastă, căderi puternice, fulgere, tunete, vânt puternic…);

- la sol, sosirea frontului de furtună este însoţită de refale violente de vânt, care, legate de turbulenţe, fac problematică aterizarea.

Procedura de urmat la apariţia unui cumulonimbus

Sunteţi în zbor: sectorul care trebuie supravegheat cel mai atent este cel situat ”în vânt”, dar se mai întâmplă ca cumulonimbusul să urmeze traiectorii nerectilinii, dificil de prevăzut. În momentul în care un cumulonimbus se apropie de terenul dv, nu aşteptaţi ultimul moment pentru a ateriza. Nu vă lăsaţi antrenaţi de largii şi puternicii curenţi ascendenţi pe care îi crează. Profitaţi mai degrabă, de zonele calme care îl preced pentru a ateriza, ţinând cont şi de timpul necesar pentru a demonta şi strânge materialul dv.

Un front de furtună aflat la 20 km de teren, poate fi deasupra dv în mai puţin de 20 de minute.

Fig. V. 39 Sunteţi la sol: la apropierea furtunii trebuie să

adăpostiţi materialul. Rafalele de vânt caracteristice apropierii furtunii pot răsturna un ULM la sol.

172

4orii favorabili zborului în termică Aceşti nori ne indică prezenţa deplasărilor verticale de

origine termică. Cumuluşii (Cu). Sunt nori separaţi, cu contur bine de-

limitat, având o dezvoltare verticală în formă de conopidă. Părţile luminate de soare ale acestor nori sunt de un alb strălucitor, în timp ce baza lor este în general de sobră şi orizontală. Cumuluşii pot fi de grosime extrem de variabilă, de la câţiva zeci de metrii la mai mulţi kilometrii, în stadiul de cululus congestus, stadiul pre4cedent al cumulusului.

În condiţii de vânt puternic, cumuluşii au tendinţa de a se alinia în albia vântului, dând astfel naştere unor alei de nori.

173 Aleea sau alinierea cumuluşilor Cumulus congestus: stadiul precedent al cumulonimbusului

174

4orii asociaţi sistemului de ondulaţii La traversarea unui lanţ de munţi, curgerea de aer este

perturbată. Pe formele montane se formează oscilaţii numite şi unde de relief. Acestea pot fi materializate de două tipuri de nori:

4orii lenticulari. Aceştia se formează în straturile medii sau superioare şi materializează curgerea aerului la altitudine. Ca şi norii de rotor, ei sunt staţionari în raport cu solul. Aceşti nori se prezintă sub formă de farfurie sau lentilă, de unde şi numele.

Nori lenticulari la Llagonne (Pirineii Orientali)

Ingrămădirea norilor lenticulari în vântu muntelui Lure (Alpes-de-Haute-Provence).

Nor lenticular izolat.

4orii de rotor. Aceştia materializează partea inferioară a sistemului ondulator. Sunt în formă de rulouri dispuse paralel cu relieful şi staţionare în raport cu solul. Uneori putem observa până la 8, 10 nori succesivi de rotor. Aspectul lor este extrem de variabil. Puţin dezvoltaţi, aceştia se prezintă ca mici cumuluşi instabili şi împrăştiaţi. În schimb, umiditatea lor este ridicată, iar dimensiunile cresc considerabil. Astfel, se pot prezenta sub forma unor rulouri mari ce se învârt în jurul proprie axe orizontale.

Nor de rotor în condiţii de vânt autan în nord-vestul Muntelui Negru (alura norului de rotor indică o rotaţie de 180º a vântului la altitudine).

Norii de rotor de tip stratocumulus materializează o curgere ondulatorie (Nordul Masivului Central).

175

Asocierea norilor lenticulari şi rotori. Vântul suflă din dreapta spre stânga. A se

nota dispersarea micilor nori de rotor. Alinierea lenticularilor şi rotorilor. Vântul suflă din stânga spre dreapta. Materializarea a două ondulaţii succesive

prin norii de rotor situaţi sub lenticulari sub vântul Muntelui Lure (Alpes-de-Haute-Provence).

Vântul suflă de la dreapta spre stânga.

176

Particularităţile aerologice la malul mării, la munte şi la câmpie

Briza de pământ, briza de mare Vânturi secundare. Atunci când izobarele sunt înde-

părtate, determinând un vânt slab de suprafaţă, se pot produce în anumite regiuni, mişcări ale aerului legate de caracteristicile geografice locale.

Înt-o zi frumoasă pământul se încălzeşte mai repede decât marea.

Se vor dezvolta pe pământ curenţi ascendenţi datoraţi

convecţiei. Acest aer care se ridică este înlocuit de aerul mai rece venit de pe mare. Aceasta este briza de mare.

Invers, noaptea pământul pierde mai rapid căldura , producându-se fenomenul invers. Acesta este briza de pământ.

177

Briza de pantă, briza de vale

Fig. V. 42

În condiţii de noapte senină versanţii montani se răcesc rapid, iar aerul, în contact cu aceştia, de scurge în aval. Această curgere produce prizele de pantă, apoi brizele de vale descendente, care ating viteza lor maximă la picioarele masivului în momentul răsăritului.

In timpul zilei, versanţii montani expuşi soarelui se

încălzesc mai repede decât valea, stabilindu-se procesul invers: briza de pantă urcă, ca şi cea de vale.

Confluenţa Aceste diferite mişcări de aer locale pot intra în conflict, fie

cu un vânt general datorat câmpului de presiune, fie între ele. Avem în acest caz de-aface cu fenomenul de confluenţă.

Pătrunderea aerului marin pe pământ, pe parcursul unei zile se face pe un front larg care poate fi materializat prin nori cumuliformi. Acesta este frontul brizei de mare.

Fig. V. 44

Aceşti nori sunt aliniaţi, iar bazele lor pot fi pe două niveluri diferite în funcţie de umiditatea maselor de aer întâlnite. Se întâmplă frecvent pe parcursul unei zile, ca frontul brizei să se stabilizeze la câţiva kilometrii în interiorul spaţiului terestru, dând o linie ascendentă vastă, care poate fi utilizată de pilotul de planor. În aerul marin, mai rece şi mai umed, nu există decât curenţi ascendenţi slabi şi precari.

Fig. v. 45

La munte, acest fenomen este la fel de frecvent: confluenţă între brizele de vale convergente sau între brize şi vântul general datorat câmpului de presiune. Aceste confluenţe se instalează frecvent pe liniile de creastă, limitele apelor sau limite climatice.

Fig. V. 46

Furtuna la munte Relieful poate fie să creeze Cb sau furtuni inezistente la

câmpie, fie să le cească durata şi violenţa (plafon, precipitaţii, volum).

Ştim deja că o înălţare (aici a reliefului) poate satura anumite straturi de aer, făcându-le astfel instabile.

Adesea, nori premergători celor de furtună la câmpie (altocumulusul ce prezintă înmugurire, elemente în formă de turn), anunţă furtună la munte.

În zborul pe timp de furtună, trebuiesc evitate masivele. Înconjurarea unui Cb la munte poate pune probleme legate de relief.

Câmpia este un peisaj aerologic particular în măsura în care situaţiile meteorologice nu sunt amplificate fie prin mişcări ale masei de aer, fie prin contrastul unor mase de aer importante (juxtapunerea maselor de aer maritim şi continental pe litoral).

Aerologia câmpiei respectă regulile generale citate în aceast capitol.

178

chestionar 1 - Milibarul este unitatea de:

a) presiune; b) altitudine; c) umiditate.

2 – O dorsală este:

a) o zonă în care presiunea atmosferică variază puţin;

b) o axă de presiune mică; c) o axă de presiune mare.

3 – O mlaştină barometrică este:

a) o zonă în care presiunea atmosferică variază foarte puţin;

b) o axă de presiune mică; c) o axă de presiune mare.

4 – Un thalweg este:

a) o zonă de înaltă presiune; b) o axă de presiune mică; c) o zonă în care presiunea atmosferică variază

puţin. 5 – Un vânt de 310º este un vânt care vine din:

a) Nord-Vest; b) Sud-Est; c) Nord-Est.

6 – Un vânt de 20kt suflă cu aproximativ:

a) 10km/h b) 40km/h; c) 20km/h.

7 – In emisfera de 4ord, vântul:

a) se îndreaptă din zonele de presiune mică în cele de presiune mare;

b) înconjoară anticiclonii în sensul acelor de ceasornic;

c) înconjoară depresiunile în sensul acelor de ceasornic.

8 – Liniile izobare foarte apropiate au drept consecinţă:

a) un vânt puternic; b) un vânt slab; c) o umiditate foarte mare.

9 – 4umim “inversiune de temperatură”, o tranşă de aer în care:

a) temperatura se diminuează odată cu altitudinea; b) temperatura creşte odată cu altitudinea; c) temperatura este constantă.

10 – 4umim izotermie o tranşă de aer în care temperatura:

a) se diminuează odată cu altitudinea; b) creşte odată cu altitudinea; c) este constantă.

11 – Izotermiile şi inversiunile sunt tranşe de aer:

a) stabile; b) instabile; c) uneori stabile, alteori instabile.

12 – Intr-o masă de aer fără nori, temperatura este de 15º la sol şi de 12º la 500m. Această tranşă de aer:

a) este stabilă; b) este instabilă; c) este locul unei inversiuni.

13 – Intr-o masă de aer fără nori, temperatura este de 15º la sol şi 8º la 500m. Această tranşă de aer este:

a) stabilă; b) instabilă; c) este locul unei inversiuni.

14 – Grosimea tranşei de aer implicată în convecţie depinde în mod esenţial de :

a) forţa vântului în straturile joase ale atmosferei; b) umiditatea masei de aer; c) gradul de stabilitate al atmosferei şi de creşterea

temperaturei la sol. 15 – Anulată

179 16 – Cum se caracterizează, în clima noastră, dispariţia conveţiei la sfârşitul zilei?

a) Curenţii ascendenţi continuă mai multe ore după apus şi nu dispar complet decât pe timpul nopţii;

b) Curenţii ascendenţi se diminuează în intensitate, îndepărtându-se unii de alţii;

c) Curenţii ascendenţi dispar brutal în momentul în care soarele trece dincolo de orizont şi nu mai încălzeşte solul.

17 – Într-o zi cu termice pure, veţi căuta curenţii ascendenţi cu precădere:

a) în zonele mlăştinoase; b) în zonele de contrast puternic unde diferenţele de

temperatură la sol sunt bine marcate; c) deasupra pădurilor.

18 – Intr-o regiune montană, în ce zonă veţi căuta cu precădere termicele:

a) deasupra văilor; b) deasupra rocilor expuse soarelui; c) pe versanţii situaţi la adăpost de soare şi vânt.

19 – Într-o regiune montană, la sfârşitul zilei şi în absenţa unui vânt tare, veţi găsi curenţii ascendenţi termici mai ales pe versanţii orientaţi:

a) spre Nord; b) spre Est; c) spre Vest.

20 – Ajungeţi sub un cumulus. Zburaţi cu vânt de faţă. Puteţi să vă aşteptaţi:

a) să întâlniţi curenţi ascendenţoi înainte de a trece sub nor;

b) să întâlniţi mai întâi un curent descendent sensibil, apoi unul ascendent, sub bordul “în vânt” al norului;

c) vântul nu exercită vreo influenţă asupra curentului ascendent. Dacă aceasta nu este situată exact sub nor, nu insistaţi, plecaţi să îl căutaţi sub un alt nor.

21 – Intenţionaţi să utilizaţi un curent ascendent în care se află deja un ULM. Veţi:

a) acţiona ca şi când aţi fi singur; b) efectuaţi spirala până în faţă lui, pentru a vă

vedea bine; c) încerca să vă plasaţi diametral opus, fără a îl

pierde din vedere. 22 – În Franţa, zborul cu ULM în interiorul norilor este:

a) interzis; b) autorizat, dacă aţi făcut dovada că ştiţi să folosiţi

instrumentele giroscopice; c) autorizat, dacă aveţi calificarea de utilizare a

instrumentelor de zbor.

23 – 4u aţi fost destul de prevăzător şi vă treziţi în “pragul” unui mare cumulus, cu variometrul puternic pozitiv:

a) profitaţi de ocazie pentru a câştiga încă câteva sute de metri;

b) creşteţi viteza; c) coborâţi pentru a scăpa de influenţa ascensională

a norului. 24 – Un front de furtună important se apropie de terenul dv de zbor. Ce atitudine adoptaţi?

a) Preconizaţi o aterizare înainte de sosirea sa. b) Vă îndepărtaţi de teren pentru a menţine o

distanţă suficientă faţă de frontul de furtună. c) Vă întreptaţi către frontul de furtună pentru a

profita la maxim de curenţii ascendenţi largi şi puternici pe care îi crează şi aterizaţi când ploaia ajunge la marginea terenului dv.

25 – Apariţia convecţiei termice:

a) intensifică efectul de pantă; b) face ca efectul de pantă să fie utilizabil departe de

vântul de relief; c) face efectul de pantă neregulat.

26 – În zbor la pantă, vă veţi angaja în viraj:

a) din partea în care aripa se ridică; b) întodeauna în opoziţie cu relieful; c) în opoziţie cu relieful când ULM-ul este mai jos

de creste, şi fără latură preferenţială când sunteţi suficient de sus pentru a scăpa de creastă şi turbulenţele caracteristice.

27 – V ă aflaţi în zbor la pantă. Relieful se află în stânga dv. Un alt ULM ajunge în faţă dv la aceeaşi altitudine:

a) are prioritate, degjaţi în dreapta; b) aveţi prioritate şi vă menţineţi capul de zbor; c) treceţi deasupra.

28 – Într-un sistem de ondulaţie, zona inferioară numită “strat sub-ondulatoriu turbulent” are o grosime care:

a) este practic mereu superioară grosimii stratului laminar;

b) poate varia de la câteva sute de metrii la câţiva kilometri;

c) este de câţiva zeci de metri dimineaţa şi seara şi poate atinge de la 200 la 300 de metrii pe parcursul zilei când se dezvoltă convecţia.

180 29 – Efectul fœhn se cracterizează prin:

a) un nr care acoperă în special partea “în vânt” a reliefului generator de ondulaţii; b) o zonă de cer senină situată sub vântul unui relief care produce ondulaţii; c) o răcire a masei de aer care coboară de-a lungul muntelui.

30 – 4umim lungime de undă într-un sistem de ondulatii:

a) distanţa dintre două unde; b) înălţimea dintre adâncitura şi vârful unui val de undă; c) distanţa dintre creasta reliefului care produce unde şi bordul de atac al primului rotor.

31 – Rotorii şi lenticularii sau impresia de imobilitate în raport cu solul, deoarece:

a) vântul la nivelul lor este nul; b) se formează în partea lor “din vânt’ şi se dezagregă în partea de “sub vânt”. c) Durata lor de viaţă fiind foarte scurtă, aceştia nu se deplasează decât pe distanţe mici.

32 – 4orii din fotografia de mai jos sunt:

a) cirocumuluşi şi stratocumuluşi; b) altocumuluşi şi cumuluşi; c) ciruşi şi altostratuşi.

33 – 4orii de mai jos sunt:

a) stratuşi; b) cirostratuşi; c) ciruşi.

181 34 – 4orii de mai jos sunt:

a) periculoşi pentru ULM; b) foarte favorabili pentru ULM; c) generatori de brumă şi ceaţă.

35 – Acest nor este:

a) un nor lenticular; b) vârful unui cumulonimbus; c) un cumulus plat.

36 – Briza de pantă şi de vale sunt ascendente:

a) noaptea; b) ziua; c) în orice moment al zilei şi al nopţii.

37 – Briza de mare suflă:

a) ziua; b) noaptea; c) iarna.

38 – Briza de pământ suflă:

a) atunci când continentul este mai cald decât marea din apropiere; b) atunci când continentul este mai rece decât marea din apropiere; c) atunci când temperatura continentului şi cea a mării din apropiere sunt egale

182 Realizarea unui zbor în deplină siguranţa depinde atât de posibilităţile aparatului, de aptitudinile de a îl pilota şi de exigenţele mediului înconjurător, cât şi de coordonarea armonioasă între fiecare din aceste elemente. Performanţele şi limitele ansamblului <Pilot/ Aparat> într-un Mediu dat nu sunt permanente. Acestea evoluează cu fiecare zbor. În anumite cazuri pericolul sau imposibilitatea zborului este rezultatul unui factor simplu şi insurmontabil; în altele, este consecinţa asocierii mai multor factori nefavorabili. Veţi descoperi astfel:

• factorii insurmontabile ce privesc: - pilotul, - aparatul, - mediul înconjurător;

• situaţiile în care asocierea unor factori surmontabili, dar nefavorabili, limitează posibilităţile

ansamblului <Pilot/ Aparat> până la a impune oprirea: - decolării, - zborului, - aterizării.

183 Tot ceea ce se ridică în aer trebuie să şi coboare. Arta constă evident, în realizarea unei coborâri voluntare,

controlând locul, momentul şi maniera de a lua contact cu solul. Menţinerea aparatului în aer şi rezistenţa împotriva efectelor gravitaţiei presupune consum de energie.

Acestă energie poate fi: • încorporată sub formă de carburant şi utilizată de

un motor care întreţine zborul, este cazul avioanelor,

• recuperată din mişcările atmosferei, cazul planoarelor,

In timpul zborului cu un avion, buna utilizare a energiei încorporate trimite la gestionarea parametrilor cu ceea ce aceasta implică, adică supravegherea şi integrarea datelor, respectarea procedurilor prestabilite şi memorate.

Pentru zborul în planor, căutarea şi buna utilizare a ener-giei exterioare cere pilotului, afară de automatismele pilo-tării, să conducă zborul în timp real, reţinând din observaţia directă a mediului înconjurator elementele energetice care să îi permită continuarea zborului.

În ambele cazuri, pentru a putea fi utilizate, şi pentru a realiza zborul, aceste energii trebuiesc combinate cu energia umană (senzorială, mentală şi motrice) a pilotului.

ULM-ul este totodată şi un mic avion şi planor: alegerea de a zbura ultra-uşor implică o sarcină a aripei şi o viteză slabă, ceea ce favorizează exploatarea pentru un timp scurt a curenţilor ascendenţi, apropiindu-l de planoare, iar moto-rizarea îl apropie în mod evident mai mult de avioane.

Dar ULM-ul este un avion cu posibilităţi restrânse şi un planor cu performanţe limitate. Acest aspect impune pilotului de ULM: - imperativul de a nu risipi energia încorporată evitând

întâlnirea şi conflictul inutil cu elemente puternic nega-tive (vânt, temperatură, altutudinea, vizibilitate …)

- necesitatea de a asocia pentru realizarea zborului său maximum de factori favorabili care să îi permită să opti-mizeze în siguranţă modestele posibilităţi ale aparatului său, cu atât mai mult cu cât preconizează un zbor de performanţă (durată, câştig, distanţă, viteză). De fapt, zborul în ULM este de două ori fragil :

1) în sensul în care este un sistem hibrid ce impune pilotului său: - atât constrângeri de gestionare a unui grup moto-

propulsor utilizând energia încorporată fără a dispune totuşi de posibilităţile unui avion uşor;

- cât şi constrângeri de cercetare şi exploatare a energiei mediului aerian, fără a oferi totuşi posibilităţi de apărare importante (viteze maximale, rezistenţă structurală) şi performanţe foarte interesante în zborul planat;

2) în sensul în care este în mod particular dependent de concordanţa armonioasă a elementelor indisociabile oricărui zbor, pilotul (P), maşina (M) şi mediu (E):

Putem observa că alte sisteme P.M.E ale aviaţiei tradiţionale rezistă mai bine la agresiuni pe unul dintre elemente.

De exemplu, în avion dacă vântul (E) este puternic, aparatul (M) poate opune o viteză de zbor ridicată; dacă pilotul (P) are incertitudini de natură geografică sau meteo-rologică, infrastructura de la sol (E) poate fi preţioasă. El poate în aceste condiţii chiar să desfăşoare un zbor fără a avea vizibilitate; ceea ce este exclus pentru ULM-uri,

în special datorită greutăţii aparaturii necesare. Planorul nemotorizat beneficiază de o poziţie diferită,

dar mai puternică, întru-cât chiar dacă trebuie să îşi procure energia exclusiv din mediul aerian, acesta dispune de mult mai multe posibilităţi decât un ULM (domeniu de viteză, fineţe maximală, indice de cădere maximal, etc).

Pentru ULM, legeritatea şi simplitatea soluţiilor relative la maşină şi mediu restrâng posibilităţile de răspuns la o agresiune punctuală. Doar asocierea cvasi-simbolică a elementelor realizează un lanţ suficient de solid pentru a permite zborul în condiţii de siguaranţă. Pornind de la acest fapt, atunci când unul din aceste elemente este afectat, reacţii în lanţ limitează rapid posibilităţile ansamblului aflat în zbor.

Este important de reţinut: A. În toate sistemele P.M.E., pilotul ocupă simultan o

poziţie internă şi una externă în raport cu sistemul. Este în acelaşi timp un element indispensabil al sistemului, cât şi gestionarul ansamblului.

B. Fragilitatea caracteristică zborului în ULM accentuează importanţa prezenţei psihice şi de decizie a pilotului. Acesta trebuie de fapt, în egală măsură, să nu neglijeze influenţa prezenţei sale şi a activităţii sale psihice, şi să măsoare cât mai exact posibil repercusiunile capacităţilor sale mentale asupra calităţii:

- atât în participarea sa la sistem, - cât şi în gestionarea ansamblului.

C. Analiza statistică a demonstrat deja în mod clar

preponderenţa factorului uman în accidente. În consecinţă, pilotul de ULM, trebuie să fie conştient:

• că, valabil pentru orice aeronavă, a zbura înseamnă a face parte din sistemul P.M.E. mai mult sau mai puţin limitat, şi a îl administra în ansamblul sau;

• că acest sistem, în cazul ULM-ului este fragil; • că pilotul este un element primordial şi că rorlul

“nobil” al unui pilot este de a evalua, de a analiza şi de a decide:

- fie pentru a evolua în domeniul posibilităţilor fără a încălca limitele, adică a fi capabil de a rămâne în centru posibilităţilor oferite atunci când circum-stanţele impun un domeniu restrâns,

- fie pentru a evita evoluţia într-o situaţie în care posibilităţile oferite sunt insuficiente pentru a autoriza manevrele necesare zborului în securitate.

Calităţile acestei conştiinţe se manifestă înainte de toate în judecăţile pilotului. Judecata pilotului este procesul mental prin care el recunoaşte, analizează şi evaluează informaţiile privitoare la:

- sine însuşi, - aparat, - mediul înconjurător.

Scopul final al procesului fiind obţinerea unei decizii

pertinente care vizează exploatarea în condiţii de siguranţă a aparatului şi concretizarea acestei decizii în timp real. Cu această capacitate de integrare a ansamblului de factori pentru a evalua, a analiza, a decide şi a realiza cu justeţe, pilotul deţine cheile efective ale securităţii sale.

184 Vă propunem în această pagină, o reprezentare grafică

vizualizând combinarea diferiţilor parametrii care definesc domeniul posibilităţilor. Această reprezentare este un ghid pentru o înţelegere mai bună a rotiţelor şi constrângerilor judecăţii pilotului.

Odinioară exista un supliciu chinezesc. Torturatul era închis într-o celulă. Universul său era limitat după placul călăului de bârne groase ce traversau încăperea dintr-o parte în cealaltă, reducând astfel încet spaţiul disponibil. Fig. VI.1

Pilotul de ULM nu este o persoană supusă supliciului. Domeniul său de posibilităţi evoluează totuşi în fiecare moment. Acest domeniu este limitat de frontiere. Printre cele mai importante, putem cita: caracteristicile poziţiei, performanţele aparatului, condiţiile aerologice, acordul pilot/ maşină. Fiecare situaţie este măsurabilă şi determină domeniul posibilităţilor. În desenul alăturat, este uşor de înţeles că degradarea unui factor se traduce printr-o deplasare a frontierei spre centrul foii, deci printr-o diminuare a spaţiului disponibil şi invers. Fig. VI. 2

Să notăm că un factor insurmontabil se traduce printr-o întunecare completă a foii, , datorată deplasării frontierei corespunzătoare de la o latura la cealaltă a foii.

Similar, fiecare pilot, în funcţie de competenţă, antrenament, starea fizică şi mentală, necesită un spaţiu vital. Acest spaţiu este cu atât mai mare cu cât pilotul este mai neexperimentat, nesigur, etc. Fig. VI. 3

Pilotul trebuie ca în fiecare moment şi situaţie, să recunoască, să analizeze şi să evalueze:

- spaţiul posibilităţilor care i se oferă, - spaţiul vital necesar,

înainte de a decide: - fie de a evolua în domeniul posibilităţilor când

acesta este compatibil şi de a se plasa în centru, - fie de a evita să evolueze într-o situaţie în care

posibilităţile oferite sunt insuficiente în raport cu spaţiul care îi este necesar.

Fig. VI. 1

În această situaţie, una dintre cele mai frecvente, avem o poziţie medie, nici uşoară, nici dificilă (3), un bun acord pilot/ maşină (4), un pilot avansat (1), un aparat destul de dificil (2).

Observăm că din două părţi, marjele de manevră sunt reduse, inexistente, iar în celelalte două părţi, pilotul dispune de o marjă interesantă de siguranţă. Fig. VI. 5

În această situaţie, Fig. VI. 6, avem un pilot mediu în locul unui pilot avansat. Constatăm că spaţiul său vital minimal depăşeşte cu mult spaţiul posibilităţilor care îi sunt oferite.

185 În anumite condiţii, pericolul sau imposibilitatea de realizare a zborului rezultă dintr-un factor simplu şi insurmontabil privitor la:

• pilot

lipsa cunoştinţelor sau a

antrenamentului disconfort fizic sau lispa tonusului

mental neatenţie, deconcentrare, indecizie

• maşina Pentru fiecare aparat constructorul a definit sfaturile de utilizare şi limitele care nu trebuiesc niciodată depăşite. Toate aceste limitări sunt precizate în manualul de utilizare. Exemplele următoare simbolizează pericolul reprezentat de ne respectarea acestor limitări.

aparat care nu este în stare de zbor depăşirea masei maxime autorizate evoluţie în afara domeniului de zbor

centrare sau punct de acrişare în afara

limitelor nerespectarea limitelor motorului cantitate de benzină insuficientă

186 • mediul înconjurător

cunulonimbus sau averse zbor fără zonă de degajare turbulenţe puternice

vânt prea puternic traversarea unor zone interzise pentru

ULM sosirea nopţii

vizibilitate insuficientă jivraj zgomote

187 Situaţia reală este adesea mult mai complexă. Pericolul sau imposibilitatea realizării zborului este foarte rar rezultatul unui singur şi insurmontabil factor, aproape întotdeauna asociindu-se doi sau trei factori nefavorabili. Nu se pune problema să prezentăm aici o listă exhaustivă a acestor situaţii, ci doar anumite scenarii clasice cu valoare de exemplu… Acestea sunt alese pentru fiecare fază clasică a unui zbor (decolare, zbor, aterizare) şi pot privi pilotul (P) şi/ sau maşina (M) şi/ sau mediul înconjurător (E).

performanţele la decolare (M) şi caracteristicile zonei (E)

performanţele la urcare (M) şi degajare în raport cu obstacolele(E)

condiţii aerologice (E) şi nivelul pilotului (P)

viteza proprie (P) şi vântul (E) plafon practic (M) şi înălţimea

obstacolelor (E) altitudinea de zbor (E) şi limitele fiziologice ale pilotului (P)

condiţii aerologice (E) şi limitele structurale ale aparatului (M)

zbor la munte (E), performanţele maşinii (M) şi nivelul pilotului (P)

survol de apă (E), performanţele aparatului (M) şi nivelul pilotului (P)

188 Pilotul este de două ori implicat în sistemul <Pilot/ Maşină/Mediu>. Nu este numai cârmaciul, ci este şi gestionarul care, în fiecare moment, recunoaşte, analizează, evaluează şi decide. Astfel, absenţa unei decizii sau o decizie rea din partea sa poate transforma o situaţie a prioro favorabilă într-una periculoasă.

decizia de a continua zborul deşi soarele apune

decizia de a continua zborul în ciuda unei autonomii insuficiente

decizia de a urma o rută care se dovedeşte rea

O decizie proastă nu este obligatoriu urmată de un accident. În schimb, aceasta produce întotdeauna o degradare a situaţiei, o restricţionare a posibilităţilor pilotului, şi o creştere a probabilităţii de accident. În plus, aceasta este adesea urmată de alte decizii proaste. Acest fenomen de “înlănţuire a deciziilor proaste” este numit de americani “the poor behavior judgment chain”. Consecinţele sale sunt cu atât mai mult ireversibile cu cât sistemul căruia i se adresează este mai fragil. Este deci necesar să cunoaştem acest proces, să îl identificăm imediat ce survine, să ne imaginăm desfăşurarea sa pentru a putea preveni consecinţele sale.

Din cauza unei autonomii reduse pilotul decide survolul unei regiuni care comportă puţine zone aterizabile

Pilotul accelerează pentru a depăşi o zonă, întru-cât constată un vânt de faţă important şi rămâne fără benzină

Pilotul cunoaşte prost terenul, vine cu vânt de spate şi izbeşte un gard, fără pagube prea mari.

Trebuie să ştiţi că deciziile dv pot fi influenţate de temperamentul propriu. În acest sens, psihologii unei universităţi californiene au izolat cinci mari tipologii: macho, invulnerabilul, fatalistul, impulsivul, anarhistul. Nu schimbarea dv face aici obiectul, ci a sublinia necesitatea de a învăţa să vă cunoaşteţi şi de a fi conştienţi că reacţiile dv intime pot reapărea în situaţii critice.

189

Putem spune că ULM-ul este o aeronavă a cărui fiabilitate este inferioară celei a avioanelor tradiţionale, întru-cât şi unele şi celelalte nu sunt concepute şi construite pentru aceleaşi exigenţe. Dacă pentru un avion greu, ce necesită un teren de aterizare important, este crucial să nu rişte o pană, ULM-ul dimpotrivă, cu viteza sa de zbor şi masa redusă, acceptă terenuri restrânse şi poate lua deci în considerare această eventualitate. Totuşi, nu poate ateriza oriunde şi oricum, în timp ce pana poate surveni în orice loc şi orice moment al zborului. Pentru a menţine un nivel de securitate satisfăcător, atitudinea pilotului trebuie să fie în toate circumstanţele preventivă. Această prevenţie vizează trei puncte esenţiale:

- reducerea probabilităţii ca o pană să survină, - accesibilitatea în orice moment al zborului la un teren de siguranţă în caz de

pană, - cunoaşterea proceduriilor de pilotare în caz de pană.

Veţi descoperi astfel:

• prevenirea panei şi a consecinţelor sale: - întreţinerea sistematică, - utilizarea în zbor a aparatului, - zborul în proximitatea unui teren accesibil cu motorul tăiat, - intreruperea voluntară a zborului. • aterizarea forţată

190

Prevenirea panei şi a consecinţelor sale

În timpul pregătirii zborului

Prin întreţinerea sistematică a materialului

Întreţinerea se pace în cursul utilizării aparatului, prin observarea stării diferitelor elemente (uzura, deforma-rea, început de ruptură…) şi a eventualelor anomalii de funcţionare (joc, vibraţii, zgomote).

Întreţinerea se realizează de asemenea, pe parcursul

vizitelor periodice, prin controlul, reglarea sau înlocuirea anumitor elemente.

Veţi găsi în etapa a 9-a detaliile de întreţinere ale

diferitelor elemente ale aparatului (grup moto-propulsor, structura, voalura, comenzile şi panourile).

Prin pregătirea materialului

Aceasta cuprinde montarea aparatului cu precauţii indispensabile (câteva sfaturi de montare se găsesc în etapa 1) ca şi operaţiile ce privesc alimentarea cu carburant.

Prin verificări O primă grupă de verificări efectuată după asamblare

ne permite să ne asigurăm de montarea corectă a aparatului.

O a doua grupă de verificări care trebuie efectuată de

pilot înainte de fiecare zbor îi permite să se asigure ca nu s-a omis nimic. Detaliile acestei verificări (vizita înaintea zborului) sunt abordate în etapa a 3-a.

Acţiunile vitale înainte de decolare completează

aceste precauţii şi verificări esenţiale securităţii în zbor.

Fig. VII. 1

verificările şi

acţiunile vitale

pregătirea materialului

cel mai important este să prevenim incidentele

191

Prin buna utilizare în zbor a maşinii Gestionarea carburantului

Va trebui să verificaţi frecvent în timpul zborului nivelul rezervorului pentru vă asigura că puteţi continua fără a riscă o pană de benzină.

O scurgere sau un consum mult mai mare de benzină datorate unui reglaj defectuos sau utilizării neobişnuite a motorului diminuază mult autonomia aparatului.

Dacă ULM-ul dv este echipat cu două rezervoare sau cu un rezervor compartimentat şi va trebuii să faceţi trecerea alimentării de la un robinet la altul, fiţi atenţi în timpul manipulării pentru a evita oprirea alimentării sau trecerea carburantului dintr-un rezervor în altul (vezi etapa 1).

Respectaţi indicaţiile de utilizare ale motorului Un regim de rotaţie prea ridicat produce vibraţii ale

căror efecte nefaste le veţi vedea în etapa a 9-a. Utilizarea prelungită în regim mărit atrage după sine riscul supraîncăzirii şi al consumului mărit de carburant.

Supraîncălzirea motorului poate provoca deplăceri (pierderea puterii sau chiar calarea şi oprirea funcţionării).

Utilizarea prelungită la relanti atrage o ancrasare a bujiilor şi oprirea motorului.

Respectarea indicaţiilor de utilizare a celulei Aţi văzut în etapele 2 şi 4 limitările vitezei şi

supraîncărcării aparatului. Dacă vă apropiaţi de aceste limite, veţi supune voalura şi structura la importante constrângeri. O utilizare prelungită în aceste condiţii conduce la uzura anumitor elemente şi diminuarea rezistenţei lor.

Multe accidente au probabil drept cauză nerespectarea indicaţiilor de viteză maximă în turbulenţe

Fig. VII. 2

192

193

Prin menţinerea zborului în proximitatea unui teren accesibil cu motorul tăiat

• Aţi văzut în etapa a 2-a că ULM-ul dispune de o fineţe maximală, motor tăiat. Această valoare vă permite să determinaţi o zonă de evoluţie în care, dacă se produce un incident, să ajungeţi cu motorul oprit la terenul dv de aterizare.

Determinaţi această valoare şi respectaţi-o.

• Puteţi defini volumul acestei zone: este conul de zbor local. În funcţie de caracteristicile aparatului dv, conul va fi mai mult sau mai puţin “ascuţit”. Va fi cu atât mai mult cu cât fineţea ULM-ului dv, motor tăiat, este mai slabă.

• Influenţa vântului, aspect abordat în etapa a 4-a, vă obligă să deformaţi conul dv de zbor local. Acesta se va înclina din partea din care bate vântul.

• Pentru a trece de la un teren la altul, va trebuii să luaţi suficientă altitudine pentru a putea dispune de ambele terenuri în momentul trecerii.

Fig. VII. 3

194

Prin deciderea la timp a întreruperii voluntare a zborului

Întreruperea voluntară a zborului se justifică atunci când continuarea zborului riscă să compromită siguranţa.

• evoluţie imprevizibilă şi defavorabilă a condiţiilor meteo;

• slăbirea previzibilă a unui element al ULM-ului; • urgenţă în caz de indispoziţie a pilotului sau a

pasagerului; • apropierea nopţii; • autonomia nu mai permite atingerea destinaţiei

iniţial preconizată.

Dacă în ultimele două situaţii este cât se poate de evident că sunt adesea rezultatul pregătirii încorecte a zborului şi, în consecinţă, ar fi putut fi evitate, reţineţi totuşi că este de preferat să aterizaţi pe o suprafaţă degajată, decât să riscaţi:

- să pierdeţi condiţiile de vizibilitate şi să riscaţi o coliziune probabilă cu solul;

- să faceţi pană de motor şi să efectuaţi o aterizare în forţă.

O analiză serioasă şi obiectivă a situaţiei în care vă aflaţi

poate deci să vă impună întreruperea urgentă a zborului şi executarea, în cele mai bune condiţii posibile, a aterizării pe un alt teren decât cel prevăzut.

Este de preferat o aterizare la ţară, în siguranţă, la câţiva kilometrii de teren, încercării unui retur la noroc.

Actul luării unei astfel de decizii trebuie să vă ferească de una din situaţiile cele mai critice. Veţi descoperi în etapa a 8-a, cum alegem, din aer, un teren de aterizare.

Fig. VII. 4

agravarea condiţiilor meteo

probleme umane

probleme mecanice

apropierea nopţii

autonomie insuficientă

I4TRERUPEREA VOLU4TARA A

ZBORULUI

cel mai important este să prevenim incidentele

195

Aterizarea în forţă Este în general o consecinţă a opririi motorului, fie

cauzată de pana unuia din elementele necesare funcţionării, fie prin pana reductorului sau elicei.

Procedura de urmat Motorul fiind oprit, va trebui să aplicaţi procedura

indicată în manualul de utilizare a cărei principale elemente sunt :

- reluarea vitezei de fineţe/ sol maximală, - căutarea unei zone de aterizare, - evoluţia necesară atingerii zonei de aterizare, - în funcţie de potenţialul de planare disponibil,

identificarea cauzei panei şi încercarea de repornire a motorului.

Execuţia Viteza de fineţe maximală este menţinută atâta tipm cât

nu sunteţi siguri că puteţi accede la locul de aterizare ales. Trebuie să ştiţi că vă diminuaţi fineţea, deci şi

potenţialul de planare când: - înclinaţi aparatul, - vă îndepărtaţi mai mult sau mai puţin de viteza de

fineţe maximală.

Evoluţia pentru a accede la terenul ales depinde mult de altitudinea la care a survenit pana. În toate cazurile însă, obiectivul este să utilizaţi la maxim potenţialul de planare de care dispuneţi, pentru a vă asigura o apropiere în linie dreaptă sau în viraje largi, la viteza preconizată stabilizată.

Configurarea apropierii nu este întreprinsă decât în momentul în care sunteţi siguri că accedeţi pe terenul ales, iar configurarea aterizării, când sunteţi siguri că depăşiţi ultimele obstacole.

Evoluţia de reţinut poate fi o simplă linie dreaptă cu viraje uşor înclinate, ca de exemplu atunci când pana survine la altitudine mică.

Terenul de aterizare va fi întotdeauna ales în funcţie de potenţialul de planare posibil, dar alegerea mai depinde şi de:

- altitudinea şi potenţialul de planare, - mediul înconjurător şi obstacole, - topografia terenului.

La altitudine mică, această alegere este deci limitată. Veţi vedea în etapa a 8-a cum se alege, din aer, un teren

de aterizare. În măsura în care altitudinea la care s-a produs pana vă

permite, efectuaţi o cerecetare a cauzelor acesteia. Dacă se poate remedia, încercaţi o repunere în lucru a motorului dar, rămâneţi în zona unui teren aterizabil.

1. Luaţi viteza de fineţe sol maximală

2. Căutaţi un teren de aterizare

3. Evoluaţi astfel încât să rămâneţi în zona unui teren

Fig. VII. 5

196 Pana la decolare Decizia ce trebuie luată depinde de înălţimea la care se

produce incidentul. Manevra de salvare pe care o veţi aplica, va depinde de asemenea de rapiditatea judecăţii şi deciziei dv.

Ca exerciţiul, la fiecare decolare puneţi-vă problema: “dacă survine o pană, ce pot face? sau unde voi

ateriza?” Răspunsul este strâns legat de potenţialul de planare

disponibil şi de topografia terenului dv şi a vecinătăţii imediate. Este necesar să cunoaşteţi câmpurile contingente terenului dv şi să fi prevăzut, cel puţin odată, o manevră de aterizare accidentală pe acestea. Dacă un astfel de incident vi se va întâmpla într-o zi, veţi putea să îi faceţi cu şanse maxime întru-cât l-aţi pregătit. Dacă nu aţi gândit niciodată soluţiile posibile unei astfel de probleme, în momentul în care incidentul ar surveni, neglijenţa dv ar spori considerabil riscurile de accident.

Pentru fiecare situaţie putem defini o înălţime de siguranţă. Dacă pana survine înainte de a atinge acestă înălţime, singura soluţie pe care o aveţi este să aterizaţi drept pe terenul de decolare sau câmpul contingent. Dacă pana survine la o înălţime suficientă, puteţi lua în considerare un viraj pentru a vă întoarce eventual pe teren. Nu uitaţi că această manevră este delicată şi foarte periculoasă în apropierea solului.

În orice caz, nu uitaţi să adoptaţi o viteză suficientă. Luaţi în consideraţie şi vântul care vă poate influenţa traiectoria/ sol şi fineţea/sol.

Pana la aterizare Dacă aţi respectat cerinţa de zbor în proximitatea unei

zone aterizabile, nu ar trebuii să aveţi dificultăţi cu acest tip de pană. Concentraţi-vă pe menţinerea unei viteze suficiente.

Nu trebuie să utilizaţi paraşuta decât în caz de absolută necesitate şi de altitudine suficientă.

Lungimea terenului de decolare sau câmpurile contingente trebuie să vă permită să aşezaţi aparatul drept în faţa dv când nu aveţi o înălţime suficientă pentru a efectua o jumătate de tur.

Fig. VII. 6

Decolarea pe o latură suficient de mare a terenului vă va permite să efectuaţi un viraj de 90º, în cele mai bune condiţii de siguranţă, pentru a ateriza în caz de pană, sau, dacă înălţimea permite şi vântul nu este prea tare, în sens invers.

Fig. VII. 7

197

chestionar 1 – Cronologia operaţiilor consecutive unei pane este următoarea:

1. evoluţia pentru a accede la zona de aterizare,

2. adoptarea vitezei de fineţe/ sol maximală, dacă este compatibilă cu condiţiile meteo,

3. identificarea cauzei panei. a) 3, 2 şi 1. b) 2, 1 şi 3. c) 3, 1 şi 2.

2 – În caz de pană la decolare la o înălţime mică:

a) puteţi reveni pe teren executând jumătare de tur;

b) veţi cabra maxim pentru a vă aşeza cât mai rapid posibil;

c) în nici un caz nu veţi executa viraje în apropierea solului.

3 – În caz de pană în finală:

a) dacă apropierea este executată corect, puteţi să aşezaţi aparatul fără probleme;

b) încercaţi să demaraţi din nou motorul; c) acţionaţi paraşuta.

4 – Prevenirea unei pane înainte de zbor: a) se face doar prin vizitele periodice; b) se face doar înainte de plecare, prin

acţiunile vitale; c) se realizează prin întreţinerea

regulată, prin pregătirea şi verificarea sistematică a materialului.

5 – Zborul în proximitatea unui teren aterizabil:

a) se efectuează doar când zburaţi la o înălţime de cel puţin 500m/ sol;

b) se efectuează doar când zburaţi la cel puţin 1000m/ sol;

c) trebuie realizat pe toată durata zborului.

6 – Conul de zbor local:

a) are un volum fix indiferent de aparat; b) are întotdeauna aceeaşi formă pentru

acelaşi aparat; c) depinde de performanţele aparatului

şi de condiţiile meteorologice.

198

A călători în ULM nu înseamnă obligatoriul a merge departe sau mult timp. De fapt, călătoria începe acolo unde se termină zborul local. A călători înseamnă a descoperi în spaţiu sau în timp, locuri noi, peisaje aerologice diferite, condiţii meteorologice în schimbare, inconveniente tehnice diverse. Călătoria comportă toate aceste elemente, găsirea soluţiilor apropriate situaţiei şi obiectivului vizat, şi aceasta cu atât mai mult cu cât ULM-ul este un aparat hibrid, jumătate avion, jumătate planor şi foarte dependent de mediul înconjurător. Pe parcursul acestei etape veţi descoperi:

• pregătirea zborului: - cum se pregăteşte navigarea: alegerea hărţii, determinarea rutei şi distanţei, identificarea şi

evitarea zonelor interzise şi reglementate, alegerea terenurilor de salvare sau adăpost, - activităţile prevăzute în 0OTAM, - tactici de navigare - tehnica înaintării dintr-un local în altul, - cum putem prevede evoluţia condiţiilor meteorologice de-a lungul parcursului, - cum se alege terenul de decolare şi de aterizare, - particularităţile de utilizare ale unui aerodrom, - echipamentul special necesar pilotului, pasagerului şi aparatului în funcţie de zborul

preconizat, - determinarea cantităţii de carburant care trebuie încorporată, - necesitatea şi maniera de efectuare a devizului de greutate şi centrare, • gestionarea zborului: - procedurile de plecare (pentru menorie), - supravegherea bunei funcţionări a aparatului şi anomaliile de funcţionare, - actualizarea navigaţiei, - observarea evoluţiei condiţiilor meteo pe timpul zborului, - întreruperea voluntară a zborului sau aterizarea la ţară, - procedurile de sosire (pentru memorie).

199

Hărţile de navigare Există o multitudine de hărţi: de la atlasul mondial la

planul de oraş. Fiecare dintre ele are o vocaţie şi o utilizare specifică. Două sunt elementele esenţiale de care trebuie să ţineţi cont în alegerea unei hărţi:

- scara hărţii, - vocaţia hărţii.

Scara Harta este reprezentarea unei porţiuni a globului

terestru pe o suprafaţă plană. Această reprezentare este realizată la o scară precisă.

Raportul dintre distanţa dintre două puncte ale hărţii şi distanţa dintre punctele corespondente din sfera terestră, ne dă scara:

distanţa pe hartă = scara distanţa pe pământ Cu cât scara unei hărţi este mai mare, cu atât aceasta

este mai precisă şi acoperă mai bine suprafaţa la sol. Vocaţia hărţii În funcţie de scopul hărţii, cartograful pune în valoare,

cu ajutorul unor simboluri şi cu o alegere adecvată a culorilor, informaţiile care interesează utilizatorul. Prima calitate care i se impune unei hărţi aeronautice este să fie clară. Ea trebuie să reprezinte toate reperele uşor identi-ficabile pilotului în zbor: relieful, cursurile de apă, rutele, oraşele, căile ferate, dar şi informaţiile aeronautice indis-pensabile: aerodroame, spaţii aeriene controlate, zone reglementate, etc.

Ce hartă trebuie să alegem? • Hărţile la scara 1/ 250 000 editate de Institutul

Naţional de Geografie par a fi cel mai bine adaptate aviaţiei ultra-uşoare. Din nefericire, lipsesc majoritatea informaţiilor aeronautice, mai ales delimitarea spaţiului aerian controlat, a zonelor reglementate şi a celor interzise.

• Hărţile la scara 1/ 500 000 editate de OACI conţin toate aceste informaţii. Scara lor, însă nu este adaptată vitezei, înălţimii de zbor şi utilizării ULM-ului. Cea mai bună soluţie pare a fi utilizarea hărţilor de scară 1/ 250 000 pe care să însem-naţi toate informaţiile de care aţi putea avea nevoie.

Fig. VIII. 1

Fig. VIII. 2

200 Lectura hărţii • Manipularea

În zbor, din cauza vântului relativ, manipularea hărţii este adesea dificilă. Din acest motiv, se impune plierea hărţii înainte de plecare astfel încât parcursul prevăzut şi reperele necesare să se găsească pe o singură faţă sau pe recto-verso. Puteţi să o plasaţi într-o folie de plastic transparent care o va proteja şi vă va permite să o fixaţi cu o banză adezivă pe aparat sau chiar pe coapsa dv.

• Vizualizarea rutei Puteţi trasa cu creionul o traiectorie reprezentând ruta preconizată. Vă va facilita lectura hărţii pe timpul zborului.

• Lectura Este destul de dificilă în zbor. Antrenaţi-vă să recunoaşteţi semnificaţia semnelor convenţionale folosite pe hartă. Este de preferat să orientaţi harta în sensul rutei de urmat. Acest detaliu poate facilita lectura şi folosirea hărţii în navigaţie.

Fig. VIII. 3

• Identificarea reperelor Anumite dificultăţi sunt inerente observaţiei aeriene:

. aspectul solului se schimbă de la anumite altitudini. Detaliile dispar şi relieful se aplatizează. . câmpul de vizibilitate oblică, care variază în funcţie de altitudine şi de condiţiile atmosferice, poate să vă face să apară anumite repere înainte altora, modificând aspectul prevăzut; . anumite repere sunt dificil de diferenţiat datorită similitudinii lor sau datorită vizibilităţii, anotimpului sau regiunii survolate.

Pentru a evita aceste dificultăţi, alegeţi repere uşor de identificat.

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets

În această împrejurare, pentru traseul pe care l-am prevăzut am ales harta IGN 1/ 250 000 nº 115 (Provence – Cote d`Azur).

Fig. VIII. 4

201

0avigarea În zbor, pilotul trebuie să îşi cunoască poziţia geografică

şi să ştie să se orienteze, adică să determine direcţia în care trebuie să meargă pentru a atinge o destinaţie sau pentru a reveni la punctul de plecare.

Pilotul trebuie deci, să dispună de instrumente sau de mijloace care să îi permită să definească:

- o direcţie, - o poziţie.

Orientarea Orientarea constă în a şti direcţia în care să mergi pentru

a ajunge la un punct precis. Direcţia de referinţă pe toate cărţile uzuale este 4ordul

geografic. O direcţie va fi deci măsurată printr-un unghi între 0 şi 360º începând cu Nordul geografic, în sensul acelor de ceasornic.

Orientarea rutei ducând dintr-un punct A într-un punct B se numeşte Rută Reală.

Fig. VIII. 5

Orientarea axei aparatului în raport cu Nordul geografic

se numeşte Cap Real.

Fig. VIII. 6

Exemplu: Colette se situează la Nord-Est de Penitents, Ruta Reală dintre Penitents şi Colette este orientată la 050º.

Fig. VIII. 7

Poziţia A îşi determina poziţia înseamnă a identifica reperul pe

deasupra căruia se trece. Exemplu: La 15h 09, trec la varticala Malijai.

Fig. VIII. 8

Instrumentele necesare zborului Pentru a călători, pilotul dispune de următoarele instrumene:

• Harta Aceasta acoperă parcursul de efectuat. • Ochii Vă poate face să zâmbiţi. Ochii sunt totuşi primul instrument de navigare pentru că permit, printre altele, confruntarea peisajului perceput cu cel reprezentat pe hartă; - compararea hărţii şi panoramei văzută din ULM poate permite definirea unei poziţii;

202 - compararea axei ULM-ului cu orientarea unei linii de repere caracteristice permite definirea capului real al aparatului;

aparatul dv este orientat paralel cu Durance,

deci sensibil Sud-Est – Nord-Est

Fig. VIII. 10

Soarele Reprezintă cea mai simplă busolă: cunoaşterea

diferitelor “poziţii” ale soarelui în diferite momente ale zilei poate fi suficient pentru a evita erori mari de orientare.

Fig. VIII. 11

Ceasul

Vă indică ora, deci oarecum şi poziţia soarelui. De asemenea, măsoară timpul scurs de la trecerea peste

ultimul reper identificat. Dacă cunoaşteţi viteza faţă de sol, ceasul vă va da o informaţie de poziţie pentru că:

distanţa parcursă = viteza X timpul scurs Anemometrul

Vă indică viteza-aer, adică viteza dv în raport cu aerul. Dacă cunoaşteţi vântul meteirologic dominant, puteţi deduce viteza dv faţă de sol. Indicaţia anemometrului este totuşi redusă pentru navigare.

Compasul Este numele busolei utilizate de marinari şi aviatori.

Dacă este corect instalat pe aparat, compasul indică direcţia dintre Nordul magnetic şi axa longitudinală a ULM-ului. Acest unghi se numeşte cap magnetic.

Fig. VIII. 12

Există o relaţie directă între capul magnetic şi capul

real. Această relaţie depinde de valoarea unghiului dintre Nordul geografic şi Nordul magnetic. Acest unghi de numeşte declinaţie magnetică. Valoarea declinaţiei variază cu locul. Este de 2º Vest la Strasbourg şi de 8º Vest la Brest. Aceasta este indicată în legenda hărţii dv.

Cap real – Cap magnetic + declinaţie Declinţia Vest ( cazul întregii Franţe) este negativă. Exemplu: - zburaţi în Bretagne, - declinaţia

magnetică este de 7º Vest,

- presupunând că zburaţi cu un cap real de 240.

- capul dv magnetic este egal cu 250+7=247º

Fig. VIII. 13

Indicaţiile furnizate de compas pot fi supuse erorii. Această eroare poate avea cauze diverse:

. compasul nu a fost corect aliniat cu axa aparatului;

. compasul este influenţat de mase magnetice din proximitate.

Este necesar să etalonăm compasul aliniând axa aparatului în funcţie de direcţiile cunoscute şi să notăm deviaţia dintre indicaţia dată de instrument şi orientarea reală a aparatului. indicaţia citită cap magnetic

0 005

90 94

180 175

270 274

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets Vă dotaţi cu:

- hartă IGN nº 115, un ceas, un anemometru, compas.

203

Voiajul şi regulamentul Vă apropiaţi de finalul cursului şi urmează să deveniţi utilizator

al întregului spaţiu aerian. În caliate de comandant de bord, veţi fi singurul responsabil de conduita zborului dv. Va trebui să cunoaşteţi la perfecţie regulamentul aerian în vigoare, drepturile dv şi îndatoririle faţă de ceilalţi utilizatori şi organismele ce asigură navigaţia aeriană.

Regulile aerului Regulile aerului se aplică tuturor aeronavelor civile care

evoluează în spaţiul aerian francez. Deci, se aplică şi în cazul ULM-ului.

Principalele capitole constututive ale “regulilor aerului” sunt:

- Responsabilitatea Comandantului de bord; - Reguli de zbor; - Prevenirea abordajelor; - Înălţimea minimă de survol.

Regulile ce privesc prevenirea abordajelor au fost dezvoltate

în etapa a 3-a. Urmează să descoperiţi acum celelalte trei capitole, ca şi particularităţile regulamentare de utilizare a spaţiului aerian de către ULM-uri.

Responsabilitatea pilotului “Pilotul unei aeronave este răspunzător de aplicare regulilor

de zbor în conducerea aeronavei sale. Nu va putea să se deroge de la aceste reguli decât dacă consideră că este absolut necesar pentru motive de securitate.”

Regulile de zbor la vedere Un ULM nu poate decola oriunde şi în orice moment. Acesta

trebuie să respecte anumite reguli de zbor. Trebuie ştiut că există:

- reguli de zbor la vedere numiteV.F.R. ( din engleză Visual Flight Rules). Acestea sunt regulile pe care piloţii de ULM le vor respecta în mod obligatoriu. Prevenirea abordajelor revine în totalitate şi în mod obligatoriu pilotului Comandant de bord, respectând regulile aerului;

- reguli de zbor cu instrumente, numite I.F.R. (din engleză Instruments Flight Rules). Citate pentru informarea dv, acestea sunt rezervate avioanelor comerciale, de afaceri…) şi piloţilor calificaţi să folosească astfel de echipamente.

Conform V.R.F. zborul nu este permis decât dacă anumite condiţii meteo precise sunt reunite. În funcţie de locul în care ne găsim şi de altitudinea de zbor, condiţiile meteo minime sunt: În spaţiul aerian controlat şi în spaţiul aerian necontroat deasupra celui mai ridicat dintre nivelurile următoare: 300m/sol sau nivel de zbor 30. Acest nivel corespunde indicaţiei de 900 metri sau 3000 picioare fixată la presiunea de 1013mb: vizibilitate în zbor…………………………………….8km spaţiu orizontal faţă de nori………………………..1500m spaţiu vertical faţă de nori…………………………..300m În spaţiul aerian necontrolat deasupra celui mai ridicat din nivelurile următoare: 300m/sol sau nivel de zbor 30: vizibilitate………………………………………......1500m spaţiul faţă de nori……………………...….în afara norilor

În zborul la câmpie, un ULM se găseşte adesea deasupra nivelului 30 sau de 300m/sol. Acesta trebuie să respecte regula 8km – 1500m – 300m.

Aceste condiţii sunt numite V.M.C. (Visual Meteorological Conditions).

Fig. VIII. 14

spaţiul aerian controlat (- Vizibilitate minimă: 8km.

spaţiul aerian necontrolat ( - Distanţă minimă faţă de nori: 300m pe verticală şi 1500m pe orizontală

spaţiul aerian necontrolat ( - Vizibilitate minimă 1500m (deasupra nivelului 30 sau 300m/sol) - În afara norilor

Condiţiile meteorologice ale zborului la vedere

204

Înălţime minimă de survol Unul dintre principalele capitole ale “regulilor aerului”

priveşte protecţia persoanelor şi a bunurilor. Reglementarea precizează mai exact că: “Exceptând cerinţele decolării şi ale aterizării, aeronavele

trebuie să zboare la o înălţime minimă de 50m deasupra solului sau apei sau orice alt obstacol natural şi la o distanţă de cel puţin 150m de orice persoană şi de orice obstacol artificial, fix sau mobil, în orice loc s-ar afla”.

Aceasta precizează în plus şi înălţimea minimală de survol a aglomeraţiilor şi aşezărilor de persoane: Survol Înălţime

minimală (metri)

Uzine izolate sau orice alte instalaţii cu caracter industrial Spitale, centre de odihnă sau orice alt loc cu marcă distinctivă constituită dintr-o coroană albă pe fundal roşu Autostrăzi (în ca\ul unui zbor într-o direcţie paralelă şi în proximitatea acesteia) Aglomeraţii a căror largime medie nu trece de 1200m Plaje, stadioane, reuniuni publice, hipodrome, parcuri cu animale, etc. Oraşe de întindere medie cuprinsă între 1200 şi 3600m Aşezări mai mari de 10 000persoane Aglomeraţii mai întinse de 3 600m (excepţie Parisul) Aşezări mai mari de 100 000 persoane. Paris

}330

}550

}1100

}1700

Survolul este interzis la orice altitudine.

Aceasta defineşte nivelurile de croazieră utilizabile de ULM-urile care zboară deasupra nivelului de 300m/sol sau nivelului de zbor 30. aceste niveluri depind de ruta magnetică urmată:

Cartea Franţei de Zbor la Vedere şi Radionavigare la 1/ 1000 000

Această carte, editată de Serviciul Aeronautic de Informaţii, propune pilotului o nomenclatură şi o repre-zentare grafică a diferitelor spaţii aeriene a căror traver-sare sau utilizare sunt determinate de reguli precise (zone reglementate, periculoase, interzis).

Pilotul trebuie să cunoască şi să identifice toate aceste spaţii aeriene controlate şi reglementate pentru a îşi pregăti zborul în consecinţă.

Această carte cuprinde: - patru foi la scara 1/ 1000 000 (1cm = 10km) acoperind

Franţa şi repere Nord-Vest, Nord-Est, Sud-Vest, Sud-Est;

- o foaie consacrată regiunii pariziene;

Fig. VIII. 16

- un document asociat numit “complements a la carte France radionavigation a vue” cuprinzând atât statutul zoneor menţionate pe cele cinci foi anterioare cât şi un anumit număr de reguli indispensabile aviaţiei în general. Studiaţi cu atenţie legenda acestor cărţi ca şi documentul asociat.

Reprezentarea reliefului utilizează culori hipsometrice. Pe un fond topografic puţin încărcat, spaţiile aeriene regle-mentate, periculoase şi interzise sunt indicate în roşu sau albastru (roşu: zone reglementate, periculoase şi interzise şi albastru: zone reglementate nesupuse contactului radio obligatoriul). Spaţiile aeriene controlate sunt în verde, iar sectoarele de apropiere finală a avioanelor I.F.R. în spaţiul liber, sunt reprezentate prin triunghiuri roşii.

Documentul asociat vă va pune la dispoziţie: - în capitolul restricţionare spaţiului aerian, lista şi

caracteristicile zonelor interzise, reglementate şi periculoase şi a zonelor de aerodrom.

205 - amintirea regulilor aerului şi utilizarea lor poate părea

destul de complexă debutantului. Ajutorul unui pilot experimentat îi va permite să extragă informaţiile esenţiale. Vă puteţi procura cărţile de Radionavigaţie 1/1000000 (SIA) de la: Service de l`Information Aeronautique 91205 Athis-Mons Cedex – tel. : (1) 687.35.63 Atenţie! Aceste cărţi sunt reeditate în medie la fiecare patru luni. În pregătirea unui zbor real va trebuii să utilizaţi ultimul document în vigoare.

Divizarea spaţiului aerian, servicii şi organisme ale circulaţiei aeriene

Regiunile de informare a zborului În scopul de a facilita controlul, spaţiul aerian a numeroase

ţări, printre care şi Franţa, a fost împărţit în regiuni de informare a zborului sau F.I.R. (Flight Information Regions).

Spaţiul aerian francez este împărţit în patru F.I.R. În interiorul

volumului definit de F.I.R. distingem: 1) Spaţiul aerian controlat Este constituit din:

- căile aeriene (AWY), - zonele de control ale aerodromului (CTR), - regiunile de control terminale (TMA).

Pe harta de radionavigare aceste regiuni sunt imprimate în verde. 2) Spaţiul aerian necontrolat (sau spaţiul liber) 3) Spaţiul aerian cu statut special Este constituit din:

- zonele interzise (P), - zone reglementate (R), - zone periculoase (D), - zone de circulaţie de aerodrom (ATZ).

Spaţiul aerian controlat

Căile aeriene (AWY) Aceste spaţii au fost create pentru a proteja circulaţia şi ruta

avioanelor care, în IFR, leagă principalele aerodroame. Calea aeriană poate fi asimilată cu un culoar radiobalizat a

cărui limite laterale sunt constituite din două planuri verticale şi paralele, distanţate la ce puţin 18km (10NM). Acestea se sfârşesc în regiunile de control terminale (TMA). În plan vertical, calea aeriană are o limită inferioară variabilă, însă în Franţa nu coboară niciodată mai jos de 1350m altitudine. În ceea ce priveşte plafonul, sau limita superioară, acesta este fixat pentru toate căile aeriene la aproximativ 6 000m.

Fig. VIII. 17

Regiunile de control terminale Acestea sunt spaţiile aeriene controlate, situate în principiu, la

intersecţia căilor aeriene sau în jurul unuia sau mai multor aerodroame importante.

Sunt concepute pentru a asigura protejarea traiectoriilor IFR de aşteptare, de coborâre, de urcare şi de tranzit sub autoritatea de contol de apropiere sau a centrului de control regional.

Limita inferioară a acestora este la minimum 300m/sol, iar plafonul variază de la 1000m la 6000m/sol.

regiune de control terminală

Fig. VIII. 18 Zone de control ale aerodroamelor C.T.R. Acestea sunt volume centrate pe anumite aeroroame. Limitele

lor verticale sunt, pe de o parte, solul sau apa şi, pe de cealaltă parte, o înălţime de 300m sau 450m deasupra solului, care coincide şi cu baza TMA corespunzătoare. Spaţiul aerian cu statut special

Este constituit din ansamblul de zone interzise, reglementate, periculoase şi a zonelor de circulaţie ale aerodroamelor. Aceste zone pot fi situate atât în spaţiul aerian controlat, cât şi în spaţiul aerian liber. Aceste sunt în totalitate indicate pe harta de radionavigare de 1000000. Limita lor este reprezentată de o linie roşie sau albastră, haşurate cu roşu sau albastru. ATZ sunt delimitate cu linii punctate roşii.

Zone interzise (P). Este un volum aerian în interiorul căruia orice penetrarea este interzisă.

206 Zone periculoase (D) Este un volum în interiorul căruia se exercită,

permanent sau nu, activităţi care prezintă un pericol pentru aeronave.

Zone reglementate (R) Acestea constituie un volum bine delimitat a cărui

penetrare este supusă unor reguli specifice. Zonele de circulaţie ale aerodroamelor: ATZ Zonele de circulaţie ale aerodroamelor ATZ sunt zone

reglementate, stabilite în jurul unuia sau mai multor aerodroame pentru a proteja circulaţia aerodromului. Acestea sunt delimitate pe harta 1/1000000 prin linii intrerupte roşii.

Divizarea verticală a spaţiului aerian

Spaţiul aerian comportă două etaje: - spaţiul aerian inferior, care conţine toate zonele

descrise anterior. Limita inferioară este la nivelul solului sau mării, iar plafonul la nivelul 195 (aprox. 6000m). Zborurile VFR sunt incluse obligatoriu în această tranşă;

- spaţiul aerian superior, limita de jos este la nivelul 195, iar plafonul nelimitat. Toate zborurile VFR sunt interzise.

ULM-urile zboară în mod obligatoriu în regim VFR, acestea nu trebuie să depăşească nivelul 195. Interdicţia zborului de noapte

Zborul de noapte este interzis pentru ULM. Noaptea aeronautică este perioada ce începe la 30 de minute după apusul soarelui şi se termină cu 30 de minute înainte de răsăritul soarelui într-un loc considerat. Aceste ore pot fi communicate la cerere de către serviciul celui mai apropiat aerodrom controlat.

Orarul aeronautic este dat în ora T.U. (Timp Universal). 4OTAM-urile

Sunt publicaţii editate de Serviciul Aeronautic de Informaţie privind starea sau modificarea unei instalaţii, unui serviciu, unei proceduri sau a existenţei unui pericol pentru navigarea aeriană.

Va trebuii să informaţi înainte de întreprinderea unui zbor asupra Notam-urilor în vigoare. Acestea vă sunt puse la dispoziţie la Biroul de Informare Aeronautică (B.I.A.) sau la biroul de pistă (BdP). Hărţile de aerodrom indică pentru fiecare aerodrom BIA ce trebuie consultat.

Condiţiile particulare de utilizare a spaţiului aerian de către ULM-uri

Să ne amintim aceste condiţii: • un ULM nu trebuie să evolueze: în interiorul unui

spaţiu aerian controlat, în zona de circulaţie a unui aerodrom sau într-o zonă reglementată fără acordul autorităţii aeronautice competente, şi în conformitate cu eventualele condiţii fixate de acestea;

• un ULM nu trebuie utilizat la mai puţin de 3 km de un aerodrom deschis circulaţiei aeriene publice, a unui aerodrom cu utilizare restrânsă sau a unui aerodrom rezervat utilizării unei administraţii de stat, a unei platforme marine sau unui port-avion, fără ca pilotul să dispună de un itinerariu special, stabilit în acest sens de autoritatea aeronautică competentă.

• un ULM nu poate fi utilizat pe un aerodrom deschis circulaţiei aeriene publice sau pe un aerodrom agreat cu utilizare restrânsă, decât în măsura în care autoritatea aeronautică competentă a emis în acest sens indicaţii speciale de utilizare, cărora pilotul trebuie să se supună;

• regulile aerului se aplică în totalitate ULM-urilor;

• fără derogare, nu se trece frontiera de stat în zbor cu

un ULM.

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets Harta de radionavigare şi documentul său asociat vă

indică statutul zonelor traversate sau a regiunilor de zbor din itinerariu.

R 71A R 80 D 96 D 155

SALON Activitate şcoală

CADARACHE LE LUC/ LE CANNET Antrenamente zboruri tactice HEL

RIANS Antrenament patrula Franţei

A FL 195 FL 75 1) 300/ 1000 AGL SOL

100AGL SOL

FL 75 100 AGL

Activitate luni-vineri 0600/2300, sâmbătă 0600/1100 (iarana).Vara-1h Penetrarea interzisă H24. Penetrare autorizată pentru ACFT de DEP sau ATT, VINION exceptând o rază de 1,6 NM. (1) 300 AGL pentru monomotora cu piston. 1000AGL pentru alte ACFT. VARA: 0600 – 1530 IARNA: 0700 – 1630. Activitate luni-vineri 0600-1600 iarna, 0500-1500 iarna.

Fig. VIII. 19

Deduceţi că: - zona R71A vă impune să zburaţi deasupra nivelului

FL 75 (aprox. 2500m) atunci când este în activitate; - trebuie evitat survolul zonei R80 căci puterţi fi

coborât sub 300m/ sol în caz de pană; - securitatea vă cere să evitaţi zonele D96 şi D155

atunci când sunt în activitate.

207

Tehnici de navigare Există în principiu trei metode de deplasare cu un ULM

“pe suprafaţa globului”: - înaintarea; - eroarea sistematică; - estimarea.

Înaintarea Mijloc ce constă în a merge de la verticala unui punct la

verticala altui punct, implicând vizualizarea acestora. Înaintarea constă de asemenea în urmărirea unor linii naturale caracteristice.

Când practicăm înaintarea? De fiecare dată când, pentru un anumit timp, este posibil

să mergeţi de-a lungul unui reper natural. De fiecare dată când, condiţiile meteorologice nefiind

prea bune, puteţi urmări o linie naturală.

Fig. VIII.20

Eroarea sistematică Această metodă constă în abaterea voluntară de la o rută

pentru a urma o linie naturală care va atinge cu certitudine destinaţia.

Fig. VIII. 21

Estimarea Principiul este simplu. Cunoscând o poziţie de plecare,

trebuie determinat capul de luat şi estimată ora de sosire la un punct caracteristic sau la terenul de sosire.

Se poate de asemenea să se determine, după un timp de zbor la un cap dat, poziţia curentă a ULM-ului.

Când practicăm estimarea? Aplicaţi acestă metodă atunci când nu “înaintaţi” şi când

doriţi dă uniţi două puncte cât mai direct: prin linie dreaptă.

Cum aplicăm estimarea? • Prima operaţie constă în a trasa pe hartă o

traiectorie care să unească punctul de plecare cu punctul de destinaţie. Apoi, cu ajutorul unui raportor, măsuraţi unghiul rutei reale. Adică, unghiul cuprins între direcţia Nordului real sau Nordului geografic şi direcţia de urmat. Adăugând declinaţia magnetică, veţi determina ruta magnetică de urmat.

Fig. VIII. 22

În absenţa vântului de travers, pentru a urma ruta stabilită, este suficient să afişaţi un cap egal cu valoarea rutei magnetice. Cu vânt de travers, trebuie corectată devierea, decalând axa din parte din care bate vântul. Aceasta va diminua capul dacă vântul vine din stânga, şi îl va creşte dacă vine din dreapta. În zbor, valoarea corecţiei devierii este estimată prin compararea traiectoriei la sol a ULM-ului, cu o aliniere de repere care să materializeze ruta de urmat.

Fig. VIII. 23

208 • A doua operaţie constă în măsurarea distanţei

dintre două repere şi estimarea timpului necesar parcurgerii acestei distanţe. În zbor, diferenţa dintre ora estimată şi ora reală de trecere la primul reper permite modificarea orei estimate de trecere la reperul următor. La trecerea peste acest reper, notaţi ora reală şi calculaţi o nouă estimare. Această operaţie este repetată la trecerea peste fiecare reper. Dificultăţi în estimare

În practică, rar pilotul de ULM menţine mult timp capul corespondent rutei sale, căci acesta trebuie: să exploateze la maximum condiţiile aerologice, să înainteze din local în local, să evite zonele cu interdicţii de survol. În plus, viteza redusă a aparatului poate atrage o deviere importantă şi o variaţie a vitezei/ sol de asemenea impor-tantă (o deviere de 30º nu este rară, iar o viteză/ sol de 20km/h nici atât).

Estimarea nu este deci, niciodată aplicată singură. Este necesar de asemenea, de a identifica ruta câtorva repere caracteristice, pentru a regla de o manieră sigură navigarea şi de a modifica estimarea în consecinţă.

Ce metodă să alegem? • Adesea, o linie de repere naturale sau artificiale

precum o vale, un fluviu, un munte, o autostradă, o cale ferată, un canal, etc, este sensibil orientată pe axa rutei. Aceste repere facilitează mult navigarea. Veţi utiliza deci înaintarea.

• În anumite cazuri, o frontieră naturală sau o linie vizibilă permanentă este prezentă pe traseul dv atingând destinaţia. Puteţi utiliza eroarea sistematică.

• În alte cazuri, reperele sunt îndepărtate, timpul este brumos, vântul destul de slab. Estimarea poate fi metoda de utilizat. Aceasta va fi în orice caz fie confirmată la trecerea peste reperele caracteristice de la sol, fie delimitată, de o parte şi de cealaltă de repere naturale permanente (fluviu, autostradă, lanţ muntos).

Fig. VIII. 24

4avigarea prin estimare trebuie confirmată prin reperele caracteristice.

Înaintarea din local în local Oricare ar fi metoda de navigare utilizată, traiectoria şi

înălţimea dv de zbor trebuiesc alese astfel încât să vă aflaţi, în orice moment al zborului, în proximitatea unui teren de aterizare.

Zborul poate fi schematizat ca fiind o succesiune de zboruri din local în local, dintr-o zonă aterizabilă în alta, dispuse de-a lungul traseului dv.

O recunoaştere a traseului cu maşina se poate dovedi interesantă şi v-ar permite să identificaţi posibile terenuri de urgenţă şi să vă imaginaţi cum le-aţi putea vedea de sus.

Notând aceste terenuri pe hartă, puteţi determina, în timpul pregătirii călătoriei, traiectoria şi înălţimea minimă de zbor.

Fig. VIII. 25

209

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets Traiectoria/ sol

- În prima parte a parcursului vă deplasaţi de la Saint-Auban la podul Mirabeau. Înaintarea la vest de Durance pare cea mai adecvată metodă

- Veţi evita zona R 80 înaintând de-a lungul contraforturilor vestice ale văii Durance-ului.

- A doua parte a parcursului poate fi efectuată prin estimare. Punctul de reper evident este lanţul muntos Saint-Victoire, pe care îl veţi survola pe partea de Est.

- A treia parte a parcursului poate fi efectuată adoptănd eroarea sistematică spre Est. Sosirea pe terenul din Trets se face urmând cursul drumului Naţiolal 7 spre Vest.

Înălţimea de zbor

- În prima parte a parcursului se găsesc numeroase terenuri aterizabile: o altitudine de 800m pare rezonabilă.

- Pe traseul <<podul Mirabeau – Puyloubier>> singurele zone aterizabile sunt câmpia Rians în Estul traseului, şi câmpiile aflate la Sud de Saint-Victoire.

O fineţe cu motorul tăiat estimată la patru cere o altitudine minimă de zbor de 1500m.

Fig. VIII. 26

210

211

Meteorologia la scară regională Până acum, toate zborurile au fost realizate “în local”.

Meteorologia la scara acestor zboruri este la vederea pilotului. Zborul local nu necesită previziuni meteo pe timp mediu sau lung şi pe distanţă mare.

În ceea ce priveşte pregătirea unui voiaj, este necesar să prevedem fenomenele meteo cu care ne vom confrunta pe parcurs.

Veţi descoperi principalul mecanism meteorologic ce poate produce o schimbare bruscă a vremii: perturbaţia.

Masele de aer Razele solare care ajung pe pământ variază odată cu

latitudinea. Aceeaşi cantitate de raze trebuie să încăl-zească la poli o mare suprafaţă S, iar la ecuator o suprafaţă mică, rezultând o diferenţă mare de tempera-tură. Pe de altă parte, oceanele sunt surse de umiditate, continetele dimpotrivă. Aceste diferenţe de căldură şi de umiditate produc variaţii climaterice. Când un volum mare de aer stă destul de mult timp într-o regiune clima-tică a globului (pol, tropice, ecuator..) va prezenta caracteristici foarte precise, legate de locul său de origine. Se numeşte masă de aer acest vast volum în care condiţiile de temperatură şi de umiditate sunt sensibil constante.

Fig. VIII. 28

Atmosfera este o masă fluidă în sânul căreia diferenţele de temperatură şi de presiune tind să se acopere. De asemenea, masele de aer nu sunt imobile. Acestea îşi părăsesc locurile de origine modificându-şi lent caracteristicile (într-o săptămână, putem considera că, o masă de aer animată de o viteză de 40-50km/h îşi pierde aproape complet parametrii originari).

Deplasându-se acestea se modifică în funcţie de regiunile deasupra cărora circulă:

- un traseu maritim le încarcă cu umiditate, - un traseu continental le usucă,

- o masă de aer rece deplasându-se peste un sol mai cald îşi încălzeşte baza şi devine instabilă,

- invers, o masă de aer cald ce se deplasează peste un sol mai rece, îşi răceşte baza şi devine stabilă.

Fronturi şi perturbaţii Dacă două mase de aer de calităţi diferite au traiectorii

sau viteze care le fac să se întâlnească, acestea nu se amestecă, ci intră în conflict, cea mai caldă fiind ridicată de cea mai rece.

Suprafaţa care separă aceste două mase de aer se numeşte suprafaţă frontală, iar urma sa pe sol se numeşte front.

O suprafaţă frontală este o regiune în care variază brusc: temperatura, presiunea, umiditatea, vântul, norii, stabilitatea.

Fronturile Frontul cald. Dacă o masă de aer rece este prinsă de o

masă de aer mai caldă, aceasta din urmă, mult mai uşoară, se va ridica de-a lungul masei de aer rece, împingând-o în faţa sa.

Fig. VIII. 29

Panta suprafeţei frontale este mereu mică, de ordinul 1/ 100. Pe hărţile meteorologice, frontul cald este reprezentat de o linie roşie sau de acest simbol:

Frontul rece. Când o masă de aer rece prinde o masă

de aer cald, aerul rece, mai dens, se infiltrează sub aerul cald astfel încât aerul cald este respins în altitudine. Panta suprafeţei frontale este net mai accentuată decât cea a frontului cald.

Fig. VIII. 30

Frontul rece este reprezentat pe hărţile meteorologice printr-o linie albastră sau prin acest simbol:

212 Perturbaţiile

La latitudini temperate, observăm mase de aer relativ reci, de origine polară şi mase de aer mai calde, de origine tropicală. Limita care separă aceste mase de aer se numeşte front polar. Acest front nu este rectiliniu.

Atunci când se produce o împingere a aerului cald în direcţia polului, spunem că are loc o ondulare a frontului polar. (Stadiu 1) Acest volum de aer cald înconjurat de aer rece crează la sol o depresiune. Vântul, urmând legea de circulaţie din emisfera de Nord, va accentua ondulaţia.

Această ondulaţie se va amplifica dând naştere unui sistem de două fronturi (cald şi rece), (Stadiu 2), care constitue perturbarea frontului polar. Această perturbare se deplasează adesea de la Vest la Est. Circulaţia aerului este în general următoarea:

- la apropierea frontului cald, vând din sector Sud, - între frontul cald şi frontul rece, circulaţia este de

la Vest la Sud-Vest, - după trecerea frontului polar, coboară aerul rece de

la Nord la Nord-Vest. Dar aerul rece se deplasează mult mai repede decât

aerul cald care îl precede, ajungând la moment dat ca aerul rece posterior să prindă aerul rece anterior. În acest moment are loc o ocluziune (Stadiul 3, partea superioară a perturbaţiei). Aerul cald este respins în altitudine învârtindu-se adesea în jurul depresiunii pe care a creat-o. Ocluziunea este reprezentată pe hărţi printr-o linie violetă sau prin acest simbol:

Sectorul cald ocupă o suprafaţă din ce în ce mai redusă.

Este finalul vieţii perturbaţiei (Stadiul 4). Durata de viaţă a unei perturbaţii este de 3-6 zile.

Fig. VIII. 31

213

Diferite fronturi Frontul rece. Panta suprafeţei frontale fiind destul de

tare, aerul cald este respins rapid la altitudine, dând naştere unor puternice formaţiuni noroase. Aceşti nori pot aduce importante precipitaţii, mai ales vara, atunci când aerul cald este instabil (furtuni, averse puternice, grindină).

Frontul cald. Aerul cald ridicându-se lent (câţiva centimetrii pe secundă) de-a lungul aerului rece, se destinde şi se răceşte. Se produce condensarea şi formarea norilor se repartizează de-a lungul suprafeţei frontale. Când dezvoltarea lor verticală devine suficientă, aceşti nori dau precipitaţii, sub formă de ploie sau uneori ninsora, iarna.

Fig. VIII. 32

Influenţa trecerii unei perturbaţii asupra zborului în ULM

Apropierea frontului cald este semnalată de sosirea norilor cirus şi cirostratus care, invadând cerul, împie-dică trecerea razelor solare. Dacă condiţiile erau favo-rabile, ele devin din ce în ce mai mediocre, până la proaste, odată cu trecerea frontului. Aceste condiţii se regăsesc în egală măsură la trecerea unui front rece, când aerul cald care îl precede este stabil.

Sectorul cald este rar favorabil, cu o instabilitate adesea redusă şi cu vizibilitate mediocră. Iarna, în general dezvoltă stratuşi şi ceaţă persistentă.

Trecerea frontului rece, atunci când aerul cald este instabil este materialiată de o linie cvazi-neîntreruptă de cumulonimbuşi: pericolele asociate au fost amintite în etapa 5 şi 6.

După trecerea frontului rece ajunge şi coada (aerul rece posterior) în care instabilitatea dezvoltă nori de tip cumuliformi. Dacă aerul rece este prea gros, (câţiva kilometrii) se vor produce averse. Dacă este de umiditate prea mare, nebulozitatea va fi incomodă.

Între două perturbaţii există un interval, o zonă cu nori puţini în care condiţiile de zbor pot fi bune.

Informaţiile meteorologice Puteţi obţine informaţiile din mai multe surse. Meteorologia 4aţională: numeroase centre

meteorologice de aerodrom pot fi consultate telefonic. Există de asemenea staţii meteorologice specializate

în prognoze pentru zbor ultra-uşor, precum Angers, Bourget, Poitiers, Saint-Auban, etc. Acestea vă pun la dispoziţie informaţii mai detaliate, foarte utile în zborul ULM.

Mijloacele audio-vizuale: buletinul meteorologic pezentat de televiziune este limitat la informaţii despre vântul şi masele noroase care vor traversa ţara nostră a două zi. De exemplu, dacă anunţă instalarea mistralului sau tramontanului, vom ştii că vântul va fi puternic în Sudul Franţei.

Buletunul meteorologiei marine, pe France-Inter dimineaţa, vă informează asupra repartiţiei depresiunilor şi anticiclonilor în Vestul Europei, şi asupra deplasării diferitelor fronturi. De exemplu, sosirea unui anticilon în Vestul Franţei, ne permite să sperăm că vor mai fi câte zile cu timp frumos.

Rubrica meteorologică din ziarul dv cotidian. Vă prezintă prognoza meteo privind fiecare regiune şi o hartă cu poziţia depresiunilor, anticiclonilor şi a fronturilor, ca şi sensul şi viteza deplasarii lor.

Fig. VIII. 33

Observarea tiumpului dimineaţa. Un cer limpede este de bun augur. Totuşi, prezenţa stratuşilor sau a stratocumuluşilor firavi nu este întotdeauna o piedică. Ca urmare a creşterii temperaturii, vor face loc cumuluşilor de convencţie..

214

Cum se alege terenul de aterizare şi de decolare?

Criterii de alegere Este o întrebare capcană: răspunsul este multiplul,

comportând totodată un aspect regulamentar (autorizaţiile prealabile) şi un aspect tehnic (dimensiunile terenului, starea solului, condiţiile meteo în momentul zborului, degajarea în raport cu obstacolele, performanţele aparatului utilizat, etc) care trebuie să motiveze luarea unei decizii. Să considerăm ambele aspecte. • Aspectul regulamentar

Acesta se poate rezuma astfel: - platforme utilizate cu titlul permanent:

acestea trebuiesc autorizate printr-o hotărâre a prefecturii, luate după obţinerea avizului şefului de district aeronautic, Poliţiei Aerului şi a Frontierelor, şi Vămii, urmând procedura de deschidere a unui aerodrom privat. Aveţi deci trei posibilităţi: fie profitaţi de platformele deja autorizate a căror listă vă poate fi furnizată de şeful de district, fie decideţi să vă creaţi una, după procedura descrisă mai sus, fie sunteţi nomad.

- platforme utilizate cu titlul ocazional: terenuri situate înafara zonelor descrise mai sus şi a autorizării prorpietarului, sunt singurele condiţii necesare.

- Interdicţii: platformele pentru ULM sunt interzise în interiorul aşezărilor urbane (fără acordul primarului), în interiorul spaţiului unui aerodrom, fără acordul Comandantului de aerodrom sau al şefului de district şi în interiorul sectoarelor de securitate şi de apărare.

• Aspectul tehnic Odată îndeplinite cerinţele regulamentare, nu vă rămâne decât să determinaţi dacă aparatul dv este capabil să decoleze şi să aterizeze pe terenul ales. Acest aspect tehnic este esenţial mai mult ca un titlul, în realitate:

- performanţele unui ULM variază mult în funcţie de condiţiile exterioare (vânt, temperatură, altitudine, etc);

- terenul dv nu va beneficia poate niciodată de confortul reglementat al unui aerodrom (lungimea pistei, împrejurimi degajate);

- cu avionul “suportaţi” pista, cu ULM-ul o “alegeţi”.

În final sunteţi singurul care decide angajarea sau renunţarea. Ritualul este imuabil: cunoaşterea performanţelor proprii şi pe cele ale aparatului, estimarea condiţiilor meteorologice, analizarea caracteristicilor terenului şi a vecinătăţii sale şi luarea unei decizii.

Performanţele Acestea măsoară ceea ce este capabil aparatul dv să

facă. În faza de decolare şi de aterizare distingem: - distanţa necesară la decolare, Fig. VIII. 34 - distanţa necesară la aterizare, Fig. VIII. 35 - panta de urcare la decolare, Fig. VIII. 36

Fig. VIII. 34

Fig. VIII. 35

Fig. VIII. 36

Aceste performanţe variază mult în funcţie de starea motorului, greutatea la decolare, vânt, starea pistei, temperatura şi altitudinea terenului.

Starea motorului: puterea utilizabilă nu este garantată pe viaţă. Urmaţi indicaţiile de întreţinere şi de reglare ale constructorului. Înainte de decolare, faceţi un punct fix pentru a “măsura” puterea disponibilă.

Greutatea la decolare: cu cât aparatul este mai greu cuy atât performanţele la decolare şi la aterizare sunt mai slabe.

215 Vântul: de faţă diminuează distanţă la decolare şi la

aterizare şi ameliorează panta de urcare.

Fig. VIII. 37

Starea şi profilul pistei: starea pistei şi înclinaţia sa modifică distanţa de decolare.

Temperatura: cu cât temperatura este mai ridicată cu atât distanţa de decolare este mai mare, iar panta de urcare mai redusă.

Fig. VIII. 38

Altitudinea: cu cât altitudinea terenului este mai mare, cu atât distanţa de decolare şi de aterizare este mai lungă, iar panta de urcare este mai slabă.

Condiţiile meteorologice Acestea modifică performanţele la decolare şi la

aterizare: unele (vânt, temperatură) au fost deja amintite. De fapt, importanţa avută de meteorologie în general asupra securităţii zborului, îi conferă un loc aparte în practica ULM-ului. Să cităm aici fenomenele meteorologice periculoase la decolare şi la aterizare. • Turbulenţă: poate fi de origine termică; con-

trastul termic de la suprafaţa solului antrenează mişcări ale aerului în straturile joase uneori violente (ascendenţele şi descendenţele). Fenomenul cel mai semnificativ se produce, în sezonul cald, la mijlocul zilei. ULM-ul dv este un “aero-mobil” lent; el este deci foarte sensibil la mişcările dezordonate din atmosferă.

• Furtunile: prezenţa lor este materializată printr-un nor impozant, cu o puternică dezvoltare verticală, cu nicovală, cumulonimbusul. Zborul în aceste condiţii este extrem de periculos, întru-cât trebuie să se confrunte cu turbulenţe grave, rafale puternice, tăieri de vânt, averse de ploaie sau grindină, de asemenea şi cu o vizibilitate extrem de redusă.

Caracteristicile unei platforme Lungimea utilizabilă reprezintă marja de manevră de

care dispuneţi. Cum ULM-urile nu agrează decolarea şi aterizarea cu vânt de travers, lungimea utilizabilă va fi în general cea orientată în vânt.

Panta terenului: în funcţie de importanţa relativă a forţei vântului şi a pantei terenului, am putea prefera o decolare în coborâre şi o aterizare în urcare (uşoară) cu vânt de spate. Starea solului: denivelările mari pot face decolarea riscantă. Proiectarea pietrişului este unul din duşmanii mari ai elicei.

Degajarea obstacolelor din împrejurimi Prima sa importanţă este evidentă, va trebuii să

treceţi peste obstacole cu o marjă de siguranţă suficientă. Aceasta determină deci performanţele minimale de urcare ale aparatului dv. Cea de a două este o consecinţă: obstacolele masive ( şiruri de copaci, clădiri…) pot genera în condiţii de vânt tare, curenţi rabatanţi care degradează considerabil performanţele teoretice. Temeţi-vă de obstacolele aşa-zise mici (linii electrice, cabluri, etc…) şi deci puţin vizibile mai ales pe înserate.

Fig. VIII. 39

Decizia Este terenul suficient de lung? Obstacolele sunt

suficient de îndepărtate şi joase? Condiţiile meteo-rologice sunt bune? Am suficient antrenament?

De asemenea, înaintea fiecărui zbor, Comandantul de bord trebuie să îşi pună două întrebări.

• Mă simt bine? • Dacă da, sunt în competent în condiţiile date

să efectuez zborul dorit, adică, sunt capabil să îl efectuez în deplină siguranţă (considerânt toţi parametrii: competenţa generală, cunoaşterea maşinii, starea fizică şi psihică)?

Aplicarea regulamentului este necesară, a fi responsabil este indispensabil.

216

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets Alegerea terenului de decolare

În această împrejurare este vorba de aerodromul din Saint-Auban. Aţi considerat în prealabil, harta de aterizare la vedere a acestui teren şi NOTAM-ul ce defineşte indicaţiile speciale de utilizare pentru piloţii de ULM. Activitatea acestui teren fiind importantă, veţi avea în prealabil, o întâlnire cu reprezentantul local al Aviaţiei Civile. Alegerea terenului de aterizare

În această situaţie este vorba despre un teren privat. Utilizarea acestei platforme fiind ocazională, regulamentul aferent vă cere obţinerea acordului prealabil al proprietarului acestui teren.

De asemenea, trebuie vizitat locul înainte de zbor pentru a analiza dacă dimensiunile şi degajarea plartformei este compatibilă cu performanţele aparatului dv.

Fig. VIII. 40

Fig. VIII. 41

217

Echipamentul pilotului

Fig. VIII. 42

218

Cum se determină cantitatea de carburant de încărcat?

Cum se efectuează un deviz de greutate şi de centrare?

Determinarea carburantului de încărcat

Trebuie determinată de la bun început lungimea etapei de efectuat. Cunoscând viteza de croazieră şi vântul prevăzut pentru parcurs, deduceţi viteza dv faţă de sol. Puteţi determina astfel timpul de zbor prevăzut. Cunoscând consumul pe oră al aparatului dv, calculaţi cantitatea de carburant minimă care este necesară.

Verificarea încărcării şi centrării

Înainte de a întreprinde un zbor, trebuie: • să calculaţi masa ULM-ului pentru decolare şi

aterizare; • să verificaţi dacă sunt respectate limitele maxime

ale masei la aterizare şi la decolare; • să vă asiguraţi că diferitele mase sunt corect

repartizate în ULM pentru ca centrul de gravitaţie să fie în limitele centrării autorizate de zbor;

• să vă asiguraţi că performanţele ULM-ului sunt compatibile cu terenul utilizat.

Pregătirea zborului Saint-Auban – Trets Lungimea etapei Viteza de croazieră Vânt Viteza/sol Timpul de zbor prevăzut Consum pe oră Consum + rezervă (45`) + rezervă complementară

73 km 50 km/h 10 km/h de faţă 40 km/h 1 h 50` 6 l/h 11 l 4,5 l 4 l

Carburant de încărcat 19, 5 litrii

Asiguraţi-vă acum că masa maximă autorizată este respectată şi că centrarea este corectă, că performanţele sunt compatibile cu terenul.

Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, trebuie încărcat mai puţin carburant, şi deci prevăzută o escală tehnică pe traseu pentru alimentare.

bilanţ carburant

Fig. VIII. 43

încarcarea şi centrarea

Fig. VIII. 44

Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, trebuie prevăzută

o escală tehnică de alimetare.

219

Actualizarea navigaţiei Activitatea nu se desfăşoară întotdeauna ca în manuale.

Orele de trecere peste repere nu corespund cu planul de zbor, vizibilitatea se degradează, vântul de faţă se ridică, consumul de carburant depăşeşte aşteptările, iar noaptea se apropie: este necesar să actualizaţi navigaţia şi să luaţi o decizie.

Evoluţia vântului pe parcurs Se întâmplă frecvent ca vântul din prognoza

meteorologică să fie diferit de cel întâlnit pe traseu. Aţi văzut deja în etapa a 4-a că era util să vă reprezentaţi vântul prin două componente particulare: vântul efectiv şi vântul de travers.

Fig. VIII. 45

Vântul efectiv se manifestă prin efectele variaţiilor

vitezei/sol. Vântul de travers se manifestă prin efectele de derivă. Prima parte a voiajului vă permite să evaluaţi vântul. • Comparaţi ora reală de trecere peste primul reper

cu ora estimată: vântul efectiv de spate este cu atât mai puternic cu cât sunteţi mai în avans, vântul efectiv de faţă este cu atât mai tare cu cât sunteţi mai în întârziere.

Fig. VIII. 46

Fig. VIII. 47

• Comparaţi acum capul aparatului cu ruta urmată

materializată prin defilarea reperelor de la sol. Valoarea abaterii vă înştiinţează asupra forţei şi sensului vântului traversier.

Fig. VIII. 48

Fig. VIII. 49

Exemplu: Pe secţiunea Saint-Auban – Manosque a treaseului dv, timpul fără vânt este apreciat la 40 minute.

• Constataţi că treceţi peste Manosque la 45 minute de la plecare. Vă confruntaţi deci cu un vânt efectiv de faţă. Modificaţi în consecinţă ora estimată de trecere peste următoarele repere.

• Constataţi că trebuie afişat un cap de zbor de 220 pentru a urma ruta dv. Vântul suflă deci din dreapta (vânt de sector Vest). Abaterea este estimată la 10º.

Actualizarea orei estimate de sosire Determinarea forţei şi direcţiei vântului vă permite să

reactoalizaţi ora estimată de sosire la destinaţie. Exemplu: Presupunând un vânt identic pe tot parcursul, puteţi reestima durata totală a voiajului la 1h 45 minute.

220

Bilanţul carburantului De asemenea, este necesar să se măsoare consumul

efectiv de carburant în diferite puncte ale parcursului pentru a estima dacă rezervele sunt suficiente pentru a ajunge la destinaţie. Exemplu: Aţi consumat 4 litrii de carburant pentru a efectua traseul Saint-Auban – Manosque sau 30 km (sau 45` de zbor), vă rămân 43 km de parcurs (sau o oră de zbor); pentru aceasta vă trebuie: 61 + rezerva de siguranţă. Nu uitaţi, pentru aparatele echipate cu mai multe rezervoare, să operaţi transferul în timp util. Să mai amintim că pentru ULM-urile neechipate cu sondă de nivel, utilizarea rezervoarelor transparente este indispensabilă.

Sosirea nopţii Un zbor început seara poate să fie mai lung decât era

prevăzut. Regulamentul spune că noaptea aeronautică începe la ora apunerii soarelui plus 30minute. Cel mai adesea, pericolele zborului în ULM pe înserate încep mai devreme decât limita regulamentară.

Obstacole mici (linii de înaltă tensiune, cabluri, antene) devin complet invizibile.

Scăderea vizibilităţii este un fenomen “făţarnic”, întru-cât nu este nici constant nici regulat, el depinde în principal de nebulazitatea de la apus şi de relief.

Fig. VIII. 50

Întreruperea voluntară a zborului Întreruperea voluntară a zborului este justificată atunci

când continuarea zborului riscă să compromită siguranţa zborului şi mai ales:

- când autonomia nu permite atingerea în siguranţă a terenului de destinaţie;

- la apropierea nopţii. Deşi este evident că aceste situaţii rezultă din proasta

pregătire a zborului şi ar fi putut fi în consecinţă evitate, totuşi este vital de a decide întreruperea zborului suficient de devreme şi de a ateriza pe un teren degajat, decât să riscaţi:

- să faceţi pană de motor şi să aterizaţi în forţă;

- să pierdeţi condiţiile de vizibilitate necesare şi să riscaţi coliziunea cu solul.

Uneori dură şi umilitoare, decizia de întrerupere a zborului trebuie luată la timp. Aceasta este întotdeauna o dovadă de înţelepciune şi de maturitate şi astfel o vor judeca şi piloţii experimentaţi. Vă veţi îmbogăţi în plus şi experienţa dv personală.

221

Actualizarea meteo “Actualizarea meteo” este o acţiune esenţială a pilotului

ce condiţionează direct siguranţa zborului. Aceasta cuprinde:

- observarea evoluţiei condiţiilor meteorologice pe timpul voiajului;

- compararea acestei evoluţii cu prognoza de dinainte de plecare;

- decizia de luat în cazul agravării situaţiei meteo. Printre fenomenele periculoase pentru ULM se numără:

• fenomenele care afectează regimul de zbor şi (sau) performanţele (vânt, turbulenţe…);

• fenomenele care reduc vizibilitatea (ceaţă, stratuşi);

• fenomenul care afectează regimul de zbor şi vizibilitatea.

Vântul Un vânt prea puternic, chiar şi laminar, este o limitare

pentru ULM, din cauza vitezei prea reduse a acestui aparat. Este necesar să se supravegheze evoluţia vântului, măsurând viteza sa faţă de sol pe tot parcursul zborului. Un vânt de 10m/s (35km/h) este o limită recomandată pentru cea mai mare parte a acestor aparate.

Turbulenţa Efectele dinamice • efectul de pantă

Zborul în vântul unei pante trebuie să ţină cont de profilul reliefului.Sub vânt, va trebuii să fiţi la o înălţime suficientă pentru a evita curenţii rabatanţi din spatele reliefului.Va trebuii să contraţi devierea per-manentă spre relief, când zburaţi de-a lungul pantei şi să degajaţi în direcţia opusă reliefului în timpul mane-vrelor. Amintiţi-vă că aeronava cu panta în dreapta sa, va avea prioritate în caz de întâlnire cu o altă aeronavă în timpul zborului.

Fig. VIII. 51

• În timpul trecerii de la un relief la altul sau peste o vale, veţi putea observa variaţii puternice ale vitezei aerului (efect venturi). Aveţi grijă să survolaţi aceste zone la o înălţime suficientă.

Fig. VIII. 52

• Fenomenele legate de undă Acestea apar în condiţii de vânt de 25-30 km/h la nivelul vârfului munţilor. Efectul din vale se traduce prin vânt de direcţie şi forţă foarte variabile. Turbulenţele asociate pot fi foarte periculoase. Este de preferat deci să identificaţi materializarea acestor fenomene şi să nu desfăşuraţi activitate de zbor în aceste condiţii.

Fig. VIII. 53

Efectele convective • Convecţia la câmpie

Dacă aceasta este redusă, efectele sale sunt puţin importante pentru ULM, dimpotrivă, când curenţii ascendenţi sunt puternici şi înguşti, zborul în palier poate fi dificil şi inconfortabil din cauza turbulenţelor importante. În cazuri extreme, într-o ascendenţă foarte puternică, ULM-ul poate fi aspirat spre nor, fără a îi putea scăpa din cauza indicelui său de cădere şi vitezei maximale reduse.

Fig. VIII. 54

• Brizele de pantă şi de vale La munte, în regim de briză:

- în fundul văii, adesea înguste, vântul este puternic şi turbulent;

- de-a lungul pantelor, briza ascendentă devine mai regulată;

- deasupra vârfurilor, ascendenţele termodinamice sunt adesea violente.

Fig. VIII. 55

222 Brizele pot coexista cu un vânt dominant, situaţie în care efectele lor sunt radical modificate. Turbulenţă puternică reprezintă un pericol pentruULM. Evitaţi acest fenomen luând în timp real deciazia de a întrerupe voluntar zborul.

Fenomene meteorologice care reduc vizibilitatea

Fenomenele meteorologice care reduc vizibilitatea sunt

precipitaţiile (ploaie sau ninsoare), bruma, ceaţa, stratuşii. Pericolele zborului în ULM în condiţii de vizibilitate redusă impun , în cazul întâlnirii acestor condiţiilor meteo, schimbarea rutei sau întreruperea zborului. Ne propunem aici să prezentăm câteva fenomene localizate sau neprevăzute nici de prognoza meteo.

Ceaţa Vorbim de ceaţă atunci când vizibilitatea este sub 1 km.

Ceaţă poate avea origini diverse: - ceaţă de cer senin: se formează dimineaţa

devreme sau seara târziu, în condiţii de umiditate mare, cer senin şi vânt slab. Poate fi persistentă pe fundul văilor şi pe păduri şi poate împiedica accesul pe terenul prevăzut. În acest caz, se impune alegerea unui alt teren.

- ceaţă de coastă: iarna, în condiţii de vânt slab dinspre mare, se poate forma ceaţa pe zoneleîntinse de coastă. Acest fenomen se produce şi vara dacă se instalează briza de mare. Se impun, de asemenea, alegerea altui teren.

- ceaţa de pantă: o masă de aer umedă ridicată de relief se răceşte şi poate provoca formarea ceţii pe vârfuri.

Fig. VIII. 56

Stratuşii Pot fi întâlniţi fie în fazele de disipare a ceţei, fie la

trecerea unui front. Condiţiile meteo prevăzute pot fi deteriorate local fie prin natura solului (văi, pădure), fie de relief. Prezenţa stratuşilor impune adesea schimbarea rutei sau întreruperea zborului.

Furtunile Furtuna şi grindina sunt asociate în mod necesar de

prezenţa unui anume nor: cumulonimbusul. Ne interesează cumulonimbusul deja format şi pericolele pe care le implică.

Manifestările periculoase ale cumulonimbusului sunt următoarele:

- vântul neregulat şi rafalele, variând în forţă (de la 30 la 40kt, uneori mai mult) şi în direcţie (până la 180º înainte şi după) reprezintă un mare pericol;

- rafalele de vânt sunt violente şi sunt primele manifestări ale sosirii cumulonimbusului. Îl poate preceda cu câteva minute;

- grindina este un fenomen rar, dar periculos; - ploaia este adesea de o violenţă extremă. Reduce

vizibilitatea până la câteva sute de metrii. Ninsoarea, mult mai deranjată decât ploia, îi este de asemenea caracteristică cumulonimbusului.

Ce trebuie făcut la sosirea unui cumulonimbus Sunteţi în zbor O furtună aflată la 20 km poate ajunge deasupra dv în

20 minute; un interval te timp care vă permite să căutaţi un teren aterizabil, să efectuaţi o recunoaştere, să aterizaţi şi să vă protejaţi aparatul.

Sunteţi la sol Dacă nu aveţi timp să demontaţi aparatul sau să îl

adăpostiţi, ancoraţi-l foarte bine.

Fig. VIII. 57

223

Buna funcţionare a maşinii

Fig. VIII. 58

Pe tot parcursul zborului asiguraţi-vă la intervale de timp regulate că nu se anunţă nimic anormal. Prevenirea unei pane începe cu supravegherea bunei funcţionări a aparatului pe tot parcursul zborului.

Reductor Verificati buna sa funcţionare Indicii care permit detectarea unei anomalii:

- regim motor - vibraţii - zgomot

Instrumente: confruntaţi indicaţiile instrumentelor cu observaţia vizuală

Comenzile: reacţia normală a aparatului la acţionerea comenzilor

Circuitul de alimentare: Controlaţi nivelul carburantului Detectaţi eventualele scurgeri

Structura: Verificaţi starea sa Indicii ce permit detectarea anomaliilor

- vibraţii - observaţia vizuală

Voalura Verificaţi starea sa Indicii care permit depistarea unei anomalii: - compurtament în vânt - observaţia vizuală

Eşapamentul Verificaţi starea şi fixarea sa Indicii care permit depistarea unei anomalii:

- zgomotul - vibraţiile - observaţia vizuală

Elicea: Varificaţi starea sa Indicii care permit depistarea anomaliilor:

- vibraţii - zgomot

Motorul Verificati buna sa funcţionare Indicii care permit detectarea unei anomalii:

- regimul motor - temperatură - performanţe

224

Întreruperea voluntară a zborului Reprezintă partea din zbor care cere pilotului judecata

cea mai profundă, spiritul de decizie cel mai rapid şi o mare precizie în evoluţii.

Decizia de întrerupere voluntară a zborului Se justifică atunci când continuarea zborului ar periclita

siguranţa acestuia: • evoluţia neprevăzută şi nefavorabilă a condiţiilor

meteorologice; • deteriorarea previzibilă a motorului; • urgenţă în caz de indispoziţie a pilotului sau

pasagerului; • apropierea nopţii; • autonomoia nu mai permite atingerea terenului de

aterizare.

Alegerea şi recunoaşterea terenului de aterizare

Principale elemente ce intervin în alegerea terenului sunt: vântul, relieful, geometria câmpului, obstacolele, starea solului.

Vântul Poate fi determinat urmărind fumul la sol, deplasarea

umbrei norilor, abaterea înregistrată în zbor. În regiunile montane este dificil de estimat. Pe un teren plat, direcţia vântului defineşte sensul de aterizare.

Relieful O descendenţă slabă măreşte lungimea de aterizare. Dacă terenul este uşor în pantă, aterizaţi în urcare, chiar

şi cu vânt de spate. Un câmp înclinat nu este recomandat pentru aterizare. Relieful este dificil de identificat de la înălţime, fiţi mult

mai atenţi în regiunile accidentate şi la la efectele lor dinamice.

Geometria câmpului În lărgime, este necesară o zonă degajată de zece metrii

de la extremitatea fiecărei aripi. Lungimea depinde de numeroase elemente: vânt, tipul

de aparat, starea solului, obstacole la intrare. Putem defini însă, o lungime minimă de 150m.

O aterizare în diagonală câmpului poate uneori să mărească distanţa utilizabilă.

Obstacolele Reperaţi obstacolele de la intrarea pe câmp, întru-cât

diminuează mult lungimea utilizabilă. Firele şi cablurile fiind practic invizibile, identificaţi-le

după stâlpi sau pari. Fosele de drenaj sunt uneori dificil de reperat; acestea

sunt semnalate de vegetaţia de culoare diferită. Utilajele agricole şi bornele sunt de obicei la marginea

câmpului: păstraţi distanţa de liumitele câpului. Pajiştile pot fi înconjurate de garduri de sârmă ghimpată

sau electrice vizibile în ultim moment.

Starea solului Alegeţi de preferinţă:

• câmpurile fără culturi, bine pregătite sau în curs de recoltare;

• câmpurile cu culturi joase, de cereale, porumb , lucernă, sfeclă;

• pajiştile, însă fiţi atenţi la animale şi la starea suprafeţei care riscă să fie neregulată.

Şi evitaţi: • toate culturile înalte care produc adesea

spargerea materialului; • câmpurile lucrate în profunzime, mlăştinoase,

şi toate cele a căror culturi nu pot fi identificate.

Exceptând viţa de vie şi anumite culturi extrem de neospitaliere pentru ULM, putem spune că, în general, pe un câmp aterizabil, pământul este vizibil la traversarea culturii. Dacă pământul nu este vizibil, este posibil ca vegetaţia să fie prea dezvoltată pentru a putea permite o aterizare fără incidente sau accidente.

Finala şi aterizarea • în faţa unui câmp în urcare, măriţi viteza de

apropiere; • în prezenţa unui obstacol la intrarea pe câmp,

efectuaţi o apropiere, ajungând până deasupra ostacolului respectiv;

• prezenţa unui ostacol neprevăzut sau o prezentare deficitară poate necesita reluarea zborului.

După aterizare Aduceţi ULM-ul cât mai aproape de accesul pe câmp

pentru a evita neplăcerile provocate de curioşi şi strângeţil cu grijă.

Diplomaţia, curtoazia şi politeţea sunt indispensabile. Primirea va fi cu atât mai favorabilă.

Aplicaţie Vă pregătiţi de aterizare pe unul dintre câmpurile

înconjurătoare propuse pe pagina următoare. Care trebuie ales? Începeţi prin a vă apropie de vale, câmpurile vor fi mai

plate şi fără îndoială mai lungi. Fumul de lângă râu şi din latura cealaltă a câmpurilor G şi H, vă indică sensul vântului, forţa sa poate fi aproximată la 20 km/h, aterizarea cu vânt lateral este de evitat. Câmpurile A şi B sunt inutilizabile, unul este tăiat de un gard, celălalt este ocupat de animale. Câmpul C este lucrat adânc şi riscă să fie o probă grea pentru trenul de aterizare. Pe D, starea suprafeţei şi degajarea par a fi optime. Câmpul E este în curs de recoltare şi este foarte circulat. Pe F aterizarea ar fi posibile pe un vânt mai slab. Nu prezintă brazde adânci şi apropierea este suficient de degajată; de reţinut pentru urgenţă în caz de obstacol neprevăzut pe D.

Liniile electrice din apropierea de G şi H, micşorează lungimea utilizabilă, şi fac aterizarea periculoasă. Aceaşi situaţi si pentru I. In schimb, puteţi considera aterizabil câmpul J. Apropierea se va face cu faţă în vânt, în sensul de urcare. Rularea va fi scurtă.

225

Fig. VIII. 59

226

chestionar 1 – Pe o hartă la scara 1/ 500 000, 10cm reprezintă:

a) 500 m; b) 5 km; c) 50 km.

2 – Pe o hartă la scara 1/ 250 000, 10 cm reprezintă:

a) 25 km; b) 10 km; c) 40 km.

3 – În Franţa, declinaţia magnetică este de 6º Vest în medie. Ruta dv reală este orientată pe 060º. Ruta dv magnetică va fi deci:

a) 066º; b) 054º; c) 060º.

4 – Pentru a merge din punctul A în punctul B, ruta reală are ca valoare aproximativă:

a) 050º; b) 130º c) 310º.

5 – Indicaţiile compasului, exceptând eroarea instrumentală, au ca referinţă 4ordul:

a) magnetic; b) geografic; c) real.

6 – Declinaţia magnetică variază odată cu:

a) altitudinea; b) ora zilei; c) locul.

7 – Atunci când aveţi un cap de zbor de 030º afişat pe compas, fără vânt, ruta dv reală este sensibil orientată spre:

a) vest; b) nord-vest; c) est.

8 – Este ora 18. Zburaţi în linie dreaptă, cu faţa în soare. Compasul vă indică 080º. Deduceţi că:

a) este exact; b) este fals; c) nu putem deduce nimic.

9 – Declinaţia magnetică este unghiul cuprin între:

a) Nordul real sau geografic şi Nordul magnetic; b) axă şi ruta urmată de ULM; c) cap şi ruta reală.

10 – Pentru a vă modifica capul de zbor trebuie:

a) să urmăriţi compasul pe timpul virajului; b) să luaţi un reper la sol înainte de intrarea în viraj

în noua direcţie de luat; c) să opriţi virajul în momentul în care capul ales

trece în faţa liniei compasului. 11 – În viraj la stânga, capul de zbor:

a) se diminuează; b) creşte; c) rămâne constant.

12 – Indicaţia 3 pe roza compasului corespune cu:

a) 003º; b) 030º; c) 300º.

13 – Regimul de zbor IFR este:

a) rezervat avioanelor ce dispune de anumite echipamente speciale;

b) regimul dv de zbor dacă evoluaţi în condiţii de vizibilitate proastă;

c) aplicabil doar avioanelor care zboră peste nivelul de zbor 196.

Nv B

A

227 14 – Regimul de zbor al ULM-ului este:

a) fie regimul IFR, fie regimul VFR, în funcţie de condiţiile de vizibilitate;

b) exclusiv regimul VFR; c) exclusiv regimul IFR.

15 – Într-un spaţiu aerian necontrolat, sub cel mai ridicat dintre nivelurile următoare (900m AMSL sau 300m/sol), ce condiţii meteo minime va trebuii să respectaţi? Dispuneţi:

a) de o vizibilitate de cel puţin 1 500 m, zburaţi în afara norilor având pământul vizibil;

b) de o vizibilitate de cel puţin 8 km şi de o distanţă faţă de nori de 300 m la verticală, 1500m la orizontală;

c) o vizibilitate de 3000 m şi menţineţi o distanţă faţă de nori de 600 m;

d) nu ştiu. 16 – Baza norilor este la 1500 m deasupra terenului dv. Pentru a respecta condiţiile meteo minimale de zbor la vedere, nu urcaţi la o înălţime superioară la:

a) 1500 m; b) 900 m; c) 1200m.

17 – Survolarea unei aşezări se efectuează numai la o înălţime minimă reglementată:

a) adevărat; b) fals;

18 – Exceptând obstacolele artificiale şi persoanele, înălţimea minimă de zbor este de :

a) 50 m (170ft); b) 150 m (500ft); c) 300 m (1 000);

19 – În zbor, distanţa minimă faţă de un obstacol artificial este de :

d) 50 m (170ft); e) 150 m (500ft); f) 300 m (1 000);

20 – FIR este:

a) o regiune de informare a zborului; b) un spaţiu aerian controlat; c) un spaţiu aerian asociat unui aerodrom.

21 – penetrarea unui spaţiu de clasă D este supusă ordinelor controlorului:

a) adevărat; b) fals; c) doar pentru VFR; d) nu ştiu.

22 – S/CTR este: a) un CTR în care controlul este asigurat de un

organism militar; b) un CTR ce admite doar VFR; c) un CTR specializat în traficul IFR; d) nu ştiu.

23 – Spaţiul aerian de clasă E este spaţiul în care penetrarea în VFR:

a) este interzisă; b) necesită o aprobare radio; c) este autorizată fără contact radio, excepţie VFR; d) nu ştiu.

24 – Harta de zbor la vedere şi radionavigare este un document important în pregătirea unui zbor. Trebuie să vă asiguraţi de starea sa de valabilitate. Acest document se editează:

a) aproximativ de 3 ori pe an; b) 1 dată la 2 ani; c) 1 dată la 5 ani.

25 – În cursul pregătirii unui voiaj, constataţi că trebuie să traversaţi un spaţiu aerian cu regim special, semnalat cu D 573. Deduceţi imediat că este o zonă:

a) interzisă; b) periculoasă; c) reglementată.

26 – Găsiţi detaliile privind o zonă periculoasă şi orele sale de activitate:

a) pe harta VAC a aerodromului cel mai apropiat; b) telefonând la turnul de control (TWR) al

aerodromului cel mai apropiat de zona în cauză; c) în hărţile aeronauticel d) nu ştiu.

27 – Până la ce nivel sunt auorizate ULM-urile să urce?

a) 4 000m; b) nivel de zbor 195 (5959 m pe un altimetru fixat la

1013mb); c) nu depinde decât de limitele fizice ale pilotului,

care ar trebuii în prealabil să îşi evalueze limitele în cheson de decompresie.

28 – 4oaptea aeronautică începe:

a) la ora apusului; b) la 30 de minute de la apus; c) 15 înainte de apusul soarelui.

228 29 – Denumirea de “zonă periculoasă” corespunde unui spaţiu aerian în care penetrarea este:

a) autorizată fără contact radio, dar prezintă un pericol;

b) autorizată doar după contactul radio cu organismul răspunzător;

c) interzisă, căci reprezintă un pericol pentru zbor. 30 – Denumirea de “zonă reglementată” corespunde unui spaţiu aerian:

a) controlat; b) a cărui penetrare este interzisă pentru ULM fără

autorizaţie specială. 31 – Zonele interzise sunt semnalate pe hartă prin litera:

a) D b) R c) P

32 – TMA şi AWY sunt spaţii aeriene controlate a cărui utilizare este:

a) rezervată zborului IFR; b) interzis pentru ULM fără autorizaţie specială; c) rezervată zborului VFR.

33 – Alegerea unui nivel de zbor (Fl) depinde de ruta magnetică:

a) adevărat; b) fals.

34 – Pentru a urma Rm 225º, trebuie să alegeţi un Fl:

a) par + 5; b) impar + 3; c) impar terminându-se cu zero.

35 – 4ivelul de zbor 55, corespunde cu:

a) o altitudine de 5500m; b) o altitudine de 5 500ft; c) 5 500 ft citiţi pe un atimetru fixat la 1013,2 mb.

36 – Sectorul cald este o zonă cuprinsă între frontul rece şi frontul cald:

a) adevărat; b) fals.

37 – Sectorul cald se caracterizează în general prin:

a) stratocumulus sau stratus, vizibilitate mediocră, uneori burniţă;

b) cumuluşi, uneori cumulonimbuşi, averse, turbulenţe;

c) nori de etaj mediu, ploaie continuă. 38 – Trecerea unui front rece văzută de la sol se caracterizează prin:

1. ploi puternice, uneori cu caracter de averse; 2. plafon jos, vizibilitate redusă; 3. rotaţii de vânt, creşterea presiunii.

a) 1 şi 2; b) 1 şi 3; c) 1, 2 şi 3.

39 – Traversarea unui front rece este în general imposibilă în VFR:

a) adevărat; b) fals.

40 – Coada se caracterizează prin:

a) stratus, stratocumulus, local burniţă; b) cer clar, turbulenţe; c) cumulus, local cumulonimbus, posibil averse.

41 – Perturbaţia este un fenomen la scara:

a) unui oraş mare; b) mai multor juteţe; c) unei ţări.

42 – Sosirea unui front cald se manifestă prin:

a) un cer din ce în ce mai degajat şi mai limpede; b) o linie continuă de cumulonimbuşi; c) sosirea graduală a norilor de altitudine mare

(cirus), aflaţi în creştere lentă. 43 – Sosirea frontului cald este un fenomen:

a) favorabil, vreame urmând să se amelioreze; b) defavorabil, condiţiile deteriorându-se.

44 – Sosirea unui front rece se manifestă prin:

a) o acalmie de vânt şi dispariţia norilor; b) formaţiuni noroase mai puţin puternice decât cele

ce însoţesc frontul cald al aceleaşi perturbaţii. 45 – Ce anume poartă numele de coadă?

a) este zona dintre frontul cald şi cel rece dintr-o perturbaţie;

b) este zona ce se întinde în spatele frontului rece; c) este partea din spate a unui cumulonimbus.

46 – Un ULM poate folosi în mod excepţional cu acordul proprietarului un teren situat:

1. la mai puţin de 12 km de un aeroport de clasă A; 2. şi în CTR de clasă D al aeroportului; 3. dar sub axele IFR al aeroportului de clasă A.

a) da (1, 2 şi 3); b) nu (1, 2 şi 3); c) nu ştiu.

229 47 – Vântul de faţă:

a) măreşte distanţa necesară decolării; b) nu influenţează distanţa necesară decolării; c) diminuează distanţa necesară decolării.

48 – Cu cât temperatura este mai ridicată:

a) cu atât distanţa necesară decolării este mai scurtă; b) cu atât distanţa necesară decolării este mai lungă; c) cu atât mai multă putere va furniza motorul.

49 – Cu cât altitudinea este mai ridicată:

a) cu atât distanţa necesară decolării este mai scurtă; b) cu atât distanţa necesară decolării este mai lungă; c) motorul va furniza mai multă putere.

50 – În timpul trecerii unui cumulonimbus peste ULM dv, vă puteţi aştepta la:

a) o rotaţie a vânturilor, ce vor creşte în intensitate; b) o slăbire a vântului, fără a îşi schimba direcţia; c) o intensificare a vântului, fără schimbare de

direcţie. 51 – În cursul unui zbor la pantă în atmosferă agitată ce precauţii vă luaţi?

a) nu coborâţi sub nivelul vârfurilor; b) vă îndepărtaţi puţin mai mult de relief şi adoptaţi

o viteză compatibilă cu condiţiile aerologice; c) vă mulţumiţi cu stângerea centurilor de siguranţă.

52 – Observaţi în timpul zborului, acest nor ce pare imobil în raport cu solul

a) deduceţi că în altitudine, vântul este foarte slab; b) deduceţi că, în altitudine, vântul este tare şi că pot

fi turbulenţe în apropierea reliefului; c) acest nor anunţă o iminentă furtună.

53 – Pericolele reprezentate de o mişcare ondulatorie sunt:

1. turbulenţă severă în straturile joase;

2. risc important de furtuni; 3. o zonă de descendenţe generalizată la

proximitatea reliefului, sub vânt; 4. formarea rapidă a ceţii. a) 1 şi 2; b) 3 şi 4; c) 1 şi 3.

54 – În condiţiile unui sistem de ondulaţie, direcţia vântului la sol poate fi de 180º din direcţia vântului în altitudine:

a) Adevărat. b) Fals.

55 – Atunci când efectuaţi un zbor în proximitatea unor mici cumuluşi, vă puteţi aştepta la:

a) averse puternice de ploaie; b) turbulenţe de la slab la moderat; c) importante căderi de grindină.

56 – Sunteţi în zbor şi observaţi la douăzeci de kilometrii de dv norul de mai sus

a) vă continuaţi ruta; b) vă continuaţi ruta şi decideţi să ocoliţi norul

pentru a nu fi în condiţii IMC; c) luaţi în considerare întreruperea voiajului şi

pregătiţi aterizarea pe cel mai apropiat teren adecvat.

57 – O furtună importantă se apropie de terenul dv. Vă aflaţi în zbor local foarte aproape de terenul dv. Ce veţi face?

a) preconizaţi să aterizaţi mult înainte de sosirea ei; b) vă îndepărtaţi de teren pentru a menţine o

distanţă suficientă de furtuna care se apropie; c) vă îndreptaţi spre frontul de furtună pentru a

profita la maxim de puternicii curenţi ascendenţi şi aterizaţi în momentul în care perdeaua de ploaie ajunge la terenul dv de aterizare.

230 58 – Condiţiile favorabile formării ceţii de cer senin sunt: 1. cer degajat; 2. cer acoperit; 3. umiditate relativ ridicată; 4. vânt puternic; 5. vânt slab.

a) 2 şi 4; b) 3 şi 4; c) 1, 3 şi 5.

59 – Pentru a ateriza, dispuneţi de un teren aflat uşor în pantă. Vântul este cel reprezentat pe schemă. Care este sensul optim de aterizare?

a) b) c)

60 – Vă aflaţi la altitudine mică. Trei câmpuri de dimensiuni şi orientare identice se găsesc în proximitate. Doar culturile diferă. Pe care îl alegeţi?

a) un câmp cu grâu secerat; b) un câmp cu porumb de 50, 60 cm înălţime; c) o păşune.

231

Originalitatea pilotului de ULM constă adesea şi în responsabilitatea achiziţionării, întreţinerii, reparaţiilor şi a eventualelor modificări ale aparatului pe parcursul utilizării sale. În consecinţă, în cursul acestui capitol veţi descoperi:

• pentru cumpărarea unui aparat: - criteriile de alegere ale aparatului în funcţie de adaptarea pilot – maşină – utilizare şi de

prezentarea şi aspectul comercial al produsului (plan, kit, aparat asamblat); - asamblarea aparatului; - punerea în funcţiune şi rodajul motorului nou; - reglarea motorului;

• pentru întreţinere: - necesitatea de a respecta un plan de întreţinere care să cuprindă: . observarea continuă, . verificări periodice. - necesitatea şi maniera de efectuare a întreţinerii curente a: . motorului, . reductorului, . elicei, . comenzilor şi panourilor de comandă; - efectele îmbătrânirii asupra structurii şi grupului moto-propulsor; - efectele îmbătrânirii asupra voalurii;

• pentru reparaţii: - necesitatea înlocuirii sistematice a pieselor deformate sau slăbite; - importanţa respectării caracteristicilor pieselor de schimbat; - necesitatea diagnosticării unor eventuale disfuncţiuni asociate unei deteriorări;

• pentru modificări: - problemele de adaptare mecanică aripă/ triciclul pe un pendular; - influenţa creşterii sarcinii alare; - influenţarea echilibrului şi a stabilităţii zborului de către: . adaptarea aripă/ triciclul, . poziţia centrului de greutate, . valoarea sarcinii alare, . geometria aripii şi a profilului, . poziţia elicei, . anumite accesorii (flotoare); - influenţarea performanţelor de către: . valoarea sarcinii alare, . adaptarea motor-reductor-elice, . accesorii (flotoare, carenaj); - influenţa asupra definirii regulanentare a ULM-ului;

232 - necesitatea de a prevede soluţii şi materiale adaptate modificărilor preconizate

pentru aparat şi accesoriile sale (flotoare, skiuri); - faptul că anumiţi construcori preconizează modificări deefectuat după vânzarea

aparatului.

233

Cumpărarea unui aparat

Criteriile de alegere Să enumerăm câteva dintre acestea:

• în funcţie de pilotare

3-axe pendular - silueta de avion - pilotare de tip avion . efort redus . control pe 3 axe . stabilitatea zborului - confort - aparentă robusteţe

- pilotare mai complicată - ansamblu complex - punerea în funcţiune mai

lungă zboruri de performanţă şi de calitate interesant de utilizat cu un hangar

avantaje

dezavantaje

- simplicitatea aspectului - pilotare prin deplasarea centrului de

greutate . simplitatea pilotării . maniabilitate . aspect sportiv - simplitatea punerii în funcţiune - preţ mai mic

- performanţe mai puţin bune - puţin confortabil - pilotare mai puţin precisă

plăcerea unui zbor simplu uşurinţa de utilizare

• în funcţie de conceperea cu unul sau două locuri

un loc două locuri - uşor - consum redus - bună maniabilitate - viteză de zbor mică - bune performanţe - domeniu de zbor mai mare - mult mai bun nivel de securitate

- singur la bord

avantaje

dezavantaje

- plăcerile şi avantajele zborului la dublu (iniţierea în zborul ULM)

- costuri mai mari la cumpărare şi la

utilizare - maniabilitate mai mică - viteză de zbor ridicată - performanţe mai mici - greutate ridicată - solicitări importante pe structură - responsabilitate vis-à-vis de

pasager

234 • în funcţie de prezentare şi de aspectul

comercial al produsului Aparat construit pe planuri

Construcţia sa necesită:

- o importantă competenţă tehnică a asamblorului Acesta trebuie să posede bune cunoştinţe tehnice şi să stăpânească tehnicile de punere în lucru;

- utilajul În funcţie de modelul de construit, volumul de utilaje necesar este variabil, (asamblare cu nituri şi sudură sau mulaj cu materiale sintetice);

- o disponibilitate suficientă Adesea, acest gen de muncă durează câteva sute de ore. Evaluarea dată de constructor , cu titlul informativ, este adesea determinată de realizarea în condiţii optime de muncă. În plus, acest timp fiind lung, trebuie să vă gândiţi şi la îngrămădeala din cursul realizării. Justificarea acestei construcţii constă în costurile net reduse ale aparatului şi, uneori, în satisfacţia constructorului amator. Cazul unei construcţii după un plan personal nu este abordat. Problemele ce le implică conceperea sunt mult prea complexe.

Aparatul prezentat în kituri de asamblare

În acest tip de construcţie se efectuează doar asamblarea diferitelor elemente. Piesele sunt tăiate, găurite. Cablurile sunt deja realizate.

În ceea ce priveşte 3-axe, kitul cuprinde realizarea întregului aparat.

În ceea ce priveşte pendularul, kitul cuprinde realizarea doar a căruciorului şi, eventual adaptarea aripei. În acest caz, este indispensabil a se cere informaţii constructorilor kitului şi aripei despre posibilitatea adaptării acestora şi a eventualelor modificări.

Utilajele necesare realizării asamblării acestui tip de kit sunt în general uşor de folosit şi la îndemâna oricui.

Asamblarea se realizează în câteva zile. Este necesară o notă de asamblare foarte detaliată. Aceasta cuprinde ordinea cronologică a operaţiilor de montare, denumirea exactă, schiţe, fotografii, indicaţii de reglare, carnetul de întreţinere. Acest tip de asamblare se justifică prin costurile puţin mai reduse decât cele ale aparatului asamblat.

În plus, aduce un aport de cunoştinţe asamblorului despre aparatul său care îi vor fi utile în întreţinerea acestuia. Maşina asamblată

Această soluţie de cumpărare prezintă numeroase avantaje:

- un important câştig de timp, - siguranţa unei asamblări corecte, - prereglajele efectuate pe maşină, - demonstraţia şi reglajele efectuate de

vânzător.

235 • după alte criterii precum:

- uşurinţa de pornire şi utilizare; - întreţinerea (motor uzual, şurubărie standard,

servis după vânzare…); - performanţe (măsurate şi dovedite prin

comparaţie); - calităţile de zbor (reuşite la testele de

calificare); - teste de sarcină efectuate, robusteţe şi

finisare. Pe lângă publicitatea şi anunţurile în ziarele de

specialitate înainte de a alege un aparat, trebuie să vă informaţi, să vă sfătuiţi cu alţi utilizatori, să comparaţi, să încercaţi un aparat cu două locuri cu un amic competent să exprime o părere.

Câteva sfaturi pentru asamblarea unui aparat

Aceste sfaturi se aplică în special asamblării unei maşini livrate în kit.

Montarea Este imperativ să se respecte nota de montare pentru

respectarea cronologiei operaţiilor de montare. Pe lângă câştigul de timp, acestea diminuează riscurile de eroare.

Toate piesele deformate la asamblare trebuiesc înlocuite, întru-cât nu îşi mai îndeplinesc funcţiile şi compromit securitatea. Veţi descoperi motivele unei astfel de decizii în capitolul privind modificările.

Şurubăraia Trebuiesc respectate cuplurile de strângere indicate.

Acestea pot fi ridicate pentru fixarea motorului, dar şi slabe pentru a evita strivirea ţevilor sau a altor părţi fragile.

Din cauza vibraţiilor, şuruburile şi piuliţele se pot slăbi. Pentru a remedia acest defect avem diferite soluţii:

• piuliţe care se strâng singure, de genul “nylstop” sau altele, ce se utilizează o singură dată şi trebuiesc înlocuite la fiecare remontare;

• piuliţele simple de oprire - fie prin lipire utilizând o răşină adecvată

(filet de frână); - fie printr-un mijloc mecanic: . rondele/ şaibe elastice plasate sub piuliţă, . rondele cu o parte răsfrântă pe o latură a piuliţei, . ştift ce traversează piuliţa şi tija de înfiletare.

rondelă elastică rondelă de frânare

Fig. IX. 1

Şuruburile de fixare înşurubate într-o piesă pot fi “oprite” în acelaşi mod (prin lipire sau rondele).

Acele şi inelele de siguranţă şi ştifturile ce traversează

doar axul de înfiletare nu îndeplinesc aceeaşi funcţie. Acestea împidică piuliţa să se desfacă complet, pirderea sa şi consecinţele sale.

Fig. IX. 2

“Push-pin”-urile nu pot înlocuii şuruburile, cum am fi

tentaţi să facem pentru a reduce timpul de montare-demontare, decât dacă şurubul nu necesită a fi strâns.

Utilizarea şibelor de diametru adecvat este obligatorie. Adaptarea voalurii Dacă este necesară trecerea şuruburilor sau a cablurilor

prin voalură, tăierea acesteia trebuie oprită cu un fier sau o piesă încălzită pentru a limita deşirarea materialului.

236 Tensionarea cablurilor Dacă aparatul comportă o structură pe cabluri, acestea

trebuiesc tensionate corect. Dacă sunt prea întinse, vor exercita o un surplus inutil de constrângeri asupra structurii. Dacă nu sunt suficient de întinse, structura se poate deforma, exercitându-se pe anumite elemente ale sale eforuri suplimentare.

Constructorul poate indica reglarea dând valoare unghiurilor cablurilor pentru un efort dat.

Fig. IX. 3

Reglarea panourilor de direcţie

Controlul şi reglarea trebuie să se efectueze pe aparatul

asamblat. Dacă panourile sunt reglabile, valorile date de

constructor se respectă cu precizie. Dacă comanda se face prin cabluri, respectaţi

instrucţiunile de regalare a tensiunii cablurilor şi a diferitelor poziţii ale panourilor de comandă.

Poziţia scaunului sau scaunelor pe un 3-axe

Pentru a respecta centrarea aparatului (etapa 2 şi 6),

constructorul a putut prevede mai multe poziţionări ale locurilor. Fiecăruia îi corespunde o reglare în funcţie de greutatea pilotului sau piloţilor. Aceste valori sunt indicate în nota de utilizare.

Fig. IX. 4

Exemplul: . poziţia faţă pentru piloţi de 60 – 75 kg, . poziţia spate pentru piloţi de 75 – 90 kg. Evident, această reglare se efectuează la fiecare

schimbare de pilot a maşinii. Poziţia punctului de acroşare pe un pendular

Constructorul aripei a putut prevede mai multe puncte

de acroşare a aripai de cărucior. În nota de utilizare sunt indicate valorile de greutate

corespunzătoare fiecărei poziţii. Aceste valori cuprind greutatea căruciorului, a accesoriilor, a eventualui pasager şi a pilotului.

Fig. IX. 5

237

Pornirea şi rodarea motorului nou

Pregătirea şi verificarea înainte de demarare

• Alegerea carburantului Respectaţi recomandările din nota constructorului privind alegerea benzinei, uleiului şi a dozării.

• Punerea în funcţiune a circuitului de alimentare Controlul circuitului de alimentare, absenţa scurgerilor şi fixarea diferitelor elemente ale circuitului

• Verificarea grupului moto-propulsor.

Fig. IX. 6

Pornirea şi rodarea

Constructorul motorului indică o procedură de urmat şi sfaturi de respectat. Garanţia poate fi anulată de nerespectarea procedurii indicate.

În consecinţă, va trebuii să ţineţi cont de indicaţiile de utilizare pentru:

- utilizarea starterului; - timpul de încălzire şi regimul de respectat; - condiţiile de rodare: durată, regim autorizat,

rodaj la sol sau în lucru; evoluţia calităţii uleiului şi dozarea pe timpul rodării, schimbarea bujiilor.

Fig. IX. 7

238

Reglarea motorului Când motorul dv este rodat, utilizaţi benzina şi uleiul

(calitate şi dozare) preconizate de constructor. Nota vă indică pentru caracteristicile grupului moto-propulsor, performanţele pe care le puteţi obţine: regim maxim, împingerea elicei la regimuri diferite.

Mijloacele de control Turometrul Acest instrument, în general electronic, indică cu

precizie regimul de rotaţie al motorului.

Dinamometrul Permite măsurarea forţei de tractare a elicei pe un aparat imobilizat la sol (împingerea statică). Acest aparat, utilizat de o persoană competentă, utilizarea sa fiind delicată şi periculoasă din cauza funcţionării grupului moto-propulsor, permite obţinerea celei mai bune reglări a motorului. Reglarea motorului Carburatorul

• reglarea relantiului Regimul de obţinut este indicat în instrucţiuni. Reglarea se efectuează printr-un şurub de aer. Şurubul de reglarea a cantităţii permite obţinerea celei mai bune carburaţii pentru regimul relaniului

• reglarea nivelului cuvei Dacă carburatorul funcţionează pe principiu unui nivel de cuvă constant, acesta este determinat de valoarea unei măsuri. Acestă reglare este rar practicată şi trebuie făcută de un specialist.

Fig. IX. 8

• reglarea de calitate

În funcţie de principiu de funcţionare al unui carburator, există două soluţii pentru a efectua această reglare.

- prin schimbarea unui jigleur

Valoarea este marcată pe jigleur, este suficient să o verificaţi sau să îl înlocuiţi cu altul adecvat, respectând valorile date în instrucţiunile de utilizare.

- prin reglarea cu un şurub de calitate Această reglare este delicată întru-cât se efectuează cu motorul în funcţiune. Constă în obţinerea celui mai bun regim motor, reglând poziţia şurubului. În general, acesta trebuie slăbit uşor pentru a evita deteriorarea motorului aflat în funcţiune, ca urmare a unei reglări neadecvate a calităţii. Această reglare trebuie efectuată de o persoană competrentă.

Aprinderea Această reglare constă în modificarea momentului de

declanşare a scânteii în ciclul de funcţionare al motorului. Acesta poarte numele de calare de aprindere.

Majoritatea motoarelor folosite pe ULM sunt echipate cu aprindere electronică. Acesta necesită puţină întreţinere şi este foarte fiabilă. Adesea, acest tip de reglare nu trebuie efectuat şi nici modificat.

Pentru aprinderile cu şuruburi platinate sau cu ruptori trebuie efectuată de o persoană competentă.

239 Bujia de aprindere Aceasta se caracterizează prin indicele termic. În funcţie

de furnizori, reperele sunt diferite, dar există tablouri de echivalenţă care permit determinarea valorilor corespondente.

Constructorul prevede indicele care trebuie respectat şi eventual, cel care trebuie adoptat în caz de utilizare particulară a ULM-ului (de ex. la temperaturi extreme). Dimensiunile de fixare a bujiilor diferă în funcţie de motor, respectaţi lungimile de filetare pentru a nu risca deteriorarea motorului.

Distanţierea electrozilor trebuie verificată şi reglată. Starea şi culoarea bujiilor la demontare pot da informaţii despre starea şi reglarea motorului. Interpretarea este foarte dificilă. Putem însă deduce, dacă aceasta este prea neagră sau prea deschisă, că motorul nu funcţionează normal. Aceasta se poate datora unei reglări necorespunzătoare, dozării greşite a uleiului sau utilizării necorespunzătoare a motorului.

reglarea distanţei dintre electrozi

Fig. IX. 9 De asemenea, culoarea ţevilor de eşapament pe un

multi-cilindru poate indica o reglare necorespunzătoare sau o răcire incompletă.

Sondele de temperatură fixate pe cirindrii sau pe chiuloasă dau, de asemenea, informaţii bune.

Întreţinerea

Cum se efectuează întreţinerea În cursul utilizării

Dacă remarcaţi în cursul utilizării (montare, demontare,

alimentare, demararea motorului, pilotare…) că anumite piese prezintă anomalii de funcţionare (joc, început de gripare, fisură…) este imperativ să remediaţi imediat defectele; fiecare element al ULM-ului îndeplineşte o funcţie indispensabilă. Siguranţa poate fi compromisă prin neglijarea unui detaliu ce vă poate părea neînsemnat.

gaură ovalizată cablul destrămat

aceste piese sunt periculoase

Fig. IX. 10

Prin vizite periodice

La fel ca şi pentru un automobi, constructorul propune

în general, în nota de utilizare, un tablou ce regrupează

diferitele operaţii de control şi frecvenţa acestora după un număr de ore de utilizare sau ani.

Dacă constructorul nu a făcut-o, nota de întreţinere a unui motor poate fi procurată sau poate fi urmată eventual cea a unui motor similar.

Dimpotrivă, în ceea ce priveşte aparatul, trebuie fixat un plan detaliat de verificare a fiecărui element, frecvenţa verificărilor şi înlocuirea imperativă a pieselor ce au suferit o deteriorare sau care au fost puternic solicitate.

Toate piesele schimbate în cursul întreţinerii trebuiesc

înlocuite cu piese identice furnizate de constructor.

Veţi descoperi motivele în capitolul privind reparaţiile

240

Enumerarea câtorva operaţii de întreţinere curentă Motorul

Fig. IX. 11 Toate operaţiile de întreţinere care necesită demontarea

motorului trebuiesc încredinţate unui atelier specializat. Reductorul

Fig. IX. 12

Tensionarea curelelor se efectuează prin reglarea

palierilor sau rotaţia unui excentric. Aceasta permite evitarea unei uzuri prea rapide şi pierderile de putere.

Elicea Întreţinerea constă în principal în curăţarea şi

supravegherea stării elicei şi a fixării acesteia. Eventual, puteţi înlocui filmul autocolant de protejare a

bordului de atac sau repararea o fisură fină cu o răşină sintetică. În acest caz, este necesar un ponsaj local, echlibrarea efectuându-se prin depunerea unor straturi fine de lac pe pala mai uşoară.

Dacă fisura este prea importantă sau elicea este crăpată

(chiar şi uşor) riscul de spargere şi de proiectare devine mult prea important pentru a nu schimba elicea.

241 Verificarea deformării elicei poate fi efectuată

comparând poziţia extremităţii palelor învârtite la mână în faţa unui reper fix.

Fig. IX. 13

Pe anumite tipuri de elice, cu ax din lemn, reglare poate fi efectuată şi prin strângerea mai mult sau mai puţin a şuruburilor de fixare.

Comenzile şi panourile de comandă Întreţinerea constă în verificarea strării diferitelor piese

constitutive: elementele de comandă, palierii de ghidare, articulaţiile, panourile de comandă. Acestea nu trebuie să prezinte nici joc, nici puncte dure în funcţionare. Fixarea lor trebuie să fie în stare bună. Acestea pot necesita curăţarea sau eventual, gresarea, în funcţie de conceperea lor.

Trenul de aterizare: se verifică presiunea pneurilor, reglarea şi starea frânelor.

Voalura: după folosirea în atmosferă marină poate fi necesară curăţarea ei cu apă dulce.

Întreţinerea datorată îmbătrânirii structurii şi grupului moto-propulsor Îmbătrânirea datorată vibraţiilor şi constrângerilor repetate

Vibraţiile sunt legate în mod direct de funcţionarea motorului. Acestea sunt produse de mişcarea de rotaţia a diferitelor elemente ale grupului moto-propulsor şi sunt atenuate în parte de tampoanele de fixare.

Sunt mai mult sau mai puţin importante, în funcţie de

viteza de rotaţie şi în special de utilizarea motorului la regim înalt, producându-se astfel vibraţii destructive. Pe de altă parte, fenomenele de rezonanţă provocate de anumite accesorii pot amplifica aceste vibraţii şi agrava consecinţele lor.

Constrângerile repetate sunt legate indirect de

funcţionarea motorului ale cărui vibraţii, transmise structurii, provoacă acesteia eforturi ciclice numite constrângeri alternate sau repetate.

Vibraţiile şi constrângerile repetate au efecte analoage. Materialele se deformează prin effort. Putem observa

diferitele neplăcerile provocate de aceste efecte:

iniţial

deteriorare

soluţia

ovalizarea găurii

ajustare cu un “guler bătut”

zdobirea tubului

cuplă de sprijin

început de ruptură

formă adaptată

242 Anumite defecte sunt greu de sesizat întru-cât efectele

lor sunt puţin vizibile. Exemplu: Deformarea unei ţevi ce are un manşon pe interior, ca

urmare a flexiunilor alternate. Teava exterioară este slăbită şi trebuie schimbată.

Fig. IX. 15

Cazul ţevii de eşapament

Acest element este în mod particular supus efectelor

vibraţiilor. Vibraţiile grupului moto-propulsor, circulaţiei gazelor

de eşapament, amplificarea lor de către fenomenele de rezonanţă se adaugă slăbirii prin coroziunea datorată variaţiilor mari de temperatură (condensare interioară).

Ruperea ţevii de eşapament sau a sistemului de fixare este destul de frecventă, acest caz fiind cauza a numeroase incidente (ruperea elicei printre altele). Pe lângă o supraveghere foarte atentă, se poate dovedi utilă şi asigurarea ţevii de eşapament cu un cablu.

Îmbătrânirea datorată oxidării Efectele sale se produc în locuri mai puţin vizibile, deci

dificil de observat la o verificare obişnuită, la interiorul ţevilor sau zonelor de asamblare insuficient aerisite. Utilizarea materialului la malul mării sau în regiuni cu umiditate mare favorizează oxidarea. Anumite materiale sunt mai sensibile decât altele (oţel non inoxidabil sau netratat, zicralul este mai sensibil decât duralul…)

Fig. IX. 16

Întreţinerea voalurii ca urmare a îmbătrânirii Uzura voalurii Frecarea voalurii de structură provoacă uzură în

punctele de contact. Materialul se slăbeşte, iar sub tensiune se poate chiar deşira. Formarea pliurilor ne poate indica că materialul a fost supus unei tensionări excesive.

O degradare a caracteristicilor pânzei se obţine de asemenea şi prin expunerea la soare. Acţiunea acestuia se manifestă vizibil prin decolorarea materialului în timp.

Uzura cusăturilor Sub efectul degradărilor datorate razelor luminoase,

frecărilor, eforturilor, cusăturile se slăbesc. O metodă simplă de verificare a stării acesteia este a lăsa un creion să alunece pe firul cusăturii. Ruperea uşoară sau scămoşarea sa indică că acesta nu îşi mai îndeplineşte rolul şi că trebuie recondiţionat.

Fig. IX. 17

243

Reparaţiile

Câteva noţiuni despre rezistenţa materialelor Eforturile aplicabile elementelor unui ULM

Fig. IX. 18

• tracţiune: sub efectul portanţei aripei, cablul suferă un efort de tracţiune (tragere);

• compresie: sub efectul tracţiunii cablului, montantul suferă un efort de compresie;

• flexiunea: sub efectul portanţei aripei, extremitatea bordului de atact suferă un efort de flexiune;

• tăierea: şuruburile ce menţin un element suferă un efort de tăiere;

Fig. IX. 19

• torsionarea: piuliţa înşurubată pe fundul filetului supune şurubul la un efort de torsiune.

Fig. IX. 20

Determinarea eforturilor aplicate diferitelor elemente ale ULM-ului este complexă:

- mai multe eforturi se pot combina pe aceeaşi

piesă (exemplul frecvent: torsiunea şi flexiunea);

- anumite eforturi se schimbă în funcţie de utilizarea în zbor sau la sol a ULM-ului (de exemplu, anumite ţevi suportă compresie la sol şi tracţiune în zbor).

Efortul de compresie poate provoca, în funcţie de dimensiunile elementului (secţiune şi lungime) flambajul acestuia şi diminuarea rezistenţei sale.

Fig. IX. 21

244 Deformarea elementelor • Cazul I

- să luăm un element

- să îi aplicăm un efort

- acesta revine la forma iniţială

- creştem efortul

- revine la loc

- creştem mai mult

- nu mai revine la forma iniţială

Se spune că limita de elasticitate a materialului a fost depăşită. În plus, constatăm că este suficient să supunem o piesă unui efort mai mic decât F3 pentru ca deformarea să se accentueze.

(chiar dacă piesa a fost redresată) După depăşirea limitei de elasticitate, rezistenţa este mai mică decât era iniţial.

• Cazul II

- să luăm un element

- să îi aplicăm un efort maxim fără a depăşi limita elastică

- să luăm acelaşi element oxidat sau slăbit

- să îi aplicăm un efort F

- piesa nu revine la forma iniţială

O piesă oxidată sau slăbită dispune de o rezistenţa mai mică decât omoloaga sa în stare bună.

În consecinţă, orice piesă care a suferit o deformare (ex.: ţeavă torsionată redresată) sau o deteriorare (oxidare, slăbire) dispune de o rezistenţă mai mică. Aceasta nu îşi mai îndeplineşte funcţia şi trebuie înlocuită imediat.

245

Diferitele caracteristici mecanice ale materialelor

Fiecare material, după compoziţia şi procedeul său de

fabricaţie, posedă caracteristici precise. El nu poate înlocuii, în utilizarea practică, un alt material dacă anumite caracteristici nu corespund utilizării cerute.

Fig. IX. 22

Constructorul ULM-ului dv a folosit materiale adaptate fiecărei piese. Va trebuii să folosiţi aceleaşi

materiale şi dv. Un alt exemplul priveşte şurubăraia utilizată.

Dacă pe capul unui şurub este gravat un reper, înlocuirea se face cu un şurub de aceeaşi calitate.

Fig. IX. 23 În egală măsură, dacă şurubul comportă o parte netedă

sub cap, este indispensabil să îl înlocuim cu un altul ce are aceeaşi lungime netedă.

Fig. IX. 24

Cazul pieselor “fuzibile” Constructorul de ULM foloseşte adesea la aparate piese

care au funcţia rezistenţelor fuzibile. Aceste piese au rolul de a ceda la un şoc important,

absorbind prin deformare o parte a energiei datorate şocului. Exemplu: axul roţii, ţevile de sub scaune… Nu trebuie să înlocuim aceste elemente cu altele mai rezistente, căci în caz de şoc, îl vor absorbi alte elemente. Deformarea asociată nu va fi vizibilă direct şi siguranţa va fi compromisă.

Pe de altă parte, aceste piese “fuzibile” sunt mai ieftine şi mai uşor de înlocuit.

fuzibilul sau aparatul….

Fig. IX. 25

Evaluarea deteriorărilor

Dacă o piesă s-a deteriorat ca urmare a unui şoc sau a unei constrângeri, este necesar să observăm care ar putea fi consecinţele asupra altor elemente ale aparatului. Adesea, înlocuirea unei piese deteriorate cu alta nouă comportă dificultăţi de asamblare. Acest fapt indică că şi altă piesă a fost deformată şi că, de asemenea, trebuie înlocuită. Un şurub torsionat, o ţeavă uşor deformată, un suport ascuns nu se înlocuiesc tot timpul la prima examinare.

246

Modificările

Probleme de adaptare mecanică aripă/ căruţ pe un pendular

Garantarea trecerii elicei

Fig. IX. 26 Asiguraţi-vă că, oricare ar fi poziţia aripei pe triciclu,

există un spaţiu minim de 10 cm între capătul palei şi orice parte a aripei ce se poate apropia (cablurile inferioare spate, chila).

Această valoare se justifică datorită flexiunii elicei, mişcării grupului moto-propulsor pe tampoane şi diverselor flexiuni ale structurii.

Poziţia verticală a barei de pilotare şi amplitudinea

maximă a mişcării sale Constructorii adoptă de obicei, dimensiuni şi înălţimi

asemănătoare la trapez şi respectiv, la cărucior. Totuşi trebuie verificată amplitudinea maximă a mişcării barei de pilotare în toate poziţiile aripei.

Amplitudinea faţă/ spate trebuie să fie suficientă, iar

poziţionarea pe mijloc să corespundă unghiului de asietă corect al aripei faţă de cărucior. Acestă reglare trebuie confirmată de un zbor de încercare. Lungimi de cabluri diferite pot soluţiona această problemă.

Fig. IX. 27 Asieta cărucioarului

O modificare a amplasării sau a valorii greutăţilor

anumitor elemente, sau a accesoriilor unui triciclu,motor prea greu, baterie fixată în faţă, punerea unui carenaj, unui rezervor suplimentar, poate perturba echilibrul triciclului.

Verificaţi, cu ajutorul unui scripete, cu pilotul instalat la bord, ca planul de sprijin al celor trei roţi să facă un unghi cu planul orizontal.

Acest unghi este necesar pentru ca, la aterizare sprijinirea trenului principal să preceadă cea a roţii faţă.

Fig. IX. 28

247 Articularea acroşării Aripa este legată de triciclul printr-o articulaţie dublă

pentru a permite deplasarea unuia faţă de celălat pe axele de tangaj şi de ruliu. Această articulaţie se face printr-un mecanism de genul cardanului.

Pe axa de giraţie nu ar trebui să aibă loc o mişcare a aripei pe cărucior însă, în timpul rulării, decolării şi aterizării este utilă o anumită supleţe pe această axa.

Un silent-bloc asigură această supleţe şi evită deformarea anumitor elemente.

Fig. IX. 29 Utilizarea unei aripi de zbor liber pe triciclul În cazul folosirii unei aripe de zbor liber este absolut

necesar să ne informăm la constructor sau altă persoană competentă, dacă această aripă poate fi motorizată şi care sunt modificările care îi trebuiesc aduse pentru a o utiliza în deplină siguranţă.

Constructorii propun adesea un kit cuprinzând:

- piesele de acroşare ale triciclului; - piesele de întărire a chilei; - piesele de întărire a transversalelor; - jocurile de cabluri ce permit obţinerea

unei poziţii corecte a barei de control.

Anumite aripi, care au un montaj pe transversale numit “parapluie” necesită modificări importante pentru realizarea fixării corecte a pieselor de acroşare; această fixare se poziţionează frecvent în faţa piedicii spate a articulaţiei trensversalelor.

Problemele creşterii sarcinei pe rezistenţa structurală a ULM-ului

O modificare importantă poate creşte notabil greutatea ULM-ului dv.

Vom vedea consecinţele asupra rezistenţei structurale. exemplul de sarcină normală pe structură: (aparat 80 kg + pilot 70 kg)

după modificări, greutatea ULM-ului ajunge la 110 kg (greutatea totală 180 kg)

sub un factor de sarcină de 2 G fără modificări

sub un factor de sarcină de 2 G cu modificări

Fig. IX. 30

248

Influenţa anumitor modificări asupra echilibrului şi stabilităţii zborului

Anumite modificări au consecinţe importante asupra

echilibrului şi stabilităţii în zbor. Influenţa punctului de acroşare al triciclului le

pendular Ne amintim ca echilibrul zborului este realizat atunci

când poziţia centrului de greutate este la verticala portanţei. Acest echilibrul poate fi menţinut cu sau fără efort din partea pilotului în funcţie de poziţia punctului de acroşare. Dacă deplasaţi poziţia punctului de acroşare în faţă, veţi depune un efort constant de a împinge bara de control, dacă îl deplasaţi spre spate, veţi depune un efort constant de tragere.

Fig. IX. 31

Fig. IX. 32

Poziţionarea corectă a punctului de acroşare va fi

determinată în zbor în funcţie de eforturile exercitate asupra barei de control.

Influenţa poziţiei centrului de greutate pe un 3-axe

Aţi văzut în etapa a 2-a influenţa poziţiei centrului de

greutate asupra stabilităţii şi maniabilităţii aparatului; constructorul a determinat valorile limită ale poziţionării centrului de greutate pe aparat. Acestea sunt valorile de centrare.

Modificările aduse aparatului nu vor trebuii în nici un

caz să mute poziţia centrului de greutate în afara limitelor fixate de constructor.

Să ne amintim influenţă centrului de greutate asupra

stabilităţii ULM-ului dv.

instabilitate = PERICOL

proastă maniabilitate = PERICOL

Fig. IX. 33

249 Influenţă sarcinii alare Ştim deja că modificările ce măresc sarcina alară

resuc rezistenţa strucurală a aparatului. La fel, deformarea structurii sub creşterea sarcinii poate perturba comportamentul aerodinamic al aparatului.

Fig. IX. 34

Influenţa profilului şi geometriei aripei • curbura lateurilor:

Constructorul foloseşte curbura lateurilor pentru a da un profil precis aripei de ULM. Respectarea acestei curburi este foarte importantă. Pentru un profil diferit de aripă caracteristicile se schimbă. Centrarea necesară poate fi diferită şi să nu mai corespundă cu cea a aparatului. De asemenea, vitezele de zbor se pot modifica.

centrări diferite

Fig. IX. 35

• unghiul diedru: Orice modificare ce antrenează variaţii ale unghiului diedru influenţează stabilitatea laterală a aparatului.

stabilitate laterala slabă

stabilitate laterală buna

Fig. IX. 36 • torsiunea:

Stabilită de constructor, influenţează stabilitatea laterală şi longitudinală la viteze mici şi în vireje. Deformarea lateurilor sau a structurii ca urmare a unui cablu pe o ţeavă prost dimensionat, poate antrena o torsionare asimetrică a aripilor şi o importantă instabilitate laterală.

torsionare asimetrică

Fig. IX. 37

250 Influenţa poziţionării elicei Ştim seja că un ULM aflat în zbor este supus unui

sistem echilibrat de forţe. Modificarea poziţiei verticale a axei elicei atrage o

modificare a echilibrului longitudinal a aparatului. O modificare prea importantă ar putea perturba

echilibrul în zbor.

Fig. IX. 38

Influenţa anumitor accesorii, precum flotoarele, prin volumul lor important, adugă un plus rezistenţei aerului, iar prin poziţia lor perturbează echilibrul în zbor.

251

Influenţa anumitor modificări asupra performanţelor unui ULM

Anumite modificări pot avea consecinţe importante

asupra performanţelor aparatului dv. Influenţa valorii de sarcină alară Dacă creştem sarcina alară pe acelaşi aparat:

- viteza şi distanţa de decolare şi de aterizare cresc,

- viteza de angajare creşte, - panta de urcare este mai slabă.

Fig. IX. 39

Influenţă adaptării motor-reductor-elice Dacă un element din echipaj este modificat,

performanţele ULM-ului se pot modifica în aceeaşi manieră ca pentru creşterea sarcinii alare. Echipajul trebuie readaptat la schimbare unuia din elementele sale.

Fig. IX. 40

Măsurarea forţei de tracţiune la sol cu ajutorul unui

dinamometru permite stabilirea la sol, după valorile maxime obţinute, a pasului elicei cel mai adaptat sau a celui mai bun raport de demultiplicare a reductorului.

Fig. IX. 41 Iată două situaţii în care performanţele sunt diminuate şi adaptarea trebuie efectuată.

Fig. IX. 42

252 Influenţa anumitor accesorii

• accesorii penalizante

Flotoarele adaugă un plus rezistenţei la înaintare a aparatului în zbor. Acestea au acelaşi efect asupra performanţelor ca şi creşterea sarcinei alare.

• accesorii favorabile

Carenajul postului de pilotare sau al roţilor provoacă un efect contrar: diminuează rezistenţa la înaintare şi îmbunătăţeşte performanţele ULM-ului.

Fig. IX. 43

Influenţa anumitor modificări asupra definiţiei regulamentare a ULM-ului

Greutatea Modificările efectuate nu trebuie să aducă un aport de

greutate care să facă aparatul cu un loc să depăşească 150 kg gol , iar pe cel cu două locuri, 175 kg.

Suprafaţă alară Trebuie să fie superioară la a zecea parte din masa

aparatului gol şi superioară la 10 m².

Soluţii şi materiale adecvate anumitor modificări

Privind flotoarele Utilizarea unui ULM pe un plan de apă necesită pentru

decolare şi aterizare dotarea cu flotoare adecvate. Acestă adecvare constă de fapt într-o anumită carcteristică hidro-dinamică ce trebuie îndeplinită.

Privind skiurile Skiurile pot fi amplasate pe roţi sau în locul lor pentru

a facilita utilizarea unui ULM pe suprafeţele înzăpezite. Un sistem mecanic trebuie să asigure ridicarea spatulei. Skiurile trebuiesc adaptate pentru a permite o uşoară

alunecare laterală la decolare şi la aterizare.

Fig. IX. 44

Modificări preconizate de constructor După vânzarea aparatelor anumiţi constructori asigură clienţilor lor îmbunătăţiri ca urmare a evoluţiei construcţiei.

Anumite detalii care ameliorează robusteţea sau chiar rezistenţa structurală pot face obiectul modificărilor preconizate de constructor. Uneori, presa specializată informează precis anumite puncte care trebuiesc verificate sau invită posesorii unui aparat citat după un incident sau accident, să ia contact cu constructorul pentru a aduce modificările necesare.

253

chestionar 1 – Rodarea motorului:

a) nu este indispensabilă pentru motoarele în doi timpi;

b) se face în acelaşi mod pentru toate motoarele; c) este indispensabil să se facă urmând

recomandările constructorului. 2 – Reglarea calităţii carburaţie:

a) permite doar diminuarea consumului de carburant;

b) este necesară pentru obţinerea puterii maxime a motorului;

c) nu influenţează performanţele unui ULM. 3 – Bujiile de aprindere:

a) nu au caracteristici particulare; b) au toate aceleaşi dimensiuni; c) nu pot fi schimbate între ele tot timpul chiar

dacă au aceleaşi dimensiuni. 4 – Intreţinerea unui ULM:

a) nu se face decât prin verificări periodice; b) nu poate fi efectuată de pilot; c) se efectuează prin verificări periodice şi/ sau

oricând necesitatea se face resimţită. 5 – Operaţiile de întreţinere:

a) nu privesc motorul; b) se efectuează pe întregul aparat; c) se efectuează doar asupra pieselor care se

strică. 6 – Vibraţiile:

a) nu sunt produse de motor; b) pot fi amplificate de fenomenele de rezonanţă; c) nu dăunează structurii.

7 – Ţeava de eşapament:

a) nu este supusă vibraţiilor graţie fixării sale; b) trebuie verificată frecvent; c) nu poate provoca pagube în timpul pierderii.

8 – Voalura:

a) nu se uzează întru-cât este din material sintetic;

b) nu se întinde din acelaşi motiv; c) se degradează odată cu timpul şi expunerea la

lumină. 9 – Dacă o piesă a fost supusă unui efort ce a depăşit limita de elasticitate:

a) trebuie schimbată; b) trebuie reparată; c) putem continua să zburăm aşa.

10 – Oxidarea unei piese:

a) îi degradează aspectul; b) trădează o slăbire a acesteia; c) scade doar preţul de vânzare al aparatului.

11 – O ţeavă din AU 4 GT 4 deformată:

a) se îndreaptă la cald; b) se îndreaptă la rece; c) se înlocuieşte cu o piesă originală furnizată de

constructor. 12 – Depăşirea masei maxime autorizate:

a) are drept consecinţă doar diminuarea performanţelor aparatului;

b) este interzisă întru-cât atrage depăşirea rezistenţei structurale;

c) nu are consecinţe.

254

Iată-ne ajunşi la finalul acestui curs. În realizarea fiecărui zbor şi indiferent de tema sa (zbor local, voiaj) folosiţi-vă cunoştinţele, antrenamentul şi experienţa pentru a observa situaţia, pentru a interpreta ansamblul de factori ce intervin şi evoluţia lor, pentru a distinge opţiunile şi pentru a decide. Pilotul nu este doar un “cârmaci”, pilotul este “Comandant de bord”. Dacă primul rol cere abilitate, al doilea şi cel mai nobil, cere, în faţă fiecărei situaţii şi în orice moment al zborului, să identificaţi, să analizaţi, să judecaţi şi să decideţi. Acest ultim rol va fi întotdeauna dedicat Omului, se exprimă din plin în activitatea aeronautică şi o face să fie ceea ce este. Prima parte a acestui capitol încearcă să prezinte, într-un tablou sinoptic, o cronologie a acţiunilor indispensabile şi vitale din tipmul pregătirii zborului. A doua parte încearcă să sibmbolizeze activitatea de gestionare a pilotului. Dar, în faţă diversităţii de situaţii şi multiplicităţii factorilor ce intervin, aceasta nici nu vrea, nici nu poate să fie exhaustivă şi mecanică. Acestă etapă încearcă să propună un demers, punerea unor probleme şi soluţii posibile. Alegerea, decizia vă aparţin. Este ceea ce se numeşte responsabilitate.

255

Pregătirea zborului Pregătirea voiajului . itinerariu pe hartă 1/250 000 . alegerea teren urgenţă . evitarea zonelor . NOTAM . carburant necesar . log de navigare

Zbor apriori dacă este posibil

Meteorologia . staţia meteo . mijloace audiovizuale . rubrica meteo . observarea vremii dimineaţa

���� schimbarea orei de plecare

���� anularea zborului

Alegerea terenului de decolare . platformă permanentă sau acordul proprietarului . situaţia geografică conformă regulamentului . caracteristicile platformei compatibile cu performanţele aparatului

Transport . arimaj . protejarea aparatului . semnalizare comformă cu codul rutier

Montare . respectarea cronologiei operaţiilor . verificarea fiecărei etapă de montare . precauţii particulare în funcţie de condiţiile aerologice

���� anularea zborului

Pilotul, pasagerul . certificatul de aptitudine teoretică . asigurare de responsabilitate civilă . antrenament şi competenţe compatibile cu zborul preconizat . stare fizică şi psihică satisfăcătoare

Echipamentul pilotului şi pasagerului . harta şi folie protectoare . ceas . cască şi ochelari . bani . acte de identitate . alt echipament caracteristic zborului preconizat

Documentele aparatului . liberă trecere . inmatriculare . fişa de utilizare

Carburantul . calcularea carburantului necesar: consum prevăzut în funcţie de condiţiile meteo prevăzute + rezervă + rezervă suplimentară . precauţie privind folosirea unui rezervor suplimentar

Greutate şi centrare . a se vedea manualul de utilizare al aparatului

Performanţe la decolare, în mers şi aterizare . cunoaşterea caracteristicilor terenului şi vecinătăţii sale . cunoaşterea condiţiilor meteo . calcularea performanţelor aparatului . verificarea compatibilităţii performanţe – zbor preconizat

���� escală tehnică ���� schimbarea

terenului de decolare

���� anularea zborului

Verificarea înainta zborului . verificarea sistemetică a bunei funcţionări a tuturor elementelor aparatului

���� anularea zborului

Îmbarcarea . centura . casca . sfaturi pentru pasager . spaţiu liber în jurul aparatului

GESTIO4AREA ZBORULUI

256

Punerea în mişcare . spaţiu liber în jurul aparatului . procedura preconizată de constructor

Acţiuni vitale înainte de decolare

Decolarea . pista liberă . traiectoria în zbor degajată . nici un aparat în finala decolării cu faţa în vânt

Urcarea . dispunerea de un teren de urgenţa . supravegherea vitezei şi parametrilor motorului

GESTIO0AREA ZBORULUI

Zbor în proximitatea unui teren de urgenţă

Supravegherea bunei funcţionări a maşinii

Decizie . câştig de înălţime . modificarea rutei . întoarcerea la terenul de plecare ? 4u

Situaţie normală sau revenire la situaţie normală

? Degradare Decizie Întreruperea voluntară a zborului

Bilan carburant . supravegherea nivelului . transfer rezervoare . calcularea autonomie rămasă

Situaţie normală

? Consum prea mare

Decizie . schimbarea rutei sau a nivelului de zbor . escală tehnică . întreruperea voluntară a zborului

Acrualizarea navigaţiei . control ore trecere peste repere . timpi de zbor . estimarea vitezei-sol . estimarea timpului de zbor rămas . evitarea zonelor . sosirea nopţii

Situaţie normală sau revenire la situaţia normală

? Degradare

Decizie . eroarea sistematică . intreruperea voluntară a zborului

Actualizarea meteorologiei . vânt, tubulenţe, vizibilitate, furtună

Situaţie normală sau revenirea la situaţia normală

? Degradare

Decizie . regim de zbor compatibil cu aerologia . schimbarea rutei . schimbarea nivelului de zbor . întreruperea voluntară a zborului

Alegerea nivelului de zbor Criterii de alegere . consum . reguli VRF . survolul aşezărilor . meteo . confort . survolul apei . vizibilitate . evitarea reliefului . urmărirea

Situaţie normală sau revenirea la situaţie normală

Recunoaşterea Estimare: topografia terenului de aterizare, starea solului, forţa şi direcţia vântului, intensitatea gradientului, obstacolele

Apropierea şi aterizarea . rămâneţi în local motor tăiat, atenţie abordaje şi coliziuni

Rulare . degajaţi platforma, atenţie la persoane şi bunurile de la sol

Parcare . opriţi motorul . contact tăiat . ancorare

Întreţinere . urmaţi indicaţiile constructorului

257

Răspunsuri la chestionare Etapa 1 1 – c 2 – b 3 – b 4 – a 5 – a 6 – b 7 – c 8 – a 9 – b 10 – a 11 – b 12 – c 13 – c 14 – b 15 – c 16 – a 17 – a 18 – a 19 – a 20 – b 21 – a 22 – a 23 – b 24 – b 25 – a 26 – a 27 – a 28 – a 29 – b

Etapa 2 1 – a 2 – b 3 – a 4 – a 5 – c 6 – c 7 – b 8 – c 9 – c 10 – c 11 – b 12 – a 13 – a 14 – a 15 – a 16 – c 17 – a 18 – c 19 – b 20 – b 21 – b 22 – b 23 – c 24 – b 25 – c 26 – c 27 – b 28 – a 29 – a 30 – a 31 – a 32 – b 33 – c 34 – b 35 – c 36 – b 37 – a 38 – b 39 – a 40 – b 41 – a 42 – c 43 – b 44 – a 45 – b

Etapa 3 1 – b 2 – c 3 – c 4 – a 5 – b 6 – c 7 – c 8 – c 9 – a 10 – b 11 – c 12 – a 13 – b 14 – c 15 – a 16 – b 17 – b 18 – b 19 – a 20 – a 21 – b 22 – b 23 – b 24 – c

Etapa 4 1 – b 2 – c 3 – b 4 – b 5 – c 6 – a 7 – c 8 – a 9 – a 10 – a 11 – c 12 – b 13 – a 14 – b 15 – a 16 – b 17 – a 18 – c 19 – a 20 – b 21 – c 22 – b 23 – a 24 – a 25 – b 26 – c 27 – a 28 – c 29 – c 30 – c 31 – c 32 – b 33 – a 34 – c 35 – a 36 – b 37 – a 38 – a 39 – a 40 – b 41 – c

258

Etapa 5 1 – a 2 – c 3 – a 4 – b 5 – a 6 – b 7 – b 8 – a 9 – b 10 – c 11 – a 12 – a 13 – b 14 – c 15 – a 15 – b 17 – b 18 – b 19 – c 20 – b 21 – c 22 – a 23 – c 24 – a 25 – c 26 – c 27 – a 28 – b 29 – b 30 – a 31 – b 32 – b 33 – c 34 – a 35 – a 36 – b 37 – a 38 – b

259

Etapa 6 1 – b 2 – c 3 – a 4 – c 5 – c 6 – c

260

Etapa 7 1 – c 2 – a 3 – a 4 – c 5 – a 6 – c 7 – c 8 – b 9 – a 10 – b 11 – a 12 – b 13 – a 14 – b 15 – a 16 – c 17 – a 18 – b 19 – b 20 – a 21 – a 22 – a 23 – c 24 – a 25 – b 26 – c 27 – b 28 – b 29 – a 30 – b 31 – c 32 – b 33 – a 34 – a 35 – c 36 – a 37 – a 38 – c 39 – a 40 – c 41 – c 42 – c 43 – b 44 – c 45 – b

261

46 – b 47 – c 48 – b 49 – b 50 – a 51 – b 52 – b 53 – c 54 – a 55 – b 56 – c 57 – a 58 – c 59 – a 60 – a Etapa 9 1 – c 2 – b 3 – c 4 – c 5 – b 6 – b 7 – b 8 – c 9 – a 10 – b 11 – c 12 - b

262