Download - Capitolul 2 - Cursul 3
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
1/10
1
CAPITOLUL 2
CURS 3 - MARFAOBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM .
CLASI F ICARE, CARACTERISTICI, AMBALAJ, MARCAJ, AVARII
POSIBI LE, EVITAREA LOR
3.1.Clasificare, ambalare i marcarea mrfurilor n transportul maritim .3.2.Caliti ale mrfurilor care influeneaz procesul de transport maritim. Indice de
stivuire.3.3.Metode, mijloace i procedee de amarare i arimare a mrfurilor de la bordul navei .3.4.Avarii posibile la mrfuri. Msuri, procedee i mijloace pentru evitarea avarierii
acestora. Conservarea mrfi i n t impul transportului .
Introducere Marfaobiect al transportulu i mari tim
Mrfurile snt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutivgeneral privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale debaz nava,marfa, portul, marfa are rol hotrtor, att pentru evoluia navelor, ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza peetape de timp mai lungi arat c, n fapt,factorul motor n economia transportului maritimeste dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor primeprin diversitate, cantitatei regularitate in trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, maicomplexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific itehnic este mai avansat.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin:a.starea fizic, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare i stivuire,
b.cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferitele relaii de transport,c.gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate
d.navlul specific fiecrui fel de marf.
a. Starea fizic. Mrfurile traficului naval se impart dupstarea fizic si posibilitile demanipulare n dou mari clase:- mrfuri n vrac (bulk-cargo) cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele solide care, pringradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sauaproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;-mrfuri generale sau discontinue (break-bulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat cu
bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi etc., nu admitmanipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaiimultiple de ambalare, de transport, de cotare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire,descrcare etc., fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare icare, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n modcorespunztor numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate.
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor peanumite relaii n sistemele transportului de linie, acolo unde pentru 23 porturi se poateasigura un flux regulat i continuu de marfa n ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz nsistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor contractuale;aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cutehnologii moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradulde periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servituti att n portul dencrcare/descrcare, ct i navelor, impu-nndu-le dotarea cu utilaje speciale necesaremanipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor,msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, de amarare care, toate la un loc,nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitiiacestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare.
In privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se cunosc isnt menionate, in manualele i instruciunile de manipulare i stivuire, msurile speciale de
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
2/10
2
siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea direct asupraeficienei navelor i porturilor. Este cunoscut, spre exemplu, efortul proiectanilor, construc-torilor navali i al multor altor categorii de oameni de tiin i tehnicieni pentru realizareanavelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri chimice,mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri i condiii speciale de manipularei siguran, mai ales n transportul pe mare, dar i n porturile de operare.
Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului ambiant ainfluenat att construciile navale, mai ales la petroliere, ct i procedeele i supraveghereaactivitii de operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin convenii internaionalespeciale.
Un aspect cu totul edificator n sensul temei tratate este apariia i dezvoltarea sub ochiinotri a unui nou tip de nave, nc n curs de perfecionare i anume navele de foraj (inclusiv
platformele de foraj), precum i navele speciale de aprovizionare a acestor instalaii marinefixe, din ce n ce mai numeroase pe platformele continentale, cu mijloace tehnice necesare
pros-peciilor ct i cu mijloace de ntreinere (evi i tubulaturi speciale de mare greutate,table i alte categorii de laminate, cabluri, agregate, piese de schimb i provizii), crendu-seastfel o nou industrie naval, aceea anavelor speciale de reaprovizionare i de servire a
platformelor i navelor de foraj.d.Navlul reprezint costul transportului mrfurilor pe mare, sub forma sumei de bani
cuvenit armatorului. Navlul este determinat depiaa navlurilor, deci de cererea i oferta denave i mrfuri i n raport de numeroi factori, ca: gradul de dificultate al expediieimaritime, clasa i tonajul navei, distan, anotimp, cheltuieli speciale implicate armatorului,dar i de greutatea sub volumul mrfurilor, natura i gradul lor de periculozitate, de valoarealor unitar sau global etc. Prin urmare, valoarea navlului este diferit n raport desortimentele de mrfuri transportate, fapt din care reiese n mod evident influena mrfurilorasupra rentabilitii navelor prin intermediul valorii navlului.
3.1.Clasificarea, ambalarea i marcarea mrfurilor n transportul maritim .
3.1.1. Clasificarea marfurilor destinate transportului maritime
Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale :
A.Marfur i uscate1.marfuri generale ambalate si neambalate (break bulk cargoes)-produsele de fier i oel (lingouri, brame, plci, table de oel, oeluri de construcie,bare, srme, tuburi, evi i conducte metalice de toate dimensiunile);
-materialele lemnoase (buteni, scnduri de diferite dimensiuni, ipci, lemnul pentru min,grinzile si celuloza);
- rolele de hrtie;- automobilele.2. marfuri solide in vrac (dry bulk cargoes minibulk)
3. materiale lemnoase (lumber or timber cargoes)
4. marfuri perisabile (refrigerated cargoes)-mrfuri la care procesul de maturizare (consum de oxigen i eliminare de bioxid de carbon i
cldur) continu i pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele i
zarzavaturile, oule, fina, brnza). Acest proces poate fi ncetinit prin reducerea
temperaturii care, n final, mrete durata de depozitare la nav;-mrfuri fr proces de maturizare (carnea, petele, psrile etc). Reducerea temperaturii pn
la -15C are rolul s inhibe dezvoltarea i activitatea microorganismelor;-mrfuri inerte care se transport n anumite condiii de rcire i n aer ct mai uscat(produselede cofetrie, produsele farmaceutice, filmele pentru razeX). 5. marfuri periculoase (dangerous cargoes)6. marfuri neplacute (dirty/abnoxious cargoes) - intr n categoria acelor produse care prin
natura lor pot contamina celelalte mrfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prfoase,cele infestate, produsele cu miros puternic, substanele chimice careeman gaze etc).
7.marfuri speciale (special cargoes, specials) - formeaz o categorie susceptibil de
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
3/10
3
sustrageri, din care cauz cer o stivuire deosebit, o supraveghere atent, o verificare i unpontaj plin de rspundere. n categoria de mai sus intr ndeosebi: berea n cutii i sticle,alcoolul n sticle, articolele de confecii i de mod, bijuteriile de orice gen, blnurile,tranzistoarele, articolele electrice portabile etc.
B. Marfuri lichide1. titeiul si derivatele sale2. bitumul
3. uleiurile vegetale si grasimile
4. vinurile
C. Animalele vii
3.1.2. Ambalarea si marcarea marfureilor in transportul maritim
Ambalajultrebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:
- sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari
- sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire
Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la 10-15%.
Ambalajul va corespunde felului marfii, mijloacelor de transport, manipularilor ce se vor face
precum si dispozitiilor vamale in vigoare. Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba
ambalajele in stare buna si corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare. Nu se primesc
spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat. Mentiuni referitoare la starea ambalajului vor
fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de
secundul navei pe Mate's Receiptsi ulterior in conosament. Daca incarcatorii doresc
conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare. Marfurileambalate se verifica la numar si marcaj, greutatea si conti nutul considerandu-se
necunoscute.
Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre
a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta. Scopul marcajului este deci identificarea
cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului. Marcajul
se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre, litere sau semne
conventionale. In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de
marca de port si marca de identificare.
Marca de portconsta in inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot
de marfa.
Marca de identificarese aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare
de marfa adresate mai multor primitori din acelasi port. Marcajul marfurilor se inscrie de catre
incarcator in mate's receipt si in conosamente.
Pe fiecare colet se vor inscrie:
-marca de port
-greutatea bruta si neta-destinatarul
-numarul lotului de marfa
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
4/10
4
-marca de origine
-indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului
-dimensiunile coletului
-marci de fabricatie
-calitate
3.2.Caliti ale mrfurilor care influeneaz procesul de transport maritim.I ndice de stivui re.
Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si
de pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare.
Principalele calitati ale marfurilor care pot avea o influenta asupra transportului sunt :
1.Tasareareprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului
navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune. Prin tasare masa de
cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii
suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii. Fenomenul de tasare depinde in mare
masura de granulatia cerealelor. Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea
marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii
longitudinale.
2.Incingereaeste un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului
de respiratie care duce la umezirea, alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile
navei pe timpul transporturilor de lunga durata. Pentru prevenirea riscului de incingere se vaurmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede, sa nu contina boabe verzi sau impuritati,
magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie
corespunzatoare.
3.Alunecarease datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-
un compartiment partial plin. Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii
longitudinale si puturi de alimentare, stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul
cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.
4.Autoaprindereacarbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita, sulfura de fier sau
cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa
carbunilor. In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se
inchid ermetic si se opreste ventilatia.
5.Inflamabilitateareprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita
proprietatilor lor fizico-chimice. Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in
compartimente departe de tubulaturi de incalzire, pereti neizolati cu CM sau compartimentul
caldari, segregarea conform normelor IMO, supravegherea si controlul focului la bord,
evitarea incarcarii marfurilor cu pericol de inflamabilitate patate de grasimi (bale).
6.Perisabilitateaeste o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita
actiunii unor factori de natura fizico-chimica (apa, caldura, lumina), factori biologici
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
5/10
5
(microorganisme), sau factori biochimici (enzime endogene). Marfurile perisabile se
transporta congelate, refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control
continuu al ventilatiei.
7.Emanatia de caldura, umezeala, mirosuri puternice pot contribui decisiv la alterarea
calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune. Se recomanda ca
aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o
ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor, fructelor, orezului, cafelei.
8.Fragilitateamarfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor, asupra posibilitatilor
de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului. Marfurile fragile trebuie stivuite
in asa fel incat prin stivaj si pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa
nu fie afectata.
9.Susceptibilitatea la sustragericaracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau
valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie. Aceste marfuri vor fi stivuite incompartimente greu accesibile, inchise, asigurate si pazite.
10.Higroscopicitateaeste caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera. La bumbac
caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27-30% din care cauza se
evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie
(cereale, produse vegetale). La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul
transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare, cu furtune flexibile.
11.Umiditateaeste proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de
unele marfuri. La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolulinghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra
bordajului. Umiditatea produce alterarea marfurilor, deteriorarea ambalajelor, reactii chimice
nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate.
12.Emanatia de gaze inflamabilereprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in
contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave
asupra starii navei si sigurantei echipajului. La carbune gazul emanat se constata prin
cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea
magaziilor. Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa. La acestea din urma ventilatia
asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive.
13.Expansiuneareprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii
temperaturii. Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul
emanatiei de gaze din magazii.
14.Proprietati coroziveUnele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru
marfurile din apropiere.
15.Degajarea de vapori toxicireprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la
adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vaporitoxici au si caracter exploziv
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
6/10
6
16.Proprietatea de a consuma oxigenuldin spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru
persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoare.
I ndicele de stivuir e (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica demarfa. Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire
sau cubajul marfiiIn cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se va urmari ca stivuirea sa fie
astfel facuta incat spatiul sa fie folosit in modul cel mai judicios. In magaziile navei, datorita
formei spatiului in care se face stivuirea se creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste
pierderi de spatiu se numesc spatii moarte sau broken stowage. Volumul spatiilor moartevariaza functie de felul marfii, forma magaziei si priceperea stivatorilor. Unele marfuri pot
ocupa cu 10% mai mult spatiu decat celelalte (marfa in bale comparativ cu marfa in vrac).
In navlosirea navei precum si la intocmirea cargo-planului la indicele de stivuire se va adauga
si spatiul mort pe tona de marfa. In calcule se va folosi suma celor doua elemente, care este
volumul specifi c al marf ii fMarfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si usoare ca demarcatie intre
cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/tVolumul specif ic al navei - v- reprezinta raportul dintre volumul magaziilor si deadweight-ulnet al navei si este o marime variabila.
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de incarcare Dwn cat si
capacitatea volumetrica Vn.
Daca notam:
v - volumul specific al navei
f - volumul specific al marfii in magaziile navei
Vn -volumul magaziilor navei
U -volumul lotului de marfa care urmeaza a se incarca,intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot intalni trei situatii
1. f < v -------> U < Vn situatie in care se satisface capacitatea de incarcare dar nu si cea
volumetrica fiind cazul marfurilor grele, deci marfurile vor putea fi incarcate pana la liniade inacarcare admisa, dar vor ocupa in magaziile navei un volum mai mic decat cel
admisibil.
2. f = v --------> U = Vn cazul idealcare satisface ambele capacitati
3. f > v --------> U > Vn situatie in care se satisface capacitatea volumetrica a navei dar
nu se satisface capacitatea de incarcare deci marfurile vor ocupa intreg volumul navei, dar
nava nu va putea lua cantitatea maxima corespunzatoare liniei de incarcare permisa pentruzona rspectiva. Este cazul marfurilor usoare.
3.3.Metode, mijloace i procedee de amarare i arimare a mrfurilor de la bordul navei .
Amararea marfurilorreprezinta procedeul de asigurare a pozitiei marfurilor prin legarea
temporara de corpul navei folosind mijloace si metode specifice care sa inlature pericolul
deplasarii marfurilor pe timpul voiajului si implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar
pierderea lor.
Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt:
1.Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata2.Cheresteaua
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
7/10
7
3.Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara
4.Material rulant - masini,trailere
5.Produse metalurgice - tevi,role,profile
6.Produse grele,agabaritice
Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt:1.sarme flexibile
2.intinzatori
3.lanturi
4.chingi
5.carlige de prindere sau scapare
6.chei de impreunare
7.pene
8.diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri
9.tiranti
10.clipsuri
Amararea marfurilor pe puntepresupune uneori efectuarea de amenajari care sa permita
prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta suficienta impotriva fortelor care pot aparea
pe timpul calatoriei datorita oscilatiilor navei. Astfel in punte se vor suda ocheti sau bride de
prindere a carligelor de amaraj la distante de 2-3 m intre ele pe ambele borduri. Se va evita ca
amarajul sa impiedice trecerile folosite pentru siguranta navei si sa impiedice accesul in
punctele vitale ale navei.
Amararea materialului rulantdepinde de gabaritul produsului amarat. Pentru masinile de
gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori care se leaga intre ochetii special pozitionati pe
obiectul de amarat si paiolul magaziei avand clesti de prindere a capatului de lant .Pentru
autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de intindere.Numarul de lanturi sau chingifolosite depinde in mare masura de masa obiectului amarat si de conditiile meteo probabile
pentru perioada calatoriei.
Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit care se realizeaza de personal
calificat si care va tine cont de constructia speciala a obiectului transportat si de indicatiile
producatorului referitoare la locul de aplicare a amarajelor si natura materialelor ce trebuie
utilizate. Materialele folosite la amaraj vor trebui sa indeplineasca conditiile de rezistenta
impuse de gabaritul marfii transportate.
Amararea produselor metalurgiceeste de o importanta deosebita in transportul acestor
marfuri data fiind masa acestora si predispozitia acestor marfuri la deplasari pe timpul
transportului. La incarcarea rolelor, tevilor sau profilelor stivuirea insasi constituie un factor
care sporeste siguranta amarajului. La amaraj se vor folosi pe langa materialele conventionale,
bracuri, pene, scanduri care sa sporeasca gradul de imobilizare al produselor de amarat.
Amararea cherestelei pe puntese face in sens transversal pe toata intinderea cu un sistem de
legaturi din lant sau sarma flexibila. In plus de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale
de cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul
balansului. Ca stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata care sa
aiba cel putin 4' deasupra havalelei iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri
sau socare pentru sigura circulatie a echipajului pe suprafata ei.Legaturile de lant vor avea
zale cu o grosime de circa 20mm sau vor fi din sarma flexibila de o rezistenta echivalenta
atunci cand distanta intre legaturi este de cca 3m. Atunci cand lungimea lemnului incarcat estemai mica de 3,7m distanta intre legaturi va fi redusa corespunzator. Capetele legaturilor vor fi
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
8/10
8
fixate pe punte de inele suficient de rezistente sau de un alt suport suficient de rezistent.
Distanta intre peretele frontal si prima legatura nu va fi mai mare de 2m.
Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri:
1.Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura trebuie sa fie
prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu intinzator si carlig de scapare.
Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul abandonarii marfii de pe punte legaturile se desfacfiecare in parte, manual prezentand pericol in cazul marii agitate.
2.Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu deosebirea ca toate
carligele de scapare sunt legate printr-o parama metalica la unul din vinciuri care le poate
declansa simultan in caz de pericol.Inelele de reglare, capetele de lant pentru reglarea
amarajului, carligele de scapare, intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu cea a
legaturilor.
3.4.Avarii posibile la mrfuri. Msuri, procedee i mijloace pentru evitarea avarierii
acestui a. Conservarea mrf i i n timpul transportul ui.
De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime parcurg distante mari
pana la portul de incarcare, cu diferite mijloace de transport. Ele sunt de multe ori in mod
repetat manipulate iar in port sunt depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la
sosirea navei care va prelua marfa. In toata aceasta perioada ambalajul si chiar marfurile pot
suferi deteriorari din care cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se
gasesc marfurile.
Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in
conosament a unor remarci referitoare la starea lor.
In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi provocate unele
avarii coletelor manipulate.
Avariile produse in timpul manipularii si transportului se datoreaza:
1. Operarii neglijente sau nerationale a instalatiilor de incarcare, lasarea cotadei cu viteza
excesiva sau ridicarea brusca a acesteia, precum si supraincarcarea cotadei peste limita de
ridicare a vinciului, cand instalatia poate ceda putand provoca caderea cotadei.
2. Folosirii carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci, role de hartie, bale
cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile dinnauntru.3. Tararii marfurilor spre murazi de catre stivatori. Se recomanda folosirea autostivuitorului
4. Folosirii de scule neadecvate felului marfii manipulate.
5. Stivuirii necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre
diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei cu consecinte nefaste asupra integritatii
unor marfuri cum ar fi rolele cu cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face
neutilizabil tot cablul. Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete
care pot modifica echilibrul intregii stive. Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se
folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor
stivuite in randurile superioare.
6. Incingerii marfurilor in timpul transportului care poate conduce la aprinderea spontana, caz
in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va tine cont de natura marfurilor
incarcate. Printre marfurile care necesita o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele.
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
9/10
9
7. Ruginii formate datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor
marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine. Se pot evita printr-o ventilatie
corespunzatoare. La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina.
8. Nerespectarii stricte a conditiilor impuse la incarcare si transport referitoare la controlul
temperaturilor de incarcare si stocare. De asemenea marfurile perisabile vor fi atent
observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediatrespins.
Evitarea avarierii marfurilor in timpul transportului depinde in cea mai mare masura de felul
cum acestea au fost stivuite in magaziile navei. Daca stivuirea a respectat normele de
incarcare pentru marfa respectiva atunci ea poate fi transportata in cele mai bune conditiuni
daca se asigura in tot timpul navigatiei o ventilatie corespunzatoare.
Sisteme de ventilatie intalnite la nava sunt:
1.Sistemul de ventilatie naturalacompus din trombe de ventilatie orientabile functie de
directia vantului
2.Sistemul de ventilatie artificiala compus din trombe de ventilatie dotate cu ventilatoare cu
electromotoare
Fiecare magazie trebuie sa fie dotata cu un numar suficient de trombe de ventilatie astfel incat
sa fie asigurat schimbul de aer necesar pastrarii calitatii marfurilor .Dimensiunile trombelor de
ventilatie si felul lor depinde de felul navei si de marfurile pe care le transporta in mod
normal.
Printr-o buna ventilatie se poate primeni aerul umed si cald din magaziile cu marfa
asigurandu-se incarcaturii conditii optime de pastrare. O ventilatie buna inseamna asigurarea
unei circulatii constante de aer prin hambar si incarcatura astfel incat aceasta sa permitaevacuarea caldurii, umezelii, aburilor, gazelor si mirosurilor emanate de marfa, asigurand prin
aceasta temperatura de care marfurile au nevoie pentru o buna conservare.
Atunci cand transporta marfuri la care trebuie acordata o atentie deosebita se va lua
temperatura in hambarele navei cel putin odata la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi
orientate pe directia rezultantei dintre vantul navei si directia vantului din atmosfera. Ori de
cate ori conditiile atmosferice nu sunt favorabile fie ca vremea este prea umeda fie ca
temperatura de afara este prea mare sau cad ploi ventilatia magaziilor va fi inchisa.
Cat timp temperatura marfurilor este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilatiamarfii deoarece introducerea aerului umed si cald va avea ca efect condensarea vaporilor
atmosferici pe suprafata marii.
Cazurile in care avem de-a face cu o ventilatie defectuoasa se datoresc:
-insuficientei trombelor de aerisire
-capacitatii reduse a acestora
-amplasarii lor defectuoase
-orientarii gresite
Toate masurile luate in legatura cu ventilatia se vor inscrie in Jurnalul de Bord.
-
5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3
10/10
10
Pe langa sistemul de ventilatie naturala la navele moderne exista si un sistem de ventilatie
artificiala si este format din ventilatoare electrice montate la trombele de aerisire care extrag
fortat aerul umed din compartimentele de marfa.
Unele nave care transporta marfuri usor alterabile pot avea in sistemul de ventilatie o
instalatie care poate deshidrata aerul din atmosfera pana la gradul cerut de temperatura marfii.
Aceasta instalatie poate indeplini rolurile de uscarea a aerului, introducerea lui fortata in
magazii, conditionand aerul introdus in magazii dupa necesitati.
Definitii termeni utilizati:AMAR:1.A lega o ambarcaie cu un cablu de rm sau de alt nav.2.A fixa un obiect pe o ambarcaie astfel nct acesta s nu se deplaseze din pricina
balansului ambarcaiei. Din fr. amarrer.
Arimare = stivuireIn navigatie, o operatie de incarcare si asezare a marfurilor pe vas. Asezarea marfurilor pe unvas este deosebit de importanta, pentru a se mentine echilibrul vasului si a putea fi incarcat la
maxim, si totodata pentru a putea fi descarcat in ordinea necesara, mai ales atunci cand se
transporta marfuri provenite de la diversi comercianti pentru diferiti beneficiari.
In plus, vasele ce incarca cereale necesita compartimentarea vasului pentru ca trebuie avute in
vedere riscurile de tasare si de alunecare. Printre sistemele de incarcare, se pot distinge
separatiile longitudinale (shifting board) si puturile de alimentare (feeders).
Cu privire la modul de stivuire pe vas, se incheie un document: cargo-plan. Unele marfuri,
masini, utilaje de dimensiuni mari necesita si impun masuri deosebite de arimaj.