manual de siguranta rutiera

PREFAŢĂ

În contextul impactului pe care accidentele de circulaţie îl au asupra societăţii,

prin generarea unor imense pierderi, cuantificate la nivelul a cca 1,5 % din P.N.B.,

problema siguranţei circulaţiei rutiere stă în centrul atenţiei factorilor implicaţi

(administraţii rutiere, constructori de autovehicule, specialişti în domeniu, societate civilă

etc.).

Manualul de Siguranţă Rutieră al Asociaţiei Mondiale de Drumuri

(AIPCR/PIARC), rezultat al activităţii comitetului de specialitate al acesteia şi al altor

specialişti din domeniu constituie o lucrare de referinţă, cu deosebită aplicabilitate

practică. Acesta cuprinde o sinteză completă a cunoştinţelor profesionale la data

elaborării, referitoare la influenţa factorilor care influenţează siguranţa circulaţiei (drum,

om, vehicul), completată cu exemple practice privind soluţii de ameliorare a siguranţei

rutiere, modele şi programe de calcul, respectiv o foarte bogată bibliografie de

specialitate ce poate fi consultată.

Manualul poate fi utilizat ca instrument de lucru de specialiştii în domeniu sau

poate constitui un suport tehnic excepţional pentru formarea profesională în siguranţa

circulaţiei.

În acest context AIPCR a fost de acord cu iniţiativa traducerii manualului în limba

română pentru a fi pus la îndemâna celor interesaţi.

Traducerea a fost solicitată de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri

Naţionale din România, prin CESTRIN Bucureşti şi a fost realizată de un colectiv de la

Facultatea de Construcţii a Universităţii „Politehnica” din Timişoara, format din:

- prof.dr.ing. Gheorghe LUCACI – coordonator proiect;

- prof.dr.ing. Florin BELC – specialist;

- prof. Ariadna NICOARĂ – traducător, redactor;

- ing. Alexandru ACHIM - grafică;

- student Adrian PALINCAŞ - editor.

Manualul se doreşte a fi o primă ediţie, susceptibilă de îmbunătăţiri prin

contribuţia şi a altor specialişti cu experienţă în domeniul siguranţei rutiere.

CONŢINUT

PARTEA 1: INTRODUCERE ÎN SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE Capitolul 1: Amploarea problemei Capitolul 2: Gestiunea siguranţei rutiere Capitolul 3: Factori de siguranţă rutieră PARTEA A 2-A: PROCEDEU DE ANALIZĂ Capitolul 4: Date Capitolul 5: Identificare Capitolul 6: Diagnostic Capitolul 7: Stabilirea priorităţilor Capitolul 8: Evaluare PARTEA A 3-A: FIŞE TEHNICE Axa drumului Linia roşie Distanţa de vizibilitate Starea suprafeţei de rulare Factori umani Intersecţii PARTEA A 4-A: STUDII TEHNICE Viteze practicate Recensământ de trafic Aderenţa Distanţa de vizibilitate Timpi de deplasare şi întârzieri Conflicte de circulaţie

CONŢINUT »» iii

Tabla de materii Conţinut iii Prefaţă xiv Introducere xvii Structura lucrării xvii Dezvoltări viitoare xviii Norme xix Mulţumiri echipei de elaborare xix PARTEA 1 - Introducere în siguranţa circulaţiei rutiere 1 Capitolul 1 4 1.1. Istoric 6 1.2. Traumatisme rutiere 6 1.2.1. Estimarea numărului de decese 7 1.2.2. Estimarea numărului de răniţi 9 1.2.3. Prognozarea numărului de decese 9 1.3. Costurile economice ale accidentelor rutiere 9 1.3.1. Rezultatele evaluării costurilor accidentelor 10 1.4. Analizele pe regiuni 11 1.4.1. Rate şi tendinţe 12 1.4.2. Profilul accidentelor 12 1.5. Rezumat 16 1.6. Concluzii 17 Bibliografie 18 Capitolul 2 22 2.1. Introducere 24 2.2. Program de siguranţă rutieră 24 2.3. Componentele unui program de siguranţă 26 2.3.1. Structura organizaţională 26 2.3.2. Sistem de date integrat 29 2.3.3. Susţinerea politică şi socială 29 2.3.4. Finanţarea iniţiativelor de siguranţă rutieră 31 2.3.5. Competenţe tehnice şi activităţi de cercetare 32 2.3.6. Urmărire şi evaluare 33 2.4. Plan de acţiune în siguranţa rutieră 33 2.4.1. Prioritizarea acţiunilor 34 2.4.2. Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente 36 2.5. Concluzii 38 Lecturi recomandate 38 Bibliografie 39 Capitolul 3 44 Cuvânt înainte 46 3.1. Sistemul om-mediu-vehicul 46 3.1.1. Sistem elementar (HEV) 47

CONŢINUT »» v

3.1.2. Analiza accidentelor 48 3.2. În practică: trei principii 54 3.2.1. Principiul calităţii 54 3.2.2. Principiul coerenţei în spaţiu 56 3.2.3. Principiul coerenţei în timp 57 3.3. Ingineria siguranţei rutiere 58 3.3.1. Cum se identifică zonele periculoase 58 3.3.2. Audituri de siguranţă rutieră 60 3.4. Concluzie 61 Bibliografie 63 PARTEA A 2-A – Procedeu de analiză 65 Capitolul 4 68 Introducere 70 4.1. Date despre accidente 70 4.1.1. Utilizatorii datelor 71 4.1.2. Raport de accident 72 4.1.3. Informaţii critice şi de dorit 75 4.1.4. Metode de localizare a accidentelor 77 4.1.5. Stocarea datelor despre accidente 81 4.1.6. Limite ale datelor despre accidente 82 4.2. Alte date 86 4.2.1. Fişier de date asupra infrastructurii rutiere 86 4.2.2. Inventar fotografic şi video 86 4.2.3. Fişier de date asupra traficului 87 4.2.4. Fişier de spital 87 4.2.5. Alte potenţiale fişiere de date 87 4.3. Sistem integrat de date 88 4.3.1. Legătura între fişiere 89 4.4. Alte instrumente de colectare a datelor 91 4.4.1. Echipamente de înregistrare în momentul accidentelor 91 4.4.2. Sisteme expert 92 4.5. Concluzie 93 Bibliografie 94 Anexa 4-1 95 Capitolul 5 100 5.1. Introducere 103 5.2. Scopuri 104 5.2.1. Puncte negre 104 5.2.2. Alte scopuri 107 5.3. Identificare bazată pe accidente 108 5.3.1. Identificare – Date asupra tuturor accidentelor 108 Frecvenţa accidentelor 109 Rata de accidente 111 Rata de accidente critice 112 Indice echivalent de pagube materiale 114

«« CONŢINUT vi

Indice de gravitate relativă (IGR) 115 Criterii combinate 117 Modele de previziune a accidentelor 118 Metode empirice Bayesiennes 119 5.3.2. Tipuri de accidente 122 Teste de proporţie (distribuţie binomială) 122 5.3.3. Criterii bazate pe accidente: concluzii 125 5.4. Identificare proactivă 127 5.4.1. Audituri de siguranţă rutieră (ASR) 128 5.4.2. Identificare: o perspectivă lărgită 131 5.5. Concluzie 134 Bibliografie 136 Anexa 5-1 138 Populaţie de referinţă şi potenţial de ameliorare 140 Natura aleatorie a accidentelor 142 Perioada accidentelor 144 Regresia către medie 144 Tendinţa selecţiei 144 Rata accidentelor – Ipoteză de liniaritate (după Mahalel, 1986) 145 Rata critică a accidentelor – Ipoteză de liniaritate 145 Anexa 5-2 146 Capitolul 6 152 Introducere 154 6.1. Istoricul locaţiei 157 6.2. Clasificarea locaţiei 158 6.3. Analiza accidentelor 159 6.3.1. Înţelegerea accidentului 159 6.3.2. Analiza statistică a accidentelor 162 6.4. Observaţii la faţa locului 167 6.4.1. Pregătiri 170 6.4.2. Familiarizare cu locaţia 171 6.4.3. Observaţii detaliate 172 6.4.4. Date suplimentare 173 6.5. Concluzii 176 Bibliografie 177 Anexa 6-1 178 Anexa 6-2 190 Anexa 6-3 211 Anexa 6-4 241 Capitolul 7 266 7.1. Introducere 268 7.2. Program de reducere a accidentelor 269 7.3. Evaluare economică 269 7.3.1. Parametri 269 7.3.2. Criterii de evaluare economică 273

CONŢINUT »» vii

Grad de rentabilitate imediată (TRIM) 273 Valoare actualizată netă (VAN) 274 Valoare actualizată netă/valoare actualizată a costurilor (VAN/VAC) 276 Programare liniară în numere întregi (PLINE) 277 Raport marginal avantaje/costuri (RMAC) 278 Rata de rentabilitate internă (RIR) 278 7.4. Alţi factori de luat în considerare 279 7.5. Concluzie 280 Bibliografie 281 Anexa 7-1 282 Capitolul 8 288 8.1. Introducere 290 8.1.1. Urmărirea obiectivelor naţionale 290 8.1.2. Urmărirea evoluţiei în ţările în curs de dezvoltare 290 8.2. Observaţii şi studii comportamentale 292 8.2.1. Evaluări prin observaţii 292 8.2.2. Evaluări prin studii comportamentale 293 Viteza de circulaţie 295 Conflicte de circulaţie 295 Recensământ de circulaţie 295 Timpi de deplasare 296 Percepţia publicului 296 Efecte asupra zonelor învecinate 296 8.3. Evaluare bazată pe accidente 297 8.3.1. Efectul asupra accidentelor 297 8.3.2. Factori de luat în considerare 297 8.3.3. Analize grafice 299 8.3.4. Evaluare statistică 301 8.4. Evaluare economică 303 8.5. Eficienţă de ansamblu şi strategie de viitor 304 Bibliografie 305 Anexa 8-1 306 PARTEA A 3-A – Fişe tehnice 317 Traseu în plan – Axa drumului 320 Rezumat 324 Rază (sau grad) de curbură 326 Variaţii de viteză 330 Starea suprafeţei de rulare 331 Răsturnare 335 Dever 336 Lăţimea părţii carosabile 337 Acostamente 338 Marginile drumului – Distanţă de vizibilitate 339 Marginile drumului – Drum care iartă 340 Depăşire 342

«« CONŢINUT viii

Semnalizare şi alte dispozitive de avertizare 343 Combinaţii de caracteristici 344

Bibliografie 345 Anexa TP-1: Dinamica curbelor orizontale 348 Anexa TP-2: Geometria curbelor orizontale circulare 349 Anexa TP-3a: Calculul variaţiilor de viteză (după Lamm şi alţii) 350 Anexa TP-3b: Calculul variaţiilor de viteză (Spania) 352 Anexa TP-4: Marginile drumului şi vizibilitatea în curbă orizontală 353

Profil longitudinal – Linie roşie 356 Rezumat 359 Pante – Generalităţi 361 Semnalizare 362 Drenaj 362 Zone de verificare a frânelor 363 Zonă de oprire 364 Rampe – Generalităţi 365 Benzi pentru traficul lent 366 Drenaj 367 Curbe verticale – Generalităţi 368 Depăşire 369 Drenaj 370 Bibliografie 371 Anexa PL-1: Parametri de proiectare a profilului longitudinal 374 Anexa PL-2: Temperatura frânelor în pante 375 Anexa PL-3: Viteza vehiculelor grele în rampe 379 Anexa PL-4: Vizibilitatea în curbe verticale 382

Distanţa de vizibilitate 386 Sumar 388 Intersecţii 391 Distanţa de vizibilitate de oprire 391 Distanţa de vizibilitate de manevră 392 Triunghiul de vizibilitate 394 Distanţa de vizibilitate de anticipaţie 395 Sectoare 396 Distanţa de vizibilitate de oprire sau de anticipaţie 396 Distanţa de vizibilitate de depăşire 396 Distanţa de vizibilitate de întâlnire 397 Bibliografie 398 Starea suprafeţei de rulare 402 Rezumat 404 Frecare 406 Uniformitate 411 Bibliografie 414 Anexa SR-1 417

CONŢINUT »» ix

Factori umani 422 Introducere 424 Principii generale 424 Elemente cheie ale sistemului de transport rutier 424 Prevenirea accidentelor 425 Rolul omului în accidentele rutiere 425 Principalii factori umani 426 Tensiunea şi solicitarea conducătorului 426 Percepţia 427 Urmărirea căii 431 Alegerea vitezei 432 Orientarea şi anticiparea 434 Concluzie 440 Bibliografie 441 Intersecţii 444 Introducere 447 Generalităţi 448 Alegerea tipului de intersecţie 448 Siguranţa la intersecţii 452 Principii de proiectare şi mediul rutier 457 Puncte de conflict la intersecţii 458 Distanţa dintre intersecţii 459 Traseul drumului 460 Utilizatori specifici 461 Controlul acceselor 463 Marginile drumului 463 Distanţa de vizibilitate 463 Compararea soluţiilor viabile 464 Intersecţii convenţionale 465 Intersecţii cu 3 accese cu prioritate semnalizată – Generalităţi 465 Intersecţii cu 4 accese cu prioritate semnalizată – Generalităţi 465 Intersecţii cu semafoare – Generalităţi 466 Intersecţii cu mai mult de patru accese – Generalităţi 467 Dispunerea acceselor – Generalităţi 467 Suprimarea unor relaţii de trafic – Generalităţi 468 Intersecţii convenţionale – Deplasare drept înainte 469 Intersecţii convenţionale – Viraj la dreapta 470 Intersecţii convenţionale – Viraj la stânga 471 Intersecţii convenţionale – Insule 474 Intersecţii convenţionale – Benzi de schimbare a vitezei 477 Pană de ieşire 478 Intersecţii giratorii 479 Generalităţi 479 Giraţii obişnuite 481 Insulă centrală 481 Intrare 482

«« CONŢINUT x

Inel 484 Ieşire 485 Miniintersecţii giratorii 486 Bibliografie 487

PARTEA A 4-A – Studii tehnice 494 Viteze practicate 498 Introducere 500 Când se efectuează un studiu al vitezelor instantanee 500 Cum se efectuează o măsurare a vitezelor 500 Metodă manuală – Pistolet radar sau laser 501 Metodă manuală – Cronometru 502 Metodă manuală – Tuburi pneumatice sau bucle magnetice 503 Prezentarea rezultatelor 504 Recensământ de trafic 508 Introducere 510 Când se efectuează un recensământ de trafic 510 Cum se efectuează un recensământ de trafic 511 Metode manuale 512 Metode automate (tuburi pneumatice, bucle magnetice) 516 Înregistrări video şi tehnici noi 517 Evaluarea MZA 518 Prezentarea rezultatelor 520 Bibliografie 523 Anexa RC-1 525 Aderenţa 532 Introducere 534 Când se efectuează un studiu de frecare 534 Cum se identifică problemele de frecare 534 Observaţii vizuale 534 Încercarea la frecare 538 Factori de ajustare a frecării 539 Interpretarea rezultatelor 541 Bibliografie 542 Distanţa de vizibilitate 546 Introducere 548 Când se măsoară distanţa de vizibilitate 548 Cum se măsoară distanţa de vizibilitate 548 Măsurători pe teren 549 Măsurători pe plan 554 Bibliografie 556

CONŢINUT »» xi

Timpi de deplasare şi întârzieri 560 Introducere 562 Când se efectuează un studiu al întârzierilor 562 Cum se efectuează un studiu al întârzierilor 563 Sector de drum – Vehicul de încercare 563 Intersecţie – Metodă manuală 566 Prezentarea rezultatelor 569 Bibliografie 570 Anexa TD-1 571 Conflicte de circulaţie 578 Introducere 580 Când se efectuează un studiu de conflicte 582 Cum se efectuează un studiu de conflicte 584 Prezentarea rezultatelor 587 Bibliografie 589 Anexa CC-1 591

«« CONŢINUT xii

PREFAŢĂ

MESAJUL PREŞEDINTELUI AIPCR Reducerea numărului de accidente rutiere şi îmbunătăţirea situaţiei în ceea ce priveşte siguranţa rutieră

au devenit preocupări comune la nivel mondial. Situaţia este totuşi foarte inegală în funcţie de ţară, iar evoluţiile sunt uneori chiar divergente: ameliorare în unele ţări şi degradare în altele, în special în majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare şi în tranziţie economică, în care creşterea numărului de accidente însoţeşte creşterea traficului rutier.

Manualul de faţă, redactat la iniţiativa Comitetului tehnic de siguranţă rutieră al Asociaţiei Mondiale de Drumuri (AIPCR), are ca obiectiv sprijinirea specialiştilor de drumuri pentru o mai bună înţelegere a impactului infrastructurii asupra siguranţei rutiere în toate etapele de proiectare şi de exploatare a drumurilor. Rezultat al schimburilor de idei între experţii din diferite ţări, manualul constituie o lucrare de referinţă pentru toţi specialiştii interesaţi de problemele de siguranţă rutieră. Sperăm ca transpunerea indicaţiilor din acest manual la contextul local să contribuie, datorită realizării unor drumuri mai sigure, la îmbunătăţirea siguranţei şi la reducerea bilanţului mondial al deceselor şi răniţilor ca urmare a accidentelor rutiere. Această lucrare remarcabilă contribuie la difuzarea unor practici corecte, fapt ce reprezintă chintesenţa misiunii Asociaţiei Mondiale de Drumuri.

Doresc să mulţumesc Domnului Kare Rumar din Suedia, şi Domnului Peter Elsenaar din Olanda, care i-a urmat la preşedinţia Comitetului tehnic de siguranţă rutieră în timpul pregătirii manualului, ca şi membrilor Comitetului care au redactat textele şi numeroşilor experţi care le-au citit şi comentat. Lucrarea nu ar fi văzut lumina zilei fără considerabilul aport al Domnului Carl Bélanger din Canada-Québec, care a coordonat redactarea manualului în cadrul Comitetului.

Elaborarea manualului nu ar fi putut fi posibilă fără sprijinul financiar al guvernelor Elveţiei, Greciei, Franţei şi, în special, al Canadei-Québec, a căror contribuţie în resurse umane, financiare şi materiale a fost foarte preţioasă. Le mulţumesc tuturor pentru generozitate.

În încheiere, vreau să formulez dorinţa ca fiecare cititor al manualului să-i asigure cea mai mare diseminare posibilă şi ca aplicarea principiilor pe care le formulează să poată contribui la îmbunătăţirea siguranţei rutiere în lumea întreagă.

Lectură plăcută! OLIVIER MICHAUD Preşedintele Asociaţiei Mondiale de Drumuri (AIPCR)

«« PREFAŢĂ xiv

MESAJUL SECRETARULUI GENERAL AL AIPCR

În acest an 2004, când Organizaţia Mondială a Sănătăţii a ales siguranţa rutieră ca temă a Zilei Mondiale a Sănătăţii, Asociaţia Mondială de Drumuri este mândră să-şi aducă contribuţia la efortul colectiv de ameliorare a siguranţei rutiere.

Acest manual, prin suma cunoştinţelor pe care le prezintă, constituie o lucrare de referinţă fără egal în ceea ce priveşte diferitele aspecte referitoare la infrastructură care au incidenţă asupra siguranţei rutiere. Autorii au dorit să-l elaboreze sub forma unui material pedagogic care poate servi atât la formarea studenţilor cât şi a specialiştilor. În acest sens, este utilă sublinierea caracterului complementar al versiunilor pe suport de hârtie şi pe suport CD-rom, aceasta din urmă cuprinzând un ansamblu de mici programe care facilitează considerabil demonstrarea aplicaţiilor numerice.

Această primă ediţie reprezintă o investiţie considerabilă pe care AIPCR îşi propune să o dezvolte, pe de o parte asigurând reluarea şi aducerea la zi a subiectelor abordate şi, pe de altă parte, tratând alte probleme legate de siguranţa rutieră, cum ar fi cea a comportării utilizatorilor drumului. Următorul Comitet tehnic va fi de asemenea invitat să reflecteze asupra modificărilor de adus într-o ediţie adaptată ţărilor în curs de dezvoltare.

Pentru ca ediţiile viitoare ale acestei lucrări să poată răspunde şi mai bine nevoilor fiecăruia, invit cititorii să ne comunice comentarii şi sugestii şi să utilizeze cât mai mult manualul, în special ca instrument de formare.

Secretarul general al Asociaţiei Mondiale de Drumuri (AIPCR) JEAN-FRANÇOIS CORTÉ

PREFAŢĂ »» xv

INTRODUCERE

Cu peste un milion de decese survenite în fiecare an pe drumuri şi un bilanţ de accidente care creşte într-un ritm rapid la nivel mondial, este clar că toate organismele responsabile trebuie să intervină rapid şi să ia măsurile necesare pentru ameliorarea acestei situaţii.

O dificultate majoră resimţită de specialiştii în domeniu este totuşi legată de absenţa unei lucrări sintetice recunoscute, care să prezinte un bilanţ al cunoştinţelor acumulate în decursul ultimelor decenii în ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Aceste cunoştinţe sunt într-adevăr dispersate într-o mulţime de articole din periodicele de specialitate, de convolute ale congreselor, de rapoarte de cercetare şi multe alte surse. Informaţiile prezentate conţin uneori elemente contradictorii, situaţie greu reconciliabilă de către analişti neexperimentaţi. Experienţa arată clar că aceste persoane nu au nici timpul nici cunoştinţele necesare pentru realizarea unei sinteze a acestor informaţii, ceea ce conduce prea adesea la luarea unor decizii şi alegeri de investiţie mai puţin decât optime. Situaţia este cu atât mai problematică cu cât în general ţările cu cele mai proaste bilanţuri de accidente şi în care nevoia de a interveni este cea mai presantă sunt cele mai vitregite în ceea ce priveşte resursele specializate şi instrumentele de lucru.

Bazându-se pe această analiză a situaţiei, membrii Comitetului de siguranţă rutieră al Asociaţiei Mondiale de Drumuri au iniţiat dezvoltarea acestui manual, obiectivul primar fiind de a face mai accesibile cunoştinţele din domeniul siguranţei rutiere.

Dezvoltarea unei astfel de sinteze a cunoştinţelor reprezintă în mod evident o sarcină considerabilă şi pentru a se obţine un rezultat într-o perioadă rezonabilă, s-a hotărât vizarea infrastructurii rutiere într-o primă etapă. Cititorii care constituie ţinta acestei prime versiuni a manualului sunt deci inginerii şi tehnicienii de drumuri, indiferent de ţara în care îşi exercită meseria. STRUCTURA LUCRĂRII

Structura de bază a manualului se axează pe patru părţi. Prima parte introduce cititorul în domeniul siguranţei rutiere. Se prezintă amploarea problemei,

strategiile generale de gestiune a siguranţei rutiere şi principalii factori care contribuie la accidente. Cititorul obţine astfel o viziune de ansamblu asupra problemei, ceea ce îl va ajuta să înţeleagă mai bine posibilităţile şi limitele acţiunii sale.

Restul manualului este consacrat în mod mai direct domeniului ingineriei rutiere şi se începe, în partea a doua, prin descrierea unui proces complet de ameliorare a infrastructurii rutiere (de la culegerea datelor la evaluarea după intervenţie). Procesul, astfel prezentat, este adaptat analizei punctelor negre, căci este în general vorba despre primul tip de acţiune realizată în cadrul unei administraţii rutiere pentru îmbunătăţirea siguranţei. Se arată totuşi că instrumentele şi metodele propuse pot servi la analiza amplasamentelor de dimensiune mai mare (drumuri sau sectoare de drumuri, părţi de reţea) sau a modelelor de accidente anormale. Este limpede că acţiunile ce pot fi întreprinse de o administraţie rutieră pentru îmbunătăţirea siguranţei depăşesc cu mult corectarea punctelor negre.

INTRODUCERE »» xvii

Analizele de siguranţă se bazează în mare măsură pe informaţiile din rapoartele accidentelor, care sunt esenţiale pentru o identificare obiectivă a problemelor şi o înţelegere reală a dificultăţilor întâmpinate de către utilizatorii drumului. Analiza acestor date trebuie să fie completată prin observarea caracteristicilor fizice şi operaţionale ale infrastructurii. Manualul face astfel distincţia între abordarea numită „reactivă”, care se bazează pe istoricul accidentelor şi cea numită „proactivă” care se bazează pe observarea caracteristicilor drumului şi ale traficului. Se arată cum trebuie utilizate concomitent aceste două abordări, fie că ne aflăm în etapa de identificare a problemelor (capitolul 5), de stabilire a diagnosticelor de siguranţă (capitolul 6) sau de evaluare a acţiunilor întreprinse (capitolul 8).

Părţile 3) şi 4) ale manualului au valenţe tehnice şi practice. Partea a 3-a descrie în mod detaliat relaţia dintre siguranţă şi diferite componente ale drumului (axă în plan, profil longitudinal, suprafaţă de rulare etc.). Se discută de asemenea principalele capacităţi şi limite ale factorului uman pe care analistul trebuie să le ia în considerare pentru a înţelege bine originea problemelor întâlnite şi pentru a fi în măsură să propună măsuri corective corespunzătoare. În ceea ce priveşte parte a 4-a, aceasta arată cum se efectuează diferite măsurători tehnice care sunt adesea necesare în analizele de siguranţă: studiul vitezelor instantanee, recensământ de trafic etc. Sunt propuse procedee simple iar aplicarea lor este ilustrată cu ajutorul unor exemple practice. Există o legătură strânsă între capitolul 6 al manualului referitor la diagnosticul de siguranţă şi părţile 3 şi 4 care prezintă instrumente practice de realizare a acestor analize.

Dat fiind obiectivul vizat şi publicul ţintă, au fost depuse eforturi importante pentru simplificarea şi sintetizarea informaţiei disponibile, pentru propunerea unei interfeţe de prezentare prietenoase şi dezvoltarea mai multor aplicaţi informatice, care să faciliteze în mare măsură utilizarea tehnicilor descrise în manual. În consecinţă, versiunea CD-rom a lucrării este mai mult decât o simplă replică electronică a versiunii tipărite căci integrează numeroase hyperlink-uri şi programede calcul. Limbajul de programare ales pentru efectuarea acestor dezvoltări eliberează cititorul de orice constrângere legată de software. Pentru utilizarea versiunii electronice a manualului sunt necesare doar sistemul de operare Microsoft Windows® şi programul Adobe Acrobat® Reader (Adobe Acrobat® Reader poate fi descărcat gratuit de pe Internet): • fiecare termen scris în verde italic bold în manual este un hyperlink care dirijează cititorul către o

parte pertinentă a lucrării; • fiecare accesare a utilitarului de calcul [NUMELE UTILITARULUI DE CALCUL ] permite

cititorului să acceseze un ajutor de calcul automatizat. În ambele cazuri, este suficient să se click-eze cu mausul pe elementul respectiv (butonul din stânga).

DEZVOLTĂRI VIITOARE

Această ediţie a manualului constituie un prim jalon către dezvoltarea unei referinţe de bază în siguranţa rutieră. Pentru a merita din plin acest titlu, mai trebuie efectuate dezvoltări suplimentare.

Trebuie, pe de o parte, îmbunătăţit capitolul „inginerie rutieră” prin adăugarea de noi fişe tehnice care să descrie contribuţia celorlalte componente ale drumului (Partea a 3-a a manualului). Deoarece marea majoritate a elementelor de infrastructură rutieră influenţează siguranţa, trebuie prioritizate lucrările şi credem că, în aceasta privinţă, problemele întâlnite în ţările în curs de dezvoltare sunt cele care trebuie să orienteze alegerile. Pe de altă parte, trebuie lărgit conţinutul actual al manualului astfel încât să se trateze mai direct alte componente decât ingineria rutieră care au o mare influenţă asupra siguranţei şi, de asemenea, interacţiunile între aceste diferite componente (om, drum, vehicul).

«« INTRODUCERE xviii

În ritmul în care evoluează cunoştinţele, trebuie de asemenea prevăzute actualizări regulate ale manualului, pentru a promova informaţii pertinente. În final, trebuie corectate erorile şi omisiunile care au putut trece de eforturile autorilor şi revizorilor. În acest sens, sperăm ca observaţiile constructive ale cititorilor să contribuie la îmbunătăţirea lucrării.

Punerea în operă a mecanismelor care permit asigurarea continuităţi şi perenităţii lucrării reprezintă deci o provocare majoră pentru Asociaţie şi în acelaşi timp pentru viitorii membri ai Comitetului tehnic de siguranţă rutieră. NORME

În manual au fost introduse diferite ecuaţii, exemple numerice de calcul şi valori de parametri, recomandate în diferite ţări pentru a-i spori aspectul practic. Este neîndoielnic că se utilizează cu precădere normele naţionale. Totuşi, după părerea noastră, remarcarea unor diferenţe semnificative între valorile recomandate în normele unei ţări şi cele indicate în acest manual ar trebui să ducă la analizarea acestui subiect.

INTRODUCERE »» xix

MULŢUMIRI ECHIPEI DE ELABORARE

Redactarea manualului a fost în întregime asumată de un grup de specialişti din Comitetul de siguranţă rutieră al AIPCR, care au avut încredere în necesitatea elaborării unei asemenea lucrări de referinţă şi au acceptat să participe în mod cu totul benevol la acest proiect. Ei au fost sprijiniţi în această întreprindere de Patrick Barber, de la Ministerul Transporturilor din Québec, un colaborator metodic a cărui contribuţie a fost esenţială. Fiecare autor este identificat în mod clar în interiorul manualului.

Versiunile preliminare ale lucrării au traversat mai multe etape de verificare. În afara membrilor Comitetului de siguranţă rutieră al AIPCR, mai mulţi experţi externi au contribuit de asemenea la îmbunătăţirea versiunilor preliminare ale manualului prin comentarii pertinente. Suntem recunoscători în special următorilor: Marie Beauchemin, Leanna Belluz, Martin Bretherton, Thomas E. Bryer, Stéphane Campeau, Annie Canel, Philip J. Caruso, Paul de Leur, Gerry Forbes, Nathalie Gosselin, Eric Hildebrand, Geoffrey Ho, Paul Hunt, Mavis Johnson, Hari Kalla, Jean-François Leclerc, Martin E. Lipinski, José M. Pardillo Mayora, John Milton, Kim Nystrom, Richard F. Pain, Ronald Pfefer, Stanley F. Polanis, Bruce W. Robinson, Mike Skene, Rudolph M. Umbs şi Steffen Wenk.

Mulţumim de asemenea tuturor organismelor şi persoanelor care au acceptat publicarea anumitor extrase din rezultatele muncii lor în acest manual. Sperăm că am acoperit toate cererile de autorizare dar ne cerem scuze pentru posibilele omisiuni neintenţionate.

Trebuie adresate mulţumiri deosebite Ministerului Transporturilor din Québec, care a depus eforturi considerabile în această acţiune preluând în sarcina sa echipa tehnică necesară realizării acestei lucrări. Este vorba mai întâi de colaboratorii de lungă durată, Sylvain Rhéaume şi Benoît Tessier, care au realizat, cu eficacitatea lor obişnuită, ansamblul de aplicaţii informatice care însoţesc acest proiect. Este vorba de asemenea de o echipă de graficieni competenţi, compusă în principal de Barbara Jacques, Sylvie Lemaire, Bernard Payeur şi Stéphane Rioux. Acţiunea a fost sprijinită de un grup de coordonare şi de orientare care a susţinut această întreprindere în momentele sale cele mai critice: Raymond Landry, Gilles Marquis, Gilles Sawyer, Guy Vaillancourt şi Anne-Marie Leclerc, prim-delegat al Canadei-Québec.

La un nivel mai personal, doresc de asemenea să mulţumesc sincer soţiei mele, Jennifer, şi celor două fiice, pentru incredibila înţelegere şi răbdare de care au dat dovadă pe parcursul acestui proiect. Din clipa asta, Myriam şi Lauren, nu va mai trebui să mă întrebaţi:”Cât mai ai până termini…” Carl Bélanger Coordonator de proiect, 23 aprilie 2004

«« INTRODUCERE xx

Formare Acest manual poate fi utilizat pentru realizarea unei formări în domeniul siguranţei rutiere, în cadrul unui program universitar de inginerie rutieră sau al unor programe de formare continuă pentru specialiştii în domeniu.

- AIPCR autorizează în acest scop utilizarea unei părţi sau a lucrării în ansamblu, sub rezerva drepturilor morale şi a drepturilor de autor şi a interdicţiilor referitoare la reproduceri ilicite.

Pentru favorizarea acestor acţiuni de formare, AIPCR va consimţi la tarife preferenţiale pentru achiziţionarea în număr mare a manualului în acest scop. Persoanele sau organismele interesate sunt invitate să comunice AIPCR, precizând în cerere:

- tipul de formare prevăzut (curs universitar de ciclul primar, secundar sau terţ, formare continuă, altele);

- clienţii ţintă (ingineri, tehnicieni, alţii); - numărul de participanţi.

Pentru a se asigura o cât mai largă difuzare a cunoştinţelor, AIPCR nu va acorda nici o licenţă de

exclusivitate referitor la organizarea acţiunilor de formare pe baza prezentului manual.

Atenţionare Autorii acestei lucrări s-au străduit să prezinte nivelul corect al cunoştinţelor existente în momentul apariţiei sale. Totuşi, responsabilitatea lor şi cea a AIPCR nu vor fi angajate în nici un fel în ceea ce priveşte consecinţele ce pot rezulta din utilizarea sa. Cititorului îi revine deci sarcina de a se asigura de pertinenţa şi corectitudinea acţiunilor pe care le întreprinde.

INTRODUCERE »» xxi

PARTEA 1 Introducere în siguranţa circulaţiei rutiere

CAPITOLUL 1 Amploarea problemei Goff Jacobs

«« AMPLOAREA PROBLEMEI 4

CAPITOLUL 1

Amploarea problemei

Pagina

1.1. ISTORIC 6 1.2. TRAUMATISME RUTIERE 6 1.2.1. Estimarea numărului de decese 7 1.2.2. Estimarea numărului de răniţi 9 1.2.3. Prognozarea numărului de decese 9 1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE 9 1.3.1. Rezultatele metodelor de evaluare a costurilor accidentelor 10 1.4. ANALIZE PE REGIUNI 11 1.4.1. Rate şi tendinţe 12 1.4.2. Profilul accidentelor 12 1.5. REZUMAT 16 1.6. CONCLUZIE 17 BIBLIOGRAFIE 18

AMPLOAREA PROBLEMEI »» 5

LISTA FIGURILOR

Figura 1-1 Modificări ale celor 10 cauze principale de deces sau de invaliditate 6

Figura 1-2 Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999) 7

Figura 1-3 Decese şi vehicule (%) 8

Figura 1-4 Rata mortalităţii (decese/10 000 autovehicule înmatriculate) 13

Figura 1-5 Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori) 13

Figura 1-6 Tendinţe recente 14

Figura 1-7 Proporţia pietonilor printre persoanele decedate 15 LISTA TABELELOR Tabelul 1-1 Estimarea numărului de decese rutiere, corectată pentru accidentele neraportate

(ANR)(1999) 7

Tabelul 1-2 Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997) 11 Tabelul 1-3 Proporţia copiilor sub 15 ani în accidentele mortale 16


1.1. ISTORIC

Primul deces cauzat de un autovehicul a survenit la Londra în anul 1896. Se estimează că de la această dată accidentele rutiere au provocat 30 de milioane de morţi. Autorităţile din toate ţările lumii sunt astăzi îngrijorate de numărul de morţi şi răniţi din accidentele rutiere şi de pierderile sociale şi economice asociate cu aceştia.

Pe când lupta împotriva bolilor infecţioase cunoaşte succese tot mai mari, importanţa numărului de traumatisme rutiere este în creştere. Organizaţia Mondială a Sănătăţii (OMS) şi Banca Mondială au estimat că în 1990 accidentele rutiere se situau pe locul nouă dintr-un total de peste o sută de cauze distincte cunoscute de deces sau invaliditate (Murray şi Lopez, 1996). Se prevede că în 2020 ele vor ocupa locul doi pe planul „anilor de viaţă pierduţi”, locul trei pe planul „anilor de viaţă sănătoasă pierduţi”1 şi, în sfârşit, locul şase pe planul mortalităţii (figura 1-1).

Situaţia se îmbunătăţeşte încet înţările cu venituri ridicate (număruldeceselor rutiere a scăzut cu 10 %

în ţările OCDE între anii 1986…1996),

dar se deteriorează în majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare, după cum arată analizele regionale de mai jos. Experţii internaţionali în siguranţa rutieră, inclusiv membrii comitetului de siguranţă rutieră AIPCR, estimează că acesta este un preţ prea mare de plătit pentru a facilita mobilitatea persoanelor şi a mărfurilor în aceste ţări. După părerea acestor specialişti, ţările în curs de dezvoltare dispun de numeroase posibilităţi de îmbunătăţire a situaţiei în domeniul siguranţei rutiere pe măsura industrializării. Sperăm că acest Manual va contribui la aceste îmbunătăţiri.

Sperăm de asemenea că el va fi util specialiştilor în siguranţa rutieră din ţările dezvoltate unde, în ciuda progreselor înregistrate continuu, aproximativ 110 000 persoane mor în fiecare an în accidente rutiere. 1.2. TRAUMATISME RUTIERE

În ciuda problemelor de fiabilitate recunoscute în ceea ce priveşte datele şi accidentele neraportate, evaluarea amplorii problemei la scară mondială trebuie să se bazeze pe statisticile oficiale publicate, care sunt ele însele bazate pe rapoartele poliţiei din fiecare ţară. Într-un studiu realizat pentru GRSP2 (Jacobs ş.a., 2000), statisticile disponibile au beneficiat de:

1. o actualizare, până în 1999, a ultimului an ca statistici de accidente disponibile; 2. estimări, pentru ţările unde nu au fost disponibile nici un fel de date asupra deceselor; 3. ajustări care permit asigurarea uniformităţii definiţiei termenului „deces la 30 de zile” în toate ţările;

4. o ajustare a datelor oficiale pentru luarea în considerare a accidentelor neraportate. Cele prezentate în continuare se bazează pe acest studiu elaborat pentru GRSP şi prezintă avertismente,

punctele tari şi cele slabe.

____________________________________________________________________________ 1 Numărul de ani de viaţă pierduţi din cauza unui deces prematur ca şi anii trăiţi cu un handicap, corectaţi în funcţie de gravitatea handicapului. 2 Global Road Safety Partnership (GRSP)

Figura 1-1 Modificările survenite în cele 10 cauze principale de deces sau invaliditate

Sursa: www.grsproadsafety.org

Nu există o listă oficială de grupări regionale în rândul numeroaselor organizaţii internaţionale care activează în domeniul siguranţei rutiere. Pentru a uşura interpretarea datelor, un total de 192 de ţări au fost repartizate în următoarele şase regiuni: • Africa subsahariană; • Asia-Pacific; • Orientul Mijlociu şi Africa de Nord (MOAN); • Europa centrală şi orientală (ECO); • Ţări puternic motorizate (PFM): • America latină/centrală şi Caraibele America de Nord, Australia, Nouă (ALC) Zeelandă, Japonia şi Europa occidentală.

Expresia „ţară mai puţin motorizată” (PMM) sau ţară în curs de dezvoltare desemnează primele cinci regiuni unde motorizarea este în general mult inferioară celei din ţările foarte motorizate (PFM). 1.2.1. ESTIMAREA NUMĂRULUI DE DECESE

O estimare realistă situează numărul de decese rezultate din accidente rutiere în lume între 750 000 şi 880 000 în 1999. Tabelul 1-1 şi figura 1-2 prezintă calculele şi rezultatele regionale. Aducând la zi aceste cifre, se estimează că numărul de decese în accidente rutiere ar putea să se situeze, la scară mondială, între 800 000 şi 950 000 în 2002. Tabelul 1-1. Estimarea deceselor rutiere, corectată pentru accidentele neraportate (ANR) (1999)

DECESE LA 30 ZILE AJUSTARE

ESTIMAT ANR MODERAT AJUSTARE

ESTIMAT ANR RIDICAT

AJUSTARE

ESTIMAT 1999

FACTOR ESTIMAT FACTOR ESTIMAT FACTOR ESTIMAT ŢĂRI PUTERNIC MOTORIZATE (PFM)

98 834 CEMTa 105 654 1,02 107 767 1,05 110 937

ASIA-PACIFIC 228 405 1,15b 262 666 1,25 328 332 1,50 393 999 EUROPA C/O (eco) 63 540 1,15b 73 071 1,25 91 339 1,50 109 607 AMERICA LATINĂ/CENTRALĂ ŞI CARAIBE (ALC)

64 699 1,15b 74 404 1,25 93 005 1,50 111 606

AFRICA SUBSAHARIANĂ

58 319 1,15b 67 067 1,25 83 834 1,50 100 600

ORIENTUL MIJLOCIU/AFRICA DE NORD (MOAN)

28 864 1,15b 33 194 1,25 41 492 1,50 49 790

MONDIAL 542 661 616 056 745 769 876 593 a Corecţii recomandate de Conferinţa Europeană a Miniştrilor de Transporturi pentru ţările care nu utilizează definiţia standardizată a decesului suvenit în 30 de zile după accident. b Factor de corecţie care ia în calcul faptul că ţările în curs de dezvoltare au tendinţa de a nu utiliza regula de 30 de zile. Figura 1-2. Estimarea deceselor rutiere pe regiuni (1999)

În unele ţări se observă diferenţe semnificative între statisticile oficiale (ale poliţiei) şi informaţiile obţinute din alte surse. Astfel, în Filipine, la cinci decese provocate de un accident rutier care sunt raportate de sistemul spitalicesc, apare unul singur în statisticile poliţiei (Organizaţia Mondială a Sănătăţii, 1999)3. În Indonezia, companiile de asigurări raportează aproape 40 % mai multe decese decât poliţia. În 1995, Ministerul Sănătăţii din Taiwan a raportat cu aproximativ 130 % mai multe decese decât poliţia (Lu et al., 1999).

____________________________________________ 3 Organizaţia Mondială a Sănătăţii, în limba engleză: World Health Organisation


La Karachi în Pakistan, un studiu care compară numărul de accidente rutiere raportate de poliţie şi statisticile serviciilor de ambulanţă arată că poliţia nu înregistrează decât jumătate din decesele survenite prin accidente rutiere (Razzak şi Luby, 1998). Problema pare să fie de asemenea importantă în China, unde numărul raportat de decese din accidente rutiere este deja cel mai ridicat din lume. Astfel, după Beijing Research Institute of Traffic Engineering, numărul real de decese din accidente rutiere era de aproximativ 111 000 persoane în 1994, ceea ce reprezintă cu peste 40 % mai mult decât cele 78 000 de cazuri înregistrate oficial de către poliţie (Liren, 1996).

Mai multe studii arată că numărul de persoane decedate în accidente rutiere care nu sunt raportate este minim în ţările dezvoltate – între 2 şi 5 % - (James, 1991, şi Simpson, 1997) în timp ce în ţările în curs de dezvoltare trebuie aplicaţi factori de corecţie variind între 25 şi 50 %.

Numărul de decese din accidente rutiere este mai ridicat în ţările mai puţin motorizate (PMM), unde survin 86 % din numărul total de decese rutiere din lume şi mai ales în Asia, unde se înregistrează aproape jumătate din aceste decese. Figura 1-2 ilustrează distribuirea pe regiuni a celor 750 000 decese, ceea ce constituie estimarea minimă sugerată pentru anul 1999.

Figura 1-3 compară distribuţiile regionale ale deceselor din accidente rutiere şi procentele vehiculelor înmatriculate. PFM, unde circulă 60 % din ansamblul vehiculelor, ânregistrează doar 14 % din decesele rutiere. Prin comparaţie, Asia-Pacific numără doar 16 % din vehiculele înmatriculate şi doar cca 44 % din decese. Europa centrală şi orientală, Africa şi Orientul Mijlociu arată tendinţe similare. America centrală/latină şi Caraibele sunt singurele regiuni în curs de dezvoltare unde proporţiile deceselor rutiere şi ale numărului de vehicule sunt aproape identice.

În ţările dezvoltate, numărul de decese din accidente rutiere a scăzut în ultimii cincisprezece ani, dar totuşi aproximativ 110 000 persoane mor în fiecare an. De exemplu, chiar în Marea Britanie şi în Japonia, unde procentul de decese din accidente rutiere este foarte scăzut, procentul de pietoni care mor este încă prea ridicat. În consecinţă, trebuie continuate eforturile de investiţie pentru ca numărul de decese în accidente rutiere să continue să scadă.

Figura 1-3. Decese şi vehicule (%)


1.2.2. ESTIMAREA NUMĂRULUI DE RĂNIŢI

Numărul de răniţi neraportaţi este chiar mai mare decât numărul de decese neraportate. Totuşi, pornind de la un raport al Bazei de date internaţionale despre circulaţie şi accidente rutiere (Baza Internaţională de date despre Circulaţie şi Accidente Rutiere, 1994)4 şi a unor studii anterioare, s-a hotărât aplicarea unui raport de 100 răniţi pentru fiecare deces în PFM. În cazul PMM, se estimează că aplicarea unui raport de 20 până la 30 constituie un minimum. Aceste valori permit estimarea că numărul de răniţi în accidente rutiere, în 1999, era de cel puţin:

• 11 milioane de persoane în PFM; • 12 până la 23 milioane de persoane în PMM.

Se estimează deci că la scară mondială, numărul anual de răniţi în accidente rutiere se situează între 23 şi 34 milioane de persoane, ceea ce reprezintă de două ori mai mult decât estimările anterioare ale Băncii Mondiale şi GRSP. Această constatare face ca problema să fie încă şi mai îngrijorătoare, mai ales pentru ţările în curs de dezvoltare.

1.2.3. PROGNOZAREA NUMĂRULUI DE DECESE

Prognozarea numărului de decese la scară mondială se loveşte de numeroase dificultăţi, tendinţele din trecut nefiind garanţii pentru viitor. Unele ţări, cum ar fi Japonia, au cunoscut o deteriorare rapidă a siguranţei rutiere în anii şaizeci cu o creştere de 80 % a numărului de decese în accidente rutiere, dar au redus acest număr cu aproape 50 % în deceniul următor prin investiţii majore. Totuşi, numărul deceselor a reînceput să crească la începutul anilor optzeci, ceea ce se poate pune pe seama creşterii continue a numărului de proprietari de autovehicule şi scăderii investiţiilor în activităţi care să permită salvarea vieţilor.

Tendinţele nu sunt stabile în multe regiuni ale lumii, dar se pare că creşterile rapide ale numărului de decese în Africa şi Asia-Pacific dau semne de încetinire, chiar dacă rămân îngrijorătoare (secţiunea 1.4.1).

Schimbările sociale şi politice reprezintă de asemenea factori care ar trebui luaţi în considerare în prognoze. Aceste schimbări sunt totuşi dificil de prevăzut. În regiunea ECO, de exemplu, tranziţia către o economie de piaţă a fost însoţită de modificări în modalităţile de raportare a accidentelor. De câţiva ani, numărul deceselor rutiere a diminuat în această regiune, dar este posibil ca el să crească din nou o dată cu dezvoltarea economică şi cu motorizarea rapidă.

Toate aceste motive impun prudenţă în domeniul prognozei tendinţelor. Ţinând seama de aceste avertismente, pare probabil că numărul de decese în accidente rutiere se va situa între 1,0 şi 1,1 milioane în 2010 şi între 1,1 şi 1,3 milioane în 2020. 1.3. COSTURILE ECONOMICE ALE ACCIDENTELOR RUTIERE

În afară de aspectul umanitar, există raţiuni pur economice care ar trebui să fie suficiente pentru a justifica acţiunile vizând reducerea numărului de decese şi de răniţi prin accidente rutiere în ţările în curs de dezvoltare. Este vorba de o problemă care acaparează considerabile resurse financiare. Acestea fiind zise, nu trebuie uitat că în aceste ţări, siguranţa rutieră nu reprezintă decât una dintre numeroasele probleme care grevează resursele disponibile (financiare şi de altă natură). Chiar în sânul sectorului transporturilor şi drumurilor, aceste ţări se confruntă cu decizii dificile în ceea ce priveşte partea din resurse care poate fi alocată siguranţei rutiere. Pentru a le ajuta în luarea acestor decizii, este esenţial să se pună în operă metode obiective de stabilire a costurilor accidentelor rutiere şi a valorii pe care o reprezintă prevenirea acestora.

________________________________ 4 Baza Internaţională de Date despre Circulaţie şi Accidente Rutiere, în limba engleză: Internaţional Road Traffic and Accident Databases


Necesitatea obţinerii datelor referitoare la costurile accidentelor apare mai întâi în etapa planificării naţionale a resurselor, pentru a se asigura alocarea unei părţi corecte din bugetele disponibile îmbunătăţirii siguranţei rutiere. În general sunt suficiente estimări sumare ale costurilor cu condiţia ca acestea să fie compatibile cu cele din sectoarele concurente.

Estimarea costurilor accidentelor rutiere serveşte de asemenea asigurării că fiecare investiţie este utilizată cel mai corect posibil şi că acţiunile de siguranţă sunt astfel alese încât avantajele rezultate să fie maxime în raport cu costurile de punere în operă. În lipsa posibilităţii asocierii costurilor specifice la accidentele rutiere, alegerea sau evaluarea proiectelor de siguranţă rutieră se va face pe criterii foarte variabile. În particular, excluderea avantajelor asociate cu reducerea accidentelor în etapa de planificare a transporturilor, va conduce invariabil la o sub-investiţie în siguranţa rutieră.

Un studiu realizat în 1977 de Fouracre şi Jacobs estima că accidentele rutiere costă în medie 1 % din produsul naţional brut (PNB) al unei ţări. În consecinţă, mai multe ţări şi agenţii de ajutor internaţional au utilizat acest procentaj pentru estimarea sumară a amplorii costurilor asociate cu accidentele rutiere. Totuşi, pentru ţările mai dezvoltate, Banca mondială şi alte organisme sugerează utilizarea unor valori mai mari, adică între 1 şi 3 % din PNB.

Estimarea costului accidentelor în procente din PNB constituie o metodă utilă, deşi sumară, la scară mondială sau regională. Pe plan naţional, ţările nu au totuşi altă posibilitate decât de a proceda la o evaluare detaliată a costurilor accidentelor. 1.3.1. REZULTATE ALE EVALUĂRII COSTURILOR ACCIDENTELOR

Studiul GRSP se bazează pe rezultatele a 21 de studii internaţionale referitoare la stabilirea costului accidentelor rutiere (unul pentru America latină şi centrală, şapte pentru Asia, patru pentru Africa, unul pentru Orientul mijlociu şi opt pentru ţările cu grad înalt de motorizare).

Acest studiu a arătat că ansamblul ţărilor în curs de dezvoltare utilizează metoda „capitalului uman” în timp ce majoritatea ţărilor dezvoltate utilizează de acum înainte abordarea „disponibilităţii de plată”5.

Valorile obţinute pe baza costurilor accidentelor pe plan naţional (în general pentru 1995 sau 1996) erau exprimate în procente din PNB pentru diferite ţări. Rezultatele se situau între 0,3 % în Vietnam şi 0,5 % în Nepal şi Bangladesh şi peste 4 % în Noua Zeelandă, în Malawi şi Kwa Zulu – Natal. Totuşi, nivelul de precizie al acestor metode de evaluare utilizate în fiecare ţară este destul de puţin cunoscut. Astfel, nu se ştie dacă numărul de accidente neraportate a fost luat în considerare, dacă accidentele materiale au fost evaluate, dacă sumele (dacă e cazul) au fost adăugate pentru a lua în considerare durerea şi suferinţele fizice şi morale atunci când a fost utilizată metoda „capitalului uman” etc. În ansamblu, rezultă că în majoritatea ţărilor costurile sunt peste 1 % din PNB. Cifrele indică de asemenea că aceste costuri în procente din PNB pot fi mai puţin ridicate în ţările mai puţin dezvoltate. În cazul acestor ţări, trebuie manifestată prudenţă înainte de a releva în mod semnificativ valoarea de 1 % din PNB.

____________________ 5 Acestea sunt singurele două metode de estimare a costurilor accidentelor rutiere considerate acceptabile de către specialiştii în domeniu. Amândouă includ costul resurselor – costurile de reparare a vehiculelor, cheltuieli medicale, cheltuieli administrative etc. – şi o estimare a costurilor de producţie pierdute pentru persoanele rănite sau decedate în accidentele rutiere. Abordarea capitalului uman include de asemenea o sumă pentru a reflecta durerea şi suferinţele persoanelor rănite sau ucise, ca şi ale aparţinătorilor. Invers, abordarea dispoziţiei de plată se bazează pe rezultatele unui chestionar complex pentru a include în costul accidentelor o valoare care să reflecte suma pe care cei afectaţi ar fi dispuşi să o plătească pentru reducerea riscului perceput cu o valoare dată. Pentru o critică a metodelor de evaluare a costului accidentelor rutiere, cititorul este invitat să consulte Comisia Comunităţilor europene (1994) şi Elvik (1995)


Tabelul 1-2 prezintă o estimare sumară a ansamblului costurilor la scară mondială şi regională presupunând că costul anual al accidentelor rutiere corespunde valorii de 1 % din PNB în ţările în curs de dezvoltare, 1,5 % în ţările aflate în tranziţie şi 2 % în ţările cu grad înalt de motorizare. Se arată că costurile accidentelor rutiere pot atinge 65 miliarde dolari SUA în ţările în curs de dezvoltare şi în tranziţie şi 453 miliarde dolari în ţările cu grad înalt de motorizare, cu un total de 517 miliarde dolari la scară mondială. Tabelul 1-2. Costurile accidentelor rutiere, pe regiuni (1997)

PIB REGIONAL ESTIMARE COST ANUAL ACCIDENTE REGIUNEA 1997 ($ SUA) % DIN PIB COST (MILIARDE $ SUA)

ŢĂRI PUTERNIC MOTORIZATE (PFM) 22 665 2,0 453,0 ASIA PACIFIC 2 454 1,0 24,5 EUROPA CENTRALĂ/ORIENTALĂ 659 1,5 9,9 AMERICA LATINĂ/CENTRALĂ ŞI CARAIBE (ALC)

1 890 1,0 18,9

AFRICAAFRICA SUBSAHARIANĂ 370 1,0 3,7 ORIENT MIJLOCIU/ DE NORD (MOAN) 495 1,5 7,4 TOTAL 517,4

Sumele totale primite de către ţările beneficiare cu titlul de ajutor oficial din partea tuturor organismelor donatoare combinate (multilaterale şi bilaterale)6 au fost estimate la 50 miliarde dolari pe an (The Economist, 12 iunie 1999). Este vorba de o sumă inferioară estimării precedente a costului anual al accidentelor rutiere în aceste ţări. Cu alte cuvinte, ţările în curs de dezvoltare pierd mai mulţi bani doar din accidentele rutiere decât primesc ca ajutor oficial de la toate organismele donatoare reunite. 1.4. ANALIZE PE REGIUNI

Acest capitol prezintă o analiză regională sumară a datelor de ansamblu descrise în secţiunile precedente:

• descrierea situaţiei actuale pentru ţările cu cel mai mare număr de decese rutiere în fiecare regiune;

• examinarea evoluţiei recente la nivelul motorizării, deceselor şi populaţiei, pe sub-regiuni; • informaţii referitoare la categoriile de victime ale accidentelor rutiere, inclusiv tipurile de

utilizatori, vârsta şi sexul acestora. Se utilizează mai mulţi indicatori pentru a defini gravitatea situaţiei deoarece nu există un indicator

care sa poată singur descrie cu exactitate această situaţie. Indicatorul cel mai des utilizat în ţările cu grad înalt de motorizare este numărul de accidente soldate

cu răniţi la un milion de vehicule-kilometru – care leagă în mod clar accidentele survenite de un grad de expunere la traficul rutier – dar puţine ţări în curs de dezvoltare dispun de date referitoare la utilizarea vehiculelor. În schimb, Banca mondială şi alte organisme au utilizat gradul de mortalitate (numărul de decese raportat la 10 000 vehicule motorizate), pentru a compara performanţele siguranţei rutiere în diferite ţări.

Este totuşi posibil ca o anumită ţară să acorde o mai mică importanţă gradului de mortalitate decât numărului real de decese survenite. Riscul de deces (numărul de decese raportat la 100 000 locuitori) este indicatorul cel mai des utilizat în sectorul sănătăţii pentru a ierarhiza bolile şi celelalte cauze de deces.

De aceea, în această secţiune se vor regăsi atât gradul cât şi riscurile de mortalitate.

________________________________ 6 Un ajutor bilateral constă într-un parteneriat între guvernele a două ţări. Un ajutor multilateral este consimţit de guvernele mai multor ţări şi este distribuit de către organizaţii internaţionale (de ex. Naţiunile Unite, Banca mondială, Banca asiatică de dezvoltare).


1.4.1. RATE ŞI TENDINŢE

Ratele de mortalitate (decese la 10 000 vehicule) sunt cele mai scăzute în ţările dezvoltate, între 1,1 şi 5,0. În ţările africane (îndeosebi Etiopia, Lesotho şi Tanzania) gradul de mortalitate este cel mai ridicat, adesea peste 100 (figura 1-4). Riscul de mortalitate (decese la 100 000 locuitori) este cel mai ridicat într-un grup variat de ţări, care include Malaiezia, Coreea, Letonia, Arabia Saudită şi Columbia (figura 1-5). După cum era de aşteptat, ratele din ţările Europei centrale şi orientale sunt mai apropiate de cele din ţările Europei occidentale decât de cele din ţările africane, din Asia sau din America latină.

Una dintre principalele diferenţe dintre ţările dezvoltate şi cele în curs de dezvoltare este că începând cu mijlocul anilor 1980, numărul de decese rutiere a scăzut cu aproximativ 10 % în Europa occidentală şi în America de Nord, în timp ce a continuat să crească în Africa, în Asia-Pacific şi în America latină/centrală şi în Caraibe.

Figura 1-6 prezintă evoluţia deceselor din accidente rutiere, a populaţiei şi a parcului de automobile pentru diverse regiuni ale lumii. Analiza tendinţelor regionale într-un grup compus dintr-un număr restrâns de ţări poate fi puternic influenţată de schimbările observate în interiorul ţării celei mai importante. Pentru a se evita acest tip de situaţie, tendinţele observate în Statele Unite, China, Africa de Sud, Polonia, Brazilia şi în Arabia Saudită au fost prezentate separat. Tendinţele de mortalitate din Africa de Sud şi din Polonia diferă foarte vizibil de cele din celelalte ţări din Africa şi respectiv din Europa orientală. Pe de altă parte, tendinţele observate în cea mai importantă ţară sunt similare cu cele observate în alte ţări. Astfel, din 1987 până în 1995, decesele au crescut cu 39 % în Asia-Pacific, cu 26 % în Africa, cu 36 % în Orientul mijlociu şi în Africa de Nord (MOAN) şi cu peste 100 % în America latină/centrală şi Caraibe (exclusiv Brazilia). În Europa centrală şi orientală, există o diferenţă marcată între Polonia, unde decesele au crescut cu 31 % şi celelalte ţări unde au scăzut cu 36 %.

După un studiu anterior care cuprindea perioada 1968-1990 (Ghee şi alţii, 1997), accidentele rutiere au crescut în medie cu 350 % în ţările africane (pentru care au fost disponibile date) şi cu peste 200 % în Asia. Din contră, aceste decese au scăzut cu circa 20 % în ţările dezvoltate în timpul aceleiaşi perioade. Deci se poate crede că creşterea rapidă a numărului de decese din accidente rutiere în Africa şi Asia în timpul anilor 70 şi începutul anilor 80 este în curs de încetinire, dar problemele în aceste regiuni rămân importante. 1.4.2. PROFILUL ACCIDENTELOR

Una din cauzele gradelor ridicate de mortalitate în ţările în curs de dezvoltare o reprezintă faptul că decedează o mai mare proporţie de pietoni în raport cu ţările puternic motorizate. Bineînţeles, pietonii nu au nici o protecţie şi sunt cei mai vulnerabili utilizatori ai drumului.

Figura 1-7 prezintă proporţia deceselor din accidente rutiere care implică pietoni, pentru patru regiuni: ţări puternic motorizate, Europa orientală, Africa subsahariană şi Asia-Pacific.

În ţările puternic motorizate procentul de pietoni decedaţi este cel mai scăzut, situându-se în general între 12 şi 20 %. Japonia şi Marea Britanie, ale căror grade de mortalitate globale sunt printre cele mai scăzute din lume, au procente de pietoni decedaţi surprinzător de ridicate. Decesele pietonilor sunt mai numeroase în Europa orientală, unde reprezintă în mod destul de stabil între 30 şi 42 % din totalul deceselor. Procentele de pietoni decedaţi sunt ridicate de asemenea peste tot în Africa, unde reprezintă în general între 40 şi 50 % din totalul deceselor.


Figura 1-4. Rata de mortalitate (decese/10 000 vehicule înmatriculate)a

a 1997 sau ultimul an disponibil Figura 1-5. Riscul de mortalitate (decese/100 000 locuitori)b

b 1997 sau ultimul an disponibil


Fig. 1-6. Tendinţe recente


Variaţiile cele mai mari în ratele de mortalitate a pietonilor se situează în ţările din regiunea Asia-Pacific. Astfel ne-am putea aştepta de exemplu la grade similare la Hong Kong şi Singapore, dar nu este aşa. Apar de asemenea diferenţe importante între Malaiezia şi Coreea, două ţări bine dezvoltate şi destul de puternic motorizate.

În Asia, unde decesele pietonilor, ale ocupanţilor de vehicule nemotorizate şi ale motocicliştilor se regăsesc în categoria „utilizatori ai drumului vulnerabili” (URV), aceştia reprezintă o proporţie importantă din toate persoanele decedate: 80 până la 90 % din decese la Hong Kong, Singapore, în Malaiezia şi Taiwan, şi doar între 50 şi 60 % din decese în Fidji şi Coreea.

Analiza deceselor pe sexe relevă diferenţe importante între ţări (şi chiar în cadrul aceleiaşi regiuni): • tendinţele generale arată că femeile sunt mai adesea implicate în accidente fără deces decât în

cele soldate cu decese, poate pentru că ele au tendinţa de a fi rănite în accidente petrecute în mediul urban, unde vehiculele se deplasează cu viteză mai scăzută;

• în general, un procent mai mare de femei este implicat în accidente cu şi fără deces în ţările cu venit mai ridicat;

• totuşi, un studiu efectuat în Anglia arată că în ţările în curs de dezvoltare, consecinţele unui accident grav sunt mai rele pentru femei decât pentru bărbaţi (Ghee şi alţii, 1997). Se investeşte adesea mai puţin în tratamentul medical şi recuperarea femeilor în timp ce acestea reprezintă o proporţie mult mai mică din pacienţii care primesc îngrijiri medicale complete. În afară de asta, dacă soţul decedează, statutul lor legal de văduvă este adesea defavorabil şi poate însemna destrămarea familiei.

Figura 1-7. Proporţia pietonilor între persoanele decedate


Analiza proporţiei răniţilor şi decedaţilor după vârstă arată că tinerii suportă mai multe accidente în Africa, Asia şi în Orientul Mijlociu decât în PFM. Tabelul 1-3 ilustrează, pe baza diferitelor studii, evoluţia în timp a proporţiei accidentelor rutiere mortale cu copii de sub 15 ani. Acesta indică un uşor declin al acestei proporţii, atât în ţările în curs de dezvoltare cât şi în ţările dezvoltate.

Tabelul 1-3. Proporţia copiilor de sub 15 ani implicaţi în accidente mortale ANUL ŢARĂ ÎN CURS DE DEZVOLTARE

% ŢĂRI DEZVOLTATE

% 1982 20,0 10,0 1990 15,2 6,0 1998 15,0 5,2

În ţările în curs de dezvoltare, tinerii sub 15 ani constituie în mod regulat o proporţie mai ridicată din populaţia naţională decât în ţările dezvoltate. În acelaşi timp, proporţia tinerilor victime ale accidentelor rutiere este, în unele ţări, şi mai mare decât cea la care ne-am putea aştepta după profilul populaţiei. Astfel, în ţările în curs de dezvoltare, tinerii pietoni par deosebit de vulnerabili.

În planul populaţiei active, se observă o predominanţă în accidente a grupului între 25-40 ani şi aceasta în toate regiunile unde datele au fost disponibile. Acesta nu este un aspect fără consecinţe sociale în ţările în curs de dezvoltare. Când, de exemplu, o familie îşi pierde principalul susţinător financiar într-un accident rutier, familia are şanse mari de a se găsi fără venituri pentru că nu poate beneficia de acoperirea unei asigurări sau de un regim de pensie.

Accidentele de autobuz sunt deosebit de importante în ţările în curs de dezvoltare. Astfel, în PFM, autobuzele sunt implicate în 3 până la 5 % din accidentele cu răniţi. În comparaţie, în unele regiuni (mai ales urbane) din Pakistan, Nigeria şi India, autobuzele sunt implicate în 20 până la 40 % din accidente. Accidentele cu autobuze reprezintă de la 14 la 20 % din totalul accidentelor din Sri Lanka, Kenia şi Papua Noua Guinee. În trei ţări africane, procentul de accidente cu autobuze este de patru ori mai mare decât proporţia parcului pe care îl reprezintă. Proporţia ridicată a implicării autobuzelor în accidente în ţările în curs de dezvoltare se explică probabil printr-un mare număr de factori care includ norme de conduită deficitare, o întreţinere neadecvată şi supraîncărcarea vehiculelor. Este vorba aici de o diferenţa importantă între ţările dezvoltate şi ţările în curs de dezvoltare.

În PFM, principala problemă este cea a şoferilor tineri sau neexperimentaţi şi acţiunile care vizează reducerea proporţiei accidentelor. În ţările în curs de dezvoltare, problema cheie ar trebui să se refere mai mult la îmbunătăţirea normelor şoferilor „profesionişti”, adică a şoferilor de autobuze şi de camioane. 1.5. REZUMAT

Acest capitol descrie amploarea şi natura problemelor de siguranţă rutieră la scară mondială ca şi diferenţele majore dintre ţările dezvoltate (puternic motorizate) şi ţările în curs de dezvoltare (slab motorizate). În rezumat:

• se estimează că în 2002, între 800 000 şi 950 000 persoane au murit în accidente rutiere şi că

majoritatea acestor decese au survenit în ţări în curs de dezvoltare, dintre care circa jumătate în regiunea Asia-Pacific;

• aşteptările sunt ca numărul de decese din accidente rutiere să continue să crească pentru a ajunge la circa 1,0…1,1 milioane în 2010 şi între 1,1 şi 1,3 milioane în 2020;


• la scară mondială, costul accidentelor rutiere era de aproximativ 520 miliarde dolari SUA în 1997, din care 65 miliarde dolari pentru regiunile în curs de dezvoltare;

• în ţările în curs de dezvoltare, numărul total de decese din accidente rutiere continuă să crească în timp ce în ţările puternic motorizate, se observă o reducere regulată de la începutul anilor şaizeci. Totuşi, procentul creşterii mortalităţii în ţările în curs de dezvoltare pare să scadă, mai ales în Africa;

• ratele cele mai ridicate de mortalitate (decese la 10 000 vehicule) se regăsesc în ţările africane, mai ales Etiopia, Tanzania şi Lesotho. Riscurile de mortalitate cele mai ridicate (decese la 100 000 locuitori) se regăsesc într-un grup variat de ţări care include Malaiezia, Coreea şi Arabia Saudită;

• pietonii constituie un grup deosebit de vulnerabil peste tot în Africa, Asia şi în Orientul Mijlociu. În ţările dezvoltate, ocupanţii unui automobil sunt victimele cele mai frecvente ale accidentelor, ceea ce apare şi mai pregnant în regiunea Americii latine/centrale şi în Caraibe. În Africa şi Asia, accidentele de autobuz se dovedesc o problemă importantă;

• proporţia deceselor prin accidente rutiere în rândul tinerilor sub 15 ani este de trei ori mai importantă în ţările în curs de dezvoltare. Dar în toate regiunile lumii bărbaţii între 25 şi 40 de ani, care fac parte din populaţia activă, constituie proporţia cea mai importantă a victimelor raportate în accidentele rutiere.

1.6. CONCLUZII

Statisticile arată că peste 80 % din numărul total de decese din accidente rutiere survin în fiecare an în ţările în curs de dezvoltare. Majoritatea ţărilor puternic motorizate au avut peste 50 de ani pentru a învăţa să trateze problemele asociate cu o motorizare în continuă dezvoltare. Nu numai că ţările mai puţin bogate au avut mai puţin timp, dar în multe cazuri, ritmul de dezvoltare este mult mai rapid. Numeroase ţări în curs de dezvoltare au serioase probleme de siguranţă rutieră şi situaţia se degradează în timp ce se ameliorează în general în Europa şi în America de Nord.

În afară de aspectele umanitare ale problemei, accidentele rutiere costă anual cel puţin 1 % din produsul naţional brut în ţările din Africa şi Asia., sume pe care aceste ţări pot cu greu să-şi permită să le piardă. Faţă de cauzele de mortalitate asociate mai adesea cu ţările în curs de dezvoltare, decesele datorate accidentelor rutiere sunt departe de a fi neglijabile. Lacunele în planul echipamentelor medicale din aceste ţări influenţează rata de mortalitate înregistrată.

Capitolele următoare tratează acţiunile puse în operă în ţările dezvoltate pentru îmbunătăţirea siguranţei. Ţările în curs de dezvoltare pot utiliza metode similare pentru a-şi reduce bilanţul accidentelor prin intermediul cadrelor instituţionale îmbunătăţite, baze de date mai bune şi acţiuni în domeniul ingineriei rutiere.

De câţiva ani, ţările în curs de dezvoltare, cu ajutorul organismelor de ajutor multinaţionale şi bilaterale, şi-au accelerat eforturile de îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Un alt eveniment important a avut loc: crearea Global Road Safety Partnership – parteneriat mondial pentru siguranţa rutieră – de către Banca Mondială, Federaţia internaţională a societăţilor Crucii Roşii şi a Semilunii Roşii şi multe alte organisme. GRSP are ca obiectiv contribuţia la reducerea bilanţului mondial al deceselor şi al răniţilor prin stabilirea unor parteneriate între sectoarele private şi publice, care încurajează colaborarea şi coordonarea activităţilor de siguranţă rutieră la scară mondială.

Trebuie să sperăm că aceste tendinţe vor continua şi că toate ţările vor menţine, prin programe comune de cercetare şi de dezvoltare şi prin schimbul de informaţii, - mai ales în cadrul AIPCR – o abordare eficientă şi ştiinţifică a reducerii numărului de decese şi de răniţi din accidentele rutiere. Sperăm ca acest Manual să poată contribui la rezolvarea acestei probleme.


BIBLIOGRAFIE


CAPITOLUL 2 Gestiunea siguranţei rutiere Tomaz Pavcic

CAPITOLUL 2 Gestiunea siguranţei rutiere Pagina

2.1. INTRODUCERE 24 2.2. PROGRAM DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ 24 2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURANŢĂ 26 2.3.1. Structura organizaţională 26 2.3.2. Sistem de date integrat 29 2.3.3. Susţinerea politică şi socială 29 2.3.4. Finanţarea iniţiativelor de siguranţă rutieră 31 2.3.5. Competenţe tehnice şi activităţi de cercetare 32 2.3.6. Urmărire şi evaluare 33 2.4. PLAN DE ACŢIUNE ÎN SIGURANŢA RUTIERĂ 33 2.4.1. Prioritizarea acţiunilor 34 2.4.2. Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente 36 2.5. CONCLUZII 38 LECTURI RECOMANDATE 38 BIBLIOGRAFIE 39

«« GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE 22

LISTA FIGURILOR

Figura 2-1 Niveluri de intervenţie în siguranţa rutieră 31

Figura 2-2 Volumul de traumatisme rutiere pentru o populaţie dată 35 LISTA TABELELOR

Tabelul 2-1 Structuri de gestiune a siguranţei rutiere 27

Tabelul 2-2 Estimarea cheltuielilor în siguranţa rutieră – Marea Britanie (1997) 31

Tabelul 2-3 Reducerea accidentelor – Strategii, măsuri şi acţiuni (Administraţia rutieră) 34

Tabelul 2-4 Exemple de acţiuni eficiente în materie de siguranţă rutieră 35

Tabelul 2-5 Exemple de priorităţi 36

Tabelul 2-6 Exemple de obiective cuantificate de reducere a numărului de accidente 37

GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE »»

23

2.1. INTRODUCERE

Capitolul precedent a arătat că traumatismele datorate accidentelor rutiere reprezintă o gravă problemă de sănătate la scară mondială şi că numărul de decese pe drum continuă să crească rapid în majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare. Într-o notă mai optimistă, a demonstrat de asemenea că un anumit număr de ţări dezvoltate au reuşit, în decursul ultimelor decenii, să inverseze aceste tendinţe prin elaborarea unor strategii de acţiune care s-au dovedit eficiente.

Este de asemenea important să se recunoască că există mai multe feluri de a rezolva o aceeaşi problemă de siguranţă. Majoritatea accidentelor nu pot fi atribuite unei singure cauze, ci sunt mai degrabă rezultatul acţiunilor şi interacţiunilor complexe între diferite componente ale celui pe care îl numim în mod convenţional sistem de siguranţă rutieră (secţiunea 3.1.1). Experienţa arată că orientarea simultană a mai multor acţiuni către o aceeaşi componentă a acestui sistem poate reprezenta o strategie foarte eficientă pentru a rezolva o problemă specifică. Rezultă într-adevăr efecte de sinergie care măresc avantajele respective ale acţiunilor individuale. Astfel, adoptarea de noi legi, combinată cu campanii de educare, de promovare şi de control poliţienesc au contribuit în mare măsură la creşterea purtării centurii de siguranţă şi la diminuarea conducerii în caz de capacitate redusă. Ţările care au înregistrat succese în siguranţa rutieră au stabilit de asemenea, de-a lungul anilor,

structuri organizaţionale care permit tratarea în mod eficient a problematicii siguranţei. Elementele cheie ale unei strategii de gestiune sănătoase includ: • definirea clară a rolurilor şi a responsabilităţilor fiecărui factor de influenţă;

• crearea unor mecanisme de coordonare eficientă care asigură o bună sincronizare a acţiunilor. Acest capitol se bazează pe aceste experienţe şi propune directive generale pentru gestiunea acţiunilor

de siguranţă rutieră.

2.2. PROGRAM DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

Un program de siguranţă rutieră (PSR) este definit aici ca fiind ansamblul activităţilor ce trebuie puse în operă pentru a atinge un obiectiv prestabilit de reducere a accidentelor. Acesta cuprinde:

• măsurile de luat pentru a administra şi coordona mai bine eforturile investite în îmbunătăţirea siguranţei rutiere (secţiunea 2.3);

• alegerea acţiunilor prioritare (secţiunea 2.4). În general, un document oficial unic – Planul de acţiune în siguranţa rutieră – asamblează mai multe

elemente din programul de siguranţă rutieră (PSR). El arată cum o ţară înţelege să acţioneze pentru a interveni în siguranţa rutieră. Un astfel de document este elaborat după ce s-a acceptat ideea că traumatismele rutiere sunt un preţ inacceptabil pentru asigurarea mobilităţii persoanelor şi mărfurilor. Existenţa unui plan de acţiune sprijinit public de primul ministru sau de reprezentantul acestuia este percepută ca un semnal clar al dorinţei unui guvern de a acţiona în materie de siguranţă.

Lista ţărilor care au elaborat planuri de acţiune formale în domeniul siguranţei rutiere creşte rapid: majoritatea ţărilor Americii de Nord şi Europei şi unele ţări din Asia, Africa şi America de Sud. Majoritatea acestor ţări au cunoscut ameliorări substanţiale ale bilanţului lor de siguranţă rutieră.

De la început se impun modificări organizaţionale pentru a creşte capacităţile instituţionale şi competenţele tehnice necesare pentru rezolvarea problemelor de siguranţă. Un prim program de siguranţă rutieră este apoi dezvoltat. Această primă generaţie de programe de siguranţă va suferi în mod obligatoriu modificări regulate pentru a ţine seama de natura evolutivă a problemelor şi de capacitatea societăţii de a accepta noi măsuri corective care sunt adesea restrictive. Programele suedeze „Vision Zéro” („Viziune zero”) şi olandeze „Sécurité durable” („Siguranţă durabilă”) sunt bune exemple de generaţii evoluate de programe de siguranţă rutieră.


Secţiunile următoare sugerează o structură generală de încadrare a acţiunilor de siguranţă, dezvoltate plecând de la experienţa mai multor ţări. Evident, o asemenea structură nu conţine în mod obligatoriu ansamblul elementelor ce trebuie să fie incluse într-un PSR şi invers, nu este obligatoriu să se includă toate elementele sugerate într-un asemenea program. Particularităţile regionale şi naţionale creează un efect de diferenţe semnificative în ceea ce priveşte problemele întâlnite şi soluţiile cele mai potrivite. Fiecărei ţări îi revine sarcina de a elabora strategiile de acţiune cel mai bine adaptate caracteristicilor sale: • realitate istorică, culturală şi socială; • nivel de motorizare şi nivel de dezvoltare

• organizare politică; a sistemului de transport; • context socio-economic; • nivel de competenţe tehnice.

Este important să se recunoască că nu există un model de gestiune a siguranţei rutiere care să fie aplicabil peste tot, fără ajustări. Obiectivul acestui capitol este de a descrie ceea ce a apărut util în mai multe ţări pentru a ajuta administratorii responsabili cu elaborarea programului de siguranţă rutieră al ţării lor.

„Viziunea Zero” suedeză şi „Siguranţa durabilă” olandeză Vision Zéro (www.vv.se) Obiectiv pe termen lung: Nici un deces sau persoană grav rănită pe reţeaua rutieră Principii de bază:

Sistemul rutier trebuie să fie adaptat pentru a lua mai bine în considerare necesităţile, erorile şi vulnerabilitatea utilizatorilor drumului. Violenţa şocului ce poate fi tolerată de corpul omenesc fără să moară sau să fie grav rănit reprezintă parametrul de bază în concepţia sistemului rutier. Viteza vehiculelor este factorul de reglare cel mai important pentru o circulaţie sigură. Ea ar trebui să depindă de normele tehnice în vigoare şi de vehicule astfel încât să nu se depăşească nivelul de violenţă pe care corpul omenesc îl poate tolera.

Sécurité durable (www.swov.nl)

Reţeaua de circulaţie şi de transport în întregul ei este adaptată limitelor şi capacităţilor utilizatorilor drumului. Mai bine să se prevină decât să se vindece şi, în acest sens, totul se axează pe prevenirea accidentelor. În caz de accident, consecinţele sunt reduse la minimum: Infrastructură Trei mari principii trebuie respectate în concepţia rutieră: Funcţionalitatea: circulaţia este distribuită în cadrul reţelei rutiere conform planificării.

Omogenitatea: diferenţele de mase şi de viteze între diferitele moduri de transport care pot intra în coliziune sunt menţinute reduse.

Recunoaşterea: situaţiile rutiere sunt în ansamblul lor foarte previzibile; dintr-o privire, utilizatorii drumului recunosc comportarea pe care trebuie să o adopte şi cea aşteptată din partea altor utilizatori.

Vehicule Acestea sunt astfel concepute încât să simplifice conducerea şi să ofere o protecţie corespunzătoare

în caz de accident (utilizatori ai drumului vulnerabili şi alţii). Utilizatorii drumului

Aceştia sunt bine informaţi şi primesc o formare corespunzătoare. Comportamentul lor este evaluat în mod regulat. GESTIUNEA SIGURANŢEI RUTIERE »»

25

http://www.vv.se/

http://www.swov.nl/

2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURANŢĂ

2.3. COMPONENTELE UNUI PROGRAM DE SIGURANŢĂ 2.3.1. Structura organizaţională 2.3.2. Sistem de date integrat 2.3.3. Susţinerea politică şi socială 2.3.4. Finanţarea iniţiativelor de siguranţă rutieră 2.3.5. Competenţe tehnice şi activităţi de cercetare 2.3.6. Urmărire şi evaluare

2.3.1. STRUCTURA ORGANIZAŢIONALĂ

Dată fiind marea diversitate de organizaţii care pot juca un rol în îmbunătăţirea siguranţei rutiere, se impune stabilirea unor structuri administrative formale care vor putea armoniza şi maximiza efectele acţiunilor de siguranţă rutieră. În acest sens, crearea de consilii de siguranţă este adesea privilegiată, deşi un studiu recent nuanţează oarecum această exigenţă (structură organizaţională de bază). Consilii de siguranţă rutieră Consiliul naţional de siguranţă rutieră

Un consiliu naţional de siguranţă rutieră (CNSR) este un organism permanent ale cărui principale sarcini constau în definirea marilor tendinţe ale unei ţări în materie de siguranţă rutieră şi favorizarea coordonării acţiunilor între diferitele organisme interesate la scară naţională. Nu există un model organizaţional ideal pentru un asemenea consiliu care, să reamintim, trebuie să se adapteze la particularităţile fiecărei ţări. Totuşi, acesta ar trebui să: • fie prezidat de către un politician la nivel înalt (primul ministru sau echivalentul acestuia); • reunească cadre superioare ale organizaţiilor cheie care trebuie să intervină în siguranţa rutieră: • organizaţii guvernamentale şi paraguvernamentale: • organisme private:

• administraţii în transporturi; • companie de asigurări; • poliţia; • întreprinderi de transport; • servicii de sănătate publică; • institute de cercetare; • educaţie; • etc. • legislaţie; • înregistrarea şi inspecţia vehiculelor; • eliberarea permiselor de conducere; totuşi, numărul de membri ai unui CNSR trebuie să rămână limitat pentru a i se asigura eficacitatea

(între 10 şi 25 de persoane); vor putea fi formate sub-comitete pentru a se ocupa de temele specifice: educaţie, viteză etc. (Asian Development Bank1, 1997);

• dispună de propriul buget şi de un secretariat care să asigure suportul tehnic şi administrativ; • se reunească în mod regulat pentru a decide asupra marilor direcţii în materie de siguranţă. Comitete de siguranţă rutieră la nivel provincial, regional şi local Este esenţial să fie luate măsuri de siguranţă rutieră şi de către autorităţile provinciale, regionale şi locale. La fiecare dintre aceste niveluri, numărul şi diversitatea factorilor implicaţi în căutarea de

__________________________

1 Asian Development Bank, în româneşte: Banca asiatică de dezvoltare


soluţii rămân importante şi armonizarea eforturilor este deosebit de utilă. Este deci de dorit crearea de organisme formale de coordonare, având structuri similare celor ale Consiliului naţional. Anvergura acestor comitete provinciale, regionalo şi locale trebuie adaptată amplorii reţelei acoperite.

Integrarea eforturilor depuse la nivel naţional, provincial, regional şi local este esenţială căci coordonarea orizontală şi verticală a activităţilor de siguranţă rutieră permite obţinerea unor rezultate mai bune. Structura de bază a gestiunii siguranţei

La o examinare a modurlui de funcţionare în 13 ţări, Aeron-Thomas et al. (2002) au identificat trei structuri de bază diferite ale gestiunii siguranţei: o agenţie responsabilă, un Consiliu naţional de siguranţă rutieră sau o organizaţie non-guvernamentală independentă. Fiecare dinte aceste structuri prezintă avantaje şi dezavantaje: Tabelul 2-1. Structuri de gestiune a siguranţei rutiere

AGENŢIE RESPONSABILĂ

CONSILIU NAŢIONAL DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

ORGANIZAŢIE INDEPENDENTĂ (ONGa)

Avantaje Rapiditate de acţiune Finanţare clară

Participare lărgită Proprietate locală

Posibilităţi de colectare de fonduri şi de lobbying Posibilităţi de surse variate de finanţare

Dezavantaje Viziune limitată Acceptarea de fonduri neguvernamentale poate fi problematică

Rol de consiliere în principal Surse de finanţare obscure

Autoritate limitată asupra sectorului public

Exemple Suedia, Regatul Unit, Chile, Africa de Sud, Etiopia

Zambia, Bangladesh, Ghana, Fidji

Austria, Singapore

a Organizaţie non-guvernamentală independentă

Autorii arată că structurile de gestiune a siguranţei dezvoltate în jurul unei agenţii responsabile şi cele care se bazează pe un Consiliu naţional de siguranţă rutieră (CNSR) pot conduce la obţinerea unor ameliorări eficiente ale siguranţei, dacă următoarele elemente cheie sunt luate în considerare:

• trebuie identificat în mod clar un responsabil pentru siguranţa rutieră (CNSR sau agenţie responsabilă); trebuie să se dispună de o finanţare corespunzătoare şi de profesionişti calificaţi; • responsabilităţile specifice ale agenţiei responsabile trebuie bine definite, ca şi rolul acesteia de coordonare pe lângă alte organisme; • responsabilul cu siguranţa se situează adesea în interiorul administraţiei rutiere şi Ministrul său trebuie să raporteze guvernului/parlamentului starea siguranţei rutiere. Aceasta nu trebuie să dăuneze participării altor organisme, cu condiţia ca coordonarea să fie eficientă; • este esenţial să se stabilească bune relaţii de lucru între toţi factorii. O comunicare eficientă între poliţie şi inginerii de drumuri, care îşi împart responsabilitatea exploatării în siguranţă a drumului, este fundamentală şi constituie un punct de plecare eficient; • cele mai eficiente CNSR sunt de dimensiuni restrânse, permiţând astfel dezvoltarea unor relaţii de lucru strânse şi favorizând responsabilitatea morală a membrilor. Acest mod de funcţionare impune totuşi contribuţia grupelor de lucru şi a unui secretariat care să ofere sfaturi judicioase şi să asigure punerea în operă a deciziilor. Grupele de lucru trebuie să integreze sectorul afacerilor şi al societăţii civile în dezvoltarea politicilor de siguranţă rutieră; • membrii consiliilor sau organismelor de coordonare trebuie să fie în măsură să ofere o contribuţie activă şi un suport politic indiferent de modul lor de alegere.

Pentru informaţii suplimentare, cititorul este invitat să consulte raportul complet care este disponibil pe

Internet (Aeron-Thomas et al., 2002), sau cele patru note informative sumare elaborate de către GRSP (http://www.grsproadsafety.org)


27

http://www.grsproadsafetz.org/

Rolurile şi responsabilităţile câtorva organizaţii

Eficacitatea acţiunilor de siguranţă rutieră impune o repartizare clară a rolurilor şi a responsabilităţilor fiecărei organizaţii. Profilurile de mai jos se regăsesc în mod constant în toată lumea. Administraţiile rutiere

Administraţiile rutiere centrale asigură adesea un rol de lider pe planul gestiunii siguranţei. Ele sunt responsabile pentru legile şi reglementările referitoare la drumuri. Ele participă de asemenea la finanţarea proiectelor, la susţinerea tehnică şi la susţinerea cercetării de pe lângă administraţiile rutiere provinciale, regionale şi locale.

Ele au de asemenea responsabilitatea de a asigura nivelul de siguranţă acceptabil pe întreaga lor reţea. Mai întâi, accentul se pune în general pe aplicarea măsurilor puţin costisitoare (corectarea punctelor negre). După câţiva ani, măsurile evoluează progresiv către alte tipuri de tratamente şi acţiuni preventive (capitolul 5). Autorităţile poliţieneşti

Autorităţile poliţieneşti sunt responsabile cu aplicarea legii, un element esenţial al tuturor strategiilor de îmbunătăţire a siguranţei.

Ele sunt de asemenea responsabile pentru obţinerea datelor referitoare la accidente. Aceste date trebuie nu doar să răspundă necesităţilor autorităţii poliţieneşti ci şi să furnizeze informaţii fiabile diferitelor grupuri de analişti care realizează studii de siguranţă: ingineri de drumuri, planificatori în transporturi, specialişti din sectoarele de sănătate şi educaţie, organisme de cercetare a siguranţei rutiere etc.

Deoarece aceştia intervin în prima linie atunci când există accidente rutiere, poliţiştii dispun de informaţii cheie pentru definirea nevoilor de intervenţie şi participare la stabilirea obiectivelor realiste de reducere a accidentelor. Se recomandă deci o bună cooperare între autorităţile poliţieneşti şi administraţiile de drumuri pentru ameliorarea corectitudinii diagnosticelor de siguranţă. Sectorul privat şi grupurile de interese

Succesul iniţiativelor în siguranţa rutieră este tributar participării active a organismelor publice şi a societăţilor private. Stabilirea de mecanisme de legătură eficiente între organismele guvernamentale şi neguvernamentale este deci esenţială şi este de dorit ca acestea din urmă să participe la eforturile de îmbunătăţire a siguranţei. În acest sens, trebuie menţionate eforturile Global road safety partnership (GRPS). Obiectivul principal al acestui grup este dezvoltarea de parteneriate eficiente între lumea de afaceri, societatea civilă şi guvern pentru a trata mai eficient problemele de siguranţă rutieră.

Participarea grupurilor de interese specifice este de asemenea esenţială şi se doreşte accelerarea adoptării de noi iniţiative de siguranţă, mai ales atunci când măsurile propuse sunt nepopulare. Conduse doar de către administraţiile rutiere, astfel de măsuri au într-adevăr mari şanse de a fi surghiunite printre dosarele de mai mică importanţă, caz în care progresele vor fi lente. Experienţa a arătat că presiunile exercitate de grupuri de interese recunoscute pot mai uşor atrage atenţia populaţiei şi politicienilor asupra unor probleme de siguranţă, accelerând astfel adoptarea unor noi măsuri corective.


2.3.2. SISTEM DE DATE INTEGRAT

Existenţa unui sistem de date fiabile este fundamental pentru o gestiune eficace a siguranţei rutiere. Fără date exacte despre accidente, este imposibil să se stabilească amploarea problemelor şi să se identifice nevoile cele mai presante. Este imposibil de asemenea să se înţeleagă corect natura problemelor întâlnite, factor esenţial în alegerea unor soluţii corespunzătoare. Băncile de date despre accidente trebuie să precizeze:

• Unde survin accidentele? • Cine este implicat? • Când survin acestea? • Cum s-a produs accidentul?

Pentru a realiza studii de siguranţă orientate asupra caracteristicilor infrastructurii rutiere, este nevoie să se poată coordona datele despre accidente cu caracteristicile drumului şi ale traficului. Capitolul 4 descrie în detaliu datele cerute şi explică cum se pot ele colecta şi exploata. 2.3.3. SUSŢINERE POLITICĂ ŞI SOCIALĂ

Succesul unui program de siguranţă rutieră este puternic dependent de conştientizarea de către populaţie a importanţei problemei şi voinţa conducătorilor politici de a îmbunătăţi situaţia.

Nu toate ţările manifestă aceeaşi grabă în a pune în operă măsuri de siguranţă rutieră. Unele sunt mai sensibile la problemă şi îi acordă o mai mare importanţă. Banca mondială a definit astfel trei niveluri de sensibilizare la siguranţa rutieră (Ros set al., 1991):

Nivel de sensibilizare 1. Ţări puţin sensibile la siguranţă. Datele asupra accidentelor pot fi sau nu culese şi sistemul de date este rudimentar. Sunt disponibile puţine informaţii referitoare la problemele de siguranţă sau la tipurile de utilizatori cu risc ridicat. Interesul general al guvernului este scăzut, deşi unii indivizi (adesea medici) pot să se intereseze de problemă. Inginerii de trafic sunt puţin numeroşi şi practic nimeni nu se apleacă direct asupra problemei siguranţei.

Nivel de sensibilizare 2. Guvernul este conştient de problema siguranţei rutiere dar îi acordă puţină importanţă. Datele asupra accidentelor sunt rare, dar disponibile. Ocazional, pot exista grupuri de presiune asupra siguranţei rutiere şi chiar un Consiliu naţional de siguranţă rutieră dar acesta este ineficace. Unele ministere subfinanţate pot să dorească să „facă ceva” în ciuda responsabilităţilor împărţite. În unele cazuri, media începe să pretindă să se acţioneze şi pot fi întreprinse cercetări universitare.

Nivel de sensibilizare 3. Guvernul recunoaşte nevoia de asistenţă. Un sistem de date asupra accidentelor a fost îmbunătăţit în timp ce resursele umane au primit o formare în siguranţa rutieră. A început analiza punctelor negre ca şi identificarea grupurilor de utilizatori cu cel mai mare risc. Un Consiliu naţional de siguranţă rutieră (CNSR) sprijină comitetele de siguranţă locale şi coordonează un program naţional de siguranţă rutieră. Specialiştii de drumuri şi administraţia rutieră sunt calificaţi pentru a acţiona spre ameliorarea punctelor negre. Se fac eforturi pentru îmbunătăţirea procedurilor de acces la conducere şi la verificarea vehiculelor, ca şi la dezvoltarea educaţiei rutiere a copiilor şi îmbunătăţirea legilor. Un nucleu de specialişti în siguranţă se interesează de problemă dar este lipsit de resurse. Cercetarea în siguranţa rutieră este demarată în timp ce media reclamă măsuri. Cu cât nivelul de sensibilizare este mai scăzut, cu atât este mai puţin probabil ca guvernul să se intereseze de problemele de siguranţa circulaţiei şi ca această preocupare să fie luată în calcul la conceperea de noi proiecte.

Prea adesea conştientizarea nu se realizează decât atunci când problema a atins proporţii dezastroase, ceea ce are ca efect creşterea investiţiilor necesare pentru readucerea situaţiei la un nivel mai acceptabil.


29

După Mulder şi Wegman (1999), elaborarea politicilor de siguranţă este un proces cu mai multe etape care începe prin identificarea problemei, pentru a continua cu o cerere de recunoaştere a problemei şi acceptare socială iniţială a ei. În ţările care nu au ajuns încă la aceste etape, trebuie deci să se ia măsuri directe vizând recunoaşterea problemei.

În acest sens, Road safety guidelines for Asia and Pacific region (Asian Development Bank2, 1997) recomandă:

• evaluări independente vizând măsurarea amplorii şi naturii problemei, totodată şi a evoluţiei acesteia;

• organizarea de seminarii naţionale asupra siguranţei rutiere, pentru tot personalul superior al organismelor cheie guvernamentale şi neguvernamentale care au responsabilităţi în domeniul siguranţei.

Aceste două activităţi ar trebui să facă obiectul unei acoperiri mediatice bine organizate, astfel încât să sensibilizeze şi mai mult politicienii şi populaţia.

Aşa cum s-a menţionat mai sus, presiunile exercitate asupra politicienilor de către grupuri de lobbişti sunt de asemenea foarte eficiente pentru a creşte suportul acordat activităţilor legate de siguranţa rutieră.

Abordările globale de marketing social, care aplică conceptele şi mijloacele dezvoltate în marketing comercial pentru rezolvarea problemelor de sănătate, au fost de asemenea utilizate cu succes pentru sprijinirea şi acceptarea iniţiativelor de siguranţă rutieră (de ex. Conducerea cu abilităţi scăzute, centura de siguranţă). De ce este atât de dificil să se atragă atenţia asupra problemelor de siguranţă rutieră?

Mai mulţi factori explică de ce este dificil să se atragă atenţia asupra problemelor de siguranţă rutieră: • absenţa generală a informaţiilor exacte asupra amplorii, naturii şi caracteristicilor problemei;

• absenţa informaţiilor asupra avantajelor acţiunilor de contracarare puse în operă; • absenţa unei voinţe politice de a se ocupa de problemă (proiectele de construcţii rutiere aduc mai multe voturi politicienilor decât planurile de siguranţă rutieră); • dilema siguranţă-mobilitate (deoarece ele limitează adesea mobilitatea, măsurile de siguranţă rutieră sunt adesea impopulare pe lângă politicieni şi utilizatorii drumurilor; se acordă o mare importanţă mobilităţii); • insuficienţa mijloacelor de acţiune şi lipsa resurselor (financiare, organizaţionale, tehnice etc.); • împărţirea responsabilităţilor în materie de siguranţă rutieră între mai multe organisme şi lipsa de coordonare a acţiunilor; • consecinţe limitate ale fiecărui accident (comparativ cu un accident de avion sau de tren sau o catastrofă maritimă, un accident rutier nu pare atât de dramatic şi în consecinţă, face mai puţină publicitate); • frecvenţa ridicată a accidentelor rutiere (pentru mulţi oameni, riscul de accident reprezintă preţul inevitabil al mobilităţii).

Recunoaşterea acestor dificultăţi şi elaborarea de soluţii care să ţină seama de ele ar trebui să facă parte dintr-o strategie de gestiune a siguranţei rutiere.

_____________________________ 2 Asian Development Bank, în româneşte: Banca asiatică de dezvoltare


Niveluri de intervenţie în siguranţa rutieră Figura 2-1. Niveluri de intervenţie în siguranţa rutieră

Sursa: Rumar, 1994

Figura 2-1 arată că accidentele rutiere pot fi rezultatul unor lacune latente la nivelul factorilor de decizie şi al administratorilor reţelei rutiere şi al unor lacune active la nivelul utilizatorilor drumului. Este important să se înţeleagă că erorile sau omisiunile factorilor de decizie şi ale administratorilor, chiar dacă sunt uneori mai dificil de detectat, pot avea repercusiuni majore asupra siguranţei rutiere.

2.3.4. FINANŢAREA INIŢIATIVELOR DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

Consecinţele în plan uman şi economic ale accidentelor rutiere sunt devastatoare. După cum s-a văzut la capitolul 1, pierderile economice consecutive acestor accidente sunt, în ţările în curs de dezvoltare. Superioare ansamblului sumelor pe care acestea le primesc de la organismele donatoare. La scară mondială, accidentele rutiere costă peste 500 miliarde de dolari SUA pe an. Este evident că investiţiile în siguranţa rutieră ar putea reduce presiunea asupra sistemelor medicale şi ar putea genera astfel economii substanţiale, sume care ar pute fi alocate altor servicii publice. Şi totuşi finanţarea iniţiativelor de siguranţă rutieră rămâne foarte insuficientă în mai multe ţări. Cum poate fi ameliorată situaţia?

Pe de o parte, guvernele trebuie să înţeleagă că trebuie să investească o parte suficientă din buget în aplicarea acţiunilor de siguranţă rutieră. Doar ele îşi pot asuma responsabilitatea completă a dezvoltării unei strategii de siguranţă rutieră şi pot furniza fondurile necesare participării organismelor implicate.

De exemplu, menţionăm cazul Marii Britanii unde cheltuielile anuale totale în siguranţa rutieră sunt de ordinul a 2 miliarde de lire comparativ cu un cost estimat al accidentelor de aproximativ 11 miliarde de lire (Department of the Environment, Transport and the Regions, 1997, 1999) (tabelul 2-2).

Tabelul 2-2. Estimarea cheltuielilor cu siguranţa rutieră în Marea Britanie (1997) DOMENIU MILIOANE LIRE

De către guvern Servicii spitaliceşti şi ambulatorii 474 Control poliţienesc 271 Acţiuni locale asupra infrastructurii 90 Permis (conducere, vehicule) 73 Educaţie 29 Norme de vehicule, publicitate etc. 7 SUB-TOTAL 944 De către public Verificarea mecanică a vehiculelor 683 Formare, testare 469 Permis de conducere 38 Şoferi profesionişti (acces la conducere) 27 Control poliţienesc 15 SUB-TOTAL 1 232 TOTAL 2 177

Sursa: Departamentul Mediului, Transporturilor şi Regiunilor, 1997


31

Pe de altă parte, trebuie de asemenea să se facă apel la alte surse de finanţare disponibile, dintre care: • împrumuturi şi asistenţă pe plan internaţional (Banca mondială, Banca asiatică de dezvoltare etc.); • cheltuieli impuse utilizatorilor (înmatricularea vehiculelor, taxe de drum, taxe de combustibil); • amenzi impuse utilizatorilor drumurilor; • companii de asigurări; • alte societăţi private (constructori de automobile, societăţi petroliere, întreprinderi de transport, întreprinderi de drumuri).

2.3.5. COMPETENŢE TEHNICE ŞI ACTIVITĂŢI DE CERCETARE Competenţe tehnice

Personalul calificat fiind parte integrantă a soluţiei, este esenţial să se dezvolte competenţele tehnice în domeniul siguranţei rutiere. Factorii de decizie trebuie să-şi pună nişte întrebări referitoare la resursele umane existente:

• există destui ingineri şi tehnicieni de drumuri, poliţişti, formatori etc. pentru a asigura aplicarea planului de acţiune în siguranţa rutieră?

• dacă da, au ei competenţele, echipamentul şi libertatea de acţiune necesare pentru a-şi efectua munca în mod corespunzător?

Institutul de drumuri şi de transporturi britanic (Institution of highways and transportation, 1990) recomandă angajarea unui inginer sau a unui tehnician pentru fiecare 400-1 000 accidente raportate pe an (acest număr poate varia în funcţie de organismul responsabil de elaborarea şi aplicarea soluţiilor propuse).

Activităţi de cercetare

Trebuie de asemenea să fie stimulate activităţile de cercetare efectuate în scopul unei mai bune

înţelegeri a mecanismelor de producere a accidentelor rutiere. În acest sens, trebuie intensificate eforturile de cercetare multidisciplinară care regrupează experţi din domeniul proiectării rutiere, automobile, specialişti în factorul uman, ca şi specialişti ai sectorului de sănătate. Astfel de cercetări pot într-adevăr conduce la o mai bună considerare a interacţiunilor între diferitele componente ale sistemului de siguranţă, ceea ce poate duce la propunerea unor noi tipuri de intervenţii eficiente. Intervenţiile de tipul „reducerea traficului” constituie un bun exemplu al unui domeniu de intervenţie relativ recent, care ţinteşte interfaţa om-mediu rutier3.

Dezvoltările în domeniul tehnologiilor de transport inteligent (sisteme integrate sau altele) sunt de asemenea chemate să joace un rol tot mai mare în prevenirea accidentelor şi diminuarea traumatismelor.

Raza de acţiune a activităţilor de cercetare depinde desigur de dimensiunea ţării şi de nivelul său de dezvoltare, dar în toate cazurile:

• accesul la cunoştinţele internaţionale este crucial pentru evitarea duplicării inutile a eforturilor. Progresele recente în comunicarea prin Internet măresc considerabil posibilităţile în acest domeniu. Forumurile interregionale de transfer de cunoştinţe care se ţin deja în unele regiuni constituie o altă modalitate foarte eficientă de difuzare a rezultatelor cercetărilor;

• trebuie de asemenea încurajată cooperarea internaţională între grupuri de cercetare, deoarece aceasta permite maximizarea bugetelor disponibile.

________________________ 3 Intervenţiile de reducere a vitezei (traffic calming) se bazează pe mecanismele de percepţie ale conducătorilor auto pentru a propune modificări ale caracteristicilor drumului susceptibile a favoriza alegerea unei viteze sigure (în funcţie de contextul rutier).


2.3.6. URMĂRIRE ŞI EVALUARE

Urmărirea şi evaluarea acţiunilor aplicate pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere trebuie realizate pentru a se asigura conformitatea acestora la obiectivele fixate şi posibilitatea efectuării ajustărilor necesare la nevoie.

În domeniul siguranţei rutiere, reducerea numărului de accidente constituie în general indicatorul de performanţă cel mai important şi evaluarea se realizează cu ajutorul analizelor de accident înainte-după. Problema este că adesea trebuie să se aştepte câţiva ani pentru a avea la dispoziţie date suficiente pentru a putea efectua analize de accident înainte-după fiabile.

Este deci important să se completeze astfel de analize prin realizarea de studii tehnice şi de observaţii la faţa locului care pot aduce lămuriri utile asupra eficacităţii unui tratament, puţin după punerea sa în operă (studii de viteză, studii de conflicte rutiere etc.).

Metodele şi tehnicile de evaluare fac obiectul capitolului 8. 2.4. PLAN DE ACŢIUNE ÎN SIGURANŢA RUTIERĂ

Un bun sistem de date trebuie să fie în măsură să arate amploarea problemei de siguranţă, principalele sale caracteristici ca şi evoluţia sa. Plecând de la aceste cunoştinţe, devine posibilă dezvoltarea unui plan de acţiune care să precizeze priorităţile de intervenţie în materie de siguranţă. Acest plan trebuie să aibă următoarele caracteristici:

• măsurile selectate trebuie să fie realiste (ţinând seama de bugetul disponibil şi de alte tipuri de limitări);

• măsurile alese trebuie să atingă toate aspectele cheie ale siguranţei (program echilibrat); • trebuie acordată prioritate măsurilor a căror rentabilitate a fost dovedită.

Planurile de acţiune ar trebui să furnizeze descrieri detaliate ale conţinutului fiecărei acţiuni, ca şi un scadenţar şi detalii asupra costurilor şi avantajelor prognozate.

Ar trebui elaborate planuri de acţiune distincte la nivel naţional, regional şi local. La alegerea acţiunilor, trebuie să se ţină seama de următoarele aspecte (Trinca et al., 1988):

1. Într-o societate în continuă mişcare, nu există un panaceu universal pentru toate problemele de siguranţă rutieră.

2. Traumatismele rutiere sunt un fenomen eterogen şi trebuie să fie tratate ca atare. Un număr imens de probleme individuale trebuie identificat, înţeles şi tratat prin tehnici ştiinţifice.

3. Cauzele traumatismelor rutiere sunt mult prea diverse pentru a fi abordate de un singur organism. Trebuie aplicată o abordare de intervenţie sistemică, bazată pe o integrare instituţională eficientă.

4. O decizie raţională, susţinută de analize avantaje-costuri şi costuri-eficienţă, trebuie să influenţeze întotdeauna politicile rutiere şi elaborarea programelor.

5. Programele de intervenţie trebuie să facă obiectul unor încercări pilot, în măsura posibilităţilor, şi de evaluare, în toate cazurile, pentru a se evita risipirea resurselor limitate cu măsuri ineficiente.


33

2.4.1. PRIORITIZAREA ACŢIUNILOR

Pentru a determina priorităţile de acţiune ale unei ţări in domeniul siguranţei rutiere, trebuie în primul rând să se cunoască bine evantaiul de măsuri care pot fi luate în considerare. Pot fi utilizate diferite regrupări pentru a descrie acest ansamblu de opţiuni. Următoarele paragrafe descriu: • abordarea IEC (cunoscută şi sub numele englez de „triple E approach”);

• ecuaţia de reducere a traumatismelor; • matricea lui Haddon.

Abordarea IEC

Abordarea IEC – triple E în limba engleză pentru Engineering, Education şi Enforcement – este deci bazată pe Inginerie (fie automobilă fie rutieră), Educaţie (formare, educaţie rutieră) şi Control (aplicarea legilor şi regulamentelor). Se adaugă uneori un al patrulea „E” – nu întotdeauna acelaşi, deoarece poate fi vorba de măsuri incitative (Encouragement – Încurajare), de servicii de urgenţă (Emergency services) sau de evaluare (Evaluation). Ecuaţia de reducere a traumatismelor

În mod fundamental, numărul de traumatisme rutiere (B) poate fi exprimat ca un produs al volumului traficului (Q), al ratei accidentelor (A/Q) şi al procentului de traumatisme (B/A):

AB

QAQB ××= [Ec. 2/1]

Reducerile numărului de traumatisme rutiere pot rezulta din acţiuni destinate de reducerii contribuţiei unuia sau altuia din aceşti trei factori. Tabelul 2-3 prezintă acţiunile ce pot fi întreprinse de către administraţiile rutiere la fiecare dintre aceste niveluri. Tabelul 2-3. Reducerea accidentelor – Strategii, măsuri şi acţiuni (Administraţia rutieră)

STRATEGII MĂSURI ACŢIUNI CONTROLUL VOLUMULUI DE TRAFIC

- reducerea cererii de transport şi a traficului rutier; - promovarea mersului pe jos şi a ciclismului sigur şi confortabil; - oferire şi promovare a transportului în comun; - promovarea transferului către moduri mai sigure de transport.

- politici (urbane, transport); - reamenajare urbană (densitate crescută, distanţe mai scurte); - costuri şi reglementări de transport; - telecomunicaţii (tele-serviciu, tele-cumpărături); - informatică pentru informaţii pre-călătorii şi îmbarcări; - gestiunea cererii în transporturi (codeplasarea); - logistică (cale ferată, utilizarea eficientă a parcului de autovehicule); - reţele pentru pietoni şi ciclişti; - utilizarea integrată a solului şi a transporturilor publice; - servicii eficiente (bandă pentru autobuze, tarifare etc.).

REDUCEREA RATEI DE ACCIDENTE

- îmbunătăţirea omogenităţii traficului; - separarea fluxurilor de trafic; - îmbunătăţirea gestiunii traficului şi drumurilor.

- norme de proiectare geometrică etc.; - clasificarea drumurilor după funcţia lor; - gestiunea traficului, zone pietonale; - calmarea traficului, gestiunea vitezei; - separarea manevrelor la intersecţii (semafor, giratoriu, nod de circulaţie); - canalizare (zonă mediană, marcaj rutier); - eşalonarea timpilor de deplasare (orare variabile); - gestiunea traficului (informare, pericol, panouri cu mesaje variabile); - inspecţia şi întreţinerea drumurilor.

REDUCEREA RATEI DE TRAUMATISME

- reducerea consecinţelor accidentelor prin: - măsuri preventive; - servicii de salvare eficiente; - repararea echipamentelor defectate.

- zone de degajare fără obstacole, stâlpi şubreziţi; - bariere (centrale, de margine); - crearea de servicii de salvare; - intervenţii de urgenţă (gestiunea traficului, schimbare de itinerar); - inspecţia şi întreţinerea drumurilor.

Sursa: Gunnarson, 1999


Ca regulă generală, situaţia este diferită în ţările dezvoltate faţă de ţările în curs de dezvoltare:

• ţări dezvoltate: procentul de accidente şi procentul de traumatisme sunt relativ scăzute în timp ce volumul traficului este relativ ridicat (figura 2-2);

• ţări în curs de dezvoltare: situaţia este inversă (figura 2-2).

Figura 2-2. Volumul de traumatisme rutiere pentru o populaţie dată Cazul A - Ţări dezvoltate Cazul B – Ţări in curs de dezvoltare

Sursa: Gunnarsson, 1996 Matricea lui Haddon

Această matrice, dezvoltată de inginerul şi medicul William Haddon, cuprinde două axe: • axa verticală se raportează la diferite componente ale sistemului de siguranţă: factori umani,

mediu rutier, vehicul şi factori social-economici; • axa orizontală se raportează la cele trei faze ale accidentului (înainte, în timpul, după).

Fiecare celulă a matricei prezintă un ansamblu de măsuri care pot fi aplicate pentru a reduce frecvenţa sau gravitatea accidentelor (secţiunea 3.1.1 – Sisteme elementare).

Tabelul 2-4 enumeră câteva acţiuni care s-au dovedit eficiente pentru reducerea numărului de accidente şi de răniri; tabelul 2-5 prezintă priorităţile de acţiune în câteva ţări.

Tabelul 2-4. exemple de acţiuni eficiente în materie de siguranţă rutieră INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ

VEHICUL COMPORTAREA UTILIZATORULUI DRUMULUI

AJUTOR PENTRU ACCIDENTAŢI

- corectarea punctelor negre; - audit de siguranţă rutieră; - principiul „drumul care iartă” (proiectarea şi întreţinerea drumurilor care să permită minimizarea consecinţelor erorilor de conducere).

- reglementări de siguranţă; - vehicule mai sigure (capacitate de rezistenţă la şoc); - inspecţia vehiculelor.

- combinarea măsurilor destinate atenuării comportamentelor periculoase (de ex. conducere cu abilităţi slăbite, exces de viteză) sau favorizării comportamentelor sigure (de ex. centură de siguranţă, scaune pentru copii): sancţiuni legale, control poliţienesc, lege, educaţie, informare, inginerie rutieră etc.

- îmbunătăţirea ajutorului acordat victimelor rutiere.


35

Tabelul 2-5. Exemple de priorităţi MAREA BRITANIE SUEDIA DANEMARCA PROPUNERE PENTRU

ŢĂRILE DIN EUROPA CENTRALĂ ŞI DE EST

- siguranţa copiilor; - acces la conducerea vehiculelor (formare şi examene); conducători (alcool, droguri şi somnolenţă); - infrastructuri rutiere mai sigure; - exces de viteză; - vehicule mai sigure; - motociclism mai sigur; - pietoni, ciclişti şi călăreţi mai siguri; - mai bun control poliţienesc; - promovarea unei utilizări mai sigure a drumului.

- evaluarea siguranţei rutiere; - alcool la volan; - limitarea exceselor de viteză; - reducerea infracţiunilor ; - infrastructuri rutiere mai sigure; - utilizare crescută a echipamentelor di siguranţă a vehiculelor; - vehicule mai sigure; - vizibilitate crescută în traficul rutier; - cască pentru biciclişti; - îmbunătăţirea acţiunilor de salvare; - îmbunătăţirea îngrijirilor medicale şi de recuperare.

- educarea utilizatorilor drumului; - cască pentru biciclişti; - echipament de siguranţă pasiv; - îmbunătăţirea rapidităţii de salvare; - îmbunătăţirea îngrijirilor medicale şi de recuperare; - controlul automatizat al vitezei; - controale poliţieneşti intensificate; - sistem de puncte de incapacitate de conducere; - eliminarea obiectelor fixe de pe marginea drumului; - corectarea punctelor negre; - audit de siguranţă; - întărirea acţiunilor locale în siguranţa rutieră; - planuri locale de siguranţă rutieră; - cooperare mai bună; - planuri pentru întreprinderi; - cercetare.

- creşterea sensibilizării şi a susţinerii siguranţei rutiere; - acceptarea măsurilor de siguranţă de către public; - integrarea politicilor de siguranţă la celelalte politici; - crearea de reţele (specialişti şi cetăţeni); - utilizarea competenţei în aplicarea unei politici; - verificarea calităţii implementării; - combinarea strategiilor pe termen lung cu succesele pe termen scurt; - aplicarea cu prioritate a măsurilor recunoscute, simple şi rentabile; - reducerea riscului de eroare umană prin: - creşterea previzibilităţii traficului; - creşterea omogenităţii traficului; - reducerea vitezei; - separarea categoriilor de utilizatori ai drumului; - îmbunătăţirea siguranţei vehiculelor; - îmbunătăţirea serviciilor de urgenţă şi de îngrijiri spitaliceşti.

2.4.2. OBIECTIV PRINCIPAL DE REDUCERE A NUMĂRULUI DE ACCIDENTE

Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente defineşte clar ţinta naţională de îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Acest obiectiv este de preferinţă cantitativ, limitat în timp, uşor de înţeles şi măsurabil. În general este exprimat în termeni de reducere a deceselor pe drumuri (număr sau procent) în decursul unei perioade date. I se asociază uneori un obiectiv de reducere a rănirilor.

Acest obiectiv ţintă ar trebui să fie public recunoscut de către aleşi, astfel încât să fie făcută cunoscută voinţa guvernului faţă de această problemă.

Principalele valori ale unui obiectiv cantitativ de reducere a accidentelor sunt: • furnizarea unei baze raţionale în cazul identificării şi aplicării măsurilor corective; • motivarea celor care sunt în măsură să contribuie la realizarea acestui obiectiv; • încurajarea elaborării şi aplicării acţiunilor în funcţie de potenţialul lor de a reduce numărul

accidentelor; • furnizarea ocaziei de a creşte interesul colectivităţii faţă de siguranţa rutieră; • încurajarea diferitelor autorităţi responsabile să-şi stabilească propriile obiective de

îmbunătăţire a siguranţei rutiere. După un studiu realizat de Elvik (1993), ţările care şi-au fixat obiective cantitative de ameliorare a

siguranţei rutiere obţin în medie rezultate mai bune decât cele care nu au făcut acest lucru.


Obiectivul principal de reducere a numărului de accidente se fixează în general pentru o perioadă destul de lungă, cel mai adesea între 5 şi 10 ani. Alegerea perioadei permite aplicarea concertată a unor măsuri pe termen scurt şi a unor iniţiative a căror realizare sau eficienţă necesită mai mult timp. Urmărirea anuală a progreselor realizate este esenţială pentru asigurarea conformităţii cu obiectivele propuse şi realizarea unor eventuale corecţii.

Este imposibil de stabilit obiective realiste de reducere a accidentelor în absenţa unor date fiabile care să furnizeze o informaţie precisă asupra amplorii problemelor de siguranţă.

Există în general două abordări în stabilirea unui obiectiv principal de reducere a accidentelor: • demersul descendent, care stabileşte în primul rând un obiectiv principal şi apoi elaborează

sub-obiective pentru fiecare strategie sau acţiune ierarhizată, astfel încât să fie atins acest obiectiv principal;

• demersul ascendent, care reuneşte estimările de eficacitate prognozate din contramăsuri individuale pentru a se ajunge la un obiectiv principal.

Demersul descendent poate fi calificat drept idealist în timp ce demersul ascendent este mai realist. Un demers ascendent trebuie să cuprindă următoarele etape:

1. analiza situaţiei: înţelegerea problemelor de siguranţă rutieră, identificarea principalelor slăbiciuni ale sistemului şi cunoaşterea evoluţiei recente. 2. stabilirea unei liste de priorităţi (de ex. tabelul 2-5): considerarea tuturor elementelor sistemului de siguranţă rutieră astfel încât să se elaboreze o strategie echilibrată. 3. elaborarea de acţiuni pentru fiecare din aceste priorităţi: evaluarea rentabilităţii fiecărei măsuri şi acordarea priorităţii măsurilor puţin costisitoare. 4. stabilirea unor sub-obiective cuantificate şi a obiectivului principal: alegerea de sub-obiective de reducere a accidentelor ambiţioase dar care pot fi atinse, deci motivante. 5. urmărire pentru evaluarea eficienţei contramăsurilor. 6. retroacţiune şi acţiuni corective dacă este cazul.

Tabelul 2-6 prezintă exemple de obiective naţionale de reducere a accidentelor.

Tabelul 2-6. Exemple de obiective cuantificate de reducere a numărului de accidente ŢARA OBIECTIVUL PRINCIPAL PERIOADA DE LA LA AUSTRALIA (NGS) Reducere cu 40 % - decese 2000 2010 CANADA Reducere cu 30 % - decese

şi răniţi grav 1996-2001

(media) 2008-2010

(media) DANEMARCA Reducere cu 40 % - decese

şi răniţi grav 2000 2012

FINLANDA Reducere cu 65 % - decese 2005 MAREA BRITANIE Reducere cu 40 % - decese

şi răniţi grav 1994-1998 (media de)

2010

ŢĂRILE DE JOS Reducere cu 50 % - decese şi răniţi grav

Comparat cu 1986-1998

2010

POLONIA Reducere cu 20 % - decese 2001 SUEDIA Reducere cu 50 % - decese 1998 2007 UNIUNEA EUROPEANĂ Reducere cu 50 % - decese 2002 2010

OBIECTIVE

Trebuie să fie măsurabile, de atins şi acceptabile pentru ansamblul comunităţii.


37

2.5. CONCLUZIE

Gestiunea formală a siguranţei rutiere este un element fundamental pentru ameliorarea bilanţului accidentelor rutiere. Programul de siguranţă rutieră şi Planul de acţiune aferent constituie bazele unei gestiuni integrate a siguranţei rutiere.

Acest capitol a descris mai multe componente ale unui program de siguranţă rutieră, pe baza unei experienţe câştigate în mai multe ţări care au reuşit să-şi îmbunătăţească bilanţul rutier. Aceste informaţii trebuie să constituie un ajutor practic pentru cei care se află în primele etape ale intervenţiei în acest domeniu şi care trebuie să-şi dezvolte propria strategie de gestiune a problemelor de siguranţă rutieră.

Treebuie totuşi să fie clar că asemenea informaţii nu pot în nici un caz să înlocuiască nevoia unei analize obiective a bilanţului de siguranţă rutieră al unei ţări şi a unei asumări corecte a specificităţilor naţionale, care influenţează în mod necesar alegerea structurii gestiunii şi priorităţilor de acţiune. LECTURI RECOMANDATE Despre strategii

Despre programele strategice şi planurile de acţiune

Lucrări diverse despre siguranţa rutieră


BIBLIOGRAFIE


39

CAPITOLUL 3 Factori de siguranţă rutieră Michel Labrousse

CAPITOLUL 3 Factori de siguranţă rutieră Pagina

CUVÂNT ÎNAINTE 46 3.1. SISTEMUL OM-MEDIU-VEHICUL 46 3.1.1. Sistem elementar (HEV) 47 3.1.2. Analiza accidentelor 48 3.2. ÎN PRACTICĂ: TREI PRINCIPII 54 3.2.1. Principiul calităţii 54 3.2.2. Principiul coerenţei în spaţiu 56 3.2.3. Principiul coerenţei în timp 57 3.3. INGINERIA SIGURANŢEI RUTIERE – IDENTIFICARE 58 3.3.1. Cum de identifică zonele periculoase 58 3.3.2. Audituri de siguranţă rutieră 60 3.4. CONCLUZIE 61 BIBLIOGRAFIE 63

«« FACTORI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ 44

FACTORI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ »»

45

LISTA FIGURILOR

Figura 3-1 Factori generatori ai accidentelor 47

Figura 3-2 Ilustrarea contribuţiei factorului uman într-o înşiruire de evenimente 48

Figura 3-3 Relaţia între studiile de siguranţă 48

Figura 3-4 Conducerea unui vehicul 50

Figura 3-5 Exemplu – Diferite interpretări pentru aceeaşi situaţie 53

Figura 3-6 Exemplu – Analiza detaliată a unui accident 53

Figura 3-7 Exemple de amenajări peisagiste care facilitează percepţia drumului 55

Figura 3-8 Zonă de recuperare şi zonă de siguranţă 55

Figura 3-9 Exemplu – Pantă şi contrapantă 56

Figura 3-10 Degradarea progresivă a unui drum de tranzit 57

Figura 3-11 Metode de identificare 58

Figura 3-12 Siguranţa obiectivă şi subiectivă 29 LISTA TABELELOR

Tabelul 3-1 Reprezentarea evenimentelor şi a circumstanţelor 46

Tabelul 3-2 Matricea lui Haddon – Lista factorilor contributivi 47

Tabelul 3-3 Descompunerea şi secvenţa accidentului 50

Tabelul 3-4 Analiza secvenţială a accidentelor rutiere 51

Tabelul 3-5 Debite şi tipuri de accese pe diferite categorii de drumuri (Franţa) 57

Tabelul 3-6 Procesul de îmbunătăţire a siguranţei rutiere 62

CUVÂNT ÎNAINTE

S-a văzut în capitolul 2 că trebuie încercată rezolvarea problemelor de siguranţă rutieră prin aplicarea de acţiuni integrate care ţin seama de fiecare din principalele componente ale sistemului elementar de siguranţă rutieră, adică factorul uman, vehiculul şi mediul rutier. Totuşi, pentru a se putea propune acţiuni eficiente, trebuie mai întâi să se înţeleagă de ce şi cum se produc accidentele rutiere. Ca introducere la metodele de diagnosticare descrise în a doua parte a manualului, acest capitol începe printr-o scurtă prezentare a componentelor sistemului de siguranţă şi descrie diferite metode de analiză care au fost dezvoltate pentru o mai bună înţelegere a mecanismelor cauzatoare de accidente (secţiunea 3.1).

Deoarece acest manual se adresează în primul rând inginerilor în tehnica rutieră, în acest capitol se acordă o mai mare importanţă descrierii componentei „mediu rutier” din sistemul de siguranţă şi îndeosebi prezentării a trei principii de bază prealabile exploatării reţelelor rutiere sigure (secţiunea 3.2). Trebuie totuşi să fie clar că aceste principii nu pot fi considerate independente de alte două componente ale sistemului, adică umanul şi vehiculul.

În final, secţiunea 3.3 introduce cititorul în domeniul identificării lacunelor de siguranţă ale reţelelor rutiere; acest din urmă subiect este apoi reluat cu mai multe detalii în capitolul 5. 3.1. SISTEMUL OM-MEDIU-VEHICUL

Următorul exemplu ilustrează cum pot contribui diferitele componente ale sistemului om-mediu-vehicul la producerea aceluiaşi accident (tabelul 3-1).

Un conducător auto în vârstă de 20 de ani, fără experienţă, circulă pe un drum pe care nu îl cunoaşte pentru a se duce la o întâlnire importantă. Din cauza ploii carosabilul este alunecos şi pneurile vehiculului sunt uzate. La apropierea de o curbă cu raza sub standard, pierde controlul volanului şi se ciocneşte de un copac de pe marginea drumului. Tabelul 3-1. Reprezentarea evenimentelor şi circumstanţelor ELEMENTELE SISTEMULUI

EVENIMENT CIRCUMSTANŢĂ

om deplasare conducător tânăr, stresat, fără experienţă

vehicul alegerea vehiculului pneuri uzate mediu ploaie îmbrăcăminte udă, alunecoasă mediu curbă sub standard om schimbare de direcţie frânare excesivă om pierderea controlului acostament nestabilizat mediu situaţia laterală copac IMPACT = ACCIDENT

Acest exemplu ilustrează următoarele principii: • fiecare accident este rezultanta unei succesiuni de evenimente care survin în circumstanţe

precise; • fiecare eveniment poate fi legat de o componentă a sistemului de siguranţă rutieră; • fiecare lacună a sistemului rezultă în juxtapunerea unor evenimente defavorabile; • fiecare eveniment este în mare măsură determinat de circumstanţele şi evenimentele anterioare.



47

Figura 3-1. Factorii care contribuie la accidente Sistemul om-mediu-vehicul (HEV) constituie deci un cadru conceptual propice analizei accidentelor şi factorilor asupra cărora se poate acţiona.

Mulţi autori au demonstrat predominanţa factorului „om” în accidente. Dar, chiar dacă factorii umani reprezintă cauza majorităţii accidentelor, nu trebuie să tragem concluzia că trebuie să luăm în considerare şi să ameliorăm un singur element. Este nevoie de timp pentru modificarea comportării omeneşti şi aceste schimbări nu se pot produce decât progresiv. Mediul rutier, din contră, poate fi modificat rapid, cu rezultate imediate. Diagrama lui Venn din figura 3-1 ilustrează că se pot obţine câştiguri semnificative, pe planul siguranţei, intervenind asupra interfeţei om-mediu rutier. 3.1.1. SISTEMUL ELEMENTAR (HEV)

Detaliul sistemului elementar de siguranţă poate fi reprezentat cu ajutorul matricei lui Haddon care grupează cele trei componente ale sistemului şi cele trei etape ale unui accident (înainte, în timpul şi după): Tabelul 3-2. Matricea lui Haddon – Lista factorilor contributivi SISTEM ÎNAINTE DE ACCIDENT ÎN TIMPUL

ACCIDENTULUI DUPĂ ACCIDENT

OM stare fizică - oboseală, boală, medicamente, alcool, handicap: vedere, auz etc. stare fiziologică - stres, neatenţie, distracţie, atitudine profil socio-demografic - vârstă, sex, ocupaţie, nivel de educaţie experienţă şi abilitate - experienţă în conducere, cunoaşterea vehiculului şi a itinerariului acţiune - manevre înainte de coliziune autoprotecţie - centură de siguranţă, cască

stare fizică - reflexe erori - imagine mentală eronată a drumului - proastă evaluare a distanţelor şi a vitezei - manevre neadecvate acţiune - viteză - frânare - poziţionare - avertizări

stare fizică - rezistenţă la impact stare fiziologică - şoc emoţional experienţă şi abilitate - siguranţa în primul rând - protejarea scenei accidentului - cerere de ajutor acţiune - manevre după accident

VEHICUL factori materiali - tip, marcă, culoare, putere stare mecanică - frâne, pneuri, suspensie, faruri etc. deteriorări - externe, interne stare în timpul conducerii - obiecte, poziţia ocupanţilor - bagaje care obstrucţionează

activarea siguranţei pasive - rezistenţă la deformare - perne gonflabile - cerere de ajutor

tratarea vehiculelor deteriorate

MEDIU RUTIER

geometrie - profil longitudinal, în plan, transversal starea suprafeţei - aderenţă, uniformitate - reziduuri, contaminare mediu - urban, rural - panouri-reclame, comerţ - debitul traficului - tipul de utilizatori echipament - semnalizare, marcaj etc.

zonă de recuperare - acostament, bandă de siguranţă - refugiu central marginea drumului zonă critică - zonă de tranziţie - zonă de lucrări - mediu neobişnuit lacune - întreţinere-iluminare - obstacole pe drum

semnalarea accidentului curăţarea drumului

Sursa: Treat ş.al., 1979

3.1.2. ANALIZA ACCIDENTELOR

Un accident rezultă din ruperea echilibrului între cele trei elemente ale sistemului om-vehicul-mediu

Cercetări

Cercetările asupra accidentelor rutiere au condus, cu timpul, la stabilirea unui cadru teoretic şi metodologic în analiza acestora (Organizaţia pentru cooperare şi dezvoltare economică1, 1984).

Accidentele sunt evenimente aleatorii cu cauze multiple care sunt în parte de natură deterministă (asupra cărora se poate acţiona) şi în parte de natură stocastică (asupra cărora nu avem nici o putere).

Cercetările cele mai recente, care ţin seama de natura dinamică a transporturilor şi a apariţiei accidentelor, au dat naştere metodei dinamice multi-cauzale. Metoda dinamică multi-cauzală

Această metodă face apel la: • modele de accidente rutiere;

• instrumente şi metode de anchetă care permit reconstituirea accidentelor. Aceste metode se bazează pe:

• reconstituiri cinematice ale accidentelor plecând de la urmele pneurilor, deformaţiile vehiculelor şi alte indicii materiale;

• o aplicare a metodelor de analiză cu ajutorul lanţului de deteriorare, ca cea ilustrată în figura 3-2 pentru a descrie secvenţa de derulare a accidentului.

Figura 3-2. Ilustrarea contribuţiei factorului uman într-o secvenţă de evenimente

Sursa:Rasmussen, 1990 (în: INRETS raport nr. 218) Tipologia studiilor de siguranţă

Figura 3-3. Interrelaţionarea studiilor de siguranţă Sursa: Van Elslande et Malaterre, 1996

Analiza accidentelor (deteriorărilor) nu este de

ajuns pentru a explica raporturile între elementele sistemului om-vehicul-mediu. Este de asemenea necesară o analiză a situaţiilor în care sistemul funcţionează bine.

Este de asemenea important să se diferenţieze analizele cantitative (referitoare la numere mari)şi analizele calitative (numere mici).

Următoarea schemă (figura 3-3) ilustrează tipologia studiilor de siguranţă şi natura lor complementară, stabilită pe baza acestor consideraţii.

_________________________ 1 Organizaţia pentru cooperare şi dezvoltare economică, în limba engleză: Organisation for Economic Co-operation and Development



49

Această schemă (figura 3-3) sugerează următoarele observaţii: a) referitor la analiza detaliată a accidentelor petrecute într-un anumit loc.

Trebuie să amintim că obiectivul nu este studierea accidentelor propriu-zise ci mai degrabă extragerea informaţiilor susceptibile de a împiedica repetarea în viitor a unor evenimente similare. Chestiunea fundamentală este deci de a şti până la ce punct este posibil ca, plecând de la accidente petrecute în trecut, să se prevină evenimente viitoare, adică accidentele pe care dorim să le prevenim. Răspunsul este bineînţeles că cu cât numărul de accidente este mai mic, cu atât este mai probabil ca datele obţinute să fie mai puţine. Din acest motiv, pe drumurile puţin frecventate se utilizează mai ales metoda descrisă la punctul c) de mai jos. Totuşi, analiza accidentelor trecute rămâne instructivă şi nu trebuie să fie niciodată neglijată, chiar dacă acestea sunt puţin frecvente. b) referitor la analiza statistică a riscurilor unui mare număr de accidente, în comparaţie cu debitele (vehicule, pietoni).

Observaţia precedentă rămâne valabilă: datele obţinute de la accidentele trecute nu pot oferi decât informaţii parţiale asupra accidentelor viitoare, şi aceste informaţii sunt cu atât mai limitate cu cât numărul accidentelor este mai mic. Aceasta este ceea ce explică calculele, perfect justificate, a intervalelor de încredere şi a testelor statistice, care nu sunt doar fantezii rezervate exclusiv specialiştilor.

Un aspect şi mai important: numărul brut de accidente şi de victime într-o anumită locaţie nu furnizează o informaţie foarte utilă (în afară de importanţa „mizelor” în cauză). Proporţia accidentelor (accidente/debite) permite o mai bună identificare a punctelor periculoase. Într-adevăr, o frecvenţă ridicată a accidentelor poate fi atribuită doar unui nivel de expunere mai ridicat (volum mare de vehicule sau de pietoni). De exemplu, numărul de accidente pe kilometru este adesea mai mare pe autostrăzi decât pe drumuri secundare de ţară, chiar dacă cele dintâi sunt în mod intrinsec mai sigure (în ceea ce priveşte numărul de accidente la kilometru parcurs). Motivul este pur si simplu că debitele sunt mult mai ridicate pe autostrăzi.

O frecvenţă a accidentelor într-un anumit punct (f) poate fi privită ca fiind rezultatul produsului dintre nivelul de risc sau rata accidentelor (f/Q) şi nivelul de expunere (Q): f = f* Q [Ecuaţia 3-1] Q

În funcţie de explicarea frecvenţei accidentelor într-o anumită prin nivelul de risc (f/Q) sau prin intensitatea debitelor (Q), măsurile de luat nu sunt aceleaşi.

• pentru un nivel de risc ridicat, trebuie vizată diminuarea riscului de accidente prin modificarea unor caracteristici ale mediului rutier sau chiar prin schimbarea mediului însuşi (de ex. transformând o intersecţie convenţională într-o gira’ie);

• în celălalt caz (debite de trafic ridicate), trebuie mai degrabă vizată ameliorarea gestiunii debitelor (de ex. oferind configuraţii mai sigure şi o prioritate de trecere atunci când debitele sunt mai mari). Se poate de asemenea verifica dacă este posibilă reducerea cererii în transporturi sau efectuarea unor transferuri către moduri de transport mai sigure.

Primul obiectiv al analizei statistice a accidentelor trebuie deci să fie cuantificarea nivelurilor de risc, detectarea riscurilor anormale şi examinarea concentraţiilor de accidente care nu se explică doar prin debite ridicate.

Se dovedeşte deci necesară cunoaşterea debitelor (vehicule, pietoni etc.) şi evaluarea proporţiei accidentelor.

• pe drumurile rurale, rata utilizată în general este reprezentată prin numărul de accidente înregistrate la 100 milioane de vehicule-kilometri;

• pe drumurile urbane, pot fi calculate şi alte rate (de exemplu raportul între numărul de pietoni loviţi la traversarea drumului şi debitele de pietoni corespunzătoare);

• la intersecţii, se pot calcula diferite rate comparând numărul de accidente fie cu fluxul total de intrare, fie cu fluxul pe drumul secundar, sau chiar comparând anumite tipuri de coliziuni cu fluxurile pertinente.

Analizele statistice ale accidentelor trebuie să fie validate prin calcule de intervale de încredere şi alte teste statistice, pentru a se garanta validitatea rezultatelor obţinute.

Capitolul 5 descrie în mod detaliat cum se calculează rata de accidente şi rata de accidente critice. c) referitor la observaţii

Faptul că datele referitoare la accidentele trecute nu oferă decât o informaţie parţială asupra accidentelor viitoare nu justifică faptul că evaluarea riscurilor se face doar pe baza unor judecăţi intuitive. Trebuie să se încurajeze recurgerea la informaţii obiective bazate pe studii şi cercetări la scară mare mai degrabă decât limitarea la utilizarea unor date locale.

Astfel de studii pot într-adevăr arăta că o configuraţie de drum dată poate, în anumite combinaţii de mediu şi de utilizări rutiere, să fie mai puţin sigură decât alta. Ele pot de asemenea demonstra că accidentele care se produc într-un anumit tip de locaţie se produc după un mecanism specific.

Atunci când se studiază o zonă pentru a se evalua nivelul de siguranţă, în analiză se ţine seama de cunoştinţele acumulate cu ocazia studiilor anterioare efectuate la alte locaţii asemănătoare. Aceste cunoştinţe trebuie să permită completarea analizelor, mai ales atunci când datele despre accidente sunt puţine sau inexistente, ca în cazul drumurilor puţin frecventate sau noi (probleme la zone similare).

Pe scurt, analizele de siguranţa traficului trebuie să se bazeze pe două surse de informaţie, observaţia şi datele despre accidente şi ele trebuie să apeleze la analiza cantitativă şi calitativă. În următoarele paragrafe se prezintă un exemplu de metodologie de analiză. Analiza secvenţială a accidentelor

În acest tip de analiză, se împarte desfăşurarea accidentului într-o fază iniţială provocată de una din părţile în cauză (situaţia accidentului care este însoţit de o schimbare bruscă către o situaţie foarte gravă), urmată de o a doua fază, în momentul impactului (tabelul 3-3).

Tabelul 3-3. Faza şi secvenţa accidentului FAZA SECVENŢA ACCIDENTULUI Faza iniţială Situaţie de conducere auto

Situaţie de accidentului A doua fază Situaţie de urgenţă

Situaţie de şoc Sursa: Brenac, 1997

Brenac (1997) propune o metodă simplă pentru

realizarea acestui tip de analiză plecând de la compararea rapoartelor accidentelor şi a indicilor materiali care sunt disponibili în clipa analizei unui accident. Tabelul 3-4 prezintă un rezumat al metodei. Factori umani

Analizele de siguranţă impun cunoaşterea unui anumit număr de concepte esenţiale legate de sarcina de a conduce vehicule şi de mecanismele care îi determină pe şoferi să comită erori. Descrierea care urmează este extrasă din Lunenfeld

Figura 3-4. Conducerea unui vehicul

Sursa: Lunenfeld şi Alexander, 1990

şi Alexander, 1990 Sarcina de a conduce un vehicul poate fi schematizată cu ajutorul unei suprapuneri de trei niveluri de

execuţie: controlul, ghidarea şi navigarea (figura 3-4). Cantitatea de informaţie complexă ce trebuie procesată de conducătorul auto creşte atunci când trece de la faza de control la navigare în timp ce importanţa pentru siguranţă a fiecărui nivel diminuează de la navigare la control.



51

Tabelul 3-4. Analiza secvenţială a accidentelor rutiere 1. Examinarea ansamblului raportului accidentului, acordând o atenţie deosebită declaraţiilor

părţilor în cauză şi martorilor, desfăşurării evenimentelor şi fotografiilor disponibile. Pentru a utiliza o declaraţie, aceasta trebuie să fie credibilă. Pe de altă parte, nu trebuie respins în totalitate ceea ce nu pare explicabil de la prima vedere, cu gândul că este o declaraţie demnă de încredere. Este posibil, de exemplu, ca un conducător auto să nu observe un obiect care se află totuşi în raza sa vizuală (din cauza factorilor senzoriali sau psihologici).

ANALIZA SECVENŢIALĂ A ACCIDENTULUI 2. Determinarea evenimentului care a creat situaţia accidentului (faza iniţială).

Pentru a determina elementele fazei, trebuie răspuns la următoarea întrebare: dacă accidentul ar fi fost privit de sus, din ce moment, de la ce eveniment sau conjunctură de evenimente se poate spune că situaţia s-a degradat în mod grav?

3. Descrierea evenimentelor survenite în timpul derulării accidentului, situând fiecare eveniment într-una din fazele accidentului: Situaţia de conducere auto: Ce făcea conducătorul auto (sau pietonul) înainte de accident? Situaţia de accident: Punerea de acord a declaraţiilor tuturor martorilor, pentru a avea o vedere de ansamblu. Situaţia de urgenţă: Una dintre părţi a efectuat vreo manevră? Dacă da, care? Situaţia de impact: Cum s-a produc impactul?

4. Încercarea de a preciza faptele pentru a reconstitui fiecare fază, precizând ce s-a derulat normal – sau anormal – în sistemul om-mediu-vehicul. Ex.: maşina lui X a calat, X credea că are timp să…, X nu a văzut…

5. Completarea unei fişe de analiză pentru înregistrarea acestei descrieri a derulării accidentului. EXAMINAREA FACTORILOR DE RISC DE ACCIDENT 6. Căutarea factorilor de risc de accidentare şi a factorilor de gravitate şi completarea unei fişe

descriptive în consecinţă. Factor de risc de accident: stare a unui element al sistemului om-mediu-vehicul necesar (dar nu şi suficient) pentru ca accidentul să se producă şi pentru care pot fi luate măsuri. Factori de gravitate: factor care nu are nici o influenţă asupra originii accidentului dar contribuie la gravitatea impactului.

OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI, DACĂ ESTE CAZUL, ŞI EXAMINAREA ANALIZEI 7. Efectuarea, la nevoie, de observaţii şi măsurători la faţa locului.

Aceste observaţii şi aceste măsurători nu ar trebui totuşi efectuate înainte de a completa etapele precedente. Este vorba de a trage învăţăminte din accidentul studiat şi nu de a determina toate lacunele potenţiale ale locaţiei, din care multe pot să nu aibă nici o legătură cu accidentul. Dacă analistul face mai întâi observaţii la faţa locului, ar putea detecta elemente rutiere sub standard şi ar fi tentat să caute în raportul accidentului argumente pentru a justifica corectarea acestora (în loc de a căuta cauzele reale ale accidentului studiat).

Controlul se regăseşte în toate activităţile de interfaţă între conducător şi vehiculul său: acţiunea asupra comenzilor, citirea cadranelor. Variază în funcţie de tipul şi modelul vehiculului (vehicul de pasageri cu transmisie automată şi dirijare asistată, camion greu cu transmisie manuală). Informaţia administrată de şofer provine din senzaţiile pe care le simte în funcţie de mişcarea vehiculului, din indicaţiile din tabloul de bord şi din percepţiile pe care i le comunică drumul; el trebuie mereu să-şi rectifice acţiunea de control în funcţie de toate aceste elemente dar este vorba de sarcini în mare măsură memorate pe care le poate executa în mod automat.

Ghidarea cuprinde toate activităţile care îi permit să-şi dirijeze vehiculul şi să-i adapteze viteza în funcţie de drum şi de alţi utilizatori. Acestea sunt activităţi care necesită judecată, evaluare şi anticipare şi care trebuie mereu adaptate la un mediu în continuă schimbare.

Navigarea cuprinde pregătirile de deplasare (de ex. citirea hărţii, memorarea itinerariului) şi gestiunea acesteia (determinarea locului unde se află în funcţie de repere geografice şi citirea semnalizării de direcţie). Aceste activităţi sunt de natură cognitivă şi mentală.

O conducere auto eficientă şi bine executată necesită deci ca şoferul să perceapă toţi aceşti stimuli şi să efectueze toate aceste activităţi. Sarcina de a conduce, aşa cum explică manualul Users’ guide to Positive guidance, Lunenfeld şi Alexander (1990), trebuie să ia în considerare capacităţile fiziologice şi mentale ale şoferului:

• percepţia senzorială, mai ales vizuală: acuitate vizuală, câmp vizual; • reacţie suficient de rapidă care este funcţie a procesului informaţie-decizie-acţiune; • memorie; • anticipare, în funcţie de reprezentarea mentală pe care şi-o face şoferul despre drum şi situaţia

ce trebuie gestionată; • capacitatea de a prioritiza sarcinile.

Caracteristicile drumului şi a marginilor sale (copaci, semnalizare, urbanizare de-a lungul drumului) influenţează foarte puternic reprezentarea mentală pe care şi-o face şoferul. După Positive guidance, trebuie să se distingă între aşteptările a priori (care rezultă din experienţa dobândită de-a lungul vieţii unui şofer) şi aşteptările specifice (care rezultă din experienţa de conducere dobândită în timpul deplasării în curs).

Dacă drumul are caracteristici diferite de cele pe care conducătorul şi le reprezintă mintal, el nu poate adapta modul de conducere, ceea ce poate duce la erori umane.

Eroare umană

Nu există model universal care să permită descrierea în detaliu a mecanismului de producere a erorilor (Leplat, 1985). După diverşi autori (De Kezser, 1989, Cellier, 1990, Reason, 1993, Neboit, 1996), modelele de analiză şi de clasificare a erorilor s-au dezvoltat după diferite curente de cercetare şi pot fi repartizate în patru tipuri de reprezentare a erorilor:

Erori care pot fi atribuite depăşirii capacităţii cognitive: ele se produc atunci când capacitatea persoanei de prelucrare a informaţiilor este saturată, ceea ce poate fi atribuit unei slăbiri a vigilenţei, degradării capacităţilor funcţionale sau, mai general, unui dezechilibru între sarcina de executat şi resursele de care dispune un individ pentru a o executa (Neboit, 1996).

Exemple: • slăbirea vigilenţei datorită oboselii, obişnuinţei, stresului.

Eroare ce poate fi atribuită unei slăbiciuni în îndeplinirea unei sarcini elementare: eroarea se manifestă în sarcina de control, de ghidare sau de navigare, după descrierea sarcinii de conducere auto din secţiunea precedentă.

Exemple: • incapacitatea de a menţine traiectoria vehiculului; • proastă coordonare a sarcinilor simultane; • proastă apreciere a distanţelor; • proastă înţelegere a mediului rutier.


Eroare ce poate fi atribuită unei slăbiciuni de judecată: această abordare (Newell şi Simon, 1972) insistă asupra decupării diferitelor etape de judecată în căutarea soluţiilor unei probleme. Ea compară judecata omenească cu prelucrarea simbolurilor de informaţie cu un calculator. După această abordare, eroarea poate fi atribuită unei operaţii care, într-o etapă oarecare a judecăţii, nu a respectat logica programării care ar fi permis găsirea soluţiei.

Exemplu: tratarea unui eveniment neaşteptat prin parcurgerea unui itinerar cunoscut. Eroare ce poate fi atribuită unei distorsiuni între reprezentarea mentală şi realitate: această

abordare este rezultatul lucrărilor recente care descriu funcţionarea umană din punct de vedere al proceselor de structuri ale cunoştinţelor plecând de la care o persoană îşi reprezintă situaţiile cărora trebuie să le facă faţă. Modul în care ea tratează fiecare situaţie rezultă din comparaţia între aceste reprezentări şi informaţia care emană din această situaţie. Eroarea survine atunci când există divergenţe între această reprezentare şi realitatea pe care se presupune că o reprezintă (figura 3-5).

Au fost întreprinse unele lucrări pentru a propune o nouă modalitate de concepere a proiectelor de drumuri: cum să se combine principiile de concepţie ruteiră şi de planificare urbană pentru ca reprezentările mentale pe care şi le fac utilizatorii drumului să fie conforme cu realitatea. Rezumat

Metodele de analiză enumerate mei sus pot fi rezumate sub forma unui scenariu de eroare normalizat, ca în exemplul următor (figura 3-6):

Figura 3-5. Exemplu – Diferite interpretări pentru o aceeaşi situaţie

Figura 3-6. Exemplu - Analiza detaliată a unui accident


53

3.2. ÎN PRACTICĂ: TREI PRINCIPII

Nu este posibilă exprimarea exigenţelor referitoare la siguranţa rutieră într-o formă simplă. Ele trebuie să ţină seama de factorii care contribuie în acelaşi timp la buna funcţionare şi la slăbiciunile sistemului.

Principala responsabilitate a unei administraţii rutiere este de a acţiona asupra elementului „mediu rutier”. Dar o examinare rapidă a figurii 3-1 permite constatarea că este esenţială şi considerarea interacţiunii om-mediu rutier, cea ce unii numesc „ergonomia drumului”. În ceea ce priveşte interacţiunile drum-vehicul, acestea se referă la concordanţa între caracteristicile geometrice, performanţa dinamică a vehiculelor şi ergonomia conducerii auto.

În cursul anilor viitori, noile tehnologii ale sistemelor de transport inteligent (S.T.I.) vor modifica în mod considerabil interacţiunile între vehicule şi celelalte două componente ale sistemului. Chiar dacă este încă prea devreme pentru a discuta acest aspect, este sigur că principiile de bază invocate mai jos rămân valabile.

Pentru a garanta siguranţa de exploatare a reţelei, ingineria rutieră trebuie să respecte trei principii: Principiul CALITĂŢII: trebuie satisfăcute cinci cerinţe:

• vizibilitate; • lizibilitatea drumului; • adaptarea infrastructurii la limitările dinamice ale vehiculului; • posibilităţi de evitare şi de recuperare; • limitarea gravităţii impactului;

Principiul COERENŢEI în SPAŢIU: • coerenţă completă a tuturor elementelor drumului cu mediul acestora;

• coerenţa caracteristicilor drumului de-a lungul unui itinerar; Principiul COERENŢEI în TIMP: planificarea traseelor.

3.2.1. PRINCIPIUL CALITĂŢII

Trebuie satisfăcute următoarele cinci exigenţe: Vizibilitatea

Se estimează că 90 % din informaţiile utilizate în conducerea unui vehicul sunt de natură vizuală; trebuie deci să se asigure calitatea informaţiilor vizuale prezente în mediul rutier; acestea trebuie să contribuie la uşurarea conducerii vehiculului.

Informaţia vizuală este perceptibilă la timp, în funcţie de vitezele practicate, pentru a permite utilizatorilor să-şi adapteze comportamentul la situaţiile cu care se confruntă? Pot pietonii şi alţi utilizatori care vor să traverseze drumul să vadă destul de departe pentru a avea timp să înţeleagă situaţia, să decidă să traverseze sau nu şi să-şi încheie manevra în mod sigur?

În Franţa, distanţa de vizibilitate recomandată la intersecţii este de 8 secunde (6 secunde fiind minimum absolut), la viteza V85

2, pe drumul principal. Pe drumurile cu trei benzi sau pe drumurile împărţite în două căi pe fiecare sens, aceste valori cresc la 9 şi respectiv 7 secunde (Serviciul de Studii Tehnice de Drumuri şi Autostrăzi, 1994).

Pentru mai multe detalii, se consultă fişa tehnică Distanţa de vizibilitate. __________________________ 2 V85: Viteza sub care circulă 85 % din vehicule


Lizibilitatea drumului

Drumul şi marginile sale sunt destul de uşor de înţeles pentru ca utilizatorul să poată determina rapid unde se află, care este direcţia de urmat şi să prevadă ce îl aşteaptă (manevrele vehiculelor şi pietonilor, modificări ale caracteristicilor infrastructurii etc.), pentru a putea să-şi adapteze comportamentul în consecinţă (figura 3-7). Figura 3-7. Exemple de amenajări peisagere care facilitează lectura drumului

Aceste amenajări atrag atenţia conducătorului auto şi uşurează înţelegerea traseului drumului: la stânga: şir de copaci care face ca drumul secundar să fie mai vizibil la dreapta: ecran de arbuşti care anunţă sfârşitul unui drum Sursa: Serviciul de Studii Tehnice de Drumuri şi Autostrăzi, 1998

Pentru mai multe detalii, a se consulta fişa tehnică Factori umani. Adaptarea infrastructurii la limitările dinamice ale vehiculelor

Caracteristicile drumului permit minimizarea riscurilor de defecţiune dinamică (derapaj, răsturnare etc.), în funcţie de viteza practicată.

F

Exemple: • schimbare bruscă a razei de curbură

orizontală; • defect de aderenţă la apropierea unei

intersecţii; • spinare de măgar pe un drum propice

vitezelor mari (drum principal în mediu rural);

• marcaj ce poate provoca pierderea controlului vehiculelor pe două roţi.

igura 3-8. Zonă de recuperare şi zonă de siguranţă

Posibilităţi de evitare şi de recuperare

Infrastructura permite manevrele de evitare sau de recuperare în cazul unei situaţii critice (sau este susceptibil de a se produce un accident)? (figurile 3-8 şi 3-9)


55

Limitarea gravităţii impactului

Obstacolele rigide situate pe marginile drumului sunt suficient de rare şi depărtate pentru a nu agrava consecinţele unui accident? Sunt ele protejate (echipament de siguranţă cum ar fi o glisieră) sau şubrezite, atunci când nu pot fi îndepărtate?

Figura 3-9. Exemplu – Pantă şi contrapantă

Pantele taluzurilor (şanţuri, diguri etc.) sunt destul de reduse pentru a nu favoriza coliziuni sau răsturnări?

Viteza probabilă de impact, în mare măsură tributară vitezei care precedă situaţia de accident, este suficient de scăzută (mai ales în caz de coliziune cu un pieton sau un vehicul pe două roţi)? 3.2.2. PRINCIPIUL COERENŢEI ÎN SPAŢIU

Evaluarea calităţii unui drum în ceea ce priveşte acest principiu nu se poate realiza decât ţinând seama de viteza adoptată de către utilizatori, la rândul său condiţionată de principiul lizibilităţii drumului. Coerenţa despre care este vorba aici are la rândul său două părţi. Coerenţa completă a tuturor elementelor drumului cu mediul

Exemple de situaţii periculoase: • drumurile care prezintă caracteristici propice vitezei (zonă mediană, intersecţii denivelate)

menţinând unele elemente incompatibile cu astfel de viteze (intrări private, acostamente înguste, obstacole rigide la marginea drumului etc.);

• străzi în zone rezidenţiale neadaptate la utilizări locale şi la prezenţa pietonilor şi a altor utilizatori nemotorizaţi (reţele rutiere rectangulare, aliniamente drepte, benzi largi etc.).

Coerenţă pe întreaga lungime a unui itinerar

Pentru ca utilizatorii să poată adopta comportamente de conducere auto sigure, ei trebuie să fie în măsură să recunoască cu uşurinţă tipul de infrastructură rutieră pe care circulă şi să poată prevedea situaţiile ce pot fi întâlnite în cursul deplasării. Aceasta impune stabilirea unui sistem solid de clasificare rutieră care atribuie fiecărei clase de drumuri un ansamblu distinct şi coerent de caracteristici (tabelul 3-5):

• stabilirea unui bun sistem standardizat de clasificare rutieră ajută utilizatorii să recunoască

nivelul de serviciu la care se pot aştepta; • tratarea omogenă a tuturor drumurilor care fac parte din aceeaşi categorie favorizează

siguranţa; • atunci când caracteristicile unui drum nu pot fi omogene pe ansamblul unui itinerar, trebuie

accentuate măsurile vizând avertizarea utilizatorilor că se apropie de o zonă de tranziţie.


Tabelul 3-5. Debite şi tipuri de acces pe diferite categorii de drumuri (Franţa) TIP DE DRUM NIVELUL DE

TRAFIC ALTE CARACTERISTICI

Două căi: Autostrăzi

Intens REŢEA PRINCIPALĂ

O cale: Drumuri principale

Mediu sau slab

- drum nou; - intersecţii denivelate; - acces interzis; - lipsa drumului de tranzit.

Două căi: Artere interurbane

Intens ALTE DRUMURI

O cale: Drumuri secundare

Mediu sau slab

- amenajări pe amplasament; - intersecţii la nivel; - acces posibil; - drum de tranzit posibil.

3.2.3.PRINCIPIUL DE COERENŢĂ ÎN TIMP

Siguranţa rutieră este puternic influenţată de schimbările în trafic, planificate sau nu (figura 3-10). Schimbările planificate sunt în general elaborate în interiorul a trei etape de studiu al unui proiect, fie studiul preliminar, concepţia preliminară sau concepţia detaliată. Siguranţa rutieră trebuie luată în considerare în mod corespunzător în fiecare dintre aceste etape de dezvoltare a unui proiect. Studiu preliminar

- coerenţă pe toată lungimea unui itinerar; - definirea îmbunătăţirilor pe etape, în funcţie de evoluţia debitelor de trafic.

Concepţia preliminară - traseul drumului şi caracteristicile sale principale: (alegerea tipurilor de intersecţii,

lărgimea căilor etc.). Concepţia detaliată

- echipamente de siguranţă, panouri de semnalizare; - tratarea punctelor critice.

Figura 3-10. Deteriorarea progresivă a unui drum de tranzit


57

3.3. INGINERIA SIGURANŢEI RUTIERE

Ingineria siguranţei rutiere înglobează toate activităţile, lucrările sau studiile care vizează îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii rutiere. Tabelul 2-3 prezintă un rezumat al acţiunilor posibile.

Această secţiune descrie principiile de bază în identificarea situaţiilor riscante, din punctul de vedere al ingineriei rutiere. Unele dintre punctele discutate fac obiectul unei dezbateri mai detaliate în capitolul 5. 3.3.1. CUM SE IDENTIFICĂ ZONELE PERICULOASE

Planurile de acţiune în siguranţa rutieră trebuie să prevadă aplicarea unui program de îmbunătăţire a zonelor periculoase (cum se descrie în Partea 2 din acest manual).

Prima dificultate apărută în aplicarea unui asemenea program este de ordin metodologic, şi anume: cum se identifică amplasamentele periculoase. Următoarea schemă extrasă din figura 5-9 prezintă principalele metode de identificare (figura 3-11).

Figura 3-11. Metode de identificare

Măsuri de siguranţă obiective şi subiective

Necesitatea, pe plan social, de a îmbunătăţi siguranţa rutieră se poate exprima în patru feluri diferite, în funcţie de natura pericolului în cauză:

• pericol demonstrat: măsură obiectivă de siguranţă, bazată pe statistici de (măsură obiectivă) accidente; • pericol potenţial: măsură ştiinţifică, bazată pe calculul riscului de accidentare (măsură obiectivă) în funcţie de caracteristicile drumului şi de volumul traficului; • pericol experimentat: măsură subiectivă exprimată de utilizatori; adesea foarte (măsură subiectivă) diferită de un pericol demonstrat sau potenţial; • pericol intolerabil: unele accidente sunt considerate ca inacceptabile de către (măsură subiectivă) societate, chiar dacă riscul de apariţie nu este foarte ridicat: accidente cu copii, vehicule care traversează zona mediană a unei autostrăzi etc.


Pot exista diferenţe importante între siguranţa obiectivă şi siguranţa subiectivă (figura 3- 12). Astfel, Hauer (1997) arată că marcajul pasajelor pentru pietoni, în general perceput de utilizatori ca factor care îmbunătăţeşte siguranţa (subiectivă) poate de fapt să prejudicieze siguranţa obiectivă căci măreşte riscul de accidentare (după rezultatele lui Herms, 1972).

Figura 3-12. Siguranţa obiectivă şi subiectivă

Tratarea pericolelor demonstrate şi a pericolelor

potenţiale (siguranţă obiectivă) face apel la metode ştiinţifice raţionale: • culegerea şi prelucrarea datelor despre accidente (capitolul 4);

• metode obiective de identificare: - bazate pe date despre accidente (secţiunea 5.3); Sursa: Hauer, 1997 - bazate pe observaţii (secţiunea 3.3.2. şi secţiunea 5.4).

Pentru problemele de pericole experimentate sau de pericole intolerabile (siguranţă subiectivă), trebuie mai degrabă să se comunice cu utilizatorii şi riveranii, pentru a-i informa despre consecinţele măsurilor pe care le-au propus:

• furnizându-le cifre obiective asupra accidentelor sau riscurilor, comparate cu alte situaţii; • explicând avantajele şi inconvenientele soluţiilor spontane care au fost propuse.

Indicatori de siguranţă

Pot fi utilizaţi diverşi indicatori de siguranţă pentru a identifica şi ordona problemele de siguranţă dintr-o reţea (capitolul 5):

Indicatorul frecvenţei accidentelor permite identificarea unei zone atunci când frecvenţa accidentelor este anormal de mare în raport cu pragul de identificare stabilit. De exemplu, un sector de drum rural care prezintă o frecvenţă de trei accidente pe an pe km poate fi considerat periculos dacă frecvenţa medie corespunzătoare în altă parte a reţelei este de un singur accident. Metoda „punctelor negre” este în strânsă legătură cu acest indicator: este cazul Franţei unde se defineşte ca punct negru orice sector de sub 850 m unde se produc mai mult de zece accidente grave în cursul unei perioade de cinci ani.

Indicatorul ratei accidentelor permite determinarea amplasamentelor rutiere care prezintă o frecvenţă a accidentelor anormal de ridicată pentru volumul de trafic în cauză. Rata accidentelor, adică raportul dintre frecvenţa accidentelor şi volumul traficului, ţine seama de expunerea la risc şi se calculează cu ajutorul ecuaţiei următoare 2 (rata accidentelor):

toruluiseclungimea*MZA*36510*oraccidentelfrecventa

=oraccidentelrata8

[Ec. 3-2]

Un drum principal în mediul rural poate fi deci considerat periculos dacă rata accidentelor este de

două ori mai mare decât rata medie a acestui tip de drum. Indicatorul tipului de accident permite identificarea unui tip de accident anormal de ridicat în

funcţie de un indicator de referinţă. O curbă orizontală, de exemplu, poate fi considerată deosebit de periculoasă dacă frecvenţa accidentelor pe carosabilul ud este de două ori mai mare decât frecvenţa medie a acestui tip de accident pe ansamblul reţelei (tipuri de accidente).

____________________________ 2 În capitolul 5, rata accidentelor este calculată înmulţind frecvenţa accidentelor cu 106 (în loc de 108). Această rată presupune că toate tipurile de accidente sunt disponibile (inclusiv accidentele care au provocat doar daune materiale) în timp ce în ecuaţia 3-2, sunt presupuse disponibile doar accidentele provocatoare de traumatisme. Valoarea exponentului se alege astfel încât să se obţină valori uşor lizibile.


59

3.3.2. AUDITURI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

Acţiunile profilactice se bazează pe concluziile analizelor anterioare de siguranţă pentru a aplica măsuri corective în locurile considerate periculoase deoarece au caracteristici similare celor din locurile unde s-au concentrat accidentele în trecut (nu este absolut necesară o concentraţie anormală de accidente în aceste locuri pentru a justifica o acţiune de siguranţă). Astfel de acţiuni sunt necesare, deşi ele nu sunt în general atât de rentabile ca cele efectuate în punctele negre. Ele răspund într-adevăr unui imperativ social şi sunt, în multe ţări, stipulate prin lege.

Unii se pot îndoi de eficienţa acestor operaţii profilactice pe drumurile existente, căci bugetele sunt rareori suficiente pentru a trata toate locaţiile unde se produc multe accidente. Totuşi, progresele înregistrate recent în domeniul auditurilor de siguranţă rutieră permit justificarea acestor operaţii de prevenire.

Auditul de siguranţă este o procedură sistematică de examinare a unui proiect rutier (în diverse etape ale dezvoltării sale) sau a unui drum existent, realizată de o autoritate tehnică competentă (un singur auditor sau echipă) şi independentă a proiectantului sau a administratorilor, care vizează identificarea defectelor ce ar putea antrena producerea accidentelor şi creşterea gravităţii acestora.

Se efectuează audituri de siguranţă în numeroase ţări, atât în mediu urban cât şi în mediu rural şi în

toate etapele proiectelor: • studiu de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersecţie etc.;

• proiectarea preliminară: alegerea traseului, detaliile studiului preliminar; • proiectarea detaliată; • pre-darea în circulaţie; • post-darea în circulaţie; • drumuri existente.

Proiectanţii de drumuri caută în mod normal să ofere cea mai mare siguranţă posibilă. Totuşi, experienţa a arătat că problemele de siguranţă pot surveni la scurt timp după darea în circulaţie a unui drum nou. Adesea se invocă absenţa sau insuficienţa normelor pentru a explica această stare de fapt, sau accesul dificil la cele mai recente studii asupra accidentelor rutiere sau chiar dificultatea de aducere la zi rapidă a standardelor. Auditurile constituie de asemenea o completare utilă a normelor existente.

Auditul trebuie să urmeze o procedură formală în care rolul fiecărei părţi interesate este clar definit. Clientul, care suportă costurile, trebuie să precizeze în scris dimensiunea auditului.

Auditorul (sau echipa de audit) prezintă un raport care variază în funcţie de ţară. Acest raport:

• poate lua forma unei liste standardizate de verificare sau poate fi adaptată la nevoile unui proiect precis;

• poate răspunde doar la întrebările specifice sau include de asemenea recomandări sau propuneri de soluţii.

Un raport redactat de experţii în siguranţă rutieră ai AIPCR identifică un anumit număr de puncte

care vor trebui să fie clarificate în cursul următorilor ani (Herrsted, 1999); • conceptul de independenţă a auditorilor; • procedura de calificare a auditorilor; • evaluarea auditurilor: comparaţie avantaje/costuri; • reglementarea auditurilor şi a obligaţiilor legale; • posibilitatea de adoptare a unei liste de verificare universale; • stabilirea unei baze de date de audit pentru îmbunătăţirea cunoaşterii problemelor; • stabilirea de proceduri de audit pentru ţările în tranziţie.


3.4. CONCLUZIE

În sistemul elementar om-vehicul-mediu, factorii umani sunt prezenţi în aproape toate accidentele în timp ce factorii de mediu rutier sunt responsabili pentru aproximativ o treime din accidente. Nu este vorba de a concluziona în grabă că de două ori din trei drumurile sunt sigure. Adevărul este că erorile umane sau comportamentele periculoase sunt adesea cauzate de caracteristicile „mediului rutier”. De exemplu, un accident datorat excesului de viteză va fi în general atribuit unui comportament greşit (beţia vitezei) dar ar putea de asemenea, în multe cazuri, să fie atribuit caracteristicilor drumului care încurajează asemenea viteze.

În general, atunci când se îmbunătăţeşte un drum, se poate aştepta reducerea cu 20 % a numărului de accidente. În comparaţie, măsurile vizând modificarea comportamentelor pot îmbunătăţi siguranţa cu 30 până la 40 %. Totuşi, unul din avantajele importante ale măsurilor referitoare la infrastructură este durabilitatea beneficiilor.

Pentru a putea propune soluţii eficace la problemele de siguranţă întâlnite, trebuie cunoscute bine cauzele accidentelor, şi mai ales, natura pericolelor şi riscurilor prezentate de drum. Expertiza şi experienţa sunt elementele cheie ale ingineriei siguranţei rutiere căci doar ele permit înţelegerea detaliilor care se află adesea la baza beneficiilor realizate în acest domeniu.

Se pot distinge două niveluri de ameliorare a infrastructurii rutiere, cu impacturi bugetare foarte diferite:

• îmbunătăţiri vizând modernizarea reţelei: ele se referă la construirea de noi lucrări de infrastructură de concepţie mai sigură (aplicarea normelor recente, realizarea auditurilor de siguranţă etc.), ceea ce necesită investiţii considerabile;

• îmbunătăţiri ale reţelei existente sugerate de studii de siguranţă şi efectuate în locaţiile periculoase. Măsurile de corectare sunt atunci localizate – îmbunătăţirea unei intersecţii, corectarea unei curbe, eliminarea unui obstacol la marginea drumului – şi investiţiile necesare sunt mai puţin importante. Dar, pentru a fi într-adevăr eficace, aceste măsuri trebuie uneori să fie însoţite de operaţii asemănătoare în altă parte a sectorului, pentru a se evita posibila migraţie a accidentelor. Acest tip de intervenţie este foarte eficient (capitolul 7).

În rezumat, administraţiile rutiere trebuie să adopte un program de acţiune logic şi continuu ca cel descris în tabelul 3-6.


61

Tabelul 3-6. Procesul de îmbunătăţire a siguranţei SARCINI MĂSURI PERTINENTE

FACTORI NECESARI UNEI ACŢIUNI EFICIENTE

Colectarea şi gestiunea datelor (accidente, trafic, caracteristicile drumului)

- accidente: localizare, circumstanţe, profilul victimelor

- volume de trafic pe categorii de utilizatori, pe perioade şi pe motiv de deplasare

- caracteristicile drumului Observaţii ale comportamentului utilizatorilor drumului

- măsurători de viteză - statistici poliţieneşti referitoare la infracţiuni

- supraveghere video

CUNOAŞTEREA FACTORILOR ELEMENTARI

Evaluarea utilizatorilor şi a caracteristicilor drumului

- măsurări ale uniformităţii şi aderenţei suprafeţei

- sondaje printre utilizatori şi riverani - planificare urbană

Analiză cantitativă - statistici: indici şi rata accidentelor - compararea cu valori de referinţă - identificarea punctelor negre

DIAGNOSTIC DE SIGURANŢĂ

Analiză calitativă - analiza detaliată a accidentelor - analiza secvenţială a accidentelor - audituri de siguranţă

Planificare - tipologia reţelei - elaborarea unui sistem de clasificare rutieră - coordonarea planificării transportului şi al ocupării terenurilor

STUDII DE AMELIORARE

Ameliorare specifică de prevenire sau corectare

- modificarea elementelor asupra cărora poate acţiona administraţia rutieră: • caracteristici geometrice • echipament de siguranţă • gestiunea traficului • semnalizare, informare

Evaluare înaintea intervenţiei

- evaluarea situaţiei actuale şi stabilirea obiectivelor de siguranţă pentru proiectele viitoare (risc acceptat, risc ţintă)

EVALUARE

Evaluare după intervenţie - urmărire după deschidere • la deschidere: identificarea lacunelor • sub un an de la deschidere: verificarea dacă obiectivele prevăzute au fost atinse, interpretarea divergenţelor în raport cu obiectivele

Fiecare dintre aceste elemente face obiectul unei descrieri detaliate în a doua parte a manualului.


BIBLIOGRAFIE


63

PARTEA A 2-A Procedeu de analiză

CAPITOLUL 4 Date Peter Vasi

CAPITOLUL 4 Date Pagina

INTRODUCERE 70

4.1. DATE DESPRE ACCIDENTE 70

4.1.1. Utilizatorii datelor 71 4.1.2. Raport de accident 72 4.1.3. Informaţii critice şi de dorit 75 4.1.4. Metode de localizare a accidentelor 77 4.1.5. Stocarea datelor despre accidente 81 4.1.6. Limite ale datelor despre accidente 82

4.2. ALTE DATE 86

4.2.1. Fişier de date asupra infrastructurii rutiere 86 4.2.2. Inventar fotografic şi video 86 4.2.3. Fişier de date asupra traficului 87 4.2.4. Fişier de spital 87 4.2.5. Alte potenţiale fişiere de date 87

4.3. SISTEM INTEGRAT DE DATE 88

4.3.1. Legătura între fişiere 89

4.4. ALTE INSTRUMENTE DE COLECTARE A DATELOR 91

4.4.1. Echipamente de înregistrare în momentul accidentelor 91 4.4.2. Sisteme expert 92

4.5. CONCLUZIE 93

BIBLIOGRAFIE 94

ANEXA 4-1 EXEMPLE – RAPORT DE ACCIDENT 95

«« DATE 68

LISTA FIGURILOR

Figura 4-1 Sistem de inventar rutier 78

Figura 4-2 Noduri şi legături la un schimbător de circulaţie 79

Figura 4-3 GPS (Sistem de Poziţionare Globală) 80

Figura 4-4 GPS diferenţial 80

Figura 4-5 Număr de accidente raportate şi prag de raport (DMS) 83

Figura 4-6 Compararea fişierelor de accidente (poliţie şi spital) 84

Figura 4-7 Raport de accident – Măsura justă corectă 85

Figura 4-8 Exemple – Date video 86

Figura 4-9 Legătură de fişiere 90

Figura 4-10 Exemple – Aplicaţie SIG 91

Figura 4-11 Exemplu de înregistrator automat de date 92 LISTA TABELELOR

Tabelul 4-1 Date asupra accidente – Informaţii de dorit 76

Tabelul 4-2 Date asupra infrastructurii rutiere – Informaţii de dorit 86

Tabelul 4-3 Date asupra traficului – Informaţii de dorit 87

Tabelul 4-4 Date din spital – Informaţii de dorit 87

DATE »»

69

INTRODUCERE

Accidentele rutiere sunt evenimente rare cu repercusiuni extreme. Din punct de vedere statistic, ele reprezintă o proporţie redusă din interacţiunile dintre conducătorii auto şi mediul rutier sau între conducătorii auto înşişi. Dar, chiar dacă accidentele sunt rare, toate informaţiile care pot fi obţinute pe baza analizei acestor evenimente sunt preţioase pentru specialiştii în siguranţa rutieră care cercetează cauzele posibile ale accidentelor. Datele asupra accidentelor constituie deci un element critic în stabilirea unor diagnostice de siguranţă. Acest capitol descrie principalele informaţii necesare şi diferitele modalităţi de a le obţine (secţiunea 4.1).

În afară de datele asupra accidentelor, alte date sunt de asemenea necesare specialiştilor în siguranţa rutieră (date asupra infrastructurii şi traficului în primul rând). Conţinutul acestor diferite baze de date şi necesitatea de a efectua legături între fiecare dintre aceste baze sunt descrise în secţiunile 4.2 şi 4.3.

Acest capitol tratează de asemenea unele tehnologii perfecţionate de colectare a datelor (secţiunea 4.4). 4.1. DATE ASUPRA ACCIDENTELOR

O reţea rutieră trebuie să satisfacă nevoile de mobilitate ale persoanelor şi mărfurilor, răspunzând în acelaşi timp unui ansamblu de exigenţe fixate de colectivitate: minimizarea riscului de accident şi a impactului de mediu asupra mediului natural şi construit, respectarea limitărilor bugetare, favorizarea dezvoltării economice etc.

Urmărirea permanentă a performanţelor de siguranţă ale unei reţele este necesară, dacă dorim ca aceasta să satisfacă necesitările societăţii. Chiar dacă există mai multe metode de identificare a problemelor de siguranţă, dintre care în special studiile de conflict rutier şi analizele responsabilităţii conducerii auto, apariţia accidentelor rămâne indicatorul primordial pentru identificarea situaţiilor problematice.

Trebuie identificare locaţiile din reţea care necesită acţiuni imediate ca şi tipurile de accidente problematice. O urmărire sistematică şi periodică a reţelei permite de asemenea detectarea formării de „puncte negre” şi prevenirea locului şi momentului viitoarelor probleme de siguranţă. Accesul la astfel de informaţii facilitează în mare măsură planificarea bugetară şi trebuie să aibă repercusiuni importante asupra anumitor aspecte strategice, ca obiectivul principal de reducere a accidentelor şi dezvoltarea planului de acţiune în siguranţa rutieră. Un program de siguranţă rutieră eficace trebuie bazat pe analiza acestor date care permit fixarea unor obiective realiste şi reducerea accidentelor. Se vor realiza unele particularizări la nivel municipal, unde politicienii şi organismele civice îşi pot urmări propriile obiective (concentrându-se, de exemplu, asupra siguranţei unui anumit cartier sau a utilizatorilor dintr-un anumit grup de vârstă).

Pentru a putea efectua analize de siguranţă, trebuie să se aibă acces, în afară de datele asupra accidentelor propriu-zise, la următoarele elemente de informaţie:

• mediul rutier; • trafic; • persoanele implicate; • vehiculele în cauză; • rezultatele şi durata tratamentului în spital; • factorii contributivi.

«« DATE 70

Toate aceste informaţii pot fi extrase din: • fişierul de date asupra accidentelor,

unde sunt consemnate detaliile fiecărui accident; • fişierul de date asupra infrastructurii rutiere, unde sunt precizate caracteristicile rutiere ale locului accidentului; • fişierul de date asupra traficului, unde sunt repertoriate datele asupra fluxului de trafic (volum, manevre, categorii de vehicule); • fişierul de spital, unde sunt descrise rănile şi repercusiunile accidentelor (cu o mai mare precizie decât în raportul de accident completat de poliţist); • fişierul de înmatriculare a vehiculelor, unde se păstrează dosarul fiecărui vehicul cu numărul de înmatriculare; • fişierul conducătorilor auto, unde este înscrisă orice persoană care deţine un permis de conducere.

4.1.1. UTILIZATORII DATELOR

Informaţiile asupra accidentelor rutiere sunt foarte preţioase: • pentru inginerii de drumuri: care dispun de asemenea de mijloacele tehnice necesare pentru identificarea şi corectarea situaţiilor periculoase pe drumurile existente şi pentru prevenirea unor probleme similare pe drumurile viitoare; • pentru forţele poliţieneşti: care îşi pot de asemenea planifica acţiunile în locurile periculoase în momentele când este cel mai probabil să apară probleme; • pentru cercetători: care utilizează datele pentru elaborarea unor studii de prevenţie pe baza cărora vor putea formula recomandări vizând ameliorarea siguranţei locaţiilor asemănătoare în alte părţi ale reţelei, sau instaura măsuri restrictive destinate unei anumite categorii de

utilizatori ai drumului (permis de conducere progresiv pentru tineri, de exemplu); • pentru strategi: care fixează obiective de reducere a accidentelor şi dezvoltă planurile de acţiune în siguranţa rutieră la nivel naţional, regional sau municipal bazându-se pe rezultatele analizelor de siguranţă; • pentru procurori: care pot utiliza datele asupra circumstanţelor accidentelor, declaraţiile martorilor oculari, rapoartele de accidente şi dovezile furnizate de părţile în cauză; • pentru societăţile de asigurări: care îşi fixează ratele şi primele în funcţie de dosarele de conducere auto, de tipurile de vehicule, de echipamentele de siguranţă utilizate şi de riscurile legate de diverse reţele rutiere; • pentru constructorii de automobile: care pot utiliza aceste date pentru a dezvolta vehicule mai sigure.

DATE »»

71

Alte grupuri de utilizatori pot de asemenea utiliza, mai mult sau mai puţin frecvent, informaţiile din bazele de date despre accidente: politicieni, factori de decizie, organisme civice, consilieri şcolari sau jurnalişti. Ei pot astfel sensibiliza opinia publică asupra riscului de accidente şi asupra necesităţii de a interveni.

Datorită marii diversităţi a grupurilor de utilizatori, este esenţial ca guvernul să fie responsabil de culegerea şi reglementarea datelor. Acest angajament necesită eforturi susţinute şi sume importante, în timp ce adesea există diferite alte grupuri de utilizatori care se prevalează de avantajele unui sistem de informaţii exhaustiv. Este vorba aici de o contradicţie dificil de evitat. În ciuda acestui fapt, este esenţial ca guvernele să recunoască importanţa colectării acestor date şi să consacre toate eforturile necesare stabilirii unui bun sistem de informaţii asupra accidentelor.

4.1.2. RAPORT DE ACCIDENT

Poliţiştii sunt cei mai în măsură să culeagă datele despre accidente deoarece ei sunt primii care intervin la locul unui astfel de eveniment. Deoarece munca unui mare număr de organisme depinde de eficacitatea activităţii lor de colectare a datelor, este esenţial ca poliţiştii să recunoască şi să-şi asume responsabilităţile în domeniu.

Colectarea datelor începe prin redactarea raportului de accident. Este vorba despre un formular standardizat şi preimprimat, pe care se înscrie informaţia cerută în formă narativă sau sub formă de listă de verificări (de ex. anexa 4-1). În afară de aceasta, se anexează la raportul de accident diferite documente aferente accidentului, cum sunt declaraţiile martorilor oculari, fotografiile şi schiţele amplasamentului. Un formular bine redactat este un prim pas într-un sistem coerent de colectare a datelor. Este preferabil ca formularul raportului de accident să fie singurul document de date necesar şi să fie singurul utilizat pe întregul teritoriu al unei ţări pentru a se evita duplicarea şi erorile.

Aproape toate patrulele de poliţie sunt chemate să redacteze rapoarte de accident cel puţin ocazional iar capacitatea de a face acest lucru depinde de formarea şi experienţa ofiţerilor. În majoritatea cazurilor, această formare este obţinută la şcoala de poliţie. O formare uniformă este esenţială pentru coerenţa colectării datelor. Este important ca poliţiştii care redactează rapoartele de accident să înţeleagă şi să aplice reguli de redactare corespunzătoare acestui gen de documente.

Poliţiştii au tendinţa de a crede că colectarea datelor asupra accidentelor serveşte mai ales nevoilor asiguratorilor. Cei ce nu înţeleg avantajele unei bune colectări de date despre accidente prezintă adesea rapoarte de calitate mediocră. Sesiunile de formare în care un reprezentant al administraţiei rutiere informează poliţiştii asupra importanţei diverselor elemente ale datelor şi asupra utilităţii acestora constituie un bun exemplu de armonizare a eforturilor în această direcţie. Este de asemenea important ca diferiţii factori care utilizează datele despre accidente să comunice între ei şi să se străduiască:

• să publice buletine care prezintă articole despre subiecte de interes comun; • să organizeze întâlniri informale şi forumuri de comunicare; • să furnizeze gratuit un efect retroactiv pentru prestatorii de informaţii; • să organizeze un sistem de recompense care să recunoască calitatea rapoartelor completate

sau a datelor culese (poate fi vorba despre un stilou de bună calitate, marcat cu logo-ul oraşului sau al organizaţiei responsabile, pe care poliţistul îl va putea apoi utiliza pentru completarea rapoartelor de accidente).

Toate aceste măsuri pot întări relaţiile de muncă între autorităţile rutiere şi poliţie. Odată raportul poliţiei completat, trebuie verificată coerenţa acestuia înainte de a-l microfilma sau de

a-l introduce în calculator. Această verificare poate fi efectuată pe calculator în momentul înregistrării, cu algoritmi bine structuraţi care subliniază sau chiar corectează automat unele erori – îmbrăcămintea nu poate fi îngheţată în timpul verii, o coliziune frontală implică în mod necesar mai mult de un vehicul etc. Dacă unele date lipsesc sau există o contradicţie între anumite elemente pe care calculatorul sau persoana care verifică datele nu le poate rezolva, trebuie returnat raportul la poliţist pentru corecturi. Aceasta poate duce la o anumită întârziere în includerea datelor în statistici, dar

«« DATE 72

efortul depus pentru îmbunătăţirea fiabilităţii bazelor de date este răsplătit atunci când, în urma unei analize exacte, se pot rezolva problemele cu succes. Rapiditate şi acurateţe

Informatizarea raportului de accident duce la câştig de timp şi efort. Un cititor de formulare poate explora şi extrage datele dintr-un formular standardizat. Mai multe

informaţii pot fi prezentate sub formă de căsuţe cu alegeri multiple în care poliţistul poate bifa căsuţa pertinentă. Când formularul este explorat, datele pot fi extrase şi înregistrate automat într-o bază de date. Diferite programe permit recunoaşterea optică a caracterelor, deşi aceste aplicaţii nu sunt în general fiabile decât dacă textul este perfect lizibil. Deci uneori trebuie ca datele să fie bătute la calculator pentru a fi înregistrate informaţiile pe loc, datele confidenţiale ale conducătorului auto şi ale pasagerilor etc.

Formularul este astfel conceput pentru a fi alimentate într-un cititor de formulare capabil de a extrage din ele datele codificate anterior.

Calculatorul portabil poate îmbunătăţi lizibilitatea rapoartelor de accidente şi reduce erorile de înregistrare şi sarcina personalului afectat prelucrării rapoartelor. De asemenea, se poate mări eficienţa poliţistului la locul accidentului, unde timpul preţios este mai bine utilizat pentru asigurarea securităţii, minimizarea întârzierilor în trafic şi a perioadelor de oprire a circulaţiei în urma anchetei la faţa locului. În consecinţă, trebuie asigurată utilizarea în mod judicios a capacităţilor de interfaţă a calculatoarelor portabile, ceea ce poate conduce la o reducere a timpului de înregistrare în raport cu formularul de hârtie (avantaje şi dezavantaje). Raport de accident informatizat

Sursa: Securitatea din Québec Calculatorul cu stilet (sau tăbliţă electronică) permite înregistrarea datelor în stil vechi, adică cu

ajutorul unui stilet, dar cititorul optic de caractere sau de forme converteşte semnele înscrise pe ecranul electronic în caractere ce pot fi recunoscute, creând astfel în acelaşi timp o bază de date electronică. Un ansamblu de programe personalizate poate fi dezvoltat astfel pentru a efectua sarcinile de înregistrare a datelor despre accidente.

Calculatorul de buzunar este ideal pentru sarcinile simple de colectare a datelor înregistrate cu ajutorul unui stilou electronic sau a unei mici tastaturi. Acest tip de aparat poate fi foarte practic pentru utilizarea pe drum căci poate fi plasat pe tabloul de bord al vehiculului de patrulă unde ocupă foarte puţin loc.

DATE »»

73

Sistemul cu bandă magnetică face apel la câmpul magnetic produs de un cap de înregistrare pentru a înregistra inversiunile fluxului magnetic. Toate informaţiile sunt plasate pe un suport magnetic (bandă magnetică) asemănător cu cel utilizat pentru benzile audio şi video. Decodorul citeşte inversiunile de flux şi le traduce în cifre şi litere. O bandă magnetică poate conţine o cantitate considerabilă de date. (de ex., pe o pistă de circa 120 octeţi pot fi stocate numărul de înmatriculare, numărul de identificare a vehiculului şi informaţii suplimentare).

Codul de bare constă dintr-o serie de bare albe şi negre cu grosime şi model variabile care reprezintă litere sau cifre. Explorarea codului cu un cititor de cod de bare permite extragerea unei mari cantităţi de date. Astfel se pot evita numeroase erori asociate cu transcrierea numărului de identificare a vehiculului şi numelor conducătorului auto şi ale pasagerilor. Vehiculele au etichete cu codul de bare, ceea ce face ca poliţiştii să nu mai trebuiască să noteze informaţiile. Poliţistul trebuie să dispună de un cititor de coduri de bare. Etichetele cu codul de bare pot figura de asemenea pe certificatele de înmatriculare şi pe permisele de conducere, cu alte informaţii cum ar fi tipul de vehicul, dimensiunea, air-bag-urile, sistemul de frânare antiblocare etc. Chiar şi fotografia de pe permisul de conducere poate fi înregistrată în codul de bare.

Modemul radiofrecvenţă poate servi la transmiterea datelor numerice între calculatorul portabil şi calculatorul central. Un poliţist poate extrage datele referitoare la un vehicul sau la proprietarul acestuia în câteva secunde: este suficient să se înregistreze datele de pe placa de înmatriculare în calculatorul portabil sau în terminalul maşinii de patrulare. Formularele rapoartelor electronice pot fi trimise la centrul de date prin modem.

Cartela „inteligentă” este o cartelă electronică, asemănătoare cu o carte de credit, care stochează şi transmite informaţii. Acest tip de cartelă poate servi la depozitarea tuturor datelor referitoare la starea unui vehicul ca şi a tuturor datelor operaţionale.

Aparatul fotografic digital permite realizarea de fotografii digitale de calitate excelentă care pot fi uşor transferate într-un calculator şi cuprinse într-o bază de date sau un formular de raport electronic. Este vorba deci de un instrument foarte util pentru poliţistul însărcinat cu o anchetă. Avantajele calculatorului portabil în colectarea datelor:

• se elimină erorile rezultate din scrierea informaţiilor cu mâna; • calitatea datelor este deosebită (prin utilizarea unor soft-uri de validare la înregistrarea

datelor); • redactarea unui raport de accident pe calculator poate fi mult mai rapidă cu condiţia de a

utiliza corespunzător capacităţile interfeţei calculatoarelor portabile care pot face schimb de date – recepţie şi transmitere – cu alte aparate de colectare a datelor cum sunt cititorul de cod de bare, cititorul de bandă magnetică, aparatele foto digitale, receptoarele GPS etc. Introducerea datelor se face atunci mult mai uşor ceea ce este foarte avantajos în cazul coliziunilor între mai multe vehicule;

• calculatorul portabil poate servi la alte sarcini ale poliţiştilor; • calculatorul cu stilet permite efectuarea unei schiţe a accidentului direct pe calculator; • calculatorul cu stilet necesită mai puţin antrenament decât calculatoarele obişnuite deoarece

este mai apropiat de un formular scris de mână.

«« DATE 74

Inconveniente ale informatizării colectării datelor:

• reticenţa unor poliţişti de a utiliza un calculator dacă nu au mai făcut-o înainte. Unii pot avea dificultăţi în a completa părţile narative ale raportului;

• calculatorul portabil este incomod de utilizat în afara vehiculului şi este fragil; • este posibil ca procurorii – care adesea cer rapoarte manuscrise şi semnături – să refuze

rapoartele redactate pe calculator. 4.1.3. INFORMAŢII CRITICE ŞI DE DORIT

Sunt necesare multe informaţii pentru a satisface nevoile tuturor grupurilor de utilizatori. Astfel, este de dorit să fie consultaţi toţi potenţialii utilizatori înainte de a se defini extinderea datelor ce trebuie colectate. Sistemul de colectare a datelor nu are nici un sens dacă datele nu sunt utile celor cărora ler sunt destinate. Combinaţiile potenţiale de date sunt nenumărate dar este posibil să se definească un conţinut care poate fi considerat esenţial pentru înţelegerea evenimentelor unui accident. Acest ansamblu critic de date trebuie să răspundă următoarelor întrebări: • Unde s-a produs accidentul?

localizare prin coordonate geografice, nume de drumuri/străzi, distanţă între locul accidentului şi un punct cunoscut;

• Când s-a produs accidentul? an, lună, zi, dată, zi din săptămână, oră;

• Cine este în cauză? persoane, vehicule, animale, obiecte de pe marginea drumului; • Care sunt consecinţele accidentului? număr de victime din fiecare categorie (decese, răniţi grav, răniţi uşor); • Care erau condiţiile mediului rutier? condiţii climaterice, lumină, starea drumului; • De ce (sau cum) s-a produs coliziunea? direcţia utilizatorilor drumului, tipul de coliziune, erori/cauze ale erorii.

În afara acestui ansamblu de date, formularul raportului de accident conţine mai multe alte tipuri de informaţii. Colectarea unui ansamblu restrâns de date este mai economică dar rezultatul se poate dovedi insuficient pentru necesităţile cercetării. Din contră, un sistem complet şi bine organizat poate satisface nevoile mai multor utilizatori dar realizarea sa este costisitoare. Aceste costuri pot fi totuşi împărţite de către utilizatori: de exemplu se poate cere o contribuţie societăţilor de asigurări şi producătorilor de automobile care utilizează datele despre accidente în activităţile comerciale.

Tabelul 4-1 prezintă conţinutul potenţial al unui fişier de date despre accidente. În afara determinării precise a nivelului de detaliu al informaţiilor ce trebuie colectate, trebuie

stabilită o terminologie precisă; următorii termeni trebuie definiţi în mod clar: • accident rutier (se consideră un accident rutier atunci când o persoană cu patine cu rotile

loveşte un pieton pe trotuar?); • deces, răniri grave, răniri uşoare consecutive unui accident (câte zile trebuie să se scurgă între

momentul accidentului şi deces pentru ca accidentul să fie declarat mortal? Majoritatea ţărilor utilizează o perioadă de 30 de zile pentru un deces şi necesitatea unei spitalizări pentru a distinge între răniri grave şi răniri uşoare);

• vehicul, vehicul automobil (patinele cu rotile aliniate şi planşele cu role se consideră vehicule?);

• diferenţa între motocicletă şi motoretă (în numeroase ţări, doar vehiculele cu un motor peste 50 cc sunt considerate motociclete; celelalte sunt clasificate ca motorete).

DATE »»

75

Tabelul 4-1. Date asupra accidentelor – Informaţii de dorit NUMĂRUL DE IDENTIFICARE AL ACCIDENTULUI

LOCUL

- Numărul unic care împiedică introducerea datelor de două ori (combinat cu numărul de referinţă al postului de poliţie).

- Localizarea exactă a locului accidentului. Poate fi descrisă prin: - un text redactat de poliţist; - coordonatele X şi Y ale unui sistem uniform de coordonate; - numărul drumului şi al bornei kilometrice (aproximare de ex. la cam 100 m); - distanţa de un nod rutier (intersecţie); - distanţa de un punct cunoscut. Metode de localizare a accidentelor

DATA ŞI ORA TIP DE COLIZIUNE - Data exactă (patru cifre pentru an, două pentru lună şi două pentru zi). - Deşi ziua din săptămână poate fi obţinută pe baza datei, poate fi utilă introducerea unui element distinct pentru stocarea acestei informaţii (mai ales dacă baza de date nu este informatizată).

- Printr-unul sau mai multe din următoarele mijloace: - descriere narativă; - imagine; - cod.

VEHICUL MANEVRE ALE VEHICULELOR ŞI SCHIŢE - Pentru fiecare vehicul implicat:

- tip; - marcă; - an de fabricaţie; - număr de identificare a vehiculului (NIV).

- NIV este un număr din mai multe cifre fixat pe caroseria vehiculului sau înscris în certificatul de înmatriculare. Acesta dă acces la diferite informaţii referitoare la vehicul care sunt foarte utile în analiza problemelor de siguranţă: tip de vehicul, model, an de fabricaţie, tip de caroserie, capacitatea motorului, sistem de frânare etc.

- Codurile de descriere a manevrelor fiecărui vehicul/utilizator sau o schiţă a accidentului. Pentru a fi util, acest tip de schiţă trebuie să includă următoarele elemente:

- manevrele fiecărui vehicul; - identificarea vehiculelor (veh.1, veh.2 etc.); - puncte de referinţă; - măsurători importante; - scara.

SENSUL DE CIRCULAŢIE CIRCUMSTANŢE - Direcţia în care rula fiecare vehicul, de ex.:

- de la A la B; - direcţia kilometrajului crescător/descrescător.

- Care erau condiţiile de mediu: - temperatură (ploaie, vânt, ceaţă etc.); - suprafaţa de rulare (cu gheaţă, udă, murdării

etc.); - alţi factori.

VICTIME CONDUCĂTORI/PASAGERI - În funcţie de gravitatea rănilor fiecărei victime, de ex.:

- mortală; - rănire gravă; - rănire uşoară.

- Gravitatea rănilor, stabilită de poliţie, poate fi subiectivă şi să nu corespundă scării de gravitate utilizată de spitale. Fişierele de spital dau o cotă mai exactă a gravităţii unei leziuni.

- nume, sex, vârstă; - poziţia în vehicul; - numărul permisului de conducere; - experienţa în conducere.

ECHIPAMENT DE SIGURANŢĂ ALCOOL ŞI DROGURI - centură de siguranţă, cască, scaun pentru copil; - airbag-uri (umflate sau nu)

- Rezultatele testelor de alcoolemie: - la locul accidentului; - la postul de poliţie sau la spital.

VITEZA PAGUBE MATERIALE - declaraţia conducătorilor auto, a martorilor; - lungimea urmelor de frânare; - tahigraf (vehicule grele).

- Estimate

DESCRIERE - Părţile narative sunt elemente cheie ale unui raport de accident. Ele conţin în general informaţii utile, care nu pot fi codificate. Este vorba totuşi de partea cea mai lungă de completat şi adesea este omisă. Formularul trebuie prevăzut cu un spaţiu suficient pentru a permite înregistrarea tuturor informaţiilor utile.

«« DATE 76

Următoarele chestiuni nu trebuie să lase loc ambiguităţilor: • Care accidente şi în ce loc trebuie raportate? Trebuie raportate toate accidentele de pe drumurile publice sau doar cele care provoacă

traumatisme corporale (decese sau răniri)? Colectarea datelor trebuie să includă accidentele „care implică doar pagule materiale” sau doar pe cele care provoacă pagube peste o anumită sumă, sau doar cele în care un vehicul accidentat a fost remorcat?

• Care sunt procedeele de urmat pentru colectarea datelor şi din ce surse? Procurorii pot cere ca rapoartele de spital sa fie manuscrise şi să includă o descriere detaliată

a rănilor suferite într-un accident sau pot insista să primească date despre starea drumului şi a marginilor acestuia aşa cum sunt ele raportate de către poliţişti mai degrabă decât pe baza fişierului de inventar rutier.

• Ce metode şi ce indici trebuie utilizaţi pentru măsurarea şi descrierea caracteristicilor drumului?

De exemplu, IRI (Indicele de rugozitate internaţional) poate fi utilizat pentru măsurarea planeităţii suprafeţei de rulare, IFI (Indicele de frecare internaţional) poate fi utilizat pentru măsurarea condiţiilor de aderenţă a suprafeţei etc.

• Ce metodă trebuie utilizată pentru evaluarea gravităţii rănilor? Din ce în ce mai multe ţări utilizează scara de gravitate a leziunilor numită abbreviated

injury scale (AIS), care atribuie un număr fiecărui tip de rană şi apoi calculează media pentru a stabili cota de gravitate generală, care variază de la 0 (nici o rană) la 6 (rană mortală).

Astfel de definiţii sunt necesare pentru asigurarea coerenţei informaţiei în fişierul de accidente şi pentru a permite utilizatorilor acestor date să efectueze comparaţii, deoarece ei ştiu exact la ce corespunde fiecare element. Aceasta face posibile comparaţiile şi pe plan internaţional. Se menţionează în această privinţă eforturile depuse pentru dezvoltarea unei Baze internaţionale de date asupra traficului şi accidentelor rutiere (BICAR). BICAR oferă într-adevăr un cadru de referinţă care permite efectuarea unor comparaţii internaţionale a statisticilor de accidente1: • accesibilitate internaţională la informaţii recente;

• date exhaustive şi detaliate; • comparabilitate a datelor provenind din diferite ţări; • serii cronologice uniforme; • aducere la zi şi exploatare a datelor cu ajutorul unui calculator.

4.1.4. METODE DE LOCALIZARE A ACCIDENTELOR

Imprecizia localizării locului accidentelor constituie una din problemele majore în realizarea studiilor de siguranţă care vizează îmbunătăţirea infrastructurii rutiere. O metodă precisă de localizare a diferitelor puncte ale unei reţele rutiere constituie deci elementul fundamental al unui sistem de informaţii rutiere. 1. În primul rând, dacă localizarea accidentelor nu este sigură, administraţia rutieră nu poate

identifica punctele periculoase ale reţelei. Localizarea inexactă a accidentelor poate nu doar să facă imposibilă această identificare, ceea ce conduce la o risipă a fondurilor disponibile, ci chiar să facă imposibilă evaluarea eficienţei oricărei contramăsuri.

2. În al doilea rând, deoarece datele de referinţă spaţială constituie legătura între diferitele fişiere repertoriate – date despre accidente, trafic şi infrastructură rutieră. Pentru ca fuziunea acestor fişiere să fie posibilă, trebuie ca sistemele de referinţă spaţială utilizate în diferite fişiere să fie identice sau cel puţin compatibile pentru a permite crearea unui fişier de conversie a localizărilor între fişiere (secţiunea 4.3.1).

______________________________ 1 Sursă: http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/francais/irtadlan.htm

DATE »»

77

«« DATE 78

Un sistem de referinţă spaţială ar trebui să permită: • localizarea cu precizie a unei caracteristici a drumului sau a unui anumit punct cu ajutorul

datelor de localizare conţinute în baza de date; • stocarea datelor colectate asupra unei locaţii în baza de date informatizată, conservându-i

amplasamentul spaţial. Aceasta înseamnă că sistemul de referinţă spaţială trebuie să furnizeze o identificare univocă în două

direcţii.

Figura 4-1. Sistem de inventar rutier

Există trei metode principale de localizare:

• nod – legătură; • drum – bornă kilometrică; • coordonate X, Y (GPS).

Orice alte metode de localizare sunt simple variante ale acestor metode de bază. Nod – legătură

Punctele cunoscute de-a lungul drumului sunt identificate ca noduri şi formează astfel baza acestei metode de localizare. Nodurile cele mai uzuale sunt intersecţiile, cărora li se atribuie un număr unic. Fiecare nod este legat la cel puţin un alt nod printr-o parte de drum care se numeşte legătură. Orice amplasament este uşor de identificat utilizând distanţa plecând de la un nod şi direcţia de măsurare, aşa cum este definită de două noduri adiacente. Reţeaua cea mai simplă are deci aspectul unei ţesături unde fiecare nod reprezintă o intersecţie de două drumuri. Numero rea unui viaduct taŞi alte elemente pot servi drept no-

uri. Poate fi vorba despre poduri sau podeţe, limite municipale etc. Aceste noduri secundare pot fi foarte utile atunci când intersecţiile sunt prea distanţate şi devine dificilă măsurarea distanţei cu ajutorul nodului celui mai apropiat.

Drum – bornă kilometrică

Localizarea prin drum-bornă kilometrică este asemănătoare cu metoda nod-legătură în sensul că aduce în discuţie conceptul de distanţă pornind de la un punct cunoscut pentru identificarea unui amplasament precis pe drum. În acest caz se atribuie un număr de drum unic fiecărui sector continuu. Acest număr poate coincide cu numărul afişat pe panoul de semnalizare rutieră şi indicat pe hărţile oficiale. Poate fi de asemenea orice alt număr utilizat doar în scopul localizării. Într-un asemenea caz, trebuie dezvoltate hărţi şi liste care să permită să se facă o legătură între aceste două numere. Se alege un punct de origine (kilometrul zero) pe fiecare drum şi distanţa măsurată plecând de la acest punct identifică un anumit amplasament. Distanţele sunt indicate de borne kilometrice de-a lungul drumului.

Bornă kilometrică

Un poliţist va putea preciza cu greu amplasamentul unui accident în mediu rural dacă bornele sunt prea îndepărtate sau dacă anumite borne lipsesc. Un bun sistem cu o densitate rezonabilă de borne (la 200 m de-a lungul marilor artere, la 500 m pe drumurile secundare, de exemplu) poate contribui la îmbunătăţirea calităţii localizării accidentelor. Harta punctelor de referinţă

Figura 4-2. Noduri şi legături la un schimbător de circulaţie

Precizia localizării depinde nu doar de

descrierea făcută de poliţist ci şi de gradul de detaliu şi de acurateţe a hărţilor care sunt puse la dispoziţia sa. O hartă detaliată este esenţială în ceea ce priveşte intersecţiile a mai multor drumuri şi nodurile de circulaţie ale autostrăzilor. Poate fi afectat un număr de referinţă unic punctelor de joncţiune la intrarea şi ieşirea fiecărei bretele.

În general, condiţiile prealabile pentru o bună localizare prin metodele nod-legătură şi borne kilometrice sunt următoarele:

• puncte de reper uşor de identificat de-a lungul drumului;

• o hartă detaliată care să reflecte fidel fişierul cu repertoarul străzilor (figura 4-2).

Atunci când lungimea unui drum este modificată prin lucrări rutiere, bornele care se află pe marginile acestuia nu mai indică adevăratul punct-kilometru al unui amplasament decât dacă au fost modificate pentru a ţine seama de noile distanţe. În acest caz trebuie utilizaţi algoritmi de calcul pentru a corecta valorile înscrise pe bornele kilometrice şi a obţine valori exacte.

DATE »»

79

Coordonate X, Y

Această metodă utilizează coordonatele X şi Y ale unui amplasament dat, pe baza unui sistem de coordonate geografice care este de preferinţă disponibil pe întreg teritoriul unei ţări. Avantajele acestei metode sunt din ce în ce mai mult recunoscute, iar aplicaţiile care utilizează Sisteme de informare geografică (SIG) sunt din ce în ce mai populare.

Sistemul de poziţionare globală (GPS) este un mijloc puţin costisitor şi rapid de a obţine coordonatele X şi Y ale unui punct dat. Sistem de poziţionare globală GPS Acest sistem permite obţinerea cu uşurinţă a coordonatelor geografice reale ale oricărui punct. El utilizează mai mulţi sateliţi de pe orbita Pământului, care gravitează la o altitudine de 20 200 km (figura 4-3). Sateliţii acţionează ca nişte puncte de referinţă cunoscute şi emit gratuit, pe două frecvenţe, date despre identitatea satelitului, poziţia sa şi timpul de emisie. Un receptor GPS primeşte la sol aceste semnale şi calculează automat coordonatele geografice corespunzătoare amplasamentului sau în funcţie de timpul în care semnalul îi parvine de la satelit; amplasamentul receptorului este apoi determinat prin triangulare în raport cu poziţia celorlalţi sateliţi. Acest rezultat poate fi apoi convertit în funcţie de sistemul naţional de coordonare.

Figura 4-3. GPS (Sistem de Poziţionare Globală) Figura 4-4- GPS diferenţial

Există două modalităţi de măsurare şi calculare a coordonatelor:

1. Prin calcul relativ în raport cu o situaţie de bază

Trebuie obţinută o citire simultană la locul accidentului şi la o staţie de bază. Un software asigură corelarea celor două citiri. Această metodă dă rezultate mult mai precise dar este mai costisitoare şi complexă. În funcţie de tipul aparatului şi durata de citire, rezultatele pot fi foarte precise, cu aproximare la centimetru (figura 4-4);

2. Fără calcul realtiv Receptorul, care poate avea dimensiunea

unui calculator de buzunar, este utilizat singur, fără a se recurge la o staţie de bază. Chiar cu un receptor GPS puţin costisitor şi o citire rapidă, rezultatele au o precizie de aproximativ 20 m.

O precizie de 5 până la 10 m este considerată suficientă căci permite evitarea afişării accidentelor pe

o hartă a unui sistem de informare geografică (SIG) ca şi cum s-ar fi produs în afara drumului. Această precizie este suficientă pentru nevoile analizelor de siguranţă care necesită o identificare clară a punctelor negre.

«« DATE 80

Avantajele sistemului GPS: • furnizează coordonate X, Y şi chiar Z mai precise decât orice altă metodă existentă; • citirile şi calculele sunt rapide, în întregime automatizate şi ferite de orice eroare umană; • coordonatele pot fi convertite la sistemul naţional de coordonate; • aparatul poate fi legat sau integrat într-un calculator; coordonatele pot fi deci transferate

direct în formularul raportului de accident, fără a fi prelucrate manual; • utilizarea sa este foarte simplă şi nevoile de formare sunt minime; • o informare mai bună poate fi transmisă vehiculelor de urgenţă care trebuie să ajungă la locul

accidentului; • raportul avantaje-costuri este interesant.

Inconvenientele sistemului GPS: • necesită o „vedere din cer” şi o linie de viză degajată pentru a primi semnalele din sateliţi (cel

puţin patru), ceea ce se poate dovedi dificil – chiar imposibil – în zonele urbane dense, sub copaci sau în canioane;

• deoarece foarte puţine sisteme de referinţă utilizează coordonatele X, Y ale GPS, trebuie prevăzut un algoritm de conversie a acestor date la sistemul de referinţă în vigoare dintr-o anumită ţară (şi invers);

• receptorii GPS de buzunar se pot deregla cu uşurinţă; • localizarea GPS nu poate fi utilizată dacă poliţiştii nu se duc la locul accidentului. În unele ţări, raportul de accident se redactează la postul de poliţie şi nu la locul accidentului. Dacă poliţiştii uită să-şi pornească aparatul la locul accidentului, vor trebui să se întoarcă acolo mai târziu pentru a efectua citirea. Dacă nu au timp pentru acest lucru sau nu-i recunosc importanţa, pot să-l pornească la întoarcerea la post (sau în altă parte) şi astfel sa obţină coordonate greşite;

• inexactitatea trebuie evaluată nu doar în termeni de lateralitate ci şi în termeni radiali. În zona urbană mai ales, aceasta poate însemna, de exemplu, că accidentul va fi codificat la o intersecţie adiacentă sau într-o stradă secundară mai degrabă decât pe o stradă principală.

4.1.5. STOCAREA DATELOR DESPRE ACCIDENTE

Calculatoarele moderne reprezintă cel mai bun mijloc de stocare şi aducere la zi a datelor. O bază de date informatizată poate fi descrisă ca un tabel structurat în care fiecare coloană reprezintă o variabilă sau un element de date şi în care fiecare rând conţine toate informaţiile disponibile asupra un anumit accident.

Dacă este adevărat că informatizarea datelor despre accidente necesită o instalaţie informatică, ea necesită relativ puţină mână de lucru în raport cu metodele manuale. Stocarea şi căutarea informatizată a datelor sunt esenţiale pentru organismele care au de ţinut la zi multe date de acest tip. Pentru a economisi spaţiul harddiskului şi a uşura prelucrarea datelor, informaţia din bazele de date poate fi codificată astfel încât un număr sau un caracter unic să fie atribuit fiecărei valori posibile ale unei variabile sau ale unui element. Gravitatea unui accident de exemplu poate fi codificată F (fatal), G (rănire gravă) şi L (rănire uşoară). Un număr unic poate fi atribuit fiecărui oraş pentru ca numele foarte lungi să nu utilizeze decât un spaţiu restrâns.

Atunci când o bază de date este codificată astfel, devine dificil de citit direct datele dar mai multe programe permit efectuarea conversiei. Este suficient ca utilizatorul să înregistreze sau să extragă datele asupra accidentelor fără să se ocupe de codificare, care este asigurată de soft; pentru utilizator se afişează toate informaţiile originale.

DATE »»

81

Stocarea informatizată a datelor asupra accidentelor uşurează: • calculul rapid al proporţiei accidentelor, indicilor de gravitate şi alte elemente statistice;

• pregătirea tabelelor încrucişate; • pregătirea rezumatelor accidentelor sub formă de grafice.

Locurile periculoase pot fi astfel identificate în mod automat atunci când numărul şi gravitatea accidentelor depăşesc un prag prestabilit.

Capacitatea mare de stocare a calculatoarelor şi dezvoltarea reprezentării numerice şi a discurilor optice constituie realizări importante în domeniul stocării datelor. Reprezentarea numerică optică permite obţinerea unei imagini informatizate a tuturor rapoartelor de accident. Aceste imagini pot fi stocate şi puse la dispoziţia unui grup larg de utilizatori, cum ar fi cercetătorii care nu sunt întotdeauna satisfăcuţi de bazele de date codificate şi ţin să vadă formularele originale. Părţile narative şi schiţele accidentelor care figurează pe aceste formulare pot într-adevăr să conţină informaţii utile care nu sunt incluse în bazele de date informatizate. 4.1.6. LIMITELE DATELOR DESPRE ACCIDENTE

Utilizatorii datelor despre accidente trebuie să ţină seama de următoarele aspecte: • nu toate accidentele sunt de raportat;

• nu toate accidentele de raportat sunt într-adevăr raportate; • datele despre accidente raportate pot conţine erori.

Nu toate accidentele sunt de raportat

Nivelul de raportare a accidentelor variază de la o ţară la alta. Câteva din pragurile cele mai utilizate sunt enumerate mai jos:

• Accidente cu vătămări corporale: Statisticile asupra accidentelor mortale din două ţări sau jurisdicţii pot să nu fie

comparabile dacă ele definesc în mod diferit gravitatea rănilor suferite într-un accident, fapt ce poate avea un impact asupra identificării problemelor şi evaluării efectului acţiunilor de corecţie. Aşa cum s-a menţionat mai sus, definiţia cea mai comună stabileşte ca mortal un accident în care cel puţin o victimă suportă răni care îi antrenează decesul în următoarele 30 de zile de la accident.

Trebuie menţionat că îmbunătăţirea serviciilor medicale de-a lungul anilor a dus la anumite neconcordanţe în continuitatea statistică a datelor. Tehnologiile medicale de vârf permit păstrarea în viaţă timp de 30 de zile a mai multor victime decât înainte. În consecinţă, proporţia accidentelor mortale s-a diminuat. Totuşi, nu trebuie confundate situaţiile: acest rezultat, deşi foarte de dorit, nu poate fi atribuit îmbunătăţirilor aduse siguranţei rutiere.

• Accidente cu daune materiale: În unele ţări, orice accident soldat „doar cu daune materiale” trebuie raportat, în timp ce în

altele, acest gen de accidente nu este niciodată raportat. În alte cazuri, pragul de raportare a accidentelor este în funcţie de suma la care se ridică pierderile materiale. Acest prag este ajustat din când în când pentru a ţine seama de inflaţie şi pentru a reflecta costul mai ridicat al reparaţiilor. Totuşi, atunci când costul reparaţiilor creşte fără ca pragul de raportare să se schimbe, se observă o creştere a numărului raportat de accidente soldate „doar cu daune materiale” (DMS). Acest lucru poate duce la statistici greşite (figura 4-5).

«« DATE 82

Figura 4-5. Numărul de accidente raportate şi pragul de raportare (DMS)

Ajustarea pragului de raportare a accidentelor cu DMS este întotdeauna riscantă. O ţară sau o jurisdicţie poate cu siguranţă efectua anumite economii pe planul colectării de date prin creşterea pragului minim de DMS în raportarea accidentelor. Totuşi, numărul de accidente disponibile se diminuează în acest caz, ceea ce face dificilă cercetarea cauzelor accidentelor şi determinarea precisă a soluţiilor corespunzătoare fiecărei probleme. Unele studii arată că accidentele urbane şi unele tipuri de coliziuni cum sunt coliziunile din spate, coliziunile laterale, coliziunile din staţionare şi coliziunile cu un animal sunt mai afectate de modificările pragurilor de raportare a accidentelor decât coliziunile care au în cauză pietoni, biciclişti sau ieşirile în decor. Dacă unele tipuri de accidente sunt omise din bazele de date, vor fi imposibil de identificat situaţiile riscante.

• Accidente cu remorcarea unui vehicul de la locul accidentului: Accidentul cu remorcare este un accident în care starea cel puţin a unui vehicul implicat

este de aşa natură că nu poate, cel puţin nu fără pericol, să părăsească locul accidentului fără a fi remorcat. Această de finiţie pare să reprezinte un prag de raportare clar. Nu este totuşi scutită de incertitudini căci nu este întotdeauna uşor de determinat dacă accidentul răspunde acestui criteriu. Să luăm exemplul unei coliziuni din spate care face ca farurile vehiculului să devină inutilizabile. Dacă ciocnirea se produce în timpul nopţii, este evident că vehiculul este periculos de condus. Dar dacă accidentul de produce ziua, vehiculul poate fi condus şi prejudiciul poate scăpa atenţiei.

• Accidente în care vehiculul implicat a cauzat rănirea unei alte persoane decât

conducătorul auto.: Această definiţie antrenează excluderea tuturor accidentelor în care vehiculul era ocupat

doar de conducătorul auto, indiferent de gravitatea accidentului. • Accidente produse pe o cale publică: Această definiţie înseamnă că anumite tipuri de accidente care nu se produc în general pe

drum, ci mai degrabă în parcuri, pe trotuare sau pe terenurile de staţionare, nu sunt raportate. Totuşi este foarte probabil ca ele să fie introduse în fişierele spitalelor. Acest fenomen se manifestă mai ales în cazul accidentelor cu bicicleta.

DATE »»

83

Nu toate accidentele de raportat sunt într-adevăr raportate

Trebuie să fim conştienţi de faptul că multe accidente rutiere care ar trebui să fie raportate nu se raportează. Aceasta se poate întâmpla din următoarele cauze: • necunoaşterea obligaţiei legale de a redacta un raport de accident;

• victima nu îşi dă seama că este rănită în momentul accidentului; • dorinţa de a evita birocraţia; • dorinţa de a evita penalităţile de asigurare (sau altele).

Amploarea acestei probleme poate varia în funcţie de: • grupurile de utilizatori ai drumului (accidentele care implică biciclişti şi pietoni sunt în

general mai rar raportate decât accidentele care implică vehicule motorizate); • tipul de accident (accidentele care implică un singur vehicul au grade de raportare mai puţin

ridicate); • postul de poliţie (angajarea şi experienţa poliţiştilor pot varia de la un post la altul).

Ea depinde de asemenea de: • gravitatea accidentului; Accidentele mortale au gradul cel mai mare de raportare şi, în consecinţă, datele asupra

acestor accidente sunt considerate cele mai fiabile. Dosarele accidentelor soldate „doar cu daune materiale” sunt cele mai puţin fiabile căci gradul lor de raportare poate fi foarte scăzut. Chiar dacă nu se recomandă într-un asemenea caz utilizarea acestor dosare pentru nevoile unei evaluări, ele totuşi constituie o sursă de informaţii preţioasă în ceea ce priveşte stabilirea punctelor slabe ale unui sistem rutier.

• vârsta persoanei rănite; Studiile au arătat că tendinţa de a raporta rănirea în urma unui accident rutier creşte o dată cu

vârsta persoanei rănite. • sarcina poliţiştilor; Sarcina de muncă a poliţiştilor poate varia în funcţie de post şi de anotimp; nivelul de

importanţă acordată sarcinii de redactare a rapoartelor de accident poate de asemenea varia în funcţie de post.

• temperatură; Pe timp urât este posibil ca efectivele poliţieneşti disponibile să nu fie suficiente pentru a

răspunde unei creşteri bruşte a numărului de accidente. Trebuie evaluată proporţia accidentelor neraportate pentru a putea estima importanţa reală a

problemelor de siguranţă. Majoritatea metodelor care permit efectuarea acestei evaluări se bazează pe o comparaţie a fişierelor de accidente ale poliţiei cu cele ale spitalelor. Această metodă simplă conduce totuşi la considerarea a trei definiţii distincte (figura 4-6).

Figura 4-6. Compararea fişierelor de accidente (poliţie şi spital)

A = accidente înregistrate doar de poliţie B = accidente înregistrate de poliţie şi de spital C = accidente înregistrate doar de spital

Definiţia 1 = CB

B+

Definiţia 2 = CBBA

++

Definiţia 3 = CBA

BA++

+

Această definiţie acoperă cazurile fişierelor de spital pentru care exista un raport de accident Această definiţie compară numărul total de cazuri din fişierul poliţiei cu numărul total de cazuri din fişierul spitalului Această definiţie, cea mai exactă în teorie, este raportul dintre totalul dosarelor de la poliţie şi numărul total de cazuri din dosarele poliţiei şi spitalului.

«« DATE 84

Nu pot fi efectuate comparaţii internaţionale dacă datele studiate din diferitele ţări nu sunt ajustate pentru a lua în considerare diferenţele în modul de raportare a accidentelor.

Nivelul de raportare a accidentelor poate varia, între altele, în funcţie de gravitatea rănilor, de grupele de utilizatori, de tipul de accident şi de vârsta victimelor. Poate de asemenea varia în timp. În consecinţă, se poate dovedi eronată corectarea datelor de accidente incomplete utilizând o valoare medie de prag de raportare a accidentelor. Datele despre accidentele raportate pot conţine erori

Calitatea conţinutului unui raport de accident pare strâns legată de simplitatea formularului. Elementele datelor dificil de observat sau de înscris au tendinţa de a fi incomplete. Astfel, poliţistul căruia i se cer precizări asupra stării drumului sau a sistemului de drenare, adesea va lăsa aceste spaţii goale sau va furniza informaţii incorecte. Datele asupra infrastructurii trebuie să se obţină mai bine din fişierul administraţiei rutiere. Măsura corectă

Numărul de informaţii care trebuie completate de poliţist influenţează de asemenea în mod direct procentul de răspunsuri obţinut şi calitatea datelor (figura 4-7) Figura 4-7. Raport de accident – Măsura corectă Creşterea numărului de întrebări în formularul de raport de accident poate duce la o scădere puternică a numărului de accidente raportate. Poliţistul poate lăsa anumite întrebări fără răspuns din greşeală (mai degrabă decât din dorinţa de a nu răspunde).

Un formular scurt – o pagină – poate creşte gradul de raportare a accidentelor, dar dă o informaţie mai puţin detaliată. Aceasta poate genera date insuficiente pentru realizarea unor studii exhaustive.

Alte metode care permit evaluarea incoerenţelor datelor

Analizele bazate pe date incomplete sau inexacte se pot dovedi înşelătoare şi acţiunile de corectare care rezultă pot antrena cheltuieli inutile. În majoritatea cazurilor, lipsa de coerenţă rezultă dintr-o interpretare greşită a definiţiei unui element (de ex. prag de raportare, definiţia claselor de gravitate a rănirilor etc.).

Pot fi efectuate teste de integralitate şi de coerenţă procesul de codare, iar această operaţie poate fi

executată manual sau automat dacă colectarea datelor este informatizată. Acest lucru se poate efectua la înregistrarea datelor (software-ul nu permite utilizatorului să continue cu informaţia următoare decât dacă eroarea de coerenţă a fost corectată). Acest lucru se poate face şi după înregistrare, făcând imposibilă salvarea sau transmiterea unui raport incoerent.

Se recomandă ca testele de coerenţă să fie efectuate cel puţin pentru următoarele aspecte ale

raportului: localizarea accidentului, momentul accidentului, numărul de vehicule implicate, tipul de accident, numărul de victime, gravitatea accidentului.

DATE »»

85

4.2. ALTE DATE 4.2.1. FIŞIER DE DATE ASUPRA INFRASTRUCTURII RUTEIRE

Tabelul 4-2 prezintă cele mai utile date despre infrastructură, necesare la realizarea studiilor de siguranţă. Tabelul 4-2. Date asupra infrastructurii rutiere – Informaţii de dorit LOCALIZARE NUMĂRUL, CLASA ŞI LUNGIMEA DRUMULUI - obţinută printr-o metodă sau o combinaţie a următoarelor metode:

- coordonate X, Y - număr de drum şi bornă kilometrică

(aproximat, de ex. la 100 m) - nod-legătură

- număr sau cod de identificare a drumului - categoria drumului (de ex. autostradă, drum principal, drum secundar etc.) - lungimea drumului

TIP DE DRUM NUMĂRUL ŞI LĂŢIMEA BENZILOR - benzi separate/alăturate - lăţimea zonei mediane

- numărul de benzi în fiecare sens - lăţimea fiecărei benzi

TIP DE INTERSECŢIE REGLEMENTAREA CIRCULAŢIEI - intersecţie (număr de accese) - pasaj la nivel (mod de control) - alte tipuri de intersecţii

- semafoare - opriri - cedarea trecerii

ALINIAMENT SUPRAFAŢA DE RULARE - TIP - curbe orizontale - pantă

- asfalt - beton - pavaj - drum nemodernizat

SUPRAFAŢA DE RULARE (CONDIŢIE) ACOSTAMENT - uniformitate - făgaşe - gropi - aderenţă

- lăţime - tip (consolidat, neconsolidat) - stare

DRENARE LIMITA DE VITEZĂ - drenarea suprafeţei - sistem de canalizare

- permanentă - temporară

ILUMINAREA DRUMULUI STAŢIONARE - tip - amplasament

- deasupra drumului - pe margini (una sau două)

- pe una sau ambele margini ale drumului

4.2.2. INVENTAR FOTOGRAFIC ŞI VIDEO

Figura 4-8. Exemplu – date pe bandă video

Fotografierea şi înregistrările video ale drumului şi ale împrejurimilor acestuia sunt foarte utile pentru culegerea datelor asupra infrastructurii rutiere. Imaginile sunt stocate fie sub formă de fotografii făcute la intervale regulate (de ex. la fiecare 10 până la 25 m) sau sub formă video filmată dintr-un vehicul aflat în mers. Ca regulă generală, fotografiile dau o imagine mai clară decât banda video, care permite însă înregistrarea în continuitate şi integrarea comentariilor verbale. Datele de bază pot fi de asemenea incluse în înregistrarea video a drumului ca şi amplasamentul real şi direcţia vehiculului care efectuează releveul. Banda video poate fi apoi vizionată la birou, pentru a codifica informaţiile despre drum şi a le înregistra pe calculator.

«« DATE 86

4.2.3. FIŞIER DE DATE ASUPRA TRAFICULUI

Tabelul 4-3 enumeră principalele date de trafic necesare pentru efectuarea studiilor de siguranţă: Tabelul 4-3. Date asupra traficului – Informaţii de dorit LOCALIZARE VOLUMUL TRAFICULUI - obţinută printr-o metodă sau o combinaţie a următoarelor metode:

- coordonate X, Y - număr de drum şi bornă kilometrică

(aproximat, de ex. la 100 m) - nod-legătură

- vehicule/zi (MZA) - poate fi estimat pe baza unor numărători pe termen scurt ajustate pentru a ţine seama de variaţiile orare, zilnice şi sezoniere

COMPOZIŢIA TRAFICULUI VARIAŢIILE TRAFICULUI - procent de:

- vehicule pasageri - utilitare uşoare - camioane - motociclete - motorete - biciclete

- ore, zile, luni, ani

MANEVRE DE VIRARE DISTRIBUŢIA VITEZELOR - la intersecţii - procente

- distribuţie cumulativă

4.2.4. FIŞIER DE SPITAL

Tabelul 4-4 enumeră principalele date de spital care sunt utile pentru studiile de siguranţă: Tabelul 4-4. Date de spital – Informaţii de dorit PACIENT ORA ŞI DATA ACCIDENTULUI - descriere:

- nume, vârstă, sex - număr de identitate

- după declaraţia poliţiei/pacientului

CODURILE RĂNILOR URME LĂSATE DE DISPOZITIVUL DE SIGURANŢĂ

- IISa cotă de gravitate a rănirii integrată, pentru fiecare parte a corpului - AISa scală de gravitate a rănirii

- echimoze pe umeri etc.

NUMĂRUL DE TRASEU AL VEHICULULUI DE URGENŢĂ

ZILE DE SPITALIZARE

- borderou - număr de zile ZILE PREVĂZUTE PÂNĂ LA RECUPERAREA COMPLETĂ

- număr de zile a În limba engleză: IIS: Integrated injury score; AIS: Abbreviated injury scale 4.2.5. ALTE FIŞIERE POTENŢIALE DE DATE

Alte fişiere de date pot de asemenea conţine informaţii pertinente pentru realizarea studiilor de siguranţă:

• fişiere asupra activităţilor de întreţinere şi exploatare a reţelei (operaţii de marcaj, îndepărtarea zăpezii şi gheţii);

• fişiere cu istoricul proiectului (conţinând informaţii referitoare la aplicarea unor măsuri de corecţie);

• fişiere ale societăţilor de asigurări de accidente (dosar de accidente al conducătorului auto şi al maşinii);

• fişiere asupra condiţiilor meteorologice.

DATE »»

87

4.3. SISTEM INTEGRAT DE DATE

După ce s-a determinat extinderea datelor necesare pentru un sistem de informare, trebuie verificate sursele potenţiale ale fiecărui element al datelor. Decizia trebuie să ţină seama de următorii factori:

• controlul şi aducerea la zi a unui asemenea sistem trebuie încredinţate de preferinţă unui organism naţional – minister al transporturilor, administraţie rutieră, birou de statistică etc. Sistemul de informaţii asupra accidentelor trebuie să fie fiabil şi ţinut la zi. Cel mai bun mijloc de a îndeplini aceste condiţii este încredinţarea lui către guvern;

• trebuie să existe o împărţire clară a responsabilităţilor şi a sarcinilor referitoare la culegerea şi înregistrarea datelor, la testele de coerenţă, la programare etc. De asemenea trebuie convenit asupra frecvenţei şi metodei de urmărire. Toate părţile interesate în sistemul de colectare a datelor şi a informaţiilor asupra accidentelor rutiere trebuie să fie pe deplin conştiente de sarcinile şi responsabilităţile ce le revin; fiecare trebuie să ştie:

• ce se aşteaptă de la el; • ce trebuie să facă şi când; • care sunt resursele puse la dispoziţia sa; • ce metodă trebuie să urmeze; • care vor fi repercusiunile neîndeplinirii obligaţiilor (de ex. dacă uită să respecte un

termen). • ca regulă generală, un fişier de date trebuie să fie gestionat de organismul care are cea mai

mare nevoie de el. Astfel: • colectarea şi aducerea la zi a datelor asupra infrastructurii şi asupra traficului rutier

sunt mai eficiente atunci când sunt încredinţate administraţiilor rutiere naţionale şi locale care au nevoie de ele pentru lucrările de întreţinere şi de proiectare;

• fişierele spitalelor, care conţin dosarele bolnavilor, sunt indispensabile administraţiei sănătăţii.

Este foarte probabil ca diferite grupuri de utilizatori să dorească să utilizeze datele despre accidente disponibile. Caracteristicile sistemului de informaţii trebuie să permită interogaţii publice, limitând totuşi la nevoie accesul la anumite informaţii confidenţiale. Ele trebuie să permită de asemenea efectuarea diferitelor tipuri de interogări, al căror nivel de detaliu poate fi variabil. Astfel, de exemplu:

• politicienii şi factorii de decizie au tendinţa de a ignora avantajele unui sistem de informaţii despre accidente dacă acesta nu poate fi accesat rapid şi uşor şi dacă nu permite producerea unor rapoarte simple şi uşor de înţeles (de preferinţă cu grafice şi hărţi). Primarii nu se pot interesa decât de grupurile de utilizatori ai drumului care sunt cei mai expuşi la accidentare, înainte de a lansa o nouă campanie de sensibilizare;

• producătorii de vehicule au nevoie de date care să le permită verificarea eficacităţii dispozitivelor de siguranţă ale vehiculelor, dar nu trebuie să aibă acces la datele personale ale conducătorilor auto;

• inginerii de drumuri trebuie să poată face legătura între datele despre accidente, despre trafic şi despre infrastructură, în scopul de a identifica punctele riscante ale unei reţele, de a determina cauzele acestor deficienţe şi propune măsuri de corectare corespunzătoare (secţiunea 4.3.1);

•cercetătorii trebuie să fie în măsură să efectueze solicitări complexe, referitoare la date foarte disparate.

«« DATE 88

Elementele cheie ale unui sistem de informaţii Elementele cheie ale succesului întreţinerii unui sistem de informaţii sunt următoarele:

• adoptarea unor definiţii şi a unei terminologii clare (pentru ca fiecare să cunoască informaţia disponibilă pentru un anumit element de date);

• dialog continuu cu potenţialii utilizatori şi adaptarea sistemelor de date pentru a satisface nevoile acestor utilizatori;

• acces rapid şi uşor la toate grupurile şi nivelurile de utilizatori; • capacitatea de a furniza informaţii în timp oportun; • nivel de centralizare moderat (datele trebuie să fie înregistrate în apropierea sursei); • reducerea costurilor de aducere la zi a datelor (alegerea platformei bazei de date şi a limbajului

de programare care să uşureze modernizările ulterioare); • coerenţa aceluiaşi element de date în diverse fişiere (atenţie la elementele de date care să permită

punerea în legătură a bazelor de date). 4.3.1. LEGĂTURA ÎNTRE FIŞIERE

Identificarea deficienţelor de siguranţă într-o reţea rutieră se realizează pe baza unei comparaţii între nivelurile de siguranţă ale diferitelor puncte rutiere, drumuri, părţi de reţea sau chiar ţări diferite. Indicii utilizaţi pentru a realiza această identificare sunt: • accidente cu victime la 1 000 locuitori (oraş, regiune);

• accidente cu victime la 1 000 vehicule înmatriculate; • accidente cu victime la 100 kilometri de drumuri; • accidente cu victime la 1 000 000 de vehicule-kilometri.

Punctul comun al acestor diferiţi indici de siguranţă este că ei nu pot fi calculaţi direct pe baza datelor stocate în fişierele de accidente. Sunt necesare alte elemente de informare: numărul de locuitori într-un oraş sau într-o ţară, numărul de vehicule care utilizează reţeaua în fiecare zi, numărul de vehicule înmatriculate etc. Aceste date se găsesc în:

• fişierul de date asupra infrastructurii rutiere; • fişierul de date asupra traficului; • fişierul de date asupra conducătorilor auto; • fişierul de date asupra înmatriculării vehiculelor; • statisticile asupra populaţiei.

Modul cel mai evident de a pune informaţiile căutate la dispoziţia utilizatorilor ar fi de a stoca toate datele necesare într-un acelaşi fişier cu datele asupra accidentelor. Ar rezulta o bază de date uriaşă, dificil de manipulat şi care ar conţine elemente de informaţie care nu sunt niciodată utilizate de anumite categorii de utilizatori. În afară de asta, majoritatea acestor elemente de informare sunt culese şi înmagazinate în fişiere administrate de organisme distincte. Stocarea simultană a datelor în locuri diferite ar duce nu doar la o dublare inutilă şi costisitoare a eforturilor, dar ar şi mări posibilităţile de a comite erori.

Este deci preferabil de a lega bazele de date de aşa manieră încât să se poată extrage din ele informaţiile necesare. Prin legarea a două sau mai multe baze de date pentru a efectua analize de siguranţă, se creează de asemenea un veritabil sistem de informaţie asupra siguranţei.

DATE »»

89

Bazele de date pot fi legate în mod temporar sau permanent, astfel încât un element comun şi unic de informaţie să fie prezent în două baze ce trebuie legate (cheia legăturii) (figura 4-9). Un sistem de informaţie asupra siguranţei poate cuprinde un mare număr de fişiere componente, şi trebuie să includă cel puţin:

• datele asupra accidentelor; • datele asupra infrastructurii rutiere; • datele de trafic.

Alte potenţiale informaţii se referă la: • autovehicule; • conducătorii auto; • fişierul de spital; • orice alt fişier de inventar care conţine informaţii utile.

Cheia de legătură poate fi, de exemplu: • sistemul de referinţă spaţială (care face legătura între fişierul de infrastructură rutieră şi

fişierul de trafic); • numărul permisului auto al conducătorului (care leagă fişierele de accidente şi de conducători

auto); • numărul de înmatriculare al vehiculului sau numărul de identificare al vehiculului (care leagă

fişierele de accidente şi de vehicule). Alte posibile chei de legătură:

• numărul podului; • numărul pasajului la nivel; • numărul raportului de accident; • numărul etilotestului; • numărul traseului vehiculului de urgenţă; • etc.

Figura 4-9. Legătura între fişiere

«« DATE 90

Se constată că datele înmagazinate pe suport informatic sunt mai utile dacă baza de date este astfel concepută încât să permită legătura cu alte baze de date. În momentul structurării sistemelor de date, trebuie deci prevăzută crearea unor câmpuri de legătură.

Într-un sistem de informaţii geografic (SIG), o mare cantitate de informaţii poate fi stocată cu coordonatele individuale de localizare, ceea ce permite ca ele să fie afişate pe o hartă cu

plasamentul lor real. am

De exemplu, mai multe informaţii din fişierul de infrastructură rutieră ca noduri, obiectele de pe marginile drumului, limitele oraşelor, staţiile de autobuz, panourile de semnalizare, schimbările tipului de drum etc. pot fi afişate pe o hartă. Pentru fiecare din aceste elemente de informaţie, se poate de asemenea accede la diferitele atribute ale acesteia (de ex. tipul, dimensiunea şi data de instalare a unui panou de semnalizare). În acelaşi fel, punctele periculoase ale unei reţele pot fi de asemenea afişate pe o hartă, în funcţie de un criteriu de identificare care a fost în prealabil ales şi calculat (figura 4-10).

Figura 4-10. Exemplu – Aplicaţie SIG

4.4. ALTE INSTRUMENTE DE COLECTARE A DATELOR 4.4.1. ECHIPAMENTE DE ÎNREGISTRARE ÎN MOMENTUL ACCIDENTULUI

Există noi tehnologii care permit colectarea unor informaţii preţioase asupra circumstanţelor accidentelor. Înregistrator de accidente

Absenţa urmelor de derapare (ce poate fi atribuită sistemului de frânare antiblocare) sau a semnelor vizibile ale gesturilor făcute de conducătorul auto în secundele precedente accidentului poate face să devină mai complexă analiza accidentului. Înregistratorul de accidente este o „cutie neagră” care acţionează ca un înregistrator de zbor: înregistrează datele cele mai importante referitoare la circumstanţele accidentului. Specialiştii în siguranţa rutieră dispun astfel de date obiective asupra derulării accidentului. Aparatul poate înregistra următoarele informaţii (figura 4-11): • acceleraţia transversală şi longitudinală;

• viteza; • rotaţia vehiculului; • derapajul; • aprinderea, farurile, poziţiile, frânele; • etc.

DATE »»

91

Aparatul recunoaşte accidentul în mod automat şi înregistrează datele cu o mare precizie începând cu 30 de secunde înainte de accident până la 15 secunde după accident. Aparatul poate fi instalat în orice tip de vehicul şi poate stoca date de la mai multe accidente. Măsurători fotogrammetrice Figura 4-11. Exemplu de înregistrator automat de date Este vorba despre o serie de fotografii din exteriorul şi din interiorul vehiculului realizate cu aparate mici adaptate special. Fotografiile servesc apoi la crearea unor imagini în trei dimensiuni. Munca pe teren se efectuează în câteva minute. Apoi experţii fac analiza. Acest tip de echipament permite în special verificarea eficienţei dispozitivelor de reţinere. 4.4.2. SISTEME EXPERT

Chiar dacă poliţiştii sunt în cea mai bună poziţie pentru a culege datele referitoare la accidente, această sarcină nu este singura lor responsabilitate în cazul unui astfel de incident. Ei trebuie de asemenea să protejeze locul accidentului, să se ocupe de răniţi şi să restabilească traficul. Adoptarea unor noi tehnologii de colectare a datelor asupra accidentelor la faţa locului trebuie să ţină seama de nevoile şi limitările muncii de poliţist.

Dezvoltarea sistemelor expert de colectare a datelor despre accidente poate contribui la uşurarea sarcinii poliţiştilor, îmbunătăţind în acelaşi timp corectitudinea şi coerenţa datelor culese. Sistemele expert sunt programe informatice care conţin cunoştinţe dintr-un câmp de aplicaţie specific.

Poliţistul care colectează informaţiile asupra circumstanţelor accidentului trebuie să poată face nişte raţionamente cum ar fi dacă conducătorul auto şi pasagerii au purtat într-adevăr centura de siguranţă aşa cum au declarat? Care este adevărata extindere a pagubelor vehiculului? Cum se clasifică gravitatea accidentului? Soluţionarea acestor întrebări şi încă a multor altora consumă un timp preţios dar poate de asemenea duce la statistici incoerente atunci când doi poliţişti fac raţionamente diferite asupra unei aceleiaşi situaţii. Sistemele expert includ reguli integrate care ajută poliţiştii să ia cele mai bune decizii.

Sistemele expert pot, în plus, să permită colectarea nu doar a datelor cerute de către Stat, ci şi a unor date specifice care sunt de interes particular pentru un context rutier dat (de ex. condiţiile marginilor drumului în cazul unui accident cu ieşire în decor sau condiţiile de iluminare pentru un accident de noapte).

«« DATE 92

4.5. CONCLUZIE

Dezvoltările informatice din ultimele decenii au permis efectuarea unor progrese importante în domeniul colectării şi administrării bazelor de date.

• pe de o parte, este posibil să se procedeze la colectări mai precise de date, mai bine validate şi mai pertinente, care pot astfel răspunde mai bine nevoilor utilizatorilor acestor date;

• pe de altă parte, este de asemenea mult mai uşor de a beneficia de ansamblul informaţiilor colectate şi înmagazinate în bazele de date informatizate, în măsura în care se utilizează corespunzător tehnologiile disponibile.

• toate acestea la costuri mult mai rezonabile decât în trecut. În ciuda acestor progrese, se observă că în unele ţări, corpul poliţiei face presiuni importante în

scopul diminuării eforturilor depuse pentru colectarea datelor despre accidente. În majoritatea cazurilor, corpul poliţiei este cel care îşi asumă ansamblul costurilor acestei activităţi, în timp ce beneficiile rezultate din accesul la informaţii fiabile sunt împărţite de mai multe grupuri.

Dacă apare o astfel de situaţie, trebuie procedat la o analiză sistemică a problemei şi reluat dialogul între diferitele părţi interesate atinse de această chestiune, în scopul de a se ajunge la o soluţie în interesul ansamblului colectivităţii. Evident, preocupările legitime ale unui anumit grup nu trebuie să vină în contradicţie cu bunăstarea unei populaţii. Costurile asociate colectării datelor asupra accidentelor par într-adevăr marginale în comparaţie cu prejudiciile economice şi sociale care pot rezulta din pierderea acestor informaţii fundamentale.

DATE »»

93

BIBLIOGRAFIE

«« DATE 94

ANEXA 4-1 Exemplu – Raport de accident

«« DATE 96

DATE »»

97

CAPITOLUL 5 Identificare Carl Bélanger şi Patrick Barber

CAPITOLUL 5 Identificare

Pagina

5.1. INTRODUCERE 103

5.2. SCOPURI 104

5.2.1. Puncte negre 104 5.2.2. Alte scopuri 107

5.3. IDENTIFICARE BAZATĂ PE ACCIDENTE 108

5.3.1. Identificare – Date asupra tuturor accidentelor 108 Frecvenţa accidentelor 109 Rata de accidente 111 Rata de accidente critice 112 Indice echivalent de pagube materiale 114 Indice de gravitate relativă 115 Criterii combinate 117 Modele de previziune a accidentelor 118 Metode empirice Bayesiennes 120 5.3.2. Tipuri de accidente 122

Teste de proporţie (distribuţie binomială) 122 5.3.3. Criterii bazate pe accidente: concluzii 125

5.4. IDENTIFICARE PROACTIVĂ 127

5.4.1. Audituri de siguranţă rutieră (ASR) 128 5.4.2. Identificare: o perspectivă lărgită 131

5.5. CONCLUZIE 134

BIBLIOGRAFIE 136

ANEXA 5-1 – ASPECTE METODOLOGICE 139

ANEXA 5-2 – EXEMPLU 147

«« IDENTIFICARE 100

LISTA TABELURILOR

Tabelul 5-1 Strategii de reducere a accidentelor (Marea Britanie) 107

Tabelul 5-2 Exemplu – Factori de ponderaţie corespunzători costului accidentelor 115

Tabelul 5-3 Costurile accidentelor în Australia 115

Tabelul 5-4 Tendinţă tipică de criterii individuale 117

Tabelul 5-5 Sumar al sectoarelor identificate ca periculoase 126

Tabelul 5-6 Lista elementelor periculoase 128

Tabelul 5-7 Exemplu – Principalele probleme identificate în cazul auditurilor rutiere existente

130

Tabelul 5-8 Exemplu – Indici de performanţă 132

Tabelul 5-A1 Exemplu – Rata de accidente pe categorii de drumuri (UE) 140

Tabelul 5-A2 Exemplu – Rata de accidente la intersecţii 141

Tabelul 5-A3 Exemplu – Date de accidente 148

Tabelul 5-A4 Exemplu – Rezultate 149

LISTA FIGURILOR

Figura 5-1 Proces de corectare a punctelor negre 103

Figura 5-2 Proces de selecţie 103

Figura 5-3 Hartă de frecvenţă a accidentelor 104

Figura 5-4 Noduri şi legături 106

Figura 5-5 Zona de influenţă a unui nod 106

Figura 5-6 Comparaţie – Sectoare fixe şi mobile 107

Figura 5-7 Debituri considerate – Tara de accidente 111

Figura 5-8 Rata medie de accidente şi rata critică de accidente 112

Figura 5-9 Proces decizional al unei administraţii rutiere 133

Figura 5-A1 Alegerea populaţiei de referinţă 140

Figura 5-A2 Siguranţa relativă a unei zone 141

Figura 5-A3 Distribuţia lui Poisson (m = 5) 143

Figura 5-A4 Program de calcul – Interval de încredere 143

Figura 5-A5 Tendinţa selecţiei 144

Figura 5-A6 Relaţia liniară între accidente şi debite 145

Figura 5-A7 Relaţia neliniară între accidente şi debite 145

Figura 5-A8 Rata critică de accidente – Ipoteză de liniaritate 146

IDENTIFICARE »»

101

LISTA ABREVIERILOR IT = prag de investigare P = perioadă de analiză [ani] AMPLASAMENT

CI = valoarea criteriului de identificare f = frecvenţa accidentelor [accidente/perioadă] fe = frecvenţa aşteptată a accidentelor [accidente/perioadă] fEB = frecvenţa ajustată a accidentelor EB [accidente/perioadă] fei = frecvenţa aşteptată a accidentelor de tip i fi = frecvenţa accidentelor de tip i [accidente/perioadă] fp = frecvenţa prognozată a accidentelor [accidente/perioadă] IEDMS = indice echivalent de pagube materiale

IEDMS = IEDMS mediu

IGR = indice de gravitate relativă

IGR = IGR mediu

K = constantă statistică (rata critică de accidente) L = lungimea sectorului [km] m = nivel de siguranţă

m̂ = nivel de siguranţă estimat P.A. = potenţial de ameliorare Q = debit zilnic mediu anual (MZA) [vehicule/zi] T = rata de accidente [accidente/Mveh.-km] Tc = rata critică de accidente [accidente/Mveh.-km] POPULAŢIE DE REFERINŢĂ

Ci = costul mediu al unui accident de tip i CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare fpr = frecvenţa medie a accidentelor [accidente/perioadă] (populaţie de referinţă) IEDMSpr = IEDMS mediu IGRpr = indice mediu de gravitate relativă n = număr de amplasamente pi = proporţia medie a accidentelor de tip i Qw = debit zilnic mediu anual ponderat [vehicule/zi1] s = abatere tip s2 = dispersie Tpr = procent mediu de accidente [accidente/Mveh.-km] wi = factor de ponderare pentru accidente de tip i


5.1. INTRODUCERE

Acest capitol descrie metodele de identificare a problemelor de siguranţă rutieră. Dată fiind tema acestui manual, metodele prezentate vizează identificarea problemelor care au şanse reale de a fi corectate prin intervenţii la nivelul infrastructurii rutiere. În acest scop, se cunosc astăzi două abordări principale care sunt explicate în acest capitol:

• o abordare reactivă (secţiunea 5.3), care se bazează pe analiza datelor disponibile asupra accidentelor. Descrierile din acest capitol sunt adaptate identificării punctelor negre, deoarece este vorba în general de primul tip de intervenţii de siguranţă efectuate de o administraţie rutieră. Totuşi, metodele şi mijloacele descrise pot fi folosite de asemenea la identificarea:

• problemelor de siguranţă în amplasamente de dimensiuni mai mari decât punctele negre (drum, parte de reţea, ansamblu de locaţii de acelaşi tip);

• concentraţii anormale de anumite tipuri de accidente, chiar în locuri în care frecvenţa totală a accidentelor nu este anormal de ridicată.

• o abordare proactivă (secţiunea 5.4), care se bazează pe observarea caracteristicilor fizice şi operaţionale ale unui drum sau ale unui proiect rutier pentru identificarea lacunelor de siguranţă rutieră existente sau viitoare. Este domeniul auditurilor de siguranţă rutieră, care s-a dezvoltat rapid în anii 1990.

În sfârşit, secţiunea 5.4.2 explică la sfârşitul capitolului că identificarea nu trebuie să se limiteze la aplicarea acestor două abordări formale (reactivă şi proactivă). Până la urmă, marea majoritate a acţiunilor unei administraţii rutiere au un efect asupra siguranţei, fie că ele sunt iniţiate pentru acest motiv fie că nu. Dacă aceste efecte ar fi evaluate în mod formal înaintea realizărilor, unele accidente ar putea fi evitate, fără a exista în mod obligatoriu costuri suplimentare.

Procesul de ameliorare a punctelor negre Etapele unui program de ameliorare a punctelor negre sunt următoarele: Figura 5-1. Proces de corectare a punctelor negre Colectarea datelor→ Identificare→ Diagnostic→ Stabilirea priorităţilor → Aplicare→ Evaluare

În etapa de identificare, în general nu se cunoaşte natura problemelor de siguranţă şi posibilele soluţii. Amplasamentele identificate sunt deci „amplasamente potenţiale”. Doar în etapa de diagnostic a acestui proces se va putea determina dacă acţiunile la nivelul drumului sunt necesare şi se va putea preciza natura acestor acţiuni (capitolul 6). Figura 5-2. Proces de selecţie

Proiectele care vor fi fost dezvoltate în etapa de diagnostic vor fi ierarhizate în funcţie de costurile şi avantajele lor, astfel încât să se precizeze acţiunile care trebuie puse în operă cu prioritate (capitolul 7). Evaluarea efectului intervenţiilor, după implantarea lor, completează acest proces. Obiectivele acestei evaluări sunt pe de o parte de a determina dacă avantajele anticipate au fost atinse şi pe de altă parte, de a verifica dacă nu au fost introduse în reţea probleme neanticipate. Astfel se profită de succesele şi eşecurile trecute pentru ameliorarea eficienţei acţiunilor viitoare (capitolul 8).

Un proces de ameliorare a punctelor negre poate fi astfel privit ca un exerciţiu de selecţie deoarece pe măsură ce analiza progresează, numărul de amplasamente se diminuează (figura 5-2).

IDENTIFICARE »»

103


5.2. SCOPURI

În timpul primilor ani de la punerea în operă a unui program de ameliorare a siguranţei rutiere, amplasamentele identificate ca periculoase sunt în general de dimensiuni reduse, adică puncte negre (secţiunea 5.2.1), dar pe măsură ce sunt tratate, dimensiunea amplasamentelor creşte (secţiunea 5.2.2). 5.2.1. PUNCTE NEGRE

Expresia „puncte negre” reprezintă un produs al primei metode de identificare a locaţiilor periculoase, care constă în a plasa pioneze pe o hartă pentru marcarea amplasamentului fiecărui accident. Se utilizau pioneze de culori diferite pentru fiecare nivel de gravitate a accidentelor. Deoarece negrul era rezervat pentru accidentele de tipul „doar pagube materiale”, concentrarea acestora în anumite puncte ale hărţii crea puncte negre uşor de reperat. Si astăzi se mai face apel la acest tip de metodă, chiar dacă pionezele şi hărţile de hârtie sunt cel mai adesea înlocuite cu baze de date informatizate şi sisteme de informaţii geografice (figura 5-3). Figura 5-3. Hartă de frecvenţă a accidentelor Nu există o definiţie universal acceptată pentru termenul de „puncte negre”. Expresia „zonă periculoasă” este adesea utilizată ca sinonim. Descrierea din paragraful precedent arată că un punct negru era la origine o parte de drum de dimensiune limitată unde se regăseşte o concentrare de accidente. Dar definiţia a evoluat în mod progresiv şi mai mulţi cercetători recomandă acum de a se include şi conceptul de potenţial de ameliorare, care este determinant în descrierile din acest capitol (McGuigan, 1981; Elvik, 1988; Hauer, 1996).

Corectarea punctelor negre este în general considerată ca o acţiune foarte rentabilă, în termeni de reducere a accidentelor şi în termeni economici. Fapt care explică poziţia centrală a elementelor de identificare şi corectare a punctelor negre în programele de siguranţă ale unei administraţii rutiere, mai ales în decursul primilor ani de ap

Trebuie să menţionăm că unii aulicare a unui asemenea program.

tori îşi manifestă îndoiala în ceea ce priveşte eficacitatea reală a programelor de corectare a punctelor negre, pretinzând că unele accidente care nu se mai produc în zonele tratate au migrat pur şi simplu puţin mai departe în lungul drumului (secţiunea 8.3.2). Chiar dacă nu există încă un răspuns definitiv la această ipoteză, este clar că o migraţie a accidentelor se poate produce în anumite contexte particulare. Este de exemplu cazul corectării unei prime curbe periculoase de-a lungul unui itinerar care poate favoriza o migrare a accidentelor la următoarea curbă periculoasă întâlnită, sau chiar înlocuirea unei intersecţii convenţionale cu un schimbător la sfârşitul unei autostrăzi, care poate antrena o deplasare a accidentelor la următoarea intersecţie convenţională. Specialiştii în siguranţa rutieră trebuie să-şi extindă investigaţiile peste limitele fizice ale locaţiei studiate pentru a evita astfel de situaţii.

Potenţial de ameliorare (P.A.)

Reducerea maximă a accidentelor ce se poate aştepta în urma unei intervenţii de siguranţă corespunde teoretic frecvenţei medii a accidentelor pe termen lung – sau nivel de siguranţă – a locaţiei considerate. În practică, situaţia este totuşi mult mai complexă.

Singura modalitate sigură de a evita toate accidentele rutiere este de a elimina cu totul circulaţia, ceea ce este rareori o opţiune posibilă. Ţinând seama de starea actuală a tehnicii, este inevitabil ca unele combinaţii de erori umane, de defecţiuni ale infrastructurii sau de deficienţe ale vehiculelor să nu conducă la apariţia accidentelor. În mod mai realist, reducerea accidentelor ce poate fi obţinută se situează deci undeva între frecvenţa medie a accidentelor pe termen lung într-o locaţie (înainte de intervenţie) şi zero.

Nu toate tipurile diferite de drumuri şi de locaţii care constituie o reţea rutieră prezintă acelaşi nivel de siguranţă. De exemplu, frecvenţele accidentelor sunt în general mai ridicate la intersecţiile cu 4 accese decât la cele cu 3 accese, deoarece numărul de conflicte de circulaţie este substanţial mai redus la cele din urmă. Se poate spune deci că două locaţii pot avea acelaşi număr de accidente dar potenţiale de ameliorare foarte diferite.

În etapa de identificare, obiectivul este de a detecta locaţiile unde o concentraţie anormal de mare de accidente are mari şanse de a fi redusă în mod eficient prin intervenţii la nivelul infrastructurii, mai degrabă decât locaţii unde frecvenţa ridicată a accidentelor poate fi atribuită unor cauze asupra cărora nu avem nici o putere de influenţă1. Hauer (1996) utilizează expresia „locaţii promiţătoare”.

Următoarea abordare este recomandată pentru identificarea acestor locaţii: 1. definirea populaţiilor de referinţă, adică a subansamblurilor de locaţii care prezintă caracteristici

asemănătoare şi care, în consecinţă, ar trebui să aibă performanţe de siguranţă similare. Dacă s-ar putea lua în calcul toate variabilele care influenţează siguranţa la formarea populaţiilor de

referinţă – nu doar ansamblul variabilelor geometrice şi variabilelor de trafic, ci şi factori cum sunt comportamentele de conducere ale utilizatorilor drumului şi regulile de circulaţie – toate locaţiile unei aceleiaşi populaţii ar avea aceeaşi frecvenţă medie a accidentelor pe termen lung. În acest caz, singura diferenţă între frecvenţa accidentelor observată într-o locaţie şi această frecvenţă medie a accidentelor pe termen lung ar rezulta din variaţiile aleatorii (natura aleatorie a accidentelor).

Date fiind limitele datelor disponibile, nu se poate lua în considerare decât un număr limitat de variabile geometrice şi de trafic la crearea populaţiilor de referinţă. De exemplu, o asemenea populaţie va putea include toate intersecţiile în afara localităţilor cu patru accese cu un debit mare de trafic şi panouri de oprire pe drumurile secundare, o altă populaţie va putea fi formată din toate intersecţiile care au caracteristici similare dar un debit de trafic mai redus etc. Pentru a putea determina populaţiile de referinţă, trebuie să existe cunoştinţe aprofundate atât asupra tehnicilor de siguranţă rutieră cât şi asupra caracteristicilor reţelei şi conţinutul bazelor de date disponibile.

2. calcularea diferenţelor de siguranţă între locaţia şi populaţia de referinţă, ceea ce corespunde potenţialului său de ameliorare (P.A.).

Dacă criteriul de identificare ales este frecvenţa accidentelor (secţiunea 5.3.1), se presupune că P.A. corespunde reducerii numărului de accidente ce poate fi aşteptată după îmbunătăţirile aduse infrastructurii rutiere. Locaţiile care au cel mai ridicat P.A. ar trebui să fie primele care să facă obiectul unui diagnostic de siguranţă. P.A.j =fj - frp [Ecuaţia 5-1] în care: P.A.j = potenţial de ameliorare a locaţiei j fj = frecvenţa accidentelor în locaţia j fpr = frecvenţa medie a accidentelor (populaţia de referinţă) ______________________________ 1 Este de dorit ca acest obiectiv să fie lărgit peste limitele ingineriei rutiere, pentru a include locaţiile în care frecvenţa accidentelor poate fi redusă în mod eficient prin alte acţiuni decât cele privitoare la infrastructură.

IDENTIFICARE »»

105

Adesea sunt utilizate şi alte criterii decât cel al frecvenţei accidentelor pentru identificarea locaţiilor problematice dintr-o reţea (secţiunea 5.3.1). Forma generică a ecuaţiei 5-1 care poate fi luată în considerare este următoarea: P.A.j = CIj - CIpr [Ecuaţia 5-2] în care: CIj = valoarea criteriului de identificare în locaţia j CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare (populaţia de referinţă) Anexa 5-1 – Populaţia de referinţă – prezintă mai multe detalii şi un exemplu numeric. Noduri şi legături Punctele negre se regăsesc adesea în nodurile unei reţele rutiere, adică în punctele de intersecţie a două sau mai multe drumuri. În scopul identificării, se recomandă să se facă distincţie între diferitele tipuri de noduri ale unei reţele rutiere, deoarece acestea prezintă performanţe diferite în ceea ce priveşte siguranţa, ca de exemplu: • intersecţii convenţionale (în cruce, în T, X, Y, cu accese multiple);

• intersecţii giratorii; • noduri de circulaţie.

Sectoarele de drum situate între două noduri se numesc legături. Concentraţiile de accidente pot surveni de asemenea pe legături scurte, în special la curbe periculoase şi pe pante abrupte. Deoarece densitatea accidentelor diferă între noduri şi legături, este important să se distingă aceste două tipuri de locaţii în momentul identificării. Altfel există riscul de a clasifica anumite legături ca fiind nesigure doar pentru

Figura 5-4. Noduri şi legături

că cuprind unul sau mai multe noduri.

Noduri

În scopul identificării, dimensiunea unui nod trebuie să se extindă în afara amplasamentului fizic şi să cuprindă o zonă de influenţă care poate conţine anumite accidente asociate cu prezenţa nodului (figura 5-5). Exemplul clasic este cel al unei coliziuni din spate ce poate fi atribuită prezenţei unui şir de vehicule oprite la o anumită distanţă de o intersecţie.

Dimensiunea zonei de influenţă poate varia de la câteva zeci de metri la câteva sute de metri, în funcţie de caracteristicile nodului şi de împrejurimile acesteia. Cu cât zona de influenţă este mai mare, cu atât probabilitatea de a nu se ţine seama de accidentele pertinente diminuează în timp ce cea de a include evenimente nerelevante creşte (şi invers): este deci important să se verifice relevanţa accidentelor survenite în această zonă la stabilirea diagnosticului.

Figura 5-5. Zona de influenţă a unui nod

Pentru a se evita orice distorsiune în momentul identificării, se va utiliza o zonă de influenţă de dimensiune constantă pentru toate nodurile similare situate în medii rutiere asemănătoare. Legături

De asemenea trebuie utilizată o lungime constantă a legăturii pentru a detecta sectoarele din reţea care prezintă concentraţii anormale de accidente. Dacă lungimea aleasă este excesivă, este posibil ca unele sectoare de drum nesigure să nu fie identificate căci concentraţiile de accidente vor fi diluate în împrejurimi. Invers, dacă lungimea aleasă este prea scurtă, majoritatea legăturilor vor avea 0 sau 1 accident, ceea ce prezintă o utilitate redusă ca mijloc de identificare. În general sunt corespunzătoare lungimi ale legăturilor între 500 şi 1 000 m.


Identificarea se poate efectua cu ajutorul unor sectoare fixe sau sectoare mobile.Utilizarea sectoarelor fixe este simplă: se determină un punct de origine fix şi se subdivizează drumul în n sectoare succesive de lungime constantă plecând din acest punct. Unele concentraţii de accidente situate la limita a două sectoare adiacente pot totuşi să nu fie detectate în acest fel. Utilizarea de sectoare mobile - sectoare de lungime constantă (de exemplu 1 km) care sunt deplasate de-a lungul unui drum prin scurte adaosuri (de exemplu 100 m) – permite evitarea acestei probleme. Figura 5-6 ilustrează utilitatea sectoarelor mobile. Să presupunem că pragul de detectare este fixat la 7 accidente/km: concentraţiile de accidente între kilometrul 1,5 şi 2,5 nu vor fi detectate prin sectoare fixe dar vor fi detectate cu ajutorul sectoarelor mobile. Utilizarea sectoarelor mobile este uşurată în prezent de informatizarea datelor asupra accidentelor.

Figura 5-6. Comparaţie – Sectoare fixe şi mobile

Informatizarea datelor facilitează în prezent utilizarea sectoarelor mobile şi duce la creşterea posibilităţilor. De exemplu se poate realiza identificarea începutului fiecărui sector de lungime constantă cu amplasamentul precis al fiecărui accident din baza de date. Se asigură astfel o mare precizie minimalizând în acelaşi timp calculele inutile. Hauer (2004) sugerează să nu se varieze doar punctul de plecare al fiecărui sector ci şi lungimea acestuia. 5.2.2. ALTE SCOPURI După cum am menţionat deja, locaţiile identificate ca fiind problematice nu sunt neapărat de dimensiuni limitate. De fapt, un program mai complex de intervenţie la nivelul infrastructurii ar trebui să permită identificarea diferitelor tipuri de situaţii problematice. Combinaţiile posibile sunt foarte numeroase. Astfel în Franţa, Serviciul de studii tehnice de drumuri şi autostrăzi (1992) distinge patru tipuri de ţinte: puncte specifice (sau puncte negre), drumuri de tranzit, drumuri şi reţele. În Marea Britanie, sunt propuse patru strategii de intervenţie: locaţii izolate (puncte negre), acţiuni de masă, acţiuni la nivelul drumurilor şi acţiuni la nivelul regiunilor. Obiectivele de reducere a accidentelor variază pentru fiecare dintre aceste strategii: Tabelul 5-1: Strategii de reducere a accidentelor (Marea Britanie) STRATEGIE DESCRIERE OBIECTIVE OPERAŢIONALE LOCAŢIE IZOLATĂ (puncte negre)

Locaţii specifice unde s-au produs numeroase accidente în decursul unei perioade determinate. Poate fi vorba de o singură intersecţie, de o zonă cu diametrul de peste 400 m sau de un sector scurt de 300 până la 500 m.

- reducerea medie a accidentelor cu 33 % - rentabilitate minimă de 200 % la fiecare locaţie începând cu primul an

ACŢIUNE DE MASĂ

Datele asupra accidentelor pentru o parte sau pentru ansamblul reţelei sunt analizate pentru a detecta locaţii în care s-au produs accidente pentru care nu există soluţii cunoscute (de ex. accidente datorate suprafeţei alunecoase – suprafaţă antiderapantă). Alegerea mai multor locaţii pentru tratare se poate realiza pornind de la cele care prezintă cele mai mari frecvenţe de accidente de acest tip.

- reducerea medie a accidentelor cu cel puţin 20 % - rentabilitate minimă de 100 % începând cu primul an

DRUM Se determină repartiţia accidentelor pe drumurile de o anumită categorie, în scopul identificării sectoarelor unde numărul acestora este peste medie. Acest tip de exerciţiu se efectuează în general pentru sectoare cu lungimea de peste 25-30 km. Perioadele considerate sunt de la 3 la 5 ani.

- reducerea medie a accidentelor cu 25 % - rentabilitate minimă de 100 % începând cu primul an

REGIUNE Zonele care necesită un tratament prioritar se identifică prin examinarea repartiţiei accidentelor pe o parte sau pe ansamblul unei zone urbane pe o perioadă de 3 până la 5 ani.

- reducerea accidentelor cu 30 % - rentabilitate minimă de 50 % începând cu primul an

Sursa: Societatea Regionala pentru Prevenirea Accidentelor, 2002 IDENTIFICARE »»

107

5.3. IDENTIFICARE BAZATĂ PE ACCIDENTE

În acest capitol se pune accentul pe descrierea metodelor de identificare bazate pe o analiză a datelor disponibile despre accidente. Acestea sunt deci metode numite „reactive”, deoarece este necesar să se fi produs accidente şi ele să fi fost raportate pentru ca să poată fi iniţiată o acţiune.

În debutul secţiunii 5.3.1 se descriu criterii simple, care sunt utilizate de multă vreme pentru detectarea problemelor de siguranţă rutieră: frecvenţa, proporţia şi gravitatea accidentelor. Apoi sunt prezentate criterii de identificare mai sofisticate: modele de prognozare a accidentelor (sau funcţii de performanţă în siguranţa rutieră) şi metode empirice bayesienne. Toate aceste criterii pot permite detectarea nu doar a punctelor negre, ci şi a locaţiilor de dimensiuni mai mari.

Secţiunea 5.3.2 explică apoi cum datele despre accidente pot servi de asemenea la identificarea unor locaţii care merită o examinare mai aprofundată deoarece se constată acolo existenţa unor concentraţii anormale ale anumitor tipuri de accidente.

Versiunea CD-rom a manualului de faţă include programe de calcul care uşurează utilizarea

diferitelor criterii de identificare descrise în această secţiune. Aceste programe pot fi reperate cu icoana şi pot fi accesate făcând clic direct cu butonul din stânga al mouse-ului pe numele programului de calcul. Anexa 5-1 tratează diferite aspecte metodologice care pot avea o influenţă semnificativă asupra

rezultatelor unei identificări bazate pe accidente (populaţie de referinţă, natura aleatorie a accidentelor, perioada accidentelor, subiectivitatea alegerii şi regresie către medie).

5.3.1. IDENTIFICARE – DATE ASUPRA TUTUROR ACCIDENTELOR

O simplă localizare pe o hartă rutieră a fiecăruia dintre accidentele raportate permite reperarea

locurilor de concentrare. Se poate adăuga apoi numărul de accidente la fiecare dintre aceste locaţii şi se ordonează descrescător. Acest criteriu (frecvenţa accidentelor), care constituie cea mai veche modalitate de identificare a locaţiilor problematice, rămâne încă mult utilizată în ziua de astăzi. El minimizează nevoia de date şi de calcule. Se recunoaşte existenţa unui număr de lacune - vezi Frecvenţa accidentelor – principalele lacune – care au condus la dezvoltarea mai multor altor criterii care sunt de asemenea descrise în această secţiune.

Exemplu Prezentarea acestor diferite criterii de identificare este însoţită de un exemplu. Caracteristicile

locaţiilor considerate sunt următoarele: • 55 sectoare de drumuri rurale; • sectoare cu lungime fixă de 500 m; • perioada acoperită: 3 ani; • număr de accidente pe sector: de la 0 la 14; • debit zilnic mediu anual (MZA) pe fiecare sector: între 800 şi 8 500 vehicule/zi.

Detaliile datelor şi rezultatele sunt prezentate în anexa 5-2.


5.3.1. Identificare – Date asupra tuturor accidentelor 108 Frecvenţa accidentelor 109 Rata de accidente 111 Rata de accidente critice 112 Indice echivalent de pagube materiale 114 Indice de gravitate relativă 115 Criterii combinate 117 Modele de previziune a accidentelor 118 Metode empirice Bayesiennes 120

FRECVENŢA ACCIDENTELOR Descriere

Frecvenţa accidentelor este cel mai simplu dintre criteriile de identificare: se localizează fiecare accident, se adună numărul total de accidente raportate pentru fiecare locaţie şi se clasifică în ordinea descrescătoare a frecvenţei.

O analiză de siguranţă detaliată se justifică pentru toate locaţiile în care frecvenţa accidentelor depăşeşte pragul de investigare (IT) ales. Acest prag poate fi determinat în mod arbitrar, de ex. 5 accidente sau mai mult pe an, dar ar trebui să ţină seama de bugetul disponibil. Procedura – frecvenţa accidentelor 1. Se localizează toate accidentele raportate în timpul perioadei de analiză. 2. Se definesc diferitele populaţii de referinţă. 3. Pentru fiecare populaţie de referinţă:

• se calculează frecvenţa accidentelor la fiecare locaţie;

• se calculează frecvenţa medie a accidentelor populaţiei de referinţă;

n

ff j

pr∑= [Ec. 5-3]

în care: fpr = frecvenţa medie a accidentelor fj = frecvenţa accidentelor în locaţia j a unei populaţii de referinţă n = numărul de locaţii

• se determină frecvenţa minimă a accidentelor care justifică o analiză de siguranţă detaliată (IT).

Exemplu (vezi anexa 5-2) Drum rural cu 2 benzi Frecvenţele accidentelor variază de la 0 la 14 accidente. (Coloana 3 din tabelul 5-A4) fpr = 258 accidente/55 locaţii = 4,69 accidente/locaţie IT = 2 * fpr = 9,38 (9 accidente) Sunt detectate sectoarele 1, 10, 12, 45, 48 şi 52.

IDENTIFICARE »»

109

Avantaje • simplitatea criteriului;

• sunt detectate cu siguranţă locaţiile cu cele mai multe accidente.

Inconveniente (vezi mai jos) • tendinţe în favoarea locaţiilor cu debite mari de trafic;

• nu ţine seama de gravitatea accidentelor; • nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor.

Frecvenţa accidentelor - principalele lacune Favorizarea locaţiilor cu debite mari de trafic

Frecvenţa accidentelor creşte în general o dată cu traficul. Relaţia între aceste două variabile este suficient de intensă pentru a conduce la dezvoltarea unei mulţimi de modele statistice care estimează numărul de accidente doar în funcţie de variabilele de trafic2. Utilizarea criteriului de frecvenţă a accidentelor pentru identificarea locaţiilor periculoase poate deci dăuna identificării locaţiilor problematice în care debitul traficului este redus. Au fost dezvoltate mai multe criterii de identificare care iau în calcul debitele, rata accidentelor fiind de departe cel mai utilizat criteriu. Frecvenţa şi gravitatea accidentelor nu sunt în mod necesar legate

Gravitatea rănilor suportate într-un accident variază în funcţie de mai mulţi factori, dintre care unii sunt direct legaţi de caracteristicile infrastructurii: viteza de impact, tipul de coliziune, condiţiile marginilor drumului etc. Astfel de exemplu, rănile sunt în general mai puţin grave la coliziunile din spate în mediu urban decât la coliziunile frontale în mediu rural. Nivelul mediu de traumă suportat într-un accident variază deci în funcţie de tipul accidentului şi de tipul de locaţie luat în considerare. Au fost dezvoltate criterii de identificare care ţin seama de gravitatea rănilor suportate în accidente. Frecvenţa accidentelor variază între două perioade de observaţie

Chiar dacă toţi factorii care contribuie la accidente ar putea fi menţinuţi constanţi în timp, numărul de accidente care apar în aceeaşi locaţie poate varia în mod semnificativ de la un an la altul. Importanţa acestor variaţii este direct legată de media anuală a accidentelor pe termen lung: cu cât această medie este mai scăzută, cu atât aceste variaţii sunt mai mari. Această situaţie, care se poate atribui naturii aleatorii a accidentelor, introduce două tipuri de subiectivităţi în etapa de identificare: anumite locaţii care nu sunt problematice în termeni de siguranţă sunt percepute ca problematice şi invers (subiectivitate de selectare). Unele criterii de identificare permit reducerea amplorii acestei probleme.

___________________________ 2 Raportul între accidente şi trafic nu este totuşi în mod necesar liniar (de ex. Satterhwaithe, 1981). Forma funcţională „Accidente = a(debit de trafic)b” este adesea utilizată pentru legături.


RATA ACCIDENTELOR

Descriere Figura 5-7. Debite considerate – Proporţia accidentelorPrin definiţie, rata accidentelor este un raport

între o frecvenţă a accidentelor şi o măsură de expunere. Pentru studiile de inginerie rutieră, unitatea de expunere cel mai des utilizată este debitul de circulaţie (figura 5-7):

• la intersecţii (noduri), debitul considerat este

numărul total de vehicule care intră3; • pe legături, este vorba despre totalul

vehiculelor care circulă în cele două sensuri. În plus, trebuie ţinut cont de lungimea legăturii în studiu.

Procedură – Rata accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2) 1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul

perioadei analizate.

2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă. 3. Pentru fiecare populaţie de referinţă: • calculul ratei accidentelor pentru fiecare locaţie:

jj

6j

j QPL25,36510f

T×

×= [Ec. 5-4]

unde: Tj = proporţia accidentelor în locaţia j (acc./Mveh-km) fj = frecvenţa accidentelor (în locaţia j) P = perioada de analiză (ani) Lj = lungimea sectorului j (km) Qj = debit zilnic mediu anual în locaţia j (MZA) • calculul ratei medii a accidentelor pentru populaţia de referinţă:

∑∑

×××

×=

wj

6j

pr QLP25,36510f

T [Ec. 5-5]

unde: Tpr = rata medie a accidentelor (acc./Mveh-km) fj = frecvenţa accidentelor (în locaţia j) P = perioada de analiză (ani) Lj = lungimea sectorului j (km) Qw = debit zilnic anual mediu ponderat (DJMA)

• determinarea ratei minime a accidentelor care justifică o analiză de siguranţă detaliată (IT).

Drumuri rurale cu două benzi Pentru sectorul nr. 1:

=×××

×=

60505,0325,365109T

6

1

= 2,72 acc./Mveh-km Coloana 4 din tabelul 5-A4; Rata accidentelor: 0 la 4,73 acc./Mveh-km

44065,27325,36510258T

6

pr ××××

= =

= 1,94 acc./Mveh-km IT = 2 x Tpr = 2 x 1,94 = 3,88 acc./Mveh-km Sunt detectate sectoarele 10, 33, 35 şi 39.

Notă: pentru intersecţii, se ignoră L; unităţile sunt: acc./Mveh.

[RATA ACCIDENTELOR ]

________________________________ 3 Chiar dacă rata accidentelor este în general calculată utilizând suma debitelor care intră în intersecţie ca funcţie de trafic, produsul debitelor recenzate pe drumurile principale şi secundare, ridicat la o putere, este adesea mai reprezentativ pentru riscul de accidentare (F1a x F2b). Utilizarea unei astfel de funcţii de trafic înlocuind valoarea lui Q în ecuaţia 5-4 poate îmbunătăţi precizia rezultatelor.

IDENTIFICARE »»

111

Avantaje • ţine seama de expunerea la risc; • criteriu de identificare cel mai des utilizat, ceea ce facilitează comparaţiile.

Inconveniente • trebuie cunoscut debitul traficului la fiecare locaţie; • nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor; • favorizează locaţiile cu trafic redus (o variaţie aleatorie de câteva accidente pe perioadă în

asemenea locaţii modifică considerabil valoarea proporţiei accidentelor) • nu ţine seama de gravitatea accidentelor; • presupune o relaţie liniară între debitul traficului şi frecvenţa accidentelor, ceea ce poate

constitui o sursă de erori (Proporţia accidentelor - ipoteză de liniaritate).

RATA DE ACCIDENTE CRITICĂ

Descriere Acest criteriu, care face apel la metode dezvoltate iniţial pentru efectuarea controalelor de calitate în

industrie (Norden et al., 1956), compară rata accidentelor dintr-o locaţie cu rata medie a accidentelor într-un grup de locaţii cu caracteristici similare (populaţie de referinţă).

Ca şi pentru celelalte criterii de identificare prezentate în această secţiune, ipoteza de bază este aceea că locaţiile cu caracteristici asemănătoare trebuie să aibă niveluri de siguranţă asemănătoare. Din cauza naturii aleatorii a accidentelor, este totuşi posibil ca rate accidentelor calculată pentru o locaţie pentru o perioadă de timp dată să fie superioară ratei medii pentru populaţia sa de referinţă fără a apărea probleme în domeniul siguranţei. Până la un punct în care diferenţa între locaţie şi populaţia de referinţă devine de aşa natură încât variaţiile aleatorii nu mai pot explica această situaţie.

Valoarea minimă a ratei accidentelor plecând de la care o locaţie este considerată problematică corespunde ratei critice. Această rată creşte în funcţie de nivelul de încredere statistică ales.

Figura 5-8. Rata medie a accidentelor şi proporţia critică a accidentelor


Procedură – Rata critică a accidentelor Exemplu (vezi anexa 5-2) 1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul perioadei de analiză.

2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă. 3. Pentru fiecare populaţie de referinţă: • calculul ratei accidentelor la fiecare locaţie (ecuaţia 5-4) • calculul ratei medii de accidente pentru populaţia de referinţă (ecuaţia 5-5) • calculul ratei critice la fiecare locaţie:

jj

6

jj

6pr

prcj QPL5,730101

QPL25,36510T

KTT××

+×

×+=

[Ec. 5-6] unde:

Tcj = rata critică a accidentelor în locaţia j (acc./Mveh-km)

Tpr = rata medie a accidentelor în locaţii asemănătoare (acc./Mveh-km)

K = constantă statistică 1,036 pentru nivel de încredere de 85

% 1,282 pentru nivel de încredere de 90



% P = perioada de analiză (ani) Lj = lungimea sectorului j (km) Qj = MZA în locaţia j (debit zilnic mediu anual)

• compararea ratei accidentelor cu proporţia critică a accidentelor în fiecare locaţie. Se justifică o analiză de siguranţă detaliată când proporţia accidentelor este superioară ratei critice.

Drumuri rurale cu două benzi Tabelul 5-A4, coloana 4 Pentru sectorul 1: T1 = 2,72 acc./Mveh-km Tpr = 1,94 acc./Mveh-km Pentru sectorul nr. 1, cu nivel de încredere de 85 %

60505,035,730101

60505,0325,3651094,1036,194,1T

6

6

1c

××××

+

+×××

×+=

Tc1 = 2,89 acc./Mveh-km Tabelul 5-A4, coloana 5 Rata critică a accidentelor variază de la 2,72 la 5,27 acc./Mveh-km

Sunt detectate sectoarele 10, 35 şi 45 (nivel de încredere de 85 %)

Notă: pentru intersecţii, se ignoră L; unităţile sunt: acc./Mveh.

[RATA CRITICĂ A ACCIDENTELOR ] Avantaje • ţine seama de natura aleatorie a accidentelor; • ţine seama de expunerea la ris Inconvenient • complexitatea metodei; • nu ţine seama de gravitatea accidentelor; • presupune o relaţie liniară între debitul traficului şi frecvenţa accidentelor, ceea ce poate

constitui sursă de erori (Rata critică a accidentelor – ipoteză de liniaritate).

IDENTIFICARE »»

113

INDICE ECHIVALENT DE PAGUBE MATERIALE (IEDMS)

Descriere IEDMS dă o mai mare importanţă traumatismelor mai severe atribuind fiecărui accident o pondere în

funcţie de rănile cele mai grave suportate de una dintre victime. De exemplu, un accident în care două persoane sunt „rănite uşor” şi o a treia persoană suferă răni grave, este clasificat ca accident grav. Un alt accident cu doi răniţi grav primeşte aceeaşi cotă de gravitate. Au fost propuşi diferiţi factori de ponderare. Agent (1973), de exemplu, a sugerat valorile următoare:

• accident doar cu pagube materiale (DMS): 1; • accident cu răni uşoare: 3,5; • accident cu răni grave sau deces: 9,5. Procedura – IEDMS Exemplu (vezi anexa 5-2) 1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul perioadei analizate.

2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă. 2. Alegerea factorilor de ponderare pentru fiecare categorie de victime.

Factorii de ponderare propuşi de Agent (1973) sunt utilizaţi în acest exemplu: 1,0 doar pagube materiale (DMS) 3,5 răni uşoare 9,5 răni grave sau deces

4. Pentru fiecare populaţie de referinţă: • calcularea IEDMS şi IEDMS mediu

( IEDMS) pentru fiecare locaţie: jIEDMS iji fw ×=∑ [Ec. 5-7]

unde: IEDMSj = indice echivalent de pagube materiale la locaţia j wi = factor de ponderare pentru un accident de gravitate i fi = frecvenţa accidentelor de gravitate i (locaţia j) IEDMSj = IEDMSj/fj [Ec. 5-8] unde: IEDMSj = IEDMS mediu al locaţiei j fj = frecvenţa totală a accidentelor la locaţia j

• calcularea IEDMS mediu al populaţiei de referinţă ( IEDMSpr):

prIEDMS =∑

∑∑ ×

j

iji

ffw

[Ec. 5-9]

• determinarea valorii IEDMS minim care justifică o analiză de siguranţă detaliată (IT).

Drumuri rurale cu două benzi Pentru sectorul nr. 1: IEDMS1 = 2 x 9,5 + 3 x 3,5 + 4 x 1 = 33,5 Tabelul 5-A4, coloana 6 IEDMS variază de la 0 la 33,5 IEDMS= 33,5/9 = 3,72 Tabelul 5-A4, coloana 7 IEDMSvariază de la 0 la 4,67 IEDMSpr = 2,16 IT = 2 x IEDMSpr IT = 2 x 2,16 = 4,32 Sunt detectate sectoarele 33 şi 49.

[IEDMS ]


Avantaje • ţine seama de gravitatea accidentelor; • simplitatea criteriului. Inconveniente

• nu ţine seama de expunerea la risc; • nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor; • favorizează locaţiile cu viteze mari (mediu rural). Factorii de ponderare atribuiţi fiecărei clase de gravitate a accidentelor sunt în general de partea

costului real al acestor accidente. Valorile recomandate de Agent (1973) sunt încă adesea utilizate în America de Nord (9,5 pentru accidente cu răni grave sau deces, 3,5 pentru accidente cu răniri uşoare şi 1 pentru accidente DMS). Cu astfel de valori, se acordă o atenţie mai mare – dar nu disproporţionată – accidentelor mai grave.

Utilizarea factorilor de ponderare corespunzători costului real al accidentelor poate antrena o sub-utilizare a accidentelor mai puţin grave, căci ar trebuie câteva sute de accidente DMS pentru a egala un singur accident grav (de ex. tabelul 5-2). Totuşi, repetarea accidentelor la o aceeaşi locaţie este un indicator de defecţiuni ale infrastructurii deloc de neglijat, în timp ce apariţia izolată a unui singur accident grav poate fi atribuită unor factori ce nu sunt legaţi de infrastructură.

Tabelul 5-2. Exemplu – Factori de ponderare corespunzători costului accidentelor

Sursa: Federal Highway Administration, 1994

COST UNITAR AL

ACCIDENTELOR (US $)

FACTOR DE PONDERARE

MORTAL 2 600 000 1GRAV 180 000 14UŞOR 19 000 37DMS 2 000 1 300

INDICE DE GRAVITATE RELATIVĂ (IGR)

Descriere Acest criteriu recunoaşte că:

1) gravitatea rănilor suferite în cazul unui accident depinde de mai mulţi factori: viteza de impact, punctul de impact al vehiculului, tipul de vehicul, vârsta şi starea de sănătate a ocupanţilor vehiculului, echipamentele de protecţie etc. Deci două accidente de acelaşi tip şi care se produc în acelaşi loc pot cauza niveluri de traumatisme foarte diferite; 2) nivelul mediu de traumatisme suferite într-un mare număr de accidente de acelaşi tip şi produse în medii rutiere similare este un indicator mai stabil decât nivelul de traumatisme al unui anumit accident.

Indicele de gravitate relativ (IGR) se bazează pe aceste constatări şi atribuie fiecărui accident produs într-o anumită locaţie o greutate în funcţie de gravitatea medie a mai multor accidente produse în circumstanţe asemănătoare (de ex. tabelul 5-3).

Tabelul 5-3. Costurile accidentelor în Australia COSTURILE ACCIDENTELOR PENTRU VICTORIA – 2001 $ AU Urban Rural Un singur vehicul Pieton, traversând drumul 166 300 183 800 Obstrucţie permanentă 162 400 163 400 Lovirea unui animal 102 300 79 500 Ieşirea de pe drum 119 900 146 100 Ieşire de pe drum, lovirea unui obiect 177 500 206 600 Pierderea controlului 98 100 115 700 Ieşirea de pe drum în curbă 146 900 175 900 Ieşire de pe drum în curbă, lovirea unui obiect 191 700 219 700 Pierderea controlului în curbă 120 100 12 100 Doua vehicule Intersecţie, drumuri adiacente 124 000 173 200 Coliziune frontală 240 300 341 600 Vehicul întors în sens opus 132 700 168 600 Coliziune din spate 64 200 109 700 Schimbare de bandă 88 500 132 800 Benzi paralele, în întoarcere 79 900 104 600 Viraj în U 124 600 135 600 Vehicul ieşind dintr-o alee privată 93 200 129 100 Depăşirea unui vehicul, acelaşi sens 97 000 138 000 Lovirea unui vehicul staţionat 112 500 202 700 Coliziune cu un tren 384 400 559 100

Sursa: Andreassen, 2001 (reprodus cu permisiunea autorului)

IDENTIFICARE »»

115

Procedură – IGR 1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în

timpul perioadei analizate. 2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă. 3. Pentru fiecare populaţie de referinţă: • calcularea costului mediu al fiecărui tip de

accident în populaţia de referinţă; • calcularea IGR şi IGR mediu ( IGR ) pentru

fiecare locaţie: iijj CfIGR ×=∑ [Ec. 5-10]

unde: IGRj = indice de gravitate relativă la locaţia j fij = frecvenţa accidentelor de tip i în locaţia j Ci = costul mediu al unui accidente de tip i IGR j = IGRj/fj [Ec. 5-11] unde: fj = frecvenţa totală a accidentelor în locaţia j • calcularea IGR mediu al populaţiei ( IGR pr);

prIGR = ∑

∑ ×

j

iji

f)fC(

[Ec. 5-12]

• determinarea valorii minime a IGR care justifică o analiză de siguranţă detaliată (IT).

Exemplu (vezi anexa 5-2) Drumuri rurale cu 2 benzi Trebuie stabilită o grilă a costurilor pe baza

datelor de ansamblu ale unei ţări. În acest exemplu sunt utilizate valorile din tabelul 5-3.

Pentru sectorul nr. 1: IGR1 = (2 x 104 600 $) + (2 x 173 200 $) + + (1 x 175 900 $) + (2 x 109 700 $) + + (2 x 341 600 $) = 1 634 100 $ IGR 1 = 1 634 100 $ / 9 = 181 567 $ Coloanele 8 şi 9 din tabelul 5-A4 IGR de la 0 $ la 2 707 500 $ IGR de la 0 $ la 237 200 $ IGR pr = 162 817 $ IT = 2 x IGR pr IT = 2 x 162 817 $ = 325 634 $ Nu este detectat nici un sector prin acest

criteriu. (sectoarele 33, 42, 13 şi 25 au valorice IGR cele mai ridicate).

Avantaje

• ţine seama de gravitatea accidentelor;

• ţine seama de influenţa factorilor exogeni care au impact asupra gravităţii accidentelor. Inconveniente • dezvoltarea grilelor de costuri poate fi complexă; • nu ţine seama de expunerea la risc; • nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor; • favorizează locaţiile cu viteze mari (drumuri rurale). «« IDENTIFICARE 116

CRITERII COMBINATE

Descriere Pot fi utilizate diferite combinaţii de

criterii pentru reducerea tendinţelor ce pot rezulta în urma utilizării criteriilor individuale (tabelul 5-4).

T abelul 5-4. Tendinţe tipice ale criteriilor individuale CRITERII TENDINŢE FRECVENŢA

ACCIDENTELOR Locaţii cu debite mari

RATA ACCIDENTELOR Locaţii cu debite reduse INDICELE DE GRAVITATE Locaţii cu viteze

ridicate

În scopul exemplificării, se descriu aici trei dintre numeroasele variante posibile:

• praguri combinate; • prag individual; • prag individual cu valori minime.

Praguri combinate

• se stabilesc praguri de investigare pentru mai mult de un criteriu; de exemplu, o frecvenţă de 5 accidente sau mai mult pe perioadă şi o rată minimă de 3,0 acc./Mveh-km;

• pentru ca o locaţie să fie detectată trebuie atinse toate pragurile.

Praguri individuale

• se stabilesc praguri de investigare pentru mai mult de un criteriu; de exemplu, o frecvenţă de 5 accidente sau mai mult pe perioadă şi o rată minimă de 3,0 acc./Mveh-km;

• o locaţie este detectată imediat ce un prag de investigare este atins, nu contează valoarea celorlalte criterii.

Prag individual cu valori minime ale criteriilor

• locaţiile sunt clasificate în ordinea descrescătoare a unuia dintre criteriile utilizate şi se

determină praguri de investigare minime pentru celelalte criterii luate în considerare; de exemplu, clasarea locaţiilor în ordinea descrescătoare a ratei accidentelor, nepăstrând decât pe cele cu un minim de trei accidente pe perioadă.

Următorul procedeu ilustrează utilizarea frecvenţei accidentelor şi a ratei accidentelor cu praguri combinate.

Procedură – Frecvenţă şi rată combinate Exemplu (vezi anexa 5-2) 1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul perioadei analizate.

2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă. 3. Pentru fiecare populaţie de referinţă: • calcularea frecvenţei şi ratei accidentelor la fiecare

locaţie (ecuaţia 5-4); • calcularea frecvenţei medii şi ratei medii a accidentelor

în populaţia de referinţă (ecuaţiile 5-3 şi 5-5); • determinarea frecvenţei minime şi ratei minime a

accidentelor care justifică o analiză de siguranţă detaliată;

• clasificarea locaţiilor în funcţie de aceste criterii de detectare.

Drumuri rurale cu două benzi Tabelul 5-A4, coloanele 3 şi 4 fpr = 4,69 accidente pe locaţie

Tpr = 1,94 acc./Mveh-km

Praguri minime de analiză 2 x fpr şi 2 x Tpr IT = 2 x fpr = 2 x 4,69 = 9,38 accidente IT = 2 x Tpr = 2 x 1,94 = 3,88 acc./Mveh-km În funcţie de această combinaţie de criterii,

se detectează sectorul 10.

IDENTIFICARE »»

117

MODELE DE PROGNOZARE A ACCIDENTELOR Aşa cum au fost aplicate mai sus, metodele de identificare descrise în acest capitol se bazează pe o

comparaţie a nivelului de siguranţă al unei locaţii date cu nivelul de siguranţă mediu al unei populaţii de referinţă cu caracteristici similare. Astfel, atunci când se utilizează criteriul frecvenţei accidentelor, potenţialul de ameliorare (P.A.) al unei locaţii j este4:

P.A.j = fj - fpr unde: P.A.j = potenţial de ameliorare a locaţiei j fj = frecvenţa accidentelor în j fpr = frecvenţa medie a accidentelor în populaţia de referinţă În practică, poate fi imposibilă estimarea lui fpr cu o precizie corespunzătoare dacă nu se dispune de

un număr suficient de locaţii cu caracteristici asemănătoare (populaţie de referinţă). Într-un astfel de caz, se poate face apel la modele statistice care estimează numărul de accidente plecând de la variabile independente. Adesea este utilizat următorul tip de model:

Accidente = a(funcţie trafic)b [Ec. 5-13] Cu această formă simplă, se ia în considerare efectul pe care îl au caracteristicile geometrice ale

drumului asupra accidentelor, creând o populaţie de referinţă pentru fiecare grup de locaţii cu caracteristici geometrice asemănătoare şi dezvoltând un model de prognozare a accidentelor pentru fiecare dintre aceste populaţii. Un model poate fi astfel dezvoltat pentru intersecţiile rurale în cruce, un altul pentru cele în T etc.

Se poate în mod alternativ, evalua principalele caracteristici geometrice ale drumului dezvoltând modele mai complexe care includ nu doar funcţiile de trafic (ca în ecuaţia 5-13), ci şi elemente geometrice. Astfel a fost propus un mare număr de modele distincte de predicţie a accidentelor (numite de asemenea „funcţii de performanţă de siguranţă”). Detaliile metodologice referitoare la aceste modele sunt descrise în lucrări de specialitate (de ex. Maycock şi Hall, 1984; Hauer, 1997; Hauer, 2004).

Astfel de modele de prognozare pot servi la calcularea celui de al doilea termen al ecuaţiei 5-1, care devine atunci:

P.A.j = fj - fpj [Ec. 5-14] unde: fpj = frecvenţa accidentelor estimată pentru locaţia j

Avantaje • o mai bună estimare a potenţialului de ameliorare.

Inconveniente • relativa complexitate a metodei; • nu ţine seama de natura aleatorie a accidentelor. ___________________________ 4 Ecuaţia 5-1 este repetată pentru a facilita lectura


IDENTIFICARE »»

119

Procedura – Modele de prognozare a accidentelor

Exemplu (vezi anexa 5-2)

1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul perioadei analizate.

2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă. 3. Pentru fiecare populaţie de referinţă:

• determinarea frecvenţei accidentelor şi a debitului traficului la fiecare locaţie;

• dezvoltarea modelului de prognozare a accidentelor pentru populaţia de referinţă;

• calcularea frecvenţei accidentelor

estimată pentru fiecare locaţie cu ajutorul modelului de prognozare a accidentelor (fpj);

• calcularea potenţialului de ameliorare

(P.A.) pentru fiecare locaţie; P.A.j = fj - fpj • clasificarea locaţiilor în funcţie de

potenţialul lor de ameliorare.

Drumuri rurale cu două benzi Tabelul 5-A4, coloanele 2 şi 3 Modelul de mai jos a fost dezvoltat plecând de

la cele 55 sectoare din exemplu: fp = 0,0084 Q0,76 unde: fp = frecvenţa estimată a accidentelor/3 ani Q = debit zilnic mediu anual (MZA)

Pentru nr. 1:

fp1 = 0,0084 x 6 0500,76 = 6,07 acc./3 ani Tabelul 5-A4, coloana 10 fp variază de la 1,31 la 7,84 acc./3 ani Pentru sectorul nr. 1: P.A.1 = 9 – 6,07 = 2,93 acc./3 ani Tabelul 5-A4, coloana 11 P.A. variază de la +4,56 la 8,42 acc./3 ani Sectoarele 10, 45, 1, 36 şi 52 au potenţialele

de ameliorare cele mai ridicate.

METODE EMPIRICE BAYESIENNES Până aici, primul termen al ecuaţiei 5-1 sau 5-2 a fost calculat pe baza frecvenţei accidentelor

raportate pentru o locaţie dată în timpul unei perioade de timp relativ scurte (perioada de accidente). Aşa cum s-a menţionat mai sus, această valoare este susceptibilă de a suferi variaţii aleatorii importante, mai ales când frecvenţa medie a accidentelor este redusă (natura aleatorie a accidentelor).

Pentru a diminua amploarea acestei probleme ce poate introduce tendinţe importante în etapa identificării problemelor (tendinţe de selecţie), unii autori au propus recurgerea la metode empirice bayesienne (EB). Aceste metode se bazează pe un concept oarecum similar cu cel al potenţialului de ameliorare, şi anume nivelul de siguranţă al unei locaţii este influenţat de caracteristicile acesteia. Adică cunoaşterea nivelului de siguranţă mediu pentru locaţii cu caracteristici asemănătoare cu cele ale locaţiei studiate furnizează indicaţii în ceea ce priveşte nivelul său de siguranţă.

Metodele EB permit combinarea istoricului accidentelor la o anumită locaţie cu cel al mai multor locaţii cu caracteristici similare (populaţia de referinţă) astfel încât să se obţină o frecvenţă a accidentelor ajustată (fEB). Această frecvenţă este privită ca o mai bună aproximare a frecvenţei medii a accidentelor pe termen lung, valoare pe care trebuie să se bazeze deciziile de intervenţie5. Iniţial, pentru efectuarea acestei combinaţii de informaţii a fost propusă metoda momentelor, dar în prezent, metodele statistice multivariabile sunt recunoscute ca fiind superioare în acest scop. Principiile metodei momentelor sunt totuşi descrise în paragrafele următoare, căci ele se bazează pe utilizarea a doi indici simpli – media şi dispersia populaţiei de referinţă – ceea ce uşurează înţelegerea principiilor de calcul.

EB – Metoda momentelor

Pentru a o utiliza, trebuie calculată în prealabil atât frecvenţa medie a accidentelor populaţiei cât şi dispersia acesteia. Aceşti doi indici sunt apoi utilizaţi pentru ajustarea frecvenţei accidentelor pentru locaţia studiată:

)ff(sf

ff jpr2pr

jEBj −+= [Ec. 5-15]

unde: fEBj = frecvenţa ajustată a accidentelor EB la locaţia j fj = frecvenţa accidentelor la locaţia j

fpr = frecvenţa medie a accidentelor populaţiei de referinţă = n

f j∑

n = numărul de locaţii (populaţii de referinţă)

s2 = dispersia accidentelor (populaţia de referinţă) = 1n

)ff( 2prj

−−∑

Frecvenţa ajustată a accidentelor EB se compune deci din doi termeni: fj = frecvenţa accidentelor observată în locaţie pentru perioada considerată (estimator clasic);

)ff(sf

jpr2pr − = factor de corecţie a cărui importanţă variază în funcţie de omogenitatea populaţiei de

referinţă. Valoarea lui s2 descreşte pe măsură ce omogenitatea creşte, ceea ce măreşte importanţa corecţiei.

EB – Metoda regresiei Principala dificultate asociată cu utilizarea metodelor empirice bayesienne este legată de

determinarea unor populaţii de referinţă care să fie omogene (Elvik, 1988). Pentru a atenua această dificultate, Hauer sugerează utilizarea tehnicii de regresie multivariabilă pentru dezvoltarea unor modele de prognozare a accidentelor (sau funcţii de performanţă de siguranţă) care să servească drept populaţii de referinţă. Detaliile sunt descrise în mai multe articole recente ale acestui cercetător (Hauer, 1992, 2002, 2004), dar principiile de bază sunt următoarele:

1. un model statistic multivariabil (numit de asemenea funcţie de performanţă de siguranţă), care leagă frecvenţele accidentelor la un ansamblu de variabile independente, trebuie să fie dezvoltat în prealabil. În timpul acestei dezvoltări, trebuie estimat de asemenea parametrul de supradispersie. Acest model serveşte la calcularea frecvenţei estimate a accidentelor pentru locaţia studiată (fpj);

2. frecvenţa ajustată a accidentelor (fEB) se calculează combinând această frecvenţă estimată a accidentelor (fpj) şi frecvenţa accidentelor în locaţie (fj). Importanţa relativă atribuită lui fpj şi fj este determinată de valoarea factorului de ponderare „w”, aşa cum se indică în ecuaţia 5-16.

fEbj = w*fpj + (1-w)*fj [Ec. 5-16] unde: fpj = frecvenţa estimată a accidentelor la locaţia j w = factor de ponderare (frecvenţa prognozată a accidentelor) _______________________________ 5 Pentru mai multă precizie, primul termen al ecuaţiei 5-1 trebuie să fie „nivelul de siguranţă estimat al unei locaţii” ( m ) (şi nu frecvenţa

accidentelor). Dar, deoarece metodele clasice utilizează câţiva ani de frecvenţe ale accidentelor pentru a estima pe , cei doi termeni sunt echivalenţi. ˆ

m̂


În măsura în care „w” creşte, o mai mare importanţă este atribuită frecvenţei estimate a accidentelor cu ajutorul funcţiei de performanţă şi invers, o mai mare importanţă este acordată frecvenţei accidentelor în locaţie pe măsură ce „w” descreşte;

3. valoare lui „w” este influenţată de gradul de omogenitate al populaţiei de referinţă care a fost utilizată pentru dezvoltarea modelului statistic (exprimat de parametrul de supradispersie), ca şi de valoarea frecvenţei prognozate a accidentelor prin funcţia de performanţă de siguranţă (în măsura în care această valoare creşte, o mai mare importanţă este atribuită frecvenţei accidentelor în locaţie).

Procedura de determinare a frecvenţei accidentelor EB cu ajutorul metodei momentelor este descrisă mai jos. Pentru a putea estima această frecvenţă cu ajutorul metodei statistice multivariabile, cititorul trebuie să se familiarizeze în prealabil cu referinţele menţionate mai sus în ce priveşte dezvoltarea de modele statistice şi metodele EB.

Potenţial de ameliorare

Deci, în rezumat, ecuaţia de bază a potenţialului de ameliorare este următoarea (ecuaţia 5-1): P.A.j = fj - fpr

Dacă sunt disponibile frecvenţa accidentelor EB şi un model de prognozare, ecuaţia 5-1 devine: P.A.j = fEBj - fpj [Ec. 5-17]

Procedura – Metoda EB a momentelor Exemplu (vezi anexa 5-2) 1. Localizarea tuturor accidentelor raportate în timpul perioadei analizate.

2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă. 3. Pentru fiecare populaţie de referinţă:

• calcularea frecvenţei accidentelor la fiecare locaţie;

• calcularea fpr şi s2 pentru populaţia de referinţă;

n

ff j

pr∑=

1n)ff(

s2

prj2

−

−= ∑

• calcularea frecvenţei ajustate a

accidentelor EB la fiecare locaţie (feb);

)ff(sf

ff jpr2pr

jEBj −+=

• calcularea potenţialului de ameliorare (P.A.) la fiecare locaţie;

P.A.j = fEBj-fpj unde: fEBj = frecvenţa ajustată a accidentelor

EB în locaţia j fpj = frecvenţa estimată a accidentelor

în locaţia j (model) • clasificarea locaţiilor în funcţie de

potenţialul lor de ameliorare.

Drumuri rurale cu două benzi Tabelul 5-A4, coloana 3 fpr = 4,69 s2 = 8,85 Pentru sectorul nr. 1

72,6)969,4(85,869,49f 1EB =−+=

Tabelul 5-A4, coloana 12fEB variază de la 2,49 la 9,06

P.A. al fiecărui sector este indicat în coloana 13

din tabelul 5-A4. Pentru sectorul nr. 1 P.A.1 = 6,72 – 6,07 = 0,65 P.A. variază de la -2,07 la 3,50 Sectoarele 10, 39, 35, 33 şi 7 au cele mai bune potenţiale de ameliorare.

IDENTIFICARE »»

121

Avantaje

• ţine seama de natura aleatorie a accidentelor; • o mai bună estimare a potenţialului de ameliorare.

Inconvenient • relativa complexitate a metodei.

5.3.2. TIPURI DE ACCIDENTE Problemele de siguranţă ale unei reţele rutiere sunt cel mai adesea identificate prin utilizarea unuia

sau a mai multor criterii descrise în secţiunea 5.3.1. Astfel de criterii identifică locaţiile cu concentraţii anormale de accidente, fără a se cunoaşte în general natura problemelor întâlnite în aceste locaţii în momentul identificării. O abordare de identificare complementară, care constă în cercetarea tipurilor de accidente care se produc în concentraţii anormale, se poate dovedi utilă în acest caz.

Într-adevăr, dacă se detectează într-o locaţie o concentrare ridicată dintr-un tip de accidente pentru care există un tratament eficace, o intervenţie de siguranţă se poate dovedi justificată chiar dacă frecvenţa totală a accidentelor nu este deviantă. De exemplu, o concentrare a accidentelor de noapte ar putea justifica instalarea unui sistem de iluminare chiar dacă frecvenţa totală a accidentelor nu este anormal de ridicată.

Dat fiind că ceea ce constituie o rată „anormală” de accidente depinde strâns de caracteristicile locaţiei studiate, se recomandă ca aprecierea să se facă pe baza unei comparaţii între locaţia respectivă şi locaţii similare (populaţie de referinţă).

Pentru a putea detecta cu o anume fiabilitate tipuri de accidente anormale, numărul de accidente considerat trebuie să fie destul de mare. Este vorba deci de o abordare de identificare mai bine adaptată la cele mai frecvente tipuri de coliziuni, la locaţiile cu debite mari de circulaţie şi la cele de mari dimensiuni (drum, regiune, reţea).

Diferite tehnici statistice pot servi la detectarea tipurilor de accidente anormale. Mai jos este descris testul de proporţie efectuat cu ajutorul distribuţiei binomiale.

Test de proporţie (distribuţie binomială)

Distribuţia binomială poate fi utilizată pentru calculul probabilităţii de a observa o frecvenţă dată a

accidentelor de tip i la locaţia j (fji) atunci când se cunoaşte frecvenţa totală a accidentelor la această locaţie (fj) şi proporţia medie a acestui tip de accidente în locaţii comparabile (pi):

fijfji

fiji

ijjij

jij )p1(p

)!ff(!f!f

)f(p −−×−

= [Ec. 5-18]

unde: fij = frecvenţa accidentelor de tip i în locaţia j fj = frecvenţa totală a accidentelor în locaţia j pi = proporţia medie a accidentelor de tip i în populaţia de referinţă Probabilitatea de a observa mai puţin de fij accidente de tip i în locaţia j este deci:

kfji

ki

1f

0k j

jijij )p1(p

)!kf(!k!f

)fF(Pij

−−

=

−−

=< ∑ [Ec. 5-19]


şi probabilitatea de a observa fij accidente sau mai mult este:

P(Fij ≥ fij) = 1 – P(Fij < fij) [Ec. 5-20) Dacă P(Fij ≥ fij) este redusă, frecvenţa acestui tip de accident este considerată anormal de ridicată. Procedura – Proporţia binomială Exemplu 1. Localizarea tuturor accidentelor

raportate în timpul perioadei analizate.

2. Definirea diferitelor populaţii de referinţă.

3. Pentru fiecare populaţie de referinţă: • calcularea frecvenţei totale a

accidentelor şi frecvenţa fiecărui tip de accident considerat la fiecare locaţie;

• calcularea proporţiei fiecărui tip

de accident considerat pentru populaţia de referinţă;

• calcularea P(Fij ≥ fij), cu relaţia

5-20.

Drumuri rurale cu două benzi Starea suprafeţei (populaţia de referinţă, sectorul nr. 45).

Dintr-un total de 12 accidente raportate pe sectorul nr. 45, 7 au survenit pe suprafaţa umedă (58 %). Proporţia echivalentă este de 27 % în populaţia de referinţă.

POPULAŢIE DE REFERINŢĂ SECTOR NR. 45

suprafaţă frecvenţă proporţie frecvenţă proporţie Uscată 145 0,56 5 0,42 Udă 69 0,27 7 0,58 Îngheţată 30 0,12 0 0,00 Alta 14 0,05 0 0,00 TOTAL 258 1,00 12 1,00

Probabilităţile de a observa 0,1…6 accidente pe

suprafaţă udă în sectorul nr. 45 şi probabilităţile cumulate corespunzătoare sunt următoarele:

f p(fij) P(fij) 0 0,0229 0,0229 1 0,1016 0,1245 2 0,2068 0,3313 3 0,2549 0,5862 4 0,2122 0,7984 5 0,1255 0,9239 6 0,0542 0,9781

Probabilitatea de a observa până la 6 accidente pe

suprafaţă udă este deci de 98 %. În consecinţă, probabilitatea de a observa 7 sau mai multe este de doar 2 %.

(Frecvenţa accidentelor pe îmbrăcăminte umedă este deci foarte mare în această locaţie.)

[TEST BINOMIAL ]

IDENTIFICARE »»

123

Observaţii suplimentare – Tipuri de accidente În această secţiune s-a descris cum detectarea unor tipologii anormale de accidente poate

reprezenta un instrument de identificare util. Această abordare poate fi extinsă pentru a detecta alte tipuri de situaţii problematice şi chiar şi unele tratamente posibile. Iată câteva exemple:

• analiza caracteristicilor infrastructurii ce contribuie la concentrări a mai multor tipuri de

accidente. Exemplu: curbele orizontale problematice sunt adesea caracterizate prin proporţii ridicate de ieşiri în decor, coliziuni laterale şi coliziuni frontale. Ar putea deci fi utilă căutarea curbelor cu o mare proporţie combinată a acestor tipuri de accidente, pentru a fi supuse unui diagnostic de siguranţă aprofundat.

• cercetarea locaţiilor potenţiale pentru un tratament particular. Exemplu: consolidarea acostamentelor nemodernizate este o intervenţie relativ puţin costisitoare, ce poate reduce tipurile accidentelor considerate în exemplul precedent (coliziuni frontale, coliziuni laterale şi ieşiri în decor în mediul rural). S-ar putea dovedi utilă cercetarea locaţiilor cu o proporţie ridicată a acestor tipuri de accidente pentru a verifica dacă trebuie asfaltate acostamentele.

Pot fi luate în considerare numeroase variante, totul depinzând de informaţiile disponibile. Dacă dorim să facem legătura între datele asupra accidentelor, infrastructurii şi traficului, pot fi efectuate analize sofisticate care integrează aceste diferite tipuri de date. Se pot cerceta de exemplu toate intersecţiile cu oprire din mediul urban, care prezintă o mare proporţie de coliziuni în unghi drept survenite în orele de vârf şi care pot fi potenţiale candidate pentru instalarea semafoarelor.

Se poate de asemenea estima, în mod alternativ, începând cu etapa de identificare, cu ajutorul

criteriilor descrise în această secţiune, suma maximă ce poate fi investită într-o locaţie pentru a i se îmbunătăţi siguranţa (ţinând seama de costul accidentelor şi presupunând că intervenţiile pot aduce nivelul de siguranţă al locaţiei la nivelul mediu observat în locaţii comparabile). Dacă în plus se cunoaşte costul unui tratament ca şi costul accidentelor ce se pot astfel evita, etapa de identificare poate fi continuată încă mai departe pentru a include o evaluare preliminară a rentabilităţii previzibile a unei intervenţii (Persaud ş.a., 1999).

Tehnologiile moderne şi etapa actuală a cunoştinţelor permit acum rafinarea considerabilă a

procedurilor de identificare, comparativ cu ceea ce se putea realiza acum câteva decenii. Analiştii trebuie să utilizeze la maximum aceste noi posibilităţi astfel încât să amelioreze eficacitatea muncii lor mai degrabă decât să se limiteze la metodele de identificare tradiţionale.


5.3.3. CRITERII BAZATE PE ACCIDENTE: CONCLUZII În această secţiune au fost descrise principalele criterii ce pot fi utilizate pentru detectarea

problemelor de siguranţă ale unei reţele pe baza analizei datelor despre accidente. Unele dintre aceste criterii sunt simple (frecvenţa accidentelor, rata accidentelor şi gravitatea accidentelor), în timp ce altele sunt mai sofisticate (modele de prognozare a accidentelor şi metode empirice bayesienne).

Lista locaţiilor problematice poate varia în funcţie de criteriile de identificare utilizate. Aşa cum s-a explicat, criteriul de frecvenţă a accidentelor tinde să favorizeze detectarea locaţiilor cu debite mari de trafic, în timp ce rata accidentelor favorizează locaţiile cu trafic redus iar criteriile care iau în considerare gravitatea traumatismelor detectează mai degrabă locaţii pe drumurile cu viteză mare. Fiecare din aceste criterii subliniază problemele dintr-o perspectivă diferită şi, în acest sens, este de dorit ca performanţele de siguranţă ale unei reţele să fie analizate din unghiuri diferite:

• o concentrare mare a accidentelor într-o locaţie dată este ea însăşi un indicator al problematicii infrastructurii rutiere şi trebuie să justifice o analiză mai aprofundată;

• rata accidentelor măsoară riscul individual la care este expus un utilizator al drumului (amintim că rata accidentelor este raportul dintre frecvenţa accidentelor şi debitul de trafic). Atunci când acest risc atinge un nivel inacceptabil, este recomandată o analiză a situaţiei;

• obiectivul final al oricărei acţiuni de siguranţă rutieră este reducerea numărului de traumatisme rutiere (morţi sau răniţi); este deci normal să se acorde o atenţie mai mare analizei locaţiilor unde se produc cele mai grave accidente.

Utilizarea combinată a metodelor empirice bayesienne (EB) şi a modelelor statistice multivariabile este în general considerată ca fiind mai precisă decât metodele de identificare tradiţionale, căci permite reducerea favorizării selecţiei rezultate din natura aleatorie a accidentelor. Cu toate că gradul mare de complexitate a metodelor EB nu este esenţial atunci când problemele de siguranţă sunt evidente (ceea ce se poate întâmpla în etapele iniţiale de intervenţii de siguranţă), utilizarea acestora poate fi mult uşurată în prezent de tehnologiile informatice disponibile. Nu trebuie să ne privăm deci de avantajele metodei.

Metodele de identificare descrise în această secţiune se bazează exclusiv pe conceptul de potenţial de ameliorare, adică pe compararea nivelului de siguranţă al unei locaţii cu cel al unui grup de locaţii cu caracteristici similare (populaţia de referinţă). Această abordare permite detectarea celor mai rele locaţii de un anumit tip. Este important să se ştie că există alte strategii de identificare care pot fi de asemenea utile pentru detectarea locaţiilor problematice ale unei reţele rutiere, şi anume:

• detectarea celor mai rele locaţii ale unei reţele cu ajutorul criteriilor descrise la 5.3.1, fără referire la conceptul de populaţie de referinţă;

• detectarea deteriorărilor în ceea ce priveşte siguranţa într-o locaţie între două perioade de accidente (în acest scop poate fi utilizat testul lui Poisson).

[TESTUL LUI POISSON ] Pentru exemplul de calcul din secţiunea 5.3.1, au fost utilizate două praguri de investigare: • valoarea criteriului de identificare la faţa locului este de cel puţin două ori mai mare decât

valoarea medie a acestui criteriu în populaţia de referinţă; • clasificarea locaţiilor în ordine descrescătoare a potenţialului de ameliorare. Ar fi putut fi utilizate numeroase alte praguri de investigare. De exemplu, atunci când abaterea tip a

populaţiei de referinţă este cunoscută, se poate utiliza indicele tatistic „potenţial de ameliorare/abatere tip” pentru clasificarea locaţiilor. Se reduce riscul identificării unei locaţii pentru că se cunoaşte un vârf aleatoriu de accidente.

IDENTIFICARE »»

125

Exemplu – Sumarul rezultatelor Tabelul următor prezintă un sumar al rezultatelor obţinute din exemplul numeric din secţiunea 5.3.1

(anexa 5-2 pentru detalii).

__________________________________________________________________________________ Tabelul 5-5. Sumar al sectoarelor identificate ca periculoase

Sector CRITRERIU 1 7 10 12 33 35 36 39 45 48 49 52 FRECVENŢA ACCIDENTELOR RATA ACCIDENTELOR RATA CRITICĂ A ACCIDENTELOR IEDMS IGR COMBINATE (RATA ŞI FRECVENŢA) MODELE DE PROGNOZARE A ACCIDENTELOR METODA EMPIRICĂ BAYESIENNE

Aceste rezultate arată că: • sectorul 10 a fost detectat prin şase din cele opt criterii de identificare. Desigur, acest sector

este deficitar în ceea ce priveşte siguranţa. Atunci când problema este clară, alegerea criteriilor de identificare are mai puţină influenţă asupra alegerii locaţiilor;

• criteriul frecvenţa accidentelor a condus în principal la detectarea sectoarelor cu debite mari de trafic (cu excepţia sectorului 10, toate sectoarele detectate au un MZA de peste 6 000 vehicule, în timp ce MZA mediu este de 4 400 vehicule). Din contră, criteriul rata accidentelor a condus mai ales la detectarea sectoarelor cu debite reduse de trafic (în afară de sectorul 10, toate sectoarele detectate au un MZA sub 2 000 vehicule). Este vorba despre rezultate tipice pentru aceste două criterii;

• trei criterii introduc direct conceptul de potenţial de ameliorare în clasificarea sectoarelor, şi anume frecvenţa accidentelor, modelele de prognozare a accidentelor şi metodele empirice bayesienne (EB). Se observă totuşi diferenţe la nivelul sectoarelor identificate. Rezultatele obţinute cu ajutorul modelelor de prognozare a accidentelor sunt considerate mai fiabile decât cele obţinute cu criteriul de frecvenţă a accidentelor căci estimarea celui de al doilea termen al ecuaţiei 5-1 este ea însăşi mai precisă. În mod similar, rezultatele obţinute prin metodele EB sunt considerate mai fiabile decât cele obţinute cu modelele de prognozare căci estimarea primului termen al ecuaţiei 5-1 este de asemenea mai precisă. Desigur nu se pot formula concluzii definitive pe baza unui singur exemplu, dar rezultatele obţinute arată totuşi cum poate varia alegerea locaţiilor detectate în funcţie de criteriile utilizate. De unde importanţa de a utiliza mai multe criterii de identificare şi de a compara rezultatele obţinute.


5.4. IDENTIFICARE PROACTIVĂ În măsura în care evoluează cunoştinţele, o mai mare atenţie poate fi acordată intervenţiilor proactive

de siguranţă care vizează evitarea accidentelor în viitor (mai degrabă decât repetarea accidentelor trecute). Este astfel posibil: • să se corecteze lacunele referitoare la siguranţă din reţelele existente înainte de a se produce

accidente; • să ne asigurăm că toate caracteristicile proiectelor de amenajări rutiere sau de gestiune a

traficului sunt compatibile cu siguranţa. Acţiunile proactive fac parte din practicile administraţiilor rutiere de mai multe zeci de ani, fie că

este vorba despre: • inspecţii ale reţelei vizând detectarea elementelor periculoase. Încă din anii şaizeci, au fost

publicate ghiduri pentru a ajuta la identificarea unor astfel de elemente (American Association of State Highway Officials, 1967). De exemplu, tabelul 5-6 prezintă o listă de elemente identificate în 1986 ca fiind periculoase de către specialiştii nord-americani;

• observaţii în locaţii specifice, urmând proceduri şi tehnici puse la punct pentru detectarea caracteristicilor rutiere riscante şi a comportamentelor sau manevrelor cu grad mare de risc. Procedurile din Positive Guidance (Lunenfeld şi Alexander, 1990) şi tehnicile de conflict de circulaţie prezintă un interes deosebit în această privinţă;

• studii de impact sau de audienţă publică la realizarea proiectelor rutiere, pentru evaluarea diferitelor efecte previzibile ale acestora: siguranţă, mobilitate, mediu, costuri de exploatare, acceptare de către populaţie etc.

La sfârşitul anilor 1980 au fost dezvoltate procedurile formale de auditare în siguranţa rutieră (ASR). Aceste proceduri furnizează un cadru de referinţă pentru identificarea lacunelor de siguranţă ale proiectelor rutiere sau ale drumurilor existente, pe baza observării caracteristicilor acestora. Principiile acestor proceduri sunt descrise în secţiunea 5.4.1.

Dar chiar şi în numeroasele ţări care au integrat în practica lor procedurile ASR, mai rămân multe acţiuni care au un efect direct asupra siguranţei şi sunt puse în practică fără o evaluare reală în această privinţă. Secţiunea 5.4.2. arată că o examinare critică a procedurilor şi practicilor în vigoare poate furniza oportunităţi suplimentare de îmbunătăţire a siguranţei, adesea pentru un cost minim.

Inspecţie rutieră la viteză redusă cu ajutorul unui vehicul de patrulare.

IDENTIFICARE »»

127

Tabelul 5-6. Lista elementelor periculoase (identificate de specialiştii în domeniu) - Suprafaţă alunecoasă; - Extremităţi de poduri rigide; - Structuri de drenare rigide; - Suporturi rigide de semnalizare, stâlpi de

iluminat şi semafoare; - Masive stâncoase sau ziduri din piatră pe

marginea drumului (în special dacă acesta este sinuos);

- Copaci maturi pe marginea drumului; - Stâlpi de utilitate publică în proximitatea

drumului; - Amplasarea necorespunzătoare a mobilierului

urban (jardiniere, bănci etc.); - Cutii poştale rigide în mediul rural; - Traversarea animalelor mari (capre, vite); - Borne de incendiu (hidrant); - Deşeuri şi vehicule abandonate la marginea

drumului; - Tuneluri înguste, mai ales în curbă; - Structuri rigide de viaducte şi poduri; - Clădiri apropiate de drum/stradă; - Terminaţii ale glisierelor de siguranţă

necorespunzătoare (prea joase, cu deficienţe structurale);

- Obstacole rigide sau pante abrupte în zonele insulelor separatoare;

- Poduri înguste cu vizibilitate redusă sau în apropierea unei curbe orizontale;

- Poduri cu deficienţe structurale; - Treceri la nivel, în special pe drumuri cu trafic

rapid şi cu lacune geometrice şi mesaje de avertizare insuficiente;

- Restricţii de vizibilitate cauzate de curbe sau pante abrupte sau de vegetaţia de pe marginea drumului.

- Defecte de uniformitate ale suprafeţei; - Bariere rigide, ziduri de piatră, împrejmuiri; - Intersecţii disimulate cu multiple intrări (5 sau

mai multe) sau cu probleme de vizibilitate; - Curbe orizontale strânse, mai ales de-a lungul

unor drumuri înguste unde copacii nu permit recuperarea în caz de ieşire de pe carosabil;

- Traversări de pietoni, biciclete; - Denivelare între benzile de circulaţie şi

acostament; - Benzi şi acostamente înguste, mai ales în

prezenţa unor curbe sau pante rigide şi margini de drum nedegajate;

- Discontinuităţi rutiere (reducerea numărului de benzi, trecerea de la un drum cu două sensuri de circulaţie la un drum cu sens unic, schimbări majore ale tipului de drum);

- Număr mare de accese private, mai ales de-a lungul drumurilor de tranzit sau cu debite mari de trafic;

- Vehicule staţionate în proximitatea unei intersecţii sau pe un drum îngust;

- Zone de lucrări; - Combinaţii de elemente (de ex. bandă îngustă

fără acostament în proximitatea unei curbe orizontale strânse cu şanţuri abrupte şi obstacole rigide în apropiere);

- Iluminare insuficientă; - Pante abrupte; - Pante de taluz abrupte (marginea drumului); - Absenţa benzii de viraj sau bandă prea scurtă; - Semnalizare, marcarea sau fazarea farurilor

necorespunzătoare; - Piaţă giratorie6

Sursă: Zegeer, 1986

5.4.1. AUDITURI DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ (ASR) Austroads (2002) defineşte auditul de siguranţă în felul următor: „Examinare formală a unui drum existent sau viitor sau a unui proiect de gestiune a traficului, în

cadrul căreia o echipă independentă şi calificată cercetează aspecte ale proiectului referitoare la posibilităţile de accidentare şi la siguranţă.”

Auditorii trebuie să evalueze impacturile de siguranţă pentru toate tipurile de utilizatori ai drumului (motorizaţi sau nemotorizaţi).

__________________________ 6 A nu se confunda cu „intersecţie giratorie” (vezi de exemplu, Federal Highway Administration, 2000, p.8 www.tfhrc.gov/safety/00-0671.pdf)


http://www.tfhrc.gov/safety/00-0671.pdf

Aşa cum s-a menţionat mai sus, evaluările de siguranţă a drumurilor existente sau a proiectelor rutiere nu sunt chiar o noutate. Totuşi, procedurile auditurilor de siguranţă rutieră (ASR) au permis introducerea acestei sarcini în interiorul proceselor sistematice şi au scos în evidenţă profilul acestor evaluări (AIPCR, 2001). ASR au devenit practică curentă în numeroase ţări şi, în multe cazuri, a fost dezvoltat un manual naţional de audituri de siguranţă rutieră: Anglia (The Institution of Highways and Transportation, 1996), Australia (Austroads, 2002), Canada (Transportation Association of Canada, 2001), Danemarca (Gaardbo, 1997), Noua Zeelandă (Tranzit New Zealand, 1993). ASR sunt obligatorii în unele ţări şi facultative în altele.

ASR au formalizat examinarea de siguranţă în mai multe moduri. Manualele asupra subiectului:

1. disting mai multe etape de audit. Astfel, manualul australian (Austroads 2002) sugerează patru etape de audit pentru proiectele rutiere:

- studiu de fezabilitate; - proiectare preliminară; - proiectare detaliată; - darea în exploatare. Acest manual explică de asemenea cum se aplică procedurile de audit la: - planurile de circulaţie în timpul lucrărilor rutiere; - grupurile specifice de utilizatori ai drumului; - dezvoltare a teritoriului adiacent drumului; - drumuri existente. 2. propun liste de verificări detaliate pentru fiecare etapă de audit; 3. precizează calificarea necesară a auditorilor; expertiza şi independenţa sunt două calităţi

esenţiale: • auditurile sunt în general realizate de către o mică echipă de specialişti cu o expertiză

solidă şi complementară care le permite să ia în seamă toţi factorii care pot contribui la accidente: planificarea transporturilor şi a utilizării teritoriului, proiectarea rutieră, exploatarea drumului, întreţinerea, dinamica vehiculelor şi factorul uman;

• auditorii trebuie să fie total independenţi faţă de echipa de proiectare astfel încât să fie liberi de orice constrângeri impuse de dezvoltarea proiectului. În acest fel ei pot să privească proiectul dintr-un punct de vedere nou.

Auditorii trebuie să asigure respectarea normelor de proiectare existente dar şi să depăşească stadiul de verificare strictă care nu reprezintă în mod necesar o garanţie suficientă în orice condiţie:

„Aplicarea normelor sau practicilor fără a ţine seama de circumstanţe nu poate înlocui raţiunea nici

garanta obţinerea unui produs final acceptabil. La fel, este puţin probabil ca studiile realizate fără a lua în considerare normele şi practicile recunoscute în general să poată servi participanţii la circulaţie în modul dorit. Doar cercetarea bazată pe o combinare a discernământului profesional bine informat cu aplicarea normelor şi practicilor curente şi pertinente poate conduce la realizarea unor drumuri foarte eficiente…”

Professional Engineers of Ontario, 1998 Cercetările recente au demonstrat în mod clar avantajele economice legate de realizarea unor audituri

de proiecte rutiere. În general, costul unui audit reprezintă sub 0,5 % din costul total al unui proiect dar aduce beneficii mari în cea ce priveşte reducerea accidentelor şi rentabilitatea economică (Jordan, 2002).

Fără îndoială, toate administraţiile rutiere trebuie să integreze auditurile de proiect în practica lor curentă.

IDENTIFICARE »»

129

Audituri de drumuri existente Audituri de siguranţă pot fi efectuate şi pe drumurile existente pentru a identifica lacunele de

siguranţă înainte ca acestea să conducă la acumulări de accidente. Adesea se utilizează alţi termeni decât „audit” pentru a marca diferenţa faţă de cele care se realizează în etapa de proiectare: cercetare, evaluarea siguranţei etc.

Unele administraţii rutiere ezită să efectueze acest tip de audit, de teama unor implicări juridice care pot surveni dacă problemele detectate nu sunt corectate destul de rapid; experienţa tinde totuşi să demonstreze că o asemenea temere nu este justificată. Pe de o parte, este clar că traumatismele rutiere nu reprezintă decât una din numeroasele probleme de sănătate publică cu care se confruntă o societate şi că bugetul anual care poate fi alocat îmbunătăţirii siguranţei nu poate fi suficient pentru a elimina dintr-o dată toate problemele. Important este de a putea justifica priorităţile stabilite. Pe de altă parte, administraţiile rutiere au o responsabilitate şi plecând de aici, ele trebuie să recurgă la cele mai bune metode disponibile pentru a detecta lacunele de siguranţă pe reţelele lor rutiere, să propună măsuri de corectare corespunzătoare şi să aplice metode obiective pentru a prioritiza aceste măsuri. Auditurile de siguranţă rutieră reprezintă nişte instrumente utile de detectare a deficienţelor de siguranţă. Ţinând seama de amploarea acestei sarcini, acest tip de audit este adesea repartizat pe o perioadă de

mai mulţi ani. După efectuarea unui anumit număr de audituri în medii rutiere similare, auditorii se pot aştepta să regăsească elemente repetitive printre principalele probleme relevate, după cum arată exemplele din tabelul 5-7. O astfel de situaţie trebuie să provoace analize critice ale practicilor şi programelor unei administraţii rutiere, în scopul evitării repetării aceloraşi probleme pe viitor.

Listele de verificări din anexa 6-3 pot fi utilizate pentru efectuarea auditurilor drumurilor existente.

Tabelul 5-7. Exemplu – Principalele probleme detectate la auditarea drumurilor existente DRUMURI ÎN AFARA LOCALITĂŢILOR DRUMURI URBANE

Margini de drum riscante (pante de taluz abrupte, obstacole rigide, glisiere de siguranţă necorespunzătoare)

Gestiune necorespunzătoare a conflictelor rutiere la intersecţii (manevre fără acordarea priorităţii, pietoni şi biciclişti)

Caracteristici ale traseului în plan sau ale profilului longitudinal

Semnalizare (direcţie, nume de străzi)

Semnalizare (avertizare, anulare, direcţie, lucrări) Întreţinere (marcaj, iluminare) Întreţinere (semnalizare, marcaj, iluminare, vegetaţie)

Staţionare

Acces la drum (densitate, amplasament, caracteristici geometrice)

Medii cu mare densitate de informaţii competitive

Combinaţii de utilizatori motorizaţi şi nemotorizaţi Starea suprafeţei de rulare Starea suprafeţei de rulare

Întreţinere necorespunzătoare (vegetaţie, glisiere de siguranţă)


Repartizarea resurselor între măsuri de siguranţă proactive şi reactive Adoptarea procedurilor ASR ridică problema repartizării resurselor bugetare disponibile între

măsurile proactive (luate înainte ca accidentele să se producă) şi măsurile reactive (luate după accidente).

În cazul proiectelor rutiere, este în general mai uşor de justificat adoptarea recomandărilor auditorilor, argumentul principal fiind acela că este mult mai puţin costisitor să se modifice un plan decât să se efectueze lucrări de corectare pe drumurile existente. Totuşi, chiar în această etapă, poate fi dificil de luat o decizie dacă modificările propuse antrenează o creştere substanţială a costului. Auditorii trebuie neapărat să ia în considerare problema costurilor atunci când îşi formulează recomandările. Pentru drumurile existente, pot fi dificil de justificat investiţii în ceea ce priveşte siguranţa în locaţii care nu prezintă acumulări de accidente atunci când nu se dispune de fonduri suficiente pentru corectarea locaţiilor generatoare de accidente. Decizia şi momentul intervenţiei trebuie să ia în considerare probabilităţile producerii accidentelor, gravitatea acestora, costul măsurilor de corecţie, eficienţa acestor măsuri şi nivelul de siguranţă a acestor diferite variabile. Lacunele evidente de siguranţă, care pot duce răniri grave dar pot fi corectate cu un cost rezonabil, trebuie să fie corectate fără întârziere. Pe măsură ce riscurile se diminuează şi costurile de intervenţie cresc, măsurile vor fi integrate în planificarea normală a activităţilor de întreţinere sau a proiectelor de ameliorare.

Problemele detectate şi de auditurile de siguranţă şi de analizele accidentelor trebuie să justifice o intervenţie mai rapidă. Au început să fie propuse metode care să permită determinarea priorităţilor de aplicare a recomandărilor de audituri de siguranţă rutieră (de ex. Brodie şi Koorey, 2000). Importanţa relativă a măsurilor proactive este susceptibilă de a creşte în timp, pe măsură ce punctele negre ale unei reţele sunt corectate şi cunoştinţele despre siguranţa rutieră se dezvoltă.

5.4.2. IDENTIFICARE: O PERSPECTIVĂ LĂRGITĂ Majoritatea administraţiilor rutiere atribuie o parte a bugetului lor ameliorării locaţiilor generatoare

de accidente şi corectării elementelor riscante ale unei reţele. Totuşi, faptul că amploarea şi diversitatea acţiunilor trebuie să fie realizate pentru a dezvolta şi exploata o reţea rutieră face ca finanţarea disponibilă pentru măsuri specifice de siguranţă să fie adesea foarte limitată. Acest lucru contrastează cu faptul că majoritatea acţiunilor administraţiilor rutiere au un efect direct asupra siguranţei, chiar atunci când nu acesta este motivul lor principal de realizare. Dacă s-ar putea evalua în mod corespunzător aceste efecte înainte de intervenţie, o mulţime de accidente ar putea fi evitate, adesea pentru un cost minim sau chiar nul. Dezvoltările recente la nivelul auditurilor au marcat o ameliorare importantă în acest sens, dar este încă loc de mai bine.

Paragrafele următoare arată cum majoritatea administraţiilor rutiere iau decizii - procesul decizional – pentru a propune apoi soluţii generale vizând o mai bună integrare a aspectului de siguranţă în acest proces. (Cum să lărgim perspectivele siguranţei).

Procesul decizional

În mod simplificat, misiunea unei administraţii rutiere constă în a satisface nevoile de deplasare ale

persoanelor şi mărfurilor şi a sprijini dezvoltarea socio-economică, veghind în acelaşi timp la minimalizarea impactului reţelelor rutiere asupra siguranţei şi mediului.

Pentru a duce la bun sfârşit această misiune, trebuie realizate următoarele sarcini: • culegerea informaţiilor; • identificarea necesităţilor; • elaborarea proiectelor; • evaluarea impactului prevăzut şi alegerea măsurilor; • aplicarea măsurilor şi evaluarea consecinţelor lor.

IDENTIFICARE »»

131

Culegerea informaţiilor Pentru a fi în măsură să determine nevoile de intervenţie cele mai presante, o administraţie rutieră

trebuie să utilizeze mai multe surse de informaţie distincte. Mai întâi de toate trebuie stabilit un sistem de date fiabil care să descrie în mod precis şi integrat caracteristicile reţelei: infrastructură, trafic şi accidente (capitolul 4). De asemenea sunt utile diferite alte surse de informaţii:

• cunoştinţele, experienţa şi expertiza angajaţilor; • cunoştinţe exterioare (literatură, expertiză); • cererile utilizatorilor reţelei, ale populaţiei locale, ale poliţiei etc.

Identificarea necesităţilor Pe baza acestor informaţii, poate fi evaluată performanţa unei reţele rutiere în funcţie de diferite

obiective: mobilitate, calitatea infrastructurii, mediu, siguranţă etc. Au fost dezvoltaţi indicatori de performanţă în fiecare din aceste domenii (de ex. tabelul 5-8). Principalii indicatori de performanţă de siguranţă au fost descrişi în secţiunea 5.3.

Elaborarea proiectelor

Sunt elaborate diferite proiecte în funcţie de necesităţile identificate. Poate fi vorba despre:

• măsuri vizând conservarea integrităţii reţelei (îmbrăcăminte nouă, limitarea aceselor, tăierea crengilor, marcaj etc.);

• măsuri vizând îmbunătăţirea caracteristicilor actuale ale reţelei (instalarea unor dispozitive mai bune de protecţie, înlocuirea intersecţiilor cu intersecţii giratorii etc.);

• construirea unor drumuri noi; • schimbări ale procedurilor, normelor sau practicilor utilizate: proceduri de gestionare a zonelor

de lucru, norme geometrice, practici de întreţinere etc.; • măsuri de provocare sau de descurajare legale sau financiare (legi, finanţări, taxe).

Evaluarea impactului prevăzut şi alegerea măsurilor

Majoritatea acestor proiecte şi măsuri afectează, în

mod simultan, mai mulţi indicatori de performanţă (tabelul 5-8). De exemplu, un proiect de resuprafaţare care îmbunătăţeşte calitatea suprafeţei de rulare este de asemenea susceptibil de a angrena o creştere a vitezelor practicate şi deci are efecte negative asupra siguranţei, mobilităţii şi emisiilor poluante. Aceste diferite impacturi trebuie să fie evaluate formal înainte de realizarea lucrărilor.

Tabelul 5-8. Exemplu – Indicatori de performanţă OBIECTIV INDICATOR DE PERFORMANŢĂ MOBILITATE - timpi de parcurs, viteză, întârziere

- număr de deplasări (pe tip de utilizator) - etc.

STAREA SUPRAFEŢEI

- aderenţă - IRI - etc.

MEDIU - emisii poluante - zgomot - etc.

SIGURANŢĂ - frecvenţa accidentelor - rata accidentelor - gravitatea accidentelor - etc.

Aplicarea şi evaluarea după realizare

În cursul lucrărilor, trebuie derulată o urmărire corespunzătoare pentru ca măsurile aplicate să fie conforme cu planurile propuse şi să nu contribuie la adăugarea unor noi elemente de risc pe reţea.

Trebuie de asemenea să se procedeze la o evaluare după încheierea lucrărilor, pentru a se verifica dacă beneficiile anticipate au fost obţinute şi a se asigura că nu au fost introduse în reţea efecte negative neprevăzute. Rezultatul acestor evaluări va permite de asemenea ameliorarea eficacităţii acţiunilor viitoare.


Figura 5-9 ilustrează schema acestui proces de luare a deciziilor. Figura 5-9. Proces decizional al unei administraţii rutiere

Cum să se dezvolte perspectivele de siguranţă Evaluări suplimentare de siguranţă

Aşa cum s-a definit în secţiunea 5.4.1, un audit de siguranţă rutieră este o evaluare formală a siguranţei unui proiect rutier sau a unui drum existent, realizată de o echipă de specialişti independenţi. Este recomandată dezvoltarea acestor evaluări, pentru a îngloba o mai mare parte din activităţile unei administraţii rutiere cu impact asupra siguranţei. Poate fi vorba despre:

• proiecte de construcţii de drumuri care nu sunt supuse unui audit; • proceduri, programe şi practici curente; • legi de reglementare referitoare la transportul rutier (de ex. limite de încărcare şi dimensiuni ale

vehiculelor); • măsuri de provocare sau de descurajare (de ex. finanţarea transportului în comun).

Mai bună utilizare a datelor, cunoştinţelor şi tehnologiilor disponibile Datele despre accidente, care sunt costisitoare, sunt în general subutilizate, mai ales dacă se ţine

seama de progresele tehnologice recente care multiplică gama de analize ce pot fi realizate fără dificultate. Organizarea acestor date şi elaborarea de programe de exploatare în comun trebuie să fie prioritare.

IDENTIFICARE »»

133

De asemenea, ar trebui puse la dispoziţia administratorilor programe informatice simple pentru a le permite să efectueze cercetări de bază care să conducă la luarea unor decizii în cunoştinţă de cauză. Ar trebui de asemenea dezvoltate programe mai sofisticate pentru specialiştii în siguranţă, pentru a le uşura utilizarea metodelor şi tehnicilor de vârf. Şi în sfârşit, trebuie să fie prevăzut pentru cercetători accesul la ansamblul conţinutului bazelor de date disponibile, pentru ca aceştia să poată extrage maximum de informaţie din sistemele existente.

Trebuie de asemenea încurajată dezvoltarea aplicaţiilor care facilitează utilizarea cunoştinţelor dobândite prin exploatarea acestor baze de date. Proiectul american „Interactive Highway Safety Design Model7”constituie o realizare de anvergură, obiectivul fiind ajutarea proiectanţilor de drumuri să poată considera mai corect aspectul siguranţei la elaborarea de noi proiecte.

Îmbunătăţirea canalelor de comunicare în cadrul unei administraţii rutiere

Specialiştii în proiectare rutieră şi cei din siguranţă lucrează adesea în departamente separate, fiecare având propriul buget şi propriile obiective. Numeroşi proiectanţi cred că respectarea normelor în vigoare conduce în mod necesar la elaborarea unor proiecte care vor fi sigure, dar experienţa a arătat că nu este întotdeauna aşa. Pe de altă parte, specialiştii în siguranţă se consacră adesea în mod exclusiv elaborării unor programe specifice de siguranţă rutieră – programe de corectare a punctelor negre de exemplu. Trebuie deci îmbunătăţită comunicarea (canale formale şi informale) între diferiţii specialişti în transporturi prin aplicarea diferitelor tipuri de activităţi: reuniuni şi comitete de lucru, puncte de control, seminarii comune, activităţi sociale.

5.5. CONCLUZII

În acest capitol au fost descrise diferite metode de identificare a problemelor de siguranţă a unei

reţele rutiere, făcând distincţie între abordările reactive şi cele proactive.

Identificare reactivă Principiile de utilizare a metodelor reactive – adică bazate pe analiza istoricului accidentelor - au fost

explicate în detaliu în secţiunea 5.3. Prezentarea s-a concentrat în acelaş timp pe criterii simple şi pe criterii mai complexe. Ceea ce ar trebui să răspundă nevoilor tuturor administraţiilor rutiere.

Aşa cum a fost prezentat în acest capitol, identificarea reactivă se bazează pe principiul potenţialului

de ameliorare ce poate fi aşteptat din intervenţiile realizate la nivelul infrastructurii. În ciuda interesului acestei strategii de identificare, este important de recunoscut că există şi alte modalităţi de detectare a locaţiilor problematice. De exemplu, se poate trece la cercetarea celor mai problematice locaţii ale unei reţele fără a se considera populaţia lor de referinţă sau la cercetarea locaţiilor ce au suferit o deteriorare recentă a nivelului de siguranţă.

Secţiunea 5.3.2 a explicat cum identificarea poate de asemenea să se refere la cercetarea locaţiilor

care prezintă concentrări anormal de ridicate de anumite tipuri de accidente, fără ca numărul total de accidente să fie în mod necesar deviant. Este vorba despre o altă metodă ce se poate dovedi utilă.

________________________________ 7Interactive Highway Safety Design Model (http:www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm)


Explicaţiile din secţiunea 5.3 şi exemplul din anexa 5-2 care le însoţeşte sunt tratate în funcţie de identificarea punctelor negre. Aşa cum s-a menţionat în introducere, corectarea acestor locaţii constituie în general primul tip de intervenţie de siguranţă efectuat de o administraţie rutieră, fapt justificat prin marea sa rentabilitate. Dar totuşi trebuie recunoscut faptul că un demers global de identificare trebuie să meargă dincolo de detectarea acestor locaţii şi să se oprească şi asupra cercetării problemelor pe ansambluri de dimensiuni mai mari. Ansamblurile considerate pot fi:

• părţi complete de reţea (de ex. o regiune administrativă a unei autorităţi în transporturi, o

municipalitate etc.); • drumuri sau părţi de drumuri; • grupuri de locaţii mai degrabă decât locaţii individuale (autostrăzile, intersecţiile în cruce în

mediu urban, curbele orizontale, în afara localităţilor etc.). Metodele de identificare a unor asemenea ansambluri sunt foarte variate. S-ar putea de asemenea: • compara performanţa globală de siguranţă a diferitelor părţi din reţea (ceea ce ar putea de

exemplu permite identificarea regiunilor administrative cu bilanţuri ale accidentelor anormal de ridicate);

• compara performanţa globală de siguranţă a anumitor tipuri de drumuri sau elemente de reţea (ceea ce ar putea de exemplu permite de a formula concluzia că intersecţiile în X au un bilanţ de siguranţă inacceptabil);

• proceda la studierea tipologiilor de accidente pe marile ansambluri (şi formularea concluziei că numărul de accidente cu pietoni este problematic într-o anumită municipalitate sau că proporţia de ieşiri în decor este anormal de ridicată pe un anumit tip de drum);

• etc. Criteriile de identificare din secţiunea 5.3 pot servi acestor analize care vor conduce la elaborarea

unor programe specifice de intervenţie de siguranţă (acţiuni de masă) ce vor fi incluse în planul naţional de acţiune în siguranţa rutieră (în acelaşi domeniu cu acţiunile vizând ameliorarea punctelor negre sau cele vizând creşterea utilizării centurii de siguranţă de exemplu). Ar putea fi vorba despre un program specific de ameliorare a marginilor drumului în afara localităţilor, de un program specific de ameliorare a protecţiei acordate pietonilor în zonele urbane etc.

Identificare proactivă

Secţiunea 5.4.1 a explicat apoi principiile latente ale unei identificări proactive, care este în prezent

bazată pe aplicarea unor proceduri formale de auditare de siguranţă. Este vorba despre o activitate care a luat o amploare considerabilă în cursul anilor 1990 şi totul ne conduce la presupunerea că această tendinţă va urma în anii viitori.

Dar în paralel trebuie văzut cum poate deveni preocuparea pentru siguranţă mai global integrată în

practicile curente ale unei administraţii rutiere. Secţiunea 5.4.2 a descris în acest scop un rezumat al procesului general de luare a deciziilor în aceste administraţii şi a propus unele căi susceptibile de a mări importanţa factorului siguranţă. Pentru a fi mai eficiente în domeniu, trebuie aduse schimbări profunde competenţelor organizaţionale. În general, sarcina de identificare nu ar trebui să se limiteze la detectarea lacunelor de siguranţă ale unei reţele, cu ajutorul metodelor reactive sau proactive, ci ar trebui să includă de asemenea, în mod pozitiv, cercetări ale unor oportunităţi de ameliorare a modalităţilor de acţiune ale unei organizaţii.

IDENTIFICARE »»

135

BIBLIOGRAFIE


IDENTIFICARE »»

137

ANEXA 5-1 Aspecte metodologice

POPULAŢIE DE REFERINŢĂ ŞI POTENŢIAL DE AMELIORARE Numeroase caracteristici ale drumului influenţează direct riscul de accidente. Astfel, în mediul rural,

arterele principale care sunt proiectate şi exploatate după norme mai exigente decât drumurile secundare, sunt în general mai sigure, ca număr de accidente pe vehicul-km (tabelul 5-A1).

Nivelul de siguranţă este diferit în

lungul unui drum. Astfel, de exemplu, densitatea accidentelor este în general mai mică pe legături decât la noduri, dat fiind că numărul de conflicte de circulaţie este mai important la cele din urmă. Nivelul de siguranţă variază de asemenea în funcţie de tipul nodului: de exemplu, rata accidentelor este în general mai scăzută la intersecţiile în T decât la cele în cruce din acelaşi motiv.

Tabelul 5-A1. Rata accidentelor pe categorie de drum (E.-U.) CATEGORIE DE DRUM (ÎN AFARA LOCALOTĂŢII)

ACCIDENTE MORTALE PE 100

Mveh-km

ACCIDENTE CU RĂNIRI PE 100

Mveh-km AUTOSTRADĂ 0,63 13 DRUM PRINCIPAL 1,31 35 DRUM COLECTOR 1,81 59 DRUM LOCAL 2,26 109

În consecinţă, potenţialul de ameliorare poate varia destul de mult în funcţie de natura locaţiei în studiu şi de modificările propuse.

Trebuie deci definite diferite populaţii de referinţă pentru a se determina care este nivelul de siguranţă reprezentativ al unui tip de locaţie. Aceste populaţii trebuie să ţină seama de principalele caracteristici ale drumului care afectează siguranţa: trebuie de asemenea definită o populaţie de referinţă pentru intersecţiile în cruce cu două benzi în zona urbană cu oprire pe intrările secundare, o altă populaţie pentru intersecţiile în T situate pe acelaşi tip de drumuri etc. Ţinând seama de importanţa relaţiei între debitul traficului şi accidente, în mod ideal ar trebui stabilite populaţii de referinţă pentru diferite combinaţii de clase de debite. Determinarea populaţiilor de referinţă necesită cunoştinţe aprofundate atât în siguranţa rutieră cât şi asupra caracteristicilor reţelei şi a conţinutului bazelor de date care limitează rapid numărul populaţiilor distincte ce pot fi definite (figura 5-A1). În practică, s-a recurs adesea la modele statistice multivariate pentru a se contracara această lipsă de date.

Figura 5-A1. Alegerea populaţiilor de referinţă


Potenţial de ameliorare – Exemplu În secţiunea 5.2.1. s-a observat că diferenţa dintre nivelul de siguranţă al unei locaţii şi nivelul de

siguranţă reprezentativ pentru populaţia sa de referinţă este un indicator al potenţialului de ameliorare (P.A.) al acestei locaţii:

P.A.j = CIj - CIpr unde:

P.A.j = potenţial de ameliorare în locaţia j CIj = valoarea criteriului de identificare în locaţia j CIpr = valoarea medie a criteriului de identificare în populaţia de referinţă Metoda este ilustrată de un exemplu numeric bazat pe criteriul ratei accidentelor. Să presupunem că rata medie a accidentelor a trei populaţii de referinţă este cea indicată în tabelul

5-A2:

Tabelul 5-A2. Exemplu – Rata accidentelor la intersecţii POPULAŢIA DE REFERINŢĂ RATA ACCIDENTELOR (acc./Mveh-km) În T, o oprire, în afara localităţii 0,8 În +, două opriri, în afara localităţii 1,4 În T şi în +, oprire(i), în afara localităţii 1,1 Să presupunem de asemenea că la o intersecţie în T, proporţia accidentelor este de 1,0 acc./Mveh-

km. Dacă se compară această intersecţie în T cu ansamblul intersecţiilor (în T şi în + grupate), potenţialul său de ameliorare este negativ şi deci ea nu este considerată ca fiind problematică în ceea ce priveşte siguranţa (P.A. = 1,0 – 1,1 = -0,1 acc./Mveh-km). Totuşi, atunci când se compară doar cu intersecţiile în T, potenţialul de ameliorare devine pozitiv şi deci ea trebuie să facă obiectul unui diagnostic de siguranţă, ceea ce reprezintă o concluzie corespunzătoare în acest caz (P.A. = 1,0 – 0,8 = 0,2 acc.Mveh-km)

Limitele abordării „potenţialului de ameliorare”

Populaţiile de referinţă pot conduce la menţinerea condiţiilor riscante Să urmăm exemplul precedent şi să presupunem că în acelaşi mediu extraurban, există de asemenea un

anumit număr de intersecţii în X având o proporţie de accidente de 3,0 acc./Mveh-km. O intersecţie în X având o proporţie a accidentelor de 2,5 acc./Mveh-km poate deci să fie considerată corespunzătoare dacă este comparată cu celelalte intersecţii în X. Dar este într-adevăr echitabil pentru utilizatorii care trebuie să circule într-o asemenea locaţie să fie supuşi unui asemenea risc ridicat (comparativ cu utilizatorii care nu trebuie să circule prin acest tip de intersecţie)?

Figura 5-A2. Siguranţa relativă a unei locaţii

Analizele de siguranţă trebuie deci să determine care sunt diferenţele de nivel de siguranţă acceptabile pe diferitele tipuri de locaţii (sau populaţii de referinţă) ale unei reţele.

IDENTIFICARE »»

141

Potenţial de ameliorare la schimbarea unei populaţii de referinţă Potenţialul de ameliorare estimat la o locaţie oarecare poate fi modificat în mod semnificativ dacă

măsurile propuse îi schimbă populaţia de referinţă. Să presupunem de exemplu că proporţia accidentelor într-o intersecţie în cruce unde circulă 7 500 vehicule/zi este de 2,0 acc./Mveh-km. Dacă o comparăm cu intersecţii similare care au o proporţie medie a accidentelor de 1,4 acc./Mveh-km (tabelul 5-A2), potenţialul de ameliorare este de 0,6 acc./Mveh-km – ceea ce reprezintă în acest caz 1,8 accidente/an. Să presupunem de asemenea că proporţia accidentelor în intersecţii giratorii situate în medii similare este de 0,5 acc./Mveh-km. Dacă tratamentul propus pentru această intersecţie constă în transformarea ei în intersecţie giratorie, potenţialul de ameliorare creşte la 1,5 acc./Mveh-km (sau 4,1 accidente/an).

Strategii de identificare a lacunelor de siguranţă ale unei reţele Pe baza discuţiei precedente, este evident că în ciuda avantajelor prezentate, o strategie de

identificare bazată pe estimarea potenţialului de ameliorare are unele limite (ca orice altă strategie de altfel). Ea este foarte utilă pentru detectarea celor mai rele locaţii ale unei populaţii de referinţă, dar trebuie prevăzute de asemenea şi alte strategii de identificare complementare:

• cercetarea celor mai rele locaţii dintr-o reţea pe baza unuia sau altuia dintre criteriile descrise în secţiunea 5.3.1 (de ex. clasificarea locaţiilor în ordine descrescătoare a frecvenţei accidentelor, fără a se face referire la populaţia de referinţă căreia îi aparţin);

• cercetarea celor mai rele tipuri de locaţii din reţea, (de ex. determinarea tipurilor de locaţii (sau populaţii de referinţă) care au cele mai proaste performanţe ca grup;

• evaluarea deteriorării siguranţei într-o locaţie între două perioade de observaţie, utilizând eventual testul lui Poisson.

[TESTUL LUI POISSON ]

NATURA ALEATORIE A ACCIDENTELOR Este important să se facă distincţie între două noţiuni: frecvenţa accidentelor „f” şi frecvenţa medie a accidentelor pe termen lung sau nivelul de siguranţă „m”, care poate fi

calculat exact doar dacă toţi factorii care influenţează producerea accidentelor rămân neschimbaţi timp de mai mulţi ani.

Deciziile referitoare la siguranţă trebuie să fie luate în funcţie de valorile estimate ale lui m ( m̂ ) şi ale lui f. Una dintre dificultăţile asociate utilizării datelor asupra accidentelor în vederea identificării

problemelor de siguranţă derivă din natura aleatorie a acestor evenimente. Pentru a uşura explicarea acestui fenomen şi a consecinţelor sale, utilizăm analogia jocului cu zarul.

Aruncarea unui zar este un eveniment aleatoriu al cărui rezultat depinde de numărul feţelor sale şi de valoarea fiecărei feţe. În cazul unui zar standard cu şase feţe, gama valorilor posibile este simplă: [1, 2, 3, 4, 5, 6]. Aruncând zarul de un foarte mare număr de ori, rezultatele trebuie să fie repartizate în mod egal între fiecare dintre aceste feţe şi valoarea medie obţinută va fi deci de 3,5: (1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6) / 6 = 3,5. Această valoare corespunde „mediei pe termen lung” a zarului. Dacă din contră zarul nu este aruncat decât în câteva reprize, de exemplu de trei ori, media obţinută poate varia între valorile extreme 1 şi 6. Dacă se utilizează acest rezultat pentru estimarea mediei pe termen lung a zarului, nivelul de precizie obţinut poate fi foarte variabil.


IDENTIFICARE »»

143

Acelaşi lucru se întâmplă în cazul frecvenţei accidentelor. Numărul de accidente care poate surveni într-o locaţie dată în timpul unei perioade de un an (f) poate fi comparat cu o aruncare de zar, în timp de frecvenţa accidentelor pe termen lung (m) poate fi comparată cu media pe termen lung a jocului cu zarul. În termeni statistici, se spune că lansarea zarului urmăreşte o distribuţie uniformă în timp ce accidentele urmăresc distribuţia lui Poisson.

Distribuţia lui Poisson:

!fme)m;f(p

fm−

=

unde: p(f;m) = probabilitatea de a observa f accidente dacă nivelul de siguranţă este m f = frecvenţa accidentelor m = nivelul de siguranţă Este vorba despre o ecuaţie fundamentală pentru analizele de siguranţă rutieră. Ea permite calcularea

probabilităţii de a observa o frecvenţă a accidentelor dată (f) dacă nivelul de siguranţă (m) este cunoscut. De exemplu, pentru o valoare a lui m de 5 accidente/an, probabilitatea de a avea exact 1 accident/an este de 3,4 % în timp ce probabilitatea de a avea 6 sau mai multe este de 38 % (figura 5-A3). Programul de calul „testul lui Poisson” permite calcularea acestei probabilităţi.

[TESTUL LUI POISSON ] Figura 5-A3. Distribuţia lui Poisson (m = 5) Fiecare locaţie a unei reţele îşi are propriul

nivel de siguranţă m care depinde de ansamblul caracteristicilor sale (urmărind analogia zarului, am avea mai multe zaruri, fiecare având un număr distinct de feţe şi de valori).

În practică, problema de rezolvat este

inversă: nivelul de siguranţă (m) nu este cunoscut, dar trebuie estimat (m̂ ) pornind de la frecvenţele accidentelor raportate (f).

În manual este inclus un program de calcul

pe

lui

recizia estimării lui m creşte dacă perioada ac

de

AL DE ÎNCREDERE

ntru estimarea valorii lui m în funcţie de frecvenţele accidentelor (Nicholson, 1987). De exemplu, dacă un total de 20 de accidente a survenit în cursul unei perioade de 3 ani, valoarea m poate varia între 4,4 şi 9,7 accidente/an (interval de încredere de 90 %).

Pcidentelor creşte, dar valoarea obţinută poate

deveni mai puţin reprezentativă pentru realitatea actuală dacă condiţiile din locaţie s-au schimbat în cursul acestei perioade. Pentru a se evita acest tip probleme, se utilizează adesea perioade ale accidentelor relativ scurte.

[INTERV ]

Figura 5-A4. Program de calcul - Interval de încredere


P

se

4) a încercat să determine perioada de observaţie optimă bazându-se pe

ractici şi prelungirea perioadei atunci când se poate ve

uie întotdeauna să fie multipli de ani compleţi, pe

R ĂTRE MEDIE

cest fenomen, comun mai multor evenimente aleatorii, constă într-o tendinţă a valorilor extreme să re

TENDINŢA SELECŢIEI

de

Figura 5-A5. Tendinţă de selecţie

: locaţii periculoase ne-detectate ind periculoase

ţi ai bună suprapunere posibilă a elipselor 1 şi 2 şi

ERIOADA ACCIDENTELOR Aşa cum s-a menţionat în paragraful precedent, alegerea perioadei accidentelor poate influenţa în mod mnificativ precizia şi fiabilitatea estimărilor de siguranţă. O perioadă prea lungă alterează analizele

dacă condiţiile actuale diferă de cele existente în momentul accidentelor. Invers, o perioadă prea scurtă reduce numărul accidentelor considerate şi precizia statistică. Aceasta înseamnă că trebuie acceptat un compromis între cele două extreme.

Într-un studiu mult citat, May (196 analiza datelor despre accidentele survenite în 433 de intersecţii, în timpul unei perioade de 13 ani.

După ce a comparat frecvenţa medie a accidentelor pentru diferite perioade cu frecvenţa medie a accidentelor pentru întreaga perioadă de 13 ani, a tras concluzia că nu se câştigă nimic dacă se prelungeşte perioada de observaţie la peste 3 ani. Este vorba despre o perioadă care este încă adesea utilizată pentru identificarea locaţiilor periculoase.

Hauer (1996) recomandă reexaminarea acestei prifica dacă factorii care au un impact asupra accidentelor (şi gradul lor de raportare) sunt relativ stabili.

Cu tehnologii informatice actuale, este mult mai uşor să se prelungească perioadele fără a creşte în mod necesar şi semnificativ costurile de prelucrare a datelor.

În orice caz, perioadele de accidente considerate trebntru a se evita erorile provocate de variaţiile sezoniere (sezon de ploaie, zăpadă, vacanţe etc.). EGRESIA C Avină la valori medii. Sir Francis Galton a fost primul care a observat această tendinţă în secolul 19, şi a

menţionat că copiii unor părinţi foarte înalţi sunt mai mici şi invers. Fenomenul se aplică de asemenea la accidente: atunci când frecvenţa accidentelor este anormal de ridicată într-o locaţie pentru un timp, ea are tendinţa să diminueze în cursul perioadei următoare, pentru a se apropia de media pe termen lung a locaţiei (şi invers). A se vedea detalii în secţiunea 8.3.2.

Natura aleatorie a accidentelor şi imposibilitatea de a prelungi perioadele accidentelor mai mult cât trebuie pentru a se obţine o precizie suficientă creează două tipuri de favorizări în etapa de

identificare: anumite locaţii normale sunt detectate ca fiind periculoase în timp ce anumite locaţii periculoase nu sunt detectate. Figura 5-A5 de mai jos, extrasă din Hauer şi Persaud (1984), ilustrează problema. Dreptunghiul reprezintă ansamblul locaţiilor unei reţele rutiere. Elipsa 1 reprezintă toate locaţiile periculoase (cele cu o valoare m ridicată), singurele unde se justifică o intervenţie. Elipsa 2 reprezintă locaţiile detectate ca fiind periculoase (cele cu o valoare f ridicată). Se pot deci prezenta patru situaţii (domeniile A până la D):

AB: locaţii periculoase detectate ca fiC: locaţii normale detectate ca fiind periculoase D: locaţii normale ne-detectate

În etapa de identificare, obiectivul este de a ob ne cea m de a limita domeniile A şi C. Tehnicile de identificare care ţin seama de natura aleatorie a accidentelor

permit reducerea tendinţelor de selecţie (secţiunea 5.3.1).

IDENTIFICARE »»

145

RATA ACCIDENTELOR – IPOTEZĂ DE LINIARITATE (după Mahalel, 1986)

en

otă

Rata accidentelor este adesea utilizată pentru a compara performanţa de siguranţă a două locaţii sau tităţi rutiere, deşi rezultatele acestei comparaţii sunt inexacte dacă relaţia dintre debitele traficului şi

accidente nu este liniară. Problema este descrisă în paragrafele următoare. N :

ccidentelor calculată la un debit de trafic dat corespunde, pe graficele 5-A6 şi 5-A7 de mai jos, pa

C zul 1: Relaţie liniară între frecvenţa accidentelor şi debitul de trafic (rata accidentelor

nem că pe două drumuri distincte, relaţia dintre frecvenţa accidentelor şi debitul traficului es

onstante. Pentru exemplul din fi

Cazul 2: Relaţie neliniară între frecvenţa accidentelor şi debitul traficului (rata accidentelor

oate fi diferită dacă relaţia între frecvenţa accidentelor şi debitul traficului nu este liniară, aşa cu

mul 1 şi 8 000 v/zi pe drumul 2. Rata accidentelor pe drumul 1 (p

u trebuie utilizate ratele accidentelor pentru compararea siguranţei a două drumuri decât dacă re

igura 5-A6. Relaţie liniară între accidente şi debite Figura 5-A7. Relaţie neliniară între accidente şi debite

Rata antei între punctul de origine (0,0) şi punctul corespunzător acestei valori de debit pe curbă (sau pe

dreaptă). Figura 5-A7 arată, cu linie punctată, pantele (rata accidentelor) la punctele A şi B. a

constantă) Să presupute liniară, aşa cum arată figura 5-A6. Pentru debite identice, frecvenţa accidentelor pe drumul 1 este

întotdeauna inferioară celei de pe drumul 2. Drumul 1 este deci mai sigur. În cazul relaţiilor liniare între debit şi accidente, ratele accidentelor sunt cgura 5-A6, rata accidentelor de pe drumul 1 este deci întotdeauna inferioară proporţiei accidentelor de

pe drumul 2, chiar dacă debitele traficului diferă pe cele două drumuri. Rata accidentelor poate deci să fie utilizată pentru a compara siguranţa pe cele două drumuri.

variabilă) Situaţia pm se ilustrează în figura 5-A7. Aici, frecvenţele accidentelor pe drumul 1 sunt întotdeauna mai mici

decât cele de pe drumul 2 în timp ce debitele sunt identice. Drumul 1 este deci mai sigur. Se poate totuşi trage o altă concluzie dacă debitele traficului sunt diferite pe cele două drumuri studiate. Problema este ilustrată cu ajutorul exemplului următor.

Presupunem că 2 000 v/zi circulă pe druanta în punctul A al figurii 5-A7) este aici mai ridicată decât cea de pe drumul 2 (panta în punctul B al

figurii 5-A7). După criteriul ratei accidentelor, drumul 1 este deci considerat mai puţin sigur decât drumul 2, ceea ce este eronat.

Nlaţiile între debitele traficului şi accidente sunt aproximativ liniare. F


RATA CRITICĂ A ACCIDENTELOR – IPOTEZĂ DE LINIARITATE Ca şi în cazul ratei accidentelor, rezultatele obţinute cu ratei critică a accidentelor pot fi inexacte dacă

relaţia între debitul traficului şi accidente nu este liniară. Calculul ratei critice este într-adevăr bazat pe ipoteza unei rate medii a accidentelor (Tpr) constantă, ceea ce implică o relaţie liniară între frecvenţa accidentelor şi debitul traficului.

Problema este ilustrată în figura 5-A8 care arată curbele ratelor medii.

• Linia neagră presupune o relaţie liniară între debit şi numărul accidentelor, aşa cum se presupune pentru valoarea lui Tpr în calculul proporţiei critice.

• Presupunem că curba galbenă ilustrează relaţia exactă între accidente şi debite pentru acest tip de drum.

ect diminuarea valorii ratei

or, rata critică a accidentelor nu trebuie utilizată decât dacă relaţia în .

. Rata critică a accidentelor – Ipoteză de liniaritate

Se pot prezenta două cazuri: • În zona verde, proporţia medie (Tpr) este subestimată, ceea ce are ca ef

critice. În consecinţă, locaţii nepericuloase pot fi detectate ca fiind periculoase. • În zona gri, proporţia medie (Tpr) este supraestimată şi locaţii periculoase pot să nu fie detectate

ca atare.

a şi în cazul ratei accidentelCtre debitele traficului şi numărul accidentelor este aproximativ liniară

Figura 5-A8

ANEXA 5-2 Exemplu

IDENTIFICARE »»

149

CAPITOLUL 6

Diagnostic

Carl Bélanger

«« DIAGNOSTIC 152

CAPITOLUL 6 Diagnostic

Pagina

INTRODUCERE 154 6.1. ISTORICUL LOCAŢIEI 157 6.2. CLASIFICAREA LOCAŢIEI 158

6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR 159

6.3.1. Înţelegerea accidentului 159 6.3.2. Analiza statistică a accidentelor 162

6.4. OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULU 167

6.4.1. Pregătiri 170 6.4.2. Familiarizare cu locaţia 171 6.4.3. Observaţii detaliate 172 6.4.4. Date suplimentare 173

6.5. CONCLUZII 176

BIBLIOGRAFIE 177

ANEXE 179

Anexa 6-1 Note complementare 179 Anexa 6-2 Tabele de accidente 191 Anexa 6-3 Liste de verificări 211 Anexa 6-4 Exemplu 241

DIAGNOSTIC »» 153

LISTA FIGURILOR

Figura 6-1 Proces de diagnosticare 154

Figura 6-2 Detectarea – Probleme de siguranţă 155

Figura 6-3 Lanţul evenimentelor şi circumstanţele unui accident 160

Figura 6-4 Exemplu – Scenariul accidentului 161

F 161 igura 6-5 Lanţul evenimentelor – Ieşiri de pe drum

Figur Repetarea unui factor contributiv 162 a 6-6 Exemplu –

Figura 6-7 164 Schema accidentelor

Figura 6-8 ţa locului 168 Procedura – Observaţii la fa

Figur ce pot fi detectate în timpul familiarizării 171 a 6-9 Exemplu – probleme evidente

Figura 6-10 Exemplu – Schemă de amenajare 173

Figur 6- 181 a A1 Clasificare funcţională

Figur 6- 183 a A2 Coerenţa mediului rutier

Figura 6-A3 Modele de clasificare rutieră 184

Figur 184 a 6-A4 Spaţii de circulaţie şi tipuri de drum

Figur 6- robleme de coerenţă 185 a A5 Exemple – P

Figur 6- ător auto 187 a A6 Suprainformarea unui conduc

Figur 6- 187 a A7 Timpi de reacţie

Figur 6- eronată a conducătorilor 189 a A8 Exemple – Informarea

LISTA TABELELOR

Tabel ple – Măsuri ce pot influenţa siguranţa rutieră 156 ul 6-1 Exem

Tabel l 6 ce ot evidenţia defecţiuni rutiere 162 u -2 Raport de accident – Informaţii p

Tabel l 6 164 u -3 Exemplu – Tabel rezumativ

Tabel l 6 dente la intersecţiile în cruce 165 u -4 Exemplu – Proporţii de acci

Tabel l 6 comparativ al accidentelor 165 u -5 Exemplu – Tabel

T Clasificare funcţională – Caracteristici ale drumurilor 182 abelul 6-A1

«« DIAGNOSTIC 154

INTRODUCERE l ar ţă la nivelul infrastructurii rutiere, e

area fact leme;

cturii pot fi modificate pentru îmbună a ei înse ar e descrisă sub forma unui proces cu patru

rea (istoricul locaţiei); inare acciţii la

iag onsulte referinţe tehnice, pentru a înţelege m e acă o componentă a drumului poate contribui la apariţia sau la rezolvarea problemei. A treia parte a anualului (fişe tehnice) descrie în detaliu contribuţia mai multor componente ale drumului (traseu în

ng . Efectuarea unor relevee tehnice se poate de asemenea dovedi tru e să permită progresul analizei. A patra parte a manualului ice ă majoritatea acestor relevee: viteza instantanee, rele

Pr

Acest capito

constă din: ată cum se realizează un diagnostic de siguran car

• determin naturii problemelor de siguranţă; • căutarea• stabilirea dac

orilor care contribuie la aceste probă anumite caracteristici ale infrastru tăţire

siguranţ mod eficient. Aşa cum ată în figura 6-1, sarcina de diagnosticare est

etape principale: 1) verifica informaţiei disponibile2) determ a categoriei locaţiei; 3) analiza4) observa

dentelor; faţa locului.

În timpul d nosticării, analiştii vor trebui să c ai bindmplan, profil lo itudinal, intersecţii etc.)necesară pen(relevee tehn

culegerea unor date car) descrie cum se efectueaz veu de

trafic etc. Figura 6-1. ocesul de diagnosticare

Acest proces eneral primul tip de

us î drumuri pentru reducerea accidentelor. Totuşi, meto şi ropuse în acest cap

are oduc concentrări anormale de accide• examinarea nivelului de siguranţă al caracteristicilor specifice ale drumului (un traseu în plan,

condiţii ale suprafeţei de rulare etc.); p atele despre accidente nu sunt le.

este în special adaptat la analiza punctelor negre, care este în gintervenţie p n operă de o administraţie de dele mijloacele p

itol pot de asemenea servi la:

• examin a locaţiilor de dimensiuni mai mari unde se pr nte;

• analiza erformanţei de siguranţă a locaţiilor atunci când ddisponibi

DIAGNOSTIC »» 155

e ale diagnosticului pot fi identice. Astfel, ntală deficitară va putea fio detectată fără îndoială în etapa analizei

ac

liziuni de noapte, ceea ce va atrage atenţia asupra pr ări a locaţiei în timpul zilei. Aceasta înseamnă căcr

caso nalistul trebuie să ve iagnostic de siguranţă, ur

rutiere căci, aşa cum se arată în tabelul 2-3, evantaiul măsurilor ce pot fi luate pentru îmbunătăţirea si s, trebuie să se şt tă cunoştinţe de bază din mai multe domenii care depăşesc în mod clar cel al ingineriei rutiere (factor uman, mecanică, statistică etc.). Analistul trebuie să fie în măsură să determine dacă soluţiile cele mai bune se referă la infrastructură sau la alte componente ale sistemului de siguranţă.

În analiza unor cazuri complexe, pentru care nu poate găsi soluţii evidente, analistul trebuie să recurgă

la echipe multidisciplinare de experţi care vor putea înţelege mai bine problematica întâlnită şi vor putea propune soluţii adaptate la aceasta (studiu detaliat al accidentelor). În acest sens, trebuie să se asigure aplicarea unor structuri de coordonare şi canale de comunicare e iferitele organisme care trebuie să joace un rol activ în ameliorarea siguranţei, astfel încât s eze schimburile constructive ce pot conduce la punerea în operă a soluţiilor optime (capitolul 2).

ificarea sistemelor de transport, proiectarea rutieră, realizarea proiectelor, exploatarea reţelelor şi întreţinerea acestora. În pagina următoare sunt enu

C

judfi riscante. Este clar ccapito ă ajute analiştii cu mai puţină experienţă să înţeleagă mai bine principiile de bază şi sp tul logic al muncii lor.

Unele dintre rezultatele obţinute în fiecare din cele patru etapde exemplu, o curbă orizo

cidentelor (proporţie importantă de accidente la un singur vehicul) şi în cea a observaţiilor la faţa locului (curbă periculoasă izolată). În alte cazuri, concluziile vor fi complementare: analiza accidentelor va putea detecta de exemplu o concentrare de co

oblemelor care nu au fost detectate cu ocazia unei vizit este importantă executarea ansamblului de etape ale procesului descris în acest capitol, chiar dacă edem că s-a găsit o soluţie în fazele iniţiale ale analizei (figura 6-2).

Deoarece fiecare locaţie este caracterizată de o combinaţie de car

Figura 6-2. Detectare – Probleme de siguranţă acteristici, de utilizatori şi de vehicule

re îi este unică, lista problemelor potenţiale şi a luţiilor posibile este foarte lungă. Arifice, în cazul unui dmătoarele puncte (detalii în anexa 6-1):

• diferenţele între caracteristicile locaţiei şi normele şi practicile stabilite;

• nivelul de complexitate al sarcinii de conducere şi respectarea aşteptărilor conducătorilor;

• nivelul de coerenţă globală al mediului rutier. În unele cazuri, acţiunile de dorit pot depăşi domeniul

ingineriei

guranţei este foarte larg. În acest senie că diagnosticele de siguranţă necesi

ficiente între dă se facilit

În ceea ce priveşte specificul ingineriei rutiere, trebuie reţinut că problemele pot proveni din diferite

etape de dezvoltare şi operare ale unei reţele, şi anume: plan

merate câteva exemple.

apacitatea de a stabili un bun diagnostic de siguranţă depinde deci în mare măsură de experienţa şi de ecata limpede a analistului care a învăţat să recunoască, de-a lungul activităţii sale, situaţiile care pot

ă nici un manual nu poate induce această cunoaştere dar demersul propus în acest l ar trebui s

a ec

«« DIAGNOSTIC 156

Originea problemelor de siguranţă Aceste probleme pot fi atribuite unor decizii luate în diferite etape ale dezvoltării şi exploatării unei

reţele rutiere – planificare, proiectare, construcţie, exploatare sau întreţinere. Analistul care efectuează un diagnostic de siguranţă trebuie să înţeleagă originea problemelor căci adesea doar apelând direct la acel nivel se pot găsi soluţii eficiente şi durabile.

Tabelul 6-1. Exemple – Măsuri ce pot influenţa siguranţa rutieră

ETAPA EXEMPLU PLANIFICARE O acţiune concertată între facto

factorii de planificare a reţelelor de transpodeplasărilor şi riscurilor asociate. Recurgerea la moduri de transpo(de ex. transport în comun, îmbunătăţeşte sigu

rii de planificare a utilizării terenului şi rturi poate ajuta la limitarea

rt mai sigure decât automobilul sau camionul transport feroviar sau transport maritim)

ă poate contribui la ului (în general, se va încerca

torii cu mase şi viteze foarte diferite trebuie m).

ranţa. Dezvoltarea unui bun sistem de clasificare rutierreducerea utilizărilor incompatibile ale drumevitarea situaţiilor în care utilizasă utilizeze un acelaşi dru

PR ie denivelul normelor geometrice utilizrutieră. Pentru cele cu o fcaracteristicilor geometrice trereduse, care sunt necesare penproprietăţile riverane să se facă înNormele de proiectare rutieră trebuie să ţină seama de exigenţele de siguranţă ale tuturor utilizatorilor drumului, şi în particular, cele ale pietonilor şi bicicliştilor, mai susceptibili de a suferi traumatisme rutiere.

OIECTARE Pentru drumurile cu o funcţ mobilitate, există o relaţie directă între ate în momentul proiectării şi siguranţa

uncţie de acces, alegerea şi îmbinarea buie să favorizeze adoptarea unor viteze tru ca manevrele de acces la drum şi la siguranţă.

Eroarea umană, adesea menţionată ca fiind o cauză principală a accidentelor rutiere, poate rezulta din caracteristicile rutiere necorespunzătoare care măresc probabilităţile apariţiei erorilor umane sau a comportamentului neadecvat (de ex. viteză excesivă, neatenţie).

CONSTRUCŢIE Unele erori de construcţie (de ex. rază de curbură neregulată, agregate cu uzură rapidă, instalarea incorectă a unei glisiere de siguranţă) au o influenţă negativă asupra siguranţei. În timpul lucrărilor de construcţie, trebuie luate măsuri corespunzătoare pentru asigurarea siguranţei utilizatorilor drumului şi a muncitorilor. Accidentele rutiere în zonele de lucru sunt o problemă importanţă în multe ţări.

EXPLOATARE NTREŢINERE

Cu trecerea anilor, unele caracteristici ale drumului sau ale traficului pot sufeÎ ri degradări, cu impact nefast asupra siguranţei: adăugarea de puncte de acces pe un drum de mobilitate, degradarea echipamentului existent, noi obstacole vizuale etc.

Detectarea acestor diferite tipuri de probleme necesită un mare evantai de cunoştinţe. În funcţie de formarea şi experienţa lor, inginerii de transporturi, care cel mai adesea realizează diagnosticele de siguranţă, sunt în general în măsură să detecteze mai multe tipuri de probleme de proiectare, de construcţie, de exploatare sau de întreţinere. Le poate fi totuşi dificil să detecteze problemele care decurg din erori de planificare şi anumite erori de conduită care rezultă dintr-o luare în considerare necorespunzătoare a capacităţilor şi a limitelor utilizatorilor drumului. Anexa 6-1 prezintă informaţii de bază asupra acestor două subiecte şi ilustrează problemele mai frecvente.

DIAGNOSTIC »» 157

Mijloace de diagnosticare cuprinse în acest manual

Note complementare discuţie mai aprofundată asupra câtorva concepte considerare la realizarea

unui diagnostic de s ră.

Tabele de accid (anexa 6-2) de accidente. Liste de verifica (anexa 6-3) stic de siguranţă. Fişe tehnice re etc.).

Studii tehnice

Capitolul 6 Conţinutul capitolului descrierea fiecărei etape a procesului ilustrat în figura 6-1. (anexa 6-1) importante ce trebuie luate în

iguranţă rutie

ente tabele ale factorilor care pot contribui şi soluţii propuse pentru diferite tipuri

re descrierea, sub formă de listă de verificare, a etapelor unui diagno

relaţii între anumite componente ale drumului şi siguranţă (traseu în plan, profil longitudinal, starea suprafeţei de rula

descrierea metodelor de realizare a studiilor tehnice ce pot fi cerute în timpul diagnosticelor de siguranţă (viteză

instantanee, studii de trafic etc.).

6.1. ISTORICU Informaţiile referitoar Poate fi vorba despre: • baze de date (acci

trafic etc.); te viilo

• rapoarte anterioare• cunoştinţe ale anga• cereri şi reclamaţii• etc.

Toate aceste informaţii tleme

• evita dublarea eforrespectivă, este posi ehnice disponibile să nu trebuiască să fie repetate.

L LOCAŢIEI

e la locaţia studiată pot fi disponibile chiar înainte de a iniţia diagnosticarea.

dente, caracteristici geometrice, inventar al panourilor de semnalizare, debite de

• fotografii, case• rezultatele stud

ideo; r tehnice (viteze instantanee, distanţe de vizibilitate etc.); (de siguranţă, de întreţinere etc.); jaţilor; din exterior;

rebuie grupate şi analizate la începutul studiului, în scopul de a: le deja identificate şi acţiunile întreprinse în trecut; turilor: dacă nu a survenit nici o schimbare majoră în locaţia bil ca anumite relevee t

• cunoaşte prob

«« DIAGNOSTIC 158

6.2. CLASIFICAREA LOCAŢIEI Ceea ce constituie o caracteristică rutieră riscantă sau un comportament de conducere riscant depinde

în ă de mediul rutier în care se manifestă. Astfel, aceeaşi rază de curbură redusă poate rep e un r poate constitui şi un element pozitiv pentru siguranţa într-un mediu rezidenţial (având rolul de regluator al vit aurban dotat cu bune caracteristici geometrice ar ar şi logică se ap normală” a unui anumit tip de accident, deoarece această proporţie variază semnificativ în funcţie de categoria locaţiei considerată (tabelul comparativ al accidentelor).

Este deci important de a determin ării, cărei categorii îi aparţine loc ţia studiată, deoarece este vorba despre o informaţie care va fi utilă în tot timpul cercetării problem nu depinde do i ăreia îi aparţi tieră, căci ea trebuie să ţină seama de asemenea de anumiţi parametri importanţi care influenţează siguranţa (de ex. intersecţie în T sau în cru

C unui diagnostic de siguranţă?

pulaţie elor în locaţie cu cele observate

a concentrările atipice de accidente; se face referire la categoria locaţiei studiate pentru a lul de coerenţă global al mediului rutier. Trebuie de

de

ea locaţiei se utilizează pentru selecţionarea intervenţiilor adaptate la context.

mare măsurrezenta un element de risc p drum în afara localităţii (creşte riscul de ieşire în decor) da

ezei). Invers, riscul asociat cu o viteză de 100 km/h poate fi redus pe un drum extr, d putea fi extrem de ridicat într-o zonă rezidenţială. Aceea

lică atunci când este vorba despre a determina ce constituie o proporţie „

a, chiar de la începutul diagnostica

elor şi soluţiilor. În scopul realizării unui studiu de siguranţă, categoria unei locaţiiar de clasa drumulu c ne în sistemul de clasificare ru

ce, controlată de panouri de oprire sau de semafoare etc.).

um se utilizează clasificarea locaţiei în realizarea 1) determinarea categoriei locaţiei;2) în etapa 6.3 (analiza accidentelor), în funcţie de această clasificare a locaţiei, se alege o po

de referinţă, care va servi la compararea caracteristicilor accidentîn locaţii asemănătoare, pentru a detect

3) în etapa 6.4 (observaţii la faţa locului), verifica conformitatea cu normele şi niveasemenea verificat dacă problemele frecvent întâlnite în locaţiile din această categorie sunt asemenea întâlnite în locaţie studiată;

4) în sfârşit, clasificarListele de verificare din anexa 6-3 integrează aceste diferite sarcini.

C C tru fiecare categorie de

dr oiectare rutieră alun Aplicarea acestor norme ar trebui să conducă la cre nor medii rutiere compatibile cu obiectivele

răsnivs

ului de clasificare rutieră în vigoare (vezi anexa 6-1 pentru mai multe detalii). Trebuie de asemenea să fie asigurată realizarea şi aplicarea mecanismelor de control care

ă menţinerea în timp a condiţiilor rutiere care erau sigure la origine (de ex. controlul lanificarea integrată a teritoriului şi a transportului).

şi este vorba despre subiecte care depăşesc în mod evident cadrul acestui capitol, acestea constituie şi elemente esenţiale ale realizării condiţiilor ce pot minimiza problemele de siguranţă rutieră într-

ă pe termen lung.

ategoriile de drumuri existente sunt corespunzătoare?

aracteristicile prevăzute penum sunt descrise în normele de pr e ei ţări.

area ude mobilitate şi de siguranţă stabilite. Cercetările recente arată totuşi că în multe cazuri, drumurile pot

punde nevoilor stabilite prin categorie fără a avea elul de coerenţă necesar pentru a permite deplasări ure. Dacă aceasta este situaţia, se impune o revizie a ig

sistem

favorizeazacceselor, pDetotuo perspectiv

DIAGNOSTIC »» 159

6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR

6.3. ANALIZA ACCIDENTELOR

6.3.1. Înţelegerea accidentului Niveluri de analiză a accidentelor

6.3.2. Analiza statistică a accidentelor

Rezumate ale accidentelor

ilare.

nţă la nivelul observaţiilor ce trebuie făcute la faţa locului. În unele cazuri, trebuie prevăzute anumite ech area pertinenţei factorilor contributivi potenţiali (de ex. un aparat rad distan loculu

6.3.1.

Pen de siguranţă, analistul trebuie să aibă mai întâi o bună

înţircumstanţe precise (şi

deci nu este „cauza” unui factor unic); • fiecare din aceste evenimente şi fiecare din aceste circumstanţe sunt legate la unul din cele trei

i vehicul (HEV) (capitolul 3); ţiunilor precedente şi de

t ipotetic:

luni se deplasează la un interviu de angajare î ste în întârziere şi conduce repede. Plouă. S ea unei curbe periculoase la ieşirea dintr-un s nu îndeplineşte normele existente, şi intră în c entul neconsolidat: apasă pe frână şi pierde c inea drumului.

Cercetarea factorilor contributivi

Analiza datelor disponibile despre accidente constituie o etapă esenţială a unui diagnostic de siguranţă, căci ea permite înţelegerea mai bună a dificultăţilor întâmpinate de utilizatorii care circulă pe locaţia studiată. Analistul poate fi astfel în măsură să propună soluţii bine adaptate la problemele apărute, care vor permite evitarea repetiţiilor viitoare ale unor accidente sim

Această analiză trebuie începută înainte de vizitarea locaţiei, căci rezultatele sale pot avea o incide

ipamente suplimentare pentru validar pentru măsurarea vitezelor practicate, jaloane şi o roată de măsurare pentru determinareaţelor de vizibilitate etc.). Se recomandă să se aducă tabelele accidentelor din anexa 6-2 la faţai.

ÎNŢELEGEREA ACCIDENTULUI

tru a diagnostica corect problemele elegere a mecanismelor care conduc la accidente:

• fiecare accident rezultă dintr-o secvenţă de evenimente survenite în c

componente ale sistemului de siguranţă – uman, mediu rutier ş• fiecare eveniment este influenţat în mod semnificativ de rezultatul ac

circumstanţele acestora. Iată un exemplu care ilustrează o secvenţă a unui acciden Un tânăr de 18 ani care are permis de conducere de şase

ntr-o regiune care nu îi este familiară. Este nervos, euspensia maşinii sale şi pneurile sunt uzate. La apropierector în aliniament, nu observă panoul de avertizare careurbă cu viteză prea mare. Vehiculul său intră pe acostamontrolul maşinii, care se va ciocni de un copac de pe marg

«« DIAGNOSTIC 160

Analistul trebuie să încerce să înţeleagă lanţul evenimentelor a fi în măsură să propună intervenţii susceptibile de a

şi circumstanţele fiecărui accident, pentru rupe această secvenţă (figura 6-3). Atunci când

in rm iile disponibile sunt insuficiente pentru a permite reconstituirea în detaliu a cursului ac id de analiză simplificate.

Figura 6-3. Lanţ de evenimente şi circumstanţele unui accident

fo aţc entului, el trebuie să recurgă la metode

Niveluri de analiză a accidentelor

Se pot distinge diferite niveluri de analiză, în funcţie de numărul de accidente luat în considerare.

Microanaliză nalizA a unui singur accident (analiză detaliată).

Macroa

Se iatuturor ac e un grupca i unei locaţii specifice, dezvăluind an la locaţii asemănătoare). Acest tip de analiză este efectuat de asemenea la elaborarea planului de acţiune naţional în siguranţa rutieră.

-au favorizat. ceastă analiză începe adesea la locul accidentului, înainte de ridicarea vehiculelor, permiţând astfel

înregistrarea informaţiilor „volatile”: versiuni ale persoanelor implicate şi ale martorilor, condiţii atmosferice, starea suprafeţei, urme de rulare sau de frânare etc.

cest tip de analiză necesită concursul specialiştilor din diverse discipline: ingineri în transporturi, ingineri mecanici, specialişti în factorul uman, poliţişti, medici etc. Recomandările formulate la sfârşitul analizei sunt adesea utilizate în afara cadrului accidentului pentru a preveni alte evenimente care s-ar putea produce în circumstanţe asemănătoare. Costul ridicat al acestui tip de analiză limitează totuşi domeniul de aplicare la un număr restrâns de cazuri.

Analiză intermediară

Sunt analizate toate accidentele survenite într-o locaţie pentru a determina cum să se reducă apariţia lor pe viitor. Procesul de diagnostic descris în capitolul de faţă este deosebit de bine adaptat la acest nivel de analiză.

n în considerare un ansamblu mai mare de accidente; poate fi vorba de exemplu de ansamblul

cidentelor survenite pe o reţea (sau o parte a unei reţele), sau chiar toate accidentele legate d

aliză

de utilizatori (pietoni, vehicule grele). Rezultatele unor astfel de analize efectuate la nivelul or de drumuri pot furniztegoriil a informaţii utile în cazul analize

umite probleme susceptibile de a fi întâlnite în acel loc (Probleme

Se pot de asemenea distinge diferite niveluri de analiză în funcţie de natura informaţiilor ce servesc la stabilirea diagnosticului:

Analiza detaliată

În multe ţări, se efectuează o analiză detaliată atunci când se produce un accident grav sau spectaculos, pentru a reconstitui cu precizie lanţul evenimentelor şi circumstanţele care l

A

A

DIAGNOSTIC »» 161

S

ente şi circumstanţele comune unui ansamblu de accidente (figura 6-4). În plus faţă de informaţiile codate (analiza statistică a accidentelor) raportul accid unt foarte utile în determinarea scenariilor accidentelor.

Figura 6-4. Exemplu – Scenariu de accident

Intersecţie neamenajată Utilizator local oc pentru a întoarce la stânga care întoarce la stânga pe un drum important de periferie

Utilizator non-loca care merge înainte

te sunt utilizate pentru a propune soluţii care vor evita repetarea în viitor a aceloraşi t cel mai adesea efectuate de către specialişti în domeniul ultidisciplinare.

unui aceluiaşi tip de accident într-o singură schemă (Joshua şi Gasrber, 1992, Kuzminski şi alţii, 1995).

a unui asemenea arbore reprezintă un scenariu posibil de accident (figura 6-5).

cenarii de accidente Acest tip de analiză se efectuează în general după ce a dispărut orice urmă a accidentului de la faţa

locului în care s-a produs. Analistul se bazează atunci pe informaţiile ce le poate obţine din rapoartele poliţiei, pentru a încerca să definească secvenţe parţiale de evenim

entului conţine în general diagrame şi descrieri narative care s

Ş

l

Rezultatele obţinulanţuri de evenimente. Aceste analize suningineriei rutiere sau de către mici echipe m

Lanţul evenimentului constituie un instrument util pentru gruparea mai multor scenarii ale

Fiecare ramură

igura 6-5. Lanţul evenimentului – Ieşiri de pe drumF

Sursa: Kuzminski,1995 Analiză statistică La acest nivel este vorba despre o analiză pur statistică. Diagnosticul se stabileşte pe baza mai multor

accidente, dar datele disponibile nu sunt absolut suficiente pentru a permite reconstituirea scenariilor. Analiza rapoartelor accidentelor are ca scop stabilirea dacă anumiţi factori se repetă în mod anormal şi această informaţie este utilizată pentru a progresa în stabilirea diagnosticului.

«« DIAGNOSTIC 162

Metoda este ilustrată în figura 6-6. Detaliul informaţiei disponibile nu permite reproducerea lanţului ev

datele disponibile. În majoritatea canivel intermediar între metoda sc icputea fi dezvoltate câteva scenarii sa cidente şi se va efectua o analiză statistică completă.

uro analiză statistică a accidentelor.

apoartele de accidente conţin mai multe tipuri de informaţii care pot evidenţia posibilele lacune ale in

Tabelul 6-2. Raport de accident – Informaţii care pot evidenţia defecţiuni rutiere

enimentelor fiecărui accident dar analiza arată că factorul „îmbrăcăminte umedă” este comun la patru din cele cinci accidente survenite în această locaţie. Analiza va încerca explicarea Figura 6-6. Exemplu – Repetiţia unui aceluiaşi factor contributiv cauzelor acestei repetiţii. Nivelul de detaliu al unui diagnostic de siguranţă depinde de

zurilor, acesta se va situa la un

enariilor şi analiza statist ă: vor

u cvasi-scenarii de ac

Mijloacele descrise în secţiunea mătoare arată cum se efectuează

6.3.2. ANALIZA STATISTICĂ A ACCIDENTELOR Rfrastructurii (tabelul 6-2).

COLIZIUNE CARE IMPLICĂ

TIP DE ACCIDENT MANEVRĂ GRAVITATE

- pieton, biciclist - vehicul pasager - camion, autobuz - tren - animal - etc.

- unghi drept - coliziune din spate - coliziune frontală - coliziune laterală - un singur vehicul - etc.

- tranzit - viraj - depăşire - staţionare - etc.

- mortal - răni grave - răni uşoare - pagube materiale

CONDIŢII CLIMATERICE

STAREA ÎMBRĂCĂMINTEI

DATA ŞI ORA CARACTERISTICI ALE DRUMULUI

- senin - înnorat - ploaie - brumă ăpadă

- uscată - udă - alta (nisip, noroi, gheaţă, zăpadă) - gropi, făgaşe

- ora - ziua - luna - anul

- intersecţie - curbă orizontală - pantă - etc.

- zRP

FACTOR UMAN CONDUCĂTOR AUTO ALTELE EGULI DE RIORITATE - nici una - cedează trecerea - oprire - semafor

- oboseală - neatenţie - alcool - etc.

- locul de rezidenţă - vârsta - experienţa în conducere - etc.

- lucrări rutiere - concediu legal - etc.

DIAGNOSTIC »» 163

Prin gruparea diferitelor informaţii ale raportului de accident, analistul va putea uneori obţine rezultate înrudite cu nişte cvasiscenarii: vehicule grele în pantă, coliziune în unghi drept într-o intersecţie la ora de vârf etc.

Raportul de accident conţine astfel anumite informaţii care pot direcţiona atenţia analistului către alte

ului HEV care ridică probleme: alcool la volan, conducători auto tineri, ni mecanice etc. Într-un astfel de caz trebuie informaţi responsabilii ective.

a accidentelor

cidentelor sunt următoarele: accidentelor umate ale accidentelor pentru a ajuta la detectarea unor tipuri de

ătoare sunt descrise trei tipuri de rezumate:

2) Studierea factorilor contributivi După ce s-au determinat tipurile accidentelor atipice, trebuie încercată înţelegerea cauzelor

(factorilor contributivi) şi stabilit dacă măsurile luate la nivelul drumului pot preveni în mod r. Prima parte a tabelelor de accidente din

rcini. Au fost pregătite tabele distincte pentru

ibilă identificarea mai multor tipuri de tratamente pentru fiecare factor alegerea unor soluţii

ormaţii

componente ale sistemsupraîncărcarea vehiculelor, defecţiuinteresaţi de existenţa problemei resp

Procedură – Analiza statistică

Etapele unei analize statistice a ac 1) Pregătirea rezumatelor Pot fi pregătite diferite rez

accidente anormale. În paginile urm Scheme de accidente Tabele rezumative Tabele comparative

eficient producerea unor astfel de accidente în viitoanexa 6-2 ajută analistul în îndeplinirea acestei saintersecţii şi sectoare de drum ca şi pentru mai multe tipuri de accidente.

3) Studierea soluţiilor În general, este poscontributiv. A doua parte a tabelelor de accidente din anexa 6-2 sugereazăcurente şi propune la nevoie trimiteri către fişele tehnice din partea a 3-a care conţine infcomplementare.

R ent

Schema accidentelor

hemă arată accidentelor car -o locaţie -7): entu dent;

e deplasare al fiecnevrele fiecă t înainte, v erderea controlului);

pul de coliziun iune d etc.).

oate include informaţ sunt gravitatea accii etc.

entelor fa tectarea tipur etitive sau a concentrărilor de ac ită d rculaţie.

mai multe so erţ simp acestor sch

ezumatele accid elor

Această sc• amplasam

ensul d

ansamblul l exact al fiecărui acci

ărui vehicul;

e au survenit într

şi precizează (figura 6

• s• ma rui vehicul (drep iraj, pi • ti e (unghi drept, coliz in spate

Schema p de asemenea alte ii cum dentului, data, ziua, ora, starea drumulu

cidSchema ac cilitează de ilor accidentelor rep

cidente într-o anum irecţie de ci În prezent,

fturi aflate în com lifică pregătirea eme.

«« DIAGNOSTIC 164

Figura 6-7. Schemă de accident

Su elanger, 2002 abele rezumative de accidente Acest tip de tab

rsa: B

Tele grupează pe o singură pagină mai multe caracteristici ale unui ansamblu de

accidente, ceea ce uşurează detectarea factorilor repetitivi. În tabelul 6-3, de exemplu, se arată că mai m lte din cele 12 accidente raportate în această locaţie au survenit la sfârşit de săptămână, ceea ce va

şi a soluţiilor. Dacă datele despre accidente de care se dispune sunt l poate fi automatizată cu uşurinţă. Factorii problematici vor

d automat în atenţia analiştilor, după praguri stabilite în prealabil (tabele ntelor).

uinfluenţa căutarea problemelorinformatizate, pregătirea acestui tip de tabeputea fi aduşi în moomparative ale accidec Tabelul 6-3. Exemplu – Tabel rezumativ

DIAGNOSTIC »» 165

Tabele comparative de accidente

Ceea ce constituie o proporţie anormală de accidente variază în mare măsură în funcţie de categoria locaţiei studiate. Proporţiile medii de coliziuni din spate şi în unghi la o intersecţie, de exemplu, diferă dacă priorităţile de trecere sunt gerate de panouri de oprire sau de semafoare; proporţia ieşirilor de pe drum este mai mare într-o curbă orizontală decât pe un sector în aliniament etc.

Se obţine deci o mai bună estimare a potenţialului de ameliorare anticipat comparând tipologiile accidentelor în locaţia studiată cu cele observate în locaţii similare (populaţie de referinţă). Tabelul 6-4 arată astfel că în ansamblul de date considerate, o aceeaşi proporţie de 40 % coliziuni din spate este sub medie atunci când priorităţile de trecere sunt controlate prin semafoare, dar deasupra mediei când este vorba despre o intersecţie cu opriri.

Trebuie în prealabil verificate caracteristicile geometrice şi condiţiile de trafic în cadrul populaţiei de

referinţă pentru ca ele să fie adecvate în scopul de a evita ca această comparaţie să ducă la menţinerea unor condiţii de risc. Problema aceasta este prezentată mai în detaliu în anexa 5-1.

Diferite teste statistice pot servi la realizarea acestei comparaţii iar secţiunea 5.2.1 arată cum se utilizează proprietăţile legii binomiale în acest scop. Tabelul 6-5 ilustrează rezultatele unui asemenea calcul pentru variabila „tip de vehicul”. În acest exemplu, marea proporţie a accidentelor care implică un vehicul greu justifică o examinare mai aprofundată.

T u – Tabel comparativ de accidente abelul 6-5. Exempl

LOCAŢIEa POPULAŢIE DE REFERINŢĂb

TIP DE VEHICUL

NUMĂR % %

PROBABILITATE

DE DEVIERE (%) VEHICULE PASAGERI 33 80 90 2 VEHICULE GRELE 7 17 7 98 MOTOCICLETE/MOTORETE 1 2 1 66 BICICLETE 0 0 2 N/A ALTELE 0 0 0 N/A a Locaţie studiată: Intersecţie în + în mediul urban cu opriri pe intrările secundare.

pulaţia de referinţă: 145 intersecţii similare.

S Tabelele de accidente din anexa 6-2 pot fi utilizate pentru determinarea factorilor ce pot contribui la

următoarele tipuri de accidente:

b Po tudierea factorilor contributivi

INTERSECŢIE SECŢIUNE GENERAL UNGHI DREPT xxxxxx VEHICUL

SINGUR xxxx NOAPTE

COLIZIUNE DIN SPATE

xxxx COLIZIUNE DIN SPATE

xxxxx CAROSABIL UD

VIRAJ ÎN SENS OPUS

xxxxx COLIZIUNE FRONTALĂ

xxxxx

PIETON/CICLIST xxxx PIETON/CICLIST xxxxx

Tabelul 6-4. Exemplu – Proporţii de accidente la intersecţiile în cruce

SEMAFOARE 45 % 30 % PANOURI DE OPRIRE

32 % 48 %

Notă: Accidentele implicând un singur vehicul şi cele ale căror tip de impact este necunoscut au fost excluse

Sursă: Ministerul Transporturilor din Quebec.

«« DIAGNOSTIC 166

Aceste tabele sunt împărţite în două părţi: ELEMENT EXPLICAŢII

1) FACTORI POSIBILI factori contributivi Liste cu principalii factori care pot contribui la un tip de accident alte tipuri de accidente Liste cu alte tipuri de accidente care pot fi asociate cu un factor contributiv observaţii, măsurători,

calcule Observaţii principale, măsurători sau calcule ce pot fi efectuate pentru a confirma sau infirma pertinenţa unui factor contributiv

2) ACŢIUNI POSIBILE factori contributivi Idem ca mai sus acţiuni posibile Principalele tipuri de acţiun

factor contributiv i curative ce pot fi pro ntru un apuse pe numit

bibliografie Legături către fişierele şi smanualului

t ice pertinente din părţile 3 şi 4 ale udiile tehn

Locaţii uşoare şi locaţii dificile Complexitatea diagnosticelor de siguranţă variază în funcţie de

ca

Tabelele de accidente din anexa 6-2 pot fi utilizate pentru d

Lo i de accidente multiple

Sunt cazurile în care pot fi detectate probleme legate de inf za combina r dife lor tipuri ac zenţa unei curbe izontale în proximitatea un ierderi ale controlului maşinii, coliziuni din spate, coliziuni în unghi drept accidente îm udă.

Ama buie la mai multe tipuri de acciden

Lodentelor nu permite determinarea

naturii exacte a problemei, ceea ce poate avea mai multe explicaţii: • insu sta calitate a datelor de e

• locaţie cu probleme multiple; ie a inf turii rut

• te ale analiştilor.

Trebuie tratate cu prioritate locaţiile uşoare, p utut fi identificate măsuri puţin costisitoare.

Locaţie facilă, tip simplu

Locaţie uşoară, tipuri multiple

aţie dific

zul studiat. Adaptând conceptul de „locaţii uşoare şi locaţii dificile” propus în Anglia, (Department of Transport, Londra, 1986), se pot distinge următoarele cazuri:

Locaţii uşoare – tipuri de accidente simple Locaţiile unde se poate identifica cel puţin un tip de accident cu o

concentrare anormală (unghi drept, ieşire de pe drum etc.).

etectarea factorilor contributivi şi a acţiunilor posibile.

caţii uşoare – tipur

rastructura rutieră pe ba ţiilo rite de cidente. Exemplu: pre orei intersecţii poate antrena p

şi pe brăcămintecest tip de caz se întâlneşte adesea în practică, deoarece

joritatea problemelor de siguranţă contrite. Exemplul din anexa 6-4 aparţine acestei categorii.

caţii dificile Locaţiile în care analiza acci

ficienţa sau proa spre accident(capitolul 4);

• slabă contribuţ cunoştin

rastruc iere; ţe insuficien

entru care au p

Loc ilă

DIAGNOSTIC »» 167

6 A LOCULUI ns ţă căci ele

re s at e

pr de

i acciden rată în etapa 6-3 (examinarea factorilor contributivi posibili puse)

condiţiilo Dac entelor te ctelor de circ La faţa locului trebuie obs e tipuri de elemente:

umului şi ale marginilor sale; ri de utilizatori, debite de trafic, întârzieri etc.);

l or de circulaţie etc.). bunătăţite

racticile stabilite; • luarea în considerare necorespunzătoare a capacităţilor, limitelor ş nevoilor conducătorilor auto:

lui rutier. în anexa

nu ite probleme care sunt întâlnite t de asemenea întâlnite în locaţia studiată. Un analist cu

e cursul diagnosticelor anterioare robabile (ceea ce poate deveni

p oblemelor întâlnite).

ri de siguranţă pentru a descrie me întâlnite pe diferite categorii de drumuri din reţel e lor (de ex. Centrul de studii în

t on of portation, 2001). Astfel de ghiduri

i, dezvoltarea unei asemenea instrumente de r

ar, rezultatele inspecţiilor de siguranţă pe reţelele existente pot servi la identificarea p ultor inspecţii pe un acelaşi tip

ele observate (probleme frecvente, princ

Ob faţa locului sunt deci foarte num şi diverse. În unele cazuri,

prob . lipsa unui panou de oprire, prezenţa pietonilor pe caros unsă – dar în alte cazuri analizate se va dovedi mult mai c l la echipe multidisciplinare de

.4. OBSERVAŢII LA FAŢ

n coObservaţiile de terepermit să se precizeze

tituie de asemenea o etapă esenţială a unui diagnostic de siguranunt caracteristicile actuale ale locaţiei studiate şi să se verifice modul s ca

funcţionare. Analistul poău de

e astfel să înţeleagă mai uşor problemele întâlnite şi să se asigure daplicabilitatea soluţiilor

emenea:opuse în timpul analizelor efectuate la birou. Vizita pe teren permite

as • completarea analize telor dema

; şi a soluţiilor pro• identificarea r de risc care nu au fost detectate în timpul analizei accidentelor.

nu a condus la o bă analiza accidhnicile confli

ună înţelegere a problemelor întâlnite, se vor putea utiliza ulaţie pentru a progresa în stabilirea diagnosticului. ervate diferit

• caracteristicile geometrice ale dr• caracteristicile operaţionale (tipu• comportamentele utilizatorilor drumului (viteză, respectarea regu

Aceste observaţii vor putea conduce la identificarea diferitelor situaprin măsuri luate la nivelul drumului. Poate fi vorba despre:

• diferenţe faţă de normele şi p

ilţii de risc ce pot fi îm

i • sarcina de a conduce; • respectarea aşteptărilor; • incoerenţe la nivelul diferitelor componente ale mediu

Aşa cum s-a menţionat în introducere, aceste diferite elemente sunt6-1.

descrise mai în detaliu

Vizita pe teren trebuie de asemenea să permită verificarea dacă a mdeseori în locaţii cu caracteristici similare sunxperienţă utilizează într-adevăr cunoştinţele pe care le-a acumulat în d

pentru a-şi concentra atenţia asupra surselor unor probleme mai puţindăunător dacă astfel el devine incapabil de a identifica originea reală a

Menţionăm în acest sens că în mai multe ţări au fost realizate ghid

principalele proble

e pr

uel

ransporturi urbane şi Serviciul de studii tehnice de drumuri şi autostrăstate highway and transportation officials, 1997; Department of transpot furniza informaţii utile în momentul diagnosticului şi dec

zi, 1992; American associati

eferinţă, adaptată la specificul unei ţări, este foarte utilă. În mod simil

roblemelor repetitive căci se va constata adesea, după completarea made drum, anumite puncte comune în ceea ce priveşte problem

i m

ipii de siguranţă).

servaţiile ce trebuie efectuate la eroase lemele sunt uşor de diagnosticat – de exabilul unei autostrăzi, o intersecţie asc

omplexă şi nu va putea fi completată cu succes decât făcând apespecialişti.

«« DIAGNOSTIC 168

Provocarea unui mijloc de diagnosticare este de a reuşi să dirijcă re principalele probleme care pot fi întâlnite, fără ca numărul de

Provocarea unui mijloc de diagnosticare este de a reuşi să dirijcă re principalele probleme care pot fi întâlnite, fără ca numărul de

eze analiştii mai puţin experimentaţi întrebări nepertinente pentru cazul în

st

ordarea sugerată în acest capitol se bazează pe o anum ea cu locaţia, observaţiile de

sigFa

dedia

N

tc.);

Figura 6-8. Procedură – Observaţii la faţa

ttudiu să devină mult prea mare. Procedură – Observaţii la faţa locului Ab

udiu să devină mult prea mare. Procedură – Observaţii la faţa locului Abdecupare a observaţiilor în patru grupe distincte, şi

e: pregătirile, familiarizarlocului decupare a observaţiilor în patru grupe distincte, şi

e: pregătirile, familiarizarlocului

taliate şi notele suplimentare (figura 6-8). Fiecare taliate şi notele suplimentare (figura 6-8). Fiecare dintre aceste grupe este descrisă în paginile ce urmează. dintre aceste grupe este descrisă în paginile ce urmează.

Pe măsură de capătă experienţă, analistul îşi va de

Pe măsură de capătă experienţă, analistul îşi va dezvolta propria metodă de observare care va fi cu zvolta propria metodă de observare care va fi cu

uranţă mai puţin greoaie şi mai eficientă. uranţă mai puţin greoaie şi mai eficientă. miliarizarea cu locaţia va fi în continuare efectuată miliarizarea cu locaţia va fi în continuare efectuată

integral, dar observaţiile detaliate se vor efectua fără îndoială în mod mai puţin formal. Important este ca dif sibil

integral, dar observaţiile detaliate se vor efectua fără îndoială în mod mai puţin formal. Important este ca dif sibil eritele surse ale problemelor şi ale soluţiilor po

luat în considerare în mod corespunzător la stabieritele surse ale problemelor şi ale soluţiilor po luat în considerare în mod corespunzător la stabilirea gnosticului.

lirea gnosticului.

ote: ote: • pentru a se uşura aplicarea demersului propus, au fost preg• pentru a se uşura aplicarea demersului propus, au fost pregătite liste de verificare detaliate.

Ele sunt incluse în anexa 6-3; ătite liste de verificare detaliate.

Ele sunt incluse în anexa 6-3; • un exemplu detaliat este prezentat în anexa 6-4; • în anexa 6-1 sunt discutate mai multe concepte importante: probleme şi soluţii referitoare la

infrastructură, clasificare rutieră, coerenţă a mediului rutier, sarcina de a conduce autovehiculul şi aşteptările conducătorilor auto;

• observaţiile la faţa locului trebuie efectuate în momentul când problemele sunt cel mai susceptibile de a fi observate (oră de vârf, noapte, sfârşit de săptămână, carosabil ud e

• un exemplu detaliat este prezentat în anexa 6-4; • în anexa 6-1 sunt discutate mai multe concepte importante: probleme şi soluţii referitoare la

infrastructură, clasificare rutieră, coerenţă a mediului rutier, sarcina de a conduce autovehiculul şi aşteptările conducătorilor auto;

• observaţiile la faţa locului trebuie efectuate în momentul când problemele sunt cel mai susceptibile de a fi observate (oră de vârf, noapte, sfârşit de săptămână, carosabil ud e

• metodele de observare utilizate nu trebuie niciodată să pună în pericol siguranţa observatorilor nici pe cea a utilizatorilor drumului.

• metodele de observare utilizate nu trebuie niciodată să pună în pericol siguranţa observatorilor nici pe cea a utilizatorilor drumului.

«« DIAGNOSTIC 168

eze analiştii mai puţin experimentaţi întrebări nepertinente pentru cazul în

st

ordarea sugerată în acest capitol se bazează pe o anum ea cu locaţia, observaţiile de

sigFa

dedia

N

tc.);

Figura 6-8. Procedură – Observaţii la faţa

6.1. ISTORIC 6.2. CLASIFICAREA LOCAŢIEI 6.3. AN

ALIZA ACCIDENTELOR

6.4. OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI

6.4.1. Pregătiri 6.4.2. Familiarizare 6.4.3. Observaţii detaliate 6.4.4. Înregistrări suplimentare

Corpuri străine pe drum – Zidul de susţinere este prea scurt

DIAGNOSTIC »» 169

Probleme frecvente În afara localităţilor:

• caracteristicile geometrice ale drumului neadaptate la vitezele practicate: distanţe de vizibilitate insuficiente, benzi şi

i distincte şi care

În zonă urbană: • proastă gestiune a manevrelor conflictuale la

intersecţii şi accese (între vehicule motorizate, între acestea şi vehicule

at nzătoare a utilizatorilor

enţinute viteze du atorii

nemcte,

în timp (sem

p aîncărcare la nivelul sarcinii de u i atribuită unei prea

a i mplexităţi de f rm acţiuni de

efe tu

acostamente prea înguste, obstacole rigide neprotejate pe marginea drumului etc. Între 33 şi 50 % din decesele rutiere pot fi atribuite ieşirilor de pe drum;

• tranziţii dificile între două segmente de drum adiacente cu caracteristic

nemdin

• pronemre

pot surprinde utilizatorul: curbă strânsă la ieşirea dintr-un sector în aliniament lung, pierderea neaşteptată a benzii etc.;

• dezvoltare necontrolată a acceselor riverane, care duce la diferenţe de viteză şi la conflicte între utilizatori.

•

•

• sucomin

otorizate). În mediul urban, circa 50 % ccidente se produc la intersecţii;

ecţie necorespuţi. Dacă nu pot fi motoriza

se, este important de a separa utiliztorizaţi de cei motorizaţi1: oîn spaţiu (culoare de trafic distinpasaje etajate pentru pietoni);

afoare cu faze exclusiv pentru utilizatorii nemotorizaţi);

rnd cere, ce poate fr cantităţi sau coo aţie de prelucrat sau de c at în acelaşi loc.

PLa in• limi• a

immar

• sepa• cont• defi• asigu• controlarea vitezelor de apropiere prin

alegerea traseului în plan şi a profilului longitudinal, lăţimii benzilor, modalităţilor de control al traficului, limitelor de viteză;

indicarea clară a priorităţilor de trecere; limitarea periculozităţii marginilor drumului; satisfacerea nevoilor tuturor tipurilor de

utilizatori (motorizaţi şi nemotorizaţi) simplificarea conducerii auto; limitarea întârzierilor.

racteristicile traseului în plan şi ale

• efectuarea unui control corespunzător al acceselor la proprietăţile riverane;

• asigurarea degajării marginilor drumului.

rincipii de siguranţă tersecţii:

În traseu curent:

tarea numărului de puncte de conflict; • caprocordarea priorităţii mişcărilor mai

portante, prin alegerea aliniamentului, a cajelor, şi a priorităţilor de trecere;

filului longitudinal trebuie să fie corespunzătoare şi coerente de-a lungul unui drum;

• asigrarea conflictelor în timp şi spaţiu; rolarea unghiului de conflict;

urarea unor profiluri transversale coerente cu funcţia drumului şi volumele de trafic;

• conturarea drumului şi a benzilor dnirea benzilor de circulaţie; rarea distanţelor de vizibilitate corecte;

e circulaţie;

•••

••

Sursă: Ogden, 1996 __________________________________ 1 Fleury (1998) distin aţi:

Integrare ţinute reduse (printr-o alegere corespunzătoare a amenajărilor rutiere). În astfel de condiţii, riscurile de accidente şi de traumatisme sunt minime.

Separarea: trebuie aplicată peste tot în reţea.

ge două principii opuse, adică integrarea şi separarea utilizatorilor motorizaţi şi nemotoriza: care nu este posibilă decât atunci când volumele de trafic şi vitezele sunt men

«« DIAGNOSTIC 170

6.

că următoarele elemente la

izie şi

şters;

În c n

lizare, marc e tizate care aţii. Dacă

lor la scară şi de a-l a ci doar nota diferenţele fată de condiţiile existenteamenajare;

• rapoarte ale studiilor anterioare (pentru a verific au fost identificate în trecut au fost corectate conform recomandărilor);

cidentelor.

es dacă

sare, crărător mecan

mnalizare necesar;

4.1. PREGĂTIRI Analistul trebuie să adu faţa locului:

• tabele de accidente (anexa 6-2); • liste de verificări detaliate (anexa 6-3); • aparat fotografic şi cameră video, cu prov

baterii; • ruletă şi roată de măsurat; • hârtie, creion, liniar, gumă de

suficienţă de filme (sau memorie, casete etc.)

• telefon celular. az că sunt disponibile, trebuie aduse de aseme

• planuri locale (geometrie, semna

ea:

aj, iluminare etc.). Numeroase administraţii rutier conţin majoritatea acestor informexploatează în prezent baze de date informa

aceste date pot fi conectate la un sistem deplan de amenajare a locaţii

informaţii geografic (SIG), este uşor de pregătit unduce la faţa locului. Analistul va putea atun, ceea ce accelerează pregătirea schemei de

a dacă problemele care

• concluziile analizei ac

Poate fi de asemenea util de prevăzut (mai al locaţia este departe de birou):

• balize (studiu de distanţă de vizibilitate); • aparat radar (studiu de viteze instantanee);

la• cronometru (întârzieri, timpi de dep num

onometrarea semafoarelor); ic sau electronic (recensământ de trafic); • formulare de recensământ, sau

• magnetofon; • boloboc.

Pentru protecţia personală a analiştilor:

• cască, vestă şi încălţăminte de siguranţă; de se• semnal intermitent şi alt echipament

• asistenţa poliţiei (la nevoie).

DIAGNOSTIC »» 171

6.4.2. FAMILIARIZARE CU LOCAŢIA

lacunelor evidente ale locaţiei studiate şi încercarea de a înţelege principalele dificultăţi întâmpinate de către utilizatori. În acest scop, analistul efectu deplasări în maşină în toate direcţiile permise şi cu viteza care îi pare r ţi conducători auto. Distanţa de acoperit depinde de tipul de memetri în fiecare direcţie, dar în mediu extraurban, trebuie uneori rulaţi câţiva kilometri dacă problema identi înşelări a aşteptării utilizatorilor. Analistul trebuie de asemenea să parcu

În tim ţia pot fi detectate diferite tipuri de probleme:

le:

idente ale aşteptărilor conducătorilor auto sau sarcini de conducere prea (sau prea

e importante de trafic nelocal în zonă rezidenţială etc.;

uzura marcajului, a semnalizării, vegetaţie pe acostamente etc. Fig

Principalele obiective din etapa de familiarizare sunt detectarea

ează – din clipa sosirii la locaţie – eprezentativă pentru cea adoptată de ceilaldiu rutier şi de natura problemelor bănuite. În zonă urbană, sunt în general de ajuns câteva sute de

ficată poate fi atribuită uneirgă traseul parcurs de pietoni.

pul familiarizării cu loca

• caracteristici deficitare ale drumului sau marginilor sa distanţă de vizibilitate redusă, semnalizare necorespunzătoare, margini de drum dificile etc.; • caracteristici ale traficului care măresc riscul de accidente: conflicte grave de circulaţie, diferenţe importante de viteză, întârzieri excesive etc.; • comportamente riscante: nerespectarea regulilor de circulaţie, viteze excesive, talonare etc.; • înşelări ev

puţin) complexe: traversări necorespunzătoare, intersecţii cu accese multiple etc.; • probleme evidente de coerenţă: chioşc comercial pe acostament, volum• un nivel de întreţinere necorespunzător:

ura 6-9. Exemple evidente ce pot fi detectate în timpul familiarizării

Parapet de siguranţă (New-Jersey) periculos Prezenţă riscantă a bicicliştilor pe autostradă pe autostradă

«« DIAGNOSTIC 172

6.4.3. OBSERVAŢII DETALIATE În această etapă a vizitei pe teren, analistul: 1. observă mai în detaliu anumite aspecte care i-au părut problematice în etapele precedente ale

diagnosticului, adică: • verifică dacă problemele anterioare au fost tratate corect (istoricul locaţiei); • completează analiza factorilor contributivi şi a soluţiilor posibile (analiza accidentelor); • studiază problemele detectate în timpul familiarizării cu locaţia;

2. verifică dacă problemele observate frecvent în locaţii asemănătoare apar şi în locaţia studiată

3. obs exageraţi pot provoca frustrare şi pot cau te, talo spectate astfel de probleme, trebuie efec sământ de traf . În unele cazuri, vor fi necesare şi studii tehnice suplimentare.

An

risc în locaţia respectivă. Problemele frecvente includ: uficientă);

ri pe acelaşi drum); • conflicte grave de circulaţie; • încălcări grave (de ex. manevre de viraj ale vehiculelor grele la o intersecţie);

u avertizare sonoră pentru persoane cu handicap vizual, timpi prelungiţi de traversare pentru pietoni în vârstă etc.);

4. observă diferite caracteristici ale mediului rutier:

• ocuparea terenului adiacent; • marcaje; • viteză (afişată, practicată); • marginile drumului; • traseu în plan; • accese şi traversări; • profil longitudinal; • semnalizare; • distanţă de vizibilitate; • iluminare rutieră; • profil transversal; • caracteristici ale intersecţiilor.

nalistul trebuie să se asigure de conformitatea fiecăruia dintre componente cu prevederile normelor şi practicile stabilite şi să evalueze nivelul de risc asociat în caz de abatere.

general se pregăteşte o schemă de amenajare. Este vorba de un rezumat grafic care arată principalele caracteristici geometrice ale locaţiei în studiu (figura 6-10). Notele pot fi înscrise direct pe această schemă pentru a preciza problemele identificate. Examinând comparativ schemele accidentelor şi schema de amenajare, se pot deseori decela caracteristici ale mediului rutier care explică problemele întâlnite.

(probleme în locaţii asemănătoare);

ervă condiţiile de circulaţie. Întârzierile şi timpii de parcursza anumite comportamente periculoase cum ar fi alegerea unor intervale de manevră prea scurnarea sau depăşirea periculoasă. Dacă sunt observate sau sutuată o analiză mai detaliată a traficului. Aceasta va necesita întotdeauna un recenic şi un studiu de capacitate

alistul trebuie de asemenea să se asigure că nici o categorie de utilizatori nu este expusă unor uri „inacceptabile”

• manevre de viraj riscante pe drumuri de mare viteză (protecţie ins • diferenţe importante de viteză (între utilizatori la o aceeaşi locaţie sau între sectoare de drum

adiacente pentru un acelaşi utilizator); • diferenţe semnificative de masă (combinaţii riscante de utilizato

• aprecierea necorespunzătoare a nevoilor unor categorii specifice de utilizatori (semafoare c

• starea suprafeţei de rulare;

A

În

DIAGNOSTIC »» 173

5. evaluează nivelul de complexitate al sarcinii de conducere şi respectarea aşteptărilor conducătorilor

auto6. ver

dac astructurii. Dacedu aţi;

7. verinclrularesist emafoarelor.

6. Anali sa l aţa l înregistrări foto şi video, mai

ales dac ou. În uncţi te în timpul diagnosticului, se pot dov gist ri teh ice suplimen numitor ipoteze referitoare la problem tre ac ste în gistră e în timpul vizitei pe teren în timp ce altele, e î ceea e pri mentele sau personalul necesar, trebuie t moment al acţiunii.

Fotografii şi înregistrări video

to, astfel încât aceste fotografii să ie reprezentative pentru condiţiile reale. Trebuie făcute de asemenea fotografii în poziţie de staţionare pe

e asemenea fotografii sau înregistrări video ale oricărui element semnificativ pentru diagnostic: caracteristici geometrice periculoase, manevre sau comportamente riscante, urme de frânare etc.

; la nevoie, va fi efectuată o analiză mai detaliată a sarcinii de conducere; ifică dacă anumite probleme de siguranţă pot fi conectate la comportamente riscante şi determină ă aceste comportamente pot fi modificate în mod eficient prin intervenţii la nivelul infr

ontră, alte tipuri de intervenţii sunt mai recomandabile (de ex. ă analistul consideră că din ccaţia, controlul poliţienesc etc.), trebuie să informeze factorii responsabili interesifică dacă problemele întâmpinate pot fi legate de neajunsuri de întreţinere. Problemele frecvente ud uzura semnalizării, marcajul şters, creşterea necontrolată a vegetaţiei, degradarea suprafeţei de

, deteriorarea echipamentului de siguranţă (de ex. glisiere de siguranţă) şi starea proastă a elor de iluminare şi a sem

4.4. ÎNREGISTRĂRI SUPLIMENTARE

stul trebuie să profite de vizita a f ocului pentru a efectuaă locaţia se află departe de bir f e de constatările efectuaedi necesare înre ră n tare pentru validarea aele întâlnite. Unele din e re ri pot fi realizat

care sunt mai pretenţioas n c veşte timpul, echipaplanificate pentru un al

Trebuie făcute fotografii la intervale regulate (de ex. 100 m), în toate direcţiile de deplasare. Aparatul trebuie ţinut într-o poziţie apropiată de cea a ochilor unui conducător au

f fiecare dintre intrările secundare ale unei intersecţii; vehiculul este imobilizat pe linia de oprire si

fotografiile se fac din poziţia conducătorului (la stânga, la dreapta şi drept înainte). Înregistrarea unei secvenţe video a condiţiilor locaţiei se poate de asemenea realiza în timpul deplasărilor din etapa de familiarizare cu locaţie. În această înregistrare pot fi incluse comentarii pentru precizări ulterioare. Se vor face d

Figura 6-10. Exemplu – Schemă de amenajare

Sursa: Bélanger, 2002

«« DIAGNOSTIC 174

Studii tehnice suplimentareStudiile tehnice suplimentar analiză de siguranţă sunt

ur

ecensământ de trafic

e care sunt necesare cel mai des pentru o

mătoarele. R

rebuie realizat un recensământ de trafic dacă anumite indicii arată că la originea problemelor de guranţă se pot afla dificultăţi de desfăşurare a traficului (întârzieri sau timpi de parcurs excesivi,

icule, accidente la orele de vârf etc.). Un asemenea recensământ se poate dovedi necesar şi entru validarea justificării instalării unei componente a drumului (semafor, bandă de virare etc.). ecensământul trebuie să includă orele de vârf de dimineaţă şi de seară ale unei zile reprezentative, în fara cazului în care problemele sunt clar identificate într-o altă perioadă. Debitele recenzate trebuie justate pentru a se obţine o estimare a debitului zilnic mediu anual (MZA), deoarece această variabilă ste adesea utilizată ca şi criteriu de decizie în ingineria rutieră. Recensământul de trafic trebuie de semenea să distingă diferitele categorii de utilizatori care circulă prin locaţia respectivă, ca şi iferitele manevre efectuate. Partea a 4-a acestui manual arată cum se realizează un recensământ de afic.

tudiu de capacitate

Tsişiruri de vehpRaaeadtr S

să verifice dacă capacitatea este corespunzătoare (capacitate totală la locaţie, părţirea capacităţii între diferiţi utilizatori şi diferite manevre):

sectoare de drum

Analistul trebuieîm

: trebuie verificat dacă numărul, alocarea şi caracteristicile fiecărei benzi de circulaţie sunt adecvate, inclusiv benzile de depăşire (lăţime, lungime, terminaţii); intersecţii: trebuie verificat dacă modul de control al traficului este adaptat condiţiilor de circulaţie (opriri pe intrările secundare, opriri toate direcţiile, semafoare etc.), determinat dacă la intersecţiile semaforizate numărul şi lungimea fiecărei faze sunt corespunzătoare şi verificat dacă dirijarea contribuie în mod eficient la reducerea întârzierilor şi a conflictelor de circulaţie.

ÎnPp reciza natura problemelor întâlnite. În cazul semafoarelor,

ebuie cunoscută durata fiecărei faze (inclusiv perioadele de galben şi roşu integral), cunoscând că un e mai multe cicluri distincte.

acest scop pot fi utilizate mai multe proceduri de calcul şi softuri specializate.

ot fi de asemenea necesare studii de întârzieri, de timpi de parcurs şi de intervale de manevră racticate de utilizatorii drumului pentru a p

tracelaşi sistem de semaforizare poate cuprind Conflicte de circulaţie Un conflict de circulaţie este o situaţie în care cel puţin un utilizator al drumului trebuie să efectueze o acţiune evazivă (frânare, accelerare, evitare sau o combinaţie a acestor manevre) fără de care s-ar produce un accident. Observarea conflictelor de circulaţie cu ajutorul procedurilor formale dezvoltate în acest scop reprezintă un mijloc de diagnostic util, în principal la intersecţii în zonă urbană. Partea a 4-a a manualului descrie principalele elemente care trebuie luate în considerare la realizarea unui

udiu de conflict de circulaţie. st Viteza Viteza excesivă pentru condiţiile reale măreşte în acelaşi timp riscul de accident şi gravitatea acestuia. Diferenţele de viteză între două sectoare de drum adiacente (de ex. la apropierea unei curbe orizontale strânse sau a unei zone de lucru) sau între diferitele categorii de utilizatori dintr-o locaţie (de ex. un vehicul agricol pe o autostradă) agravează de asemenea riscul de accident şi trebuie detectate la un studiu de siguranţă. Partea a 4-a a manualului arată cum se realizează un studiu de viteze instantanee şi cum se determină distribuţia vitezelor practicate într-o locaţie.

DIAGNOSTIC »» 175

Distanţa de vizibilitate Un conducător care circulă cu viteză rezonabilă trebuie, în orice punct al drumului, să dispună de o distanţă de vizibilitate suficientă pentru a-şi opri vehiculul în siguranţă dacă observă un obstacol pe arosabil. În situaţii complexe sau neaşteptate, sunt necesare distanţe de vizibilitate mai lungi. La

disponibilă trebuie să permită conducătorilor auto să efectueze în siguranţă cintersecţii, vizibilitateafiecare dintre manevrele care sunt permise dar nu prioritare. Atunci când observaţiile la faţa locului indică o problemă de vizibilitate, trebuie măsurată cu precizie distanţa disponibilă. Partea a 3-a din manual conţine o fişă tehnică asupra necesităţilor de vizibilitate iar partea a 4-a arată cum se efectuează un studiu de vizibilitate. Sarcina de conducere Dacă diagnosticul relevă o sarcină de conducere complexă (de ex. un mediu vizual încărcat, manevre dificile) sau pune în evidenţă caracterul neaşteptat al unor caracteristici ale locaţiei (de ex. un tip de intersecţie sau o distribuţie a traficului neobişnuită, o primă curbă strânsă după un aliniament lung), poate fi necesară o analiză mai aprofundată a sarcinii de conducere. Anexa 6-1 analizează conceptele de aşteptare a utilizatorilor şi sarcină de conducere în timp ce partea a 3-a a manualului descrie mai etaliat factorii umani de luat în considerare într-un studiu de siguranţă.

L

ompleteze diferitele etape ale unui diagnostic de siguran

Parteidentif crise în acest capitoexcesicantitaprezenanumi ile de utiliza

ulî

ecesită o atenţie deosebită. Unii vor alege s ă răspundă la ansamblul de întrebări din aceste liste, astfel încât să obţină un raport complet asupra performp

di

p it ansamblul lacunelor detectate într-o locaţie examinând coloana cu „nu” a listelor completate:

te(

cd rizând în acelaşi timp observarea sistematică.

diste de verificare Au fost pregătite liste de verificare pentru a ajuta analiştii să c

ţă (vezi anexa 6-3). a „Observaţii detaliate” a acestor liste conţine un ansamblu de întrebări care permit icarea principalelor circumstanţe ale diferitelor tipuri de probleme care au fost desl. De exemplu, se cere analistului să verifice dacă reducerea vitezei la apropierea unei curbe este vă, în scopul de a determina dacă aşteptările utilizatorilor pot fi înşelate (propunând criterii tive care să permită concluzii obiective asupra subiectului). I se cere de asemenea să verifice ţa încălcărilor regulamentului, ceea ce poate reprezenta simptomul unei lipse de coerenţă între te caracteristici geometrice ale drumului (de ex. lăţimea benzilor, raze de viraj) şi categoritori care circulă prin respectiva locaţie.

Este vorba de liste generale (nu se disting decât intersecţiile şi sectoarele) şi este deci posibil ca nele întrebări să nu fie pertinente pentru locaţia studiată. Este preferabil să se dezvolte, într-o ţară, iste de verificare distincte pentru fiecare dintre categoriile principale de drumuri şi locaţii. Astfel ntrebările ar putea fi cu ţintă mai precisă.

Câştigând experienţă, analistul va putea determina rapid punctele care nă continue s

anţei de siguranţă a locaţiei. Alţii vor prefera să meargă direct la ărţile din liste referitoare la componentele drumului care li s-au părut problematice în cursul analizei. Unele elemente au fost repetate de câteva ori (de ex. întrebările despre starea suprafeţei de rulare şi

istanţele de vizibilitate). Este astfel posibil ca fiecare parte din aceste liste să fie utilizată în mod ndependent.

Toate întrebările au fost formulate astfel încât să se obţină un răspuns pozitiv dacă nu există robleme. Astfel este uşor de găs

Au fost dezvoltate fişe tehnice pentru anumite componente ale drumului care trebuie observate în impul vizitei pe teren: traseu în plan, profil longitudinal, starea suprafeţei de rulare etc. Aceste fişe xplică în detaliu relaţia între componenta considerată şi siguranţă şi deci pot servi drept referinţă partea a 3-a). Ar trebui adăugate fişe suplimentare ediţiilor viitoare ale manualului. În final amintim că este evident că nici o listă de verificare nu poate înlocui expertiza şi judecata

lară a analistului cu experienţă. Un asemenea instrument este de fapt un simplu îndreptar susceptibil e a minimiza scăpările în timpul unei vizite pe teren, favo

«« DIAGNOSTIC 176

6.5. CONCLUZIE

pr

tice au fost integrate în manual pentru a uşura sarcina analistului: tabele de ac anexa 6-3, fişe tehnice în partea a 3-a şi studii te

alobchsuin

Acest capitol a arătat cum se efectuează un diagnostic de siguranţă pe un drum existent propunând un oces de analiză care se bazează pe utilizarea a patru surse principale de informaţie: istoricul locaţiei categoria locaţiei analiza accidentelor observaţiile la faţa locului.

iferite instrumente pracDcidente în anexa 6-2, liste de verificare detaliate în hnice în partea a 4-a. Acest proces de diagnosticare convine în mod deosebit studiului punctelor negre, dar poate servi şi tor tipuri de analize de siguranţă. Astfel de exemplu, explicaţiile din secţiunile clasificarea locaţiei şi servaţii la faţa locului pot fi utile la analizele (auditurile) de siguranţă ale drumurilor existente. Dar iar la acest nivel, să amintim că este esenţială utilizarea datelor asupra accidentelor atunci când ele nt disponibile căci cele mai bune rezultate pot fi obţinute dintr-o utilizare judicioasă a ansamblului de formaţii disponibile.

DIAGNOSTIC »» 177

BIBLIOGRAFIE

ANEXA 6-1

ote suplimentare N

«« DIAGNOSTIC DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ANEXA 6-1 180

PROBLEME ŞI SOLUŢII (INFRASTRUCTURA RUTIERĂ)

tervenţiile ce pot fi realizate la nivelul infrastructurii rutiere pentru ameliorarea siguranţei constau din modificări la una sau alta din următoarele componente:

• caracteristicile geometrice ale drumului sau ale marginilor acestuia (traseu în plan, profil longitudinal, profil transversal, marginile drumului etc.);

• gestiunea traficului (priorităţi de trecere, interdicţii de manevrare etc.); • informaţii transmise utilizatorilor drumului (semnalizare, marcaje etc.).

ceste intervenţii pot rezolva diferite tipuri de probleme care trebuie identificate cu ocazia unui diagnostic de siguranţă. Poate fi vorba despre:

ţe faţă de normele şi practicile stabilite Trebuie verificat dacă caracteristicile locaţiei satisfac normele şi practicile adoptate pentru a

răspunde nevoilor de mobilitate şi de siguranţă ale utilizatorilor. În caz de diferenţe, trebuie să se determine dacă situaţia poate reprezenta o cauză de nesiguranţă şi să se estimeze nivelul de risc asociat. Vor fi necesare intervenţii rapide atunci când riscul de accident (sau gravitatea potenţială) este ridicat. Trebuie verificate diferenţele în raport cu:

• normele geometrice de proiectare (de ex. distanţă de vizibilitate redusă, rază de curbură insuficientă etc.);

• norme de semnalizare etc.; • condiţii acceptabile de circulaţie (conflicte de circulaţie grave, întârzieri excesive,

păşire insuficiente etc.); inere.

Trebuie de asemenea depăşită simpla verificare a normelor individuale şi pusă întrebarea dacă ele şi practicile în vigoare, vor

emplu, acesta poate fi cazul combinării unei raze de curbură minime şi a unei declivităţi maxime.

Aprecierea necorespunzătoare a capacităţilor şi limitelor utilizatorilor (factorul uman)

Trebuie de asemenea verificat dacă caracteristicile mediului rutier respectă capacităţile şi limitele utilizatorilor drumului. Atenţia se situează în acest caz la nivelul interfeţei om-drum a sistemului de siguranţă şi principalele elemente ce trebuie luate în considerare sunt nivelul de complexitate a sarcinii de conducere şi aşteptările conducătorilor auto.

Incoerenţa mediului rutier (coerenţă) La acest nivel, analistul încearcă să verifice dacă ansamblul caracteristicilor mediului rutier formează un tot suficient de omogen pentru a permite deplasări sigure. Cu alte cuvinte, trebuie verificat dacă funcţia principală a drumului, caracteristicile geometrice, condiţiile de trafic şi condiţiile marginilor drumului sunt coerente. Vor exista în mod evident suprapuneri importante la nivelul concluziilor rezultate din examinarea unei locaţii sub unul sau altul din aceste trei aspecte (devieri de la norme, factori umani şi coerenţă). Este vorba de fapt de o situaţie de dorit, deoarece aplicarea normelor şi a practicilor în vigoare ar trebui să conducă la realizarea unor medii rutiere care să respecte limitele conducătorilor auto asigurând în acelaşi timp un nivel de coerenţă corespunzător. Din păcate experienţa arată că aplicarea strictă a normelor nu garantează realizarea unor condiţii sigure. Pe de o parte, normele nu pot ţine seama de toate combinaţiile potenţial nesigure de factori şi pe de altă parte, dezvoltarea cunoştinţelor o devansează pe cea a normelor. Se recomandă deci să se analizeze o locaţie din aceste trei puncte de vedere diferite.

ată fiind importanţa lor, noţiunile de sarcină de conducere, aşteptările conducătorilor auto, şi coerenţă a drumului, sunt descrise mai în detaliu în paginile ce urmează.

In

A

• Diferen

posibilităţi de de• condiţii de întreţ

unele combinaţii de elemente, care satisfac unul câte unul normforma un tot riscant. De ex

•

•

D

DIAGNOSTIC DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ANEXA 6-1 »» 181

CLASIFICARE RUTIERĂ Manualele de proiectare rutieră definesc diferitele clase de drumuri care pot fi selectate de factorii

responsabili cu planificarea şi proiectarea drumurilor, ca şi caracteristicile fiecărei clase: funcţia principală deacestor norme le cu condiţiile de exploatare sigure. Oricâ ste întotdeauna satisfăcută în ecol şi ex

importante. rogresele recente au arătat că sunt necesare modificări importante în ceea ce priveşte metodele

tr undamental siguranţa rutieră. În multe caîn ccomp

Astîn acece prSuedia, Anglrutieră este î profita de aceste cunoştinţe pentru a dezvolta sisteme de clasificare ru

Paragrafelesistemul cel m tiere. Dar nu este atât de important sistemul utilizastudacceprecomre om cate într-o manieră satisfăcătoare sau în final, condiţiile au fost corespunzătoare iniţial, dar s-au degradat după darea în exploatare a drumului. Dacă problema derivă di

struirea pe viitor a unor drumuri nesigure. Deşi un astfel de exerciţiu derivă în mod evident din samai mprobl

lasificare funcţională

traficdeplapermadiac mediară (colecdebiteconsedin tr

De zoneldensişi l(mototerenu le accidentelor. D

Figura 6-A1. Clasificare funcţională

trafic, viteza de proiectare, caracteristici geometrice, debite de trafic etc. Respectarea ar trebui să conducă la crearea de medii rutiere compatibi

t de elementară poate părea această exigenţă, adevărul este că ea nu e practică. Trebuie să ne amintim că istoria automobilului nu are decât un s

perienţa dobândită în dezvoltarea reţelelor capabile să răspundă cererii de transport mereu în creştere nu s-a acumulat fără erori uneori cu consecinţe

Padiţionale de clasificare a drumurilor pentru a îmbunătăţi fzu o uri, utilizat rii drum lui nu pot face distincţie între diferitele categorii de drumuri ale unei reţele şi

onsecinţă nu pot determina ceea ce constituie o viteză sigură. Acest lucru poate explica unele ortamente riscante. fel de modificări, care constituie miezul programului olandez de „siguranţă durabilă”, au suscitat astă ţară modificări importante, atât în ceea ce priveşte numărul de clase de drumuri cât şi în ceea iveşte caracteristicile aferente fiecărei clase. Rezultatele cercetărilor şi dezvoltării produse în

ia şi Franţa aduc astfel informaţii utile la acest nivel. Este de dorit ca ţările a căror reţea ncă puţin dezvoltată să poatătieră care să evite repetarea aceloraşi greşeli. ce urmează tratează clasificarea funcţională a drumurilor, deoarece este vorba de

ai mult utilizat de către administraţiile rut, este e bilirea diagnosticului de siguranţă, dacă caracteristicile locaţiei

iate formează un tot suficient de coerent pentru a menţine riscul de accidente la un nivel considerat tabil. În caz contrar, analistul trebuie să încerce să determine originea problemei: caracteristicile andate pentru această categorie de drum pot fi necorespunzătoare, sau caracteristicile andate nu au fost apli

senţială verificarea, la sta

c

n lacunele sistemului de clasificare, trebuie să se procedeze la revizuirea acestuia, astfel încât să se evite con

rcina de diagnosticare şi din mandatul analistului, acest lucru nu înseamnă că are o importanţă ică din punctul de vedere al unei siguranţe durabile. În continuare sunt descrise anumite

eme frecvente de coerenţă între funcţia principală a unui drum şi celelalte atribute ale acestuia.

C Clasificarea funcţională distinge două funcţii opuse de

, şi anume mobilitatea, care vizează asigurarea sărilor relativ rapide pe distanţe lungi, şi accesul, care ite schimburi între drum sau stradă şi zonelor ente. Trebuie prevăzută o funcţie intertoare), pentru a limita numărul de accese pe artere şi le de trafic pe drumurile cu funcţie de acces. În cinţă, o clasificare funcţională de bază este compusă ei tipuri de drumuri, aşa cum se arată în figura 6-A1. asemenea trebuie să se ţină seama de diferenţele între e extraurbane şi cele urbane, fie în termeni de tate de trafic şi de conflicte de circulaţie, de motivele ungimea deplasărilor, de tipul de utilizatori rizaţi/nemotorizaţi), de densitatea reţelei, de ocuparea rilor şi chiar de caracteristici

rumurile în afara localităţilor şi cele urbane trebuie deci să aibă caracteristici distincte şi coerente.


Tabelul 6-A1 precizează principalele caracteristici ale acestor categorii de drumuri; în practică, fiecare dintre ele subdivizându-se la rândul său într-un anumit număr de subcategorii care variază de la o ţară la alta astfel încât să ia în considerare diversitatea de medii rutiere care pot satisface o aceeaşi funcţie de trafic. Nimeni nu va fi surprins dacă, de exemplu, caracteristicile geometrice ale unei unui drum principal situat în câmpie şi utilizat de 20 000 vehicule pe zi – cel mai probabil o autostradă – diferă de cele ale unui drum principal în teren muntos, cu un debit zilnic de 3 000 vehicule pe zi.

Tabelul 6-A1. Clasificare funcţională – Caracteristicile drumurilor

DRUM PRINCIPAL EXTRAURBAN

DRUM PRINCIPAL URBAN

FUNCŢIE DE CIRCULAŢIE

Mobilitate Legătură interurbană (nivel naţional)

Mobilitate

CARACTERISTICI GEOMETRICE

Norme de proiectare la nivel înalt (traseu generos, profil transversal larg, posibilitate de zonă mediană, margini degajate)

Norme de proiectare la nivel înalt (traseu generos, posibilitate debenzi multiple şi de zonă mediană)

CONDIŢII DE CIRCULAŢIE

Debite mari Viteze mari Doar vehicule motorizate

Debite mari Viteze relativ mari Doar vehicule motorizate (drum liber de pietoni şi de bicicliştila nevoie sunt amenajate culoare distincte pentru aceştia) Posibilitate de zone de oprire pentru autobuze

;

INTERSECŢII ŞI ACCESE

Autostrăzi: fără intersecţii şi accese (intrări şi ieşiri doar la noduri de circulaţie)

Autostrăzi: fără intersecţii şi accese (intrări şi ieşiri doar la nodurde

Drum principal: fără intrare privată (intersecţii la distanţe mari)

Drum principal: fără intrare privată (intersecţii la distanţe mari,uneori semaforizate) Fără staţionări la bordură

i circulaţie)

COLECTOR EXTRAURBAN COLECTOR URBAN FUNCŢIE DE CIRCULAŢIE

Legături între oraşe medii (nivel regional) Legături între cartiere


Norme de proiectare intermediare Norme de proiectare intermediare


Viteze şi debite medii Proporţiile respective de trafic local şi de tranzit variază în funcţie de importanţa drumului colector

Viteze şi debite medii Proporţiile respective de trafic local şi de tranzit variază înfuncţie de importanţa drumului colector Culoare separate (trotuare sau altele) pentru pietoni şi alţutilizatori nemotorizaţi Eventuale staţii de autobuz de-a lungul drumului

i

INTERSECŢII ŞI A

Intersecţii mai apropiate glementate, dar nu interzise

Intersecţii mai apropiate Intrări priStaţionarea interzisă pe drumurile colectoare importante dar

permisă pe colectoarele secundare

CCESE Intrări private re vate reglementate, dar nu interzise

poate fi DRUM LOCAL EXTRAURBAN DRUM LOCAL URBAN FUNCŢIE DE CIRCULAŢIE

Accese la terenurile riverane Accese la proprietăţile riverane


Norme de proiectare adaptate la viteze mai reduse Două benzi, uneori una singură

Norme de proiectare care încînguste

urajează viteze reduse (benzi , drumuri fără ieşire, bucle etc.)


Viteze şi debite reduse Utilizatori locali şi vehicule de livrare

VitezeUtil

Posibilă prezenţa utilizatorilor nemotorizaţi iza

Utilizatşi împar

şi debite reduse tori locali şi vehicule de livrare ori nemotorizaţi prezenţi în mod normal în mare număr t carosabilul cu vehiculele

INTERSECŢII ŞI ACCESE

Numărul de accese şi intersecţii nereglementat, dar caracteristicile geometrice ale acestora trebuie să fie sigure

Numărul caracterisStaţionar

de accese şi intersecţii nereglementat, dar ticile geometrice ale acestora trebuie să fie sigure ea pe stradă este permisă



C

erent, toate componentele sale trebuie să fie armonizate:

mobilitate, distribuţie (colectare), acces; • caracteristicile traficu

i de uti l

rea teenţial,

Trebuie respecta de bază. Astfeltrebuie să se:

• evite combinaţiile de funcţii pe un acelaşi drum (dmbin

mple sunt• evite diferenţ• asigure luarea în co ror tipurilor de utilizatori (acordând o atenţie

deosebită vul emotorizaţe mon i în detaliu în paragrafele ce urmează.

i celaşi d

reduse ervate pe autostrăzi decât o funcţie de mobilitate de a

demonstrează clar dprobleme de sigura ile care au o funcţie probleme sunt frecvente şi apariţia lor la o locaţie trebui eren:

incip s; o consecinţă directă a absenţei mecanismelor de control adecvate. Po

• formarea unor mici aglomerări de-a lungul dru care creează conflicte de nzit car i utilizatorii locali care

ază m şire cu viteză ă când este vorba conflicte între utilizatori motorizaţi şi utilizatori mai vulnerabili (pietoni, biciclişti etc.).

p nea um e asemenea crea

aţii p : (vehicule grele/uşoare). În asemenea manu od prac Transport, 2001) ndă:

para i

larg ie dimin

OERENŢA MEDIULUI RUTIER Conducătorul auto adoptă o viteză care răspunde nevoilor sale de mobilitate şi siguranţă prelucrând

informaţiile conţinute în mediul rutier. Dacă aceste informaţii sunt ambigue, comportarea sa va fi ezitantă. Invers, dacă mediul rutier este coerent, şi informaţiile prezentate sunt clare, comportarea conducătorilor auto va fi mai omogenă şi corespunzătoare. Pentru ca un mediu rutier să fie co

• funcţia drumului

lui tipur•

lizatori, debite de trafic etc.; geometrie

traseu în p• ocupa

an, profil transversal etc.; renurilor

, agricol etc. rezid

comercial

te câteva principii

rumuri monofuncţionale); • evite co

exeaţiile de caracteristici care transm

ilustrate în figura 6-A5); it mesaje contradictorii utilizatorilor (câteva

ele de viteză şi de masă importante; nsiderare a nevoilor tutu

nerabilităţii utilizatorilor n i). Exigenţa d

ofuncţionalitate este discutată ma

Evitarea comb

nării funcţiilor pe un a rum

Proporţiile şi pe străzile

de accidente obs le care nu asigurăcces care au fost planificate şi pravantajele unei separări a acestor nţă pe drumur

oiectate pentru a exclude traficul de tranzit ouă funcţii opuse. Invers, se constată adesea mixtă de mobilitate şi de acces. Următoarele

e să fie verificată în timpul vizitei pe t 1) Drum pr al cu numeroase puncte de acce această situaţie reprezintă adesea

ate fi vorba despre: murilor principale extraurbane,

trafic între utilizatorii în tra e circulă mai rapid şefectuedespre

anevre de acces şi de ie scăzută. Problema e mai grav

Este deci im• expansiu

ortant să se menţină o separare clarăzonelo

între zonele urbane şi zonele extraurbane; urilor principale, care poate dr comerciale de-a lungul dr

lizatoricombincazuri, recoma

ericuloase de uti lente/rapide sau alul englez „Road safety go tice guide” (Department for

• se rea funcţiilor de trafic (mobilitate, dpentru a permite o asemenea sepuată;

stribuţie, acces); dacă drumul nu este destul de arare, funcţia principală a drumului trebu

Figura 6-A2. Coerenţa mediului rutier


• acordarea unei mai mari priorităţi pietonilor şi bicicliştilor, rezervându-le spaţii distincte (piste, trotuare largi);

2) mare tă în ge erorilor comise în etape ilor (de e ieră care permite a o lua pe scurtă Există nume calmarea a traficului” care fic şi a vitezelor pe acest tip de drum (închiderea dr

3

mobi esigur. Dupale favorfupunct de vedere al siguranţei. El recomandă mai

de

se bP P/MM M

T Fie

anum categorii de drumuri care sunt com atibile cu un mod de exploatare sigur (figura 6-A4).

Sursa: Brindle, 1989

culaţie şi tipuri de drumuri

• instalarea unor amenajări fizice de tipul „poartă de intrare” care accentuează schimbarea tipului de drum;

• facilitarea unor manevre şi interzicerea altora care pot fi periculoase; • îngustarea benzilor şi canalizarea traficului (considerând şi bicicliştii).

Drumuri de acces unde circulă un volum de utilizatori neriverani; ceea ce reprezinneral o consecinţă directă ale de planificare sau de proiectare a drumurx. reţea ruttură printr-un cartier rezidenţial). roase dispozitive de „permit reducerea volumului de tra

umurilor sau străzilor, devieri orizontale sau verticale etc.).

) Drumurile colectoare unde funcţiile de

litate şi de acces coabitează în mod n Exemplu – Măsură de calmare a traficului

ă Brindle (1989), una din consecinţele directe sistemului de clasificare funcţională clasică este

izarea creării unui mare număr de drumuri cu

Figura 6-A3. Modele de clasificare rutieră ncţii mixte, care prezintă o problemă majoră din

degrabă, pe baza experienţei britanice, o separare clară şi netă între drumurile de acces şi drumurile

mobilitate (figura 6-A3). Deşi funcţia de colectare este inevitabilă pentru asigurarea integrităţii funcţiilor de mobilitate şi de acces, ea este fără îndoială cea pentru care este cel mai dificil de definit (şi de păstrat) condiţiile de exploatare sigure.

Gunnarsson (1999) propune, pentru mediul urban,

o metodă de clasificare diferită şi interesantă, care

Figura 6-A4. Spaţii de cir

azează pe definirea a cinci „spaţii” distincte: : spaţiu liber de pietoni :spaţiu pieton integrat

: spaţiu de calmare a traficului :spaţiu integrat de calmare a traficului şi de

/Ttransport motorizat

: spaţiu de transport motorizat căruia din aceste spaţii îi corespunde un it număr de

p

Sursă: Gunnarsson, 1999


Figura 6-A5. Exemple – Probleme de coerenţă

Strada este mult prea largă pentru nevoile traficului ceea ce încurajează adoptarea unei viteze excesive.

Cnurid

ar teristicile acestui drum şi ale marginilor sale sunt adaptate funcţiei de mobilitate si debitelor i te de trafic.

binaţie riscantă de utilizatori motorizaţi şi torizaţi (extraurban).

structură verticală

c renţă între limite de viteză afişate şi nivelul de z tare a marginilor drumului.

ac

ca

Combinaţie riscantă de utilizatori motorizaţi şi nemotorizaţi (urban).

Comnemo

Structură de drenare riscantă pe o arteră extraurbană. (utilizatorul drumului care iese pe acostament poate fi dirijat către o

Inde

din beton).

oevol


S LUCRU Sarcina de a conduce este adesea reprezentată ca fiind compusă din trei subsarcini: controlul,

ghidarea şi navigarea (capitolul 3). Pentru a îndeplini aceste sarcini, un conducător auto trebuie să: • trateze mai multe informaţii referitoare la infrastructura rutieră: traseul drumului, profilul în

plan, lăţimea benzilor şi a acostamentelor, canalizarea, semnalizarea etc.; • ia în considerare regulile de circulaţie (oprire obligatorie, interdicţie de virare etc.) şi să

interacţioneze cu ceilalţi utilizatori ai drumului care pot încetini sau opri, pot intra în trafic, depăşi un alt vehicul etc.;

• ţină seama de caracteristicile vehiculului său: dimensiuni, capacitate de accelerare şi decelerare, stabilitate etc.

A e tă de stim tia nu

sun ouri pu care se de l ului. Sunt posibile num , mai ales în mediul urban.

Cantitatea de informaţii prezentă în mediul rutier depăşeşte cu mult capacităţile de prelucrare ale om lui (la viteza obişnuită de rulare)2.

Dar, în ciuda acestui fapt, conducătorii auto reuşesc, în marea lor majoritate, nu doar să îşi realizeze cu succes sarcina de a conduce, ci şi să-şi păstreze o parte din atenţie pentru activităţi conexe: schimbarea postului la radio, discuţii, băut, planificarea activităţilor din următorul sfârşit de săptămână etc.

Această situaţie poate fi atribuită în mare parte utilizării repetate a aceloraşi norme şi practici de

proiectare şi exploatare a drumurilor, ceea ce favorizează dezvoltarea unor automatisme de conducere:

• aceeaşi informaţie (şi secvenţă de informaţie) este întotdeauna utilizată pentru aceleaşi condiţii rutiere (de ex. aceeaşi secvenţă de panouri de semnalizare la apropierea unui acelaşi tip de intersecţie);

• complexitatea fiecărui mesaj este controlată (de ex. favorizând utilizarea de pictograme mai lungi);

ortante sunt repetate, ceea ce etectării lor; • numărul de informaţii critice în acelaşi loc este limitat (etalarea informaţiei); • informaţia critică este evidenţiată în raport cu restul informaţiilor conţinute în mediul rutier

(de ex. un panou de oprire trebuie să fie mai vizibil decât o reclamă plasată în vecinătate, mai ales dacă obligativitatea opririi nu este evidentă);

• cantitatea de elemente care pot mări complexitatea sarcinii de conducere este redusă pe măsură ce viteza creşte (de ex. intersecţiile şi manevrele de virare sunt interzise pe autostradă).

Conducătorii auto pot totuşi să întâmpine dificultăţi când aceste principii nu sunt respectate. În faţa

unei situaţii critice, ei vor înceta orice activitate neesenţială pentru conducere, iar când acest lucru nu este suficient, ei vor putea comite erori. O caracteristică comună mai multor locaţii unde se produc accidente este că ele sunt mai exigente la nivelul cantităţii sau a complexităţii informaţiilor care trebuie procesate de conducătorii auto.

_______________________________ 2 În această privinţă, creierul uman poate fi comparat cu un procesor cu canal unic, care nu poate procesa decât un număr limitat de biţi de informaţie în unitatea de timp. Dacă numărul sau complexitatea informaţiilor de prelucrat depăşeşte capacitatea procesorului şi durata procesării nu poate fi prelungită (printr-o reducere a vitezei) fără risc excesiv, unele informaţii nu pot fi prelucrate.

ARCINA DE CONDUCERE – SARCINĂ DE

t nţia sa poate fi de asemenea acaparalegaţi de sarcina de conducere: pan

ză pe marginea drum

uli prezenţi în mediul rutier, chiar dacă aceşblicitare, vedere panoramică, activitate eroase distrageri

tru ea

u

degrabă decât de mesaje textuale • mesajele imp măreşte probabilitatea d


După Lunenfeld şi Alexander (1990), factorii care trebuie luaţi în considerare în de

• con• debite• vite• sarcin• eleme bilitate); • dist• situaţ

incipale, şi anume căutarea in

Figurreacţie cuSe consgeneralmediu uextraurbcomple

Somn Cond

nu este stmai m ăţilor sale de prelucrare a inform

i, fapt care poate duce la erori de conducere. Pot ap rea de asemenea probleme de somnolenţă, m i ales în timpul nopţii şi în mediu extraurban.

odus cu permisiune. 1 bit = o decizie (de ex. viraj la stânga/dreapta, rapid/încet etc)

igura 6-A7. Timpi de reacţie

terminarea încărcării informaţionale sunt:

• tipul de ocupare a terenurilor; trolul acceselor;

le de trafic; za;

i şi manevre; nte de risc (cantitate şi vizi

anţă de vizibilitate; ii contrare aşteptărilor;

• info aţii confuze; • ierarhia informaţiilor; • complexitatea informaţiilor.

Informaţii complexe într-un punct de decizie

Figura 6-A6. Încărcarea cu informaţiei pentru un conducător auto

rm

Recent a fost dezvoltat un model pentru evaluarea încărcării cu informaţie impuse co

nducătorilor auto la apropierea unui grup de

panouri de semnalizare pe autostradă (Lerner şi alţii, 2003). După acest model, atenţia unui conducător auto trebuie să fie împărţită între două surse pr

formaţiilor şi exigenţele sarcinii de conducere (figura 6-A6).

Timp

i de reacţie a 6-A7 arată cum creşte timpul de

cantitatea de informaţie de prelucrat. ată că timpii de r

t eacţie utilizaţi în în ingineria rutieră (1 secundă în

ban şi 2,0 – 2,5 secunde în mediu

Sursa: National Coperative Highway Research Program, 2003 Fr

an) corespund unor situaţii puţin

xe.

olenţă şi neatenţie

ucătorul auto îşi slăbeşte atenţia dacă imulat suficient. El va aloca atunci o re parte a capacit

aaţiei altor acţiuni sau

gânduri şi din acest motiv va deveni mai puţin conştient de mediul său rutier. În astfel de condiţii, este posibil ca el să nu fie în stare să reacţioneze corect în faţa unei situaţii rutiere care necesită o creştere bruscă a atenţie

ăa

Sursa:A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Copyright 2001, Repr


AŞTEPTĂRILE CONDUCĂTORILOR AUTO

nt definit

e ca fiind „nivelul de pregătire a conducătorilor pentru a ră te şi informaţii în mod previzibil şi cu succes” (Lunenfeld şi A tările sunt condiţionate în mod semnificativ de experienţă. În faţa unei situaţii ne ii auto sunt mai susceptibili de a comite o eroare, ceea ce măreşte probabilitatea com telor. Din aceiaşi autori:

şansele de eroare sunt mai

ate de toate aspectele conducerii auto; amenajările geometrice, aţie şi regulile de circulaţie care sunt contrare aşteptărilor

de reacţi orile de

inţe de a se aşte

cătorii auto presupun că nu trebuie să reacţioneze

if ultăţi în zonele de tranziţie şi în locurile unde ţ nale sunt neobişnuite. ( unenfeld şi Alexander, 1990; Ogden, 1996):

ritatea conducătorilor auto, acestea sunt cele pentru care aceştia au fost de oprire, de exemplu, au întotdeauna

a plasate în acelaşi loc la o intersecţie, n de aceeaşi parte a drumului, culoarea roşie a n tc.

tor auto care rulează u drum principal în mediu extraurban va putea fi

de prezenţa bruscă a unui panou de oprire dacă nimic altceva nu s-a schimbat din mediul

încercată evitarea discontinuităţilor de-a lungul drumului. Poate fi vorba despre schimbări la nivelul:

a ă abruptă), carosabil separat sau alăturat, lăţimea i benzi, caracteristici ale suprafeţei de rulare,

e iluminare etc.; re p ri de utilizatori, manevre);

t e, conducătorii auto trebuie avertizaţi în mod apară printr-o tratare adecvată a zonei de tranziţie.

torii auto se aşteaptă că ceea ce nu s-a produs niciodată nici nu se va produce niciodată. , conducătorul auto care trece în m d regulat pe trecere la nivel fără să vadă niciodată e aşteaptă să se intersecteze cu unul

În conducerea auto, aşteptările su evenimenspunde unor situaţii,

plexander, 1990). Aşte, conducătoraşteptate

iterii acciden• cu cât caracteristicile unui drum sunt mai previzibile, cu atât

mici; • aşteptările sunt leg

condiţiile de circulutilizatorilor măresc timpul e, confuzia, răspunsurile incorecte şi erconducere;

• conducătorii au tend pta la situaţii şi la evenimente care se repetă de-a lungul unui drum;

• în absenţa indicării contrariului, conddecât la situaţii obişnuite;

• conducătorii auto au mai multe dcaracteristicile geometrice sau opera

Pot fi recunoscute diferite niveluri de aşteptări 1. Aşteptări pe termen lung:

Comune pentru majo

u

icioL

condiţionaţi prin toată experienţa de conducere: panourile aceeaşi formă, culoare, dimensiune şi sunt întotdeaunieşirile de pe autostradă se află întotdeausemaforului urmează întotdeauna după galbe

2. Aşteptări pe termen scurt:

Sunt cele dobândite în cursul unei deplasări.fără întrerupere de mai mulţi kilometri pesurprins

a e

Astfel, de exemplu, un conducăn

rutier. Aceasta înseamnă că trebuie

• caracteristicilor geometrice: traseu (primă curbă strânsă sau pbenzilor sau a acostamentelor, sfârşitul unestarea marginilor drumului, condiţii

• practici de semnalizare şi de marca• caracteristici de circulaţie (debite, ti• ocuparea terenurilor; • zone de lucrări.

Când asemenea schimbări nu pot fi evicorespunzător despre situaţiile ce urmează să

3. Aşteptări legate de un eveniment:

Conducă

nt

d;u

at

De exempluun tren nu s

o în acel loc.


nducătorilor auto Figura 6-A8. Exemple – Înşelări ale aşteptărilor co

Semafoa e un drum rapidă (urmele de frânasa fie n

Intersecţie in T neaşteptată la piciorul unei pante în

ncipal pare să O geometrie neaşteptată la o intersecţie necesită o

longitudinal): conducătorii auto nu văd curba orizontală.

re neaşteptate pre arată că anumiţi utilizatori nu se aşteaptă

evoiţi sa oprească). mediul extraurban (urme de frânare).

Traseu de drum ambiguu: drumul primeargă drept dar întoarce la dreapta (posibilitate de conflict de circulaţie).

semnalizare excesivă.

Panou de oprire ascuns de un vehicul staţionat. Conducătorii auto care nu cunosc zona nu pot şti ca

Combinaţie periculoasă de traseu în plan şi profil longitudinal (curbă in plan şi vârf de rampă în profil

trebuie să oprească.

NEXA 6-2 abele de accidente

A T


FACTORI CONTRIBUTIVI INTERSECŢIE – COLIZIUNI DIN SPATE FACTORI ALTE TIPURI DE

ACCIDENTE OBSERVAŢII/MĂSURI/CALCULE

Capacitate Coliziuni frontale cu un vehicul care întoarce

Debitele vehiculelor care întorc sunt ridicate? Vehiculele care întorc blochează benzile de circulaţie? Capacitatea intersecţiei este suficientă?

- calcularea capacităţii, a nivelurilor de serviciu; - verificarea intervalelor disponibile, întârzieri, şiruri de

vehicule; - accidentele se produc la orele de vârf?

La semafoare: Reglarea semafoarelor răspunde cererii (lungimea fazelor, necesitatea unor faze exclusive pentru virare)? Există vreo secvenţă a semaforului neobişnuită care poate provoca confuzie?

Protecţie Manevre de virare

Coliziuni frontale cu un vehicul care execută un viraj

Vehiculele care efectuează manevre de virare neprioritare sunt ferite de circulaţia directă (bandă de viraj)?

Starea suprafeţei de rulare

Accidente pe carosabil ud Accidente ce implică un singur vehicul

Aderenţa este suficientă? - suprafaţă şlefuită, exsudare, contaminare.

Se verifică dacă degradările suprafeţei pot conduce la manevre de evitare periculoase (gropi, văluriri, alte defecţiuni, acumulări de apă).

Ccoauto

i drept cu un

ă un

Se verifică dacă vitezele sunt excesive, dacă vehiculele sunt prea apropiate, dacă intervalele de manevră utilizate sunt prea scurte sau dacă unii conducători au un comportament agresiv.

omportarea nducătorilor

Coliziuni în unghColiziuni frontalevehicul care efectueazviraj

Dvizibilitate

ept Accidente care implică un singur vehicul

Distanţele de vizibilitate sunt suficiente pentru frânare şi completarea tuturor manevrelor permise în siguranţă?

- observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate disponibile şi compararea cu distanţele de vizibilitate impuse;

- verificarea distanţelor de vizibilitate în amonte de şirurile de aşteptare potenţiale.

istanţă de Coliziuni în unghi dr

Intersecţie neaşteptată

Coliziune în unghi drept Accidente care implică un singur vehicul

Intersecţia este vizibilă? Prezenţa intersecţiei este coerentă în acest mediu rutier?

- se verifică: vitezele excesive, frânări întârziate, urme de frânare.

Prezenţa acceselor

Accidente legate de prezenţa acceselor

Accidentele sunt legate de manevre la accese situate în apropierea intersecţiilor? Prezenţa acceselor este aşteptată (vizibilitate, categorie de drum)? Geometria acceselor este corespunzătoare (lăţime, canalizare, bandă de intrare sau de ieşire)?

Iluminare rutieră

Accidente de noapte Se verifică frecvenţa accidentelor de noapte. Se verifică prezenţa şi starea sistemului de iluminare (de noapte).

Prezenţa pietonilor sau cicliştilor

Coliziuni cu pietoni sau ciclişti

Pietonii/cicliştii sunt vizibili? - există obstacole care dăunează vizibilităţii pietonilor sau cicliştilor (vehicule parcate sau oprite, chioşcuri etc.)?

- pietonii şi cicliştii respectă regulile de circulaţie? - Există conflicte de circulaţie legate de pietoni/ciclişti?

Cm

ondiţii eo

Accidente pe vreme proastă (ploaie, ceaţă etc.)

Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile sunt susceptibile de a fi observate. et

Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI INTERSECŢIE – COLIZIUNI FRONTALE CU UN VEHICUL ÎN ÎNTOARCERE FACTORI ALTE TIPURI DE


Capacitate cate? laţie?

ntă?

uri

ârf?

Coliziuni din spate Debitele vehiculelor care întorc sunt ridiVehiculele care întorc blochează benzile de circuCapacitatea intersecţiei este suficie

- calcularea capacităţii, a nivelurilor de serviciu; - verificarea intervalelor disponibile, întârzieri, şirde vehicule;

le se produc la orele de v- accidenteLa semafoare: Reglarea semafoarelor răspunde cererii (lungimea fazelor, necesitatea unor faze exclusive pentru virareExistă vreo secv

)? enţă a semaforului neobişnuită care

poate provoca confuzie? Protecţie Manevre de

e virare neprioritare sunt ferite de circulaţia directă (bandă de

virare

Coliziuni din spate Vehiculele care efectuează manevre d

virare)? Conducătorii care efectuează manevre de virare au tendinţa de a grăbi manevra pentru a evita să fie loviţi de vehiculele care se apropie rapid din spate?

Comportareaconducătorilorauto

rept

Viteză

Coliziuni din spate Coliziuni în unghi d

Se verifică dacă intervalele de manevră utilizate sunt prea scurte, dacă culoarea roşie a semaforului este respectată şi dacă vitezele sunt excesive.

n a Conducătorii auto care întorc pot avea dificultăţi î

estima viteza vehiculelor din direcţia opusă? Distanţă de vizibilitate

unghi drept Accidente care implică un singur vehicul

pararea cu distanţele de vizibilitate

Coliziuni în Distanţa de vizibilitate este suficientă pentru a permite manevre de virare în siguranţă?

- observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate disponibile şi comimpuse.

La semafoare: - se verifică dacă semafoarele sunt vizibile.

Prezenţa acceselor

Accidente legate de prezenţa acceselor intersecţiilor?

orespunzătoare (lăţime, e)?

Accidentele sunt legate de manevre la accese situate în apropiereaPrezenţa acceselor este aşteptată (vizibilitate, categorie de drum)? Geometria acceselor este ccanalizare, bandă de intrare sau de ieşir

Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI INTERSECŢIE – COLIZIUNI ÎN UNGHI FACTORI ALTE TIPURI DE


Capacitate Coliziuni din spate Capacitatea intersecţiei este suficientă? - calcularea capacităţii, a nivelurilor de serviciu; - verificarea intervalelor disponibile, întârzieri, şiruri de

L

vehicule; - accidentele se produc la orele de vârf? a semafoare:

D galben şi urata fiecărei faze şi intervalele de degajare (şu integral) sunt corespunzătoare? ro

Există vreo secvenţă a semaforului neobişnuită care poate provoca confuzie?

Distanţă de vizibilitate

Coliziuni din spate Accidente care implică un singur vehicul stanţelor de vizibilitate

litate

Distanţele de vizibilitate sunt suficiente pentru realizarea tuturor manevrelor neprioritare în siguranţă?

- observarea/măsurarea didisponibile şi compararea cu distanţele de vizibiimpuse.

La semafoare: - se verifică dacă semafoarele sunt vizibile.

Comportarea conducătorilor

Coliziuni din spate Coliziuni frontale cu un

ă un auto vehicul care efectueazviraj

Se verifică dacă intervalele de manevră utilizate sunt prea scurte, nerespectarea culorii roşii, vitezele excesive.

Semnalizare Semnalizarea este conformă cu normele (secvenţă, dimensiune, amplasare, înălţime)? Panoul de oprire este vizibil?

e sau - se verifică prezenţa unor obiecte care pot dăuna vizibilităţii semnului de oprire (vehicule parcatoprite, copaci, chioşcuri etc.).

Marcaj Linia de oprire este vizibilă clar? Amplasarea opririi vehiculelor este sigură?

Lăţimea carosabilului

Lăma

anevră excesive;

ţimea excesivă a benzilor sau a carosabilului face ca nevrele să fie dificile?

- distanţe de m- viteze de manevră excesive.

Raza de viraj Raze de virarj excesive Razele de virarj prea mari încurajează manevrele de virare cu viteze mari sau opririle incomplete? Raze de viraj prea scurte Razele de viraj prea scurte duc la intrarea vehiculelor grele pe benzile adiacente?


Coliziune din spate Accidente care implică un singur vehicul

ii auto

şi lizibilitatea intersecţiei; ersecţiei în mediul rutier (prima oprire

obligatorie după mai mulţi kilometri, sfârşit de drum de mare viteză);

- se verifică: vitezele excesive, frânări întârziate, urme de frânare.

Prezenţa intersecţiei poate surprinde conducătornefamiliarizaţi cu zona?

- vizibilitatea- coerenţa int

Condiţii meteo Accidente pe vreme nefavorabilă (ploaie, ceaţă etc.)

Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiile sunt susceptibile de a fi observate.

Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI INTERSECŢIE – PIETONI/BCICLIŞTI FACTORI ALTE TIPURI DE


Protecţie insuficientă

Pieto l actual? - trav laţie de se

- se ve onibile, înt

La se

nii sunt destul de protejaţi prin mediuersări (amplasare, lăţime, refugiu central, instamnalizare, marcaj); rifică timpii de traversare, intervalele disp

se pietonilor. ârzierile impumafoare: te necesar un sistem de semaforizare cu o fază - es

ex- fa

A foseton- căruscauncuren

clusivă pentru pietoni? zele pentru pietoni sunt destul de lungi? t luată în considerare siguranţa tuturor categoriilor de i? pi

cioare, copii, persoane în vârstă, handicapaţi, e cu rotile (de ex. borduri teşite, pante line, mână tă etc.).

Vizibilitate Pietonii - obcupa

afoare Pieto tinate (de ex. disimulate de un autobuz oprit)?

şi cicliştii sunt vizibili când traversează? rucţionarea vizibilităţii poate fi permanenst tă (de ex.

rbă verticală, imobil), temporară (de ex. vehicul rcat) sau sezonieră (de ex. vegetaţie, zăpadă).

Semnii pot să vadă bine semafoarele care le sunt des

Comportarea Viteză

Vitezel ni (ţinând svizibilitaCond

e vehiculelor reprezintă un pericol pentru pietoeama de timpii de traversare şi de distanţele de te)?

ucătorii vehiculelor motorizate CedeRespe )? Pieto

ază trecerea pietonilor şi bicicliştilor? ctă reglementările (oprire obligatorie, culoare roşie

ni/ciclişti TraversTrave nt alocate (culoare verde

ează în locurile marcate? are le sursează în momentele c

sau semnal pieton)? Iluminare rutieră

Accidente de noapte Se ve e. Se ve istemelor de iluminat (de noaptAmen iclişti sunt adecvate pentru o utiliz

rifică frecvenţa accidentelor de noaptrifică prezenţa şi starea se). ajările pentru pietoni/c

are nocturnă?

Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI SECTOR – ACCIDENTE CARE IMPLICĂ UN SINGUR VEHICUL FACTORI ALTE

TIPURI DE ACCIDENTE

OBSERVAŢII/MĂSURI/CALCULE

Curbă orizontală

Coliziuni frontale Accidente pe carosabil ud

Curba orizontalăConducătorii auto nificativ la apropierea de curbă? [diferenţe de vite

este clar vizibilă? trebuie să reducă viteza în mod sem

ză ] ispozitivele de avertizare sunt adaptate la caracteristicile drumului (de ex. prima Semnalizarea şi d

curbă strânsă)- se verifică

? : frânări întârziate, urme de frânare, încălcări.

Pantă descendentă

Accidente de camion Coliziuni din spate

Caracteristicile pSe verifică surseSemnalizarea şPosibilităţile d[analiza pante

antei sunt evidente (de ex. pantă compusă)? le conflictelor de circulaţie, mai ales la baza pantei? celelalte dispozitive de avertizare sunt adaptate caracteristicilori pantei?

e încălzire a frânelor sunt reduse? lor ]

Echipamentele d de verificare a frâneloAmenajarea benz nt permite condiţii sigure de circulaţie (lungimea benzilor, caracteristicileVitezele de co

e siguranţă sunt adaptate caracteristicilor pantei şi ale traficului (suprafaţăr, zonă de oprire)? ilor pentru traficul le

ieşirilor directe)? borâre ale camioanelor sunt sigure?

Profil transversal

Coliziuni frontale Coliziuni laterale

Starea generală a de circulaţie (de eCanalizarea es ilor)? Traversările suExistă benzi ru

- se verifică

profilului transversal este corespunzătoare pentru categoria de drum şi condiţiile x. benzi prea înguste pentru vehiculele grele)?

are (înălţimea bordurilor, aliniament, tratarea extremităţte corespunzătont adecvate schimbărilor de profil transversal (divizat/alăturat, pierderea benzii)? goase dacă sunt necesare?

: încălcările, denivelările bandă/acostament. Starea Accidente pe suprafeţei de rulare

carosabil ud Coliziuni din spate

Aderenţa este - suprafaţă ş

Se verifică dac ări, acumulări de a

suficientă? lefuită, exsudare, contaminare. ă defecţiunile suprafeţei pot antrena manevre de evitare riscante (gropi, deformpă etc.).

Marginile drumului

Marginile dru cinţele pierderii controlului maşinii (taluzu nzătoare)?

mului sunt libere de obstacole care pot agrava conseri abrupte, obstacole rigide, extremităţi de structuri necorespu


Distanţele de v- observare

vizibilita

izibilitate sunt suficiente pentru a permite manevre de oprire în siguranţă? r de vizibilitate disponibile şi compararea cu distanţele de a/măsurarea distanţelo

te impuse [distanţă de frânare (curbă) ] - verificarea

Se verifică sur ea este rse

prezenţei obstrucţiilor vizuale în interiorul curbelor. sele de conflicte de circulaţie sau elementele de risc în locaţiile unde vizibilitatcţii, traversări, accese, structură îngustredusă (inte ă etc.)?

Prezenţa acceselor

Colizprezenţa acceselor

suPrezenţa acceGeometria acceselor este corespunzătoare (lăţime, canalizare, bandă suplimentară)?

iuni legate de Accidentele nt legate de manevre la accese? selor este aşteptată (vizibilitate, categorie de drum)?

Viteză Coliziuni frontale Vitezele practcaracteristicile

icate sunt compatibile cu condiţiile de circulaţie în siguranţă (în funcţie de drumului)?

Iluminarea rutieră

Accidente de noapte

Se verifică frecvenţa accidentelor de noapte. Se verifică prezenţa şi starea sistemului de iluminare (de noapte).

Animale Coliziuni cu animale

Se verifică accidentele cu anim e. al

Condiţii meteo Accidente pe timp nevaforabil (ploaie, ceaţă etc.)


Combinaţie de factori

Există vreo combinaţie de factori care să mărească riscul de accidente sau gravitatea acestora (curbă, pantă, intersecţie, acces, pod îngust etc.)?

Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI SECTOR – COLIZIUNI DIN SPATE FACTORI ALTE TIPURI DE


Capacitate Capacitatea este suficientă? ulează capacitatea, nivelurile de serviciu;

- accidentele se produc la orele de vârf?

- se calc- timpii de deplasare, mers în grup;

Mişcări de întoarcere Vehiculele care virează blochează benzile?

Congeneaşteptată

stie

nte culte v

efectuată când condiţiile .

Accidemai m

are implică Vizita la faţa locului trebuie ehicule sunt susceptibile de a fi observate

Prezenţa acceselor

egprezenţa acc este aşteptată (vizibilitate, categorie

de drum)?

bandă de intrare sau de ieşire)?

Coliziuni l ate de Accidentele sunt legate de manevre la accese? eselor Prezenţa acceselor

Geometria acceselor este corespunzătoare (lăţime, canalizare,


ţă?

Distanţele de vizibilitate sunt suficiente pentru a permite manevre de oprire în siguran

- observarea/măsurarea distanţelor de vizibilitate disponibile şi compararea cu distanţele de vizibilitateimpuse [distanţă de frânare (curbă) ]

Se verifică sursele de conflicte de circulaţie sau caţiile unde vizibilitatea este elementele de risc în lo

redusă (intersecţii, traversări, accese, structură îngustă .)? etc

Comportarcondu

ea cătorilor

auto

iuni careic

le excesive, vehiculele care circulă singur veh

Coliz implică un Se verifică: vitezeul bară la bară, manevrele de depăşire periculoase.

Starea suprafeţeirulare

de Accidente pColiziuni di

e carosabil ud n spate

Aderenţa este suficientă? - suprafaţă şlefuită, exsudare, contaminare.

Condiţii meteo Accidente pe tnevaforabil (petc.)

e.

imp Vizita la faţa locului trebuie efectuată când condiţiileloaie, ceaţă sunt susceptibile de a fi observat

Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI SECTOR – COLIZIUNI FRONTALE FACTORI ALTE TIPURI DE


Capacitate Coliziuni care implică un singur vehicul

Capacitatea este suficientă? - se calculează capacitatea, nivelurile de serviciu; - timpii de deplasare, mers în grup; - accidentele se produc la orele de vârf?

Posibilităţi de depăşire ru categoria

in Posibilităţile de depăşire sunt suficiente pentde drum şi condiţiile de trafic (intervale în circulaţia dsens invers, bandă de depăşire)?

Marcaj Coliziuni laterale Linia axială este marcată clar? Marcajul interzice în mod clar depăşirile în zonele periculoase?

aie, Marcajul este vizibil clar în permanenţă (noapte, plorăsărit sau asfinţit de soare, iarnă)?

Profil transversal

Coliziuni frontale Coliziuni laterale şi condiţiile

d ulele grCa bordurilor,

ă sunt necesare?

Bandă pentru trafic lent

Starea generală a profilului transversal este corespunzătoare pentru categoria de drum

e circulaţie (de ex. benzi prea înguste pentru vehicele)? nalizarea este corespunzătoare (înălţimea

aliniament, tratarea extremităţilor)? Traversările sunt adecvate schimbărilor de profil transversal (divizat/alăturat, pierderea benzii)? Există benzi rugoase dac

- se verifică: încălcările, denivelările bandă/acostament.

ntru trafic lent sunt sigure

(l ecte)? Caracteristicile benzilor pe

ungimea benzilor, caracteristicile ieşirilor dirStarea suprafeţei de rulare

Coliziuni laterale Se verifică dacă defecţiunile suprafeţei pot antrena manevre de evitare riscante (gropi, văluriri, acumulări de apă etc.).

Comportarea conducătorilor auto

iuni laterale Se verifică: manevrele de depăşire periculoase. Coliz

Condiţii meteo Accidente pe timp nevaforabil (ploaie, ceaţă etc.)


Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI SECTOR – PIETONI/CICLIŞTI FACTORI ALTE TIPURI DE


Protecţie insuficientă

aţi prin amenajarea ac

nii şi cicliştii torizat.

re siguranţa tuturor categoriilor

Pietonii sunt destul de protejtuală? - pe benzile pentru trafic rapid, pietotrebuie să fie separaţi fizic de traficul mo

A fost luată în considerade pietoni (cărucioare, copii, persoane în vârstă, handicapaţi, scaune cu rotile (de ex. borduri teşite, pante line, mână curentă etc.).

Coerenţa amenajărilor

ru pietoni şi ciclişti este

entru pietoni/ciclişti sunt amenajate în

i şi ciclişti)

Continuitatea amenajărilor pentasigurată de-a lungul itinerariilor acestora? Traversările plocurile corespunzătoare (ţinând seama de traiectoriile acestor utilizatori)? (a se vedea de asemenea: Intersecţie – pieton

Utilizarea ilegală a amenajărilor pentru pietoni

vehicule parcate, chioşcuri, alte obstacole)?

Sunt luate măsurile necesare pentru împiedicarea utilizării ilegale a amenajărilor pentru pietoni sau ciclişti (

Comportare amenajate în acest Pietonii/cicliştii circulă prin locurile scop?

Vizibilitate Pietonii/cicliştii sunt vizibili? Iluminare rutieră

Accidente de noapte de noapte. S de iluminat (de no

ni/ciclişti sunt adecvate pentru

Se verifică frecvenţa accidentelor pe timp e verifică prezenţa şi starea sistemuluiapte).

Amenajările pentru pietoutilizare nocturnă?

Acţiuni posibile


FACTORI CONTRIBUTIVI GENERAL – ACCIDENTE PE TIMP DE NOAPTE* FACTORI ALTE TIPURI DE


Iluminare rutieră

Se verifică prezenţa şi starea sistemului de iluminat.

Semnalizare marcaj

Rco

etro-reflectivitatea panourilor şi marcajelor este respunzătoare (pe timp de noapte)?

Comportare Se verifică: vitezele excesive, respectarea regulilor de circulaţie.

* Vizita la faţa locului trebuie să fie efectuată pe timp

A

CONT IBUTIVI L – ACCIDENTE PE CAROSABIL

de noapte.

cţiuni posibile

FACTORIGENERA

RUD

FACTORI ALTE TIPURI DE ACCIDENTE

OBSERVAŢII/MĂSURI/CALCULE

Starea suprafeţei de

oliziuni din spate rafaţă şlefuită, exsudare, contaminare.

rulare

C Aderenţa este suficientă? - sup

Viteze excesive Coliziuni care implică un singur vehicul şi de condiţiile de circulaţie)?

Coliziuni din spate Vitezele practicate sunt compatibile cu condiţiile de circulaţie în siguranţă (în funcţie de caracteristicile drumului

Acţiuni posibile


ACŢIUNI POSIBILE INTERSECŢIE – COLIZIUNI DIN SPATE FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Capacitate ei benzi de viraj şi de canalizare.

terzicerea virajelor. Modificarea secvenţei semafoarelor (fază exclusiv de viraj).

Intersecţii Amenajarea unIn

Protecţie Manevre de

- Amenajarea benzilor de v- Pavarea acostamentului. - Interzicerea virajelor. viraj

irarj şi de canalizare.

Starea surulare

Efectuarea unui tratament superficial de suprafaţă (striere, sablare

Resuprafaţare. Îmbunătăţirea drenării. Corectarea problemelor de fundaţie a drumului. Adăugarea panourilor de avertizare (măsură temporară).

Starea suprafeţei de rulare Frecare

prafeţei de etc.).


Îmbunătăţirea vizibilităţii poprire/semafoarelor/intersecţiei. Instalarea unei presemnalizări care să indice prezenţa intersecţiei.

surilor de calmare a traficului. educare a conducătorilor auto.

egherii relor de supraveghere.

Viteze instantanee

anourilor de

Aplicarea măPunerea în operă a campaniilor deIntensificarea supravInstalarea came

poliţiei.

Distanţăvizibilitate

de nalizări ertizare. Eliminarea obstrucţionării viziSepararea vehiculelor care virează prin crearea de benzi

Distanţă de ate

Distanţă de

Implantarea unei sem (sau alte dispozitive) de avbilităţii. vizibilit

exclusive. Interzicerea virajelor.

vizibilitate


izibilităţii int- semnalizare, canalizare, iluminare, peisaj; - eliminarea informaţiilor concurenţiale (staţionarea la bordură, chioşcuri, publicitate etc.).

Reconfigurarea intersecţiei (de ex. giraţie). Închiderea/deplasarea intersecţiei.

tersecţii Factori umani

Îmbunătăţirea v ersecţiei: In

Prezenţa acceselor

Îmbunătăţirea geometriei acceselor. Interzicerea unor manevre la accese (zonă mediană, insule). Închiderea/deplasarea acceselor.

Iluminare rutieră

Instalarea sau îmbunătăţirea sistemului de iluminare.

Prezenţa pietonilor sau cicliştilor

Ameliorarea vizibilităţii pietonilor şi cicliştilor (traversări, interdicţie de staţionare etc.). Separarea pietonilor şi cicliştilor de traficul motorizat (semafoare, faze exclusive, traversare etajată).

Recensământ de trafic Conflicte de circulaţie

Condiţii meteo Ameliorarea întreţinerii. Instalarea de panouri de avertizare (de ex. ceaţă).

a Î ru: fişă tehnică, în verde: studiu tehnic

Factori contributivi

n albast


ACŢIUNI POSIBILE INTERSECŢIE – COLIZIUNI FRONTALE CU UN VEHICUL ÎN ÎNTOARCERE FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Capacitate Amenajarea unei benzi de virarj şi de In

canalizare. Interzicerea virajelor. Instalarea opririlor în toate direcţiile. Instalarea semafoarelor, adăugarea unei

transformarea

tersecţii

faze exclusive de viraj, intersecţiei în giraţie.

Protecţie Manevre de viraj

enajarea benzilor de virarj şi de

entului.

Intersecţii Amcanalizare. Consolidarea acostamInterzicerea virajelor.

Comportarea lor

ral).

ntanee conducătorilorauto

Instalarea semafoarelor, cu faze Viteze instaexclusive de viraj, alungirea intervalede degajare (galben, roşu integAplicarea măsurilor de calmare a traficului. Punerea în operă a campaniilor de educare a conducătorilor auto. Intensificarea supravegherii poliţiei.Instalarea camerelor de supraveghere.


rea priorităţilor de trecere e, semafoare cu faze

Distanţă de vizibilitae vizibilita

Eliminarea obstrucţionării vizibilităţii. Interzicerea virajelor. Modifica

Distanţă d

(opriri toate direcţiilexclusive de viraj).

te te

Prezenţa acceselor

şiri.)

Îmbunătăţirea vizibilităţii acceselor. Îmbunătăţirea geometriei acceselor (lăţime, canalizare, intrări/ieInterzicerea unor manevre la accese (zonă mediană, insule). Închiderea/deplasarea acceselor.

a În albastru: fişă te


hnică, în verde: studiu tehnic


ACŢIUNI POSIBILE INTERSECŢIE – COLIZIUNI ÎN UNGHI FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Capacitate In

In foarelor; schimbarea fazelor seAd ugiu central, insInTr i în sens giratoriu.

Intersecţii stalarea opririlor în toate direcţiile. stalarea semamafoarelor. ăugarea elementelor de canalizare (refulă de inserţie).

terzicerea unor manevre. ansformarea intersecţie

Distanţă de Im r dispoavEl tăţii (copaci, staInM ate dirAm la semafoare (am ghi, vizieră etc.).

Distanţă de vizibilitate Distanţă de vizibilitate vizibilitate

plantarea unei semnalizări sau a altoertizare.

zitive de

iminarea obstrucţionării vizibiliţionare etc.).

terzicerea unor manevre. odificarea priorităţilor de trecere (opriri toecţiile, semafoare). eliorarea vizibilităţii lentilelor de plasare, un


InInÎm oprire/lentilele seRe cătauInIn

Viteze instantanee stalarea unei presemnalizări. stalarea semafoarelor. bunătăţirea vizibilităţii panourilor de

mafoarelor. alizarea campaniilor de educare a condu orilor to. tensificarea supravegherii poliţiei. stalarea camerelor de supraveghere.

Semnalizare Îm ării bunătăţirea semnalizMarcaj Îm oprir . bunătăţirea marcajului (de ex. linii de e)Lăţimea excesivă a carosabilului

În ă mediană sau altIn venţei se

gustarea benzilor/a carosabilului (zon mod de canalizare, marcaje). stalarea semafoarelor; schimbarea secmafoarelor.

Rază de virarj M zare, marcaj). Modificarea lăţimii benzilor.

odificarea razelor de virarj (canali

Inneaşteptată

rsecţiei: - semnalizare, canalizare, iluminare, peisaj - eliminarea informaţiilor concurenţiale (staţionarea la bordură, chioşcuri, publicitate etc.).

Reconfigurarea intersecţiei (de ex. giraţie). Închiderea/deplasarea intersecţiei.

tersecţie Îmbunătăţirea vizibilităţii inte

a În albastru: fişă tehnică, în verde: studiu tehnic



ACŢIUNI POSIBILE INTERSECŢIE – PIETONI/CICLIŞTI FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Protecţie insuficie rea

ilor sau ării.

ru

r etajate. entru toate

ctivă (de ex. semafoare cu semnal sonor

irea semnalizării.

ntă Amenajarea pasajelor, amelioraamplasamentelor acestora, a amenajărsemnalizInstalarea semafoarelor cu o fază exclusivă pentpietoni. Amenajarea traversăriloFurnizarea echipamentelor necesare pcategoriile de pietoni care circulă prin locaţia respepentru orbi). Îmbunătăţ

Vizibilitate dispozitivelor de avertizare. ză

ex. prin interzicerea staţionării în

de trecere. bilităţii lentilelor semafoarelor.

Distanţă de vizibilitate Distanţă de vizibilitate

Instalarea panourilor/Eliminarea elementelor care obstrucţioneavizibilitatea (de apropierea intersecţiei). Relocalizarea traversării. Modificarea priorităţilor Îmbunătăţirea vizi

Viteza şi alte comportamente area separării între pietoni/ciclişti şi

e refugiu, traversare etajată, bariere pentru ghidarea

traficului. mpaniilor de educare a

praveghere.

Viteze instantanee Îmbunătăţirea semnalizării. Accentuvehiculele motorizate (fază exclusivă, insulă d

pietonilor către traversări). Aplicarea măsurilor de calmare aPunerea în operă a caconducătorilor auto. Intensificarea supravegherii poliţiei. Instalarea camerelor de su

Iluminare rutieră e e.

Instalarea sau îmbunătăţirea sistemului diluminar





ACŢIUNI POSIBILE SECTOR – ACCIDENTE CARE IMPLICĂ UN SINGUR VEHICUL FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Curbă Îmborizontală

un nalizare, marcajdelimiÎmbun tamente, aderenţă, starea

Traseu în plan ătăţirea măsurilor de avertizare (semtare). ătăţirea geometriei (dever, acos

,

marginilor drumului, raza de curbură). Pantă descendentă

Îmbun ăsurilor de avertizare (semnalizare). Preved ţă (zonă de verificare a frâneÎmbunmargin

Profil longitudinal

ătăţirea merea unor echipamente de siguranlor, zonă de oprire). ătăţirea geometriei (profil transversal, starea ilor, profil longitudinal).

Profil transversal

Lărgir acostamentelor. Îmbun . CanaliAdăug

ea benzilor sauătăţirea stării acostamentelorzare. area benzilor rugoase pe acostamente.


Se pro etc.). ResupÎmbunCorecAdăug (măsură temporară).

Starea suprafeţei de rulare Frecarea

cedează la tratamente ale suprafeţei (striere, sablare

rafaţare. ătăţirea drenării. tarea problemelor de fundaţie. area panourilor de avertizare

Marginile drumului

Îmbun ea, deplasîndulc

ătăţirea stării marginilor drumului (îndepărtararea, protejarea sau fragilizarea obiectelor fixe; irea pantelor de taluz prea abrupte).


Instala r de avertizare. ÎmbunElimin izibilitate scăzut

Distanţă de vizibilitate Distanţă de vizibilitate

rea panourilor/dispozitiveloătăţirea distanţelor de vizibilitate. area posibilităţilor de conflicte în zonele cu vă.

Prezenţa acceselor

ÎmbunInterzi diană, insulă). Închid

ătăţirea geometriei acceselor. cerea unor manevre la accese (zonă meerea/deplasarea acceselor.

Viteză Îmbun bilităţii panourilor de limitare a vitezei. Implantarea măsurilor de calmare a traficului.

ătorilor auto. Intensificarea supravegherii poliţiei. Instalarea camerelor de supraveghere.

Viteze instantanee ătăţirea vizi

Realizarea campaniilor de educare a conduc

Iluminarea rutieră

Instalarea sau ameliorarea sistemului de iluminat.

Animale Instalarea panourilor de avertizare. Instalarea barierelor, a traversărilor denivelate.

.

Condiţii meteo Îmbunătăţirea întreţinerii. Instalarea panourilor de avertizare (de ex. ceaţă).

a În albastru; fişă tehnică, în verde; studiu tehnic.



ACŢIUNI POSIBILE SECTOR – COLIZIUNI DIN SPATE FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Capacitate

irajelor (zonă mediană). în

Timpi de deplasare Suplimentarea benzilor, canalizare. Interzicerea vPromovarea altor moduri de deplasare (de ex. transportul comun).

Congesneaşteptată

tie e. Instalarea unor panouri/dispozitive de avertizare activDiminuarea congestiei (îmbunătăţiri geometrice, gestiunea traficului). Intensificarea supravegherii poliţiei.

Prezenţa or

or (bretea de intrare/ieşire). selor (zonă mediană,

eplasarea acceselor).

accesel

Îmbunătăţirea geometriei acceselInterzicerea unor manevre în zona acceinsule). Închiderea/d

Distanţă de te

are.

cerea unor manevre de viraj în zonele cu vizibilitate

Distanţă de vizibilitate D vizibilita

Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertizÎmbunătăţirea distanţei de vizibilitate. Interziredusă.

istanţă de vizibilitate


ii panourilor de oprire/lentilele

.

Viteze instantanee Îmbunătăţirea vizibilităţsemafoarelor. Introducerea măsurilor de calmare a traficului. Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor autoIntensificarea supravegherii poliţiei. Instalarea camerelor de supraveghere.


sablare

irea drenării.

Starea suprafeţei de rF

Se procedează la tratamente ale suprafeţei (striere,etc.). Resuprafaţare. ÎmbunătăţCorectarea problemelor de fundaţie. Adăugarea panourilor de avertizare (măsură temporară).

ulare recarea

Condiţii meteo Îmbunătăţirea întreţinerii. Instalarea de panouri de avertizare (de ex. ceaţă).





ACŢIUNI POSIBILE SECTOR – COLIZIUNI FRONTALE FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Capacitate Adăugarea unei benzi sau a unei benzi de depăşire.

arcaj, zonă

ţirea semnalizării (indicarea distanţei până la

TProfil longitudinal Interzicerea manevrelor de depăşire (m

mediană). Îmbunătăurmătoarea bandă de depăşire). Promovarea altor moduri de deplasare (de ex. transportul încomun).

raseu în plan

Marcaj , linie de margine). Îmbunătăţirea marcajului (linie axialăProfil transversal

rea.

Lărgirea benzilor sau acostamentelor. Îmbunătăţirea stării acostamentelor. CanalizaAdăugarea benzilor rugoase.


sablare

ăţirea drenării.

ourilor de avertizare (măsură temporară).

SrFrecarea

Se procedează la tratamente ale suprafeţei (striere,etc.). Resuprafaţare. ÎmbunătCorectarea problemelor de fundaţie. Adăugarea pan

tarea suprafeţei de ulare


Viteze instantanee Îmbunătăţirea semnalizării Realizarrea campaniilor de educare a conducătorilor auto. Intensificarea supravegherii poliţiei. Instalarea camerelor de supraveghere.

Condiţii meteo rea de panouri de avertizare (de ex. ceaţă).

Îmbunătăţirea întreţinerii. Instala





ACŢIUNI POSIBILE SECTOR – PIETONI/CICLIŞTI FACTORI ACŢIUNI POSIBILE Protecţie insuficie lişti.

te pentrInstalarea barierelor între traficul motorizat şi pietoni/ciclişti.

ui. lişti - Intersecţii

ntă Adăugarea trotuarelor, benzilor pentru cicMărirea spaţiului între drum şi trotuare/pis u ciclişti.

Introducerea măsurilor de calmare a traficulTraversări; vezi Pietoni / Bicic

Continuitate ti de-a lungul itinerariului acestora.

ea s ie adaptate rutelor

Asigurarea continuităţii instalaţiilor pietoni/cicliş

Mutarea traversărilor la nevoie pentru ca acest ă fpietonilor/cicliştilor.

Utilizarea ilegală aamenajărilor pentr

interzicere a staţionării. stalarea barierelor între pietoni/ciclişti şi vehiculele motorizate.

entărilor de trafic.

Adăugarea panourilor de u pietoni In

Modificarea reglemIntensificarea supravegherii poliţiei.

Comportarea conducătorilor aut

Realizarea campaniilor de educare a conducătorilonsificarea supravegherii poliţiei. o Inte

r auto.

Vizibilitatea pietocicliştilor

lementelor care obstrucţionează vizibilitatea (de ex.

are.

nilor şi Eliminarea estaţionarea pe stradă) Instalarea panourilor/dispozitivelor de avertiz

Iluminarea rutieră bunătăţirea sistemului de ilumina Instalarea sau îm t.



ACŢIUNI POSIBILE GENERALITĂŢI – ACCIDENTE DE NOAPTE FACTORI ACŢIUNI POSIBILE Iluminarea rutieră Instalarea sau îmbunătăţirea sistemului de iluminat. Semnalizare Marcaj

Îmbunătăţirea semnalizării/marcajului.


Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor auto. Intensificarea supravegherii poliţiei.

POSIBILE GENERALITĂŢI – ACCIDE


ACŢIUNINTE PE CAROSABIL UD

FACTORI ACŢIUNI POSIBILE REFERINŢE a Starea suprafeţei de rulare

Se procedează la tratamente ale suprafeţei (striere, sablare etc.). Resuprafaţare. Îmbunătăţirea drenării. Corectarea problemelor de fundaţie. Adăugarea panourilor de avertizare (măsură temporară).

Starea suprafeţei de rulare Frecarea

Viteza excesivă Îmbunătăţirea vizibilităţii panourilor de limitare a vitezei. Introducerea măsurilor de calmare a traficului. Realizarea campaniilor de educare a conducătorilor auto. Intensificarea supravegherii poliţiei. Instalarea camerelor de supraveghere.

Viteze instantanee

a În albastru: fişă tehnică, în verde: studiu tehnic


ANEXA 6-3

iste de verificare

L

LISTE DE VERIFICARE »» 213

Diagnostic de siguranţă

LISTE DE VERIFICARE

Municipalitatea: _______________________________________________________________ Amplasamentul:__________________________________________________________________ Data: ________________________________________________________________________ Analist: ______________________________________________________________________ Motivele analizării: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________

«« LISTE DE VERIFICARE 214

Etapa 1 – ISTORICUL LOCAŢIEI Se verifică disponibilitatea următoarelor informaţii:

ELEMENTE OK COMENTARII

Date Accidente Trafic Geometrie Concluziile studiilor an(siguranţă, distanţă deviteză instantanee, aderenţa suprafeţei etc.)

terioare vizibilitate,

Rapoarte de întreţinere Fotografii/înregistrări video Cunoştinţele personalului Cereri/reclamaţii/discuţii (utilizatorii drumului, riverani, auto

rităţi publice) Altele

C

tapa 2 – CLASIFICARE __________________________________________________________________________

ategoria locaţiei: ____________________________________________________________

__________________________________________________________________________

oncluzii:

E_ C _


Etapa 3 – ANALIZA ACCIDENTELOR

SARCINA OK COMENTARII Alegerea perioadei de accidente şi extragerea d

_________ la __________

atelor

De la

Alegerea populaţiei de referinţă (Anexa 5.1)

Pregătirea rezumatelor accidentelor

arative

(Secţiunea 6.3.2) Schemele accidentelor Tabele rezumative Tabele comp

Calcularea indicatorilor de siguranţă (Secţiunea 5.3.1)

Identificarea tipurilor de accidente anormale (Secţiunea 5.3.2)

Căutarea factorilor favorizanţi (A(de completat la faţa locului)

nexa 6-2)

Concluzii:

IMPORTANT

Se vor aduce la faţa locului tabelele de accidente pertinente


Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – PREGĂTIRE

Se adună arti :

colele următoare

ARTICOLE OK Pentru toate studiile:

Aparat fotografic (film sau memorie, baterii) ideo şi suport de înregistrare în cantitate suficientă

e, gumă, liniar

anterioare u diagnostic

Cameră vPanglică şi roată de măsurat Carnet, creioanTelefon celular Planuri existente Concluziile studiilorListe de verificare pentrTabele de accidente

În funcţie de studii: ţă de vizibilitate)

) târzieri, timpi de parcurs, numărători de trafic

ărător anic sa electronic

Aparat topografic şi miră (distanPistolet radar sau laser (viteză instantanee

Cronometru (înfaze de semaforizare)

e de recensământ, numFormular mec u(recensământ de trafic)

dever) Boloboc (Magnetofon

Pentru siguranţa personalului: Cască, vestă şi încălţămintte de siguranţă Semnal intermitent sau alt echipament de semnalizare Asistenţă din partea poliţiei (la nevoie)

.

IMPORTANT

Vizitarea locaţiei trebuie planificată într-un moment când este cel mai probabil să fie observate problemele identificate


Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FAMILIARIZARE

SARCINI OK COMENTARII Se parcurge locaţia în toate direcţiile şi se notează problemele evidente

mului

- caracteristicile dru- exploatarea drumului - comportarea utilizatorilor drumului

Se eneral al mediului rutier în funcţie de u

verifică nivelul de coerenţă grmătoarele elemente:

Sector Categorie drum Număr benzi (drum) Intersecţie

princole +

Y

princ. sec.1 bandă 2 benzi benzi

e

princ. sec. c. Tip T ctor

local X multipl > 4 giraţie

Mediu Tip de control Tip de drum extrurb ă

opriri (secundare)

ple

c.nedivizat divizat autostradă

aurban an

nici unul cedeaz

princ. se

opriri multisemafor

Limită de viteză Trafic Ocuparea terenurilor adiacente Pr n

Secundară km/h Li ita de viteză afişată este coerentă cu funcţia dr ului, cu caracteristicile geometrice, cu caracteristicile traficului şi utilizarea teritoriului adiacent? nu

it motorizat

i cipală km/h Deb

m

um

da

______ pasageri ______ 2 roţi ______ autobuz ______ vehicule grele ______ altele ______ nemotorizat pietoni ______ ciclişti ______ altele ______

rezidenţial comercial industrial agricol forestier altele ________

Se verifică problemele evidente legate de factorul uman: (vezi aşteptări ale conducătorilor auto şi sarcina de conducere)

aracteristicile care pot surprinde conducătorul auto (aşteptări) chimbări neobişnuite sau neaşteptate ale traseului, profilului transversal, prafeţei de rulare, semnalizării, marcajului, traficului, ocupaţiei terenurilor)

Se verifică respectarea: - aşteptărilor pe termen scurt (formate de-a l- aşteptărilor pe termen lung (formate în tim auto);

lemente care pot favoriza somnolenţa sau neatenţia

C(ssu

ungul parcursului); pul vieţii de conducător

- aşteptărilor legate de evenimente (evenimente rare). Posibilităţi de supraîncărcare

- prea multe informaţii; - informaţii prea complexe.

E


Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – ISTORICUL LOCAŢIEI

SARCINA OK Se verifică dacă problemele identificate în timpul cercetărilor

anterioare

au fost corectate cu succes.

C

BSE I LA FA A LOCULUI – PROBLEME LA LOCAŢII ASEMĂNĂTOAR

oncluzii:

Etapa 4 – O RVAŢI ŢE

SARCINA OK Se verifică dacă p observate deseori la locaţii

ar ocaţia analizată tări u locaţii ur

roblemeleasemănătoare ap şi în l (în funcţie de

ate la rezultatele cerce lor anterioare efectasemănătoare, ghid ile disponibile etc.).

Concluzii:


Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FACTORI CARE FAVORIZEAZĂ ACCIDENTELE

SARCINA OK

Se completează analiza accidentelor iniţiată în etapa 3 verificând, pentru fiecare din tiparele de accidente anormale, factorii contributivi potenţiali şi acţiunile posibile (cu ajutorul tabelelor din anexa 6-2)

Concluzii:


Conflict de circulaţie

Concluzii:

se vedea de asemenea: Pietoni/ciclişti Vehicule grele

Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – SECTOARE

A

SECTOARE DE DRUM DA NU COMENTARII EXPLOATAREA DRUM

e parcurs excesivi (drumuri de mobilitate);

- circulaţie bară la bară; - manevre de depăşire periculoase; - diferenţe importante de viteză; - diferenţe importante de masă.

La nevoie se realizează un recensământ de trafic, un studiu de timpi de parcurs, de capacitate).

ULUI General Observaţiile la faţa locului au fost completate

fără să se observe condiţii de trafic riscant? - circulaţie în grup de maşini; - timpi d

Viteză Vitezele practicate sunt corespunzătoare în funcţie de condiţiile rutiere?

(la nevoie se efectuează un studiu al vitezelor instantanee)

Observaţiile la faţa locului au fost completate fără să se observe probleme cauzate de conflicte de circulaţie (accese, staţionări etc.)?


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – SECTOARE TRASEU ÎN PLAN DA NU COMENTARII

E XPLOATAREA DRUMULUI Viteză Vitezele observate în curbă sunt sigure (se com

afişată şi cu viteza de proiectare)? pară cu viteza

R ei este c nţă?

ă diferenţele de viteză

educerea vitezei recomandată la apropierea curbompatibilă cu condiţiile de circulaţie în sigura- se calculeaz între curbă şi

sectoarele adiacente; - derapaje (sau urme de derapaj).

Frânare M ă în condiţii de siguranţă? re.

anevrele de frânare se efectueaz- frânări tardive, urme de frâna

Încălcare fără a se Observaţiile la faţa locului au fost completate observa încălcări periculoase?

CARACTER ERE ISTICI RUTIRază de Raza curbei este corespunzătoare (în funcţie de

drumului şi de condiţiile de curbură c tegoria

circulaţie?

urbele strânse pe drumuri principale.

a

- se compară cu normele în vigoare; - se evită c

Riscul de răsturnare este redus? - se calculează viteza de răsturnare şi vit

derapare eza de

.

Lăţimea benzii

ea benzilor este compatibilă cu condiţiile de circulaţie sigure? [lăţimea carosabiluluiLăţim

]

Acostament Acostamentul permite conducătorilor auto care încalcă banda să se reintegreze pe banda lor în siguranţă?

- tasarea între bandă şi acostament, lăţimea acostamentului, materialul de suprafaţă, stabilitatea, eroziunea, obstacole (copaci etc.).


Aderenţa suprafeţei este corespunzătoare? - şlefuire, exsudare, contaminare; - încercări de frecare (la nevoie).

Planeitatea suprafeţei este corespunzătoare? - gropi, văluriri, făgaşe etc.

Îmbrăcămintea este lipsită de apă (sau de urme de apă)? Îmbrăcămintea este lipsită de materiale mobile (nisip, pietre, frunze etc.)?

Dever Deverul este corespunzător? - înălţime, tranziţia între tangentă şi curbă; - starea drenării în zona de tranziţie.

Starea marginilor drumului

În zona de degajare necesară, marginile drumului sunt libere de elemente susceptibile de a mări gravitatea accidentelor în cazul pierderii controlului?

te; rigide (copaci, stâlpi, stânci etc.); ţi periculoase de poduri, bariere etc.).

- pante de taluz abrup- obstacole- extremită


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – SECTOARE TRASEU ÎN PLAN (continuare) DA NU COMENTARII Starea Glisierele de siguranţămarginilor drumului

sunt în stare bună?

atenţia uri etc.)?

Echipamentele rutiere situate pe marginile drumului sunt lipsite de degradările care pot fi cauzate de vehicule în pericol. Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a distrageconducătorilor auto în mod excesiv (panouri publicitare, chioşc


Tlemente pot crea confuzie la nivelul traseului

principal, aliniere de stâlpi sau ul

e de oprire

(curbă)

[distanţă de frânare

raseul drumului este evident? - se verifică dacă anumite e

(drum secundar în continuarea drumuluicopaci formând un unghi drept cu drumul, curbă orizontală după vârfunei curbe verticale etc.).

Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor manevrsigure (în orice punct al curbei)?

] re

M ceptibile de a dăuna vizibilităţii p

re sau temporare care nu sunt în mod nate,

i care vizibilitatea este redusă

- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de oprinecesare.

arginile drumului sunt lipsite de elemente suse partea interioară a curbei? - atenţie la obstrucţiile vizuale sezonie

necesar prezente în momentul vizitei pe teren (vehicule staţiovegetaţie etc.);

- se verifică dacă sursele de conflicte de circulaţie sau elementele periculoase sunt prezente în locur le în (intersecţie, traversare, intrare privată, lucrare de artă îngustă etc.).

Depăşire

arcaj, zonă mediană)? tanţele de depăşire

Obs ă a vedea manevre de

P um, ţinând seama de categoria dr

Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (m- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi dis

necesare. ervaţiile la faţa locului au fost completate făr

depăşire periculoase? osibilităţile de depăşire sunt suficiente pe drumului şi de condiţiile de circulaţie?

Semnalizare şi alte dispozitive de avertizare

conforme cu normele? mensiune, amplasare (înălţime şi decalaj

nouri cu viteza recomandată. avertizare sunt suficient de vizibile?

S

Semnalizarea şi celelalte dispozitive de avertizare sunt- echipament lipsă sau de prisos, di

lateral), simplitatea mesajului. Nivelul de avertizare este adecvat situaţiei?

- la nevoie paSemnalizarea şi celelalte măsuri deunt în stare bună? - uzate, rupte, murdare, nereflectorizante.

Suporturile de panouri sunt protejate sau fragilizate la nevoie? Combinaţie de elemente

ă şi verticală, intersecţie, traversare, pod

Curba este lipsită de elemente adiţionale susceptibile de a mări riscul sau gravitatea accidentelor?

- combinaţie de curbă orizontalîngust etc.


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – SECTOARE PROFIL LONGITUDINAL - COBORÂRE DA NU COMENTARII

EXPLOATAR EA DRUMULUI Viteză Vitezele observate în curbă sunt sigure?

Diferenţele de viteză între vehiculele de pasageri şi vehiculele grele sunt

compatibile cu condiţiile de circulaţie sigure? Frânare ii de

acces)? Dacă manevrele de frânare sunt necesare se efectuează în condiţ

siguranţă (la o intersecţie, un- frânări tardive, urme de frânare, conflicte de circulaţie.

Circulaţie în grup

E ste puţin probabil să se formeze grupuri de maşini? - în funcţie de caracteristicile pantei şi de condiţiile de circulaţie.

CARACTERISTIC I RUTIERE Procentele şi lungimile de pantă mandate de normele în vigoare;

pantelor

Procentele şi lungimile de pantă sunt compatibile cu condiţiile de circulaţie sigure?

- se compară cu valorilereco- se calculează temperatura frânelor vehiculelor grele. [analiza ]

abrupte şi la pantele compuse.

Conducătorii auto sunt pregătiţi corespunzător pt. caracteristicile pantei? - atenţie la primele pante

Semnalizare şi alte dispozitive de avertizare

nipsă sau de prisos, dimensiune, amplasare (înălţime şi

N

te, murdare, nereflectorizante.

Semnalizarea şi celelalte dispozitive de avertizare sunt conforme cu ormele? - echipament l

decalaj lateral), simplitatea mesajului. ivelul de avertizare este adecvat situaţiei?

- la nevoie panouri cu viteza recomandată. Semnalizarea şi celelalte măsuri de avertizare sunt suficient de vizibile? Sunt în stare bună? - uzate, rup

Echipamente de siguranţă

onă de erificare a

re)

e a frânelor, zona de oprire, altele.

ipament etc..

(zvfrânelor şi zonde opri

ă Sunt bine întreţinute?

Echipamentele de siguranţă necesare sunt disponibile? - zona de verificar

Sunt corespunzătoare? - amplasare, traseu, geometrie, ech


A nzătoare?

ăgaşe etc. obile (nisip, pietre, frunze etc.)?

derenţa suprafeţei este corespu- şlefuire, exsudare, contaminare; - încercări de frecare (la nevoie).

Planeitatea suprafeţei este corespunzătoare? - gropi, văluriri, f

Îmbrăcămintea este lipsită de materiale mDrenare

sunt sigure pentru toate tipurile de utilizatori ai

crările de drenare adânci şi deschise aproape de benzile de circulaţie.

Capacităţile de drenare sunt adaptate la condiţiile de ploaie?- se verifică acumulările de apă, erodarea drumului.

Lucrările de drenaredrumului (inclusiv vehicule pe două roţi)? - se evită lu


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – SECTOARE PROFIL LONGITUDINAL – COBORÂRE (continuare) DA NU COMENTARII

Depăşire Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaj, zonă

P a de

mediană)? - se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de depăşire

necesare. Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a vedea manevre de depăşire periculoase? osibilităţile de depăşire sunt suficiente pe drum, ţinând seam

categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie? Combinaţie de P ări riscul

ccidentelor mai ales dacă sunt situate la baza pantei

elemente sau gravitatea aanta este lipsită de elemente suplimentare susceptibile de a m

(intersecţie, pod îngust etc.)?

PROFIL LONG L – URCARE ITUDINA DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA DRUMULUI Viteză Diferen sageri şi vehiculele grele sunt

com- se rel

ţele de viteză între vehiculele de papatibile cu condiţiile de circulaţie sigure? calculează profilul de viteză al vehiculelor g e .

Circulaţie în grup

Este- în icile pantei şi de condiţiile de circulaţie.

puţin probabil să se formeze grupuri de maşini? funcţie de caracterist

CARACTERISTIC I RUTIERE Depăşire Fără bandă pentru vehicule lente

Depă , zonă mediană)? - s vizibilitate disponibile şi distanţele de depăşire

neo lui au fost completate fără a vedea manevre de depăşire periculoase?

Posi m, ţinând seama de categoria drumBand

şirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaje compară distanţele de

cesare. - bservaţiile la faţa locu

bilităţile de depăşire sunt suficiente pe druului şi de condiţiile de circulaţie? ă pentru vehicule lente

O ba ecesară? - du l de viteză al vehiculelor lente

ndă pentru vehicule lente este disponibilă şi npă normele de proiectare şi profilu .

Cara- tra

cteristicile benzii pentru traficul greu sunt sigure? seu, lungime, intrare (lungime, amplasare, vizibilitate).


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE PROFIL LONGITUDINAL - CURBE DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA TRAFICULUI Manevră Periculoasă

Obs a faţa locului au fost completate fără a observa man- dep loase, frânări tardive, manevre de evitare,

u

ervaţiile levre periculoase asociate cu prezenţa unei curbe verticale? ăşiri pericu

rme de frânare etc. CARACTERISTIC I RUTIERE Distanţă de vizibilitate

Disman rbei verticale?

sd

tanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unor evre de oprire sigure în orice punct al cu

- e compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele e oprire necesare. [distanţă de frânare (curbă) ]

se verifică dacă sursel- e de conflicte de circulaţie sau elementele periculoase sunt prezente în locurile în care vizibilitatea este redusă (intersecţie, traversare, intrare privată, lucrare de artă îngustă etc.).

Drenare (curbă concavă)

Capacităţile de drenare sunt adaptate la condiţiile de ploaie? - se verifică acumulările de apă, erodarea drumului. Lucrările de drenare sunt sigure pentru toate tipurile de

utilizatori ai drumului (inclusiv vehicule pe două roţi)? are adânci şi deschise aproape de

laţie.

- se evită lucrările de drenbenzile de circu

Depăşire

o ibile şi distanţele

ă a sesiza ăşire periculoase?

nt suficiente pe drum, ţinând seama

B

Depăşirile sunt clar interzise dacă sunt periculoase (marcaj, zonă mediană)? - se compară distanţele de vizibilitate disp n

de depăşire necesare. - observaţiile la faţa locului au fost completate făr

manevre de depPosibilităţile de depăşire sude categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie?

andă pentru vehicule lente ârşitul beSf nzii este sigur?

- lungimea şi amplasarea intrării (distanţă de vizibilitate).


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA TRAFICULUI Viteză Vitezele practicate sunt sigure în funcţie de distanţele de

vizibilitate disponibile?

Manevră Periculoasă

Oma sociate cu prezenţa unor probleme de

bservaţiile la faţa locului au fost completate fără a observa nevre periculoase a

vizibilitate? - frânări tardive, manevre de evitare, urme de frânare etc.

CARACTERI STICI RUTIERE Distanţă de vizibilitate de oprire

D ma

istanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea unornevre de oprire sigure (în orice punct al locaţiei)?

- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de oprire necesare. [distanţă de frânare (curbă) ] atenţie la obstrucţionările vizuale sezoniere sau temporare care nu sunt în mod necesar prezent

- e în momentul vizitei la

ulaţie sau

ntrare

faţa locului (vehicule staţionate, vegetaţie etc.); - se verifică dacă sursele de conflicte de circ

elementele periculoase sunt prezente în locurile în care vizibilitatea este redusă (intersecţie, traversare, iprivată, lucrare de artă îngustă etc.).

Distanţă de

la depăşire

De acă sunt periculoase (marcaj, zonă

stanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele

Ob lui au fost completate fără a sesiza mPo nte pe drum, ţinând seama

vizibilitate

păşirile sunt clar interzise dmediană)? - se compară di

de depăşire necesare. servaţiile la faţa locu

anevre de depăşire periculoase? sibilităţile de depăşire sunt suficie

de categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie? Distanţă de vizibilitate la intersecţii

utilizatorii

isponibile permit efectuarea fiecărei m- se compară distanţele de vizibilitate disponibile cu distanţele

de vizibilitate necesare; - se verifică prezenţa unor obstrucţionări ale vizibilităţii în

fiecare cvadrant al intersecţiei (curbă orizontală, pantă, imobil, chioşc, pod, vegetaţie, stâlp etc.);

- atenţie la obstrucţionările vizuale sezoniere sau temporare care nu sunt în mod necesar prezente în momentul vizitei la faţa locului (vehicule staţionate, vegetaţie etc.).

Prezenţa intersecţiei este evidentă pentru toţi drumului? Distanţele de vizibilitate d

anevre autorizate în siguranţă?

Distanţă de vizibilitate deanticipaţie

Locaţia este lipsită de situaţii neobişnuite, neaşteptate sau complexe care necesită o mai mare distanţă de vizibilitate? - primă oprire obligatorie pe un drum principal, configuraţie

rutieră sau regulă de circulaţie neobişnuită etc.


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE PROFIL TRANSVERSAL DA NU COMENTARII

EXPLOATAREA DRUMULUI Încălcarea benzilor

Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa încălcări grave?

CARACTERI STICI RUTIERE Generalităţi Aspectul general al profilului transversal este adecvat ţinând

seama de categoria drumului şi de condiţiile de circulaţie? sau

în zone rezidenţiale.

Ca lungul d-

- se evită benzile înguste pe drumurile pentru trafic greudrumurile largi

Nevoile utilizatorilor mai vulnerabili au fost luate în considerare în mod corespunzător? - vezi pietoni/ciclişti

racteristicile profilului transversal sunt uniforme de-arumului?

dacă nu, conducătorii auto sunt avertizaţi în mod corespunzător de schimbare?

(semnalizare de avertizare, caracteristici ale ieşirii directe, marcaj).

Număr de benzi

Nuco

e de capacitate) F

mărul de benzi este corespunzător categoriei drumului şi ndiţiilor de circulaţie?

- prea multe benzi (viteze excesive) sau prea puţine benzi (problem

iecare bandă este clar delimitată prin marcaj şi/sau canalizare? Lăţimea benzilor

Lă corespunzătoare pentru categoria ţimile benzilor suntdrumului şi condiţiile de circulaţie? - benzi prea înguste sau prea late.

Locaţia este lipsită de variaţii de lăţime a benzilor care pot mări riscul în trafic? - de ex. îngustarea bruscă în apropierea unui pod.

Bandă auxiliară

cile benzilor auxiliare sunt corespunzătoare?

re, distanţă de vizibilitate).

Caracteristi- traseu, lungime, gestiunea traficului; - ieşire directă (lungime, amplasa

Acostament Asă guranţă?

costamentul permite conducătorilor vehiculelor care îl încalcă -şi recupereze banda în si

- tasare între bandă şi acostament, lăţime acostamentului, material de suprafaţă, stabilitate, eroziune, obstacole (copaci etc.).

Canalizare (zonă mediană,

Cut-

Cut- alinierea canalizării, înălţimea bordurilor, tratarea

extremităţilor etc.

insulă etc.)

analizarea traficului contribuie la îmbunătăţirea siguranţei ilizatorilor drumului? delimitarea clară a fiecărei traiectorii;

- reducerea conflictelor de circulaţie (separarea manevrelor opuse, traversări, viraje).

aracteristicile canalizării sunt sigure pentru toate tipurile de ilizatori (motorizaţi şi nemotorizaţi)?


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE

PROFIL TRANSVERSAL (continuare) DA NU COMENTARII Drenare Bombamentul şi panta transversală a drumului permit o

enare este adaptată condiţiilor de ploaie? ulările de apă, eroziunea drumului.

scurgere corespunzătoare a apelor de suprafaţă? Capacitatea de dr- se verifică acum

Lucrările de drenare sunt sigure pentru toţi utilizatorii drumului, inclusiv vehiculele pe două roţi? - se evită lucrările de drenare adânci şi deschise aproape de

căile de circulaţie.

Staţionare

e staţionare pe drumuri cu trafic rapid;

lelor care traversează drumul.

Spaţiile prevăzute pentru staţionare sunt compatibile cu condiţiile de circulaţie în siguranţă? - se evită manevrele d- se verifică ca staţionarea să nu dăuneze vizibilităţii pietonilor şi vehicu

STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE DA NU COMENTARII EXPLOATAREA DRUMULUI Manevră periculoasă

Oma evitare periculoase care pot fi cauzate de degradări

erapaj), conflicte de circulaţie, poziţii

bservaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa nevre de

ale suprafeţei de rulare? - derapaje (sau urme de d

laterale riscante. CARACTERIST ICI RUTIERE Aderenţa

i

suprafeţeAderenţa suprafeţei este corespunzătoare, mai ales în locurile unde nevoia de aderenţă este ridicată ca în curbele orizontale, în pante şi la intersecţii? - şlefuire, exsudare, contaminare; - încercări de frecare (la nevoie).

Planeitate feţei este corespunzătoare? Planeitatea supra- gropi, văluriri, făgaşe etc.

MARCAJUL DRUMULUI DA NU COMENTARII EXPLOATAR EA DRUMULUI Traiectorie T raiectoriile utilizatorilor sunt sigure? CARACTERISTICI RUTIERE Generalităţi

- ări (pietoni, ciclişti, animale, cale ferată, altele;

Marcajul este conform cu normele? - linia axei, linia de margine, linie de demarcaţie între benzi,

marcaj sonor/bandă rugoasă; travers

- lăţime, lungime, culoare, amplasare, traseu.


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE MARCAJUL DRUMULUI (continuare) DA NU COMENTARII Generalităţi

care

nzilor de

S-

Amplasarea fiecărei benzi şi traiectoriile de urmat sunt clar delimitate prin marcaj şi canalizare? - se evită drumurile largi cu marcaj necorespunzător

creează confuzie în ceea ce priveşte numărul becirculaţie şi amplasamentul lor.

Marcajul este vizibil în permanenţă? - noapte, răsăritul şi apusul soarelui, ploaie, iarnă etc.

au evitat posibilităţile de confuzie? - între marcajul permanent şi cel temporar; - între marcajul nou şi cel vechi.

MARGINILE DRUMULUI DA NU COMENTARII CARACTERIS TICI RUTIERE Generalităţi În mului sunt lipsite de

creşte gravitatea accidentelor? rupte;

crări de drenare etc.);. GEc ere situate pe margini sunt lipsite de

de vehicule accidentate?

zona de degajare necesară, marginile druelemente susceptibile de a- pante de taluz ab- obstacole rigide (copaci, stâlpi, stânci etc.); - extremităţi riscante ale echipamentelor rutiere (poduri,

glisiere de siguranţă, lulisierele de siguranţă sunt în stare bună? hipamentele ruti

degradări cauzate Marginile drumului sunt lipsite de elemente susceptibile de a distrage atenţia conducătorilor auto (panouri publicitare, chioşcuri etc.)?

ACCESE DA NU COMENTARII EXPLOATAREA DRUMULUI Conflict de O fost completate fără a se observa

rculaţie legate de prezenţa acceselor pe marginile

circulaţie conflicte de cibservaţiile la faţa locului au

drumului? CARACTERISTICI RUTIERE Densitate şi Densitatea şi tiputip

l acceselor sunt compatibile cu un mod de oria drumului şi condiţiile

d- pe drumurile de mobilitate.

exploatare sigur (în funcţie de catege circulaţie)? se limitează numărul acceselor

Amplasare şi geometrie

Ande sarcina de

conducere este deja complexă (în apropierea intersecţiilor, a curbelor etc.);

- se evită accesele prea înguste sau prea largi; - se canalizează la nevoie accesele pentru reducerea

conflictelor de circulaţie (insulă separatoare, zonă mediană, bandă de accelerare sau de decelerare etc.).

mplasarea şi geometria acceselor sunt sigure? - se evită prezenţa acceselor în locurile u


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE ACCESE DA NU COMENTARII Distanţă de vizibilitate ntr-un acces trebuie să fie clar

-

Distanţele de vizibilitate sunt corespunzătoare la fiecare acces? - utilizatorii drumului care intră sau ies di

vizibili de către utilizatorii în tranzit (şi invers); atenţie la obstrucţiile vizuale sezoniere sau temporare (de ex. Staţionare pe stradă).

Se verifică prezenţa informaţiilor concurente.

SEMNALIZARE DA NU COMENTARII EXPLOATAR EA DRUMULUI Respectare C onducătorii auto respectă regulile de semnalizare?

- oprire, viteză, semafor roşu etc. Eroare de Observaţiile la faţaconducere sau comportamente

locului sunt completate fără a se observa erori de conducere riscante care pot fi legate de o semnalizare

necorespunzătoare? - frânare tardivă, ezitare etc.

CARACTERIS TICI RUTIERE Generalităţi S

ontextului rutier?

or de semnalizare sunt protejate sau fragilizate la nevoie?.

emnalizarea rutieră este conformă cu normele? - panouri lipsă sau de prisos, material, dimensiune, amplasare (înălţime şi

decalaj lateral), simplitatea mesajului. Mesajele de avertizare şi ghidarea sunt adaptate c

Locaţia este lipsită de supraîncărcare localizată de informaţie (semnalizare şi altele)? Mesajele şi regulile de conducere transmise prin semnalizare sunt coerente cu cele prezentate în alte părţi (pe drum, pe reţea)? Suporturile panouril

Vizibilitate

Panourile sunt suficient de vizibile şi evidente? - atenţie la obstacolele temporare şi sezoniere (vehicule staţionate, vegetaţie

rea este vizibilă în permanenţă? ă (zăpadă)

Lizibilitateetc.);

- se verifică predominanţa panourilor de semnalizare asupra informaţiei concurente (contrast, distrageri);

- semnaliza- noapte, soare, iarn

Întreţinere Panourile de semnalizare sunt în stare bună? - uzate, rupte, murdare, nereflectorizante.

ILUMINARE DA NU COMENTARII CARACTERIS TICI RUTIERE Generalităţi

L

D ucerea riscului?

Sistemul de iluminare rutieră este conform normelor? ocaţia este lipsită de condiţii de iluminare periculoase (în permanenţă)?

- răsăritul sau apusul soarelui, iarnă, ceaţă; - orbire cu farurile.

acă nu, au fost luate măsurile corespunzătoare pentru red

Întreţinere I luminarea rutieră este în stare bună de funcţionare? Protecţie Stâ

co lpii sistemului de iluminare sunt protejaţi sau fragilizaţi în mod

respunzător?


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE PIETONI/CICLIŞTI DA NU COMENTARII EXPLOATAREA DRUMULUI Conflict de circulaţie

Ocir i sau ciclişti?

bservaţiile la locaţie au fost completate fără a se observa conflicte de culaţie sau manevre periculoase care implică pieton

CARACTERIS TICI RUTIERE Generalităţi Nivelul de protecţie acordat pietonilor şi cicliştilor este corespunzător în

e circulaţie? atunci când vitezele, debitele sau proporţiile de camioane grele sunt

te în culoare de circulaţie

funcţie de categoria drumului şi de condiţiile d

- ridicate, trebuie:

- să se separeu pietonii şi vehiculele motorizadistincte?

- să se separe manevrele de traversare ale pietonilor/cicliştilor în timp (faze exclusive) sau în spaţiu (pasaje etajate).

Bandă pentru

etoni/ciclişti care sunt necesare (conform normelor) sunt a

iilor pentru pietoni/ciclişti este asigurată de-a lungul

LăţAu f ntru evitarea utilizării ilegale a ins

le pentru pietoni/ciclişti sunt corespunzătoare utilizării pe timp de

. Tr

pietoni sau Continuitatea instalaţciclişti

Instalaţiile pentru pimenajate?

itinerariilor acestora? imea benzilor pentru pietoni/ciclişti corespunde volumelor de trafic?

ost luate măsuri corespunzătoare petalaţiilor pentru pietoni/ciclişti? - vehicule staţionate, chioşcuri, alte obstacole.

Instalaţiinoapte? Instalaţiile de drenare sunt corespunzătoare?

- se verifică acumulările de apă, eroziunea; - lucrări de drenare periculoase pentru ciclişti

aversări rsări pTrave entru pietoni şi ciclişti

- s oare? Tr e cu normele?

pentru dirijarea pietonilor către t

ţele de vizibilitate sunt corespunzătoare? ie să poată vedea fără dificultate pietonii/cicliştii şi

- sunt amenajate la nevoie? unt situate în locurile corespunzăt

aversările pentru pietoni/ciclişti sunt conform- tip, lăţime, semnalizare.

Sunt instalate bariere de siguranţă la nevoieraversări? Distan

- vehiculele trebuviceversa;

- atenţie la obstrucţionarea temporară sau sezonieră a vizibilităţii. Semnalizare Ex avertizeze conducătorii auto de

pre iştilor în apropierea şcolilor şi terenurilor de joacă? istă o semnalizare corespunzătoare care să

zenţa pietonilor/ciclUtilizator od

teşite, pante line, mână curentă etc.).

specific

Nevoile tuturor categoriilor de utilizatori sunt luate în considerare în mcorect?

- cărucioare, copii, persoane în vârstă sau cu handicap, scaune cu rotile (de ex. borduri


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - SECTOARE VEHICULE GRELE DA NU COMENTARII EXPLOATAREA DRUMULUI Conflict de circulaţie

Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa conflicte de circulaţie sau manevre periculoase care să implice vehicule grele?

Variaţii de viteză e sigure (pante

de[ana

Diferenţele de viteză între vehiculele de pasageri şi vehiculele grele sunt compatibile cu condiţiile de exploatar

scendente şi ascendente)? liza pantelor ]

Circulaţia în grup

Esspatele vehiculelor grele (pante descendente şi ascendente)?

te puţin probabil ca grupurile de vehicule să se formeze în

CARACTERIST ICI RUTIERE Generalităţi Prez , în funcţie de categoria enţa camioanelor este coerentă

drumului şi de condiţiile de circulaţie? Lăţimeabenzii

enzilor este corespunzătoare pentru dimensiunea

i

Lăţimea bcamioanelor? [lăţimea drumulu ]

Traseu în plan

ntru Caracteristicile traseului în plan sunt corespunzătoare peprevenirea riscului de derapare şi de răsturnare a camioanelor? [viteză de derapare ] [viteză de răsturnare ]

Profil longitudinal prevenirea riscului de supraîncălzire a frânelor sau a

(pante descendente şi as[a

Caracteristicile profilului longitudinal sunt corespunzătoare pentru diferenţelor de viteză prea mari

cendente)? naliza pantelor ]

Dacă nu, instalaţiile necesare există? elor, zona de oprire;

reu.

- zona de verificare a frân- bandă pentru traficul g

Înălţime liberă

În imitelor de înălţime sunt ălţimea liberă sau semnalizarea lcorespunzătoare?


Di disponibilă permite camioanelor să

ţie la situaţiile în care poziţia supraînălţată a poate compensa pentru

erticale, viaducte sau altele).

stanţa de vizibilitateoprească şi să manevreze în siguranţă?

- atenconducătorilor de camioane nu distanţele mai lungi de oprire şi de manevră (de ex. structuri v

ANIMALE DA NU COMENTARII CARACTERISTICI RUTIERE Echipament rutier

Sunt amenajate îngrădiri şi traversări la nevoie?

Semnalizare do

Semnalizarea este corespunzătoare (traversarea animalelor mestice, prezenţa animalelor sălbatice etc.)?


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - INTERSECŢII INTERSECŢII DA NU COMENTARII EXPLOATAREA DRUMULUI

Generalităţi Observaţiile la faţa locului au fost completate fără a se observa condiţii de circulaţie riscante?

- întârzieri excesive (utilizatori motorizaţi şi nemotorizaţi),

de circulaţie (oprire, roşu la

locurile corespunzătoare?

- şiruri de vehicule; - intervale de manevră insuficiente; - nerespectarea regulilor

semafor etc.).Traversări pentru pietoni şi biciclişti

- sunt amenajate la nevoie? - sunt situate în

Se efectuează la nevoie un recensământ de circulaţie, un studiu de întârziere, de capacitate).

Modalităţde cont

i rol al

traficului trecerea, oprire pe intrările secundare,

Modalitatea de control al traficului este adaptată condiţiilor de circulaţie?

- nici una, cedează opriri pe toate direcţiile, semafor;

- fazele semaforului sunt corespunzătoare (număr, lungime)?

Tip de trafic e distribuţie de trafic neobişnuită care rii auto (de ex. schimbare de direcţie

Intersecţia este lipsită dpoate surprinde conducătoa drumului principal)?

Traiectorie Traiectoriile dorite sunt uşor de identificat? Viteză

nevoie se realizează un studiu de viteze Vitezele practicate sunt corespunzătoare în funcţie de condiţiile

rutiere? (la instantanee)


pletate fără a se observa pr rii motorizaţi, în motorizaţi)?

Observaţiile la faţa locului au fost comobleme de conflicte de circulaţie (între utilizatotre utilizatorii motorizaţi şi ne- la nevoie se efectuează un studiu de conflicte de circulaţie.

Vehicule grele

A se vedea de asemenea: Pieton

i/ciclişti


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - INTERSECŢII INTERSECŢII (urmare) DA NU COMENTARII

C ARACTERISTICI RUTIERE Tip de intersecţ

r este adaptată la categoria drumului?

ie Prezenţa acestui tip de intersecţie (în T, în cruce, giraţie) este: - coerentă cu mediul rutier? - permisă de normele în vigoare (în funcţie de categoria drumului).

Densitatea intersecţiiloAmenajare la categoria drumului şi la

corespunzătoare (vehicule lungi);

eobişnuită sau complexă (mai mult de 4

Caracteristicile intersecţiei sunt adaptatecondiţiile de circulaţie?

- raze de giraţie- suprafaţa de intersecţie excesivă; - configuraţie de intersecţie n

accese, oblicitate, decalare). Distanţă de vizibilitate nibilă permite efectuarea manevrelor de

compară distanţele de vizibilitate disponibile cu distanţele de

Prezenţa intersecţiei este evidentă pentru toţi utilizatorii drumului? Distanţa de vizibilitate dispooprire în siguranţă (pe ansamblul intersecţiei)?

- se oprire necesare; [distanţă de frânare (curbă) ]

- se verifică distanţele de vizibilitate disponibile cu capetele şirurilor

nţele de vizibilitate disponibile cu distanţele de

la obstrucţionările vizuale sezoniere sau temporare care nu

potenţiale de maşini. Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea tuturor

manevrelor autorizate în siguranţă? - se compară dista

manevră necesare; - se verifică prezenţa obstrucţionărilor vizuale în fiecare din

cvadranturile intersecţiei (curbă orizontală etc.); - atenţie

sunt neapărat prezente în timpul vizitei la faţa locului (vehicule staţionate, vegetaţie etc.).

Traseu în plan Profil longitudinal

orizontale sau de pante susceptibile de a reduce vizibilitatea şi de a mări dificultăţile de manevră?

Mediul imediat al intersecţiei este lipsit de curbe

Bandă de circulaţie

Numărul de benzi este corespunzător categoriei drumului şi condiţiilor de circulaţie?

- prea multe sau prea puţine benzi. Sunt amenajate benzi de viraj la nevoie? Caracteristicile fiecărei benzi de viraj sunt sigure?

- lungime suficientă pentru a evita blocarea benzilor directe; - ieşire directă (lungime, traseu); - presemnalizare.

tinuitate a fiecărei benzi înainte şi după intersecţie? ea benzilor este corespunzătoare?

benzi prea înguste sau prea late. Fiecare bandă de circulaţie este clar delimitată (marcaj şi/sau canalizare)?

Există conLăţim

-

Canalizare Canalizarea traficului contribuie la îmbunătăţirea siguranţei utilizatorilor drumului?

- delimitarea clară a fiecărei traiectorii (de ex. insule care separă manevrele conflictuale, refugiu central etc.);

Caracteristicile canalizării sunt sigure pentru toate tipurile de utilizatori (motorizaţi şi nemotorizaţi)?

- alinierea canalizării, înălţimea bordurilor, tratarea extremităţilor etc.


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – INTERSECŢII INTERSECŢII (urmare) DA NU COMENTARII

Drenare Capacităţile de drenare sunt adaptate condiţiilor de ploaie? - .

Lucrările de drenare sunt sigure pentru toţi utilizatorii drumului, inclusiv

- proape de

se verifică acumulările de apă, eroziunea drumului

vehiculele pe două roţi? se evită lucrările de drenare adânci şi deschise acăile de circulaţie.


Ade corespunzătoare? - şle- înc

Planeit- grop- ietre,

renţa suprafeţei este fuire, exsudare, contaminare; ercări de frecare (la nevoie).atea suprafeţei este corespunzătoare?

i, văluriri, făgaşe etc. îmbrăcămintea este lipsită de materiale mobile (nisip, pfrunze etc.)?

Marginile drumului

În zo mului sunt lipsite de elemenpierderea

- pan- obstacole rigide (copaci, stâlpi, stânci etc.); - ext- obsta n T.

GlisierEchipam ate pe marginile drumului sunt lipsite de degrMarginile sceptibile de a acaparaPublicita

na de degajare necesară, marginile drute susceptibile de a spori gravitatea accidentelor la

controlului maşinii? te de taluz abrupte;

remităţi riscante de poduri, lucrări de drenare etc. cole fixe în faţa intersecţiilor î

ele de siguranţă sunt în stare bună? entele rutiere situ

adări cauzate de vehiculele scăpate de sub control? drumului sunt lipsite de elemente su

o prea mare parte din atenţia conducătorilor auto (de ex. te)?

Accese Amplasa elor sunt sigure? -

- e circulaţie (insulă de separare, zonă mediană,

ba lerare etc.).

rea şi geometria accesse evită prezenţa acceselor în cvadranturile unei intersecţii; se evită accesele prea înguste sau prea late; -la nevoie se canalizează accesele pentru a se reduce conflictele d

ndă de accelerare sau de deceSemnalizare Semafoare

Sem e normelor? - nsiune, amplasare

(în- se lor de oprire.

Nivelul de avertizare este adaptat situaţiei? - bligatorie

e drum de mare viteză). Semna bile şi evidente?

-

- la situaţiile care reduc vizibilitatea lentilelor selenti

Pano- neretroreflectorizante.

Stâlpii

nalizarea/semafoarele sunt conformechipament lipsă sau în plus, dimeălţime şi decalaj lateral); verifică amplasarea panouri

presemnalizare necesară? (de ex. Prima oprire odupă mai mulţi kilometri, sfârşit d

lizarea/semafoarele sunt viziatenţie la obstrucţiile vizuale sezoniere sau temporare(vehicule staţionate sau oprite, vegetaţie etc.); atenţie mafoarelor şi necesită o tratare deosebită (ecran, tip de

lă). urile şi semafoarele sunt în stare bună? uzate, rupte, murdare

sunt protejaţi sau fragilizaţi la nevoie?


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE - INTERSECŢII

INTERSECŢII (urmare) DA NU COMENTARII Marcaj Marcajul este conform normelor?

- linia axială, linia de margine, linia de demarcaţie a benzilor,

ele);

Amp zi şi traiectoriile fiecărei manevre sunt

Lă costamentelor corespunde ca izatori?

are, ploaie, iarnă etc. S-

- permanent şi cel temporar;

linia de oprire; - traversări (pietoni, ciclişti, alt- lăţime, lungime, culoare, amplasament, traseu.

lasarea fiecărei benclar delimitate prin marcaj şi canalizare? ţimea rezultantă a benzilor şi ategoriei drumului şi tipurilor de util

Marcajul este vizibil în permanenţă? - noapte, răsărit şi apus de soa evitat posibilitatea de confuzie?

între marcajulîntre noul marcaj şi cel vechi.

Iluminarea rutieră e?

St uminat sunt protejaţi în mod coIn ase (în pe

ţă.

Sistemul de iluminare rutieră este conform normelor?Iluminarea este în stare bună de funcţionar

âlpii sistemului de ilrespunzător sau fragilizaţi la nevoie? tersecţia este lipsită de condiţii de iluminare periculormanenţă)? - răsăritul sau apusul soarelui, iarnă, cea

Dacă nu, au fost luate măsuri corespunzătoare pentru reducerea riscurilor?

Combinaţii periculoase

pod etc.)?

Intersecţia este lipsită de elemente suplimentare susceptibile de a mări riscul sau gravitatea accidentelor (curbă orizontală, pantă, pasaj la nivel,

Pieton Traversări pentru pietoni şi ciclişti - sunt amenajate la nevoie? - sunt situate în locurile corespunzătoare?

Nicore

- camioane sunt sare în timp

Trav e cu normele?

oie pentru dirijarea piDist

icultate

- sezonieră a

Au f

velul de protecţie acordat pietonilor şi cicliştilor este spunzător categoriei de drum şi condiţiilor de circulaţie? atunci când vitezele, debitele sau numărul deimportante, trebuie separate manevrele de traver(faze exclusive) sau în spaţiu (traversări etajate). ersările pentru pietoni/ciclişti sunt conform

- tip, lăţime, semnalizare. Sunt instalate bariere de siguranţă la nev

etonilor către traversări? anţele de vizibilitate sunt corespunzătoare?

- vehiculele trebuie să poată vedea fără difpietonii/cicliştii şi viceversa; atenţie la obstrucţionarea temporară sau

vizibilităţii. ost amenajate la nevoie refugii pe zona mediană?


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – INTERSECŢII INTERSECŢII (urmare) DA NU COMENTARII

Pieton (urmare)

pietoni au fost luate în co

- , persoane în vârstă sau handicapate, scaune ante line, mână curentă

Nevoile tuturor categoriilor densiderare în mod corespunzător?

cărucioare, copiicu rotile (de ex. borduri teşite, petc.).

O semnalizare corespunzătoare avertizează conducătorii auto de prezenţa pietonilor/cicliştilor? Amenajările pentru pietoni sunt corespunzătoare pentru o utilizare pe timp de noapte? Semafoare Re punzătoare

e şi secvenţă aze (ea trebuie să urmeze fazei

zibile în mod clar?

glarea semafoarelor oferă o protecţie corespietonilor şi cicliştilor?

- faze exclusive la nevoie, lungimcorespunzătoare ale acestei fprincipale).

Semafoarele pentru pietoni sunt vi

Vehicul greu

izibilitate disponibile permit vehiculelor grele să ma

ilor şi performanţelor vehiculelor grele?

Razele cvadranturilor intersecţiei sunt corespunzătoare caracteristicilor vehiculelor grele?

- încălcarea benzii. Distanţele de v

nevreze în siguranţă? Benzile de accelerare şi de decelerare sunt adaptate caracteristic

- lungime, lăţime, ieşire directă. Autobuz Amenajările pentru autobuze sunt compatibile cu siguranţa?

- protecţia pasagerilor care urcă sau coboară este suficientă? au a unei staţii de autobuz

spunzătoare pentru

- prezenţa unui autobuz oprit spoate dăuna vizibilităţii?

- amplasarea staţiilor de autobuz este corereducerea traversărilor pietonilor şi a conflictelor de circulaţie?


DATE SUPLIMENTARE ELEMENTE OK COMENTARII Fotografii

Înregistrări video

Schemă de a

menajare

DATE SU

PLIMENTARE (la nevoie)

ELEMENTE OK COMENTARII Recensământ d

e circulaţie

Conflicte de circulaţie

Viteze instantanee

Întârzieri, timpi de parcurs


Fazele semafoarelor


REZUMAT

palitate: ___________________________________________________

_________________________________

Dată: ___________________________________________________________

Analist: _________________________________________________________

Munici

Amplasament: _____________________

ISTORICULLOCAŢIEI

CLASIFICARE

ACCIDENTE

OBSERVAŢII LA

FAŢA LOCULUI

RECOMANDĂRI

NEXA 6-4 xemplu

A E


Diagnostic de siguranţă

LISTE DE VERIFICARE Municipiu: Saint-Gilles

Amplasament: Drum 325 şi drum 328

Dată: iunie 2000

Analist: Benoit Taillefer

Motivele realizării analizei: O primă anali a fost realizată în această locaţie în anul

1995 şi la acea dată au fost aduse modificări iveşte semnalizarea şi

marcajul. Plângerile repetate ale utilizatorilor au determinat Consiliul municipal să solicite

un nou studiu în anul 2000.

ză

minore în ceea ce pr


Etapa 1 – ISTORICUL LOCAŢIEI (după analiza din 1995) Se verifică disponibilitatea următoarelor informaţii:

ELEMENTE OK COMENTARII Date Accidente De la 1 ian.1992 până la 31 dec.1994

7 accidente/3 ani (vezi schema accidentelor din 1995)

Traficul 7 566 veh.pe zi (vezi recensământul de trafic din 1995)

Geometria Vezi schema de amenajare Concluziile studiilor anterioare (siguranţă, distanţă de vizibilitate, viteză instantanee, aderenţă etc.)

Locaţia nu a fost identificată ca fiind periculoasă. - proporţia accidentelor a fost sub pragul critic - semnalizarea a fost refăcută conform normelor

Rapoarte de întreţinere Nu sunt disponibile Fotografii/înregistrări video Vezi fotografiile (1995) Cunoştinţele personalului Nu sunt disponibile Cereri/reclamaţii/discuţii (utilizatorii drumului, riverani, aleşi)

Solicitarea municipalităţii menţionează dificultăţile pe care le întâmpină conducătorii vehiculelor grele în efectuarea manevrelor de viraj în intersecţie.

Altele Vizibilitatea este redusă în cvadrantul nord-est prin prezenţa unei clădiri istorice.

Concluzii: Un studiu de siguranţă efectuat în anul 1995 a subliniat următoarele probleme:

1. Distanţa de vizibilitate este redusă în cvadrantul nord-est prin prezenţa unei clădiri istorice. 2. Conducătorii vehiculelor grele întâmpină dificultăţi în realizarea manevrelor de viraj (încălcare

bandă). Recomandări:

- Aducerea semnalizării în normele standardizate. - Marcarea liniilor de oprire în afara intersecţiei.

Etapa 2 – CLASIFICARE Categoria locaţiei: Intersecţie în T, intersecţia a două drumuri principale, oprire pe braţul T-ului, localitate (sat)

DIAGNOSTIC DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ANEXA 6-4 »»

245

Etapa 3 – ANALIZA ACCIDENTELOR

SARCINĂ OK COMENTARII Alegerea perioadei şi extragerea

datelor De la 1 jan.1997 la 31 dec.1999

Vezi schema accidentelor din 2000

Alegerea populaţiei de referinţă (Anexa 5.1)

Intersecţie în T cu oprire pe braţul T-ului, localitate (sat)

Pregătirea rezumatului accidentelor (Secţiunea 6.3.2)

Schemele accidentelor Tabele rezumative Tabele comparative

Inclus

Inclus Calculul indicatorilo

(Sec nea 5.3.1) nte/3 ani r de siguranţă Frecvenţa accidentelor: 21 accide

Proporţia accidentelor: (1,82 acc./Mveh-ţiukm)

Proporţia critică a accidentelor: (1,2 acc./Mveh-km)

Ideanormale (Secţiunea 5.3.2) - accidente în unghi drept 43 %

17 %

ntificarea tipurilor de accidente Sunt problematice două tipuri de accidente:

- accidente care implică un vehicul greu

Căacciden

(se

utarea factorilor cauzatori de te (Anexa 6-2)

completează la faţa locului) Co

- proporţia accidentelor este superioară proporţiei critice a accidentelor (această locaţie ridică

- trebuie să fie analizate mai în detaliu două tipuri de accidente: unghiuri drepte şi accidente cu

IMPORTANT

Tabelele de accidente pertinente se aduc la faţa locului

ncluzii:

probleme);

camioane.


Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – PREGĂTIRE Se adună următoarele articole:

ARTICOLE OK Pentru toate studiile:

de fotografiat (film sau memorie, riiare în cantitate suficientă

ă şi roată de măsurat Carnet, creioane, gumă, liniar

celular

ntru diagnostic Tabelele de accidente

(distanţă de viz taiteză instantane

i, timpi de parc r

ărător m ictrafic)

oboc (dever) gnetofon

P anţa personalului:

Aparat bate )

Cameră video şi suport de înregistrRulet

TelefonPlanurile existente Concluziile studiilor anterioare Liste de verificare pe

În funcţie de studii: Aparat topografic şi miră

(vibili te)

Pistolet radar sau laser r

e) u s,Cronometru (întârzie r ecensământuri de trafic, fazele

sau electronic (recensământuri de

semafoarelor) Formulare de recensământ, num ecan

BolMa

entru sigurCască, vestă şi încălţăminte de siguranţă Semnal intermitent sau alt material de semnalizare Asistenţa poliţiei (la nevoie)

NT

izita la faţa locului trebuie planificată într-un moment când problemele sceptibile de a fi observate.

IMPORTA

Videntificate sunt cel mai su


247

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FAMILIARIZARE

SARCINI OK COMENTARII S e e ş

ortarea utilizatorilor drumului

e parcurge amplasamentul în toate direvidente

cţiil i se notează problemele

- caracteristicile drumului - organizarea traficului - comp

S ediului rutier în funcţie de nte:

e verifică nivelul de coerenţă general următoarele eleme

al m

Cd a

local M

urban

LPrincipal 50 km/h Secundar /h Li afişată este codrumului caractegeomeca cteri i şi utilizarea teritoriului adiacent?

ţiune Intersecţie

Y X >4 intersecţie giratorie

ul cedează opriri (secundar)

emafoare

Debit motorizat

ategoria Secrumului princ. sec. Tip T

rteră colector

+

ediu extraurban

Tip de control nici un

opriri multiple s

imită de viteză Trafic

50 kmmita de viteză

erentă cu funcţia , cu

risticile sale trice, cu

sticile traficulura

10 526

altele ______ nemotorizat

pasageri ______ 2 roţi ______ autobuz ______ vehicule grele ______

pietoni ______ ciclişti ______ altele ______

Num benzi (drum) princ. sec. 1 ba 2 bem T nediauto Ocuparea terenului adiacent rezidenţial comercial

Rezidenţii ne informează despre deschiderea

unui gater de

ităţii

trebuie nou

mânt de c.

ăr de

ndă nzi recentă a

ai multe benzi important tăiat lemne între

ip de drum

limitele local(1997). În

princ. sec. consecinţărealizat un

divizat recensăvizat trafi

stradă

industrial agricol forestier altele

Se verifică problemele evidente legate de fa(vezi aşteptările conducătorilor auto şi sarcina de conducere) Caracteristici care po(schimbări neobişnuite semnalizare, marcaj, trafic, ocuparea terenurilor) Se verifică respectarea:

- aşteptărilor pe termen scurt (dobândite în timpul parcursului); - aşteptărilor pe termen lung (dobândite în timpul vieţii de conducător auto); - aşteptărilor legate de evenimente (evenimente rare).

Posibilităţi de supraîncărcare - prea multe informaţii; - informaţii prea complexe.

Elemente care pot favoriza somnolenţa sau neatenţia

Drumul principal se bifurcă de la est

ă intersecţie. Este vorba despre prima oprire obligatorie după 12 km pentru utilizatorii care vin din nord. Ei circulă totuşi în zonă urbană de 2 km.

ctorul uman:

t surprinde conducătorul auto (aşteptări) sau neaşteptate în traseu, profilul transversal, suprafaţa de rulare,

spre nord la aceast


Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – ISTORICUL LOCAŢIEI

SARCINA OK Se verifică dacă problemele identifica nterioare

corespunzător.

te în studiile aau fost corectate în mod

C

ectată (conform normelor); rse.

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – PROBLEME ÎN LOCAŢII

oncluzii: - Semnalizarea a fost cor- Liniile de oprire au fost şte

ASEMĂNĂTOARE

SARCINA OK Se ocaţii sim ă (după rezultatele studiilor anterioare efectuate în locaţii asemănătoare, ghiduri disponibile etc.).

verifică dacă problemele ailare apar şi în locaţia analizat

desea observate în l

Concluzii:


249

Etapa 4 – OBSERVAŢII LA FAŢA LOCULUI – FACTORI CAUZATORI DE ACCIDENTE

SARCINA OK

Se completează analiza accidentelor începută în etapa 3, tenţiali şi acţiunile posibile,

le anormale de accidente (cu

verificând factorii contributivi popentru fiecare dintre modeleajutorul tabelelor din anexa 6-2)

Concluzii: Accidente care impl l greu

t e ortant de v e. ele e nord înca Un e ea înapoiule evra.

Prezenţa unui p o ce în apropierea intersecţiei face di geometrice.

nghi lădirii istorice în cvadrantul n ză vehicul bilizate pe

ramura de nord c să avanseze considerabil în interiorul interse bţine o distanţă de vizibilitate suficientă.

Vehiculele grele de la est cătr entru sensul opus. iruri de vehicule pe braţul T-ului la ora de vârf (ramura de nord).

ică un vehicu Un gater, situa la 2 km la nord de inters cţie, generează un trafic imp ehicule grel

lcă banda pentru pentru a permite

ficile ameliorările

ele imo

Vehiculele gr care efectuează o man vră de viraj la dreapta cătresensul opus. ele vehicule imobilizat în direcţia sud trebuie să dacestor vehic grele să-şi completeze man

od şi a unei clădiri ist ri

Accidente în u

Prezenţa c ord-est al intersecţiei forţea şi care doresc să efe tueze o manevră de virare cţiei pentru a o

care întorc e nord încalcă banda pSe observă ş


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – INTERSECŢII

INTERSECŢII DA NU COMENTARII EXPLOATAREA DRUMULUI General Observaţiile la faţa locului au fost încheiate făr

se observa condiţii de circulaţie riscante? - întârzieri excesive (utilizatori motorizaţi şi

le; - spaţii de manevră insuficiente; - nerespectarea regulilor de circulaţie (oprire,

semafor etc.). Traversările pentru pietoni sau ciclişti - sunt amenajate la nevoie? - sunt situate în locaţiile corespunzătoare?

La nevoie se realizează un recensământ de trafic, un studiu de întârziere, de capacitate.

√ Unii utilizatori ai braţului T-ului (ramura dinspre nord), care suportă întârzieri lungi, efectuează manevre riscante.

ă a

nemotorizaţi); - şiruri de vehicu

Mod de control al traficului

Modul de control al traficului este adaptat condiţiilor de circulaţie?

- nici unul, cedează, oprire pe ramurile secundare, oprire în toate direcţiile, semafoare;

- fazele semafoarelor sunt corespunzătoare

√ A fost observat un şir de vehicule pe ramura de nord. Sunt necesare

capacitate. (număr, lungime)? calcule de

Tip de trafic Intersecţia este lipsită de trafic neobişnuit care poate surprinde conducătorii auto (d .

).

√ Drumul principal îşi schimbă direcţia.

e ex schimbarea de direcţie a drumului principal

Traiectorie Traiectoriile de dorit sunt uşor de identificat? √ Vehiculele grele care întorc de la est spre nord încalcă banda sensului opus.

Viteză Vitezele practicate sunt adecvate condiţiilor rutiere? (la nevoie se realizează un studiu de viteze instantanee)

√


Observaţiile la faţa locului sunt încheiate fără a se observa probleme de conflicte de circulaţie (între utilizatorii motorizaţi, între utilizatorii motorizaţi şi cei nemotorizaţi)?

- la nevoie se realizează un studiu de conflicte de circulaţie.

√ Pietonii întâmpină dificultăţi în traversarea intersecţiei.

A se vedea de asemenea:

Pietoni/ciclişti Vehicule grele


251


INTERSECŢII (continuare) DA NU COMENTARII CARACTERISTICI RUT IERE Tip de intersecţie

Prezenţa acestui tip de intersecţie (în T, în cruce, gira- oerentă cu mediul rutier? - permisă de normele în vigoare (în funcţie

drumului)? Densitatea intersecţii

tori este

lor este adaptată categoriei de drum?

√ e) :

de categoria

A Caracteristicile intersecţiei sunt adaptate categoriei drumului şi condiţiilor de circulaţie?

ătoare (încălcarea benzilor de către

√ menajare

- raze de giraţie corespunzvehiculele lungi);

- suprafaţă excesivă a intersecţiei; - configuraţia intersecţiei neobişnuită sau complexă (mai mult

de 4 ramuri, oblicitate, decalaj). Distavi

utilizatorii drumului?

mpară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de rire necesare; [distanţă de frânare (curbă

nţă de Prezenţa intersecţiei este evidentă pentru toţi zibilitate Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea manevrelor

de oprire în siguranţă (pe întreaga zonă a intersecţiei)? - se co

op ) ]

- se verifică prezenţa obstacolelor vizuale în fiecare dintre cvadrantele intersecţiei (curbă orizontală etc.);

- atenţie la obstacolele vizuale sezoniere sau temporare care nu sunt în mod necesar prezente în momentul vizitei la faţa locului (vehicule staţionate, vegetaţie etc.).

√ Distanţă de

insuficientă în cvadrantul - se verifică distanţele de vizibilitate disponibile la capetele

şirurilor potenţiale de vehicule. Distanţele de vizibilitate disponibile permit efectuarea tuturor manevrelor autorizate în condiţii de siguranţă?

nord-est.

- se compară distanţele de vizibilitate disponibile şi distanţele de manevră necesare;

vizibilitate

Traseu în plan Profil longitudinal

Mediul imediat al intersecţiei este lipsit de curbe orizontale sau de pante susceptibile de a reduce vizibilitatea şi de a creşte dificultăţile de manevră?

√

Bandă de circulaţie

Numărul de benzi este corespunzător categoriei drumului şi condiţiilor de circulaţie?

- prea multe sau prea puţine benzi. Sunt amenajate benzi de viraj la nevoie? Caracteristicile fiecărei benzi de viraj sunt sigure?

- lungime suficientă pentru a evita blocarea benzilor directe; - ieşiri directe (lungime, traseu); - presemnalizare.

Există continuitate pe fiecare bandă şi după intersecţie? Lăţimea benzilor este corespunzătoare?

- benzi prea înguste sau prea late. Fiecare bandă de circulaţie este delimitată în mod clar (marcaj şi/sau canalizare)?

√

Canalizare Canalizarea existentă contribuie la îmbunătăţirea siguranţei tuturor utilizatorilor drumului?

- delimitare clară a fiecărei traiectorii (de ex. insule de separare a manevrelor conflictuale, refugiu central etc.);

Caracteristicile canalizării sunt sigure pentru toate tipurile de utilizatori?

- aliniere, înălţimea bordurilor, tratarea extremităţilor etc.

√


Etapa 4 – OBSERVAŢII DETALIATE – INTERSECŢII INTERSECŢII (continuare) DA NU COMENTARII CARACTERISTICI RUTIERE Drenare Capacităţile de drenare sunt adaptate condiţiilor de ploaie

- se verifică acumulările de apă, erodarea d?

rumului. Luc atorii drum

- e drenare adânci şi deschise în

√

rările de drenare sunt sigure pentru toţi utilizului, inclusiv vehicule cu două roţi?

se evită lucrările dapropierea benzilor de circulaţie.


Ade- -

Plan-

Îmb sip, pietre,

√ renţa suprafeţei este corespunzătoare? şlefuire, exsudare, contaminare;

cercări de frecarîn e (la nevoie). eitatea suprafeţei este corespunzătoare? gropi, văluriri, făgaşe etc. răcămintea este lipsită de materiale mobile (ni

frunze etc.)?

Margini umului sunt lipsite r

lui maşinii?

-- ex ; - obstacole fixe în fa

GlisEchipa te pe marginile drumului sunt lipsite de stricăciuni cauzate de vehiculele pierdute de sub

ente ţia

√ În zona de degajare impusă, marginile drde elemente susceptibile de a creşte gravitatea accidentelomomentul pierderii controlu

-

în

pante de taluz abrupte; obstacole rigide (copaci, stâlpi, stânci etc.);

tremităţii riscante de poduri, lucrări de drenare etc.ţa intersecţiilor în T.

ierele de siguranţă sunt în stare bună? mentele rutiere situa

control. Marginile drumului sunt lipsite de elemsusceptibile de a acapara o prea mare parte din atenconducătorilor auto (de ex. publicitatea)?

Accese Amplasările şi geometria acceselor sunt sigure? intersecţ

- accesele se canalizează la nevoie pentru reducerea conflictelor de circulaţie (insulă separatoare, zonă mediană, bandă de accelerare sau de decelerare etc.).

√ staurant

cces

- se evită prezenţa acceselor în cvadrantele unei- se evită accesele prea înguste sau prea largi;

ii; Un re

este situat înfaţa braţului T-ului. Lăţimea acestui aeste mult preamare.

Semnalizare Semafoare asare

torie mare

Sem- at lele vizuale sezoniere sau temporare

(vehicule staţionate sau oprite, vegetaţie etc.); - atenţie la situaţiile care reduc vizibilitatea lentilelor

semafoarelor şi necesită o abordare particulară (ecran, lentilă). şi semafoarele sunt în stare bună?

zate, sparte, murdare, ne-reflectorizante. ii sunt protejaţi sau fragilizaţi la nevoie?

√ Priorităţile de trecere sunt controlate

prire T-ului.

tras

eea ce îl face mai greu de observat.

Semnalizarea /semaforizarea sunt conforme normelor? - echipament lipsă sau în plus, dimensiune, ampl

(înălţime şi decalaj lateral);

- se verifică amplasarea panourilor de oprire. Nivelul de avertizare este adaptat situaţiei?

- presemnalizare necesară? (de ex. prima oprire obligadupă mai mulţi kilometri, sfârşit de drum de viteză).

nalizarea/semafoarele sunt vizibile şi evidente? enţie la obstaco

tip deurile Pano

- uStâlp

printr-o ope braţul Acest panoueste situat reîn lateral, c


253


INTERSECŢII (continuare) DA NU COMENTARII CARACTERISTICI RUTIERE Marcaj Marcajul este conform normelor?

- linia axială, linie de margine, linie de demarcaţie a benzii

Lăţca utilizatori? M

- , ploaie, iarnă etc.

√ Marcajul este şters în unele locuri. de circulaţie, linie de oprire;

traversare (- pietoni, ciclişti, alţii); - lăţime, lungime, culoare, amplasament, traseu.

Amplasarea fiecărei benzi şi traiectoriile fiecărei manevre sunt clar delimitate prin marcaj şi canalizare?

imea rezultată a benzilor şi acostamentelor corespunde tegoriei drumului şi tipurilor de arcajul este vizibil pe orice vreme?

noapte, răsărit şi apus de soareS-au evitat posibilităţile de confuzie?

- între marcajul permanent şi cel temporar? - între marcajul nou şi cel vechi.

Iluminare rutieră

SiIluSt

- soare, iarnă, ceaţă. Dredu

√ stemul de iluminare rutieră este conform normelor? inarea este în stare bună de funcţionare? m

âlpii sistemului de iluminat sunt protejaţi în mod corespunzător sau fragilizaţi la nevoie? Intersecţia este lipsită de condiţii periculoase de iluminare (în permanenţă)?

răsărit sau apus deacă nu, au fost luate măsuri corespunzătoare pentru

cerea riscurilor?

Combinaţii periculoase

Inde

√ tersecţia este lipsită de elemente suplimentare susceptibile a creşte riscul sau gravitatea accidentelor (curbă ontală, pantă, trecere la nivel, pod etc.)? oriz

Pietoni Traversările pentru pietoni sau ciclişti - sunt amenajate la nevoie? - sunt situate în locaurile corespunzătoare?

ului şi condiţiilor de

hiculelor grele de

exclusive) sau în spaţiu ate).

conform

nalizare.

A

√ Nu există traversări pentru pietoni. Nivelul de protecţie acordat pietonilor şi cicliştilor este

corespunzător categoriei drumcirculaţie?

- când vitezele, debitele sau ponderea vesunt semnificative, trebuie separate manevrele traversare în timp (faze (traversări etaj

Traversările pentru pietoni sau ciclişti sunt normelor?

- amplasament, tip, lăţime, semAu fost instalate bariere de siguranţă la nevoie pentru dirijarea pietonilor către traversări? Distanţele de vizibilitate la traversări sunt corespunzătoare?

- vehiculele trebuie să poată observa pietonii şi cicliştii (şi viceversa);

- atenţie la obstacolele de vizibilitate temporare sau sezoniere.

u fost amenajate refugii pe zona mediană la nevoie?



INTERSECŢII (continuare) DA NU COMENTARII CARACTERISTICI RUTIERE Pietoni (urmare)

Au tor neces

bEx are să avertizeze con r/cicliştilor? Amen corespunzătoare unei util

fost luate în considerare în mod corespunzăităţile tuturor categoriilor de utilizatori?

- cărucioare, copii, persoane în vârstă sau cu handicap, scaune cu rotile (de ex. borduri teşite, pante line,

alustradă etc.). istă o semnalizare corespunzătoare cdu tonilocătorii auto despre prezenţa pie

ajările pentru pietoni sunt izări pe timp de noapte?

Semafoare Repie iştilor?

Culor ibile în mod clar?

glarea semafoarelor oferă o protecţie corespunzătoare tonilor şi cicl- faze exclusive la nevoie, lungime şi secvenţă

corespunzătoare a acestei faze (trebuie să urmeze fazeiprincipale). ile semafoarelor pentru pietoni sunt viz

Vehicule grele

Razelveh

Dissă Be car ele?

√ Încălcarea benzii.

e cvadrantelor intersecţiei corespund caracteristicilor iculelor grele?

- încălcarea benzii. tanţele de vizibilitate disponibile permit vehiculelor grele

manevreze în siguranţă? nzile de accelerare şi de decelerare sunt adaptateacteristicilor şi performanţelor vehiculelor gr- lungime, lăţime, ieşire directă.

Autobuze Amen-

su- pre

poate dăuna vizibilităţii? - am ătoare

c

√ ajările pentru autobuze sunt compatibile cu siguranţa? protecţia pasagerilor care urcă sau coboară este

ficientă? zenţa unui autobuz oprit sau a unei staţii amenajate

plasarea staţiilor de autobuz este corespunzpentru reducerea traversărilor pentru pietoni şi a onflictelor de circulaţie?


255

DATE SUPLIMENTARE ELEMENTE OK C N IOME TAR I Fotografii

Înregistrări vide

o

Schemă de am

enajare

DATE SUPLIMENTARE (la nevoie) ELEMENTE OK COMENTARII Recensământ

Inclus de trafic

Conflicte de

circ

ulaţie

an

Viteze inst

tanee

Întârzie

ri, tim

pi de parcurs

Distanţă de v

izibilitate

Fazele semaf

oar

elor


REZUMAT Loca

litate

Amplasare: Data: Analist:

: Saint-Gilles

Drum 325 şi Drum 328

iunie 2000

Benoit Taillefer

ISTORICULOCAŢIEI

ea manevrelor de viraj. ţa unei

L • Vehiculele grele întâmpină dificultăţi în completar• Distanţa de vizibilitate este redusă în cvadrantul nord-est prin prezen

clădiri istorice. CLASIFICARE ipale, oprire pe braţul T- • Intersecţie în T, încrucişarea a două drumuri princ

ului, localitate (sat). ACCIDENT

că un vehicul greu; i critice (1,8 faţă de 1,2

E • 21 accidente în 3 ani; • 43 % sunt coliziuni în unghi; • 43 % se produc între orele 15:00 şi 18:00; • 17 % impli• Proporţia accidentelor este superioară proporţie

acc./Mveh). OBSERVAFAŢA LOC

d-est; aţul T-ului (restaurant);

ntul nord-est este prea scurtă; (p clă ire istorică şi cale

iculele grele încalecă benzile pentru sensul opus în timpul manevrelor

la orele de vârf; i;

aj sunt şterse (linii de oprire, traversări pentru pietoni).

ŢII LA ULUI

• Distanţa de vizibilitate este redusă în cvadrantul nor• Acces comercial nestandardizat în faţa br• Raza de viraj din cvadra• Modificările geometrice sunt dificil de prevăzut od, d

ferată); • Veh

de viraj; • Şiruri de aşteptare• Manevre riscante ale unor utilizatori ai braţul T-ulu• Vizibilitatea panoului de oprire este insuficientă; • Unele linii din marc

RECOMANDĂRI • Calculele de capacitate indică justificarea instalării semafoarelor. Deci vor fi instalate două semafoare care vor include o fază exclusivă pentru pietoni;

• Vor fi amenajate traversări pentru pietoni; • Marcajul liniilor de oprire va fi păstrat în afara intersecţiei pentru a facilita

manevrele de viraj ale vehiculelor grele; • Lăţimea excesivă a accesului va fi controlată, conform normelor în vigoare.


257

LOCALIZAREA AMPLASAMENTULUI

NAJARE SCHEMA DE AME


NUMĂRĂTOARE DE TRAFIC 1995

SCHEMA AC

CIDENTELOR 1995


259

TABELE COMPARATIVE 1995


NUMĂRĂTOARE DE TRAFIC 2000

SCHEMA ACCIDENTELOR 2000


261

TABELE COMPARATIVE 2000


FOTOGRAFII – 1995

Direcţia vest Direcţia est

Direcţia sud Dinspre oprire, către stânga

Dinspre oprire, drept înainte Dinspre oprire, către dreapta


263

F ea semafoarelor) OTOGRAFII – 2000 (după instalar

Direcţia est Direcţia sud

Accesul restaurantului Camion la intersecţie

CAPITOLUL 7 Stabilirea priorităţilor

hris Baguley şi Goff Jacobs

C

«« STABILIREA PRIORITĂŢILOR 266

CAPITOLUL 7

tabilirea priorităţilor

Pagina

S


7.2. PROGRAM DE REDUCERE A ACCIDENTELOR 269

7.3. EVALUARE ECONOMICĂ 269

7.3.1. Parametri 269 7.3.2. Criterii de evaluare economică 273 Grad de rentabilitate imediată (TRIM) 273 Valoare actualizată netă (VAN) 274 Valoare actualizată netă/valoare actualizată a costurilor

(VAN/VAC) 276

Programare liniară în numere întregi (PLINE) 277 Raport marginal avantaje/costuri (RMAC) 278 Rata de rentabilitate internă (RIR) 278

7.4. ALŢI FACTORI DE LUAT ÎN CONSIDERARE 279

7.5. CONCLUZIE 280

BIBLIOGRAFIE 281

ANEXA 7-1 TABELELE FACTORILOR DE ACTUALIZARE 283

STABILIREA PRIORITĂŢILOR »» 267

LISTA FIGURILOR

Figura 7-1 Exemplu – Program de calcul „Studiu economic” 277

Figura 7-2 Efectul gradului de actualizare asupra valorilor VAN (Exemplu teoretic) 278

LISTA TABELELOR

Tabelul 7-1 Procente de reducere a accidentelor în funcţie de tipul de tratament (Marea Britanie)

271

Tabelul 7-2 Exemplu – Costul mediu al accidentelor rutiere (Marea Britanie, 2001) 272

Tabelul 7-3 Exemplu – Costuri şi avantaje la o locaţie tratată 275

Tabelul 7-4 Exemplu – Proiecte clasificate prin VAN/VAC 276

Tabelul 7-5 Exemplu – VAN/VAC 276

T iteriilor de decizie 279 abelul 7-6 Rezumat – Utilizarea cr

T 284 abelul 7-A1 Factori de actualizare

Tabelul 7-A2 Factori de actualizare cumulativi 285


7.1. INTRODUCERE u descris modalitatea de identificare a deficienţelor de siguranţă ale

un re a unui diagnostic de siguranţă. S-a arătat că identificarea se poate baza pe metode proactive sau reactive şi că intervenţiile pot fi orientate la nivelul punctelor negre, a itinerariilor, a unor părţi de reţea sau a acţiunilor de masă (capitolul 5).

La un pr pă ile din bu rei categorii de intervenţie reactivă (puncte negre şi altele)

La al doilea nivel, trebuie să se determine, în interiorul fiecăreia dintre aceste categorii de acţiune, care locaţi ze la o clasificare ina a locaţiilor în funcţie de potenţialul de ameliorare ce decurge din intervenţiile la nivelul infrastructurii. Acest

Al se ituează de asemenea în interiorul fie a di tre categoriile d ă au fost determinate deja cele mai bune măsuri de luat pentru fiecar d iderate. Poate fi vorba în felul acesta de mai multe puncte negre indep d pune o acţiune de masă sau de mai m drum sau co idoare al treilea nivel, priorităţile sunt stabilite mai ales pe baza u anticipate ale fiecărui proiect.

Capitolul d baza anali coavantaje şi t tode pentru iecameliorare a riorităţilor şi clasificarea proiectelor se efectuează ă, în general, costurile nstru ţie şi de întreţine area avantajelor care decurg ma ales din re ucerea

Utilitatea evaluărilor economice este evidentă atunci când un pachet de proiecte este pregătit cu destul de mu ivel naţional sau regional relativ la repart ucturii rutiere şi cele ni tive de siguran e de educaţie etc. Resursele financiare fiind lim buie ca bu niului rutier să fie investit în mod judicios.

Se poate pretinde că pentru a realiza această alo re de resurse, inginerul sau planificatorul treb ie să ţină s cerea aşteptată a accidentelor, ci şi de alte criterii de ordin politic, socide mediu: cereri din partea populaţiei, acceptarea din partea contribuabililor, nevoile utilizatorilor (fă a uita p bustibili, areman deci o s ă relativ

etode de analiză multicriteriale pentru a ţine seama de această i, specialistul îşi va baza în general evaluarea pe criterii economice, mai obiective, pentru

a acţiuni propuse. Capitolul de faţă se va ocupa deci de evaluarea economică a proiectelor, dar fără a pierde din vedere ideea că, ocazional, alte imperative se pot dovedi m

di (capitolul 2). Cu alte cuvinte, pe chiar depăşit, el trebuie să fie însoţit de un buget de investiţie corespunzător.

l ogram de reducere a numărului de accidente trebuie să cuprindă următoarele etape:

Cele două capitole precedente a

i reţele rutiere şi cea de realizae

Este vorba apoi de stabilirea unui sistem care să permită determinarea ordinii acestor acţiuni. im nivel, trebuie definită importanţa relativă a acţiunilor pro-active şi reactive şi determinate rţ

get care vor fi alocate fiecă .

i trebuie să facă obiectul unui studiu detaliat. Trebuie să se procede prelim ră

e locaţii vor fi analizate în primul rând. treilea nivel de stabilire a priorităţilor s cărei n

e acţiune, dar presupune cintre locaţiile conse

en ente, de un grup de locaţii pentru care se pro ulte urir ce pot face obiectul unei intervenţii. La acest

nei evaluări economice a impacturilore faţă face descrierea metodelor de stabilire a priorităţilor peratează principalele probleme legate de utilizarea acestor meinfrastructurii rutiere. În această abordare, evaluarea

zelor pro

sturi-te de

p deci pe baza costurilor şi avantajelor prognozate. Dac de co c

ire sunt uşor de estimat, altfel stau lucrurile cu estimd aşteptată a numărului de accidente.

lt timp înainte de aplicare. Trebuie ca deciziile să fie luate la nizarea fondurilor bugetare între lucrările de ameliorare a infrastr lalte i ţia

e

ual sau

ţă: campanii publicitare, programgetul anual alocat dome

itate, tr

caeama nu doar de redu

răe prin

complexă şi au fost puse la punct mrealitate. Totuş

ietonii sau cicliştii), pierderi în domeniul agrementului, consum de comaţiile vehiculelor şi prin zgomot etc. Stabilirea priorităţilor poate deveni

poluarcin

fi în măsură să compare diferitele

ai importante decât argumentele financiare. dată stabilite priorităţile, deciziile referitoare realizarea lor depind în mod obligatoriu de bugetele O

sponibile şi de obiectivul principal de reducere a numărului de accidente ntru ca obiectivul de reducere a numărului de accidente să fie atins,

În mod idea , un pr


7.2. PROGRAME DE REDUCERE A ACCIDENTELOR inante de

dent2. evaluarea efectelor secundare. Se verifică cu atenţie dacă măsurile luate în considerare pot

avea un impact negativ asupra altor tipuri de accidente sau efecte inacceptabile pentru trafic sau pentru mediu;

oilea nivel (adică evaluări noneconomice cum s-a

4. evaluarea economică a costurilor şi avantajelor legate de proiectele identificate la punctul 3; 5. alegerea celor mai avantajoase măsuri;

de consultaţii publice pentru a se asigura asentimentul colectivităţii şi a atorătir tervenţie.

Înainte de a p de priorităţi, trebuie deci ales un ansamblu optim de măsuri pentru

-a m a aplicarea măsurilor reţinute, ş te itat i. Astfel de exemplu, dacă sunt deja crăr îndoială va fi mai bine să se e

acestea să fie integrate în lucrările prevăzute.

7.3. EVALUAREA ECONOMICĂ tru realizarea unor studii economice, cum sunt

te tudii.

recţie luate în considerare, pentru se asigura că avantajele aşteptate sunt superioare costurilor de investiţii şi de întreţinere. În acest scop,

iectele considerate:

2. costuri de întreţinere şi de exploatare anuale; 3. valoare reziduală (dacă este cazul); 4. durata de exploatare a măsurilor; 5. estimarea modificărilor accidentelor (ţinând seama de tendinţele generale cum sunt creşterile

aşteptate ale circulaţiei şi numărului de accidente); 6. estimarea efectelor secundare (de ex. creşterea consumului de benzină); 7. valori acceptate ale diferitelor categorii de accidente; 8. gradul de actualizare.

1. determinarea unor m

acciăsuri susceptibile de a preveni sau reduce tipurile dom

e, utilizând metodele descrise în capitolul 6;

3. evaluarea priorităţilor – primul şi al ddiscutat mai sus);

6. organizarea utiliz

7. pregilor drumului;

roiecte prioritare şi dezvoltarea unor planuri de inea unei liste de putea stabili lista

fiecare locaţie. Aşa cum s

apărea necesenţionat deja, există alţi factori care pot influenţ

ea unei reordonări a listei originale de priorităţi poa

prevăzute lu i majore pe termen scurt la o intersecţie, fără amânaplicarea unor m

ăsuri de siguranţă sau ca

Acest capitol descrie d

principalele criiferiţii parametri necesari pen

rii de decizie ce pot servi acestor s

7.3.1. PARAMETRI Este esenţială efectuarea unor analize economice ale măsurilor de co

atrebuie să se obţină următoarele informaţii pentru fiecare dintre pro

1. costul iniţial (inginerie şi capital);


Fiecare dintre aceste puncte face obiectul unei scurte discuţii în paragrafele ce urmează.

intersecţie giratorie (în special dacă insula centrală este am

ocolire. Diminuarea ci

numite măsuri vor avea inevitabil un impact negativ asupra mobilităţii: închiderea unui drum forţând automobiliştii să utilizeze un drum alternativ, măsuri de calmare a vitezei care pot prelungi durata deplasărilor şi creşterea consumului de benzină etc. Aceste costuri suplimentare trebuie să fie calculate şi deduse din avantajele atribuite măsurilor analizate.

Costul iniţial (inginerie şi capital) Este vorba despre costurile de proiectare şi de implementare a măsurilor corective. Dacă aplicarea lor

trebuie să se întindă pe mai mult de un exerciţiu financiar, trebuie să se efectueze o repartizare anuală a investiţiilor.

Costuri de întreţinere şi de exploatare anuale Trebuie de asemenea să se estimeze costurile de întreţinere prevăzute dacă natura măsurilor

considerate o cere. O simplă modificare a bordurii drumului, de exemplu, nu ar trebui să necesite operaţii de întreţinere, ceea ce nu este cazul pentru o

enajată peisagistic) şi cu siguranţă nu este cazul pentru semafoarele de circulaţie. Valoare reziduală Unele măsuri pot avea o valoare reziduală dacă sunt revocate. De exemplu, o intersecţie poate fi

echipată cu semafoare pentru un anumit timp, până se construieşte un drum derculaţiei poate apoi justifica îndepărtarea semafoarelor. Dacă acestea pot fi utilizate în altă parte,

valoarea lor reziduală trebuie luată în considerare. Totuşi, în majoritatea cazurilor, această valoare este neglijabilă.

Durata de exploatare De asemenea, în analiza economică trebuie să se ţină seama de durata utilă a instalaţiei, adică până în

momentul în care aceasta trebuie supusă unor reparaţii majore sau trebuie înlocuită. Estimarea modificărilor accidentelor În cazul intervenţiilor care vizează îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii rutiere, beneficiile se exprimă în general sub forma

unor economii asociate reducerii numărului de accidente care se repetă în decursul mai multor ani. Dificultatea provine din faptul că accidentele, prin chiar natura lor, nu pot fi prognozate cu certitudine. Estimările de reducere a numărului accidentelor sunt deci stabilite pe baza experienţei trecute. Pentru specialiştii care sunt chemaţi să realizeze acest tip de analize economice, este foarte util să aibă acces la o bază naţională de date care să descrie eficacitatea diferitelor tipuri de acţiuni de siguranţă aplicate în trecut. Baza de date MOLASSES (Monitoring of Local Authority Safety Schemes), dezvoltată în Marea Britanie, reprezintă un bun exemplu. Tabelul 7-1 prezintă rezultatele obţinute pentru câteva din măsurile cele mai curente (Mackie, 1997). Totuşi, trebuie menţionat că fiecare ţară trebuie să-şi stabilească un sistem similar propriu, căci reducerea accidentelor nu este în mod necesar aceeaşi în toate ţările.

În cazurile în care există date puţine sau deloc care să poată servi la estimarea eficienţei unei anumite măsuri, se poate presupune, în mod conservator, o reducere medie cu 25…33 % a numărului total de accidente. În cazul în care costurile şi avantajele se întind pe mai mulţi ani, valorile trebuie actualizate la „valoarea prezentă”, utilizând rata de actualizare aleasă pentru proiectele rutiere şi celelalte tipuri de proiecte din sectorul public.

Estimarea eventualelor efecte secundare A


Tabelul 7-1. Procentul de reducere a accidentelor după tipul de tratare (Marea Britanie) TRATARE NUMĂR DE

LOCAŢII PROCENT DE REDUCERE

„TOATE” „ŢINTĂ” VizibiliMini-Pasaj GeomeAdereRefugBenzi d Intersecţie cu „cedează” SemnSemnBorduVizibResupS

S

11

22

12

6

73

68

65

53

73

51

63

2

56

94

tatea unei intersecţii cu oprire intersecţie giratorie nouă pietonal antiderapant

trie – Intersecţie cu oprire

6 7

14

71 71 69

81 33 76

nţa suprafeţei (drum) ii pietonale

e viraj la dreaptaa –

13 17

68 68

53 71

alizare – Intersecţie cu „cedează” 7 68 84 alizarea drumului ră de drum în curbă

ilitate în curbă 21 15

61 58

88 66

rafaţarea drumului 16 57 7emnalizare în curbă

Barieră pietonală Iluminare drumului

14 6

57 54

70 100

emafoare, fază nouă pentru pietoni Traversare nouă pentru pietoni Intersecţie nouă cu semafoare Marcajul îmbrăcămintei (drumului) Semnalizare şi marcaj drum

5 25 11 20 21

53 48 38 29 27

100 58

100 64

TOTAL 269 53 73 N locaţiile tratate.

te prin măsurile de reducere.

Sursa: Mackie, 1997

accidente

ajele economice care rezultă dintr-o îmbunătăţire a nivelului de siguranţă a in astructurii rutiere, trebuie să se atribuie accidentelor o valoare monetară care se aplică apoi la di

r: mortale, grave, uşoar te trebuie să fie definite cu grijă. În majoritatea ţărilo• m în termen de 30 de zile de la accident; • g ă un deces dar în urma căruia cel puţin o persoană trebuie

sp• uşo ire gravă dar în care cel puţin o persoană este

v• f ă pagube materiale

(vCos una pe valori medii şi, în unele ţări, sunt stabilite pentru diferite categorii

de drumuri (urbane, extraurbane, autostrăzi). Cu titlu de exemplu, tabelul 7-2 prezintă costurile calculate în Marea Britanie, ţinând seama de categoria drumului şi de gravitatea accidentelor (2002). Se vor găsi alte exemple de costuri pentru diferite alte ţări industrializate în raportul Cost 313 al CE (Alfaro şi alţii, 1994). Tabelul arată că costurile cresc plecând de la drumuri în mediul urban la cele în mediul extrau şi la autostrăzi, reflectând efectul vitezelor ridicate asupra gravităţii accidentelor. Se poate observa, de asemenea, o decuplare a costurilor trecând de la un grad de gravitate la altul, costul unui accident uşor fiind în medie de zece ori mai mare decât cel al unui accident fără victime, cel al unui accident grav cam de zece ori cel al unui accident uşor şi cel al unui accident mortal, aproape de zece ori cel al unui accident grav.

otă: „Toate”: toate accidentele cu vătămare corporală survenite în „Ţintă”: doar accidentele cu vătămare corporală care sunt viza

a Circulaţie la stânga

aloarea monetară a diferitelor categorii de V

Pentru a estima avantfrminuarea prevăzută a numărului de accidente. Valorile utilizate nu trebuie să fie calculate pe baza

fiecărui proiect, ci trebuie să fie stabilite la nivel naţional de economiştii din domeniul transporturilor; ele trebuie actualizate anual.

Cos uncţie de gradul de gravitate a accidenteloturile trebuie să fie determinate în fe, fără victime. Aceste diferite grade de gravitar, se utilizează următoarele definiţii: ortal: un accident în care victima moarerav: un accident care nu antreneazitalizată sau este victima unor răni grave cum ar fi fracturi, răni interne, rupturi grave etc.; r: un accident care nu antrenează nici deces nici răn

ictima unor răni minore ca tăieturi, entorse sau contuzii; imă dar care provoacără victime: un accident în care nu există nici o vict

ehicule sau altele). urile se bazează întotdeat

rban


Tabelul 7-2. Exemplu – Costul mediu al accidentelor rutiere (Marea Britanie, 2001) COST PE

VICTIMĂ UK £ (US $)

COST PE ACCIDENT UK £ (US $) TIP DE ACCIDENT

TOATE DRUMURILE

DRUMURI URBANE

DRUMURI EXTRAURBANE

AUTOSTRĂZI TOATE DRUMURILE

MORTAL

FĂRĂ

1194 240 (1 731 684)

(194 576)

-

1 287 160 (1 866 382)

(220 270)

1 330 (1 929)

1 421 660 (2 061 408)

20 (256 534)

1 970 (2 857)

1 439 900 (2 087 855)

186 110 (269 860)

1 900 (2 755)

1 365 310 (1 979 700)

160 850 (233 233)

(79 330) 1 420

(2 059)

GRAV 134 190 151 910 176 9

UŞOR

VICTIME

10 350 (15 008) 38 050

(55 173)

15 130 (21 939) 42 380

(61 451)

18 150 (26 318) 91 340

(132 443)

21 350 (30 958) 68 370

(99 137)

16 030 (23 244) 54 710

VICTIME - Su t, 2002

(Hills şi Jones-Lee, 1983; Alfaro şi alţii, 1994; Jacobs, 1995). S-a căzut de acord în prezent as a a „dispomibilităţii de a plăti” şi cea a „capitalului uman”. În general, m plăti este utilizată în majoritatea ţărilor industrializate în timp ce metoda capitalulu

(de ex. coliziune cu un pieton, cu un obiect f elul 5-4). Acest rezultat poate fi utilizat pentru a ev că se poate estima numărul accidentelor de fiecare tip care va fi influenţat prin măsura respectivă (accidente ţintă).

roiect. Deoarece sumele percepute în viitor au o „valoare m pul anului de bază, trebuie într-adevăr reactualizate la ă durata proiectului. Gradul de actualizare ce trebuie reţinut este cel utilizat la scară naţională de către economiştii guvernului şi nu a fost calculat de că

rsa: Department for transpor În vederea stabilirii priorităţilor de acţiune vizând reducerea frecvenţei accidentelor, este suficient în

mod normal să se utilizeze un singur cost mediu pentru toate accidentelor cu răniri, căci ar fi foarte dificil să se prevadă gradele de gravitate a accidentelor ce ar putea fi prevenite.

Numeroase studii au încercat să stabilească cea mai bună metodă de determinare a costului accidentelor

upra a două metode, fie ceetoda disponibilităţii de a

i uman este considerată acceptabilă în ţările în curs de dezvoltare, în măsura în care ţine seama de durerea, necazul şi suferinţele ce rezultă din accidentele rutiere.

În Australia, Andreassen (2001) a calculat costul accidentelor după tipul acestora ix în curbă etc. – capitolul 5, tab

alua avantajele intervenţiilor de siguranţă, da

Este vorba despre o metodă susceptibilă de a ameliora precizia rezultatului analizei economice, dar care poate fi dificil de aplicat în mai multe ţări, din cauza incertitudinii asociate estimărilor schimbărilor accidentelor. În acest caz, în analizele economice ale proiectelor trebuie să se utilizeze costurile medii ale accidentelor.

În sfârşit, dacă nu există studiu recunoscut asupra costului accidentelor într-o ţară, trebuie să se recurgă la o evaluare foarte aproximativă. Se va putea astfel calcula costul mediu al unui accident soldat cu rănire împărţind costul total al accidentelor dintr-o ţară – care reprezintă între 1 şi 2 % din Produsul Naţional Brut (PNB) – la numărul total de accidente înregistrate (capitolul 1).

Rata de actualizare În toate analizele economice de proiect, trebuie ales un an de bază care va fi utilizat pentru evaluarea

tuturor costurilor şi avantajelor viitoare ale unui pai mică” decât dacă ar fi percepute în tim

„valoarea lor prezentă”, şi acest lucru se întâmplă pe toat

tre specialiştii în siguranţă rutieră. Alte detalii asupra metodelor de actualizare vor fi prezentate la secţiunea 7.3.2.


7.3.2. CRITERII DE EVALUARE ECONOMICĂ După cum s-a arătat în introducere, metoda de bază pe r tipuri d

ize costuri-avantaje, adi ompar jelor f ect e) cu costurile acestuia (construcţie, întreţinere, altele). Lista

nci stabilită în funcţie de randamentul lor economic. Trebuie să să se estimeze reducerea numărului de accidente ca r ltat al

căci aceste date nu se bazează decât pe rezultatele unor lucră milare ackie, 1997). Deoarece majoritatea ilor nu

entelor care se soldează doar cu pagube materiale, ranţă se realizează doar la modul general şi nu ia în c re

evitate. Pe de altă parte, dacă nu există date asupra efectelor probabile ale comandă să se înceapă cu intervenţ cel mai puţin costisitoare, c cestea

e pot oferi cele mai bune avantaje globale. Dacă mă cea mai puţ cumpă ientă în practică, se va trece atunci la a doua măsură cea mai puţin costisitoare şi

iza materiale temporare pentru efectuarea unor încercări le. De instalare permanentă şi costisitoare, dale din beton prefabricate pot

a drumului, pentru a se determ dacă dimensiunea şi amplasarea unei

i de a realiza o analiză economică cazul proiectelor rutiere, criteriile cele ate sunt următoarele:

actualizată netă / valoarea actualizată a costurilor (VAN/VAC); • raportul marginal avantaje/costuri (RMAC);

ntru clasificarea diferiteloarea a ta

e proiecteiecă proirutiere constă din efectuarea unei anal

revenitcă c van rui

(accidente ce vor putea fi pte fi atupriorităţilor proiectelor poa

repetăm că adesea este dificil ezuintervenţiilor de siguranţă, ri siefectuate în trecut (Turner & Hall, 1994; Kulmala, 1994; M

asupra accid ţăr

au baze de date precise şi centralizate i proiect de sigucalculul avantajelor unu onsidera

decât traumatismele rutiere se reunei măsuri propuse, iile ăci a

sunt fără îndoială cele car sura in sse dovedeşte puţin eficaşa mai departe.

În măsura posibilităţilor, se vor utila la o

iniţiaexemplu, înainte de a se proced

ţfi montate şi fixate pe suprafa inainsule de separare este benefică.

Există mai multe modalităţ ; în mai utiliz

• rata de rentabilitate imediată (TRIM); • valoarea actualizată netă (VAN); • valoarea

• rata de rentabilitate internă (RIR). Gradul de rentabilitate imediată (TRIM) Este vorba pur şi simplu de valoarea monetară netă a avantajelor şi dezavantajelor anticipate în timpul

primului an de după realizarea lucrărilor, exprimată în procente din costul total investit.

initialeCostu100x)anprimul(Avantaje(%)TRIM = [Ec. 7-1]

ri unde:

Avantaje = economii relative la accidente, ± schimbări relative la costurile de întreţinere ± schimbări relative la costurile de deplasare (totul exprimat în valori monetare) Notă: sumele ultimilor doi termeni pot fi destul de reduse, mai ales pentru lucrări minore, astfel ele pot fi ignorate. Într-un asemenea caz se obţine:

Avantaje = valoarea economiilor relative la accidente Este vorba despre un criteriu de evaluare nu prea riguros căci nu ţine seama de avantajele sau

dezavantajele apărute după primul an, dar prezintă avantajul simplităţii. În plus, deoarece lucrările de ameliorare a securităţii rutiere au deseori un grad de rentabilitate imediată care depăşeşte 100 %, nu este întotdeauna necesar să se utilizeze criterii de decizie mai complexe. Metoda dă în general valori ridicate pentru lucrările puţin costisitoare, chiar dacă au efecte limitate în ceea ce priveşte reducerea accidentelor.


TRIM se poate astfel utiliza pentru a determina momentul în care ar trebui realizate lucrările,

co

.

iată este de 80 % dacă construcţia în viitor a unui nou drum va duce la închiderea se

cest criteriu de evaluare exprimă, sub forma unei singure sume, diferenţa dintre costurile şi avantajele actualizate ale unui proiect, chiar dacă acestea se eşalonează pe durata mai multor ani.

r fi greşit să credem că se poate obţine o estimare fiabilă a avantajelor unui proiect prin înmulţirea av

i puţin peste doi ani, şi aşa mai departe. Aceste valori trebuie adunate pentru întreaga perioadă de viaţă a lucrării pentru a se obţine valoarea actualizată a avantajelor (VAA).

E – Gr tabilitate imedia

Să utilizăm, d partizarea costurilor de accidente indicată în tabelul 7-2. Costul pe accident este în mod mai r ostul arec ă maun rănit pe accid iu u pen

S u ii unde s-au prod u răni 9 acc co ngh ot fi isiunii in pconduc o, c gr ente punem a demcă rea nei girato usceptib limina ce reimi alecoliziuni ţint Da limi a fost 0 % pe onsiderbugetu ce po cat aces ri se calcu pă cum urm

mparând rata lor de rentabilitate imediată cu gradul de actualizare. În teorie, lucrările ar putea fi realizate dacă rata lor de rentabilitate imediată este superioară ratei de actualizare (bineînţeles cu condiţia să se ţină seama de asemenea de rata de rentabilitate a altor proiecte). Dacă TRIM este inferioară ratei de actualizare, proiectul ar trebui amânat pentru o dată ulterioară

O evaluare mai precisă va fi necesară pentru intervenţiile în cazul cărora numărul de accidente şi debitele de circulaţie se schimbă în mod semnificativ în timpul duratei de exploatare a unui proiect (vezi mai jos). Astfel, de exemplu, este posibil să nu se justifice realizarea unor lucrări a căror rată de rentabilitate imed

ctorului, limitând astfel beneficiile primului an. Valoarea actualizată netă (VAN) A

Aantajelor calculate pentru un an (vezi TRIM) cu durata de exploatare a proiectului. Aşa cum s-a văzut,

avantajele viitoare trebuie actualizate. În plus, pot surveni schimbări în timpul duratei de viaţă a lucrării şi valoarea avantajelor viitoare se poate modifica.

Pentru a simplifica, să presupunem că rata utilizată de Stat pentru lucrările rutiere este de 10 % (admitem că este puţin prea ridicată pentru majoritatea ţărilor în conjunctura economică prezentă). Această rată înseamnă că avantaje de 100 $ obţinute anul acesta vor însemna cu 10 % mai puţin peste un an, cu încă 10 % ma

xemplu

ad de ren

e exemplu, re

tă (TRIM)

normal ent. Costul medl u cţ

idicat decât c pe accident c

pe rănire deo rănire este estimat,us 1 c

e, în medie, existtru 2001, la 79 3

i mult de 30 $. dină luăm caz

idente fiinnei interse 2 accidente ţi în 3 ani, tre aceste

dt

liziuni în uaz ce intră în

i drept ce pupul de accid

atribuite omţintă. Să presu

de a opri d că experienţ

artea unui onstrează ător au

lizarea u intersecţii rii este s ilă de a e le două t acestor ă. că valoarea tă a TRIM fixată la 5 ntru anul c at, atunci

l maxim ate fi alo tor lucră lează du ează:

lucraristul lorCoxanimulecoente

TR

100prenomisitAccidIM =dinprocent

{ }lucrarilorCostul

100x)3/9(x)3/2(5

79330x0 =

$317320

50100x158660lucrarilortulcos ==

Cu alte cuvinte, costul lucrărilor nu trebuie să depăşească 317 320 $ pentru a se obţine gradul de andament vizat de 50 %. rÎ

mpd

n acest exemplu, s-a utilizat o rată de rentabilitate imediată predeterminată şi calculul costului axim al lucrărilor. Dacă lucrările au costat efectiv 200 000 $, atunci rata de rentabilitate imediat va fi

este 50 % (79 % în acest caz). Se va putea deci utiliza acest criteriu pentru a clasifica diferite tipuri e lucrări prevăzute în funcţie de rentabilitatea lor imediată.


Ecuaţia 7-2 permite calcularea factorilor de actualizare şi valorile rezultate sunt indicate în tabelul 7-A1 (factori de actualizare) şi tabelul 7-A2 (factori de actualizare cumulativi) din anexa 7-1.

n)r1(

1eactualizardefactor+

= [Ec. 7-2]

unde: r = rata de actualizare n = număr de ani Pentru a obţine valoarea economică globală a unui proiect, adică valoarea sa actualizată netă (VAN),

este suficient să se deducă din avantajele actualizate valoarea actualizată a costurilor (VAC)1: VAN = VAA – VAC [Ec. 7-3] Realizarea proiectului nu este recomandabilă dacă VAN este pozitiv.

Exemplu – Valoarea actualizată netă (VAN) Să presupunem că costurile de reamenajare a unei intersecţii sunt de 200 000 $, repartizate pe doi

ani şi că costurile de întreţinere anuale sunt de 8 000 $ pentru cei cinci ani următori (durata de exploatare a lucrării). Rata de actualizare utilizată este de 10 %.

S-a arătat că avantajele sunt întotdeauna dificil de evaluat şi uneori analiza va trebui să se bazeze pe aprecierea analiştilor. Să presupunem pentru acest exemplu că experienţa arată că, în circumstanţe imilare, vor putea fi evitate zece accidente cu răniri în cursul primilor doi ani (5 accidente pe an),

apoi trei accidente pe an în res

stul duratei de viaţă a lucrării. Dacă, aşa cum se arată în tabelul 7-2, c stul 9 330 $, suma totală economisită se ridică la 395 650 $ p an n pentru următorii trei ani. Valoarea actualizată netă va fi decTabe

o mediu al unui accident cu răniri este de 7e pe apentru primii doi ani şi la 237 990 $

i de 852 002 $, aşa cum se arată în tabelul 7-3. lul 7-3. Exemplu – Costuri şi avantaje într-o locaţie tratată

AN

(1)

FACTOR DE ACTUALI-

ZARE

(2)

COST ($)

(3)

BENEFICIU ($)

(4)

COST NET (-) SAU

BENEFICIU NET (+)

($)

(5)=(4)-(3)

VALOARE ACTUA-

LIZATĂ NETĂ COST (-) SAU BE-NEFICIU

(+) ($) (6)=(5)X(2)

0 1,000 100 000 -100 000 -100 000 1 -100 000 -90 909 0,909 100 000

Instalaţie completă

2 0,826 8 000 396 650 +388 650 +321 198 3 0,751 8 000 396 650 +388 650 +291 998 4 0,683 8 000 237 990 +229 990 +157 086 5 8 000 237 990 +229 990 +142 806 0,621 6 0,564 8 000 237 990 +229 990 +129 823

Valoare actualizată n +852 002 etă (VAN): Cu alte cuv nte, av ste deci vorba

despre un proiect cu siguran

Calculul VAN se realizează cu programul de calcul „Analiză economică”; vezi Exemplu – VAN.

i a e acestui proiect depăşesc costurile cu peste 850 000ţă justificat în termeni economici.

ntajel $. E

Dacă avantajele prevăzute ar fi aceleaşi pe toată durata de exploatare a reamenajării, calculul VAN ar fi simplificat căci ar fi suficient să se utilizeze factorul de actualizare cumulativ indicat în tabelul 7-A2. Astfel, pentru repetarea unui aceluiaşi beneficiu în timpul unei perioade de 5 ani şi un grad de actualizare de 10 %, factorul de actualizare cumulativ este de 3,79. Presupunând un beneficiu anual de 50 000 $, se obţine:

50 000 $ x 3,79 = 189 500 $

_________________________________ 1 Această sumă va trebui de asemenea actualizată dacă costurile sunt repartizate pe o perioadă mai mare de un an.


Pentru a se determina nivelul de prioritate a mai multor proiecte, cu ajutorul VAN, se consideră că: este pozitiv sunt recomandabile;

• pentru o anumită locaţie, alternativa cea mai recomandabilă este cea cu cel mai ridicat VAN. u

te r

ectele mai costisitoare. Proiectele pot fi atunci clasificate în funcţie de raportul VAN/VAC.

unde proiectului 7 din tabelul 7-4 şi că opţiunea B este ce

b

faţă de costul opţiunii A trebuie investită într-o altă lo

• din punct de vedere economic, lucrările pentru care VAN

VAN nu trebuie totuşi să fie singurul criteriu de evaluare utilizat căci tinde să favorizeze proiectele cun cost mai mare.

Valoare actualizată netă/valoare actualizată a costurilor (VAN/VAC) O alternativă utilă la criteriul de valoare actualizată netă (VAN) este raportul valorii actualizate ne

(VAN) cu valoarea actualizată a costurilor (VAC). Împărţind VAN (calculată ca mai sus) la suma tuturocosturilor actualizate, se elimină într-adevăr subiectivitatea VAN faţă de proi

Uneori, pentru îmbunătăţirea siguranţei, pot fi prevăzute două opţiuni de proiecte pentru o aceeaşi locaţie, (de exemplu o intersecţie giratorie sau semafoare). Pentru a determina opţiunea privilegiată, se poate utiliza raportul marginal VAN/VAC. Utilizarea metodei este ilustrată cu ajutorul unui exemplu.

Exemplu Să presupunem că opţiunea A coresp

a care figurează în tabelul 7-5. Calculul raportului marginal VAN/VAC se realizează la aza tabelului 7-5. Valoarea obţinută de 1,1

poate fi comparată cu limita de selecţie din tabelul 7-4, care este de 3,0. Chiar dacă VAN din proiectul B este mai ridicată, valoarea sa marginală de 1,1 este mult sub limita de selecţie. Cu alte cuvinte, nu contează bugetul disponibil, orice sumă în exces

caţie (şi nu în proiectul B mai costisitor).

1,1000,54000,85000,162000,195

A)VAC(B)VAC(A)VAN(B)VAN(

VACVAN

=−−

=−

−=

Tabelul 7-5. Exemplu –VAN/VAC BENEFICIU

$ COST (VAC)

$ VAN $

OPŢIUNE A 216 000 54 000 162 000 OPŢIUNE B 280 000 85 000 195 000

Exemplu VAN/VAC

Tabelul 7-4 prezintă un exemplu de stabilire a priorităţii proiectelor cu ajutorul raportului VAN/VAC calculat pentru o perioadă de 5 ani.

necesari 683 700 $. Linia care indică limita bugetului m

Tabelul

În acest exemplu, rezultatele obţinute cu raportul VAN/VAC se apropie de cele ale TRIM dar diferă în mod substanţial de VAN.

În această listă, se poate trasa o linie corespunzătoare unui buget dat. Să presupunem că bugetul este limitat la 500 000 $. Pentru a realiza cele zece proiecte, ar fi

archează „limită de selecţie”. Calculul raportului VAN/VAC poate fi realizat de

asemenea cu ajutorul programului de calcul „Analiză economică”. Figura 7-1 (Exemplu VAN/VAC) prezintă un exemplu de rezultate.

7-4. Exemplu –Proiecte clasificate cu ajutorul VAN/VAC

VAN PROIECT

TRIM%

VAN (5 ANI)

($)

VAC (5 ANI)

($) VAC

1 2

550 520

772 000 957 000

38 60066 000

20,014,5

3 4 5 6

320 200 220 110

346 400 224 300 692 800 342 200

34 00041 500

141 40090 000

10,2 5,4 4,9 3,8

7 95 162 000 54 000 3,0Costuri actualizate pentru primele 7 proiecte 465 500 $ (limită de selecţie = 3,0)

8 9

10

100 68 85

190 400 122 000 129 000

68 00064 20086 000

2,8 1,9 1,5

Costuri actualizate pentru toate proiectele 683 700 $


P

Acest criteriu permite determinarea combinaţiei de proiecte care permite maximizarea beneficiilor totale actualizate în funcţie de un buget fi tuând o serie de iteraţii asupra diferitelor combinaţii posibile de proiecte (FHWA, 1981).

U l de n programul de calcul „Analiză economică”. Acest criteriu se numeşte „PLIN niară prin Numere Întregi).

rogramarea liniară prin numere întregi (PLINE)

x. Acest rezultat este obţinut prin programare efec

n astfe program este inclus îE” (Programare Li

[ANALIZĂ ECONOMICĂ ] Fi ra 1. Exe cul „Analiză econom ă” gu 7- mplu – Program de cal ic


Raport marginal avantaje/costuri (RMAC) Aşa le

pr

RAC = VAA/VAC [Ec. 7-4]

aportul marginal avantaje/costuri se obţine comparând două câte două toate opţiunile de proiecte care au

calculează în felul următor:

cum o arată numele, raportul avantaje/costuri se obţine împărţind avantajele actualizate aoiectului la costurile sale actualizate: R un RAC peste 1, în scopul de a determina avantajul marginal care rezultă dintr-o creştere a costurilor.

Trebuie deci ca, după ce au fost eliminate toate proiectele al căror RAC este sub 1, să se clasifice cele păstrate în ordinea crescătoare a costurilor. Raportul marginal avantaje/costuri se calculează apoi începând cu cele două opţiuni cel mai puţin costisitoare. Raportul se

i,n,xVACi,n,1xVACi,n,xVAAi,n,1xVAA

i,n,1x/xRMAC + −+

−+= [Ec. 7-5]

c stisitoare oiectului

oar e avanta aea Se utiliz atunci opţiu se u m i rămâne decât o singură o , ce re

că metoda RAC este ma ate av c finite beneficiile şi

te (RIR)

au RAC egal cu 1,0). În figura 7-2 se prezintă un exemplu teoretic al efectului ratei de actualizare asupra V oiect oarecare.

avea o influenţă determinantă asupra VAN sau asupra raportului VAN/VAC. Chiar dacă RIR nu este foarte util pentru clasificarea proiectelor, ea este descrisă aici pentru a se completa tabloul de ansamblu asupra subiectului.

Figura zare asupra valorilor

unde: x şi x + 1: cele două opţiuni cel mai puţin n: durata de viaţă a pr

o

i: gradul de actualizare x/x + 1: opţiunea x comparată cu opţiunea x + 1 Dacă RMAC este peste 1, se alege opţiunea x + 1, de

marginal. Invers, dacă RMAC este sub 1, se alege opţiuncontinuă aceste comparaţii două câte două, până când neste cea mai rentabilă în termeni economici.

Ogden (1996) consideră totuşi

ec jul m rginal este superior costului x. ează nea păstrată şi

a pţiune a ca

i dificil de utilizat decât metoda VAN, si poţie de felul î re ea rezultate ambigue, dacă nu chiar inexacte, în fun

costurile. Criteriul VAN/VAC pare deci preferabil. Rata internă de rentabilita

n ca sunt de

Un alt criteriu important ce poate fi utilizat pentru evaluarea costurilor şi avantajelor proiectelor rutiere

este rata internă de rentabilitate. Este vorba de fapt de rata de actualizare care aduce VAN egală cu 0 (s

AN a unui pr Pentru rata de actualizare de 8 sau 10 %,

VAN a unui proiect este pozitivă, în timp ce devine negativă la 12 sau 14 %. Este nulă la 11 %, ceea ce reprezintă rata internă de rentabilitate a proiectului (RIR). Organismele internaţionale de ajutorare, ca Banca Mondială, favorizează utilizarea RIR, căci aceasta permite evitarea utilizării unor rate de actualizare locale care, în funcţie de valoarea lor, pot

7-2. Efect al ratei de actualiVAN (Exemplu teoretic)


Tabelul 7-6 prezintă un rezumat al „celor mai bune” criterii de decizie ce trebuie utilizate în funcţie de circumstanţe.

Tabelul 7-6. Rezumat – Utilizarea criteriilor de decizie VAN RIR VAN/VAC TRIM VALIDITATEA ECONOMICĂ A PROIECTULUI bun bun bun prost PROIECTE EXCLUSIVE RECIPROC foarte 1 bun prost bun prost CALENDARUL REALIZĂRILOR acceptabil prost prost bun R R IPOTEZELOR bun bun foarte bun prost EZISTENŢA LA SCHIMBA EAALEGEREA PROIECTELOR prost bun foarte bun prost UTILIZARE CU CONSTRÂNGERI BUGETARE acceptabil2 prost foarte bun prost

1 Analiză incrementală necesară 2 Recalculare continuă necesară

7.4. ALŢI FACTORI DE LUAT ÎN CONSIDERARE Trebuie totuşi să se menţioneze că există şi alţi factori, externi consideraţiilor economice descrise până

aici, ce pot de asemenea influenţa stabilirea priorităţilor şi deci alegerea locaţiilor ce vor fi supuse intervenţiilor. Totuşi, utilizarea unor metode obiective care au fost descrise în acest capitol poate contribui la evitarea situaţiilor în care presiuni de ordin emoţional coordonează utilizarea unor resurse limitate, fără alte consideraţii. Astfel, este posibil ca o administraţie rutieră să fie determinată, din raţiuni politice sau de altă natură, să trateze o locaţie care nu se află pe lista de proiecte stabilite ca prioritate în virtutea criteriilor economice. Într-un astfel de caz, se va putea utiliza lista obţinută pentru a se demonstra importanţa acordării resurselor unor locaţii susceptibile de a oferi cele mai mari avantaje, căci acestea sunt cele care vor permite atingerea obiectivelor de reducere a numărului de accidente cu cea mai mare eficacitate.

Este de asemenea posibil să fi fost planificate lucrări majore la o locaţie identificată ca fiind prioritară, de exemplu o intersecţie denivelată sau semafoare. Dacă data de realizare a acestor lucrări este destul de apropiată, este cu siguranţă mai bine să se aştepte şi să se integreze proiectul în aceste lucrări. Dar dacă realizarea lucrărilor nu este prevăzută în următorii doi sau trei ani, măsurile pe termen scurt (şi probabil mai puţin costisitoare) vor fi fără îndoială justificate.

În afara acestor factori, există şi alte motive care pot amâna data realizării lucrărilor – de exemplu variaţii climaterice sezoniere care împiedică realizarea anumitor tipuri de lucrări, întârzieri în exproprieri etc. Este întotdeauna mai bine să se studieze mai aprofundat locaţia şi să se pregătească mai multe proiecte ce pot fi realizare în cursul unui exerciţiu financiar. Se va putea astfel proceda la realocări bugetare minore la nevoie.

practică, este mai bine să se procedeze în primul rând la tratarea locaţiilor „uşoare”, pentru a se ob ine o eficacitate economică cât mai curând posibil (capitolul 6). Totuşi, locaţiile mai „dificile”, al că or studiu aprofundat poate necesita efective mai importante, sunt în general locul unui mare număr de accidente şi deci nu trebuie lăsate în aşteptare sau ignorate.

Înţr


7

cţie de anul de bază ales şi de durata de exploatare a proiectului (adesea se utilizează o perioad tru intervenţiile la locaţec nom ce de rise, s e rapor lui V N/VA , mai ales atuTrebuie să se înţeleagă că

esenţă, se poate spune că sumele investite în ameliorări puţin costisitoare ale infrastructurii în locaţii cu de accidente pot avea rate de rentabilitate iată ce pot depăşi cu uşurinţă 100 %. Prin comparaţie, alte tipuri de lucrări rutiere – de exemplu resuprafaţarea sa seului unui drum – prezintă în general rate de rentabilitate imediată mult mai reduse (u entru a justifica astfel de proiecte). A ast înseam parte a bugetului naţional de siguranţă rutieră ameliorării unor locaţii p oare rutiere sau anumitor părţi din reţeaua rutieră. Astfel de investiţ tul lucrărilor în timpul duratei de exploatare a proiectelor respective.

.5. CONCLUZIE Acest capitol a explicat modalitatea de a clasifica proiectele în funcţie de costurile şi avantajele lor.

Toate costurile trebuie actualizate, în fună de cinci ani pen ii periculoase). Dintre criteriile

o i sc e recomandă utilizar a tu A C această evaluare a locaţiilor trebuie să se înscrie într-un proces continuu. Locaţiile nereţinute pentru

lucrări imediate, fie pentru că VAN lor este redusă, chiar negativă, fie din cauza limitărilor bugetare, trebuie reevaluate mai târziu, dacă sunt indicii că situaţia s-a schimbat. Astfel, o creştere a numărului de accidente într-o locaţie poate face ca unele lucrări de ameliorare care nu se justificau din punct de vedere economic să devină recomandabile. Trebuie luate în considerare şi alte tipuri de schimbări, cum ar fi creşterea traficului.

În acumulări foarte ridicate, cu rate de rentabilitate imed

u modificarea tran TRIM de 20 până la 30 % poate fi considerat destul de ridicat pce a nă că trebuie consacrată o bună

roblematice, unor coridii sunt de natură să raporteze de câteva ori cos


BIBLIOGRAFIE

ANEXA 7-1 Tabele de factori de actualizare

«« STABILIREA PRIORITĂŢILOR – ANEXA 7-1 284

Tabelul 7-A1. Factori de actualizare

Tabelul 7-A2. Factori de actualizare cumulativi

CAPITOLUL 8 valuare

hris Baguley şi Goff Jacobs

E C

«« EVALUARE 288

CAPITOLUL 8

valuare

Pagina

E


8.1.1. Urmărirea obiectivelor naţionale 290 8.1.2. Urmărirea evoluţiei în ţările în curs de dezvoltare 290

8.2. OBSERVAŢII ŞI STUDII COMPORTAMENTALE 292

8.2.1. Evaluări prin observaţii 292 8.2.2. Evaluări prin studii comportamentale 293 Viteza de circulaţie 295 Conflicte de circulaţie 295 Recensământ de circulaţie 295 Timpi de deplasare 296 Percepţia publicului 296 Efecte asupra zonelor învecinate 296

8.3. EVALUARE BAZATĂ PE ACCIDENTE 297

8.3.1. Efectul asupra accidentelor 297 8.3.2. Factori de luat în considerare 297 8.3.3. Analize grafice 299 8.3.4. Evaluare statistică 301

8.4. EVALUARE ECONOMICĂ 303

8.5. EFICIENŢĂ DE ANSAMBLU ŞI STRATEGIE DE VIITOR 304

BIBLIOGRAFIE 305

ANEXA 8-1TESTE STATISTICE 307

EVALUARE »» 289

LISTA FIGURILOR

Figura 8-1 Promovare şi educare în siguranţa rutieră – Exemplu de cadru de evaluare 291

Figura 8-2 Efecte pozitive ale acţiunilor asupra vitezei 293

Figura 8-3 Exemplu – Accidente ţintă de motocicletă (campanie a farurilor de zi) 300

Figura 8-4 Compararea datelor despre accidente înainte şi după intervenţie 300

LISTA TABELELOR

Tabelul 8-1 Variaţia numărului de victime – Marea Britanie 290

Tabelul 8-2 Studii utile după tipul de accident 294

T 22 intersecţii din acelaşi oraş 298 abelul 8-3 Accidente cu răniri în 1

T siei către medie asupra frecvenţei accidentelor 298 abelul 8-4 Efectul empiric al regre

T este statistice descrise în anexa 8-1 303 abelul 8-5 T

T xemplu – Lista rezumativă a intervenţiilor locale 304 abelul 8-6 E

Tabelul 8-A1 Tabelul distribuţiei t (Student) 309

Tabelul 8-A2 Tabelul χ2 311

Tabelul 8-A3 Frecvenţele accidentelor corporale în locaţia tratată şi în locaţiile de control 312

«« EVALUARE 290

8.1. INTRODUCERE arătat la capitolul 2, este necesar ca în toate ţările să se stabilească un plan de acţiune

co a se putea interveni în mod eficient în domeniul siguranţei rutiere. Realizarea anuală a acestor planuri de acţiune fiind foarte costisitoare, este important să se controleze bine toate activităţile legate de ele pentru a se asigura eficienţa sumelor investite. Atunci când se aplică iniţiativele, trebuie verificate ef ainte” şi

8.1.1. URMĂRIREA OBIECTIVELOR NAŢIONALE

Deo re di dificilă stabilirea legăturii

între o redu itol arată cum anumite schim re la evaluarea e lui unor îmbun

Într-o perspectivă globală, este important să se determine impactul unui plan de acţiune naţional de siguranţă biectivelor fixate. În cursul anilor 80, de exe , Marea Britan e ş umatismele cauzate de accid e rutiere între lorile 5 şi anul 2000. De atunci, au fost urmărite de aproa atisticile pentru ansam ina efectul unui evantai întreg de măsuri de cor siv îmbun tăţiri a egislative etc. Efectul global este rezumat în ta 8-1.

Ace t tabel ă a deceselor şi rănirilor grave şi o creştere a rănirilor uşoar Se o reducere foarte evidentă a gravităţii rănirilor în dec acestor cincis rezece dusă a numă lui toanaliză mai detaliată arată schimbările survepentrudrumului. Analiza aratdebite d% din 19victim d milion de vehic e-

8.1.2. ILE DE DEZVOLTARE

Deoarece programele de siguranţă rutieră sunt finanţate din resurse financiare limitate, trebuie ca în

toate ating tivele şi contribuie la reducerea numărului şi gravităţii accidentelor rutiere pe termen lung. Acest lucru este îndeo în curs de dezvoltare, unde au fost recent elaborate programe plete de acţiun itate provenite de la guvern sau de la organisme de ajutorsau bi

ti cuantificabile de reducere a frecvenţ u ratei) ac i a numă ictimelor acestora, pentru a se putea evalua eficienţa măsurilor (capitolul 2). În plus, trebuie verificată atingerea acestor obiective cuantificate, trebuie asigurată participarea activă a di n şi organisme interesate la aplicarea îmbunătăţirilor stipulate în plan, prin intermediul consiliului naţional de siguranţă rutieră (sau un organism echivalent).

elul 8-1. Variaţii ale numărului de v e Marea ie

Aşa cum s-a

plet pentru m

ectele lor, în mod ideal prin analiza datelor despre accidente în timpul perioadelor „în „după” aplicare.

a ce un mare număr de factori evoluează simultan, se poate dovecere specifică a accidentelor şi o anu ită intervenţie. Dar acest capm

bări care se produc la scară naţională pot fi luate în consideraătăţiri puţin costisitoare realizate în anumite locaţii.

fectu

rutieră şi să se asigure atingerea o mplui i-a fixat ca obiectiv naţional să reducă cu o treime tra entel

va medii din 1981 în 198 pe st blul ţării pentru a se determ ecţie, incluăs

duse infrastructurii, schimbări l arată că a existat o reducere important

belul

e. bservă de asemenea o ursulp ani, dar o variaţie reru tal de accidente cu victime. O Tab

Britannite pe drumurile de diferite categorii şi diverse tipuri de utilizatori ai

ă de asemenea că e circulaţie au crescut cu peste 50 le

81-1985 şi că proporţia globală de e in accidente (victime pe

ul km) s-a diminuat cu 37 %.

URMĂRIREA EVOLUŢIEI ÎN ŢĂR

ÎN CURS

ţările să se realizeze o urmărire eficace pentru a se asigura că acestea îşi obiec

sebi adevărat în ţărilei pe baza unor fonduri lim

com multilaterale

laterale. urile de acţiuni trebuie să fixeze obiec vePlan

cidentelor ş rului vei (sa

feritelor mi istere

ictim

GRAVITATE 1981-85 MEDIA

1999 VARIAŢIA (%)

DECESE 5 598 3 423 - 39,0GRAVE 74 534 39 122 - 47,5UŞOARE 241 787 277 765 + 15,0TOTAL 321 919 320 310 - 0,5

EVALUARE »» 291

În diferite ţări au fost elaborate programe precise în acest scop şi au fost atribuite obiective clare ţă.

din e reali în tor. sistem de punctare care poate servi la a ranlu, o vare a sig ei ra 8 e de o parte rea

m ime, şi pe de altă parte indicatorii de performanţă. Progresele realizate în domeniul educării şi pr i evaluate în mod regulat prin referire la această figură.

ţei rutiere – Exemplu de cadru de evaluare

fiecărui capitol al planului de acObiectivele

ţiune, cu rezultatele aşteptate şi o serie de indicatori de performdomeniul siguranţei rutiere pot fi astfel evaluate în funcţie de progresel

anzate

fiecare sec O astfel de structură idealizată oferă undeterminare

De exempdamentului real obţinut. rice plan de acţiune trebuie să includă măsuri de educare şi de promo uranţ

rutiere. Figu -1 arată componentele ce pot fi asociate acestor măsuri, adică p lizările inomovării pot fi dec

. i educarea în domeniul siguran Figura 8-1 Promovarea ş

Un astfel de cadru trebuie elaborat pentru fiecare componentă a planului de acţiune.

«« EVALUARE 292

8.2. OBSERVAŢII ŞI STUDII COMPORTAMENTALE

ritatea ţărilor industrializate, investiţiile în domeniul siguranţei rutiere se justifică pe baza economiilor asociate reducerii aşteptate a numărului accidentelor. Deoarece o administraţie rutieră

e să fie în stare să determine până la ce punct au fost atinse obiectivele fixate de reducere a accidentelor, şi să demonstreze astfel dacă a utilizat co

itate într-o aceeaşi locaţie. Adesea este nevoie de

ea 8.3).

lizate lucrări tr facă obiectul unor observaţii od decursu ăp or sau lcţionarea este confor şteptăect de n tim etării loetiz enţiile a fo isă traficului,

în favoarea unor modificări suplimentare sau pentru confirmarea ef ienţei tratamentului (studiu de conflicte de circulaţie, măsurători de viteză etc.). Unele componente

sau a cicliştilor, de ex rea situaţii periculoase. Observarea va permite evidenţierea imediată a acestor probleme pe

Atunci când o administraţie rutieră îşi consacră eforturile şi sume importante de bani îmbunătăţirii

siguranţei în locaţii problematice, itinerarii sau zone urbane, trebuie să evalueze efectul acestor eforturi, mai ales în ceea ce priveşte indicatorul fundamental de siguranţă, adică accidentele propriu-zise. O astfel de evaluare permite nu doar asigurarea că efectele aşteptate au fost obţinute ci şi obţinerea unui profit din succesele sau eşecurile din trecut, pentru a defini mai bine acţiunile viitoare. Aşa cum s-a descris în capitolul 7, în majo

trebuie să dovedească eficacitatea acţiunilor sale, ea trebui

respunzător sumele investite. Din acest motiv, capitolul de faţă descrie teste statistice simple care permit estimarea rezultatelor

obţinute. Una din dificultăţile asociate realizării unor astfel de studii referitoare la accidente rezultă din natura aleatorie a acestor evenimente şi din relativa lor rar

mai mulţi ani după aplicarea unei măsuri sau a unui ansamblu de măsuri de corecţie pentru a se dispune de date suficiente care să permită estimarea modificărilor obţinute în ceea ce priveşte accidentele. Totuşi, specialistul în siguranţă are sarcina de a se asigura că utilizatorii drumului nu sunt expuşi unui pericol mai grav după introducerea unor astfel de măsuri. El nu-şi poate permite să aştepte câţiva ani pentru a demonstra eficienţa unei intervenţii. În acest scop pot fi utilizaţi indicatori de siguranţă alternativi, care se bazează pe observaţii de teren.

Procesul de evaluare trebuie deci să fie efectuat după două axe distincte: • evaluarea prin metode de observare (secţiunea 8.2.1 şi 8.2.2);

• evaluarea fondată pe accidente (secţiun

8.2.1. EVALUĂRI PRIN OBSERVAŢII Locaţia, drumul sau zona în care au fost rea

imediat după încheierea lucrărilor şi apoi în murmătoare, până când se poate demonstra că fun

Măsurătorile de comportare care au fost eftrebuie realizate din nou după ce au fost concrpentru a da greutate argumentelor

ebuie să regulat, în l zilelor, s tămânil unilor

mă cu a rile. uate înainte lucrări, î pul cerc caţiei, ate interv şi locaţia st redesch

icale unui proiect pot antrena reacţii neprevăzute din partea conducătorilor auto

emplu, şi cntru a putea fi luate cu rapiditate măsurile corespunzătoare pentru eliminarea pericolului. În cel mai bun caz, pericolul va putea fi suprimat cu uşurinţă, de ex. modificând aliniamentul unei

borduri pentru a împiedica o manevră periculoasă. În cel mai rău caz, va trebui revăzută soluţia şi propuse măsuri alternative.

EVALUARE »» 293

Este esenţială efectuarea acestor observaţii preliminare, chiar şi doar pentru a evita „proasta publicitate” rezultată din nişte intervenţii de siguranţă care ar fi percepute de public ca fiind cauzatoare de accidente.

Este de asemenea important să se păstreze rezultatele acestor evaluări pentru a se crea o bază de date asupra eficienţei diferitelor tipuri de tratamente. Se vor putea trage învăţăminte utile pentru intervenţiile vi

n studiu înainte şi după realizarea lucrărilor este mijlocul cel mai des folosit pentru verificarea sau a

determina dacă lucrările au îmbunătăţit efectiv situaţia la capitolul accidente. O astfel de evaluare este întotdeauna necesară şi metodele statistice descrise în secţiunea 8.3.4 şi în anexa 8-1 arată cum se realizează acest tip de studiu.

Reamintim însă că este vorba despre un exerciţiu care uneori nu poate fi efectuat decât după câţiva ani de la implantarea unei măsuri şi deci trebuie utilizate metode de evaluare mai urgrnte. În acest scop trebuie să se ia în considerare alţi factori susceptibili a avea o influenţă asupra siguranţei utilizatorilor în locaţia tratată. Examinând aceşti factori, administraţia rutieră va putea determina dacă ameliorările realizate au efectul scontat. Următoarea listă enumeră câţiva dintre aceşti factori, dar nu este exhaustivă:

• viteza instantanee; • respectarea semnalizării;

• distribuţia vitezelor; • rezistenţa la derapaj; • conflicte de circulaţie; • distanţa de vizibilitate; • debite de circulaţie; • pietoni (timpi de traversare, • timpi de parcurs/întârzieri; intervale).

Capitolele următoare tratează justificările studiilor de viteză, ale conflictelor de circulaţie, numărătorilor de trafic şi ale timpilor de deplasare. Trebuie de asemenea să se realizeze studii specifice asupra mişcărilor pietonilor dacă o proporţie importantă din accidente implică acest tip de utilizatori. De asemenea, derapările frecvente pe carosabil ud pot justifica realizarea unui studiu de aderenţă (care poate fi legat de utilizarea agregatelor calcaroase). În ţările în curs de dezvoltare, unde comportarea utilizatorilor drumului lasă câteodată de dorit, poate fi utilă observarea comportării conducătorilor auto la semafoare, la traversările pentru pietoni şi la intersecţiile neprotejate.

Figura 8-2. Efecte pozitive ale acţiunilor asupra vitezei

itoare în domeniul siguranţei rutiere.

8.2.2. EVALUĂRI PRIN STUDII COMPORTAMENTALE U

măsurarea efectului unei intervenţii în ceea ce priveşte siguranţa. Punctul cel mai important constă în

«« EVALUARE 294

Natura problemei accidentelor identificată la amplasamentul în studiu este cea care trebualegerea tipurilor de studii de efectuat.

ie să ghideze

Tabelul 8-2. Studii utile în funcţie de tipul accidentelor

STUDII TIP DE ACCIDENT PREDOMINANT NUMĂRĂ-

TOARE DE

TRAFIC

VITEZĂ INSTANTA-

NEE

CONFLICTE DE CIRCULAŢIE

REZISTENŢĂ LA DERAPAJ

ALTELE

INTERSECŢIE Coliziune în unghi drept Coliziune laterală

• • • Respectarea dispozitivelor de semnalizare Distanţă de vizibilitate Reglarea semafoarelor

Derapaj/pierderea controlului

• • Drenarea suprafeţei

Obscuritate • • Luminanţa suprafeţei Inventarul semnalizării şi a delimitărilor

Pietoni • • • Debite de traversare Timpi de traversare Intervale şi întârzieri

Motociclete, biciclete • • • Distanţă de vizibilitate (redusă de alte vehicule)

C Spaţierea între vehicule Reglarea semafoarelor

oliziune din spate • • • •

SECTOR CURENT Derapaj/pierderea • • Drenare controlului Obscuritate • Luminanţa suprafeţei

Inventarul delimitărilor Pietoni • • • Debite de pietoni care

traversează sau circulă pe trotuar Frecvenţa locurilor de traversare/refugii mediane

Motociclete, biciclete • Lăţimea carosabilului Curbe orizontale • • • Dever Depăşiri • • Frecvenţa şi amplasarea

zonelor de depăşire Coliziune din spate • • • • Spaţierea între vehicule Vehicul singur Ieşire de pe drum

• • Inventar rutier

Ar fi dificil de realizat studii de comportare detaliate de fiecare dată când se efectuează o modificare minoră, dar astfel de studii sunt cu siguranţă justificate în cazul acţiunilor de masă sau al unor măsuri aplicate pe ansamblul unei regiuni. În acelaşi timp trebuie reţinut faptul că variabilele care nu au legătură cu accidentele nu constituie măsuri reale ale eficacităţii unei îmbunătăţiri aduse sistemului. Într-adevăr nu există variabile care să aibă o relaţie precisă şi sigură cu accidentele. O diminuare măsurată a vitezei medii, de exemplu, ne permite estimarea numărului de accidente evitate. Acesta este un inconvenient important, căci rezultatul unui studiu de comportare nu este de fapt decât un indicator de schimbare de siguranţă. Totuşi, măsurători obiective ca cele descrise în paragrafele următoare sunt adesea de o reală utilitate.

În general, se va aştepta în jur de două luni după redarea în circulaţie a drumului pentru a se trece la studiul comportărilor „după”. Utilizatorii regulaţi au de asemenea timpul să se obişnuiască cu noile caracteristici ale drumului, fapt care elimină în mare parte efectele de ucenicie.

EVALUARE »» 295

V

iteză este recunoscut ca un factor important de producere a accidentelor (Taylor şi alţii, 20

surători de viteze. Se vor alege cu grijă amplasamente similare pentru a realiza studiile de viteză înainte-după şi se vor utiliza de preferinţă echipamente de măsurare

tudiul tehnic „viteze instantanee” din partea a 4-a a manualului arată cum se realizează un astfel de st

l lui Kolmogorov-Smirnov poate servi la determinarea dacă distribuţia vi

iteza de circulaţie Excesul de v00; Vasco, 2000). Nu există nici o îndoială că o viteză excesivă diminuează siguranţa şi măreşte riscul

de accidentare şi de rănire. Dacă unul dintre obiectivele măsurilor prevăzute este reducerea vitezelor, este clar că trebuie să fie realizate mă

automate. Sudiu. Pe baza rezultatelor obţinute pot fi realizate teste statistice (anexa 8-1). Se poate astfel efectua un test-t

pentru a verifica dacă schimbările de viteză practicate între două perioade sunt statistic semnificative sau pentru a verifica dacă există o diferenţă semnificativă de viteză între două tipuri de vehicule (de ex. de pasageri sau camioane). Testu

tezelor practicate a fost modificată după implantarea unei măsuri.

[STUDIUL VITEZELOR INSTANTANEE ] [TEST-t ] [TESTUL KOLMOGOROV – SMIRNOV ]

Conflicte de circulaţie Facto locaţie precisă doar prin

utilizar puţin numeroase şi în plus, in r de circulaţie, care constă tr-o persoan aţie care să îi permită să detecteze şi să în

ui, arată cum se observă aceste ev

Recensământ de trafic Este important să se culeagă date exacte asupra circulaţiei atunci când este vorba despre compararea

locaţiilor accidentelor. Aceste date trebuie să fie compatibile cu datele despre accidente (aceeaşi perioadă) şi să fie suficient de detaliate pentru nevoile evaluării. Dacă intervenţia poate influenţa manevrele efectuate la o intersecţie sau alegerea itinerariului de către utilizatorii drumului, va trebui să se culeagă date despre debitele de trafic în locaţiile respective, înainte şi după aplicarea acesteia.

rii care contribuie la accidente p t fi d ficil de determinat într-oo iea datelor referitoare la accidente, căci aceste evenimente sunt în general

i complete sau pu ica conflicteloformaţiile disponibile pot fi n ţin fiabile. Tehnn observarea unei locaţii prin ă cu o formî

registreze informaţiile asupra unor „cvasi-accidente”, este utilizată cu succes în mai multe ţări. Un conflict de circulaţie este definit ca un eveniment în care un accident a putut fi evitat pentru că una sau mai multe din părţile implicate a întreprins o acţiune de evitare.

Măsurările conflictelor de circulaţie nu sunt în general utile decât în intersecţiile în care, în etapa de diagnosticare, acestea pot oferi indicii utile în ceea ce priveşte motivele pentru care configuraţia amplasamentului ridică probleme utilizatorilor. Tehnicile de conflict de circulaţie pot servi de asemenea la compararea condiţiilor de operare într-o locaţie înainte şi după intervenţie.

Studiul conflictelor de circulaţie, din partea a 4-a a manualulenimente.

«« EVALUARE 296

Recenzarea numărului de vehicule şi de pietoni care circulă într-o locaţie oarecare furnizează indicii preţioase asupra riscurilor la care sunt expuse diferite grupuri de utilizatori. Dacă, de exemplu, numărul ridicat de ciclişti şi de accidente care îi implică pe aceştia a justificat implantarea unei piste pentru

esteia şi să se determine dacă ea a contribuit la de ciclişti.

ămâ ”, a , fectueaz ătoare rutieră.

Atunci când intervenţiile intereseaz rţiune completă a unei reţele, se poate dovedi utilă o anchetă ţie” pentru a se determina dacă lucrările au avut un impact asupra itinerariilor adoptate ilişti.

lasare

, va fi nece ară efectuarea unor studii asupra timpilor de deplasare, mai ales atunci când e forţează automobiliştii să utilizeze un alt traseu. Dacă aceste schimb ă eciabile ale tim or de depla re, va trebui s se ia în consid rare va

(ca factor negativ) în evaluarea economică a proiectului (capitolul 7). ul timpilor de deplasare şi întârziere, din partea a 4-a a manualului, arată cest

cetare.

ului

e se refer a ansamblul unei regiuni sunt adesea realiza pentr r c o campanie viguroasă pentru ca „să se facă ceva”. Consultarea p ie

rtantă a acestui tip de proiect şi sentimentele publicului şi ale utilizatorilor drumului ie luate în considerare în mod corespunzător. e realizarea unui proiect, în mod ideal, treb e evaluată reac ia pop nor

chestionare trimise prin poştă sau prin sondaje efectuate în rândul riveranilor ş li. ca publicul să fie informat asupra detaliilor proi ului, a necesită ii şi pe eva

luni după realizarea sa, trebuie să se procedeze la sondaje similare pentru a detespecific de satisfacţie (sau de insatisfacţie) faţă de anumite elemente specifice ale

zonelor învecinate

măsuri pot afecta zonele învecinate contribuind la creşterea vit elor, sau a numărului de accidente. Este deci important să se verifice aceşti factori în z lor în

use noile ăsuri.

ciclişti, va trebui să se verifice nivelul de utilizare a accreşterea volumului

Studiul „recens nt de trafic din partea

ă o po

4-a a manualului arată cum se e ă o număr

„origine-destinade către automob

Timpi de dep

În unele cazuriintervenţiil

sări de traseu antreneaz

creşteri apr pil sa ă e loarea timpului pierdut

Studitip de cer

cum se realizează a

Percepţia public Intervenţiile car ă l te u a răspunde presiuni

ublicului constitulo

rezidenţilor care duodeci o parte imp

trebuie să fÎnainte d ui ţ ulaţiei cu ajutorul u

i al utilizatorilor locaTrebuie ect ţ rtinenţei sale. La cât

rmina nivelul general şi lucrărilor.

Efectele asupra Unele ez a debitelor de circulaţie

onele adiacente cecare au fost introd m

EVALUARE »» 297

8.3. EVALUARE FONDATĂ PE ACCIDENTE

mai scurt. O astfel de metodă este prezentată în secţiunea 8.3.3.

afară de problema timpului, există şi alţi factori care complică evaluarea – care pare atât de simplă – el are

u fost supuse tratamentului. Principalii factori sunt următorii:

• migrarea accidentelor;

la locaţiile selecţionate să se

. Acest lucru se numeşte „regresia către medie”. Acest fenomen este confundat uneori, în mod greşit, cu „tendinţa de selecţie” căci această tendinţă este o rezultantă a efectului regresiei către

enomenul este ilustrat în tabelul 8-3. Se arată frecvenţele raportate ale accidentelor cu răniţi în 122 lo

chiar dacă măsurile ar fi fost complet ineficiente (cu alte cuvinte, s-ar fi obţinut acelaşi rezultat şi fără intervenţie). Un rezultat şi mai eronat ar fi obţinut dacă celelalte 113 locaţii (unde au fost mai puţine accidente) ar fi fost alese ca locaţii de control deoarece în acest grup s-ar obţine o creştere globală a numărului de accidente.

8.3.1. EFECTUL ASUPRA ACCIDENTELOR

Factorul cel mai important de evaluat pentru aplicarea unei măsuri de siguranţă este, bineînţeles,

efectul asupra accidentelor, adică dacă se atinge procentul de reducere a accidentelor prevăzut. Ansamblul îmbunătăţirilor aduse unei locaţii precise trebuie să fie astfel stabilit încât să se reducă cele mai frecvente tipuri de accidente, care constituie grupul ţintă. Este vorba deci, pe de o parte, de a compara numărul de accidente în grupul ţintă înainte şi după tratament (deoarece se presupune că un acelaşi tip de accidente va continua să se producă dacă nu se întreprinde nimic) şi, pe de altă parte, de a determina dacă a crescut numărul altor tipuri de accidente.

Totuşi, în general este nevoie de câţiva ani înainte de a putea formula concluzii valide cu o certitudine rezonabilă, ţinând seama de natura aleatorie a accidentelor şi de proporţia relativ redusă de apariţie a lor. Nu ne putem permite să aşteptăm atât de mult înainte de a obţine nişte rezultate concrete şi în unele cazuri, este posibilă utilizarea unor metode de control pe termen

Îneficienţei schimbărilor survenite în accidentele produse în amplasamentele, drumurile sau sectoar e ca

• regresia către medie;

• adaptarea comportamentală. Fiecare dintre aceşti factori este discutat în paragrafele următoare.

8.3.2. FACTORII DE LUAT ÎN CONSIDERARE

Regresia către medie Acest fenomen complică evaluările la locaţiile tratate deoarece numărul de accidente era ridicat în

decursul unui an oarecare. Acest număr are într-adevăr tendinţa să scadă în decursul anilor următori, chiar în absenţa oricărei intervenţii. Această problemă apare chiar dacă se iau în considerare perioade de trei ani. În ambele cazuri, este probabil ca frecvenţele accidentelor observate

afle într-un vârf de fluctuaţie aleatorie şi că aceste frecvenţe ar fi diminuat „în mod natural” în următorii ani

medie. Fcaţii din acelaşi oraş, în timpul unei perioade de doi ani. În locaţiile unde s-au produs cel puţin 5

accidente în cursul primului an, au existat în ansamblu mai puţine accidente în timpul anului următor. Din contră, în locaţiile unde au existat 4 accidente sau mai puţine, au existat mai multe în cursul celui de-al doilea an. Dacă ar fi întreprinse acţiuni corective în 9 dintre cele mai periculoase locaţii la sfârşitul primului an, s-ar constata o reducere a accidentelor de 37 % la sfârşitul celui de-al doilea an,

«« EVALUARE 298

Tabelul 8-3. Accidente cu răniţi în 122 intersecţii din acelaşi oraş NUMĂR DE

ACCIDENTE PE LOCAŢIE ÎN 1999

NUMĂR DE LOCAŢII

NUMĂR TOTAL DE ACCIDENTE

1999

NUMĂR TOTAL DE ACCIDENTE

2000

MODIFICARE (FĂRĂ GRUP CONTROL)

9 – 10 1 10 6 - 40 % 7 – 8 2 15 10 - 33 % 5 – 6 6 32 20 - 38 % 3 – 4 17 61 68 + 12 % 0 – 2 96 76 119 + 57 %

TOTAL 122 194 223 În practică, efectul regresiei către medie pare să exagereze eficacitatea reală a unui tratament cu 5 până

mai simplă de a lua în considerare în acelaşi timp efectul regresiei către medie mediu constă în utilizarea unor locaţii de control, alese în acelaşi fel ca locaţiile

tr

de regresie către medie are dacă se consideră gi. În cadrul unui

studiu realizat în dou

aţii similare şi alţii (1981), descrisă în anexa 8-1. Programul de

această metodă.

la 30 %. Modalitatea ceaşi modificările apărute în

atate, unde au fost identificate probleme similare, dar care au fost lăsate aşa cum au fost fără a fi tratate. In practică este bineînţeles dificil de găsit locaţii de control într-adevăr similare şi mai ales este dificil de justificat alegerea de a nu le fi tratat.

Statisticienii dezbat fenomenul de mai mulţi ani şi unii au propus soluţii (de ex. Abbesws şi alţii, 1981; Hauer şi Byer, 1983; Wright şi Boyle, 1987; Maher şi Mountain, 1988; Kulmala, 1994; Radin Umar şi alţii, 1995).

otuşi, efectul Ttendinţa de a se diminuaperioade de timp mai lun

ă comitate ale Marii Britanii, Abbess şi alţii (1981) au estimat că regresia către medie a avut, în medie, efectele indicate în tabelul 8-4, asupra frecvenţei accidentelor în locaţii cu concentraţii anormale de accidente (peste 8 accidente cu răniţi pe an).

Se sugerează deci ca, dacă se alege tratarea locaţiilor cu cele mai mari frecvenţe ale accidentelor, să se prevadă marjele de mai sus la calculul reducerilor reale ale accidentelor rezultate din intervenţiile de siguranţă. Se vor putea obţine estimări mai precise prin utilizarea datelor extrase de la loccelor tratate, conform metodei propuse de Abbess calcul „regresie către medie” se bazează pe

[REGRESIA CĂTRE MEDIE ]

Migrarea accidentelor Există încă o controversă în ceea ce priveşte existenţa reală a acestui fenomen, chiar dacă anumiţi

cercetători sunt de această părere (Boyle şi alţii, 1984; Persaud, 1987). Aceasta se referă la faptul că numărul de accidente are tendinţa de a creşte la locaţiile adiacente unei locaţii tratate cu succes, ceea ce pare a produce un transfer sau o „migrare” a accidentelor. Cauza fenomenului nu este evidentă, dar ipoteza este că automobiliştii „compensează” creşterea siguranţei în locaţiile tratate prin slăbirea vigilenţei.

Pentru a detecta un asemenea fenomen, trebuie să se compare frecvenţa accidentelor în jurul locaţiei tratate înainte şi după tratare, făcându-se apel la un grup de control corespunzător.

Totuşi, nu există încă tehnici recunoscute pentru estimarea unui asemenea efect într-o anumită locaţie. Primul studiu asupra subiectului (Boyle şi alţii, 1984) considera că numărul de accidente în locaţiile adiacente a crescut cu 9 % dar un studiu ulterior, referitor la un mai mare număr de locaţii (Persaud, 1987), a arătat că creşterea era de 0,2 accidente per locaţie pe an.

Tabelul 8-4. Efectul empiric al regresiei către medie asupra frecvenţei accidentelor MODIFICAREA FRECVENŢEI

ANUALE A ACCIDENTELOR, ATRIBUITĂ REGRESIEI CĂTRE

MEDIE

PERIOADA CONSIDERATĂ

15 la 26 % 1 an 7 la 15 % 2 ani 5 la 11 % 3 ani

EVALUARE »» 299

Adaptarea comportamentală Acest efect, încă şi mai controversat, este totuşi

a riscului” sau teoria „homeostaziei riscului”, utilizatorii drumlegat de precedentul. După principiul de „compensare

ului au tendinţa de a-şi modifica co

un l la o metodă vizuală simplă (de ex. Radin Umar şi alţii, 1995) pentru studier : este vorba despre transpunerea pe un acelaşi grafic a frecvenţei cu tive (vezi definiţiile de mai jos).

acţiunile de masă şi nu este foarte l de accidente este prea mic. raficul arată că o campanie din Malaiezia care

-şi lase farurile aprinse când circulă pe timpul zilei pare să fi redus numărul t fi atribuite unei proaste lizibilităţi a motocicliştilor (MSTOC = motociclete

care ru

aşteptat în perioada de după rămâne foarte similar.

mportamentul pentru a compensa ameliorările aduse siguranţei rutiere. Teoria iniţială, elaborată de Wilde (1978), sugera că automobiliştii au în general tendinţa de a accepta un nivel fix de risc şi deci îşi asumă mai multe riscuri atunci când se simt mai bine protejaţi împotriva accidentelor, decât cu ajutorul unei centuri de siguranţă sau frâne antiblocaj.

Extinderea fenomenului este extrem de dificil de verificat, dar atunci când ia măsuri de reducere a numărului de accidente, specialistul trebuie să ştie că o astfel de adaptare comportamentală este posibilă. Astfel de exemplu, îmbunătăţirea pasajelor pietonale cu secţiuni de drum supraînălţate (numite „praguri de încetinire”) sau pasaje denivelate (care dau impresia prelungirii trotuarului) poate de fapt determina pietonii să-şi slăbească atenţia la traversarea drumului. Ideea că adaptarea comportamentală poate diminua în mod serios eficienţa intervenţiilor de siguranţă este puţin credibilă şi nu reprezintă o ameninţare la adresa practicilor curente.

Se vor găsi informaţii mai ample asupra subiectului în Adams (1985), Mountain şi alţii (1992) şi Grayson (1996).

8.3.3. ANALIZE GRAFICE

În ele ţări s-a făcut deja ape

ea evoluţiei accidentelor în timpmulative a accidentelor (şi tipurilor acestora) şi a mediei lor cumularebuie totuşi menţionat că această metodă se aplică mai mult laT

utilă în cazul locaţiilor izolate căci în acest caz număruigura 8-3 prezintă un exemplu în acest sens; gF

încurajează motocicliştii săde accidente diurne care po

lează în linie dreaptă sau întorc în timp ce un alt utilizator al drumului le intersectează traiectoria) fără a avea efect asupra numărului de accidente nocturne, aşa cum era şi de aşteptat.

Al doilea rând al tabelului din figura 8-3 arată frecvenţa lunară cumulativă a accidentelor ţintă în cele 6 luni precedente şi următoare aplicării măsurii (sfârşitul lui iunie). Al treilea rând al tabelului (media cumulativă) se obţine calculând mai întâi media lunară a accidentelor din perioada de dinainte (în acest caz 6 luni); această valoare este apoi aplicată primei luni, apoi adăugată la fiecare din lunile următoare. Este vorba deci despre numărul de accidente la care ne-am fi putut aştepta dacă această acţiune nu ar fi fost pusă în practică. Liniile 5 şi 6 ale aceluiaşi tabel cuprinde cifrele echivalente pentru accidentele de noapte care implică o motocicletă. În acest exemplu, mediile cumulative sunt:

Pentru accidentele MSTOX: (68 + 48 + 79 + 44 + 61 + 73) / 6 = 62 Pentru accidentele nocturne: (17 + 16 + 28 + 11 + 15 + 20) / 6 = 18 Se constată că în perioada de după intervenţie (iulie…decembrie), se creează un ecart crescător din

lună în lună între numărul real de accidente ţintă diurne (linia 2 a tabelului) şi numărul aşteptat dacă nu ar fi fost luată nici o măsură (linia 3 a tabelului). Numărul de accidente aşteptat este mai ridicat decât numărul de accidente observat ceea ce indică deci că măsura a avut un efect pozitiv. Asteriscul (*) graficului din figura 8-3 reprezintă efectul măsurii. Prin comparaţie, numărul de accidente nocturne observat şi

«« EVALUARE 300

Figu plu – Acc oto anie ul zira 8-3. Exem idente de m cicletă ţintă (camp de faruri pe timp lei)

TIP DE COLIZIUNE

IAN FEBR MART APR MAI IUN IUL AUG SEPT OCT NOV DEC

Accidente 68 48 79 44 61 73 53 43 38 49 40 68 MSTOX de zi Cumul acc.MSTOX

68 116 195 239 300 373 426 469 507 556 596 664

Medie cumul acc.MSTOX

62 124 187 249 3 2 6811 373 435 497 560 62 4 746

Acc.moto.de noapte 17 16 28 11 15 20 23 13 13 21 17 26 Cumul acc.noapte 17 33 61 72 87 107 156 177 194 220 130 143Medie cumul acc.noapte

18 36 54 71 89 107 161 178 196 125 143 214

Notă: MSTOX=motociclete rulând în linie dreapintersectează traiectoria

tă sau întorcând tilizator al drumului le când un alt u

În mod normal este nevoie de o perioadă mult mai

lungă (în medie 3 ani) pentru a obţine siguranţa că natura aleatorie a accidentelor a fost luată în considerare şi s-au obţinut rezultate valabile din punct de vedere statistic. Pentru o urmărire mai rapidă, se

Figura 8-4. Compararea datelor referitoare la accidente înainte şi după intervenţie

vo ar comportarea utilizatorilor, aşa cum s-a arătat în capitolele

altă metodă simplă, care permite verificarea gr

ainte şi după perioada de intervenţie. Dacă nu

cu

-4, de a se situa mult sub cele care nu u fost tratate, se poate presupune că intervenţie a avut un efect pozitiv.

r putea culege alte date referito e la

precedente. Oafică a efectului unei intervenţii atunci când a fost

ales un grup de locaţii de control (netratate), este descrisă în Ogden (1996).

Pentru fiecare locaţie a grupului tratat şi netratat, se transpun pe un grafic ca cel din figura 8-4 accidentele survenite în

mărul de accidente nu se modifică în timpul celor două perioade, punctele trebuie să fie aliniate în raport

o linie la 45 de grade. Ecartul faţă de această linie arată importanţa modificării numărului de accidente în perioada de după tratament.

Dacă locaţiile tratate au tendinţa, ca în cazul prezentat în figura 8

Sursă: Ogden, 1996

a

EVALUARE »» 301

8.3.4. EVALUARE STATISTICĂ Când se face evaluarea efectului unei intervenţii oarecare, trebuie să se răspundă la următoarele

întrebări: • intervenţia a fost eficientă?

• dacă da, în ce măsură?

Explicaţiile furnizate în acest capitol presupun că cititorul va trebui să interpreteze datele despre ac

icărilor accidentelor (şi acesta este în general cazul pentru toate m

nţă asupra rezultatului obţinut: modificarea limitei de viteză pe drumul pe care se gă şte locaţia, campanii de siguranţă rutieră naţională sau locală, intervenţii la nivelul gestiunii

itelor (de ex. închiderea unei intersecţii adiacente care antrenează o modificare marcată a traiectoriilor).

L

e trafic decurgând di

oca arele ătoare

•

ă nu există decât două alte intersecţii semaforizate în localitate şi numărul de accidente este mai mic în zona acestora, ar fi mai bine să se aleagă, de exemplu, toate intersecţiile semaforizate din district sau din regiune.

cidente din punct de vedere practic, fără a trebui să înţeleagă în detaliu teoriile statistice care le susţin. Natura aleatorie şi relativa raritate a accidentelor rutiere fac să se poată observa variaţii destul de

importante la nivelul frecvenţelor anuale ale accidentelor în locaţii izolate, chiar când nivelul de siguranţă nu se schimbă. Aceste variaţii determină dificultatea de a cuantifica efectul unei intervenţii dar există unele teste statistice ce pot fi utilizate pentru a determina dacă o schimbare de frecvenţă a accidentelor poate fi atribuită hazardului sau nu.

Atunci când se doreşte estimarea modifetodele de observaţie descrise în secţiunea 8.2), trebuie luaţi în considerare anumiţi factori externi, ce

pot avea o influese

traficului cu efect asupra deb

Se poate ţine seama de aceşti factori pe baza datelor culese din locaţiile de control, cu condiţia ca aceste locaţii să fi suferit exact aceleaşi modificări ca şi locaţia evaluată (vezi mai jos).

ocaţii de control Modificările legate de factorii externi pot fi compensate comparând locaţia studiată cu „locaţii de

control” netratate, pentru perioade echivalente înainte şi după tratare. Aceste date de control pot fi culese fie din locaţii asemănătoare sau din zone de control.

În cazul unei locaţii de control asemănătoare, trebuie găsită o locaţie destul de apropiată din punct de vedere geografic de locaţia tratată (dar să nu fie afectată de eventualele modificări d

n lucrările efectuate) şi care să aibă aceleaşi caracteristici. Ea va suferi astfel aceleaşi variaţii locale care influenţează siguranţa rutieră (condiţii climaterice, debite de circulaţie, campanii de siguranţă etc.).

Deşi utilizarea unei locaţii de control asemănătoare constituie cea mai bună metodă din punct de vedere statistic, în practică poate fi dificil de justificat faptul că o altă locaţie cu acelaşi tip de probleme de siguranţă poate fi lăsată fără tratament doar pentru scopuri de control statistic. Acest lucru explică utilizarea în general a zonelor de control care includ mai multe locaţii pentru realizarea acestor comparaţii.

L ţiile de control vor avea următo caracteristici:

• trebuie să fie cât mai asemăn cu locaţiile tratate; nu trebuie să sufere influenţa tratamentului; • trebuie să fie alese într-o zonă cât mai largă: poate fi vorba, de exemplu, de o zonă similară sau

de un ansamblu de drumuri unde numărul de accidente este cel puţin de 10 ori mai mare decât cel din locaţiile tratate.

Dacă, de exemplu, se prevede modificarea semafoarelor într-o locaţie oarecare, se pot alege ca grup de

control toate intersecţiile cu semafoare din oraş. Dar, dac

«« EVALUARE 302

În manualul de faţă nu se pune problema de a explica în detaliu toate tehnicile statistice disponibile, ci se Chiar dacă în paragrafele următoare este vorba adesea despre „o locaţie unică”, aceleaşi tehnici pot servi şi la determinarea efectului acţiunilor de masă sau a măsurilor aplicate la scara unui drum sau a unei regiuni, cu condiţia să fie ales un grup de control corespunzător.

Principala dificultate legată de utilizarea datelor despre accidente în scopul evaluării – chiar presupunând o mare precizie la nivelul datelor disponibile – constă în a putea face distincţie între variaţiile ce pot fi atribuite intervenţiei şi cele determinate de alţi factori. Chiar dacă locaţiile grupului de control sunt excelente, rămâne întotdeauna un anumit număr de factori exogeni de care trebuie să se ţină seama.

Perioade „înainte” şi „după” Atunci când se alege o perioadă pentru compararea accidentelor survenite înainte şi după o intervenţie,

trebuie să fie luate în considerare diferite aspecte: • perioadele înainte ş ă t s id c nt c ra i locaţiile de control; • perioada de construcţie nu trebuie inclusă în aceste intervale; dacă data de demarare şi de

ere a lu rilor nu se cunoaş u ciz tre e exclusă er dă lu care va erioada de construcţie; dina t e s e d d n e c ă in u stimare

lul al igu f c li ât ib ariaţiile ă ă o n l ia ez t cte ci rite. Ca

o p adă trei es on ra or unz reu tr erioa de d , tr e s ne s tin e ani (în

de ece od normal trebuie ob e lt u ai rapid, se va putea printr-o perioadă iniţială de un an, dacă nu există motive de a apărea distorsiuni (aceeaşi

urtă reduce se recomandă reevaluarea eficacităţii măsurii mai târziu, atunci când devin

ea variaţiilor accidentelor rezultate din aplicarea ă rincipiile pe care se bazează aceste teste este

itolul de faţă se limitează la o scurtă descriere la cele două întrebări de bază formulate la

i ce şi dacă da, în ce măsură? mărul de accidente înainte şi după intervenţie

i, că distribuţia accidentelor într-un eşantion i edii. a se răspunde la prima întrebare, adică dacă o a ă variaţiile accidentelor sunt semnificative din

t a licat la mai multe locaţii, trebuie efectuat un m lu. l lor teste statistice pertinente pentru evaluarea e utilizare.

sugerează doar câteva metode simple şi practice de evaluare a efectului măsurilor aplicate.

i dup rebuie ă fie enti e pe ru lo aţia t tată ş

încheiinclude p

cră te c pre ie, bui o p ioa mai ngă

• perioada inte rebui ă fi estul e lu gă p ntru a să se poat obţ e o b nă estatistică a naleatorii), dar nu trebuie s

ive ui re de s includ

ranţă peri

(astade î

el în care

ât săocaţ

se e a pr

mineenta

pe ccara

posristi

il v dife

regulă generală, erio de ani te c side tă c esp ătoa ; • acelaşi lucr pen u p da upă care ebui de a eme a să e ex dă p trei

mod ideal). Dîncepe

ar, oar în m ţinut rezu ate m lt m

perioadă se va utiliza şi pentru locaţiile de control). Totuşi, o perioadă atât de scprecizia; de aceea disponibile date suplimentare.

Teste standard – Modificări ale accidentelor

Există diferite teste statistice care pot servi la evaluar

măsurilor de siguranţă; cititorul care doreşte să înţeleaginvitat să consulte manualele de referinţă în domeniu. Caa câtorva din testele care permit obţinerea unui răspunîn

pps

ceputul acestei secţiuni, şi anume: intervenţial a fost efPentru obiectivul vizat, este suficient de presupus că n

este extras dintr-o distribuţie normală (sau gaussiană) şi deceste repartizată simetric de o parte şi de alta a unei valor

cau

mÎn acest fel se poate utiliza testul „hi pătrat” pentru

măsură corectoare a fost eficientă sau, cu alte cuvinte, dpunct de vedere statistic. Dacă acelaşi tratament a foscalcul suplimentar pentru determinarea efectului de ansa

În anexa 8-1 se găseşte o scurtă descriere a principaproiectelor rutiere. Tabelul 8-5 prezintă lista acestor test

cpb

e ca şi condiţiile de

EVALUARE »» 303

Tabelul 8-5. Teste statistice descrise în anexa 8-1 TEST DESCRIERE S

semnificativ diferită de cea a unui alt eşantion de date. TUDENT (t-TEST) Acest test serveşte la aflarea dacă media unui eşantion de date este

K LM cest test bilateral determină dacă două eşantioane de date au fost extrase de la aceeaşi populaţie.

O OGOROV-SMIRNOV A

k Acest calcul permite a determina cum au fost modificate frecvenţele observate la o locaţie dată (accidente de exemplu) în raport cu un ansamblu de date de control.

HI PĂTRAT Acest test este utilizat pentru a determina dacă o modificare (de exemplu frecvenţa accidentelor) poate fi atribuită unui tratament sau hazardului.

8.4. EVALUARE ECONOMICĂ

S-a văzut, în capitolul 7, că evaluarea oricărui proiect trebuie să cuprindă o comparare a avantajelor şi

costurilor aşteptate ale unui proiect. Chiar dacă o intervenţie nu trebuie, în principiu, să influenţeze decât un grup precis de accidente, în general, în această evaluare, se ia în considerare ansamblul accidentelor, în cazul în care măsura aplicată a avut un efect neprevăzut asupra altor tipuri de accidente.

Anexa 1 a acestui capitol arată cum se estimează efectul pe care îl pot avea intervenţiile de siguranţă asupra accidentelor. Să presupunem, de exemplu, că a fost estimată o reducere de 68 % (este rezultatul ob inut pentru exemplul testului k din anexa 1). Dacă situl în chestiune era unul dintre cele mţ ai

, trebuie să se prevadă un factor de corecţie pentru a se tine seama de efectul resupunând că această corecţie este de 11 % (vezi tabelul 8-4), cea mai bună

ev

loare de 101 % furnizează un indiciu în ceea ce priveşte eficacitatea posibilă a acestui tip de in

t pot fi de asemenea utile. De exempl proiect ceea ce se poate dovedi deosebit de util d

Doar de date administr

periculoase din districtregresiei către medie. P

aluare a reducerii reale a accidentelor este în acest caz de 57 % (68 % - 11 %). Ceea ce reprezintă (pentru acelaşi exemplu), o reducere cu 11,4 accidente pentru perioada studiată (sau

3,8 accidente pe an). În acest exemplu au fost luate în considerare doar accidentele soldate cu răniţi. Dacă accidentele

soldate doar cu pagube materiale au fost raportate în mod corect şi dacă şi aceste accidente au scăzut, ele trebuie de asemenea luate în considerare în calcularea costurilor. Dar, în multe ţări, acest tip de accidente este raportat în mod neregulat şi corectitudinea acestor date rămâne de verificat.

Dacă se utilizează suma de 79 330 $ menţionată în capitolul precedent ca şi cost mediu al unui accident, suma economisită datorită accidentelor evitate este de 301 454 $ pe an. În comparaţie cu costurile lucrărilor, de 298 000 $ şi presupunând că efectele asupra circulaţiei sunt minore, randamentul primului an (TRIM) este deci egal cu:

TRIM = 301 454/298 000 x 100 = 101,2 % ceastă vaA

tervenţie. Celelalte criterii de evaluare economică descrise în capitolul preceden

u, se poate calcula valoarea actuală netă (VAN) a acestui acă se ştie că costurile de întreţinere vor fi legate de lucrarea realizată. prin asemenea evaluări şi coroborând rezultatele obţinute devine posibilă dezvoltarea unei baze

asupra eficienţei diferitelor măsuri de corecţie, şi punerea acesteia la dispoziţia tuturor aţiilor rutiere din ţară.

«« EVALUARE 304

8.5. EFICACITATEA DE ANSAMBLU ŞI STRATEGIA DE VIITOR Acest capitol descrie metodele ce pot fi utilizate pentru evaluarea efectului măsurilor specifice aplicate.

Pentru a face cunoscute aceste rezultate, administraţia rutieră poate cere diferitelor unităţi specializate în siguranţa rutieră să pregătească, în mod regulat, un document de strategie care să prezinte principalele realizări în materie de siguranţă şi proiectele prevăzute.

Un rezumat al acestui raport trebuie integrat în planul de acţiune în domeniul siguranţei rutiere al unei ţări. Se prezintă în general, ca informaţie de bază, rezumatele statistice ale accidentelor grupate pe provincii, districte sau localităţi şi clasificate pe diferite categorii, de exemplu pe categorii de utilizatori, de drumuri etc. Aceste informaţii sunt utile nu doar pentru a evidenţia principalele priorităţi de acţiune, ci lui intervenţiilor la scară mare (campanii de siguranţă, modificări le

asemen lul intervenrealizărilocreşterea uranţă rutieră în sânul administraţiei rutiere, ci ajută şi la concentÎn plus, acare pot a

Tabelul

şi pentru că permit evaluarea efectugislative etc.). Totuşi, deoarece intervenţiile la nivelul infrastructurii sunt cel mai adesea localizate, se va putea

dovedi dificilă determinarea efectului pe baza analizei datelor globale despre accidente. În consecinţă, se va prefera o listă sumară care descrie eficienţa lucrărilor cu costuri reduse (de ex. tabelul 8-6). Un

ea tabel se poate dovedi mai util decât o singură sumă globală căci el ilustrează ansambţiilor care au fost realizate şi succesul relativ al fiecăreia dintre ele. Publicarea oficială a

r din trecut şi a proiectelor anticipate într-un plan anual de siguranţă contribuie nu doar la imputabilităţii unităţilor de sig

rarea eforturilor de atingere a unui obiectiv de reducere a numărului accidentelor pe termen lung. cest document ajută de asemenea la diseminarea informaţiilor utile către alte grupuri de lucru, stfel să constate eficienţa măsurilor de corecţie.

8-6. Exemplu – Listă sumară de intervenţii locale (pentru un document de strategie) GRAD

RANDAMENT EC. LOCUL INTERVENŢIEI NR.

ACC. (3 ANI

ÎNAINTE

DATA LUCRĂ-RILOR

COST (£)

TRIM ANTIC.

TR DE LA

LUCR. (3ANI)

NR. ACC.

(3 ANI DUPĂ)

EC.NETE ÎN

COSTURI ACC.

PÂNĂ ÎN PREZ. (£)

C BROADWAY/SHEEP DIP LANE, DUNSCROFT

8 febr.an1 111 7 218 146 % 1066 % 2 660115

A 0 WARMSWORTH R

16 ian.an2 12 205 % 1283 % 4 966413 63f/BARRELL 000

C765 GRANGE LANE/QUEEN MARY’S RD, ROSSINGTON

7 febr.an2 1322 113 % 4854 % 2 407205

A630 TRAFFORD WAY 13 febr.an2 14000 137 % 825 % 4 561896 A6023 MEXBROUGH RELIEF 12 febr.an2 4050 540 % 3168 % R

2 778783 D/STATION RD

A638/LEISURE CENTRE ROUNDABOUT

10 apr.an3 1100 504 % 7000 % 4 338983

A638/A18/C444 RACE-COURSE 27 aug.an3 3000 1ROUNDABOUT (TEMP.)

1170 % 3293 % 15 (28 luni)

228000

B1220 CHURCH LANE/ADWICK LANE, ADWICK-LE-STREET

12 oct.an2 4485 426 % 2289 % 4 332390

A638 GREAT NORTH RD (B

8 nov.an3 3360 723 % 382 % 7 69020 AWTRY CARAVANS)

C445 THOME RD/C676 TOWN MOOR AVENUE

8 dec.an3 4000 450 % -329 % 9 /21666

G ODISON BOULEVARD, CANTLEY

3 ian.an4 1530 395 % 1678 % 0 10890 O

A 1 TICKHILL RD, BAWTRY 5 mart.an4 1360 720 % 3775 % 1 200675 63Abrevieri: TRIM = Rata de rentabilitate imediată; TR = Randament

BIBLIOGRAFIE

EVALUARE »» 305

ANEXA 8-1 Teste statistice

«« EVALUARE – ANEXA 8-1 308

TEST t (STUDENT) – COMPARAŢIA MEDIILOR DE EŞANTIOANE

e ex. eşantioane de valori ale vitezelor)

entru a afla dacă viteza medie a unui eşantion de valori ale vitezelor este în mod semnificativ diferită de cea a unui alt eşantion (de exemplu măsurători efectuate înainte şi după intervenţie), trebuie realizat un test Student bilateral, formulând ipoteza că varianţele a 2 eşantioane de date sunt extrase din aceeaşi populaţie. Ipoteza nulă este deci că nu există nici o diferenţă între medii (adică viteza conducătorilor auto nu a fost influenţată de intervenţie). În prealabil se calculează ecartul tip al diferenţei între aceste medii. Avem:

(d P

bnanbnanbat

+×

σ−

= [Ec. 8-1]

unde:

bn)ib(b ∑=

an)ia(a ∑=

)2bnan(

bn

2))ib(()2ib(

an

2))ia(()2ia(

−+

∑ ∑∑−+∑−

=σ

b1, b2, …..bnb valorile vitezei înainte a1, a2, …..ana valorile vitezei după nb = numărul de valori înainte na = numărul de valori după

rebuie apoi comparată valoarea calculată a lui t cu cea din distribuţia t (tabelul 8-A1), pentru (na + nb -2 grade de libertate (υ). Dacă această valoare a lui t calculată o depăşeşte pe cea din nivelul 5 % (coloana t = 0,05), se poate formula concluzia că viteza medie s-a schimbat, la un nivel de încredere de 95 %.

Exemplu S presupunem că pentru o analiză a vitezelor, rezultatele obţinute sunt: înainte de intervenţie

T)

ă după intervenţie

n = 210 n = 220

b a

b = 37 km/h a = 33 km/h Σbi = 7 770 Σai = 7 260 Σ (bi)2 = 291 142 Σ (ai)2 = 243 760 După ecuaţia 8-1:

2210220

210/)7770(291142220/)7260(243760 22

−+−+−

=σ σ = 4,278

210220210220

287,43733

+×−

=t t = 9,692

υ = 220 + 210 – 2 υ = 428

Deoarece valoarea calculată a lui t (9,69) este mult superioară lui 1,96 (mare număr de grade de lib tate), putem formula concluzia că diferenţa de viteze medii (reducere de 4 km/h) este semnificativă la nivelul de încredere de 5 %.

er

EVALUARE – ANEXA 8-1 »» 309

Calculul se poate efectua cu ajutorul programului [TEST t ].

1. Tabelul diTabelul 8-A stribuţiei t (Student)


TESTUL KOLMOGOROV - SMIRNOV Testul „bilateral” Kolmogorov-Smirnov permite determinarea dacă două eşantioane independente sunt

extrase din aceeaşi populaţie (sau din populaţii cu aceeaşi distribuţie). În unele cazuri, două seturi de date vo

din populaţii diferite. Un ecart destul de important între cele două distribuţii de eşantioane justifică deci respingerea ipotezei nule.

Fie SNa(χ) fu mulativă observa = K/Na unde K reprezi icule egal sau inferior lui x km/h şi Na numărul total de vehicule în eşantion. Fie d ncţia etalon cumulativă a celui de al doilea eşantion. Testul bilateral Kolmogorov-S ază ecart D

D = ma mum | SNa(X) – SNb(X) | [Ec. 8-A2] Pentru eşanti nte (N > ), tabelele Kolmogorov-Smirnov arată că valoarea lui D trebuie fă

fie egală sau m valoarea următoare pentru a respinge ipoteza nulă la un nivel de 5 %, (adică nu sunt din aceeaşi populaţie):

r avea aceeaşi medie dar o dispersie diferită, ceea ce poate duce la apariţia unor probleme de siguranţă. Dacă două eşantioane au fost efectiv extrase din aceeaşi populaţie (ipoteza nulă), ne putem aştepta ca distribuţiile cumulative a celor două eşantioane să fie apropiate una de alta, şi nu prezintă deci decât un ecart aleatoriu faţă de distribuţiile populaţiei. Dacă din contră, cele două distribuţii cumulative de eşantioane se îndepărtează prea mult una de alta într-un punct oarecare, se poate presupune că ele au fost extrase

ncţia etalon cu tă pentru primul eşantion de viteză: atunci SNa(χ) ntă numărul de vehe asemenea S (χ) fuNbmirnov calcule ul maximal .

xi

oanele importaai mare decât

bNaNbNa + N

36,1 × [Ec. 8-A3]

estul „unilateral” arată dacă cele două eşantioane provin de la aceeaşi populaţie sau dacă valorile unui

eş

u eşantioane importante, statistica următoare are o distribuţie de eşantioane aproximativ egală cu o distribuţie hi pătrat cu două grade de libertate (vezi tabelul hi pătrat din tabelul 8-A2).

Tantion sunt superioare celor ale populaţiei din care a fost extras celălalt eşantion. Şi aici se calculează

ecartul maxim cu ajutorul ecuaţiei (Ec. 8-A2) şi semnificaţia statistică a valorii lui D este determinată prin referire la distribuţia hi pătrat.

Pentr

ba

NNba2D42X

+= [Ec. 8-A4NN ]

TE[ STUL KOLMOGOROV-SMIRNOV ]


Tabelul 8-A2. Tabelul lui χ 2


TEST k Testul k permite a determina cum s-au schimbat accidentele la o locaţie dată luând în considerare

datele despre accidente într-un grup de locaţii controlate. Pentru o locaţie oarecare sau un grup de locaţii supuse aceleiaşi intervenţii:

c/da/bk = [Ec.8-A5]

unde: a = accidente în locaţie – înainte b = accidente în locaţie – după c = accidente în locaţiile de control – înainte d = accidente în locaţiile de control – după dacă k < 1, a apărut o diminuare a accidentelor faţă de datele de control; dacă k = 1, nu a apărut nici o modificare faţă de datele de control;

acă k > 1, a apărut o creştere relativ la datele de control. acă cest caz:

dD una din frecvenţe este egală cu zero, atunci trebuie adăugat ½ fiecărei frecvenţe. În a

)2/1d()2/1a()2/1c()2/1b(k

+×++×+

= [Ec. 8-A6]

Următoarea ecuaţie permite calculul procentului de modificare la locaţie:

(k – 1) x 100 %

E

cetDlpentru perioade înainte şi după identice, de trei ani.

abelul 8-A3. Frecvcorporale în locaţia tratată şi în locaţiile de control

[Ec. 8-A7]

xemplu Tabelul 8-A3 arată frecvenţele accidentelor

orporale într-o locaţie în mediu semi-urban unde a xistat o intersecţie în T cu oprire care a fost ransformată în intersecţie giratorie acum trei ani. atele de control utilizate sunt accidentele survenite

a oate celelalte intersecţii cu oprire din district, t

T enţe ale accidentelor

LOCAŢIE CONTROL TOTAL ÎNAINTE 20 (a) 418 © 438 (g) DUPĂ 6 (b) 388 (d) 384 (h)

TOTAL 26 (e) 806 (f) 832 (n) Notaţiile şi ecuaţiile utilizate sunt cele indicate

mai sus: 32,0

418/38820/6k ==

Deoarece k < 1, a existat o diminuare a accidentelor în locaţie în raport cu locaţiile de control.

Procentul de reducere este, în acest exemplu, de 68 % : (k + 1) x 100 % = 68 %

Calculul se poate efectua cu ajutorul utilitarului de calcul „teste înainte - după (locaţie individuală)”.


T Acest test permite a determina dacă o modificare poate fi atribuită unei intervenţii sau se datorează

întâmplării şi s-ar fi putut produce chiar dacă nu ar fi fost întreprinsă nici o acţiune. Se face apel la un tabel de contingenţă care cuprinde valorile observate pentru un ansamblu de date (O) şi valorile sperate (E) dacă distribuţia statistică nu se schimbă. Statistica hi pătrat se obţine calculând:

ESTUL HI PĂTRAT

∑==

−=χ

m,n

1j,1i ijE

2)ijEijO(2 [Ec. 8-A8]

unde: Oij este valoarea observată în coloana l, rândul i al tabelului

Eij valoarea sperată în coloana j, rândul i al tabelului m numărul de coloane n numărul de rânduri

Se caută apoi această valoare într-un tabel de hi pătrat, care indică probabilitatea ca valorile aşteptate şi observate să provină de la aceeaşi populaţie. Trebuie de asemenea cunoscut numărul de grade de libertate care corespunde la:

grade de libertate, υ = (n – 1)(m – 1) Pentru un studiu al accidentelor cu un grup de locaţii de control şi perioade similare înainte şi după

intervenţie, avem un tabel de contingenţă 2 x 2 (2 coloane şi 2 rânduri, cu un grad de libertate). Pentru ca testul să fie valid, toate celulele acestui tabel trebuie să aibă o valoare minimă 5.

Utilizând notaţia din tabelul 8-A3, se poate calcula hi pătrat din următoarea ecuaţie:

efgh

n2)2nbcad(

2×−−

=χ [Ec. 8-A9]

Rezultatul obţinut este apoi comparat cu valorile din tabelul de hi pătrat din tabelul 8-A2, cu un grad de libertate (υ = 1); dacă rezultatul calculului din ecuaţia 8-A9 este superior valorii citite în tabel, modificarea este statistic semnificativă, pentru nivelul de încredere considerat.

Exemplu Pe baza datelor din exemplul precedent şi a ecuaţiei 8-A9 se obţine: LOCAŢIE CONTROL TOTAL ÎNAINTE 20 (a) 418 © 438 (g) DUPĂ 6 (b) 388 (d) 384 (h)

TOTAL 26 (e) 806 (f) 832 (n) χ2 = 5,38 Tabelul de hi pătrat (tabelul 8-A2) arată că pentru un grad de libertate (υ = 1), valoarea de 5,38 se

află între 3,84 şi 5,41, ceea ce corespunde unui nivel de încredere între 0,05 şi 0,02. Cu alte cuvinte, probabilitatea ca modificarea observată a accidentelor să fie atribuită unei variaţii

aleatorii nu este decât de 5 %, adică şanse 1 la 20. Probabilitatea ca o modificare reală să se producă în frecvenţa accidentelor la această intersecţie este de 97,9 %. Un nivel de încredere de 5 % este în general recunoscut ca un indiciu sigur al eficienţei măsurii de corecţie, dar chiar şi un nivel de 10 % poate fi considerat acceptabil. [TESTUL HI PĂTRAT ]

39443883226832)2/832418638820( 2

2

×××

×−×−×=χ


GRUP DE LOCAŢII SUPUSE ACELUIAŞI TRATAMENT

uaţie pentru k, pentru toate locaţiile, adică cu i =

În cazul unui număr de locaţii N fiind supuse aceluiaşi tratament, calculul efectului de ansamblu este

mai complex deoarece trebuie să se rezolve următoarea ec 1 la N. Celelalte simboluri sunt aceleaşi ca şi în ecuaţiile precedente.

∑=∑+

iaN ibia [Ec. 8-A10= +1i )id(k1

]

acestei variabile care are o distribuţie mai simetrică (compa ecartul tip al logek poate fi aproximat cu ajutorul ecua

ic Pentru acest test se utilizează logaritmul natural al

tibilă cu tratamentele statistice standard) iarţie

i următoare:

∑

+×+

∑ +=σ

ic/id)ibia()ibia(

)k(log e [Ec. 8-11]

+ )2(1

)c/d1(

Se calculează apoi următorul raport:

ii

)σ k(loge

e

[Ec. 8-12]

stă valoare se îndepărtează de valorile limită ± 1,96 (test-t Student), atunci modificarea este

c (la un nivel de încredere de 95 %). şi efect asupra frecvenţelor

ătrat.

)k(log

Dacă aceaonsiderată semnificativă din punct de vedere statistic Pentru a determina apoi dacă modificările în locaţiile tratate au efectiv acela

accidentelor, trebuie calculată următoarea valoare hi p

∑×+

×+=χ

id)ba(k

2]icid

)ikaib[(2

icii

loare este semnifica

[Ec. 8-13]

Dacă această va tivă, cu N-1 grade de liberate (după al (N-1)-lea rând al tabelului hi

pătr , unde N n c e), înseamnă că modificările în locaţii nu au acelaşi ef in c a nu e nific unci este probabil ca modificările să aibă într-adevăr ac ct.

at reprezintă umărul de lo aţii tratatect. Dacă, d ontră, e ste sem ativă, atelaşi efe

[TEST ÎNAINTE-DUPĂ (GRUP DE LOCAŢII) ]


CORECŢIA REGRESIEI CĂTRE MEDIE

vate – în analizele de siguranţă. Abbess şi alţii (1981) au descris o metodă mai simplă care poate fi utilizată pentru corectarea tendinţelor rezultate din regresia către medie, pe baza unor ipoteze de distribuţie statistică a accidentelor.

lese datele referitoare la acc ă, pentru perioade identice şi se calculează, pe baza acestui ansamblu de date, frecvenţa medie a accidentelor, a, şi di a). Următoarea ecuaţie permite calculul efectului regresiei către medie R (în %):

Pentru a corecta efectul regresiei către medie, trebuie estimat nivelul de siguranţă (adică frecvenţa

medie a accidentelor pe termen lung). Mai mulţi statisticieni au propus metode în acest sens. Astfel, Hauer (1992) sugerează să se utilizeze metodele bayesiene pentru estimarea nivelului de siguranţă, şi să se utilizeze apoi această valoare – mai degrabă decât frecvenţele accidentelor obser

Trebuie cu idente din locaţii asemănătoare cu locaţia tratat

spersia accidentelor var (

100)1A)ntn(

( ×−+

n)AtA( + R = [Ec. 8-A14]

unde: A = frecvenţa accidentelor în locaţie N = numărul de ani

)a)a(var(

2atA =

− [Ec. 8-A15]

a)a(var(

atn

−= [Ec. 8-A16]

ele.

EGRESIA CĂTRE MEDIE

At şi nt sunt estimaţi ca fiind parametri ai distribuţiei statistice anterioare, adică distribuţia probabilă a

frecvenţei accidentelor înainte de obţinerea datelor. Se presupune că locaţia studiată se va comporta în mod similar cu ansamblul tuturor celorlalte locaţii similare, în ceea ce priveşte accident

[R ]

Fie o intersecţie unde s-au produs în medie 15 accidente pe an pe o perioadă de cinci ani. Intersecţia

controlate, cu debite de t e. Dacă asemenea locaţii prezintă o medie de 12,6 accidente pe an şi o dispersie de 2,91, se

n = t = ,91 = - 16,38 = 12,6/(2,91 – 12,6) = - 1,3

Exemplu

a fost lărgită, au fost amplasate o nouă semnalizare cu opriri şi insule separatoare şi după aceste lucrări, s-au produs în medie 10 accidente pe an pe o perioadă de timp similară.

Pentru a corecta efectul regresiei către medie, trebuie alese alte intersecţii nerafic similar

obţine: a = 12,6 accidente/an a) id 2var (

A = 2,91 (acc= 75 accide

ente/an) te/5ani

n 5 ani A

n 12,62/(2 – 12,6)

Efec

t resiei tul reg către m te de

edie es ci:

100)15)7538,16((R ×−+−

= 75)53,1( +−

R = 5,6 %

Cu alte cuvinte, ne-am putea aştepta la o diminuare cu 5,6 % a accidentelor în locaţia respectivă în timpul perioadei alese şi chiar după încheierea acesteia, chiar dacă nu ar fi fost realizată nici o intervenţie, adică o frecvenţă de 14,16 accidente pe an. Acest număr de 14,16 accidente/an trebuie comparat cu 10 accidente/an care s-au produs efectiv după intervenţie pentru a determina dacă

or care poate fi atribuită îmbunătăţirilor realizate este semnificativă sau tis .

reducerea frecvenţei accidentelnu din punct de vedere sta tic

PARTEA A 3-A Fişe tehnice

TRASEU ÎN PLAN AXA DRUMULUI Fişă tehnică Carl Bélanger şi Patrick Barber

TRASEU ÎN PLAN – AXA DRUMULUI Fişă tehnică Pagina

TRASEU ÎN PLAN 320

Rezumat 324 Rază (sau grad) de curbură 326 Variaţii de viteză 330 Starea suprafeţei de rulare 331 Răsturnare 335 Dever 336 Lăţimea părţii carosabile 337 Acostamente 338 Marginile drumului – Distanţă de vizibilitate 339 Marginile drumului – Drum care iartă 340 Depăşire 342 Semnalizare şi alte dispozitive de avertizare 343 Combinaţii de caracteristici 344

BIBLIOGRAFIE 345

ANEXE 347

Anexa TP-1 Dinamica curbelor orizontale 348 Anexa TP-2 Geometria curbelor orizontale circulare 349 Anexa TP-3a Calculul variaţiilor de viteză (LAMM şi alţii) 350 Anexa TP-3b Calculul variaţiilor de viteză (Spania) 352 Anexa TP-4 Marginile drumului şi vizibilitatea în curbă orizontală 353

«« TRASEU ÎN PLAN – AXA DRUMULUI 320

LISTA FIGURILOR

Figura TP-1 Exemple – Tipuri de curbe orizontale 324

Figura TP-2 Şase tipuri de traiectorii în curbă 324

Figura TP-3 Sistem de forţe în curbă 326

Figura TP-4 Rază de curbură minimă şi viteză de proiectare 326

Figura TP-5 Frecvenţa accidentelor şi raza de curbură 327

Figura TP-6 Sinuozitatea unui drum 327

Figura TP-7 Rază de curbură neregulată 327

Figura TP-8 Curbe în spirală 328

Figura TP-9 Calitatea unei succesiuni de raze de curbură 330

Figura TP-10 Variaţii de viteze practicate – Program de calcul 331

Figura TP-11 Rata accidentelor şi variaţiile de viteză 331

Figura TP-12 Frecarea în curbă orizontală 332

Figura TP-13 Exemplu – Plierea autotrenului 334

Figura TP-14 Răsturnare 335

Figura TP-15 Dever de curbă 336

Figura TP-16 Realizarea deverului 336

Figura TP-17 Lăţimea necesară a benzii în curbă 337

Figura TP-18 Rata accidentelor în curbă în funcţie de lăţimea carosabilului 337

Figura TP-19 Exemple – Probleme de întreţinere a acostamentelor 338

Figura TP-20 Degajarea laterală în curbă 339

Figura TP-21 Determinarea grafică a zonei de degajare laterală în curbă 339

Figura TP-22 Înălţimea maximă a obiectelor pe partea interioară a unei curbe 339

Figura TP-23 Factori de încălcare a benzii 340

Figura TP-24 Extinderea laterală a încălcării benzii 340

Figura TP-25 Rotunjirea pantelor de taluz 341

Figura TP-26 Exemple – Semnalizări de avertizare adaptate la mediul rutier 343

Figura TP-27 Semnalizări de avertizare în curbă (Spania) 343

Figura TP-A1 Forţe care acţionează asupra unui vehicul în curbă orizontală 348

Figura TP-A2 Geometria curbelor circulare 349

Figura TP-A3 Viteza practicată în tangenta precedentă (V99) 352

Figura TP-A4 Distanţa de accelerare de la V99 în curba precedentă tangentei 352

Figura TP-A5 Distanţa de decelerare până la V99 în curba studiată 352

Figura TP-A6 Distanţa de vizibilitate în curbă orizontală 353

TRASEU ÎN PLAN – AXA DRUMULUI »» 321

LISTA TABELELOR

Tabelul TP-1 Reducerea accidentelor (%) legată de o reducere a gradului de curbură 329

Tabelul TP-2 Calitatea proiectării – Variaţii de viteză 330

Tabelul TP-3 Calitatea proiectării – Variaţii de frecare 332

Tabelul TP-4 Exemplu – Relaţia între dever şi viteză 336

Tabelul TP-5 Supralărgirea în curbă (Marea Britanie) 337

Tabelul TP-6 Reducerea accidentelor (%) după supralărgirea benzii sau a acostamentului 337

Tabelul TP-7 Distanţe de oprire – Autoturisme şi camioane 339

Tabelul TP-8 Reducerea accidentelor (%), rezultat al creşterii distanţei de degajare pe marginile drumului

341

Tabelul TP-9 Reducerea accidentelor (%), rezultat al reducerii pantelor de taluz în curbă 341

Tabelul TP-10 Raze de curbură de evitat 342

Tabelul TP-11 Procent minim al drumului care oferă distanţa de vizibilitate de depăşire 342

Tabelul TP-A1 Modele de regresie a vitezelor practicate – Drumuri extraurbane cu două benzi

350

Tabelul TP-A2 Descrierea parametrilor 350


LISTA ABREVIERILOR α = înclinaţia deverului (º)

Δ = unghiul de deviere (º)

ΔV85, ΔV99 = diferenţele vitezelor practicate la procentul 85 şi 99 (km/h)

A = parametru de clotoidă (m)

CCR = gradul de modificare a curburii (gon/km)

DC = grad de curbură (º)

DL = degajare laterală (m)

e = dever

Fc = forţa centrifugă (N)

Fcp = forţa centrifugă paralelă la suprafaţa de rulare (N) Fe = forţă ce poate fi atribuită deverului (N) Ft = forţă de frecare transversală (N) f = coeficient de frecare fl = coeficient de frecare longitudinal fr = coeficient de frecare necesar ft = coeficient de frecare transversal ftd = coeficient de frecare transversal de proiectare h = înălţimea centrului de greutate (m) Lc = lungimea curbei (m) Ls = distanţă (pe clotoidă) (m) Lt = lungimea tangentei (m) R = raza de curbură (m) Rmin = raza de curbură minimă (m) S = distanţa de oprire (m) t = lăţimea vehiculului (m) TLmin = lungimea tangentei necesară pentru a ajunge de la o viteză iniţială (VC1) la o viteză finală (VC2) la o

c acceleraţie sau deceleraţie de a sau d

TLmax = lungimea tangentei necesare pentru accelerarea de la o viteză iniţială (VC1) la o viteză dorită (Vt 85) şi pentru decelerarea la o viteză finală (VC2) la acceleraţii şi deceleraţii de a şi d

v = viteza (m/s) V = viteza (km/h) V85 = viteza practicată (procentul 85) (km/h) V99 = viteza practicată (procentul 99) (km/h) VC1 = viteza practicată în curba 1 (km/h) VC2 = viteza practicată în curba 2 (km/h) Vr = viteza de răsturnare (km/h) Vskid = viteza de derapare (km/h) Vt 85 = viteza dorită (km/h) Vt max = viteza maximă atinsă dacă lungimea tangentei nu permite atingerea vitezei dorite W = greutatea vehiculului (N)



REZUMAT Principii de bază

Traseul în plan al unui drum se compune din linii drepte, curbe cu rază constantă şi curbe de tranziţie sau clotoide a căror rază se modifică în mod progresiv pentru a uşura tranziţia între sectoare de drum adiacente cu raze de curbură diferite. Sunt posibile diferite combinaţii ale acestor trei componente de bază, iar în figura TP-1 se ilustrează trei tipuri frecvente: curbă simplă, curbă cu clotoidă şi curbă compusă din mai multe raze descrescătoare. Figura TP-1. Exemple – Tipuri de curbe orizontale

Curbă simplă Curbă cu clotoide Curbă circulară compusă Accidente

Au fost realizate numeroase studii cu scopul de a determina riscul asociat prezenţei curbelor orizontale. S-au formulat următoarele constatări principale: • proporţia accidentelor este de 1,5 până la de 4 ori mai mare în curbe decât în aliniament (Zegeer şi alţii, 1992);

• gravitatea accidentelor în curbe este mare (Glennon şi alţii, 1986). În curbe se produc 25…30 % din accidentele mortale (Lamm şi alţii, 1999);

• pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate după norme relativ puţin exigente, o proporţie semnificativă din accidente se produce în curbe. În Franţa, între 30 şi 40 % din toate accidentele care survin pe drumurile naţionale din mediul extraurban se produc în curbe, în timp ce proporţia echivalentă se situează între 55 şi 60 % pe drumurile secundare (SETRA, 1992);

• aproape 60 % din accidentele care se produc în curbe implică un singur vehicul care părăseşte drumul (Lamm şi alţii, 1999);

• proporţia accidentelor pe carosabil umed este ridicată în curbele orizontale; • accidentele se produc mai ales la extremităţile curbelor. Council (1998) arată că în 62 % din

accidentele mortale şi 49 % din celelalte tipuri de accidente în curbă, prima manevră care stă la baza accidentului se produce fie la intrarea fie la ieşirea din curbă.

Cu cât mai mult trebuie diminuată viteza la apropierea unei curbe, cu atât este mai mare probabilitatea de eroare şi de producere a unui accident (încălcarea benzilor, derapaj, ieşire de pe drum etc.). Fenomenul se amplifică şi mai mult dacă reducerea vitezei este neprevăzută şi bruscă (curbă strânsă izolată).

Spacek (2000) a identificat şase tipuri de traiectorii urmate de conducătorii auto în curbe (figura TP-2). Tipul „corectată”, care rezultă din subestimarea caracteristicilor curbei de către conducătorul auto, antrenează o diminuare a razei acoperită de vehicul, ceea ce duce la mărirea riscului de accident. Îmbunătăţirile aduse vizibilităţii, lizibilităţii şi semnalizării de avertizare sunt de natură să diminueze acest tip de probleme.

Sursa: Spacek, 2000

R2 variază progresiv de la R1 la R3 R1 > R2 > R3

Figura TP-2. Şase tipuri de traiectorii în curbă


Observaţii

Această fişă tehnică tratează principalele caracteristici ale curbelor orizontale care trebuie verificate în

curbură; • marginile drumului – distanţă de vizibilitate;

e şi alte măsuri de avertizare;

Mărirea razei de curbură este adesea soluţia propusă pentru diminuarea numărului accidentelor în cu

surilor de avertizare, pentru a se preveni mai eficient conducătorii auto

• cluzând modificări ale caracteristicilor acostamentelor şi ale

Îmbunătăţirea vizibilităţii Îmbunătăţiri geometrice Modificări ale traseului COST

ritate) i avertizare părţ carosa le

mului ei

Trebuie să fie foarte bine coordonate diferitele caracteristici ale infrastructurii rutiere cu impact asupra vitezei practicate – tra

dificarea altor elemente (profil transversal îng

tr-o analiză de siguranţă: • rază (sau grad) de • variaţii de viteză; • marginile drumului – route care iartă; • starea suprafeţei de rulare; • depăşire; • răsturnare; • semnalizar • dever; • combinaţie de caracteristici; • lăţimea drumului; • acostamente. Măsuri posibile

rbă orizontală. Este vorba totuşi despre o intervenţie al cărei cost poate fi foarte ridicat şi trebuie deci verificată eficacitatea sa economică înainte de a se acţiona.

Alte soluţii posibile includ: • îmbunătăţiri ale mă

despre prezenţa curbei: o mai bună distanţă de vizibilitate, mai bună lizibilitate a curbei, semnalizare, marcaje, delimitare; îmbunătăţiri geometrice minore, inmarginilor drumului, vizând o mai bună „iertare” a eventualelor erori ale conducătorilor auto.

şi lizibilităţii curbei minore • raza de curbură în plan • dever (mărime, neregula Semnalizare ş • lăţimea ii bi • clotoidă • acostamente • marginile dru Îmbunătăţirea aderenţ

Atenţionare

seu în plan, profil transversal, starea marginilor drumului, distanţă de vizibilitate. Îmbunătăţirea unui element izolat (de ex. mărirea razei de curbură) fără moust, panta abruptă a taluzului, obstacole rigide pe marginile drumului) poate avea un impact negativ asupra siguranţei. În

plus, trebuie luate măsuri pentru ca îmbunătăţirea unei curbe şi mărirea consecutivă a vitezelor să nu provoace migrarea problemei către următoarea curbă strânsă.

Amplasarea periculoasă a unui stâlp în curbă orizontală.


RAZĂ (SAU GRAD) DE CURBURĂ

escriere

Un vehicul care circulă într-o curbă este pins

Fc = Fe + Ft [Ec. TP-1]

c = forţa centrifugă

transversală

Totuşi, unele vehicule cu un centru de gr

e fi transformată astfel în

D îm către exteriorul drumului de efectul forţei centrifuge. Frecarea transversală (între pneuri şi suprafaţa de rulare) şi deverul se opun acestei forţe (figura TP-3). Intensitatea forţei centrifuge creşte cu viteza, până când ajunge egală cu suma acestor două forţe opuse şi apare deraparea: în care: F Fe = forţa din dever Ft = forţa de frecare

eutate ridicat se pot răsturna înainte de a derapa (răsturnare).

Ecuaţia TP-1 poatcât să se obţină ecuaţia de bază utilizată

pentru calculul razei de curbură minime (vezi anexa TP-1):

)tfe(127

2VminR

+= [Ec. TP-2]

min = rază de curbură minimă (m)

care transversal

Valorile minime ale razei de curbură utilizate în etapa de proiectare rutieră variază de la circa 100 m la o

ransversală

ndiţiilor de conducere dificile dar nu excepţionale (carosabil ud,

• li or importante ale distanţelor de frânare în curbă;

Progr ază” arată interacţiunile dintre diferiţii termeni ai ec

în care: R V = viteză (km/h) e = deverul (m/m) ft = coeficient de fre

viteză de proiectare de 50 km/h până la aproximativ 500 m pentru 100 km/h (figura TP-4). Astfel de raze sunt calculate plecând de la ecuaţia TP-2, utilizând coeficienţi de frecare treduşi, ceea ce permite următoarele:

• luarea în considerare a copneuri uzate);

mitarea creşteril• asigurarea confortului relativ al ocupanţilor. amul de calcul „Curbă orizontală – Ecuaţii de b

uaţiei TP-2 (rază de curbură, viteză, frecare transversală, dever).

[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (CURBĂ) ] [ECUAŢII DE BAZĂ ]

Figura TP-3. Sistem de forţe în curbă

Figura TP-4. Raza de curbură minimă şi viteza de proiectare

Sursa: Krammes şi Garnham, 1995


Siguranţă

În mediul extraurban, frecvenţa ac

e in

ontextul rutier.

Sinuozitatea generală a unei curbe1

Sinuozitatea generală a unui drum are o inf

_______________________________ rade) pe kilometru.

Figura TP-6. Sinuozitatea unui drum

cidentelor creşte pe măsură ce raza de curbură scade. Relaţia între cei doi parametri are în general forma unei curbe convexe, aşa cum se arată în figura TP-5. Creşterea numărului accidentelor devine semnificativă atunci când raza de curbură este sub 400 m.

Frecvenţa accidentelor în curbă nu estfluenţată doar de caracteristicile acesteia

(rază, unghi de deviere, frecare, dever etc.) ci şi de cele ale traseului în plan (lungimea aliniamentului înaintea curbei, sinuozitatea generală a drumului). Nu este deci neobişnuit faptul că două curbe similare pot avea bilanţuri diferite ale accidentelor, în funcţie de c

luenţă directă asupra nivelului de atenţie al unui conducător auto şi asupra aşteptărilor acestuia în ceea ce priveşte traseul în plan ce urmează. O curbă strânsă este deci mai problematică pe un drum relativ drept decât pe un drum foarte sinuos. Figura TP-6 arată cum se calculează sinuozitatea. __1 Sinuozitate: suma schimbărilor de direcţie (în gNota 1: 1 gon = 0,9 º; vezi detalii în anexa TP-2

Sinuozitatea = oooo

733

3511075=

++km

/ km

ază de curbură neregulată

Modificările bruşte ale razei unei curbe pot su

R

rprinde conducătorii auto şi pot deci mări probabilitatea de eroare; trebuie deci ca acestea să fie evitate. Riscul este mai mare dacă o curbă cu rază mică urmează uneia cu rază mai mare. După Yerpez şi Fernandez (1986), o reducere cu 50 % a razei de curbură pe o distanţă de peste 30 m măreşte frecvenţa accidentelor. O curbă cu rază neregulată poate fi în mod normal modificată pentru a se obţine o rază circulară uniformă, o clotoidă sau o combinaţie a celor două, fără a fi necesar să se încarce prea mult traseul în plan al drumului (figura TP-7).

Figura TP-5. Frecvenţa accidentelor şi raza de curbură

Figura TP-7. Rază de curbură neregulată

ecorespunzătoare Bună N


Curbă în spirală (clotoidă)

Curbele în spirală (numite de asemenea curbe de tranziţie sau clotoide), constituie al treilea element al un

rii auto permiţând creşterea şi diminuarea naturală a forţei

• m

liminarea frânturilor vizibile

• f ducerea supralărgirii părţii carosabile în curbele circulare (atunci când este

Următo ie se foloseşte pentru calculul traseului unei curbe în spirală:

ui traseu în plan, pe lângă tangente şi curbe circulare. După Lamm şi alţii (1999), principalele avantaje ale curbelor în spirală sunt următoarele:

• îmbunătăţesc confortul conducecentrifuge care acţionează asupra unui vehicul la intrarea şi la ieşirea dintr-o curbă circulară; inimizează încălcările benzilor de circulaţie şi măreşte uniformitatea vitezei;

• uşurează scurgerea apei în zona de schimbare a deverului; • îmbunătăţeşte confortul optic la intrarea şi ieşirea din curbe prin e

ale traseului; acilitează intronecesar). area ecuaţ

sL

2AR = [Ec. TP-3]

= raza de curbură (la distanţa L) (m)

rigine al curbei (m)

Figura TP-8 arată rezultatul obţinut pentru valori al

pirală foarte lungi ca

pr

otuşi rezultate co

general, în ceea ce priveşte efectele

stora asupra altor aspecte…”

um se identifică problemele (rază de curbură)

ccidente: e drum, coliziuni frontale, accidente pe carosabil umed.

irculaţie: lcarea benzii, frânări tardive, viteze excesive, urme de derapare.

Figura TP-8. Curbe în spirală

unde: R A = parametrul curbei progresive (m) Ls = distanţa parcursă de la punctul de o

e lui „A” între 150 şi 300 m. Trebuie evitate curbele în sre dăunează percepţiei vizuale a curbei şi pot

contribui la problemele ridicate de drenare. După Council (1998), o curbă în spirală reduce oporţia accidentelor cu 8…25 % pe drumurile cu

caracteristici geometrice ridicate, în timp ce avantajele referitoare la siguranţă sunt mai puţin evidente pe drumurile secundare.

Diferite studii prezintă tntradictorii în ceea ce priveşte efectul

clotoidelor asupra siguranţei, ceea ce l-a făcut pe Lamm şi alţii (1999) să formuleze următoarele concluzii: „În

asupra siguranţei rutiere, atunci când se studiază un proiect de drum, nu trebuie pus accentul pe curbele în spirală, aşa cum s-a procedat în numeroase ţări. Desigur nu este vorba nici de a ignora importanţa curbelor ace

C A • ieşiri de p C • încă


Cum se identifică problemele (urmare)

aracteristici ale drumului: u normele (rază de curbură minimă);

sament); erală a drumului înaintea

Măsuri posibile

Vezi: Traseu în plan – rezumat – măsuri posibile

Tabelul TP-1 prezintă reducerile numărului de accidente asociate cu o reducere a razei de curbură, aşa cu

Tabelul TP-1. Reducerea accidentelor (%) legată de o reducere a gradului de curbură

C

• verificarea conformităţii c• verificarea coerenţei razei de curbură cu mediul rutier (la ampla• verificarea coerenţei razei de curbură în lungul drumului (sinuozitate gen

curbei).

m au fost ele determinate pe baza unei analiza a datelor culese în amplasamentul a 10 900 curbe în Statele Unite (Zegger şi alţii, 1990).

UNGHI DE DEVIERE

Sursa: Zegeer şi alţii, 1990. 1 Definiţia gradului de curbură şi a unghiului de deflexiune în anexa TP-2. 2 Curbă izolată: aliniament drept pe cel puţin 200 m înainte şi după curbă.


VARIAŢII DE VITEZĂ Descriere

Alegerea vitezelor practicate depinde de mai mulţi factori legaţi de conducătorii auto, de drum şi marginile acestuia, de condiţiile de trafic, de vehicule şi de condiţiile atmosferice. La nivelul mediului rutier, traseul în plan este fără îndoială cel mai important factor care influenţează această alegere.

Variaţiile de viteză de-a lungul unui drum au un impact direct asupra siguranţei; cu cât sunt mai importante şi mai neaşteptate, cu atât mai mare este probabilitatea producerii unor accidente. Acest lucru este dovedit mai ales pe drumurile cu standarde geometrice înalte, unde conducătorii auto se aşteaptă să poată circula cu viteze relativ mari şi constante. Nerespectarea acestor aşteptări poate surprinde conducătorii auto şi poate duce la comiterea unor erori.

La începutul anilor şaptezeci, cercetătorii germani au început dezvoltarea unor reguli care vizează asistarea proiectanţilor de drumuri în alegerea trasee în plan care să poată reduce variaţiile vitezelor practicate de-a lungul unui drum. Abacele care au fost realizate arată nivelul calităţii proiectării diferitelor valori de rază de curbură (figura TP-9). Metoda, numită proiectare prin relaţionare, reprezintă o îmbunătăţire majoră faţă de metodele tradiţionale, mai statice care se bazau doar pe verificarea conformităţii unei raze cu valorile minime stabilite.

Regulile de proiectare prin relaţionare se pot exprima de asemenea ca variaţii de viteză. Astfel, Lamm şi alţii (1999) recomandă evaluarea calităţii proiectării unui drum prin compararea procentelor 85 de viteză ale autoturismelor (V85) între două sectoare de drum succesive. Se consideră că drumul este bine proiectat dacă această diferenţă este sub 10 km/h, acceptabil între 10 şi 20 km/h şi deficitar dacă diferenţa este de peste 20 km/h. Spania utilizează criterii asemănătoare dar bazate pe procentul 99 de vitez

Ac

resie a vitezei ţiilor şi

a vehiculelor. Programul de alcul „variaţi de viteză” efectuează acest

calcul plecând de la metodologia descrisă în Lamm şi alţii (1999), permiţând o mai mare flexibilitate în ceea ce priveşte valorile parametrilor de calcul. Procedura este descrisă în detaliu în anexa TP-3.

[DIFERENŢIALE DE VITEZĂ

ă (V99) (tabelul TP-2). este variaţii pot fi măsurate la faţa

locului şi pot fi de asemenjutorul unor ecuaţii de reg

ea estimate cu aşi unor ipoteze ale acceleradeceleraţiilorc

]

Figura TP-9. Calitatea unei combinaţii a razelor de curbură

Tabelul TP-2. Calitatea proiectării – Variaţii de viteză LAMM ŞI ALŢII, 1999 SPANIA

DIFERENŢIAL CALITATE VARIAŢIE DE CALITATE DE VITEZĂ ΔV85 (km/h)

PROIECT VITEZĂ ΔV99 (km/h)

PROIECT

< 10 Bună < 15 Bună 10 – 20 Acceptabilă 15 – 30 Destul de

bună > 20 Proastă 30 – 45 Proastă

> 45 Periculoasă Sursa: Lamm şi alţii în Highway design and traffic safety engineering handbook. Copyright 1999, McGraw-Hill Companies, Inc.


extraurbane cu 2 benzi) Figura TP-10. Variaţiile vitezelor practicate – Program de calcul (drumuri

Siguranţa

Efectul variaţiilor vitezelor practicate (V85) asupra accidentelor a fost studiat de Anderson şi alţii (1999), pe baza datelor culese în 5 287 curbe. Autorii au concluzionat că proporţia accidentelor în curbe cu o variaţie de viteză de peste 20 k

vitezelor

m/h este de două ori mai mare decât în

lemele A

e,

apropierea curbei, v iv dive culaa TP-

– mă

ARE

escriere

Coeficientul de frecare transversal are o influenţă predominantă asupra vitezei maxime în curbă. De xemplu, pentru o curbă cu raza de 300 m, cu un dever de 0,06 şi un coeficient de frecare transversal (ft) e 0,30, viteza maximă (teoretică) este de 108 km/h; ea atinge 148 km/h dacă f creşte la 0,80. Valorile

mult inferioare valorilor de frecare disponibile pe drum (ff) (ftd are o variaţie tipică între 0,08 şi 0,016, în funcţie de viteza de proiectare).

Figura TP-11. Proporţia accidentelor şi variaţiile

cele în care această variaţie este cuprinsă între 10 km/h şi 20 km/h şi de şase ori mai mare decât în cele în care este sub 10 km/h (figura TP-11). Cum se identifică prob

ccidente: • ieşiri de pe drum, coliziuni frontal Circulaţie:

• reduceri importante ale vitezei înfrânare, încălcări ale benzii de cir

• variaţii de viteze practicate (Anex

Măsuri posibile

Vezi: Traseu în plan – rezumat

acc . idente pe carosabil ud

iteze exces e, frânări tar , urme deţie;

3).

suri posibile

STAREA SUPRAFEŢEI DE RUL D

ed tcoeficientului de frecare transversal utilizate în proiectarea rutieră (ftd) sunt în mod normal

Sursa: Anderson şi alţii, 1999


Aşa cum s-a menţionat mai sus, alegerea acestor valori se bazează pe următoarele obiective: • oferirea unei marje de siguranţă pentru conducerea pe timp nefavorabil;

• evitarea unei creşteri excesive a distanţelor de frânare în curbe (figura TP-12); • oferirea unui confort corespunzător ocupanţilor vehiculului.

[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (CURBĂ) ]

Astfel, în condiţii favorabile, curbele pot fi negociate la viteze mai ridicate decât viteza de proiectare a drumului. Înţelegând acest lucru, unii conducători auto îşi fac obiceiul de a circula cu viteze relativ mari, diminuându-şi astfel marja de siguranţă. Este vorba despre un obicei de a conduce ce se poate dovedi problematic dacă aderenţa la

te deficitară într-o anumită urbă sau dacă conducătorul auto nu reduce suficient

vi acioă de lului cu

suprafaţa de rulare esc

teza (este adesea dificil pentru un conducătorsă detecteze lacunele de aderenţă). Atunci frecarea disponibilă în curbă devine inferfrecării necesare în funcţie de viteza adoptatconducătorul auto, apare pierderea contromaşinii. Frecarea necesară (fr) se calculeazăajutorul ecuaţiei următoare:

uto ând ară

eR127

285V

rf −= [Ec. TP-5]

= raza de curbură (m)

E = deverul (m/m) = frecarea necesară la viteza V85

[FRECA

unde: R V85 = viteză (km/h) fr

REA NECESARĂ ÎN CURBĂ ]

9) recomandă evaluarea calităţii aseului în plan prin compararea valorilor

td) şi a coeficientului de frecare necesară (fr)

Unele ţări recomandă utilizarea unor praguri de ă mai ridicate în curbele orizontale. În ie de exemplu, pe sectoarele „uşoare”

e

ă cu

Figura TP-12. Frecarea în curbă orizontală

Lamm şi alţii (199trcoeficientului de frecare transversală de proiectare (f(tabelul TP-3).

frecare minimarea BritanM

d drum cu benzi alăturate, pragul de aderenţă minim este de 0,40, dar creşte la 0,60 în curbele orizontale periculoase1.

O combinare cu alte degradări ale suprafeţei de rulare (făgaşe sau defecte grave de planeitate) poate agrava situaţia. __ ______________________ 1 curb rază sub 100 m şi cu viteză peste 64 km/h (40 mph).

_______

2 2 2f = fl + ft [Ec. TP-4]

cu: f = coeficient de frecare totală fl = coeficient de frecare longitudinală ft = coeficient de frecare transversală 1 În timpul unei manevre de frânare în curbă, frecarea

te repartizată între componenta cesară frânării şi componenta

transversală (f ) necesară schimbării de direcţie. Pentru a cesiv distanţele de frânare, valorile lui

ftd) nu trebuie să depăşească 40…50 % din coeficientul de frecare total ce poate fi considerat în condiţii

Frecare).

totală disponibilă eslongitudinală (fl), ne

tnu spori în mod ex

defavorabile. Se conservă astfel 90 % din frecarea totală pentru manevrele de frânare. (Condiţii de suprafaţă –

ftd: valoarea coeficientului de frecare utilizată în proiectare fr: frecarea necesară (în funcţie de viteza practicată) Sursa: Lamm şi alţii în Highway design and traffic safety engineering handbook. Copyright 1999, McGraw-Holl Companies, Inc.

Tabelul TP-3. Calitatea proiectării. Variaţii ale frecării

VARIAŢII ALE FRECĂRII

CALITATEA PROIECTĂRII

ftd – fr ≥ 0,01 Bună -0.04 ≤ ftd – fr ≥ ± 0,01 Acceptabilă

ftd – fr < - 0,04 Proastă


Sigur

Prezenţa apei între pneu şi suprafaţa de rulare diminuează aderenţa suprafeţei, ceea ce explică faptul că pot prezenta concentraţii ale accidentelor ridicate pe

ară te mai ridicată în curbă decât pe aliniament, problema s

ăzut

ulare)

ilor de circulaţie, manevre de evitare ce pot fi

• aderenţa suprafeţei (şlefuire, exsudare, contami• la nevoie se realizeaz i• se calculează u ftd;

(văluriri, gropi, făgaşe etc• prezenţa acumulărilor de apă şi deşeurilor pe îm

Semnalizare Tratamente de suprafaţă te

vine când forţa centrifugă devine superioară erite de f ală (f ntrolul care alunecă spre exteriorul

nteintre c cile vehicul nevrele eţr încât

erenţele dintre condiţiileev a

anţă

locaţiile care au coeficienţi de frecare reduşi arosabil umed. Deoarece aderenţa neces esc

e te mai acută în aceste locaţii. Astfel, Page şi Butas (1umed este mai ridicată în curbe decât în aliniament, m(starea suprafeţei de rulare). Cum se identifică problemele (suprafaţă de r Accidente: • accidente pe carosabil ud. Circulaţie: • derapaje, urme de frânare, încălcări ale benz

atribuite defectelor de planeitate. Caracteristici ale drumului Se verifică:

986) arată că proporţia accidentelor pe carosabil ai ales când coeficientul de frecare este sc

nare); ă teste de frecare

fr şi se compară c• planeitatea suprafeţei

nstrumentate;

.); brăcăminte.

Resuprafaţare COST

Măsuri posibile (măsură temporară) (striere sau al le) Derapaj

Derapajul sur rezistenţei of recarea transverst) şi dever (e). Conducătorul auto pierde atunci co

curbei (chiar dacă, până la urmă, se opreşte în partea iViteza de derapaj depinde de mai mulţi factori, d

efectuate de către conducătorii auto şi starea suprafprecizie, trebuie efectuate imediat teste de frecare instsă se ia în considerare dif

vehiculului, rioară a curbei).

are: caracteristi elor, maei de rulare. Pentru a calcula această viteză cu

umentate şi trebuie ajustate rezultatele astfel de testare şi cele care predomină în timpul ză mai ales la reconstituirea accidentelor (starea enimentului studiat. Acest tip de analiză se efectue

îmbrăcămintei – Factori de ajustare).


Viteza la care poate surveni o derapare trebuie să fie întotdeauna mult superioară limitei de viteză afişate. În caz contrar, trebuie prevăzute măsuri de avertizare adaptate situaţiei care să fie implantate suficient de în amonte de curbă pentru ca şoferii să aibă timp să se pregătească în mod corespunzător. )tfe(R127skidV += [Ec. TP-6]

nde: = viteza de derapaj (km/h)

e = deverul (m/m) = coeficientul de frecare transversală disponibil

URBĂ

u Vskid R = raza de curbură (m) ft

ORIZONTALĂ – VITEZĂ [C ]

Pliere

Din diferite tinsă în acelaşi timp pe toate roţile unui ve ată, forţele de frânare aplicate pe roţi, c uprafeţei de rulare etc.

Dac se poate atunci dezvolta la roţi care nu au atins încă limita de derapaj. În cazul unui vehicul articulat (semiremorcă, remorcă, autotren),

poate antrena rotaţia elementelor rigide şi modifica complet configuraţia vehiculelor. Un exemplu frecvent este cel al unui tractor semiremorcă ale cărui roţi spate la tractor sau la semi-remorcă derapează, provocând astfel rotaţia celor două părţi rigide ale vehiculului în jurul pivotului de legătu t i pe

ci când vehiculele semiremorcă reprezintă o proporţie importantă din trafic, problemele de pliere a autotrenului pot surveni înaintea celor de derapaj. Figura TP-13. Exemple – Plierea autotrenului

a autotrenului

motive, limita de derapaj nu este în mod obligatoriu ahicul. arcinile pe fiecare ro

aracteristicile pneurilor unui vehicul, caracteristicile s Poate fi vorba despre diferenţe între: s

ă vehiculul are o configuraţie rigidă (de ex. camion), frecarea

deraparea unor roţi

ră (figura TP-13). Aceasta se numeşte plierea auto renului, situaţie mai susceptibilă de a survencarosabil umed şi la manevrele de frânare. Atun


R

numite vehicule grele înguste şi înalte se pot sturna înainte de a începe erap

e răsturnare al unui vehicul (SR)2 sau factorul bilitate statică depinde într-adevăr de

şi de ălţim

nde:

h = înălţimea centrului de greutate (m)

este mai ridicată decât coeficientul de frecare transversal ce poate fi mobilizat î area va surveni înaintea derapării (şi invers). Riscul de răsturnare este în general sTr

ar

ĂSTURNARE Descriere

Când coeficientul de frecare estre ridicat, ară să d eze. Pragul dde stalăţimea vehiculului (ecartamentul roţilor)în ea centrului de greutate. SR = t/2h [Ec. TP-7] u SR = prag de răsturnare

t = ecartamentul vehiculului (m)

Dacă valoarea lui SRtr-o curbă (ft), răsturnn

căzut pentru autoturisme căci valorile lor SR sunt relativ ridicate (variind în mod tipic de la 1 la 1,5 g). otuşi, pentru unele vehicule grele, acest prag poate fi de asemenea scăzut la 0,3 g sau 0,4 g şi deci

iscul lor de răsturnare este mult mai ridicat. Ecuaţia de calcul al vitezei de răsturnare în curbă este similară cu cea de calcul al vitezei de derapaj, în

fară de cazul în care se înlocuieşte coeficientul de frecare transversal disponibil (ft) cu pragul de ăsturnare (t/2h):

)h2te(R127rV += [Ec. TP-8]

nde: Vr = viteza de răsturnare (km/h) R = raza de curbură (m)

u [VITEZA DE RĂSTURNARE

e = deverul (m/m)

] Cum de identifică problemele Accidente: • răsturnări de camioane. Circulaţie: • viteze practicate;

• se calculează viteza de răsturnare şi se compară cu viteza practicată.

Măsuri posibile Panouri de avertizare Modificare dever Modificare traseu în plan COST

_____________________________ mitei inferioare a accelerării centrifuge (exprimată în „g”), suficientă pentru a cauza răsturnarea unui vehicul.

-14. Răsturnare

__2 Acest prag corespunde li

Figura TP

Răsturnarea unui vehicul greu într-o curba strânsă pe un drum extraurban


DEVER

Descriere

Deverul corespunde înclinaţiei profilultransversal al drumului către partea interioară a ucurbe (figura TP-15). Acesta diminuează uaderenţa necesară pentru a contracara focentrifugă şi contribuie la confortul ocupanţiloViteza maximă la care un vehicul poate circula îno curbă creşte cu deverul (tabelu

ui nei şor rţa r.

tr-l TP-4).

URB Ă – VITEZ[C Ă ORIZONTAL Ă ]

deverul es erenţa este foarte dusă ite vehicule nte s e interiorul

urbei. de 5

iniţierea curbei, având grijă în celaşi timp de calitatea drenării în locul respectiv. Raza de curbură maxi are e

ecesar variază ra ă ; de exemplu, este de 900 m în Franţa pe

i 5 000 .

l de accidente icat în curbele

ub 2 %. După bunătăţirile aduse

ărului de accidente u 5…

Cum

aracteristici ale drumului: • dever redus, nul sau inversat; • sc ula• drenare n

de tranziţie.

ăsuri posibile

curbă

Dacă te excesiv şi ad

re (de ex. suprafaţă cu polei), anumle au imobilizate pot aluneca cătrc Valorile recomandate pentru dever sunt% la 8 %.

Trebuie să se prevadă o zonă de tranziţie între aliniament şi curbă pentru amorsarea gradată a deverului. Într-o parte a acestei zone, secţiunea transversală a drumului se aplatizează pe partea exterioară, ceea ce poate duce la acumularea apei şi poate cauza probleme de derapaj (figura TP-16). În consecinţă, trebuie să se asigure completarea acestei zone înainte de a

mă la c un dever estconsiderat n conside bil de la o ţarla altadrumurile cu standarde geometrice înalte, şm în Spania pentru acelaşi tip de drum Siguranţa

După Dunlap şi alţii (1978), numărue carosabil umed este anormal de ridp

cu un dever s Zegeer şi alţii (1992), îm

deverului permit reducerea numc 10 %.

identifică problemele se C himbare bruscă sau nereg tă a deverului;

ecorespunzătoare, mai ales în zona

M Corectarea deverului.

Figura TP-15. Dever în

Figura TP-16. Realizarea deverului

Raza = 250 m, coeficient de frecare = 0,12

Tabelul TP-4. Exemplu – Relaţia între dever şi viteză

DEVER (m/m) VITEZĂ (km/h) 0,00 62 0,02 67 0,04 71 0,06 76 0,08 80


LĂŢIMEA DRUMULUI

portantă Î plus, h ările

e

sportation f Canada, 1999).

Descriere

Într-o curbă orizontală, raza pe care rulează roţile din faţă ale unui vehicul este superioară celei urmate de roţile din spate şi, în consecinţă, lăţimea acoperită de vehicul este mai mare decât pe un aliniament (figura TP-17). Această lăţime suplimentară este neglijabilă pentru un autoturism, dar ea poate fi destul de impentru un vehicul lung articulat. n ificultatea de conducere, asociată cu sc imbd

d direcţie în curbă măresc de asemenea riscul de încălcare a benzii pe exteriorul benzii pe care circulă vehiculul.

Este deci necesar să se mărească lăţimea drumului în unele curbe orizontale. Lăţimea necesară depinde de raza de curbură, de viteza practicată şi de caracteristicile vehiculelor grele care circulă pe drumul respectiv.

Trebuie să se ţină seama şi de debitele de trafic. Ghidul de proiectare canadian, de exemplu, arată că nu este necesar să se lărgească drumurile cu două benzi dacă numărul de camioane care circulă în cele două sensuri este sub 15/h (Transportation Association of Canada, 1999).

La nivel internaţional există puţină uniformitate în ceea ce priveşte supralărgirea necesară în curbă. Tabelul TP-5 arată criteriile britanice care sunt relativ simple, în timp ce calcularea „lăţimii drumului” se bazează pe metodologia canadiană are este mai complexă (Tranc

Association o

Sursa: The Stationery Office, 1993

[LĂŢIMEA CAROSABILULUI ]

Kăţim rată rezultatele studiului lor: se constată că

pentru cele trei categorii de raze de curbură considerate, proporţia accidentelor descreşte pe măsură ce arosabile.

merican realizat de Zegeer şi alţii (1990), arată procentele de ce se pot aştepta după supralărgirea benzilor sau a acostamentelor în curbă.

Figura TP-17. Lăţimea benzii necesară în curbă

Siguranţa

rebs şi Kloeckner (1977) au verificat efectul l ii părţii carosabile asupra accidentelor şi figura TP-18 a

creşte lăţimea părţii cTabelul TP-6, extras dintr-un studiu a

reducere a accidentelor

Figde lăţim

ura TP-18. Rata accidentelor în curbă în funcţie ea păr rosabile ţii ca

Sursa: Krebs şi Kloeckner (1977)

Sursa: Zegeer şi alţiii (1990)


Cum se identifică problemele (lăţimea drumului)

, coliziuni frontale, coliziun

ului.

mpararea acesteia cu lăţimea măsurată pe teren.

ir care îşi

ie în curbe, i ridicate

pidă a în care

ă

măreşte e evitat

ă că pavarea ţei accidentelor cu

• se verifică dacă starea acostamentelor permite r auto să-şi recupereze banda de circulaţie ial, stabilitate, denivelare);

se verific o(s

emple – Probleme de întreţinere a acostamentelor

Denivelare între îmbrăcăminte şi acostament

Accidente: ieşiri de pe drum• i laterale.

Circulaţie: • încălcarea benzii alăturate sau acostament Caracteristici ale drumului: • determinarea lăţimii necesare în curbă şi co Măsuri posibile • Supralărgirea părţii carosabile. ACOSTAMENTE Descriere

În mediul extraurban, acostamentele trebuie stabeliberate de obstacole, pentru a permite vehiculelodepăşesc banda să şi-o recupereze. În acest sens, trebuac

lizate şi Figura TP-19. Ex

ordată o atenţie deosebită calităţii acostamentelordeoarece riscurile de ieşire de pe bandă sunt madecât în aliniament.

Eroziunea poate provoca degradarea raacostamentelor neconsolidate, mai ales în zoneleprecipitaţiile sunt abundente şi apele de ploaie spalabundent (de ex. curbe verticale concave).

Denivelările acostamentului faţă de calea de rulareriscurile de pierdere a controlului şi deci sunt d(figura TP-19). Siguranţă

Zegeer şi alţii (1992) menţioneazacostamentelor permite diminuare frecven5 %. Cum de identifică problemele Accidente:

• ieşiri de pe drum.

Caracteristici ale drumului: conducătorilolăţime, mater(

• ă prezenţa obstacolelor pe actâlpi, cutii poştale, vegetaţie etc.).

Măsuri posibile

Gazon pe acostamentstament

Stabilizare, completare Îndepărtarea obstacolelor Drenare Pavar COST


MARGINILE DRUMULUI – DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE

ot pe drum, distanţa de vizibilitate în

entru partea interioară a

deci asigurată o degajare ntă, a cărei lăţime depinde de

istanţa ).

ÂNARE (CURBĂ)

Descriere

Ca peste ttoate punctele unei curbe trebuie să fie suficientă

a permite manevre de oprire sigure. pDiferitele obstacole situate peunei curbe pot dăuna vizibilităţii: taluz, vegetaţie, clădiri etc. Trebuielaterală (DL) suficied de frânare în curbă (figura TP-20

[DISTANŢĂ DE FR ]

calculul distanţei de degajare laterală ecesară (DL), trebuie să se distingă două cazuri,

în

„distanţă de degajare laterală” pe

În teorie, la

n funcţie de distanţa de oprire care este superioară

lungimii curbei (S > Lc) sau nu (S < Lc). Ecuaţiile de calcul în primul caz sunt mai complexe şi puţin utilizate în practică, deoarece distanţă DL este întotdeauna mai mare când S < Lc (anexa PL-4). Programul de calcul

rmite obţinerea valorilor DL pentru acest din urmă caz.

[DEGAJARE LATERALĂ ]

Pe teren plat, este posibilă determinarea grafică a zonei de degajare laterală, prin desenarea mmultor linii, de-a lungul curbei, a căror lu

ai ngime

tă cu distanţa de oprire a vehiculelor. extremitate a acestor linii reprezintă

co

a TP-21). Trebuie observat că vizibilitatea poate fi

e situate pe arginile drumului (figura TP-22).

Dista iculelor grele dotate cu un sistem de frânare convenţional sunt considerabil ai mari decât cele ale autoturismelor (tabel TP-7). În unele cazuri, înălţimea ochilor unui conducător de

ceastă distanţă suplimentară, dar acest lucru nu mai este valabil dacă pe , tânci etc.). În astfel de cazuri, distanţa

.

este echivalenO

nducătorul auto în timp ce cealaltă extremitate reprezintă obiectul care trebuie observat pe drum (figur

influenţată de obstacole relativ joasm

nţele de oprire a vehmvehicul greu poate compensa apartea interioară a curbelor există obiecte înalte (de ex. copacide degajare laterală trebuie calculată pentru de vehiculele grele

s

Tabelul TP-7. Distanţe de oprire – Autoturisme şi camioane VITEZĂ DE PROIECTARE (km/h)

40 50 60 70 80 90 100 110 Distanţă de oprire (m) Autoturisme 45 65 85 110 140 170 210 250 C ne 70 110 130 180 210 265 330 360amioa S ransportation Association of Canada, 1999 ursa: T

Figura TP-20. Degajare laterală în curbă

Figura degajare

T P-21. Determinarea graficălaterală în curbă

a zonei de

Figura partea in

TP-22. Înălţimea max ă a obiectelor pe terioară a unei curbe

im


Cum se identifică problemele (distanţă de vizibilitate) Accidente: • coliziuni din spate, coliziuni în unghi drept (acces sau intersecţii), coliziuni frontale.

C

ile şi se compară cu distanţele de oprire; pot fi permanente, temporare sau sezoniere (de ex.

e circulaţie potenţiale în locurile unde vizibilitatea ntrări private etc.).

Deplasarea sau eliminarea COST le surselor de conflicte

T

le drumului este mult mai ridicată în curbe decât în ) arată că această proporţie este până la de patru ori

e partea exterioară a curbelor decât în tangentă şi până la de două ori mai ridicată pe partea terioară (figura TP-23).

e rea gravităţii ieşirilor de pe drum în aceste locuri, să se degajeze g eoarece distanţa pa

arginea drumului creşte o dată cu viteza (figura TP-2în , categoria drumului

e degajare. distanţă de degajare de circa 10 m de-a lungul portante în unele ţări din Europa. Atunci când este instalate bariere de siguranţă pentru protejarea tul că astfel de bariere pot ele însele constitui un şi deci nu trebuie abuzat de această soluţie de

F

irculaţie:

• conflicte de circulaţie, urme de derapaj. Caracteristici ale drumului:

• se măsoară distanţele de vizibilitate disponib • se verifică prezenţa obstacolelor vizuale ce

vegetaţie); • se verifică prezenţa surselor de conflicte d

este limitată (intersecţii, traversări, i

Măsuri posibile Semnalizare Suprimarea (avertizarea posibilelor obstacolelor vizua conflicte de circulaţie) MARGINILE DRUMULUI – DRUM CARE IAR Descriere

Proporţia de depăşire a benzilor şi ieşire pe marginialiniamente. Roadside design guide (AASHTO, 2002mai mare p

Ă

inEste deci esenţial, pentru r duce

marginile de orice obstacol ri id. D rcursă de un vehicul aflat într-o situaţie critică pe 4), lăţimea de degajare necesară trebuie să crească se ţine seama de asemenea de

m funcţie de acest parametru. Din raţiuni economice

şi de volumele de trafic în determinarea acestor zone dÎn America de Nord, se recomandă în general o

autostrăzilor şi distanţele echivalente sunt şi mai imimposibilă satisfacerea acestor exigenţe, trebuie utilizatorilor drumului. Totuşi trebuie recunoscut fappericol pentru vehiculele scăpate de sub control compromis.

igura TP-23. Factori de încălcare a benzii de circulaţie

Sursa: Roadside Design State Hi

Guide, Copyright 20 prin rican ghway and Transportation W on,

ura TP-24. Extinderea laterală a depăşirii benzii de circulaţie

02, AmeAssocaition of D.C. Reprodus cu

Officials, ashingt permisiune.

Fig

Sursa: R De ide, ht 2 in America of

Hi and orta cial hington, D. rodus cu isiu

oadside sign Gu Copyrig 002, pr n AssocaitionState perm

ghway ne.

Transp tion Offi s, Was C. Rep


Pantele abrupte ale taluzurilor reprezintă de asemenea obstacole rigide şi trebuie deci evitate. Panta are un vehicul o poate urca (sau coborî)

ebuiei taluz şi între taluz şi terenul adiacent.

R uaşteptatdrumur(după stu1992).

um se identifică problemele

e, răsturnări.

ifică:

te de siguranţă deteriorate (glisieră, atenuator de impact etc.).

Măsuri posibile

În cazul obstacolelor neprotejate pot fi aplicate patru tipuri de măsuri: • eliminarea obstacolului;

• deplasarea; • fragilizarea; • protejarea.

Pentru taluzurile în pantă abruptă:

r bariere de siguranţă.

Figura TP-25. Rotunjirea pantelor de taluz maximă pe ceste de ordinul 1 : 3 până la 1 : 4. De asemenea

rotunjite unghiurile de tranziţie între tracostament ş Siguranţa

ed cerea numărului de accidente ce poate fi ă ca urmare a ameliorării marginilor ilor este indicată în tabelele TP-8 şi TP-9

diile americane realizate de Zegeer, 1990,

C Accidente: • accidente cu obiecte fix

aracteristici ale drumului C Se ver • prezenţa unor obstacole rigide neprotejate în zona de degajare; • pante de taluz abrupte; • prezenţa apei (şi adâncimea acesteia) în şanţuri; • echipamen

• aplatizarea taluzului; • rotunjirea unghiurilor între acostament/talu• instalarea uno

z şi taluz/teren adiacent;

Sursa: Zegeer şi alţii, 1992

Tabelul TP-8. Reducerea numărului de accidente (%) rezultată din mărirea distanţei de degajare pe marginile drumului

MĂRIREA ZONEI DE DEGAJARE

LATERALĂ (m)

REDUCEREA ACCIDENTELOR

(%) 1,5 9 2,4 14 3,0 17 3,7 19 4,6 23 6,1 29 Sursa: Zegeer şi alţii, 1990

Tabelul TP-9. Reducerea numărului de accidente (%) rezultată din reducerea pantelor de taluz în curbă

TALUZ ÎNAINTE

TALUZ DUPĂ

4 : 1 5 : 1 6 : 1 7 : 1 sau peste 2 : 1 6 9 12 15 3 : 1 5 8 11 15 4 : 1 - 3 7 11 5 : 1 - - 3 8 6 : 1 - - - 5


D

urbă cât şi pe ansamblul unui sector de drum care clude curba şi câţiva kilometri de fiecare parte a ei.

n curbă ă foarte mare pentru ca distanţele de vizibilitate us, depăşirea nu ar trebui permisă în curbe spre

zibilitatea celui care iniţiază manevra (conducere te este insuficientă, marcajul drumului trebuie

ică în mod clar (şi în permanenţă) manevra de depăşire. Trebuie evitate curbele cu rază intermediară, prea scurte pentru a permite depăşirea în siguranţă dar

ducători auto să încerce această manevră (tabelul TP-10).

de câţiva kilometri Pe dr irculaţie, posibilităţile de depăşire trebuie să fie suficiente

entru a se evita formarea de grupuri de vehicule ce pot mări frustrarea unor conducători auto şi duce la e existente în unele ţări recomandă procente minime de lungimi de drum

ă pentru a permite depăşirea (tabelul TP-11).

EPĂŞIRE Descriere

Posibilităţile de depăşire trebuie evaluate atât în cin

Î

Este nevoie de un sector drept sau de o curbă cu razdisponibile să permită manevre de depăşire sigure. În pldreapta căci vehiculul de depăşit poate obstrucţiona vipe dreapta). În toate cazurile în care distanţa de vizibilitasă interz

susceptibile de a încuraja anumiţi con Pe un sector

umurile extraurbane cu două benzi de cpmanevre periculoase3. Normelare oferă distanţa de vizibilitate suficientc

Tabelul TP-10. Raze de curbură de evitat

ŢARA RAZE (m) MAREA BRITANIE 700 – 2000

FRANŢA 900 - 2000

Pe drumur ăţile de depv rvalelor ir ens i ce traficul cre d ven mplantarea unei benzi de depăşire.

Cum se identific roblemel Accidente: • coliziuni frontale şi alte ac nte legate de o m ră de depă e. Circulaţie:

upuri, manevre de depăşire periculoase.

umului: distanţele de vizibilitate disponibile cu distanţa de vizibilitate de depăşire;

ericuloase); ăţile de depăşire sunt suficiente pe itinerar.

Măsu ii)/Semnalizare Zonă mediană Bandă de depăşire COST

_________3 Distanţel traseului în plan, ci şi prin cele ale profilului longitudinal ca şi prin anumite combinaţii ale acestor

nim din drum care oferă ăşire

ile cu două benzi alăturate, posibilitşi

ăşire depind nu doar de distanţa de e în sizibilitate disponibilă ci

şte, aceste intervale se

ă p

de prezenţa inteiminuează şi poate de

e

de depăş nvers. Pe măsurăi necesară i

cide anev şir

• circulaţie în gr Caracteristici ale dr

• se compară • se verifică starea marcajului pe drum (care interzice depăşirile p• se verifică dacă oportunit ri posibile

Marcaj(interzicerea depăşir

__________________ e de vizibilitate pot fi limitate nu doar prin caracteristiciledouă profiluri.

Tabelul TP-11. Procent midistanţa de vizibilitate de dep

ŢARA PROCENT MINIM ELVEŢIA, GERMANIA 20 %

FRANŢA 25 % MAREA BRITANIE 15 – 40 % (în funcţie

de categoria drumului


SEMNALIZARE ŞI ALTE DISPOZITIVE DE AVERTIZARE

a ei să-şi poată adapta modul de conducere la condiţiile drumului. În afară de semnalizarea care marchează prezenţa curbei (şi care, în unele cazuri,

eza recomandată), pot fi utilizate şi alte măsuri de avertizare: marcajul carosabilului, de

tru a se reduce posibilităţile de erori de co

igura TP- 26. Exemple – Semnalizări de avertizare adaptate la mediul rutier

Descriere

Atunci când se cere reducerea vitezei la apropierea unei curbe, conducătorii auto trebuie avertizaţi din timp printr-o semnalizare corespunzătoare, pentru c

indică vitlimitarea (pe îmbrăcăminte sau pe stâlpi de semnalizare), marcaje transversale, încetinitoare sonore. Natura şi intensitatea mesajului trebuie adaptate contextului rutier şi categoriei drumului: importanţa

diminuării vitezei, importanţa debitelor de trafic, aşteptările conducătorilor auto în ceea ce priveşte prezenţa curbei, vizibilitatea curbei, posibilităţile de conflicte de circulaţie în curbă etc. Aceleaşi mesaje de avertizare trebuie utilizate pentru aceleaşi tipuri de situaţii pen

nducere (aşteptările conducătorilor auto şi încărcarea de conducere). F

Figura TP-27. Semnalizări de avertizare în curbă (Spania)


Siguranţa

Tignor şi alţii (ITE, 1999) arată că prezenţa panourilor de avertizare de curbă poate conduce la re

e (echipamente lipsă sau superflue, dimensiune, amplasament, înălţime);

• se verifică vizibilitatea şi lizibilitatea semnalizării; • se verifică starea semnalizării /panouri uzate, sparte, murdare, cu retroreflectivitate redusă); • se verifică corespondenţa între caracteristicile curbei şi mesajele de avertizare (aşteptările

utilizatorilor).

COMBINAŢII DE CARACTERISTICI Descriere

Dificultăţile asociate cu conducerea în curbă sunt de natură să facă dificilă pentru un conducător auto atarea simultană a unor stimuli adiţionali ce se pot regăsi în mediul rutier. În consecinţă trebuie să se

unor surse potenţiale de conflict (intersecţii, traversări, accese private), de distracţie (publicitate, activităţi comerciale etc.) sau a altor elemente ce se pot adăuga la complexitatea sarcinii (pantă, pod îngust, pierderea benzii etc.).

ducerea accidentelor cu 20 %. Cum se identifică problemele (semnalizare) Accidente: • ieşiri de pe drum. Circulaţie: • frânari tardive, depăşiri ale benzilor, viteze excesive. Caracteristici ale drumului:

• se compară semnalizarea la faţa locului cu normele în vigoar

trasigure în curbă şi în apropierea ei, controlul prezenţei

Îngustarea lpe margtunel.

ăsuri posibile

Panouri de avertizare Deplasarea elementului periculos COST

ăţimii carosabilului şi activităţi comerciale Accident la o intersecţie în curbă inile drumului într-o curbă la apropierea unui

. M


BIBLIOGRAFIE

NEXE TRASEU ÎN PLAN

URBE ORIZONTALE

A C


ANEXA TP-1: DINAMICA CURBELOR ORIZONTALE

Un vehicul care circulă într-o curbă este împins către exteriorul drumului de efectul forţei centrifuge. ceastă forţă este contrabalansată de frecarea dintre pneuri şi îmbrăcăminte şi de dever.

igura TP-A1. Forţe care acţionează asupra unui vehicul în curbă orizontală

A F

Într-o situaţie de echilibru, avem următorul sistem de forţe:

Fcp = Ff + Fe Prin dezvoltarea fiecărui termen şi deoarece acceleraţia centrifugă este egală cu v2/R, se obţine:

α+×α=α tfcosWcos2Wv sinW

gR

unde: v = viteza (m/s) R = raza de curbură (m) ft = coeficientul de frecare transversal g = 9,8 m/s2

Împărţind fiecare termen la Wcosα şi după tanα = e, se obţine:

etfgR

2v+=

Viteza în curbă orizontală poate fi deci calculată ca o funcţie a lui R, e şi ft:

)tfe(R127V +=

unde: V = viteza (km/h) e = deverul (m/m)

i raza de curbură minimă, ca o funcţie a lui V, e şi ft:

ş

)tfe(127

2VR+

=

Au fost dezvoltate programe de calcul pentru a se obţine valorile lui V şi R.

URBĂ ORIZONTALĂ – RAZĂ[C ] [CURBĂ ORIZONTALĂ – VITEZĂ ]


ANEXA TP-2: GEOMETRIA CURBELOR ORIZONTALE CIRCULARE

F

igura TP-A2. Geometria curbelor circulare

n grad sexagesimal este egal cu 1/360 dintr-un cerc (sistem sexagesimal) în timp ce un grad (sistem centezimal).

Sistem sexagesimal Sistem centezimal

Ucentezimal sau gon este egal cu 1/400 dintr-un cerc

Unghi de deviere (Δ)

R180cL

=Δπ× (grade)

R200cL

π×

=Δ (gon)

Lungimea arcului de cerc (Lc) 180

RcL πΔ (m)

200R

cL πΔ= (m)

Raza (R) Raza arcului de cerc πΔ

×=

180cLR (m)

πΔ=

× 200cL (m) R

Gradul de curbură (DC) DC = Unghiul de deviaţie al unui arc de 100 m

R5730DC = (

m100grade )

R6370DC = (

m100gon )

Gradul de modificare a curburii (CCR)

nui arc de 1 km CCR = Unghiul de deviaţie al u

R57300CCR = (

kmgrade )

R63700CCR = (

kmgon )

Relaţiile între grade, radiani şi gon

0180rad ×α=α 1 º = 0,0175 r0 π adian

1 radian = 53,7 º

g200 1 radian = 63,7g

g π×α=α 1 g = 0,0157 radian rad

g200

180g0 ×α=α 1 g = 0,9 º

1 º = 1,11 g


ANEXA TP-3A: CALCULUL DIFERENŢIALELOR DE VITEZĂ (Lamm şi alţii, 1999)

Ipoteze de bază:

• se presupune că viteza practicată în curbă este constantă şi aceasta se estimează cu ajutorul unei ecuaţii de regresie. Tabelul TP-A1 prezintă ecuaţiile dezvoltate în mai multe ţări;

• aceeaşi ecuaţie serveşte la calcularea vitezei vehiculului pe un aliniament; este suficient să se utilizeze CCR = 0 (gradul de modificare a curburii);

• rata de acceleraţie şi deceleraţie la apropierea şi la ieşirea dintr-o curbă sunt de 0,85 m/s2.

Tabelul TP-A1 Modele de regresie a vitezelor practicate. Drumuri extraurbane cu două benzi

Drumuri extraurbane cu 2 benzi

ŢARA MODEL (km/h) LIMITA DE VITEZĂ (km/h) Germania

CCR01,88270

61085V

+=

100

Australia V85 = 101,2 – 0,043 CCR 90 Canada )CCR1027,5561,4(e85V

4−×−= 90

Statele Unite V85 = 103,04 – 0,053 CCR 90 Franţa

5,1)63700/CCR(3461

10285V

+= 90

Grecia CCR529,81,10150 +

61085V =

90

Liban V85 = 91,03 – 0,056 CCR 80 Sursa: Lamm şi alţii în Highway design and traffic en k. Copyright 1999, pagnies, Inc.

lează următorii parametri:

Descrierea parametrilor

gineering handboo McGrawe-Hill Com Procedură Etapa 1 – Se calcu Tabelul TP-A2. PARAMETRI DESCRIERE SURSA VC1 Viteza practicată în curba 1 Ecuaţiile din tabelul TP-A1 VC2 Viteza practicată în curba 2 Ecuaţiile din tabelul TP-A1 Lt Lungimea tangentei între două curbe Măsurători la faţa locului/măsurători pe

planuri/date V d t 85 Viteza orită Ecuaţiile din tabelul TP-A1, CCR = 0 TL Lungimea tangentei necesare pentru a

la o viteza aţie sau deceleraţie de a.

minajunge de la o viteză iniţială (VC1)

finală (VC2) la o accelera92,25

22CV2

1CVminTL

×−

= sau

d92,25

22CV2

1CVminTL

×−

=

T imea de tangentă Lmax Lung pentru a accelera a o viteză elera la o

viteză finală (VC2) la o acceleraţie şi deceleraţie de a şi d.

de la o viteză iniţială (VC1) ldorită (Vt 85) şi pentru a dec

d92,25

22CV2

85tVa92,25

285tV2

1CVmaxTL

×−

+×

−=

Vt max Viteza maximă atinsă dacă lungimea tangentei nu permite atingerea vitezei dorite. 2

tLa92,2522CV2

1CVmaxtV

××++=


Etapa 2 – Se urmăreşte următorul algoritm: Lt < TLmin da

CAZ 1

nu

L > TL da t max

nu

Exemple

CAZ 2

CAZ 3

2 curbe

2

VC1VC2

Lt

Vt 85TL

TLmVtmaLt <Lt > TLmax ? da

Deci,Vt 85 cu V

102 km(a

102 km

2 curbe CCR1 = 340 CCR2 = 620

parate printr-o tangentă de 250 m

ă frVC1 = 90 km/h

km/ht 0 m

Lt < TLmin ? nu Lt > TLmax ? nu

ră: cu VC2 m/h

(bun) /h

2 curbe CCR1 = 340 CCR2 = 620

Separate printr-o tangentă de 60 m

franceză:/h

t

TLm 9 m TLmax

Vtmax = 88 km/h Lt < TLmin ? da

Deci, se compară: VC1 cu VC2

90 km/h vs 77 km/h (acceptabil)

CCR1 = 340 CCR = 620

Separate printr-o tangentă de Se400 m

Ecuaţia de viteză franceză: Ecuaţia de vitez = 90 km/h = 77 km/h = 400 m

VC2 = 77L = 25

= 102 km/h min = 99 m ax = 308 m

x = 106 km/h TLmin ? nu

Vt 85 = 102 km/TLmin = 99 m

TLmax = 308 mVtmax = 99 km/h

se compară:

C1; Vt 85 cu VC2 /h vs 90 km/h

cceptabil)

Deci, se compa

Vt max cu VC1; Vt max99 km/h vs 90 k

/h vs 77 km/h (rău)

99 km/h vs 77 km(rău)

anceză: Ecuaţia de viteză VC1 = 90 km VC2 = 77 km/h

L = 60 m

h

Vt 85 = 102 km/h in = 9 = 308 m

Se compară VC1 cu VC2

Se compară Vt 85 cu VC1 şi Vt 85 cu VC2

Se compară Vt max u VC1

C2 c

şi Vt max cu V


ANEXA TP-3B: CALCULUL VARIAŢIILOR DE VITEZĂ (SPANIA):

. Se determină V99 în curbă, în funcţie de ecuaţia: 1 )e25,0(R12799 += V

e ta genta ecede curba, se determină V99, care este o funcţie a lui Dt, în care:

Dt = D + Da + Ds

D anţa între două curbe) Da e de la V99 în curba precedentă (V99

calculată cu ajutorul ecuaţiei de la punctul 1 de mai sus; această distanţă este indicată în figura TP-A4);

Ds = distanţa necesară pentru accelerare de la V99 în curba studiată at toru i sus;

d

Viteza V99 în tangenta precedentă curbei este indicată în figura TP-A3.

3. Se 99 în tangenta care pr cede curba şi V99 în curbă (după elul TP-2). Figura TP-A3 Viteza practicată în tangenta

precedentă (V99) gura TP-A4 Distanţa pentru accelerare de la

V99 în curba precedentă tangentei

2. P n care pr unde:

= lungimea tan ntei ( st = distanţa de accelerar

ge di

(V99 calcul ă cu ajuace e

l ecuaţiei de la punctul 1 de maicată în figura TP-A5). astă distanţă est in

compară V e tab

Fi

Figura TP-A5 Distan ă la diu

ţa de decelerare pân V în curba în stu99


ANEXA TP-4: MARGINILE DRUMULUI ŞI VIZIBILITATEA ÎN CURBĂ ORIZONTALĂ

ală (DL) pe partea interioară a marginilor curbelor rizontale şi distanţa de vizibilitate disponibilă. Ecuaţiile diferă dacă distanţa de vizibilitate de oprire (S)

i (Lc).

c

Există o relaţie matematică între degajarea later

oeste inferioară sau superioară lungimii curbe

Pentru S < L )

RS90cos1(RDL

×π×

−×=

Pentru S > Lc

R

cL90sin)c

×π×

× 2LS

()R

cL90cos1(RDL

−+

×π×

−×=

unde: S = distanţa de oprire Lc = lungi iDL = dega

vizibilitate în curbă orizontală

mea curbe

jarea laterală R = raza de curbură

Figura TP-A6 Distanţa de

PROFIL LONGITUDINAL

LINIA ROŞIE Fişă tehnică Patrick Barber şi Carl Bélanger

PROFIL LONGITUDINAL – LINIE ROŞIE Fişă tehnică Pagina

REZUMAT 359

PANTE 361

Generalităţi 361 Semnalizare 362 Drenaj 362 Zone de verificare a frânelor 363 Zonă de oprire 364

RAMPE 365

Generalităţi 365 Benzi pentru traficul lent 366 Drenaj 367

CURBE VERTICALE 368

Generalităţi 368 Depăşire 369 Drenaj 370

BIBLIOGRAFIE 371

ANEXE 373

Anexa PL-1: Parametri de proiectare a profilului longitudinal 374 Anexa PL-2: Temperatura frânelor în pante 375 Anexa PL-3: Viteza vehiculelor grele în rampe 379 Anexa PL-4: Vizibilitatea în curbe verticale 382

«« PROFILUL LONGITUDINAL – LINIA ROŞIE 356

LISTA FIGURILOR

Figura PL-1 Exemple – Profil longitudinal 359

Figura PL-2 Definiţii 359

Figura PL-3 Zona de verificare a frânelor 363

Figura PL-4 Tipuri de zone de oprire 364

Figura PL-5 Exemplu – Semnalizare şi marcaj într-o zonă de oprire 364

Figura PL-6 Curbe de decelerare 365

Figura PL-7 Exemplu de rezultate – „Analiza pantelor” 365

Figura PL-8 Exemple – Semnalizări şi marcajul unei benzi pentru trafic lent 366

Figura PL-9 Banda pentru vehicule lente – Gestiunea traficului 367

Figura PL-10 Exemple – Valori ale lui K 368

Figura PL-11 Vizibilitate redusă în curbe concave şi convexe 368

Figura PL-A1 Vehicul în pantă 375

Figura PL-A2 Factori care afectează temperatura frânelor 377

Figura PL-A3 Timpi de răcire a frânelor 378

Figura PL-A4 Sistem de forţe – Vehicul în rampă 379

Figura PL-A5 Curbe de decelerare şi de accelerare (camion de 180 kg/kW) 380

Figura PL-A6 Curbe de decelerare în funcţie de raportul masă/putere 381

Figura PL-A7 Evoluţia raportului masă/putere 381 LISTA TABELELOR

Tabelul PL-1 Exemple – Distanţa de oprire 361

Tabelul PL-2 Semnalizarea pantelor – Dispoziţii generale 362

Tabelul PL-A1 Pante maxime – Drumuri în mediul extraurban 374

Tabelul PL-A2 Valori minime ale lui K – Curbe verticale convexe 374

Tabelul PL-A3 Valori minime ale lui L – Curbe verticale concave 374

PROFILUL LONGITUDINAL – LINIA ROŞIE »» 357

LISTA ABREVIERILOR ac = acceleraţia roţii libere (pi/s2) ap = acceleraţia limitată de putere (pi/s2) A = diferenţa algebrică a pantelor consecutive 21 GG − Af = suprafaţa frontală a vehiculului (pi2) C = degajarea verticală între drum şi structura de deasupra lui (m) Cde = factorul de corecţie pentru altitudine (rezistenţa la aer) Cpe = factor de corecţie pentru altitudine (puterea netă a motorului) d = interval de distanţă (m) E = energia (J) Ecin = energia cinetică (J) Epot = energia potenţială (J) fl = coeficient de frecare longitudinală Fa = rezistenţa aerului (N) Fd = forţa de tracţiune (N) Fg = rezistenţa pantei (N) Fr = rezistenţa la rulare (N) Ftot = rezistenţa totală (N) G = acceleraţia gravitaţională (9,8 m/s2) G = declivitatea (%) H1 = înălţimea ochilor conducătorilor auto (m) H2 = înălţimea obiectului considerat (m) 33 = înălţimea farurilor (m) K = distanţa orizontală necesară pentru producerea unei modificări de pantă de 1 % K1, k2 = constante L = lungimea orizontală a curbei verticale (m) M = masa vehiculului (kg) NHP = puterea nominală netă la nivelul mării (hp) PB = puterea de frânare (hp) PE = puterea de frânare a motorului (hp) PF = puterea de frecare (hp) Pg = putere datorată pantei (hp) R = rază de curbură verticală (m) S = distanţă de vizibilitate (m) Sp = + 1 sau – 1, în funcţie de semnul lui ap T = timp (s) tr = timp de reacţie (s) Ta = temperatura ambiantă (ºF) Ti = temperatura iniţială a frânelor (ºF) T(t) = temperatura frânelor în momentul t (ºF) v = viteza vehiculului (m/s sau pi/s) V = viteza (mi/h) Vf = viteza finală (km/h) Vi = viteza iniţială (km/h) W = greutatea vehiculului (lb) x = distanţa orizontală (m) y = diferenţa de cotă (m)


REZUMAT

Principii generale Profilul longitudinal al unui drum cuprinde segmente rectilinii (plane sau înclinate), legate între ele

prin curbe verticale concave sau convexe. Combinaţiile acestor elemente iau diferite forme(figura PL-1). Figura PL-1. Exemple – Profiluri longitudinale

Acest profil se caracterizează prin declivitatea (G), diferenţa de cotă (y) şi valoarea K (figura PL-2). În

anexa PL-1 se găsesc valorile maxime ale lui G şi K recomandate în anumite ţări. Figura PL-2. Definiţii SEGMENTE DREPTE

xy100G ×= [Ec. PL-1]

unde: G = declivitatea (%) y = diferenţa de cotă (m) x = distanţa orizontală (m) CURBE VERTICALE K = L/A [Ec. PL-2] unde: K = distanţa orizontală necesară pentru a

produce o modificare de pantă de 1 % L = lungimea orizontală a curbei verticale (m)

A = diferenţa algebrică a declivităţilor sectoarelor consecutive

= 21 GG −

Accidente

• Frecvenţele accidentelor sunt mai ridicate în pante decât pe sectoarele plane. Ele cresc de asemenea în funcţie de declivitatea, cu 1,6 % la procentul de pantă, după un studiu realizat de Harwood şi alţii (2002).

• Frecvenţa şi gravitatea accidentelor sunt mai ridicate în rampă decât în pantă şi implică un număr semnificativ de vehicule grele.

• Diferenţa de cotă între partea de sus şi cea de jos a unei pante (denivelare) este un indicator de risc de accidente mai bun decât procentul de pantă (Serviciul de studii tehnice pentru drumuri şi autostrăzi, 1997).


Observaţii Principalele elemente care trebuie luate în considerare la analiza unei declivităţi sunt:

• pante: creşterea distanţei de frânare şi, pentru vehiculele grele, posibilitatea de supraîncălzire a frânelor;

• rampe: diferenţa de viteză între autoturisme şi vehicule grele; • curbe convexe: reducerea distanţelor de vizibilitate; • curbe concave: acumularea de apă şi eroziunea accelerată a acostamentului datorită scurgerii

apelor de ploaie. Prezenta fişă tehnică tratează aceste probleme.

Combinaţia de caracteristici Din cauza accelerării datorită acţiunii forţei

gravitaţionale, este mai dificil de încetinit sau de oprit un vehicul în pantă. Ca principiu de bază, se va evita deci amenajarea elementelor ce pot necesita astfel de manevre în pantă: • intersecţie sau alt tip de traversare (cale ferată, trecere

pietoni, pistă ciclişti etc.); • curbă strânsă; • structură îngustă (pod, tunel viaduct etc.).

Situaţia este şi mai defavorabilă dacă elementul respectiv se află în partea inferioară a pantei, unde vitezele sunt maxime şi posibilităţile de supraîncălzire a frânelor mai semnificative. Modificare a unui traseu vizând suprimarea unei curbe cu rază mică la baza unei pante abrupte.

Soluţii posibile

Modificarea unui profil longitudinal costă adesea prea mult pentru a putea fi realizată. Un raport de

sinteză american (Transportation Research Board, 1987) arată că o astfel de intervenţie poate fi prevăzută atunci când:

a) vârful rampei disimulează un obstacol major cum ar fi o intersecţie, o curbă abruptă sau un pod îngust;

b) debitul mediu este peste 1 500 vehicule pe zi; c) viteza de proiectare, în vârful pantei, (bazată pe distanţa minimă de vizibilitate de oprire

disponibilă), este cu peste 20 mph (32 km/h) mai mică decât viteza vehiculelor în acest punct. În majoritatea cazurilor, vor fi realizate măsurile de corecţie mai puţin costisitoare (semnalizare, zona

de verificare a frânelor, bandă pentru traficul lent în pantă sau rampă, zonă de oprire etc.). Deoarece problemele de siguranţă pe declivităţi se referă mai ales la vehiculele grele, este posibil să

se prevadă soluţii care vizează limitarea circulaţiei lor prin zonele periculoase, dacă configuraţia reţelei o permite (drumuri rezervate traficului greu). Utilizarea obligatorie a unei frâne de motor este o altă opţiune.

Semnalizare/dispozitive de avertizare Măsuri de atenuare Modificare COST • bandă pentru profil longitudinal vehicule lente • zonă de verificare frâne • zonă de oprire • reţea pentru camioane


PANTE – GENERALITĂŢI În ceea ce priveşte siguranţa, principalele elemente de luat în considerare în pante sunt creşterea

distanţelor de oprire şi posibilitatea de supraîncălzire a frânelor vehiculelor grele (Anexa PL-2).

Distanţă de oprire Creşterea distanţei de oprire poate fi importantă. Astfel, de exemplu, tabelul PL-1 arată că pentru o

viteză iniţială de 100 km/h şi un coeficient de frecare de 0,28, distanţa de oprire creşte cu 37 % (78 m) între o pantă de 10 % şi un drum în teren plat.

[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ]1

Încălzirea frânelor (vehicule grele)

Temperatura critică a frânelor este de aproximativ 260 ºC. Peste această temperatură, eficienţa lor este

redusă din cauza combinării mai multor fenomene, dintre care dilatarea şi deformarea materialelor. Au fost puse la punct diferite modele matematice pentru estimarea regimului de temperatură a frânelor în rampe. Programul de calcul „analiza pantelor”, inclus în versiunea CD-Rom a manualului, se bazează pe modelul dezvoltat de Myers şi alţii (1980), în care temperatura frânelor depinde de următorii factori: • valoarea şi lungimea pantei; • compresia motorului (şi frâna de

motor); [ANALIZA RAMPELOR ] Tabelul PL-1. Exemple – Distanţe de oprire VALOAREA PANTEI (%) DISTANŢA DE OPRIRE (m)

0 210 5 241 10 288

(Viteza iniţială: 100 km/h, timp de reacţie: 2,5 sec., coeficient de frecare: 0,28).

• viteza de coborâre; • temperatura iniţială a frânelor; • masa vehiculului; • oprirea de urgenţă în pantă. Anexa PL-2 arată influenţa fiecărui

factor asupra temperaturii frânelor. Pante compuse

Unele combinaţii de pante compuse pot

surprinde conducătorii auto dacă aceştia nuvăd caracteristicile profilului înainte de a iniţia manevra de coborâre. Conducătorii vehiculelor grele, nefamiliarizaţi cu locurile, îşi vor iniţia coborârea cu o viteză prea mare pentru caracteristicile pantei. Cazurile tipice includ o pantă abruptă precedată de o pantă lină sau de un scurt sector plan.

Cum se detectează problemele Accidente: • accidente care implică un vehicul greu; pierderea controlului. Circulaţie: • diferenţe de viteză importante între vehiculele grele şi autoturisme; • viteze excesive, grupuri de maşini, manevre de depăşire periculoase. Caracteristici ale drumului: • înclinaţii ale pantelor mai mari decât valorile recomandate în standarde; • caracteristici neaşteptate (prima pantă abruptă, pante compuse). Măsuri posibile

Vezi Rezumat – Soluţii posibile _____________________________ 1 Utilitarul de calcul „distanţă de frânare” permite calcularea distanţei de oprire când viteza finală este egală cu 0.


SEMNALIZARE Descriere

Conducătorii vehiculelor grele trebuie să fie

informaţi dinainte despre caracteristicile profilului longitudinal, pentru ca să-şi poată reduce viteza înainte de a iniţia coborârea, evitând astfel manevrele de decelerare dificile în pantă. Tabelul PL-2 prezintă recomandările generale în privinţa acestui subiect.

Tabelul PL-2. Semnalizarea pantelor – Recomandări generale

PANTĂ LUNGĂ Se indică înclinaţia şi lungimea pantei Se repetă panourile la intervale regulate (Europa) PANTĂ COMPUSĂ Se indică valoarea fiecărei pante (America de Nord) PERICOL LA BAZĂ Se indică dinainte prezenţa pericolului (intersecţie, trecere la nivel, curbă strânsă etc.) Panou de semnalizare într-o zonă de verificare a frânelor (Quebec). Vehiculul este imobilizat în exteriorul benzii de circulaţie şi conducătorul auto are timp să decodifice această informaţie.

Panourile nu trebuie amplasate prea departe de

începutul pantei, altfel există riscul de a fi ignorate. Distanţele de instalare trebuie adaptate la vitezele practicate. Baas (1993) arată că panourile ar trebui să se găsească între 25 m (30 km/h) şi 200 m (100 km/h) de la începutul pantei.

Cum se identifică problemele Accidente: • accidente care implică un vehicul greu;

pierderea controlului. Circulaţie: • viteze excesive, frânare tardivă. Caracteristici ale drumului:

Se verifică: - conformitatea cu normele (panou lipsă sau

în plus, dimensiune, amplasare); - vizibilitate şi perceptibilitate a panourilor şi

celorlalte echipamente; - starea panourilor (uzate, sparte, murdare,

fără reflectivitate); - nivel de avertizare adaptat la caracteristicile

drumului. DRENAJ Descriere

Instalaţiile de drenaj în pante trebuie să permită eliminarea

rapidă a apei de pe suprafaţă şi să împiedice eroziunea accelerată a acesteia.

Capacitatea de drenaj trebuie adaptată celor mai puternice precipitaţii ce pot fi aşteptate în mod normal în zonă.

Structurile de drenare deschise sau profunde, situate în proximitatea căilor de circulaţie, trebuie evitate căci constituie obstacole rigide ce pot agrava accidentele. Instalaţie de drenare periculoasă pe un drum îngust

în pantă. Structurile de drenaj trebuie întreţinute în mod regulat pentru a se evita colmatarea lor. A se vedea de asemenea Curbe verticale – drenaj


Cum se identifică problemele (drenaj) Accidente:

• accidente pe carosabil umed. Caracteristicile drumului: • capacitatea instalaţiilor de drenaj în funcţie de condiţiile

de ploaie (acumularea apei sau a resturilor, eroziune); • structuri de drenaj periculoase (structuri deschise şi

profunde aproape de căile de circulaţie).

Măsuri posibile • corectarea defecţiunilor suprafeţei; • striere transversală; • îmbunătăţirea instalaţiilor de drenaj (îmbunătăţirea capacităţii,

reducerea gradului de periculozitate). Prezenţa a numeroase accese şi

caracteristicile instalaţiilor de drenaj măresc riscul şi potenţialul de gravitate al accidentelor.

ZONE DE VERIFICARE A FRÂNELOR

Descriere

Aceste zone, construite în vârful unor declivităţi abrupte, permit conducătorilor vehiculelor grele să

oprească la adăpost de trafic pentru a verifica starea sistemului lor de frânare. În afară de faptul că permit detectarea problemelor mecanice evidente (miros de ars, fum), zonele de

verificare a frânelor oferă şi următoarele avantaje: • ele îi forţează pe conducătorii auto să–şi iniţieze coborârea pornind din poziţia oprit,

eliminând astfel riscurile implicate de viteze iniţiale excesive; • deoarece sunt amenajate la adăpost de trafic, se pot obţine informaţii detaliate asupra

configuraţiei pantei ce urmează şi asupra dificultăţilor acesteia (figura PL-2). Pentru a atinge obiectivele vizate, oprirea în aceste zone de verificare trebuie să fie obligatorie. Figura PL-3. Zonă de verificare a frânelor


ZONE DE OPRIRE

Descriere O zonă de oprire este o amenajare amplasată la marginea părţii carosabile pentru imobilizarea

vehiculelor grele în pericol prin împotmolire. Suprafaţa acestor amenajări rutiere este în general acoperită cu materiale granulare rotunde, cu diametrul de 5 până la 10 mm, care oferă mai multă rezistenţă la rulare decât nisipul, reducând astfel lungimea zonei de oprire. Depinzând de configuraţia locului, zona de oprire poate fi orizontală, în rampă sau în pantă (figura PL-4). Zona de oprire în pantă reduce distanţele de oprire, dar este imperativă utilizarea unui material de suprafaţă care să împiedice răsturnarea vehiculului.

[FILM – ZONĂ DE OPRIRE ] Figura PL-4. Tipuri de zone de oprire

Realizarea unei zone de oprire trebuie

prevăzută în cazul când: Figura PL-5. Exemplu – Semnalizarea şi

marcarea unei zone de oprire • posibilităţile de pierdere a controlului

vehiculelor grele sunt semnificative (după analizele accidentelor şi ale regimului de temperatură al frânelor);

[ANALIZA PANTELOR ] • consecinţele eventualelor pierderi de

control pot fi grave (de ex. la intrarea într-un sat).

De preferinţă acestea ar trebui amenajate pe sectoare drepte, căci amplasarea lor în curbă nu ar face decât să amplifice dificultăţile de manevră ale conducătorului unui vehicul în pericol.

Trebuie prevăzută semnalizarea şi marcajul

corespunzătoare la apropierea de o zonă de oprire pentru ca prezenţa acesteia să fie uşor identificată şi conducătorii auto aflaţi în dificultate să fie ghidaţi cu uşurinţă. În afară de aceasta, trebuie implantată o semnalizare pentru a informa pe ceilalţi utilizatori ai drumului să nu se aventureze în aceste locuri (zonele de oprire sunt adesea construite în locaţii care oferă o vedere panoramică susceptibilă de a atrage turiştii care nu sunt în mod necesar familiarizaţi cu acest gen de amenajări).

Sursa: Ministerul transporturilor din Quebec, 1999

Dat fiind costul ridicat, zonele de oprire nu sunt în general realizate decât în pantele unde s-au produs deja numeroase accidente de camion şi după alte măsuri mai puţin costisitoare s-au dovedit ineficiente.


RAMPE – GENERALITĂŢI

Figura PL-6. Curbe de decelerare Viteza maximă cu care un vehicul poate urca o rampă este în funcţie de raportul masă/putere. Pentru majoritatea automobilelor, acest raport este suficient de redus pentru a le permite să menţină o viteză constantă în majoritatea rampelor. Totuşi, în cazul vehiculelor grele acesta este mult mai ridicat, ceea ce duce la încetinirea lor.

În general, în etapa de proiectare, se utilizează rapoarte de 180 kg/kW sau 8,0 hp/tonă pentru a determina acceleraţia şi deceleraţia vehiculelor grele în declivitate. Figura PL-6 ilustrează un exemplu de curbe de decelerare. Gradul de decelerare şi reducerea vitezei cresc rapid în funcţie de valoarea rampei.

Au fost realizate modele matematice pentru estimarea profilului de viteză al unui vehicul în funcţie de raportul său masă/putere. Programul de calcul „analiza pantelor” calculează profilurile de viteză cu ajutorul metodei dezvoltate de Allen şi alţii (2000) (vezi anexa PL-3 pentru mai multe detalii).

Sursa: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Copyright 1994, de la American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. Reprodus cu acord.

Cum se identifică problemele Accidente: Circulaţie:

• coliziuni din spate; • diferenţe semnificative de viteză; • coliziuni frontale. • grupuri, depăşiri periculoase; • se calculează profilul vitezei unui vehicul greu tip.

[ANALIZA PANTELOR ] Figura PL-7. Exemplu de rezultate „Analiza pantelor”

Măsuri posibile

Semnalizare Bandă pentru vehicule grele Modificarea COST (distanţă bandă de depăşire) profilului longitudinal


BENZI PENTRU VEHICULE GRELE Descriere

Pot fi amenajate benzi suplimentare în pante pentru a

permite depăşirea sigură a vehiculelor grele. Criteriile care justifică construirea unei asemenea benzi

variază în funcţie de ţară; ele sunt stabilite prin compararea vitezei de urcare a unui vehicul greu cu unul sau altul din următorii parametri:

• viteza minimă absolută; • viteza vehiculului greu înainte de pantă; • viteza de urcare a unui autoturism. În afară de diferenţele de viteză, adesea sunt luate în

calcul şi debitele (total şi al vehiculelor grele). Exemplu de bandă pentru vehicule grele

Figura PL-8. Exemplu – Semnalizare şi marcare bandă pentru vehicule grele

Sursa: Asociaţia Transportatorilor din Canada, 1998


Combinaţii de caracteristici Prezenţa unei benzi pentru vehicule grele este

susceptibilă de a încuraja depăşirile cu viteze mari, ceea ce nu este compatibil cu vitezele mai scăzute ale vehiculelor ce părăsesc sau intră pe drum. Trebuie deci evitată juxtapunerea unor intersecţii, sau a altor puncte de acces. Se evită combinarea unei intersecţii cu banda pentru vehicule lente

Gestiunea traficului (benzi pentru vehicule lente) Gestiunea traficului în benzile pentru vehicule lente se poate realiza în două modalităţi: • traficul principal pe banda exterioară (banda centrală este rezervată depăşirilor); • traficul principal pe banda centrală (banda exterioară este rezervată traficului lent). Figura PL-9. Bandă pentru vehicule lente – Gestiunea traficului

Este mai bine să se rezerve banda exterioară pentru traficul principal deoarece este modul obişnuit de

gestionare a traficului utilizat şi în alte părţi ale reţelei (vehiculele rămân pe banda exterioară în afară de cazul depăşirilor).

Pentru a îmbunătăţi eficacitatea şi siguranţa benzilor pentru traficul lent, este necesar: • să fie informaţi conducătorii auto dinainte despre prezenţa unei astfel de benzi (de ex. figura

PL-8); • să fie informaţi dinainte despre terminarea acestei benzi (de ex. figura PL-8); • să se evite încheierea benzii pentru vehicule lente într-un punct unde nu mai este posibilă

completarea sau evitarea unei manevre sigure de depăşire (datorită unei distanţe de vizibilitate insuficiente).

Siguranţa

Studiile disponibile arată că benzile pentru vehicule lente pot reduce frecvenţa accidentelor cu 5 până

la 15 % (Hauer şi alţii, 1996; Lamm şi alţii, 1999).

RAMPE – DRENAJ Vezi Pante – drenare


CURBE VERTICALE – GENERALITĂŢI

Descriere

Figura PL-10. Exemple - Valori ale lui K Sectoarele drepte ale profilului longitudinal (plane sau înclinate), care au înclinaţii distincte, sunt legate prin curbe verticale convexe şi concave (figura PL-1).

Aceste curbe sunt caracterizate prin valoarea lui K1. Cu cât această valoare scade, cu atât curba este mai pronunţată şi distanţa de vizibilitate este mai limitată. Relaţia între geometria curbelor verticale şi distanţa de vizibilitate este descrisă în anexa PL-4.

Figura PL-11. Vizibilităţi reduse în curbe convexe şi concave

Restricţiile de vizibilitate sunt mai frecvente în curbele convexe decât în curbele concave, unde pot totuşi apărea probleme fie din cauza unghiului fasciculului luminos al farurilor unui vehicul (noaptea) sau din cauza prezenţei unor structuri deasupra drumului (viaduct, panou de semnalizare etc.). Acest din urmă punct este mai problematic pentru vehiculele grele, deoarece poziţia conducătorului auto este mai ridicată decât într-un autoturism.

Ca peste tot în reţea, distanţa de vizibilitate trebuie, în orice punct al curbei verticale, să fie cel puţin egală cu distanţa de oprire, ceea ce face ca valorile minime ale lui K să fie adaptate la viteza de proiectare. În anexa PL-1 se pot găsi valorile lui K recomandate în diferite ţări.

Siguranţă

După Orson şi alţii (1984), frecvenţa accidentelor în curbe convexe, unde distanţa de vizibilitate este

redusă, este cu 52 % mai ridicată decât în cele unde vizibilitatea nu este redusă. Combinaţii de caracteristici

În ceea ce priveşte vizibilitatea în pantă, următoarele probleme apar mai frecvent şi trebuie

identificate: • o combinaţie de traseu în plan şi profil longitudinal care provoacă o restrângere gravă a

vizibilităţii; • o sursă de conflicte de circulaţie într-o zonă cu vizibilitate redusă (de ex. curbă verticală

convexă).

Combinaţie de rampă şi curbă orizontală strânsă cu Datorită prezenţei curbei verticale, conducătorii auto pot vizibilitate redusă. fi surprinşi de prezenţa intersecţiei şi a curbei orizontale

____________________________ 1 K = 100 X R (raza de curbură verticală)


Cum se identifică problema Accidente: • coliziuni dis spate, accidente care implică un singur vehicul. Circulaţia: • conflicte de circulaţie. Caracteristicile drumului: • se compară distanţa de vizibilitate disponibilă şi distanţa de vizibilitate de oprire;

[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ] • se verifică posibilităţile de conflict de circulaţie în curbele convexe în care vizibilitatea este

redusă (intersecţie, pasaj la nivel, intrare privată, sfârşit de bandă pentru vehicule lente), urme de frânare.

Măsuri posibile Semnalizare de avertizare Deplasare sau eliminare Modificarea COST surse potenţiale de profilului longitudinal conflict

DEPĂŞIRE Descriere

Marcajul care interzice depăşirea trebuie să fie

vizibil pe suprafaţa de rulare atunci când distanţa de vizibilitate disponibilă face aceste manevre periculoase. Trebuie evitate situaţiile în care distanţa de vizibilitate disponibilă este mai mică decât cea necesară pentru depăşire, dar suficientă pentru ca unii conducători auto să îşi asume riscul unei depăşiri.

Situaţiile de depăşire trebuie să fie evaluate nu doar în curbele convexe, ci şi de o parte şi de alta a acestor curbe (vezi: Traseu în plan – depăşiri).

Marcaj care interzice depăşirea într-o curbă verticală convexă.

Siguranţa După un studiu german, 23 % din accidentele care survin în curbele verticale în mediul extraurbanl

sunt legate de manevre de depăşire (Levin, 1995; citat de Lamm şi alţii 1999).


Cum se identifică problemele (depăşire) Accidente: • coliziuni frontale sau laterale, ieşiri de pe drum. Circulaţie: • circulaţie în grup, manevre de depăşire periculoase. Caracteristici ale drumului: • se compară distanţa de vizibilitate disponibilă cu distanţa de vizibilitate de depăşire; • marcarea suprafeţei (interzicere de depăşire în punctele periculoase); • ocazii de depăşire suficiente de-a lungul drumului. Măsuri posibile Marcarea zonelor Separarea direcţiilor opuse Construirea unei COST cu depăşire interzisă de circulaţie (insulă din benzi de depăşire marcaj, barieră fizică)

DRENAJ Descriere

Condiţiile de drenaj trebuie să permită

scurgerea rapidă a apei în curbele concave, care constituie locuri propice de acumulare a apei. O atenţie deosebită trebuie acordată calităţii drenării atunci când curba concavă se situează în zona de tranziţie care precedă o curbă orizontală (Traseu în plan – dever).

Vezi de asemenea Pante – drenaj

Cum se identifică problemele Accidente: • accidente pe carosabil umed. Acostament consolidat cu structură de drenaj în pantă Caracteristicile drumului: • acumulare de apă sau resturi, eroziune; • structuri de drenaj periculoase (structuri deschise şi profunde aproape de benzile de circulaţie). Măsuri posibile • mărirea bombamentului părţii carosabile; • îmbunătăţirea structurilor de drenaj (creşterea capacităţii acestora, reducerea riscurilor).


BIBLIOGRAFIE


ANEXE PROFIL LONGITUDINAL

ANEXA PL-1. PARAMETRI DE PROIECTARE A PROFILULUI LONGITUDINAL Tabelul PL-A1. Declivităţi maxime – Drumuri în mediul extraurban

Tabelul PL-A2. Valori minime ale lui K – Curbe convexe

Tabelul PL-A3. Valori minime ale lui K- Curbe concave


ANEXA PL-2. TEMPERATURA FRÂNELOR ÎN PANTE Energia totală a unui vehicul care ajunge în vârful unei pante este egală cu suma energiei sale cinetice

şi potenţiale. Energia cinetică este în funcţie de masa vehiculului (m) şi de viteza sa (v) în timp ce energia potenţială

este în funcţie de denivelarea pantei (y) şi de masa vehiculului (ec. PL-4 şi PL-5).

2

2vmcinE ×

= [Ec. PL-4] Figura PL-A1. Vehicul în rampă unde: Ecin = energia cinetică (J) m = masa vehiculului (kg) v = viteza vehiculului (m/s) Epot = m x g x y [Ec. PL-5]

unde: Epot = energia potenţială (J) m = masa vehiculului (kg) g = 9,8 m/s2 y = denivelarea pantei (m) După legea conservării energiei, această energie potenţială trebuie să fie disipată în cursul coborârii

printr-o combinaţie de rezistenţe (rulare, mecanică, aer, motor şi frânare)2. Sistemele de frânare permit deci transformarea unei părţi din această energie în căldură, prin aplicarea

unei forţe de frecare între două corpuri metalice. O aplicare intensă sau apăsarea frânelor poate totuşi duce la încălzirea acestora. Acest risc este deosebit de ridicat în cazul vehiculelor grele, a căror masă mai importantă măreşte considerabil cantitatea de energie ce trebuie transformată în căldură (comparativ cu autoturismele).

Au fost dezvoltate mai multe modele matematice pentru evaluarea profilurilor de temperatură ale frânelor vehiculelor grele în pantă. Programul de calcul „analiza rampelor”, inclus în acest manual, utilizează modelul dezvoltat de Myers şi alţii (1980).

[ANALIZA RAMPELOR ] _______________________________ 2 Dacă vehiculul accelerează în pantă, o parte din energia potenţială este transferată în energie cinetică.


Acest model utilizează următoarea ecuaţie (sistem englez): T(t) = (Ti x e-k1xt) + Ta x (1 – e-k1xt) + k2 x PB x (1 - e-k1xt) [Ec. PL-6) unde: Ti = temperatura iniţială a frânelor (valoare sugerată în lipsă: 150 ºF) Ta = temperatura ambiantă (valoare sugerată în lipsă: 90 ºF) k1 = 1,23 + 0,0256 * V k2 = 0,1 + 0,00208 * V PB = putere de frânare (hp) şi: PB = PG – PE - PF PG = puterea datorată pantei (hp) PE = puterea de compresie a motorului (hp), (valoare în lipsă, fără încetinitor: 73 hp) PF = putere de frecare (hp)

375

VGWGP ××

= 375

)25,17450( VVPF××+

=

unde: W = greutatea vehiculului (lbs) G = valoarea pantei (%) V = viteza (mph) După acest model, supraîncălzirea frânelor este deci funcţie de:

• pantă (valoare şi lungime); • viteza de coborâre; • compresia motorului (şi frâna de motor); • masa vehiculului.

De asemenea trebuie luate în considerare: • temperatura iniţială a frânelor (care este în funcţie de caracteristicile drumului în amonte de

pantă); • starea sistemului de frânare al vehiculului; • caracteristicile vehiculelor grele care circulă pe sectorul respectiv; • probabilităţile opririlor de urgenţă; • strategia de conducere auto; • etc.

Contribuţia acestor factori este descrisă în cele ce urmează.


Figura PL-A2. Factorii care afectează temperatura frânelor


Alţi factori care influenţează gradul de creştere a temperaturii frânelor: TEMPERATURA INIŢIALĂ A FRÂNELOR

Figura PL-A3. Timpi de răcire a frânelor

Deoarece frânele se răcesc încet, este necesară evaluarea temperaturii iniţiale la începutul coborârii, ţinând seama de caracteristicile unui sector de drum relativ lung situat în amonte (se verifică prezenţa pantelor, curbelor, opririlor obligatorii etc.).

STAREA MECANICĂ A VEHICULULUI • defecţiunile la sistemul de frânare pot

creşte semnificativ gradul de încălzire a frânelor;

CARACTERISTICILE TRAFICULUI GREU

• numărul de vehicule grele • tipul de mărfuri transportate (minereu,

lemn etc.)

STRATEGIA DE CONDUCERE AUTO • viteza iniţială la începutul pantei • viteza de coborâre • strategia de frânare

PROBABILITATEA REDUCERII VITEZEI SAU A OPRIRII

• oprire obligatorie • intersecţie sau altă traversare (la nivel,

pietoni etc.) • curbă strânsă


ANEXA PL-3 VITEZA VEHICULELOR GRELE ÎN RAMPE Pentru a menţine o viteză constantă, motorul unui vehicul greu trebuie să poată furniza o forţă de

tracţiune egală cu rezistenţa la rulare şi rezistenţa aerului. La aceşti factori se adaugă, în rampă, o rezistenţă ce poate fi atribuită forţei de gravitaţie.

Figura PL-A4. Sistem de forţe – Vehicule în rampă

unde: Fd = forţa de tracţiune a motorului (N) Fr = rezistenţa la rulare (N) Fa = rezistenţa aerului (N) Fg = rezistenţa rampei (N) Dacă forţa de tracţiune a motorului este inferioară sumei acestor rezistenţe, vehiculul încetineşte. Au fost dezvoltate mai multe modele de estimare a vitezei vehiculelor în rampă. Programul de calcul

„Analiza declivităţilor” utilizează modelul semi-empiric propus de Allen şi alţii (2000). Gradul de accelerare sau de decelerare al vehiculului este estimat în funcţie de viteza sa, de putere, de aria frontală şi de valoarea declivităţii.

Profilul de viteză al unui vehicul este calculat pe intervale scurte de distanţă, după următorul algoritm: 1. se alege intervalul de distanţă (d) (valoarea sugerată în lipsă în programul de calcul este de 3,28

pi sau 1 m); 2. se alege viteza iniţială a vehiculului la începutul urcării (vi); 3. se calculează ac (acceleraţia la roata liberă), ap (acceleraţia limitată de putere) şi ae (acceleraţia

efectivă) cu ajutorul ecuaţiilor de mai jos:

100Gg

iv)NHP/W(peC6,222

)A/W(

2ivdeC021,0

iv0004,02445,0ca ×−−−−−= [Ec. PL-7]

unde:

ac = acceleraţie la roata liberă (pi/s2) vi = viteza iniţială a vehiculului (pi/s) Cde = factor de corecţie de altitudine pentru convertirea rezistenţei aerului de la

nivelul mării la cea a înălţimii locale E (pi) Cde = (1-0,00000688 E)4,255 W = greutatea vehiculului (lb) Af = aria frontală a vehiculului (pi)2 Cpe = factor de corecţie de altitudine pentru convertirea puterii nete a motorului

cu benzină la nivelul mării la cea a înălţimii locale E (m) Cpe = 1-0,00004 E NHP = puterea nominală netă la nivelul mării (hp) g = acceleraţia gravitaţională (32,2 pi/s2) G = declivitatea (%)


⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡+

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡+=

2iv)NHP/W(

140801/iv)NHP/W(

peC15368capa [Ec. PL-8]

unde: ap = acceleraţia limitată de putere (pi/s2)

pcppi

ie a

aaSvv

a ×⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡

−+=

)(5,14,04,0 [Ec. PL-9]

unde: Sp = + 1 sau – 1, în funcţie de semnul lui ap 4. se calculează viteza vehiculului la sfârşitul sectorului (vf) cu ajutorul ecuaţiei următoare:

dea22ivfv +=

unde: d = interval de distanţă (pi)

5. viteza finală devine viteza iniţială a intervalului următor şi etapele 2…5 se repetă până la sfârşitul declivităţii.

(dacă vi < 10 pi/s, termenul 0,4 vi =10) Acest algoritm permite obţinerea unor curbe de decelerare şi accelerare ale vehiculelor lente pe

sectoare cu declivităţi similare cu cele din figura PL-A5.

Figura PL-A5. Curbe de decelerare şi de accelerare (camion de 180 kg/kW)


Raportul masă/putere (M/P) Raportul masă/putere (M/P) este deseori utilizat pentru a caracteriza capacităţile de accelerare şi de

decelerare ale vehiculelor grele în declivităţi deoarece există o bună corelare între masa unui vehicul şi forţele de rezistenţă care acţionează asupra acestuia. Viteza maximă ce poate fi obţinută în rampă diminuează pe măsură de raportul M/P creşte.

Figura PL-A6. Curbe de decelerare după raportul masă/putere

În America de Nord se utilizează un raport masă/putere de 180 kg/kW în timp ce în Europa, se

utilizează mai degrabă raportul putere/masă (în multe ţări se utilizează o valoare de 7,5 până la 8,0 hp/tonă, ceea ce echivalează cu 180 kg/kW).

Trebuie notat că performanţele vehiculelor grele s-au îmbunătăţit din anii 1950. În consecinţă, trebuie luată în calcul şi vârsta medie a parcului de vehicule grele al ţării la estimarea gradelor de decelerare în rampă.

Figura PL-A7. Evoluţia raportului masă/putere

Sursa: American Association of State Highway and Transportation Officials, 1994


ANEXA PL-4. VIZIBILITATE ÎN CURBELE VERTICALE Lungimile minime necesare pentru curbele verticale (L) pot fi determinate cu ajutorul ecuaţiilor

matematice. Se disting 3 cazuri: • curbă verticală convexă; • curbă verticală concavă (iluminare faruri); • curbă verticală concavă (structură deasupra carosabilului). Ecuaţiile diferă dacă distanţa de vizibilitate este inferioară sau superioară lungimii curbei.

Curbă verticală convexă Pentru S < L

2)2h1h(200

2SAL+

×=

Pentru S > L

A

2)2h1h(200S2L

+−=

Curbă verticală concavă (iluminare faruri)

Pentru S < L

)tanS3h(200

2SALα+

×=

Pentru S > L

A

)tanS3h(200S2L

α+−=

Curbă verticală concavă (structură deasupra carosabilul)

Pentru S < L

)

22h1h

c(800

2SAL+

−

×=

Pentru S > L

A

)2

2h1hc(800

S2L

+−

−=

L = lungimea curbei verticale (m) S = distanţa de vizibilitate (m) h3 = înălţimea farurilor (m) h2 = înălţimea obiectului considerat (m) h1 = înălţimea ochilor conducătorului auto (m) α = unghiul fasciculului farurilor în raport cu planul vehiculului A = diferenţa algebrică a declivităţilor C = înălţimea liberă a structurii deasupra carosabilul (m) G1, G2 = declivităţile (%)


DISTANŢA DE VIZIBILITATE Fişă tehnică Patrick Barber şi Carl Bélanger

DISTANŢA DE VIZIBILITATE Fişă tehnică Pagina

DISTANŢA DE VIZIBILITATE 388

Sumar 388 Intersecţii 391 Distanţa de vizibilitate de oprire 391 Distanţa de vizibilitate de manevră 392 Triunghiul de vizibilitate 394 Distanţa de vizibilitate de anticipaţie 395 Sectoare 396 Distanţa de vizibilitate de oprire sau de anticipaţie 396 Distanţa de vizibilitate de depăşire 396 Distanţa de vizibilitate de întâlnire 397 BIBLIOGRAFIE 398

«« DISTANŢA DE VIZIBILITATE 386

LISTA FIGURILOR

Figura DV-1 Relaţia între rata accidentelor şi distanţa de vizibilitate 389

Figura DV-2 Distanţa de vizibilitate de oprire 391

Figura DV-3 Exemple – Distanţe de vizibilitate de oprire obţinute cu ajutorul ecuaţiei DV-1 392

Figura DV-4 Ansamblu de distanţe de vizibilitate de manevră în intersecţie 393

Figura DV-5 Triunghiuri de vizibilitate 394

Figura DV-6 Manevra de depăşire 396

Figura DV-7 Distanţă de vizibilitate de întâlnire 397 LISTA TABELELOR

Tabelul DV-1 Criterii de vizibilitate în intersecţie 388

Tabelul DV-2 Criterii de vizibilitate în traseu curent 388

Tabelul DV-3 Tipuri de accidente datorate problemelor de vizibilitate 389

Tabelul DV-4 Valori tipice pentru calculul distanţelor de vizibilitate de oprire 391

Tabelul DV-5 Distanţe de vizibilitate de oprire 392

Tabelul DV-6 Interval necesar – Manevră la o intersecţie (vehicul de pasageri) 393

Tabelul DV-7 Distanţă de vizibilitate de manevră necesară (viraj la stânga) 393

Tabelul DV-8 Triunghi de vizibilitate – Intersecţii necontrolate 395

Tabelul DV-9 Triunghi de vizibilitate – Intersecţii giratorii 395

Tabelul DV-10 Comparaţie – Distanţe de vizibilitate de oprire şi de anticipaţie 395

Tabelul DV-11 Distanţe de vizibilitate de depăşire recomandate 397

DISTANŢA DE VIZIBILITATE »» 387

SUMAR Principii generale

În orice punct al drumului, distanţa de vizibilitate disponibilă trebuie să permită unui conducător auto care circulă cu o viteză rezonabilă (V85), să-şi imobilizeze vehiculul în siguranţă înainte de a atinge un obiect staţionat situat pe banda sa (distanţă de vizibilitate de oprire).

În intersecţie trebuie satisfăcute şi alte criterii de vizibilitate pentru a se asigura siguranţa utilizatorilor. Aceste criterii variază în funcţie de tipul de intersecţie şi de regulile de prioritate.

Tabelul DV-1. Criterii de vizibilitate în intersecţie

CRITERIU DE VIZIBILITATE TIP DE INTERSECŢIE ŞI PRIORITATE DE TRECERE

OPRIRE MANEVRĂ TRIUNGHI ANTICIPAŢIE

Traversare pornind din drumul secundar Viraj pornind din drum secundar Viraj pornind din drumul principal

Intersecţie convenţională

Nici o semnalizare X X X Cedează trecerea X X X Opriri pe drum secundar

X X

Opriri toate direcţiile X Semafoare X X Intersecţie giratorie X X

Situaţii complexe sau neaşteptate

În traseu curent, în anumite circumstanţe, trebuie verificat dacă distanţele de vizibilitate de depăşire, de

anticipaţie sau de întâlnire sunt satisfăcătoare. Tabelul DV-2. Criterii de vizibilitate în traseu curent CRITERIU CIRCUMSTANŢE Distanţă de vizibilitate de oprire în orice punct al reţelei Distanţă de vizibilitate de depăşire locuri în care depăşirea este permisă trecând pe banda opusă Distanţă de vizibilitate de anticipaţie situaţii complexe sau neaşteptate Distanţă de vizibilitate de întâlnire drumuri înguste (circulaţia permisă în cele două sensuri dar

lăţime de carosabil insuficientă pentru încrucişare sigură) Observaţii

Într-un studiu de siguranţă, analistul trebuie să determine distanţele de vizibilitate disponibile în locaţie şi să le compare cu distanţele de vizibilitate necesare.

Distanţele de vizibilitate disponibile sunt măsurate cu ocazia vizitei pe teren1. Aceste distanţe pot

varia în mod semnificativ în funcţie de ipotezele propuse referitor la înălţimea ochilor conducătorului auto şi cea a obiectelor ce trebuie observate. Studiul tehnic – Distanţă de vizibilitate descrie cum se măsoară distanţele de vizibilitate disponibile şi arată de asemenea înălţimile ochilor şi ale obiectelor, aşa cum sunt recomandate în diferite ţări. ____________________________ 1 În etapa proiectării, distanţele de vizibilitate disponibile pot fi calculate cu ajutorul metodelor grafice sau matematice. Totuşi, pentru drumurile existente, se recomandă măsurătorile de teren căci ele pot arăta obstrucţionări ale vizibilităţii care nu sunt vizibile pe plan.


Distanţele de vizibilitate necesare sunt determinate cu ajutorul ecuaţiilor matematice care ţin seama de viteza vehiculelor şi de alţi câţiva factori a căror alegere variază în funcţie de criteriul considerat (timp de reacţie al conducătorului auto, coeficient de frecare disponibil, capacităţi de accelerare şi de decelerare ale vehiculelor etc.). Această fişă tehnică descrie principiile determinării distanţelor de vizibilitate necesare, pentru diferitele criterii enumerate în tabelele DV-1 şi DV-2. Atenţionare

• Această fişă tehnică prezintă două ecuaţii care permit calcularea distanţelor de vizibilitate de oprire. A fost dezvoltat un program de calcul pentru a facilita utilizarea acestora. Este totuşi important să se recunoască că distanţele obţinute cu acest program de calcul pot fi diferite de valorile recomandate în normele de proiectare ale unei ţări. Valorile normelor naţionale au prioritate, mai ales dacă distanţele corespondente sunt mai mari;

[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ] • la fel se întâmplă şi în cazul distanţelor de manevră: în această fişă se propune o ecuaţie

simplă, dar metodele de calcul utilizate într-o ţară pot fi diferite şi trebuie aplicate normele naţionale;

• în ceea ce priveşte celelalte criterii de vizibilitate enumerate în tabelele DV-1 şi DV-2, în această fişă sunt descrise doar principiile generale.

Accidente

Riscul de accidente creşte pe măsură ce distanţa de vizibilitate scade. Creşterea riscului depinde şi de: • importanţa traficului; • posibilitatea de conflict de circulaţie în zona cu vizibilitate redusă (intersecţie, acces etc.).

Anumite tipuri de accidente pot indica probleme de vizibilitate. Tabelul DV-3. Tipuri de accidente ce pot indica probleme de vizibilitate TIP DE LOCAŢIE TIPURI DE ACCIDENTE Intersecţie Unghi drept, coliziune din spate, direcţie opusă cu viraj Aliniament Ieşire de pe drum, coliziune frontală, coliziune din spate şi coliziune în unghi

Relaţia între rata accidentelor şi vizibilitate nu este liniară deoarece rata accidentelor creşte semnificativ pornind de la o valoare critică (Fambro şi alţii, 1997).

Figura DV-1. Relaţia între proporţia accidentelor şi distanţa de vizibilitate

• pe drumuri extraurbane, distanţa de vizibilitate critică va fi de ordinul a 90…100 m;

• frecvenţa accidentelor legată de o manevră de depăşire creşte când distanţa de vizibilitate este sub 400…600 m (Lamm şi alţii, 1999);

• în intersecţie, rata accidentelor creşte când vizibilitatea este limitată pe unul sau mai multe accese, mai ales în ceea ce priveşte accidentele în unghi care survin în intersecţii extraurbane fără control.


Anumite probleme de circulaţie sau comportamente riscante pot fi atribuite unor lacune de vizibilitate: conflicte de circulaţie, frânări tardive, manevre de depăşire riscante etc. Observaţiile la faţa locului vor permite verificarea acestor situaţii. Soluţii posibile

În traseu curent, îmbunătăţirile definitive în ceea ce priveşte problemele de vizibilitate implică în general modificări ale traseului în plan şi ale profilului longitudinal. Atunci când aceste intervenţii se dovedesc prohibitive din punctul de vedere al costului, trebuie luate în considerare măsuri de atenuare; acţiunile posibile sunt: • îmbunătăţirea măsurilor de avertizare (semnalizare şi altele); • îmbunătăţiri aduse marginilor drumului (de ex. degajare laterală a părţii interioare a curbelor

orizontale, îndepărtarea obiectelor fixe); • eliminarea posibilităţilor de conflict în zonă cu vizibilitate redusă (de ex. deplasarea unui

acces); • amenajări vizând reducerea vitezei (când sunt compatibile cu mediul rutier).

În intersecţie, distanţele de vizibilitate disponibile trebuie să permită utilizatorilor să completeze în mod sigur fiecare din manevrele care sunt permise dar nu prioritare. Şi aici pot fi necesare îmbunătăţiri ale traseului în plan sau ale profilului longitudinal.

Eliminarea obstacolelor vizuale în cvadrantele intersecţiei poate de asemenea ameliora situaţia:

eliminarea sau deplasarea staţionărilor la bordură, a panourilor publicitare, a chioşcurilor comerciale, a vegetaţiei etc.

Semnalizarea intersecţiei şi îndeosebi panoul de oprire pe accesele secundare trebuie să fie uşor de detectat.

Atunci când se dovedeşte imposibilă corectarea problemei de vizibilitate, trebuie luate măsuri alternative:

• ameliorarea măsurilor de avertizare (semnalizare şi altele); • interzicerea manevrelor; • alegerea unui mod de reglementare a unor priorităţi de trecere mai restrictive (de ex. semafor); • amenajări care favorizează reducerea vitezelor sau conflictelor (de ex. intersecţie giratorie,

devieri, canalizare).

În aceste două cazuri, vizibilitatea panoului de oprire este clar insuficientă.


INTERSECŢII

Figura DV-2. Distanţă de vizibilitate de oprire Distanţă de vizibilitate de oprire INTERSECŢII CONVENŢIONALE ŞI GIRATORII TOATE REGULILE DE PRIORITATE DE TRECERE TOATE ACCESELE

Ca peste tot în reţea, distanţa de vizibilitate la apropierea de o intersecţie trebuie să fie suficientă pentru a permite unui conducător auto care circulă cu o viteză rezonabilă (V85) să-şi imobilizeze vehiculul în siguranţă înainte de a atinge un obiect staţionat pe banda sa.

La o intersecţie convenţională, trebuie verificată distanţa de vizibilitate de oprire pe fiecare din accese, în amonte şi în aval de intersecţie. La o giraţie, trebuie verificată distanţa de vizibilitate de oprire pe fiecare din accesele de intrare, în inel şi pe fiecare din accesele de ieşire din intersecţie (figura DV-2). Trebuie acordată o atenţie deosebită vizibilităţii trecerilor pietonale situate la ieşirea din giraţie.

Distanţa de vizibilitate de oprire necesară se poate calcula cu ajutorul uneia sau alteia din următoarele ecuaţii, care utilizează fie coeficientul de frecare longitudinal fie gradul de decelerare al vehiculelor. Primul termen al acestor ecuaţii reprezintă distanţa parcursă de un vehicul în timpul de reacţie al conducătorului auto în timp ce al doilea termen reprezintă distanţa parcursă la frânarea mecanică a vehiculului. Valorile tipice utilizate pentru calculul distanţelor de oprire sunt indicate în tabelul DV-4.

)

100G

lf(254

i2V6,3

tiVDVA

±+

×= [Ec. DV-1]

)

100G

ga(254

2iV

6,3tiV

DVA±

+×

= [Ec. DV-2]

unde: Tabelul DV-4. Valori tipice pentru calculul

distanţelor de vizibilitate de oprire PARAMETRU VALORI TIPICE Timp de reacţie (t)a 1,0…2,5 s Coeficient de frecare longitudinal (fl)b

0,15…0,5

Deceleraţia (a) 3,4 m/s2 a variază în funcţie de tipul de mediu (urban sau extra) b variază cu viteza

DVA = distanţă de vizibilitate de oprire (m) t = timp de reacţie (s) Vi = viteza iniţială (km/h) fl = coeficient de frecare longitudinală a = deceleraţia (m/s2) g = acceleraţie gravitaţională (9,8 m/s2) G = declivitatea (%)

[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ]

Programul de calcul „Distanţă de frânare” permite calculul distanţei de frânare (adică de la o viteză iniţială Vi la o viteză finală Vf ≠ 0) sau a distanţei de oprire (când Vf = 0).


Figura DV-3. Exemple – Distanţe de vizibilitate de oprire obţinute cu ajutorul ecuaţiei DV-1

Tabelul DV-5 prezintă distanţele de vizibilitate de oprire recomandate în mai multe ţări. Tabelul DV-5. Distanţe de vizibilitate de oprire

Distanţă de vizibilitate de manevră INTERSECŢII CONVENŢIONALE MANEVRE NEPRIORITARE

Un conducător auto oprit la o intersecţie trebuie să dispună de o vizibilitate suficientă pentru a încheia în siguranţă manevrele car sunt permise dar nu sunt prioritare (figura DV-4). • viraj la stânga, traversare şi viraj la dreapta plecând de pe un drum secundar; • viraj la stânga plecând de pe un drum principal.

Au fost create diferite metode, de complexitate foarte diferită, pentru calcularea distanţelor de vizibilitate de manevră necesare. O ecuaţie simplă calculează această distanţă pornind de la viteza vehiculelor cu prioritate de trecere şi de la intervalele necesare pentru completarea manevrelor neprioritare. Timpul de interval utilizat variază în funcţie de ţară, aşa cum se arată în tabelul DV-6.

6,3

t85VD

×= [Ec. DV-3]

unde: D = distanţă de vizibilitate de manevră (m) V85 = viteza a 85 % dintre vehiculelor care au prioritate de trecere (km/h) t = timpi de manevră (interval) (s)


Figura DV-4. Ansamblu de distanţe de vizibilitate de manevră în intersecţie

Tabelul DV-6. Interval necesar – Manevră într-o intersecţie (vehicule de pasageri) FRANŢA ANGLIA SPANIA STATELE-UNITE

6 – 8 s 5 – 8 s 6 – 8 s 6,5 – 7,5 s

Vehicule grele

Când traficul greu este important, poate fi necesară prelungirea intervalelor de manevră pentru a ţine seama de caracteristicile acestor vehicule (grad de accelerare mai scăzut, dimensiuni mai mari). Aşa cum se arată în tabelul DV-7, distanţele de vizibilitate necesare pot creşte în mod semnificativ.

Tabelul DV-7. Distanţă de vizibilitate de manevră necesară (viraj la stânga de pe intrare secundară) DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE

NECESARĂ (m) V85 DRUM

PRINCIPAL (km/h) VEHICUL

PASAGERICAMION SEMI-

REMORCĂ50 95 150 195 60 115 180 235 70 135 210 275 80 150 240 315 90 170 270 355 100 190 300 395

Sursă: Transportation Association of Canada, 1999


Triunghi de vizibilitate INTERSECŢII CONVENŢIONALE ŞI GIRAŢII TOATE TIPURILE DE INTERSECŢII FĂRĂ CONTROL SAU CU „CEDEAZĂ” TOATE INTRĂRILE

La aceste intersecţii, vizibilitatea disponibilă trebuie să permită conducătorilor auto să detecteze dinainte vehiculele care circulă pe intrările adiacente şi cu care ar putea intra în conflict. Trebuie să dispună de timpul necesar pentru a-şi modifica viteza astfel încât să evite accidentul. Trebuie deci amenajate şi menţinute zone degajate de orice obstrucţionare vizuală pe marginile intersecţiilor. Această zonă se numeşte triunghi de vizibilitate.

Dimensiunile triunghiurilor de vizibilitate variază în funcţie de: • tipul de intersecţie (convenţională sau giraţie); • modalitatea de control al circulaţiei (nici unul sau cedează); • viteza de apropiere a vehiculelor; • ipotezele asupra comportării conducătorilor auto (timpi de reacţie, deceleraţie). Intersecţii convenţionale

Figura DV-5 arată că la o intersecţie convenţională fără control, dimensiunea triunghiurilor de vizibilitate este definită, pentru conducătorul vehiculului, de lungimile lui D1 şi D2 pe de o parte şi ale lui D1 şi D3 pe de altă parte. În Spania, aceste lungimi trebuie să fie minimum echivalentul distanţei parcurse în timpul unui interval de 3 s la viteza V85 pe intrările considerate. Giraţie

La o intersecţie giratorie, dimensiunile pseudo-triunghiului de vizibilitate sunt definite de distanţele D1, D2 şi D3 după cum urmează (vezi figura DV-5). D1: distanţa între vehicul şi linia de cedează trecerea; o distanţă de 15 m este în general

considerată corespunzătoare în scopul evitării vitezelor de apropiere excesive ce pot rezulta din distanţe de vizibilitate mai mari.

D2: distanţă sigură între conducătorul vehiculului 1 şi conducătorul vehiculului 2 care se dirijează către intersecţia giratorie pornind din intrarea în amonte.

D3: distanţă sigură între conducătorul vehiculului 1 şi conducătorul vehiculului 3 care se apropie pornind din inel.

Distanţele recomandate în Statele Unite pentru intersecţiile convenţionale fără control şi pentru intersecţiile giratorii sunt indicate în tabelele DV-8 şi DV-9. Figura DV-5. Triunghiuri de vizibilitatea


Tabelul DV-8. Triunghi de vizibilitate. Intersecţii fără control

VITEZA DE PROIECTARE PE

INTRARE (km/h)

DISTANŢE D1, D2, ŞI D3 (m)

30 25 50 45 70 65 90 90 100 105 120 135

Sursa: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Copyright 2001, prin American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.. Reprodus cu permisiune.

Tabelul DV-9. Triunghi de vizibilitate. Giraţii

VITEZA DE CIRCULAŢIE

CONFLICTUALĂ (km/h)

DISTANŢĂ D1 (m)

DISTANŢE D2 ŞI D3

(m)

20 15 36 25 15 45 30 15 54 35 15 63 40 15 72

Sursa: Federal Highway Administration

Obstrucţii vizuale în cvadrantul unei intersecţii convenţionale Distanţă de vizibilitate de anticipaţie (intersecţie şi traseu curent)

Unele ţări aplică conceptul de distanţă de vizibilitate de anticipaţie în situaţii complexe sau neaşteptate. Această distanţă oferă o marjă de siguranţă suplimentară în raport cu distanţa de vizibilitate de oprire (tabelul DV-10).

De exemplu, normele canadiene recomandă utilizarea distanţei de vizibilitate de anticipaţie în următoarele situaţii (Transportation Assocaition of Canada, 1999): • intersecţii sau noduri de circulaţie complexe; • locuri care necesită manevre neobişnuite sau neaşteptate; • modificări importante ale profilului transversal; • zone de lucrări.

Tabelul DV-10. Comparaţie – Distanţe de vizibilitate de oprire şi de anticipaţie VITEZĂ (km/h) 70 80 90 100 110 Distanţă de vizibilitate de oprire (m) 110 140 170 210 250 Distanţă de vizibilitate de anticipaţie (m) 200 230 275 315 335 Sursa: Transportation Association of Canada, 1999


TRASEU CURENT

În traseu curent, problemele de vizibilitate survin mai ales în curbe orizontale şi verticale. Aceste situaţii sunt tratate în fişele tehnice corespunzătoare: distanţă de vizibilitate în curbă orizontală (interiorul curbelor); distanţă de vizibilitate în curbă verticală. Distanţă de vizibilitate de oprire sau de anticipaţie

Aşa cum s-a menţionat în introducere, distanţa de vizibilitate disponibilă trebuie, în orice punct al reţelei, să permită unui conducător auto care circulă cu o viteză rezonabilă (V85), să-şi imobilizeze vehiculul în siguranţă înainte de a intra în coliziune cu un obiect staţionar situat pe banda sa (distanţă de vizibilitate de oprire şi distanţă de vizibilitate de anticipaţie). Distanţă de vizibilitate de depăşire

Distanţa de vizibilitate de depăşire corespunde distanţei pe care un conducător auto trebuie să vadă în faţa lui banda de sens opus, pentru a fi în măsură că completeze o manevră de depăşire în siguranţă. Această distanţă este necesară pe drumuri bidirecţionale cu 2 benzi, în locurile unde marcajul permite depăşirea pe banda opusă. Manevra poate fi descompusă în patru etape, aşa cum se arată în figura DV-6: percepţie şi reacţie (conducătorul hotărăşte să iniţieze o manevră de depăşire), manevră de depăşire, marjă de siguranţă şi distanţă parcursă de vehiculul care circulă din direcţie opusă. Valorile distanţelor de vizibilitate de depăşire necesare pot varia în mod semnificativ în funcţie de ipotezele formulate în fiecare dintre aceste etape (tabelul DV-11).

Manevrele de depăşire sunt rareori posibile în curbe orizontale şi verticale (traseu în plan – depăşire

şi curbe verticale - depăşire) şi interdicţia de depăşire trebuie să fie evidentă în permanenţă atunci când manevra este riscantă (marcaj de interzicere de depăşire clar vizibil, barieră mediană).

Trebuie de asemenea să se verifice dacă posibilităţile de depăşire sunt suficiente pe ansamblul

itinerariului considerat (traseu în plan – depăşire). Figura DV-6. Manevră de depăşire


Tabelul DV-11. Distanţe de vizibilitate de depăşire recomandate

Distanţă de vizibilitate de întâlnire

Unele ţări utilizează criteriul de distanţă de vizibilitate de întâlnire. Este vorba despre distanţa necesară pentru ca două vehicule care circulă în direcţie opusă să poată fi imobilizate fără a intra în coliziune. Această distanţă de vizibilitate trebuie luată în considerare atunci când circulaţia este permisă în ambele sensuri dar lăţimea carosabilului este insuficientă pentru a permite încrucişarea vehiculelor în siguranţă (de ex. pod îngust).

Distanţa de vizibilitate de întâlnire se calculează adunând distanţele de vizibilitate de oprire a două vehicule (figura DV-7). Figura DV-7. Distanţă de vizibilitate de întâlnire


BIBLIOGRAFIE


STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE Fişă tehnică Carl Bélanger şi Patrick Barber

STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE Fişă tehnică Pagina

REZUMAT 404

FRECARE 406

UNIFORMITATE 411

BIBLIOGRAFIE 414

ANEXA SR-1. COEFICIENŢI DE FRECARE (PROIECTARE) 417

«« STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE 402

LISTA FIGURILOR

Figura SR-1 Coeficient de frecare 406

Figura SR-2 Frecare longitudinală (fl) şi transversală (ft) 407

Figura SR-3 Coeficient de creştere a riscului (Car) 410

Figura SR-4 Scara IRI 411 LISTA TABELELOR

Tabelul SR-1 Coeficienţi de frecare în funcţie de starea suprafeţei 406

Tabelul SR-2 Exemple – Coeficienţi de frecare longitudinală în curbă 408

Tabelul SR-3 Aderenţă – Praguri de investigaţie în funcţie de categoriile de locaţii (Marea Britanie)

409

Tabelul SR-4 Exemple de valori critice ale lui IRI – Drumuri extraurbane principale (Spania)

411

Tabelul SR-A1 Coeficienţi de frecare longitudinală (fl) 418

Tabelul SR-A2 Coeficienţi de frecare transversală (ft) 418

STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE »» 403


REZUMAT Principii generale

Această fişă tehnică descrie relaţia între siguranţa rutieră şi două caracteristici ale suprafeţei de rulare – frecarea şi uniformitatea.

În general, frecarea este definită ca fiind rezistenţa la deplasare între două suprafeţe aflate în contact. În cazul transportului rutier, suprafeţele considerare sunt pneurile şi suprafaţa de rulare. Se distinge componenta de frecare longitudinală (care afectează accelerările şi frânarea) şi componenta de frecare transversală (care permite modificările de direcţie). Între frecare şi siguranţă există o

Uniformitatearelaţie strânsă.

este dimensiune a planeităţii suprafeţei de rulare. Calitatea uniformităţii poate fi afectată de diferite tipuri de fisuri, deformaţii sau probleme de dezintegrare. Se disting componentele longitudinală şi transversală ale uniformităţii unei suprafeţe de rulare. Uniformitatea longitudinală est în general măsurată în termenii IRI (indicator de rugozitate internaţional), care măsoară deplasările verticale ale suspensiei unui vehicul de-a lungul unui drum, în condiţii standard. Analiza uniformităţii transversale a unui drum permite detectarea diferitelor tipuri de probleme dintre care adâncimea făgaşelor. Defecţiunile de uniformitate au o influenţă directă asupra nivelului de confort al ocupanţilor unui vehicul, costului de exploatare a acestuia şi pot avea un anumit efect asupra siguranţei.

În prezent există vehicule multifuncţionale care permit măsurarea simultană a mai multor caracteristici ale suprafeţei de rulare. Accidente Frecare

Proporţia accidentelor creşte pe măsură ce aderenţa suprafeţei (sau rezistenţa la derapaj1) se diminuează. Situaţia este şi mai rea când carosabilul este ud, căci contactul între pneu şi roată este redus (concentrarea accidentelor pe suprafaţă udă poate fi un indicator al unei probleme de aderenţă). Următoarele condiţii favorizează creşterea riscului de accident: • problema se pune într-o locaţie unde nevoile de aderenţă sunt ridicate (de ex. apropierea de o

intersecţie, curbă orizontală, rampă); • problema este izolată (de ex. contaminarea suprafeţei de rulare).

În multe cazuri conducătorii auto întâmpină dificultăţi în recunoaşterea problemelor de aderenţă şi, în consecinţă, nu pot reduce viteza pentru a menţine riscul la un nivel considerat acceptabil.

Uniformitate

Literatura actuală nu permite stabilirea unei relaţii evidente între siguranţă şi uniformitate. Această situaţie poate fi atribuită în parte faptului că mai multe studii raportate cuprind o proporţie importantă de locaţii care prezintă defecţiuni minore de uniformitate.

____________________________ 1 Rezistenţa la derapaj este definită ca fiind forţa de întârziere generată de interacţiunea dintre un pneu şi o suprafaţă de rulare, în condiţiile de roată blocată fără rotaţie (ASTMĂ-E867). Rezistenţa la derapaj este în funcţie de coeficientul de frecare.

Vehicul multifuncţional

Ne putem aştepta totuşi la o creştere a riscului de accident când problemele de uniformitate sunt suficient de importante pentru a produce unul sau altul din următoarele efecte: reducerea contactului dintre pneuri şi îmbrăcăminte, manevre de evitare periculoase, pierderea controlului, sfărâmare mecanică sau acumulări de apă pe îmbrăcăminte (de ex. tasări, făgaşe). Efectul resuprafaţării

Au fost realizate diferite studii pentru determinarea efectului resuprafaţării asupra siguranţei. În 1987, Cleveland a ajuns la următoarele concluzii:

„Operaţiile de resuprafaţare a drumurilor extraurbane, realizate pentru corectarea

defecţiunilor de natură structurală sau a lacunelor care afectează confortul de rulare, au dus la o creştere imediată a numărului total de accidente în medie cu 2 % (în orice caz sub 5 %), corespunzător unei creşteri cu 10 % a accidentelor pe carosabil uscat şi unei descreşteri comparabile a accidentelor pe carosabil ud.”

„În cazul drumurilor extraurbane unde resuprafaţarea a fost motivată de o problemă de accidente pe carosabil ud - peste 25 % din total, de exemplu - s-a constatat o descreştere imediată cu de la 15 la 70 % a acestor accidente. Acest lucru se traduce fără îndoială printr-o reducere medie cu 20 % a duratei de exploatare a proiectului.”

„Operaţiile de resuprafaţare în mediu urban trebuie să se traducă prin reduceri medii ale accidentelor de circa 25 % asupra duratei de exploatare a lucrării.”

Concluziile formulate de Schandersson (1994) sunt similare. Unele studii au încercat să compare efectul de siguranţă al intervenţiilor de resuprafaţare cu cele care

în plus implică alte tipuri de ameliorări. Astfel: • Hauer şi alţii (1994) formulează concluziile conform cărora proiectele care constau doar în

resuprafaţare au ca efect iniţial reducerea nivelului de siguranţă în timp ce proiectele care implică resuprafaţarea şi alte îmbunătăţiri aduse drumului2 au ca efect iniţial îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Ei concluzionează de asemenea că siguranţa se îmbunătăţeşte o perioadă după resuprafaţare.

• Totuşi trebuie menţionat că un studiu mai recent, care viza de asemenea estimarea impactului resuprafaţării asupra siguranţei cu sau fără intervenţii adiţionale, nu a putut aduce concluzii clare asupra subiectului şi recomandă efectuarea unor cercetări suplimentare (Hughes şi alţii, 2001).

Observaţii • frecare • uniformitate Soluţii posibile

Soluţia cea mai obişnuită referitor la defecţiunile suprafeţei de rulare constă într-o resuprafaţare, care poate corecta diferite tipuri de probleme de aderenţă şi uniformitate.

Totuşi, se vor putea dovedi necesare intervenţii mai costisitoare dacă din defecţiunile structurale rezultă probleme ce necesită îmbunătăţiri la nivelul fundaţiei drumului.

Invers, în unele cazuri pot fi prevăzute diferite tipuri de tratamente de suprafaţă mai puţin costisitoare, totul depinzând de tipul de problemă întâlnit. __________________________________ 2 Elementele cel mai des incluse constau din ameliorări aduse deverului, acostamentelor, drenării, pantei taluzurilor, glisiere de siguranţă şi margini ale drumului (îndepărtarea sau mutarea unor obiecte fixe). STAREA SUPRAFEŢEI DE RULARE »» 405

În cazul în care defecţiunile suprafeţei sunt susceptibile de a mări riscul de accident şi cânt nu pot fi efectuate intervenţii rapide, trebuie avertizaţi utilizatorii care se apropie de locul respectiv printr-o semnalizare corespunzătoare (măsură temporară). Panouri de avertizare Tratamente de suprafaţă Resuprafaţare Ameliorări COST (măsură temporară) - striere structurale

- striere cu diamant - sablare cu jet - etc.

FRECARE Descriere

Figura SR-1. Coeficient de frecare În general, frecarea este rezistenţa la mişcare dintre două suprafeţe care se află în contact. Valoarea sa se exprimă cu ajutorul coeficientului de frecare (f), care constă într-un raport între două forţe, una paralelă cu suprafaţa de contact şi care se opune mişcării (forţa de frecare), iar cealaltă perpendiculară pe această forţă (forţa normală) (figura SR-1). În domeniul transportului rutier, suprafaţa de contact constă din interfaţa pneu-îmbrăcăminte, în timp ce forţa normală corespunde sarcinii pe roată.

Valorile coeficienţilor de frecare variază de la aproape zero pe o îmbrăcăminte cu polei până la peste 1,0 în cele mai bune condiţii ale suprafeţei (tabelul SR-1). Tabelul SR-1. Coeficienţi de frecare în funcţie de condiţiile suprafeţei


Analiza frecării se efectuează pornind de la componentele longitudinală şi transversală. Figura SR-2. Frecarea longitudinală (fl) şi transversală (ft)

Frecarea longitudinală (fl)

Coeficientul de frecare longitudinală (fl) este o măsură a frecării în direcţia de deplasare a vehiculului (figura SR-2). Distanţele de accelerare şi decelerare cresc pe măsură ce valorile lui fl se diminuează. Distanţele de frânare se pot calcula cu ajutorul ecuaţiilor SR-1 sau SR-2: • ecuaţia SR-1 presupune o valoare constantă de frecare longitudinală, influenţa vitezei vehiculului

fiind redusă. Adesea se utilizează în practică o simplificare a realităţii (ajustarea coeficientului de frecare în funcţie de viteză);

• ecuaţia SR-2 permite obţinerea unor distanţe de frânare mai precise căci aceasta ia în considerare diminuarea frecării asociată cu o creştere a vitezei. Relaţia dintre viteză şi frecare trebuie cunoscută pentru a se putea utiliza această ecuaţie.

Diferenţa dintre rezultatele obţinute cu aceste două ecuaţii depinde de caracteristicile suprafeţei de rulare. O ecuaţie similară calculează distanţa de frânare prin utilizarea deceleraţiei vehiculelor în locul coeficientului de frecare longitudinală (ecuaţia DV-2).

Un program de calcul al manualului permite determinarea distanţelor de frânare cu ajutorul uneia sau alteia dintre aceste trei ecuaţii. Dacă Vf este egal cu zero, rezultatul corespunde distanţei de oprire.

Distanţa de frânare = )Glf(254

2fV2

iV6,3tiV

±−

+ [Ec. SR-1]

sau

Distanţa de frânare = dVVV )Glvf(127

V6,3tiV

f

i∫

±+ [Ec. SR-2]

unde: Vi = viteza iniţială (km/h) Vf = viteza finală (km/h) t = timp de reacţie (s) fl = coeficient de frecare longitudinală flv = coeficient de frecare longitudinală la viteza V G = declivitate (%/100)

[DISTANŢA DE FRÂNARE (TANGENTĂ) ]


Frecare transversală (ft)

Coeficientul de frecare transversal (ft) este o măsură a aderenţei suprafeţei într-o direcţie perpendiculară pe sensul de deplasare a vehiculului (figura SR-2). Această componentă a frecării este cea care permite schimbarea direcţiei.

Anexa TP-1 a fişei tehnice de traseu în plan descrie relaţia dintre diferiţii parametri ai unei curbe şi arată cum se calculează viteza maximă (teoretică) la care este posibilă circulaţia într-o curbă atunci când se cunoaşte raza acesteia, deverul şi coeficientul de frecare transversal. În mod asemănător, se poate de asemenea calcula coeficientul de frecare transversal necesar în funcţie de viteză, de o rază de curbură şi de dever. În acest scop a fost dezvoltat un program de calcul.

[ECUAŢII DE BAZĂ ]

Valorile frecării longitudinale şi transversale sunt în general foarte similare, în afară de cazul locaţiilor unde condiţiile locale au antrenat îmbătrânirea prematură a suprafeţei de rulare într-o anumită direcţie. Combinaţii de fl şi ft: schimbări de direcţie şi frânare simultană

Atunci când manevrele de frânare şi de schimbare a direcţiei trebuie efectuate în acelaşi timp (de ex. frânare într-o curbă), frecarea disponibilă se împarte în componenta sa longitudinală şi componenta transversală, ceea ce măreşte distanţa de frânare (ec. SR-3).

)G2)eR127

2iV

(2f(254

2fV2

iV6,3tiV

curbabd

±−−

−+= [Ec. SR-3]

unde: bdcurbă = distanţă de frânare în curbă (m) f = coeficient de frecare R = raza de curbură (m) e = dever

[DISTANŢĂ DE FRÂNARE (CURBĂ) ] Frecarea şi proiectarea rutieră

Drumurile trebuie proiectate astfel încât să permită deplasări sigure chiar şi când condiţiile nu sunt ideale. Coeficienţii de frecare longitudinală utilizaţi în etapa de proiectare iau în calcul condiţii de suprafaţă udă şi pneuri uzate3. Se vor găsi în anexa SR-1 valorile coeficienţilor de frecare longitudinală recomandate în mai multe ţări; ele variază de la 0,45 (la 30 km/h) la sub 0,30 (la viteză mare).

Valorile coeficienţilor de frecare transversală utilizaţi în etapa de proiectare rutieră sunt mai degrabă legaţi de criterii de confort decât de siguranţă; ele depind de viteza la care efectul forţei centrifuge devine suficient de incomod pentru ca şoferii să simtă nevoia să încetinească. Anexa SR-1 prezintă valorile lui ft recomandate în mai multe ţări. Fără excepţii, ele variază între 0,07 şi 0,18. Aceste valori scăzute permit conservarea a peste 90 % din frecarea totală pentru eventuale manevre de frânare în curbă. Se evită astfel o creştere excesivă a distanţelor de frânare (tabelul SR-2). Tabelul SR-2. Exemple – Coeficienţi de frecare longitudinală disponibili în curbă

VITEZA DE PROIECTARE (km/h) f ft fl1 fl/f

50 0,40 0,16 0,37 92 % 100 0,28 0,11 0,26 92 %

1 fl disponibil se calculează după ftot2 – ft

2 = fl2

________________________________ 3 Fără a merge până la a lua în considerare condiţii foarte defavorabile, cum ar fi carosabil înzăpezit, cu polei sau inundat, caz în care un conducător auto „rezonabil” reduce viteza.


Frecarea pe drumurile existente

Valorile coeficienţilor de frecare utilizate în proiectarea rutieră constituie minimum absolut. Pe reţeaua existentă trebuie să fie disponibili coeficienţi mai ridicaţi, mai ales în locurile în care nevoia de aderenţă este mai ridicată (de ex. apropierea unei intersecţii, curbă orizontală, pantă).

În Marea Britanie, reţeaua rutieră este divizată în 13 categorii de locaţii cu praguri de investigare specifice (tabelul SR-3). Tabelul SR-3. Aderenţa – Praguri de investigare în funcţie de categoriile de locaţie (Marea Britanie) CATEGORIA LOCAŢIEI

DESCRIERE PRAGURI DE INVESTIGARE PENTRU COEFICIENT DE FRECARE TRANSVERSALĂ MEDIE DE VARĂ LA 50 KM/H

0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 A AUTOSTRADĂ B DRUM CU CĂI SEPARATE

(UTILIZARE GENERALĂ) SECTOARE FĂRĂ EVENIMENTE

C DRUM CU CALE UNICĂ SECTOR FĂRĂ EVENIMENTE

D DRUM CU CĂI SEPARATE (UTILIZARE GENERALĂ) INTERSECŢII MINORE

E DRUM CU CALE UNICĂ INTERSECŢII MINORE

F INTRĂRI ZONE DE ÎNCRUCIŞARE ÎN INTERSECŢII MAJORE (TOATE ACCESELE)

G1 PANTĂ 5…10 % , PESTE 50 m CĂI SEPARATE (PANTĂ) CALE UNICĂ (PANTĂ ŞI RAMPĂ)

G2 PANTĂ PESTE 10 % PESTE 50 m CĂI SEPARATE (PANTĂ) CALE UNICĂ (PANTĂ ŞI RAMPĂ)

H1 CURBĂ (FĂRĂ LIMITĂ DE VITEZĂ DE 40 MI/H SAU SUB) RAZĂ DE CURBURĂ < 250 m

J INTRARE GIRAŢIE K APROPIERE SEMAFOARE,

TRAVERSARE PIETONI, TRAVERSARE LA NIVEL SAU ALT ELEMENT ASEMĂNĂTOR

PRAGURI DE INVESTIGARE LA 20 KM/H 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 H2 CURBĂ (FĂRĂ LIMITĂ DE VITEZĂ

DE 40 MI/H SAU SUB) RAZĂ DE CURBURĂ < 100 M

L INTERSECŢIE GIRATORIE 1. Pragurile de investigare sunt pentru valoarea medie de rezistenţă la derapare pe lungimea de

segment corespunzătoare. 2. Pragurile de investigare pentru categoriile A, B şi C sunt pentru segmente cu lungimea de 100 m. 3. Pragurile de investigare pentru categoriile D, E, F, J şi K sunt pentru 50 m apropiere de element. 4. Pragurile de investigare pentru categoriile G şi H sunt pentru segmente cu lungimea de 50 m sau

pentru lungimea curbei dacă aceasta este inferioară pentru categoria H. 5. Pragul de investigare pentru categoria L este pentru segmente cu lungimea de10 m. 6. Lungimile reziduale de segmente sub 50 % dintr-un segment complet trebuie ataşate penultimului

segment. 7. Trebuie examinate valorile individuale în fiecare segment şi trebuie analizată semnificaţia valorilor

considerabil inferioare mediei. Sursa: Design manual for roads and bridges (http://www.official-documents.co.uk/document/deps/ha/dmrb/index.htm).


http://www.official-documents.co.uk/document/deps/ha/dmrb/index.htm

Siguranţă

Riscul de accidente creşte pe măsură ce aderenţa suprafeţei se diminuează (figura SR-3). Aşa cum s-a menţionat în introducere, accidentele legate de probleme de aderenţă survin mai ales pe carosabil ud, căci frecarea disponibilă este redusă în acest caz. În plus, concentraţiile de accidente pe carosabil ud sunt mai mari în locaţiile cu o aderenţă redusă şi exigenţe de frecare ridicate:

• Page şi Butas (1986) arată că proporţia

accidentelor pe carosabil ud este mai mare în curbe orizontale, mai ales în cele unde indicele de alunecare4 este sub 25. Rata accidentelor este de asemenea mai redusă pe teren plat decât în declivităţi de peste 3 % (pante sau rampe).

• Farber şi alţii (1974) raportează că doar 2,3 %

din accidentele pe carosabil ud s-au produs pe sectoare în aliniament, unde exigenţele de frecare sunt relativ scăzute.

Figura SR-3. Coeficientul de creştere a riscului (Car)

Sursa: Delanne and Travert, 1997

• Parrz şi alţii (2001) arată că unele dintre cele mai periculoase condiţii de conducere auto sunt cele

care rezultă dintr-o diminuare a frecării în urma unor ploi puternice, în locaţii unde configuraţia geometrică este dificilă sau în cele unde coeficientul de frecare scade subit, fapt ce poate fi atribuit unei contaminări a suprafeţei locale, unei deteriorări subite a îmbrăcămintei sau unei prime căderi de zăpadă.

În Anglia, utilizarea unor materiale antiderapante s-a dovedit măsura de reducere a accidentelor cea

mai eficace în intersecţiile majore din mediul urban, în absenţa măsurilor de calmare a traficului (DOT Londra, 2001).

Cum se detectează problemele Accidente: accidente pe carosabil ud. Circulaţia: derapaj Caracteristici de suprafaţă: • îmbătrânirea agregatelor;

• exsudare; • acumularea apei sau a resturilor

(se verifică instalaţiile de drenaj); • prezenţa elementelor care

necesită un nivel ridicat de aderenţă (intersecţie, curbă orizontală, pante etc.).

Aceste diferite probleme sunt descrise în

partea a 4-a a manualului la „Studiu de Exsudare frecare”. _________________________ 4 Indice de alunecare (în limba engleză skid number) = 100 fl


UNIFORMITATE Descriere

Uniformitatea este o măsură a planeităţii suprafeţei de rulare. Toate tipurile de îmbrăcăminte (rigidă, flexibilă, pietruire etc.) se degradează într-un ritm care variază în funcţie de acţiunea combinată a mai multor factori:

Figura SR-4. Scara IRI

• sarcina pe osie a vehiculelor; • debitele de trafic; • condiţiile climaterice; • calitatea materialelor; • tehnicile de construcţie.

Aceste degradări afectează uniformitatea, provocând fie rupturi, deformări fie probleme de dezintegrare.

Uniformitate longitudinală

Pot fi utilizaţi diferiţi indicatori pentru a descrie calitatea uniformităţii longitudinale a unei suprafeţe de rulare, dar cel mai utilizat în prezent este indicele de rugozitate internaţional (IRI), care a fost dezvoltat de Banca mondială în anii 1980.

IRI măsoară deplasările verticale ale suspensiei unui vehicul care circulă de-a lungul unui drum în condiţii de încercare standardizate (se măsoară numărul de metri de deplasare verticală pe kilometru parcurs).

Sursa: Sayers, Gillespie şi Paterson, 1986

Degradare avansată a suprafeţei de rulare (combinaţie de diferite tipuri de probleme: rupturi, gropi, tasări şi burduşiri).

Unul din principalele avantaje ale metodei IRI faţă de metodele de măsurare mai vechi constă în fiabilitate: condiţiile de testare uşurează într-adevăr repetarea încercărilor şi compararea rezultatelor.

Tipic, valorile IRI variază între 0 şi 20 m/km („0”-ul reprezentând condiţii perfecte (tabelul SR-4 şi figura SR-4)).

Tabelul SR-4. Exemple de valori IRI critice. Drumuri extraurbane principale (Spania) VALOARE IRI PROCENT MINIM DE

LUNGIME INFERIOR PRAGULUI IRI

1,5 50 2,0 80 2,5 100


Uniformitate transversală

Măsurarea profilului transversal al suprafeţei de rulare permite identificarea diferitelor tipuri de probleme: făgaşe, bombament necorespunzător, tasări între banda de circulaţie şi acostament etc.

Mai multe administraţii rutiere au stabilit praguri de intervenţie în funcţie de adâncimea făgaşelor. Într-

adevăr prezenţa făgaşelor face mai dificile deplasările laterale ale vehiculelor, măreşte disconfortul şi posibilităţile de pierdere a controlului. Făgaşele pot de asemenea cauza acumulări de apă, mărind astfel riscul de acvaplanare. Situaţia este deosebit de periculoasă pentru vehiculele cu două roţi. O adâncime a făgaşelor de 20…25 mm este adesea considerată critică. Ea se măsoară manual sau cu ajutorul aparatelor cu laser.

Ridicături Făgaşe Siguranţa

Atunci când uniformitatea este foarte defectuoasă pe ansamblul unui sector rutier, utilizatorii îşi

diminuează viteza pentru a reduce disconfortul la un nivel considerat acceptabil, reducând în acelaşi timp efectul negativ potenţial asupra siguranţei.

Acest efect este totuşi mai marcat dacă defecţiunile de uniformitate sunt de natură punctuală,

neaşteptată şi dacă ele sunt importante. Astfel de situaţii pot într-adevăr să ducă la manevre de evitare periculoase, pierderi ale controlului sau căderi mecanice ale vehiculelor, mărind astfel riscul de accident. Scăderile aderenţei ocazionate de oscilaţiile verticale ale vehiculelor se pot de asemenea dovedi periculoase, mai ales pentru vehiculele grele şi atunci când degradările de uniformitate sunt punctuale.

După Al-Masaeid (1997), impactul defecţiunilor de uniformitate asupra siguranţei depinde de tipul de

accident considerat:

• rata accidentelor care implică un singur vehicul descreşte pe măsură ce IRI creşte, fapt ce poate fi atribuit unei diminuări a vitezelor practicate;

• rata accidentelor care implică mai multe vehicule creşte, fapt ce poate fi atribuit deplasărilor

laterale şi diferenţelor de viteză între utilizatori.

Trebuie totuşi observat că o ameliorare a calităţii uniformităţii ca rezultat al unei resuprafaţări poate duce la creşterea vitezelor practicate şi având un uşor impact negativ asupra siguranţei (efecte ale resuprafaţării asupra siguranţei).

În ceea ce priveşte făgaşele, unele studii constată creşterea numărului de accidente o dată cu creşterea

adâncimii făgaşelor, atunci când carosabilul este ud (Schandersson, 1994; Start şi alţii, 1995).


Cum se detectează problemele (uniformitate) Circulaţie: • manevre periculoase sau poziţionare laterală periculoasă a vehiculelor (în scopul evitării

defecţiunilor suprafeţei); Caracteristici fizice: • defecţiuni mari ale suprafeţei (gropi, fisuri, văluriri, făgaşe, alte defecţiuni);

• defecţiuni de suprafaţă izolate sau neaşteptate ce pot surprinde conducătorul auto; • acumulări de apă sau de resturi atribuite deformărilor îmbrăcămintei.

La nevoie se măsoară adâncimea făgaşelor. Măsuri posibile Panouri de avertizare Resuprafaţare Îmbunătăţirea fundaţiei structurii rutiere COST (măsură temporară)


BIBLIOGRAFIE


ANEXA SR-1 Coeficienţi de frecare (proiectare)

Tabelul SR-A1. Coeficienţi de frecare longitudinală (fl)

Tabelul SR-A2. Coeficienţi de frecare transversală (ft)


FACTORI UMANI Fişă tehnică H.-J. Vollpracht şi Dr. S. Birth

FACTORI UMANI Fişă tehnică Pagina

INTRODUCERE 424

PRINCIPII GENERALE 424

Elementele cheie ale sistemului de transport rutier 424 Prevenirea accidentelor 425 Rolul omului în accidentele rutiere 425

PRINCIPALII FACTORI UMANI 426

Tensiunea şi solicitarea conducătorului 426 Percepţia 427 Urmărirea căii 431 Alegerea vitezei 432 Orientarea şi anticiparea 434

CONCLUZIE 440

BIBLIOGRAFIE 441

«« FACTORI UMANI 422

LISTA FIGURILOR Figura FH-1 Elementele cheie ale sistemului de transport rutier 424 Figura FH-2 Exemplu – Proces în mai multe etape conducând la un accident 425 Figura FH-3 Exemplu – Două rezultate pentru o aceeaşi situaţie 425 Figura FH-4 Legea lui Yerkes – Dodson 426 Figura FH-5 Exemplu – Sarcină de muncă insuficientă 426 Figura FH-6 Exemplu – Informaţie excesivă 426 Figura FH-7 Procesul de percepţie 427 Figura FH-8 Iluzii optice – Lăţimea benzii de circulaţie 427 Figura FH-9 Iluzie optică – Şir de copaci 428 Figura FH-10 Iluzii optice – Combinaţii de curbe orizontale şi verticale 428 Figura FH-11 Exemplu – Contrast slab între planul din faţa şi din spate 429 Figura FH-12 Îmbunătăţirea contrastului panourilor de semnalizare 429 Figura FH-13 Sensibilitatea la culori (zi şi noapte) 429 Figura FH-14 Panouri de semnalizare – Autostradă germană 429 Figura FH-15 Bandă rugoasă 430 Figura FH-16 Traiectorie optimă şi reală 431 Figura FH-17 Exemplu – Îmbunătăţirea liniilor de orientare 431 Figura FH-18 Viteza şi distanţa focală 432 Figura FH-19 Viteza şi vederea periferică 432 Figura FH-20 Exemplu – Reducerea distanţelor focale 433 Figura FH-21 Erori de evaluare – Viteza şi distanţa 433 Figura FH-22 Exemplu – Ameliorare la o intersecţie 434 Figura FH-23 Categorii de drumuri – Exemple pozitive 435 Figura FH-24 Zonă de tranziţie 436 Figura FH-25 Exemplu – Tranziţii la marginile curbelor orizontale 436 Figura FH-26 Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare – Curbă orizontală şi intersecţie 437 Figura FH-27 Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare – Curbă orizontală şi intersecţie 437 Figura FH-28 Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare în curbă orizontală 437 Figura FH-29 Exemplu – Zonă de tranziţie 438 Figura FH-30 Exemple – Tranziţii corespunzătoare între mediul extraurban şi cel urban 438 Figura FH-31 Exemplu – Ameliorare la apropierea de o intersecţie 439 Figura FH-32 Exemplu – Tranziţie corespunzătoare la apropierea de o intersecţie 439

LISTA TABELELOR Tabelul FH-1 Impactul densităţii luminii şi al contrastului asupra timpului de percepţie 430 Tabelul FH-2 Timpul de reacţie şi tipul de semnal 430 Tabelul FH-3a Capacitatea vizuală şi vârsta (punctul de focalizare) 430 Tabelul FH-3b Capacitatea vizuală şi vârsta (identificarea culorilor) 430 Tabelul FH-4 Câmp vizual 433

FACTORI UMANI »» 423

INTRODUCERE

Această fişă tehnică reprezintă rezultatul muncii membrilor comitetului de siguranţă rutieră al AIPCR care, asistaţi de psihologi germani, au analizat 470 studii experimentale asupra percepţiei, prelucrării informaţiilor şi altor procese mentale care influenţează performanţele conducătorilor auto.

Prima parte tratează factorii umani şi proiectarea drumurilor în general. A doua aprofundează rolul a cinci factori umani care influenţează comportarea la volan.

PRINCIPII GENERALE

PRINCIPII GENERALE Elemente cheie ale sistemului de transport rutier Prevenirea accidentelor Rolul omului în accidentele rutiere

ELEMENTE CHEIE ALE SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER Sistemul de transport rutier poate fi reprezentat ca un triunghi compus din trei elemente cheie, adică utilizatorul drumului (omul), vehiculul şi caracteristicile drumului (figura FH-1). Fiecare din aceste elemente poate contribui individual la accidente. Totuşi, acestea rezultă cel mai adesea din combinaţii şi interacţiuni complexe între aceste elemente:

• interacţiuni între vehicule şi drum, descrise în manualele de norme tehnice utilizate de inginerii de drumuri;

Figura FH-1. Elementele cheie ale sistemului de transport rutier

• interacţiuni între utilizatori şi

vehicule (interfaţa om-maşină). Nevoile ergonomice ale conducătorilor şi pasagerilor sunt luate în calcul în industria de automobile;

• interacţiuni între utilizatori şi drum, care aparţin de domeniul specialiştilor în factori umani.

Aceste interacţiuni sunt adesea necorespunzător precizate în manualele de norme tehnice existente. În mod ideal, la baza proiectelor de inginerie rutieră ar trebui să se ia în considerare capacităţile şi limitele fiziologice şi psihologice ale fiinţei umane.

Proiectanţii de drumuri ar trebui să se întrebe de ce pot apărea puncte negre după realizarea unor proiecte conforme cu cele mai recente norme. Ei trebuie să recunoască faptul că fiinţa omenească nu este infailibilă şi că poate comite erori din tot felul de motive, dintre care unele sunt legate de aplicarea principiilor de proiectare care intră în conflict cu percepţiile conducătorilor auto.


PREVENIREA ACCIDENTELOR Este bine cunoscut faptul că factorii umani au o mare influenţă asupra siguranţei sistemelor tehnice. Începând cu 1970, au fost redactate multe norme de proiectare pentru prevenirea erorii umane în domenii tehnice cum ar fi cel electromenajer, industrie, aviaţie şi fabricarea vehiculelor. Dar oare proiectanţii de drumuri înţeleg într-adevăr ce se petrece în mintea unei persoane aşezate la volanul unui vehicul? Construcţia rutieră aparţine inginerilor. Determinarea nevoilor utilizatorilor drumului este domeniul psihologilor. Golul care există între aceste două profesiuni trebuie umplut dacă vrem să proiectăm drumuri ale căror caracteristici să poată reduce în mod eficient erorile de conducere şi accidentele. Normele din domeniul ingineriei rutiere trebuie să se bazeze pe comportamentul, capacităţile şi limitele fiinţei umane. ROLUL OMULUI ÎN ACCIDENTELE RUTIERE Un accident rutier este în general rezultatul unui proces în mai multe etape (figura FH-2). Prin modificarea acţiunilor efectuate în una sau alta din aceste etape, este uneori posibilă evitarea unui accident (figura FH-3). Specialiştii în factori umani încearcă să înţeleagă contribuţia umanului într-un accident pentru a putea propune soluţii care să rupă înlănţuirea de etape ce duce la accident. Pentru a înţelege aceste evenimente, trebuie iniţiată analiza în punctul de plecare (şi nu doar în punctul de impact).

Figura FH-3. Exemplu – Două rezultate pentru o aceeaşi situaţie

Figura FH-2. Exemplu – Proces în mai multe etape care duce la un accident

Sursa: Sporbeck şi alţii, 2002 Deoarece fiinţa omenească este supusă greşelii, trebuie proiectate drumuri care „să ierte”. Sursa: Vollpracht şi Birth, 2002


PRINCIPALII FACTORI UMANI

PRINCIPALII FACTORI UMANI Tensiune şi încărcare din muncă Percepţie Urmărirea benzii de circulaţie Alegerea vitezei Orientare şi anticipare

TENSIUNEA ŞI SOLICITAREA CONDUCĂTORULUI Legea lui Yerkes-Dodson

Calitatea conducerii auto este influenţată de solicitarea conducătorului (legea lui Yerkes-Dodson). Atunci când nivelul de informaţie este insuficient sau excesiv, pot surveni erori de conducere. Calitatea conducerii auto este maximă atunci când sarcina din informaţie este moderată (figurile FH-4, FH-5, FH-6).

Figura FH-4. Legea lui Yerkes – Dodson Sursa: Birth, 2000 după Hacker, 1984

Figura FH-5. Exemplu – Solicitare insuficientă

Sursa: Birth, 2000 Când informaţia este insuficientă, atenţia şi nivelul de vigilenţă ale conducătorului auto se diminuează. Unii conducători auto pot compensa rulând cu viteză mai mare. Pentru a reduce monotonia mediului rutier, pot fi aduse modificări traseului drumului, marcajului, amenajărilor peisajere etc.

Figura FH-6. Exemplu – Informaţie excesivă

Sursa: Vollpracht, 2002 Capacităţile omului de prelucrare a informaţiei sunt limitate. Numărul de biţi de informaţie pe care îi poate prelucra simultan este de 7 ± 2. Inginerii de drumuri trebuie să evite multiplicarea informaţiilor critice într-un acelaşi loc.


PERCEPŢIA

Omul nu poate prelucra decât o proporţie redusă din stimulii pe care îi trimite mediul rutier. Ceea ce percepe el este filtrat, selecţionat, condensat (figura FH-7).

Figura FH-7. Procesul de percepţie

Mai mulţi factori influenţează percepţia. Dintre aceştia menţionăm:

• iluziile optice; • contrastul şi condiţiile de iluminare; • indicii sonori/vizuali; • vârsta (nevoile persoanelor în vârstă).

Sursa: Birth, 2000 după Goldstein, 1997

luzii optice I

Diferite iluzii optice pot distorsiona estimările de viteză, distanţă, direcţie, lăţimea benzii de circulaţie, raza curbei etc.

• Iluzie – lăţimea benzii de circulaţie Convergenţa liniilor de orientare dăunează evaluării

dimensiunii obiectelor, ca de exemplu lăţimea benzii de circulaţie (figura FH-8).

Figura FH-8. iluzii optice. Lăţimea benzii de circulaţie

Sursa: Goldstein, 1997

• Iluzie – distanţa Convergenţa liniilor de orientare poate de asemenea

dăuna aprecierii distanţelor. Astfel în figura FH-9, convergenţa liniei copacilor are următoarele efecte:

• distanţa până la curbă pare mai lungă decât este în realitate (convergenţa accentuează percepţia de adâncime);

• distanţa între drum şi copaci este supraevaluată;

• conducătorul auto ajunge la curbă mai repede decât a prevăzut, ceea ce poate duce la o supravirare.

În consecinţă trebuie evitate liniile de orientare convergente (marcaj, bordura drumului, şir de copaci sau de stâlpi, bariere de siguranţă).



Figura FH-9. Iluzii optice – Şir de copaci

traiectoria la apropierea curbei. Este vorba despre o si

raza este mai trânsă decât în realitate. Această situaţie este mult mai puţin periculoasă (figura FH-10).

Figura FH-10. Iluzie optică – Combinaţie de curbe orizontale şi verticale

• Iluzie – Raza curbei O combinaţie de curbă orizontală şi curbă verticală concavă poate crea iluzia că raza primei este mai

mare decât în realitate. Conducătorul auto care se pregăteşte să manevreze în funcţie de o rază mare este deodată obligat să încetinească şi să-şi corecteze

tuaţie de potenţial accident care ar trebui evitată. Invers, o combinaţie de curbă orizontală şi curbă verticală convexă creează iluzia că

s


Contrast – Condiţii de iluminare

roblema de arierplan

chipamentele de si

usul soarelui, noapte etc.) igurile FH-13, FH-14).

Figura FH-12. Îmbunătăţirea contrastului panourilor de semnalizare

P

Este esenţial să se poată distinge informaţia din planul din faţă şi din cel din spate pentru a se detecta panourile de semnalizare şi e

guranţă (figurile FH-11, FH-12). Specialiştii de drumuri trebuie să se asigure că

nivelul de contrast dintre caracteristicile drumului şi arierplan este suficient în permanenţă (variaţii sezoniere, răsăritul şi ap(f Sursa: Goldstein

ensibilitate la culori (zi Figura FH-13. S şi noapte)

Noaptea, albastrul şi verdele se văd mai bine decât roşul


Figura FH-14. Panouri de semnalizare. Autostradă germană

Combinaţia albastru şi alb de pe panourile de semnalizare este

tât ziua cât şi noaptea

Sursa: VSVI

Figura FH-11. re

vizibilă uşor a

Exemplu – Contrast slab întplanul din faţă şi cel din spate


Densitatea luminii şi contrastul

O mare densitate de lumină şi un contrast accentuat accelerează timpul de reacţie (tabelul FH-1). La nivelul suprafeţei de rulare, există corelaţie între densitatea moderată a luminii şi frecvenţa mai redusă a accidentelor.

Luminozitatea

Schimbările rapide de luminozitate creează un efect stroboscopic susceptibil de a jena vederea şi percepţia conducătorului auto. Se vor evita deci condiţiile rutiere susceptibile de a crea asemenea efecte.

Indicii sonore şi vizuale Timpul de reacţie depinde de natura mesajului. Conducătorul reacţionează mai rapid la un semnal sonor decât la un semnal vizual (tabelul FH-2):

De asemenea, el reacţionează mai rapid la o combinaţie de semnale sonore şi vizuale decât la un semnal unic.

Benzile rugoase sunt foarte eficiente pentru avertizarea conducătorului auto că părăseşte banda de circulaţie. Cercetările arată că acestea pot reduce cu până la 30 % ieşirile de pe drum (figura FH-15). Nevoile persoanelor în vârstă

În etapa de proiectare trebuie luate în considerare şi nevoile conducătorilor auto mai în vârstă deoarece: • timpii lor de reacţie sunt mai mari;

• capacităţile lor psihomotorii sunt mai reduse; • capacităţile lor vizuale sunt reduse (tabelul FH-3a, FH-3b): - acuitate vizuală; - câmp vizual lateral; - sensibilitate la contraste; - susceptibilitate la orbire; - percepţia obiectelor în mişcare.

Tabelul FH-1. I ensităţii luminii şi al pr

p

mpactul dcontrastului asu

ercepţie a timpului de

CON STTRA DE A NSITATELUMINII

PE IE RCEPŢ

1:4 10 cd/m2 60 cd/m2

20 ms 10 ms

1:6 10 cd/m2 120 cd/m2

15 ms 5 ms

1:26 10 cd/m 10 ms 2

250 cd/m2 3 ms Tabelul FH-2. Timpul de reacţie şi tipul de semnalSEMNAL TIMP DE REACŢIE

(ms) SONOR 150 VIZUAL 200

Figura FH-15. Benzi rugoase

Sursa: Ministerul de Transporturi din Quebec

Tabelul FH-3a. Capacitatea vizuală şi vârsta (punct de fixare)

VÂRSTA PUNCT DE FIXARE CRITIC AL LITERELOR/SEMNELOR

(cm) < 40 23 < 50 40 < 60 100 < 70 400


Tabelul FH-3b. Capacitatea vizuală şi vârsta (detectarea culorilor)

VÂRSTA PRAGUL DE VIZIBILITATE A LUMINII LUNGIME DE

UNDĂ (NM) < 34 300

34 – 43 313 43 – 67 350

> 67 400 + Persoanele de vârstă avansată nu mai percep culoarea violet închis

URMĂRIREA BENZII DE CIRCULAŢIE

Traiectoria optimă a unui vehicul este în centrul benzii de circulaţie şi nu la stânga sau la dreapta acesteia.

Totuşi, utilizatorul drumului - conducător auto, ciclist, pieton - nu se poate deplasa în linie dreaptă. Traiectoria reală este o sinusoidă (figura FH-16).

Mai mulţi factori influenţează capacitatea conducătorului auto de a urmări banda de circulaţie, dintre care (după Cohen 1984, în Schlag 1997): • înălţimea relativă a suprafeţei de

rulare (fenomenul grinzii de echilibru):

Figura FH-16. Traiectorie optimă şi reală

Sursa: Vollpracht şi Birth, 2002

cu cât suprafaţa este mai înaltă în comparaţie cu marginile (de ex. pod, taluz), cu atât conducătorul auto are mai mari dificultăţi în urmărirea benzii de circulaţie căci el are tendinţa de a circula pe mijlocul drumului.

• calitatea liniilor de orientare: liniile de orientare continue şi contrastante (de ex. marcaj, glisiere de siguranţă, şiruri de copaci,

ziduri) ajută conducătorul auto să urmărească banda de circulaţie (figura FH-17) Dacă dificultăţile de urmărire a benzii de circulaţie survin mai ales noaptea, trebuie verificată starea marcajului, a iluminării drumului şi a dispozitivelor de conturare.

• caracteristicile rutiere care cer modificări bruşte de viteză: deplasarea laterală a vehiculului creşte când conducătorul auto este forţat să încetinească brusc

(de ex. curbă strânsă şi neaşteptată, pantă abruptă etc.). Figura FH-17. Exemplu – Îmbunătăţirea liniilor de orientare


ALEGEREA VITEZEI

Mai multe caracteristici ale mediului rutier influenţează alegerea vitezei de deplasare: starea generală a drumului: vitezele sunt mai mari dacă mediul rutier dă o senzaţie generală de confort (aliniament

generos, benzi largi, suprafaţă de rulare uniformă, margini de drum degajate, posibilitate scăzută de apariţie a conflictelor de circulaţie etc.);

contrast:

cu cât contrastele sunt mai reduse (ploaie, ceaţă), cu atât este mai dificilă evaluarea vitezelor şi distanţelor (conducătorul auto îşi subevaluează viteza);

distanţă focală: cu cât aceasta este mai îndepărtată, cu atât vitezele sunt mai mari. Distanţa focală, vedere periferică

Există o relaţie între distanţa focală şi viteză (figura FH-18). Dacă vitezele trebuie să rămână scăzute (de ex. în zonă rezidenţială), drumurile trebuie astfel proiectate încât să se evite distanţe focale lungi (figura FH-20).

Pe măsură ce viteza creşte, câmpul vizual periferic diminuează (figura FH-19). Acest lucru trebuie

deci luat în considerare la schimbarea amplasării laterale a panourilor de semnalizare pe marginile drumului. Trebuie, în contrapartidă, avut grijă ca suporturile acestor panouri să nu constituie ele însele elemente riscante. Figura FH-18. Viteza şi distanţa focală

După Cohen, 1984

Figura FH-19. Viteza şi vederea periferică

După Leutzbach şi Papavasiliou, 1988


Figura FH-20. Exemplu – reducerea distanţelor focale

Sursa: Birth

Lărgimea câmpului vizual al unui conducător auto este influenţată de experienţa sa în conducere şi de natura mediului rutier (urban sau extraurban) (tabelul FH-4).

Unghiurile optime de vizibilitate sunt: în plan vertical: 20 º în sus şi 60 º în jos în plan orizontal: 15-20 º

Tabelul FH-4. Câmp vizual EXPERIENŢA CONDUCĂTORULUI AUTO

TIP DE DRUM ÎNTINDEREA CÂMPULUI VIZUAL

VERTICAL ORIZONTAL (100 m)

ORIZONTAL (200 m)

EXPERIMENTAT URBAN EXTRAURBAN

≤ 5 º 9 º - 10 º

9 m 18,5 m

18 m 37 m

NEEXPERIMENTAT URBAN EXTRAURBAN

≤ 5 º 6 º - 7 º

9 m 13 m

18 m 26 m

Sursa: Cohen, 1984; Theeuwes, 1995 Evaluarea vitezei

Conducătorii auto întâmpină dificultăţi în evaluarea vitezelor şi a distanţelor. Trebuie deci să li se furnizeze indicii suficiente pentru a fi ajutaţi în această sarcină (figura FH-21, FH-22). Figura FH-21. Erori de evaluare – Viteză şi distanţă


Figura FH-22. Exemplu – Îmbunătăţire la o intersecţie

ORIENTARE ŞI ANTICIPARE

Orientarea se referă aici la nivelul de atenţie şi de percepţie a relaţiilor spaţiale în cursul conducerii auto. Unde sunt? Sunt pe banda cea bună? Încotro merg? Cine este în mişcare şi cine staţionează? Oare merge repede sau încet?

Anticiparea se referă la căutarea activă a informaţiei şi la adoptarea unui comportament de conducere

după ce s-a identificat o situaţie nouă. Pentru ca orientarea şi anticiparea să fie corespunzătoare, trebuie satisfăcute două exigenţe de bază:

1) Un bun sistem de clasificare a drumurilor; 2) Respectarea aşteptărilor conducătorilor auto. Sistemul de clasificare a drumurilor

În timpul deplasării, conducătorul auto trebuie să poată recunoaşte uşor funcţia principală a drumului pe care circulă. Este vorba despre un drum cu funcţie de mobilitate care trebuie să permită adoptarea unor viteze relativ mari, sau este vorba de un drum de acces care necesită viteze mai scăzute?

Aceasta înseamnă că este important să se stabilească o reţea bine ierarhizată, cu un număr limitat de

categorii – maximum 3 sau 4 – având fiecare o funcţie specifică căreia îi corespund parametri de proiectare proprii.

Conducătorii auto clasifică semnalele similare în aceleaşi grupe şi răspund adoptând aceleaşi

comportamente de conducere. Cu cât caracteristicile unei categorii de drumuri sunt mai clare, cu atât reacţiile sunt mai sigure, rapide şi omogene.

Proiectanţii trebuie să adopte, pentru fiecare din categoriile unui sistem de clasificare a drumurilor,

caracteristici recurente şi invariabile: geometrie, caracteristici de suprafaţă, panouri de semnalizare etc. Figura FH-23 prezintă exemple corespunzătoare. Anexa 6-1 conţine informaţii mai detaliate asupra subiectului.


Figura FH-23. Categorii de drumuri – Exemple


Aşteptările conducătorilor auto

Figura FH-24. Zonă de tranziţie

Sursa: Sporbeck şi alţii, 2002

A se vedea de asemenea anexa 6-1. Tranziţia

Pentru ca un conducător auto să aibă timp să se adapteze la o schimbare a condiţiilor rutiere, este esenţial să se prevadă zone de tranziţie corespunzătoare (figura FH-25 până la FH-28): • la marginea curbelor orizontale; • la tranziţiile dintre mediul extraurban

şi cel urban; • la intersecţii; • în cazul schimbării funcţiei unui

drum; • în cazul unei modificări a vitezei de

proiectare; • etc.

Figura FH-25. Exemplu – Tranziţii la marginile curbelor orizontale


Figura FH-26. Exemplu – Tranziţie

necorespunzătoare. Curbă orizontală şi intersecţie

Figura FH-27. Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare. Curbă orizontală şi intersecţie

Figura FH-28. Exemplu – Tranziţie necorespunzătoare în curbă orizontală


Tranziţie – De la o zonă extraurbană la o zonă urbană

Într-o astfel de zonă de tranziţie, informaţia transmisă conducătorului auto trebuie să fie suficientă pentru ca acesta să încetinească până la o viteză sigură. Există mai multe mijloace care permit obţinerea acestui rezultat (figurile FH-29 până la FH-31): devieri în traseul în plan (şicane), îngustarea carosabilului (insulă centrală, marcaj, materiale de suprafaţă distincte), plantaţii, devieri în profilul longitudinal (spinare de măgar).

Figura FH-29. Exemplu – Zonă de tranziţie

Figura FH-30. Exemple – Tranziţii corespunzătoare în mediul extraurban şi mediul urban


Figura FH-31. Exemplu – Îmbunătăţire la apropierea unei intersecţii

Deschiderea unui drum nou cu prioritate de trecere a dus la crearea unei noi intersecţii pe un drum existent.

Pentru a informa în mod corespunzător utilizatorii care circulă pe vechiul drum despre prezenţa noii intersecţii şi obligativitatea de oprire, s-au prevăzut la proiectare următoarele (figura FH-32): • o deviere orizontală de o parte şi

de alta a intersecţiei pentru a întrerupe linia de continuitate, (aceste devieri sunt suficient de departe de intersecţie pentru ca intrările adiacente să se încrucişeze în unghi drept);

Figura FH-32. Exemplu – Tranziţie corespunzătoare la apropierea unei intersecţii

Sursa: Sporbeck şi alţii, 2002

• au fost amenajate plantaţii de-a lungul acestor devieri pentru a masca vechile şiruri de copaci, pentru a se evita posibilele confuzii de aliniament şi pentru a avertiza conducătorul auto despre schimbarea de direcţie.


CONCLUZIE

În dezvoltarea oricărui sistem tehnic nu trebuie neglijată posibilitatea de eroare, iar sistemul de transport rutier nu face excepţie. În trecut, prea adesea ne-am limitat la a învinovăţi constructorul că a comis o eroare, că s-a adoptat un comportament neadecvat sau că aptitudinile de conducere sunt limitate. Acum se recunoaşte că soluţiile eficace la erorile de conducere necesită mai mult decât simpla identificare a unui „vinovat”.

Este important să se conştientizeze că măsurile luate la nivelul fiecăreia dintre componentele de bază

ale sistemului de siguranţă (om, mediu rutier şi vehicul) ca şi cele luate la nivelul interfeţelor dintre aceste componente (mai ales dintre om şi mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra reducerii erorilor umane şi în consecinţă a numărului de accidente.

În acest sens, proiectanţii de drumuri trebuie să recunoască că pot – şi trebuie – să dezvolte medii

rutiere bine adaptate la capacităţile şi limitele omului. Progresele recente realizate în domeniul reducerii vitezei arată cum modificări aduse practicilor tradiţionale de planificare şi proiectare rutieră în mediul urban, care se bazează pe o considerare corespunzătoare a percepţiilor conducătorilor auto, pot avea un efect pozitiv asupra siguranţei utilizatorilor şi asupra bunăstării populaţiei riverane.

Sunt de asemenea posibile progrese în mediul extraurban. În Germania, de exemplu, şi în câteva alte

ţări europene, consecinţele ieşirilor de pe drum sunt adesea agravate de prezenţa şirurilor de copaci de-a lungul drumului. Unele fotografii în această fişă tehnică arată cât pot fi de periculoşi aceşti copaci la maturitate. Prezenţa acestor „alei” poate cauza până la de cinci ori mai multe victime decât pe drumurile unde lipsesc. Atunci când aceşti copaci sunt protejaţi de lege, trebuie luate măsuri de siguranţă pasive – glisiere de siguranţă de exemplu – pentru a ajuta la crearea drumurilor „care iartă”.

În sfârşit, este important să recunoaştem că eroarea umană nu poate fi total eliminată şi că ea va

continua să se producă – într-un ritm mai redus – chiar dacă sistemele de transport rutier sunt mai bine adaptate naturii umane. În consecinţă, specialiştii trebuie să proiecteze drumuri care minimalizează gravitatea acestor erori umane. Este vorba despre o abordare de intervenţie ce se află la baza „Viziunii Zero” suedeze, o ţară cu unul dintre cele mai bune bilanţuri în ceea ce priveşte traumatismele rutiere.

În viitor, este de dorit ca un număr tot mai mare de elemente care să permită reducerea procentului de

erori umane sau minimalizarea consecinţelor acestora, să fie integrate în normele de proiectare rutieră, ceea ce va conduce la îmbunătăţirea nivelului de siguranţă intrinsecă a reţelelor rutiere.


BIBLIOGRAFIE


INTERSECŢII Fişă tehnică Sandro Rocci

INTERSECŢII Fişă tehnică Pagina

INTRODUCERE 447

GENERALITĂŢI 448

Alegerea tipului de intersecţie 448 Siguranţa la intersecţii 452 Principii de proiectare şi mediul rutier 457 Puncte de conflict la intersecţii 458 Distanţa dintre intersecţii 459 Traseul drumului 460 Utilizatori specifici 461 Controlul acceselor 463 Marginile drumului 463 Distanţă de vizibilitate 463 Compararea soluţiilor viabile 464

INTERSECŢII CONVENŢIONALE 465

Intersecţii cu 3 accese cu prioritate semnalizată – Generalităţi 465 Intersecţii cu 4 accese cu prioritate semnalizată – Generalităţi 466 Intersecţii cu semafoare – Generalităţi 466 Intersecţii cu mai mult de patru accese – Generalităţi 467 Dispunerea acceselor – Generalităţi 467 Suprimarea unor relaţii de trafic – Generalităţi 468 Intersecţii convenţionale – Deplasare drept înainte 469 Intersecţii convenţionale – Viraj la dreapta 470 Intersecţii convenţionale – Viraj la stânga 471 Intersecţii convenţionale – Insule 474 Intersecţii convenţionale – Benzi de schimbare a vitezei 477 Pană de ieşire 478

«« INTERSECŢII 444

Pagina INTERSECŢII GIRATORII 479

GENERALITĂŢI 479

Giraţii obişnuite 481 Insulă centrală 481 Intrare 482 Ieşire 485 Bandă rezervată virajului la dreaptă 485 Miniintersecţii giratorii 486

BIBLIOGRAFIE 487

INTERSECŢII »» 445

LISTA FIGURILOR

Figura I-1 Tipul de intersecţie în funcţie de debitele de circulaţie 451

Figura I-2 Numărul de puncte de conflict la intersecţii şi giraţii 458

Figura I-3 Transformarea unei intersecţii cu peste 4 accese 467

Figura I-4 Suprafaţa unei intersecţii în cruce şi a unei intersecţii în X 467

Figura I-5 Exemple – Retrasarea intersecţiilor 468

Figura I-6 Interzicerea virajelor la intersecţii 468

Figura I-7 Retrasarea unei intersecţii cu 3 accese 468

Figura I-8 Viraje la dreapta 470

Figura I-9 Unghi de inserţie 470

Figura I-10 Viraje la stânga – Fără tratare 471

Figura I-11 Insule în formă de picătură 471

Figura I-12 Viraj la stânga semi-direct 471

Figura I-13 Benzi centrale pentru viraje la stânga – Intersecţii cu 3 accese 472

Figura I-14 Benzi centrale pentru viraje la stânga – Intersecţii cu 4 accese 473

Figura I-15 Configuraţie indoneziană 473

Figura I-16 Benzi de decelerare 477

Figura I-17 Bandă de accelerare 477

Figura I-18 Pană de ieşire 478

Figura I-19 Configuraţia acceselor unei intersecţii giratorii 480

Figura I-20 Raza traiectoriei la o giraţie 482

Figura I-21 Deviere la intrarea unei intersecţii giratorii 482 LISTA TABELELOR

Tabelul I-1 Capacitatea în funcţie de tipul de intersecţie 451

Tabelul I-2 Lăţimi recomandate – Inelul şi diametrul exterior (Spania) 484


INTRODUCERE

Intersecţiile reprezintă o componentă esenţială a reţelei rutiere: ele permit conducătorului auto să-şi schimbe traseul şi să abordeze un mare număr de destinaţii cu un minimum de drumuri. Vehiculele rulează mai încet şi pot fi chiar obligate să oprească. Acestea sunt deci punctele critice ale reţelei în ceea ce priveşte capacitatea, nivelul de serviciu şi de siguranţă.

Configuraţia unei intersecţii trebuie să ia în considerare nevoile utilizatorilor nefamiliarizaţi cu locul unde se află, ale conducătorilor auto cu puţină experienţă şi bineînţeles cele ale persoanelor în vârstă. Majoritatea persoanelor conduc în mod cvasiautomat, fără a da atenţie la ceea ce fac. Atunci când întâlnesc situaţii care le sunt familiare, conducătorii auto reacţionează din instinct în funcţie de experienţă. Cei care urmează acelaşi itinerar în fiecare zi, îl cunosc atât de bine încât nu mai remarcă nici chiar diferenţele importante care pot exista între intersecţiile pe care le traversează în drumul lor. Altfel se întâmplă însă în ceea ce priveşte utilizatorii ocazionali, pe care o lipsă de uniformitate îi poate dezorienta: ar putea fi cazul, de exemplu, unei intersecţii cu bandă de virare la stânga semi-directă întâlnită după mai multe intersecţii cu bandă centrală de virare la stânga. Majoritatea erorilor comise de conducătorii auto rezultă din combinaţia de factori care complică sarcina de conducere: controlul vehiculului, direcţionarea şi navigarea (factori umani). Conducătorul auto trebuie într-adevăr să ia decizii într-un interval scurt de timp, continuând să ruleze.

Geometria intersecţiei şi semnalizarea trebuie amândouă să ofere informaţii corecte conducătorului auto, la timp şi în locul corespunzător. Semnalizarea trebuie să fie simplă şi să producă reacţia dorită de proiectant. Adică ea trebuie luată în calcul încă din etapele iniţiale ale proiectării şi nu doar adăugată odată lucrarea terminată.

Chiar configuraţia unei intersecţii poate ridica unele probleme. De exemplu, acesta poate fi cazul dacă: • banda directă se curbează către dreapta în

timp ce banda care pare să continue drept înainte este de fapt o bandă de virare la stânga;

• deplasările neprioritare au traiectorii care permit completarea acestor manevre cu viteză mare.

Mişcările permise trebuie să fie evidente şi uşor de realizat în timp ce mişcările interzise trebuie să fie dificil de executat.

Caracteristicile intersecţiei trebuie adaptate la importanţa relativă a debitelor de circulaţie: riscurile cele mai mici trebuie să corespundă celor mai ridicate debite. Dar chiar şi când circulaţia este redusă, riscul nu trebuie să fie excesiv.

Intersecţie în Y ce poate provoca manevre riscante (viraje cu viteze mari, conflicte de circulaţie).

În mediul extraurban, de exemplu, o intersecţie cu patru accese este mai puţin sigură decât două intersecţii cu trei accese; acest lucru este valabil şi pentru intersecţiile în mediul urban cu un MZA important (peste 20 000 vehicule pe zi).

În mediul extraurban, circa 20 % din toate accidentele se produc la intersecţii şi acest procent atinge 50 % în mediul urban, ceea ce este mult superior faţă de suprafaţa reţelei pe care acestea o ocupă. Această situaţie se explică prin: • riscurile de conflict între vehicule sau între vehicule şi utilizatorii vulnerabili, care sunt mult

mai ridicate; • riscul de eroare umană care este de asemenea mai mare, căci conducătorii auto trebuie să

aleagă între mai multe traiectorii posibile, să adapteze viteza şi să execute manevre în condiţii de mare constrângere de spaţiu şi timp.


În general, configuraţiile neobişnuite sunt periculoase. O anumită uniformitate se impune dar, din contră, aplicarea mecanică a soluţiilor gata făcute nu reprezintă o garanţie a siguranţei, mai ales în mediile urbane foarte complexe.

Transformarea unei intersecţii Y în T.

Se poate trece la amenajarea unei intersecţii existente nu doar pentru a-i mări capacitatea, ci şi pentru îmbunătăţirea siguranţei corectând unele caracteristici necorespunzătoare: reducerea numărului de conflicte, îmbunătăţirea semnalizării, moderarea vitezei etc. Configuraţia de bază a intersecţiei va putea fi chiar modificată: o intersecţie convenţională va fi transformată în intersecţie giratorie sau chiar în nod de circulaţie.

Această fişă tehnică se referă la intersecţiile obişnuite (cu trei sau patru accese) şi la intersecţiile giratorii. Ea nu se ocupă de nodurile de circulaţie.

GENERALITĂŢI ALEGEREA TIPULUI DE INTERSECŢIE

Numeroşi factori intervin în alegerea tipului de intersecţie. Printre cei mai importanţi sunt:

• siguranţa rutieră; • spaţiul disponibil; • tipul şi funcţia drumului; • ocuparea terenurilor adiacente; • numărul de accese convergente; • nevoile riveranilor; • volumul şi tipul traficului; • coerenţa în reţea; • viteza (de proiectare şi practicată); • aspectele de mediu; • stabilirea priorităţilor de manevră; • cost. • teren;

Importanţa relativă a acestor factori variază în funcţie de amplasamentul studiat şi trebuie luată în considerare pentru a se determina soluţiile ce pot fi prevăzute şi care vor face apoi obiectul unei examinări mai detaliate. Trebuie vegheat la menţinerea unei anumite unităţi la nivelul itinerariilor şi al regiunilor, astfel încât să se consolideze experienţele conducătorilor auto şi să se poată răspunde mai bine aşteptărilor acestora, scăzând astfel riscul de accidente.

În următoarele paragrafe se discută alegerea tipului de intersecţie, în funcţie de:

• tipul de drum; • mediul rutier; • capacitate; • cost.


Priorităţile de trecere

În ţările cu conducere pe dreapta, conducătorul auto trebuie în general, în lipsa unei semnalizări care să indice contrarul, să cedeze trecerea utilizatorilor care vin din dreapta sa. Acest tip de prioritate de trecere trebuie evitat în mediul extraurban, cu excepţia cazurilor de circulaţie foarte redusă şi vizibilitate excelentă .El se regăseşte adesea pe străzile secundare din mediul urban (rezidenţial şi industrial), îndeosebi cu sens unic, atunci când MZA nu depăşeşte 1 000 – 1 500 vehicule.

Modul cel mai simplu de reglementare a traficului la o intersecţie este definirea priorităţii de trecere cu ajutorul panourilor STOP şi CEDEAZĂ TRECEREA pe drumul neprioritar (intersecţie cu prioritate semnalizată). Această reglementare poate cuprinde mai multe niveluri de prioritate între diferitele mişcări. Se va regăsi în general:

• pe drumurile extraurbane cu cale unică, dacă capacitatea drumurilor secundare o permite; • la intersecţiile urbane unde circulaţia este puţin importantă şi nu justifică instalarea

semafoarelor (mai ales pe străzile cu sens unic). Frecvenţa accidentelor între vehicule prioritare şi neprioritare depinde în mare măsură de volumul

acestora din urmă şi mai puţin de cel al drumului principal. Riscul de accidente este ridicat pentru vehiculele neprioritare, oricare ar fi volumul acestora, dar cel al vehiculelor prioritare este mai redus şi este proporţional cu volumul traficului neprioritar.

Semafoarele, care permit un mare număr de combinaţii de faze şi de benzi speciale, sunt foarte potrivite pentru mediul urban, pe arterele şi drumurile colectoare principale. În mediul extraurban, ele pot surprinde conducătorul auto şi deci mări riscul de accidente.

Intersecţiile giratorii sunt un alt mod de stabilire a priorităţilor de trecere (tipic pentru mediul urban şi periurban). Vehiculele angajate în inel au prioritate faţă de cele care vor să intre. Intersecţiile giratorii pot satisface un mai mare număr de intrări (până la 6), iar coliziunile sunt mult mai puţin grave decât în alte tipuri de intersecţii.

Alegerea intersecţiei în funcţie de tipul de drum

Alegerea tipului de intersecţie trebuie să ia în considerare categoria de drum unde se situează, astfel încât să asigure: • o bună lizibilitate a drumului şi a

intersecţiei;

Evidenţa accidentelor la o intersecţie semaforizată pe o autostradă.

• un nivel de siguranţă acceptabil.

Tipurile de intersecţii ce nu trebuie utilizate sunt: pe o autostradă:

• intersecţii convenţionale sau giratorii (interdicţii legale)

pe un drum principal în mediul extraurban: • intersecţii cu semafoare, în afară de

cazurile foarte speciale; • intersecţii cu prioritate de dreapta.


Alegerea intersecţiei în funcţie de mediul rutier În mediul extraurban:

Următoarele tipuri de intersecţii sunt admisibile: • intersecţie giratorie: în afară de drumurile cu căi de circulaţie separate cu peste două benzi pe fiecare sens,

deoarece giraţia rupe continuitatea (doar dacă acesta este scopul urmărit; într-un astfel de caz, prezenţa giraţiei trebuie să fie foarte vizibilă şi în apropierea ei trebuie prevăzute mijloace de încetinire a vitezei);

• intersecţie cu prioritate semnalizată (stop sau cedează). Drumuri principale în mediul extraurban

Pe acest tip de drum, intersecţiile cu prioritate semnalizată au un nivel de siguranţă mai degrabă mediocru tocmai din cauza modului lor de funcţionare: aici se află utilizatori care au prioritate de trecere, rapizi şi ataşaţi de „drepturile” lor, şi utilizatori neprioritari, care întâmpină dificultăţi în traversarea drumului principal. Atunci când volumul traficului este mare, frecvenţa accidentelor este ridicată de asemenea şi construirea unei intersecţii giratorii poate reprezenta soluţia corespunzătoare (Serviciul de studii tehnice de drumuri şi autostrăzi/Centrul de studii în transporturile urbane, 1992). Drumuri secundare în mediul extraurban

Următoarele tipuri de intersecţii sunt admisibile: • intersecţie cu prioritate de dreapta; • intersecţie cu prioritate semnalizată (este mai bine să nu se atribuie în mod sistematic

prioritatea unui anumit drum, căci aceasta poate antrena o creştere a vitezei şi diminuarea siguranţei);

• intersecţia giratorie este corespunzătoare dacă volumele de trafic o justifică. Giraţiile pot fi de dimensiune restrânsă dacă următoarele două condiţii sunt respectate:

• insula centrală este bine vizibilă; • vehiculele de mare dimensiune pot să manevreze. Intersecţiile pe drumuri ocolitoare

Circulaţia transversală poate fi densă pe un drum care ocoleşte un sat. Mai mult, mediul este adesea defavorabil1 implantării unei intersecţii. Aproximativ 70 % din toate accidentele cu răniţi se produc la intersecţii. Următoarele recomandări trebuie respectate:

• intersecţiile principale trebuie să fie intersecţii giratorii. Dacă o intersecţie convenţională cu prioritate semnalizată se justifică la sfârşitul unei ocoliri, aceasta trebuie să fie o intersecţie în T şi nu în Y;

• intersecţiile secundare trebuie evitate (traficul trebuie transferat către intersecţiile învecinate).Dacă circulaţia transversală este importantă, trebuie mai degrabă prevăzute traversări denivelate (inferioare sau superioare, fără racordare).

_______________________________ 1 Intersecţia este deseori într-o curbă şi poate fi uşor ambiguă la începutul şi la sfârşitul drumului ocolitor.


Drumuri şi străzi urbane: Următoarele tipuri de intersecţii sunt admisibile:

Drum principal2: • intersecţie giratorie; • intersecţie semaforizată

Drum colector: • intersecţie giratorie; • intersecţie semaforizată; • intersecţie cu prioritate

semnalizată; • intersecţie cu prioritate

de dreapta.

Stradă de acces sau rezidenţială: • intersecţie giratorie; • intersecţie cu prioritate

de dreapta.

. Alegerea intersecţiilor în funcţie de capacitate

Tabelul I-1 arată capacitatea aproximativă a mai multor tipuri de intersecţii iar figura I-1 prezintă domeniul de aplicabilitate a diferitelor tipuri de intersecţii în funcţie de debitele de trafic, aşa cum se recomandă în Anglia.

Tabelul I-1. Capacitatea în funcţie de tipul de intersecţie

TIP DE INTERSECŢIE CAPACITATE (pe oră)

Prioritate de dreapta 1 000 – 1 500 Prioritate semnalizată 5 000 – 12 000 Giraţie – Bandă unică 20 000 – 28 000 Giraţie – Benzi multiple

35 000 - ?a

Intersecţie semaforizată 20 000 – 80 000b

a Variază în funcţie de ţară. b În funcţie de repartizarea benzilor de circulaţie.

Figura I-1. Tipul de intersecţie în funcţie de debitele de circulaţie

Sursa: IHT, 1987

Alegerea intersecţiei în funcţie de cost

O intersecţie giratorie ocupă un spaţiu relativ restrâns iar costurile de construcţie sunt relativ reduse, ceea ce îi poate conferi un avantaj în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii. În plus, costurile de exploatare şi de întreţinere sunt mai reduse decât în cazul intersecţiilor cu semafoare.

În general, este posibilă adăugarea unui acces la o intersecţie giratorie existentă, dacă distanţa care îl separă de celelalte accese permite asigurarea siguranţei (şi nu capacitatea). ______________________________ 2 La intersecţiile importante, trebuie preferate intersecţiile giratorii; la celelalte intersecţii, semafoarele constituie o practică curentă.


SIGURANŢA LA INTERSECŢII Siguranţa – Prioritate de dreapta şi semnalizată (stop sau cedează)

Experienţa franceză arată că transformarea priorităţii de dreapta în prioritate semnalizată pe drumurile urbane de tranzit antrenează o anumită creştere a numărului de accidente, mai ales pe drumurile înguste, cu circulaţie redusă şi în mici localităţi (Serviciul de studii tehnice pentru drumuri şi autostrăzi/Centrul de studii pentru transporturile urbane, 1992). Siguranţa – Prioritate semnalizată şi semafoare

Un studiu înainte-după realizat de Primăria Parisului a arătat că survin mai puţine accidente la intersecţiile semaforizate decât la cele cu prioritate semnalizată (marea majoritate erau intersecţii cu patru accese).

Totuşi, un studiu german prezintă rezultate mai nuanţate (Frith şi Harte, 1996): • transformarea unei intersecţii cu trei accese cu prioritate semnalizată în intersecţie semaforizată

nu îmbunătăţeşte siguranţa în mod semnificativ; • transformarea unei intersecţii cu patru accese cu prioritate semnalizată în intersecţie

semaforizată reduce în mod semnificativ numărul şi gravitatea coliziunilor; • transformarea unei intersecţii cu patru accese cu prioritate de dreapta în intersecţie

semaforizată reduce în mod semnificativ numărul accidentelor dar nu şi gravitatea lor. Astfel de rezultate pot fi atribuite diferenţelor de morfologie între intersecţiile cu trei şi patru accese şi

diferenţelor de viteză între intersecţiile cu prioritate de dreapta şi cele cu oprire (opriri) sau cedează. Cele mai importante îmbunătăţiri au fost observate la intersecţiile unde debitele pe drumurile secundare erau destul de importante. Siguranţa – Intersecţie giratorie şi alte tipuri de intersecţii

Un studiu britanic arată că pentru produse echivalente de debite principale şi secundare, survin mai puţine accidente la intersecţii giratorii decât la cele semaforizate (şi acestea sunt mai puţin grave)3. Un studiu realizat de Brilon şi Stuwe (1991) confirmă această tendinţă pentru intersecţiile giratorii de dimensiuni moderate (sub 40 metri), dar utilizează un indice diferit (raport între accidente şi trafic total de intrare). Frecvenţa accidentelor pare mai ridicată la intersecţiile giratorii de configuraţie mai veche (diametru mare) decât la intersecţiile semaforizate, dar gravitatea acestora rămâne uşor inferioară.

Pentru vehiculele cu două roţi (în special biciclete), riscul de accidente la intersecţiile obişnuite este echivalent cu cel din intersecţiile giratorii; riscul este mai mare la intrările în giraţie atunci când vitezele sunt relativ ridicate.

În general4 se crede că semafoarele contribuie la reducerea numărului de coliziuni în unghi dar cresc numărul de coliziuni din spate. O asemenea consecinţă ar trebui să fie suficientă pentru limitarea recurgerii la această soluţie, în afară de cazul când volumul de trafic pe intrările secundare nu este ridicat (astfel încât reducerea coliziunilor în unghi să poată compensa creşterea coliziunilor din spate care sunt mai puţin grave) sau că debitul pietonal nu este important.

Aceasta înseamnă că pare de dorit, din punctul de vedere al siguranţei, să se transforme intersecţiile cu debite mari (mai ales pe străzi secundare) în intersecţii giratorii sau cel puţin să se instaleze semafoare. La fel, intersecţia giratorie are locul său bine definit la intersecţiile majore din cartierele rezidenţiale. La intersecţiile mai puţin importante, prioritatea de dreapta este acceptabilă căci conducătorii auto sunt înclinaţi să-şi sporească atenţia şi să încetinească mai mult decât la intersecţiile cu prioritate semnalizată.

Dată fiind apropierea acceselor la o miniintersecţie giratorie, trebuie să ne asigurăm că un conducător auto care se pregăteşte să intre în intersecţie să poată vedea bine vehiculele care se găsesc deja acolo şi să fie în măsură să reacţioneze rapid imediat ce devine disponibil un interval suficient. Este posibil să existe dificultăţi în perceperea cicliştilor şi dacă aceştia sunt numeroşi, intersecţiile cu semafoare sunt probabil mai sigure.

__________________________ 3 Cu excepţia intersecţiilor giratorii de mari dimensiuni. 4 Dar acest lucru nu a fost clar demonstrat.


Siguranţa – Intersecţii în + cu patru accese

Dacă nu se ia în considerare decât aspectul siguranţei, acest tip de intersecţie ar trebui rezervat fie pentru drumurile cu debit redus, fie pentru locurile unde cea mai mare parte a vehiculelor venind de pe un drum neprioritar întorc pentru a merge pe drumul prioritar (mai degrabă de cât să-l traverseze). Se observă o tendinţă de înlocuire a intersecţiilor în + cu două intersecţii în T şi experienţa arată că această acţiune poate duce la reduceri ale numărului de accidente cu până la 70 % (Marea Britanie).

Trebuie evitată prezenţa intersecţiilor în + cu prioritate semnalizată pe drumurile extraurbane cu căi separate, căci utilizatorii de pe ramurile secundare au de traversat o mare distanţă. Probabilitatea de accidente este într-adevăr: • de 1,5 ori mai ridicată decât dacă aceeaşi manevră de traversare este efectuată pe un drum cu

căi alăturate (de două ori mai mare dacă nu se iau în considerare decât accidentele mortale); • de 10 ori mai mare decât pentru un traseu de 1 km pe un drum cu cale unică, fără intersecţii; • de 30 de ori mai mare decât pentru traversarea unei intersecţii giratorii. Intersecţia extraurbană cu 4 accese comparată cu 2 intersecţii decalate cu 3 accese

Înlocuirea unei intersecţii extraurbane cu patru accese cu două intersecţii decalate cu trei accese prezintă un avantaj deosebit în ceea ce priveşte siguranţa. Decalajul trebuie să se situeze între 5 şi 40 m pentru drumurile secundare şi trebuie să fie mai mare pe drumurile principale. Sunt posibile două tipuri de amenajări (circulaţie pe dreapta):

Prima intersecţie cu 3 accese este pe

partea stângă a drumului: • vehiculele care traversează

drumul prioritar trebuie să privească în ambele părţi ale drumului şi să aştepte un interval; ele converg prin stânga;

• odată pe drumul prioritar, manevrele de viraj se efectuează spre dreapta, ceea ce reduce interacţiunile cu deplasarea drept înainte.

Prima intersecţie cu 3 accese este pe partea dreaptă a drumului: • vehiculele care traversează

drumul prioritar nu trebuie să privească decât într-o parte căci converg prin dreapta;

• odată pe drumul prioritar, virajele se efectuează către stânga, ceea ce necesită în general o bandă centrală de virare la stânga.


Siguranţa – Intersecţie semaforizată Coliziuni cu pietoni

Între 60 şi 70 % din accidentele cu leziuni care implică un pieton la intersecţiile semaforizate şi aproximativ 90 % din decesele survenite în aceleaşi circumstanţe implică un vehicul în mişcare directă şi un pieton în traversare. Vehiculul se află mai adesea la intrarea în intersecţie decât la ieşire şi pietonul tocmai s-a angajat în traversare. În 80 % din cazuri, pietonul traversează pe culoarea roşie a semaforului.

Accidentele implicând un pieton în vârstă prezintă o problematică particulară: frecvenţa lor

(aproximativ 8 % din toate accidentele cu pietoni) este sub proporţia de persoane în vârstă din populaţie (circa 13 %) dar provoacă mai multe decese (23 %). Majoritatea acestor accidente survin: • în timpul zilei; • la începutul traversării şi implică un vehicul care întoarce la stânga, părăseşte intersecţia sau

întoarce la dreapta pe culoarea galbenă; • când un vehicul merge în marşarier.

Următorii factori măresc riscul de coliziune cu pietoni: • intersecţii cu benzi multiple (dacă numărul de benzi este de patru în loc de una, riscul este

multiplicat cu 2,5); • distanţă de vizibilitate redusă la intrarea intersecţiei; • coordonarea semafoarelor care ameliorează nivelul de serviciu al utilizatorilor drumului

prioritar. Numărul accidentelor creşte deoarece pietonii, sătui de aşteptare, traversează pe culoarea roşie;

• faze pentru pietoni la cerere (adaptat) căci aşteptarea este adesea mai lungă. Dacă circulaţia este redusă, unii pietoni traversează pe culoarea roşie, ceea ce reprezintă un pericol deoarece vehiculele circulă cu viteză mare;

• mare distanţă între traversările pentru pietoni şi cea mai apropiată intersecţie; • întreţinere necorespunzătoare a semafoarelor; • posibilitate pentru vehicule de a vira la dreapta la culoarea galben intermitent, mai ales dacă

debitul de pietoni este ridicat şi vitezele sunt reduse. Accidente pe viraje la stânga

Principalele probleme de siguranţă legate de manevrele de viraj la stânga sunt următoarele: • dificultate pentru vehiculul care virează la stânga de a se plasa transversal în mod

corespunzător; • probleme de stocare; • dificultatea de a percepe vehiculele care vin din sens invers (mai ales cele pe două roţi); • eroare de evaluare a vitezei sau distanţei faţă de vehiculul care se apropie din sens opus; • viteză ridicată a vehiculelor în deplasare directă.

Prelungirea duratei de „roşu integral” măreşte riscul de accidente pentru cei care efectuează manevra de viraj la stânga, deoarece un număr mai mare de utilizatori virează la culoarea roşie. Faza de roşu integral (şi galben) trebuie să permită degajarea intersecţiei înainte de începerea fazei de verde. O diminuare a roşului integral poate necesita o prelungire a culorii galben, ceea ce poate face ca unii utilizatori să accelereze la culoarea galbenă în loc de a încetini, mărind astfel riscul de accidente.


Coliziuni în unghi drept

Acest tip de accidente este foarte grav. Se produc în general când un conducător auto trece pe culoarea roşie sau uneori când semafoarele sunt prost reglate (interval de decalare galben şi roşu integral)5. În majoritatea cazurilor, conducătorul auto încearcă să treacă după sfârşitul culorii verzi şi nu înaintea începerii fazei verzi. Mai mulţi factori contribuie la acest tip de accident: • proastă percepere a semaforului, din cauza vitezei, a mediului rutier sau a orbirii; • viteză excesivă; • proastă estimare a duratei colorii galbene; • teama de o coliziune din spate de către un alt utilizator; • preocuparea redusă pentru modul de funcţionare a semafoarelor (mai ales motocicliştii).

Configuraţia intersecţiei şi fazele semafoarelor pot de asemenea contribui la acest tip de accidente: • lăţimea excesivă a ramurilor intersecţiei; • cicluri prea scurte: dacă ciclul scade de la 120 la 30 secunde, frecvenţa totală a accidentelor

creşte de două ori şi frecvenţa coliziunilor în unghi drept de patru ori.

Dar aceiaşi factori (configuraţia intersecţiei şi fazele semafoarelor) pot contribui la reducerea accidentelor. În acest sens vor trebui privilegiate: • configuraţiile care încurajează adoptarea unor viteze moderate, cum este o uşoară deviere a

deplasărilor directe ce poate fi atribuită unui decalaj a acceselor opuse; • prezenţa unei insule centrale (refugiu); • reducerea fazei „roşu integral” la valoarea minimă. Semafoarele de pe strada transversală nu

trebuie să fie vizibile căci unii conducători auto s-ar putea orienta după acestea pentru a diminua marja de siguranţă asigurată prin faza „roşu integral”.

Siguranţa – Intersecţii giratorii

Nivelul de siguranţă la o intersecţie giratorie depinde de aspecte care nu sunt întotdeauna compatibile între ele: trebuie într-adevăr găsit un compromis care să permită vehiculelor să schimbe ramura în siguranţă şi fără prea multă întârziere. O circulaţie prea densă sau prea rapidă şi lipsa spaţiului (care survine în mod determinant în mediul urban), fac să fie dificilă obţinerea unui compromis mai bun.

Riscurile de accidente la intersecţiile giratorii sunt relativ scăzute. Accidentele corporale sunt mai

puţin frecvente decât la alte tipuri de intersecţii când volumul traficului pe drumul neprioritar depăşeşte: • 5 % din circulaţia pe drumul prioritar, pentru intersecţii în +; • 10 %, pentru intersecţiile în T.

Frecvenţa deceselor este mai puţin ridicată la intersecţiile giratorii decât la alte tipuri de intersecţii ce pot avea niveluri de circulaţie chiar mai reduse, căci gravitatea accidentelor este mai redusă.

Dar chiar dacă aceste intersecţii prezintă o excelentă fişă de siguranţă, configuraţia lor trebuie foarte bine studiată: • factorul cel mai important este devierea acceselor la intrare; • insula centrală nu trebuie să fie de prea mari dimensiuni (insulele de peste 30 m în diametru

sunt mai puţin sigure); • giraţiile pot cauza probleme particulare pentru pietoni şi ciclişti. ________________________________ 5 Poate fi de asemenea legat de o culoare galben intermitent sau de semafoare în pană.


Intersecţie giratorie în mediul extraurban şi periurban

Tipul cel mai frecvent de accidente este pierderea

controlului la intrarea în giraţie, care se termină pe insula centrală: acest tip de accident reprezintă aproape 40 % din răniri şi cvasitotalitatea deceselor. Cel mai des este vorba despre un conducător auto care cunoştea bine drumul şi intersecţia înainte ca ea să fie transformată în giraţie, şi care a fost surprins de schimbare (care uneori poate data de mai multe luni). Când accidentul este mortal, conducătorul auto a încercat adesea o manevră de frânare tardivă înainte de a lovi insula de concepţie agresivă (de exemplu obstacol rigid)

Celelalte tipuri de accidente care survin la

intersecţiile giratorii din mediul extraurban şi peri-urban includ:

• coliziuni între un vehicul care intră şi unul

care se află deja în inel, ceea ce este mai frecvent dacă intrarea este evazată;

• pierderea controlului în inel, ceea ce este mai frecvent dacă inelul are formă eliptică.

Intersecţie giratorie în mediul urban

În mediul urban, cel mai frecvent tip de accidente implică un vehicul care intră şi un altul deja angajat în inel (peste 40 %6). Celelalte tipuri de accidente includ:

• pierderi ale controlului la intrare (circa 30

%), vizând îndeosebi motocicliştii; • pierderea controlului în inel; vizează îndeosebi motocicliştii; • accidente implicând un pieton: în aproape o treime din cazuri, pietonul încerca să traverseze o

intrare sau, destul de des, o ieşire largă şi rapidă. Într-o treime din cazuri, pietonul se afla în inel şi dorea să scurteze traversarea unei giraţii de mari dimensiuni.

____________________________ 6 Până la 70 % dacă intrările sunt foarte evazate.


PRINCIPIILE DE PROIECTARE ŞI MEDIUL RUTIER

Chiar dacă configuraţia geometrică a unei intersecţii trebuie întotdeauna să ia în considerare contextul

specific în care se situează, experienţa arată că trebuie respectate unele diferenţe între mediul extraurban şi cel urban. În primul caz, proiectantul se va ocupa mai întâi de elementele legate de siguranţă în timp ce în al doilea, sunt foarte importante problemele de flux al circulaţiei şi de capacitate. În mediu extraurban

Trebuie luate în considerare următoarele elemente: • distanţa de vizibilitate trebuie să fie corespunzătoare pe fiecare intrare şi în intersecţia însăşi; • configuraţia intersecţiei trebuie să se bazeze pe vitezele practicate pe drumul cu prioritate; • trebuie evitate curbele prea strânse şi declivităţile cu înclinaţie mare.

La intersecţiile cu prioritate de dreapta se impun următoarele măsuri: • prezenţa intersecţiei trebuie accentuată: margini degajate, semafoare intermitente,

îmbrăcăminte colorată, semnalizare de direcţie etc.; • distanţa de vizibilitate trebuie să fie excelentă: retragerea îngrădirilor şi a vegetaţiei, interdicţia

staţionării (combinată cu îngustarea carosabilului); • mai multe din principiile pertinente la intersecţiile cu prioritate semnalizată trebuie să fie

riguros aplicate: lizibilitate, simplicitate, compactitate, moderarea vitezei etc. În mediu urban

Trebuie luate în considerare următoarele elemente: • alegerea profilului transversal trebuie să permită optimizarea capacităţii pe fiecare intrare; • nevoile asociate cu activitatea pietonală trebuie luate în considerare; • nevoile tuturor celorlalte categorii de utilizatori trebuie de asemenea luate în considerare

(ciclişti, transport în comun etc.); • trebuie rezolvate problemele legate de prezenţa intrărilor private situate în proximitatea

intersecţiei; • benzile de viraj trebuie să poată funcţiona independent de benzile directe. În zonă rezidenţială

Accesibilitatea trebuie să primeze asupra mobilităţii şi capacităţii. O mobilitate şi o viteză reduse reprezintă un avantaj, căci se traduc printr-o siguranţă mai mare pentru pietoni şi copii, printr-o reducere a poluării (zgomot, emisii ale vehiculelor) şi prin neplăceri mai reduse pentru riverani.

Pentru ca o stradă în zonă rezidenţială să funcţioneze în mod sigur, trebuie respectate următoarele principii: • numărul de legături cu străzile principale

trebuie limitat; aceste legături trebuie să se realizeze în principal prin drumuri colectoare;

• reţeaua de străzi trebuie să fie discontinuă sau în arc de cerc, astfel să se împiedice circulaţia nelocală.

Măsură de calmare a traficului la o intersecţie în mediu rezidenţial.


Îmbunătăţirile reţelelor rutiere din mediul rezidenţial, care vizează reducerea volumului de circulaţie şi a vitezelor, trebuie planificate în mod corespunzător pentru a se evita migrarea problemelor într-o zonă rezidenţială adiacentă. Intersecţii giratorii

În mediul extraurban, pierderea de prioritate impusă utilizatorilor drumului principal prin prezenţa unei intersecţii giratorii are un efect negativ asupra nivelului de serviciu, ceea ce poate genera o problemă.

În mediul urban şi periurban, condiţiile de circulaţie nu sunt întotdeauna compatibile cu prezenţa unei intersecţii giratorii (volume de circulaţie ridicate cu variaţii orare importante, grupuri de vehicule, probleme de spaţiu). PUNCTE DE CONFLICT LA INTERSECŢII

O intersecţie numără un ansamblu de puncte de conflict între vehiculele care o traversează. Criteriile de proiectare utilizate trebuie să permită reducerea gravităţii accidentelor la fiecare dintre aceste puncte. Conflictele pot fi grupate în diferite categorii, după tip:

Divergenţă Cu o bandă de decelerare corespunzătoare, aceste conflicte se pot transforma în circulaţie paralelă.

Convergenţă Cu o bandă de accelerare corespunzătoare, aceste conflicte se pot transforma de asemenea în circulaţie paralelă.

Traversare Prezenţa unei insule de refugiu central permite împărţirea acestei manevre în două etape.

Numărul de puncte de conflict creşte în mod semnificativ cu numărul de intrări în intersecţie (figura I-

2). Condiţiile de circulaţie se îmbunătăţesc dacă: • numărul de puncte de conflict este mai puţin important, mai ales când volumele de circulaţie

sunt ridicate. Aceasta înseamnă că riscul de accidente este mai puţin ridicat la o intersecţie cu trei accese decât la una cu patru accese. Când există mai mult de patru accese, este mai bine să se aleagă o altă soluţie, o intersecţie giratorie de exemplu. Pentru a reduce numărul de puncte de conflict, se pot suprima unele deplasări neprioritare sau se pot grupa deplasările două câte două;

• secvenţa fazelor unui semafor de circulaţie este corespunzătoare; • distanţa dintre diferitele puncte de conflict este mărită prin insule, benzi auxiliare sau o

combinaţie a acestora. Trebuie luată în considerare viteza vehiculelor şi nevoia unei eventuale benzi de stocaj. La intersecţiile semaforizate, separarea în timp reduce nevoia de separare în spaţiu.

Figura I-2. Număr de puncte de conflict la intersecţii şi giraţii


Unghiul la care se produc aceste conflicte trebuie controlat corespunzător: • pentru manevrele de convergenţă şi de divergenţă, unghiul între vehicule trebuie să fie cel mai

redus posibil (sub 5 º), de unde nevoia unor benzi de schimbare de viteză; • pentru manevrele de încrucişare, unghiul dintre vehicule trebuie să fie cât mai aproape de

unghiul drept (între 75 şi 105 º). Astfel se ameliorează vizibilitatea şi evaluarea vitezei celuilalt vehicul, reducând în acelaşi timp distanţele de traversat (dispunerea acceselor);

• pentru manevrele de inserţie, viteza de inserţie este în funcţie de unghiul dintre traiectorii, care trebuie să se situeze între 20 şi 60 º).

DISTANŢA DINTRE INTERSECŢII

Trebuie căutat un compromis între nevoile particulare de schimbare a intersecţiei şi exploatarea coerentă a reţelei rutiere. Amplasarea intersecţiilor se face cel mai adesea în funcţie de ocuparea terenurilor, fie ea spontană sau planificată. O mare densitate de ocupare antrenează nu doar o creştere a circulaţiei ci creează de asemenea presiuni pentru mărirea numărului de intersecţii.

Distanţa dintre intersecţii are o influenţă semnificativă asupra nivelului de serviciu şi de siguranţă al unui drum: • o mai mare distanţare este necesară pe drumurile cu funcţie de mobilitate; • o distanţare prea limitată (sub 450 m) între intersecţii cu probleme de proiectare măreşte

proporţia accidentelor.

În mediul urban şi periurban, este adesea imposibilă păstrarea unei distanţări ideale între intersecţii, mai ales în zonele cu mare densitate de populaţie. Pe drumuri principale, se poate obţine o „undă verde” în cele două sensuri prin sincronizarea semafoarelor. Se pot îmbunătăţi condiţiile de trafic dacă: • distanţa dintre intersecţii este uniformă şi peste 200 m7; • distanţele dintre intersecţie şi cea mai apropiată bretea de autostradă este peste 200 m; • circulaţia pe drumurile principale are sens unic; • sunt interzise anumite viraje la stânga. Distanţa minimă dintre două intersecţii trebuie să fie de: • 60 metri pe drumurile colectoare şi între intersecţiile cu patru accese pe străzi; • 40 metri pentru intersecţiile cu trei accese pe străzi. ___________________________ 7 Această distanţă poate fi redusă la 100 metri dacă sunt interzise manevrele de virare la stânga (circulaţie pe dreapta).


TRASEUL DRUMULUI Traseu în plan

În mod ideal, intersecţiile ar trebui amplasate pe aliniamente deoarece amplasarea lor în curbă poate cauza diferite probleme: • vizibilitate redusă: • o parte a aderenţei de suprafaţă trebuie utilizată pentru modificarea direcţiei, fapt ce

diminuează frecarea disponibilă pentru manevrele de frânare; • posibilităţile de conflicte cresc pentru vehiculele care traversează drumul principal; • deverul şi lărgirea benzilor complică situaţia.

Intersecţiile giratorii nu trebuie amplasate în curbă, căci pot apărea probleme de vizibilitate şi de orientare. De fapt, uneori este posibilă înlocuirea unei curbe cu o intersecţie giratorie: se păstrează cele două aliniamente şi schimbarea direcţiei se realizează în interiorul giraţiei. Profil longitudinal

Pantele la apropierea de intersecţie nu trebuie să fie mai mari de 3 % şi nu trebuie să depăşească în nici iun caz 6 %8, astfel încât: • să nu se creeze probleme de vizibilitate; • să se amelioreze confortul ocupanţilor

vehiculului ce trebuie să oprească la intersecţie;

• să permită conducătorilor auto să evalueze schimbările de viteză necesare.

Trebuie evitată amplasarea intersecţiilor în

apropierea curbelor verticale convexe sau chiar în curbe. Combinaţie riscantă: pantă, intersecţie, acces şi curbă orizontală.

Trebuie de asemenea evitate diferenţele pronunţate de pantă pe fiecare din accesele intersecţiei şi în interiorul acesteia. Următoarele puncte pot servi ca linii directoare: • la peste 70 km/h, diferenţa de pantă între extremităţile unei curbe verticale nu trebuie să

depăşească 2 %; • la 50 km/h, această diferenţă poate atinge 4 % dacă vizibilitatea este suficientă. Nivelul de

confort scade, dar siguranţa nu este compromisă; • la 30 km/h, diferenţa poate atinge 6 %.

Nu trebuie să existe curbe verticale la mai puţin de 20 m de partea comună a carosabilului; această distanţă poate fi redusă la 10 sau chiar 5 m dacă intersecţia este puţin circulată. ___________________________ 8 Dacă volumul traficului şi viteza sunt reduse, ca într-o zonă rezidenţială, se pot tolera pante între 4 şi 6 % pe ramurile intersecţiei.


UTILIZATORI SPECIFICI

Camioane

Razele prea mici ale intersecţiilor duc la creşterea încălcărilor benzilor adiacente de către camioane şi benzile de decelerare prea scurte duc la creşterea riscului de accidente implicând un vehicul greu (şi mai ales riscul de pliere a remorcilor şi semi-remorcilor, cânt coeficientul de frecare mobilizat este peste 0,25). Acest tip de accident este rareori mortal în cazul intersecţiilor giratorii, dar se poate răsturna încărcătura, fapt ce duce la întârzieri importante. Experienţa arată că cel puţin una din circumstanţele următoare se poate asocia în general cu acest tip de accident: Intrarea unui vehicul greu pe banda opusă la o

manevră de viraj într-o intersecţie. • o deviere prea redusă la intrarea în giraţie, care se traduce prin viteze mari;

• un sector drept în inelul giraţiei, care se termină într-o curbă cu rază mică; • un viraj strâns la ieşirea din intersecţia giratorie; • o schimbare bruscă de dever. Pietoni

Traiectoriile urmate de pietoni au tendinţa de a fi cât mai scurte posibil; acestea trebuie studiate cu atenţie pentru a ne asigura de pertinenţa amplasării amenajărilor prevăzute pentru asigurarea siguranţei pietonilor.

Traversările pentru pietoni, a căror prezenţă este clar marcată, pot contribui la reducerea numărului accidentelor ce implică pietoni. Aceste treceri: • informează conducătorii auto că se pot

produce conflicte cu pietonii în acea locaţie (în mod limitat);

Refugiu central protejat la o trecere de pietoni.

• indică pietonilor locurile cele mai sigure pentru traversare; • concentrează activităţile de traversare ale pietonilor în locuri determinate; acest avantaj poate fi

accentuat prin utilizarea barierelor de canalizare care împiedică pietonii să traverseze în altă parte (cu condiţia ca acestea să nu le impună o ocolire prea lungă şi să nu dăuneze vizibilităţii conducătorilor auto).

Eficienţa acestor traversări pietonale este redusă9 dacă distanţa de parcurs este mare (peste 10 m) şi în

asemenea cazuri, ele pot chiar crea un fals sentiment de siguranţă. Este mai bine atunci să se amenajeze un pasaj denivelat, chiar dacă această soluţie nu este în general atrăgătoare. Pot fi prevăzute şi alte soluţii: • îngustarea carosabilului în zona traversării pentru pietoni şi lărgirea trotuarului peste zona de

staţionare; • amenajarea unui refugiu central pentru a permite pietonilor să traverseze în două etape; • mărirea contrastului trecerilor pentru pietoni prin utilizarea unor pavele sau a culorilor diferite. ________________________________ 9 Cu peste 60 %.


Alţi factori care pot contribui la diminuarea frecvenţei accidentelor la traversările pietonale: • proximitatea intersecţiei (diminuarea poate fi semnificativă dacă distanţa dintre traversare şi

linia de bordură a străzii transversale este sub 2 m); • volumul de pietoni care traversează este ridicat (ceea ce o face mai vizibilă); • staţionarea este interzisă în apropierea traversării (ceea ce ameliorează vizibilitatea pietonilor).

Părerile diferă în ceea ce priveşte efectul înlocuirii panourilor STOP sau CEDEAZĂ TRECEREA cu semafoare: • riscul de accident pare mai ridicat la traversările pietonale cu semafoare decât la traversările

fără semafoare (dar este totuşi inferior celui din intersecţiile fără semafoare şi fără traversare unde pietonii trebuie să traverseze departe de intersecţie);

• dacă volumul de vehicule este redus, mulţi pietoni vor traversa fără îndoială pe culoarea roşie, mai ales dacă trebuie să acţioneze şi să aştepte semnalul;

• rolul semafoarelor este mai puţin important dacă vitezele practicate sunt sub 30 km/h sau dacă volumele virajelor sunt ridicate.

Trebuie prevăzute măsuri speciale pentru pietonii handicapaţi: • coborârea bordurilor pentru scaunele cu rotile, evitând treptele de peste 10 mm şi pantele de

peste 1:12; • îmbrăcăminte cu textură specială ce poate fi percepută de orbi. Separarea de carosabil trebuie

marcată cu o treaptă ce poate atinge 10 mm. La intersecţiile giratorii, trebuie să se:

• evite cu orice preţ traversarea insulei centrale; • implanteze traversările pietonale destul de departe (> 10 m) de linia „CEDEAZĂ

TRECEREA” care precede intrarea evazată a giraţiei, astfel încât să se diminueze distanţa de traversat. Se poate dovedi util un refugiu pe insula separatoare;

• prevadă în unele cazuri amenajarea unui pasaj subteran sau a unei pasarele. Transportul în comun (autobuz)

Staţiile de autobuz sunt adesea situate aproape de o intersecţie, astfel încât să se faciliteze accesul pasagerilor pentru un mai mare număr de destinaţii. O staţie situată după intersecţie uşurează reintrarea autobuzului în trafic.

La intersecţiile giratorii, staţia se poate situa în afara rutei, fie înainte de intrare fie după ieşire (viteza în acest punct poate fi mai mare). Vehicule cu două roţi (intersecţii giratorii)

Vehiculele cu două roţi, şi îndeosebi bicicletele, pot reprezenta aproape 50 % din accidentele cu răniţi la intersecţiile giratorii. Proporţia accidentelor este deci mult mai mare decât cea a maşinilor. Trebuie să se ţină seama de faptul că conducătorii vehiculelor cu două roţi tind să mărească raza traiectoriei lor în timp ce câmpul lor vizual poate fi limitat de purtarea căştii.

Dacă se aşteaptă un număr mare de ciclişti, trebuie prevăzute următoarele măsuri:

• un itinerar alternativ, astfel încât să li se permită evitarea intersecţiei giratorii; • pasaje denivelate (pietoni şi ciclişti); • un alt tip de intersecţie, de exemplu cu semafoare.


CONTROLUL ACCESELOR

Pentru a creşte mobilitatea şi siguranţa, trebuie evitată prezenţa intrărilor private şi comerciale în proximitatea intersecţiilor (benzinărie, comerţ, drum de fermă etc.).

Dacă intrarea nu poate fi eliminată, aceasta trebuie îndepărtată cât mai mult de intersecţie, pe drumul secundar, iar lăţimea sa trebuie limitată prin utilizarea bordurilor. Acces necontrolat la o benzinărie în intersecţie. MARGINILE DRUMULUI

Trebuie amenajată şi întreţinută o zonă degajată de obstacole rigide la marginea intersecţiilor astfel încât să fie limitată gravitatea eventualelor pierderi de control ale maşinii.

Intrările şi zonele centrale, care pot fi uşor atinse de vehiculele scăpate de sub control, prezintă adesea structuri de drenare rigide şi pante normale în direcţia de deplasare.

Caracteristicile acestor componente ale drumului nu trebuie să constituie un obstacol pentru vehiculele ieşite de pe drum (de ex. evitarea terminaţiilor verticale ale podeţelor). Amplasarea periculoasă a unui stâlp de utilitate publică

în intersecţie. DISTANŢA DE VIZIBILITATE

Conducătorul auto care se apropie de o intersecţie trebuie să aibă o vizibilitate suficientă pentru a putea să-şi imobilizeze vehiculul în siguranţă. De asemenea, el trebuie să dispună de o distanţă de vizibilitate suficientă pentru a completa toate manevrele neprioritare în siguranţă.

Aşa cum este descris în fişa tehnică distanţă de vizibilitate, criteriile de vizibilitate ce trebuie respectate variază în funcţie de caracteristicile intersecţiei considerate. Studiul tehnic distanţă de vizibilitate arată cum se măsoară vizibilitatea la o intersecţie. Obstrucţii vizuale la o intersecţie


COMPARAREA SOLUŢIILOR VIABILE

În etapa de proiectare, intersecţia şi racordarea fiecăreia dintre accesele sale trebuie să facă obiectul unei analize funcţionale care, în afară de aspectele referitoare la capacitate, la nivelul de serviciu şi la configuraţia locaţiei, trebuie să considere şi uşurinţa de utilizare şi continuitatea itinerariului din punctul de vedere al unui conducător auto puţin familiarizat cu intersecţia.

Trebuie evaluat nivelul de coerenţă al mediului rutier plecând de la o analiză a sarcinii de lucru a

conducătorului auto, care ţine seama de următoarele elemente: • amplasarea, proximitatea şi secvenţa racordărilor (intrări şi ieşiri din intersecţie) şi alte

convergenţe şi divergenţe; • sectoare de încrucişare; • pertinenţa semnalizării (vizibilitate, simplitate etc.); • claritatea traiectoriei de urmat.

Fiecare itinerar trebuie evaluat în funcţie de diferite elemente susceptibile a ghida conducătorul auto care îl urmează. În acest scop se va utiliza un plan care indică: • numărul de benzi de circulaţie; • volumul traficului la orele de vârf; • vitezele prevăzute; • distanţele de vizibilitate disponibile; • semnalizarea direcţiei.

Această analiză va permite să se determine dacă proximitatea racordărilor poate induce conductorul auto în eroare sau dacă conflictele sunt previzibile în zonele de încrucişare. De asemenea trebuie verificată claritatea traiectoriilor şi nevoile de semnalizare: o traiectorie poate fi directă şi uşor de urmat, sau complexă şi presărată cu conflicte cu alte elemente.

Această analiză funcţională trebuie să cuprindă de asemenea verificarea lungimii benzilor de decelerare şi a razelor de viraj, mai ales când intersecţia nu urmează un model standard.


INTERSECŢII CONVENŢIONALE INTERSECŢII CU 3 ACCESE CU PRIORITATE SERMNALIZATĂ – GENERALITĂŢI

Trebuie evitate intersecţiile în Y, mai ales în mediul extraurban; acestea trebuie înlocuite cu intersecţii în T sau intersecţii giratorii. Deplasări posibile

La o intersecţie în T, sunt posibile următoarele deplasări: • două deplasări directe pe drumul cu prioritate; • două viraje la dreapta; • două viraje la stânga (al căror tratament defineşte intersecţia). Deplasări directe

Aceste deplasări trebuie să poată fi completate fără nici o dificultate; ramurile trebuie să poată fi modificate, în funcţie de importanţa relativă a circulaţiei, astfel încât să se obţină un unghi de încrucişare convenabil. Viraje la dreapta10

Virajele la dreapta se efectuează direct. În funcţie de volumul acestora, viteza necesară şi spaţiul disponibil, pot fi realizate unele amenajări: • bandă de viraj fără canalizare; • bandă de viraj cu canalizare; • bretea de tranziţie; • bandă de schimbare a vitezei. Viraj la stânga10

Tratamentul acordat rezolvării conflictelor de circulaţie ce rezultă din manevre de viraj la stânga defineşte intersecţia. Un volum ridicat al acestor manevre poate jena deplasările directe şi deci trebuie prevenite amenajările necesare pentru ca cei care virează la stânga să poată aştepta în exteriorul benzii directe.

Din motive de siguranţă, trebuie respectate următoarele principii pentru intersecţiile în T cu oprire:

• simplitate şi compactitate (puţine insule, cât mai puţine benzi pentru viraj la dreapta); • absenţa ambiguităţilor (la nivelul condiţiilor de operare şi al configuraţiei intersecţiei); • controlul calităţii informaţiei: conducătorii auto trebuie să fie în măsură să ia deciziile una câte

una; • coerenţă între amenajare şi priorităţile de trecere: traiectoriile trebuie să fie evidente, uşor de

urmărit şi perfect continue; • devierile în traiectoriile neprioritare (în afară de mediul urban foarte dens).

Manevrele de viraj la stânga pot fi tratate în unul sau altul din modurile următoare: • nici un tratament; • insulă în formă de picătură; • bandă centrală de viraj la stânga; • bandă de viraj la stânga semidirectă. ________________________________ 10 Circulaţie pe dreapta


INTERSECŢII CU 4 ACCESE CU PRIORITATE SEMNALIZATĂ – GENERALITĂŢI

Trebuie evitate intersecţiile în X care trebuie înlocuite cu intersecţii în + sau intersecţii giratorii.

Deplasări posibile

La o intersecţie cu 4 accese, sunt posibile următoarele deplasări: • 4 deplasări directe, pentru vehiculele care merg drept înainte pe acelaşi drum; • 4 viraje la dreapta, care de obicei se realizează fără probleme (circulaţie pe dreapta); • 4 viraje la stânga (al căror tratament defineşte intersecţia). Deplasări drept înainte şi viraje la dreapta

Majoritatea principiilor ce se aplică tratamentului deplasărilor directe şi a virajelor la dreapta la intersecţiile cu trei accese sunt de asemenea valabile pentru cele cu patru accese. Viraj la stânga Moduri de tratare posibile: • nici un tratament; • 2 insule în formă de picătură; • bandă centrală de viraj la stânga; • intersecţie giratorie cu insulă divizată. INTERSECŢIA SEMAFORIZATĂ – GENERALITĂŢI

Majoritatea principiilor ce se aplică intersecţiilor cu prioritate semnalizată sunt valabile şi pentru cele cu semafoare de circulaţie. Acestea din urmă permit totuşi o separare în timp a conflictelor rezultate din manevre de traversare şi de viraj la stânga (conducere pe dreapta). Adesea se combină o bandă rezervată pentru virajul la stânga şi o fază exclusivă pentru această manevră. Modul prevăzut de funcţionare a semafoarelor de circulaţie face parte din elementele ce trebuie luate în considerare în momentul proiectării.

Trebuie evitate intersecţiile cu accese multiple (peste patru) căci acestea necesită secvenţe de semafor compuse din mai multe faze, ceea ce diminuează capacitatea, necesitând în acelaşi timp amenajări geometrice relativ complexe.

Următoarele elemente trebuie de asemenea luate în considerare la intersecţiile semaforizate:

• transportul în comun (amplasarea staţiilor, exploatare); • pietoni (volume şi manevre); • staţionare (interzicere în proximitatea intersecţiei); • alte nevoi în materie de gestiune a traficului (sens unic, interdicţie de viraj etc.).


Manevrele de viraj la stânga pot fi iniţiate plecând de pe banda rezervată sau de pe banda din extrema stângă în amonte de intersecţie (împărţită cu deplasarea directă). Trebuie luată în considerare şi maniera în care se efectuează aceste viraje: • virajul protejat se efectuează pornind de pe o bandă de viraj la stânga exclusivă, în timp ce

traficul din sens opus este imobilizat de o fază a semaforului de circulaţie; • virajul permis se efectuează profitând de intervalele din traficul în sens opus (cei care virează

trebuie să cedeze trecerea). Dacă virajul se face plecând de pe o bandă împărţită, se poate crea o anume congestie;

• virajul fără opoziţie nu necesită faze speciale căci se efectuează fără ca şoferul să trebuiască să cedeze trecerea traficului din sens opus. Este, de exemplu, cazul drumurilor cu sens unic, al intersecţiilor în T (tija T-ului) şi al intersecţiilor semaforizate cu faze independente pe fiecare intrare.

INTERSECŢII CU PESTE PATRU ACCESE – GENERALITĂŢI

Deoarece numărul de puncte de conflict creşte în mod semnificativ atunci când există mai mult de patru accese, acesta este un tip de configuraţie de evitat.

Figura I-3. Transformarea unei intersecţii cu peste patru accese

O soluţie posibilă constă în modificarea dispunerii unor accese pentru a crea două sau trei intersecţii adiacente cu trei sau patru accese (figura I-3). DISPUNEREA ACCESELOR – GENERALITĂŢI

Când accesele sunt în unghi drept (sau aproape): • suprafaţa intersecţiei este minimă; • conducătorul auto poate evalua mai

bine distanţa faţă de celelalte vehicule; • distanţa (şi timpul) de traversare este

minim. Deşi o amenajare oblică poate uneori favoriza

un volum ridicat de viraje, unghiul dintre ramuri trebuie să se situeze între 75 şi 105 º, mai ales dacă: • traficul orar pe fiecare intrare este de

peste 200 vehicule; • traficul orar neprioritar este de peste

200 vehicule; • se intersectează două drumuri

importante;

Figura I-4. Suprafaţa unei intersecţii în cruce şi a unei intersecţii în X

• cel puţin unul din drumuri are mai mult de o bandă pe sensul de mers; • cel puţin unul din drumuri are o viteză de proiectare peste 80 km/h.


Pentru a se obţine un astfel de unghi, poate fi necesară corectarea traseului cel puţin a unuia din drumuri (de obicei drumul secundar, figura I-5).

Trebuie să se includă în traseul modificat o scurtă linie dreaptă de cel puţin 20 m (L), chiar la intersecţie, pentru a se ameliora distanţa de vizibilitate şi a se obţine o mai bună tranziţie de pante. Sectorul de drum abandonat trebuie demolat şi disimulat.

Figura I-5. Exemple – Retrasarea intersecţiilor

Sursa: Transportation Association of Canada, 1999

În mediul urban, acest tip de reamenajare este adesea imposibil, dată fiind lipsa de spaţiu. Dacă

proporţia accidentelor este prea ridicată, se pot suprima virările cele mai riscante sau se pot instala semafoare. SUPRIMAREA UNOR RELAŢII DE TRAFIC – GENERALITĂŢI

Interzicerea efectuării anumitor manevre, mai ales viraje la stânga (circulaţie pe dreapta), permite adesea simplificarea circulaţiei şi ameliorarea siguranţei la o intersecţie. Această soluţie poate fi prevăzută când: • distanţa între două intersecţii este mică, aşa cum e deseori cazul în mediul urban; • manevrele de viraj la stânga sunt efectuate pentru a accede la o intrare privată situată în

apropierea intersecţiei; • intersecţia are mai mult de patru accese; • circulaţia nelocală trebuie eliminată dintr-un cartier rezidenţial.

Această interdicţie poate fi materializată printr-o alegere corespunzătoare de canalizare şi de marcaj.

Figura I-6. Interdicţii de viraj la intersecţii



INTERSECŢII CONVENŢIONALE – DEPLASARE DREPT ÎNAINTE Configuraţie

Configuraţia geometrică a unei intersecţii trebuie să mărească percepţia pe care o au conducătorii auto despre traiectoriile de deplasare drept înainte şi trebuie să le uşureze sarcina, chiar dacă trebuie să frâneze. Intersecţii cu trei accese

Deplasările drept înainte trebuie să poată fi efectuate continuu şi fără dificultăţi; aliniamentul intrărilor poate fi modificat, în funcţie de importanţa relativă a mişcărilor din trafic, astfel încât să se obţină un unghi de încrucişare convenabil (figura I-7). Al treilea acces trebuie să intersecteze drumul cu prioritate la un unghi între 75 şi 105 º. Figura I-7. Retrasarea unei intersecţii cu trei ramuri

Viteza Străzi urbane

Pe itinerariile prioritare, trebuie încercată păstrarea unei viteze uniforme în traversarea intersecţiilor. Pe intrările controlate prin „CEDEAZĂ TRECEREA”, este de dorit o viteză de 25 km/h, ceea ce

reprezintă o viteză de proiectare de aproximativ 35 km/h. Pentru intrările cu „STOP”, viteza de proiectare poate fi chiar şi mai mică. Se observă că numărul de accidente cu pietoni la intersecţiile semaforizate unde viteza nu depăşeşte 30 km/h este cam de două ori mai mic decât la cele unde viteza este mai mare. Se recomandă deci: • evitarea configuraţiilor care încurajează viteze ridicate pe intrările prioritare: profil transversal

larg, bandă de viraj la dreapta (care nu măreşte deloc capacitatea, dar face ca traversarea pietonilor să fie mai dificilă);

• utilizarea unor elemente de calmare a vitezei, adică devieri orizontale sau verticale. Drumuri extraurbane

Viteza de bază pe drumurile extraurbane, mai ales cele cu prioritate, trebuie ă fie aleasă în funcţie de centila a 85-a a vitezelor practicate.

Un conducător auto care circulă pe un drum cu prioritate de o lungă perioadă de timp va putea fi surprins dacă trebuie să încetinească la apropierea unei intersecţii. El trebuie deci să fie informat dinainte (adică în timp şi spaţiu) despre prezenţa intersecţiei.

Trebuie evitate configuraţiile care favorizează adoptarea unor viteze ridicate pe intrările cu prioritate (de exemplu, mai mult de o bandă în fiecare direcţie). Pe de altă parte, trebuie evitate deflexiunile prea importante ale profilului orizontal al drumului, care pot antrena pierderi ale controlului. Astfel de configuraţii trebuie să fie vizibile cu claritate.


INTERSECŢII CONVENŢIONALE – VIRAJ LA DREAPTA

Virajul la dreapta se efectuează în mod normal printr-o deplasare directă: vehiculul părăseşte ramura sa şi întoarce la dreapta pe altă ramură, fără a se intersecta cu alte vehicule. Manevra se efectuează într-un singur cvadrant.

Dacă manevra de inserţie este reglementată printr-un panou de STOP, dacă volumul este redus şi vitezele de asemenea (sub 25 km/h), manevra se poate efectua în limitele intersecţiei.

Dacă, din contră, volumul orar de circulaţie pe unul din accesele intersecţiei este peste 300 vehicule, trebuie amenajată o bandă de viraj care să permită viteze de cel puţin 25 km/h. Aceasta înseamnă că trebuie mărită raza şi separată banda de viraj la dreapta de zona de încrucişare printr-o insulă direcţională. În acest caz panoul STOP trebuie înlocuit cu un panou „CEDEAZĂ TRECEREA”

Figura I-8. Viraje la dreapta

Amenajarea benzii de viraj la dreapta către un parcurs prioritar trebuie să se realizeze la un unghi de deviere de peste 60 º, pentru ca şoferul să nu trebuiască să întoarcă capul mai mult de 120 º ca să vadă dacă banda cu prioritate este liberă.

Dacă inserţia se realizează fără să existe oprire, acest unghi trebuie să fie foarte mic (5 până la 10 º), pentru ca şoferul să poată vedea în oglinda retrovizoare vehiculele care se apropie.

Canalizarea unui viraj la dreapta nu favorizează siguranţa pietonilor (în afară de cazul când insula este concepută ca refugiu) nici pe cea a bicicliştilor (conflicte cu vehiculele care întorc la dreapta).

Se poate realiza precedarea benzii de viraj la dreapta cu o bretea de tranziţie sau cu o bandă de decelerare dacă se doreşte o viteză mai mare de 40 km/h.

Figura I-9. Unghi de inserţie


INTERSECŢII CONVENŢIONALE – VIRAJ LA STÂNGA Fără canalizare (nici un tratament) Modul cel mai simplu de efectuare a virajului la stânga la o intersecţie convenţională constă din efectuarea unei deplasări directe, adică părăsirea ramurii proprii pentru a intra pe o ramură adiacentă prin stânga. Acest tip de viraj nu este posibil decât dacă volumele de trafic – viraje şi deplasări drept înainte – sunt reduse. El se utilizează când spaţiul disponibil este foarte restrâns sau constrângerile de mediu sunt puternice.

Vehiculul care întoarce la stânga pornind de pe un drum cu prioritate şi care aşteaptă (pe banda directă) un interval în traficul din direcţie opusă nu trebuie să dăuneze prea mult circulaţiei directe. Insulă în formă de picătură

O îmbunătăţire uşoară a tratamentului acordat manevrelor de viraj la stânga fără canalizare constă în adăugarea insulelor în formă de picătură. Acest tip de insulă este amenajat pe ramurile fără prioritate ale unei intersecţii. Această soluţie oferă mai multe avantaje:

Figura I-10. Viraj la stânga – nici un tratament

Figura I-11. Insule în formă de picătură • sporeşte perceperea intersecţiei şi a pierderii de

prioritate; • provoacă diminuarea vitezei prin introducerea unei

tensiuni vizuale şi a unei devieri importante de parcurs;

• uşurează amplasarea liniei de oprire; • serveşte ca refugiu pietonilor în medii urbane dense; • reduce coliziunile în unghi drept cu 30…50 %.

Bandă de viraj la stânga semi-directă Figura I-12. Viraj la stânga semidirect

O bandă de viraj la stânga semidirectă permite înlocuirea virajelor la stânga ce se efectuează plecând de pe drumul cu prioritate cu un viraj la dreapta urmat de

o manevră de traversare a celor două deplasări directe prioritare. Aşteptarea intervalului de trecere se realizează deci în exteriorul drumului cu prioritate dar inserţia ocupă un spaţiu mai mare.

Deoarece vehiculele în aşteptare trebuie să cedeze trecerea pentru două deplasări directe, această soluţie este mai puţin eficace atunci când volumele de trafic sunt ridicate (intervalele acceptabile în cele două direcţii de circulaţie au puţine şanse de a coincide).

În Spania acest tip de amenajare este interzis dacă MZA pe drumul cu prioritate este peste 3 000 vehicule pe zi. Intersecţia giratorie cu insulă divizată este un alt tip de amenajare care permite efectuarea virajelor la stânga în mod semidirect, minimalizând întârzierile pentru utilizatorii drumului principal care efectuează deplasări directe.


Bandă centrală de viraj la stânga

În cazul acestui tip de amenajare, vehiculele care aşteaptă pentru a vira la stânga pornind de pe drumul principal se pot plasa pe o bandă centrală suplimentară precedată de o bandă de decelerare. În acest fel ei nu intersectează decât un singur curent de trafic direct în loc de două ca în cazul benzii de viraj la stânga semidirecte.

O bandă centrală de viraj la stânga reduce în mod eficient conflictele între vehiculele care întorc spre stânga şi cele care merg drept înainte, îmbunătăţind astfel capacitatea şi siguranţa.

Pe drumurile cu căi de circulaţie separate, banda centrală de viraj la stânga poate fi amenajată în zona mediană, cu condiţia ca aceasta să fie destul de largă.

Pe drumurile cu căi alăturate, banda de viraj la stânga poate fi separată de deplasarea directă: 1. doar prin marcajul de suprafaţă • dacă lungimea benzii de viraj la stânga este insuficientă pentru aşteptarea tuturor vehiculelor

care efectuează această manevră la ora de vârf, zona haşurată poate servi de tampon, limitând astfel încălcarea benzilor directe;

2. printr-o insulă centrală cu borduri care protejează vehiculele care efectuează manevra de viraj. În mediul extraurban, această alegere este mai sigură decât marcajul suprafeţei deoarece:

• intersecţia este mai vizibilă; • vehiculele care sunt pe banda de viraj la stânga sunt mai bine protejate; • traiectoria de viraj la stânga este mai bine definită, mai ales pe carosabil ud; • conflictele cu intrările private învecinate sunt reduse. Intersecţie cu trei accese

Dacă o bandă centrală de viraj la stânga nu se justifică la o intersecţie cu trei accese, se poate amenaja acostamentul astfel încât să permită vehiculelor care efectuează deplasarea directă să le evite pe cele care aşteaptă pentru a vira. De asemenea, se poate amenaja o bandă centrală de viraj la stânga de dimensiuni restrânse. Lăţimea sa totală trebuie să ocupe banda directă originală care este decalată spre dreapta.

În cazul unei benzi centrale de viraj la stânga cu insulă cu bordură, cel mai bine este să se alinieze partea stângă a zonei mediane pe linia axială. Astfel, vehiculele care efectuează deplasarea directă nu trebuie să-şi modifice traiectoria. Figura I-13. Benzi centrale de viraj la stânga – Intersecţie cu 3 accese



Intersecţii cu patru accese

O intersecţie cu 4 accese poate cuprinde două benzi centrale opuse de viraj la stânga pe drumul cu prioritate.

Aceste benzi pot fi aliniate, ceea ce constituie cel mai bun tip de amenajare pentru intersecţiile cu prioritate semnalizată. Totuşi, trebuie să se asigure că prezenţa vehiculelor grele nu dăunează vizibilităţii traficului din sens opus. Dacă acesta este cazul, trebuie prevăzută transformarea în intersecţie giratorie.

Benzile de viraj la stânga pot fi de asemenea decalate. Acest tip de configuraţie accentuează problema de vizibilitate a vehiculelor opuse care circulă drept înainte, dar poate fi acceptabilă dacă intersecţia se află în partea de jos a unei pante. Vehiculele care efectuează deplasarea directă îşi pot urma cu uşurinţă calea fără a fi jenate de virajele la stânga din sens opus.

Două intersecţii apropiate situate pe un aliniament pot avea benzile de viraj la stânga spate la spate. Configuraţia „indoneziană”

Cele două manevre de viraj la stânga ce se efectuează pornind de pe drumul cu prioritate nu trebuie să se jeneze, mai ales în prezenţa semafoarelor de circulaţie. Configuraţia numită indoneziană, în care nu există încrucişare, poate fi utilă în acest scop.

Dacă volumul de trafic este important, ne putem aştepta la benzi centrale de viraj pe fiecare dintre ramurile intersecţiei. Dar, în general, este vorba de un tip de amenajare care necesită semafoare pentru determinarea priorităţii celor două perechi de viraje. Este vorba despre un tip de amenajare urban.

Figura I-14. Benzi centrale de viraj la stânga. Intersecţii cu 4 accese


Figura I-15. Configuraţia indoneziană


Unele intersecţii semaforizate cu mari volume de viraje la stânga pot necesita două şi uneori chiar trei benzi de viraj la stânga. Astfel de amenajări prezintă şi avantaje şi dezavantaje.

Avantaje: • diminuarea congestiei şi a întârzierii; • diminuarea şirurilor de aşteptate şi a conflictelor; • reducerea duratei fazei verzi de viraj (timpul câştigat poate fi destinat altor deplasări). Inconveniente: • creşte potenţialul de conflict cu pietonii; • pe drumul transversal, în aval de intersecţie, repartiţia vehiculelor între benzi este inegală; • delimitarea traiectoriilor în zona unde se realizează virajele nu este clară; • în general, vehiculele grele nu au destul spaţiu de manevră; • poate că există o soluţie mai puţin costisitoare. Lungimea benzilor centrale de viraj la stânga

La intersecţiile fără semafoare, lungimea de aşteptare trebuie să poată primi cel puţin numărul de vehicule ce se pot acumula în timpul unei perioade de două minute; ea nu trebuie să fie sub 15 metri.

La intersecţiile semaforizate, lungimea de stocare depinde de durata fazelor şi de cicluri ca şi de volumul de vehicule care virează. Dacă viteza de proiectare pe ramură nu depăşeşte 60 km/h, aşteptarea trebuie să primească cel puţin de 1,5 ori numărul mediu de vehicule care aşteaptă să vireze în timpul unui ciclu fără ambuteiaje şi de două ori mai mult dacă această viteză este mai ridicată. INTERSECŢII CONVENŢIONALE – INSULE

Insulele care delimitează spaţiul interzis vehiculelor: partea lor interioară trebuie să contrasteze cu restul suprafeţei carosabile. Ele permit: • separarea diferitelor deplasări din trafic: deplasări directe, viraje la stânga şi viraje la dreapta; • reducerea suprafeţelor cu structură rutieră inutile: raze de viraj excesive, configuraţii oblice; • reducerea şi separarea zonelor de conflict (pentru ca conducătorii auto să nu aibă de făcut decât

o alegere în acelaşi timp); • reducerea conflictelor cu vehiculele care întorc spre dreapta. În acelaşi timp, în zonele urbane

congestionate:

• acest tip de insulă nu este prea util căci vehiculele care virează spre dreapta se inserează destul de uşor în traficul străzii transversale;

• aceste insule pot crea probleme pentru pietonii care au o distanţă mai mare de traversat;

• precizarea unghiurilor de încrucişare sau de convergenţă; • reducerea vitezelor; • împiedicarea deplasărilor nedorite, periculoase sau în contrasens; • crearea unor zone protejate pentru stocarea vehiculelor care virează, ceea ce permite

conducătorilor auto să încetinească şi să aştepte în afara benzilor directe; • restrângerea acceselor la proprietăţile riverane.


Numărul de insule trebuie menţinut la minimul necesar pentru îndeplinirea funcţiilor atribuite căci configuraţiile rutiere simple sunt: • mai bine înţelese de către conducătorii auto; • mai bine adaptate la modificările condiţiilor de circulaţie; • mai uşor de construit. Formele şi dimensiunile insulelor trebuie să: • favorizeze principalele deplasări din trafic; • favorizeze adoptarea unor viteze compatibile cu un mod de exploatare sigur, mai ales când sunt

posibile conflicte cu pietonii; • reducă conflictele între vehicule.

Insulele foarte mari, asemănătoare cu cele dintre bretelele nodurilor de circulaţie, trebuie să aibă un acostament. Plantaţiile care se regăsesc aici nu trebuie să dăuneze vizibilităţii. Capătul acestui tip de insulă trebuie decalat cu 0,5…1,0 m de marginea acostamentului, mai ales dacă este precedat de o bandă auxiliară.

Când vizibilitatea este redusă nu trebuie amenajată insula (trebuie din contră ca distanţa de vizibilitatea de anticipare să fie satisfăcătoare). Capetele insulelor situate în proximitatea unei curbe verticale convexe sau a unei curbe orizontale trebuie să fie avansate pentru ca şoferii care se apropie să le vadă şi să le recunoască. Delimitare Insulele pot fi delimitate prin marcare şi prin montare de borduri Prin marcare

Este mai uşor de modificat o insulă delimitată prin marcaj pentru a o adapta la traiectoriile reale ale vehiculelor. Chiar dacă se ştie că în final se va implanta o insulă cu bordură, se poate proceda în prealabil la un marcaj temporar pentru a verifica traiectoriile şi pentru a ameliora configuraţia finală a insulei.

Dezavantajele insulei marcate este că e mai dificil de văzut în anumite condiţii (de ex. seri ploioase, carosabil cu zăpadă). Utilizarea materialelor foarte reflectorizante poate reduce unele dintre aceste probleme (de ex. delimitările de suprafaţă). Insulele marcate sunt mai bine adaptate la mediul urban şi periurban unde vitezele sunt mai reduse şi unde străzile sunt luminate. Prin borduri

Insulele de mari dimensiuni (> 6 m2) sunt adesea delimitate prin borduri, ceea ce le face mai vizibile, chiar în timpul nopţii. Acest tip de insulă îndeplineşte şi următoarele funcţii: • permite ridicarea şi protejarea echipamentelor rutiere cum ar fi panouri de semnalizare,

semafoare sau lampadare. Dimensiunea şi configuraţia insulei nu trebuie să dăuneze vizibilităţii semnalizării;

• serveşte drept refugiu pentru pietoni, mai ales când distanţa de traversat este mare (> 25 m) sau când proporţia persoanelor în vârstă sau handicapate este ridicată. Pentru a putea servi drept refugiu pentru pietoni, insula trebuie să măsoare:

• cel puţin 1,2 m lăţime (preferabil 2,5 m); • cel puţin 9 m2 (chiar mai mult dacă este utilizată de către persoane în scaun cu rotile).


Nu trebuie amenajate insule de refugiu la o distanţă de mai puţin de 2 benzi de o altă insulă sau de bordura drumului.

Bordura insulei trebuie decalată cu 0,5…1,0 m de marginea carosabilului. Colţurile trebuie rotunjite cu rază de cel puţin 0,5 m. Capătul este evazat în formă de parabolă (15:1) şi trebuie decalat cu 1…2 m faţă de o bandă directă şi cu 0,5…1,0 m faţă de o bandă de viraj.

Insulele cu borduri sunt utilizate în mediul extraurban şi, mai puţin frecvent, în mediul urban. În acest ultim tip de mediu, trebuie ca bordura să fie uşor de trecut; în plus, dimensiunea insulei trebuie să rămână redusă, şi aceasta trebuie să fie luminată.

Dacă numărul de semiremorci este important şi există puţini pietoni – ca de exemplu în parcurile industriale – trebuie mai bine evitate insulele cu bordură căci ele jenează mişcările de întoarcere.

Paragrafele ce urmează descriu două tipuri de insule:

insule separatoare insule direcţionale Insule separatoare Pe drumurile cu căi alăturate, acest tip de insulă se utilizează la intersecţii pentru separarea traficului din sensul opus. Serveşte de asemenea: • la controlul virajelor la stânga (mai ales la intersecţiile oblice); • la amenajarea unei benzi centrale de virare la stânga; • ca refugiu pentru pietoni, care astfel pot traversa un drum lat în două etape, îmbunătăţind astfel

siguranţa şi capacitatea (vehiculele nu trebuie să aştepte ca pietonii să traverseze tot drumul).

În zona urbană, pot fi amenajate plantaţii pe insula separatoare cu condiţia ca acestea să nu dăuneze vizibilităţii. Întreţinerea acestor plantaţii poate totuşi ridica nişte probleme dacă insula este îngustă.

Lungimea minimă a insulei separatoare este de 30 m în mediul extraurban şi 4 m în mediul urban. Insulele scurte trebuie precedate de marcaje, haşuri, delimitări de suprafaţă sau balize cilindrice. Insule direcţionale

Aceste insule se utilizează pentru simplificarea sarcinii conducătorilor auto. Ele sunt amplasate între traiectoriile vehiculelor care rulează în aceeaşi direcţie, indicând clar conducătorilor auto traseul de urmat şi evitând marile suprafeţe pavate inutile. Numărul acestor insule trebuie să fie redus pentru a nu se crea confuzie în rândul conducătorilor auto.

Ele pot avea forme diferite dar cel mai des sunt triunghiulare, cu margini drepte sau uşor curbate. Apariţia lor neaşteptată în apropierea benzilor de circulaţie trebuie evitată.


INTERSECŢII CONVENŢIONALE – BENZI DE SCHIMBARE A VITEZEI

Necesitatea amenajării unor benzi de schimbare a vitezei rezultă din diferenţele dintre vitezele de bază a benzilor principale şi cele ale benzilor de viraj. Prezenţa lor, pe drumurile principale din mediul extraurban, uşurează intrarea (benzi de accelerare) sau ieşirea (bandă de decelerare) permiţând ca manevrele de convergenţă şi divergenţă să fie executate în afara benzilor de circulaţie principale. Ar trebui amenajate benzi de schimbare a vitezei pe următoarele tipuri de drumuri extraurban: • drumuri cu căi separate; • drumuri cu accese controlate; • drumuri cu căi alăturate, viteza de bază ≥ 80 km/h; • drumuri cu căi alăturate, viteza de bază ≥ 60 km/h şi MZA > 1 500 vehicule.

În mediul urban, nu este întotdeauna de dorit o bandă de schimbare a vitezei, căci ea poate afecta siguranţa pietonilor care traversează, mărind distanţa pe care aceştia trebuie să o parcurgă. Vehiculele care virează spre dreapta, mai ales vehiculele grele, pot reprezenta o problemă pentru ciclişti. Benzi de decelerare

Figura I-16. Benzi de decelerare

Figura I-17. Bandă de accelerare

Se disting două tipuri de configuraţii (figura I-16): Paralelă, care constă în adăugarea unei benzi precedate de o pană de racordare de lungime egală cu distanţa parcursă în timp de trei secunde cu viteza V85. Directă, care se îndepărtează de benzile de circulaţie principale într-un unghi ascuţit. Implantarea acestui tip de bandă de decelerare într-o curbă la stânga poate crea confuzie.

Acostamentul benzii de decelerare trebuie să fie consolidat pentru ca cei care îl încalcă din greşeală să-şi poată corecta traiectorie. Benzi de accelerare

Acestea trebuie să fie întotdeauna de tip paralel (figura I-17). Lungimea racordării trebuie să fie egală cu distanţa parcursă la viteza V85 timp de şase secunde.


PANA DE TRANZIŢIE

Trebuie amenajată o pană de tranziţie la intersecţiile extraurbane unde viteza de proiectare este de peste 60 km/h, atunci când nu se justifică o bandă de schimbare a vitezei. Această pană măreşte siguranţa deplasărilor de ieşire (uneori şi a celor de intrare).

Fig. I-18. Pană de tranziţie

În zonă urbană, amenajarea penelor de tranziţie este mai puţin recomandată căci acestea măresc lăţimea drumului pe care trebuie să o traverseze pietonii şi antrenează conflicte între cicliştii care circulă drept înainte şi vehiculele care virează la dreapta.

O pană de ieşire poate fi justificată dacă manevrele de viraj la dreapta reprezintă mai mult de 10…20 % din volumul total al acceselor.

La intersecţiile canalizate cu prioritate semnalizată, poate fi amenajată o pană de tranziţie pentru utilizatorii accesului secundar (inserţia este controlată printr-un panou „cedează”). La intersecţiile semaforizate şi la viteze ridicate, intrările trebuie să se efectueze pe cât posibil, printr-o bandă de accelerare.

Distanţa între o bandă de intrare şi următoarea ieşire nu trebuie să fie sub 250 metri. În caz contrar, trebuie împerecheată intrarea cu ieşirea pe o bandă secundară.


INTERSECŢII GIRATORII GENERALITĂŢI

Când toate accesele sunt cam de aceeaşi importanţă (cum este cazul adesea în mediul urban şi periurban) şi când reducerile de viteză nu prea au efect, intersecţia giratorie se dovedeşte adesea o soluţie interesantă.

La o intersecţie giratorie, vehiculele rulează în sensul invers al acelor de ceasornic11, pe o cale circulară (inel) ce înconjoară o insulă centrală.

Conducătorii auto care vor să intre pe inel trebuie să cedeze trecerea celor care se găsesc deja acolo şi să profite de un interval pentru a se insera; ei părăsesc inelul când ajung la ieşirea dorită. Circulaţia dintr-o intersecţie giratorie se bazează pe „cedează trecerea”.

Simplă şi uşor de exploatat, giraţia este bine înţeleasă de conducătorii auto. În afară de asta, cei care trebuie să corecteze o alegere proastă pot să facă încă un tur. Unele studii arată că la ieşirea dintr-o giraţie, conducătorii auto nu au impresia că trebuie să recupereze o întârziere şi în consecinţă, acceleraţiile şi vitezele nu sunt foarte accentuate.

Intersecţiile giratorii sunt indicate mai ales când suma MZA de intrare este peste 8 000 vehicule. Capacitatea este în aceste cazuri mai mare decât la intersecţiile cu prioritate semnalizată şi întârzierile sunt reduse (în afară de orele de vârf). Intersecţiile giratorii sunt de asemenea recomandate când manevrele de viraj sunt mai importante decât deplasările directe.

Intersecţiile giratorii sunt de preferat intersecţiilor semaforizate în următoare situaţii:

• în mediul extraurban, când vitezele de intrare sunt mari, iar volumele de circulaţie sunt relativ constante iar constrângerile de spaţiu nu sunt foarte accentuate;

• de drumurile cu căi separate cu un volum de circulaţie echilibrat.

Pe drumurile extraurbane cu căi separate, intersecţiile giratorii contribuie la moderarea vitezelor şi favorizează deci utilizatorii vulnerabili (pietoni, ciclişti).

Intersecţiile giratorii pot fi de asemenea utilizate pentru înlocuirea intersecţiilor cu accese multiple (până la şase), mai ales când virajele la stânga sunt numeroase.

Alţi factori de siguranţă joacă de asemenea un rol în favoarea intersecţiilor giratorii:

• necesitatea unei amenajări geometrice care să creeze o întrerupere la nivelul comportării conducătorilor auto, ca de exemplu o tranziţie între două tipuri de drumuri, între o zonă extraurbană şi o zonă urbană etc.;

• tratarea problemelor de siguranţă legate de alte tipuri de intersecţii; • eliminarea virajelor la stânga către intrările private situate în apropiere şi în amonte de

intersecţie (înlocuite printr-o semiîntoarcere la giraţie şi un viraj la dreapta la intrarea privată). __________________________________ 11 În ţările unde se conduce pe dreapta.


Configuraţia acceselor

Este de dorit ca distanţa dintre accese în jurul unei intersecţii giratorii să fie uniformă, fapt ce poate necesita o anumită realiniere a traseului.

Figura I-19. Configuraţia acceselor unei intersecţii giratorii

Viteza

Trebuie încurajate măsurile care favorizează diminuările de viteză, sau cel puţin cele care nu o fac să crească. Trebuie totuşi evitat: • ramurile în S, care plasează giraţia în

exteriorul câmpului vizual confortabil al conducătorilor auto şi o fac mai greu de perceput;

• un prea mare număr de dispozitive de avertizare – panouri de semnalizare, balize şi mai ales încetinitoare de tipul spinare de măgar (bine proiectate, giraţiile sunt entităţi rutiere foarte sigure iar o utilizare nejustificată a dispozitivelor de avertizare poate reduce credibilitatea şi eficacitatea acestora).

Intersecţiile giratorii nu trebuie utilizate cu simplul scop de a modera vitezele (de ex. intersecţie giratorie cu două ramuri). Tipuri de intersecţii giratorii

Cele două tipuri principale de intersecţii giratorii, care sunt descrise mai în detaliu în paginile ce urmează, sunt giraţiile obişnuite şi minigiraţiile. Celelalte tipuri posibile includ intersecţia giratoie cu semafoare şi intersecţia giratorie dublă. Acest ultim tip este util îndeosebi: • pentru legarea a două drumuri paralele separate de un obstacol liniar cum ar fi un râu, o cale

ferată sau o autostradă; • la intersecţiile foarte asimetrice sau oblice, când un alt tip de intersecţie ar necesita o

modificare majoră a acceselor şi o intersecţie giratorie obişnuită ar ocupa un spaţiu excesiv; • pentru înlocuirea unei intersecţii giratorii ordinare congestionate.

În comparaţie cu intersecţiile cu peste patru accese, o intersecţie giratorie dublă oferă deci o mai mare capacitate, un nivel de siguranţă acceptabil şi o utilizare eficientă a spaţiului.


INTERSECŢII GIRATORII OBIŞNUITE Insulă centrală

Intersecţia giratorie obişnuită cuprinde o insulă centrală cu diametrul de cel puţin 4 m, care este în general delimitată cu borduri.

Această insulă trebuie să aibă formă circulară sau eliptică (cu un raport axă minoră/majoră de cel puţin ¾). Dacă forma insulei prezintă variaţii importante ale razei de curbură a inelului, viteza vehiculelor creşte pe sectoarele mai puţin curbe, fapt ce măreşte frecvenţa accidentelor.

Intersecţiile giratorii de dimensiuni reduse sunt mai sigure, chiar cele cu o insulă centrală cu diametrul de 10 m12. Peste 20 m, capacitatea nu mai creşte. O semiremorcă poate circula foarte bine în inelul unei giraţii cu un diametru exterior de 28 m. Trebuie evitate insulele de dimensiune foarte mare (60 m sau mai mult) care se amenajează uneori când se prevede o modificare ulterioară a giraţiei unui nod de circulaţie: este mai bună o giraţie de dimensiuni reduse, chiar dacă trebuie sacrificată ulterior. Diametrul insulei centrale trebuie să aibă 1,0 m mai puţin decât calea inelului. Amenajarea insulei În zonă extraurbană, trebuie evitate următoarele elemente, cel puţin în cazul giraţiilor noi: • obstacole rigide, compacte sau agresive: stânci, sculpturi în piatră sau în beton, lampadare,

structuri de drenare, copaci (nu şi arbuşti) etc.; • alte elemente susceptibile de a opri în mod brutal un vehicul care a fost pierdut de sub control;

şanţuri şi pante peste 15 %, bariere, borduri de netrecut care pot servi ca trambulină şi duce la creşterea gravităţii accidentelor, mai ales cele care implică vehicule cu două roţi.

Ceea ce nu ar trebui să împiedice amenajările insulelor cu scopul de a le face mai perceptibile sau doar

a le decora: pantă lină (sub 15 %), vegetaţie joasă, sculpturi uşoare sau fragile, fântâni etc.

În zonă urbană, se aplică aceleaşi principii, cu câteva variante: • panta poate ajunge până la 25 %; • se pot tolera obstacole puţin mai rigide (în anumite cazuri).

_____________________________ 12 În afară poate de o intersecţie giratorie foarte mică cu intrări evazate prea largi.


Intrarea

Frecvenţa accidentelor la o intersecţie giratorie depinde mult de viteza de intrare şi de cea din inel. Această viteză este determinată de raza minimă a traiectoriei care trece la 1 m de insula centrală (figura I-20).

Pentru a se evita traiectoriile prea directe, următoarele elemente trebuie adaptate la diametrul insulei centrale: dimensiunea insulei separatoare la intrările în giraţie, lăţimea inelului, razele de intrare şi de ieşire.

Raza minimă a traiectoriei trebuie să fie între 6 şi 100 m; o valoare de 20 m este ideală pentru a asigura o viteză de intrare rezonabilă.

Devierea se obţine prin prezenţa insulei centrale şi de obicei şi prin insule separatoare situate pe accese. Ea trebuie să fie cuprinsă între 20 şi 60 º, cu o valoare optimă de 25 º.

Dacă devierea este prea mică, vitezele de intrare sunt mai ridicate şi conducătorul auto care intră trebuie să privească peste umăr pentru a zări intervalele dintre vehiculele care se află deja în inel.

Figura I-20. Raza traiectoriei la o giraţie

Raza traiectoriei

Dacă devierea este din contră prea mare, conducătorul auto trebuie să abordeze conflictele mai degrabă aşa cum face la o intersecţie obişnuită decât ca pe o inserţie.

În general se poate obţine o deviere adecvată prin decalarea liniei axiale a accesului către stânga insulei centrale. Figura I-21. Deviere la intrarea unei intersecţii giratorii

Numărul de accese

Intersecţiile giratorii obişnuite trebuie sa aibă în general trei sau patru accese. Cu 3 accese, aceste intersecţii funcţionează foarte eficient (mai bine decât intersecţiile semaforizate),

dacă debitele sunt bine repartizate între accese. Dacă sunt mai mult de patru accese, conducătorii auto pot întâmpina dificultăţi în evaluarea

corespunzătoare a situaţiei şi în plus, giraţia trebuie să fie de dimensiune mai mare, ceea ce poate avea ca efect mărirea vitezei. Într-un astfel de caz, poate fi preferabilă amenajarea unei intersecţii giratorii duble.



Numărul de benzi

Pe un drum extraurban cu mai mult de o bandă pe sens, prezenţa giraţiei poate fi pusă în evidenţă prin închiderea benzii din extrema stângă.

Dacă giraţia este vizibilă şi dacă devierea intrărilor permite reducerea corespunzătoare a vitezei vehiculelor care intră, benzile suplimentare la intrare pot să: • permită intrarea simultană în intersecţia giratorie a mai multor vehicule; • ofere o mai mare flexibilitate în caz de creştere a volumului traficului; • permită depăşirea unui vehicul oprit; • uşureze manevrele vehiculelor grele.

Nu se recomandă adăugarea acestor benzi pe partea stângă şi nici adăugarea: • a mai mult de două benzi într-o intrare bidirecţională cu două benzi; • mai mult de patru benzi într-o intrare cu mai multe benzi.

Lungimea minimă a benzilor suplimentare este de 5 m în zona urbană şi de 25 m în zona extraurbană. Lungimea evazării nu trebuie să depăşească 100.

Lăţimea benzilor

Lăţimea benzilor determină capacitatea la intrarea în intersecţiile giratorii. Ca regulă generală, intrarea trebuie să fie mai largă în zona urbană.

Lăţimea minimă a unei benzi de intrare este de 2,5 m (la linia de oprire). Benzile suplimentare trebuie să fie diferenţiate din momentul când ating 2 m lăţime. Dacă există vehicule grele, sunt preferabile benzile mai largi: trei benzi de 3,33 m funcţionează mai bine decât patru de 2,50 m.

O intrare foarte largă creşte riscul de pierdere a controlului. Lăţimile moderate sunt mai sigure căci ele limitează: • vitezele vehiculelor în inel; • distanţele pe care trebuie să le traverseze pietonii.

În consecinţă, la o intersecţie giratorie extraurbană fără probleme de capacitate, poate fi utilă reducerea unei intrări cu două benzi la o singură bandă, cel puţin într-o nouă parcelare sau într-o parcelare existentă care are o problemă de siguranţă. Acelaşi lucru este valabil în mediul urban: se vor putea întotdeauna realiza lărgiri ulterior. Acostamentul

Intrarea într-o intersecţie giratorie este în general între borduri şi acostamentul trebuie să se termine înainte de evazare. Cel mai simplu este de a începe bordura la exteriorul acostamentului şi cu evazare

gradată.


Deverul

La intrarea într-o intersecţie giratorie, deverul trebuie să fie în funcţie de curba traiectoriei vehiculelor şi

nelul

ăţime

Inelul trebuie să fie de lăţime constantă şi uşor superioară (până la 20 %) lăţimii maxime a intrărilor. Tabelul I-2. Lăţimi recomandate – Inelul şi diametrul exterior (Spania)

de viteza acestora, fără a se depăşi 5 %. La liniile de „CEDEAZĂ TRECEREA”, deverul poate fi redus la minimul necesar pentru nevoile de drenare deoarece devierea traiectoriei are ca efect reducerea vitezei. I L

În inel nu trebuie să existe nici un fel de marcare a benzii de circulaţie.

everul

În inel, nu trebuie să existe dever pentru a compensa forţa centrifugă, în afară de o pantă transversală pe

in

intersecţie giratorie obişnuită trebuie evitat, pe cât posibil, contradeverul în traiectoriile pr

D

ntru drenare de aproximativ 2 % (această pantă poate fi adusă la 1,5 % sau chiar 1,0 % dacă giraţia se află într-o pantă), evitând astfel zonele de tranziţie de dever care pot dăuna circulaţiei vehiculelor grele.

Nici deverul către insula centrală (în afara unui şanţ periculos), nici deverul cu pantă dublă nu par săfluenţeze negativ siguranţa. Amenajarea cea mai recomandabilă poate fi un dever către exteriorul

giraţiei. Într-o incipale.


Ieşirea

Ieşirile unui sens girator trebuie să cuprindă cel pu

re nu tr

in

andă rezervată virajului la dreapta

Acest tip de bandă permite conducătorilor auto să ia

nevră este realizată de peste f sau peste 300 vehicule pe oră;

• mai întâi alte măsuri, cum ar fi

Deoare i mai puţin lizibilă, banda specială de viraj la dreapta riscă să fie mai pu

T

ţin atâtea benzi câte are drumul pe car ele debuşează. Dacă este posibil, trebuie să se adauge o bandă suplimentară la dreapta, închisă cu o tranziţie liniară, cu lungimea de 15…20 de ori lăţimea. Aceasta trebuie prelungită în rampă, pentru a se reduce perturbaţia cauzată de vehiculele grele.

Pentru a uşura ieşirile, raza bordurii interioaebuie să fie sub 20 m sau, şi mai bine, 40 m. În

prezenţa pietonilor, trebuie totuşi evitate razele prea mari care favorizează viteze de ieşire ridicate. O ieşire în cale unică trebuie să aibă cel puţin 6,0 m lăţime lângă insula separatoare, pentru a permite depăşirea unui vehicul staţionat.

La ieşire, deverul favorizează accelerarea. Ca la trări, panta transversală lângă inel nu trebuie să

depăşească minimul necesar pentru drenare. Dacă ieşirea este urmată de o curbă la stânga, deverul acesteia nu trebuie să fie atins prea rapid şi trebuie limitat pentru a se evita intrarea vehiculelor pe bana opusă. B

prima ieşire după intrarea lor fără să trebuiască să cedeze trecerea vehiculelor care circulă în inelul giraţiei. Nu trebuie implantată această bandă specială decât dacă: • această ma

jumătate din traficul de intrare la ora de vârnu există intrări private de-a lungul acestei benzi speciale;

• intrarea intersecţiei giratorii este congestionată; trebuie aplicatesupralărgirea benzilor. ce este mai complexă ş

ţin sigură, mai ales pentru pietonii care trebuie să o traverseze. Această bandă nu trebuie să încurajeze vitezele mari: ea trebuie să măsoare între 3,0 şi 3,5 m lăţime. rebuie de asemenea asigurată circulaţia vehiculelor lungi, mai ales dacă ea este separată de inelul

intersecţiei giratorii printr-o bordură.

Sursa: Ministerul Transporturilor din Quebec (M. Séguin)


MINIINTERSECŢII GIRATORII

tr

ent sau din pavele. Este în ge

ăşi 15 cm înălţime. Combinaţia ac

ru vehiculele gr

trebuie utilizat dacă viteza este peste 50 km/h pe toate accesele. e prioritate

fa

tea minigiraţiilor implică viraje strânse care produc urme pronunţate de pneuri: acestea trebuie in

intersecţiilor ur

Minigiraţiile au o insulă centrală cu diametrul sub 4 m care trebuie să fie de formă circulară şi uşor de ecut (de către maşinile pompierilor, de exemplu). În consecinţă, aceasta nu trebuie să conţină panouri,

balize, lampadare sau alte echipamente rutiere ce pot constitui un obstacol. Insula centrală este de obicei realizată din beton asfaltic, beton de cimneral înconjurată de un cerc de pavele, cu 5 mm deasupra nivelului inelului, sau de un inel metalic

supraînălţat cu cel mult 15 mm. Insula centrală poate fi prefabricată şi fixată de corpul drumului prin răşini epoxidice. Trebuie vopsită în alb reflectorizant. Materialele care nu contrastează cu îmbrăcămintea înconjurătoare nu sunt uşor de văzut în condiţii proaste de vizibilitate.

Coroana din centru trebuie să fie cât mai mare posibil, fără a depestei coroane cu un anumit contradever al benzii de centură face minigiraţia mai vizibilă. Diametrul exterior al minigiraţiei nu trebuie să depăşească 28 m (diametru suficient pentele de mari dimensiuni). Acest tip de intersecţie nuIntrarea sa poate fi evazată sau nu. Chiar dacă devierile sunt reduse în general, pierderea dce ca minigiraţia să fie sigură. Devierea poate fi puţin îmbunătăţită prin marcajul îmbrăcămintei şi prin

utilizarea unor mici insule separatoare, degajate de orice obiect cu excepţia panourilor de direcţie esenţiale.

Majoritaspectate în mod regulat pentru a se asigura că insula centrală este intactă şi bine vizibilă. Costul redus al minigiraţiilor face din ele o soluţie foarte eficace pentru îmbunătăţireabane care prezintă în acelaşi timp probleme de capacitate şi de siguranţă.

Sursa: M. St-Jacques

BIBLIOGRAFIE


PARTEA A 4-A Studii tehnice

VITEZE PRACTICATE Studiu tehnic Carl Bélanger

VITEZE PRACTICATE Studiu tehnic Pagina

INTRODUCERE 500

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL VITEZELOR INSTANTANEE

500

CUM SE EFECTUEAZĂ O MĂSURARE A VITEZELOR INSTANTANEE

500

Metodă manuală – Pistolet radar sau laser 501 Metodă manuală - Cronometru 502 Metodă automată – Tuburi pneumatice sau bucle magnetice 503

PREZENTAREA REZULTATELOR 504

«« VITEZE PRACTICATE 498

LISTA FIGURILOR

Figura VI-1 Unghi de observaţie 502

Figura VI-2 Exemplu – Tabloul de distribuţie a frecvenţelor 504

Figura VI-3 Exemplu – Histograma frecvenţelor 504

Figura VI-4 Exemplu – Distribuţia frecvenţelor 505

Figura VI-5 Exemplu – Distribuţia frecvenţelor cumulate 505 TABEL

Tabelul VI-1 Factori de corecţie a unghiului de observaţie 502 VITEZE PRACTICATE »» 499

INTRODUCERE

Când se realizează un studiu al vitezelor instantanee, se consideră un eşantion de viteze într-un anumit punct al reţelei pentru a se stabili distribuţia vitezelor practicate şi pentru a se calcula anumiţi parametri statistici care se utilizează la luarea deciziilor în domeniul ingineriei rutiere.

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE VITEZĂ

Rezultatele unui studiu al vitezelor instantanee poate servi la: • determinarea limitei de viteză regulamentară. Viteza procentului 85 (adică viteza la care sau

sub care circulă 85 % din vehicule) este adesea utilizată în acest scop; • verificarea respectării vitezelor afişate; • verificarea dacă accidentele pot fi atribuite unor excese de viteză (în curbe orizontale, la

intersecţii, în zonă şcolară etc.); • verificarea dispersiilor de viteză într-o locaţie şi a diferenţelor de viteză între diferite

categorii de utilizatori (de ex. vehicule de pasageri şi vehicule grele); • validarea cerinţelor externe (ale riveranilor, aleşilor etc.); • verificarea eficacităţii măsurilor luate pentru reducerea vitezei.

[TEST ÎNAINTE/DUPĂ DE VITEZĂ ] Perioadă de observaţie

În majoritatea cazurilor, problemele de viteze excesive nu survin în perioade de congestie şi în consecinţă, măsurătorile de viteză nu sunt efectuate în perioadele de vârf.

De asemenea, în timpul măsurătorii, trebuie luate măsuri ca nici o condiţie neobişnuită să nu perturbe vitezele practicate în mod normal în amonte de locaţia studiată: timp nefavorabil, lucrări rutiere, supravegherea poliţiei etc. CUM SE EFECTUEAZĂ O MĂSURARE A VITEZELOR

Datele referitoare la viteză pot fi obţinute manual sau automat:

Metode manuale: pistolet radar sau laser, cronometru

Metode automate: tub pneumatic, buclă magnetică


Metodele manuale necesită prezenţa unui observator în timpul întregii perioade de culegere a datelor în timp ce pentru metodele automate este suficientă instalarea şi preluarea echipamentului la începutul şi la sfârşitul perioadei de observaţie. Se vor prefera deci aceste metode atunci când perioada de culegere a datelor este relativ lungă. Dimensiunea eşantionului

Un eşantion de 100 până la 200 vehicule este în mod normal suficient pentru obţinerea unei estimări fiabile a vitezelor practicate, iar pentru asigurarea unei precizii statistice minime este nevoie de cel puţin 30 observaţii de viteze pe orice vreme.

METODA MANUALĂ – PISTOLET RADAR SAU LASER

Personal şi echipament

1 persoană 1 pistolet radar sau laser

Descriere Radarul funcţionează după principiul Doppler: emite un

fascicul de unde în direcţia unui vehicul în mişcare care este apoi reflectat către pistoletul radar. Diferenţa de frecvenţă între unda emisă şi cea primită de radar este proporţională cu viteza vehiculului.

Pistoletul laser emite mai multe impulsuri laser pe secundă, care sunt de asemenea reflectate de

vehicul. Viteza se calculează în funcţie de distanţa parcursă de vehicul între două impulsuri. Principala diferenţă între cele două tipuri de aparate rezidă în lăţimea fasciculului emis. Cel al

radarului este mai larg şi deci măsurarea vitezei unui anumit vehicul este mai dificilă când traficul este dens sau când măsurarea se realizează pe mai multe benzi de circulaţie. Din contră, cu pistoletul laser, utilizatorul trebuie să vizeze cu o precizie mai mare.

Pistoletul poate fi ţinut în mână, sau poate fi instalat într-un vehicul sau pe un trepied.

Colectarea datelor Observatorul se instalează într-un loc de unde

poate observa cu uşurinţă vehiculele care se apropie asigurându-se că pistoletul de măsurare nu este prea vizibil, pentru a nu influenţa comportarea conducătorilor auto.

Dacă este imposibilă măsurarea vitezelor tuturor vehiculelor care circulă prin locaţia respectivă, trebuie evitate erorile de alegere a probelor asociate cu alegerea anumitor tipuri de utilizatori într-o proporţie nereprezentativă pentru distribuţia acestora în locaţie. O sursă frecventă de erori consta în alegerea cu precădere a vehiculelor care rulează foarte repede sau foarte încet (de ex. camioane). Tehnicile de alegere aleatorie a probelor, ca de exemplu măsurarea fiecărui al doilea, al cincilea sau al n-lea vehicul permite limitarea acestui tip de eroare.

Poziţia observatorului

VITEZE PRACTICATE »» 501

Unghiul de ochire al pistoletului în raport cu direcţia de deplasare a vehiculelor trebuie să fie minim (figura VI-1). Viteza este într-adevăr măsurată cu mai multă precizie când acest unghi este nul dar devine progresiv inferioară vitezei reale pe măsură ce acest unghi creşte. Importanţa erorii este indicată în tabelul VI-1. De exemplu, la 30 º, o viteză măsurată de 100 km/h corespunde în realitate la o viteză de 115 km/h.

Figura VI-1. Unghi de observaţie Tabelul VI-1. Factori de corectare a unghiului de

observaţie UNGHI (º) FACTORI DE CORECŢIE

0 0 1 0,999 10 0,985 20 0,940 30 0,866 40 0,766

METODA MANUALĂ – CRONOMETRU

Personal şi echipament 1 persoană 1 cronometru 1 roată de măsurare 2 jaloane sau vopsea pentru marcajul carosabilului

Descriere Această metodă constă în determinarea vitezei unui vehicul, prin calculul timpului necesar pentru

parcurgerea unei distanţe cunoscute cu ajutorul unui cronometru; viteza se obţine cu ajutorul următoarei relaţii de bază:

td6,3V ×= [Ec. VI-1]

unde:

V = viteza (km/h) d = distanţa (m) t = timpul (s)

Culegerea datelor Observatorul trebuie în prealabil să determine şi să marcheze începutul şi sfârşitul sectorului pe care

doreşte să măsoare vitezele. Lungimea acestui sector variază în funcţie de viteza medie a vehiculelor, astfel încât timpul mediu de traversare să fie de circa 2,0 până la 2,5 secunde (30 m la 50 km/h, 50 m la 90 km/h).

Începutul şi sfârşitul sectorului trebuie indicate clar prin marcaje cu vopsea pe carosabil sau prin jaloane amplasate pe marginile drumului.

Observatorul se plasează în centrul acestui sector, astfel încât să evite erorile de paralaxă, având grijă ca prezenţa sa să nu fie prea evidentă pentru conducătorii auto. El iniţiază cronometrajul atunci când roţile din faţă ale vehiculului traversează primul punct de referinţă şi îl opreşte când acestea trec de al doilea punct şi apoi notează timpul măsurat. Dacă dispune de un calculator portabil, poate transfera direct datele într-un fişier electronic şi viteza poate fi calculată în mod automat.


Ca şi pentru metodele care fac apel la un pistolet radar sau cu laser, observatorul trebuie să se asigure că nu comite eroarea de alegere a probelor prin alegerea unei proporţii exagerate dintr-un anumit tip de utilizatori ai drumului.

Principalul avantaj al acestei metode este costul ei redus în timp ce principalul dezavantaj este legat de relativ imprecizie a măsurătorilor.

METODA AUTOMATĂ – TUBURI PNEUMATICE SAU BUCLE MAGNETICE

Personal şi echipament

1 persoană tub sau buclă şi dispozitiv de înregistrare (şi echipamente pentru a le fixa) ruletă

Descrierea şi colectarea datelor Şi în acest caz, vitezele se calculează în funcţie de timpul necesar unui vehicul pentru a parcurge o

distanţă dată. Vehiculele trec peste nişte detectoare – tuburi pneumatice, bucle magnetice sau altele care sunt utilizate în perechi şi la distanţă cunoscută unele de altele. Fiecare din aceste detectoare înregistrează timpul de trecere al aceluiaşi vehicul iar semnalele corespunzătoare sunt transmise unui dispozitiv de înregistrare situat pe marginile drumului, apui sunt transformate în viteză.

Măsurători de viteză cu ajutorul tuburilor

Majoritatea echipamentelor de colectare pot înregistra simultan viteza vehiculelor, categoria acestora

precum şi volumele de trafic. Metoda de instalare variază în funcţie de tipul de dispozitiv utilizat. Precizia măsurătorilor trebuie validată la începutul şi la sfârşitul perioadei de observaţie.

Metodele automate permit o înregistrare a vitezei tuturor vehiculelor şi deci nu introduc erori de alegere a eşantionului, dar datele culese nu sunt în mod necesar reprezentative pentru condiţiile de desfăşurare a traficului. Unul dintre avantajele acestor metode este că ele nu sunt uşor detectate de automobilişti.


PREZENTAREA REZULTATELOR Mai întâi trebuie calculată media şi ecartul tip al datelor culese la faţa locului şi, pe baza acestor

informaţii, trebuie pregătite două curbe care conţin principalele date statistice de interes, şi anume1: • procentul 85: viteza la care sau sub care circulă 85 % din vehicule (V85); • mediana: viteza sub care şi peste care circulă jumătate din vehicule; dacă distribuţia este

normală (simetrică), mediana şi media vitezelor sunt identice (V50); • intervalul: limitele inferioare şi superioare ale unui interval de viteză predeterminat (care este

adesea de 10 km/h sau 20 km/h), în interiorul căruia se deplasează cel mai mare număr de vehicule.

Figurile de mai jos, obţinute cu ajutorul programului de calcul „Studiu de viteze instantanee”, arată prezentările tipice ale rezultatelor acestui tip de studiu.

Figura VI-2. Exemplu – Tabel de distribuţie a frecvenţelor

Figura VI-3. Exemplu – Histogramă a frecvenţelor

_______________________________ 1 Se presupune în general că vitezele practicate urmează o distribuţie statistică normală şi se utilizează proprietăţile acestei distribuţii pentru determinarea

distribuţiilor frecvenţelor şi distribuţiilor cumulative ale frecvenţelor. Este vorba despre o ipoteză care trebuie verificată cu ajutorul unui test chi-deux.


Figura VI-4. Exemplu – Distribuţia frecvenţelor

Figura VI-5. Exemplu – Distribuţia frecvenţelor cumulate

[STUDIU DE VITEZE INSTANTANEE ]


RECENSĂMÂNT DE TRAFIC

Studiu tehnic

Carl Bélanger

RECENSĂMÂNT DE TRAFIC

Studiu tehnic

Pagina INTRODUCERE 510

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC 510

CUM SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC 511

Metode manuale 512 Metode automate (tuburi pneumatice, bucle magnetice) 516 Înregistrări video şi tehnici noi 517

EVALUAREA MZA 518


BIBLIOGAFIE 523

ANEXA RC-1. FORMULARE DE RECENSĂMÂNT 524

«« RECENSĂMÂNT DE TRAFIC 508

LISTA FIGURILOR

Figura RC-1 Formular de recensământ de trafic – Vehicule la o intersecţie 513

Figura RC-2 Formular de recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie 514

Figura RC-3 Contori mecanici 515

Figura RC-4 Exemplu – Instalaţie pentru numărătoare automată la o intersecţie 516

Figura RC-5 Exemplu – Variaţii ale debitelor de trafic 518

Figura RC-6 Calculul MZA pornind de la o numărătoare rutieră de 12 ore 519

Figura RC-7 Exemplu – Sumarul unui releveu de trafic 520

Figura RC-8 Exemplu – Tabel rezumativ 520

Figura RC-9 Exemplu – Diagrama fluxurilor la o intersecţie 522 LISTA TABELELOR

Tabelul RC-1 Alegerea metodelor de numărare 511

RECENSĂMÂNT DE TRAFIC »» 509

INTRODUCERE Adesea este necesară efectuarea unui recensământ de trafic la realizarea unei analize de siguranţă

pentru a determina dacă problemele întâlnite pot fi atribuite unor dificultăţi de desfăşurare a traficului. Aceste numărători sunt în general efectuate pe scurte perioade de timp şi ajustate la nevoie cu ajutorul

datelor culese de la staţiile de numărare permanente, pentru a fi reprezentative pentru condiţiile medii de circulaţie din respectiva locaţie. Pe sectoarele de drum, trebuie numărate vehiculele care circulă în fiecare direcţie (şi în anumite cazuri, pe fiecare bandă) în timp ce în intersecţie, se numără vehiculele care efectuează fiecare din manevrele autorizate (viraj la stânga, la dreapta, deplasare directă) pe fiecare intrare.

Deoarece diferitele tipuri de vehicule care circulă pe o reţea au caracteristici distincte, este adesea util ca ele să fie repartizate, la numărare, în diferite categorii: vehicule de pasageri, camioane uşoare, vehicule grele, autobuze, motociclete, biciclete. Pietonii trebuie de asemenea număraţi separat.

Acest studiu tehnic descrie principalele elemente ce trebuie luate în considerare când trebuie realizat un recensământ de trafic în cursul unui diagnostic de siguranţă. Pentru o tratare mai exhaustivă a subiectului, cititorul este invitat să consulte bibliografia specializată în trafic rutier (de ex. Garber şi alţii, 2001 şi Ross şi alţii, 1998).

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC

Când se realizează o analiză de siguranţă, se poate dovedi necesară estimarea debitului de trafic din

următoarele motive: • analiza accidentelor ridică o problemă care poate fi legată de condiţiile de trafic; poate fi vorba

despre o concentrare de accidente: • de un tip specific: unghiuri drepte, coliziuni din spate, vehicule opuse când unul din

vehicule efectuează o manevră de viraj etc.; • într-o perioadă specifică (oră de vârf, sfârşit de eveniment sportiv etc.); • care implică o categorie specifică de utilizatori (camioane, pietoni etc.); • când observaţiile la faţa locului relevă probleme de circulaţie: întârzieri excesive, şiruri de

vehicule, traversări sau depăşiri periculoase etc.; • când criteriile de instalare a anumitor echipamente rutiere prevăzute ca soluţie potenţială sunt

dependente de debitele de circulaţie (semafoare, traversare pietoni, bandă de viraj etc.).

Perioadă de observaţie Recensămintele de trafic trebuie întotdeauna planificate în momentele când caracteristicile de interes

sunt cel mai susceptibile de a fi observate: zi lucrătoare într-o zonă comercială, vara pe un drum cu funcţie turistică, sfârşit de săptămână pe timpul iernii pe un drum care face legătura la o staţiune de schi etc. În plus, înainte de a efectua recensământul de trafic, observatorul trebuie să se asigure că nici un eveniment neobişnuit nu modifică în mod semnificativ caracteristicile normale ale traficului (de ex. zonă de lucru în apropierea locaţiei, conflict de muncă important, eveniment cultural major).

Recensămintele sunt efectuate pe o perioadă de 12 până la 24 ore, iar rezultatele obţinute sunt utilizate la estimarea valorilor parametrilor ce servesc la luarea deciziilor în ingineria rutieră: debit de circulaţie la ora de vârf şi debit zilnic mediu anual (MZA). Atunci când accidentele se concentrează într-un moment precis al zilei, poate fi suficient un recensământ de câteva ore în timpul acestei perioade. Totuşi, proiectele majore care necesită investiţii importante pot justifica instalarea unor numărătoare automate pentru culegerea datelor de trafic pe o perioadă lungă de timp.


Definiţii Debitul orei de vârf este numărul maxim de vehicule care circulă printr-un punct dat al unui drum în

timpul unei perioade de 60 minute consecutive într-o zi medie. Intensitatea orară a traficului se bazează pe proporţia de sosiri de vehicule în timpul unui interval al acestei ore de vârf (în general 15 minute); acest parametru este utilizat la calculul capacităţii (problemele de congestionare sunt adesea cauzate de scurte vârfuri de trafic). Pentru a calcula intensitatea orară a traficului, trebuie mai întâi evaluat factorul de vârf instantaneu (FPI). Dacă intervalul de calcul este de 15 minute, calculul este următorul:

debitul orei de vârf Factor de vârf instantaneu (FPI) = [Ec. RC-1]

4 x (debitul de 15 minute maxim din ora de vârf) debitul orei de vârf

Intensitatea orară a traficului = [Ec. RC-2] FPI În figura RC-8 se prezintă un exemplu de calcul. Debitul zilnic mediu anual (MZA) corespunde numărului total de vehicule care circulă printr-un

punct dat al reţelei în timpul unui an întreg, împărţit la numărul de zile din an. Pe un sector de drum, MZA se calculează pornind de la totalul vehiculelor care circulă în cele două sensuri. La o intersecţie, acesta este în funcţie de numărul total de vehicule care intră în intersecţie (evaluarea MZA).

CUM SE EFECTUEAZĂ UN RECENSĂMÂNT DE TRAFIC Recensămintele de trafic se efectuează în general cu ajutorul metodelor manuale sau al metodelor

automate. Tehnologiile recente au lărgit totuşi evantaiul metodelor de recenzare ce pot fi utilizate (înregistrări video şi tehnologii noi).

Alegerea metodelor depinde de tipul de informaţie căutat, de durata prevăzută a numărării şi de bugetul disponibil (tabelul RC-1).

Tabelul RC-1. Alegerea metodelor de numărare INFORMAŢIA MANUALĂ AUTOMATĂ VIDEO ŞI

TEHNOLOGII NOI Numărare pe termen scurt

- sector de drum - intersecţie (cu viraje) - ocuparea vehiculelor - clasificarea vehiculelor - numărare pietoni

Numărare pe termen lung

da

da

da da

da da, dar prea costisitor

da

Diferenţierea fiecărei manevre poate

fi dificilă

nu

da

nu da

Chiar dacă înregistrările video şi

tehnicile noi pot fi utilizate pentru mai

multe tipuri de recensăminte de

trafic, procedeele de instalare sunt adesea prea complexe pentru numărările de scurtă

durată da


METODE MANUALE Deoarece procedurile de instalare sunt mult mai simple, metodele manuale sunt în general preferate

metodelor automate pentru recensămintele de trafic de scurtă durată care sunt adesea realizate pentru studiile de siguranţă.

Aceste metode sunt de asemenea preferate la intersecţii deoarece metodele automate permit cu greu numărarea precisă a numărului de utilizatori care efectuează fiecare din manevrele permise.

Personalul

Numărul necesar de observatori depinde de mai mulţi factori: durata recenzării traficului, intensitatea

debitelor de circulaţie, nivelul de detaliere a informaţiei culese (viraje, clasificarea vehiculelor, ocuparea vehiculelor) şi configuraţia geometrică a locaţiei. Astfel, o singură persoană poate în general efectua o numărare pe un sector de drum extraurban cu două benzi, dar va fi nevoie de mai mulţi observatori pentru recenzarea traficului la o intersecţie aglomerată, atunci când este cerută detalierea mişcărilor de virare.

Observatorii trebuie să se poziţioneze într-o poziţie de unde pot vedea cu uşurinţă toţi utilizatorii care trebuie recenzaţi sără a le jena deplasarea.

Pentru a evita erorile ce pot decurge din oboseala excesivă, trebuie prevăzute pauze regulate. Numărul de vehicule care nu sunt recenzate în timpul acestor pauze trebuie estimat pe baza numărului recenzat imediat înainte şi după pauză (McShane şi Roess, 1990).

Echipamentul

Pentru efectuarea recensămintelor manuale, pot fi utilizate trei tipuri de echipamente: formulare de numărare, ceas şi cronometru numărător mecanic, formular rezumativ, ceas şi cronometru numărător electronic

Metodă manuală – Formular de numărare, ceas şi cronometru

Observatorul face un semn în secţiunea corespunzătoare a formularului de numărare la trecerea fiecărui vehicul (sau pieton). Se utilizează formulare distincte pentru recenzarea vehiculelor (de ex. figura RC-1) şi a pietonilor (de ex. figura RC-2). Acelaşi formular poate totuşi servi la numărarea mai multor categorii de vehicule. Astfel, exemplul din figura RC-1 separă vehiculele de pasageri de vehiculele grele. Observatorul utilizează un ceas şi un cronometru pentru a determina începutul şi sfârşitul fiecărei perioade prestabilite de numărare (de ex. perioade de câte 15 minute începând cu ora 7,00). Un formular distinct este utilizat pentru fiecare din aceste perioade. Antetul fiecărui formular trebuie să fie completat în mod riguros, pentru a se evita erorile la procesarea ulterioară a datelor (fapt deosebit de important dacă se realizează mai multe recensăminte de trafic în paralel).


Figura RC-1. Formular de recensământ de trafic – Vehicule la o intersecţie

T: vehicule grele P: autoturisme

Recensământ de trafic – Vehicule la o intersecţie Localitate: Saint-Gilles Data: 15/03/2000 Intersecţie: Drum 365/drum 358 Ora de la: 17:00 la 17:15 Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): soare Comentarii: __________________________________


Figura RC-2. Formular de recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie

Recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie

Localitate: Saint-Gilles Data: 15/03/2000 Intersecţie: Drum 365/drum 358 Ora de la: 17:00 la 17:15 Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): soare Comentarii: __________________________________

e: copii a: adulţi

În anexa RC-1 sunt incluse formulare necompletate.



Metoda manuală – Numărător mecanic, formular rezumativ şi cronometru Observatorul înregistrează trecerea fiecărui vehicul prin apăsarea unui buton de pe un numărător

mecanic. Pot fi utilizate diferite tipuri de contoare; de exemplu, cel din partea stângă a figurii RC-3 permite recenzarea unei singure caracteristici de trafic, în timp ce cel din dreapta poate număra până la patru caracteristici distincte. Poate fi vorba despre:

• numărul de vehicule care efectuează o manevră (la stânga, drept înainte, la dreapta); • numărul de utilizatori dintr-o categorie dată (vehicul de pasageri, camion uşor, vehicul greu,

autobuz); • numărul de vehicule pe fiecare bandă de circulaţie. Astfel, pentru a număra separat toate manevrele la o intersecţie cu patru accese, este nevoie de patru

contoare cu trei butoane. În plus, este nevoie de un ceas şi de un cronometru pentru a se determina începutul şi sfârşitul

perioadei de numărare. La sfârşitul fiecăreia din aceste perioade, observatorul notează numărul de vehicule recenzate pe formularul rezumativ şi readuce contorul la zero. Un exemplu de formular rezumativ necompletat este inclus în anexa RC-1. Au fost stabilite proceduri pentru minimizarea erorilor asociate acestui raport de date (de ex. Roess şi alţii, 1998).

Figura RC-3. Contoare mecanice

Metodă manuală – Contor electronic

Observatorul apasă pe butonul corespunzător al contorului electronic pentru a înregistra trecerea fiecărui vehicul.

Aceste contoare au un ceas şi o memorie internă care fac inutile cronometrele şi formularele rezumative. Aparatul înregistrează automat numărul total de vehicule în fiecare din perioadele alese de observator.

La sfârşitul studiului, datele sunt transferate pe calculator şi poate fi elaborat un raport cu ajutorul soft-ului fabricantului. Riscul de eroare legat de manipularea datelor este mult mai mic şi pot fi realizate economii apreciabile de timp dacă numărul de recensăminte este important.

Num

ărător electronic Prin amabilitatea Jamar Technologies, inc.

METODE AUTOMATE (tuburi pneumatice, bucle magnetice, altele) În acest caz, trecerea vehiculelor este detectată prin captatori cu ajutorul unui dispozitiv

electromecanic sau electromagnetic. Captatorii sunt legaţi la un înregistrator de date instalat pe marginile drumului. Unele înregistratoare sunt echipate cu un afişaj numeric care arată datele pe măsură ce sunt înregistrate, cea ce permite validarea bunei funcţionări a aparatului (la începutul şi la sfârşitul studiului). Metodele automate pot servi pentru recensăminte pe termen scurt sau lung, în funcţie de natura instalaţiei.

Numărare pe termen scurt

Pentru recensămintele efectuate într-o secţiune a

drumului, procedurile de instalare sunt destul de simple: este suficient să se amplaseze detectoarele pe îmbrăcăminte, după specificaţiile producătorului şi să se lege la un înregistrator de date fixat pe un echipament de pe marginea drumului.

Contoarele automate pot fi uneori utilizate la intersecţii (dacă configuraţia benzilor o permite). Se poate de asemenea recenza o parte din manevrele vehiculelor, ceea ce reduce de altfel numărul de observatori necesar (figura RC-4).

Instalaţie pentru un recensământ automat într-o secţiune de drum (termen scurt) Sursa: Ministerul Transporturilor din Quebec (B. Bussière)

Se vor prefera de asemenea metodele în locaţiile unde siguranţa observatorilor şi a utilizatorilor

drumului ar putea fi compromisă; un vehicul de patrulă trebuie să fie disponibil în momentul instalării.

Numărare pe termen lung Figura RC-4. Exemplu – Instalaţie pentru o

numărare automată la o intersecţie

Majoritatea autorităţilor rutiere instalează, în

cadrul unui program naţional de recenzare a traficului, un anumit număr de staţii de numărare permanente în locurile strategice ale reţelei. Aceste staţii efectuează recenzarea continuă a numărului de vehicule, ceea ce permite o urmărire regulată a variaţiilor şi a evoluţiei debitelor de trafic. Datele culese permit tocmai ajustarea datelor obţinute din numărări pe termen scurt pentru a le face reprezentative pentru condiţiile de circulaţie medii (evaluarea MZA).

Pentru numărările pe termen lung, detectorii sunt instalaţi chiar în îmbrăcăminte iar înregistratoarele de date sunt păstrate în cutii închise pentru a fi protejate de intemperii, de furt şi de vandalism.


ÎNREGISTRĂRI VIDEO ŞI TEHNICI NOI Înregistrarea video la faţa locului poate fi de asemenea utilizată pentru efectuarea recensămintelor de

circulaţie. Acest recensământ video trebuie apoi prelucrat cu ajutorul unui soft specializat sau trebuie să fie analizat de observatorii de la birou.

Unul dintre avantajele acestei metode este că aceeaşi înregistrare poate servi nu doar pentru recenzarea numărului de vehicule, ci şi pentru recenzarea mai multor altor caracteristici ale traficului: întârzieri şi şiruri de aşteptare, conflicte de circulaţie, manevre periculoase, respectarea reglementărilor etc.

Principalul inconvenient al metodei este legat de dificultăţile de instalare a echipamentului. Poate fi dificil de găsit un amplasament care să ofere o vedere degajată a tuturor manevrelor posibile, unde echipamentul să poată fi instalat rapid, cu costuri reduse şi fără prea multe riscuri de distrugere sau vandalizare.

Dezvoltările tehnologice recente au făcut să crească în mod considerabil utilizarea înregistrării video în urmărirea traficului. Utilizarea combinată a imaginilor video şi a senzorilor permite în prezent detectarea automată a diferitelor probleme de trafic şi de siguranţă, inclusiv viteza excesivă şi nerespectarea culorii roşii a semaforului.

Camerele video de supraveghere a traficului, cuplate la dispozitive de presemnalizare cu mesaje variabile, sunt de asemenea mult utilizate în marile localităţi pentru minimizarea problemelor de congestionare şi a riscurilor de accidente ce pot fi asociate cu aceasta.

Alte tehnici de tratare a imaginii şi de detectare a vehiculelor (radar cu micro-unde, infraroşu, laser, ultrasunete) se dezvoltă de asemenea într-un ritm rapid şi îmbogăţesc evantaiul de tehnici ce pot fi utilizate la supravegherea şi recenzarea traficului (Klein, 1997).

Cameră de supraveghere a traficului Sursa: MTQ


EVALUAREA MZA Debitele de trafic se schimbă în funcţie de ore, de zile şi de luni şi variază de asemenea de la un an la

altul. Mai mulţi factori influenţează aceste variaţii, dintre care natura mediului (urban sau extraurban) şi motivul deplasării (afaceri, timp liber). Variaţiile lunare sunt de exemplu mai importante pe drumurile extraurbane pentru trafic turistic, în timp ce vârfurile orare cele mai puternice se observă în mediul urban în timpul zilelor de lucru.

Figura RC-5 ilustrează variaţiile de circulaţie înregistrate la staţiile de numărare permanente. Ea arată că debitele traficului recenzat pot varia în mod semnificativ în funcţie de momentul în care se realizează observaţiile.

Figura RC-5. Exemplu – Variaţii ale debitelor de trafic

1 Zonă urbană, America de Nord Pentru a se evita concluziile eronate ce pot fi formulate din astfel de variante, deciziile la nivelul

ingineriei rutiere se bazează pe valoarea debitului zilnic mediu anual (MZA). Această valoare se calculează cel mai frecvent prin ajustarea unui recensământ de trafic de scurtă durată cu ajutorul debitelor înregistrate la o staţie permanentă de numărare situată într-o zonă cu caracteristici similare celei din locaţia studiată.

Procedeul de ajustare este ilustrat în exemplul ce urmează.


Exemplu O numărătoare de 12 ore a fost realizată la o intersecţie într-o miercuri din martie 2000, între

orele 7,00 şi 19,00; a fost recenzat un total de 9 375 vehicule. Variaţiile orare, zilnice şi lunare de trafic înregistrate la o staţie de numărare permanentă având caracteristici similare sunt ilustrate în figura RC-6. Deoarece aceste date sunt recente (în momentul analizei), nu este necesară nici o corecţie pentru variaţiile anuale, dar trebuie totuşi extinsă recenzarea la o perioadă de 24 ore şi efectuată o corecţie pentru a ţine seama de variaţiile sezoniere.

Extinderea la 24 ore

Numărarea a fost efectuată între orele 7,00 şi 19,00. După datele obţinute de la staţia

permanentă de numărare, 81,87 % din toate vehiculele care circulă pe acest tip de drum în timpul unei perioade de 24 ore într-o zi medie a săptămânii, circulă în timpul acestei perioade de 12 ore. Debitul de 24 ore corespunzător este deci de:

9,375/0,8187 = 11 451 vehicule

Corecţie sezonieră Numărătoarea a fost efectuată într-o zi de miercuri din martie. Datele de la staţia permanentă

de numărare arată că debitul de circulaţie corespunde în medie la 82,77 % din MZA care este deci:

11 451/0,8277 = 13 835 vehicule Această valoare de 13 835 vehicule/zi reprezintă aici o majorare cu 48 % în raport cu

numărul recenzat de vehicule în 12 ore şi trebuie utilizată pentru luarea deciziilor bazate pe debitele zilnice medii anuale (de ex. calculul proporţiei accidentelor şi a proporţiei accidentelor critice).

Figura RC-6. Calculul DJMA pe baza unei numărători rutiere de 12 ore


PREZENTAREA REZULTATELOR Datele brute de trafic trebuie procesate şi prezentate astfel încât să faciliteze analiza. În cazul

recensămintelor manuale efectuate cu ajutorul formularelor de hârtie, trebuie adunate toate semnele care au fost notate pentru a pregăti recapitularea datelor. În cazul contoarelor electronice manuale sau al metodelor automate, se vor utiliza cel mai frecvent softurile producătorului, ceea ce facilitează prezentarea rezultatelor.

Figurile RC-7 la RC-9 arată exemple tipice de prezentare de rezultate ale recensămintelor de trafic. Figura RC-7. Exemplu – Sumar al unui recensământ de trafic

Recensământ de trafic – Intersecţie

Localitate: Saint-Gilles Data: 15/03/2000 Intersecţie: Drum 365/drum 358 Ora: de la 07,00 la 19,00 Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): soare Comentarii: Recensământ al vehiculelor de pasageri


Figura RC-8. Exemplu – Tabel rezumativ


Ora de vârf: 16,30 la 17,30

Factor de vârf instantaneu (FPI) = 937,02714

1016=

×

Intensitatea traficului = 1084937,0

1016=


Figura RC-9. Exemplu - Diagrama de fluxuri în intersecţie



BIBLIOGRAFIE


ANEXA RC-1 Formulare

Recensământ de trafic - Vehicule la o intersecţie

Localitate: Data: Intersecţie: Ora: Observator: Timp (meteo): Comentarii:

Recensământ de trafic – Pietoni la o intersecţie


Tabel rezumativ - Rensământ de trafic


ADERENŢA Studiu tehnic Carl Bélanger

ADERENŢA Studiu tehnic Pagina

INTRODUCERE 534

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE FRECARE 534

CUM SE IDENTIFICĂ PROBLEMELE DE FRECARE 534

Observaţii vizuale 534 Încercarea la frecare 538 Factori de ajustare a frecării 539

INTERPRETAREA REZULTATELOR 541

BIBLIOGRAFIE 542

«« ADERENŢA 532

LISTA FIGURILOR Figura EF-1 Microtextura şi macrotextura 535

Figura EF-2 Relaţia dintre microtextură, macrotextură, frecare şi viteză 535

Figura EF-3 Exemple – Aparate de măsură 538

Figura EF-4 Relaţia frecare-viteză 540

Figura EF-5 Raportul dintre procentul de derapaj şi frecare 541 TABEL

Tabelul EF-1 Relaţia frecare-viteză 540

ADERENŢA »» 533

INTRODUCERE

Riscul de accidente creşte pe măsură ce aderenţa suprafeţei scade. Problema se prezintă mai rău în locaţiile unde necesitatea aderenţei este mai mare (de ex. intersecţii, curbe orizontale, pante) şi problemele de aderenţă pot deveni un important factor de accident când suprafaţa de rulare este udă.

Acest studiu tehnic descrie principalele observaţii ce trebuie efectuate într-o locaţie pentru a se verifica dacă defecţiunile de aderenţă pot dăuna siguranţei şi a se determina dacă sunt necesare încercări instrumentate. Totuşi, el nu descrie numeroasele echipamente şi metode care au fost dezvoltate de-a lungul timpului pentru identificarea şi cuantificarea defecţiunilor suprafeţei de rulare. Acest subiect este tratat în publicaţiile specializate (de ex. AIPCR, 1995b; Ministerul transporturilor din Quebec, 2002, Miller şi Bellinger, 2003).

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE FRECARE În cursul unui diagnostic de siguranţă, se pot dovedi necesare încercări instrumentate de aderenţă

atunci când: • în locaţia respectivă a survenit un mare număr de coliziuni pe carosabil ud; • vizita la faţa locului a condus la identificarea unor caracteristici riscante (vezi observarea

vizuală de mai jos); • recent a fost efectuat un tratament de suprafaţă pentru corectarea unei probleme de aderenţă.

Mai multe administraţii rutiere efectuează teste de aderenţă în mod regulat pe ansamblul reţelei lor de drumuri, astfel încât să identifice locaţiile problematice şi să planifice lucrările de întreţinere.

CUM SE IDENTIFICĂ PROBLEMELE Se disting două abordări principale ce pot fi utilizate pentru identificarea problemelor de aderenţă: 1) observarea vizuală a caracteristicilor suprafeţei de rulare 2) teste instrumentate de frecare Testele de frecare sunt efectuate, în cadrul diagnosticelor de siguranţă, după ce au fost efectuate

observaţii vizuale în locaţie sau analiza accidentelor a arătat existenţa unor probleme potenţiale. OBSERVAŢII VIZUALE O observare vizuală a caracteristicilor suprafeţei poate permite detectarea diferitelor defecţiuni ale

îmbrăcămintei rutiere. Dacă pot fi uşor de identificat mai multe defecţiuni de uniformitate, poate fi dificil în ceea ce priveşte anumite probleme de aderenţă care nu sunt în mod necesar evidente pentru cei care nu sunt experţi în materie.

Deoarece calitatea aderenţei este strâns legată de microtextura şi de macrotextura suprafeţei de rulare, aceste două proprietăţi sunt primele descrise în paragrafele ce urmează. Apoi, sunt discutate cauzele frecvente ale problemelor de aderenţă:

• îmbătrânirea agregatelor; • exsudarea; • acumularea apei; • contaminarea suprafeţei de rulare.

«« ADERENŢA 534

Microtextura şi macrotextura Microtextura suprafeţei de rulare este

definită ca ansamblul de asperităţi a căror dimensiune verticală este inferioară sau egală cu 0,5 mm. Ea rezultă din neregularităţile de pe suprafaţa agregatelor din îmbrăcăminte. Ea determină nivelul maxim de aderenţă ce poate fi obţinut la viteză redusă şi din această cauză este adesea descrisă ca parametru de frecare la mică viteză.

Figura EF-1. Microtextura şi macrotextura

Microtextura are totuşi o influenţă asupra rezistenţei la derapaj oricare ar fi viteza.

Macrotextura este definită ca ansamblul de asperităţi a căror dimensiune verticală este cuprinsă între

0,50 şi 50 mm. Ea rezultă din prezenţa agregatelor grosiere în îmbrăcăminte. Macrotexturile peste 0,8 mm sunt foarte bune. Macrotextura permite scurgerea apei situate la interfaţa pneu-îmbrăcăminte şi determină gradul de reducere a aderenţei în funcţie de creşterea vitezei. Este adesea descrisă ca parametrul gradientului frecare-viteză.

Microtextura poate fi măsurată în laborator cu ajutorul unui microscop dar rezultatele încercărilor de frecare efectuate la viteze reduse sunt un bun indicator al calităţii sale.

Figura EF-2 ilustrează relaţia dintre microtextură, macrotextură, viteză şi frecare. Ea arată că la viteză redusă, o bună microtextură este suficientă pentru asigurarea calităţii aderenţei, în timp ce la viteză mai mare este necesară atât o microtextură bună cât şi o macrotextură bună.

Figura EF-2. Relaţia între microtextură, macrotextură, frecare şi viteză

Sursa: OCDE, Caracteristicile de suprafaţă ale îmbrăcăminţilor rutiere: interacţiunea şi optimizarea acestora, figuraII.8.1 şi figura II.8.2. Copyright OCDE, 1984.

ADERENŢA »» 535

Îmbătrânirea agregatelor

• Şlefuirea agregatelor diminuează proprietăţile antiderapante ale îmbrăcămintei prin eliminarea gradată a microtexturii şi macrotexturii originale.

• Rezistenţa agregatelor depinde de compoziţie. Anumite tipuri de roci au rezistenţă foarte slabă la şlefuire şi la uzură şi este preferabil să nu fie utilizate ca materiale rutiere (calcar, dolomită) în timp ce altele oferă o bună rezistenţă (granit, gresie, bauxită).

Există şi alţi factori care influenţează gradul de îmbătrânire a agregatelor:

• debitul circulaţiei (şi importanţa traficului greu);

• vitezele practicate; • manevrele de accelerare şi decelerare;

• prezenţa contaminanţilor de suprafaţă (efect abraziv);

• utilizarea pneurilor cu crampoane. Îmbătrânirea agregatelor se poate recunoaşte din

aspectul neted al suprafeţei de rulare. Îmbătrânirea agregatelor (Sursa: P. Langlois, Ministerul Transporturilor din Quebec)

Exsudarea Exsudarea este o defecţiune a îmbrăcăminţilor

bituminoase care constă în ieşirea bitumului la suprafaţă şi acoperirea agregatelor, reducând sau eliminând textura. Când este udă, suprafaţa poate deveni extrem de alunecoasă.

Exsudarea poate fi rezultatul unui exces de bitum, al unui dozaj incorect al bitumului sau al unei combinaţii de temperaturi ridicate şi vehicule grele.

Problema se recunoaşte printr-o textură de suprafaţă neagră şi uleioasă. Exudare

Acumularea de apă

Prezenţa apei pe îmbrăcăminte reduce suprafaţa de

contact dintre pneu şi drum. În cazul unor anumite combinaţii de texturi ale îmbrăcămintei, de caracteristici ale pneurilor, de viteze ale vehiculelor şi de grosimi ale peliculei de apă, poate apărea o pierdere totală a contactului dintre pneuri şi îmbrăcăminte. Atunci apare acvaplanarea iar conducătorul auto pierde controlul vehiculului.

Acumulare de apă

«« ADERENŢA 536

• o peliculă de apă foarte subţire este suficientă pentru a provoca acvaplanarea. Astfel, un studiu american arată că o grosime a peliculei de apă de 0,025 mm pe îmbrăcăminte este suficientă pentru a reduce frecarea pneu-îmbrăcăminte cu până la 75 %, pe suprafeţe care oferă o slabă rezistenţă la derapare (Harwood şi alţii, 1989). Riscul de acvaplanare depinde în mare măsură de viteza vehiculului. La viteză redusă, acest risc este redus deoarece apa are timp să fie expulzată de pe interfaţa pneu-îmbrăcăminte. Pe măsură ce viteza creşte, totuşi, apa poate rămâne sub pneu, mai ales dacă marcotextura este necorespunzătoare.

• deformaţiile de pe drum care împiedică drenarea (făgaşe, tasări locale, tasări) pot contribui la acumularea apei pe îmbrăcăminte şi deci trebuie identificate cu ocazia vizitei pe teren. În ţările nordice, prezenţa gheţii sau a zăpezii pe carosabil poate de asemenea contribui la reducerea puternică a frecării. În unele dintre aceste ţări, iarna se efectuează teste de frecare, pentru a se evalua condiţiile de întreţinere pe timp de iarnă. Temperaturile scăzute împiedică utilizarea apei şi deci valoarea măsurată a aderenţei este determinată de prezenţa gheţii, a zăpezii sau a noroiului pe îmbrăcăminte (Wallman şi Astrom, 2001).

Contaminarea suprafeţei de rulare

Contaminarea suprafeţei poate avea diferite forme: • nisip, pietriş, pământ; • ulei (deversări, reziduuri de la vehicule); • deşeuri agricole, frunze uscate; • etc. Substanţele contaminante pot acoperi textura îmbrăcămintei şi pot contribui la accelerarea îmbătrânirii

acesteia. Rezultatul poate fi deosebit de problematic la începutul ploilor după o lungă perioadă uscată, atunci când substanţele contaminante formează un strat neted şi foarte alunecos pe suprafaţa de rulare.

La vizita pe teren, trebuie identificate sursele de contaminare şi trebuie luate măsurile ce se impun pentru a le elimina.

Contaminarea suprafeţei

ADERENŢA »» 537

ÎNCERCAREA DE FRECARE Au fost puse la punct diferite echipamente şi

proceduri pentru măsurarea caracteristicilor suprafeţei de rulare. Rezultatele unui sondaj publicat în 1995 de AIPCR evidenţiază peste o sută de aparate de măsură. Din acest total, 29 servesc la măsurarea frecării.

Unele aparate măsoară direct coeficientul de frecare (longitudinal sau transversal) în timp ce altele măsoară caracteristicile texturii suprafeţei (microtextură, macrotextură).

Încercările pot fi clasificate în două categorii: • încercări statice, efectuate în locaţii

specifice (de ex. încercarea cu pendulul SRT);

• încercări dinamice, efectuate cu ajutorul unui pneu de încercare care se deplasează cu o viteză constantă pe carosabil, adesea cu viteze care nu perturbă circulaţia (de ex. aparatul SCRIM).

Rezultatele încercărilor sunt influenţate de mai mulţi factori:

• caracteristicile suprafeţei de rulare (micro şi macro extură, contaminare, uniformitate);

• profunzimea apei la interfaţa îmbrăcăminte/pneu;

• caracteristicile pneurilor (sculpturi, compoziţia cauciucului, dimensiune);

• viteza vehiculului; • gradul de alunecare; • încărcarea pe roată; • temperatură.

Este deci esenţial ca încercările să fie efectuate urmând proceduri standardizate, pentru a se evita interpretările subiective. Normele ASTM descriu câteva dintre aceste proceduri de încercare.

La nivel internaţional, se depun eforturi pentru dezvoltarea unor echipamente şi metode care să faciliteze compararea rezultatelor încercărilor de frecare raportate în diferite ţări. Astfel, a fost propus un indice internaţional de frecare (IIF). Este vorba despre o scară comună de frecare independent de aparatul de măsură utilizat. Acest indice este descris în norma ASTM E-1960.

Figura EF-3. Exemple – Aparate de măsură Pendul SRT (ASTM E 303)

Încercarea constă în a lăsa să cadă un pendul echipat la extremitate cu o patină de cauciuc. Pierderea de energie ce rezultă din frecarea acestei patine pe o suprafaţă de încercare permite determinarea aderenţei acesteia. Camion pentru încercarea SCRIM1

SCRIM este utilizat pentru măsurarea rezistenţei la derapare pe suprafeţe ude. Un camion, echipat cu o roată de încercare, se deplasează cu viteză constantă pe reţeaua rutieră (de obicei 50 km/h). Roata de încercare se află în rotaţie liberă şi este aliniată la circa 20 º în raport cu sensul de deplasare. Un jet de apă cu grosimea constantă este dispersat în faţa acestei roţi aplicate pe suprafaţa de rulare cu o forţă normală (sarcină) cunoscută. Atunci se măsoară forţa de rezistenţă la derapare.

__________________________ 1 SCRIM: Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine, sau „aparat de încercare periodică a coeficientului de frecare transversală”.

«« ADERENŢA 538

FACTORI DE AJUSTARE A FRECĂRII Rezultatele testelor de frecare trebuie ajustate atunci când este vorba despre evaluarea caracteristicilor

de aderenţă pentru condiţii care în mod semnificativ de cele ale încercărilor. Acesta este adesea cazul în reconstituirea accidentelor. În ceea ce priveşte diagnosticele de siguranţă, poate fi necesară efectuarea unor ajustări pentru a fi considerată influenţa vitezelor, a temperaturilor şi a procentelor de blocare a roţilor.

Viteza vehiculului

În general, aderenţa dintre pneuri şi suprafaţa de rulare se diminuează pe măsură ce viteza creşte.

Proporţia diminuării variază în funcţie de caracteristicile de suprafaţă. Este mai ridicată când este deficitară macrotextura şi pe îmbrăcăminţile bituminoase (comparativ cu îmbrăcăminţile din beton). Se prezintă două proceduri de ajustare (directă şi indirectă):

• Metoda directă

Această metodă presupune efectuarea unor încercărilor de frecare la diferite viteze în locaţia studiată. Pe baza rezultatelor obţinute, se poate dezvolta o ecuaţie de regresie între viteză şi coeficientul de frecare al suprafeţei de rulare. Ca întotdeauna, alegerea formei funcţionale a acestei ecuaţii trebuie adaptată datelor disponibile, dar în majoritatea cazurilor, este corespunzătoare o ecuaţie liniară sau exponenţială. Această ecuaţie este apoi utilizată pentru ajustarea valorii de aderenţă măsurate (vezi exemplul).

Forma funcţională Ecuaţia Liniară cfv = cf0 - βV [Ec. EF-1] Exponenţială cfv = cf0 *exp(-βV) [Ec. EF-2] • Metoda indirectă

Atunci când nu se pot efectua încercări de frecare la diferite viteze, relaţia dintre aderenţa suprafeţei şi viteză poate fi stabilită în mod aproximativ, pe baza proprietăţilor microtexturii şi macrotexturii (Leu şi Henry, 1978).

Indicele de alunecare la o viteză dată poate fi estimat prin utilizarea indicelui de alunecare la viteză nulă (SN0) şi a gradientului frecare-viteză standardizat, (PNFSG). SN0 se estimează cu ajutorul unei încercări cu pendulul SRT iar PNFSG se estimează cu ajutorul unei încercări cu înălţimea de nisip.

SNv = SN0 exp [- (PNFSG/100) V] [Ec. EF-3] unde: SN0 = - 31 + 1,38BPN (BPN – British pendulum number – este rezultatul unei încercări cu pendulul SRT) PNFSG = 0,45(MD)-0,47 (MD este adâncimea de textură medie măsurată prin încercarea cu înălţimea de nisip) Relaţia dintre frecare şi viteză poate fi deci stabilită cu ajutorul rezultatelor a două încercări statice

simple (pendulul SRT şi înălţimea de nisip). Programele de calcul din acest manual, care utilizează coeficientul de frecare ca variabilă

independentă, permit efectuarea calculelor cu coeficienţi de frecare constanţi sau variabili (în funcţie de viteză). Pentru cazul variabil, analistul are posibilitatea de a alege dintre trei forme funcţionale (liniară, exponenţială sau Leu şi Henry) şi trebuie să precizeze valorile parametrilor corespunzători.

ADERENŢA »» 539

Exemplu – Ajustarea frecare-viteză (diagnostic de siguranţă) Să presupunem că analiza a evidenţiat o concentrare de accidente pe carosabil ud pe un sector de

drum extraurban. Viteza afişată este de 90 km/h. Observaţiile efectuate în locaţie au arătat că textura suprafeţei este netedă şi şlefuită. Au fost

efectuate încercări de aderenţă între 40 şi 70 km/h şi acestea au permis dezvoltarea următoarei ecuaţii liniare (tabelul EF-1 şi figura EF-4).

flv = 0,6639 – 0,003V

Tabelul EF-1. Relaţia frecare-viteză VITEZĂ (km/h) FRECARE

40 0,5460 50 0,5130 60 0,4920 70 0,4545

Un studiu de viteză instantanee arată că

viteza din procentul 85 este de 112 km/h. La această viteză, valoarea corespunzătoare a lui fl_112 este de 0,33 (în direcţia vest). Această valoare este foarte asemănătoare cu cea utilizată în proiectare (0,30) cea ce constituie un minimum. Coeficientul de frecare a suprafeţei trebuie îmbunătăţit.

Figura EF-4. Relaţia frecare-viteză

Temperatura

Un coeficient de frecare al unei suprafeţe de rulare descreşte pe măsură ce temperatura creşte. Pe unele

drumuri, s-au măsurat variaţii de până la 2 puncte de frecare transversală pe ºC (Amiri, 1997). Variaţiile sunt mai importante pe îmbrăcăminţile bituminoase şi în locurile unde macrotextura este necorespunzătoare.

Când este necesară evaluarea coeficientului de frecare pentru o temperatură foarte diferită de cea de încercare, trebuie ajustate rezultatele. În afară de aceasta, atunci când obiectivul este stabilirea celui mai prost nivel de frecare la care ne putem aştepta în mod rezonabil într-o locaţie, trebuie aleasă o temperatură suficient de ridicată pentru a fi reprezentativă în aceste condiţii.

Au fost propuse mai multe metode pentru efectuarea acestei ajustări frecare-temperatură; ca şi pentru viteză, este posibilă dezvoltarea unei ecuaţii de regresie pe baza rezultatelor încercărilor de frecare efectuate la diferite temperaturi.

«« ADERENŢA 540

Gradul de alunecare Procentul de derapaj se defineşte pe baza diferenţei dintre viteza unghiulară a unei roţi şi viteza

vehiculului în timpul frânării. Procentul de derapaj a unei roţi în rulare liberă este de 0 % deoarece viteza sa este identică cu cea a vehiculului. Din contră, o roată blocată funcţionează la un procent de derapaj de 100 % deoarece nu are nici o viteză unghiulară – pneurile alunecă pe îmbrăcăminte.

Valoarea coeficientului de frecare variază în funcţie de procentul de derapaj. Ea creşte rapid odată cu acesta din urmă, pentru a atinge o valoare maximă când procentul de derapaj se situează între 10 şi 20 % (derapare critică). Coeficientul de frecare descreşte apoi încet pentru a atinge, la 100 %, o valoare numită coeficient de frecare de derapaj (figura EF-5).

Sistemele de frânare antiblocare împiedică roţile vehiculului să se blocheze şi permit obţinerea unui coeficient de frecare apropiat de valoarea de vârf, fapt ce tinde spre reducerea la minimum a distanţei de frânare.

Figura EF-5. Relaţia între procentul de derapaj şi frecare

Fără frâne antiblocare, conducătorii auto au tendinţa de a bloca roţile la o frânare de urgenţă, ceea

ce măreşte distanţa de frânare.

INTERPRETAREA REZULTATELOR În mai multe ţări, există directive – unele simple, altele mai complexe – care prevăd măsurile ce

trebuie luate în funcţie de rezultatele încercărilor de frânare. Astfel de exemplu:

• în Finlanda, pragurile critice ale coeficienţilor de frecare sunt legate de limitele de viteză. Pe drumurile unde viteza este limitată la 80 km/h, valoarea minimă a coeficientului este de 0,4 comparativ cu 0,5 pentru cele limitate la 100 km/h şi 0,6 pentru cele unde viteza limită este de 120 km/h. (Wallman şi Astrom, 2001);

• în Anglia, reţeaua cuprinde 13 categorii de locaţii, fiecare având un prag specific de investigare

(tabelul SR-4).

ADERENŢA »» 541

BIBLIOGRAFIE

«« ADERENŢA 542

DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE Studiu tehnic Patrick Barber şi Carl Bélanger

DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE Studiu tehnic

Pagina

INTRODUCERE 548

CÂND SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE 548

CUM SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE 548

Măsurători pe teren 549 Măsurători pe plan 554

BIBLIOGRAFIE 556

«« DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE 546

LISTA FIGURILOR

Figura EDV-1 Exemplu – Ţinta şi dispozitivul de vizare 549

Figura EDV-2 Distanţa de vizibilitate de oprire sau de anticipare în intersecţie 551

Figura EDV-3 Distanţa de oprire necesară la intersecţii şi intersecţii giratorii 551

Figura EDV-4 Distanţa de vizibilitate de manevră în intersecţie 552

Figura EDV-5 Manevre neprioritare la o intersecţie convenţională 552

Figura EDV-6 Triunghi de vizibilitate în intersecţie 553

Figura EDV-7 Triunghiuri de vizibilitate 553

Figura EDV-8 Distanţa de vizibilitate în curbă orizontală şi verticală 554

Figura EDV-9 Distanţa de vizibilitate pe un plan orizontal 555

Figura EDV-10 Distanţa de vizibilitate pe un plan vertical 555

LISTA TEBELELOR

Tabelul EDV-1 Înălţimea ochilor conducătorilor auto şi înălţimea obiectului 550

Tabelul EDV-2 Triunghiuri de vizibilitate – Intersecţii convenţionale fără control 553

Tabelul EDV-3 Triunghiuri de vizibilitate – Intersecţii giratorii 553

DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE »» 547

INTRODUCERE Când se realizează un studiu de siguranţă, analistul trebuie să verifice dacă utilizatorii drumului care

circulă cu o viteză rezonabilă (V85) beneficiază de o vizibilitate suficientă pentru a-şi putea imobiliza vehiculul în mod sigur în orice punct al reţelei. Vizibilitatea disponibilă trebuie să le permită de asemenea să completeze toate manevrele permise în siguranţă. Pentru aceasta, trebuie măsurate distanţele de vizibilitate disponibile în locaţie şi acestea trebuie apoi comparate cu distanţele de vizibilitate necesare prevăzute în normele de proiectare rutieră.

Trebuie verificate diferite criterii de vizibilitate, în funcţie de tipul de locaţie studiat: distanţă de vizibilitate de oprire, de manevră, de depăşire etc. Aceste criterii sunt descrise în fişa tehnică distanţă de vizibilitate. Acest studiu tehnic arată cum se măsoară distanţele de vizibilitate disponibile.

CÂND SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE În cursul unui diagnostic de siguranţă, poate apărea necesară efectuarea unui studiu de vizibilitate

dintr-unul sau altul din următoarele motive: • observaţiile la faţa locului au evidenţiat lacune de vizibilitate (o evaluare sumară a distanţelor de

vizibilitate disponibile trebuie efectuată în cadrul tuturor studiilor de siguranţă); • analiza accidentelor arată existenţa unor probleme ce pot fi legate de o lacună de vizibilitate

(vizita la faţa locului va permite validarea necesităţii efectuării unui studiu de vizibilitate); • au fost formulate plângeri în ceea ce priveşte distanţele de vizibilitate (utilizatori ai drumului,

aleşi, poliţie etc.).

CUM SE MĂSOARĂ DISTANŢA DE VIZIBILITATE Este posibilă determinarea distanţelor de vizibilitate prin măsurarea pe planuri sau cu ajutorul unor

ecuaţii matematice. Aceste metode sunt utilizate în etapa de proiectare rutieră pentru a se asigura conformitatea proiectelor cu normele în vigoare.

În cazul drumurilor existente, se recomandă măsurarea distanţelor de vizibilitate pe teren, căci acestea permit identificarea unor obstrucţiei vizuale care altfel nu pot fi identificate (de ex. prezenţa vegetaţiei pe marginile drumului, panou publicitar, clădire nouă etc.).

Acest studiu se referă deci în principal la descrierea metodelor de măsurare a distanţei de vizibilitate pe teren.

Metodele de măsurare pe plan sunt descrise doar cu titlu informativ. Ecuaţiile de calcul al distanţelor de vizibilitate în curbe orizontale şi în curbe verticale sunt descrise în

anexele fişelor tehnice corespunzătoare: Traseu în plan – Anexa TP-4 Profil longitudinal – Anexa PL-4


MĂSURĂTORI PE TEREN Aceste măsurători se pot efectua cu ajutorul

unor jaloane sau vehicule. Echipamentele necesare sunt următoarele:

Figura EDV-1. Exemplu – Ţintă şi dispozitiv de vizare

Echipament necesar

Cu jaloane: • 2 persoane; • 2 jaloane: un dispozitiv de vizare şi o

ţintă ajustabilă (figura EDV-1); • o roată de măsurare; • mijloc de comunicare la distanţă (recomandat). Cu vehicule:

• 2 persoane; • 2 vehicule (dintre care unul este

echipat cu o ţintă cu înălţimea corespunzătoare);

• odometru de precizie; • mijloc de comunicare la distanţă.

Observatorii trebuie dotaţi cu echipament de

protecţie standard (cască, vestă şi încălţăminte de siguranţă). În plus, dacă condiţiile de circulaţie sau de vizibilitate o cer, trebuie prevăzute măsuri de protecţie suplimentare (închiderea benzilor de circulaţie, vehicule patrulă etc.).

Măsurarea vizibilităţii cu ajutorul unei roţi de măsurare

Înălţimea ochilor şi înălţimea obiectului observat

Distanţa de vizibilitate măsurată poate varia în mod semnificativ în funcţie de înălţimea ochilor şi a

obiectelor considerate.

Înălţimea ochilor Normele de proiectare rutieră definesc vehiculele tip şi înălţimile corespunzătoare ale ochilor care

trebuie utilizate pentru fiecare din criteriile de vizibilitate. În majoritatea cazurilor, se recomandă înălţimea ochilor unui conducător de autoturism, presupunând că poziţia supraînălţată a conducătorilor vehiculelor grele compensează pentru performanţele mai reduse ale acestor vehicule (accelerare şi decelerare). Unele situaţii necesită totuşi alegerea vehiculului greu ca vehicul tip (de ex. degajarea laterală în curbă orizontală, curbă verticală). Înălţimea dispozitivului de vizare trebuie să corespundă valorii recomandate în normele unei ţări.

Pentru studiile cu vehicule, trebuie evitată utilizarea vehiculelor cu înălţime neconformă (de ex. a nu se utiliza camionete atunci când vehiculul tip este un automobil, fapt ce ar avea ca efect creşterea artificială a distanţelor de vizibilitate măsurate).


Înălţimea obiectelor Înălţimea obiectului variază în mod semnificativ în funcţie de criteriul de vizibilitate şi ţara

considerată. Ea se situează, de exemplu, între 0 şi 0,60 m pentru distanţa de oprire şi între 1,0 şi 1,3 m pentru distanţa de depăşire (tabelul EDV-1).

Pentru măsurările cu jaloane, se utilizează în general o ţintă ajustabilă, pe care este clar indicată fiecare dintre înălţimile obiectelor ce pot fi luate în considerare. Se pot utiliza alternativ mai multe jaloane cu ţinte fixe la înălţimi diferite. Pentru măsurările cu vehicule, înălţimile ţintelor trebuie să fie uşor de identificat (la nevoie se utilizează repere vizuale specifice).

Tabelul EDV-1. Înălţimea ochilor conducătorilor auto şi înălţimea obiectului

Sursa: Harwood şi alţii, 1995 Procedurile de măsurare variază în funcţie de tipul de criteriu considerat; ele variază de asemenea în

intersecţie şi în tronson curent. Următoarele secţiuni ale acestui studiu tehnic descriu cum se efectuează măsurătorile.

____________________________ 1 Pentru vehiculele grele, aceste valori variază între 1,8 şi 2,5 m, în funcţie de ţară


PROCEDURĂ: MĂSURĂTORI PE TEREN TIP DE LOCAŢIE: INTERSECŢII CONVENŢIONALE ŞI INTERSECŢII GIRATORII CRITERII DE VIZIBILITATE: OPRIRE ŞI ANTICIPARE

1. O persoană se instalează cu ţinta în locul

corespunzător spatelui unui vehicul staţionat la intersecţie (punct 2). Această persoană este imobilă.

2. Altă persoană se poziţionează cu dispozitivul de vizare pe aceeaşi ramură, în amonte de intersecţie. Ea avansează până când poate să vadă ţinta, ceea ce corespunde punctului 1.

3. Distanţa de vizibilitate disponibilă se măsoară apoi pe drum, urmând banda de circulaţie (figura EDV-2).

4. În cazul unei intersecţii convenţionale, distanţa de vizibilitate disponibilă trebuie măsurată pe fiecare dintre intrări. La o intersecţie giratorie, ea trebuie măsurată pe fiecare din intrări, în inel şi la ieşirea din giraţie (figura EDV-3). În acest ultim punct, trebuie acordată o atenţie deosebită vizibilităţii traversărilor pentru pietoni.

Figura EDV-2. Distanţa de vizibilitate de oprire sau de anticipare în intersecţie

Figura EDV-3. Distanţe de oprire necesare la intersecţii şi la intersecţii giratorii

Note:

• Metoda este similară pentru măsurătorile cu vehicule; unul se utilizează ca dispozitiv de vizare, celălalt ca ţintă.

• Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de posibilităţile de obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate, culturi, acumulări de zăpadă etc.).

• În inelul unei intersecţii giratorii, distanţa de vizibilitate disponibilă se măsoară în funcţie de o traiectorie circulară decalată de 2 m faţă de perimetrul insulei centrale.


PROCEDURĂ: MĂSURĂTORI PE TEREN TIP DE LOCAŢIE: INTERSECŢII CONVENŢIONALE (MANEVRE NEPRIORITARE) CRITERIU DE VIZIBILITATE: DISTANŢĂ DE VIZIBILITATE DE MANEVRĂ

1. O persoană se instalează cu dispozitivul de

vizare în poziţia unui conducător imobilizat în intersecţie (punct 1). Această persoană este imobilă.

Figura EDV-4. Distanţa de vizibilitate de manevră în intersecţie

2. Cealaltă persoană se poziţionează cu ţinta pe o intrare adiacentă, în amonte de intersecţie. Ea

înaintează până când persoana aflată în punctul 1 poate să vadă ţinta, ceea ce corespunde punctului 2.

3. Distanţa de vizibilitate disponibilă se măsoară apoi cu roata, urmărind banda de circulaţie (vezi figura EDV-4).

4. În cazul unei intersecţii convenţionale, distanţele de vizibilitate disponibile trebuie măsurate pentru toate manevrele neprioritare permise (figura EDV-5).

Figura EDV-5. Manevre neprioritare într-o intersecţie convenţională

Note: • Metoda este similară pentru măsurătorile cu vehicule; unul se utilizează ca dispozitiv de vizare, celălalt ca ţintă. • Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de posibilităţile de

obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate, culturi, acumulări de zăpadă etc.).


PROCEDURĂ: MĂSURĂTORI PE TEREN TIP DE LOCAŢIE: INTERSECŢII CONVENŢIONALE (FĂRĂ CONTROL SAU CEDEAZĂ), INTERSECŢII GIRATORII CRITERIU DE VIZIBILITATE: TRIUNGHI DE VIZIBILITATE

1. O persoană se instalează cu dispozitivul de vizare în punctul 1

şi rămâne imobilă. Amplasarea acestui punct variază în funcţie de viteza afişată (valorile utilizate în Statele Unite sunt indicate în tabelele EDV-2 şi EDV-3).

2. A doua persoană se poziţionează cu ţinta pe o intrare adiacentă, în amonte de intersecţie. Ea avansează până când persoana situată în punctul 1 poate zări ţinta, ceea ce corespunde punctului 2 sau 3.

3. Se măsoară apoi lungimea D2 sau D3, aşa cum se vede în figura EDV-6.

4. În cazul unei intersecţii convenţionale (fără control dar cu cedează), triunghiurile de vizibilitate trebuie măsurate pe fiecare intrare şi pe fiecare din direcţiile de unde poate veni un vehicul. La intersecţiile giratorii, pseudotriunghiurile de vizibilitate trebuie măsurate pe fiecare intrare. Apoi trebuie verificată vizibilitatea vehiculelor care se deplasează spre intersecţie plecând de la intrarea adiacentă în amonte (D2), şi cea a vehiculelor care circulă în inel (D3) (figura EDV-7).

Figura EDV-6. Triunghi de vizibilitate în intersecţie

Figura EDV-7. Triunghiuri de vizibilitate

Tabelul EDV-2. Triunghiuri de vizibilitate – Intersecţii convenţionale fără control VITEZA DE PROIECTARE A

INTRĂRII (km/h) DISTANŢA

D1, D2 ŞI D3 (m) 30 25 50 45 70 65 90 90

100 105 120 135

Tabelul EDV-3. Triunghiuri de vizibilitate – Intersecţii giratorii VITEZA DE CIRCULAŢIE CONFLICTUALĂ (km/h)

DISTANŢA D1 (m)

DISTANŢE D2 ŞI D3

(m) 20 15 36 25 15 45 30 15 54 35 15 63 40 15 72

Sursa: American Association of State Highway and Sursa: Federal Highway Administration, 2000 Transportation Officials, 2001 Note:

• Metoda este similară pentru măsurătorile cu vehicule; unul se utilizează ca dispozitiv de vizare, celălalt ca ţintă. • Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de posibilităţile de

obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate, culturi, acumulări de zăpadă etc.).


PROCEDURĂ: MĂSURĂTORI PE TEREN TIP DE LOCAŢIE: TRASEU CURENT CRITERIU DE VIZIBILITATE: OPRIRE, DEPĂŞIRE, ÎNTÂLNIRE, ANTICIPARE

1. Două persoane se instalează la începutul

sectorului studiat. Figura EDV-8. Distanţa de vizibilitate în curbă orizontală şi verticală

2. Persoana echipată cu dispozitivul de vizare rămâne imobilă (punctul 1). Cealaltă persoană se îndepărtează încet cu ţinta, până în punctul unde persoana echipată cu dispozitivul de vizare nu mai poate zări ţinta, ceea ce corespunde punctului 2.

3. Distanţa de vizibilitate disponibilă se măsoară apoi pe drum, urmând banda de circulaţie (vezi figura EDV-8).

4. Persoana echipată cu dispozitivul de vizare (punctul 1) avansează cu un interval determinat (de exemplu 10 m, 20 m sau 50 m) şi se repetă aceeaşi procedură până ce sectorul studiat este acoperit complet.

Note:

• Metoda este similară pentru măsurătorile cu vehicule; unul se utilizează ca dispozitiv de vizare, celălalt ca ţintă. • Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de posibilităţile de

obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate, culturi, acumulări de zăpadă etc.). • În mod ideal, măsurătorile se execută utilizând poziţii reprezentative pentru realitate2 (de ex. pentru distanţa de

vizibilitate de depăşire, dispozitivul de vizare va fi situat în centrul benzii şi ţinta va fi situată pe banda opusă).

MĂSURĂTORI PE PLAN Distanţele de vizibilitate disponibile pot fi de asemenea măsurate utilizând planuri detaliate ale axei în

plan şi profil longitudinal al drumului3. Măsurătorile de vizibilitate pe plan se efectuează mai ales în etapa de proiectare rutieră, pentru a se

verifica dacă axa propusă răspunde exigenţelor de vizibilitate din norme. Acest tip de metodă permite de asemenea să se verifice dacă îmbunătăţirile prevăzute pentru o axă existentă vor permite corectarea unei probleme de vizibilitate. Aşa cum s-a menţionat în introducere, se recomandă totuşi să se efectueze măsurători la faţa locului pentru drumurile existente, pentru a se identifica obstrucţiile vizuale care nu sunt în mod necesar vizibile pe planuri (de ex. vegetaţie pe marginile drumului, clădire nouă etc.).

Unele programe de proiectare rutieră includ în prezent algoritmi de calcul al distanţelor de vizibilitate disponibile în funcţie de caracteristicile unei axe orizontale sau verticale.

Materialul necesar: • planul locaţiei analizate: • vedere în plan pentru măsurătorile de vizibilitate în curbe orizontale; • vedere în profil longitudinal pentru măsurătorile de vizibilitate în curbe verticale; • riglă. _______________________________________

2 Ca întotdeauna, trebuie în prealabil verificat ca metodele de observare să fie absolut sigure pentru observatori şi pentru utilizatorii drumului.


3 Metodele descrise în acest studiu tehnic nu trebuie utilizate pentru combinaţii de curbe orizontale şi verticale deoarece rezultatele pot fi inexacte. MĂSURĂTORI PE PLAN (AXA ÎN PLAN)

1. Amplasamentele punctelor 1 (punct de vizare)

şi 2 (ţintă) sunt similare cu cele descrise în secţiunea precedentă; ele variază în funcţie de criteriul de vizibilitate considerat.

Figura EDV-9. Distanţa de vizibilitate pe un plan orizontal

2. O extremitate a riglei se amplasează în punctul de vizare (punctul 1).

3. Rigla este pivotată în jurul acestui punct 1 până când marginea sa atinge limita zonei degajate de obstrucţii vizuale pe marginea drumului.

4. Atunci trebuie să ne îndepărtăm de acest punct urmărind rigla, până în locul în care ea se reintegrează în banda de rulare, ceea ce corespunde punctului 2.

5. Distanţa de vizibilitate disponibilă este atunci măsurată urmărind benzile de circulaţie (figura EDV-9)

Note:

• Limita de încălcare a liniei de vizare pe marginile drumului trebuie să ţină seama de

posibilităţile de obstrucţionare vizuală temporară sau sezonieră (vehicule staţionate, culturi, acumulări de zăpadă etc.).

• În mod ideal, măsurătorile se execută utilizând poziţii reprezentative pentru realitate (de ex. pentru distanţa de vizibilitate de depăşire, dispozitivul de vizare va fi situat în centrul benzii şi ţinta va fi situată pe banda opusă).

MĂSURĂTORI PE PLAN (PROFIL LONGITUDINAL) 1. Amplasamentele punctelor 1 (punct de vizare) şi 2 Figura EDV-10. Distanţă de vizibilitate pe un

plan al profilului longitudinal

(ţintă) sunt similare cu cele descrise în secţiunea precedentă; ele variază în funcţie de criteriul de vizibilitate considerat.

2. O extremitate a riglei se amplasează în punctul de vizare (punctul 1), la o înălţime reprezentativă pentru înălţimea ochilor conducătorilor auto (vezi tabelul EDV-1)

3. Rigla se pivotează în jurul acestui punct 1 fix până ce latura sa atinge linia profilului drumului.

4. Ne îndepărtăm apoi de acest punct urmărind rigla până în locul în care nu se mai poate vedea o ţintă de înălţimea cerută (vezi tabelul EV-1), loc ce corespunde punctului 2.

5. Distanţa de vizibilitate disponibilă este apoi măsurată urmărind profilul drumului (figura EDV-10).



BIBLIOGRAFIE

TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZIERI Studiu tehnic Patrick Barber

TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZIERI Studiu tehnic Pagina

INTRODUCERE 562

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL ÎNTÂRZIERILOR 562

CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL ÎNTÂRZIERILOR 563

Sector de drum – Vehicul de încercare 563 Intersecţie – Metodă manuală 566


BIBLIOGRAFIE 570

ANEXA TD-1 FORMULARE 571

«« TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZERI 560

LISTA FIGURILOR

Figura TD-1 Exemplu – Măsurători de timpi de deplasare şi întârzieri 565

Figura TD-2 Exemplu – Măsurători de întârzieri la o intersecţie 568

Figura TD-3 Măsurarea timpilor de deplasare 569

Figura TD-4 Rezumat grafic al unui studiu de timpi de deplasare şi întârzieri 569 LISTA TABELELOR

Tabelul TD-1 Metode de măsurare a întârzierilor descrise în acest studiu 563

Tabelul TD-2 Număr minim de parcursuri necesare 564

Tabelul TD-3 Valoarea lui χ2 567

Tabelul TD-4 Exemplu – Rezumatul unui studiu de timpi de deplasare 569

TIMPI DE DEPLASARE ŞI ÎNTÂRZIERI »» 561

INTRODUCERE Acest studiu tehnic arată cum se măsoară timpii de deplasare între două puncte ale unui itinerar şi

întârzierile în poziţie de oprire la o intersecţie. Aceste măsurări servesc la a determina dacă întârzierile suportate de utilizatorii drumului sunt excesive. În afară de impactul asupra fluidităţii traficului, aceste întârzieri pot avea o influenţă negativă asupra siguranţei atunci când cauzează manevre periculoase: inserare într-un interval prea scurt, nerespectarea culorii roşu a semaforului, depăşirea periculoasă etc.

Întârzierile pot fi estimate de către observatori de teren sau, în mod teoretic, prin ecuaţii sau programe de simulare. Acest studiu tehnic descrie două metode simple de observare pe teren. Pentru o tratare mai exhaustivă a subiectului, cititorul este invitat să consulte manuale de circulaţie rutieră.

Definiţii

Principalii indici care permit cuantificarea importanţei timpului pierdut sunt timpul (sau viteza) deplasării, timpul (sau viteza) în deplasare şi întârzierile:

Timpul de deplasare: timpul necesar unui vehicul pentru a parcurge un traseu (sector de drum sau itinerariu). Viteza de deplasare: lungimea traseului aflat în studiu împărţită la timpul de deplasare. Timpul în deplasare: timpul în care un vehicul este în mişcare pe parcursul unui traseu (sau în mişcare la o viteză superioară unei viteze minime). Viteza în deplasare: lungimea traseului studiat împărţită la timpul în deplasare. Întârzieri: timpul pierdut de un vehicul din cauza problemelor de circulaţie. Se cunosc diferite tipuri de întârzieri, dintre care:

întârzieri din timpul de deplasare: diferenţa dintre timpul de deplasare măsurat la un releveu şi timpul normal

pentru aceeaşi deplasare, efectuată la o viteză medie de circulaţie, în afara perioadei de ambuteiaj.

întârzieri în poziţie de oprire: timp în care vehiculul este imobilizat în trafic.

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE ÎNTÂRZIERI În cazul unei analize de siguranţă, următoarele motive pot justifica un studiu al întârzierilor:

• observaţiile de teren au evidenţiat probleme de întârziere (liste de verificare pe teren); • analizele accidentelor au evidenţiat probleme de siguranţă ce pot fi legate de întârzieri (tabele

de accidente); • utilizatorii au formulat reclamaţii referitoare la întârzierile excesive sau la intervalele de

manevră insuficiente; • recent au fost aplicate acţiuni corective pentru reducerea întârzierilor şi trebuie verificată

eficacitatea acestor măsuri (trebuie efectuate recensăminte înainte şi după intervenţie). __________________________ 1 Alte concepte de întârzieri sunt descrise în capitolul Întârzieri în intersecţii


Perioadă de observaţie Observarea trebuie realizată în momentul în care întârzierile sunt cele mai lungi, ceea ce corespunde în

general orelor de vârf de dimineaţa şi de sfârşit al zilei de muncă. În unele cazuri particulare, problema poate apărea şi în alte momente: sfârşitul unui eveniment sportiv

sau cultural important, ora de închidere a unui centru comercial etc. Analiza accidentelor poate uneori evidenţia perioade specifice de concentrare a accidentelor ce pot fi atribuite unor întârzieri excesive, fapt ce trebuie să orienteze alegerea perioadei de observare.

CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU AL ÎNTÂRZIERILOR

Au fost dezvoltate mai multe metode de măsurare pe teren a întârzierilor suportate de către utilizatorii

drumului. Această secţiune descrie două metode simple, una pentru sectoare curente drumului, cealaltă pentru intersecţii: rezultatele obţinute variază în funcţie de tipul de locaţie luat în considerare (tabelul TD-1). Tabelul TD-1. Metode de măsurare a întârzierilor descrise în acest studiu

ELEMENT METODĂ REZULTATE Sector curent Vehicul test

(vehicul flotant sau vehicul mediu)

timp de deplasare timp în deplasare viteză de deplasare viteză în deplasare întârzieri (amplasament, durată, cauză)

Intersecţie Manuală întârziere totală întârziere medie pe vehicul întârziere medie pe vehicul oprit procent de vehicule oprite

SECTOR DE DRUM – VEHICUL TEST

Descriere

Această metodă permite măsurarea timpului şi vitezei de deplasare, a timpului şi vitezei în deplasare şi

a întârzierilor (amplasament, durată, cauză). Sunt descrise două variante, cea a vehiculului flotant?? şi cea a vehiculului mediu.

Vehicul flotant

Se cere conducătorului vehiculului test să „floteze” în trafic, adică să încerce să depăşească tot atâtea vehicule câte îl depăşesc pe el, pentru ca timpul său de deplasare să fie reprezentativ pentru timpul de parcurs mediu al utilizatorilor (conformându-se regulilor de circulaţie şi respectând principiile de siguranţă de bază).

Vehicul mediu

Se cere conducătorului vehiculului test să adopte o viteză de deplasare care îi pare reprezentativă

pentru viteza medie a traficului, fără constrângerea precedentă de depăşire.

Echipament

1 vehicul 2 persoane 2 cronometre formulare sau alte echipamente de înregistrare


Număr de parcursuri Pentru a atinge nivelul de fiabilitate statistic acceptabil, trebuie efectuat un număr minim de parcursuri

ale sectorului în studiu. Acest număr depinde de ecartul mediu al vitezelor în deplasare (R), aşa cum este el măsurat în locaţie şi de nivelul de eroare de estimare a vitezei considerat acceptabil (tabelul TD-2).

Valoarea lui R se calculează prin completarea iniţială a câtorva parcursuri ale tronsonului, urmărind procedura descrisă mai sus (două până la patru persoane). Se calculează apoi diferenţa de viteză în deplasare dintre fiecare pereche de parcursuri consecutive efectuate în aceeaşi direcţie (de ex. diferenţa dintre primul şi al doilea parcurs, între al doilea şi al treilea parcurs etc.). Valoarea lui R corespunde mediei acestor diferenţe.

Astfel, de exemplu, pentru un R măsurat de 20 km/h şi o eroare tolerată de 5 km/h, trebuie efectuat un număr minim de 6 parcursuri (nivel de încredere de 95 %). Presupunând că au fost completate trei parcursuri pentru determinarea valorii lui R, trebuie deci efectuate încă trei parcursuri suplimentare.

Dacă este necesar, trebuie aplicat acelaşi demers în cele două direcţii de deplasare.

Tabelul TD-2. Număr minim necesar de parcursuria NUMĂR MINIM DE PARCURSURI FUNCŢIE DE O

EROARE PERMISĂ (km/h) ECART MEDIU AL VITEZELOR ÎN

DEPLASARE R (km/h) 2 3,5 5 6,5 8

5 4 3 2 2 2 10 8 4 3 3 2 15 14 7 5 3 3 20 21 9 6 5 4 25 28 13 8 6 5 30 38 16 10 7 6

a nivel de încredere de 95 % Sursa: Institute of transportation engineers, 2000

Procedură Observatorii trebuie să determine în prealabil limitele exacte ale tronsonului studiat şi să aleagă

anumite puncte de control repartizate pe ansamblul traseului. Acestea din urmă sunt în general intersecţii sau accese importante. Caracteristica identificatoare a fiecărui punct de control este înscrisă în formularul de înregistrare înainte de iniţierea traseului.

Conducătorul vehiculului trebuie să îşi iniţieze deplasarea în amonte de punctul de începere a tronsonului în studiu, astfel încât să atingă viteza medie a traficului când ajunge în punctul de pornire studiat. El efectuează apoi traseul adoptând strategia de conducere aleasă (vehicul flotant sau vehicul mediu).

A doua persoană porneşte un cronometru în punctul de pornire. Acest cronometru este de asemenea utilizat pentru notarea timpului de trecere la fiecare din punctele de control şi timpul la sfârşitul parcursului. Ea utilizează şi un al doilea cronometru pentru a măsura întârzierile în fiecare loc în care vehiculul trebuie să se imobilizeze sau să circule cu viteză foarte mică (5 km/h sau sub). Se notează amplasamentele şi cauzele acestor întârzieri (utilizarea unor coduri prestabilite ale cauzelor întârzierilor permite accelerarea acestei culegeri de informaţii).

Datele pot fi înregistrate pe formulare de hârtie similare cu cel din figura TD-1. În anexa TD-1 sunt incluse formulare necompletate. În mod alternativ, pot fi utilizate diferite tipuri de echipamente şi soft-uri pentru uşurarea culegerii şi prelucrării informaţiilor (calculator portabil sau echipament specializat pentru acest tip de releveu).


Figura TD-1. Exemplu – Releveu al timpilor de deplasare şi al întârzierilor Sector curent – Studiul timpilor de deplasare şi al întârzierilor

Localitate: Quebec Data: 10/02/2002 Drum: nr. 175 Ora de la: 8,00 la: 8,15 Direcţie: Nord Parcurs nr.: 1 Observator: S. Langlois Temperatura: soare Punct de pornire: intersecţie, drum 224 Punct de sosire: intersecţie, drum 256 Comentarii:

PUNCTE DE CONTROL OPRIRI SAU ÎNCETINIRI

Nr. LOC TIMP LOC ÎNTÂRZIERE CAUZA1 Pornire 00:00 Acces Esso 5 VG 2 Durand 01:24 Bertrand 22 F 3 Bertrand 02:55 Magazin 7 VG Shell 3 VG 4 Dutil 04:21 5 Georges 05:23 6 Labbé 06:42 Fauteux 49 F 7 Dufresne 08:57 8 arrivée 10:07

Cauza întârzierii F = semafor A = oprire VG = viraj la stânga MS = manevră de staţionare P = pieton I = incident AA = staţie autobuz C = ambuteiaj Lungimea tronsonului: 6,45 km Timp de deplasare: 10 min. 07 s Timp oprire total: 86 s Timp în deplasare: 8 min. 41 s



Calcule Timpii şi vitezele de deplasare, timpii şi vitezele în deplasare şi întârzierile se calculează pornind de la

media rezultatelor obţinute cu ocazia diferitelor parcursuri:

NiTT ∑=

NiTrrT ∑=

Tri = Ti - Tsi

∑=

iTNL3600V

∑=

iTrNL3600S

NiDD ∑=

INTERSECŢIE – METODĂ MANUALĂ

Descriere

Această metodă permite calcularea întârzierilor suportate de utilizatori la o intersecţie: întârziere totală,

întârziere medie pe vehicul, întârziere medie pe vehicul oprit şi procent de vehicule oprite. Una din principalele dificultăţi asociate cu realizarea acestui tip de studiu constă în a determina ce

constituie un vehicul oprit. Atunci când roţile unui vehicul nu se învârt, situaţia este clară. Ea este totuşi mai puţin clară pentru vehiculele care sunt pe cale să se imobilizeze şi pentru care trebuie aplicat un tratament uniform. Institute of transportation engineers (2000) recomandă să se considere ca fiind imobilizate toate vehiculele care circulă cu o viteza inferioară celei ale unei deplasări lente (circa 5 km/h).

Echipament

În mod tipic, un studiu al întârzierilor la o intersecţie necesită două persoane echipate cu un

cronometru şi formulare de înregistrare: o persoană înregistrează numărul vehiculelor imobilizate în timp ce cealaltă numără vehiculele care circulă pe intrări (procedură). Şi în acest caz pot fi utilizate diferite tipuri de echipamente şi soft-uri pentru uşurarea culegerii şi

prelucrării informaţiilor.

unde: T = timp de deplasare (s) Ti

= timp de deplasare măsurat pe parcursul i (s) N = număr de parcursuri efectuate

unde: rT = timp în deplasare (s) Tri = timp în deplasare măsurat pe parcursul i (s) Tri = Ti - Tsi cu Tsi = suma timpilor de staţionare cu ocazia deplasării i (s)

unde: V = viteza de deplasare (km/h) L = lungimea tronsonului în studiu (km)

unde: S = viteza în deplasare (km/h) unde: D = întârzierea într-un punct al tronsonului (s) Di = întârzierea măsurată într-un punct al tronsonului pe parcursul i (s)

Număr de observări Numărul minim de observări ce trebuie efectuate poate fi determinat cu ajutorul următoarei ecuaţii:

2pd

2x)p1(N −= Tabelul TD-3. Valoarea lui χ2

NIVEL DE ÎNCREDERE

VALOAREA x2

90,0 2,71 95,0 3,84 97,5 5,02 99,0 6,63 99,5 7,88

unde: N = număr de observări (vehicule) p = proporţia vehiculelor ce trebuie să de imobilizeze la

apropierea intersecţiei (%/100) χ2 = valoarea chi-deux la nivelul de încredere dorit

(tabelul TD-3) d = eroarea maximă permisă (%/100)

Valoarea lui p (proporţia de vehicule ce trebuie să se imobilizeze la intersecţie) poate fi estimată în

cursul măsurătorii sau poate proveni din studii anterioare efectuate în condiţii similare.

Procedură Un studiu de întârziere la o intersecţie se efectuează la fiecare intrare. Observatorii se plasează la

bordura intersecţiei, într-un loc din care pot să vadă fără dificultate ansamblul vehiculelor care trebuie să oprească , dar fără a dăuna circulaţiei.

Unul dintre observatori numără la intervale regulate (10 s, 15 s sau 20 s) numărul vehiculelor imobilizate la intrare. Se presupune că fiecare dintre aceste vehicule rămâne imobilizat în timpul întregii perioade a intervalului. Întârzierea totală pe intrare se calculează deci înmulţind numărul total de vehicule imobilizate care au fost recenzate în timpul studiului cu interval de probe selecţionat.

Pentru a se putea calcula întârzierea medie pe vehicul – ceea ce constituie informaţia cea mai utilă a unui studiu de întârziere – trebuie de asemenea recenzat numărul de vehicule ce intră în intersecţie prin intrările studiate. Acest lucru este efectuat de un al doilea observator sau cu ajutorul echipamentelor automate de numărare (recensământ de trafic). Nu este importantă metoda utilizată, pe timpul perioadei de observaţie nu trebuie să existe diferenţe semnificative între numărul de vehicule care intră şi numărul de vehicule care ies din intersecţie, pentru ca valoarea de întârziere calculată pe vehicul să fie reprezentativă pentru realitate. Formarea sau eliminarea unui şir de aşteptare în cursul observărilor denaturează rezultatele obţinute (numărul de vehicule din şirul de aşteptare trebuie să fie echivalent la începutul şi la sfârşitul perioadei de observaţie).

De asemenea, se poate dovedi utilă calcularea proporţiei de vehicule care trebuie să oprească la intersecţie, deoarece este vorba despre un indicator al fluidităţii traficului. În acest scop, trebuie recenzat numărul total de vehicule ce trebuie să oprească la intersecţie. Aceste date permit calcularea întârzierii medii pe vehicul oprit. Figura TD-2 prezintă un exemplu.

În sfârşit, se poate de asemenea viza estimarea întârzierilor asociate cu anumite manevre particulare, ca de exemplu un viraj problematic, ceea ce necesită recenzarea întârzierilor şi debitelor de circulaţie proprii acestor manevre.

Numărul de observatori necesari trebuie deci ajustat în funcţie de particularităţile studiului: măsurători de întârzieri şi debite necesare, configuraţie geometrică a locaţiei şi echipamente de măsură utilizate.

Un simplu cronometru ce poate fi programat să emită un semnal sonor la fiecare dintre intervalele selecţionate facilitează înregistrarea informaţiilor. Şi în acest caz, mai multe tipuri de echipamente electronice permit în prezent uşurarea înregistrării şi prelucrării datelor.


Formulare similare celui din figura TD-2 pot fi utilizate pentru sintetizarea rezultatelor unui studiu de întârzieri la o intersecţie. Aşa cum s-a menţionat anterior, un observator recenzează numărul de vehicule imobilizate la fiecare interval preselecţionat în timp ce al doilea observator recenzează numărul de vehicule care traversează intrarea notându-i pe cei ce sunt imobilizaţi. În anexa TD-1 este introdus un formular necompletat.

Figura TD-2. Exemplu – Recenzare a întârzierilor la o intersecţie

Intersecţie – Studiu de întârzieri Localitate: Quebec Data: 10/02/2002 Intersecţie: drum 256 şi drum 221 Ora de la: 8,00 la: 8,15 Direcţie: Nord Observator: S. Langlois Temperatura: soare Comentarii:

NR. TOTAL VEHICULE OPRITE

INTRARE DEBIT INTRARE ORĂ:MINUT

ÎNCEPE LA +0

sec +20 sec

+40 sec

NR.VEH. OPRITE

NR.VEH. NEOPRITE

08:00 0 0 2 8 10 08:01 2 0 4 10 9 08:02 3 4 6 12 15 08:03 4 8 7 10 8 08:04 0 2 4 5 11 08:05 8 5 7 15 12 08:06 1 3 5 10 17 08:07 6 2 0 9 8 08:08 4 5 1 11 13 08:09 0 2 7 8 16 08:10 8 3 0 10 10 08:11 5 2 6 10 15 08:12 0 5 7 12 8 08:13 5 1 3 10 15 08:14 0 2 0 5 7

SUBTOTAL 46 44 59 145 (B) 174 TOTAL (A) 149 319 ©

Întârziere totală = (A) x interval de probe = 149 x 20 sec = 2 980 veh-sec. (D) Întârziere medie pe vehicul = 34,9

3192980

)C()D(

== s/veh.

Întârziere medie pe vehicul oprit = 55,201452980

)B()D(

== s/veh.

Procent de vehicule oprite = 319145

)C()B(= = 45 %

Întârzierile medii pe ansamblul intersecţiei sunt obţinute prin combinarea rezultatelor individuale ale

fiecărei intrări.


PREZENTAREA REZULTATELOR Tipul de prezentare variază în funcţie de amploarea şi nivelul de detaliere al studiului realizat. Pentru majoritatea studiilor de întârziere la o intersecţie, sunt suficiente formularele completate din

figura TD-2. Totuşi, pentru studiile timpilor de deplasare şi al întârzierilor pe sectoare de drum, este utilă pregătirea unor rezumate tabelare sau grafice care vor uşura identificarea segmentelor sau punctelor problematice. Valorile de interes sunt viteza medie pe sector de drum şi întârzierile în poziţie oprită. Mai jos se prezintă exemple de rezumate.

Tabelul TD-4. Exemplu – Sumarul unui studiu de timpi de deplasare SEGMENT LUNGIME

(m) TIMP (s) VITEZA

AFIŞATĂ (km/h)

VITEZA DE DEPLASAR

E (km/h)

ÎNTÂRZIERE (s)

VITEZA ÎN DEPLASARE

(km/h)

Drum 224-Durand 1050 84 50 45 5 48 Durand-Bertrand 1030 91 50 41 22 54 Bertrand-Dutil 840 86 50 35 10 40 Dutil-Georges 670 62 50 39 0 39 Georges-Labbé 880 79 50 40 0 40 Labbé-Dufresne 1050 135 50 28 49 44 Dufresne-drum 256 930 70 50 48 0 48

Figura TD-3. Exemplu – Măsurători timpi de deplasare

Exemplu de determinare grafică a timpului de deplasare şi a timpului în deplasare între punctul A şi punctul B.

Figura TD-4. Rezumat grafic al unui studiu al timpilor de deplasare şi întârzierilor


BIBLIOGRAFIE


ANEXA TD-1 Formulare

Sector – Studiul timpilor de deplasare şi al întârzierilor

PUNCTE DE CONTROL OPRIRI SAU ÎNCETINIRI Nr. AMPLASAMENT TIMP AMPLASAMENT ÎNTÂRZIERI

(s) CAUZA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Cauza întârzierii F = semafor A = oprire VG = viraj la stânga MS = manevră de staţionare P = pieton I = incident AA = staţie autobuz C = ambuteiaj Lungimea tronsonului: ________________ Timp de deplasare: _____________________ Timp oprire total: ____________________ Timp în deplasare: _____________________

Localitatea: Data: Drum: Ora de la: la: Direcţia: Parcurs nr.: Observator: Temperatura: Punct de pornire: Punct de sosire: Comentarii:

Intersecţie – Studiul întârzierilor

(D) Întârziere totală = (A) x interval de probe = x = veh.-sec. Întârziere medie pe vehicul = =

)C()D( ----- = s/veh.

Întârziere medie pe vehicul oprit = =)B()D( ----- = s/veh.

Procent de vehicule oprite = =)C()B( ----- = %

Localitatea: Data: Intersecţia: Ora de la: la: Intrarea: Temperatura: Observator: Comentarii:

NR.TOTAL VEH.OPRITE LA INTRARE

DEBIT INTRARE ORA:MIN. ÎNCEPERE

LA NR.VEH. OPRITE

NR.VEH. NEOPRITE

SUBTOTAL (B)

TOTAL (A) ©

CONFLICTE DE CIRCULAŢIE Studiu tehnic

Carl Bélanger şi Patrick Barber

CONFLICTE DE CIRCULAŢIE Studiu tehnic

Pagina

INTRODUCERE 580

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE 582

CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE 584


BIBLIOGRAFIE 589

ANEXA CC-1 FORMULARE 591

«« CONFLICTE DE CIRCULAŢIE 578

LISTA FIGURILOR

Figura CC-1 Conflicte grave şi mai puţin grave 581

Figura CC-2 Tipuri de conflicte de circulaţie la intersecţii 583

Figura CC-3 Exemplu – Formular de studiu de conflicte de circulaţie 585

Figura CC-4 Exemplu – Schema conflictelor de circulaţie 588 TABEL

Tabelul CC-1 Rata conflictelor zilnice la o intersecţie majoră semaforizată 587

CONFLICTE DE CIRCULAŢIE »» 579

INTRODUCERE În majoritatea studiilor de siguranţă, analiştii utilizează informaţiile conţinute în rapoartele de

accidente pentru a identifica şi înţelege lacunele de siguranţă ale unei reţele rutiere. Deşi acest tip de analiză este esenţial, trebuie totuşi să se recunoască faptul că informaţia ce poate fi

extrasă din datele despre accidente este limitată şi că este deci important ca ea să fie completată cu observaţii de teren. Acest lucru a fost discutat în detaliu în capitolul 5 (identificare) şi capitolul 6 (diagnostic).

În decursul timpului, au fost propuse numeroase proceduri pentru a ajuta analiştii să realizeze observaţii de teren şi au fost dezvoltate numeroase tehnici formale de observaţie (de ex. tehnicile de conflicte rutiere, tehnicile de ghidare pozitivă (Positive guidance) şi, mai recent, auditurile de siguranţă rutieră).

Într-un studiu de conflicte de circulaţie, un observator instruit, observă condiţiile de circulaţie într-o anumită locaţie şi notează tipurile de conflicte care survin acolo. Aceste studii sunt cel mai adesea realizate la intersecţiile urbane, acolo unde conflictele de circulaţie sunt mai numeroase. Studiile de conflict ajută la determinarea manevrelor care prezintă mai mare dificultate pentru utilizatorii drumului şi la determinarea intervenţiilor susceptibile de a rezolva problemele observate (acestea din urmă pot fi de domeniul ingineriei rutiere dar pot fi legate şi de alte componente ale sistemului de siguranţă).

Trebuie totuşi menţionat că introducerea tehnicilor de conflicte de circulaţie a iniţiat o largă dezbatere ştiinţifică relativ la validitatea acestor evenimente ca evaluator de accidente. Întrebarea nu a primit încă un răspuns definitiv, deşi unele studii au aruncat o lumină foarte utilă asupra subiectului (conflictele de circulaţie reprezintă evaluatori corecţi ai accidentelor?). Definiţie

Tehnica de conflicte de circulaţie (TCC) a fost dezvoltată în primul rând de cercetătorii de la General

Motors Laboratories, care doreau să verifice dacă vehiculele produse de această companie erau conduse diferit de alte tipuri de vehicule (Perkins şi Harris, 1968). Au fost propuse mai apoi mai multe variante de TCC, dar marea lor majoritate recunosc un conflict pornind de la necesitatea, pentru cel puţin un conducător auto, de a efectua o manevră de evitare (frânare, schimbare de direcţie, accelerare sau o combinaţie a acestor acţiuni). Au fost definite diferite criterii pentru caracterizarea acestor conflicte; poate fi vorba despre timpul înainte de coliziune (TAC), de gradul de decelerare, de timpul de încălcare a benzii, de timpul după încălcarea benzii etc. (Gettman şi Head, 2003). Aceste criterii pot servi la determinarea în mod obiectiv a nivelului de gravitate a conflictelor.

O definiţie acceptată a unui conflict de circulaţie este:

„O situaţie observabilă, în cursul căreia cel puţin doi utilizatori ai drumului se apropie unul de altul în timp şi spaţiu, până la un punct în care există risc de accidentare dacă manevrele lor rămân neschimbate.”

Amundson şi Hyden, 1977


Gravitatea conflictelor Majoritatea tehnicilor de conflicte de circulaţie (TCC)

separă conflictele în funcţie de gravitate (de ex. uşor sau grav).

În unele cazuri, determinarea nivelului de gravitate se bazează pe criterii subiective. De exemplu, un manual american, realizat de Pasrker şi Zegeer (1989), identifică un conflict serios pe baza unor observaţii cum ar fi o lăsare în jos a părţii din faţă a unui vehicul la frânare, scârţâitul pneurilor etc.

În alte cazuri, gravitatea conflictelor este determinată pornind de la criterii mai obiective şi mai puţin supuse interpretării observatorului, dar care se pot dovedi mai dificil de măsurat. De exemplu, tehnica suedeză combină timpul înainte de coliziune (TAC)1 şi viteza de apropiere pentru a distinge conflictele grave de cele negrave (figura CC-1).

Sursa: (http://www.tft.lth.se/rapporter/Conflict1.pdf)

Figura CC-1. Conflicte grave şi negrave.

Conflictele de circulaţie reprezintă evaluatori corecţi ai accidentelor?

Este vorba despre o întrebare care face obiectul unor discuţii din momentul introducerii tehnicilor de

conflicte rutiere. Dacă toată lumea este de acord că o rată de conflicte ridicată este simptomatică pentru un nivel de siguranţă scăzut, este totuşi mult mai dificil de determinat fără ambiguitate şi controversă dacă conflictele pot fi utilizate pentru estimarea frecvenţei accidentelor (sau, mai precis, a nivelului de siguranţă).

Un lucru este sigur: nu ne putem aştepta la o bună estimare comparând direct rezultatele studiilor de conflicte cu numărul total al accidentelor, deoarece este vorba de tipuri de evenimente şi de perioade de observaţie care diferă în mod semnificativ. Pentru a împăca cele două ansambluri (accidente şi conflicte), trebuie să se excludă din grupul de accidente cele care nu sunt semnificative pentru evenimentele observate în timpul studiului conflictelor. În general este vorba despre:

• accidente care implică un singur vehicul (menţionând totuşi că o mică parte din aceste accidente poate fi rezultatul unor conflicte între două vehicule);

• alte tipuri de accidente care nu au fost observate în timpul studiului de conflicte; • accidente survenite în timpul perioadelor în care nu au fost observate conflicte (studiile de conflicte sunt cel mai adesea efectuate în timpul zilei, al săptămânii şi pe timp uscat).

Într-o cercetare importantă vizând verificarea corelării dintre accidente şi conflicte, Migletz, Glauz şi Bauer (1985) au trebuit să reducă numărul total de accidente survenite la intersecţiile luate în considerare de la 1 292 la 319 pentru a armoniza datele despre accidente şi despre conflicte. Concluziile lor asupra acestei chestiuni sunt şi astăzi foarte pertinente:

„Unele tipuri de conflicte constituie un bun substitut al accidentelor, deoarece permit obţinerea

unor estimări ale ratelor medii ale accidentelor, aproape tot atât de precise ca cele ce pot fi obţinute cu ajutorul istoricului accidentelor. În consecinţă, studiile de conflicte trebuie să fie foarte utile atunci când datele disponibile despre accidente sunt insuficiente.” Migletz, Glauz şi Bauer, 1985

________________________________ 1 TAC: timpul dinainte ca doi utilizatori ai drumului să intre în coliziune dacă continuă să ruleze cu aceeaşi viteză şi urmând aceeaşi traiectorie. Se estimează pornind de la vitezele şi distanţele care separă doi utilizatori ai drumului în momentul în care se iniţiază manevra de evitare.


http://www.tft.lth.se/rapporter/Conflict1.pdf

Tipuri de conflicte de circulaţie • Ca şi în cazul analizelor de accidente, este foarte utilă clasificarea conflictelor de circulaţie în

categorii distincte, în funcţie de tip. Astfel este posibilă pregătirea tabelelor rezumative, a graficelor şi a diagramelor care facilitează interpretarea rezultatelor (comparaţii cu locaţii similare şi identificarea tipurilor de conflicte anormale).

• Galuz şi Migletz (1980) disting 12 tipuri de conflicte între 2 vehicule şi 4 tipuri de conflicte secundare2 implicând 3 utilizatori ai drumului (figura CC-2). Unele dintre aceste conflicte survin foarte rar, ceea ce le reduce interesul (tabelul CC-1).

• Numărul tipurilor de conflicte creşte rapid dacă se adaugă acestei liste toate cele ce pot surveni între utilizatori motorizaţi şi nemotorizaţi (pietoni, ciclişti şi alţii).

• Tipurile de conflicte ce pot fi observate la o locaţie variază în funcţie de regulile de circulaţie aplicate şi caracteristicile geometrice ale locaţiei: lista conflictelor de observat trebuie stabilită înainte de iniţierea studiului de conflict.

• Nu este necesar să se observe toate tipurile de conflicte posibile în toate studiile. Dacă este vorba, de exemplu, de compararea eficienţei unui tratament ce vizează ameliorarea siguranţei unei manevre de viraj, observarea se poate limita la conflictele asociate acesteia.

CÂND SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE Un studiu de conflicte poate fi efectuat pentru: • a progresa în stabilirea diagnosticului de siguranţă. Studiile de conflicte sunt utile mai ales atunci

când limitele datelor despre accidente sunt semnificative (date inexistente, lipsă, insuficiente sau de proastă calitate);

• a evalua efectul unei intervenţii de siguranţă. Principalul avantaj al tehnicilor de conflicte faţă de accidente este că nu este necesară aşteptarea mai multor ani înainte de a obţine un număr suficient de date care să permită o asemenea evaluare. Un studiu de conflicte poate fi efectuat rapid după finalizarea lucrărilor, ceea ce va permite trecerea imediată la corecţiile necesare dacă nu au fost atinse rezultatele aşteptate (sau dacă au fost create efecte neprevăzute). Acest tip de evaluare necesită observarea conflictelor înainte şi după intervenţie.

• a evalua performanţa de siguranţă a diferitelor amenajări rutiere sau moduri de reglementare a circulaţiei (de ex. compararea performanţei intersecţiilor semaforizate cu şi fără faza de viraj de stânga protejată).

______________________________ 2 Noţiunea de conflict secundar este utilizată pentru descrierea situaţiilor în care o manevră de evitare a unui al doilea conducător auto antrenează un risc de coliziune pentru un al treilea utilizator. Figura CC-2 ilustrează câteva exemple în acest sens.


Figura CC-2. Tipuri de conflicte de circulaţie la intersecţii1

1 conducere pe dreapta Sursa: Galuz şi Migletz, 1980


CUM SE EFECTUEAZĂ UN STUDIU DE CONFLICTE

În planificarea unui studiu de conflicte de circulaţie trebuie luate în considerare următoarele

elementele: • formarea personalului • tehnicile de observare • perioada de observare • detaliile observaţiilor.

Formarea personalului Validitatea şi utilitatea rezultatelor studiilor de conflicte sunt în mare parte tributare gradului de

coerenţă al observatorilor. Trebuie satisfăcute două exigenţe de bază: • acelaşi observator trebuie să fie coerent în înregistrarea conflictelor; • rezultatele diferiţilor observatori trebuie să fie coerente. În mai multe ţări, dintre care Anglia, Suedia, Statele Unite, Germania şi Franţa, au fost dezvoltate

proceduri şi manuale de formare (Muhlrad, 1993). Perioada de formare variază în general de la una la două săptămâni şi în mod ideal este funcţie de

timpul necesar pentru satisfacerea exigenţelor de coerenţă. În acest scop se efectuează observaţii simultan în acelaşi loc de către observatori debutanţi şi experimentaţi sau se compară înregistrările video şi recensămintele manuale. Gradul de uniformitate obţinut trebuie să fie ridicat (Hyden, 1989; Parker şu Zegeer, 1989).

Tehnici de observare

Personalul

Numărul de observatori (sau durata studiului dacă observaţiile se efectuează în mod secvenţial)

depinde de numărul de conflicte distincte ce trebuie observate, de gradul de ocurenţă mediu al fiecăruia din aceste tipuri de conflict, de debitele de trafic, de numărul de intrări ale intersecţiei şi de necesitatea de a efectua un recensământ de trafic simultan3.

Proporţia medie a conflictelor variază în mod semnificativ în funcţie de TCC utilizat. De exemplu, o medie de 3 conflicte/oră la o intersecţie este considerată ridicată cu tehnica TCC suedeză (Almquist şi Hyden, 1994). În timp ce cu metoda americană TCC au fost observate medii ce pot atinge 90 conflicte/oră de către Migletz şi alţii (1985).

Când toate tipurile principale de conflicte trebuie recenzate la o intersecţie importantă, o singură persoană nu va putea observa decât o singură intrare în intersecţie.

Echipament

Echipamentul necesar realizării unui studiu de conflicte este relativ simplu: • formulare de conflicte (exemplu în figura CC-3, formular gol în anexa CC-1); • ceas şi cronometru. facultativ: • numărătoare mecanice sau electronice (pentru a facilita culegerea de date); • cameră video şi suport de înregistrare în cantitate suficientă (înregistrarea video a condiţiilor de

circulaţie în momentul în care sunt observate conflictele este necesară căci permite efectuarea unei validări ulterioare a anumitor conflicte îndoielnice şi completarea unor observaţii care lipsesc).

________________________________ 3 Un recensământ de trafic este necesar atunci când obiectivul este determinarea ratelor de conflicte/vehicule sau evaluarea efectului unei intervenţii care a putut modifica condiţiile de circulaţie (un recensământ trebuie efectuat înainte şi după intervenţie).


Figura CC-3. Exemplu – Formular de studiu de conflicte de circulaţie

Formular de studiu de conflicte de circulaţie

Localitatea: Saint Gilles Data: 16/03/2000 Intersecţia: Drum 365/drum 358 Ora de la: 08:00 la: 18:00 Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): Însorit Comentarii:


Amplasarea observatorului: • Observatorii trebuie să se poziţioneze în amonte de locaţia de studiat, pentru a putea vedea

luminile de frânare ale vehiculelor. Poziţia lor este în funcţie de spaţiul disponibil, de obstacolele ce pot afecta vizibilitatea, de tipul de conflict de observat şi de viteza de circulaţie; în general sunt adecvate distanţe variind între 30 şi 100 m în zona urbană (100 m sau peste în zona extraurbană).

• Pentru a nu influenţa comportamentul conducătorilor auto, observatorii trebuie să caute amplasamente de unde nu sunt prea vizibili, parcându-şi vehiculul de exemplu într-un spaţiu de staţionare public sau poziţionându-se în spatele unui copac, stâlp etc. Dacă condiţiile înconjurătoare o permit, observaţiile trebuie efectuate de pe o poziţie supraînălţată (de ex. acoperişul unei clădiri), ceea ce permite evitarea unor obstrucţionări vizuale (grup de pietoni, vehicule staţionate etc.).

• Dacă perioada de observaţie se întinde pe mai multe zile, observatorii trebuie să încerce să se poziţioneze în acelaşi loc în timpul întregii perioade studiate.

• Dacă trebuie observate aceleaşi tipuri de conflicte la diferite intersecţii, observatorii trebuie să încerce să utilizeze amplasamente echivalente la fiecare locaţie.

Perioada de observaţie • Un studiu de conflicte de circulaţie se efectuează în mod normal în timpul zilei pe timp frumos. • Studiul nu trebuie să fie efectuat când condiţiile sunt neobişnuite, de exemplu când lucrări rutiere

sau evenimente speciale afectează traficul normal, în afară de cazul în care obiectivul vizat este chiar de a înţelege mai bine problemele întâlnite în aceste momente.

• Dacă analiza accidentelor arată concentrări în anumite perioade precise (ore de vârf, sfârşit de săptămână, vară etc.), trebuie planificate observările în momentele în care este cel mai probabil să apară problemele.

• Perioada de observare poate varia între câteva ore până la câteva zile, în funcţie de timpul necesar pentru culegerea unui număr suficient de date de conflicte (cel mai frecvent între două şi cinci zile). Au fost propuse unele metode statistice pentru a determina durata de studiu necesară atingerii unui nivel de fiabilitate statistică dorit (de ex. ITE, 2000).

• pentru a permite observatorilor să menţină nivelul de concentrare necesar, secvenţele perioadelor de observaţie trebuie să fie întrerupte de pauze. Parker şi Zegeer (1988) recomandă perioade de observaţii de 20 sau 25 minute, urmate de pauze de 10 sau 5 minute, rezultând în perioade de 30 minute, care sunt uşor de administrat. Alţii preferă perioade de observaţie şi de pauză de durată mai mare (de ex. Almquist şi Hyden, 1994; Sayed şi Zein, 1999).

Detalierea observaţiilor

Înainte de a iniţia analiza, observatorul trebuie să completeze pe formularul de înregistrare toate

informaţiile care îi vor permite ulterior să recunoască fără ambiguitate locul şi condiţiile locaţiei: localitate, intersecţie, intrare, oră, dată, ore de observare, condiţii climaterice, alte comentarii.

Au fost concepute diferite tipuri de formulare pentru efectuarea înregistrării datelor de conflicte. De exemplu, formularul tehnicii suedeze utilizează o pagină distinctă pentru fiecare dintre conflictele observate şi deci înregistrează informaţii detaliate asupra fiecărui eveniment.

Prin comparaţie, formularul tehnicii americane permite înregistrarea mai multor conflicte pe aceeaşi pagină dar culege informaţii mai restrânse. Un model de formular este sugerat în figura CC-3 şi în anexa CC-1.


Pentru fiecare tip de conflict, acest formular permite culegerea următoarelor informaţii: • ora; • manevrele (şi amplasamentul acestora); • tipurile şi numărul vehiculelor implicate; • gradul de severitate al conflictului; • conflict primar sau secundar; • comentarii (la nevoie).

PREZENTAREA REZULTATELOR După încheierea observaţiilor, trebuie sintetizate datele şi pregătite rezumatele: tabele sau scheme de

conflicte de circulaţie (tabelul CC-1 şi figura CC-4). Tabelele rezumative facilitează compararea ratelor conflictelor observate în locaţie cu ratele medii

observate în locaţii cu caracteristici similare, ceea ce permite identificarea tipurilor de conflicte anormal de frecvente. Logica acestor comparaţii este similară cu cea descrisă la secţiunea Analiza modelelor de accidente din capitolul 5.

De asemenea, schemele de conflicte de accidente sunt foarte asemănătoare cu schemele de accidente care au fost descrise în capitolul 6: ele facilitează identificarea tipurilor de conflicte care se concentrează în anumite direcţii şi zone ale unei intersecţii.

Tabelul CC-1. Rate de conflicte zilnice la o intersecţie majoră cu semafoar

CONFLICT CENTILĂ1 NR. TIP MEDIE DISPERSIE 90 95

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1-4 7+10

Viraj la stânga, aceeaşi direcţie Vehicul lent Schimbare de bandă Viraj la dreapta, aceeaşi direcţie Viraj la stânga opus Viraj la stânga de la stânga Încrucişare de la stânga Viraj la dreapta de la stânga Viraj la stânga de la dreapta Încrucişare de la dreapta Viraj la dreapta de la dreapta Viraj la dreapta pe culoare roşie opusă Aceeaşi direcţie Încrucişare drept înainte

83,6669,118,2

218,622,00,60,10,10,40,32,60,2

989,50,4

11 613,7 23 994,7

160,6 7 587,5

377,7 0,8 0,1 0,0 0,3 0,2 2,3 0,1

67 198,4 0,3

265,0 870,0 35,0

470,0 48,0 1,7

- -

1,1 -

4,6 -

1 340,0 1,1

360,0940,0423,0510,060,02,5

--

1,4-

5,4-

1 460,01,5

1 Pentru tipurile de conflicte cel mai puţin frecvente, nu este indicată nici o valoare; toate conflictele observate trebuie considerate cu grijă. Pentru celelalte tipuri de conflicte, valorile indicate constituie limite, la 2 niveluri de încredere, pentru ratele de conflicte aşteptate în mod normal.

Sursa: Glauz şi alţii, 1985


Figura CC-4. Exemplu – Schema conflictelor de circulaţie

Schema conflictelor de circulaţie

Localitatea: Saint Gilles Data: 16/03/2000 Intersecţia: Drum 365/drum 358 Ora de la: 08:00 la: 18:00 Observator: Benoit Taillefer Timp (meteo): Însorit Comentarii:


BIBLIOGRAFIE


ANEXA CC-1 Formulare

Formular – Studiu de conflicte de circulaţie

Altele

Localitatea: Data: Intersecţia: Ora de la: la: Observator: Timp (meteo): Comentarii:

Schema conflictelor de circulaţie

Localitatea: Data: Intersecţia: Ora de la: la: Observator: Timp (meteo): Comentarii:

Index A

INDEX »»_ 595

«« INDEX 596

manual de siguranta rutiera

Documents