SISTEME NAVALE DE PROPULSIE

Elicele se confecționează din aliaje de alamă, ductile, polisabile și rezistente la solicitări și la coroziune; din oțeluri carbon sau aliate cu nichel (pentru spărgătoarele de gheață), sau din fontă turnată. O navă poate avea 1-5 elice dispuse la pupa. Unele spărgătoare de gheață, pasagere, feriboturi, dragi, gruie plutitoare etc. au elice și la prova, ca mijloc auxiliar pentru manevra de girație (la spărgătoare pentru îndepărtarea sloiurilor rupte de etravă).

Un sistem naval de propulsie realizeaza conversia unei forme primare de energie în energie mecanica, energie care se transmite propulsorului în vederea învingerii rezistentei la înaintare a navei si deplasarii acesteia pe drumul dorit, cu viteza impusa. Sistemele de propulsie conventionale alcatuite din masina principala de propulsie, transmisie ( linie de axe) si elice nu reusesc întotdeauna sa îndeplineasca toate conditiile cu privire la flexibilitate, manevrabilitate si cerintele de spatiu impuse unui sistem naval de propulsie modern.

În fig.1 este prezentat un propulsor azimutal cu elice contrarotative, sistem de propulsie care îmbina doua idei: ideea elicelor contrarotative de a împarti puterea de propulsie pe doua discuri active fara pierderile de randament ale corpului care apar la o nava conventionala cu doua elice, cu ideea sistemului azimutal care inoveaza puternic atât manevrabilitatea cât si compartimentarea navei prin micsorarea substantiala a compartimentului de masini.

Exista o varianta de propulsoare azimutale retractabile, care în pozitie normala de functionare pot dezvolta împingere maxima în orice directie, propulsorul având capacitatea de a se roti cu 360.Neajunsurile transmisiei în Z si L legate de limitarea puterii transmise propulsorului si de pierderile mecanice pot fi evitate prin montarea unui motor electric într-un corp hidrodinamic ( bulb “pod” ) plasat sub nava. Aici, energia electrica produsa la bordul navei este transferata motorului electric de curent alternativ care transmite direct momentul de rotatie propulsorului de tip elice.

Astfel, în industria constructiilor navale a aparut un sistem de propulsie revolutionar cunoscut sub numele “ PODs în care linia de arbori a fost înlocuita cu o unitate de propulsie compacta, amplasata într-un bulb cu forme hidrodinamice, sub nava.

Aceste unitati de propulsie compacte prezinta o serie de avantaje legate de spatiul mic ocupat de sistem la bordul navei, flexibilitatea propulsiei diesel electrice, posibilitatea controlului continuu a vitezei, usoara reversibilitate.

Un sistem modern de propulsie care reuseste sa îndeplineasca cu succes cerintele cu privire la flexibilitate, spatiu minim ocupat si care ofere în plus navei o capacitate manevriera deosebita, îl constituie sistemul de propulsie AZIPOD ( Azimuthing Podded Drive ). Sistemul de propulsie este înglobat într-un modul hidrodinamic optimizat amplasat sub carena navei care are posibilitatea de a se roti la 360o.

Echipamente de punte si suprastructuri –checklist

Modelul de corp, structuri, echipamente, cabluri electrice, outfitting, izolatii, captuseli pereti si plafoane, ventilatie este actualizat in varianta finala. Se vor face actualizarile de model zilnic. Modelarea instalatiilor conform standardelor de armaturi,fitingurisi si AMC-uri si a ultimei revizii a diagramelor. Respectarea functionalitatii instalatiilor. S-au respectat zonele principale de trecere de 2.1m pe inaltime si 0.6m pe latime (pentru zonele fara plafoane)S-a tinut cont de pozitiile tevilor in grupurile sanitare modulizateS-a tinut cont la modelarea tevilor de spatiul de demontare sau de mentenanta al echipamentelor, panourilor de comanda, usilor, filtrelor etc.S-a tinut cont la modelarea tevilor de captuseli plafoane si pereti si de izolatia peretilor si puntii.Tevile au inserate toate fitingurile conform BOM (tevi, coturi, flanse, armaturi, mufe, AMC-uri, etc.). Dimensiunile si materialul tevilor sunt corecte.Tevile au prevazute in punctele cele mai inalte ale instalatiei dopuri de aerisire.Coturile prefabricate au fost utilizate numai acolo unde tevile nu se pot indoi pe masina de indoit. Respectarea lungimilor drepte inainte, dupa si intre coturile indoite (cerinte pentru masina de indoit). Respectarea lungimilor intre doua imbinari demontabile.

Alinierea tevilor in fascicol la o generatoare comuna (pentru utilizarea suportilor comuni) .Distanta intre tevi, tinand cont de imbinari, izolatii si de tipul suportilor. Tronsonarea tevilor la o lungime acceptata pentru montaj sau dictata de conditiile de zincare (dimersiunile baii de zincare) Valvulele cu retinere sunt pe pozitie orizontala iar clapetii cu retinere sunt functionali, conform sensului fluidului. Valvulele de colt cu retinere si valvulele de bordaj sunt orientate corect, in pozitie functionala.Valvulele cu trei cai sunt cuplate la caile functionale conform diagramei si principiului lor de functionare.Tubulaturile, fitingurile si accesoriile pentru instalatiile HVAC sunt conform diagramelor si standardelor.Accesibilitatea la actionare valvule, mentenanta, demontare. Accese la grinzi sau ocheti pentru demontarea echipamentelor, la gurile de vizita si la puturile de santina.

Saturarile (penetrarile) prin platforme, pereti, punti sunt echipamente in Modulul TB corespunzator si sunt conform standardelor de penetrari ale santierului. Verificarea distantelor minime necesare intre doua suduri (minim 50mm). Cordoanele de sudura ale structurii de corp nu sunt tangentate.HVAC - S-au respectat diagramele HVAC in ceea ce priveste canalele de distributie a aerului.Trecerile prin pereti si punti sunt conform cu planul de protectie contra incendiului.

Izolatia tubulaturilor HVAC exista (conform diagramei) si este corespunzatoare (izolatie termica, fonica sau de incendiu).

S-a respectat pozitia distribuitoarelor de aer in cabinele prefabricate. S-a tinut cont de amenajarea compartimentelor (altele decat cabine prefabricate) la amplasarea dispozitivelor de distributie introductie, extractie, recirculare) a aerului.

S-a respectat pozitia dispozitivelor de extractie a aerului din grupurile sanitare modulizate.Accesibilitatae la ventilatoare. Accesibilitate si manevrabilitate a clapetilor din instalatie.

Continuitatea modelului. Interfata cu zonele invecinate va fi confirmata si inregistrata.

Identificarea si rezolvarea tuturor coliziunilor reale.Verificarea coliziunilor s-a facut cu modelul complet. S-au identificat si inregistrat cele false (acceptate) .S-au identificat toate modelele conform cu diagrama (prin colorarea elementelor in diagrama).

Tubulaturi în compartimentul de masini, HVAC, cabluri electrice (trasee principale)

În compartimentul de masini se amplasează tubulaturile diverselor instalatii de masini. Acestea trebuie dispuse în asa fel încât să nu împiedice si să nu îngreuneze accesul la echipamentele si agregatele din CM. Se are în vedere amplasarea valvulelor de pe instalatii astfel încât să fie usor actionate si să existe suficient spatiu pentru operatiunile de mentenantă. Tubulaturile prin care circulă fluide încălzite sunt prevăzute cu izolatie. Pe cât posibil tubulaturile se amplasează sub paiol. În general tevile se rastelizează pe cât posibil în plan vertical sau orizontal. Se preferă realizarea de trasee cât mai scurte si cât mai drepte posibil pentru a minimiza consumul de material cât si pentru a minimiza pierderile de presiune. Traseele de combustibil si ulei se plasează la distantă fată de suprafete încălzite si fată de tablouri electrice. În jurul tubulaturii se prevede suficient spatiu pentru izolatie, suporti, dilatare, întretinere.Amenajarea tubulaturii presupune o coordonare generala cu toate disciplinele implicate (corp,electrică, amenajări, izolatii, ventilatie).

Capitolul 2 Agregate din compartimentul de masini (constructie,functionare, parametri de calcul)

Selectia, amplasarea si fixarea tuturor echipamentelor si agregatelor de la bordul navei trebuie să asigure functionarea continuă, fără defectiuni, în conditiile ambientale de la bordul navei. Conditiile de temperatură, umiditate, vibratii si înclinări ale navei la care echipamentele trebuie să reziste sunt reglementate de regulile societătilor de clasificare. Pentru toate echipamentele amplasate în compartimentul de masini se prevăd tăvi de colectare a scurgerilor de combustibil, ulei si apă contaminată cu hidrocarburi. Aceste scurgeri sunt dirijate către tancul de scurgeri. Amplasarea agregatelor se face astfel încât traseele de tubulatură să fie cât mai scurte.

2.1 Pompe

Pentru vehicularea lichidelor din diversele instalatii ale navei se utilizează pompe al căror tipdepinde de mediul vehiculat. Astfel:– pentru instalatia de răcire cu apă se utilizează în mod uzual pompe centrifuge de presiune joasă si debit mare;– pentru instalatia de ungere se folosesc pompe cu surub caracterizate prin debit si presiune constante;– pentru instalatia de alimentare cu apă a caldarinelor se folosesc pompe centrifugale în două sau trei trepte sau pompe cu piston;– pentru combustibili cu vâscozitate foarte mare se utilizează pompe cu roti dintate;– pentru instalatia de stins incendiu se prevăd pompe centrifugale de presiune înaltă;– pentru vehicularea apei contaminate se utilizează pompe cu piston sau cu membrană.La amplasarea pompelor trebuie să se tină cont de necesitatea asigurării unei înăltimi de aspiratie care să permită functionarea lor.

2.5 Separatorul de santină

În conformitate cu MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973 as modified by the Protocol of 1978) apa de santină din compartimentul de masini trebuie să treacă printr-un proces de separare a hidrocarburilor înainte de a fi evacuată peste bord. În acest scop se utilizează un separator. MARPOL 73/78 reglementează concentratia de hidrocarburi din apa de santină deversată peste bord. Aceasta trebuie să fie de cel mult 15 ppm (părti per milion). Separatorul de santină trebuie să fie dotat cu un analizor de hidrocarburi cu semnalizare si alarmă care să comute fluxul de apă de la bordaj la tancul de santină atunci când se depăseste concentratia admisă de hidrocarburi.Pentru separare se pot utiliza diferite metode:– separare gravitatională – se bazează pe efectul fortei arhimedice ascensionale a particulelor de hidrocarbură;– separare prin aerare – este o metodă de separare fortată în care particulele de hidrocarbură aderă la bulele de aer comprimat insuflate în separator prin partea inferioară a acestuia;– separare centrifugală – se bazează pe efectul fortei centrifuge;– aglomerare – procedeu prin care particulele de hidrocarbură sunt obligate să adere pe talere plane sau conice sau sunt aglomerate la trecerea prin orificii de dimensiuni mici special create în acest scop;– filtrare.

Platforme marine fixe din beton de tip structură gravitațională

Constructia de Platformele marine fixe din beton, bazate pe gravitate, prezintă o serie de avantaje:

Betonul are o rezistență mai bună la coroziune si nu necesita intretinere, rezistență mai mare la foc, betonul pretensionat, in special, nu este afectat de fenomenul de oboseala si

nu au loc ruperi din aceasta cauza.

Această platformă este prevazută cu una pana la patru coloane care, la partea inferioară, au un cheson de formă pătrată in care o serie de pereti interiori ii despart in mai multe compartimente etanșe, separate unul de altul. Aceste compartimente creează flotabilitatea necesară în timpul transportului, iar prin inundare controlată permit imersarea structurii. Chesonul constituie o bază suficient de mare și grea, astfel că nu mai este necesară baterea de piloni de fixare în fundul marii.

Un avantaj in plus al acestei constructii il reprezinta faptul ca interiorul gol al coloanelor poate servi și drept rezervor pentru stocarea țițeiului, capacitatea unei coloane putând ajunge până la un milion de barili.

Tribon M3 Initial Design

Programul Tribon M3 Initial Design, conceput de Kockums Computer System, este un modul integrat de proiectare navală. Acesta realizează modelarea geometrică a formelor navei şi realizează calcule hidrostatice şi dinamice. Programul este implementat în sistemul integrat Tribon M3, neputând fi utilizat separat ca mediu de desenare. Combină metode matematice, acceptând în mare măsură tehnici empirice. Tribon M3 utilizează o bază de date orientată pe obiecte, construită în timpul desenării. Obiectele stocate reprezintă toate elementele navei, plecând de la suprafaţa navei, bracheţi, coaste, ansambluri, agregate şi finalizând cu sistemele din compartimentul maşini. Baza de date este concepută printr-o tehnologie unică care permite accesul simultan a mai multor utilizatori.Prin modulul Tribon M3 Initial Design, utilizatorii pot specifica curbe şi suprafeţe noi de corp introducând doar câţiva parametri iniţiali (tip navă, lungime, deplasament). Modelele matematice care concură la construirea curbelor sunt bazate pe serii de regresie. Programul poate importa fişiere DXF, IGES, SAT, Sikob, AutoKon care, ulterior, pot fi modificate. Facilităţile de modelare pot fi aplicate oricărui tip de navă, plecând de la nave clasice şi continuând cu nave multicorp sau cu corp asimetric.Generarea curbelor şi suprafeţelor se realizează automat prin modelare 3D, în baza algoritmilor matematici de calcul. Obiectele create sunt stocate topologic, putând fi rapid regenerate şi adaptate modificărilor cu un minim de efort.

Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber

Asa cum s-a aratat anterior ca o nava care pluteste dislocuieste o cantitate de apa egala cu greutatea sa, rezulta ca flotabilitatea este data numai de portiunea imersa a navei. Volumul spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire nu asigura flotabilitate dar sunt tinute in rezerva. Daca se ambarca greutati in plus pentru a creste deplasamentul, aceste spatii situate deasupra liniei de plutire sunt acolo pentru a asigura extra flotabilitatea de care este nevoie.Astfel, rezerva de flotabilitate poate fi definita ca volumul spatiilor inchise situate deasupra liniei de plutire, care deasemenea va include primul nivel al suprastructurii de deasupra puntii de bord liber, cum ar fi de exemplu teuga sau duneta navei, care pot fi facute etanse.

Daca puntea de bord liber are suficienta selatura (sheer), selatura poate fi definita ca curbura puntii spre prova si spre pupa, atunci rezerva de flotabilitate este deasemenea crescuta. Rezerva de flotabilitate poate fi exprimata ca un volum (in m³) sau ca un procentaj din volumul total al navei. acel moment, fiind, asa cum am mai spus, disponibila pentru ambarcarea de greutati sau cel mai important lucru pentru cazurile de inundare accidentala (bilging) a compartimentelornavei datorata avariilor / gaurilor de apa din volumul imers (carena navei).Marimea rezervei de flotabilitate este data de inaltimea bordului liber si este reglementata de conventia liniilor de incarcare (Load Lines 1966), conform acestor reguli, asa cum am vazut anterior, navele de transport sunt prevazute cu marca de bord liber.Bordul liber, pentru o anumita linie de incarcare, va sigura faptul ca nava are o rezerva de flotabilitate adecvata in toate conditiile de incarcare. Daca spatiile de deasupra liniei de plutire satisfac cerintele referitoare la impermeabilitate, atunci acestea pot fi incluse impreuna cu rezerva de flotabilitate.Exemple de spatii etanse sunt:

Volumul inchis al corpului navei deasupra liniilor de plutire Volumul inchis al coaming-ului, teugii (forecastle) si dunetei (poop deck) Volumul inchis al suprastructurilor (roofs, accomodation).

Cerinte pentru mentinerea etansa a navei.In general, cu cat rezerva de flotabilitate este mai mare cu atat buna stare de navigabilitate (seaworthiness) din punct de vedere constructiv este mai mare.Conditiile care se impun pentru o mai buna stare de navigabilitate, din acest punct de vedere, se refera la gradul de impermeabilitate a spatiilor situate deasupra liniilor de plutire. Permeabilitatea (permeability), care va fi studiata in cadrul compartimentelor inundabile, este procentul dintre spatiul disponibil pentru a fi inundat si spatiul total al compartimentului:De exemplu, daca avem un compartiment de 5000m3, acesta va fi volumul disponibil pentru apa daca compartimentul este inundat. Daca acest compartiment a fost umplut cu marfa, particulele solide din marfa va umple spatiul care alfel va fi disponibil pentru apa, deci mai putina apa va intra in compartiment daca acesta este inundat. Daca marfa din compartiment ocupa 3000m3, atunci doar 2000m3 va fi disponibil pentru inundare, ceea ce reprezinta permeabilitatea.Alte cerinte importante referitoare la mentinerea etansa a navei se refera la ambarcarea apei pe punte si posibilitatea de scurgere a acesteia. Astfel, pe vreme rea, apa se ambarca pe punte. Pentru impiedicarea acestui efect, navele sunt construite cu o inaltime a teugii bine stabilita deasupra liniei de plutire. Mai mult decat atat, atunci cand apa este ambarcata pe coverta, greutatea apei ambarcate va reduce bordul liber chiar daca acest lucru este temporar.Toate navele trebuie sa aiba posibilitatea de scurgere libera a acestei ape. Nave precum tancurile petroliere, care sunt prevazute cu cel mai mic bord liber in raport cu marimea lor, ambarca cea mai mare cantitate de apa pe punte. Pentru a depasi aceasta problema, anumite nave trebuie sa fie prevazute cu balustrada in loc de copastie pentru cel putin jumatate din lungimea puntii de bord liber.O alta cerinta importanta pentru entinerea etansa a navei este aceea ca toate navele trebuie sa indeplineasca cerintele de stabilitate stipulate de IMO Code on Intact Stability for All Types of Ships 2008.

In final mai precizam faptul ca, cu cat nava este subdivizata in mai multe compartimente, cu atat mai mare va fi abilitatea ei de a ramane in stare de plutire dupa ce a suferit o avarie la corp.

Norme IACS privind estimarea rezistenţei corpului navei la torsiuneIACS (International Association of Classification Societies) a elaborat în ultimul timp norme comune de calcul la torsiune a corpului navelor.Datorită gurilor mari de magazie pentru încărcarea şi descărcarea containerelor, corpul navei este foarte flexibil luand în considerare şi deformaţiile elastice longitudinale. În mod normal, navele cu decupări mari în punti (în special cele de tip portcontainer) sunt solicitate numai de momentele încovoietoare în apăcalmă (de tip hogging), producând tensiuni mari în ramelele longitudinale ale gurilor de magazie. Tensiunile mari apar în structurile din zona de marfă.Anumite zone ale punţii pot fi supuse la compresiuni suplimentare în condiţiiextreme, cauzata de slamming în extremitatea prova. Curenţii, chiar dacă, îngeneral, nu au fost complet eficace pentru rezistenţa longitudinal a navei, sunt de asemenea supuşi la tensiuni normale mari.Structura transversala a punţii dintre gurile de magazie supusa la compresiunetransversală de presiunea apei pe bordaje şi încovoiere datorită torsiunii navei subacţiunea valurilor. Zona din jurul colţurilor gurii de magazie poate fi supusa la tensiuni ciclice mari datorită efectului combinat al momentelor încovoietoare de grindă, sarcini transversale şi de torsiune.Datorită solicitărilor, s-ar putea deteriora accesoriile de punte precum traseele de ventilaţie, de evacuare,etc. De asemenea se pot deteriora capacele gurilor de magazie, precum si sistemele de sustinere a incarcaturii pe punte.

4.4.5. Tancuri independente de tip B

La tancurile de acest tip se aplică următoarele prevederi:

1) Se va ţine cont de toate sarcinile dinamice şi statice pentru a se asigura că vor corespunde în ceea ce priveşte:

- deformarea plastică

- stabilitatea la flambaj

- ruperea la oboseală

- propagarea fisurilor.

Se va face analiza sarcinilor statistice provocate de valuri, aşa cum se indică la paragraful 4.3.4, analiza tensiunilor prin metoda elementelor finite sau prin metode asemănătoare şi analiza ruperii mecanice ori o analiză echivalentă.

3) Se va face o analiză completă a acceleraţiilor şi a mişcărilor specifice navei pe valuri neregulate, şi a răspunsului navei şi tancurilor ei la aceste acceleraţii şi mişcări, numai dacă aceste date nu sunt disponibile de la nave similare;

4) Analiza stabilităţii structurii trebuie să ia în considerare toleranţele maxime de construcţie ale elementelor.

5) Dacă Administraţia consideră necesar, pot fi cerute încercări pe model pentru a determina factorii de concentrare a tensiunilor şi rezistenţa la oboseală a elementelor de structură.

6) Efectul cumulat al solicitărilor la oboseală trebuie să corespundă următoarei formule:

unde:

ni = numărul ciclurilor de solicitare la fiecare nivel de tensiune pe durata de viaţă a navei;

Ni = numărul ciclurilor până la rupere pentru nivelul de tensiune corespunzător, conform curbei Wohler (S-N);

Nj = numărul ciclurilor până la rupere pentru solicitările de oboseală datorate încărcării şi descărcării.

Cw, trebuie să fie mai mic sau egal cu 0,5. Totuşi, după o examinare specială Administraţia poate admite utilizarea unei valori mai mari de 0,5, dar care să nu depăşească 1,0 ţinând cont de metoda de încercare şi de datele utilizate pentru a stabili curba Wohler (S-N).

4.4.6. Tancuri independente de tip C

4.4.6.1. Dimensionarea trebuie făcută ţinând cont de presiunea internă, după cum urmează:

1) Grosimea şi forma recipientelor sub presiune care sunt supuse la o presiune internă, inclusiv flanşele, trebuie să fie determinate conform unei norme considerate acceptabilă de către Administraţie, în toate cazurile, aceste calcule de proiectare trebuie să se bazeze pe o teorie de calcul a recipientelor sub presiune care să fie general admisă. Deschiderile recipientelor sub presiune care sunt supuse presiunii trebuie să fie întărite în conformitate cu o normă considerată acceptabilă de către Administraţie.

2) La efectuarea calculelor de mai sus se va tine seama de presiunea de calcul a lichidului definită la paragraful 4.3.2.

3) Coeficientul de rezistenţă a îmbinărilor sudate ce va fi utilizat în calculul efectuat conform prevederilor paragrafului 4.4.6.1.1 trebuie să fie de 0,95 atunci când se efectuează inspectarea şi examinarea nedistructivă menţionate la paragraful 4.10.9. Această valoare se poate mări la 1,0 dacă se tine cont de alte elemente, cum ar fi materialul utilizat, tipul de îmbinări, procedeul de sudare şi tipul de încărcare. La recipientele sub presiune de proces, Administraţia poate accepta examinări nedistructive parţiale, dar acestea trebuie să corespundă cel puţin condiţiilor prevăzute la paragraful 4.10.9.2.2, în funcţie de factori, cum ar fi materialele utilizate, temperatura de calcul, intervalul de temperatură în care materialul are ductilitatea nulă pe timpul fasonării, tipul de îmbinare şi procedeul de sudare. Totuşi, în acest caz, trebuie să se adopte un coeficient de rezistenţă care să nu fie mai mare de 0,85. Pentru materialele speciale, factorii menţionaţi mai sus trebuie să fie reduşi în funcţie de proprietăţile mecanice specifice ale îmbinării sudate.

4.4.6.2. Criteriile de stabilitate trebuie să fie următoarele:

1) Grosimea şi forma recipientelor sub presiune supuse la o presiune externă şi la alte sarcini care induc tensiuni de compresiune trebuie să corespundă unei norme considerată acceptabil de către Administraţie. In toate cazurile, aceste calcule trebuie să se bazeze pe o teorie general acceptată cu privire la stabilitatea recipientelor sub presiune şi trebuie să ţină seama în mod corespunzător de diferenţa dintre tensiunile teoretice şi cele reale de pierdere a stabilităţii care rezultă din abaterile de aliniere a tablelor, din ovalitate şi din devierea de la forma circulară pe o anumită lungime de arc sau coardă.

2) Presiunea externă de calcul Pe utilizată pentru verificarea stabilităţii recipientelor sub presiune nu trebuie să fie mai mică decât cea obţinută din următoarea formulă:

Pc = P1 + P2 + P3 + P4 (bar)

Materialele utilizate pentru izolaţia termică trebuie să fie verificate în ceea ce priveşte următoarele proprietăţi, după caz, pentru a se asigura faptul că ele corespund exploatării respective

1) compatibilitate cu marfa;

2) solubilitate în marfă;

3) absorbţie a mărfii;

4) contracţie;

5) îmbătrânire;

6) procentaj de celule închise;

7) densitate;

8) proprietăţi mecanice;

9) dilatare termică;

10) rezistenţa la frecare;

11) coeziune;

12) conductibilitate termică;

13) rezistenţă la vibraţii;

14) rezistenţă la foc şi la propagarea flăcării.