Timisoara 2013

DOCUMENTATIE IN VEDEREA INTEGRARII “PLANULUI DE DEZVOLTARE A

S.N. AEROPORTUL INTERNATIONAL “TRAIAN VUIA” IN STRATEGIA REGIONALA

Beneficiar: sn AIT-TV s.a.

Autor: arh. Radu D. Radoslav / PLANCONTROL Consultant: dr.arh. Radu Radoslav / UTP

Acest document prezintă aspecte urbanistice privind integrarea Planului de Dezvoltarea a Aeroportului International TRAIAN VUIA Timişoara in strategia de dezvoltare natională, regională, metropolitană şi locală. Metodologia folosită pentru pregatirea acestui studiu a constat in evaluarea situatiei geo-economice şi dezvoltarea în ceea ce priveşte transportul inter-modal în ţările Europei Centrale şi de Est în general şi România în special, compilarea tuturor strategiilor urbanistice existente pe plan regional si metropolitan, precum si integrarea Studiului de Fezabilitate pentru dezvoltarea sustenabilă a aeroportului in contextul existent si de viitor.

România este înzestrată cu o locaţie centrală în cadrul logistic major (viitor), al centrelor economice din Europa Centrala si din regiunea Mării Negre. Acest aspect propulsează România într-o poziţie competitivă pentru a atrage activităţi de producţie, asamblare, comerţ şi activităţi conexe logistice, mai ales în combinaţie cu caracteristicile avantajoase ale forţei de muncă româneşti (cost, aptitudini tehnice), care deservesc milioane de consumatori pe o rază de 1000 km din jud. Timis (fig.4). În general, poziţia geo-economică a României şi a Regiunii de Dezvoltare Vest Romania este foarte puternică în Uniunea Europeana. Aceasta poate deveni ruta de alegere pentru noii-veniţi pe piaţa europeană din Orientul Îndepărtat (fig.1).

Deşi potenţialul este clar, nivelul de succes depinde de capacitatea României de a oferi servicii competitive in industrie, comerţ şi sectoarele de logistică. Ultimul deceniu nu a generat prea mult dovezi in directia aceasta, deşi există semne de ameliorare. Facilitatile nu se limiteaza doar la lucrarile dificile de infrastructură. Factorii de localizare ceruţi de companiile (inter)naţionale cuprind o gamă mai largă de elemente. Experienţele din alte regiuni din Europa, arată că regiunile prosperă mai ales atunci când toţi factorii de localizare sunt disponibili. Mai mult, succesul unei regiuni este legat direct de nivelul de calitate a factorilor de localizare.

Pozitia Regiunii de Dezvoltare Vest in Romania are ca nucleu principal Polul de Crestere Timisoara. Criteriile după care se clasifica polii de crestere in EU sunt populatia, accesibilitatea, inovatia si calitatea administrativa. Dintre aceste criterii doar accesibilitatea (transportul) poate fi competitiv la nivel central european pentru Timişoara. Populaţia regiunii este în continuă descreştere, inovaţia este la un nivel mediu, calitatea administrativă este scăzută în comparaţie cu standardele europene. Rolul accesibilităţii va fi demonstrat in acest document, si pe ea se va baza terapia de şoc propusa in studiu pentru reinventarea Polului de Crestere Timisoara.

Fig 1. Alternativa la transportul de marfa naval spre Europa (Masterplan Centrul Intermodal Timisoara)

Fig.2 Romania (Timisoara) si punct de plecare pentru marfa in Europa (Euro-Chain)

Fig.3 Strategia europeana a porturilor de la Marea Neagra si hinterland-ului european central

Fig 4. Pozitia judetului Timis in Europa Centrala si de Est (Masterplan Centrul Intermodal Timisoara 2011)

Regiunea de Dezvoltare Vest din România este la mijlocul dintre porturile Mării

Adriatice şi Mării Negre. Această poziţie oferă economiei posibilitatea de a utiliza mai

multe porturi avand elementele de cost/ timp similare. Disponibilitatea de a avea mai

mult de o cale de acces este, pentru industrie care depinde din ce in ce mai mult de

fiabilitate, un important factor de localizare. Accesibilitatea pe Marea Adriadica si-a

pierdut însă atractivitatea din cauza imposibilitatii accesarii navelor de mare tonaj.

Având în vedere conexiunile pe care Regiunea Vest le are în sud-estul Europei,

trebuie utilizat acest avantaj ca punct de vânzare unic.

Uniunea Europeană urmăreşte în mod activ o politica a coridoarelor Trans-europene

în domeniul transporturilor, în care ţările europene şi pieţele sunt servite în mod

efectiv şi eficient (din pdv al mediului). Situaţia din trecut, şi cea actuală, în care

majoritatea mărfii care intră Europa este manipulată în porturile nord-europene

(astazi 70% din marfurile care intra din Asia in Europa trec prin porturile Rotterdam,

Antwerpen si Hamburg), trebuie să se schimbe din cauza problemelor de cost

(externe).

Acest lucru înseamnă si că intrările alternative în Europa, fiind vorba de ţări de

frontieră din Sudul şi de Estul Europei, trebuie să-şi mărească cota de piaţă. Asta a

dus la o strategie de remodelare a coridorul EU TEN-T. (fig. 5-6). Noua strategie

este de a pune mai mult accent pe dezvoltarea şi utilizarea porturilor în Europa de

Sud şi Europa de Est.

Coridorul 4 face legatura intre Nüremberg si Constanta, iar noul coridor 7 (parte a

coridorului 4 in prima instanta) intre Nüremberg si Thessaloniki si Istambul. Aceste

două mari artere vor putea lega si celelalte porturi de la Marea Neagra ca si Burgas

si Varna ulterior, si astfel să creeze o retea alternativă de intrare a mărfurilor pentru

EU.

Fig.5-6 Coridoarele TEN-T 4 si 7, rutiere (5- stanga) si feroviare (6- dreapta), in relatie cu Timisoara

(Raportul de implementare a proiectelor proiritare- Comisia Europeana nov.2012)

Fig.7 Retele de transport feroviar (Planul de Amenajare a Teritoriului National)

Fig.8 Retele de transport rutier (Planul de Amenajare a Teritoriului National)

Fig.9 Reteaua de aeroporturi (Planul de Amenajare a Teritoriului National)

Timişoara se afla pe traseul celor mai importante culoare de infrastructura atat

europene cat si nationale. La punct de inflexiune intre culoarele europene 4 si 7, atat

la nivel feroviar (fig.7) cat si rutier (fig.8), are si unul dintre cele mai importante

aeroporturi din Romania (fig.9) si primul din regiune. Aeroportul international TRAIAN

VUIA este cel de-al doilea aeroport ca nivel de importanţă si trafic din ţară, după

Henri Coanda din Bucuresti.

Totodată la nivel euregional este cel mai important aeroport din zonă dupa cele din

capitalele celor doua tari invecinate, Ungaria si Serbia, poziţionate la mai mult de

150km.

Trafic de pasageri in 2012 Date statistice administratiile aeroporturilor 2013

Bucuresti OTP 7.120.024

Timisoara TSR 1.035.929

Cluj CLJ 931.999

Targu Mures TGM 300.427

Sibiu SBZ 205.954

Iasi IAS 173.200

Constanta CND 94.618

Totusi exista riscul ca viitoarele alternative de transport, cum ar fi cea de tren rapid,

TGV sa nu treacă prin Timisoara, regiunea putand pierde cu aceasta ocazie un asset

valoros si important pentru dezvoltarea ulterioară şi in viziunea unor potentiali

investitori economici. Un asemenea scenariu (fig.10) ar insemna nevoia reevaluării

strategiei pe logistică si transport a regiunii din jurul Timisoarei, si căutarea de alte

resurse de compensare similare in alte modalităţi de transport.

Fig 10. Harta posibila de dezvoltare a liniilor ferate de mare viteza pe teritoriiul Romaniei (in evaluare)

Aeroportul TRAIAN VUIA a beneficiat de o crestere sănătoasa in ultimii 10 ani,

ajungand in 2011 la 1,2 milioane de pasageri /an. Din cauza crizei economice

mondiale si a reducerii efectivelor companiilor europene atat la nivel de trafic cît si

restructurarea acestora au făcut ca in anul trecut să se inregistreze o scadere. Cu tot

cu această scădere, aeroportul TRAIAN VUIA se incadreaza incă in planul de afaceri

pe 10 ani propus pana in 2015, în care se preconizeaza sa aibe 1,5 milioane de

calatori / an, cifrele pentru anul 2012 fiind cele prognozate in aces plan. Cifra de 1,5

milioane de călători va fi greu de atins însă în noua conjunctură economică

europeană.

Traficul de marfă inregistrat pe aeroport, cu infrastructura actuală, fluctuează in jurul

cifrei de 1400 t/an, o cifra modesta pentru un nod euroregional, dar adecvată

nivelului de dotare.

Investitiile-reparaţiile importante la nivelul pistei de aterizare au condus la o scădere

a profitului companiei in ultimii 2 ani, cifra de afaceri aflandu-se insă in continuă

crestere, arătand in acest fel un grad de profitabilitate ridicat.

Fig.11. Date s.n. Aeroportul International Traian Vuia s.a. 2013

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2008 2009 2010 2011 2012

Numar total de pasageri

0

500

1000

1500

2000

2008 2009 2010 2011 2012

Marfa (tone)

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

2008 2009 2010 2011 2012

Cifra de afaceri Venituri totale Profit brut (Lei)

Indicatorii de eficienţă economică si de crestere a numărului de pasageri si a

cantităţii de marfă, alături de cifra de afaceri ne arată o stagnare pe viitor a dezvoltării

aeroportului, iar ca atare strategia propusa de noi este cea a unei terapii de soc, de

dezvoltare sustenabilă a aeroportului, ca factor cheie in reinventarea intregului Pol de

Crestere Timisoara.

fig.12 Principalele aeroporturi europene (in Romania: Bucuresti, Timisoara, Cluj)

(http://planefinder.net)

Potenţialul de dezvoltare al aeroportului TRAIAN VUIA in context european este

subliniat si de către pozitia sa geografica propice (fig.12) precum si de infrastructura

existenta deja. Are cea mai lunga pista din regiune (3,5km) si singura situaţie reală

favorabilă pentru dezvoltare ulterioară, fără blocaje fizice de nici un fel. Celelalte

aeroporturi de pe o raza de 150km (fig.13) pot fi doar aeroporturi de sprijin (Arad cu

pista de 2km; Szeged 1,2km; şi fără posibilităţi de extindere, Caransebes 2km).

TRAIAN VUIA mai beneficiaza si de suficient teren rezervat pentru viitoare extinderi,

atat ce priveste terminale de pasageri, transport cargo sau o posibila a doua pista.

Fig.13 Harta aeroporturilor pe pe raza de 150km in jurul Timisoarei

Fig.14 Legaturi aeriene AITV existente si propuse (Date AITV 2013)

Aeroportul International TRAIAN VUIA are astăzi 24 de destinatii interne si externe

pentru pasageri (in 7 ţări), urmand sa se mai adauge posibil 5 noi posibile destinaţii

pe parcursul anului 2013 (fig.14). Pe aeroport operează astăzi 4 companii de zbor.

La nivel cargo, Timisoara se situeaza pe unul dintre principalele culoare de zbor care

fac legatura dintre Asia Centrala si Europa, ca punct terminus. Cuplarea avantajelor

de tip geografic cu potentialul infrastructurii si situatia economica, pot conduce la

creearea unui pol de alimentare inter-modal de marfa important la nivel euroregional

si european. Gandirea si planificarea corecta a dezvoltarii Aeroportului International

TRAIAN VUIA poate avea deci efecte benefice nu numai regional ci si european.

Fig.15 Potentiala ruta cargo aeriana

Planul pentru dezvoltarea Aeroportului International TRAIAN VUIA prevede o

extindere in etape. Etapele se pot grupa in două majore si anume cel pentru

dezvoltarea nodului intermodal pentru pasageri si cel pentru marfă. In principiu

fiecare din acestea au surse de finanţare total diferite, astfel pentru nodul intermodal

pentru pasageri administraţia aeroportului a depus in 28 februarie, 2013 o cerere de

finanţare în cadrul TEN-T Agency pentru realizarea studiilor necesare dezvoltării

infrastructurii de transport intermodal, cu adresa de înaintare „Proposal TENtec nr.

2012-RO-91007-S(25992452)”.

Pentru nodul de marfă se presupune că se poate demara o altă cale de finanţare şi anume cea prin Banca Mondiala, fiind vorba de alte interese. Investiţile conexe precum căile de acces rutiere, feroviare, centru intermodal din apropiere ţin de alte surse de finanţare, unele in curs de evaluare, altele in curs de tatonare a intereselor investiţionale.

Acestea investiţii ale unei terapii şoc urmăresc transformarea așteptată de la simplu aeroport la un nod aerian intermodal central în structura euroregională DKMT. Din etapele principale, primele două privesc direct eficientizarea activităţii beneficiarul SN. AIT-TV S.A., urmind alte două de perspectivă şi necesitînd aportul altor investori.

Proiectul este compus din extinderea clădirii cu un nou terminal de plecări/ sosiri, construirea unui centru comercial pentru călători, cu parcarile aferente. Aeroportul va fi legat la nivelul pasagerilor la reţeaua de transport in comun metropolitană şi regională, atat printr-o autogara, in prima etapa cat si printr-o gară pe cale ferată in etapa ulterioară. Pentru partea de transport de marfă, se prevede constructia unei zone cargo in vecinatatea estică a clădirii existente a aeroportului, cu acces separat auto si feroviar pentru intermodalitate. Zonele adiacente noului complex călători-cargo pot fi destinate unui centru expozitional, centru de afaceri, hotel, etc.

Etapizarea lucrărilor se propune să se realizeze după cum urmează: Prima etapă cuprinde extinderea platformei vest; un terminal aviaţie general; un terminal VIP pentru 250 de persoane în relație cu corpul administrativ, cu check-in și lounge, reamenajarea parcărilor temporare din fața terminalelor existente pentru a găzdui 521 locuri de parcare pentru autoturisme și 20 locuri taxi; terminalul I al noii aerogări de capacitate maximă de 2940 călători în același timp, cu zonă publică, lounge plecări, check-in și zona de tranzit la etaj; autogara pentru 1861 călători, pentru a deservi transportul public spre/dinspre Timișoara precum și spre/dinspre orașele cele mai importante din regiune, cu o capacitate de stocare simultană de 18 autocare în același timp pe platforma de îmbarcare protejată; galerie comercială pe fluxul între cele două moduri de transport, cu spații suficiente pentru mobilitatea a 389 de călători care comută (autogara) în același timp și 750 mp închiriabili operatorilor comerciali pentru retail și comerț.

Fig.16 Etapa 1 de dezvoltare AIT

Etapa a doua cuprinde terminalul II al aerogării de capacitate maximă de 4450 călători în același timp, cu zonă publică, recepție bagaje, spațiu întâmpinare la sosire, birouri pentru imigranți și spațiile tehnice aferente; parcarea temporară în relație directă cu noul terminal construit și autogara, cu o capacitate de 440 de locuri de parcare pentru autoturisme și infrastructura de acces.

fig.17 Etapa 3 de dezvoltare

Etapa a treia cuprinde stație cale ferată tren urban, făcând legătura între aeroport și orașul Timișoara, reducând timpii de parcurgere spre oras, cu o capacitate de 1232 de călători în acelaș timp pentru 3 linii CF de staționare. Stația CF se construiește la cota -3,50 m, urmând a fi acoperită cu o dală de beton cu cota inferioară la +3,50 m pe care se propune o amenajare peisageră pietonală pentru legătura între modurile de transport descrise anterior și viitorul park&ride. Etapa mai cuprinde Corpul I din parcarea supraetajată, între corpul terminalului II al aerogării și stația CF, creând legătura firească dintre acestea, cu o capacitate este de 240 de locuri de parcare pentru autoturisme; park&ride de mari dimensiuni, pentru 22185 de autoturisme. Etapa a patra cuprinde corpurile II și II din parcarea supraetajată, pentru 1568 de autoturisme, cu amenajare peisageră care le înglobează; un Centru Expozitional Regional cu sală de congrese; un hotel; un business center.

Fig 8. Etapa 4 finala de dezvoltare ale AITV (Planul de Dezvoltare AITV)

Ultimele doua etape de investiţii sunt propuse in parteneriat cu posibilii investitori privati.

Fig 19. Principalele investitii urmatoare in infrastructura Timisoarei (galben rutier-rosu feroviar)

Interconectivitatea aeroportului cu retelele existente si viitoare de transport precum si cu zonele de dezvoltare economica este de o importanţă capitală pentru funcţionarea acestuia cat si pentru întreagul municipiu Timişoara (fig.19) . Aeroportul se afla in partea cea mai dinamica de dezvoltare a zonei metropolitane Timisoara. Situat intre oras si autostrada A1 (Nadlac- Constanta), aeroportul are legaturi rutiere cu potenţial optim la toate nivelele de circulaţii. Totodata, in zona de nord-est a Municipiului Timisoara se preconizeaza si urmatoarele investitii publice (si cele mai urgente) la nivelul transportului rutier: legaturile dintre centura orasului si autostrada A1.

In Masterplanul municipiului Timisoara sunt planificate trei coborari (faţă de 2 existente acum) de pe autostrada spre Timisoara: Drumul Expres Nord va lega DN69 Timisoara-Arad de A1 pe o lungime de 10km (19). Această legatură este una 100% nouă şi vine in sprijinul celorlalte două existente deja, dar care la ora actuala sunt doar improvizatii pe drumuri existente (judeţene şi naţionale subdimensionate). Drumul Expres Nord ar urma sa fie prima legatură veritabilă cu A1 a Timisoarei.

19. Drumul Expres Nord

Fig 20. DJ691 in relatie cu A1

DJ691 Timisoara-Lipova, cale de acces existenta spre A1, se propune a fi extins la 4 benzi pe porţiunea dintre Centura de NE si A1, pe o lungime de 7km pentru a putea face faţă traficului spre autostradă. Investitţa cuprinde şi pasajul peste cala ferată la Giarmata, cu coborîri spre comună si zona industrială aferentă acesteia.

Fig 21. Drumul Expres Est in zona AITV

A 3-a legatură cu autostrada este din est prin prelungirea DN6 Timisoara-Lugoj la 4 benzi pe portiunea de dinaintea comunei Remetea Mare si construirea Drumului Expres Est pe langa viitorul Centru Intermodal Timisoara de la nord de Remetea, pe o lungime de 6km. Investitia cuprinde pasajul de iesire de pe DN6 si peste calea ferata. Totodată, condiţionat de proiectul in fază de idee a Centurii Feroviara a municipiului Timişoara, mai poate apărea subtraversarea acesteia. De precizat ca DN6 are in momentul de faţă o coborare de pe A1 după Remetea Mare, dar accesul spre Timisoara este greoi pe 2 benzi si doar traversînd comuna Remetea Mare, neputînd funcţiona ca o cale rapidă de acces.

fig 22. Zonele urbanistice de dezvoltare din jurul AITV

Dezvoltarea infrastructurii din imediata vecinatate a aeroportului este dictată de dezvoltarea economică si functională a zonei. Arealul este compus din zone de dezvoltare specificate in Planuri de Amenajarea Teritoriului sau Planuri Urbanistice Generale ale diferitelor comune, cu specific functional de platforme industriale, de servicii sau logistice (fig 22). Una dintre cele mai importante investiţii in derulare in zona este Centrul Intermodal Timisoara, o platforma intermodală de transport marfă rutier/feroviar (fig 23). Centrul, impreună cu zona sa strategică de suport economic, se află in legatură directă cu zona Cargo a aeroportului. In acest moment investitia se află in stadiul re-actualizării, urmand ca documentaţia să fie transmisă pentru aprobare organelor europene in acest an.

Fig 23. Centrul Intermodal Timisoara (Masterplan Centrul Intermodal Timisoara)

Transportul in comun reprezintă unul dintre principalele puncte forte in dezvoltarea unui aeroport international intermodal. Aero-gara este in perceptia modernă a interconectivitatii un centru inter-modal de pasageri, placa turnantă pe călători, de pe calea aerului pe căi rutiere şi căi ferate.

fig 24. Autogari, oficiale si clandestin pe teritoriul municipiului Timişoara

Prezenţa unei autogări metropolitane adiacednt terminalului aero nu numai că va facilita accesul pasagerilor spre reteaua rutiera regională si transportul acestora dar va putea degreva si intreg orasul de accesul in acesta al autobuzelor interurbane cel puţin pe axa regională est-nord. In momentul de faţă transportul interurban regional al Timisoarei se realizeazăa pana in centrul orasului (fig 24), pe cand acesta ar trebui să se oprească la nivelul centurii rutiere, si de acolo să se distribuie in oras prin reteaua de transport public local. S-ar putea creea astfel un al doilea pol intermodal de călători, după cel remodelat de la Gara de Nord (posibil şi Gara de Est), dar singurul care ar beneficia in mod real neingradit de accesul autobuzelor din regiune si de infrastructura necesară (fig 25).

Fig 25. Centre inter-modale de calatori in Timisoara

Se impune lărgirea drumului de acces spre aeroport (dintre centura NV si aeroport) la 4 benzi, pentru a face faţă viitorului trafic rutier. In acelasi timp se impune si creearea unei bretele noi de acces direct la centura de NV prin vestul aeroportului ca alternativă de acces rutier -direct din giratia cu intrarea spre Giarmata Vii (fig 26).

Fig 26. Accesul rutier spre AITV existent propunere

La fel de importantă este si legatura noului nod intermodal la sistemul de transport feroviar existent. Banatul istoric are cea mai densă retea feroviară din Romania, retea nefolosită astăzi la intregul potential (În 1900 în Timişoara reţeaua feroviară deservea cca 1 milion de pasageri anual şi în gara Timişoara veneau peste 100 de trenuri zilnic). Beneficiand de o linie ferată existentă din gara Remetea Mare, centrul cargo propus si aeroportul propriu-zis pot avea legatura directa cu infrastructura natională doar moderizand si consolidand această linie. Accesul feroviar spre centru cargo trebuie dublat si de o legatură rutieră care să se descarce in drumul expres Est ce se leagă cu A1, care va functiona si ca legatură cu Centrul Intermodal Timisoara (fig 22).

Fig 27. Reteaua feroviara din regiune

Un capitol important este legatura la reteaua feroviară pentru pasageri, si integrarea aeroportului in reteaua de transport in comun a orasului (feroviara sau tramvai). Dezvoltarea unui sistem de tren urban pentru Timisoara este facilitată de calea ferata existentă spre Lipova, care printr-o extindere facilă poate asigura transportul feroviar urban pînă in centrul orasului, si apoi legatura cu retelele feroviare regionale. Extinderea se va face prin vestul aeroportului şi are o lungime de aproximativ 2.5km, urmand să se cupleze in etapa finală de linia ferata de la Centrul Cargo. Se poate ajunge asa la un intreg circuit de tren urban, intre Gara de Nord- Business Center Piata 700- Piata Consiliului Europei/ Campus Universitar- Gara de Est- Platforma Industriala UMT- Padurea Verde- halta Giarmata Vii- Aeroportul International TRAIAN VUIA- gara Remetea Mare- halta Ghiroda, şi integrarea acestui sistem intermodal in sistemul de transport public urban, interschimbul pasagerilor spre reteaua nationala urmand urmînd să se facă la Gara de Nord sau Gara de Est. O variantă a integrarii transportului pasagerilor pe cale ferată in oras poate fi si creearea unui nod de interschimb in zona UMT (punctul cel mai apropiat de plecare al retelei de tramvai in oras), sau chiar integrarea liniei care ajunge la aeroportul TRAIAN VUIA in sistemul urban de tramvai cu totul (fig 28).

Fig 28. Reteaua de tren urban si de cale ferata spre AITV

Accesibilitatea pe cale rutieră cat si feroviară dau valoare proiectului dezvoltării aeroportului, asigurand functionarea in bune conditii, precum si interactiunea cu nevoile beneficiarilor acestuia. Este nevoie de o coordonare mult mai buna a investiţiilor si a proiritizărilor acestora în cadrul municipiului Timisoara in planul general de actiune, cu cel de la nivel metropolitan. De exemplu, pasajele rutiere din municipiu (la nivel, si cu bariera in momentul de fata) Padurea Verde, UMT si Baader nu sunt executate, sau măcar prevăzute in planuri investiţionale concrete de subtraversare, creind astfel blocaje insurmontabile in ideea unui tren urban ce se leagă cu aeroportul (fig 29).

Fig 29. Puncte de conflict ruter/ feroviar in oras

Fig 30. Investitiile imediate necesare pentru acces facil la AITV

Prin acţiunile expuse Aeroportul International TRAIAN VUIA poate fi deci intergrat pe deplin in toate tipurile de transport, fie rutier sau feroviar, aflandu-se in cea mai bună pozitie strategică din acest punct de vedere în euroregiune. Zona are susţinerea economică de care are nevoie un adevarat pol de crestere, la care isi aduce aportul intreaga regiune.

“Marea surpriză a clasamentului din 2012 o reprezintă poziţia pe care s-a clasat Capitala. În ciuda aşteptărilor, Municipiul Bucureşti nu este cel mai bun loc din România în care să trăieşti. Acesta a pierdut prima poziţie a podiumului în faţa "motorului economic" din vestul ţării - judeţul Timiş” ziarul Gandul din 08.04.2013 Cele cateva masuri ale unei strategii de tip şoc propuse in acest studiu aduc plus-

valoare dezvoltarii aeroportului prin integrarea acestuia in suita planificarii pe termen

lung a prioritizarii investitilor metropolitane sustenabile si intaresc pozitia Municipiului

Timisoara ca Pol de Crestere in regiune si euroregiune..

--------------------------------- Acest document a fost prezentat spre analizare si discutare la Comisiile Tehnice ale Consiliului Judetean Timis si Consiliului Local Timisoara in luna februarie, precum si Consiliului de Administratie a s.n. Aeroportul International TRAIAN VUIA s.a. in cadrul aceleiasi luni.

Colectiv elaborare: Arh. Radu D. Radoslav Dr. Arh. Radu Radoslav