curset complet

Cuprins CAPITOLUL I. INTRODUCERE ÎN ECONOMIA TRANSPORTURILOR .......................... 1

1.1 Scopul şi importanţa transportului .................................................................................. 2

1.2 Transportul, organizarea spaţială şi locaţia .......................................................................... 4

1.3 Transportul şi dezvoltarea economică ............................................................................. 8

1.4 Particularităţile activităţii de transport .......................................................................... 12

1.5 Concluzii ....................................................................................................................... 13

1.6 Bibliografie......................................................................................................................... 14

CAPITOLUL AL II-LEA. CEREREA DE SERVICII DE TRANSPORT ............................. 15

2.1 Nevoile de transport productiv şi consumptiv.................................................................... 15

2.2 Măsurarea şi funcţiile cererii de servicii de transport ........................................................ 17

2.3 Relaţia dintre cererea şi oferta de servicii de transport ...................................................... 17

2.4 Analiza cererii de servicii de transport............................................................................... 19

2.5 Factorii care influenţează cererea de transport................................................................... 20

2.6 Transportul ca cerere derivată ............................................................................................ 23

2.7 Elasticitatea cererii de transport ......................................................................................... 24

2.8 Elasticitatea cererii derivate ............................................................................................... 28

2.9 Problema cererii de transport provenind din mediul rural ................................................. 28

2.10 Problema perioadelor de vârf ale cererii de transport ...................................................... 29

2.11 Bibliografie....................................................................................................................... 31

CAPITOLUL AL III-LEA. Oferta de servicii de transport ..................................................... 32

3.1 Noţiuni generale. Factori determinanţi............................................................................... 32

3.2 Măsurarea ofertei de servicii de transport .......................................................................... 36

3.3 Analiza ofertei de servicii de transport .............................................................................. 37

3.4 Elasticitatea ofertei de servicii de transport ....................................................................... 39

3.5 Bibliografie......................................................................................................................... 41

CAPITOLUL AL IV-LEA. CONCURENŢA PE PIEŢELE DE TRANSPORT..................... 42

4.1 Interacţiunea dintre cererea şi oferta de servicii de transport............................................. 42

4.2 Concurenţa perfectă............................................................................................................ 43

4.3 Monopolul .......................................................................................................................... 47

4.4 Concurenţa monopolistică.................................................................................................. 53

4.5 Oligopolul........................................................................................................................... 54

4.6 Bibliografie......................................................................................................................... 56

CAPITOLUL AL V-LEA. ANALIZA COSTURILOR ÎN TRANSPORTURI ...................... 57

5.1 Clasificarea costurilor în funcţie de natura lor ................................................................... 57

5.1.1. Costurile fixe .................................................................................................................. 57

5.1.2 Costurile variabile ........................................................................................................... 58

5.1.3 Costurile semivariabile.................................................................................................... 59

5.2 Clasificarea costurilor în funcţie de modul în care se modifică în raport cu volumul de trafic (producţia)....................................................................................................................... 60

5.2.1 Costurile totale ................................................................................................................ 60

5.2.2 Costurile fixe medii ......................................................................................................... 61

5.2.3 Costurile variabile medii ................................................................................................. 61

5.2.4 Costurile medii pe termen scurt ...................................................................................... 62

5.2.5 Costurile medii pe termen lung ....................................................................................... 64

5.3 Economii şi dezeconomiile de mărime .............................................................................. 64

5.4 Economiile de scop si de densitate..................................................................................... 67

5.5 Costul marginal .................................................................................................................. 68

5.6 Costul marginal şi curba aprovizionării ............................................................................. 71

5.7 Alte tipuri de costuri importante pentru economia transporturilor..................................... 72

5.7.1 Costul de oportunitate .................................................................................................... 72

5.7.2 Costurile timpului pierdut de pasageri ............................................................................ 73

5.8 Costuri specifice, reunite şi comune .................................................................................. 73

5.9 Alte aspecte importante pentru analiza costurilor în economia transporturilor ................. 75

5.10 Bibliografie....................................................................................................................... 77

CAPITOLUL AL VI-LEA. Transportul rutier......................................................................... 78

6.1 Istoria transportului rutier................................................................................................... 78

6.2 Impactul spaţial al transportului rutier ............................................................................... 80

6.3 Infrastructurile şi investiţiile .............................................................................................. 81

6.4 Tipuri de transportatori....................................................................................................... 83

6.5 Competiţia .......................................................................................................................... 84

6.6 Caracteristicile generale ale serviciului de exploatare ....................................................... 85

6.7 Caracteristici de exploatare ................................................................................................ 86

6.8 Tipuri de vehicule............................................................................................................... 86

6.9 Terminale de transport ....................................................................................................... 87

6.9.1 Terminale de colectare şi distribuire ............................................................................... 87

6.9.2 Terminale de separare şi regrupare ................................................................................. 88

6.9.3 Terminalele de odihnă ..................................................................................................... 89

6.10 Structura costului.............................................................................................................. 89

6.11 Economiile de mărime ..................................................................................................... 90

6.12 Măsurarea eficienţei transportatorilor auto ...................................................................... 90

6.13 Bibliografie....................................................................................................................... 91

CAPITOLUL AL VII-LEA. TRANSPORTUL FEROVIAR .................................................. 92

7.1 Transportul feroviar şi liniile de cale ferată ....................................................................... 92

7.2 Economia spaţială a transportului feroviar......................................................................... 95

7.3 Modificări tehnice în transportul feroviar .......................................................................... 97

7.4 Competiţia .......................................................................................................................... 99

7.5 Caracteristicile de exploatare ale serviciului.................................................................... 101


7.7 Economiile de mărime ..................................................................................................... 103

7.8 Bibliografie....................................................................................................................... 103

CAPITOLUL AL VIII-LEA. TRANSPORTUL AERIAN.................................................... 104

8.1 Istoria transportului aerian ............................................................................................... 104

8.2 Impactul economic şi spaţial ............................................................................................ 106

8.3 Geografia reţelelor de transport aerian............................................................................. 107

8.4 Dereglementarea şi consecinţele sale ............................................................................... 109

8.5 Viitorul transportului aerian ............................................................................................. 113

8.6 Transportatori aerieni ....................................................................................................... 114

8.7 Competiţia ........................................................................................................................ 114


8.9 Terminale aeriene............................................................................................................. 116

8.10 Structura costului............................................................................................................ 116

8.11 Economiile de mărime şi de densitate............................................................................ 117

8.12 Bibliografie..................................................................................................................... 118

CAPITOLUL AL IX-LEA.TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE ...................................... 119

9.1 Competiţia ........................................................................................................................ 120


9.3 Echipamentul.................................................................................................................... 123


9.5 Transportul intermodal ..................................................................................................... 124

9.5.1 Natura intermodalităţii .................................................................................................. 124

9.5.2 Containerizarea.............................................................................................................. 126

9.5.3 Avantaje şi provocări ale containerizării....................................................................... 128

9.5.4 Costurile transportului intermodal ................................................................................ 131

9.6 Transportul fluvial............................................................................................................ 132

9.7 Formele speciale de transport........................................................................................... 133

9.8 Bibliografie....................................................................................................................... 135

CAPITOLUL AL X-LEA. TRANSPORTUL DE MĂRFURI SOLIDE DE VRAC ............ 136

10.1 Navigaţia în sistem tramp............................................................................................... 136

10.1.1 Piaţa transporturilor de marfă în vrac.......................................................................... 136

10.1.2 Definiţia transportului de mărfuri în vrac ................................................................... 137

10.1.3 Caracteristici ale pieţei transportului de mărfuri în vrac............................................. 138

10.1.4 Tendinţa şi structura pieţei transportului de mărfuri în vrac....................................... 139

10.1.5 Analiza structurii costurilor pentru operatorii tramp................................................... 140

10.1.6 Utilizarea analizei pragului de rentabilitate în determinarea navlurilor minime......... 141

10.1.7 Modelarea pieţei transportului de mărfuri în vrac....................................................... 144

10.1.8 Oferta de servicii de transport pe mare ....................................................................... 145

10.1.9 Determinarea navlului de echilibru ............................................................................. 146

10.1.10 Principiile transportului de mărfuri solide în vrac .................................................... 147

10.2 Bibliografie..................................................................................................................... 150

CAPITOLUL AL XI-LEA. TRANSPORTUL MARITIM DE LINIE.................................. 151

11.1 Definirea navigaţiei de linie ........................................................................................... 151

11.2 Tipuri de nave utilizate ca nave de linie......................................................................... 151

11.3 Natura cererii pentru serviciile de linie pe distanţe maritime mari ................................ 153

11.4 Diferenţa dintre navigaţia de linie şi navigaţia tramp din punct de vedere al preţurilor de transport.................................................................................................................................. 154

11.5 Formarea conferinţelor şi importanţa acestora............................................................... 156

11.6 Sistemul de stabilire a tarifelor în cadrul conferinţelor.................................................. 157

11.7 Paradoxul conferinţelor .................................................................................................. 159

11.7.1 Ipoteza maximizării profiturilor .................................................................................. 159

11.7.2 Teoria pieţelor contestabile ......................................................................................... 160

11.7.3 Teoria haosului ............................................................................................................ 161

11.8 Comisia Europeană şi conferinţele................................................................................. 161

11.9 Principiile economice ale navigaţiei de linie.................................................................. 161

11.10 Mărfurile generale şi cererea pentru serviciile de linie ................................................ 162

11.11 Aspectele economice ale navigaţiei de linie ................................................................ 165

11.12 Bibliografie................................................................................................................... 167

CAPITOLUL AL XII-LEA. PORTURILE............................................................................ 168

12.1 Porturile şi amplasarea acestora ..................................................................................... 168

12.2 Funcţiile porturilor ......................................................................................................... 170

12.3 Infrastructură şi investiţii ............................................................................................... 172

12.4 Timpul petrecut de nave în porturi ................................................................................. 173

12.5 Structura costului............................................................................................................ 174

12.6 Principiile tarifelor portuare ........................................................................................... 176

12.7 Autorităţile portuare şi privatizarea porturilor ............................................................... 177

12.8 Competiţia ...................................................................................................................... 178

12.9 Regionalizarea porturilor................................................................................................ 179

12.10 Bibliografie................................................................................................................... 180

Economia transporturilor

1

CAPITOLUL I. INTRODUCERE ÎN ECONOMIA TRANSPORTURILOR

Transportul de persoane, bunuri şi informaţii a reprezentat dintotdeauna o componentă

fundamentală a societăţilor umane. Procesele economice contemporane au fost însoţite de o creştere

semnificativă a mobilităţii şi niveluri mai ridicate de accesibilitate. Deşi această tendinţă s-a conturat

în perioada revoluţiei industriale, s-a intensificat în mod semnificativ în a doua jumătate a secolului

XX pe măsură ce comerţul a fost liberalizat, blocurile economice au luat naştere şi avantajele

comparative ale forţei de muncă şi resurselor de la nivel mondial au fost folosite mai eficient.

Societăţile au devenit tot mai dependente de sistemele acestora de transport în vederea susţinerii

unei mari varietăţi de activităţi, care variază, printre altele, de la servicii de navetă, furnizarea de

energie, până la distribuirea de piese între fabrici. Drept urmare, dezvoltarea sistemelor de transport

reprezintă o provocare continuă pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate, pentru susţinerea

dezvoltării economice şi pentru participarea la economia mondială.

Este important să reţinem faptul că diferite modalităţi de transport sunt adesea

interdependente. Transportul aerian implică, de regulă, ca pasagerii să călătorească către şi de la

aeroport, iar accesibilitatea aeroporturilor a cauzat adesea o serie de probleme ce nu au fost

soluţionate în mod satisfăcător. Există păreri conform cărora este mai puţin de dorit să se faciliteze

accesul către şi de la aeroporturi în condiţiile în care lumea este afectată de încălzirea globală. În

anumite cazuri, există o interdependenţă chiar în cadrul aceleiaşi modalităţi de transport (de

exemplu, transportul feroviar).

Economia transporturilor reprezintă o ramură a economiei care, de asemenea, se ocupă cu

alocarea resurselor deficitare, ce pot fi vaste precum capitalul necesar pentru proiecte majore sau pot

fi relativ mici. Economia transporturilor – ca disciplină – este de multe ori legată de alte discipline,

precum planificarea utilizării terenurilor, sociologie şi psihologie.

Economiştii din industria transporturilor pornesc de la premisa că, atunci când călătoresc,

oamenii iau decizii luând în considerare criterii raţionale şi costurile marginale, indiferent că este

vorba despre timp sau despre bani sau o combinaţie a acestora. Acelaşi raţionament este, de

asemenea, valabil şi în cazul transportului de mărfuri, timpul necesar transportului fiind unul dintre

criterii. Costul marginal reprezintă costul adiţional al călătoriei şi o mare parte din economia

transporturilor vizează deciziile luate în această privinţă. Nu este întotdeauna adevărat că oamenii

sunt raţionali în procesele de luare a deciziilor, deoarece adesea aceştia îşi subestimează costurile.


2

1.1 Scopul şi importanţa transportului

Scopul activităţii de transport este acela de a transforma atributele geografice ale mărfurilor,

oamenilor sau informaţiilor, de la un anumit punct de origine până la un anumit punct de destinaţie,

conferindu-le o valoare adăugată în acest proces. Caracterul avantajos la care se poate realiza acest

lucru – transportabilitatea – variază în mod considerabil. Transportabilitatea se referă la uşurinţa de

deplasare a pasagerilor, mărfurilor sau informaţiilor şi este condiţionată de costurile de transport,

precum şi de atributele obiectului transportat (fragilitate, perisabilitate, preţ). De asemenea, factorii

politici precum legi, reglementări, frontiere şi tarife, pot influenţa transportabilitatea. Atunci când

gradul de transportabilitate este ridicat, activităţile sunt mai puţin constrânse de factorul distanţă.

Scopul specific al activităţii de transport este acela de a satisface o cerere de mobilitate, dat

fiind faptul că transportul poate exista doar în cazul în care are loc o deplasare a oamenilor, a

mărfurilor sau informaţiilor. Acest lucru se datorează faptului că transportul reprezintă în mod

dominant rezultatul unei cereri derivate.

Urbanizarea, corporaţiile multinaţionale, globalizarea comerţului şi diviziunea internaţională

a muncii reprezintă forţe care modelează transportul şi obţin avantaje de pe urma acestuia, de

dimensiuni diferite, dar adesea corelate. În consecinţă, scopul fundamental al transportului este de

natură geografică, deoarece facilitează deplasările între locaţii diferite. Astfel, transportul deţine un

rol important în structurarea şi organizarea spaţială şi teritorială, care poate varia în funcţie de

nivelul de dezvoltare: în secolul al XIX-lea se urmărea extinderea gradului de acoperire pe măsura

creării, expansiunii şi consolidării pieţelor naţionale, în secolul al XX-lea erau vizate selectarea

itinerariilor, prioritizarea modalităţilor de transport, creşterea capacităţii reţelelor existente şi

satisfacerea nevoilor de mobilitate la un nivel global, în timp ce în secolul XXI transportul trebuie să

facă faţă unui sistem economic orientat global într-un mod eficient din punct de vedere al costurilor

şi timpului, şi de asemenea trebuie să facă faţă unor probleme locale precum congestionarea

traficului şi constrângerile de capacitate.

Transportul reprezintă una dintre cele mai importante activităţi umane la nivel mondial, este

o componentă indispensabilă a economiei şi creează legături de valoare între regiuni şi activităţi

economice, între oameni şi restul lumii. Transportul reprezintă o activitate multidimensională a cărei

importanţă este de natură:

Istorică: transportul a contribuit în diferite moduri istorice la ascensiunea unor civilizaţii

(Egipt, Roma şi China), dezvoltarea societăţilor (crearea structurilor sociale) şi apărarea

naţională (Imperiul Roman).


3

Socială: transportul facilitează accesul la asistenţa medicală, asistenţa socială şi la

evenimentele culturale sau artistice, îndeplinind astfel un serviciu social. Transportul

modelează interacţiunile sociale prin favorizarea sau inhibarea mobilităţii oamenilor, sprijind

astfel şi chiar modelând structurile sociale.

Politică: guvernele deţin un rol critic în transport în calitate de surse ale investiţiilor şi

autorităţi de reglementare. Rolul politic al transportului este incontestabil având în vedere

faptul că, adesea, guvernele subvenţionează mobilitatea populaţiilor. În timp ce cea mai mare

parte a cererii de transport este relaţionată de imperative economice, multe coridoare de

comunicare au fost construite din motive politice, cum ar fi accesibilitatea naţională sau

crearea de locuri de muncă. Astfel, transportul are un impact asupra dezvoltării naţiunii şi

unităţii naţionale, dar este de asemenea şi un instrument politic.

Economică: evoluţia transportului a fost dintotdeauna corelată cu dezvoltarea economică.

Transportul reprezintă o industrie în adevăratul sens al cuvântului (fabricarea

autovehiculelor, companii de transport aerian etc.), iar sectorul de transporturi reprezintă un

factor economic în producţia de bunuri şi servicii. Acesta contribuie la valoarea adăugată a

activităţilor economice, facilitează economiile de mărime, influenţează valoarea

proprietăţilor imobiliare şi diferenţierea geografică a regiunilor. Transportul este atât un

factor care modelează activităţile economice, şi de asemenea modelat de acestea.

De mediu: În ciuda avantajelor evidente ale transportului, consecinţele sale asupra mediului

sunt de asemenea semnificative, vizând calitatea apei şi a aerului, nivelul de zgomot şi

sănătatea publică. Toate deciziile referitoare la transport trebuie să fie evaluate luând în

considerare costurile de mediu aferente, deoarece transportul este un factor dominant în

problemele de mediu contemporane.

Dovezile empirice substanţiale indică faptul că importanţa transportului este în continuă

creştere, putând fi identificate următoarele tendinţe contemporane:

Creşterea cererii: în ultimii 50 de ani a fost înregistrată o creştere considerabilă a cererii de

transport pentru pasageri, precum şi pentru mărfuri. Această creştere este rezultatul comun al

transportării unor cantităţi mai mari de marfă şi unui număr mai mare de pasageri şi a

parcurgerii unor distanţe mai lungi. Tendinţele recente subliniază un proces continuu de

creştere a mobilităţii, care a condus la multiplicarea numărului de călătorii ce implică o mare

varietate de modalităţi solicitate de serviciul de transport.

Reducerea costurilor: chiar dacă deţinerea şi operarea anumitor modalităţi de transport sunt

foarte scumpe (de exemplu, navele şi avioanele), costurile pe unitatea transportată au scăzut


4

semnificativ în ultimele decenii. Acest lucru a făcut posibilă depăşirea distanţelor mai mari şi

în plus, exploatarea avantajelor comparative ale spaţiului. Ca rezultat, în ciuda costurilor mai

mici, ponderea activităţilor de transport în economie a rămas relativ constantă în timp.

Extinderea infrastructurii: cele două tendinţe menţionate mai sus au extins în mod evident

cerinţele pentru infrastructurile de transport atât cantitativ, cât şi calitativ. Drumuri, porturi,

aeroporturi, facilităţi de telecomunicaţii şi reţele de conducte s-au extins considerabil pentru

deservirea unor noi zone şi pentru creşterea capacităţii reţelelor existente.

Luând în considerare aceste tendinţe contemporane, o parte importantă a diferenţierii spaţiale

a economiei este legată de localizarea resurselor (materii prime, capital, forţă de muncă, informaţii

etc.) şi de cât de bine pot fi distribuite acestea. Rutele de transport sunt stabilite în vederea

distribuirii resurselor între locurile în care acestea sunt abundente şi locurile unde acestea sunt rare,

dar numai în cazul în care costurile sunt mai mici decât beneficiile. În consecinţă, transportul deţine

un rol important în privinţa condiţiilor care afectează entităţile economice de la nivel regional,

naţional şi global. Reprezintă o infrastructură strategică care este atât de integrată în viaţa socio-

economică a populaţiei, instituţiilor şi corporaţiilor, încât este adesea invizibilă pentru consumator,

dar întotdeauna este o componentă a tuturor funcţiilor economice şi sociale. Acest lucru este

paradoxal, deoarece invizibilitatea percepută a transportului derivă din eficienţa sa: în cazul în care

transportul este perturbat sau încetează să funcţioneze, consecinţele pot fi dramatice (lucrătorii se

află în imposibilitatea de a ajunge la locul de muncă sau anumite piese nu sunt livrate fabricilor).

1.2 Transportul, organizarea spaţială şi locaţia

Caracteristicile fizice ale spaţiului impun constrângeri majore asupra sistemelor de transport,

în ceea ce priveşte modalitatea de transport ce poate fi utilizată, gradul de extindere a serviciului,

costurile sale, capacitatea şi fiabilitatea. Au fost identificate trei constrângeri fundamentale ale

spaţiului terestru şi anume topografia, hidrologia şi clima. Evoluţiile rapide ştiinţifice şi tehnologice

facilitează depăşirea acestor bariere fizice. Înainte de Evul Mediu, locaţiile rutiere erau adaptate în

funcţie de topografie. De atunci, au fost depuse eforturi pentru pavarea drumurilor, construirea

podurilor şi a traseelor montane. Dintre acestea, construcţia şoselelor s-a aflat în centrul eforturilor

tehnologice de depăşire a constrângerilor fizice ale mediului, deoarece şoselele susţin călătoriile

locale şi chiar şi pe cele cu distanţe mari. Începând de la eforturile de mecanizare a transportului

individual şi terminând cu dezvoltarea magistralelor integrate, construcţia şoselelor a transformat

semnificativ mediul înconjurător. Inovaţiile în transportul maritim se întâlnesc în întreaga lume.


5

Cele mai timpurii dintre acestea vizau transformarea căilor navigabile în scopuri de transport prin

dezvoltarea ecluzelor de canal. Îmbunătăţirile ulterioare au apărut prin crearea canalelor navigabile

artificiale (canalul de Briare din Franţa, canalul Imperial al Chinei etc.). Dezvoltarea tehnologiei

maritime şi a navelor a permis creşterea vitezei, a razei de acţiune şi a capacităţii transportului

maritim. De asemenea, o atenţie sporită a fost acordată creării unor noi coridoare între mări semi-

închise. Insule artificiale au fost create cu scopul de a permite instalaţii portuare în apele de

adâncime. Deoarece nivelul solului pe distanţe lungi este important pentru creşterea eficienţei

rutelor feroviare, industria transportului a ajuns să modifice trăsăturile globului pământesc prin

construirea de poduri şi tunele, prin terasare şi drenare. Inovaţia tehnică din industria aeronautică a

permis avioanelor evitarea condiţiilor atmosferice nefavorabile, îmbunătăţirea vitezei, a duratei

medii de zbor şi creşterea capacităţii de transport. O dată cu creşterea rapidă a transportului aerian

de pasageri şi de marfă, accentul a fost pus pe construirea terminalelor de aeroport şi a pistelor.

Întrucât aeroporturile ocupă suprafeţe mari, amprenta acestora asupra mediului înconjurător este

extrem de importantă (de exemplu, aeroportul Kansai din Osaka a fost construit pe o insulă

artificială).

În ceea ce priveşte modelarea structurii spaţiale, există trei factori care sunt extrem de

importanţi şi anume costurile, accesibilitatea şi gradul de aglomerare. Cu toate că în ultimele două

sute de ani noile tehnologii au revoluţionat transportul în ceea ce priveşte viteza, capacitatea şi

eficienţa, structura spaţială a multor reţele de transport nu s-a modificat foarte mult, datorită

atributelor fizice şi a restricţiilor impuse de acestea şi datorită unor considerente de ordin istoric.

Evoluţiile recente ale sistemelor de transport au creat un nou mediu de transport şi o nouă structură

spaţială, intensificând interacţiunile globale pe fondul unui context dinamic în care au loc simultan

două procese:

1. Specializarea: entităţile corelate geografic sunt capabile să se specializeze în producţia mărfurilor

pentru care deţin un avantaj şi să obţină ceea ce nu produc. Ca rezultat, sistemele de transport

eficiente sunt în general legate de un nivel mai ridicat de specializare regională.

2. Segregarea: entităţile corelate geografic pot observa consolidarea uneia în detrimentul altora, în

special prin economii de mărime. De multe ori, acest rezultat vine în contradicţie cu politicile de

dezvoltare regională care vizează furnizarea unor niveluri uniforme de accesibilitate în cadrul unei

regiuni.

Una dintre relaţiile de bază ale transportului este cea referitoare la timp şi distanţă,

modalităţile de transport mai rapide asigurând parcurgerea unor distanţe mai mari în aceeaşi

perioadă de timp. Atunci când această relaţie implică un acces mai facil, mai rapid şi mai puţin


6

costisitor între locuri, rezultatul este definit ca o convergenţă spaţiu/timp, deoarece distanţa care

poate fi parcursă într-o perioadă de timp similară creşte semnificativ. La nivel regional şi

continental, rezultatul este diferit în mod semnificativ între ţările dezvoltate şi cele în curs de

dezvoltare, reflectând diferenţele dintre eficienţa sistemelor de transport. La nivel mondial, procesul

de globalizare a fost susţinut de evoluţiile tehnologiilor de transport, care au condus la o convergenţă

spaţiu/timp de proporţii globale, permiţând exploatarea extinsă a avantajelor oferite de piaţa globală,

în special în ceea ce priveşte resursele şi forţa de muncă. Totodată, s-au înregistrat reduceri

semnificative ale costurilor de transport şi comunicare. Astfel, există o relaţie între convergenţa

spaţiu/timp şi integrarea unei regiuni în comerţul mondial, sub influenţa a cinci factori majori:

1. Viteza: în prezent, aceasta nu mai are un rol important întrucât multe modalităţi de transport nu

operează la viteze mari (de exemplu, un automobil are o viteză de operare similară cu cea pe care o

avea acum 60 de ani).

2. Economiile de mărime: în ceea ce priveşte convergenţa spaţiu/timp există o capacitate mai mare

pentru o anumită cantitate de marfă sau număr de pasageri transportaţi la costuri mai mici,

conducând la îmbunătăţirea traficului la nivel agregat.

3. Extinderea infrastructurii de transport: aceasta s-a extins considerabil pentru a deservi acele zone

care nu aveau acces la aceste servicii sau aveau un acces insuficient.

4. Eficienţa terminalelor de transport: cu toate că viteza multor modalităţi de transport nu a crescut,

terminalele de transport mai eficiente au condus la reducerea timpului de transport.

5. Tehnologiile informaţionale: acestea au permis mai multor activităţi economice depăşirea

constrângerilor spaţiale într-un mod semnificativ prin susţinerea structurilor complexe de

management (de exemplu, utilizarea poştei electronice oferă avantajul unor economii importante).

Cu toate acestea, convergenţa spaţiu/timp nu se regăseşte în mod uniform, deoarece, în timp,

anumite locaţii au dobândit o accesibilitate mai mare decât altele, în special în cazul acumulării

infrastructurilor de transport. De asemenea, convergenţa spaţiu/timp poate fi inversată în anumite

circumstanţe, ceea ce înseamnă că are loc un proces de divergenţă spaţiu/timp (de exemplu,

congestia este în creştere în multe zone metropolitane, implicând întârzieri suplimentare pentru

activităţi precum naveta).

Transportul nu numai că favorizează dezvoltarea economică, dar de asemenea, are un impact

asupra organizării spaţiale. De-a lungul timpului, reţelele de transport au structurat spaţiul la diferite

niveluri. Fragmentarea producţiei şi a consumului, particularităţile locaţionale ale resurselor, forţei

de muncă şi pieţelor generează o reţea vastă de fluxuri de persoane, mărfuri şi informaţii, iar

structura acestor fluxuri în termeni de origine, destinaţie şi trasee este strâns legată de organizarea


7

spaţială. Drept urmare, spaţiul modelează transportul tot atât de mult cât transportul modelează

spaţiul, fiind un exemplu remarcabil de reciprocitate. Această relaţie dintre transport şi organizarea

spaţială poate fi analizată la nivel global, regional şi local. La nivel global, transportul susţine şi

modelează specializarea economică şi productivitatea prin intermediul comerţului internaţional, iar

progresele înregistrate conduc la expansiunea pieţelor şi la oportunităţi de dezvoltare, dar nu în mod

uniform. Inegalităţile economiei globale sunt reflectate prin prisma organizării sale spaţiale şi prin

structura sistemelor de transport internaţionale. Telecomunicaţiile, transportul maritim şi transportul

aerian susţin majoritatea fluxurilor globale datorită dimensiunilor la care acestea operează. La nivel

regional, organizarea spaţială cuprinde un set de locaţii de industrii specializate, un set de locaţii ale

industriei de servicii şi un sistem de noduri de transport şi legături care deservesc majoritatea

centrelor de activitate economică. La nivel local, transportul reprezintă un element important în

organizarea spaţială rurală, însă are un impact semnificativ asupra organizării spaţiale urbane,

deoarece fiecare oraş se bazează pe necesitatea de mobilitate a pasagerilor şi a mărfurilor şi unde

nodurile principale sunt zone de ocupare a forţei de muncă. Ocuparea forţei de muncă şi zonele de

atracţie sunt cele mai importante elemente care modelează organizarea spaţială locală urbană.

Pe lângă rolul de factor de organizare spaţială, transportul influenţează localizarea

activităţilor socio-economice, inclusiv retail, producţie şi servicii, într-o economie de piaţă scopul

fiind acela de a identifica locaţia adecvată care ar maximiza rentabilitatea economică a respectivei

activităţi.

Locul de amplasare a activităţilor economice depinde în primul rând de natura activităţii

respective şi de anumiţi factori de localizare – trăsăturile locului de amplasare, nivelul de

accesibilitate şi mediul socio-economic, existând însă anumiţi factori generali:

Activităţile economice primare: factorul dominant al locaţiei acestora este legat de bogăţia

mediului înconjurător, precum resursele naturale. Totuşi, aceste activităţi manifestă o

dependenţă puternică faţă de transport, deoarece locaţiile acestora se regăsesc rareori aproape

de centrele de cerere, fiind astfel necesară realizarea unor investiţii substanţiale în

infrastructura de extracţie şi distribuţie.

Activităţile economice secundare: implică o reţea complexă de factori de localizare, care în

funcţie de sectorul industrial se referă la forţa de muncă, costurile de energie, capital,

terenuri, pieţe şi distanţa faţă de furnizori. Locaţia reprezintă astfel un important factor de

minimizare a costurilor.


8

Activităţile economice terţiare: sunt influenţate de proximitatea faţă de piaţă, deoarece

capacitatea de a vinde un produs sau serviciu reprezintă cea mai importantă cerinţă de

amplasare a acestora. Locaţia reprezintă un important factor de maximizare a veniturilor.

Activităţile economice cuaternare: sunt legate de serviciile de nivel înalt (bancare, asigurări),

educaţie, cercetare şi dezvoltare, preponderent sectorul de înaltă tehnologie. Datorită

progreselor din domeniul telecomunicaţiilor, multe dintre aceste activităţi pot fi amplasate

aproape oriunde.

În calitate de factor ce influenţează amplasarea activităţilor socio-economice, transportul

manifestă cea mai semnificativă influenţă prin prisma accesibilităţii. Accesibilitatea joacă un rol

important prin cuprinderea mai multor clienţi într-o zonă de piaţă extinsă, printr-o distribuţie mai

eficientă (în termeni de cost şi timp) sau prin creşterea numărului de persoane care ajung la locul de

muncă. În timp ce unele sisteme de transport au favorizat dispersia activităţilor socio-economice (de

exemplu, automobilele şi suburbanizarea), altele au favorizat concentrarea lor (de exemplu,

aeroporturile şi terminalele de containere).

1.3 Transportul şi dezvoltarea economică

Începând cu revoluţia industrială din secolul XIX şi continuând cu procesele de integrare

economică şi globalizare de la sfârşitul secolului XX şi începutul secolului XXI, regiunile lumii au

fost afectate în mod diferit de dezvoltarea economică. În acest context, sistemele de transport locale,

regionale şi internaţionale au devenit componente fundamentale ale activităţilor economice. În

cadrul fiecărei etape de dezvoltare a societăţii umane, o anumită modalitate de transport a fost creată

sau adaptată. Cu toate acestea, s-a observat faptul că nicio modalitate de transport nu a fost în

totalitate responsabilă pentru creşterea economică, transportul fiind legat de activitatea desfăşurată şi

locaţia acesteia.

Atunci când sistemele de transport sunt eficiente, acestea oferă oportunităţi economice şi

sociale şi beneficii care îmbracă forma unei accesibilităţi mai bune a pieţelor, creşterea gradului de

ocupare a forţei de muncă şi investiţii suplimentare. În caz contrar, când sistemele de transport sunt

deficitare în termeni de capacitate sau fiabilitate, acestea pot avea un cost economic de forma unor

oportunităţi reduse sau pierdute. Ca rezultat al proceselor de re-distribuire a veniturilor şi

cheltuielilor în cadrul unei economii, impactul global asupra economiei depăşeşte dimensiunea

iniţială a producţiei, veniturilor şi creşterii gradului de ocupare a forţei de muncă generate de


9

activităţile de transport de mărfuri şi pasageri. Astfel, la modul general, impactul transportului

asupra economiei poate fi:

Direct: rezultat al modificărilor accesibilităţii în cazul în care transportul generează creşterea

gradului de ocupare a forţei de muncă, valoare adăugată, pieţe extinse şi economii monetare

şi de timp.

Indirect: rezultat al efectelor economice de multiplicare în cazul în care preţurile mărfurilor,

bunurilor sau serviciilor scad şi/sau se măreşte gama acestora. Locurile de muncă şi valoarea

adăugată indirect reprezintă rezultate ale achiziţiilor locale efectuate de către firmele care

sunt direct dependente de activitatea de transport.

Conex: rezultat al activităţilor economice şi al firmelor care se bazează parţial pe servicii de

transport eficiente, atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă (de exemplu, producătorii,

retailerii şi centrele de distribuţie care importă marfă în containere se bazează pe operaţiuni

portuare şi de transport eficiente).

Mobilitatea reprezintă una dintre cele mai importante trăsături ale activităţii economice, fiind

un catalizator al dezvoltării economice. Din acest punct de vedere, importanţa economică a

industriei transporturilor poate fi evaluată din două perspective: microeconomică şi

macroeconomică. La nivel macroeconomic, transportul şi mobilitatea oferită de acesta sunt legate de

nivelul de producţie, gradul de ocupare a forţei de muncă şi veniturile din cadrul unei economii. În

multe ţări dezvoltate, transportul deţine o pondere între 6% şi 12% din PIB. La nivel

microeconomic, transportul este legat de producător, consumator şi de costurile de producţie.

Importanţa activităţilor de transport şi a infrastructurii specifice poate fi evaluată pentru fiecare

sector economic. Costurile cu transportul deţin în medie o pondere între 10% şi 15% din cheltuielile

unei gospodării, în timp ce deţin o pondere de aproximativ 4% din costurile fiecărei unităţi de

producţie.

Transportul în sine nu reprezintă o condiţie suficientă pentru dezvoltare, însă lipsa

infrastructurilor de transport poate fi văzută ca un factor de restricţionare a dezvoltării. În ţările în

curs de dezvoltare, lipsa infrastructurilor de transport şi reglementările în vigoare afectează

împreună dezvoltarea economică prin costuri de transport ridicate şi prin întârzieri care transformă

lanţul managerial de aprovizionare într-unul nesigur.

Investiţiile în infrastructurile de transport sunt văzute ca un instrument de dezvoltare

regională, în special pentru ţările în curs de dezvoltare şi pentru sectorul rutier. Ipoteza standard este

cea conform căreia aceste investiţii tind să producă mai multă bunăstare spre deosebire de

investiţiile care consumă resursele, cum ar fi serviciile. Totuşi, anumite investiţii de transport pot fi


10

consumatoare de resurse dacă acestea oferă doar confort (de exemplu, parcări şi trotuare) sau

deservesc o piaţă a cărei dimensiune nu oferă o rentabilitate economică adecvată. De asemenea,

există tendinţa ca investiţiile de transport să aibă o rentabilitate marginală descrescătoare. În timp ce

investiţiile iniţiale în infrastructură tind să aibă o rată ridicată de rentabilitate, deoarece oferă o

întreagă nouă gamă de opţiuni de mobilitate, pe măsură ce sistemul se dezvoltă creşte probabilitatea

ca investiţiile suplimentare să aducă rate mai mici. La un anumit nivel, ratele marginale pot ajunge

aproape de zero sau chiar negative. Aceasta înseamnă că impactul economic al investiţiilor de

transport tinde să fie semnificativ atunci când infrastructura era deficitară sau inexistentă şi marginal

atunci când o reţea extinsă este deja prezentă.

Ciclurile de dezvoltare economică oferă o perspectivă conceptuală relevantă cu privire la

modul în care sistemele de transport evoluează în timp şi în spaţiu. Transportul ca tehnologie

urmează, de regulă o etapă de experimentare, introducere pe piaţă, adoptare şi răspândire, şi în final

uzură morală, fiecare dintre acestea având un anumit impact asupra ratei de dezvoltare economică.

Acesta manifestă un comportament ciclic în care niveluri ridicate de beneficii şi productivitate sunt

înregistrate în fazele timpurii, în timp ce fazele ulterioare se confruntă cu rentabilităţi reduse. În

plus, mijloacele de transport şi infrastructurile reprezintă active care se depreciază, necesitând în

mod constant îmbunătăţiri şi întreţinere. La un moment dat, durata de viaţă utilă a acestora este

depăşită, fiind necesară luarea în considerare a acestui aspect de către proiectele de investiţii în

transport.

Tendinţele actuale subliniază faptul că dezvoltarea economică a devenit mai puţin

dependentă de relaţiile cu mediul (resursele) şi mai dependentă de relaţiile cu spaţiul, în timp ce

resursele, capitalul şi forţa de muncă înregistrează niveluri crescânde de mobilitate. Transportul

reprezintă un factor economic de producţie a bunurilor şi serviciilor, ceea ce înseamnă că modificări

relativ mici pot avea efecte substanţiale asupra costurilor, locaţiilor şi performanţei. Cele mai

importante efecte ale transportului asupra activităţii economice pot fi sintetizate astfel:

1. Specializarea geografică: o anumită zonă tinde să se specializeze în producţia acelor bunuri şi

servicii pentru care deţine cele mai mari avantaje comparativ cu alte zone atât timp cât un transport

adecvat este disponibil pentru comerţ. Acest proces este cunoscut sub numele de „avantaje

comparative” şi conduce la creşterea productivităţii economice.

2. Producţia pe scară largă: un sistem de transport eficient în termeni de cost, timp şi fiabilitate

permite ca bunurile să fie transportate pe distanţe mai lungi. Acest lucru facilitează producţia de

masă prin intermediul economiilor de mărime, deoarece pot fi accesate pieţe mai mari.


11

3. Intensificarea concurenţei: când transportul este eficient, piaţa potenţială pentru un anumit produs

sau serviciu se extinde, iar concurenţa se intensifică. O gamă mai largă de bunuri şi servicii devine

disponibilă consumatorilor prin intermediul concurenţei, care tinde să reducă costurile şi să

promoveze calitatea şi inovaţia.

4. Creşterea valorii terenului: terenul care este adiacent sau deservit de servicii eficiente de transport

are, în general, o valoare mai mare datorită utilităţii pe care o oferă multor activităţi. Există şi

anumite excepţii, precum terenurile situate în apropierea aeroporturilor şi autostrăzilor, surselor de

zgomot şi de poluare, a căror valoare se diminuează.

De asemenea, transportul contribuie la dezvoltarea economică prin crearea de locuri de

muncă şi prin activităţile sale economice derivate. În timp ce majoritatea efectelor economice ale

transportului sunt pozitive, există anumite efecte sociale negative semnificative, resimţite de către

indivizi şi societate, într-un mod sau altul:

1. Decalajele de mobilitate: mobilitatea oamenilor şi nevoile de transport ale acestora depind de

situaţia socio-economică a acestora (venituri, timp disponibil, mijloace şi acces). Cu cât nivelul

veniturilor este mai ridicat, cu atât mai mare este gradul de mobilitate, apărând astfel decalaje între

diferite grupuri ale populaţiei. Decalajele de acest gen există şi între femei şi bărbaţi, deoarece

femeile tind să aibă venituri mai mici. Se prevede faptul că această problemă se va acutiza întrucât

populaţia din multe ţări dezvoltate îmbătrâneşte rapid, ceea ce înseamnă că accesul la mobilitate nu

va mai fi o problemă de venit, ci o problemă de vârstă.

2. Costuri diferite: locaţiile care au un nivel scăzut de accesibilitate (de exemplu, ţările fără ieşire la

mare), tind să aibă costuri mai ridicate pentru multe bunuri, deoarece acestea sunt importate,

conducând la inhibarea competitivităţii şi la limitarea oportunităţilor.

3. Congestia: ca urmare a utilizării sporite a sistemelor de transport, a devenit tot mai normal ca

anumite părţi ale reţelei să fie utilizate peste capacitatea proiectată. Congestia împreună cu

întârzierile, costurile şi risipa de energie asociate, reprezintă rezultatul unei astfel de situaţii.

4. Accidentele: acestea tind să fie proporţionale cu intensitatea utilizării infrastructurilor de transport

şi au efecte socio-economice importante, incluzând asistenţă medicală, servicii de asigurare, pagube

materiale şi pierderi de vieţi omeneşti. Nivelul de siguranţă depinde de modalitatea de transport şi de

viteza la care accidentul are loc. Nicio modalitate de transport nu este complet sigură, însă

transportul rutier rămâne cel mai periculos, cumulând în medie 90% din totalul accidentelor de

transport (statistică pentru ţările membre OECD).

Un concept important în economie este reprezentat de eficienţa (optimizarea) Pareto. La

nivel ideal, un sistem economic este Pareto optimal atât timp cât bunăstarea nici unui individ nu


12

poate creşte fără reducerea bunăstării altui individ, chiar şi după efectuarea oricărei compensaţii

posibile. În acest mod, bunăstarea sau satisfacţia totală a pieţei este maximizată. Pentru ca o piaţă şi

întreaga economie să atingă optimul Pareto, este necesară îndeplinirea a două condiţii esenţiale:

trebuie să fie eficient productivă şi resursele trebuie alocate eficient. O piaţă eficient productivă

presupune ca producătorii ce operează în cadrul acesteia să obţină output-ul fără a irosi input-ul. Cu

alte cuvinte, producţia este maximizată pentru o anumită cantitate de factori de producţie. Alocarea

eficientă a resurselor presupune ca acestea să fie utilizate pentru obţinerea acelor bunuri care

generează cea mai mare utilitate şi care sunt apoi distribuite consumatorilor astfel încât satisfacţia

acestora să fie maximă. În cadrul unei economii, sectorul transporturilor este util dacă optimul

Pareto este atins. Dacă prin îmbunătăţirea sistemului de transport costurile de producţie pot fi

reduse, piaţa ar fi mai productivă, deoarece costurile medii scad şi se obţine un output mai mare prin

utilizarea resurselor disponibile. Dacă există resurse în nordul unei ţări care ar mări satisfacţia totală

prin utilizarea acestora în partea de sud, ele trebuie transportate pentru a se atinge optimul. Similar,

se aplică acelaşi raţionament şi în cazul bunurilor alocate consumatorilor. Drept urmare, este evident

faptul că o economie nu poate atinge optimul Pareto fără un sector al transporturilor eficient şi

funcţionabil.

1.4 Particularităţile activităţii de transport

Particularităţile activităţii de transport ca ramură independentă a producţiei materiale, în

raport cu celelalte sectoare ale economiei naţionale sunt:

definirea activităţii ca o continuare a proceselor productive, ceea ce coincide cu un proces de

producţie suplimentar, mijlocit de circulaţia bunurilor şi persoanelor. Transportul reprezintă

un consum intermediar, faţă de consumul final, la destinaţie;

specificitatea procesului de producţie constituit de deplasarea în spaţiu a bunurilor şi

persoanelor care se realizează prin intermediul unor mijloace de producţie speciale

(mijloacele de transport şi căile de rulare – infrastructura);

imposibilitatea creării unor produse materiale, în transporturi creându-se servicii;

producerea valorii de întrebuinţare coincide, în timp şi spaţiu, cu consumul ei; în consecinţă,

contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare

suplimentară;

imposibilitatea creării de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea

compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii


13

inegale, ceea ce conduce pe de o parte la desfăşurarea neîntreruptă a producţiei, dar pe de

altă parte reduce eficienţa economică a activităţii;

existenţa, în numeroase situaţii, a unor activităţi cu randament crescător, ce pot impune ca

gestiunea producţiei să fie făcută de către un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat

împotriva unor eventuale abuzuri;

influenţa deosebită a infrastructurii transporturilor asupra georgrafiei socio-economice,

cunoscându-se faptul că transportul este un mare consumator de spaţiu.

1.5 Concluzii

Încă de la începutul civilizaţiilor umane, a existat un imbold înnăscut pentru inovarea

transportului în toate culturile şi societăţile lumii. Abilitatea de a transporta bunuri şi oameni dintr-

un loc în altul a fost dintotdeauna extrem de apreciată de rasa umană din diferite motive sociale şi

economice. Orice posibilitate de a îmbunătăţi transportul în termeni de viteză, capacitate, cost sau

confort a fost analizată şi valorificată, acest aspect fiind evident pentru toate modalităţile de

transport. Chiar şi în industria aeriană, care a experimentat o încetinire a avansului tehnologic în

ultimii 30 de ani, au existat evoluţii semnificative în structura pieţei, transportul aerian devenind

accesibil unui număr mai mare de oameni decât s-ar fi anticipat acum 50 ani. Acest efort de inovare

provine atât din partea pasagerilor, cât şi din partea producătorilor. Mereu va exista dorinţa de a

vizita locuri noi, de a încerca produse mai exotice şi de a cunoaşte diferite culturi şi, ca atare, va

exista întotdeauna o cerere pentru modalităţi mai ieftine, mai rapide şi mai confortabile pentru

transportul pasagerilor. De-a lungul timpului, evoluţiile înregistrate au fost profitabile pentru

operatorii de transport, în special pentru cei care au redus durata călătoriilor. În mod similar, în cazul

transportului de mărfuri producătorii au căutat mereu să transporte cantităţi mai mari la viteze mai

mari şi cu un grad mai mare de siguranţă (de exemplu, dorinţa de a transporta cărbune a reprezentat

catalizatorul iniţial al dezvoltării reţelelor feroviare şi de canale din UK).

Deoarece transportul reprezintă o cerere derivată, un aspect fundamental al viitorului

acestuia vizează nivelul de activitate economică şi în ce măsură acest nivel va fi corelat cu volumele

specifice de mărfuri şi pasageri. Sistemele de transport viitoare trebuie să ofere o flexibilitate sporită

şi o adaptabilitate la condiţiile de piaţă în schimbare, dintre care unele neprevăzute, respectând în

acelaşi timp o serie de reglementări de mediu, de siguranţă şi de protecţie. Istoria economiei a

evidenţiat faptul că piaţa va încerca întotdeauna să identifice şi să adopte cea mai eficientă formă de

transport diponibilă.


14

În concluzie, se poate afirma că transportul reprezintă o activitate din sfera serviciilor de tip

special. El apare ca o continuitate a procesului de producţie început în celelalte ramuri. Importanţa

activităţii de transport apare cu pregnanţă în sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă

efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători şi

consumatori. Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activităţi

economice, dar în acelaşi timp, prin natura şi specificul său, se deosebeşte de toate. Astfel,

rezultatele activităţii nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentând un bun

intermediar. Totodată, cererea de transport nu este sensibilă numai la preţul de transport, ci şi la

calitatea serviciului (durată, confort, siguranţă).

1.6 Bibliografie

1. Ghiorghe Batrinca, Economia Transporturilor Note de curs 2008

2. Graham Mallard and Stephen Glaister – Transport Economics

3. Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack – The geography of transport systems

(Second Edition)

4. David J. Spurling – Introduction to transport economics: Demand, cost, pricing and adoption


15

CAPITOLUL AL II-LEA. CEREREA DE SERVICII DE TRANSPORT

Cererea reprezintă o categorie economică ce exprimă în anumite condiţii social-istorice,

nevoia socială. Cererea este numai o parte a nevoii sociale, determinată de mărimea mijloacelor

băneşti, de puterea de cumpărare de care dispun membrii societăţii. Ea reprezintă partea solvabilă a

nevoii sociale, respectiv acea parte care poate fi satisfăcută pe piaţă. Altfel spus, cererea reprezintă

cantitatea totală dintr-un anumit bun, care poate fi cumpărată pe piaţă, într-o anumită perioadă de

timp, la un anumit preţ dat. Cererea poate fi raportată atât la un produs, cât şi la un serviciu.

Mărimea cererii pentru un anumit bun (produs sau serviciu), precum şi evoluţia acesteia sunt

determinate de nivelul şi dinamica preţului bunului respectiv. Această relaţie fundamenteză legea

cererii care spune că “orice scădere a preţului bunurilor va conduce la o creştere corespunzătoare a

cererii pentru bunul respectiv”.

Studiul economiei are la bază premisa că scopul activităţii economice este în final

satisfacerea dorinţelor şi nevoilor oamenilor ce trăiesc în societate. Modul prin care oamenii

semnalează dorinţele lor este voinţa (disponibilitatatea şi capacitatea) lor de a plăti la preţurile pieţei

pentru bunurile şi serviciile pe care le consumă. Voinţa oamenilor de a plăti pentru serviciile de

transport şi cum această voinţă se modifică atunci când preţul sau costul de transport se modifică

reprezintă cererea de transport. Altfel spus, cererea de transport este relaţia dintre cantităţile de

servicii cumpărate şi preţurile plătite pentru aceste servicii.

2.1 Nevoile de transport productiv şi consumptiv

Transportul reprezintă o piaţă ce cuprinde furnizorii serviciilor de transport şi utilizatorii

acestor servicii. Un sistem economic ce include numeroase activităţi localizate în zone diferite

generează deplasări ce trebuie susţinute de către sistemul de transport. Fără aceste deplasări

infrastructurile ar fi inutile, iar fără infrastructuri deplasările nu ar putea fi efectuate sau nu ar fi

efectuate într-un mod eficient în termeni de cost. Această interdependenţă poate fi analizată conform

celor două concepte esenţiale – cererea de servicii de transport şi oferta de servicii de transport.

La modul general, cererea de servicii de transport evidenţiază nevoile de transport, chiar

dacă acestea sunt satisfăcute în totalitate, parţial sau deloc. Cererea de servicii de transport se

exprimă în termeni de număr de persoane, volum sau tone pe unitatea de timp şi spaţiu. Cererea de

transport reflectă fie nevoile de transport productiv când transportul apare ca o funcţie economică


16

evidentă, fie nevoile de transport consumptiv când funcţia economică este mai puţin evidentă (de

exemplu, un camion care transportă mărfuri către un centru de distribuţie reprezintă transportul

productiv, în timp ce o croazieră reprezintă transportul consumptiv).

Cererea de servicii de transport este generată de economie în ansamblul ei, care cuprinde

persoane, instituţii şi industrii care determină deplasări de pasageri şi mărfuri. Cererea de transport

care este acoperită de o ofertă de servicii de transport generează trafic pe reţelele de infrastructură de

transport corespunzătoare. Când aceste deplasări sunt exprimate în spaţiu ele creează un model care

reflectă mobilitatea şi accesibilitatea. Capacitatea traficului este, în general, mai mare decât cererea

efectivă de transport, deoarece gradul mediu de utilizare a vehiculelor atinge rar nivelul de 100% (de

exemplu, există cazuri când serviciul de transport în comun este subutilizat în afara orelor de vârf

sau cazuri cu un singur pasager în cadrul serviciilor de navetă). Între cererea şi oferta de transport

există o relaţie de reciprocitate, care este însă asimetrică. În timp ce o cerere de servicii de transport

nu poate fi satisfăcută fără un nivel corespunzător al ofertei de transport, o ofertă de servicii de

transport poate exista fără o cerere de transport corespunzătoare. Această situaţie se regăseşte în

cazul proiectelor de infrastructură care sunt proiectate cu o capacitate ce vizează un nivel aşteptat al

cererii, care se poate concretiza sau nu, sau necesită mai mulţi ani. Serviciile de transport regulat,

precum cele de transport public sau ale companiilor aeriene, oferă servicii de transport care se

concretizează chiar dacă cererea este insuficientă. De asemenea, există tendinţa ca infrastructurile să

fie proiectate la un nivel mai ridicat de capacitate decât scenariul de bază, în eventualitatea că

cererea va fi mai mare decât s-a anticipat. În alte situaţii, cererea de transport nu se concretizează ca

urmare a unei planificări necorespunzătoare sau a unor schimbări socio-economice neaşteptate.

După cum am menţionat, trebuie făcută o distincţie între nevoile de transport productiv şi cel

consumptiv. Nevoile de transport productiv au un obiectiv economic evident. De exemplu,

transportul de produse semi-finite dintr-un amplasament de producţie către un amplasament de

asamblare sau de producţie finală creează valoare adăugată în procesul de producţie prin intermediul

avantajelor de localizare ale fiecărui amplasament. Nevoile de transport consumptiv generează o

valoare adăugată mai puţin vizibilă. De exemplu, o croazieră într-o după-amiază de duminică nu

adaugă cu adevărat valoare într-un sens pur economic, dar generează o utilitate subiectivă şi

satisfacţie şoferului şi pasagerilor. O discuţie cu privire la funcţionarea pieţelor de transport este

deosebit de relevantă în cazul în care este vorba despre satisfacerea nevoile de transport productiv.

Localizarea resurselor, fabricilor, a centrelor de distribuţie şi a pieţelor este în mod evident legată de

transporturile de mărfuri. Cererea de transport poate varia în două circumstanţe care adesea sunt

concomitente: cantitatea de marfă sau numărul de pasageri creşte sau distanţa pe care aceştia sunt


17

transportaţi sporeşte. Considerentele de natură geografică şi costurile de transport determină variaţii

semnificative ale structurii cererii de transport de mărfuri între diferite ţări. În cazul transportului de

pasageri, localizarea zonelor rezidenţiale, comerciale şi industriale joacă un rol important.

2.2 Măsurarea şi funcţiile cererii de servicii de transport

Din punct de vedere statistic, cererea de servicii de transport se poate măsura într-o manieră

simplă: pasager-kilometru sau pasager-milă reprezintă unitatea de măsură utilizată pentru cererea

efectivă de transport de pasageri, iar tona-kilometru sau tona-milă este utilizată pentru cererea

efectivă de transport de mărfuri.

Există tendinţa ca cererea de transport să fie descrisă în anumite momente care sunt legate de

modelele de activitate economică şi socială. În multe cazuri, cererea de transport este stabilă şi

ciclică, permiţând o bună aproximare în planificarea serviciilor. În alte cazuri, cererea de transport

este instabilă şi nesigură, făcând dificilă planificarea unui nivel adecvat al serviciilor. De exemplu,

activitatea de navetă reprezintă un model ciclic şi predictibil, în timp ce serviciile de urgenţă,

precum ambulanţele, se confruntă cu o cerere imprevizibilă, care poate fi exprimată ca o

probabilitate. Funcţiile cererii de servicii de transport variază în funcţie de natura obiectului

transportului:

Pasageri: în cazul transportului aerian şi rutier, cererea este o funcţie de atributele

demografice ale populaţiei, precum veniturile, vârsta, nivelul de trai, rasă şi sex şi

preferinţele privind modul de transport.

Mărfuri: cererea este o funcţie de natura şi importanţa activităţilor economice (PIB, zona

comercială, numărul de tone de minereu extrase etc.) şi preferinţele privind modul de

transport. În cazul mărfurilor, este mai dificilă analizarea cererii decât în cazul pasagerilor.

Informaţii: în cazul telecomunicaţiilor, cererea poate fi o funcţie de mai multe criterii,

incluzând populaţia (apeluri telefonice) şi volumul activităţilor financiare (activitatea

bursieră). De asemenea, nivelul de trai şi cel de educaţie trebuie luate în considerare.

2.3 Relaţia dintre cererea şi oferta de servicii de transport

Relaţia dintre cererea şi oferta de servicii de transport este într-o continuă schimbare, însă

acestea sunt reciproc interdependente. Dintr-o perspectivă economică tradiţională, cererea şi oferta

de transport interacţionează până la atingerea unui punct de echilibru între cantitatea de servicii de

transport pe care piaţa este dispusă să le utilizeze la un preţ dat şi cantitatea de servicii de transport


18

oferită la acel nivel de preţ. Cu toate acestea, există o serie de considerente specifice sectorului

transporturilor, care fac relaţia cerere-ofertă mai complexă:

Costurile de intrare: acestea sunt costurile impuse de operarea într-un sistem de transport a

cel puţin unui vehicul. În anumite sectoare, în special maritim, feroviar şi aerian, costurile de

intrare sunt foarte mari, în timp ce în altele, cum ar fi transportul cu camioane, acestea sunt

foarte mici. În cazul unor costuri de intrare ridicate, compania de transport va lua în

considerare cererea adiţională înainte de a mări capacitatea sau de a extinde infrastructura. În

cazul unor costuri de intrare mici, piaţa vede firmele intrând sau în declin, fluctuând o dată

cu cererea. Când costurile de intrare sunt mari, apariţia unui nou jucător pe piaţă este mai

puţin probabilă, în timp ce declinul este un eveniment dramatic determinat adesea de

faliment. Prin urmare, activităţile de transport cu costuri de intrare ridicate tind să aibă o

concurenţă de oligopol, în timp ce activităţile de transport cu costuri de intrare reduse tind să

aibă o concurenţă monopolistică.

Sectorul public: puţine alte sectoare ale economiei au cunoscut un nivel ridicat de implicare a

statului precum sectorul transporturilor, unde există numeroase disfuncţionalităţi în

mecanismele preţurilor. Infrastructurile de transport, în special drumurile, au fost finanţate

masiv de către guverne din motive de accesiblitate naţională şi egalitate între regiuni.

Sistemele de transport în comun sunt, de asemenea, puternic subvenţionate, în special pentru

a oferi acces la zonele urbane şi mobilitate segmentului mai sărac al populaţiei. În

consecinţă, costurile de transport sunt considerate adesea ca fiind parţial subvenţionate. Într-

un număr de ţări, controlul guvernamental a fost semnificativ pentru anumite modalităţi de

transport, precum transportul feroviar şi cel aerian. Totuşi, în ultimii ani, s-a constatat o

diminuare a implicării guvernamentale şi accentuarea dereglementării.

Elasticitatea: reprezintă variaţia cererii ca răspuns la o variaţie a costurilor. Variaţiile

costurilor de transport au diferite consecinţe pentru diferite modalităţi de transport, însă

cererea de transport are tendinţa de a fi inelastică. În timp ce serviciile de navetă tind să fie

inelastice în termeni de costuri, sunt elastice în termeni de timp. În cadrul sectoarelor

economice în care costurile de transport reprezintă o componentă mică din totalul costurilor

de producţie, variaţiile costurilor de transport au consecinţe limitate asupra cererii. Pentru

transportul aerian, în special în sectorul turismului, variaţiile de preţ au un impact puternic

asupra cererii.

Deoarece cererea de servicii de transport reprezintă o cerere derivată, determinată de

indivizi, grupuri şi industrii, aceasta poate fi subdivizată într-un număr de cereri parţiale, satisfăcute


19

prin adaptarea şi evoluţia tehnicilor de transport, vehiculelor şi a infrastructurilor la nevoile în

schimbare. Mai mult, complexitatea crescândă a economiilor şi a societăţilor în corelaţie cu

schimbările tehnologice, obligă industria transporturilor să se modifice constant, iar acest lucru duce

la creşterea congestiei, reducerea siguranţei transporturilor, degradarea infrastructurilor de transport

şi accentuarea preocupărilor privind impactul asupra mediului înconjurător.

2.4 Analiza cererii de servicii de transport

Analiza cererii va urmări modalitatea în care consumatorii de servicii de transport iau decizii

cu privire la cantităţile de servicii de transport cumpărate atunci când preţurile serviciilor se

modifică. Cererea se poate exprima în trei modalităţi:

sub formă de tabele conţinând cantităţile cumpărate la diferite preţuri;

ca o dreaptă sau curbă descrescătoare într-un grafic unde axele coordonatelor măsoară

variaţia cantităţilor de servicii şi a preţurilor;

printr-o relaţie în care cantitatea serviciior cerute este o funcţie de preţ.

Pentru a explica mai bine noţiunea de cerere de servicii de transport se va lua un exemplu din

domeniul transporturilor turistice, şi anume serviciile de croazieră. Aşa cum s-a văzut mai sus,

cererea poate fi exprimată sub forma unui tabel în care este înscris numărul de potenţiali pasageri la

fiecare nivel al preţului.

Tabel 1. Cererea pentru servicii de croazieră

Preţul serviciilor

de croazieră

S

Cantitatea cerută

(pasageri)

D

Noul nivel mai ridicat al cererii (pasageri)

D1

Noul nivel mai scăzut al cererii (pasageri)

D2

15,000 9,000 10,000 7,000 14,000 10,000 12,000 8,000 13,000 12,000 15,000 10,000 12,000 15,000 18,000 12,000 10,000 20,000 22,000 15,000 9,000 25,000 27,000 16,000

Reprezentarea grafică a cererii se face într-un sistem de axe rectangular în care pe orizontală

este înscris numărul de pasageri potenţiali, iar pe verticală preţul de transport. După cum se poate

observa, orice reducere a preţului serviciului de croazieră va determina o creştere a cererii de servicii


20

de croazieră, iar o creştere a preţurilor serviciilor de croazieră va conduce la o scădere a cererii

pentru astfel de servicii.

Figura 1. Cererea de servicii de transport

2.5 Factorii care influenţează cererea de transport

Cererea reprezintă cantitatea dintr-un bun sau serviciu pe care consumatorii sunt dispuşi să o

achiziţioneze la un anumit preţ. Aceasta este mare dacă preţul serviciului sau bunului este scăzut, şi

este mică în situaţia opusă. În afară de preţul pieţei, cererea poate fi, în general, influenţată de

următorii factori:

1. Utilitate: în timp ce bunurile şi serviciile de bază (de exemplu, alimentele) nu înregistrează o

fluctuaţie deosebită a cererii, cererea pentru produsele cu o utilitate mai mică variază în funcţie de

venit şi de ciclurile economice.

2. Nivelul venitului: venitul, în special cel disponibil, este direct proporţional cu consumul. O

populaţie cu un nivel ridicat de venit are o putere de cumpărare mai mare decât o populaţie cu

venituri reduse, şi drept urmare cererea pentru seviciile de transport creşte.

3. Inflaţia: deşi influenţează în mod direct preţurile, inflaţia se află în afara relaţiei cerere-ofertă,

conducând la reducerea puterii de cumpărare în cazul în care veniturile nu sunt majorate în mod

corespunzător.


21

4. Impozitele şi birocraţia: impozitele pot avea un efect de inhibare a vânzărilor de bunuri şi servicii,

deoarece se adaugă la costurile de producţie şi afectează veniturile consumatorilor; birocraţia

conduce la creşterea costurilor prin timpul pierdut, având un efect negativ asupra cererii de

transport.

5. Economiile: acestea oferă un potenţial de a achiziţiona bunuri de consum. De asemenea, în

perioadele de recesiune oamenii pot reduce consumul în cazul în care economisirea reprezintă o

prioritate.

6. Preţul, disponibilitatea şi calitatea produselor complementare: un produs sau serviciu este

considerat a fi complementar dacă este cumpărat împreună cu alt produs sau serviciu. Schimbările

caracteristicilor produselor complementare pot avea un efect semnificativ asupra cererii produselor

pe care le completează. De exemplu, o croazieră implică şi o călătorie cu avionul înainte de

îmbarcarea la bordul navei. Prin urmare, o modificare a preţului biletului de călătorie cu avionul va

avea efect asupra cererii pentru serviciile de croazieră.

7. Preţul, disponibilitatea şi calitatea produselor substituibile: preţul produselor sau serviciilor care

au foarte mulţi înlocuitori sunt foarte sensibile la modificările preţurilor sau serviciilor posibililor

înlocuitori. Schimbările caracteristicilor produselor înlocuitor pot avea un efect semnificativ asupra

cererii produselor iniţiale. De exemplu, dacă preţul altor forme comparabile de vacanţă se modifică,

atunci acest lucru are un impact pozitiv sau negativ asupra cererii pentru serviciile de croazieră.

8. Modificarea preferinţelor consumatorilor: acest termen este folosit pentru a încorpora toţi ceilalţi

factori ce pot influenţa cererea. Preferinţele consumatorilor se pot schimba neaşteptat de repede. De

exemplu, un accident serios în care este implicată o navă de croazieră va reduce considerabil cererea

de astfel de servicii, în timp ce o campanie publicitară bine organizată va conduce la creşterea

cererii. De asemenea, modificarea obiceiurilor sociale influenţează cererea de transport, însă acestea

nu pot fi modelate prin acţiunea operatorilor de transport.

9. Modificările demografice: dacă o anumită populaţie se extinde, cantitatea serviciilor de transport

solicitate în zona locuită de populaţia respectivă este probabil să crească, şi viceversa.

10. Calitatea serviciului vizează:

Viteza: acesta reprezintă un factor important atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru

transportul de mărfuri. Producătorii şi angajaţii acestora doresc să reducă timpul de transport,

deoarece acesta reprezintă adesea o sursă a productivităţii reduse sau pierdute, iar pasagerii care

călătoresc în scopuri sociale doresc prelungirea timpului petrecut la destinaţie.

Fiabilitatea: şi acest factor are un rol important atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru cel

de mărfuri. Adesea, pasagerii trebuie să ajungă la întâlniri programate, iar companiile trebuie să facă


22

faţă deadline-urilor de producţie, ambele părţi fiind dispuse să cheltuie mai mult pentru asigurarea

unei fiabilităţi mai ridicate a serviciului de transport.

Nivelul de siguranţă: pasagerii sunt foarte preocupaţi de acest aspect ca urmare a creşterii numărului

actelor de terorism. Companiile producătoare se pot asigura împotriva pierderii sau avarierii

produselor aflate în tranzit, însă acest tip de evenimente cauzează întreruperi ale ciclurilor de

producţie, care pot genera costuri mai mari. Drept urmare, atât pasagerii, cât şi companiile

producătoare vor lua în considerare nivelul de siguranţă al transportului în fundamentarea deciziei

de alegere a modalităţii de transport.

Frecvenţa: orele de plecare sau orele de sosire trebuie să fie cele solicitate de clienţi. Pentru a

stimula creşterea pe termen lung, trebuie să existe plecări şi în timpul zilei pentru cei care pleacă de

la locul de muncă mai devreme, şi plecări în timpul nopţii pentru cei care muncesc până târziu sau

ies în oraş.

11. Caracteristicile fizice ale mărfurilor transportate: vor determina selectarea modului de transport

utilizat. Pentru bunurile cu volum redus şi valoare ridicată se utilizează, de regulă, transportul aerian.

Componentele electronice ale unor echipamente, hainele (în special cele ale unor firme renumite),

alimentele cu termen redus de valabilitate, aurul, diamantele, produsele medicale urgente reprezintă

exemple în acest sens. Pentru bunurile cu valoare scăzută (cărbuni, bumbac, oţel) se utilizează

transportul feroviar şi cel maritim.

Cererea de transport este influenţată de toţi aceşti factori, iar operatorii de transport trebuie

să analizeze continuu ce efecte ar putea avea modificarea venitului clienţilor, preţului sau calităţii

serviciului oferit asupra cererii. În acest timp, consumatorul îşi va fundamenta decizia de alegere pe

baza raportului dintre preţ şi calitate. De exemplu, o călătorie cu avionul la clasa întâi implică

servicii mai bune de catering, în timp ce una la clasa economică impune restricţii privind perioadele

de deplasare. De asemenea, consumatorul îşi poate fundamenta decizia de alegere pe baza raportului

dintre preţ şi timp: cei care pun accent pe preţ vor alegere transportul rutier, în timp ce cei care pun

accent pe timp vor alege transportul feroviar sau aerian.

În majoritatea cazurilor, cauzele modificării cererii nu pot fi influenţate de către operatorii de

transport, însă aceştia pot încerca să modeleze efectele asupra veniturilor sau operaţiilor prin două

moduri:

1. Prin preţ pentru a atrage noi clienţi sau pentru a atrage clienţii altor companii de transport

2. Prin îmbunătăţirea calităţii serviciului în termeni de frecvenţă, fiabilitate, confort, viteză,

regularitate.


23

2QQ

1P

2DPreţ

Cantitate cerută

1D

Importanţa fiecărui factor care influenţează cererea depinde de modalitatea de transport

avută în vedere. De exemplu, o modificare a nivelului de venit poate avea un efect mai mic asupra

cererii pentru transportul cu autobuzul decât asupra celui feroviar; o modificare a preţului produselor

complementare pe piaţa autovehiculelor este posibil să aibă un impact mai mare decât în cazul

transportului aerian. În orice caz, chiar dacă preţul serviciul de transport rămâne constant, influenţele

factorilor duc la modificarea cantităţii cerute. În consecinţă, aceste influenţe sunt reprezentate grafic

drept deplasări ale curbei cererii.

Figura 2. Dinamica cererii de servicii de transport

Deplasarea curbei cererii către dreapta evidenţiază faptul că o schimbare pozitivă a unuia

dintre factorii determinanţi, de exemplu o creştere a preţului unui produs înlocuitor, a condus la

creşterea cantităţii cerute, chiar dacă preţului produsului analizat a rămas neschimbat. În caz contrar,

curba cererii se va deplasa către stânga, evidenţiind o scădere a cantităţii cerute. Curba cererii

evidenţiază modificările cantităţii cerute în funcţie de modificările preţului, iar în construcţia

acesteia se presupune faptul că preţul este singurul factor care variază. Drept urmare, modificările

preţului pot fi evidenţiate prin deplasări de-a lungul curbei cererii, iar modificările celorlalţi factori

determinanţi prin deplasarea întregii curbe. Astfel, toţi ceilalţi factori, cu excepţia preţului,

determină poziţia curbei cererii, iar preţul determină poziţia pe curbă.

2.6 Transportul ca cerere derivată

Teoria microeconomică generală a cererii nu este aplicabilă, în forma sa consacrată

transporturilor. În principal, acest fapt se datorează diferenţelor evidente dintre activitatea de

transport şi orice altă activitate de consum. Astfel, cererea de transport reprezintă o cerere derivată,


24

ceea ce înseamnă că transportul este un consum intermediar faţă de un consum final, la destinaţie,

pentru un bun de altă natură. În al doilea rând, calitatea serviciului oferit prezintă o importanţă

deosebită în cererea de transport (de exemplu, viteza şi siguranţa deplasării). În al treilea rând,

procesul de alegere a unui mod reprezintă o componentă aleatoare mult mai importantă decât în

celelalte forme de consum.

Transportul nu poate exista singur, iar o deplasare nu poate fi stocată. Un produs poate

rămâne pe rafturile unui magazin până când un client îl achiziţionează, dar un bilet de avion

nevândut sau o capacitate de transportat mărfuri neutilizată rămân nevândute şi nu pot fi considerate

ulterior drept capacitate suplimentară. În acest caz, o oportunitate a fost ratată, deoarece cantitatea

de transport oferită a depăşit cererea pentru aceasta. Cererea derivată de transport îmbracă două

forme principale:

1. Cererea derivată direct: vizează deplasările care reprezintă un rezultat direct al activităţilor

economice, în lipsa cărora nu ar avea loc. De exemplu, activităţile legate de job implică, de obicei,

naveta între locul de reşedinţă şi locul de muncă. Există o ofertă de forţă de muncă într-o locaţie

(reşedinţa) şi o cerere de forţă de muncă în cealaltă locaţie (locul de muncă), transportul (naveta)

fiind direct derivat din această relaţie. În cazul transportului de mărfuri, toate componentele unui

lanţ de aprovizionare necesită deplasări ale materiilor prime, pieselor şi produselor finite cu ajutorul

camioanelor, trenurilor sau containerelor. Astfel, transportul reprezintă rezultatul direct al funcţiilor

de producţie şi consum.

2. Cererea derivată indirect: vizează deplasările generate de cerinţele altor deplasări. Cel mai evident

exemplu este cel al energiei – combustibilul consumat în activităţile de transport trebuie să fie

furnizat de un sistem de producţie a energiei care implică deplasări din zonele de extracţie către

rafinării şi facilităţile de depozitare şi, în final, către locurile de consum.

2.7 Elasticitatea cererii de transport

Elasticitatea reprezintă o metodă de măsurare a magnitudinii modificării unui factor ca

răspuns la modificarea unui alt factor, în termeni procentuali. Prin calcularea elasticităţii cererii

putem aprecia corect importanţa unui factor în determinarea cantităţii cerute dintr-un anumit

produs; dacă aceasta se apropie de zero, atunci importanţa factorului este insignifiantă, însă cu cât

aceasta este mai mare, cu atât mai mare este influenţa factorului respectiv. De regulă, preţul

reprezintă factorul analizat, însă în sectorul transporturilor, calitatea şi utilitatea sunt factori

importanţi, iar efectele modificărilor acestora pot fi apreciate prin determinarea elasticităţii. În

calcularea elasticităţii, economiştii presupun că ceilalţi factori sunt constanţi, însă în realitate este


25

foarte probabil să existe modificări ale celorlalte variabile, fiind vitală separarea efectelor celorlalte

influenţe.

Elasticitatea cererii în raport cu preţul evidenţiază sensibilitatea cantităţii cerute dintr-un

produs, în termeni procentuali, la o modificare procentuală a preţului produsului respectiv şi se

determină astfel:

preţreţuaăprocentualaModificare

cerutecantităantaăprocentualaModificareE

...

....

Există două forme ale elasticităţii cererii în raport cu preţul. În primul rând, există elasticităţi

comune, simple ale cererii în raport cu preţul, care măsoară schimbările combinate ale venitului şi

efectelor de substituţie în preţ asupra cererii de transport pentru pasageri sau schimbările combinate

ale gamei şi efectelor de substituţie în preţurile inputurilor asupra cererii de transport pentru mărfuri.

De asemenea, există elasticităţi compensate ale cererii în raport cu preţul, care măsoară doar efectele

substituţiei pure ale unei modificări a preţului, fiind utilizate mai rar în analiză.

În ceea ce priveşte analiza elasticităţii cererii de transport, există mai multe posibilităţi de

utilizare a acesteia: se poate analiza elasticitatea cererii întregului sector de transport în comparaţie

cu alte sectoare ale economiei, se poate analiza elasticitatea cererii unui anumit mod de transport în

comparaţie cu alte moduri de transport sau se poate analiza elasticitatea cererii unui anumit

producător de pe piaţă pentru un anumit mod de transport.

Dacă elasticitatea cererii în raport cu preţul se situează între 0 şi -1, cantitatea cerută nu este

foarte sensibilă la modificarea preţului, şi avem produse cu cerere inelastică; dacă elasticitatea

cererii în raport cu preţul se situează sub -1 (de exemplu, -1.5 sau -2), avem produse cu cerere

elastică, cantitatea cerută fiind sensibilă la o modificare a preţului; dacă coeficientul elasticităţii este

egal cu -1, există o elasticitate unitară în raport cu preţul, ceea ce înseamnă că o modificare a

preţului determină o modificare egală în termeni procentuali a cantităţii cerute, dar de sens invers.

Elasticitatea cererii în raport cu preţul este utilă în anumite situaţii:

1. Pentru factorii de decizie politică: reprezintă un instrument ce poate fi utilizat pentru a reduce sau

a stimula consumul unui anumit produs. De exemplu, pentru a reduce consumul de benzină, dacă

acesta este elastic în raport cu preţul, o creştere relativ redusă a preţului benzinei (printr-o impozitare

suplimentară) va cauza o scădere procentuală mai mare a consumului. Pentru a stimula utilizarea

transportului public, dacă acesta este elastic în raport cu preţul, o scădere relativ mică a preţului

(printr-o subvenţionare publică) va avea rezultate eficiente.


26

2. Pentru economiştii din sectorul transportului: elasticitatea cererii în raport cu preţul este utilă în

realizarea prognozelor privind pieţele de transport. De exemplu, este foarte probabil ca benzina să

fie din ce în ce mai scumpă ca urmare a epuizării resurselor de petrol. Prin studierea elasticităţilor

cererii în raport cu preţul, economiştii pot previziona efectele probabile ale acestei creşteri a

costurilor de utilizare a autovehiculelor asupra tendinţelor de utilizare a autovehiculelor şi

autobuzelor.

3. Pentru producătorii din industria transporturilor: în vederea maximizării profitului, producătorii

urmăresc reducerea costurilor şi maximizarea veniturilor, ceea ce implică o atenţie sporită asupra

fixării preţurilor şi analizei elasticităţii cererii în raport cu preţul. Dacă un produs este inelastic în

raport cu preţul, producătorii pot majora preţul, generând o scădere procentuală mai mică a cantităţii

cerute, ceea ce înseamnă că venitul creşte. Este vital să reţinem faptul că elasticitatea cererii în

raport cu preţul unui produs poate varia de-a lungul curbei cererii, în cazul unor modificări

substanţiale.

Atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru transportul de mărfuri, există cinci factori

determinanţi ai elasticităţii cererii în raport cu preţul:

Proporţia cheltuielilor de consum: cu cât este mică proporţia unui produs în totalul

cheltuielilor, cu atât este mai probabil ca acesta să fie inelastic în raport cu preţul, deoarece

orice modificare a preţului este mai puţin observabilă şi astfel va fi absorbită mai uşor.

Dependenţa: dacă un produs creează dependenţă, consumatorii sunt dispuşi să suporte orice

creştere de preţ, produsul fiind inelastic în raport cu preţul. Acest factor nu este foarte

relevant pentru sectorul transporturilor, cu toate că se spune că oamenii sunt dependenţi de

autovehiculele lor.

Nivel de necesitate: cu cât un produs este mai necesar, cu atât va fi mai inelastic în raport cu

preţul. Persoanele care fac naveta cu ajutorul serviciilor de transport feroviar sunt dispuse să

plătească mai mult decât cei care utilizează transportul feroviar în mod ocazional. Acest

factor este foarte relevant pentru sectorul transporturilor.

Scala de timp: cu cât este mai mare perioada de timp implicată, cu atât va creşte elasticitatea

cererii în raport cu preţul. În cazul navetiştilor, la o săptămână după majorarea tarifelor, este

foarte probabil ca majoritatea dintre ei să utilizeze în continuare serviciile feroviare, acestea

fiind inelastice în raport cu preţul. Dacă după un an de zile, tarifele sunt simţitor mai mari

decât în cazul altor mijloace de transport, din ce în ce mai mulţi navetişti vor căuta

alternative, iar serviciile feroviare devin elastice în raport cu preţul.


27

Similitudinea produselor substitut: cu cât este mai mare numărul şi similitudinea produselor

substitut, cu atât va fi mai mare elasticitatea în raport cu preţul, deoarece consumatorii nu vor

fi dispuşi să continue achiziţionarea produsului în cazul unei majorări de preţ, existând

disponibile alte alternative mai satisfăcătoare. De exemplu, un serviciu feroviar rural care nu

are competitori în sfera transportului cu autobuzul şi se situează într-o zonă cu o

infrastructură rutieră deficitară, va fi inelastic în raport cu preţul.

Elasticitatea cererii în raport cu venitul evidenţiază sensibilitatea cantităţii cerute dintr-un

produs, în termeni procentuali, la o modificare procentuală a venitului consumatorului şi se

determină astfel:

venituluiaăprocentualaModificare

cerutecantităantaăprocentualaModificareE

...

....

Dacă coeficientul rezultat este pozitiv, o creştere a veniturilor consumatorilor este asociată

cu o creştere a cantităţii cerute din produsul respectiv, sau viceversa. Pe măsură ce veniturile cresc,

consumatorii solicită o cantitate mai mare. Acestea sunt numite produse normale şi cuprind

majoritatea serviciilor din sectorul transporturilor. Dacă coeficientul este negativ, o creştere a

veniturilor consumatorilor este asociată cu o reducere a cantităţii cerute din produsul respectiv, sau

viceversa. Pe măsură ce veniturile cresc, consumatorii se orientează către produsele substitut.

Acestea sunt numite produse inferioare (de exemplu, bicicletele).

Elasticitatea cererii în raport cu venitul este utilă în anumite situaţii:

1. Pentru factorii de decizie politică şi pentru economiştii din sectorul transporturilor: elasticitatea

cererii în raport cu venitul evidenţiază probabilitatea ca veniturile crescânde să influenţeze utilizarea

diferitelor modalităţi de transport în viitor. Astfel, economiştii şi factorii de decizie politică pot

previziona şi se pot pregăti pentru probleme viitoare, precum congestia crescută a traficului în

anumite zone.

2. Pentru producătorii din industria transporturilor: Este vital ca producătorii să facă investiţii

înţelepte în proiecte capabile să genereze o creştere a cererii şi profitabilităţii. Acest obiectiv poate fi

atins dacă cererea este prognozată cât mai corect, iar estimarea elasticităţii cererii în raport cu

venitul facilitează prognozele.

Elasticitatea încrucişată a cererii evidenţiază sensibilitatea cantităţii cerute dintr-un produs,

în termeni procentuali, la o modificare procentuală a preţului altui produs şi se determină astfel:

BprodusuluipreţreţuaăprocentualaModificare

AprodusuldincerutecantităantaăprocentualaModificareE

.....

.......


28

Această formă a elasticităţii este importantă, deoarece evidenţiază relaţia dintre diferite

produse. Dacă coeficientul rezultat este pozitiv, o creştere a preţului produsului B este asociată cu o

creştere a cantităţii cerute din produsul A, sau viceversa. În consecinţă, cele două produse sunt

substituibile. Dacă coeficientul rezultat este negativ, o creştere a preţului produsului B este asociată

cu o scădere a cantităţii cerute din produsul A, sau viceversa. Drept urmare, cele două produse sunt

complementare. Dacă coeficientul rezultat este zero, cele două produse nu au nicio legătură.

2.8 Elasticitatea cererii derivate

Elasticitatea cererii derivate este descrisă de Regulile lui Marshall, un economist englez din

secolul XIX. Cele patru reguli ale lui Marshal au fost puţin modificate pentru a exprima mai bine

bine cererea derivată pentru servicii de transport:

1. Există foarte puţine alternative, dacă există, la serviciul de transport.

2. Chiar dacă există alternative la anumite mărfuri, acestea necesită, la rândul lor servicii de

transport.

3. Preţurile de transport au, de cele mai multe ori, o pondere mică în preţul final. Prin urmare, o

creştere relativ mare a preţurilor de transport va avea un impact redus în stabilirea preţului final.

4. Elasticitatea cererii pentru produsul final este un factor important în determinarea elasticităţii

cererii derivate pentru servicii de transport. Deoarece multe produse transportate au o elasticitate

subunitară, acest lucru va genera şi o elasticitate subunitară pentru serviciile de transport.

Prin urmare, elasticitatea cererii pentru servicii de transport este egală cu produsul dintre

ponderea preţului de transport în preţul final al mărfii şi elasticitatea cererii pentru produsul supus

transportului.

2.9 Problema cererii de transport provenind din mediul rural

Furnizarea serviciilor de transport public în mediul rural în vederea satisfacerii cererii a

reprezentat dintotdeauna o problemă, deoarece astfel de servicii implică costuri ridicate, în special

cele privind construcţia infrastructurii, dar beneficii scăzute datorită factorilor de încărcare mici.

Totuşi, cererea pentru serviciile de transport în mediul rural există ca urmare a nevoii populaţiei de a

ajunge la muncă, şcoală, cumpărături, centre de sănătate etc. În prezent, această problemă s-a

înrăutăţit. În primul rând, un grad mai ridicat de utilizare a autovehiculelor a dus la declinul cererii

pentru serviciile de transport public, factorii de încărcare devenind din ce în ce mai nerentabili. În al


29

doilea rând, au loc extinderi urbane care conduc la declinul populaţiilor rurale. În al treilea rând,

serviciile publice (poşta, librării, cinematografe) au fost concentrate în centrele urbane, ceea ce

înseamnă că locuitorii din zonele rurale care nu dispun de mijloace de transport proprii, solicită din

ce în ce mai mult serviciile de transport public. În cele din urmă, populaţia îmbătrânită este mai

dependentă de serviciile de transport public. Furnizarea serviciilor de transport public în mediul

rural reprezintă o problemă pentru factorii de decizie politică, însă fără aceste servicii publice, este

posibil ca anumite zone rurale să ajungă o ruină în detrimentul societăţii ca întreg. Nash (1982)

sugerează utilizarea muncii part-time şi a voluntariatului, precum şi a unor autovehicule mai mici,

care permit o flexibilitate mai mare, viteze mai mari şi servicii mai adaptate nevoilor comunităţilor

individuale.

2.10 Problema perioadelor de vârf ale cererii de transport

Adesea, analiza economică este simplificată prin neluarea în considerare a factorului timp,

presupunându-se că numărul de unităţi dintr-un produs cerut pe unitatea de timp este constant. Cu

toate acestea, în economia transporturilor o astfel de ipoteză nu poate fi acceptată, deoarece cererea

de transport variază în funcţie de timpul zilei, în funcţie de ziua săptămânii şi în funcţie de luna

anului. În fiecare din aceste perioade vor exista valori de vârf când cererea este deosebit de

concentrată. Aceste perioade de vârf nu sunt accidentale, ci apar în mod regulat.

Problema perioadelor de vârf se regăseşte în întregul sector de transport:

Serviciile feroviare şi cele de metrou: serviciile de navetă înregistrează o cerere mai mare

decât serviciile din mijlocul zilei sau nopţii.

Autobuzele înregistrează o distribuire uşor diferită a cererii, deoarece nu înglobează doar

principalele ore de vârf ale zilelor lucrătoare, dar, de asemenea, au o şi o solicitare mai mică

datorită funcţionării şcolilor după-amiaza devreme.

Aeroporturile şi companiile aeriene înregistrează valori de vârf similare cu cele descrise mai

sus pe timpul zilei şi în cursul săptămânii datorită structurii zilei lucrătoare. De asemenea,

acestea înregistrează variaţii sezoniere semnificative ale cererii datorită vacanţelor: o cerere

mai ridicată decât nivelul obişnuit între iunie şi septembrie, cu apogeul în luna august şi

valori de vârf mai puţin semnificative în martie/aprilie şi decembrie.

Valori de vârf sezoniere similare cu cele ale companiilor aeriene, sunt înregistrate şi de

transportul cu feribotul, autocarul şi operatorii de vacanţă.

În cazul transportului rutier de pasageri, se înregistrează valori de vârf ale cererii în luna

august şi aprilie datorită vacanţelor şcolare şi solicitări reduse în lunile de iarnă; în cazul


30

transportului rutier de mărfuri valorile de vârf se înregistrează în lunile noiembrie şi

decembrie datorită sărbătorilor de iarnă.

Perioadele de vârf ale cererii prezintă o importanţă deosebită în ceea ce priveşte asigurarea

infrastructurii şi a serviciilor de transport. În cazul transportului rutier, autorităţile nu pot asigura

doar fluxurile de trafic medii pe oră, zilnice şi lunare, deoarece nu ar mai face faţă perioadelor de

vârf când cererea este semnificativ mai mare, cauzând astfel probleme serioase de congestie. Pe de

altă parte, dacă s-ar asigura o capacitate care face faţă perioadelor de vârf, în celelalte perioade

reţeaua de transport ar fi puternic subtutilizată, conducând la o folosire iraţională a resurselor. În

acest caz, distribuirea cererii necesită un anumit grad de congestie în perioadele de vârf pentru ca

întregul sistem să fie eficient.

O problemă similară apare şi în cazul celorlalţi furnizori de servicii de transport: autocare,

feroviar, feribot şi aerian. Dacă aceştia ar asigura capacitatea necesară pentru cererea medie pe oră,

zilnică şi lunară, ar genera o ofertă deficitară în perioadele de vârf. Pasagerii ar fi nevoiţi să aştepte,

iar tarifele serviciilor ar creşte. Pe de altă parte, dacă ar asigura o capacitate adecvată perioadelor de

vârf ale cererii, ar exista un surplus de ofertă, iar în restul perioadelor, serviciile ar înregistra factori

de încărcare reduşi şi nerentabili.

De regulă, furnizorii serviciilor de transport optează pentru o soluţie de compromis. Aceştia

oferă mai multe servicii în timpul perioadelor de vârf, dar aceasta înseamnă că un surplus de capital

rămâne inactiv în celelalte perioade, generând un cost de gestiune. Mai mult, există un surplus de

angajaţi în celelalte perioade; şi deoarece capitalul utilizat în perioadele de vârf este folosit mai puţin

decât cel din restul perioadelor, costurile medii sunt mai mari. De fapt, operarea unui serviciu de

transport în perioadele de vârf este mai scumpă decât operarea acestuia în celelalte perioade. Ca

atare, furnizorii serviciilor de transport nu satisfac în totalitate cererea din perioadele de vârf,

existând timpi de aşteptare, aglomerare şi tarife mai mari (necesare pentru acoperirea costurilor

suplimentare). Deoarece în prezent cererea de servicii de transport este inelastică în raport cu preţul,

majorarea tarifelor duce la creşterea veniturilor operatorilor de transport, şi este combinată cu

discriminarea prin preţ – cunoscută sub numele de tarifare în perioadele de vârf. De asemenea,

furnizorii serviciilor de transport pot stoca active mai vechi în vederea utilizării acestora în

perioadele de vârf, pentru a minimiza costurile de amortizare sau pot închiria capacitatea

suplimentară necesară în perioadele de vârf de la terţe părţi, pentru a elimina costurile fixe generate

de achiziţionarea acesteia.


31

2.11 Bibliografie




(Second Edition)

4. Stuart Cole – Applied Transport Economics, Third Edition


32

CAPITOLUL AL III-LEA. Oferta de servicii de transport

3.1 Noţiuni generale. Factori determinanţi

Transportul reprezintă un serviciu care trebuie să fie utilizat imediat, deoarece nu poate fi

stocat. Mobilitatea trebuie să se desfăşoare prin intermediul infrastructurilor de transport, asigurând

oferta de servicii de transport.

Oferta de servicii de transport reprezintă capacitatea infrastructurilor şi a modurilor de

transport, în general pentru un sistem de transport definit geografic şi pentru o anumită perioadă de

timp. Oferta de transport este exprimată în termeni de infrastructuri (capacitate), servicii (frecvenţă)

şi reţele (acoperire). Capacitatea este adesea evaluată în termeni statici şi dinamici. Numărul de

pasageri, volumul (pentru lichide şi containere) sau greutatea ce poate fi transportată pe unitatea de

timp şi spaţiu se utilizează, de regulă, pentru cuantificarea ofertei de servicii de transport.

Există o serie de factori care influenţează capacitatea infrastructurii de transport – de la

caracteristicile fizice ale reţelei, cum este operată şi întreţinută şi până la prezenţa blocajelor. Oferta

de servicii de transport poate fi simplificată printr-un set de funcţii constând în principalele variabile

care influenţează capacitatea sistemelor de transport. Aceste variabile sunt diferite pentru fiecare

mod de transport:

Rutier: oferta depinde de condiţiile drumurilor, trafic (congestie) şi nivelul său de control

(precum limitele de viteză) şi se măsoară, în general, prin numărul de vehicule pe banda de

circulaţie pe oră. Principalele variabile ale ofertei sunt lăţimea drumului, numărul de benzi,

capacitatea vehiculului, viteza, gestiunea şi frecvenţa serviciului (pentru tranzitul în masă).

Feroviar: Principalele variabile ale ofertei sunt numărul de căi ferate, capacitatea staţiilor şi a

depourilor, capacitatea vehiculelor, viteza vehiculelor.

Aerian: Principalele variabile ale ofertei sunt capacitatea aeroporturilor, capacitatea

aeronavelor, frecvenţa serviciilor şi viteza vehiculelor.

Maritim: Principalele variabile ale ofertei sunt capacitatea porturilor, capacitatea navelor,

frecvenţa serviciilor şi viteza navelor.

Telecomunicaţii: Acestea reprezintă o categorie specială pentru care principalele variabile

ale ofertei sunt capacitatea infrastructurilor de transmisie (cabluri, antene, sateliţi etc.). În


33

funcţie de informaţiile transmise, oferta va fi exprimată în bps (biţi pe secundă), numărul de

apeluri pe unitatea de timp sau numărul de minute de timp de transmisie disponibil.

În cazul transportului aerian, feroviar şi telecomunicaţiilor, oferta de transport depinde de

cele mai multe ori de capacitatea rutelor şi a vehiculelor (oferta modală), în timp ce în cazul

transportului aerian şi maritim, oferta de transport este puternic influenţată de capacitatea

terminalelor (oferta intermodală):

Oferta modală: oferta unui mod influenţează ofertele celorlalte moduri, cum este cazul

transportului rutier unde diferite moduri concurează pentru aceeaşi infrastructură, în special

în zonele aglomerate. De exemplu, oferta de transport pentru autoturisme şi camioane este

invers proporţională, deoarece acestea împart aceeaşi infrastructură.

Oferta intermodală: oferta de transport este, de asemenea, dependentă de capacitatea de

transbordare a infrastructurilor intermodale. De exemplu, numărul maxim de zboruri pe zi

între Montreal şi Toronto nu poate fi mai mare decât capacitatea zilnică a aeroporturilor din

Montreal şi Toronto, chiar dacă coridorul aerian Montreal-Toronto are în mod potenţial o

capacitate foarte mare.

Oferta reprezintă cantitatea de bunuri sau servicii pe care firmele sau persoanele fizice sunt

capabile să le producă luând în considerare un anumit preţ de vânzare. În afară de preţul de vânzare,

oferta este, în general, influenţată de următorii factori:

o Profituri: chiar dacă vânzările unui produs sunt limitate, firmele sunt mulţumite în cazul în

care profiturile sunt mari. Această situaţie se întâlneşte în special în cazul bunurilor de lux.

Dacă profiturile sunt mici, activitatea firmei se poate reduce, şi astfel oferta scade.

o Concurenţa: reprezintă unul dintre cele mai importante mecanisme de stabilire a preţurilor.

În cazul în care concurenţa este absentă (oligopol) sau dacă este prea accentuată (supra-

concurenţă), preţurile influenţează în mod artificial cererea şi oferta.

o Costurile de producţie: modificarea costurilor de producţie are o influenţă mare asupra

cantităţii de servicii de transport oferite indiferent de preţ. O creştere bruscă a salariilor

personalului din transporturi va avea un efect imediat asupra costurilor companiilor de

transport.

o Introducerea progresului tehnic: introducerea în procedul de producţie a unor noi invenţii are

ca efect reducerea costurilor sau creşterea siguranţei şi, în acest fel, se poate schimba

atitudinea consumatorilor asupra produsului sau serviciului oferit.


34

o Nivelul stocurilor de mijloace de transport: în situaţia în care compania de transport nu

foloseşte toate mijloacele de transport sau le foloseşte la un nivel inferior, aceasta poate

accepta să reducă preţurile.

o Perspectivele pieţei: dacă pe piaţă există o opinie generală cu privire la evoluţia pozitivă a

pieţei, furnizorii vor avea tendinţa de a amâna vânzarea serviciilor, în timp ce cumpărătorii

vor avea o tendinţă de a cumpăra cât mai repede.

Serviciile de transport pot fi asigurate de către:

1. Guverne – la nivel naţional, regional sau local

2. Firme private specializate în serviciile de transport

3. Firme de producţie/comerţ al căror interes principal nu este transportul – acestea îşi vor procura

propriile echipamente pentru a transporta mărfurile sau angajaţii

4. Persoane fizice

Oferta de servicii de transport implică, de regulă, asigurarea drumului, terminalelor şi

operarea vehiculelor, însă acestea nu sunt întotdeauna asigurate/întreţinute/controlate de către un

singur furnizor.

Uşurinţa cu care oferta de servicii de transport poate fi redusă sau mărită depinde de natura

unui anumit mod de transport. Pe de-o parte, o persoană fizică poate asigura servicii de transport

rutier de marfă prin achiziţionarea unui camion second-hand. Pe de altă parte, asigurarea unor

facilităţi de transport care implică vehicule, terminale şi drumuri, necesită cheltuieli de investiţie

considerabile şi o lungă perioadă de timp necesară pregătirii operării. O dată cu apariţia formelor

complexe de transport, a fost generată problema privind retragerea sau reducerea ofertei de servicii

de transport. În unele cazuri, oferta de transport este foarte specializată, fiind creată pentru un

anumit job, şi astfel nu poate fi transferată cu uşurinţă către o altă sarcină. Alte facilităţi de

transport/vehicule sunt mai flexibile, permiţând o varietate de utilizări.

Din anumite motive, oferta de servicii de transport este, de regulă, asigurată la un nivel mai

ridicat decât cererea de servicii de transport. Orice capacitate neutilizată, precum locuri neocupate

sau spaţiu liber pentru mărfuri, este risipită şi nu poate fi stocată. În transport, producţia şi livrarea

serviciilor se desfăşoară în acelaşi moment, în timp ce, în cazul producţiei de mărfuri, oferta poate

depăşi producţia curentă prin intermediul stocurilor de mărfuri. Cererea de servicii de transport este

adesea instabilă de-a lungul timpului. Multe servicii de transport, în special cele destinate

pasagerilor, sunt operate conform unui orar, iar vehiculele pleacă chiar dacă sunt complet încărcate

sau nu. O altă cauză a ofertei excedentare rezidă din caracterul indivizibil al ofertei. Infrastructura

are o anumită capacitate, iar vehiculele sunt fabricate într-un număr limitat de dimensiuni. Chiar


35

dacă cererea ar fi constantă de-a lungului timpului, ar fi dificilă obţinerea combinaţiei exacte a

infrastructurii şi vehiculului, care să determine eliminarea risipei. În zonele slab populate, chiar şi

facilităţile minime pot asigura mai multă capacitate decât cea care poate fi utilizată, dar furnizarea

lor poate continua ca un serviciu social destinat comunităţii rurale. De asemenea, progresul

tehnologic conduce la apariţia unor noi vehicule pentru care este dificilă găsirea unui număr mare de

clienţi. Dacă oferta de transport depăşeşte cererea, pe măsură ce noi companii aeriere sau aeronave

mai mari/noi sunt folosite pe o nouă rută, schemele de reducere a tarifelor nu vor întârzia să apară,

datorită eforturilor companiilor aeriene de a vinde respectiva capacitate de transport. În ciuda acestor

dificultăţi, concurenţa din domeniul transporturilor determină operatorii să achiziţioneze cele mai

noi tipuri de vehicule.

Atunci când sunt oferite noi facilităţi/servicii de transport, oferta va fi superioară cererii, de

regulă până când este atrasă circulaţia mărfurilor sau pasagerilor. Uneori, circulaţia nu atinge

niciodată nivelul anticipat când companiile aeriene achiziţionează aeronave anticipând obţinerea

licenţelor pe anumite rute, iar acest exces de capacitate poate genera rezultate financiare

dezastruoase. Însă, pe termen lung, apariţia economiilor de mărime fundamentează ideea de a

asigura capacitatea de transport pentru creşterea viitoare a cererii, precum în cazul autostrăzilor şi

aeroporturilor.

În unele situaţii, facilităţile de transport sunt asigurate pentru a stimula creşterea economică

sau relansarea unei regiuni, capacitatea de transport fiind astfel superioară circulaţiei potenţiale,

până în momentul atingerii nivelul de creştere prognozat.

Pe măsura apariţiei unor noi modalităţi de transport, acestea au generat parţial un trafic nou

şi au redus parţial traficul aferent modalităţilor de transport anterioare. Drept urmare, există

probleme semnificative privind ajustarea ofertei facilităţilor anterioare la rolurile reduse şi posibil

diferite.

Oferta excedentară de servicii de transport poate apărea în situaţiile în care concurenţa este

mult prea accentuată. În situaţiile competitive, operatorii nu vor reduce numărul de plecări fără a lua

în considerare serviciul concurenţilor, deoarece serviciul acestora ar putea deveni mai puţin atractiv,

ducând la o scădere a cotei de piaţă (acest caz este ilustrat de oferta excedentară a serviciilor de

transfer aerian, companiile aeriene având aeronave în regim de aşteptare).


36

3.2 Măsurarea ofertei de servicii de transport

Pentru a răspunde la întrebarea ce cantitate de servicii de transport este oferită la un moment

de către economie este necesar a arunca o privire asupra capacităţii mijloacelor de transport, asupra

coeficienţilor de utilizare şi asupra performanţelor în exploatare ale mijloacelor de transport. În

cazul transportului tradiţional de mărfuri şi pasageri este evident că dacă s-ar aduna capacitatea de

transport a mijloacelor de transport, ar rezulta un indicator care nu ar da nicio informaţie utilă unui

analist al sectorului de transporturi. Trebuie avut în vedere şi faptul că doar exprimarea cantitativă

(capacitatea de transport) nu este suficientă pentru a evalua oferta de transport. După cum s-a văzut,

cererea de transport este exprimată în tone-mile şi, prin urmare, avem nevoie de un alt element care

să ne ajute să ajungem la acelaşi indicator. Acest element poate fi performanţa în exploatare, ce

poate fi exprimată prin numărul de kilometri sau de mile pe care mijlocul de transport îi parcurge

încărcat. Deci, prin înmulţirea capacităţilor de încărcare ale mijloacelor de transport cu numărul de

kilometri sau de mile parcurşi cu marfă la bord, se poate determina oferta de servicii de transport

exprimată în tone-kilometri sau tone-mile. Deoarece nu întotdeauna mijloacele de transport sunt

încărcate până la capacitatea maximă, rezultatul anterior trebuie înmulţit cu un coeficient mediu de

utilizare a capacităţii mijlocului de transport. Coeficientul de utilizare se determină prin împărţirea

cantităţii de marfă transportată la capacitatea mijlocului de transport, iar coeficientul mediu este

media aritmetică a coeficienţilor de utilizare individuali.

Astfel, oferta de servicii de transport poate fi calculată prin relaţia:

Ot= Σ Cmt x Pe x Cu

unde:

Ot – oferta de servicii de transport

Cmt – capacitatea de încărcare a mijlocului de transport

Pe – performanţa în exploatare

Cu – coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare

Pentru determinarea ofertei de servicii de transport se folosesc principiile prezentate mai sus.

Cantitatea de servicii de transport va rezulta din însumarea produselor dintre numărul de locuri de

transport, performanţa în exploatare a mijloacelor de transport şi coeficientul de utilizare a

capacităţii de transport. Ca şi în cazul transportului de marfă, indicatorul pasager-kilometru este

insensibil la calitatea serviciului, el nu variază în funcţie de viteză, modul de deplasare sau clasa de

confort.


37

3.3 Analiza ofertei de servicii de transport

Oferta de servicii de transport se poate exprima în trei modalităţi:

- sub formă de tabele conţinând cantităţile oferite la diferite preţuri;

- ca o dreaptă sau curbă crescătoare într-un grafic unde axele coordonatelor măsoară variaţia ofertei

de servicii de transport în funcţie de preţul de transport;

- printr-o relaţie în care cantitatea serviciior oferite este o funcţie de preţ.

Pentru a explica mai bine noţiunea de ofertă de servicii de transport se va lua un exemplu din

domeniul serviciilor de croazieră. Aşa cum s-a vazut mai sus, oferta poate fi exprimată sub forma

unui tabel în care este înscris numărul de pasageri pe care companiile de transport sunt dispuse să-i

accepte la fiecare nivel al preţului.

Tabel 1. Relaţia dintre preţ şi oferta de servicii de transport

Preţul per pasager/călătorie ($)

Numărul de pasageri pe care companiile sunt dispuse să-l

transporte (S)

Noua ofertă, mai ridicată (S1)

Noua ofertă, mai scăzută (S2)

15,000 25,000 27,000 21,000 14,000 20,000 22,000 17,000 13,000 18,000 20,000 15,000 12,000 15,000 18,000 12,000 10,000 12,000 15,000 10,000 9,000 10,000 12,000 8,000

După cum se poate observa din Tabelul 1, pe măsură ce preţul per pasager per călătorie

creşte, va creşte şi numărul de servicii oferite. Această relaţie dintre preţul călătoriei şi numărul de

locuri oferit este reprezentată grafic în Figura 1.

Figura 1. Oferta de servicii de transport


38

După cum se poate observa în figura de mai sus, atunci când preţul este de 12,000 de dolari

oferta este de 15,000 de locuri, pe când atunci când preţul creşte la 14,000 de dolari oferta creşte la

20,000 de locuri.

Dacă considerăm că are loc o substanţială reducere a preţurilor combustibilului, atunci

aceasta se va reflecta în preţul biletelor de croazieră şi, prin urmare, acest lucru va conduce la

mutarea curbei ofertei către dreapta. În cazul în care preţul combustibilului va creşte, atunci curba

ofertei se va muta către stânga.

Figura 2. Modificarea ofertei de servicii de transport

Pe termen lung, ar trebui să existe o corelaţie strânsă între volumul mărfurilor şi pasagerilor

şi numărul de mijloace de transport folosite pentru transportul acestora.

Modificarea ofertei de servicii de transport poate fi făcută prin două modalităţi principale:

prin modificarea numărului de mijloace de transport;

prin modificarea performanţelor în exploatare.

Modificarea numărului de mijloace de transport se face prin achiziţionarea unora noi şi prin

casarea celor existente. Atunci când numărul intrărilor de mijloace de transport noi este mai mare

decât numărul casărilor, avem de-a face cu o creştere a numărului de mijloace de transport. Atunci

când numărul casărilor depăşeşte numărul intrărilor, se va reduce numărul de mijloace de transport.

În cazul în care între momentul lansării comenzilor pentru noi mijloace de transport şi momentul

livrării acestora trece o perioadă scurtă de timp, oferta se va adapta la nivelul cererii şi nu vor exista

influenţe semnificative asupra nivelului preţurilor de transport. Dacă însă, între momentul lansării


39

comenzii şi momentul livrării mijloacelor de transport trece o perioadă mai îndelungată, creşterea

semnificativă şi neaşteptată a cererii va face ca preţurile să crească foarte mult, fără a mai fi posibil

ca oferta să se modifice foarte rapid.

Modificarea performanţelor în exploatare se referă la următoarele aspecte:

- schimbarea destinaţiei mijlocului de transport – deşi nu există prea multe modalităţi de a

schimba destinaţia multor mijloace de transport, în perioadele de criză navele au fost folosite ca

depozite plutitoare;

- introducerea în conservare a mijloacelor de transport – în cazul mijloacelor de transport cu o

durată de exploatare mai mare, atunci când cererea scade, va scădea şi preţul de revânzare al

acestora şi, prin urmare, proprietarii decid că este mai rentabil să găsească un loc sigur de păstrare a

acestora până în momentul în care piaţa se va redresa;

- modificarea vitezei de exploatare – marea majoritate a mijloacelor de transport nu sunt folosite la

viteza maximă de exploatare datorită unor restricţii generate de nivelul infrastructurii, precum şi

consumurile de combustibil. Atunci când cererea scade, va exista o tendinţă de reducere a vitezei

medii, iar atunci când cererea creşte, va exista o tendinţă de creştere a vitezei medii.

- creşterea numărului de călătorii cu marfă – deoarece fluxurile de mărfuri sunt dezechilibrate, de

multe ori, mijloacele de transport se întorc la locul din care au plecat fără a transporta marfă.

Programarea operativă a mijloacelor de transport şi o mai bună cooperare între transportatori poate

conduce la reducerea numărului de călătorii fără marfă.

- modificarea proporţiei dintre timpul petrecut sub operaţiuni de încărcare/descărcare şi

timpul de tranzit – aglomerarea în anumite porturi, terminale feroviare face ca mijloacele de

transport să petreacă mai mult sau mai puţin timp sub operaţiuni de încărcare/descărcare.

3.4 Elasticitatea ofertei de servicii de transport

Elasticitatea ofertei în raport cu preţul evidenţiază sensibilitatea cantităţii oferite dintr-un

produs, în termeni procentuali, la o modificare procentuală a preţului produsului respectiv şi se

determină astfel:

preţreţuaăprocentualaModificare

oferitecantităantaăprocentualaModificareE

...

....

Elasticitatea ofertei are întotdeauna o valoare pozitivă. În funcţie de valoarea elasticităţii

avem următoarele posibilităţi:


40

E > 1 - ofertă elastică, ceea ce înseamnă că o creştere relativ mică a preţurilor atrage după

sine o creştere semnificativă a ofertei şi invers, o scădere nesemnificativă a preţurilor atrage

după sine o scădere semnificativă a ofertei;

E < 1 - cerere inelastică, ceea ce înseamnă că o creştere semnificativă a preţurilor va conduce

la o creştere relativ redusă a ofertei şi invers, o scădere semnificativă a preţurilor va conduce

la o scădere relativ redusă a ofertei;

E = 1 – cerere cu elasticitate unitară, ceea ce înseamnă că o creştere sau o scădere a

preţurilor nu are niciun efect asupra veniturilor. Această ultimă variantă este un exemplu

ipotetic, deoarece de foarte puţine ori este posibil să întâlnim această situaţie în practică.

În mod normal, oferta de servicii de transport este elastică, deoarece creşterea preţurilor face

eficienţi transportatori din ce în ce mai puţin performanţi şi, prin urmare, oferta de servicii de

transport creşte. Această teorie este valabilă atât timp cât există posibilitatea de a achiziţiona sau de

a trimite la casare mijloacele de transport necesare sau pe cele suplimentare.

Elasticitatea ofertei de servicii de transport este influenţată de următorii factori:

1. Uşurinţa cu care se poate intra pe piaţa de transport reprezintă un factor determinant al elasticităţii

ofertei. Una dintre principalele constrângeri ale pătrunderii pe piaţă o reprezintă dimensiunea

cheltuielilor investiţionale implicate. În cazul transportului feroviar, investiţiile de capital în material

rulant şi căi ferate sunt extrem de mari, timpul de dirijare este ridicat, iar cashflow-ul este

zero/scăzut în comparaţie cu cheltuielile de operare şi finanţare pentru un anumit număr de ani.

Tunelul Canalului Mânecii este un exemplu elocvent în acest sens, oferta unei asemenea facilităţi

fiind inelastică, cu excepţia cazului pe termen lung. În cazul transportului rutier de mărfuri şi de

pasageri, intrarea pe piaţă este mai facilă, şi drept urmare, oferta este relativ elastică. Investiţiile de

capital sunt relativ scăzute pentru transportul aerian operat la scară mică dacă serviciile avute în

vedere se desfăşoară pe rute locale interne, şi ridicate pentru aeronavele destinate distanţelor mari.

Totuşi, aeronavele pentru ambele tipuri de operaţii sunt disponibile într-un număr suficient, iar în

anumite situaţii oferta poate fi elastică pe termen mediu (3-5 ani), în ciuda unei investiţii iniţiale

ridicate. Preţurile variază în funcţie de factori precum condiţiile de piaţă, numărul de aeronave

închiriate sau achiziţionate.

2. În cazul în care facilităţile de transport pot fi transferate cu uşurinţă de la un mod de utilizare la

altul, de exemplu de la pasageri la mărfuri, oferta este mai elastică decât în situaţia în care transferul

echipamentelor este dificil, scump sau imposibil de realizat. În sectorul maritim, transformarea

tancurilor petroliere în vederea altor utilizări (de exemplu, pentru marfa vrac sau transport

containerizat), nu va ajuta oferta inelastică pe termen scurt, dar pe termen mediu (1-2 ani), oferta va


41

deveni relativ elastică pe măsură ce devine realizabilă din punct de vedere financiar respectiva

transformare. Drept urmare, dacă sunt disponibile vehicule, aeronave sau nave maritime alternative,

oferta va fi relativ elastică. Acest principiu se aplică şi în cazul utilizării unor moduri de transport

alternative. Iniţial, s-a prevăzut că oferta de servicii de transport pentru cărbuni este inelastică dacă

nu există trenuri disponibile, însă grevele din Marea Britanie au evidenţiat faptul că, într-un timp

scurt, este posibil transferul către transportul rutier de mărfuri.

3. Existenţa unei oferte excedentare este adesea legată nu numai de oferta de vehicule sau aeronave,

ci şi de oferta de energie. Astfel, dacă oferta de motorină, kerosen sau electricitate este elastică,

există şanse mai mari ca oferta de transport să fie elastică, şi viceversa. Această situaţie se explică

prin faptul că transportul nu reprezintă doar vehiculul în sine, ci vehiculul în deplasare.

3.5 Bibliografie



(Second Edition)

3. Stuart Cole – Applied Transport Economics, Third Edition


42

CAPITOLUL AL IV-LEA. CONCURENŢA PE PIEŢELE DE TRANSPORT

4.1 Interacţiunea dintre cererea şi oferta de servicii de transport

Până în acest moment, cererea şi oferta au fost analizate separat, dar e clar că nici cererea,

nici oferta nu pot determina în mod independent evoluţia pieţei şi de aceea este necesar a pune

cererea şi oferta împreună şi a vedea cum acţionează una asupra celeilalte.

Tabel 1. Interacţiunea cerere-ofertă

Preţul per pasager

Cererea Oferta Pasageri Impactul asupra

preţului Cererea

nesatisfăcutăOferta

suplimentară

15,000 9,000 25,000 16,000 Scădere 14,000 10,000 20,000 10,000 Scădere 13,000 12,000 18,000 6,000 Scădere 12,000 15,000 15,000 0 0 Echilibru 10,000 20,000 12,000 8,000 Creştere 9,000 25,000 10,000 15,000 Creştere

Se poate observa că la preţuri mari cererea este mai scăzută decât oferta, ceea ce va conduce

la scăderea preţurilor. Scăderea preţurilor va elimina de pe piaţă cei mai puţin eficienţi producători şi

în acelaşi timp cererea creşte, dar nu ajunge încă la nivelul ofertei. Procesul de scădere a preţurilor

va continua până în momentul în care cererea va fi în echilibru cu oferta.

Invers, dacă preţurile sunt scăzute, puţini furnizori îşi pot acoperi costurile şi, prin urmare, nu

vor dori să ofere astfel de servicii, fapt ce conduce la o creştere a preţurilor. Creşterea preţurilor va

aduce cu sine creşterea ofertei comparativ cu cererea, ceea ce înseamnă că vor exista presiuni asupra

creşterii preţurilor; creşterea preţurilor va conduce la reducerea cererii şi la creşterea ofertei până în

momentul în care cererea va fi egală cu oferta.

În figura 1 este reprezentată grafic interacţiunea dintre cererea şi oferta de servicii de

croazieră.


43

Figura 1. Interacţiunea cerere-ofertă

Este evident că modelul prezentat mai sus este unul foarte simplist, deoarece atât cererea, cât

şi oferta sunt într-o continuă dinamică. O încercare de a prezenta în dinamică cererea şi oferta de

servicii de transport este cea de mai jos.

Figura 2. Interacţiunea dinamică dintre cerere şi ofertă

4.2 Concurenţa perfectă

Concurenţa perfectă este acea structură a pieţei care formează fundamentul economiei pieţei

libere, având la bază o serie de ipoteze stricte:


44

1. Există un număr mare de mici producători şi consumatori, fiecare deţinând o parte mică din piaţă

astfel încât nici unul dintre aceştia să nu poată influenţa preţul pieţei.

2. Toate produsele şi serviciile de pe piaţă sunt complet omogene, fiind identice sub toate aspectele.

3. Intrarea pe piaţă şi ieşirea de pe piaţă a producătorilor este complet liberă, neexistând bariere în

acest sens.

4. Pe piaţă există informaţii complete şi perfecte, ceea ce înseamnă că toti producătorii şi

consumatorii sunt pe deplin conştienţi de acţiunile celorlalţi în orice moment.

5. Există o circulaţie liberă a produselor şi serviciilor astfel încât oferta să poată fi sensibilă la forţele

pieţei.

Figura 3. Concurenţa perfectă

Pe o piaţă cu concurenţă perfectă preţul este determinat de piaţă prin interacţiunea cererii cu

oferta. Aceasta înseamnă că preţul pieţei va fi la acel nivel care elimină orice excese de pe piaţă,

fiind un preţ acceptat de către toţi producătorii. Dacă producătorii practică un preţ mai mare decât P,

ei îşi vor pierde clienţii, iar dacă practică un preţ mai mic decât P, nu îşi vor putea acoperi costurile

şi în final vor falimenta. La nivel de firmă, curba cererii este perfect elastică în raport cu preţul (fiind

orizontală), deoarece toate produsele de pe piaţă sunt omogene, iar consumatorilor le este indiferent

de unde achiziţionează produsele necesare şi, de asemenea, aceştia sunt întotdeauna informaţi cu

privire la preţurile practicate de ceilalţi producători ca urmare a transparenţei perfecte a pieţei.

Ca urmare a elasticităţii perfecte a curbei cererii, fiecare unitate suplimentară va avea preţul P şi va

adăuga această sumă la încasările totale ale producătorului, încasarea marginală fiind întotdeauna

egală cu preţul unitar de vânzare. În mod similar, încasarea medie este de asemenea egală cu preţul.

Drept urmare, curba încasării medii şi cea a încasării marginale sunt orizontale. Pentru a-şi

maximiza profitul, producătorul trebuie să îşi egaleze costul marginal cu încasarea marginală.

Q

C Cantitate

Preţ O

P

La nivel de piaţă

Preţ

P C = încasare medie = încasare marginală

Cost marginal

Qf

Cost mediu

Cantitate

La nivel de firmă


45

Profitul normal reprezintă profitul minim necesar antreprenorului pentru a asigura operarea

afacerii. Orice încasare care este în exces peste profitul normal, reprezintă profitul anormal. În cazul

pieţei cu concurenţă perfectă, profitul anormal poate exista doar pe termen scurt.

Figura 4. Dezechilibru pe termen scurt

Figura 4 ilustrează situaţia dezechilibrului pe o piaţă cu concurenţă perfectă. Preţul pieţei este mai

mare decât costurile medii ale producătorilor. În consecinţă, la nivelul de producţie la care aceştia îşi

maximizează profitul, vor obţine profit anormal. Această situaţie are loc pe termen scurt, deoarece

noi producători vor pătrunde pe piaţă, fiind atraşi de acest profit anormal. Drept urmare, oferta va

creşte, ducând la scăderea preţului pieţei; va continua să scadă până când preţul pieţei egalează

costul mediu, toate profiturile anormale fiind eliminate. Mecanismul invers are loc atunci când

preţul pieţei este prea scăzut, iar producătorii înregistrează pierderi. Deoarece ieşirea de pe piaţă este

complet liberă, unii producătorii îşi lichidează afacerile, oferta pieţei se contractă, iar preţul pieţei

creşte până când egalează costul mediu al producătorilor.

Există puţine pieţe în sectorul transporturilor care sunt reprezentate în întregime de modelul

concurenţei perfecte, deoarece ipotezele sunt prea restrictive. În realitate, există bariere de intrare pe

piaţa transporturilor, în special datorită costurilor iniţiale de capital ridicate. De asemenea, nu există

o transparenţă perfectă a informaţiei, cu toate că expansiunea Internetului ajută în acest sens. De

asemenea, nu există o circulaţie liberă a produselor şi serviciilor, deoarece locaţia iniţială a

capitalului este deosebit de importantă: o companie de transport rutier de mărfuri din Franţa este

puţin probabil să fie un competitor puternic pentru o companie similară din Olanda. Toate acestea,

împreună cu alte eşecuri mai puţin substanţiale ale celorlalte ipoteze, determină funcţionarea

Q

CCantitate

Preţ O

P

La nivel de piaţă

Preţ

P C = încasare medie = încasare marginală

Cost marginal

Qf

Cost mediu

Cantitate

La nivel de firmă

C

Profit anormal


46

imperfectă a modelului concurenţei perfecte. În cel mai bun caz, mecanismul de ajustare necesită o

perioadă de timp mai mare pentru a readuce piaţa la nivelul echilibrului optim.

Studiu de caz: Piaţa transportului maritim tramp (neregulat)

Piaţa maritimă cuprinde 3 componente: transportul de linie, transportul mărfurilor în vrac şi

transportul specializat, ultimele două formând piaţa transportului maritim tramp.

a) Numărul ridicat de producători mici care oferă produse omogene

În anul 2004, în EU 15 existau 1451 de companii maritime care deţineau în proprietate un

total de 8323 nave, incluzând nave pentru transport de linie, marfă vrac, specializate şi de adâncime.

Peste o treime din aceste companii deţineau o singură navă; doar o singură companie deţinea peste

200 de nave, iar dimensiunea medie a flotei europene era de doar 6 nave.

Deşi există diferenţe între cele 3 tipuri de pieţe maritime, multe produse pot fi transportate de

companii ce operează pe oricare dintre acestea, generând o competiţie intensă pentru produsele

respective. Piaţa transportului de mărfuri în vrac este deosebit de competitivă, deoarece serviciul

oferit este omogen, o navă individuală poate fi privită ca un element competitiv, iar firmele sunt

acceptatoare de preţ. În cazul pieţei transportului specializat activează mai puţine companii şi multe

dintre navele acestora au fost create pentru utilizări specifice, omogenitatea fiind mai mică. Totuşi,

multe produse pot fi transportate cu nave non-specializate, generând un grad ridicat de

contestabilitate a pieţei.

Conceptul de piaţă contestabilă a fost introdus de către William Baumol pentru a ilustra

pieţele care nu sunt perfect competitive, dar care nici nu obţin profituri anormale. Cea mai

importantă caracteristică a unei pieţe contestabile o reprezintă faptul că nu există bariere de intrare

pe piaţă şi nici costuri irecuperabile. Aceasta înseamnă că există mereu pericolul ca noi firme să

pătrundă pe piaţă şi să obţină profituri anormale prin practicarea unui preţ mai mic. În consecinţă,

firmele existente sunt forţate să acţioneze într-o manieră de concurenţă perfectă: trebuie să fie

eficiente productiv, să practice preţuri competitive şi să îşi limiteze câştigurile la profituri normale.

Diferenţa dintre o piaţă cu concurenţă perfectă şi o piaţă contestabilă constă în faptul că în cazul

acesteia din urmă, nu contează câţi producători există pe piaţă. Pericolul intrării unor noi firme pe

piaţă îi disciplinează pe producătorii existenţi, nu numărul concurenţilor actuali. Pentru ca o piaţă să

fie contestabilă, există şi alţi factori necesari:

- Orice firmă nou intrată trebuie să aibă acces la aceeaşi tehnologie precum firmele existente;

- Firmele existente nu trebuie să dispună de rezerve financiare mari pe care le pot utiliza

pentru a reduce preţul sub nivelul celui practicat de firmele nou-intrate, declanşând astfel un

război al preţurilor;


47

- Există un nivel scăzut de loialitate a consumatorilor, astfel încât aceştia răspund imediat

diferenţelor de preţ prin alegerea firmei care practică cel mai redus preţ.

b) Intrarea pe piaţă şi ieşirea liberă de pe piaţă

Pentru a pătrunde pe piaţa maritimă, o companie trebuie să deţină un anumit capital propriu,

iar preţul de achiziţie a navelor este ridicat. Aceste aspecte pot constitui bariere de intrare, însă

anumite bănci comerciale de shipping sunt dispuse să ofere împrumuturi ipotecare, diminuând astfel

dificultăţile de pătrundere. În plus, există o întreagă gamă de servicii ce au scopul de a ajuta noile

companii să intre pe piaţă: firmele de management maritim administrează navele, brokerii aranjează

angajarea navelor şi încasarea veniturilor etc. De asemenea, ieşirea de pe piaţă este relativ facilă,

deoarece navele care pot avea o viaţă de până la 20 de ani, pot fi vândute pe piaţa second-hand, cu

ajutorul brokerilor specializaţi.

c) Informaţiile

Pe piaţa tramp există un grad ridicat de transparenţă a informaţiilor, permiţând

consumatorilor şi producătorilor să cunoască acţiunile celorlalţi şi să ia decizii în cunoştinţă de

cauză. Informaţiile cu privire la venituri şi preţurile activelor sunt publicate zilnic şi sunt intens

vehiculate în cadrul industriei. De asemenea, costurile de operare ale diferitelor tipuri de nave sunt

cunoscute, ajutând companiile să estimeze nivelurile de profit în vederea fundamentării deciziilor.

d) Circulaţia liberă a bunurilor şi serviciilor

Serviciile oferite de către companiile maritime sunt mobile din punct de vedere geografic.

Clienţii dintr-o ţară europeană pot achiziţiona servicii oferite de firme cu sediul în alt stat, ceea ce

înseamnă că piaţa maritimă poate fi văzută drept o piaţă extinsă geografic, însă unică. Acest aspect

este foarte important pentru modelul concurenţei perfecte, deoarece permite ofertei să se deplaseze

ca răspuns la modificările cererii. Flexibilitatea pieţei maritime tramp este facilitată de varietatea de

moduri în care pot fi achiziţionate serviciile.

În industria maritimă deciziile de investiţie sunt însoţite de timpi de întârziere, în special în

cazul achiziţionării navelor noi. Această caracteristică a pieţei generează fluctuaţii continue, piaţa

nereuşind să se stabilizeze la un echilibru constant.

4.3 Monopolul

Monopolul reprezintă acea structură a pieţei care se află la capătul opus al spectrului

concurenţei faţă de modelul concurenţei perfecte. Monopolul pur este ilustrat de cazul în care există

un singur producător pe piaţă (deşi guvernul Marii Britanii consideră că orice firmă care deţine mai


48

mult de 25% din piaţă se află în poziţie de monopol). Pentru a putea menţine o poziţie de monopol,

este necesară existenţa unor bariere puternice de pătrundere pe piaţă:

a) Costurile iniţiale

Există o barieră importantă în cazul pătrunderii în sectorul transporturilor, deoarece

majoritatea pieţelor de transport solicită anumite cheltuieli iniţiale de capital care sunt ridicate.

Aceste costuri iniţiale acţionează ca un mod eficient de intimidare a unui concurent potenţial, în

special dacă acesta este incapabil să mobilizeze capitalul necesar, dar şi datorită efortului ce trebuie

exercitat în vederea mobilizării capitalului necesar. În acest sens, statul poate acţiona în vederea

reducerii acestei bariere. De exemplu, când căile ferate din Marea Britanie au fost privatizate în

1993, statul, dorind să încurajeze competiţia dintre operatori, a pus bazele a trei companii

deţinătoare de material rulant de la care orice operator de trenuri putea închiria echipamentul

necesar, fără a mai fi nevoit să-l achiziţioneze. Cu toate acestea, în industria transporturilor există

însă şi bariere în ceea ce priveşte obţinerea licenţei de operare.

b) Costurile irecuperabile

Costul irecuperabil reprezintă acel cost pe care firma trebuie să-l suporte la intrarea pe piaţă,

fiind însă irecuperabil la ieşirea de pe piaţă. O piaţă de transport care are cheltuieli iniţiale de capital

semnificative nu are în mod obligatoriu costuri irecuperabile ridicate, deoarece capitalul poate fi

vândut la ieşirea de pe piaţă. Totuşi, este foarte probabil ca firmele de transport să suporte costuri

irecuperabile ridicate datorită licenţelor şi activităţii de marketing, atât de necesare pentru

pătrunderea pe piaţă.

c) Fidelitatea faţă de marcă

Multe pieţe de transport au companii consacrate, care constituie un motiv de intimidare

pentru firmele nou-intrate. Importanţa loialităţii faţă de marcă poate fi evidenţiată în cazul

companiei British Airways, care în anul 1997 a investit suma de £60 milioane pentru a-şi revitaliza

imaginea, în vederea creşterii cu 70% până în anul 2005 a numărului de pasageri.

d) Comportamentul anti-concurenţial

Acesta se referă la orice acţiune care vizează restricţionarea concurenţei de pe piaţă şi poate

îmbrăca diverse forme:

Preţurile de ruinare prin subvenţionarea încrucişată: firmele utilizează profiturile anormale

obţinute pe o piaţă pentru a-şi finanţa pierderile de pe altă piaţă, în vederea menţinerii

preţului la un nivel suficient de scăzut pentru alungarea concurenţilor. De asemenea, firmele

pot utiliza propriile rezerve financiare pentru menţinerea preţurilor de ruinare. În momentul

ieşirii concurenţilor, firmele se pot bucura de puterea dominării pieţei prin practicarea unui


49

preţ mai mare, consumatorii fiind obligaţi să-l accepte, în lipsa altei alternative. Totuşi,

această strategie poate fi singura soluţie raţională numai atunci când nu există o re-intrare

imediată a vreunui concurent atras de supraprofiturile create.

Restricţii pe verticală: acestea au loc atunci când o firmă deţine control asupra furnizorilor

sau punctelor de desfacere, concurenţii neputând să opereze pe piaţă. Un asemenea control se

poate obţine prin contractele exclusive sau prin impunerea în contracte a unor clauze

suplimentare de restricţionare a concurenţei (de exemplu, firma îi interzice dealer-ului de pe

o piaţă geografică să acţioneze pe o altă piaţă, urmărind astfel maximizarea preţului pe

ambele pieţe).

Branding-ul negativ: firmele pot utiliza mijloacele media pentru a afecta negativ imaginea

concurenţilor printre consumatori. Branding-ul negativ poate fi obţinut prin acuzaţiile false

de exploatare a consumatorilor sau de existenţă a unor practice lipsite de etică.

Înţelegerile secrete: acestea au loc între firmele care cooperează în vederea formării unui

cartel. Firmele urmăresc menţinerea preţurilor la un nivel care să împiedice intrarea pe piaţă

a concurenţilor potenţiali, limitarea producţiei şi menţinerea preţurilor la un nivel artificial

ridicat sau divizarea pieţei astfel încât fiecare să deţină puterea de monopol local. Conform

politicii în domeniul concurenţei a Comisiei Europene, un astfel de comportament este ilegal.

e) Economiile de mărime

Dacă o firmă este capabilă să se dezvolte suficient de mult încât să opereze cu costuri medii

semnificativ reduse comparativ cu firmele concurente, aceasta va putea să practice preţuri mai mici.

Această situaţie reprezintă un obstacol pentru firmele nou-intrate pe piaţă, sau uneori chiar şi o

barieră care le împiedică pătrunderea.

f) Brevetele şi licenţele

Un brevet oferă unei firme o protecţie legală împotriva concurenţei pentru o anumită

perioadă de timp, permiţându-i să se bucure de profiturile anormale obţinute în acest interval. De

regulă, acestea sunt acordate firmelor care utilizează noi tehnologii, în vederea stimulării progresului

tehnologic. Licenţele funcţionează în acelaşi mod, însă au scopul de a reduce concurenţa dăunătoare

sau inutilă şi de a încuraja investiţiile într-un anumit serviciu.

În cazul monopolului pur, datorită lipsei concurenţei, monopolistul este capabil să fixeze

preţul de vânzare, fiind un „formator de preţ”. Alternativ, acesta poate să stabilească cantitatea de

bunuri sau servicii, însă niciodată pe amândouă, datorită condiţiilor existente ale cererii. Echilibrul

producătorului se obţine atunci când el nu mai este interesat să modifice preţul şi/sau cantitatea

bunului produs. Strategiile de stabilire a preţului sunt diferite în funcţie de obiectivul propus de


50

monopolist. Strategia stabilirii preţului pentru profit maxim corespunde la acel nivel al producţiei

pentru care încasarea marginală este egală cu costul marginal, situaţie în care profitul marginal este

nul.

RT – încasări totale; Rm – încasarea marginală; RM – încasarea medie

CT – costuri totale; Cm – costul marginal; CM – costul mediu

P – profitul total

CF – costuri fixe

CV – costuri variabile

P = RT – CT = R (q) – C (q) = R (q) – CF – CV (q)

Funcţia profitului este deci o funcţie de producţie. Profitul este maxim când prima derivată în

raport cu producţia este nulă.

Derivata unei constante este nulă:

Deci la profit maxim = max se realizează egalitatea:

Dar

Rmdq

dR şi Cm

dq

dCV

Rm este încasarea marginală sau suma cu care creşte sau scade încasarea totală prin

producerea şi vinderea a încă unei unităţi de produs. Cm este costul marginal sau suma cu care

creşte costul total când producţia creşte cu o unitate.

Deci profitul total este maxim pentru acel nivel al producţiei pentru care Rm = Cm iar Q are

nivelul cel mai ridicat dacă se doreşte maximizarea profitului.

0dq

dCV

dq

dCF

dq

dR

dq

dP

0dq

dCF

dq

dCV

dq

dR


51

Figura 5. Monopolul şi maximizarea profitului

În condiţii de monopol, spre deosebire de modelul concurenţei perfecte, preţul va fi mai

mare, iar cantitatea de bunuri sau servicii mai mică. Profitul anormal apare din diferenţa dintre preţ

şi costul mediu, fiind durabil spre deosebire de modelul concurenţei perfecte unde acesta este

efemer. Ca urmare a lipsei concurenţei, monopolistul nu este stimulat în direcţia inovării şi a creării

unor produse noi îmbunătăţite şi competitive. În consecinţă, nu numai că preţul este mai ridicat în

cazul unui monopol, dar există şi o deficienţă de calitate care se poate accentua în timp. Astfel, o

structură de monopol poate avea efecte negative dinamice pe termen lung asupra consumatorilor.

Deoarece monopolistul este un formator de preţ, acesta poate practica discriminarea prin

preţ, fixând preţuri diferite pentru clienţi diferiţi în cazul aceluiaşi bun sau serviciu. Scopul acestei

strategii de preţ este acela de a mări profitul dincolo de maximul ce poate fi atins printr-un singur

preţ şi de a maximiza bunăstarea producătorului prin transferarea surplusului consumatorului către

surplusul producătorului. Există trei forme de discriminare prin preţ, toate trei fiind practicate în

sectorul transporturilor:

1. Discriminarea de gradul I sau perfectă – presupune că firma cunoaşte curba cererii pentru

fiecare consumator, pentru bunul pe care îl produce. Având în vedere această informaţie, firma

încearcă să determine consumatorii să plătească preţul maxim şi să atragă totalitatea consumatorilor.

În acest caz firma încasează de la clienţii săi surplusul cumpărătorului în întregime. Discriminarea

perfectă este un caz limită în care firma monopolistă stabileşte un preţ pentru fiecare consumator în

scopul de a-şi maximiza profitul. O astfel de discriminare nu este posibilă decât dacă consumatorii

nu pot comunica între ei.

Preț

Cantitate

Cm

Rm

CM

RM

Q

Preţ monopol

Cost monopol

Profit anormal


52

În sectorul transporturilor, un exemplu al discriminării de gradul I îl constituie piaţa privată a

vehiculelor second-hand unde vânzătorii negociază individual cu clienţii şi încheie tranzacţia cu cel

care oferă cel mai mult.

2. Discriminarea de gradul Il se întâlneşte când firma fixează preţuri diferite pentru niveluri

diferite de bunuri (pe această piaţă) şi se încearcă astfel să se obţină o parte din “surplusul

cumpărătorului”. O practică curentă de discriminare de gradul II se întâlneşte când producătorul

vinde primele “n” bucăţi cu un preţ p1, următoarele “m” cu un preţ p2 = p1 s.a.m.d. (două la preţ

de una). În sectorul transporturilor, firmele urmăresc să vândă capacitatea rămasă şi să obţină

venituri de pe urma acesteia; acesta este motivul pentru care există oferte în ultimul moment pentru

biletele de călătorie ale companiilor de transport aerian sau de transport rutier al pasagerilor.

3. Discriminarea de gradul III - intervine atunci când firma vinde pe pieţe diferite, la preţuri

diferite, în condiţiile separării pieţelor. Există două modalităţi prin care un producător poate diviza

piaţa în segmente. În ceea ce priveşte prima modalitate, acesta poate diviza piaţa în grupe clare,

precum în cazul transportului rutier de pasageri unde pensionarii şi copiii beneficiază de tarife

reduse. În ceea ce priveşte a doua modalitate, firma practică o strategie de auto-selecţie prin

stabilirea unui set de condiţii care determină formarea diferitelor segmente, consumatorii alegând

apoi apartenenţa la un anumit segment (de exemplu, preţul unui bilet de călătorie este mai mic

pentru cei care rezervă din timp şi mai mare pentru cei care rezervă mai târziu).

În sectorul transporturilor, din cauza existenţei pe multe pieţe a unor costuri iniţiale de

capital enorme, un concept vital îl reprezintă monopolul natural. Acesta reprezintă piaţa care poate

susţine un singur producător. Cu alte cuvinte, monopolul natural este piaţa pe care costurile de

capital sunt atât de ridicate, încât producătorul trebuie să primească toate încasările de pe piaţă doar

pentru a putea opera. Orice formă de concurenţă pe o astfel de piaţă ar împiedica producătorii să

obţină profit normal, forţându-i să părăsească piaţă, determinând astfel o absenţă totală a ofertei.

Mai mult, există cazuri de monopoluri naturale care necesită subvenţii guvernamentale în vederea

menţinerii chiar şi a unui singur producător. Un exemplu simplu este cel al căilor ferate, care

necesită costuri iniţiale de capital considerabile; dacă două firme rivale oferă aceleaşi servicii,

acestea ar fi forţate să părăsească piaţă, deoarece împărţirea cererii şi a încasărilor nu ar putea

susţine nici una dintre acestea. Modelul monopolului natural a fost utilizat şi pentru a justifica

naţionalizarea sau reglementarea unor astfel de pieţe şi intervenţia şi subvenţionarea

guvernamentală.


53

4.4 Concurenţa monopolistică

Structura de piaţă a concurenţei monopolistice poate fi privită drept structura de mijloc dintre

concurenţa perfectă şi monopol. În cadrul acesteia există numeroase firme care oferă pe piaţă bunuri

şi servicii similare, dar nu identice. Barierele de intrare pe piaţă şi ieşire de pe piaţă există, însă nu

sunt complet prohibitive, existând o fluiditate constantă pe piaţă asigurată de intrarea şi ieşirea

firmelor.

În cazul concurenţei monopolistice, ca urmare a existenţei barierelor, producătorii potenţiali

nu pot pătrunde pe piaţă rapid, precum în cazul concurenţei perfecte. Aceasta înseamnă că este

posibilă existenţa profiturilor anormale pe termen scurt, şi drept urmare, graficul pe termen scurt

pentru concurenţa monopolistică este identic cu graficul pentru monopol. Totuşi, am menţionat că

barierele de intrare nu sunt complet prohibitive, şi astfel, treptat, noi producători vor fi atraşi de

profiturile anormale şi vor pătrunde pe piaţă. În consecinţă, cota de piaţă a fiecărei firme se va

reduce, generând contractarea curbei încasării medii şi scăderea preţului, până la acel nivel al

producţiei la care profitul este maxim – punctul de tangenţă al curbei încasării medii la curba

costului mediu.

Figura 6. Concurenţa monopolistică şi echilibrul pe termen lung

La acest punct de tangenţă, piaţa atinge echilibrul pe termen lung, fiecare firmă producând cantitatea

Q şi practicând preţul P, existând doar profit normal. Când acest nivel este atins, niciun producător

nu va mai pătrunde pe piaţă, deoarece dincolo de acest punct se înregistrează pierderi. În comparaţie

cu modelul concurenţei perfecte, în cazul concurenţei monopolistice preţul de echilibru va fi mai

ridicat şi cantitatea de echilibru va fi mai redusă.

Preţ

Cantitate Q

P

Încasare medie = Cererea

Încasare marginală

Cost mediu

Cost marginal = Oferta


54

Pe o piaţă monopolistică există concurenţă prin preţ, iar pe termen lung firmele nu pot

practica un preţ mai mare decât cel care conduce la obţinerea profitului normal, deoarece în caz

contrar, concurenţii potenţiali ar pătrunde pe piaţă, fiind atraşi de profiturile anormale. De asemenea,

bunurile şi serviciile oferite nu sunt omogene, existând concurenţă prin produse. Concurenţa prin

produse a înlocuit în mare măsură concurenţa prin preţuri, fiind trăsătura fundamentală a concurenţei

monopolistice. Firmele vor încerca să îşi diferenţieze produsele de cele ale concurenţilor. Astfel,

acestea pot obţine un monopol al unei nişe de piaţă, putând practica un preţ mai ridicat care le aduce

profituri anormale pe termen scurt. În acest sens, firmele pot apela la diferite metode în vederea

diferenţierii bunurilor şi serviciilor lor:

o Publicitatea: reprezintă metoda cea mai utilizată pentru formarea unei imagini care să

diferenţieze produsul de celelalte produse.

o Dezvoltarea produsului: presupune investiţii în activitatea de cercetare-dezvoltare în vederea

obţinerii unor caracteristici ale produsului pe care celelalte produse nu le posedă.

o Protecţia prin brevet: de îndată ce produsul a fost dezvoltat prin anumite investiţii,

producătorul va încerca să obţină protecţie legală pentru produsul respectiv.

Piaţa transporturilor rutiere de mărfuri din Uniunea Europeană reprezintă un exemplu vital

de piaţă cu concurenţa monopolistică.

4.5 Oligopolul

Oligopolul reprezintă acea structură de piaţă care este dominată de câţiva producători mari

(nu mai puţin de 3), situându-se astfel la extrema necompetitivă a spectrului concurenţei. Bunurile

vândute pot fi puternic diferenţiate, iar la intrarea pe piaţă există bariere semnificative pentru a

împiedica pătrunderea multor firme. În cazul altor structuri de piaţă fiecare firmă poate fi privită

individual, însă în cazul oligopolului acest lucru nu este posibil. Ca urmare a faptului că există

câteva firme, fiecare dintre acestea trebuie să ţină cont de celelalte firme în procesul de

fundamentare a deciziilor, fiind interdependente. Dacă un producător reduce preţul, este foarte

probabil ca ceilalţi să-i urmeze exemplul, provocând un război al preţurilor, deoarece fiecare dintre

aceştia încearcă să obţină un avantaj pe piaţă. Invers, dacă un producător măreşte preţul, concurenţii

săi vor analiza cu atenţie, fiind foarte probabil să-şi menţină preţurile constante în încercarea de a

atrage mai mulţi clienţi. Cu alte cuvinte, este foarte probabil să existe un grad ridicat de adezivitate

la preţ. Pot exista schimbări semnificative ale costurilor producătorilor, dar este puţin probabil ca

acestea să se transmită sub forma unor modificări în preţurile finale ale produselor oferite.


55

Preţ

Cantitate

P

C

Q Încasare marginală

Încasare medie = Cerere

Cost marginal

Cost mediu

Profit anormal

Dacă celelalte trei structuri de piaţă au putut fi modelate efectiv prin utilizarea aceleiaşi

diagrame de bază, datorită caracteristicilor sale, structura de oligopol necesită o uşoară adaptare.

Figura 7. Oligopolul şi profitul anormal

Curba încasării medii (curba cererii) este cotită, determinând existenţa unei secţiuni verticale

a curbei încasării marginale. Dacă presupunem că curba costului marginal intersectează curba

încasării marginale de-a lungul secţiunii verticale, atunci curba costului marginal se poate deplasa

fără să conducă la o modificare a preţului – producătorul care urmăreşte maximizarea profitului va

menţine preţul P care corespunde acelui nivel al producţiei Q la care costul marginal este egal cu

încasarea marginală. Acest aspect ilustrează adezivitatea la preţ existentă în cadrul oligopolului.

Deoarece există puţini producători, iar produsele acestora pot fi semnificativ diferenţiate,

producătorii pot exercita o anumită putere asupra pieţei. Ca atare, este foarte probabil ca preţul să fie

mai mare decât costul mediu, ducând la obţinerea profiturilor anormale care, pe termen lung, sunt

protejate prin barierele de intrare pe piaţă.

După cum am menţionat, fiecare producător va încerca să îşi diferenţieze produsele în

vederea exercitării unei anumite puteri asupra pieţei. Hotelling, matematician şi economist,

demonstrează printr-un model simplu că, de-a lungul timpului, există tendinţa ca gradul de

diferenţiere să se reducă. Cu alte cuvinte, este foarte probabil să apară o convergenţă în privinţa

caracteristicilor bunurilor şi serviciilor oferite pe piaţă. Această convergenţă poate fi analizată şi în

termeni de locaţie geografică a producătorilor. În anul 2006, în timpul Campionatului European de

Fotbal, în parcul din centrul Cambridge-ului a fost amplasat un ecran imens de unde fanii puteau

privi meciul nestingheriţi. În împrejurimi se aflau standurile vânzătorilor de bere. Să presupunem că


56

suporterii nu aveau anumite preferinţe pentru bere, ci cumpărau de la standul cel mai apropiat. Să

presupunem mai departe că existau doi vânzători A şi B, poziţionaţi astfel:

Figura 8. Modelul de locaţie a lui Hotelling

Vânzătorul A va avea toţi clienţii din stânga poziţiei sale şi jumătate din cei din dreapta; vânzătorul

B va avea toţi clienţii din dreapta poziţiei sale şi cealaltă jumătate din cei din stânga. Este evident

faptul că vânzătorul B se află în avantaj. Drept urmare, vânzătorul A se va deplasa către dreapta, iar

vânzătorul B se va deplasa către stânga în încercarea de a-şi creşte vânzările; în final, cei doi

converg în centru, obţinând cote de piaţă egale. Dacă al treilea vânzător pătrunde pe piaţă, acesta va

avea o poziţie dezavantajoasă, şi în încercarea sa de a-şi mări cota de piaţă, va genera mereu

deplasări, piaţa neputând atinge starea de echilibru. Piaţa va putea atinge din nou starea de echilibru

în cazul pătrunderii celui de-al patrulea vânzător.

Acest model poate fi aplicat oligopolului în două moduri. În primul rând, implică faptul că

va exista o convergenţă a locaţiilor geografice ale producătorilor. Este foarte probabil ca firmele să

se poziţioneze aproape unele de celelalte. În al doilea rând, are o implicaţie mai profundă în privinţa

diferenţierii produselor. Dacă presupunem că figura 8 reflectă spectrul preferinţelor consumatorilor,

este posibil ca, de-a lungul timpului, gradul de diferenţiere a produselor să se reducă pe măsură ce

producătorii încearcă să atragă obiceiurile unor consumatori mult mai moderaţi. Această implicaţie

este susţinută de faptul că, în realitate, preferinţele consumatorilor sunt distribuite neuniform, fiind

foarte probabil ca acestea să aibă o distribuţie mai normală cu cea mai mare concentrare în regiunile

mai moderate ale spectrului.

4.6 Bibliografie



A B

Cota de piaţă A Cota de piaţă B


57

CAPITOLUL AL V-LEA. ANALIZA COSTURILOR ÎN TRANSPORTURI

Costurile în transporturi pot fi definite drept o măsură monetară a ceea ce furnizorul

serviciilor de transport trebuie să plătească în vederea producerii serviciilor de transport. Acestea

cuprind costurile fixe (de infrastructură) şi costurile variabile (de operare), fiind influenţate de o

serie de condiţii legate de geografie, infrastructură, bariere administrative, energie şi modul de

transport al pasagerilor şi mărfurilor. Există trei componente majore privind tranzacţiile, fricţiunea

distanţei şi încărcătura, care au un impact asupra costurilor în transporturi. Costurile tranzacţiilor

vizează fixarea deplasării, incluzând costurile legale şi de asigurare. Fricţiunea distanţei indică câte

unităţi de spaţiu pot fi tranzacţionate pe unitatea de cost, reflectând cantitatea de efort (timp, energie

etc.) ce trebuie depusă pentru ca deplasarea să aibă loc. Cea de-a treia componentă, încărcătura,

vizează atributele fizice ale procesului de transport, incluzând modul de transport utilizat, frecvenţa,

precum şi economiile de mărime.

Într-un mediu de afaceri competitiv unde transportul reprezintă un serviciu care poate fi

licitat, costurile în transporturi influenţează tarifele companiilor de transport – cota costurilor de

transport suportată de utilizatori. Tarifele de transport reprezintă costul monetar negociat pentru

deplasarea unui pasager sau a unei unităţi de marfă între origine şi destinaţie. Diferenţa dintre

costurile în transporturi şi tarifele de transport se conturează fie în profit, fie în pierdere pentru

furnizorul serviciilor de transport, stabilirea tarifelor de transport fiind supusă unor modificări

constante. În cazul transportului public, rezultat al unei decizii politice, tarifele sunt de regulă fixate,

o parte din costurile totale fiind subvenţionate de către societate în scopul asigurării unei mobilităţi

accesibile pentru un segment vast al populaţiei, chiar dacă acest lucru implică un deficit periodic. În

cazul transportului de mărfuri şi a anumitor forme de transport al pasagerilor (de exemplu,

transportul aerian) tarifele sunt supuse presiunii concurenţiale, fiind ajustate în funcţie de cerere şi

ofertă. Acestea fie reflectă costurile direct implicate de transport (costul serviciului), fie sunt

determinate de valoarea mărfii (valoarea serviciului).

5.1 Clasificarea costurilor în funcţie de natura lor

5.1.1. Costurile fixe sunt cele care nu se modifică în funcţie de volumul de trafic. De

exemplu, o companie locală de tractare auto va trebui să plătească aceeaşi chirie pentru sediul

central de birouri, indiferent dacă face cinci sau zece tractări pe zi. Analizând diferite moduri de


58

transport, vom constata că în cazul unora dintre acestea, precum Canalul Tunelului Mânecii, aproape

toate costurile sunt fixe, în timp ce altele cuprind o cotă mai mică de costuri fixe.

Figura 1. Curba costului fix

5.1.2 Costurile variabile se modifică odată cu volumul de trafic. De exemplu, aceeaşi

companie de tractare auto va înregistra o creştere a costurilor benzinei dacă numărul de livrări se

dublează. De asemenea, ea va avea nevoie de mai mult teren dacă va folosi mai multe autovehicule,

astfel încât, spre deosebire de costul sediului central, costurile zonei operaţionale vor fi, în mod

tipic, variabile. În cazul majorităţii modurilor de transport, aceste costuri vor include şi cheltuielile

cu combustibilul. Fluctuaţiile preţului petrolului au un efect semnificativ asupra costurilor variabile

pentru majoritatea modurilor de transport. În mod obişnuit, costul asigurării reprezintă un cost fix

anual. Însă acest lucru se va modifica în cazul în care va fi adoptată ideea prezentată de către una

dintre cele mai mari companii de asigurări, Norwich Union. Compania propune adoptarea sistemului

„pay as you go”, care va lua în considerare nu numai şoferul, ci şi temporizarea cursei şi tipurile de

rute de transport. Drept urmare, costurile variabile vor creşte, în timp ce costurile fixe vor scădea,

generând un posibil efect asupra asupra cererii de transport în cazul automobilelor şi

autocamioanelor. Modelul poate avea efecte nu doar asupra ponderilor modurilor de transport, ci şi

asupra cererii de transport la anumite momente din zi, deoarece rata accidentelor variază în funcţie

de momentul zilei, determinând o diferenţiere a primelor de asigurare în funcţie de tipurile diferite

de rute de transport.

Costurile variabile ale companiilor de transport pot include şi anumite beneficii băneşti,

precum cele pentru orele suplimentare şi bonusuri bazate pe productivitate.

Producţie

Costuri


59

Producţie

Costuri

Figura 2. Curba costului variabil total

5.1.3 Costurile semivariabile sunt acele costuri care sunt fixe pentru o anumită fluctuaţie a

volumului de trafic, dar se schimbă odată ce limita superioară a acestuia a fost atinsă. Apoi este

probabil ca ele să rămână din nou neschimbate pentru un alt nivel de fluctuaţie a volumului de trafic,

până ce este atinsă o nouă limită. De exemplu, compania de tractare auto poate fi capabilă să facă

zece livrări pe zi folosind trei şoferi, dar pentru a face cea de-a unsprezecea livrare poate avea

nevoie să folosească încă un şofer. Astfel, costul muncii a fost fix până la zece livrări pe zi şi apoi a

sărit la un nou nivel pentru livrări suplimentare.

Figura 3. Curba costurilor semivariabile

Structurile costurilor principalelor moduri de transport sunt ilustrate în Tabelul 1. Se

presupune că producţia fiecăruia este exprimată în numărul de pasageri - kilometri.

Producţie

Costuri


60

Tabelul 1. Structura costurilor principalelor moduri de transport Costuri fixe Costuri variabile Costuri semivariabile

Transport cu autoturisme

Investiţii de capital Asigurare Taxa de drum Amortizare

Benzină Ulei Consumabile

Părţi componente, cum ar fi cauciucuri şi baterii

Transport feroviar Investiţii de capital Costul şinelor Asigurare Cheltuieli administrative de bază

Combustibil Consumabile

Componente Costurile forţei de muncă

Transport aerian Investiţii de capital Asigurare Cheltuieli administrative de bază

Combustibil Consumabile Taxe de aterizare Provizii de zbor Taxe de tranzit pentru pasageri (UK)


Transport cu autobuze Investiţii de capital Asigurare Cheltuieli administrative de bază



Transport maritim Investiţii de capital Asigurare Cheltuieli administrative de bază



5.2 Clasificarea costurilor în funcţie de modul în care se modifică în raport cu volumul de trafic (producţia)

5.2.1 Costurile totale se obţin prin însumarea costurilor fixe, a costurilor variabile şi a

costurilor semivariabile: CT = CF + CV + CSV. Curba costului total este paralelă cu cea a costului

variabil total.


61

Figura 4. Curba costului total

5.2.2 Costurile fixe medii se obţin prin divizarea costurilor fixe la numărul de elemente relevante

(de exemplu, pasageri transportaţi sau pasager – kilometru). Curba costului fix mediu are

întotdeauna aceeaşi formă, deoarece costurile fixe vor fi dispersate asupra unui volum mai mare de

trafic. În cazul Canalului Tunelului Mânecii, unde costurile fixe sunt foarte mari, costul fix mediu

deţine o importanţă majoră, deoarece profitul va fi generat doar printr-un volum mare de trafic.

Iniţial, a fost prognozată o cerere de aproximativ 20 de milioane pasageri pe an, însă, în prezent,

valorile acesteia ating nivelul de 7 milioane.

Figura 5. Curba costului fix mediu

5.2.3 Costurile variabile medii se obţin prin divizarea costurilor variabile la numărul de elemente

relevante (de exemplu, pasageri transportaţi sau pasager – kilometru).

Figura 6. Curba costului variabil mediu

Producţie

Costuri

Producţie

Costuri

Producţie

Costuri


62

5.2.4 Costurile medii pe termen scurt

Pe termen scurt, odată cu creşterea producţiei, costul fix mediu scade. Aceasta din cauză că

aceste costuri fixe sunt dispersate peste o mare cantitate de produse. Figura 7 ilustrează acest

fenomen. După cum se poate vedea, dacă producătorul îşi dublează producţia la 200 de unităţi,

costul total se măreşte la £4000, dar costul mediu scade la £20. Această reducere a costului mediu

apare numai din cauză că acelaşi cost fix a fost dispersat peste o producţie dublă faţă de momentul

anterior.

Figura 7. Reducerea costurilor fixe medii

Acest efect este puternic la început, dar pe măsură ce producţia continuă să crească, scăderile

costurilor medii vor fi din ce în ce mai mici, din moment ce costurile fixe nu se pot dispersa

semnificativ mai mult. În cazul de mai sus, creşterea producţiei la 300 de unităţi ar genera o creştere

a costului total la £5000, dar o scădere a costului mediu la £16.67: o reducere de £3.33, comparativ

cu reducerea de £10 datorată creşterii anterioare a producţiei cu 100 de unităţi.

Costurile variabile reacţionează diferit faţă de schimbările în producţie. Când un producător

are zero unităţi produse, costurile variabile vor fi zero. Fabricarea unei unităţi necesită cheltuirea

unei anumite sume pe materiale neprelucrate, forţă de muncă şi celelalte, astfel costurile variabile

vor creşte. Pentru a fabrica a doua unitate, producătorul trebuie să mărească din nou costurile

variabile. Aceasta poate însemna dublarea costurilor variabile, rezultând menţinerea constantă a

costurilor variabile medii; ori, dacă producătorul devine mai eficient, poate însemna mai puţin, şi în

acest caz costurile variabile medii scad.

Fabrica

Intrări Costuri fixe = 2000£

Costuri variabile = 10£ per unitate

Ieşiri - 100 de unităţi: CT= CF+CV= 2000+ (10x100) CM= 3000/100=30£ per unitate

Ieşiri - 200 de unităţi CT=CF+CV= 2000 + (10x200) CM= 4000/200=20£ per unitate


63

În timp, creşterea costurilor variabile medii este foarte probabilă, pe măsură ce producţia

continuă să crească, pentru că unul din factorii de producţie este fix, pe termen scurt. Ceilalţi factori

de producţie sunt măriţi pentru a creşte producţia, însă factorul fix reduce din ce în ce mai mult

eficienţa acestora. Putem ilustra această idee presupunând că producătorul este capabil să îşi

mărească nestingherit forţa de muncă si capitalul, dar că resursele naturale sunt fixe pe termen scurt

(o presupunere rezonabilă). La început, producătorul creşte producţia prin mărirea celor doi factori

variabili, resursele naturale neconstituind deloc o piedică. Totuşi, odată ce spaţiul de producţie este

complet ocupat, capitalul şi forţa de muncă suplimentare încep chiar să stea în calea muncitorilor

deja existenţi şi a utilajelor lor, generând scăderea randamentului global. Consecinţa acestui fapt este

că unităţile suplimentare de capital şi muncitori încetinesc creşterea producţiei. Sau, dimpotrivă,

pentru ca producătorul să continue creşterea constantă a producţiei, el va trebui să investească o

sumă crescândă în capital adiţional şi forţă de muncă, rezultând prin urmare creşterea costurilor

medii.

Din moment ce iniţial producţia creşte, efectul scăderii costurilor fixe medii este predominant;

dar, pe măsură ce producţia continuă să crească, acest efect descreşte constant, iar cel al creşterii

costurilor variabile medii devine mai puternic. Împreună, aceste două efecte fac curba costurilor

medii pe termen scurt (CMTS) să fie în „U”, aşa cum se observă în Figura 8. Partea de jos a curbei

este zona unde producătorul are un randament eficient: el produce cu costuri medii minime. În

cazurile în care chiar există o gamă de produse pentru care fabricantul are randament eficient (curba

costurilor medii are o bază joasă), randamentul cel mai scăzut de pe partea liniară a curbei este

cunoscut ca scala minimei eficienţe (SME), întrucât pentru producător, acesta este punctul minim în

eficienţa producţiei.

Figura 8. Curba costurilor medii pe termen scurt

Pe termen scurt, factorul fix de producţie „leagă” producătorul de curba costurilor medii pe

termen scurt. El poate doar să determine în ce punct al curbei operează. Cu toate acestea, pe termen

Producţie

Costuri

SME

Descreşterea CFM

Creşterea CVM

CMTS


64

lung, producătorul devine capabil să schimbe toţi factorii de producţie, ceea ce îi permite să intre pe

o nouă curbă a costurilor medii pe termen scurt. Modul de desfăşurare al curbelor costurilor medii

pe termen scurt formează curba costurilor medii pe termen lung: curba costurilor medii pe termen

lung învăluie curbele pe termen scurt. Acest fapt este cunoscut ca teorema înfăşurării.

5.2.5 Costurile medii pe termen lung

Este foarte probabil ca şi curba costurilor medii pe termen lung (CMTL) să aibă o traiectorie

în U, înfăşurând curbele pe termen scurt, după cum se ilustrează în Figura 9. Curba costurilor medii

pe termen lung are această formă nu din cauza descreşterii costurilor fixe medii şi a creşterii

costurilor variabile medii, ci datorită economiilor de scară şi dezeconomiilor de mărime (este

recomandat a evita această exprimare, dar literatura de specialitate din România nu a găsit încă un

termen care să descrie creşterea preţurilor odată cu mărimea unei firme). Acestea sunt definite

simplu ca reducerea, respectiv creşterea costurilor medii pe termen lung ca urmare a măririi

producţiei. Acestea sunt efecte pe termen lung întrucât, pentru ca ele să apară, este necesară variaţia

tuturor factorilor de producţie.

Figura 9. Curba costurilor medii pe termen lung

5.3 Economii şi dezeconomiile de mărime

Principalele economii de mărime întâlnite în activitatea de transporturi sunt:

Economii de mărime generate de aspectele tehnice. Este probabil ca un producător să

dispună de un capital mai mare şi mai eficient pe măsură ce creşte producţia, prin aceasta reducând

Cost

Producţie

CMTS

CMTL

Economii de mărime

Dezeconomii de mărime


65

costul mediu al fiecărei unităţi produse. Aceasta include şi capacitatea de a folosi mijloace de

transport mai mari şi mai eficiente. O autocisternă cu capacitatea de 7570 de litri este mai ieftin de

produs decât două autocisterne, fiecare cu o capacitate de 3785 de litri, şi astfel costul per litru

scade, ca rezultat al folosirii unei autocisterne mai încăpătoare. Parte din motivul acestei economii

este că nu este necesară dublarea materialului din pereţii autocisternei pentru a-i dubla capacitatea.

În realitate, două capete ale cisternelor mai mici nu sunt necesare pentru construcţia celei mai

mari. Ilustrăm aceasta în Figura 10, unde cele două capete colorate în negru nu sunt necesare pentru

dublarea capacităţii cisternei, astfel economisind material şi bani. Volumul unui container creşte mai

repede decât suprafaţa lui, în timp ce costul materialelor şi pierderile prin frecare sunt direct corelate

cu suprafaţa. În plus, în acest exemplu, este necesar un singur motor, care va trebui să fie mai

puternic, dar va fi mai economic decât două motoare mai mici.

Figura 10. Economii de mărime generate de aspecte tehnice

A

A

A B C D

DB C

1000galoane

2000galoane

X 2 =

=

Consideraţii similare au stat la baza creşterii continue a mărimii aeronavelor pe pieţele trans-

oceanice. De exemplu, Airbus 380 a fost primul avion cu punte dublă şi patru coridoare

(transportând 525 de pasageri, cu o configuraţie de trei clase de confort) care a fost pus în exploatare

de Singapore Airlines în octombrie 2007. Aceasta comparativ cu A300, un avion cu două coridoare


66

ce putea transporta 228-254 de pasageri, care şi-a început activitatea comercială în mai 1974

(producţia lui A300 a fost oprită în iulie 2007).

O altă sursă de economii de mărime generate de aspectele tehnice cu utilitate publică,

inclusiv unele servicii de transporturi, este proprietatea asupra reţelelor. Ori de câte ori serviciile

sunt livrate peste un mare număr de cabluri, conducte sau rute de transport, costul total pentru

livrarea unui serviciu la un anumit standard (incluzând fiabilitatea şi varietatea) va creşte adesea mai

lent decât numărul de clienţi deserviţi.

Economiile de mărime de natură tehnică sunt pur tehnologice, sunt fundamentale şi de

neevitat. Următoarele forme suplimentare de economii de mărime sunt mai puţin importante şi, în

unele cazuri, existenţa lor este controversată.

Economii de mărime de natură managerială. Pe măsură ce un producător îşi măreşte producţia

şi reputaţia, este probabil ca el să devină din ce în ce mai capabil să caute şi să angajeze cea mai

bună conducere şi cei mai buni angajaţi. Aceştia vor cere o remunerare individuală mai mare, dar

dacă eficienţa crescută pe care o aduc permite angajarea unui număr mai redus de muncitori, aceasta

poate conduce la o potenţială scădere a costului mediu.

Economii de mărime generate de activităţile de marketing. Creşterea producţiei permite

producătorului să îşi achiziţioneze materii prime en gros, aceasta conferindu-i o mai mare putere de

negociere a preţului cu furnizorii săi. Întrucât furnizorii vor fi interesaţi să menţină relaţii de afaceri

cu un producător în plină dezvoltare, ei vor fi dispuşi să negocieze scăderea preţului bunurilor

furnizate, rezultând prin urmare, pentru producător, o scădere a costurilor medii. Acestea includ, de

asemenea, difuzarea costurilor publicitare peste o cantitate mai mare de produse, astfel încât să aibă

loc scăderea costului publicitar per produs. Acelaşi lucru se petrece şi în ceea ce priveşte costurile de

administrare atunci când producători diferiţi cooperează unul cu celalalt. Făcând aceasta, ei pot

elimina dubla administraţie şi pot reduce costurile pe care le are de plătit fiecare.

Economii de mărime determinate de aspecte financiare. Băncile şi alte instituţii financiare

sunt în general mai dispuse să împrumute banii marilor producători, considerându-se că aceştia

implică un risc mai scăzut. Astfel, marii producători au la dispoziţie resurse financiare la care micii

producători nu au acces. Marii producători primesc, de asemenea, credite cu dobânzi mai mici,

întrucât instituţiile financiare sunt foarte interesate să îi aibă drept clienţi şi au mai multă încredere

că vor primi banii înapoi. Rambursările cu dobânzi reduse înseamnă că marii producători, cu

randament crescut, vor avea probabil costuri medii mai mici decât micii producători, care au de

plătit mult mai mult creditorilor lor.


67

Toate aceste efecte vor genera scăderea costurilor medii pe termen lung, pe măsură ce

producţia creşte, însă puterea lor se va diminua treptat, iar dezeconomiile de mărime vor începe să

domine, ele atrăgând după sine o nouă creştere a costurilor medii pe termen lung. Şi în acest caz,

pentru această creştere există cauze multiple:

Birocraţie excesivă. Pe măsură ce producătorul îşi dezvoltă afacerea, volumul de documente

scrise şi departamentul administrativ cresc în mod inevitabil, întrucât procesul de producţie devine

din ce în ce mai dificil de coordonat în toate aspectele sale. Această birocraţie crescută face ca

producătorul să fie mai puţin eficient, timpul fiind irosit cu completarea formularelor, aceasta

ducând la creşterea costului mediu.

Probleme de comunicare. Odată cu dezvoltarea afacerii, devine din ce în ce mai dificil pentru

conducere să transmită indicaţii pe scara ierarhică şi să primească reacţiile angajaţilor din subordine.

Acest fapt poate conduce la neîndeplinirea indicaţiilor sau la recepţionarea lor în mod deformat. De

asemenea, conducerea poate deveni mai puţin responsabilă faţă de forţa de muncă, generând

nemulţumiri şi demotivarea muncitorilor. Ambele situaţii pot pune marii producători în situaţia de a-

şi vedea costurile medii crescând.

5.4 Economiile de scop si de densitate

În timp ce economiile de mărime reprezintă fenomenul de declin al costului mediu pe termen

lung, în paralel cu creşterea producţiei, economiile de scop se referă la scăderea costului mediu

odată cu dezvoltarea reţelei (nu este necesar ca toţi factorii de producţie să fie ficşi, astfel poate fi

vorba de un fenomen de scurtă durată). Pe măsură ce producătorul îşi organizează serviciile asupra

unui număr mai mare de rute şi centre, este probabil să se realizeze scăderea costurilor medii pe

termen lung. Aceasta datorită faptului că el este capabil să se angreneze în operaţiuni de

transbordare (cunoscute şi sub numele de consolidarea transportului de mărfuri), în care călătoriile

efectuate sunt divizate în segmente, îmbinând cât mai multe segmente cu putinţă. De exemplu, să

presupunem că o companie de transport de mărfuri oferă trei servicii de transport încheindu-se în

oraşul A, însă începând în oraşele B, C, D (oraşele de origine). Se pot aloca trei vehicule complet

diferite pentru a face trei călătorii separate, astfel firma îndeplinindu-şi obligaţiile. Sau poate

organiza trei călătorii separate din oraşele de origine spre un al patrulea oraş (E), care se află între

oraşele de origine şi oraşul A. Odată ce toate cele trei livrări au fost făcute în oraşul E, încărcătura

poate fi mutată într-un vehicul mai mare, care atunci face un singur transport către oraşul A. Pentru

a implementa această strategie, transportatorul trebuie să cumpere un al patrulea vehicul (mai mare),

confruntându-se prin urmare cu creşterea costurilor fixe. Totuşi, în timp, această investiţie se


68

recuperează prin intermediul costurilor variabile mai mici generate de cantitatea crescută de mărfuri

transportată. Cu cât este mai mare distanţa totală parcursă, calculată pentru transportul mixt, cu atât

mai mari sunt economiile pentru costul variabil.

O astfel de strategie poate fi utilizată atât în transportul de mărfuri, cât şi în cel de pasageri.

Exemplele includ organizarea tradiţională a liniilor aeriene, transporturile europene şi piaţa britanică

de autocare de lungă distanţă. Poşta regală britanică este un alt exemplu, întrucât acesta transportă

cantităţi mari de colete poştale către oficii unice de sortare pentru fiecare zonă, de unde sunt în final

făcute livrările de mai mică anvergură.

Beneficiile economiilor de scop cel mai probabil scad odată cu creşterea nivelului de

transbordare. Transbordările de mare amploare necesită încărcarea şi descărcarea mai frecventă a

autovehiculelor, aceasta reducând constant valoarea economiilor costurilor pe termen lung. Ele aduc

după sine şi folosirea unor reţele de transport în continuă expansiune, aceasta reducând de asemenea

economiile costului mediu pe termen lung. În ultimul rând, transbordările de amploare implică un

consum de timp mai mare pe care consumatorii trebuie să-l suporte. Întrucât timpul este un factor

determinant al cererii, consumul de timp mărit va reduce cererea în mod gradat, erodând beneficiile

economiilor de mărime.

Este de asemenea posibil să apară limite externe în ceea ce priveşte nivelul posibil de

transbordare. Acestea iau două forme: legale şi fizice. Există multe legi care stipulează încărcătura

maximă permisă în vehicule, aceasta restricţionând în mod potenţial nivelul posibil de transbordare.

De asemenea, există limitări în ceea ce priveşte mărimea vehiculelor, impuse de infrastructura

existentă - câteva exemple: lăţimea şoselelor, înălţimea podurilor şi lungimea pistelor de aterizare.

Un alt fenomen având un rol în economiile de costuri prin intermediul transbordărilor este

acela al economiilor de densitate. Aici, costurile medii sunt reduse cu cât capitalul existent este

folosit mai mult. Într-o manieră similară cu cea a economiilor de mărime, cu cât capitalul existent

este folosit mai intens, costurile fixe implicate pot fi dispersate mai mult per consumatori. Diferenţa

subtilă dintre economiile de mărime şi economiile de densitate este aceea că acestea din urmă

implică un capital fix; în timp ce pentru cele dintâi creşterea capitalului este un mod de a genera

economii de mărime. Întrucât în economiile de densitate capitalul este fix, acesta este un fenomen de

scurtă durată.

5.5 Costul marginal reprezintă costul adiţional al unei unităţi de producţie (de exemplu,

costul unui pasager suplimentar transportat). Costurile marginale pot fi divizate în costuri marginale

pe termen scurt şi costuri marginale pe termen lung.


69

Costul marginal pe termen scurt reprezintă costul unei unităţi de transport a unui element

adiţional de trafic, pasager sau marfă, când capacitatea nu poate fi modificată. Importanţa acestui

concept nu poate fi supraestimată pentru transportul public sau pentru şoferii de automobile sau

autocamioane.

Costul marginal pe termen lung reprezintă costul unei unităţi de transport a unui element

adiţional de trafic, pasager sau marfă, când capacitatea poate fi modificată.

Putem ilustra diferenţa dintre cele două concepte printr-un exemplu simplu: presupunem că

un microbuz pentru şcoală trebuie să transporte în mod regulat cinci pasageri, însă are capacitate

doar pentru patru pasageri, fiind obligat să efectueze două curse. Drept urmare, pe termen scurt,

costul marginal impus de al cincilea pasager este destul de ridicat (include remuneraţia şoferului şi

costul combustibilului). Pe termen lung, şoferul sau proprietarul ar putea lua în considerare costul

adiţional al deţinerii unui microbuz cu cinci locuri. Situaţia poate părea simplă, însă, la un moment

dat, companiile aeriene s-au confruntat cu această dilemă în cazul anumitor rute. De exemplu,

avionul avea o capacitate de 100 de pasageri, fiecare pasager plătind o sumă fixă. În situaţia în care

ar fi existat 101 de pasageri, transportul pasagerului suplimentar ar fi fost extrem de costisitor. În

acest caz, compania aeriană îi oferea de bunăvoie respectivului pasager o sumă de bani

considerabilă, pentru a evita costurile efectuării unei curse cu un singur pasager. Pe termen lung,

soluţia ar putea consta în alocarea unui avion cu o capacitate mai mare pentru ruta respectivă sau

mărirea preţului biletului de călătorie. În unele cazuri, companiile de transport feroviar se confruntă

cu această dilemă în punctele aglomerate.

Pentru majoritatea modurilor de transport, unitatea de ofertă nu este identică cu unitatea de

cerere. Drept urmare, costul marginal al cererii adiţionale va fi, de regulă, neglijabil dacă vehiculul

operează sub capacitatea sa. În cazul unui tren care circulă în afara orelor de vârf, acesta ar putea

transporta mai mulţi pasageri cu un cost adiţional neglijabil în afară de o creştere marginală foarte

mică a cantităţii de combustibil, generând o creştere a încasărilor. Această idee de randament maxim

generat de pasagerii adiţionali devine mai importantă în cazul transportului aerian, deoarece se

cunoaşte cu exactitate momentul şi locul îmbarcării şi debarcării pasagerilor. În ceea ce priveşte

costurile marginale pe termen lung, acestea sunt ridicate pentru majoritatea modurilor de transport.

Costul marginal şi costul mediu se află în strânsă legătură. Dacă are loc scăderea costului

mediu, costul marginal trebuie să fie mai mic decât costul mediu. Aceasta pentru că singurul mod de

a reduce o medie este să adaugi numere mai mici decât ea.

Figurile 8 şi 9 arată cum, iniţial, curba costului mediu este descendentă şi pe termen scurt, şi

pe termen lung, dar că această pantă se nivelează pe măsură ce scad în intensitate efectele reducerii


70

costurilor fixe medii şi economiile de mărime. Costul marginal trebuie să fie mai scăzut decât costul

mediu pe aceste zone ale producţiei, dar diferenţa din ele trebuie sa scadă (odată cu încetinirea

scăderii costului mediu, costul marginal trebuie să descrească sub cel mediu).

Contrariul devine adevărat odată cu creşterea costului mediu. În acest caz, costul marginal

trebuie să fie mai mare decât costul mediu, pentru că modul de a creşte o medie este de a adăuga

numere mai mari decât ea. Figurile 8 şi 9 arată că după punctul minim al curbelor costului mediu,

acesta începe să crească într-un ritm rapid. Costul marginal trebuie să fie mai mare decât costul

mediu pentru aceste zone ale producţiei, şi trebuie să crească pentru a determina creşterea costului

mediu.

Această analiză duce la concluzia că, în punctul minim al curbelor costului mediu pe termen

scurt şi lung, costul marginal trebuie să fie egal cu costul mediu. Ideea are sens întrucât pentru a

păstra o medie constantă, trebuie adăugate numere egale cu aceasta. Prin urmare, curba costului

marginal, atât pe termen scurt, cât şi pe termen lung, începe sub curba costului mediu, apoi creşte

rapid, trecând prin punctul minim al curbei costului mediu. Un exemplu foarte simplu este evidenţiat

în Figura 11, unde există şi un model numeric care arată relaţia dintre cele două.

Figura 11. Relaţia dintre costul marginal şi costul mediu

Producţia CT CMg CM

0 1 0 0

1 8 7 8

Cost

Producţie

1 2 3

3

4

4

5

5

6

6

1

2

7

8

9

10

MC AC


71

2 15 7 7,5

3 21 6 7

4 28 7 7

5 36 8 7,2

6 45 9 7,5

Se presupune adeseori că pentru prima unitate produsă, costul marginal trebuie să fie egal cu

costul mediu, astfel cele două curbe trebuind să pornească din acelaşi punct.

Totuşi, nu este aşa întrucât costurile fixe sunt plătite pentru dezvoltarea afacerii, chiar dacă

sunt produse zero unităţi. Prin urmare, costurile fixe sunt teoretic arătate pe o diagramă a costurilor

ca fiind costul marginal al producţiei a zero unităţi. Costul marginal al primei unităţi este pur şi

simplu costul variabil suportat ca rezultat al producerii acestei unităţi, care este probabil să fie mai

scăzut decât costul mediu, întrucât cel din urmă include de asemenea costurile fixe care au fost deja

plătite.

Dacă cineva ar dori să schiţeze curba costului variabil mediu (în loc de curba costului variabil

total, care a fost analizată mai sus), aceasta ar debuta în acelaşi punct ca şi curba costului marginal,

întrucât costul variabil mediu trebuie să fie egal cu costul marginal pentru prima unitate. Acest fapt

ar complica analiza următoare, ea fiind ignorată pentru simplitatea expunerii. Figura 11 arată cum

curba costului mediu este mai mare decât curba costului marginal pentru prima unitate. Există de

asemenea un spaţiu între ambele curbe şi axa verticală, pentru a se indica astfel că nu este potrivit să

se vorbească despre costul marginal al unităţii zero şi că prin definiţie, costul mediu pentru această

unitate este zero.

5.6 Costul marginal şi curba aprovizionării

Cum costul marginal este costul adiţional pentru producţia unei unităţi suplimentare, reiese din

aceasta că suma tuturor costurilor marginale dă costul total variabil al producţiei. De exemplu,

privind iar Figura 11, dacă se face suma costurilor marginale pentru primele cinci unităţi, rezultă un

total de £35. Presupunând că în acest exemplu există numai costuri fixe şi variabile, formula pentru

a calcula costurile variate este

CT = CF + CV

Costul total al producţiei primelor cinci unităţi este £36, iar costul fix (costul care trebuie plătit

indiferent de volumul producţiei, deci care trebuie plătit chiar şi dacă producţia este zero) este £1,


72

acest fapt fiind demonstrat de costul total pentru zero unităţi, care este £1. În consecinţă, costul

variabil total se calculează astfel:

CT = CF + CV

36 = 1 + CV

CV = 35

Acestea sunt cele £35 date de însumarea costurilor marginale la acel nivel al producţiei. Un alt

mod de a spune aceasta este că aria de sub curba costului marginal până la un anumit nivel al

producţiei este costul variabil al producţiei acelor unităţi. Acest fapt este ilustrat de Figura 12. Pe

termen scurt, un producător va dori să obţină un nivel al producţiei al cărui preţ acoperă cel puţin

costurile variabile; sau, cu alte cuvinte, preţul să fie cel puţin echivalent cu costul marginal. Prin

urmare, curba costului marginal este totodată şi curba aprovizionării, arătând nivelul producţiei pe

care furnizorii sunt de acord să o producă şi să o scoată pe piaţă, indiferent de preţ.

Figura 12. Curba CMg ilustrând costurile variabile

5.7 Alte tipuri de costuri importante pentru economia transporturilor

Pe lângă categoriile de costuri rezumate mai sus, mai există alte tipuri de costuri care sunt

importante în studiul economiei transporturilor.

5.7.1 Costul de oportunitate

Costul de oportunitate reprezintă unul dintre cele mai importante concepte din economie.

Resursele au întrebuinţări potenţiale multiple. De exemplu, un coridor de teren fizic (pământ) ar

y

Cost

CMg

Costul variabil pentru produc ia a y buc iţ ăţ

Produc iaţ


73

putea fi folosit, printre altele, pentru o nouă linie de cale ferată sau pentru o nouă autostradă.

Capitalul financiar public poate fi folosit pentru a finanţa construirea unui nou terminal de aeroport

sau pentru întreţinerea reţelei de cale ferată. Timpul, o resursă importantă, dar deseori pierdută din

vedere, poate fi folosit pentru a munci sau pentru o călătorie de vacanţă. Costul oportunităţii este

pur şi simplu a doua cea mai bună alternativă omisă, ca urmare a luării unei decizii economice. În

primul exemplu expus mai sus, dacă se hotărăşte că acel coridor de teren va fi folosit pentru

construirea unei autostrăzi, costul oportunităţii este linia de cale ferată care s-ar fi putut amplasa

acolo (presupunând că aceasta ar fi fost a doua cea mai bună alternativă). Ocazia de a construi linia

de cale ferată a fost pierdută.

5.7.2 Costurile timpului pierdut de pasageri

Transporturile consumă întotdeauna timp, care reprezintă un cost care este deseori prioritar

pentru consumatori atunci când iau decizii în ceea ce priveşte transportul. Pasagerii sunt preocupaţi

de durata călătoriilor pentru că acesta reduce timpul de muncă sau de relaxare; producătorii sunt de

asemenea preocupaţi de timp întrucât, cu cât o călătorie durează mai mult, cu atât mai mare este

costul de gestiune. Costurile temporale, adică pur şi simplu duratele de timp implicate, sunt un

considerent atât de important, încât de multe ori ele schimbă complet modul de transport ales de

călători, care de multe ori preferă să cheltuiască sume relativ importante pentru a reduce timpul

consumat.

5.8 Costuri specifice, reunite şi comune

În multe ramuri ale economiei, costurile pot fi direct atribuite unor consumatori specifici. În

industria sănătăţii, costul tratamentelor pentru accidentele sportive poate fi atribuit sportivilor care le

cer. În imobiliare, costul decorării unei proprietăţi poate fi atribuit proprietarilor. Acestea sunt doar

două exemple de costuri specifice: costuri care pot fi atribuite unor consumatori specifici. Astfel de

costuri există şi în sectorul transporturilor: de exemplu, costul încărcării mărfurilor într-un avion.

Totuşi, în transporturi costurile reunite şi comune sunt probabil mai numeroase decât în alte

sectoare.

Costurile reunite apar când aprovizionarea unui produs cauzează în mod necesar

aprovizionarea cu un al doilea produs. Un exemplu tipic este acela al călătoriilor de întoarcere. O

călătorie dus creează necesitatea unei călătorii întors. Costul întregii călătorii este costul reunit. Cum

costurile reunite reale (cum este acesta) sunt generate în proporţii fixe, nu poate exista variabilitatea


74

costurilor, devenind imposibil de specificat costul unui produs atunci când se ştie numai costul

compus. Prin urmare, nu este posibilă atribuirea perfectă a costurilor reunite unor consumatori

specifici, complicând astfel strategiile fixării preţurilor.

Costurile comune sunt acelea împărţite între diferiţi consumatori, dar în proporţii necunoscute,

crescând când un produs este distribuit unei game de consumatori. De exemplu, o şosea este folosită

de şoferi de maşini, autobuze şi tiruri (printre altele). Este posibil să se atribuie anumite componente

ale costului general al construcţiei şi întreţinerii şoselei, consumabilele pentru suprafaţa drumului

fiind în cea mai mare parte corelate cu distribuţia încărcăturii pe osie, de exemplu, dar nu în

întregime. Cum ar putea fi distribuite costurile pentru iluminare, tăierea gardurilor vii şi marcajul

şoselelor? Într-un mod similar cu costurile reunite, costurile comune complică şi ele strategiile

stabilirii preţurilor. De fapt, existenţa acestor costuri contribuie la explicarea motivului pentru care

reţelele de drumuri sunt în general construite şi întreţinute de guvernele naţionale.

În multe cazuri, în special în cadrul transportului feroviar, costurile sunt costuri comune;

aceasta înseamnă că o porţiune de cale ferată este adesea utilizată atât de trenurile de marfă, cât şi de

cele de călători şi de diferite tipuri de trenuri. În situaţiile de privatizare, acest aspect este puţin mai

complex, deoarece trenurile de călători sunt adesea operate de companii diferite.

Nu există nicio metodă simplă de alocare a costurilor în aceste circumstanţe. Atât în cadrul

regimurilor naţionalizate, cât şi în cadrul celor privatizate, au existat dispute cu privire la modul de

alocare a costurilor comune. O modalitate propusă este cea a alocării costurilor în funcţie de

numărul de trenuri, fiind însă suportate în mod excesiv de către trenurile mici; cu toate acestea, se

poate argumenta că, dacă capacitatea este utilizată complet, situaţia este în mod rezonabil corectă. În

alte cazuri, alocarea costurilor comune poate fi mai sofisticată, luând în considerare uzura căii ferate.

Amortizarea este definită ca o pierdere a valorii activelor unei firme ce apare ca urmare a

utilizării acestora în cursul anului. Este deseori numită uzură normală. De exemplu, dacă la 1

ianuarie achiziţionăm un camion în valoare de £14.000 şi îl utilizăm timp de un an, la finalul anului

nu va mai avea această valoare. În cazul în care vom încerca să vindem camionul, este foarte

probabil să nu obţinem mai mult de £10.500, valoarea acestuia depinzând şi de kilometraj – dacă

camionul a fost utilizat frecvent, îndeosebi în oraş unde pornirile şi opririle constante uzează

motorul, acesta ar putea valora doar £9.500.

Costul perceput reprezintă un concept foarte important în economia transporturilor. Acesta

reprezintă costul pe care oamenii, în special conducătorii de automobile consideră că îl suportă şi pe

baza căruia acţionează. Există numeroase date care relevă faptul că oamenii subestimează, de regulă,

costurile reale impuse de utilizarea automobilului.


75

5.9 Alte aspecte importante pentru analiza costurilor în economia transporturilor

În industria transporturilor, salariile sunt parţial determinate în acelaşi mod precum în

celelalte industrii. Există, totuşi, o serie de aspecte care se resimt mai puternic în industria

transporturilor decât în multe altele. Cel mai important dintre acestea este faptul că munca în

schimburi este foarte frecvent întâlnită. De exemplu, în cazul transportului maritim, porturilor le este

mai uşor să se ocupe de transportul maritim de linie, deoarece cunoaşterea datelor de sosire a

navelor le permite într-o anumită măsură planificarea (în cazul în care condiţiile meteorologice sunt

favorabile). În cazul transportului maritim tramp, pe lângă faptul că este dificilă cunoaşterea exactă a

datelor de sosire a navelor, există şi o tendinţă ciclică puternică conform căreia tot mai multe nave

tramp încearcă să sosească în perioadele de boom economic.

Porturile şi munca temporară

Până în anul 1960, munca temporară (ocazională) era, de regulă, folosită în fiecare zi. Acest

sistem genera o serie de dezavantaje: conducea la favoritism în cazul în care o familie era preferată

de cei care selectau docherii, descuraja orice formă de instruire, descuraja loialitatea angajaţilor faţă

de industrie. Deoarece condiţiile din porturile din Marea Britanie erau sub cele din alte ţări

dezvoltate, precum Ţările de Jos, acest sistem a fost în cele din urmă desfiinţat. Însă pentru industria

maritimă este foarte importantă distincţia dintre navigaţia de linie şi cea tramp, fiind mai facilă

ocuparea permanentă a forţei de muncă în cazul navigaţiei de linie.

Încărcarea şi descărcarea navelor

În trecut, conducerea porturilor nu era interesată de descărcarea navelor într-un moment

specific, în timp ce proprietarii navelor nu doreau ca activele lor să fie în repaus pentru o lungă

perioadă de timp. În practică, chiar şi în cazul celor mai lungi curse, navele petrec, adesea, mai mult

timp în porturi decât pe mare. Însă, odată cu apariţia navelor specializate, care implică în mod

proporţional costuri mai mari, s-a pus un accent mai mare pe necesitatea navelor de a petrece mai

mult timp pe mare – unde se obţin venituri, şi nu în porturi. Acest lucru a dus la amplificarea

interdependenţei dintre industria maritimă şi industria portuară, crescând gradul de mecanizare.

În cadrul transportului maritim, în cazul voiajelor internaţionale, la stabilirea salariilor

trebuie să se ţină cont de faptul că angajaţii au fost departe de casă pentru o perioadă lungă de timp.

Vechea tradiţie conform căreia angajaţii primeau sume mari de bani la finalul voiajului pe care le

cheltuiau pentru băutură, nu mai este acceptabilă în opinia modernă, deoarece, în prezent, plăţile se

efectuează regulat.

Problema zborurilor internaţionale


76

În Marea Britanie, transportul aerian se confruntă cu problema insuficienţei echipajului de

cabină, care trebuie să respecte reglementările zborurilor internaţionale. De exemplu, piloţii nu pot

efectua mai mult de 900 de ore de zbor pe an. Problemele transportului aerian nu sunt probabil la fel

de acute precum cele ale transportului maritim, unde pot exista voiaje extrem de lungi, însă există

anumite similitudini. De asemenea, la stabilirea salariilor trebuie să se ţină cont de condiţiile de

muncă şi de faptul că angajaţii sunt departe de casă pentru anumite perioade de timp. O altă

problemă cu care se confruntă departamentele de recrutare ale companiilor de transport aerian

constă în faptul că piloţii se pensionează, adesea, devreme. Aeroporturile trebuie să dispună de

personal în orice moment, în special din motive de securitate. Majoritatea aeroporturilor

internaţionale au ore de vârf care sunt uşor diferite de cele ale altor moduri de transport. Cu toate

acestea, modelul de bază al muncii în schimburi este încă destul de general.

În cazul transportului feroviar, există anumite probleme standard cu care se confruntă

conductorii trenurilor de pasageri. În Marea Britanie există şi anumite cerinţe suplimentare, precum

cunoaşterea rutei de către conductori, generând probleme în cazul în care se efectuează anumite

lucrări şi este necesară parcurgerea unei rute alternative. În practică, numeroase restricţii au fost

impuse pentru a împiedica conductorii să ajungă dintr-o zonă în alta. Privatizarea nu a avut efecte

benefice în acest sens, deoarece, de cele mai multe ori, conductorii nu pot pătrunde pe rutele altor

operatori, chiar dacă această acţiune ar fi de ajutor.

Sistemul de bonusuri

Deoarece serviciile de transport nu sunt omogene, devine dificilă elaborarea unor scheme de

bonusuri care să recompenseze angajaţii care muncesc mai mult. Cu toate acestea, există o serie de

scheme de bonusuri utilizate în diferite moduri de transport:

a) Bonusuri pentru punctualitate: deoarece una dintre cerinţele de bază ale transportului o reprezintă

punctualitatea, operatorii transportului cu autobuzul au încercat, în anumite cazuri, să recompenseze

şoferii punctuali. Acest lucru a generat probleme de siguranţă, întrucât şoferii sunt tentaţi să

grăbească pasagerii în staţii sau să circule cu o viteză mai mare. Aceste considerente se pot aplica şi

transportului rutier de marfă, cu toate că în cazul acestuia există o flexibilitate mai mare în privinţa

rutelor.

b) Bonusuri pentru siguranţă: siguranţa reprezintă, de asemenea, una dintre principalele cerinţe ale

sistemului de transport. În cazul în care se acordă bonusuri pentru siguranţă, poate apărea problema

neraportării unor accidente minore, iar aceasta, la rândul ei, poate conduce la probleme privind

întreţinerea şi lipsa de siguranţă a vehiculelor în etapele ulterioare. În timp ce în cazul transportului


77

feroviar siguranţa căilor ferate se află sub controlul operatorilor sau a furnizorilor de căi ferate, în

cazul transportului rutier acest aspect nu este valabil.

c) Bonusul parte din tarife: în unele cazuri o parte din tarife este alocată drept bonus. Acest sistem a

creat probleme, deoarece controlorii nu sunt dispuşi să mai accepte scuzele acceptabile pentru

neplata tarifelor (de exemplu, există probleme când tonomatele de bilete sunt goale sau atunci când

cozile de aşteptare sunt atât de lungi, încât pasagerii frustrati sunt decişi să achiziţioneze biletul din

tren, indiferent de opinia operatorilor). Cu toate acestea, evaziunea de la plata tarifelor este o

trăsătură constantă a transportului feroviar. Prin urmare, ar trebui să fie avut în vedere un sistem de

bonus de grup, şi nu individual. O altă problemă a acestui sistem de bonus se manifestă în cazul

transportului rutier de pasageri, unde şoferii ar putea ignora pasagerii mai în vârstă care nu plătesc

sau ar putea fi mai puţin dispuşi să transporte pasagerii care deţin bilete de sezon, spre deosebire de

cei care circulă în mod neregulat şi plătesc tarife.

d) Alte bonusuri: în anumite cazuri, au fost acordate bonusuri pentru transportul de mărfuri în

funcţie de numărul de articole manipulate. În perioada în care manipularea mărfurilor era manuală,

acest sistem era relativ comun. În anumite situaţii, lucrătorii erau remuneraţi aproape complet prin

acest sistem, cu toate că unele articole erau mai uşor de manipulat decât altele. Din nou, acest aspect

evidenţiază lipsa unei unităţi comune de măsurare a producţiei activităţii de transport.

5.10 Bibliografie



(Second Edition)



78

CAPITOLUL AL VI-LEA. Transportul rutier

6.1 Istoria transportului rutier

Sistemul de transport terestru cuprinde două moduri de transport şi anume transportul rutier

şi transportul feroviar. În mod evident, transportul rutier a apărut primul, deoarece tehnologia

feroviară a fost dezvoltată în secolul al XVIII-lea, în mijlocul revoluţiei industriale. Consideraţiile

istorice sunt importante în evaluarea reţelelor curente de transport terestru. Drumurile moderne tind

să urmeze structura stabilită de către drumurile anterioare, precum în cazul reţelei rutiere moderne

din Europa (în special în Italia, Franţa şi Marea Britanie) care urmează structura stabilită de reţeaua

romană de drumuri. Primele drumuri terestre au la bază potecile, care erau în general folosite pentru

deplasarea dintr-un teritoriu de vânătoare în altul. Odată cu apariţia primelor forme de state-naţiune,

potecile au început să fie utilizate în scopuri comerciale pe fondul expansiunii comerţului, unele

dintre acestea devenind drumuri, în special prin domesticirea unor animale precum cai, catâri şi

cămile. Utilizarea vehiculelor cu roţi a încurajat construcţia unor drumuri mai bune pentru a susţine

greutatea suplimentară. Cu toate acestea, un sistem de transport rutier necesită un nivel de

organizare a muncii şi control administrativ care poate fi asigurat numai de către o formă de

supraveghere guvernamentală care oferă o anumită protecţie militară pe rutele comerciale.

În anul 3000 Î.Hr. primele sisteme de drumuri au apărut în Mesopotamia, iar în anul 625

Î.Hr. asfaltul a fost utilizat pentru pavarea drumurilor din Babilon. În secolul V Î.Hr. Imperiul Persan

dispunea de un drum de 2.300 km. Totuşi, primul sistem major de drumuri a fost dezvoltat de către

Imperiul Roman începând cu anul 300 Î.Hr., în special din motive economice, militare şi

administrative. Acest sistem se baza pe metode solide de inginerie rutieră, incluzând turnarea

fundaţiilor şi construirea de poduri. Această etapă este legată de apariţia rutelor comerciale pan-

continentale, precum Drumul mătăsii (Silk Road) care în anul 100 Î.Hr. conecta Europa şi Asia. În

secolul al V-lea, după căderea Imperiului Roman, transportul rutier integrat a căzut în dizgraţie,

deoarece majoritatea drumurilor erau construite şi întreţinute la nivel local.

Din cauza lipsei de întreţinere a multor segmente de drumuri, transportul terestru a devenit o

activitate foarte periculoasă. Sistemele naţionale de transport rutier au fost instituite în mod formal

în momentul apariţiei statelor-naţiune moderne în secolul al XVII-lea. Franţa, prin eforturile

administraţiei centrale, şi-a construit sistemul de drumuri regale întins pe 24.000 km, care deservea


79

transportului regulat de poştă şi călători cu diligenţa. Marea Britanie, în special prin eforturi private,

a construit un sistem de autostrăzi speciale cu taxă întins pe 32.000 km, care implică plata tarifelor

rutiere pentru utilizarea drumurilor. O iniţiativă similară a fost realizată în SUA în secolul al XIX-

lea, iar în secolul al XX-lea, o reţea de drumuri, majoritatea nepavate, cu o întindere de 3 milioane

de km, era în funcţiune.

Anul 1794 marchează începutul transportului rutier modern odată cu apariţia primului

serviciu de transport de poştă cu diligenţa între Londra şi Bristol, ce operează conform unui orar. De

asemenea, o importanţă ridicată au avut-o inovaţiile tehnologice din domeniul ingineriei rutiere, care

au făcut posibilă construirea unor drumuri cu suprafaţă dură, sigure şi la costuri reduse. O astfel de

realizare a fost obţinută de către inginerul scoţian McAdam care a dezvoltat un proces (cunoscut mai

târziu sub numele de macadam) prin care suprafeţele dure şi rezistente la apă ale drumurilor erau

realizate din piatră spartă cimentată, legată fie cu apă sau cu bitum. Astfel, prin acest proces se

obţinea un pavaj mai ieftin, durabil, omogen şi non-alunecos, care a îmbunătăţit în mod semnificativ

fiabilitatea şi viteza de deplasare pe drumuri, făcând posibilă utilizarea multor drumuri pe tot

parcursul anului.

Dezvoltarea transportului rutier a fost accelerată în prima jumătate a secolului al XX-lea. În

anii 1920, prima autostradă transcontinentală pentru circulaţia pe orice vreme, a fost construită pe o

lungime de 5.300 km între New York şi San Francisco. Cu toate acestea, germanii au fost primii

care, în anul 1932, au construit autostrada modernă (autobahn) cu anumite condiţii tehnice precum

accesul restricţionat, pasaje rutiere şi separarea benzilor de circulaţie, care în cele din urmă au

devenit caracteristici comune ale sistemelor de autostrăzi. Perioada ce a urmat epocii celui de-al

doilea Război Mondial a fost una de expansiune rapidă a reţelelor de transport rutier în întreaga

lume. Cea mai remarcabilă realizare este, fără îndoială, sistemul american de autostrăzi interstatale

iniţiat în anul 1956. Scopul său strategic era acela de a oferi un sistem naţional de drumuri care să

deservească economia americană şi, de asemenea, să fie în măsură să sprijine mişcările trupelor şi să

acţioneze drept piste de aterizare în caz de urgenţă. Între anii 1950 şi 1970 a fost construită o

porţiune de 56.000 km, însă între anii 1975 şi 2006 au fost adăugaţi doar 15.000 km, evidenţiind

creşterea costurilor de construcţie şi diminuarea rentabilităţii. Per total, au fost construiţi

aproximativ 70.000 km de autostrăzi cu patru şi şase benzi, care leagă toate marile oraşe americane.

Un proiect similar a fost realizat în Canada şi anume autostrada trans-canadiană, finalizată în anul

1962. Până în anii 1970, fiecare naţiune modernă şi-a construit un sistem naţional de autostrăzi, care

în cazul Europei de Vest a îmbrăcat forma unui sistem pan-european. În prezent, această tendinţă se


80

manifestă în multe ţări industrializate (de exemplu, China construieşte un sistem naţional de

autostrăzi care s-a extins la 53.000 km în anul 2007, rata anuală de creştere fiind de 2.000 km).

6.2 Impactul spaţial al transportului rutier

Transportul rutier reprezintă modul de transport care s-a extins cel mai mult în ultimii 50 de

ani, atât în cazul transportului de pasageri, cât şi în cazul celui de marfă. Expansiunea transportului

rutier de marfă a fost generată, în mare parte, de liberalizarea comerţului, aspect evidenţiat de cotele

modurilor de transport în comerţul dintre SUA şi partenerii NAFTA. Acesta este rezultatul creşterii

capacităţii de încărcare a vehiculelor şi adaptării acestora la mărfurile transportate (de exemplu,

mărfuri perisabile, combustibili, materiale de construcţii etc.) sau la cerinţele pasagerilor privind

viteza, autonomia şi flexibilitatea. De asemenea, au apărut noi tipuri de probleme, precum creşterea

semnificativă a consumului de combustibil, creşterea externalităţilor de mediu, congestionarea

traficului şi creşterea numărului de accidente rutiere.

Toate modurile de transport rutier au un potenţial limitat de realizare a economiilor de

mărime, ca urmare a constrângerilor de mărime şi greutate, impuse de guverne şi a limitelor tehnice

şi economice ale motoarelor. În majoritatea jurisdicţiilor, camioanele şi autobuzele au restricţii

specifice în privinţa greutăţii şi a lungimii, care sunt impuse din motive de siguranţă. În SUA, masa

maximă admisă a vehiculului este de 36 de tone, în Europa 40 de tone, iar în China 49 de tone. În

plus, există limite serioase cu privire la capacităţile de tracţiune ale autoturismelor, autobuzelor şi

camioanelor din cauza creşterii considerabile a consumului de energie care însoţeşte creşterea masei

vehiculului. Din aceste motive, capacităţile de încărcare ale vehiculelor rutiere individuale sunt

limitate.

Transportul rutier este caracterizat de disparităţi geografice acute în trafic. Nu este ceva

neobişnuit ca 20% din reţeaua rutieră să susţină între 60% şi 80% din trafic. Această observaţie este

completată de faptul că între ţările dezvoltate şi cele în curs de dezvoltare există diferenţe importante

în ceea ce priveşte densitatea, capacitatea şi calitatea infrastructurilor de transport rutier. Evoluţia

tehnologică a vehiculelor de transport rutier reprezintă o tendinţă care se manifestă continuu,

începând cu apariţia primelor automobile. Totuşi, tehnologia de bază este foarte asemănătoare,

deoarece transportul rutier se bazează în mod semnificativ pe motorul cu ardere internă. În viitor,

este de aşteptat ca noi materiale (ceramică, plastic, aluminiu, materiale compozite etc.), combustibili

(energie electrică, hidrogen, gaze naturale etc) şi tehnologii informaţionale (de control al

vehiculului, localizare, navigare şi de colectare a taxelor) să fie incluse în vehicule şi să

îmbunătăţească eficienţa sistemelor de transport rutier. Totuşi, există semne conform cărora o


81

mobilitate de vârf a transportului rutier poate fi atinsă în momentul în care automobilele sunt

răspândite la un anumit nivel optim şi semne conform cărora forţe compensatorii, precum congestia,

îmbătrânirea populaţiei sau declinul veniturilor, acţionează.

Populaţia urbană a crescut considerabil în ultimii 50 de ani şi aproximativ 50% din populaţia

globală a fost urbanizată până în anul 2010 (aproximativ 3,5 miliarde de persoane). Pentru ţările în

curs de dezvoltare, înregistrarea unor rate de deţinere individuală a unui vehicul similare cu cele ale

ţărilor dezvoltate, şi în special cu cele ale SUA, reprezintă o provocare, nu din cauza lipsei de

venituri, ci din cauza lipsei de spaţiu fizic necesar. Acest lucru va impune metode noi sau alternative

pentru transportul de marfă şi de pasageri pe drumurile din zonele urbane. Reducerea emisiilor

vehiculelor şi a impactului infrastructurilor asupra mediului înconjurător sunt cerinţe obligatorii ale

promovării unui mediu durabil. În astfel de circumstanţe, bicicleta este considerată o alternativă a

automobilului în zonele urbane, fiind adoptată pe scară largă în ţările în curs de dezvoltare, cu toate

că mai mult din motive economice. De asemenea, este aşteptată apariţia unei simbioze între diferite

tipuri de drumuri şi de trafic cu anumite diferenţieri (benzi de circulaţie şi ore rezervate).

Transportul rutier prezintă anumite avantaje semnificative faţă de celelalte moduri de

transport:

Costul de capital al vehiculelor este relativ mic, facilitând pătrunderea noilor utilizatori.

Acest aspect conduce la gradul ridicat de competitivitate al transportului de mărfuri cu

camionul. Costurile scăzute de capital fac, de asemenea, posibilă difuzarea rapidă a

inovaţiilor şi a noilor tehnologii în cadrul industriei.

Un alt avantaj al transportului rutier este reprezentat de viteza relativ mare a vehiculelor,

principala constrângere fiind limitele de viteză impuse de stat.

Unul dintre cele mai importante avantaje îl reprezintă flexibilitatea de a alege ruta, în

condiţiile existenţei unei reţele de drumuri. Transportul rutier are oportunitatea unică de a

furniza servicii din uşă în uşă, atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă.

Avantajele prezentate mai sus au transformat autoturismele şi camioanele în modurile de

transport selectate pentru un număr mare de scopuri de călătorie şi au dus la poziţia dominantă pe

piaţă a acestora pentru călătoriile pe distanţe scurte.

6.3 Infrastructurile şi investiţiile

Infrastructurile rutiere sunt destul de scumpe, însă există o vastă divergenţă de costuri – de la

un drum cu pietriş până la o autostradă urbană cu benzi de circulaţie multiple. Deoarece vehiculele

sunt capabile să urce rampe moderate, obstacolele de natură fizică sunt mai puţin importante decât în


82

cazul altor moduri de transport terestru, în special cel feroviar. Majoritatea drumurilor sunt oferite ca

bun public de către guverne, în timp ce majoritatea vehiculelor sunt proprietate privată. Prin urmare,

costurile de capital sunt, în general, asumate de societate, şi nu cad în sarcina unei singure surse,

precum în cazul altor moduri de transport. Spre deosebire de multe infrastructuri de transport în care

reţeaua este plătită de către utilizator prin intermediul unui mecanism de tarifare, 95% din finanţarea

infrastructurii rutiere este asigurată de către sectorul public, iar diferenţa prin taxe rutiere. Caracterul

de bun public al infrastructurilor rutiere generează mai multe avantaje pentru sectorul privat, dar

poate, de asemenea, să ducă la probleme serioase. Principalul avantaj este clar: utilizatorii de

drumuri nu suportă, de obicei, costurile integrale de exploatare, ceea ce înseamnă că transportul

rutier tinde să fie sub preţul real de piaţă. În cazul transportului rutier de marfă, acest lucru poate fi

văzut ca o subvenţie, deoarece întreţinerea drumurilor nu este inclusă în cheltuielile de exploatare,

dar este prezentă indirect prin taxe şi impozite. Atât timp cât există o capacitate rutieră disponibilă,

situaţia este în avantajul transportatorilor. Cu toate acestea, când începe să apară congestia,

utilizatorii nu au sau au o influenţă limitată asupra construcţiei unor noi infrastructuri îmbunătăţite

destinate atenuării problemei, deoarece aceştia nu deţin infrastructura şi o folosesc gratuit.

Convingerea entităţilor publice în privinţa realizării unor investiţii publice în infrastructura rutieră

poate fi un proces foarte lung, obiect al unor întârzieri şi modificări constante. Prin urmare,

utilizatorii de drumuri sunt prinşi într-o situaţie fără ieşire, care poate fi numită metaforic „blestemul

drumurilor gratuite”. O entitate care deţine şi operează propria sa reţea (de exemplu, o companie de

transport feroviar din America de Nord) prezintă avantajul implementării directe a îmbunătăţirilor pe

baza capitalului propriu, în cazul apariţiei congestiei pe un segment al reţelei sale.

Guvernele pot expropria terenul necesar pentru construcţia de drumuri, deoarece o firmă

privată poate întâmpina dificultăţi în acţiunea de expropriere fără sprijin guvernamental. Un alt

aspect important îl reprezintă economiile de mărime şi caracterul indivizibil al drumurilor,

evidenţiind faptul că construcţia şi întreţinerea drumurilor este mai ieftină când sistemul este

extensiv, dar până la o anumită limită.

Astfel, drumurile reprezintă infrastructuri costisitoare, dar, de asemenea, surse de venituri:

Costuri: acestea includ drepturile de liberă trecere, costurile de dezvoltare (planificare),

costurile de construcţie, costurile de întreţinere şi administrare, pierderi din impozitele

funciare (mediul urban), costurile de expropriere (timp şi bani) şi costuri externe (accidente

şi poluare).

Venituri: acestea includ înregistrarea, combustibil (impozite), achiziţiile de vehicule

(impozite), taxele de drum, de parcare şi cele de asigurare. O altă formă de venituri indirecte


83

vizează încălcările legii în trafic (de exemplu, excesul de viteză), care sunt folosite drept

pretext de siguranţă publică pentru a masca practicile de generare a veniturilor ale

administraţiei locale.

În multe cazuri, guvernele au fost custozi ineficienţi ai infrastructurii rutiere, deoarece este

tentantă întârzierea lucrărilor de întreţinere şi îmbunătăţire din cauza costurilor ridicate. De

asemenea, problemele bugetare determină vânzarea activelor în vederea creşterii veniturilor şi

reducerii cheltuielilor. În consecinţă, un număr tot mai mare de drumuri au fost privatizate şi au

apărut companii specializate în gestionarea drumurilor, în special în Europa şi în America de Nord.

Acest lucru este posibil doar pe arterele de circulaţie care au un trafic important şi stabil. Spre

deosebire de guverne, firmele private sunt direct interesate de administrarea şi îmbunătăţirea

segmentelor de drumuri pe care le gestionează, deoarece calitatea acestora este legată de generarea

veniturilor. Majoritatea drumurilor cu taxă sunt autostrăzi care leagă oraşele mari sau poduri şi

tuneluri în cazul în care există o convergenţă de trafic. Cele mai multe drumuri nu sunt profitabile

din punct de vedere economic, însă trebuie să fie utilizabile din punct de vedere social, fiind

esenţiale deservirii populaţiei.

6.4 Tipuri de transportatori

Conform legislaţiei din România, transporturile se grupează în transporturi publice şi

transporturi în interes propriu. Pornind de la aceasta vom diviza transportatorii după caracterul

ofertei în două mari grupe: transportatori publici şi transportatori în interes propriu. Cei mai

importanţi transportatori sunt cei publici care prestează servicii pentru clienţi, în baza unor

contracte, contra plată.

După zona pe care o deservesc, se deosebesc transportatori locali, care de obicei efectuează

servicii de colectare şi distribuire şi transportatori interurbani şi internaţionali, aceştia din urmă fac

deplasări mari, între oraşe sau regiuni geografice şi în relaţia cu alte ţări.

După mărimea expediţiei, deosebim transportatori de încărcături complete, unde mărimea

încărcăturii este foarte aproape de capacitatea autovehiculului şi transportatori de încărcături

incomplete unde mărimea încărcăturii este destul de mică în raport cu capacitatea autovehicului.

Prima categorie de transportatori are ponderea cea mai mare în cadrul firmelor de transport.

După caracterul rutei, sunt transportatori care organizează deplasări regulate de marfă, de

călători sau de marfă şi călători, iar după natura mărfurilor pot fi tansportatori pentru mărfuri

generale şi mărfuri speciale.


84

6.5 Competiţia

Transportatorii auto se concurează între ei, dar şi cu alte moduri de transport. În România

numărul firmelor de transport auto este cel mai mare dintre firmele de transport, de altfel cele mai

multe firme nou înfiinţate în transport sunt rutiere. Aceasta se explică prin capitalul iniţial mic

necesar pornirii afacerii şi constrângerile juridice minime asociate acestei intrări. Statistic, aceasta

înseamnă că fenomenul de concentrare a producţiei este cel mai redus atât ca cifră de afaceri, dar şi

ca număr de personal. Acest fapt are un avantaj şi anume o atenţie mai mare în raport cu cerinţele

clienţilor şi o adaptare mult mai bună a ofertei la caracteristicile cererii. Pentru transportatorii

publici cea mai puternică competiţie provine din partea transportatorilor în interes propriu.

Sunt anumite segmente ale transportului auto care cer capital de pornire şi de activitate mai

mare, sau pot avea anumite restricţii de intrare. Segmentele care au cerinţe de capital mai mari sunt:

transportatorii de încărcături incomplete, deoarece ei trebuie să investească în terminale şi

echipament de manipulare a mărfurilor, transportatori care au echipament special, de exemplu

pentru gaze lichefiate, pentru produse păstrate prin frig etc. au investiţii mai mari în echipamentele

de pe autovehicule, alte echipamente şi terminale, comparativ cu mărfurile generale; unii

transportaturi de încărcături complete care au o piaţă foarte întinsă, regională, naţională sau

internaţională şi care trebuie să investească în terminale, mijloace de comunicare, management

performant etc.

Tot ceea ce s-a prezentat până acum demonstrează că există competiţie intermodală şi că

aceasta este benefică pentru piaţa auto.

Competiţia intermodală se desfăşoară în principal cu transportul feroviar şi mai puţin cu

transportul aerian, fluvial şi prin conducte. Competiţia cu transportul feroviar a conturat deja o

împărţire a pieţei de transport, astfel că mijloacele de transport auto sunt folosite pentru distanţe

scurte, pentru colectare şi distribuire, dar şi pentru deplasări directe între beneficiari până la 100 km

sau chiar peste, pentru încărcături valoaroase, mărfuri perisabile etc. Mărfurile mai puţin valoroase

şi mai grele solicită mijloace de transport auto pe distanţe scurte. Pentru mărfurile ieftine de masă şi

volum mare pe distanţe medii şi lungi este de preferat transportul feroviar. Cu transportul aerian este

posibilă concurenţa pentru transportul de pasageri cu autobuze, în special pentru deplasările

turistice. Mijloacele de transport auto cooperează mai mult decât se află în competiţie cu transportul

fluvial sau cu transportul prin conducte.

În ansamblu, industria transportului rutier este orientată către piaţă şi consumator. Adaptarea

la cerinţele clienţilor reprezintă o trăsătură comună a transportatorilor auto. Dimensiunea mică a


85

majorităţii firmelor de transport rutier le permite o individualizare a atenţiei către fiecare client. Însă,

pe măsura creşterii dimensiunilor firmelor de transport rutier, această relaţie strânsă transportator –

client s-a tensionat.

6.6 Caracteristicile generale ale serviciului de exploatare

Transportul auto îşi datorează dezvoltarea sa deosebită caracteristicilor specifice serviciului

prestat. Una dintre ele este accesibilitatea. Reţeaua auto este atât de extinsă şi difuză pe teritoriul

ţării că aproape nu există localitate care să nu fie străbătută de vreun drum, ceea ce face tehnic

posibilă deplasarea între aproape oricare origine şi destinaţie. Acest avantaj deosebit este pus în

valoare în operaţiunile de colectare şi distribuire şi în coordonarea deplasărilor auto cu celelalte

moduri de transport tocmai datorită gradului redus de accesibilitate al acestora. În fapt,

autovehiculele fac legătura între punctele de colectare sau ridicare şi cele de distribuire şi instalaţiile

altor moduri de transport, adică transportul auto are rolul de coordonator universal.

Un alt avantaj al serviciului este viteza comercială relativ mare (viteza mărfii). Datorită

accesibilităţii foarte mari, mijlocul auto poate face deplasări directe într-un interval de timp redus

faţă de alte moduri care nu reuşesc deplasarea directă. De exemplu, pentru distanţele de până la 800

km, prin serviciile de transport auto mărfurile pot fi livrate într-un timp mai scurt decât în cazul altor

moduri de transport. Chiar şi în cazul transportului aerian pe distanţe medii timpul de tranzit total

poate fi mai mare decât cel al transportului auto, prin adaosurile de timp cerute de transferul

mărfurilor cu mijloacele de transport auto la şi de la aeronavă, staţionările pentru formalităţi,

programarea zborurilor etc.

Comparativ cu transportul feroviar şi transportul fluvial, capacitatea redusă de transport a

mijloacelor de transport auto oferă posibilitatea folosirii preţului pentru încărcături complete (mai

redus decât în cazul încărcăturilor incomplete), la cantităţi expediate mai mici, şi atunci când

expeditorul oferă o cantitate de marfă mare, ceea ce poate însemna mai multe camioane şi prin

urmare se poate oferi o reducere de preţ. Comparativ cu un camion, care are nevoie de o încărcătură

minimă de 12,5 – 15 tone (camion greu, interurban), un vagon are nevoie de cel puţin 20-30 de tone,

iar barja de cel puţin câteva sute de tone. Mărimea redusă a expediţiei şi creşterea frecvenţei

transporturilor au efecte asupra producătorului şi beneficiarului prin reducerea nivelurilor stocurilor

care sunt expediate şi primite, reduc cheltuielile cu stocurile excesive şi cheltuielile cu transportul.

O altă caracteristică avantajoasă a transportului auto este gradul redus al avarierii mărfurilor

şi cerinţe reduse de ambalare datorate sistemului de suspensie al mijloacelor de transport auto şi

drumurilor foarte bune care asigură o deplasare lină, fără şocuri. Nu acelaşi lucru se poate constata


86

la transportul feroviar unde procesul de deplasare a trenurilor şi vagoanelor în staţiile de triaj este

însoţit de şocuri, iar deplasarea pe o cale cu şină nesudată la capete produce continuu vibraţii

puternice.

Mărimea redusă a majorităţii firmelor de transport auto şi concurenţa puternică le determină

să fie puternic orientate către consumator şi să-şi adapteze rapid serviciile şi echipamentul la

cerinţele consumatorilor.

6.7 Caracteristici de exploatare

În afara caracteristicilor care au generat avantajele serviciului de transport rutier, un alt

avantaj pentru camion este durata redusă de încărcare. Pentru deplasarea trenului este nevoie de un

număr minim de vagoane încărcate având ca destinaţie proximă comună o staţie tehnică, ceea ce

înseamnă mult timp de aşteptare.

O caracteristică importantă a camionului este extraordinara sa flexibilitate care îi conferă

avantajul evitării aproape oricărei constrângeri în folosirea drumului amenajat. Spre deosebire de

calea ferată sau de transportul fluvial, camionul nu este constrâns de reţeaua fixă de circulaţie aşa

cum sunt reţeaua feroviară sau căile fluviale. Camionul utilizează orice fel de drum amenajat sau

neamenajat, chiar şi terenuri ce nu sunt drumuri, oriunde în spaţiul teritoriului ţării.

6.8 Tipuri de vehicule

După funcţionalitate mijloacele de transport auto pot fi:

mijloace de transport de linie;

mijloace de transport de oraş;

mijloace de transport speciale.

Mijloacele de transport de linie sunt folosite la deplasarea mărfurilor pe distanţe mari,

interurban sau internaţional. Ele sunt de cele mai multe ori o combinaţie de autotractor şi trailer cu

trei sau mai multe osii (axe). Capacitatea de încărcare şi transport este dependentă de mărimea şi

limitele de greutate maximă. Un vehicul cu 5 osii format din autotractor şi trailer, reprezintă un tonaj

brut de 40 de tone din care tara vehiculului este de 15 tone, deci greutatea maximă este de 25 de

tone. Capacitatea netă de încărcare a vehiculului este afectată de volumul mărfii.

Mijloacele de transport de oraş fac deplasări în cadrul oraşului pentru operaţiuni de colectare

şi distribuire sau deplasări directe de la expeditori la destinatari în cadrul aceluiaşi oraş. Mijloacele

de transport de oraş sunt de obicei mai mici, sub aspectul capacităţii de încărcare, decât cele


87

interurbane şi sunt unităţi singulare (fără remorcă). Ele sunt constituite din unitatea de încărcare,

unitatea de putere şi sistemul de rulare, toate integrate în cadrul vehiculului. Este totuşi posibil ca

unele vehicule de oraş să tracteze remorcă de dimensiuni mai mici, asemenea celor interurbane.

Mijloacele de transport speciale sunt acelea care se folosesc pentru servicii deosebite gen:

platforme frigorifice, izoterme, cu rezervor pentru produse lichide, blindate etc.

6.9 Terminale de transport

Marea majoritate a transportatorilor de încărcături complete nu utilizează terminale în

operaţiunile lor de transport. Pentru încărcarea şi descărcarea mijloacelor de transport se folosesc

spaţiile şi instalaţiile de manipulare ale expeditorilor şi ale primitorilor. Totuşi, aşa cum s-a arătat

anterior, activităţile legate de încărcăturile incomplete cer obligatoriu terminale. Chiar şi unii

transportatori de încărcături complete, de obicei firme mari sau specializate pe anumite categorii de

produse, folosesc terminale. Teminalele utilizate de transportatorii auto se pot împărţi în trei tipuri

distincte: terminale de colectare şi distribuire, terminale de separare şi regrupare şi terminale pentru

odihnă.

6.9.1 Terminale de colectare şi distribuire

Acestea se constituie în oraşe sau în anumite amplasamente centrale, fiind locurile de plecare

şi sosire a mijloacelor de transport de linie. Încărcătura mare cerută de un mijloc de transport de linie

poate fi constituită, în acest caz, din mai multe expediţii ce reprezintă încărcături mici, incomplete

faţă de capacitatea mijlocului de transport de linie. Aceste expediţii se colectează cu vehicule mici

de oraş, iar în cadrul terminalului se face selecţia şi gruparea expediţiilor pe destinaţii, apoi pentru

fiecare destinaţie expediţiile se grupează (consolidează) într-o încărcătură mare care se deplasează

până la terminalul de destinaţie unde vehiculul de linie este descărcat, iar încărcătura se desface în

expediţii iniţiale, care apoi sunt distribuite cu autovehicule de oraş la destinaţia finală.

În cadrul terminalului de colectare şi ditribuire se pot efectua şi alte activităţi precum cele de

urmărire, vânzare, facturare şi manipulare, reclamaţii, chiar şi depozitare. Totuşi, unii transportatori

au început să-şi centralizeze aceste activităţi la terminalele de separare şi regrupare sau în alte locaţii

prin intermediul tehnologiilor de telecomunicaţii (de exemplu, unii transportatori utilizează

Internetul pentru urmărirea traseului mărfii). Se pot face unele operaţii limitate de reparaţii la

vehicule. Sunt şi cazuri când terminalul este folosit pentru transbordarea încărcăturii de pe un mijloc

de transport pe altul dacă licenţa de transport nu permite mijlocului de transport încărcat să continue


88

deplasarea în altă zonă. Dacă marfa nu este containerizată, transbordarea cere o serie de manipulări

ale mărfurilor pentru descărcare, staţionarea pe platformă şi reîncărcarea noului mijloc de transport.

De exemplu, dacă mijlocul de transport care a adus marfa într-un oraş lângă graniţă nu îndeplineşte

condiţiile de transport internaţional, se efectuează transbordare pentru un mijloc de transport ce

îndeplineşte condiţiile.

6.9.2 Terminale de separare şi regrupare

Acest gen de terminale se amplasează, de regulă între terminalele de colectare şi terminalele

de distribuire. Terminalul se amplasează într-o poziţie avantajoasă (o poziţie centrală sau la

intersecţia unor drumuri rutiere) faţă de terminalele pe care le alimentează (Figura 1). Aşa cum se

vede în Figura 1 o expediţie consolidată porneşte de la terminalul de colectare şi se deplasează, cea

mai mare parte a distanţei, către terminalele de distribuire. Deplasările grupate permit

transportatorului să realizeze economii de mărime. Încărcăturile complete grupate (consolidate)

ajung, de la mai multe terminale de colectare, la terminalul de separare şi se desfac în expediţii,

aceste expediţii se selectează şi se regrupează în noi încărcături complete, care au ca destinaţie

comună câte un terminal distribuire. Ajunse aici, operaţiunile decurg corespunzător celor descrise

pentru acest tip de terminal.

Figura 1. Terminalul de separare şi regrupare

Rareori clienţii vor intra în contact cu operaţiunile desfăşurate la aceste tipuri de terminale,

deoarece rolul acestora este de a asigura un punct intermediar unde mărfurile de la terminalele de

colectare, cu destinaţii comune sunt consolidate pentru a fi transportate către terminalul de

distribuire. Spre deosebire de transportul de oraş, în cazul transportului de linie, şoferii se pot

întoarce acasă sau nu după o călătorie, folosind terminalele de separare şi regrupare drept

„domiciliu”.

Terminale de colectare Terminale de distribuire

Terminal de separare şi regrupare

Transport de linie

Transport de linie


89

6.9.3 Terminalele de odihnă

Acest tip de terminal este cerut de modul de reglementare a programului zilnic, maxim de

lucru al şoferilor. În multe ţări din lume există reglementări conform cărora şoferii au permisiunea să

conducă un interval de maxim 10 ore pe zi după 8 ore consecutive de odihnă. La terminalul de

odihnă un şofer poate înlocui un altul care a acumulat o durată maximă de lucru.

Aşa cum se arată în Figura 2, amplasarea terminalului de odihnă se face la o distanţă care

corespunde duratei maxime de conducere a vehiculului de la origine. Dacă terminalul este amplasat

la o distanţă pentru o durată de 5 ore, şoferul poate conduce până la terminalul de odihnă şi înapoi pe

durata unui schimb zilnic.

Se poate presupune că un şofer parcurge o distanţă echivalentă pentru 10 ore şi ajungând la

terminalul de odihnă un alt şofer preia conducerea mijlocului de transport auto conducându-l la

destinaţie. Terminalul de odihnă reduce timpul de tranzit cu 8 ore în exemplul prezentat.

Figura 2. Amplasarea terminalului de odihnă

O alternativă la terminalul de odihnă este folosirea unei echipe de doi conducători care se

odihnesc şi dorm cu rândul. În timp ce un şofer conduce cele 10 ore, cel de-al doilea şofer se

odihneşte în cuşeta amenajată în spatele cabinei de condus. Acest gen de echipă se foloseşte cu

succes la călătoriile lungi, cu multe destinaţii.

6.10 Structura costului

Industria transportului auto se caracterizează printr-o structură a costului, pe termen scurt,

unde se constată un nivel înalt al costurilor variabile şi relativ scăzut al costurilor fixe. Aproximativ

70% până la 90% din costurile totale reprezintă partea variabilă şi diferenţa de 10% până la 30%

partea fixă. Există mai multe motive pentru care întâlnim în transportul auto această structură de

cost.

Primul, sistemul de drumuri din România, cel puţin până în prezent, este rodul investiţiei

publice şi el este un factor major în scăderea costurilor fixe. Chiar şi în cazul în care transportatorii

Terminal de origine Terminal de odihnă Terminal de distribuire

10 ore 5 ore


90

contribuie prin taxe incluse în preţul combustibilului la construcţia şi întreţinerea drumurilor auto,

aceste cheltuieli au un caracter variabil. Al doilea, transportul auto este capabil să crească sau să

descrească numărul de vehicule utilizat pe scurte perioade de timp, în mod rapid, sau să transfere

mijloacele dintr-o zonă în alta în raport de variaţia cererii. Al treilea, transportatorii ca şi grup, cu

excepţia celor care transportă încărcături incomplete, nu au nevoie de terminale costisitoare sau

chiar de terminale. Investiţia mică în astfel de construcţii şi echipamente de manipulare duce la

costuri fixe reduse. Mărimea costului transportatorului auto este de multe ori asociată cu costurile de

exploatare zilnică ale transportatorului, care sunt costurile variabile, cele cu combustibilul, salariile,

întreţinerea.

Salariile şoferilor sunt calculate şi plătite în moduri diferite după cum aceştia fac deplasări

urbane sau interurbane. Pentru cei care fac deplasări interurbane, cel mai uzual mod de plată este pe

baza distanţei parcurse în kilometri, conducătorii locali (de oraş) sunt plătiţi pe oră. În cazul în care

se produc întreruperile de activitate, conducătorii interurbani sunt plătiţi la oră.

6.11 Economiile de mărime

Studiile efectuate în multe ţări cu o veche economie de piaţă au arătat că economiile de

mărime sunt puţin semnificative în transportul auto. Economiile de mărime sunt realizate prin

folosirea extensivă a mijloacelor de transport de către marile fimre sau prin acele intrări care

generează costuri fixe sau comune pentru achiziţionarea unor sisteme informatice, construcţia de

terminale şi folosirea unor specialişti în domeniul managementului. Deoarece aceste cheltuieli sunt

puţin întâlnite la firmele mici, se consideră că economia de mărime care se obţine pe termen scurt,

nu este semnificativă. Acest lucru explică de ce firmele mici au o pondere foarte mare în cadrul

industriei auto şi sunt profitabile.

Economiile de mărime sunt evidente la transportatorii de încărcături incomplete sau la marile

firme cu piaţă extinsă, naţională sau internaţională.

Există unele avantaje ale mărimii transportatorului rezultând din poziţia pe care acesta o are

în negocierea cu furnizorii sau creditorii. Astfel, atunci când se cumpără echipamente, o firmă mare

de transport poate obţine reduceri de preţ sau poate obţine credite cu dobânzi mult mai mici decât

firmele mici de transport.

6.12 Măsurarea eficienţei transportatorilor auto


91

Una dintre modalităţile de măsurare a eficienţei transportatorilor auto o reprezintă

determinarea ratei de exploatare. Rata de exploatare evidenţiază procentul cheltuielilor de exploatare

în totalul veniturilor din exploatare:

100*exp.

exp.exp.

loatareVenituri

loatareCheltuieliloatareRata

Cheltuielile de exploatare sunt cele direct asociate transportului efectuat, fiind excluse cele

nelegate de transport şi cheltuielile cu dobânzile. Veniturile din exploatare sunt cele generate de

serviciile de transport prestate, fiind excluse cele nelegate de serviciile de transport. Transportatorii

rutieri pot utiliza rata de exploatare în fundamentarea deciziei de creştere a tarifelor serviciilor

prestate. Cu cât rata de exploatare este mai aproape de 100, cu atât este mai necesară creşterea

tarifelor. Însă, în condiţiile actuale de pe piaţă, creşterea tarifelor nu pare a fi o soluţie fezabilă.

Transportatorii auto încearcă să caute soluţii ce vizează lanţul de aprovizionare în vederea reducerii

cheltuielilor de exploatare.

De asemenea, rata de exploatare are rolul de barometru al stabilităţii financiare a firmei. O

rată de exploatare egală sau mai mare decât 100 indică faptul că nu există venituri necesare pentru

acoperirea costurilor fixe sau generale sau pentru generarea de profit. În acest sens, soluţiile viabile

constau în creşterea veniturilor şi/sau reducerea costurilor.

6.13 Bibliografie


(Second Edition)

2. Coyle, Bardi and Novack – Transportation



92

CAPITOLUL AL VII-LEA. TRANSPORTUL FEROVIAR

7.1 Transportul feroviar şi liniile de cale ferată

Cu toate că sistemele feroviare în fază incipientă existau încă din secolul al XVII-lea, fiind

folosite pentru deplasarea materialelor în cariere şi mine, primele sisteme reale de transport feroviar

au apărut la începutul secolului al XIX-lea. Transportul feroviar reprezintă un rezultat al erei

industriale şi a jucat un rol major în dezvoltarea economică a Europei de Vest, Americii de Nord şi

Japoniei. Acesta a reprezentat o îmbunătăţire majoră pentru tehnologia transportului terestru şi a

introdus în mod evident schimbări importante în ceea ce priveşte deplasarea pasagerilor şi a

mărfurilor. Aceste modificări importante nu se datorau în mod necesar încărcăturilor masive,

deoarece transportul maritim excela la acest capitol, ci se datorau elementului timp. Sistemele de

transport feroviar au îmbunătăţit în mod semnificativ timpul de călătorie, precum şi posibilitatea de

a oferi orare sigure ce puteau fi incluse în planificarea activităţilor economice, precum producţia şi

distribuţia. Astfel, coerenţa activităţilor economice şi interacţiunile sociale au fost îmbunătăţite în

mod substanţial.

Sistemul mecanizat de transport terestru a apărut odată cu introducerea locomotivei cu aburi

în anul 1829. În funcţie de trăsăturile geografice, liniile de cale ferată au fost aşezate în mod diferit

din cauza diferitelor strategii urmărite şi anume, accesul la resurse, deservirea economiilor regionale

şi obţinerea controlului teritorial. Primele companii feroviare au fost în principal asocieri directe ce

luau adesea numele destinaţiilor deservite. Pe măsură ce sistemul feroviar s-a extins, au avut loc mai

multe fuziuni. De exemplu, BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe) este rezultatul a 390 de

linii de cale ferată care au fuzionat sau au fost preluate într-o perioadă de peste 150 de ani.

În România, prima linie a fost construită în anul 1869, după unirea Principatelor Române. În

1825 Europa avea 40 de kilometri de cale ferată, în 1835 a ajuns la 432 kilometri, în 1848 aceasta

ajunsese la 2762 kilometri, pentru ca în 1876 lungimea căii ferate să ajungă la peste 150 000

kilometri. Calea ferată şi-a continuat cursul ascendent şi în prima jumătate a secolului al XX–lea,

însă apar primele convulsii în perioada anilor 1930 când aproape toate ţările lumii au trecut printr-o

recesiune economică. Restrângerea drastică a producţiei industriale a dus la prăbuşirea traficului

pentru companiile feroviare care înregistrau pierderi enorme. Situaţia s-a ameliorat mai târziu, dar

declinul transportului feroviar n-a putut fi oprit. Fostele companii feroviare care au construit şi au

exploatat reţeaua feroviară până atunci în statele Europei, au început, din motive economice, să

cedeze activele statului şi astfel, fie înainte, fie după al doilea Război Mondial s-au constituit


93

companii feroviare naţionale. Perioada de după al doilea Război Mondial s-a caracterizat printr-o

accentuare deosebită a declinului relativ al căii ferate care poate fi explicat prin mai multe cauze:

dezvoltarea unor moduri alternative de transport cu servicii superioare şi costuri reduse, revigorarea

transportului fluvial şi producerea unor schimbări majore în structurile economice şi sociale ale

ţărilor.

Transportul feroviar este caracterizat de un nivel ridicat de control economic şi teritorial,

deoarece majoritatea companiilor feroviare operează în condiţii de monopol, precum cele din

Europa, sau în condiţii de oligopol, precum cele din America de Nord. SUA are şapte transportatori

feroviari de marfă mari, fiecare deţinând o anumită zonă din piaţă. Operarea unui sistem feroviar

implică utilizarea unor servicii regulate şi rigide.

Asemeni transportului rutier, transportul feroviar are o relaţie importantă cu spaţiul, deoarece

reprezintă modul de transport cel mai constrâns de geografia fizică. Aceste constrângeri sunt în

principal de natură tehnică şi operaţională:

Consumul de spaţiu: transportul feroviar prezintă un nivel scăzut al consumului de spaţiu de-

a lungul liniilor de cale ferată, însă terminalele sale sunt consumatori importanţi de spaţiu,

îndeosebi în zonele urbane, ducând la creşterea substanţială a costurilor de exploatare. Cu

toate acestea, terminalele feroviare tind să fie localizate central şi accesibil. O problemă

majoră vizează drepturile de liberă trecere care reprezintă costuri irecuperabile semnificative

pentru calea ferată care a stabilit structura reţelei, împiedicând evoluţiile viitoare din cauza

dificultăţii de a le asigura de-a lungul coridoarelor.

Raportul de declivităţi şi virajele: transportul feroviar poate susţine un raport de declivităţi de

până la 4% (de exemplu, 40 de metri pe kilometru), însă trenurile de marfă pot tolera rareori

mai mult de 1%. Aceasta înseamnă că o linie operaţională de transport feroviar de mărfuri

necesită 50 de kilometri pentru a urca 500 de metri. De asemenea, raportul de declivităţi

implică un consum mai mare de energie, în special pentru trenurile de marfă care călătoresc

pe distanţe lungi. Pentru viraje, raza minimă de curbură este de 100 de metri, însă sunt

necesare raze de 1 km pentru o viteză de 150 km/oră şi raze de 4 km pentru o viteză de 300

km/oră.

Vehiculele: transportul feroviar este foarte flexibil în ceea ce priveşte vehiculele, existând o

mare varietate a acestora, fiind utilizate în scopuri diferite. Tehnologia de locomoţie variază

de la cea cu abur, la cea diesel (în special pentru transportul de marfă în SUA) şi la cea

electrică (în special pentru transportul de pasageri în Europa). Tendinţa care se manifestă

recent este cea de specializare a vagoanelor de marfă: vagoane buncăr (cereale, îngrăşăminte


94

şi potasă), vagoane buncăr triple (nisip, pietriş, sulf şi cărbune), vagoane plate (lemn, utilaje

agricole, bunuri fabricate şi containere), vagoane cisternă (produse petrochimice), vagoane

magazie (animale, hârtie, confecţii), vagoane pentru autoturisme şi vagoane pentru pasageri.

Ecartamentul: ecartamentul standard de 1.435 metri a fost adoptat în multe zone ale lumii (de

exemplu în America de Nord şi cea mai mare parte a Europei de Vest – care reprezintă

aproximativ 60% din căile ferate). În alte zone a fost adoptat ecartamentul larg de 1.520

metri (în Rusia şi Europa de Est – care reprezintă aproximativ 17% din căile ferate). Din

cauza acestor diferenţe, integrarea serviciilor feroviare este foarte dificilă, atât pentru

transportul de marfă, cât şi pentru cel de pasageri. În contextul eforturilor de extindere a

serviciilor feroviare între continente şi regiuni, această diferenţă reprezintă un obstacol

important (de exemplu între Franţa şi Spania, între Europa de Est şi Europa de Vest, între

Rusia şi China). Potenţialul Eurasiei este afectat de această diferenţă de ecartament.

Structura reţelei: vizează proprietatea asupra căilor ferate şi materialului rulant, lungimea

maximă a trenului, echipamentele de semnalizare, programul de întreţinere şi mixul de trafic.

Aceşti factori vor influenţa capacitatea sistemului feroviar, în special dacă este eficient

exploatată. Atunci când căile ferate se află în proprietate privată, operatorul este liber să-şi

distribuie serviciile fără prea multe obstacole competitive. În cazul în care căile ferate se află

în proprietate publică, de regulă sunt rezervate unui operator naţional de transport feroviar

sau serviciile sunt închiriate unor operatori privaţi printr-un proces de licitare.

Alţi factori care împiedică circulaţia trenurilor între diferite ţări includ standardele de

semnalizare şi electrificare. Acestea reprezintă probleme specifice Uniunii Europene, unde lipsa de

„inter-operabilitate” dintre sistemele feroviare ale statelor membre reprezintă un factor care

limitează utilizarea pe scară mai largă a transportului feroviar. De asemenea, se manifestă o separare

a pieţei de mărfuri de cea de pasageri, în primul rând la nivel de management. Liberalizarea

sistemului feroviar impusă de către Comisia Europeană a determinat separarea operaţiunilor de

pasageri şi de marfă (de exemplu, în Marea Britanie acest lucru a avut loc odată cu privatizarea

British Rail). În al doilea rând, trecerea la serviciile feroviare de mare viteză pentru pasageri a

necesitat obţinerea unor drepturi de liberă trecere separate pentru trenurile de mare viteză. Acest

lucru a dus la mutarea serviciilor feroviare de pasageri de pe căile ferate existente, lăsând mai multe

poziţii libere pe timp de zi pentru trenurile de marfă. În al treilea rând, Olanda a finalizat în anul

2007 construcţia liniei Betuwe, destinată exclusiv transportului de marfă, care leagă portul

Rotterdam de graniţa germană – după ce a vândut deja serviciile de transport marfă ale Netherlands

Railway (NS) către German National Railways (DB).


95

Adesea, este posibilă combinarea transportului feroviar cu transportul rutier prin utilizarea

remorcilor. În mod evident, cea mai flexibilă metodă este RO-RO (Roll On – Roll Off) unde

echipamentul de remorcare şi remorca sunt încărcate direct pe o platformă feroviară. În general,

transportul feroviar este mai eficient decât transportul rutier, deşi principalul său dezavantaj îl

reprezintă lipsa de flexibilitate datorată necesităţii de a urma rute fixe şi de a realiza transbordările la

terminale.

7.2 Economia spaţială a transportului feroviar

Capacitatea trenurilor de a transporta pe distanţe lungi cantităţi mari de mărfuri şi un număr

mare de pasageri reprezintă principalul avantaj al acestui mod de transport. Această abilitate a

transportului feroviar de a oferi un serviciu de capacitate mare la o viteză rezonabilă a condus la

întâietatea trenurilor în deschiderea interiorului continentelor în secolul al XIX-lea. Spre deosebire

de transportul rutier care obţine economii de mărime limitate, prin utilizarea trenurilor cu încărcături

unitare containerizate, economiile de mărime pot fi uşor realizate. În cazul transportului rutier,

fiecare container adiţional implică aceeaşi creştere de cost marginal, în timp ce în cazul transportului

feroviar există un cost marginal descrescător pentru fiecare container adiţional până când este atinsă

dimensiunea unitară a trenului. Acelaşi principiu se aplică şi în cazul transportului de pasageri: în

cazul transportului rutier, o deplasare adiţională implică un vehicul suplimentar, în timp ce în cazul

transportului feroviar apare un cost marginal descrescător, deoarece trenul de pasageri îşi

completează capacitatea. Astfel, serviciile de transport pasageri sunt eficiente în zonele cu densităţi

mari ale populaţiei. Serviciile de transport mărfuri sunt dominate de transportul mărfurilor în vrac,

îndeosebi materii prime industriale şi agricole.

Transportul feroviar reprezintă un sistem de transport „verde” (ecologic), în sensul că are un

consum de energie pe unitatea de sarcină pe kilometru mai mic decât al celorlalte moduri de

transport. Costurile iniţiale de capital sunt ridicate, deoarece construirea căilor ferate şi furnizarea

materialului rulant sunt scumpe. De-a lungul vremii, investiţiile au fost realizate de către aceeaşi

sursă (guverne sau sectorul privat). Deoarece aceste cheltuieli trebuie efectuate înaintea obţinerii

vreunui venit, ele reprezintă bariere de intrare importante, care tind să limiteze numărul de operatori.

De asemenea, generează întârzieri în procesul de inovare comparativ cu transportul rutier, dat fiind

faptul că materialul rulant feroviar are o durată de viaţă utilă de cel puţin douăzeci de ani. Acest

lucru poate fi văzut şi ca un avantaj, deoarece materialul rulant feroviar este mai durabil şi oferă

anumite oportunităţi în ceea ce priveşte amortizarea sa. În medie, companiile feroviare trebuie să

investească anual aproximativ 45% din veniturile din exploatare în cheltuielile de capital şi de


96

întreţinere a infrastructurii şi echipamentelor. Cheltuielile de capital deţin o cotă de aproximativ

17% din venituri, în timp ce activităţile de producţie deţin o cotă de aproximativ 3-4%. În vederea

gestionării costurilor ridicate de capital, o strategie de succes o reprezintă organizarea fondurilor

comune (pool) de echipamente, precum TTX din America de Nord care deţine aproximativ 70% din

activele intermodale ale companiilor feroviare din America de Nord.

Începând cu sfârşitul anilor 1950, sistemele feroviare din economiile dezvoltate s-au

confruntat cu o competiţie crescândă din partea transportului rutier. În mai multe ţări, precum China,

India şi Japonia, transportul feroviar domină aproape în întregime transportul interurban de pasageri.

Printre ţările dezvoltate, există diferenţe geografice ale preferinţei economice pentru transportul

feroviar. În cazul Europei, transportul feroviar este încă foarte important, în principal pentru

transportul de pasageri, dar a înregistrat o scădere în ultimele decenii. Cu toate că proiectele unor

trenuri de pasageri de mare viteză îi îmbunătăţesc popularitatea, competiţia se resimte în principal

din partea serviciilor de transport aerian. În cazul Americii de Nord, transportul feroviar este strict

legat de transportul de marfă, pasagerii având un rol insignifiant numai de-a lungul principalelor

coridoare urbane. Astfel, s-a ajuns la întârzieri tot mai mari ale trenurilor de pasageri, deoarece se

acordă prioritate transportului de marfă. De când Amtrak (operatorul transportului feroviar de

pasageri, aflat în proprietate federală) deţine căile ferate, doar în partea nord-estică a SUA serviciile

de pasageri sunt punctuale. Un concept important pentru competiţia din transportul feroviar îl

reprezintă distanţa de rentabilitate, definită drept pragul dincolo de care transportul feroviar devine

mai rentabil decât cel rutier. În mod convenţional, distanţa de rentabilitate dintre transportul feroviar

intermodal şi transportul cu autocamioane se situează în intervalul 950-1300 kilometri. Pentru

distanţele mai mici de 800 kilometri, costurile operaţiunilor de la terminal deţin o cotă de 70% din

costurile totale.

Cu toate că transportul feroviar a apărut în vederea deservirii economiilor naţionale,

globalizarea are un impact semnificativ asupra sistemelor de transport feroviar de marfă:

La nivel macro, noi alternative pentru distanţele lungi apar sub forma podurilor terestre în

America de Nord şi între Europa şi Asia. În America de Nord, transportul feroviar a deservit

cu succes pieţele intermodale aflate la distanţe lungi, evidenţiind eficienţa transportului

feroviar pe distanţe lungi şi pentru fluxuri de volum mare.

La nivel mezo, reţeaua de transport feroviar este influenţată de modelul consumului de

energie. Multe ţări încă se bazează în mod covârşitor pe furnizorii externi de combustibil.

Unele ţări încă construiesc artere majore pentru transportul de combustibil. O altă tendinţă

importantă este cea de integrare crescândă a sistemelor de transport feroviar şi maritim.


97

Astfel, transportul feroviar a devenit extensia lanţurilor maritime de aprovizionare. Un aspect

vital îl reprezintă concentrarea investiţiilor în formarea coridoarelor feroviare.

La nivel micro, tendinţele recente, în special în regiunile metropolitane extinse, evidenţiază o

specializare a traficului feroviar, precum şi un tranfer al anumitor tipuri de mărfuri din

reţeaua feroviară către sistemele reţelelor de transport rutier şi fluvial. Serviciile feroviare

care deservesc porturile tind să se concentreze tot mai mult asupra transportului

containerizat. Această strategie a operatorilor feroviari permite, pe de-o parte, o creştere a

livrării de bunuri şi, pe de altă parte, stabilirea unor servicii din uşă în uşă printr-o distribuţie

mai bună a mărfurilor între diferitele moduri de transport.

7.3 Modificări tehnice în transportul feroviar

Transportul feroviar a înregistrat inovaţii şi modificări tehnice şi comerciale continue.

Creşterea gradului de electrificare şi de automatizare au îmbunătăţit de asemenea eficienţa

transportului feroviar, atât în cazul mărfurilor, cât şi în cazul pasagerilor. În special în ţările în curs

de dezvoltare sunt construite noi linii feroviare. Viteza trenurilor s-a îmbunătăţit în mod constant. De

exemplu, sistemul feroviar de mare viteză din Franţa (TGV) poate atinge viteze de până la 515

km/oră. Distanţele variabile dintre axele osiilor extreme permit transportul feroviar pe ecartamente

diferite. Totuşi, trenurile de marfă rulează cu viteze mai mici, situate în intervalul 30-35 km/oră. În

unele cazuri, pe măsură ce sistemul feroviar se uzează, viteza operaţională poate scădea.

Trenurile mai lungi, mai grele şi cu tehnologii mai noi permit depăşirea obstacolelor naturii,

asigurând continuitatea reţelei de transport. Tunelul Seikan care leagă insulele Honshu şi Hokkaido

din Japonia are o lungime de 53.8 kilometri, iar Tunelul Canalului dintre Franţa şi Anglia atinge

50.5 kilometri. Unul dintre segmentele feroviare care a adus cele mai mari provocări din punct de

vedere tehnic, a fost finalizat în anul 2007 în China – acesta are o lungime de 1142 kilometri şi leagă

Golmud din provincia Qinghai de Lhasa din Tibet, fiind declarată cea mai înaltă cale ferată din

lume, deoarece atinge şi altitudini de 4877 metri.

Transportul feroviar are avantaje comparative în ceea ce priveşte transportul mărfurilor cu

gabarit mare pe itinerarii specifice pe distanţe lungi. De exemplu, un tren de mărfuri cu vagoane

pentru transportul a 10 autoturisme poate încărca la fel de multă marfă precum 600 de

autocamioane. Pe lângă avantajele de siguranţă şi fiabilitate, transportul feroviar favorizează naveta

rapidă a locuitorilor din suburbii în timpul orelor de vârf şi facilitează deplasările pasagerilor în

oraşele mari. Tendinţa de la nivel global evidenţiază închiderea liniilor nerentabile, precum şi

eliminarea mai multor staţii. În ultimii 50 de ani, pe fondul scăderii dimensiunii transportului


98

feroviar, în timp ce traficul se deplasa către alte moduri de transport, companiile feroviare au

abandonat liniile (sau le-au vândut companiilor feroviare locale), au eliminat terminalele în exces şi

capacitatea de depozitare şi au vândut proprietatea.

Procesul de dereglementare a reţelei feroviare este finalizat în anumite ţări, cum ar fi SUA.

Acest proces a implicat economii semnificative cu forţa de muncă prin reducerea echipajelor (de la

3-4 oameni la 2), ore de lucru mai flexibile şi utilizarea unor subcontractanţi pentru lucrările de

construcţie şi întreţinere. În plus faţă de eficienţa consumului de energie (eficienţa consumului de

combustibil al locomotivelor a crescut cu 68% între anul 1980 şi 2000) şi a echipamentelor mai

uşoare, utilizarea vagoanelor de marfă cu rând dublu a revoluţionat transportul feroviar printr-o

reducere a costului cu aproximativ 40%.

Trenurile care transportă un singur tip de marfă generează economii de mărime şi eficienţă în

cazul încărcăturilor în vrac, iar utilizarea vagoanelor de marfă cu rând dublu a promovat foarte mult

avantajele transportului feroviar în ceea ce priveşte încărcăturile containerizate. Tendinţele privind

transportul de marfă prin utilizarea remorcilor pe vagoanele plate şi a containerelor pe vagoanele

plate ilustrează importanţa crescândă a transportului intermodal. Datorită versatilităţii ridicate,

transportul de marfă containerizat este favorizat; în plus, încărcarea remorcilor în vagoane este

dificilă, iar factorul de încărcare al acestora este mai mic decât cel al containerelor. Tehnologia

feroviară de transport al mărfurilor pe un rând dublu (suprapuse) reprezintă o provocare majoră

pentru sistemul de transport feroviar, fiind eficientă pentru distanţele lungi unde costurile

suplimentare de terminal sunt compensate prin costurile mai mici de transport. În acest sens,

America de Nord deţine un avantaj notabil asupra Europei, deoarece un tren care transportă un

singur tip de marfă pe rând dublu poate încărca între 200 şi 300 de containere şi poate avea o

lungime de peste 3000 de metri. Trenurile europene sunt, în general, limitate la 750 de metri, în timp

ce unele segmente feroviare se pot adapta la 850 de metri. În plus, cele mai multe căi ferate

europene au fost construite la începutul secolului al XX-lea şi au un spaţiu suprateran inadecvat

pentru utilizarea trenurilor ce transportă marfa pe rând dublu (este vorba, în principal, de tuneluri şi

poduri). Cu toate că existenţa acestor obstacole necesită investiţii majore, mai multe companii

feroviare, în special din America de Nord, au investit masiv în proiectele privind transportul feroviar

al mărfurilor pe rând dublu.

Apariţia reţelelor feroviare de mare viteză şi viteza crescândă a trenurilor au avut un impact

semnificativ asupra transportului de pasageri, în special în Europa şi Japonia. Trenurile de mare

viteză pentru transportul pasagerilor necesită linii speciale, însă pot folosi şi liniile existente la o

viteză mai mică. În multe situaţii, acest lucru a permis separarea traficului feroviar de pasageri la


99

viteză mare de traficul de marfă care utilizează reţeaua feroviară convenţională. Astfel, eficienţa

ambelor reţele de transport feroviar – marfă şi pasageri – s-a îmbunătăţit semnificativ. Deoarece

trenurile de mare viteză necesită un anumit timp pentru a accelera şi a decelera, distanţa medie

dintre staţii a crescut considerabil, ocolind mai multe centre cu o importanţă mai mică. Pe distanţe

medii, trenurile de mare viteză s-au dovedit a fi capabile să concureze cu transportul aerian. Alte

strategii includ îmbunătăţirea vitezei pentru serviciile de pasageri existente, fără construirea unui

coridor de mare viteză. Această strategie implică modernizarea echipamentelor şi îmbunătăţirea

infrastructurii în anumite locaţii de-a lungul coridorului. Beneficiile furnizării unui serviciu de

transport feroviar de pasageri cu o viteză de aproximativ 120 km/oră pot fi substanţiale în ceea ce

priveşte îmbunătăţirea calităţii şi a eficienţei serviciilor inter-city în regiunile urbane cu densităţi

mari ale populaţiei.

7.4 Competiţia

Poziţia competitivă a industriei transportului feroviar s-a schimbat dramatic în ultimii 50 de

ani. Transportul feroviar reprezenta modul de transport dominant înainte de cel de-al doilea Război

Mondial. În prezent, industria se confruntă cu o competiţie intermodală intensă şi cu o competiţie

intramodală selectivă. Transportul feroviar concurează cu celelalte moduri de transport care fie au

evoluat, fie s-au maturizat începând cu anii 1920.

Transportul feroviar este caracterizat de un nivel ridicat de control economic şi teritorial,

deoarece majoritatea companiilor feroviare operează în condiţii de monopol, precum cele din

Europa, sau în condiţii de oligopol, precum cele din America de Nord. SUA are şapte transportatori

feroviari de marfă mari, fiecare deţinând o anumită zonă din piaţă. În condiţii de oligopol, unele

state au implementat anumite reglementări în vederea promovării competiţiei intermodale şi

intramodale. Datorită necesităţii de a recupera costurile fixe ridicate în contextul menţinerii cotei de

piaţă, aceste reglementări vizează stabilirea preţurilor într-o manieră competitivă, dar şi obţinerea

unei rate de rentabilitate atractivă pentru investitori. În unele cazuri, au avut loc fuziuni ale

companiilor feroviare, care au condus la erodarea competiţiei intramodale, generând o creştere a

gradului de nemulţumire a expeditorilor în privinţa calităţii serviciului. În România, compania de

stat Căile Ferate Române (CFR) deţine 75% din transportul feroviar de marfă şi peste 80% din

transportul de călători pe calea ferată. În această situaţie de monopol, condiţiile nu pot fi

îmbunătăţite, iar transportul feroviar nu poate fi dezvoltat.

Principală sursă a competiţiei este de natură intermodală. În acest context, principalul

concurent al căii ferate a fost şi rămâne în continuare transportul auto, acesta tinzând să preia tot mai


100

mult piaţa produselor cu valoare ridicată şi a loturilor de marfă de dimensiuni mici şi medii.

Transportul fluvial sau prin conducte sunt concurenţi puternici doar pentru câteva categorii de

produse şi numai pe trasee comune. Având în vedere faptul că atât transportul fluvial, cât şi

transportul prin conducte au un grad scăzut de accesibilitate, pentru relaţiile la care acestea nu au

acces direct, între ele şi calea ferată există o relaţie de colaborare.

În unele ţări, unul dintre factorii care stau la baza declinului transportului feroviar îl

reprezintă cheltuielile guvernamentale pentru infrastructurile de care beneficiază celelalte moduri de

transport. Deoarece în cazul transportului clienţii caută performanţe la ore fixe, căile ferate trebuie

să furnizeze un astfel de nivel al serviciului pentru a rămâne competitive. Însă companiile feroviare

nu pot livra marfa devreme, deoarece clientul ar fi obligat să găsească un spaţiu pentru depozitarea

acesteia.

În unele state, de exemplu în SUA, au avut loc multe fuziuni în industria feroviară. Primele

fuziuni aveau drept scop creşterea capacităţii de transport pentru a beneficia de eficienţa şi

economiile de mărime generate de traficul de volume mari. Mai târziu, au fost realizate combinaţii

de tipul „unul lângă altul” (side-by-side) pentru a întări poziţia financiară a multor căi ferate şi

pentru a elimina dublarea serviciilor. Mai recent, au fost realizate combinaţii de tipul „cap la cap”

(end-to-end) pentru a asigura o competiţie intramodală şi intermodală mai eficientă. Datorită acestor

fuziuni, calitatea şi fiabilitatea serviciului oferit pot fi îmbunătăţite, însă acest proces necesită timp.

În SUA, expansiunea excedentară timpurie a lăsat porţiuni extinse de reţea feroviară în

exces, companiile feroviare fiind forţate să abandoneze segmente semnificative pentru a rămâne

competitive. Astfel, rutele paralele şi cele suprapuse au fost eliminate pe cât de mult posibil. Multe

linii abandonate erau fie artere rurale sau linii duble ce au rămas în urma fuziunilor; unele dintre

acestea au fost preluate de operatori regionali sau operatori de linie scurtă.

Noile evoluţii ale industriei, precum trenurile care transportă un singur tip de marfă (de

exemplu, cărbune sau cereale) de la expeditor către destinatar, ajută căile ferate să opereze

profitabil. Dacă traficul este concentrat pe mai puţine rute, cheltuielile generale se distribuie asupra

unui volum mai mare de activitate. De asemenea, cu cât există mai puţine schimbări ale liniei în

cadrul deplasării trenului, timpul de întârziere va fi redus.

În vederea menţinerii competitivităţii, transportul feroviar trebuie să se axeze asupra

îmbunătăţirii serviciului oferit. În unele cazuri, companiile feroviare au pus în circulaţie trenuri care

transportă doar marfa unui singur producător la un moment dat. Alte companii feroviare au vândut

căi ferate liniilor scurte care oferă servicii rapide şi individualizate pentru expeditorii de mică


101

dimensiune. Iar în alte situaţii, companiile feroviare au eliminat întârzierile prin oferirea serviciilor

timp de 24 de ore şi au început să utilizeze sistemele computerizate de urmărire a mărfii.

7.5 Caracteristicile de exploatare ale serviciului

a) Mărfurile transportate

În secolul al XIX-lea, când căile ferate reprezentau principalul mod de transport, prin

intermediul acestora se transporta aproape orice tip de produs sau materie primă. În prezent, sistemul

de transport feroviar transportă, în principal, cantităţi mari de produse cu greutate mare şi valoare

mică (marfă vrac). Transportul rutier se concentrează asupra produselor finite cu volum mic şi

valoare mare, în timp ce transportul maritim şi cel prin conducte transportă volume mai mari are

mărfurilor vrac cu cea mai redusă valoare. Drept urmare, transportul feroviar se află într-o

competiţie intensă cu aceste moduri de transport. Dintre mărfurile transportate de sistemul feroviar

putem aminti: cărbuni, produse petroliere şi chimice, materiale de construcţii, mărfuri în vrac,

produse din lemn, autoturisme şi piese de schimb, produse agricole, mărfuri generale, bunuri

militare.

b) Constrângeri în exploatare

În ceea ce priveşte constrângerile, cea mai importantă dintre acestea se referă la caracterul

fix al căilor ferate, care conferă transportului feroviar un grad mai redus de accesibilitate comparativ

cu transportul rutier. Drept urmare, caracterul complet al serviciul oferit este diferenţiat. În cazul în

care atât expeditorul, cât şi destinatarul au acces direct la liniile feroviare, există un grad maxim de

accesibilitate, iar serviciul oferit este complet. În caz contrar, este necesară utilizarea suplimentară a

altui mod de transport pentru ca serviciul de transport să fie complet. Această ultimă situaţie se

întâlneşte cel mai des în practică, considerându-se ca transportul feroviar oferă un grad mai redus de

accesibilitate. Spre deosebire de transportul maritim, rutier şi aerian, transportul feroviar oferă o

reţea de servicii la nivel naţional. În acest context, manevrările multiple ale mărfurilor (în funcţie de

rutele alese) pot cauza întârzieri.

c) Puncte forte în exploatare

Capacitatea mare de transport a trenurilor le permite căilor ferate să susţină deplasarea

mărfurilor cu volume mari şi valoare scăzută pe distanţe lungi. Transportul auto întâmpină restricţii

în ceea ce priveşte volumul şi greutatea, iar transportul prin conducte este restricţionat de tipul

mărfurilor transportate (lichide şi gaze).


102

În plus, varietatea vagoanelor existente îi permite transportului feroviar să manipuleze

aproape orice tip de marfă. În unele state, de exemplu în SUA, nu există restricţii de volum şi

greutate, iar serviciul clienţi este disponibil în întreaga ţară.

Un alt aspect important îl reprezintă responsabilitatea pe care calea ferată şi-o asumă în cazul

pierderii sau avarierii mărfurilor. În transportul feroviar mărfurile sunt adesea avariate datorită

vibraţiilor provocate de roţi şi şine şi datorită frecventelor manipulări la care sunt supuse vagoanele

pe parcursul deplasării. Reclamaţiile clienţilor privind pierderea sau avarierea mărfurilor tind să

erodeze încrederea expeditorilor în capacitatea transportului feroviar de a furniza un serviciu

adecvat.

În încercarea de a recâştiga o parte din traficul pierdut şi de a atrage un nou trafic, transportul

feroviar se focusează asupra echipamentelor şi noilor tehnologii. În acest sens, microprocesoarele

sunt utilizate pentru semnalizare, comunicaţii şi circuitele vitale de siguranţă, iar fibrele optice sunt

utilizate pentru îmbunătăţirea comunicaţiilor. De asemenea, transportul feroviar s-a angajat în

transportul multimodal, alături de transportul rutier şi cel fluvial. În unele state, companiile feroviare

realizează investiţii majore pentru îmbunătăţirea structurii reţelei în vederea reducerii întârzierilor.


În transportul feroviar, în structura costului pe termen scurt, costurile fixe indirecte au o

pondere mai mare decât cele variabile. La baza costurilor fixe mari se află cheltuielile cu

infrastructura reprezentată de reţeaua feroviară propriu-zisă şi staţiile feroviare.

În unele ţări, unul dintre factorii care contribuie la această situaţie este faptul că transportul

feroviar deţine în proprietate şi administrează propria reţea şi terminalele; în plus, căile ferate

exploatează propriul material rulant. De exemplu, în SUA costurile fixe deţineau o pondere de 70%,

iar în prezent se situează la aproximativ 30% din costurile totale. Principalul element al costului

feroviar îl reprezintă exploatarea, întreţinerea şi deţinerea în proprietate a drepturilor de liberă

trecere. Dreptul de liberă trecere reprezintă ceea ce echipamentul transportatorului utilizează pentru

a furniza mişcare sub forma deplasării. O altă componentă majoră a costurilor fixe mari o reprezintă

investiţiile masive în facilităţile terminalelor private. Aceste facilităţi ale terminalelor includ centre

de triere a mărfurilor şi linii de garare. Din cauza volumului mare de active fixe utilizate, transportul

feroviar nu este la fel de receptiv la volumul traficului, precum alte moduri de transport.

Transportatorii rutieri, maritimi şi aerieni sunt capabili să-şi comute mai rapid resursele pentru a

răspunde modificărilor survenite în cererea clienţilor, datorită utilizării drepturilor de liberă trecere

fără plată.


103

Costurile semivariabile includ cheltuielile generate de întreţinerea drepturilor de liberă

trecere, a structurilor şi echipamentelor.

În ceea ce priveşte costurile variabile, cele mai importante elemente ale acestora sunt

reprezentate de cheltuielile cu forţa de muncă şi cele cu combustibilul şi energia. În ultimii 50 de

ani, transportul feroviar şi-a redus semnificativ consumul de combustibil datorită utilizării unor

motoare mai eficiente şi a altor dispozitive specifice trenurilor, precum modelele rezistente la vânt.

Eficienţa privind utilizarea combustibilului reprezintă un factor important care stă la baza

atractivităţii transportului intermodal (combinat cu transportul rutier).

7.7 Economiile de mărime

După cum am menţionat, transportul feroviar înregistrează un nivel ridicat al costurilor fixe

comparativ cu cele variabile. În timp ce costurile fixe sunt suportate indiferent de volumul de trafic

existent, costurile variabile se modifică odată cu volumul de trafic. Dezvoltarea unui sistem de

transport feroviar necesită cheltuieli investiţionale masive. În plus, investiţiile în echipamente sunt

semnificative, iar cheltuielile de întreţinere a structurilor feroviare sunt mari.

În general, toate costurile sunt variabile pe termen lung, deoarece, pe măsură ce traficul

creşte, capacitatea maximă este atinsă, fiind necesare noi investiţii în instalaţii şi echipamente.

Deoarece căile ferate au dimensiuni mari şi facilităţile feroviare sunt durabile, termenul scurt poate

reprezenta o lungă perioadă de timp. În industria feroviară, impactul costurilor fixe pe termen scurt

este puternic. Atunci când există costuri fixe, o afacere va opera în condiţii de rentabilitate crescândă

până în momentul atingerii capacităţii maxime. Cu alte cuvinte, o creştere a output-ului (traficului)

nu va fi însoţită de o creştere proporţională a costului total, deoarece doar costurile variabile vor

creşte. Drept urmare, costul unitar scade, deoarece costurile fixe sunt dispersate asupra mai multor

unităţi de trafic, fiind obţinute economiile de mărime. Alt aspect care conduce la economia de

mărime este acela al folosirii unui management performant, al folosirii tehnicii de calcul, al

avantajelor pe care le are o companie mare în negocierea cu furnizorii săi.

7.8 Bibliografie


(Second Edition)




104

CAPITOLUL AL VIII-LEA. TRANSPORTUL AERIAN

8.1 Istoria transportului aerian

În anul 1903 fraţii Wilbur şi Orville Wright au realizat primul lor zbor în Kitty Hawk,

vânzând apoi invenţia lor guvernului american. După descoperirea acestora, dezvoltarea

transportului aerian şi-a luat avântul lent, trecând mai mult de zece ani până la apariţia primelor

eforturi de lansare a serviciilor regulate de pasageri. La 1 ianuarie 1914, primul zbor programat din

lume cu un pasager plătitor a fost efectuat peste golful care separă Tampa de St. Petersburg, Florida,

având un tarif de 10 dolari per bilet dus-întors. Primul Război Mondial, care a izbucnit la doar

câteva luni după zborul din Tampa, a oferit primul imbold real dezvoltării aviaţiei comerciale, pe

măsură ce aeronavele erau folosite drept arme care cunoşteau o dezvoltare rapidă. Războiul a lăsat în

urma sa mii de piloţi de aeronave şomeri şi un excedent de aeronave, marcând însă recunoştinţa

pentru viitoarea semnificaţie a acestei noi tehnologii. Cu toate acestea, transportul aerian a resimţit

ulterior anumite limitări în ceea ce priveşte capacitatea şi razele de zbor.

Anul 1919 a marcat apariţia primului serviciu de transport aerian internaţional comercial

între Anglia şi Franţa; în acelaşi an, prin Convenţia de la Paris se stabileşte ca fiecare ţară să-şi

controleze spaţiul aerian de deasupra teritoriului său. În faza următoare a istoriei aviaţiei guvernele

au jucat un rol crucial. În Europa, guvernele au înfiinţat noi companii aeriene de pasageri, în timp ce

în America, guvernul a subvenţionat masiv poşta aeriană. Poşta aeriană reprezintă una dintre cele

mai timpurii căi prin care transportul aerian a devenit relevant din punct de vedere comercial,

deoarece a contribuit la accelerarea vitezei ofertei de monedă şi la conectarea firmelor îndepărtate,

facilitând apariţia unor companii continentale şi intercontinentale. Poşta aeriană americană a

subvenţionat, de asemenea, primele companii aeriene de pasageri din SUA.

Până la izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, transportul aerian evoluase foarte mult

datorită progreselor tehnologice înregistrate. În acest context, o importanţă deosebită a avut-o

Douglas DC-3 – primul avion de pasageri care putea zbura profitabil fără subvenţii guvernamentale.

În acea vreme, Douglas DC-3 avea 21 de locuri şi zbura pe distanţe lungi, fiind capabil să străbată

SUA cu doar trei opriri. Până în anul 1941, 80% dintre aeronavele comerciale din SUA erau DC-3.

Modelul DC-3 era un avion terestru, însă în cazul curselor mai lungi, intercontinentale,

hidroavioanele au fost cel mai frecvent utilizate în timpul celui de-al doilea Război Mondial.


105

Hidroavioanele, cum ar fi modelul cu punte dublă Boeing 314, au fost cele mai mari aeronave

comerciale până la apariţia modelului 747. Acestea puteau parcurge distanţe foarte lungi, însă

vitezele scăzute le afectau rentabilitatea. În plus, cererea pentru călătoriile de cursă lungă era

scăzută, în mare parte din cauza costurilor extraordinar de mari. În aceste condiţii, doar elitele şi

oficialii guvernamentali îşi puteau permite utilizarea serviciilor de transport aerian.

Războiul a încurajat din nou evoluţia rapidă a transportului aerian. Însă, abia după cel de-al

doilea Război Mondial transportul aerian a devenit modul dominant de transport pentru călătoriile

de pasageri pe distanţe lungi în ţările dezvoltate. În anul 1956, numărul pasagerilor din SUA care se

deplasau pe rutele interurbane prin intermediul transportului aerian era mai mare decât al celor care

utilizau trenurile cu vagoane de dormit şi pe cele de clasa a doua. În anul 1958, pentru prima oară,

companiile aeriene transportau mai mulţi pasageri decât navele oceanice de linie din Atlantic. Mai

mult, în octombrie 1958, Boeing 707 a efectuat primul său zbor comercial; acesta nu a fost primul

avion cu reacţie, însă a fost primul care a avut succes. Boeing 707 şi alte modele timpurii de avioane

cu reacţie, îndeosebi Douglas DC-8, au dublat viteza transportului aerian şi au mărit radical eficienţa

companiilor aeriene, făcând astfel posibilă reducerea tarifelor. La doar câţiva ani de la debutul

modelului 707, serviciile avioanelor cu reacţie au fost extinse pe majoritatea pieţelor importante,

facilitând extinderea conexiunilor între diferite locuri şi oameni.

După apariţia avioanelor cu reacţie, în anii ce au urmat, aeronavele comerciale au progresat

rapid în ceea ce priveşte capacitatea şi razele de zbor. La doar 12 ani de la debutul modelului 707,

modelul 747 a efectuat zborul inaugural pe o rută transatlantică din New York. Intrarea pe piaţă a

zeci de avioane Boeing 747 pe fondul embargoului petrolier arab, care a declanşat o recesiune la

nivel mondial, a dus la datorii masive pentru amatorii de modele timpurii, cum ar Pan Am; însă, pe

termen lung, situaţia a avut drept efect reducerea tarifelor biletelor de călătorie. Modelul 747, în

special versiunea 747-400 pentru raze de zbor mari introdusă la sfârşitul anilor 1980, a fost poreclit

„Aeronava Pacific” datorită rolului său de a aduce Asia mai aproape de restul lumii şi, deoarece

companiile aeriene Asia-Pacific au fost principalii clienţi care au achiziţionat modelul respectiv.

În mod surprinzător, avioanele comerciale nu au înregistrat evoluţii în ceea ce priveşte

viteza. Cele mai rapide avioane utilizate în mod obişnuit în prezent sunt aproape la fel de rapide

precum modelul 707.

Avionul anglo-francez Concorde, care zbura cu o viteză dublă faţă de viteza sunetului, era

nerentabil din punct de vedere economic – avea jumătate din greutatea primei generaţii 747, însă

putea transporta doar un sfert din pasagerii modelului 747, iar raza de zbor era cu 3000 kilometri

mai mică. Mai mult, Concorde a fost ţinta timpurie a mişcării ecologice în curs de formare ale cărei


106

restricţii cu privire la zborurile supersonice au limitat sever piaţa acestuia. Acest model era operat în

mod regulat de către British Airways şi Air France, şi, deşi multe oraşe beneficiau de serviciile sale

în anii de glorie ai utilizării lui timpurii, până în momentul în care au fost puse bazele transportului

supersonic în 2003, doar Londra, Paris, New York şi Washington aveau servicii programate pe tot

parcursul anului.

8.2 Impactul economic şi spaţial

Transportul aerian continuă să „reducă dimensiunile globului” nu prin vitezele mărite ale

aeronavelor, ci prin zborurile fără escală pe distanţe tot mai lungi efectuate între din ce în ce mai

multe perechi de oraşe de pe întreg mapamondul. După cel de-al doilea Război Mondial, aeronavele

începuseră să fie capabile să traverseze Atlanticul fără oprire în puncte intermediare, precum

Newfoundland. La mijlocul anilor 1950, transportatorul israelian El Al a lansat sloganul „No Goose,

no Gander” pentru serviciile sale transatlantice, în vederea informării pasagerilor cu privire la faptul

că nu este necesară oprirea pentru realimentare în Goose Bay sau Gander din Newfoundland.

În prezent, aeronavele comerciale sunt capabile să efectueze zboruri cu o durată de până la

18 ore. Aceste zboruri pe distanţe foarte lungi, care deservesc metropolele lumii, reprezintă atât un

rezultat, cât şi un stimulent al globalizării. Utilizarea aceleiaşi capacităţi a transportului aerian în

vederea reducerii substanţiale a costului distanţei a avut un rol esenţial în promovarea globalizării

economice, deşi într-un mod extrem de inegal. Producătorii, în special cei de elemente

microelectronice cu valoare ridicată se bazează într-o bună măsură pe transportul aerian pentru a

conecta operaţiunile care sunt dezagregate din punct de vedere spaţial (de exemplu, firma Intel

utilizează transportul aerian, atât cel de marfă, cât şi cel de pasageri, în vederea unificării la nivel

mondial a reţelei sale de producţie).

Transportul aerian relativ convenabil a avut de asemenea un rol vital în dezvoltarea

turismului. De exemplu, nu este o coincidenţă faptul că cele cinci parcuri Disney în apropierea unuia

dintre cele 30 cele mai aglomerate aeroporturi din lume: Disneyworld lângă Aeroportul Internaţional

Orlando, Disneyland lângă Aeroportul Internaţional Los Angeles, Eurodisney lângă Paris – Charles

de Gaulle, Tokyo Disneyland lângă Tokyo – Haneda şi cel mai nou parc din Hong Kong care

împarte insula Lantau cu cel mai scump aeroport din istorie.

Încă de la apariţia avioanelor cu reacţie, transportul aerian a înregistrat creşteri uimitoare,

fiind dominant în călătoriile transcontinentale şi intercontinentale şi din ce în ce mai competitiv în

cazul călătoriilor pe distanţe din ce în ce mai scurte. De exemplu, în SUA transportul aerian

reprezintă cel mai important mod de transport pentru călătoriile unidirecţionale pe distanţe mai mari


107

de 1100 de kilometri. De asemenea, în ţările în curs de dezvoltare, companiile aeriene low-cost se

extind, situaţie ce duce la reducerea tarifelor de transport şi la creşterea traficului aerian. Transportul

aerian s-a dezvoltat rapid atât pe segmentul de pasageri, cât şi pe cel de marfă, traficul acestuia

depăşind creşterea economiei mondiale. Până în anul 2003, aproximativ 900 000 de persoane au

utilizat transportul aerian printr-un zbor planificat undeva în lume, la un moment dat; la nivel

mondial, la centenarul primului zbor al fraţilor Wright, 1,6 miliarde de pasageri au utilizat

transportul aerian, aceştia reprezentând 25% din populaţia globală. În anul 2010, această cifră a

ajuns la 2,4 miliarde pasageri, evidenţiind creşterea pe termen lung a transportului aerian. Cu toate

acestea, distribuirea serviciilor este extrem de inegală. De exemplu, în anul 2000, America de Nord

şi Europa deţineau împreună 70.4% din totalul zborurilor de pasageri. În orice moment, deasupra

Americii de Nord există mai mult de 5000 de avioane.

În ceea ce priveşte transportul aerian de mărfuri, acesta deţine o cotă de 2% măsurată în

greutate şi una mai mare de 40% măsurată în valoare din totalul comerţului mondial. Pentru

operaţiunile internaţionale, transportul de marfă poate reprezenta până la 45% din veniturile unei

companii aeriene. Transportul aerian de mărfuri vizează, de regulă, bunurile de valoare, perisabile

sau sensibile din punct de vedere al timpului, transportate pe distanţe lungi. De asemenea,

transportul aerian de mărfuri deţine o nişă de piaţă pentru situaţiile urgente în care livrarea rapidă a

bunurilor (de exemplu, produse medicale, produse alimentare) prevalează asupra aspectelor legate

de costuri. Transportul aerian de mărfuri, prin eficienţa şi convenabilitatea sa, a contribuit la

schimbări în regimul de alimentaţie al oamenilor prin punerea la dispoziţie a unor produse noi sau

produse care nu sunt disponibile în sezonul respectiv, la schimbări în comerţul cu amănuntul şi în

mod corespunzător la schimbări în procesul de producţie. În acest sens, există multe exemple,

precum fructele proaspete crescute în emisfera sudică şi disponibile iarna în emisfera nordică,

mărfurile achiziţionale on-line sau un producător de computere care este dependent de transportul

global al diferitelor componente necesare în procesul de producţie şi asamblare. În prezent,

importanţa crescândă a competitivităţii bazate pe factorul timp reprezintă un stimulent pentru

creşterea viitoare a transportului aerian.

8.3 Geografia reţelelor de transport aerian

Din punct de vedere teoretic, transportul aerian se bucură de o mai mare libertate în alegere

rutei decât majoritatea celorlalte moduri de transport. Cu toate acestea, deşi este adevărat că este mai

puţin restricţionat decât transporturile terestre în privinţa drepturilor de liberă trecere specifice,

totuşi este constrâns mult mai mult decât s-ar putea presupune. La începutul istoriei aviaţiei,


108

obstacolele fizice precum Munţii Stâncoşi şi culoarul din Atlanticul de Nord, au limitat articularea

reţelelor de transport aerian. În timp ce aceste limitări au fost depăşite, geografia fizică încă

afectează geografia transportului aerian interurban. De exemplu, aeronavele caută să exploateze (sau

să evite) curenţii atmosferici superiori, în special „râurile de aer” (jet stream), pentru a mări viteza şi

a reduce consumul de combustibil. De asemenea, erupţiile vulcanice pot împiedica transportul aerian

prin eliberarea cenuşei în atmosferă care poate deteriora sau chiar avaria motoarele

turbopropulsoare. În orice caz, astfel de evenimente sunt rare şi precise, cu excepţia cazului din

aprilie 2010 când o erupţie vulcanică din Islanda a forţat închiderea aeroporturilor din majoritatea

ţărilor europene, precum şi pe mai multe rute Nord-Atlantice, reprezentând cel mai mare dezastru

natural din istoria transportului aerian.

Cu toate acestea, limitările cu care se confruntă structura transportului aerian, sunt în

principal creaţii umane. În primul rând, în vederea asigurării securităţii aeriene, traficul aerian este

canalizat de-a lungul coridoarelor specifice, astfel încât numai o parte relativ mică a cerului este în

uz. De exemplu, Jetway 554 care trece de la frontiera de stat Michigan-Indiana către Jamestown,

New York via Ontario de Sud efectuează zboruri din multe oraşe din Vest şi Vestul Mijlociu cu

destinaţia Nord-Est, cu zboruri fără escală în multe oraşe-perechi precum San Diego-Boston,

Chicago-Albany, Phoenix-Providence şi Los Angeles-Hartford. Factorii strategici şi politici au

influenţat, de asemenea, alegerea rutelor. De exemplu, zborurile companiei South African Airways

nu aveau voie să survoleze anumite naţiuni africane în cursul perioadei de apartheid, iar companiei

Cubana Airlines i-a fost interzis în mod curent să survoleze SUA. Un eveniment cu o importanţă

mai mare a fost deschiderea spaţiului aerian siberian pentru companiile aeriene occidentale după

Războiul Rece; această nouă libertate permitea rute mai directe nu numai între oraşe precum Londra

şi Tokyo sau New York şi Hong Kong, ci şi între perechi de oraşe transpacifice precum Vancouver-

Beijing. În prezent, puţine zone mari ale spaţiului aerian au rămas interzise operatorilor de transport

din motive politice.

Cu toate acestea, intervenţia statului în reţelele aeriene rămâne omniprezentă. Încă de la

început, transportul aerian a fost privit drept un serviciu public şi o industrie ce trebuie să fie

reglementată şi protejată. În multe părţi ale lumii, intervenţia guvernului în această industrie îmbracă

forma companiilor aeriene de stat. Recent, ca la începutul anilor 1970, Air Canada, British Airways,

Air France, Japan Airlines, Qantas şi multe alte companii aeriene naţionale din întreaga lume erau

integral deţinute de stat. În SUA, guvernul nu deţine nicio companie aeriană, însă a influenţat

puternic dezvoltarea industriei prin reglementarea tarifelor, serviciului în timpul zborului, rutelor şi

fuziunilor.


109

Începând cu anii 1970, relaţia dintre industria transportului aerian şi stat s-a schimbat, deşi

sincronizarea procesului de liberalizare (care vizează atât dereglementarea, cât şi privatizarea) şi

dimensiunea acestuia au variat între pieţele principale ale lumii. În întreaga lume zeci de companii

aeriene au fost cel puţin parţial privatizate şi multe pieţe ale transportului aerian au fost

dereglementate. În SUA, procesul de dereglementare a accentuat competiţia, iar jucători importanţi

precum TWA, Pan Am şi Braniff au falimentat, în timp ce noi jucători şi-au făcut apariţia pe piaţă.

Cele mai multe companii noi nu au rezistat pe termen lung, dar unele dintre acestea au avut un efect

profund şi durabil asupra industriei şi transportului aerian. Din punct de vedere geografic, un rezultat

vital al procesului de dereglementare a fost apariţia reţelelor de tipul „hub-and-spoke”, centrate în

jurul unui aeroport major, unde, de regulă, domină un singur operator de transport. Sistemele „hub-

and-spoke” se bazează pe utilizarea unui aeroport intermediar cu rol de hub (punct central). Acestea

pot conecta fie un sistem aerian intern (sau regional) în cazul în care piaţa este suficient de mare (de

exemplu, SUA, China, UE), fie sistemele internaţionale prin intermediere longitudinală (de

exemplu, Dubai, Reykjavik) sau latitudinală (de exemplu, Panama City). Un aspect important al

sistemelor „hub-and-spoke” îl reprezintă menţinerea integrităţii programului, deoarece majoritatea

pasagerilor utilizează zborurile de legătură. În acest sens, aeroporturile care sunt predispuse la

întârzieri datorate congestiei nu sunt hub-uri eficiente, deoarece compromit integritatea programului.

8.4 Dereglementarea şi consecinţele sale

În urma procesului de dereglementare, majoritatea transportatorilor care au rămas pe piaţă au

construit reţele naţionale de tipul „hub-and-spoke” cu hub-uri mai multe, pentru a facilita deplasarea

între diferite regiuni ale ţării. Fluxul de trafic furnizat prin hub-uri precum Atlanta permite

companiei Delta şi altor transportatori să ofere servicii cu frecvenţe şi factori de încărcare mai mari,

care la rândul lor generează reducerea costului per pasager-kilometru. Avantajele companiilor

aeriene mari s-au amplificat mai mult în momentul în care reţelele naţionale de tipul „hub-and-

space” au fost conectate la sisteme informatice de rezervare şi la programe de fidelizare. Cu toate

acestea, de la sfârşitul anilor 1990, operatorii de transport de mari dimensiuni precum Delta au fost

într-o continuă mişcare, deoarece transportatorii low cost, în special Southwest Airlines în America

de Nord şi Ryanair în Europa, le-au micşorat cota de piaţă.

Transportatorii low cost se disting prin câteva trăsături comune:

Simplitatea flotei: transportatorii de mari dimensiuni operează diverse flote, deoarece aceştia

deservesc multe tipuri de rute – de la cele pe distanţe lungi până la cele de alimentare.

Transportatorii low cost se concentrează asupra rutelor pe distanţe scurte, iar numărul redus


110

al tipurilor de aeronave reduce costurile (de exemplu, Southwest şi Ryanair operează doar

737, însă mai multe modele diferite).

Timp de întoarcere rapid: companiile low cost operează reţeaua de transport într-un mod care

permite aeronavelor să petreacă în medie mai multe ore în zbor, generând venituri,

comparativ cu transportatorii de mari dimensiuni. De exemplu, serviciile minime din timpul

zborului reduc timpul necesar pentru curăţarea aeronavei şi pregătirea zborului.

Creşterea rapidă: aceasta le permite companiilor low cost să mărească numărul de aeronave

şi personal într-un ritm constant, menţinând astfel vârsta medie a flotei şi numărul mediu de

ani de muncă al angajaţilor la un nivel scăzut – elemente care generează costuri de

exploatare reduse.

Importanţa aeroporturilor secundare: aeroporturile secundare, precum Houston-Hobby în loc

de George Bush Houston Intercontinental sau Charleroi în loc de Brussels National, oferă, de

regulă, taxe mai mici de aterizare şi de parcare pentru companiile aeriene, precum şi o

abordare mai antreprenorială în procesul de recrutare a serviciilor unor noi companii aeriene.

Cu toate acestea, transportatorii low cost concurează în mod direct şi cu cei stabiliţi în hub-

urile majore.

Importanţa redusă a hub-urilor: majoritatea transportatorilor low cost au hub-uri, însă pentru

unii dintre aceştia hub-urile sunt în mod semnificativ mai puţin importante decât pentru

companiile aeriene de mari dimensiuni. De exemplu, Southwest Airlines îşi distribuie

traficul aerian între oraşele ţintă din reţeaua sa într-un mod mai uniform decât în cazul unei

reţele tradiţionale de tipul „hub-and-spoke”.

Utilizarea agresivă a Internetului: rezervările on-line au neutralizat parţial avantajul de care

se bucurau companiile aeriene de mari dimensiuni prin sistemele lor informatice de

rezervare. Astfel, Internetul reprezintă o modalitate suplimentară de reducere a costurilor.

Deşi Southwest Airlines este privită drept pionerul transportatorilor low cost, aflându-se

printre primele cele mai mari 20 de companii aeriene din lume, în prezent, fenomenul a luat

amploare în Europa şi într-o măsură mai mică, şi în alte părţi ale lumii. În general, predilecţia pentru

călătorii este strâns legată de nivelul veniturilor, dar transportatorii low cost au un rol important în

extinderea pieţei transportului aerian dincolo de populaţia bogată relativ mică în ţări precum

Indonezia. Compania Southwest Airlines se distinge prin faptul că reţeaua sa este complet internă –

zborurile internaţionale sunt mai complexe din punct de vedere operaţional şi ar afecta timpul de

întoarcere rapid. Majoritatea companiilor aeriene de dimensiune medie şi mare au cel puţin câteva

rute internaţionale. Cu toate acestea, aproximativ 90% din traficul aerian generat de ţări precum


111

SUA, Canada, Rusia, Japonia, Brazilia şi Australia este intern. SUA deţine 70% din traficul aerian

intern de la nivel global.

Sub ameninţarea transportatorilor low cost care domină pieţele distanţelor scurte,

transportatorii de mari dimensiuni devin din ce în ce mai dependenţi de pieţele internaţionale ale

distanţelor lungi. Pieţele internaţionale au fost, de asemenea, deschise prin procesul de

dereglementare, deşi nu în aceeaşi măsură precum piaţa internă din SUA. Convenţia de la Chicago

din 1944 a stabilit principiile directoare geopolitice de bază ale operaţiunilor aeriene internaţionale,

care au devenit cunoscute sub numele de drepturi de trafic aerian. Primele două drepturi de trafic

aerian sunt schimbate aproape automat între ţări, însă SUA – care încă din timpul celui de-al doilea

Război Mondial a devenit cea mai puternică industrie aeriană din lume – dorea să fie liber schimbate

şi următoarele două drepturi de trafic aerian. În schimb, acestea două şi celelalte drepturi de trafic

aerian au devenit obiectul a sute de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene, atent negociate.

În cadrul unui astfel de acord, fiecare parte poate stabili companiile aeriene care deservesc

anumite oraşe, dimensiunea echipamentelor şi frecvenţa serviciilor; de regulă, sunt incluse şi

dispoziţii care reglementează tarifele şi împărţirea veniturilor între companiile aeriene care

deservesc o anumită rută internaţională. Cu toate acestea, chiar şi pe pieţele internaţionale,

amploarea şi gradul de intervenţie a statului s-au diminuat. În ultimii zece ani, o tendinţă importantă

a fost proliferarea unor acorduri privind deschiderea traficului aerian prin care sunt eliminate

majoritatea restricţiilor privind numărul de operatori aerieni şi rutele pe care aceştia pot zbura între

două ţări. De exemplu, până la sfârşitul anului 2006, SUA încheiase astfel de acorduri cu aproape 80

de ţări, reuşind să obţină ce nu a putut obţine în urma Convenţiei de la Chicago din 1944: accesul

relativ liber al transportatorilor americani pe pieţele externe. Într-adevăr, SUA a folosit o strategie

prin care a încercat să întoarcă o ţară împotriva alteia în cadrul unei regiuni, punând presiune asupra

Japoniei pentru a-şi liberaliza pieţele, prin încheierea unor acorduri cu Singapore, Taiwan, Coreea de

Sud şi alte economii asiatice. În mod potenţial, cel mai important acord privind deschiderea

traficului aerian va fi între SUA şi Uniunea Europeană. Acţiunile în această direcţie au fost cauzate

de refuzul SUA de a relaxa restricţiile privind posesiunea străină a transportatorilor americani,

printre alte motive de îngrijorare.

Totuşi, în prezent, mult mai multe companii aeriene operează pe plan internaţional decât

înainte de liberalizarea industriei care a început în anii 1970. Răspândirea transportatorilor

internaţionali a favorizat fragmentarea pieţelor intercontinentale şi transcontinentale. Drept urmare,

pe rutele intercontinentale şi transcontinentale, dominaţia lui 747 a fost contestată de aeronavele

bimotoare de mari dimensiuni pentru distanţe lungi, precum Boeing 767, Boeing 777 şi Airbus


112

A330. Triumful aeronavelor bimotoare de mari dimensiuni este cel mai evident pe piaţa

transatlantică. Piaţa transpacifică este mai concentrată asupra unui număr mai mic de oraşe, 747

fiind încă dominant, existând însă o tendinţă evidentă de fragmentare şi înlocuire a acestuia cu

aeronave mai mici, inclusiv cu cele cu rază de zbor ultra lungă, precum A340-500.

Un aspect important al reţelelor aeriene internaţionale îl reprezintă apariţia recentă a

alianţelor. Acestea reprezintă acorduri voluntare de consolidare a poziţiilor competitive ale

partenerilor, utilizate în special în cazurile în care persistenţa acordurilor bilaterale restrictive

privind serviciile aeriene împiedică extinderea pe cont propriu a companiei aeriene. Membrii

acestor acorduri beneficiază de economii de mărime mai mari, scăderea costurilor de gestiune şi

divizarea riscurilor, în timp ce rămân independenţi din punct de vedere comercial. Prima mare

alianţă a fost stabilită în anul 1989 între KLM şi Northwest Airlines. În prezent, cea mai mare

alianţă este Star Alliance, care a fost iniţiată în anul 1993 de către Lufthansa şi United Airlines. În

anul 1996, British Airlines şi American Airlines au format alianţa Oneworld. Membrii unei alianţe

aeriene cooperează în privinţa programării zborurilor, programelor de fidelizare, întreţinerii

echipamentelor şi integrării programului. Însă, cel mai important, alianţele permit transportatorilor

să ajungă pe pieţe care în caz contrar nu ar fi fost la îndemâna lor. Într-adevăr, fiecare dintre

alianţele majore cuprinde aproape fiecare piaţă semnificativă din întreaga lume, deşi fiecare este

dominată de transportatorii americani sau europeni.

Un ultim aspect important al reţelelor aeriene îl reprezintă apariţia serviciilor separate

destinate transportului de marfă. În mod tradiţional, marfa era transportată în cala de bagaje a

avioanelor de pasageri, generând venituri suplimentare pentru companiile aeriene. Cu toate acestea,

deoarece pasagerii au avut dintotdeauna prioritate în cazul unui avion supraîncărcat, astfel de

servicii de transport aerian de marfă nu erau de încredere. Mai mult, aeronavele de pasageri sunt

operate pe rute care au o utilitate pentru pasageri, existând posibilitatea să nu fie atractive pentru

transportul mărfurilor. În prezent, aproximativ jumătate din marfă este transportată în cargouri

speciale, bunurile fiind depozitate atât pe puntea principală, cât şi în cală. FedEx şi UPS operează

cele mai mari flote de cargouri din lume, deţinând 338 şi respectiv 243 de aeronave (comparativ,

American Airlines operează cea mai mare flotă pentru transportul de pasageri cu aproape 700 de

aeronave). Totuşi, multe cargouri sunt operate de transportatori care efectuează servicii de transport

combinate – atât pasageri, cât şi marfă. De exemplu, Northwest operează cargouri îndeosebi pe

rutele transpacifice, în cazul cărora există prea puţin spaţiu disponibil în cală pentru a face faţă

schimburilor comerciale înfloritoare dintre SUA şi Asia. Din păcate, transportul aerian de marfă

întâmpină dificultăţi, deoarece aproximativ 70% din timpul de tranzit este petrecut la sol, în special


113

la terminalele marilor aeroporturi supra-aglomerate, iar acest aspect tinde să diminueze avantajul

vitezei mari pentru care transportul aerian de marfă este cunoscut.

8.5 Viitorul transportului aerian

Cu toate că transportul aerian s-a dezvoltat semnificativ de mult în secolul trecut, provocări

importante par să-i întunece viitorul. În primul rând, este posibil ca industria aeronautică să nu

dispună de resursele financiare necesare pentru asigurarea progreselor comerciale care au susţinut

până acum dezvoltarea transportului aerian. Costurile de dezvoltare a unor noi avioane de linie cu

reacţie, chiar şi după ajustarea în funcţie de inflaţie, sunt foarte mari, deoarece aeronavele de ultimă

generaţie încorporează foarte multe sisteme de interfaţare (de exemplu, consolele de divertisment

încorporate în scaune). Între timp, transportatorii low cost au generat o mare presiune asupra

transportatorilor de mari dimensiuni, iar pe ansamblu, industria aeriană nu a fost deosebit de

profitabilă. Problemele financiare ale industriei au consecinţe asupra viitorului transportului aerian,

deoarece în trecut, transportatorii de mari dimensiuni erau cei care lansau comenzi pentru aeronave

noi (de exemplu, Pan Am pentru 707 şi 747, United pentru 767 şi 777 şi Air France şi Lufthansa

pentru Airbus). În schimb, transportatorii low cost se axează asupra unui număr redus de aeronave

cu dimensiune redusă şi cu rază de zbor relativ mică, situaţie care nu poate servi drept catalizator al

progreselor tehnologice din industria aviaţiei.

Totuşi, este necesar să reţinem faptul că nu toţi transportatorii de mari dimensiuni au

rezultate financiare nesatisfăcătoare. De exemplu, Singapore Airlines reprezintă unul dintre cei mai

profitabili operatori de mari dimensiuni, care înregistrează rezultate bune în mod constant, fiind unul

dintre cei mai importanţi clienţi ai industriei de aeronave. În general, în prezent, companiile de

transport aerian din Asia deţin un rol important în industria aeronavelor şi a transportului aerian.

Boeing a pariat că pieţele asiatice vor fi fragmentate precum cele de peste Pacific şi, în acest

context, şi-a adaptat cea mai nouă ofertă – 787 Dreamliner în acest scop.

Atât Boeing, cât şi Airbus promit că noile lor avioane de linie cu reacţie vor oferi o eficienţă

a consumului de combustibil de neegalat. Acest aspect este foarte important prin prisma celei de-a

doua ameninţări a viitorului industriei aeriene: preţul şi disponibilitatea combustibilului. În anul

2006, combustibilul reprezenta aproximativ 30% din costurile de exploatare ale companiilor aeriene

din SUA. În cazul transportului aerian, spre deosebire de transportul terestru, găsirea unui substitut

pentru combustibilii pe bază de petrol este mult mai dificilă, deoarece viabilitatea economică a

zborului depinde de utilizarea unei forme concentrate de energie explozivă. În această privinţă, nu

există vreun substitut pentru combustibilii fosili. Cu toate acestea, eficienţa consumului de


114

combustibil în transportul aerian s-a îmbunătăţit substanţial în ultimele decenii, crescând cu 70%

între anii 1960 şi 2000.

A treia ameninţare a industriei o reprezintă terorismul şi siguranţa zborurilor. Terorismul

îndreptat asupra aviaţiei civile erodează încrederea pasagerilor obişnuiţi, care adesea suportă

întârzieri din cauza măsurilor suplimentare de securitate. Atacurile din 11 septembrie au cauzat un

declin al nivelului de trafic pe un termen de doi ani. Cu toate că transportatorii americani au mai fost

ţinte ale atacurilor teroriste, niciun alt incident major nu avusese loc până atunci; în schimb,

atacurile teroriste anterioare erau concentrate în Europa şi în Orientul Mijlociu.

O altă problemă o reprezintă faptul că, odată cu creşterea traficului aerian, aeroporturile se

confruntă cu presiuni privind capacitatea şi congestia, care, în unele cazuri, au dus la modificarea

programării zborurilor.

8.6 Transportatori aerieni

Transportatorii aerieni pot fi clasificaţi în transportatori aerieni publici şi transportatori

aerieni în interes propriu.

Transportatorul aerian în interes propriu reprezintă o firmă care transportă personalul sau

marfa în vederea susţinerii activităţii sale. În mare parte, transportul aerian în interes propriu este

utilizat pentru deplasarea personalului companiei, deşi există şi anumite situaţii urgente când se

transportă mărfuri în avioanele private. Transportul aerian în interes propriu poate fi realizat şi de

către persoane fizice în vederea deplasării în interes personal.

În funcţie de tipul zborului, transportatorii publici se pot împărţi în transportatori ce

efectuează zboruri regulate şi transportatori ce efectuează zboruri neregulate sau charter. În cadrul

transportatorilor ce efectuează zboruri regulate, o categorie aparte o reprezintă serviciile de navetă

care leagă rutele mai puţin populate de marile oraşe. În cazul zborurilor charter, transportatorul

închiriază întregul avion pentru a transporta un grup de persoane sau marfă între anumite puncte de

origine şi puncte de destinaţie. În funcţie de obiectul transportului, întâlnim transporturi de pasageri,

transporturi de marfă şi transporturi mixte.

8.7 Competiţia

În ceea ce priveşte competiţia intermodală, transportul aerian, datorită serviciului său unic, se

confruntă cu o competiţie limitată cu alte moduri de transport, atât pentru transportul de pasageri, cât

şi pentru transportul de marfă. Într-o anumită măsură, transportul aerian intră în competiţie cu


115

transportul rutier pentru deplasări ale bunurilor de mare valoare, cu automobilele pentru transportul

de pasageri şi, într-o foarte mică măsură, cu trenurile şi autobuzele. Pe distanţe mai mici de 800 de

kilometri, timpul de acces şi cel de la terminal compensează viteza aeronavelor în cazul

transportului de linie de mărfuri.

În ceea ce priveşte competiţia intramodală, aceasta este foarte intensă şi se desfăşoară prin

preţuri şi prin diferenţierea serviciilor oferite. În unele cazuri noi transportatori pătrund pe rutele

existente, iar în alte cazuri transportatorii existenţi îşi măresc cota de piaţă, ambele situaţii ducând la

intensificarea competiţiei intramodale. Unele companii aeriene au o capacitate excesivă şi încearcă

să atragă pasagerii prin reducerea preţurilor. Iniţial, companiile aeriene noi care pătrund pe piaţă

generează o capacitate excesivă pe multe rute. În acest context, transportatorii reduc preţurile, iar

acest război al preţurilor determină ieşirea de pe piaţă a companiilor aeriene care au costuri de

exploatare mari, costuri fixe mari sau un serviciu al datoriei ridicat. Companiile aeriene care rămân

pe piaţă încep să obţină economii de densitate, iar costul per pasager-kilometru scade.

Competiţia prin diferenţierea serviciilor poate îmbrăca mai multe forme, însă în principal se

bazează pe frecvenţa şi sincronizarea zborurilor pe fiecare rută. În plus,companiile aeriene îşi

diferenţiază serviciile prin publicitatea privind facilităţile oferite: aterizarea fără întârzieri, echipaj

prietenos, servicii deosebite de catering, divertisment în timpul zborului etc. De asemenea,

companiile aeriene utilizează programele de fidelizare şi anumite servicii speciale pentru clienţii

loiali.


O primă caracteristică o reprezintă faptul că transportul de pasageri deţine o pondere mai

mare comparativ cu cel de marfă. În cazul transportului aerian de marfă, se transportă bunuri cu

valoare ridicată şi cele necesare în situaţii de urgenţă.

Fără îndoială, viteza reprezintă avantajul vital al transportului aerian. Timpul de tranzit de la

terminal la terminal pentru o călătorie este cel mai mic posibil comparativ cu celelalte moduri de

transport. Acest avantaj important este diminuat de frecvenţa redusă a zborurilor, de aglomeraţia din

aeroporturi şi de pe drumurile de acces către aeroporturi.

Transportul aerian se adresează celor care se deplasează pe distanţe lungi şi foarte lungi.

Indiferent de faptul că se transportă marfă sau pasageri, serviciile aeriene sunt solicitate pentru

distanţe la care folosirea altor moduri de transport conduce la un timp de tranzit mult mai mare decât

cel dorit de expeditor.


116

Cu excepţia condiţiilor nefavorabile, precum ninsori abundente sau ceaţă, transportul aerian

oferă servicii sigure, fiabile, cu variaţii mici ale timpului de tranzit. Însă, un dezavantaj al acestuia îl

reprezintă accesibilitatea relativ redusă. Această problemă este ameliorată prin utilizarea avioanelor

mici şi a elicopterelor pentru a transporta mărfurile la şi de la aeroport, iar majoritatea pasagerilor

utilizează în acest sens automobilele. Accesibilitatea limitată măreşte durata şi costul călătoriei. În

ciuda acestui dezavantaj, transportul aerian rămâne o metodă rapidă de deplasare şi singura soluţie

raţională în cazul în care distanţa este mare, iar timpul este limitat. Preţul serviciului de transport

aerian este, în general, mult mai mare decât preţurile practicate de celelalte moduri de transport (de

exemplu, în SUA, acesta este de trei ori mai mare decât preţul transportului rutier şi de zece ori mai

mare decât preţul transportului feroviar).

8.9 Terminale aeriene

În multe ţări, aeroporturile sunt componente ale infrastructurii şi reprezintă proprietate

publică sau majoritar publică. Transportatorii plătesc pentru utilizarea aeroporturilor taxe de

aterizare, plăţi de închiriere şi leasing pentru spaţiu, taxe de combustibil, taxe de înregistrare etc.

Taxele de terminal devin din ce în ce mai comune pentru transportul de pasageri.

Creşterea şi dezvoltarea transportului aerian este dependentă de existenţa unor facilităţi

adecvate în aeroporturi. În acest sens, diferite instituţii publice abilitate au responsabilitatea

exploatării şi întreţinerii aeroporturilor.

În cadrul aeroporturilor, transportatorii oferă servicii destinate pasagerilor, mărfurilor şi

aeronavelor. Pasagerii sunt verificaţi, îmbarcaţi şi debarcaţi, iar bagajele acestora sunt colectate şi

dispersate. Mărfurile sunt încărcate în avioane specifice pentru a fi transportate la destinaţie.

Serviciile destinate aeronavelor includ realimentarea cu combustibil, îmbarcarea - debarcarea

pasagerilor, încărcarea – descărcarea mărfurilor, servicii de catering şi de întreţinere. De asemenea,

aeroporturile oferă pasagerilor servicii precum restaurante, bănci, magazine de suveniruri.


Ca şi în cazul transportului rutier, companiile aeriene au o structură a costului cu o pondere

mai mare a costurilor variabile. De exemplu, în SUA costurile variabile au o pondere de 80%, iar

cele fixe 20%. Ponderea relativ mică a costurilor fixe poate fi atribuită investiţiilor din banii publici

pentru construirea instalaţiilor aeroportuare necesare activităţilor din transporturi şi punerii la

dispoziţie a căilor aeriene. Transportatorii plătesc pentru utilizarea acestor facilităţi prin intermediul


117

taxelor de aterizare, staţionare, care sunt variabile în raport cu aeronava, iar tarifele de rută cu

parcursul aeronavei.

Din cauza competiţiei crescânde prin preţuri, companiile aeriene încearcă să opereze mai

eficient prin reducerea costurilor, în special a celor cu forţa de muncă.

În cadrul costurilor variabile, cele mai importante elemente sunt cele legate de combustibil şi

cele cu forţa de muncă. Creşterea rapidă a costurilor cu combustibilul a cauzat pierderi financiare

companiilor aeriene. În acest sens, companiile aeriene analizează cu atenţie flota de aeronave şi

rutele deservite, iar pe termen scurt utilizează avioane mici pe rutele cu densitate scăzută şi elimină

complet serviciile pe alte rute.

8.11 Economiile de mărime şi de densitate

Costul de exploatare a aeronavelor variază în funcţie de dimensiunea aeronavei. Acesta este

mai mare în cazul aeronavelor de mari dimensiuni şi mai redus în cazul celor de mici dimensiuni,

însă costul per pasager-kilometru este mai mic pentru aeronavele mai mari, deoarece acestea au

capacitatea de a transporta mai mulţi pasageri. Această situaţie evidenţiază existenţa economiilor de

mărime în cadrul transportului aerian.

În cadrul transportului aerian, economiile de mărime rezultă din folosirea extensivă a

aeronavelor tot mai mari, fiind necesară însă existenţa unei cereri suficient de mari care să asigure

un factor de încărcare cât mai ridicat. Un alt aspect important pentru economiile de mărime îl

reprezintă incapacitatea de a stoca un loc neutilizat. În cazul în care avionul decolează cu zece locuri

neocupate, costul marginal al acestora înainte de închiderea uşilor este neglijabil – concept întâlnit şi

în cazul transportului feroviar. Un alt factor care evidenţiază economiile de mărime este reprezentat

de reţeaua integrată de comunicaţii necesară pentru controlul operaţiilor şi rezervările de locuri la

zborurile programate. Indiferent de mărime, transportatorii aerieni conştientizează avantajul folosirii

acestor sisteme de comunicaţii, care le oferă promptitudine în relaţia cu clienţii şi controlul imediat

al gradului de încărcare al aeronavelor.

Per ansamblu, transportul aerian are o structură a costului asemănătoare cu cea a

transportului rutier. Drept urmare, pe termen lung, economiile de mărime sunt mai puţin

semnificative.

Economiile de densitate apar atunci când un transportator beneficiază de suficient volum de

trafic între o pereche punct de origine – punct de destinaţie, astfel încât să poată utiliza complet

capacitatea atât în cazul deplasărilor de dus, cât şi în cazul deplasărilor de întors. De exemplu,


118

Southwest Airlines utilizează acest concept în fundamentarea deciziei privind penetrarea anumitor

pieţe.

Se poate constata că, în multe ţări cu o economie de piaţă dezvoltată, există companii aeriene

care în anumite perioade au primit subvenţii guvernamentale sub diverse forme, în scopul acoperirii

costurilor acelor servicii pentru care veniturile obţinute erau insuficiente.

8.12 Bibliografie


(Second Edition)




119

CAPITOLUL AL IX-LEA.TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE

Conductele reprezintă un mod de transport terestru extrem de important şi cuprinzător, însă

foarte rar apreciat sau recunoscut de către publicul larg, în principal pentru că acestea se află

îngropate în pământ sau sub mare (precum conductele de gaz din Africa de Nord către Europa). De

exemplu, în SUA există peste 658.000 kilometri de conducte care transportă 17% din toate

tonele/kilometru de marfă transportată. Două produse principale domină traficul din conducte şi

anume petrolul şi gazele, cu toate că, la nivel local, conductele sunt importante pentru transportul de

apă, iar în unele cazuri rare, pentru transportul de mărfuri uscate în vrac, cum ar fi cărbunele sub

formă de şlam.

Aproape în toate locaţiile conductele sunt proiectate doar pentru un scop anume – pentru a

transporta marfa de la o locaţie la alta. Acestea sunt construite în mare parte cu capital privat şi,

deoarece sistemul trebuie să fie pe piaţă înainte de generarea vreunui venit, ele reprezintă un

angajament semnificativ de capital. Conductele sunt eficiente în transportul unor cantităţi mari de

produse pentru care nu există alte mijloace fezabile de transport disponibile. De regulă, rutele

conductelor leagă zonele izolate de producţie de principalele centre de rafinare şi fabricare în cazul

petrolului sau de zonele intens populate, în cazul gazului natural.

Traseul conductelor este în mare măsură independent faţă de topografie, cu toate că

preocupările legate de mediu generează frecvent întârzieri ale aprobărilor pentru construcţii. În

zonele sensibile, în special în zonele arctice/sub-arctice unde conductele nu pot fi îngropate din

cauza permafrostului, impactul asupra naturii sălbatice nomade poate fi sever, ducând la respingerea

aprobării, cum a fost cazul conductei McKenzie Valley din Canada în anii 1970. Conducta Trans-

Alaska cu o lungime de 1300 de kilometri a fost construită în condiţii dificile şi în mare parte se află

deasupra solului. Factorii geo-politici joacă un rol foarte important în stabilirea rutei conductelor

care traversează graniţele internaţionale. Conductele din Orientul Mijlociu către Marea Mediterană

au fost dirijate astfel încât să evite Israel şi noi conducte care leagă Asia Centrală cu Marea

Mediterană sunt dirijate în funcţie de diversitatea etnică şi religioasă a republicilor din Caucaz.

Costurile de construcţie ale conductelor variază în funcţie de diametru şi cresc proporţional

cu distanţa şi cu vâscozitatea fluidelor (necesare pentru staţiile de pompare). Totuşi, costurile de

exploatare sunt foarte mici şi, după cum am menţionat, conductele reprezintă un important mod de

transport pentru produsele lichide şi gazoase.


120

Un dezavantaj major al conductelor îl reprezintă inflexibilitatea inerentă a acestora. Odată

construite (de obicei cu costuri mari), este dificilă adaptarea acestora la expansiunea cererii de

transport. Invers, o reducere a ofertei sau a cererii va genera scăderea veniturilor, putând să afecteze

viabilitatea sistemului. O altă limită a acestui mod de transport este determinată de schimbările

geografice din producţie sau din consum, în cazul cărora o conductă care a fost construită de la o

locaţie la alta, nu este capabilă să se adapteze cu uşurinţă. De exemplu, rafinăriile din Montreal,

Canada, erau aprovizionate printr-o conductă din Portland, Maine, în scopul de a primi încărcăturile

pe tot parcursul anului, din cauza gheţii de pe râul St. Lawrence. În anii 1980, a fost construită o

conductă din vestul Canadei cu scopul de a furniza petrol brut intern, într-un moment în care care

preţul ofertei de la nivel internaţional era în creştere, iar de atunci, conducta din Portland este

inactivă.

Transportul prin conducte este unic în ceea ce priveşte tipul mărfurilor transportate, dreptul

de proprietate şi gradul de vizibilitate. Acest mod de transport este relativ necunoscut publicului

general, deserveşte un număr limitat de pieţe şi reprezintă singurul mod de transport unidirecţional

în raport cu mărfurile pe care le deplasează într-o singură direcţie.

În cazul conductelor de petrol, cu anumite excepţii, companiile petroliere integrate pe

verticală sunt proprietarele conductelor. Unele conducte sunt obiectul unor asocieri în participaţie

încheiate între două sau mai multe companii, datorită investiţiilor de capital ridicate necesare pentru

conductele cu diametru mare. În cele din urmă, procentul rămas de conducte este deţinut de

companii feroviare, companii petroliere independente şi alte companii industriale.

Industria transportului prin conducte se caracterizează printr-un număr redus de

transportatori de dimensiune mare care domină piaţa. La baza acestui fapt se află o serie de raţiuni.

În primul rând, costurile iniţiale de capital sunt foarte mari, iar în al doilea rând economiile de

mărime sunt mici, deoarece deplasarea mărfurilor se face unidirecţional, iar liniile concurente duble

sau paralele ar fi nerentabile. Activităţile de mari dimensiuni sunt mai rentabile din punct de vedere

economic, deoarece capacitatea creşte mai mult decât proporţional cu creşterea diametrului

conductei, iar investiţia per kilometru scade precum şi costurile de exploatare pe tona de produs

transportat. În al treilea rând, cerinţele privind intrarea pe piaţă şi costurile legale asociate acestora

reprezintă obstacole importante.

9.1 Competiţia

Competiţia intramodală este limitată deoarece există un număr mic de companii de transport,

economiile de mărime reduse şi costurile fixe ridicate au dus la construirea conductelor cu diametru


121

mare prin asocieri în participaţie între mai multe firme, iar costurile ridicate de capital împiedică

dublarea facilităţilor.

Din punct de vedere tehnic, transportul prin conducte concurează cu transportul feroviar,

transportul maritim şi cel rutier. Cu toate acestea, din punct de vedere intermodal, nivelul de

concurenţă este limitat. Cea mai puternică competiţie provine de la transportul maritim (transportul

cu tancuri petroliere), deoarece tarifele sunt asemănătoare, însă gradul de acoperire limitat al

serviciilor de transport maritim limitează această competitivitate. În ceea ce priveşte transportul

rutier, auto-camioanele au început să transporte multe mărfuri care pot fi de asemenea transportate

prin conducte, însă serviciile furnizate de acestea, de regulă, completează serviciile transportului

prin conducte, auto-camioanele îndeplinind o funcţie de distribuţie.

Din momentul în care o conductă este construită între două puncte, devine dificilă

concurarea acesteia, deoarece costurile de exploatare sunt reduse, fiabilitatea este ridicată şi există

un risc limitat de avariere a mărfii transportate. O excepţie poate fi reprezentată de transportul

cărbunelui sub formă de şlam, deoarece necesitatea de a deplasa suspensia de cărbune în apă poate

duce la costuri comparabile cu cele ale transportului feroviar.


a) Mărfurile transportate

Prin conducte este transportată o gamă limitată de produse, dintre care principalele mărfuri

sunt: petrol şi produse petroliere, gazele naturale, cărbunele şi produsele chimice. Cea mai mare

parte a transporturilor prin conducte vizează primele două tipuri de mărfuri menţionate.

Conductele utilizate pentru transportul cărbunilor sunt adesea denumite conducte de şlam,

deoarece cărbunii sunt deplasaţi sub formă de suspensie în apă (proporţia este de unu la unu). Odată

ce amestecul ajunge la destinaţie, apa este extrasă, iar cărbunele se foloseşte în formă de pulbere, fie

este brichetat cu un liant obţinându-se bucăţi. În general, acest gen de transport alimentează cu

cărbune o centrală electrică. Conductele pentru transportul cărbunilor consumă cantităţi enorme de

apă care nu este reutilizabilă, generând anumite îngrijorări în cazurile în care resursele de apă sunt

limitate.

În cazul conductelor pentru produse chimice, există un număr limitat de mărfuri transportate,

principalele fiind amoniacul anhidru folosit pentru obţinerea îngrăşămintelor, propilena folosită

pentru obţinerea detergenţilor şi etilena utilizată pentru obţinerea antigelului.

b) Avantaje relative ale utilizării conductelor


122

Un avantaj major al transportului prin conducte este reprezentat de tarifele mici ale acestuia.

Transportul prin conducte poate fi extrem de eficient în cazul conductelor cu diametru mare care

operează aproape de capacitatea maximă.

Transportul prin conducte înregistrează o rată scăzută de pierdere şi avariere a mărfurilor

transportate datorită naturii mărfurilor transportate şi datorită naturii serviciului care asigură o

deplasare subterană şi încapsulată.

Transportul prin conducte poate îndeplini o funcţie de depozitare, deoarece are o viteză

redusă de deplasare. Cu alte cuvinte, dacă marfa transportată nu este necesară imediat, viteza redusă

a serviciului poate fi privită ca o formă gratuită de stocare sau depozitare.

Un alt avantaj al transportului prin conducte este reprezentat de fiabilitatea serviciului,

deoarece conductele nu sunt afectate de condiţiile de vreme şi foarte rar întâmpină defecţiuni. Deşi

viteza de deplasare este redusă, livrările programate pot fi previzionate cu acurateţe, diminuând

necesitatea unui stoc de siguranţă. Riscul actelor de terorism este redus atunci când conductele sunt

îngropate în pământ.

c) Dezavantajele relative ale utilizării conductelor

Deşi viteza redusă de deplasare poate fi considerată un avantaj datorită asigurării unei forme

gratuite de depozitare, în unele cazuri poate fi privită ca un dezavantaj. De exemplu, dacă se doreşte

suplimentarea rapidă a stocului pentru client sau producţia acestuia este variabilă în timp, transportul

prin conducte nu poate acoperi cererile neaşteptate într-un interval de timp redus.

Un alt dezavantaj îl reprezintă lipsa caracterului complet al serviciului, deoarece transportul

prin conducte oferă o rută fixă, având o accesibilitate şi flexibilitate geografică redusă. Drept

urmare, uneori devine necesară utilizarea suplimentară a altor moduri de transport (feroviar, rutier),

generând creşterea costului serviciului de transport.

Cu toate că numărul mărfurilor transportate prin conducte este limitat, există interes privind

utilizarea conductelor şi pentru alte mărfuri datorită costului redus al serviciului, însă tehnologia

necesară nu a fost dezvoltată complet (de exemplu, proiectarea unor conducte care să transporte

pneumatic capsule încărcate cu alte mărfuri în vrac). Un alt aspect important pentru unii beneficiari

îl reprezintă frecvenţa serviciului. Pe de-o parte, cerinţele privind mărimea încărcăturii şi viteza

redusă a conductelor reduc frecvenţa serviciului. Însă, pe de altă parte, serviciul este furnizat 24 de

ore din zi, 7 zile din săptămână.


123

9.3 Echipamentul

Frecvent, conductele sunt clasificate în conducte de colectare şi conducte magistrale, în

special în cazul transportului de petrol. Mai mult, conductele magistrale cuprind două tipuri: cele

pentru petrol brut şi cele pentru produse petroliere. Conductele de colectare sunt utilizate pentru a

transporta petrolul din zonele de extracţie în zonele de stocare, înainte ca acesta să fie procesat în

produse rafinate sau să fie deplasat prin conductele magistrale la rafinăriile amplasate la distanţe

mari. Conductele magistrale sunt utilizate pentru transportului ţiteiului sau al altor produse (kerosen,

produse chimice, cărbune etc.) pe distanţe lungi.

Conductele de colectare au un diametru mai mic, în timp ce conductele magistrale au un

diametru mult mai mare. Conductele de colectare se află de regulă la suprafaţă pentru a putea fi

reamplasate cu uşurinţă când un loc de extracţie este abandonat. Conductele magistrale au un

caracter permanent şi se află îngropate. Acestea se împart în conducte magistrale pentru petrol brut

şi conducte magistrale pentru produse petroliere. Conductele magistrale pentru petrol brut transportă

petrolul către rafinării sau depozite de petrol aflate la distanţe mari, în timp ce conductele magistrale

pentru produse petroliere transportă produsele petroliere obţinute în rafinării către pieţele de

desfacere.

În ceea ce priveşte transportul mărfurilor, conductele de colectare transportă petrolul din

zona de extracţie către o staţie de colectare, unde petrolul este depozitat într-o cantitate adecvată

pentru a fi transportată prin conductele magistrale către rafinării. După ce petrolul este rafinat,

diferitele produse petroliere obţinute sunt stocate într-un depozit petrolier înainte de a fi expediate

prin conductele pentru produse petroliere către un alt depozit de petrol cu o amplasare orientată spre

piaţă. Ultimul segment al transportului – de la depozitul de petrol cu amplasare orientată spre piaţă

către distribuitor sau clientul final – se realizează de regulă cu ajutorul transportului rutier.

Conductele magistrale reprezintă principala componentă a sistemului de transport prin

conducte, iar staţiile de pompare sunt amplasate de-a lungul acestora. Staţiile de pompare pentru

conductele cu diametru mare pot avea între 3000 şi 6000 CP. Pentru transportul gazelor naturale

sunt utilizate compresoarele, iar pentru transportul mărfurilor lichide sunt utilizate pompele.

Computerele de la staţiile de pompare monitorizează permanent debitul şi presiunea fluidului

din conducte, făcând posibilă depistarea rapidă a oricărei scurgeri. Uneori, controalele vizuale de

rutină şi cercetările din avion sunt utilizate pentru localizarea scurgerilor. Această preocupare se


124

justifică nu numai prin prisma pierderilor potenţiale, ci şi prin prisma consecinţelor asupra mediului

înconjurător.


Industria transportului prin conducte se caracterizează printr-o proporţie mare a costurilor

fixe şi o rată redusă de recuperare a capitalului investit. Proprietarii conductelor trebuie să îşi asigure

drepturile de liberă trecere prin achiziţionarea sau închirierea terenului şi construirea conductelor şi

a staţiilor de pompare. Taxele de proprietate sau de chirie, amortizarea, întreţinerea, costurile de

terminal şi profitul investitorilor contribuie la nivelul ridicat al costurilor fixe comparativ cu cel al

costurilor variabile.

Costurile fixe ridicate şi economiile de mărime explică deţinerea unor conducte prin asocieri

în participaţie şi investiţiile în conductele cu diametru mare. Transportul prin conducte nu operează

vehicule precum alte moduri de transport, deoarece capacitatea de transport este reprezentată de

conducta în sine. Acest aspect unic al transportului prin conducte justifică proporţia mică a

costurilor variabile. În cadrul costurilor variabile, cele mai importante componente sunt reprezentate

de cheltuielile cu personalul (care sunt reduse datorită gradului ridicat de automatizare) şi

cheltuielile cu combustibilul necesar staţiilor de pompare.

9.5 Transportul intermodal

9.5.1 Natura intermodalităţii

Istoria, precum şi concurenţa dintre modurile de transport are tendinţa de a genera un sistem

de transport care este segmentat şi neintegrat. Fiecare mod de transport, îndeosebi transportatorii

care îl operează, încearcă să beneficieze de propriile avantaje în termeni de cost, serviciu, fiabilitate

şi siguranţă. Fiecare mod de transport priveşte cu suspiciune şi neîncredere celelalte moduri de

transport drept concurenţi. De asemenea, lipsa de integrare dintre modurile de transport a fost

accentuată de către politica statului, care frecvent a interzis companiilor deţinerea unor firme care

operează în alte moduri de transport (precum în SUA, înainte de dereglementare) sau a menţinut un

mod sub control direct prin monopol de stat (ca în Europa). Intermodalitatea a fost, de asemenea,

favorizată datorită dificultăţilor de transfer al mărfurilor de la un mod de transport la altul, care

generau costuri adiţionale de terminal şi întârzieri.


125

Începând cu anii 1960, au fost depuse eforturi majore pentru a integra sistemele separate de

transport prin intermediul intermodalităţii, care a avut loc în mai multe etape. Ceea ce iniţial a

început ca o îmbunătăţire a productivităţii transportului maritim, a evoluat într-un sistem integrat de

management al lanţului de aprovizionare pentru toate modurile de transport. Acest lucru presupune

utilizarea a cel puţin două moduri de transport diferite pentru o călătorie dintr-un punct de origine şi

până la un punct de destinaţie, prin intermediul unui lanţ de transport intermodal.

Intermodalitatea îmbunătăţeşte performanţa economică a unui lanţ de transport prin utilizarea

modurilor de transport în maniera cea mai productivă. Astfel, economiile transporturilor feroviare de

linie de mărfuri pot fi exploatate pentru distanţe lungi împreună cu eficienţa autocamioanelor care

oferă un program flexibil de preluare şi livrare. Aspectul vital este faptul că toată călătoria poate fi

privită ca un întreg, şi nu ca un set de operaţiuni individuale cu documente şi tarife separate.

Din punct de vedere operaţional şi funcţional, intermodalitatea implică două componente:

Transportul intermodal: deplasările de pasageri sau de mărfuri de la un mod de transport la

altul, de obicei având loc la un terminal special conceput în acest sens.

Transportul transmodal: deplasările de pasageri sau de mărfuri în cadrul aceluiaşi mod de

transport. Deşi transportul transmodal „pur” există în cazuri rare, fiind de regulă necesară o

operaţiune intermodală, scopul este de a asigura continuitatea în cadrul aceleiaşi reţele

modale.

Astfel, sistemele de transport care îmbină mai multe moduri pot fi considerate din două

perspective conceptuale diferite:

Reţeaua de transport intermodal: un sistem logistic care utilizează două sau mai multe

moduri de transport, cu un tarif unic. Modurile au trăsături comune în ceea ce priveşte

manipularea, permiţând mărfurilor (sau pasagerilor) să fie transferaţi între moduri în cursul

unei deplasări între origine şi destinaţie. În cazul mărfii, aceasta nu trebuie să fie manipulată,

ci doar unitatea de încărcare, cum ar fi un palet sau un container.

Reţeaua de transport multimodal: O succesiune de moduri de transport care oferă conexiuni

între un set de puncte de origine şi puncte de destinaţie. Totuşi, unitatea de încărcare trebuie

să fie schimbată, aspect comun pentru transportul mărfurilor în vrac.

Apariţia intermodalităţii a fost generată până la un anumit punct de tehnologie şi necesită

unităţi de management pentru transportul de marfă, cum ar fi containere, cutii mobile, paleţi sau

semi-remorci. În trecut, paleţii erau utilizaţi în mod frecvent, însă dimensiunea lor relativ mică şi

lipsa unui cadru protector au făcut munca de manipulare intermodală a acestora intensivă şi


126

predispusă la deteriorare sau furt. Tehnicile mai bune şi unităţile de management pentru transferul

de marfă de la un mod de transport la altul au facilitat transferurile intermodale. Exemplele timpurii

includ piggyback (TOFC: trailers on flat cars) – care necesită transferarea containerelor din camion

în tren şi LASH (lighter aboard ship) – în care barjele fluviale sunt plasate direct la bordul navelor

maritime.

Un alt factor important în evoluţia intermodalităţii este reprezentat de schimbările din

politica publică. Procesul de dereglementare din SUA de la începutul anilor 1980 a eliberat firmele

de controlul guvernamental, acestea putând în final să opereze în cadrul mai multor moduri de

transport – aspect care a dezvoltat un puternic impuls spre cooperarea intermodală. Liniile de

transport maritim, în special, au început să ofere servicii integrate de transport feroviar şi rutier.

Avantajele fiecărui mod de transport pot fi exploatate într-un sistem unitar, generând efecte

multiplicatoare. Clienţii pot achiziţiona serviciul de livrare al mărfurilor din uşă în uşă şi cu o

singură foaie de expediţie/conosament pot obţine un singur tarif, în ciuda transferului de mărfuri de

la un mod la altul.

Cea mai importantă caracteristică a intermodalităţii o reprezintă prestarea unui serviciu cu un

singur bilet (pentru pasageri) sau un singur conosament/foaie de expediţie (pentru mărfuri). Acest

aspect a necesitat o revoluţie în organizarea şi controlul informaţiilor. Drept urmare, la baza

intermodalităţii moderne se află sistemele de manipulare, prelucrare şi distribuţie a datelor, acestea

fiind esenţiale pentru a asigura controlul în condiţii de siguranţă, fiabilitate şi rentabilitate al

deplasărilor de mărfuri şi pasageri prin utilizarea mai multor moduri de transport. În acest sens,

Electronic Data Interchange (EDI) reprezintă o tehnologie care ajută companiile şi agenţiile

guvernamentale (documente vamale) să facă faţă unui sistem global de transport din ce în ce mai

complex.

În prezent, transportul intermodal deţine o cotă în creştere din transporturile de marfă pe

distanţe medii şi lungi efectuate la nivel global. Limitele transportului intermodal sunt impuse de

factorii de spaţiu, timp, formă, model al reţelei, numărul de noduri şi de legături şi de tipul şi

caracteristicile vehiculelor şi terminalelor.

9.5.2 Containerizarea

Elementul de acţionare a transportului intermodal a fost fără îndoială containerul, care

permite o manevrare uşoară între sistemele modale. Intermodalitatea a luat naştere din transportul

maritim odată cu dezvoltarea containerului la sfârşitul anilor 1960, extinzându-se prin integrarea

altor moduri de transport.


127

Containerizarea permite manipularea mecanizată a mărfurilor de diferite tipuri şi dimensiuni,

care sunt plasate în cutii de dimensiuni standard. În acest fel, mărfurile care înainte erau încărcate

sau descărcate de pe o navă în câteva zile, sunt manipulate acum în câteva minute. În anul 2009,

flota mondială de containere a fost estimată la 26,37 milioane TEU sau aproximativ 17,25 milioane

de unităţi. Containerele sunt realizate fie din oţel (containerele maritime) sau din aluminiu (pentru

uz intern), iar structura acestora oferă flexibilitate şi rezistenţă.

Dezvoltarea transportului intermodal şi a containerizării se includ şi se consolidează

reciproc, bazându-se pe un set de forţe motrice legate de tehnologie, infrastructură şi management.

Una dintre problemele iniţiale viza mărimile şi dimensiunile diferite ale containerelor folosite de

către liniile de transport maritim, fiind o sursă de confuzie în elaborarea statisticilor privind

containerele utilizate în transportul maritim. Drept urmare, termenul TEU a fost utilizat prima oară

în anul 1969 ca măsură de comparaţie de către Richard F. Gibney care lucra pentru Shipbuilding &

Shipping Record, şi de atunci a rămas unitatea de măsură standard a traficului containerizat. Un alt

factor care stă la baza răspândirii containerelor îl reprezintă faptul că, după 10 ani de la introducerea

sa, prin intermediul ISO (International Standards Organization) s-a ajuns la un acord cu privire la

dimensiunile sale de bază şi sistemul de închidere. Cel mai răspândit container este cel de 12,19

metri lungime (40 foot), care în cei 2400 metri cubi poate transporta în medie 22 de tone de marfă.

Containerele internaţionale sunt deţinute fie de către liniile de transport maritim care le utilizează

drept instrument pentru încărcarea navelor, fie de către companiile de leasing care utilizează active

containerizate pentru generarea de venituri.

Aşezarea pe rând dublu a containerelor în cazul transportului feroviar (COFC: Containers on

Flat Cars) a dublat capacitatea de transport de marfă a trenurilor cu creşteri de costuri minime,

îmbunătăţind astfel poziţia competitivă a transportului feroviar comparativ cu transportul cu

autocamioane pe distanţe lung.

Deşi containerul maritim a devenit elementul de bază al comerţului internaţional, există şi

alte tipuri de containere care se regăsesc în celelalte moduri de transport, în special în industria

aeriană. Costurile ridicate cu forţa de muncă şi ritmul lent de încărcare a avioanelor a dus la

creşterea interesului privind noţiunea de unitate de încărcare de dimensiuni standard, adaptată

formei specifice a calei. Containerul maritim era prea greu şi nu se potrivea configuraţiei rotunjite a

fuselajului unui avion, fiind astfel necesar un container adaptat cerinţelor companiilor aeriene. În

acest sens, progresul major a venit odată cu introducerea avioanelor de dimensiuni mari la sfârşitul

anilor 1970; casete din aluminiu cu o greutate mică puteau fi umplute cu bagajele pasagerilor sau

colete şi mărfuri, fiind încărcate în calele avioanelor.


128

Începând cu anii 1990, traficul containerizat a crescut, evidenţiind adoptarea sa ca mijloc

privilegiat de livrare a mărfurilor pe pieţele naţionale şi internaţionale, în special în cazul mărfurilor

care nu sunt în vrac (containerul deţine 90% din transporturile acestora). Difuzarea şi adaptarea

modurilor de transport la containerizare reprezintă un proces continuu, care, în cele din urmă, va

ajunge la un nivel de saturaţie. Astfel, containerele au devenit cea mai importantă componentă a

transportului intermodal maritim şi feroviar. Provocarea majoră vizează alegerea modurilor într-un

lanţ de transport intermodal, precum şi minimizarea costurilor şi întârzierilor legate de mutarea

containerelor între moduri.

9.5.3 Avantaje şi provocări ale containerizării

Dintre numeroasele avantaje ale utilizării containerelor în transportul internaţional şi în cel

pe căile navigabile interioare, putem aminti:

Produs de transport standard: containerul poate fi manipulat oriunde în lume, deoarece

dimensiunile sale sunt un standard ISO, iar infrastructurile de transfer permit tuturor

vehiculelor dintr-un lanţ de transport să îl manipuleze relativ uşor. Standardizarea reprezintă

un beneficiu important al containerizării, deoarece conduce la accesul omniprezent la

sistemul de distribuţie şi reduce riscul investiţiilor de capital în moduri şi terminale.

Răspândirea rapidă a containerizării a fost facilitată de faptul că iniţiatorul său, intenţionat nu

a patentat invenţia sa şi astfel, toate segmentele industriei, la fel şi concurenţii, aveau acces la

standard.

Flexibilitatea utilizării: poate transporta o mare varietate de mărfuri, de la materii prime,

produse fabricate, până la automobile şi produse congelate. Există containere specializate

pentru transportul lichidelor (petrol şi produse chimice) şi pentru transportul alimentelor

perisabile în containere frigorifice. În multe ţări în curs de dezvoltare, containerele aruncate

(rebut) sunt adesea utilizate drept locuinţe, depozite, birouri, structuri comerciale.

Managementul: containerul, ca unitate indivizibilă, are un număr unic de identificare şi un

cod de dimensiune care permit gestionarea transportului în termeni de unităţi. De asemenea,

numărul de identificare este utilizat pentru a se asigura că este transportat de un agent

autorizat al proprietatului mărfurilor, fiind verificat la porţile terminalelor. Managementul

computerizat permite reducerea considerabilă a timpului de aşteptare şi cunoaşterea locaţiei

containerelor în orice moment. De asemenea, acesta permite alocarea containerelor în funcţie

de prioritate, destinaţie şi capacităţile de transport disponibile.


129

Economiile de mărime: în cazul mărfurilor în vrac, transportul containerizat reduce

considerabil costurile, de aproximativ 20 de ori. În timp ce înainte de containerizare costurile

de transport maritim reprezentau între 5% şi 10% din preţul de vânzare, acest procent a fost

redus la aproximativ 1,5%, în funcţie de mărfurile transportate. Transportul containerizat

beneficiază de economii de mărime prin utilizarea navelor portcontainer mai mari. O navă

portcontainer de 5000 TEU are costurile de operare per container cu 50% mai mici decât cele

ale unei nave de 2500 TEU. Trecerea de la 4000 TEU la 12000 TEU reduce costurile de

operare per container cu 20%. La nivel de sistem, rezultatul utilizării containerizării este

reprezentat de reducerea costurilor cu aproximativ 35%.

Viteza: operaţiunile de transbordare sunt minime şi rapide, crescând nivelul de utilizare a

activelor modale. O navă modernă portcontainer are o capacitate lunară de 3 până la 6 ori

mai mare decât o navă convenţională de mărfuri. Timpurile de întoarcere în port au fost

reduse de la 3 săptămâni la mai puţin de 24 de ore de vreme ce nu e un lucru obişnuit ca o

navă să fie complet încărcată sau descărcată de-a lungul rutelor pendul. În medie, sunt

necesare între 10 şi 20 de ore pentru a descărca 1000 TEU, comparativ cu între 70 şi 100 de

ore pentru o cantitate similară de marfă în vrac. În cazul navelor portcontainer mari, pot fi

alocate mai multe macarale pentru transbordare. Un cargobot poate petrece între jumătate şi

două treimi din durata de viaţă utilă în porturi. Petrecând mai puţin timp în porturi, navele

portcontainer vor sta mai mult timp pe mare, fiind astfel mai rentabile. Mai mult, navele

portcontainer sunt, în medie, cu 35% mai rapide cargoboturile obişnuite. În ansamblu, se

estimează că timpul de călătorie al transporturilor de marfă s-a redus cu un factor de 80%

prin intermediul containerizării.

Depozitare: containerul limitează riscurile de avariere a mărfurilor transportate, deoarece

este rezistent la şocuri şi la condiţiile meteorologice. Prin urmare, ambalajul mărfurilor

transportate este mai simplu, mai puţin costisitor şi are un volum mai mic. În plus,

containerele pot fi aşezate pe rând dublu pe nave, trenuri şi pe teren. De asemenea, este

posibilă suprapunerea pe teren a trei containere încărcate şi şase containere goale. Prin

urmare, containerul este propriul depozit.

Securitate: conţinutul containerului este necunoscut celor din afară, deoarece poate fi deschis

numai la punctul de origine, la vamă şi la punctul de destinaţie. Prin urmare, furturile, în

special cele ale mărfurilor cu valoare ridicată, sunt reduse considerabil.

În ciuda numeroaselor avantaje, utilizarea containerizării generează şi anumite provocări:


130

Constrângerile amplasamentului: containerizarea implică un consum mare de spaţiu de

terminale. Zonele portuare convenţionale nu sunt, adesea, adecvate pentru locaţia

infrastructurilor de transbordare de containere, în special din cauza problemelor de pescaj şi

a spaţiului necesar pentru operaţiunile din terminale. Multe nave portcontainer necesită un

pescaj de cel puţin 14 metri. O problemă asemănătoare o au şi terminalele feroviare de

containere, multe dintre acestea fiind realocate la periferia zonelor metropolitane. În

consecinţă, facilităţile majore de manipulare a containerelor au modificat geografia locală a

containerului prin forţarea unei realocări la amplasamentele noi de la periferie.

Costurile de infrastructură: infrastructurile de manipulare a containerelor reprezintă investiţii

importante pentru autorităţile portuare şi centrele de încărcare. Mai multe ţări în curs de

dezvoltare nu pot finanţa aceste investiţii pe baza capitalului local, şi astfel au dificultăţi în

ceea ce priveşte participarea efectivă la comerţul internaţional în calitate de centre de

încărcare eficiente, cu excepţia cazului în care se încheie contracte de concesiune cu

operatorii de terminale.

Stivuirea: aranjarea containerelor, atât la terminale, cât şi pe mijloacele de transport,

reprezintă o problemă complexă. În momentul încărcării, este necesar să ne asigurăm că

acele containere care trebuie luate primele, nu se află sub grămadă. Mai mult, navele

portcontainer trebuie să fie încărcate astfel încât să nu fie necesară repetarea operaţiunii de

stivuire de-a lungul numeroaselor porturi străbătute.

Furturi şi pierderi: acestea rămân o problemă în cazul deplasărilor din afara terminalelor. Se

estimează că, anual, aproximativ 10 000 de containere (27 pe zi) se pierd în mare prin

căderea peste bordul navelor portcontainer. Condiţiile meteo nefavorabile reprezintă cauza

principală, alături de stivuirea necorespunzătoare a containerelor. Cu toate acestea, rata de

pierdere este mică, având în vedere faptul că, în orice moment, sunt transportate 5-6 milioane

containere.

Containerele goale: în medie, containerele vor petrece aproximativ 56% din durata de viaţă

utilă inactive sau goale în curs de repoziţionare, negenerând vreun venit, ci determinând un

cost care trebuie asumat într-un mod sau altul. Fie că este plin sau gol, un container ocupă

acelaşi spaţiu pe o navă sau într-un depozit şi necesită aceeaşi durată de timp pentru a fi

transbordat. Din cauza divergenţei dintre producţie şi consum, nu există un echilibru în

distribuţia de containere. Aproximativ 2,5 milioane TEU de containere goale sunt depozitate

în depouri şi depozite din întreaga lume. Cea mai mare parte a comerţului prin containere

este dezechilibrat, şi, astfel, containerele „acumulate” în anumite locuri sunt trimise în


131

locaţiile cu deficite, generând costuri suplimentare (în special cazul transportului maritim

containerizat din America).

Comerţul ilegal: prin prisma caracterului său confidenţial, containerul reprezintă un

instrument comun utilizat în comerţul ilegal de droguri şi de arme, precum şi pentru

imigranţii ilegali. De asemenea, există suspiciuni cu privire la utilizarea containerelor în

actele de terorism. Aceste temeri au generat un număr crescând de reglementări privind

utilizarea ilegală a containerelor, care la rândul lor conduc la întârzieri şi costuri adiţionale.

9.5.4 Costurile transportului intermodal

În teorie şi practică există o relaţie între costuri, distanţă şi alegerea modală, care ne permite

să înţelegem de ce transportul rutier este de obicei folosit pentru distanţe scurte (500-700 km),

transportul feroviar pentru distanţe medii şi transportul maritim pentru distanţe lungi (peste 750 km).

Intermodalitatea oferă posibilitatea de a combina modurile de transport şi de a găsi o

alternativă mai puţin costisitoare decât o soluţie unimodală. De asemenea, valoarea medie a

mărfurilor transportate este mai mare, deoarece transportul intermodal este legat de lanţurile mai

complexe şi sofisticate de mărfuri. Drept urmare, eficienţa sistemelor de transport contemporane se

bazează mai mult pe capacitatea acestora de a transporta marfa decât pe capacitatea de a o

transborda, însă fiecare dintre aceste două funcţii are un cost care trebuie redus.

Costul transportului intermodal necesită luarea în considerare a mai multor tipuri de costuri

de transport pentru ruta mărfii de la origine la destinaţie, existând o varietate de activităţi de

încărcare, transbordare, depozitare. Numeroase îmbunătăţiri tehnice au fost realizate în vederea

reducerii costurilor de transfer, însă containerizarea rămâne cea mai importantă realizare. Conceptul

de economii de mărime are o largă aplicabilitate în transportul maritim containerizat. Totuşi,

transportul containerizat este afectat de dezeconomiile de mărime, deoarece, în timp ce companiile

de transport maritim containerizat au făcut presiuni pentru nave mai mari, sistemele de transbordare

şi cele de distribuţie din interiorul ţării au încercat să facă faţă numărului crescut de containere.

Astfel, în pofida unei reduceri semnificative a costurilor de transport maritim, costurile de transport

terestru rămân semnificative.

Politica publică joacă un rol important în ceea ce priveşte poziţia dominantă a transportului

rutier în cadrul competiţiei modale şi consecinţele sale în termeni de congestie, siguranţă şi

degradarea mediului înconjurător. Astfel, în Europa s-a urmărit inducerea unui transfer al

pasagerilor şi mărfurilor către alte moduri de transport mai eficiente din punct de vedere ecologic.

Transportul intermodal este perceput ca o soluţie care poate fi eficientă în anumite situaţii. De


132

exemplu, în Eleveţia legea prevede ca toate mărfurile care traversează ţara să fie transportate pe

calea ferată, în scopul reducerii poluării aerului din văile alpine. Uniunea Europeană încearcă să

promoveze alternativele intermodale prin subvenţionarea infrastructurii feroviare şi maritime şi

creşterea costurilor de utilizare a drumurilor.

9.6 Transportul fluvial

Transporturile fluviale reprezintă, după transporturile maritime, cea mai eficientă modalitate

de transport. Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde de numărul şi capacitatea

navelor fluviale, de gradul şi constanţa stării de navigabilitate a fluviilor, de dotarea porturilor cu

instalaţii de manipulare a mărfurilor, precum şi de existenţa unor depozite care să facă legătura între

transportul fluvial şi celelalte modalităţi de transport. În majoritatea cazurilor, la intrarea în ţară

există porturi fluviale şi maritime unde pot opera atât nave fluviale, cât şi nave maritime. De

asemenea, au apărut şi nave moderne „fluvial-maritime” care pot realiza transporturi fără

transbordarea mărfurilor, atât pe tronsonul fluvial, cât şi pe tronsonul maritim.

Cele mai lungi reţele de navigaţie fluvială sunt în China, SUA, Rusia, Ucraina, Olanda,

Belgia, Franţa şi Germania. Navigaţia fluvială este folosită în special pentru transportarea de materii

prime şi materiale, precum şi de containere. În Europa, cele mai importante fluvii pentru navigaţia

internaţională sunt Dunărea, Rinul şi Elba.

Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a transporturilor fluviale,

precum şi în combinaţie cu alte tipuri de transport (feroviare sau maritime).

Această formă de transport a înregistrat un declin în Marea Britanie din cauza îmbunătăţirilor

celorlalte forme de transport. De asemenea, căile navigabile interioare nu sunt suficient de mari

pentru a permite utilizarea unităţilor de încărcare care au tendinţa de a creşte datorită folosirii unor

echipamente de manipulare mai complexe. În Marea Britanie precipitaţiile nu sunt suficiente pentru

a asigura pe tot parcursul anului un nivel ridicat al apei, necesar ambarcaţiunilor de râu. În plus,

construirea ecluzelor şi pomparea apei reprezintă operaţiuni costisitoare.

Căile navigabile pot fi clasificate în două categorii şi anume, comerciale şi de croazieră. În

Europa continentală şi în America de Nord căile navigabile interioare sunt utilizat în principal în

scopuri comerciale. Barje de până la 300 de tone pot călători până la 161 de km pe râul Rin. În

America barjele de 1000 de tone se întâlnesc frecvent.

Economicitatea mai ridicată a transporturilor fluviale se datorează cheltuielilor de investiţii

mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora comparativ cu infrastructura transporturilor


133

feroviare sau rutiere. Căile de navigaţie fluvială sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări

de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă condiţiile

naturale cele mai prielnice. Transporturile fluviale prezintă riscuri mai mici comparativ cu cele

maritime şi permit utilizarea unor ambalaje mai ieftine.

Transportul fluvial oferă un mod natural de transport şi, în multe cazuri, fluidizează traficul

rutier. Ambarcaţiunile de pe râuri sunt mai puţin zgomotoase decât autocamioanele şi autoturismele.

Mai multe terenuri valoroase care sunt folosite pentru construirea autostrăzile pot fi salvate prin

devierea unei părţi din traficul rutier către transportul fluvial, iar bunurile pot fi transportate direct la

sediul destinatarului de pe malul apei. De asemenea, există o economisire de combustibil, deoarece

este necesară mai puţină energie pentru a transporta aceeaşi cantitate de mărfuri pe apă, decât pe

uscat.

Dezavantajele pe care le prezintă transporturile fluviale sunt:

sunt mai lente şi mai puţin punctuale comparativ cu transporturile feroviare, rutiere sau

aeriene;

existenţa lor este condiţionată de prezenţa căilor fluviale care limitează aria lor de acţiune la

o zonă învecinată acestora;

în afara unei zone determinate din bazinul fluvial, ele devin neeconomice datorită

transbordării costisitoare şi tarifului mai ridicat al altor mijloace de transport (de exemplu

transporturile pe cale ferată).

9.7 Formele speciale de transport

Formele speciale de transport utilizează, de regulă, serviciile pe distanţe lungi ale celor cinci

moduri de transport de bază.

a) Forwarderi ai transporturilor terestre de mărfuri (Surface Forwarders)

Un forwarder este în acelaşi timp şi transportator şi expeditor: acesta este recunoscut în

calitate de transportator de către clientul său şi în calitate de expeditor de către compania care

furnizează de fapt serviciul de transport. În trecut, forwarder-ul consolida încărcături mici în

camioane sau vagoane şi, în majoritatea cazurilor, asigura preluarea locală şi livrarea mărfurilor.

Începând cu anii 1960, principalele moduri de transport utilizate de către forwarder sunt reprezentate

de transportul rutier şi, într-o anumită măsură, de cel intermodal. La mijlocul anilor 1980, această

formă specială de transport s-a confruntat cu o competiţie severă din partea transportatorilor rutieri

de încărcături incomplete care ofereau preţuri şi servicii mai bune, însă, în prezent, în unele state,


134

precum SUA, există zeci de companii care oferă această formă de servicii de transport. În urma

eliminării reglementărilor economice, forwarderii s-au mutat de pe piaţa încărcăturilor incomplete,

concentrându-se asupra încărcăturilor cu volum mare. Forwarder-ul emite un conosament

expeditorului, asumându-şi astfel responsabilitatea asupra încărcăturii şi încheie o asigurare pentru

răspunderea asupra mărfii.

b) Forwarderi ai transporturilor aeriene de mărfuri (Air Freight Forwarders)

Aceştia operează în mare parte precum forwarderii transporturilor terestre de mărfuri, prin

consolidarea unor încărcături mici pentru transportul pe distanţe lungi şi eventual distribuţia

mărfurilor. În principal, ei utilizează serviciile marilor companii aeriene de pasageri şi mărfuri

pentru transporturile pe distanţe lungi. În general, serviciile acestora sunt solicitate în cazul

mărfurilor cu valoare ridicată şi/sau sensibile la factorul timp. În cazul acestei forme speciale de

transport, tarifele sunt ridicate, însă ele oferă servicii complete din uşă în uşă, cu viteze ridicate.

c) Brokerii de mărfuri (Freight Brokers)

Brokerii de mărfuri acţionează drept intermediari între expeditor şi transportator. În mod

normal, brokerii acţionează din partea transportatorului, căutând mărfuri pentru acesta. De

asemenea, brokerii pot acţiona şi din partea expeditorului, căutând serviciile de transport pentru

acesta. Brokerii pot furniza servicii intermodale, precum şi servicii de depozitare. Brokerii nu emit

conosamente şi nici nu sunt obligaţi să încheie o asigurare privind răspunderea asupra mărfii.

d) Organizaţiile expeditorilor (Shippers’ Associations)

Aceste entităţi cooperatiste nonprofit reprezintă distribuitori sau consolidatori ai

încărcăturilor deţinute sau transportate de către firmele membre. Scopul lor este acela de a grupa

împreună încărcăturile membrilor, destinate transportului pe distanţe lungi, acţionând în aceeaşi

manieră precum un forwarder de mărfuri. Membrii organizaţiilor (expeditorii de talie mică sau

medie) beneficiază de servicii mai bune şi costuri totale de transport mai mici.

e) Companiile intermodale de marketing (Intermodal Marketing Companies)

Acestea sunt intermediari între expeditori şi companiile de transport feroviar, fiind cunoscute

sub numele de agenţi sau consolidatori. Ele aranjează doar transportul şi îşi asumă o răspundere

legală mică. Aranjamentul legal de transport se stabileşte între expeditor şi transportator, agentul

nefiind implicat. Tariful transportului de mărfuri se plăteşte, de regulă, agentului, care, la rândul său,

plăteşte transportatorul. Apelarea la serviciile companiilor intermodale de marketing generează

reducerea costurilor atât pentru expeditor, cât şi pentru transportator.

f) Operatorii – proprietar (Owner – Operators)


135

Operatorii – proprietar joacă un rol important pentru transportatorii publici intraţi de curând

pe piaţă. Este posibil ca aceştia să nu dispună de şoferi sau echipamente. Drept urmare, transportul

pe distanţe lungi şi operaţiunile de preluare şi livrare sunt efectuate de către operatorii – proprietar

pe baza unei relaţii contractuale, care îi oferă transportatorului flexibilitate şi reducerea riscului

financiar.

g) Serviciile de curierat şi serviciile de urgenţe (Express Services and Expedited Services)

Aceste firme sunt, de regulă, transportatori rutieri şi aerieni, care se specializează în

transportul încărcăturilor mici, cu o greutate mai mică de 113 kilograme. Ele oferă un program

informativ privind tranzitul, un serviciu de urmărire a rutei mărfii prin Internet şi, în unele cazuri, o

garanţie a livrării. Timpul de tranzit este, de regulă, mai mic decât cel al unui transportator rutier de

încărcături incomplete sau al unui transportator aerian obişnuit. Drept urmare, serviciile de curierat

şi serviciile de urgenţe au ca obiect transportul mărfurilor cu valoare ridicată, greutate mică şi care

sunt sensibile la factorul timp.

h) Transportatorii pe distanţe scurte (Drayage Carriers)

Aceştia reprezintă transportatori rutieri care oferă servicii de preluare şi livrare în zona

metropolitană locală, platforma de încărcare în cazul serviciilor piggyback şi/sau zona de containere.

Transportatorul va prelua marfa de la un depozit local şi o va livra destinatarului din zona

metropolitană. În acelaşi mod, transportatorul va prelua marfa de la expeditori şi o va aduce la un

depozit, terminal al transportatorului sau depozit de containere pentru a fi consolidată şi pregătită

pentru transportul pe distanţă lungă.

9.8 Bibliografie


(Second Edition)




136

CAPITOLUL AL X-LEA. TRANSPORTUL DE MĂRFURI SOLIDE DE VRAC

În practica maritimă internaţională există două forme distincte de exploatare a navelor

comerciale:

navigaţia în sistem tramp;

navigaţia de linie.

Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, unor societăţi mixte, unor firme

de stat sau unor societăţi multinaţionale. Este interesant de remarcat că, deşi există încă multe firme

particulare mici, de familie, ce deţin două sau trei nave, se observă o puternică concentrare a flotei.

Cea mai mare concentrare se înregistrează în navigaţia de linie, deoarece pentru a organiza şi

a meţine un serviciu de linie sunt necesare investiţii foarte mari. Odată cu dezvoltarea transportului

containerizat, această concentrare a crescut şi mai mult, deoarece acest tip de transport se realizează

aproape în exclusivitate sub forma navigaţiei de linie care necesită, pe lângă un număr mare de nave

port-container şi containerele necesare. În aceste condiţii, capitalul investit este foarte mare, fapt ce

determină tot mai mult întrepătrunderea dintre capitalul industrial şi cel din transporturi. Tot mai

multe firme de producţie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele producătoare de autoturisme,

companiile exportatoare de minereuri, fosfaţi etc.), precum şi unele bănci, cumpără şi exploatează

numeroase nave comerciale.

O altă particularitate importantă a pieţei maritime mondiale este aceea că multe nave sunt

înregistrate în paradisuri fiscale. Principala motivaţie a înregistrării navelor sub pavilioane de

complezenţă este aceea că în aceste ţări nu există impozite pe profit, iar legislaţia în domeniul

maritim este foarte permisivă. Majoritatea acestor nave sunt înregistrate pe baza principiului “o navă

– o companie” pentru a evita astfel arestarea unei nave pentru pagubele produse de o altă navă

aparţinând aceleiaşi companii.

10.1 Navigaţia în sistem tramp

10.1.1 Piaţa transporturilor de marfă în vrac

Piaţa transporturilor de mărfuri în vrac a suferit transformări radicale în ultimii 30 de ani.

Mărimea navelor folosite pentru transportul acestor mărfuri s-a dublat, existând în acest moment pe

piaţă nave cu dimensiuni foarte diferite. Navele, spre deosebire de alte mijloace de transport, sunt


137

prin excelenţă aproape unice din punct de vedere al dimensiunilor constructive. În trecut, piaţa

transporturilor de mărfuri solide era deservită de nave mici folosite în sistem tramp, nave ce erau

capabile să se deplaseze acolo unde le cerea fluxul de marfă.

10.1.2 Definiţia transportului de mărfuri în vrac

Transportul de mărfuri în vrac poate fi definit folosind două metode principale. În primul

rând, el poate fi definit prin prisma tipului şi dimensiunilor navelor folosite, iar în al doilea rând

poate fi definit prin caracteristicile principale ale pieţei.

Gripaios (1959) a definit o navă tramp ca fiind o navă pregătită să transporte orice marfă

între oricare porturi, în orice moment, cu condiţia ca voiajul să fie legal şi sigur.

Pe măsură ce dimensiunile navelor au crescut, Metaxas (1971) a definit o navă tramp ca fiind

o navă cu un deadweight de peste 4000 tone deadweight, care pe termen lung nu are un itinerariu

fix, şi care transportă în principal mărfuri solide în vrac pe distanţe relativ lungi din unul sau mai

multe porturi către unul sau mai multe porturi. După cum se poate constata, ambele definiţii pun

accent pe faptul că navele se deplasează după fluxurile de marfă, dar Metaxas pune accent pe

dimensiunea navei şi introduce faptul că navele se deplasează pe distanţe relativ lungi.

De-a lungul timpului, dimensiunile navelor au crescut spectaculos şi cele mai multe nave

tramp au în perioada actuală capacităţi de transport între 10,000 şi 200,000 tone deadweight şi, de

multe ori, aceste nave nu mai pot face escală decât în anumite porturi ale lumii sau nu pot trece prin

diverse canale şi strâmtori.

Pe de altă parte, majoritatea navelor de capacitate mare sunt relativ scumpe, ele fiind

comandate de armatori doar atunci când există contracte pe termen lung şi, prin urmare, aceste nave

nu mai sunt disponibile pe piaţa spot. Mai mult decât atât, aceste nave nu pot face escală în foarte

multe porturi ale lumii din cauza adâncimii apei din porturi.

Una din principalele caracteristici ale pieţei tramp este aceea că majoritatea contractelor sunt

încheiate pe piaţa spot şi, de asemenea, cei mai mulţi armatori au informaţii despre nivelul navlurilor

la care sunt angajate alte nave de pe piaţa maritimă. Aceste informaţii sunt făcute publice direct de

către participanţii la piaţă (armatori şi navlositori) sau de către brokerii maritimi.


138

10.1.3 Caracteristici ale pieţei transportului de mărfuri în vrac

Caracteristicile pieţei transportului de mărfuri în vrac au condus o serie de autori la concluzia

că aceasta este una foarte apropiată de noţiunea de concurenţă perfectă. Pentru ca o piaţă să fie

caracterizată de concurenţa perfectă, este necesar a fi satisfăcute următoarele condiţii:

1. fiecare furnizor de servicii de transport încearcă să-şi maximizeze profiturile

2. pe piaţă există un număr foarte mare de furnizori şi beneficiari de servicii de transport

3. serviciul oferit este exact acelaşi pentru toate companiile de navigaţie

4. se poate intra şi ieşi uşor de pe piaţă

5. există transparenţă totală pe piaţă

Prima condiţie se consideră îndeplinită, deoarece fiecare armator şi navlositor doreşte să-şi

maximizeze profitul, deşi acest lucru este destul de dificil de demonstrat în mod direct.

Cea de-a doua condiţie este în mod clar satisfăcută, deoarece există un număr foarte mare de

armatori şi navlositori şi nici unul dintre ei nu este suficient de puternic pentru a influenţa nivelul

navlurilor.

Cea de-a treia condiţie este de asemenea satisfăcută, deoarece serviciul furnizat de către

companiile de transport maritim este livrarea mărfurilor la destinaţie în siguranţă şi într-o perioadă

de timp rezonabilă. Se poate pune întrebarea dacă navele substandard pot furniza acelaşi serviciu ca

şi navele noi, dar având în vedere că majoritatea mărfurilor transportate pe mare sunt asigurate, iar

asigurătorii acestora îşi calculează riscurile şi acceptă să-i compenseze pe proprietari pentru avariile

produse, răspunsul la această întrebare este destul de evident.

Condiţia a patra este de asemenea uşor satisfăcută, deoarece dacă un armator nu obţine un

profit rezonabil el poate vinde foarte uşor nava pe piaţa second-hand şi ieşi de pe piaţa maritimă. În

acelaşi mod, în situaţia în care o companie sau o persoană consideră că transportul maritim oferă

oportunităţi pentru obţinerea unui profit mare, poate cumpăra o navă nouă sau o navă de pe piaţa

second-hand pe care o poate exploata aşa cum doreşte.

În sfârşit, cea de-a cincea condiţie este de asemenea satisfăcută, deoarece în perioada actuală,

există foarte multe ziare de specialitate care publică informaţii despre nivelurile la care se fac

tranzacţii pe piaţa maritimă internaţională.


139

10.1.4 Tendinţa şi structura pieţei transportului de mărfuri în vrac

În tabelul 1 sunt prezentate date cu privire la creşterea comerţului maritim în perioada 1985-

2005. În coloana a doua este prezentată evoluţia în timp a cantităţii de marfă transportată pe mare,

exprimată în tone. Media de creştere a comerţului maritim mondial a fost de 3.2 %, dar după cum se

vedea din coloana a treia, creşterea de la an la an a fost inegală, cu ani în care creşterea a fost de

peste 10% şi ani în care comerţul maritim mondial a scăzut. De asemenea, se poate constata că

există tendinţa ca evoluţia comerţului maritim să fie una ciclică. Aşa cum am văzut în cursurile

anterioare, exprimarea cererii de servicii de transport se poate realiza doar prin cantitatea de

transportat şi, de aceea, în coloana a patra este prezentată cererea de transport exprimată în tone

mile. În coloana a cincea este prezentată evoluţia de la an la an a cererii de transport exprimată în

tone mile unde, de asemenea, se observă că media a fost de 3.6 %, în timp ce, de la an la an, se

observă fluctuaţii semnificative. Deoarece cererea exprimată în tone mile a crescut cu valori diferite

faţă de cererea exprimată în tone, este evident că şi distanţa medie de transport s-a modificat. Pentru

a afla distanţa medie de transport se împart valorile din coloana 4 la cele din coloana 2.

Coloana a şasea furnizează informaţii despre creşterea flotei mondiale, care a crescut în

medie cu 1.9% în perioada 1985-2006. Un element important al oricărei analize asupra pieţei

maritime este dat de tonajul aflat în conservare, deoarece acesta are un rol foarte important atunci

când cererea are creşteri spectaculoase pe perioade scurte.


140

Tabel 1

YearDry Cargo mn tonnes

Annual % growth

Dry Corgo Tonne

Miles bn.

Annual % growth

Average haul nm.

Ore and Bulk Fleet mn GRT

Ore and Bulk Fleet mn DWT

Annual % growth

Lay Ups % of DWT

1985 2217 7.1 7908 1.7 3767 134 222.7 3.6 22.51986 2122 -4.4 7657 -3.2 3608 132.9 215.4 -3.3 14.31987 2178 2.6 8284 7.9 3803 131 213.8 -0.7 13.11988 2308 5.8 8789 5.9 3808 129.6 220.6 3.2 10.61989 2400 3.9 9109 3.6 3795 133.2 225.4 2.2 7.51990 2451 2.1 9300 2.1 3794 135.9 228.7 1.5 8.51991 2537 3.4 9586 3 3778 136.8 235 2.8 8.81992 2573 1.4 9638 0.5 3746 140.9 237.3 1 10.61993 2625 2 9828 2 3744 143.3 238.6 0.5 9.91994 2735 4.1 10271 4.4 3755 149.3 242.6 1.7 8.41995 2875 5 10517 2.4 3658 0 277 14.2 7.11996 2923 1.7 11143 5.8 3812 0 285.1 2.9 6.71997 2781 -5 11945 7 4295 0 290.6 1.9 3.91998 2884 3.6 11729 -1.8 4067 0 291 0.1 3.31999 3196 10.3 11958 1.9 3742 0 281.8 -3.2 3.22000 3703 13428 3626 0 279.4 -0.9 1.52001 3717 0.4 13706 2 3687 0 280.2 0.3 1.12002 3819 2.7 14257 3.9 3733 0 267.7 -4.5 0.92003 3965 3.8 15282 6.9 3854 0 286 6.8 1.22004 4442 11.4 16400 7.1 3692 0 298.3 4.3 0.62005 4687 5.4 17340 5.6 3700 0 312.9 4.9 0.62006 4684 -0.1 18536 6.7 3957

ave 2001-2006 3.9 5.4 2.4 0.9

ave 1985-1999 2.9 2.9 1.9 9.2

ave 1985-2006 3.2 3.6 1.9 6.9

10.1.5 Analiza structurii costurilor pentru operatorii tramp

Pe termen scurt, costurile armatorilor se împart două mari categorii: costuri fixe şi costuri

variabile. Pe termen lung, toate costurile sunt variabile.

În categoria costurilor fixe pot fi încadrate:

costurile financiare, care includ amortizarea navei şi plata dobânzilor aferente eventualelor

credite;

costurile de exploatare, care includ:

• costurile cu echipajul (salarii, transport, întreţinere la bordul navei etc.)

• costurile de reparaţii şi întreţinere

• costurile cu materialele şi piesele de schimb

• costurile de asigurare

• costurile de andocare şi reclasificare

În categoria costurilor variabile sunt incluse costurile specifice fiecărui voiaj şi anume:

costurile cu privire la combustibili


141

costurile portuare

costurile de tranzitare prin canale şi strâmtori

costurile de încărcare, descărcare a mărfurilor

O altă teorie a costurilor pe termen scurt le împarte pe acestea în costuri ce pot fi evitate şi

costuri ce nu pot fi evitate. Cel mai la îndemână exemplu de costuri ce nu pot fi evitate îl reprezintă

costurile de finanţare a navelor, deoarece acestea sunt suportate fie că nava este în voiaj sau este

ancorată fără a avea nicio perspectivă de angajare. În funcţie de împărţirea costurilor între costuri ce

pot fi evitate şi costuri ce nu pot fi evitate, se iau deciziile de trimitere a navelor în conservare.

Spre exemplu, considerăm situaţia în care avem un armator ce are în exploatare o navă cu

costuri de exploatare de 7000 dolari pe zi şi aceste costuri pot fi reduse la 1000 de dolari pe zi,

atunci când nava este scoasă din exploatare. După cum s-a menţionat anterior, costurile financiare de

3000 de dolari pe zi nu pot fi evitate şi prin urmare ele vor trebui adăugate la costurile de exploatare

în ambele variante. Presupunem că armatorului i se oferă spre transport un lot de 50000 de tone de

cărbune, voiajul durează 42 de zile şi costurile variabile sunt de 380,000 dolari. În acest caz,

veniturile sunt de 700,000 dolari, iar costurile de 42 x (7000 + 3000) + 380,000 = 800000. Prin

urmare, armatorul pierde 100,000 de dolari dacă acceptă să transporte acest lot de marfă. Având în

vedere că armatorul pierde bani, el ar putea să decidă să trimită nava în conservare până în

momentul în care piaţa îşi revine. În acest caz, armatorul pierde 42 *(3000 + 1000) = 168,000 dolari.

Prin urmare, armatorul nu are niciun motiv să trimită nava în conservare, deoarece în acest mod el ar

pierde mai mult decât dacă ar menţine nava în exploatare. Acest exemplu ipotetic nu a luat în

considerare faptul că, pentru a pune o navă în conservare, este nevoie de anumite costuri şi, de

asemenea, scoaterea unei nave din conservare implică o serie de alte costuri.

10.1.6 Utilizarea analizei pragului de rentabilitate în determinarea navlurilor minime

O metodă frecvent utilizată în economie şi management o reprezintă prezentarea

informaţiilor cu privire la venituri şi costuri sub forma analizei pragului de rentabilitate. Procedura

normală constă în calcularea factorului de încărcare sau nivelului de utilizare necesar pentru

atingerea pragului de rentabilitate. Dacă factorul de încărcare sau nivelul de utilizare efectiv

depăşeşte valoarea calculată, se obţine profit, iar în caz contrar se înregistrează pierderi.

În timp ce factorul de încărcare este semnificativ în cazul navigaţiei de linie, unde navele

operează conform unui orar, fie că sunt încărcate complet sau nu, acest lucru nu este cazul normal al

navigaţiei în sistem tramp, unde navele încărcate complet reprezintă, de obicei, regula mai degrabă


142

decât excepţia. Drept urmare, în cazul navigaţiei în sistem tramp, este mai relevantă determinarea

navlului care va asigura generarea de către o navă complet încărcată a unor venituri suficiente pentru

acoperirea costurilor. Această variantă este adecvată navigaţiei în sistem tramp, deoarece navlurile

pe această piaţă sunt volatile, fiind utilă cunoaşterea nivelului minim la care se atinge pragul de

rentabilitate.

Modelul nostru se bazează pe următoarele ipoteze:

1. Nava este considerată unitatea de bază a analizei.

2. Costurile şi veniturile au o evoluţie liniară (costurile variabile totale şi veniturile totale variază

direct proporţional cu producţia, ceea ce înseamnă că navlul pe tona de marfă şi costul variabil

mediu sunt constante).

3. Pe piaţă acţionează un număr mare de armatori şi de navlositori care nu pot influenţa navlurile în

mod individual.

4. Conform ipotezei anterioare, navlul efectiv este fixat, deoarece niciun participant nu-l poate

influenţa în mod individual.

Figura 1. Modelul pragului de rentabilitate

În figura de mai sus, OF reprezintă preţul pieţei, care este constant deoarece veniturile totale cresc

direct proporţional cu producţia. La nivelul de producţie Q3 corespunzător unei nave complet

încărcate, venitul total este dat de distanţa verticală Q3F. Pe de altă parte, dacă nu se transportă

deloc marfă, veniturile sunt zero. Costurile fixe totale sunt OP = Q3V. Costurile variabile totale

reprezintă diferenţa dintre costurile totale şi costurile fixe totale; când nu există marfă, acestea sunt

zero, costurile totale fiind egale cu OP. Când nava este încărcată complet, costurile totale sunt Q3T,

iar distanţa VT reprezintă costurile variabile totale aferente nivelul de producţie respectiv.

CT, VT

Pf

CV

CF

Q3 O Q2

P

E

V

T

F

CT

VT

CF


143

Se poate observa că veniturile totale egalează costurile totale la cantitatea de marfă OQ2;

această cantitate de marfă reprezintă cantitatea asociată pragului de rentabilitate, deoarece la acel

nivel, veniturile totale acoperă costurile fixe şi variabile. Adesea, această valoare este exprimată

drept procent din cantitatea maximă ce poate fi transportată sau produsă (OQ2/OQ3 * 100).

Figura 2. Modelul pragului de rentabilitate al navlului

După cum am menţionat, în cazul navigaţiei în sistem tramp este mai relevantă determinarea

navlului care va asigura generarea de către o navă complet încărcată a unor venituri suficiente pentru

acoperirea costurilor. În Figura 2 au fost adăugate două linii noi ale veniturilor totale: VT2

corespunde unui navlu mai mic decât VT1, iar VT3 corespunde unui navlu mai mic decât VT2.

Luând în considerare ipoteza că nava este mereu complet încărcată, este evident faptul că

nivelul navlului aferent pragului de rentabilitate este dat de linia VT2. Dacă se transportă o cantitate

de OQ3, se obţine un venit total de Q3T, la un cost total de OQ3T. Drept urmare, dacă navlul este

deasupra celui aferent liniei VT2, operatorul tramp obţine profit, iar în caz contrar înregistrează

pierderi.

Întrebarea care se pune este dacă operatorul va accepta un navlu mai mic decât celui aferent

liniei TR2. Răspunsul la această întrebare este DA. Navlul acceptabil pe termen scurt depinde de

faptul dacă pierderile asociate contractului respectiv sunt mai mici decât pierderile asociate scoaterii

din exploatare a navei. Dacă sunt acoperite costurile variabile totale, contractul va fi acceptat. De

fapt, VT3 trebuie să reflecte şi panta curbei costului variabil total. În contextul ipotezelor acestui

model, reprezintă acelaşi concept precum costul marginal asociat deplasării unei tone adiţionale de

CT, VT

Q3 O Q2

P

E

V

T

F

CT

VT1

CF

VT2

VT3


144

marfă. Preţul nu trebuie să fie niciodată sub costul marginal şi nu trebuie să fie mai mic decât costul

variabil mediu.

10.1.7 Modelarea pieţei transportului de mărfuri în vrac

Ţinta principală în modelarea cererii de servicii de transport maritim este aceea de a

determina dacă cererea răspunde foarte rapid sau foarte lent la o modificare a navlurilor. Aşa cum s-

a mai menţionat pe parcursul acestui curs, cererea pentru servicii de transport este o cerere derivată

şi, aşa cum s-a văzut în primul curs, cererea derivată este determinată de mai mulţi factori, printre

care cei mai importanţi sunt:

elasticitatea cererii produsului final ce trebuie transportat pe mare

existenţa unor produse înlocuitoare pentru produsul analizat

ponderea preţului de transport în preţul final al mărfii

Dacă luăm ca şi exemplu transportul de cereale, vom constata că volumul exporturilor este

determinat de nivelul producţiei şi de evoluţia consumului intern al populaţiei. De cele mai multe

ori, cerealele sunt la rândul lor o materie primă a industriei alimentare sau a creşterii animalelor. Aşa

cum se ştie, alimentele de bază, între care pâinea şi carnea, au o elasticitate a cererii foarte redusă,

ceea ce înseamnă că o creştere foarte mare a preţului va conduce doar la o scădere redusă a cererii.

Navlul a avut o evoluţie interesantă în ultimii cinci ani, ajungând sau chiar depăşind 50% din

valoarea mărfurilor transportate, fără ca acest lucru să aibă o influenţă semnificativă asupra

consumului. Concluzia oricărui studiu asupra majorităţii produselor transportate pe mare este aceea

că cererea de servicii de transport este o cerere inelastică, ea fiind reprezentată cel mai adesea ca o

linie aproape verticală. Cererea de servicii de transport este reprezentată în figura de mai jos:

Figura 3. Cererea inelastică a serviciilor de transport

Navlul ($/tonă)

Cantitatea de marfă (tone milă/an) O

D3D2D1


145

După cum se poate observa în figura de mai sus, modificarea anumitor elemente în nivelul

activităţii economice, producţiei industriale sau volumului comerţului pe mare determină o deplasare

spre stânga sau spre dreapta a cererii de servicii de transport.

10.1.8 Oferta de servicii de transport pe mare

Aşa cum s-a menţionat atunci când s-a discutat despre concurenţa perfectă, un armator nu ar

trebui niciodată să accepte să transporte o marfă care oferă un navlu mai mic decât costul variabil

mediu. De asemenea, s-a menţionat că diferite nave au structuri ale costurilor diferite, generate de

faptul că sunt construite pe baza unor alte tehnologii, sunt înregistrate în diferite ţări sau folosesc

echipaje ce au costuri diferite. Presupunând că pentru toate aceste nave am cunoaşte costurile

variabile medii şi am ordona navele în funcţie de costurile variabile medii, ne aşteptăm ca navele

având costurile variabile medii cele mai mari să fie ultimele nave ce obţin angajare pe piaţa

maritimă. În situaţia în care navlurile încep să scadă, este evident că primele nave care sunt scoase

din exploatare sunt navele ce au cheltuielile variabile cele mai mari. Aşa cum s-a menţionat anterior,

costurile de capital nu joacă niciun rol în luarea deciziei de a scoate navele din exploatare, deoarece

ele trebuie plătite indiferent de ce fel de operaţiuni efectuează navele. Navele mai vechi au tendinţa

de a avea costuri de exploatare mai mari decât navele mai noi, deoarece ele sunt construite pe baza

unor tehnologii mai vechi. Forma curbei ofertei este prezentată mai jos şi se poate observa că pe

măsură ce tot mai multe nave sunt introduse în exploatare, oferta devine mai inelastică, fapt ce

conduce la creşteri foarte mari ale navlurilor. Se observă că există chiar un punct în care curba

ofertei devine o linie verticală, ceea ce înseamnă că oricât de mult s-ar majora navlul, nu mai există

nave care să poată fi introduse în exploatare.


146

Figura 4. Curba ofertei de servicii de transport pe mare pe termen scurt

10.1.9 Determinarea navlului de echilibru

Piaţa este definită ca interacţiunea dintre cerere şi ofertă şi împreună acestea determină

nivelul navlului de echilibru şi cantităţile de marfă transportate la acel nivel.

Figura de mai jos prezintă câteva puncte posibile de echilibru, fiecare dintre ele determinate

de diferite condiţii ale cererii. Factorii principali ce determină modificarea cererii se referă la

volumul comerţului internaţional, care la rândul său este determinat de nivelul activităţii economice

şi ridicarea barierelor comerciale de către statele lumii.

În situaţia în care cererea creşte de la D1 la D2 se observă o creştere moderată a navlurilor şi

o creştere relativ mare a indicatorului tone-mile. Creşterea suplimentară a ofertei de la D2 la D3

determină o creştere moderată a navlurilor pe fondul unei creşteri moderate a indicatorului tone

mile. În momentul în care cererea creşte de la D3 la D4 observăm că o creştere moderată a

indicatorului tone-mile determină o creştere accentuată a navlurilor. Această situaţie determină

venituri foarte ridicate pentru armatorii existenţi, care sunt încurajaţi să comande nave noi. Valoarea

navelor existente pe piaţă creşte de asemenea pe baza aşteptărilor participanţilor cu privire la faptul

că piaţa va fi în continuare ridicată. Acest comportament investiţional al armatorilor nu face decât ca

piaţa să scadă atunci când toate aceste nave comandate sunt introduse pe piaţă şi cererea nu creşte

suficient de mult pentru a compensa creşterea ofertei. Se poate întâmpla ca oferta să crească

semnificativ şi cererea să scadă ceea ce conduce la scăderea dramatică navlurilor, mult sub costurile

de exploatare ale navelor, lucru care s-a întâmplat pe piaţa maritimă în decembrie 2008.

Navlul ($/tone milă)

Tone mile/an

Producţie maximă

2

1.5

1


147

Figura 5. Interacţiunea pieţei pe termen scurt

10.1.10 Principiile transportului de mărfuri solide în vrac

Indiferent între ce puncte are loc transportul, scopul acestuia este de a deplasa marfa într-un

mod cât mai eficient şi cât mai puţin costisitor. Fiecare marfă şi fiecare industrie are cerinţe

specifice de transport şi niciun sistem de transport nu este ideal pentru orice situaţie. Însă, există

anumite principii care trebuie urmărite în cazul transportului de mărfuri solide în vrac. În cadrul

sistemului de transport, fiecare dintre aceste principii are un cost de capital.

1. Manipularea eficientă a mărfii

Un principiu fundamental al transportului de mărfuri solide în vrac îl reprezintă faptul că

costurile unitare pot fi reduse prin creşterea cantităţii de marfă transportată. Navele mai mari au

costuri unitare mai mici, iar costurile unitare de manipulare şi depozitare sunt, de asemenea, mai

mici la volume mai mari de marfă tranzitată. Drept urmare, transportul de mărfuri solide în vrac se

află constant sub presiunea de natură economică de a mări cantităţile de mărfuri expediate. Însă

conceptul de „mare” nu înseamnă întotdeauna că este cea mai bună alegere. Economiile obţinute se

diminuează pe măsură ce dimensiunea navelor creşte, iar navele cu dimensiuni mari au nevoie de

mai multă marfă pentru a fi încărcate complet. Din punctul de vedere al navlositorului, frecvenţa

Navlul ($/tone milă)

Tone mile/an

Producţie maximă

F3

F2

F1

F4

Q1 Q2 Q3

D1

D2

D3

D4


148

livrărilor este, de asemenea, importantă, iar navele cu dimensiuni mari au nevoie de mai puţine

voiaje pentru a livra aceeaşi cantitate de marfă. Costul cu manipularea mărfii, care nu se modifică

odată cu distanţa voiajului, devine, de asemenea, proporţional mai puţin important în costul unitar pe

măsură ce creşte volumul de marfă transportată. În cele din urmă, navele foarte mari sunt mai puţin

flexibile şi au mai puţine opţiuni de tranzacţionare în cazul în care trebuie să se reorienteze din punct

de vedere comercial. Drept urmare, economiile de mărime trebuie analizate în contextul sistemului

de transport privit ca întreg, în practică piaţa oferind un portofoliu de nave cu dimensiuni diferite.

2. Minimizarea costului de manipulare a mărfii

Operaţiunea de manipulare a mărfii implică anumite costuri. Diferenţa dintre costurile de

manipulare a mărfii poate fi ilustrată printr-un exemplu al comerţului cu cereale. O navă

tweendecker de 15.000 tone deadweight poate avea nevoie de câteva zile pentru a descărca marfa

într-un port mic din Africa. În mod normal, marfa este descărcată pe cheu cu ajutorul graiferelor,

ambalată manual şi transportată la depozit cu un camion. Pe de altă parte, un elevator modern pentru

cereale poate descărca 2000 tone de marfă pe oră şi poate încărca nava la o rată de 5000 tone pe oră.

Cu astfel de facilităţi aceeaşi navă poate fi manipulată într-o singură zi.

O soluţie radicală poate fi reprezentată de reducerea voiajului cu marfa la bord prin

realocarea uzinelor de prelucrare. Uzinele de producţie, precum oţelăriile, pot fi realocate în zonele

de coastă pentru a evita transportul terestru al materiilor prime. Acolo unde este necesară

manipularea mărfii, accentul se pune pe reducerea costurilor prin utilizarea unor terminale special

construite pentru manipularea mărfii în vrac. Majoritatea porturilor mari dispun de astfel de

terminale pentru manipularea petrolului, produselor petroliere, mărfurilor solide în vrac şi cerealelor.

Utilizarea unor echipamente specializate de manipulare a mărfii contribuie la eficienţa costului total

al operaţiunii prin reducerea costului unitar al încărcării şi descărcării şi prin minimizarea timpului

petrecut de navă pentru manipularea mărfii.

Mărfurile solide în vrac omogene, precum minereul de fier şi cărbunele, pot fi manipulate

eficient prin utilizarea cranicelor şi a graiferelor mari. Mărfurile în unităţi mari şi inegale, precum

oţelul şi produsele forestiere, sunt ambalate în unităţi standard de încărcare. În unele cazuri, precum

cel al autovehiculelor şi mărfurilor refrigerate, este necesară construirea unor nave speciale.

3. Anagajarea unor moduri de transport integrate

Manipularea mărfii poate fi mai eficientă dacă se are în vedere integrarea diferitelor etape ale

sistemul de transport. În acest sens, o soluţie o reprezintă standardizarea unităţilor de marfă. Marfa

este ambalată într-un mod care permite manipularea facilă a acesteia în toate etapele sistemului de

transport, indiferent că este vorba de o navă, de un camion sau de un tren. Un exemplu relevant al


149

acestui principiu este reprezentat de containerizarea mărfurilor generale. Containerul standard poate

fi ridicat de pe navă şi amplasat direct pe camion. În transportul maritim de mărfuri solide în vrac se

utilizează unităţi intermediare precum sacii mari, paleţii etc. în vederea reducerii costurilor de

manipulare.

O altă modalitate este aceea de a crea un sistem care cuprinde toate etapele operaţiunii de

transport. Această abordare este utilizată pentru multe proiecte industriale mari care implică

transportul de materii prime. Navele, facilităţile de terminal, zonele de depozitare şi transportul

terestru sunt integrate într-un sistem echilibrat. Primul sistem integrat de transport al mărfurilor în

vrac a fost probabil cel al tranzacţiilor cu minereu de fier. Transportul de la mină până la uzina

siderurgică era planificat în detaliu în timp ce uzina era construită. Această abordare funcţionează

optim în cazurile în care fluxurile de marfă sunt regulate, predictibile şi controlate de o singură

companie, făcând posibilă justificarea investiţiilor speciale în nave şi echipamente de manipulare a

mărfii. Cuvântul cheie este „integrare”, fiind necesar ca sistemul de transport să fie construit ca

întreg şi suficient de stabil pentru a opera ca întreg.

4. Optimizarea stocurilor pentru producători şi consumatori

Sistemul de transport trebuie să încorporeze stocurile şi dimensiunile loturilor de marfă care

sunt acceptabile pentru importator şi exportator. În acest context, un aspect important îl reprezintă

fluxul comercial. Deşi ar fi mai puţin costisitor transportul minereului de mangan cu o navă de

170.000 tone deadweight, în practică, producătorii de oţel utilizează nave mult mai mici (20.000

tone deadweight), datorită aspectelor legate de volumul anual tranzitat şi costurilor de inventar.

Chiar dacă există capacităţi pentru depozitarea celor 170.000 tone de minereu de mangan, costul

deţinerii stocurilor pe o perioadă de 1 an poate depăşi economiile navlului. În cadrul sistemelor de

fabricare „just in time” (JIT), marfa trebuie să ajungă la punctul de procesare sau de vânzare cât mai

aproape de momentul utilizării acesteia, minimizând nevoie de stocuri.

Această abordare care solicită un sistem de transport cu multe livrări mici, intră în conflict cu

primul principiu care favorizează puţine livrări de dimensiune mare. Drept urmare, mărimea lotului

mărfii transportate reprezintă un compromis între acţiunea de optimizare a stocurilor şi economiile

de mărime ale transportului. Mărfurile cu valoare ridicată, care de regulă se utilizează în cantităţi

mici şi implică un cost de inventar mare, sunt transportate în loturi mici. Această situaţie este uşor

observabilă în transporturile de mărfuri în vrac, precum zahăr, produse din oţel şi minereuri

neferoase, unde caracteristicile fizice permit loturi mari de marfă, dar practicile privind deţinerea de

stocuri impun un anumit plafon al lotului de marfă comercializat.


150

10.2 Bibliografie

1. Ghiorghe Batrinca, Economia Transporturilor, Note de curs 2008

2. Economics of Sea Transport and International Trade – Institute of Chartered Shipbrokers

3. Martin Stopford – Maritime Economics, 3rd Edition


151

CAPITOLUL AL XI-LEA. TRANSPORTUL MARITIM DE LINIE

În contrast cu navigaţia în sistem tramp, navigaţie de linie prezintă multe diferenţe

semnificative, atât în ceea ce priveşte natura serviciilor oferite şi consumatorii serviciilor, cât şi

modul în care serviciile sunt furnizate de către companiile de navigaţie de linie. În esenţă, navigaţia

de linie poate fi definită în termeni economici ca o structură de piaţă oligopolistă, în contrast cu

pieţele perfect concurenţiale avute în vedere până acum. Totuşi, trebuie subliniat că acest lucru nu

înseamnă o absenţă a concurenţei pe această piaţă. Înseamnă că formele de concurenţă care sunt

prezente nu sunt uşor observabile în preţul pieţei. În cadrul concurenţei perfecte, operatorii

concurează numai pe o bază de preţ, dar odată ce structurile de piaţă se modifică, se pot observa

multe alte tipuri de comportamente concurenţiale între companii, acest lucru fiind valabil şi pentru

navigaţia de linie. Al doilea aspect ce trebuie avut în vedere este faptul că navigaţia de linie a fost

revoluţionată prin introducerea pe scară largă a containerizării.

11.1 Definirea navigaţiei de linie

Navigaţia de linie diferă în mod radical de orice alt sector al pieţei maritime deoarece ea nu

poate fi definită prin tipurile de nave folosite. Prin urmare, este mai potrivit a defini acest sector prin

caracteristicile pieţei. Cea mai importantă particularitate a navigaţiei de linie este aceea că navele fac

escale repetate în anumite porturi nominate.

O definiţie completă a navigaţiei de linie trebuie să aibă în vedere următoarele puncte:

1. navele se află în proprietatea sau sub managementul unei companii sau unei alianţe de companii

2. serviciul oferit este fix şi se desfăşoară la intervale regulate de timp

3. porturile escală sunt mereu aceleaşi

4. armatorii au obligaţiile unor cărăuşi comuni

5. navele părăsesc porturile fie că sunt complet încărcate sau nu

11.2 Tipuri de nave utilizate ca nave de linie

În general, piaţa a prezentat semne de creştere a specializării, ca urmare a faptului că navele

sunt proiectate pentru a răspunde cerinţelor specifice ale nişelor de piaţă. Figura 1 evidenţiază acest

lucru, arătând modul în care transportul marfar de linie şi cel de pasageri au evoluat într-un număr

de segmente, reflectând schimbarea condiţiilor pieţei de-a lungul timpului.


152

Figura 1. Dezvoltarea serviciilor moderne de linie

Principalele nave utilizate ca nave de linie sunt următoarele:

nave portcontainer, numărul acestor nave a crescut de trei ori în ultimii 20 de ani de la 575 la

1635 de nave;

nave cargou, numărul acestora a scăzut de la 4857 în 1980, la 3025 în 1996;

nave specializate, dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice, al căror număr a

crescut de la 336 în 1980 la 529 în 1996 şi navele de croazieră, al căror număr a crescut de la

232 în 1980 la 307 în 1996;

nave combinate pentru transport pasageri, mărfuri generale şi containere, al căror număr a

scăzut de la 74 în 1980 la 27 în 1996. Acest sector are puţine şanse de creştere din cauza

dublei presiuni exercitată de containerizare şi de navele de pasageri specializate.

nave ro-ro, numărul acestora a rămas constant la şapte, din 1985. Această statistică poate fi

înşelătoare, deoarece ea nu ia în considerare decât navele cu un GRT mai mare de 6000 de

tone, în timp ce majoritatea navelor din această categorie au un GRT mai mic.

Din cele prezentate mai sus se pot trage următoarele concluzii:

1. creşterea numărului navelor portcontainer şi transformarea acestora în cele mai utilizate nave de

linie;

Mărfuri

Transportator sisteme de transport

Nave de linie convenţionale pentru mărfuri

generale, feriboturi

Nave pentru transportul mărfurile unitizate

Nave pentru transportul vehiculelor

Nave frigorifice

Nave port-barje

Nave port-container Lo-Lo

Nave de transport Ro-Ro

Pasageri

Navele de linie costiere şi pentru

distanţe scurte/vase de agrement

Nave pentru transportul mărfurilor generale şi transportul de pasageri

Nave de linie pentru

distanţe mari/vase de

agrement


153

2. separarea transportului de pasageri de transportul de mărfuri pe distanţe lungi;

3. scăderea importanţei navelor cargou şi înlocuirea acestora cu alte tipuri de nave.

11.3 Natura cererii pentru serviciile de linie pe distanţe maritime mari

Zeci de tipuri de mărfuri diferite sunt transportate prin serviciile de linie, multe produse

diferite fiind transportate împreună în aceeaşi navă. Acest aspect generează o discuţie cu privire la

cererea pentru serviciile de linie, care este diferită din punct de vedere calitativ în cazul transportului

de marfă solidă în vrac faţă de transportul de mărfuri lichide în vrac, unde mărfurile sunt de un

singur tip şi sunt transportate pentru un singur navlositor cu o navă angajată privat.

Varietatea de produse este transportată pe baza angajamentului cărăuşului, care face obiectul

dreptului comun, însemnând că este obligat să transporte orice este oferit legal de către încărcătorul

de nave, subiect al reglementărilor de sănătate şi siguranţă. Mărfurile transportate variază de la

computere personale, componente electronice, hi-fi, textile, ceai, cafea, ciment, plastice, produse

frigorifice, fructe proaspete şi procesate, lână, piei, instalaţii mecanice agricole şi industriale, maşini

(plat ambalate şi asamblate), sticlă spartă, la multe alte tipuri. Se observă că majoritatea acestor

produse sunt relativ rezistente, în special când sunt depozitate în condiţii controlate, încărcătorii de

nave fiind interesaţi în livrarea regulată a mărfurilor pentru a face faţă consumului previzionat din

ţara de destinaţie.

Pentru a face faţă multitudinii de mărfuri, companiile de linie au dezvoltat o structură foarte

complexă de tarifare pe clase de mărfuri. În esenţă, fiecare marfă potenţial transportabilă este

încadrată într-o anumită clasă sau grupă de produse şi este taxată corespunzător. Deşi puţine lucruri

pot fi spuse despre tipul precis de marfă transportată, datorită imensei diversităţi, există câteva

caracteristici esenţiale comune tuturor mărfurilor transportate cu ajutorul navelor de linie. Acestea se

regăsesc în natura serviciilor oferite încărcătorilor de nave de către companiile de linie. Alderton1

evidenţiază rezultatele unui studiu asupra unui număr de încărcători de nave din America, care au

fost rugaţi să claseze importanţa relativă a anumitor caracteristici ale serviciilor de linie. Rezultatele

pot fi observate în Tabelul 1.

Tabelul evidenţiază importanţa acordată livrării la termenul stabilit şi receptivităţii generale,

preţul fiind pe locul trei. Se observă că Ford, în calitate de încărcător de automobile, clasează

siguranţa înainte de preţ şi, totodată, apreciază stabilitatea financiară a furnizorului de servicii de

1 P Alderton (2005) Reeds Sea Transport: Economics and Operations 5th edn. Adlard Coles Nautical:London


154

transport, nedorind să colaboreze cu firmele care pot ieşi de pe piaţă, perturbând astfel lanţul logistic

de aprovizionare.

Importanţa acordată fiabilităţii a devenit din ce în ce mai mare în ultimii douăzeci de ani, pe

măsură ce companiile maritime au devenit intermodale în operaţiunile lor. Multe companii de linie

de mari dimensiuni oferă în prezent servicii integrate de transport de marfă din uşă în uşă,

specializându-se în operaţiunile de transport pe uscat. Acest nivel de integrare implică:

1. Transportul pe uscat de la fabrică la terminal.

2. Mutarea de la terminal către port (dacă consolidarea mărfurilor are loc în afara limitelor portuare).

3. Operaţiunile de la terminalul portuar, transferul către navă.

4. Voiajul navei către portul de destinaţie.

5. Deplasarea de la portul de destinaţie către destinaţia finală a încărcătorilor de nave.

Tabelul 1. Clasarea caracteristicilor serviciilor de către încărcătorii de nave

Ce doresc încărcătorii de nave? Ce doreşte Ford?

1 Livrarea la termenul stabilit 1 Istoric al siguranţei

2 Receptivitate generală 2 Preţ

3 Preţ 3 Stabilitate financiară

4 Ridicarea la termenul stabilit 4 Performanţă de transport

5 Timpul de transport 5 Soluţionarea reclamaţiilor de avariere

6 Serviciul teritorial 6 Echipamentul disponibil/adecvat

7 Acurateţea facturării 7 Condiţia echipamentului

8 Echipamentul corespunzător 8 Capacitatea de interschimb al datelor electronice

9 Gradul de control 9 Uşurinţa de a face afaceri

10 Soluţionare reclamaţiilor 10 Iniţiative inovatoare

11 Capacitatea de urmărire

Sursa: Alderton (2005), citat din Studiul asupra încărcătorilor de nave din America, 1990

11.4 Diferenţa dintre navigaţia de linie şi navigaţia tramp din punct de vedere al preţurilor de transport

Pe piaţa transportului de mărfuri în vrac navlurile sunt foarte fluctuante, ele având o evoluţie

similară cu cea a preţului acţiunilor. Pe piaţa transportului de mărfuri în vrac nivelul navlurilor este

determinat de jocul liber al cererii şi al ofertei. În figura de mai jos este prezentată evoluţia

navlurilor pentru patru rute acoperite de nave de linie şi pentru două tipuri de nave de transport

mărfuri în vrac. După cum se poate constata mai jos, navlurile pentru cele patru rute acoperite de


155

navele de linie sunt constante în timp, iar în cazul navelor de transport mărfuri solide în vrac, nivelul

navlurilor a fluctuat cu 20% în plus sau în minus faţă de nivelul mediu. Se pune astfel întrebarea

legitimă: De ce nu fluctuează navlurile în navigaţia de linie?

Oct 95 Jan 96 Apr 96 Jul 96 Oct 96

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125x x x

x

xx

x

x

x

x

x

x

xx

Europe Far-East

N Atlantic Westbound

Transpacific Westbound

Europe Australia

55000 Dry Bulk

90000 Dry Bulk

În primul rând, în navigaţia de linie se folosesc aşa numitele preţuri administrate. Preţurile

administrate sunt întâlnite pe acele pieţe pe care există un număr redus de companii ce furnizează un

produs sau un serviciu (pieţe oligopoliste). Foarte multe pieţe industriale au această caracteristică.

Spre exemplu, industria constructoare de automobile unde preţurile rămân aceleaşi chiar un an

întreg, în condiţiile în care materiile prime cumpărate de producători au aceleaşi preţuri. Competiţia

este acerbă pe piaţa vânzărilor de autoturisme, dar ea nu se manifestă prin preţ, ci prin stil, dotare,

accesorii, garanţie, service etc.

Preţurile administrate pot fi justificate şi prin aceea că este dificil ca ele să fie modificate la

intervale mici, mai ales dacă pe aceeaşi relaţie există mai multe companii care practică aceleaşi

preţuri. Având în vedere că în navigaţia de linie sunt transportate mii de tipuri de marfă, imaginaţi-

vă cum ar fi putut fi modificate săptămânal atâtea preţuri în perioada anterioară utilizării pe scară

largă a calculatoarelor personale.

Stabilitatea preţurilor poate salva costuri administrative, dar acestea pot fi anulate de intrarea

pe piaţă a unei alte companii care oferă preţuri mai mici. Aceasta a fost problema la începutul

navigaţiei de linie, când competiţia acerbă a făcut ca toate companiile de pe piaţă să piardă bani.


156

Companiile de navigaţie ce transportau ceai din Calcutta în Marea Britanie în anii 1860-1870 au

stabilit să se unească şi să ofere aceleaşi tarife tuturor încărcătorilor. Acesta poate fi considerat

începutul conferinţelor pe piaţa maritimă de linie. Acesta este ce-al doilea motiv pentru care

preţurile sunt fixe în navigaţia de linie.

11.5 Formarea conferinţelor şi importanţa acestora

O conferinţă este o structură capabilă de a aduna toate companiile de navigaţie ce efectuează

transporturi între anumite porturi şi împreună să se transforme într-o structură monopolistă. Deşi se

spune că există peste 360 de astfel de conferinţe, cele mai multe dintre ele au o putere foarte redusă,

impactul acestora asupra pieţei fiind nesemnificativ. Pe piaţă există însă şi o serie de conferinţe

foarte puternice, ce sunt capabile să impună anumite reguli.

Elementul de bază al unei conferinţe este acela că ea limitează competiţia dintre membrii

conferinţei. Limitarea competiţiei se face prin:

stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat de toţi membrii;

introducerea unui sistem de alocare a mărfurilor;

constituirea unui sistem de împărţire a profiturilor.

Conferinţele pot fi închise sau deschise. Conferinţele închise au fost primele tipuri de

conferinţe, ele furnizau un serviciu monopolist între două porturi şi nu permiteau accesul altor

companii decât prin votul favorabil al tuturor membrilor. În urma intervenţiilor diferitelor guverne,

în special ale guvernului SUA, a fost interzis conferinţelor închise să opereze în diverse porturi ale

lumii. În cazul conferinţelor deschise, orice companie este acceptată cu condiţia să respecte regulile

şi obligaţiile ce decurg din calitatea de membru. Pentru a opera în SUA, orice companie care doreşte

să devină membră a unei conferinţe trebuie să furnizeze un serviciu cu o regularitate nu mai mică de

14 zile. De asemenea, se menţionează că orice companie membră a unei linii poate să ia măsuri

independente ce pot conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici decât

costul marginal de transport al acelei mărfi.

Apariţia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferinţe a condus la

implicarea UNCTAD, care a elaborat un cod prin care s-a încercat a se regulariza această activitate

prin introducerea unui sistem de împărţire a mărfurilor după formula 40 – 40 – 20, 40% pentru

companiile ce aveau sediul în porturile de încărcare şi descărcare şi 20% pentru alte companii. Acest

cod nu a avut un impact prea mare asupra pieţei maritime, deoarece ţările CEE au făcut acest cod


157

inaplicabil pentru mărfurile încărcate sau descărcate în Europa, iar SUA nu a semnat niciodată acest

cod.

11.6 Sistemul de stabilire a tarifelor în cadrul conferinţelor

Atunci când se analizează structura tarifelor în navigaţia de linie, trebuie luate în considerare

două aspecte. În primul rând, nicio discuţie nu este completă fără a analiza modul în care

conferinţele îşi stabilesc preţurile. În al doilea rând, conferinţele au dezvoltat un sistem pentru a

limita presiunile competiţiei asupra pieţei.

Delegaţii la una dintre conferinţele maritime internaţonale au identificat 27 de factori diferiţi

ce acţionează asupra navlurilor. După o analiză atentă a acestor factori, s-a stabilit că aceştia pot fi

reduşi la doi factori, şi anume: valoarea unitară a mărfurilor şi factorul de stivuire al mărfurilor. În

tabelul de mai jos este prezentat preţul de transport pentru diferite tipuri de marfă încărcate în

containere pe relaţia Germania – Israel.

Tabelul 2. Tarifele pe TEU (container de 20 de picioare) pe tipuri de marfă

Tipuri de marfă Preţ $

Produse alimentare 4225

Produse chimice 4400

Produse farmaceutice 4665

Aliaje metalice 7480

Lemn şi hârtie 3860

Echipamente şi scule 3620

Un număr de comentatori ai pieţei maritime au sugerat că din moment ce costurile de

transport pentru fiecare container sunt aceleaşi, preţurile de transport ar trebui să fie aceleaşi

indiferent de conţinutul lor. Deşi această teorie poate avea anumite merite, din punct de vedere

economic, armatorii sunt îndreptăţiţi să ofere tarife diferenţiate pentru diferite tipuri de marfă,

deoarece mărfurile au elasticităţi diferite ale preţurilor.

Companiile de navigaţie de linie sunt la rândul lor supuse unor presiuni competiţionale de

două tipuri: unele interne şi unele externe.

Presiunile externe se manifestă prin:

competiţia din partea transportului aerian. Transportul aerian este un competitor al

transportului maritim de linie în cazul mărfurilor de valoare mare şi cu volum mic.


158

Principalul avantaj al transportului aerian este viteza mare de deplasare a mărfurilor. În cazul

produselor proaspete, preţul mare de transport reprezintă o proporţie mică din preţul final al

mărfurilor şi, prin urmare, comercianţii sunt dispuşi să-l plătească, deoarece acesta poate fi

singurul mod prin care produsele pot să-şi păstreze prospeţimea.

competiţia din partea navigaţiei în sistem tramp. În cazul mărfurilor transportate în cantităţi

mari şi cu valoare mică, navele tramp sunt mereu o alternativă la navele de linie. Pentru a

împiedica navele tramp să aibă acces la aceste mărfuri, companiile de linie oferă tarife

reduse pentru aceste mărfuri. Aceste navluri pot să nu acopere costurile variabile medii ale

furnizării serviciilor, dar ele acoperă costurile marginale.

Competiţia din partea navelor tramp şi din partea transportului aerian ne ajută să determinăm

structura tarifelor în navigaţia de linie şi, de asemenea, sugerează că cererea este sensibilă la preţul

de transport în partea superioară şi în partea inferioară a curbei şi insensibilă la preţul de transport la

mijlocul curbei.

Figura 3. Elasticitatea cererii

Pe lângă tarifele de bază, companiile oferă unul sau două tipuri de reduceri de tarife ce au ca

efect creşterea preferinţei încărcătorilor pentru linia respectivă. Unul dintre cele mai uzuale moduri

Tone marfă

Zona superioară cu competiţie din

partea transportului aerian

Zona cu cea mai mică

competiţie

Zona inferioară cu competiţie din partea

navelor tramp Costul marginal pe termen scurt

Preţ


159

de a oferi reduceri este acela prin care se acordă reduceri de preţ dacă un încărcător dovedeşte că în

ultimele 6 luni nu a folosit companii de navigaţie de linie ce nu aparţineau unei conferinţe. O altă

modalitate de menţinere a preferinţei încărcătorilor se referă la oferirea de reduceri dacă încărcătorul

foloseşte doar nave aparţinând unei conferinţe.

Presiunile interne pot să apară atunci când membrii unei conferinţe pot încerca să ocolească

prevederile înţelegerilor dintre membrii conferinţei. Pentru a evita acest lucru, conferinţele au

stabilit un sistem complex de împărţire a mărfurilor sau chiar a profiturilor.

11.7 Paradoxul conferinţelor

La prima vedere, se poate spune că navigaţia de linie are toate ingredientele unui monopol ce

poate impune maximizarea profiturilor. Cu toate acestea, s-a constatat că profiturile companiilor de

linie sunt mai reduse decât ale altor companii ce acţionează pe piaţa transporturilor. Faptul că

structurile monopoliste de tipul conferinţelor obţin profituri relativ reduse este cunoscut în literatura

de specialitate ca “paradoxul conferinţelor”. O serie de economişti au încercat să sugereze motive

pentru care acest lucru se întâmplă, cele mai cunoscute teorii fiind:

ipoteza maximizării profiturilor pe termen scurt

ipoteza pieţelor contestabile

teoria haosului

11.7.1 Ipoteza maximizării profiturilor

De foarte multe ori se vorbeşte de maximizarea profitului fără a se ţine cont de faptul că

maximizarea profitului pe termen scurt poate să atragă după sine reducerea profitului pe termen

lung. În navigaţia de linie există o tendinţă evidentă de a maximiza profitul pe termen scurt,

deoarece costurile marginale sunt extrem de reduse. În navigaţia de linie, se estimează că numai

15% dintre costuri sunt variabile şi, în situaţia în care capacitatea de transport este mai mare decât

volumul de marfă ce trebuie transportat, cea mai bună soluţie penru armatori este aceea de a

maximiza veniturile. Acest lucru se traduce prin acceptarea spre transport a oricărei unităţi

suplimentare de marfă ce acoperă costul marginal. Deoarece costul marginal este foarte redus, acest

lucru poate însemna că se acceptă spre transport mărfuri al căror venit suplimentar este mai redus

decât al costului mediu.


160

Figura 4. Rezultate alternative în cadrul diferitelor obiective privind profitul

În acest fel, mărfurile de valoare mare le subvenţionează pe cele de valoare redusă şi astfel,

pe temen lung, conferinţele obţin un profit mai redus decât ar fi fost de aşteptat.

11.7.2 Teoria pieţelor contestabile

Ideea centrală a acestei teorii este aceea că şi furnizorii de produse şi servicii ce au o poziţie

de monopol trebuie să ţină cont de regulile concurenţei, deoarece pot apărea alte firme care să intre

cu adevărat pe piaţă şi să devină concurenţi reali. Pentru a preveni acest lucru, firma care are poziţie

de monopol menţine intenţionat preţurile la un nivel destul de jos pentru a face mai grea intrarea

altor companii pe piaţă.

O serie de economişti consideră că profiturile relativ reduse ale companiilor de linie pot fi

explicate în acest fel. Ei dau ca exemplu companiile de linie ce nu fac parte din conferinţe, care pot

intra şi ieşi de pe anumite pieţe fără costuri suplimentare. O serie de alţi economişti nu acceptă acest

Tone marfă

Marfă cu valoare ridicată

Costul marginal pe termen scurt

A

L

O

C

Q1 Q2

Maximizarea profitului pe termen lung

Maximizarea profitului pe termen scurt

Preţ


161

punct de vedere, considerând că ieşirea de pe piaţa maritimă se face prin faliment şi, în cazul unui

faliment, rar se poate obţine valoarea contabilă a bunurilor achiziţionate.

11.7.3 Teoria haosului

Conform acestei teorii, deoarece costurile sunt preponderent fixe în navigaţia de linie, fără o

structură de genul conferinţelor, pe această piaţă nu ar exista niciodată stabilitate. În esenţă, această

teorie sugerează că datorită costurilor variabile reduse ar exista o competiţie acerbă pe piaţă,

competiţie care ar scoate de pe piaţă companiile ce nu-şi mai pot acoperi costurile totale. În acest fel,

companiile rămase pe piaţă ar ridica foarte mult preţurile până la momentul în care alte companii

consideră că este atractivă intrarea pe această piaţă şi, prin urmare, va urma un nou război al

preţurilor. În felul acesta, una dintre particularităţile cele mai importante ale navigaţiei de linie, şi

anume stabilitatea preţurilor, nu s-ar mai atinge niciodată.

11.8 Comisia Europeană şi conferinţele

Articolul 81 din Tratatul de la Roma interzice înţelegerile prin care se încearcă limitarea

competiţiei, iar articolul 82 interzice abuzul de putere dominantă asupra pieţei. În acelaşi timp, se

dădea Directoratului General posibilitatea de a acorda exonerări în bloc pentru diferite sectoare. În

1987, Comisia Europeană a aprobat reguli prin care s-a acordat o exonerare în bloc pentru

companiile de linie.

În 1994, Comisia Europeană a interzis Transatlantic Trade Agreement, iar în 1995 a iniţiat

acţiuni judiciare împotriva Europe – Australia Trade Agreement. Comisia Europeană a luat, de

asemenea, măsuri împotriva preţurilor multimodale. Tarifele companiilor de linie au fost extinse

astfel încât să acopere şi alte segmente multimodale, iar Comisia Europeană nu a apreciat pozitiv

această acţiune a companiilor de linie. Începând din octombrie 2008, Comisia Europeană nu a mai

acordat exonerare de la principiile concurenţiale pentru companiile de linie şi este interesant de

urmărit ce efect va avea acest lucru asupra pieţei navigaţiei de linie.

11.9 Principiile economice ale navigaţiei de linie

Sistemul navigaţiei de linie cuprinde patru componente vitale, şi anume: marfa, serviciile de

transport, companiile de linie şi flota de nave.


162

În ceea ce priveşte componenta marfă, mărfurile generale determină cererea de bază pentru

serviciile de linie, însă procesul de containerizare a avut două consecinţe importante asupra cererii

de transport prin prisma economiilor de mărime şi a diferenţierii produselor. În primul rând,

utilizarea unor nave mai mari cu facilităţi îmbunătăţite de manipulare a mărfurilor au făcute ca

mărfurile vrac minore şi cele specializate să devină ţinte potenţiale ale containerizării. În al doilea

rând, chiar dacă containerele arată la fel, conţinutul acestora încă păstrează caracteristicile cererii.

Astfel, mărfurile cu valoare ridicată şi cele urgente au un profil diferit al cererii faţă de mărfurile

vrac cu valoare mică.

În ceea ce priveşte serviciile de transport, în cadrul sistemului navigaţiei de linie rutele

majore sunt clasificate în patru categorii: tranzacţiile transpacifice, tranzacţiile dintre Orientul

Îndepărtat şi Europa, tranzacţiile transatlantice şi celelalte tranzacţii care includ tranzacţiile Nord-

Sud şi o serie de tranzacţii pe distanţe scurte şi medii în Asia şi alte zone. Pentru fiecare rută există

încărcători cu diferite volume de marfă ce necesită a fi transportate, iar serviciile de transport

containerizat sunt furnizate de către companiile de linie, care oferă date diferite de plecare şi de

sosire şi porturi de escală diferite.

Companiile maritime de linie furnizează servicii de transport maritim de linie prin asumarea

sarcinii complexe de a alege navele, porturile de escală şi datele calendaristice ale transportului. În

2006, cea mai mare companie maritimă de linie, Maersk, deţinea o cotă de piaţă de 16%, iar multe

companii cu o cotă de doar 4-5% operau între 30 şi 40 de servicii diferite.

În ceea ce priveşte flota de nave, una dintre deciziile strategice ale unei companii de linie

este aceea referitoarea la achiziţionarea propriilor nave sau navlosirea acestora. Până la începutul

anilor 1990, cea mai mare parte a flotei era deţinută de către companiile de linie, însă pe măsura

trecerii timpului, operatorii au devenit proprietarii navelor, acestea fiind închiriate furnizoriilor de

servicii de transport. Până în anul 2007, jumătate din flotă era deţinută de aceşti operatori

independenţi.

11.10 Mărfurile generale şi cererea pentru serviciile de linie

În perioada 1975 – 2007 marfa containerizată a crescut mult mai rapid decat celelalte

componente ale industriei maritime.

Diferite servicii de transport maritim concurează pentru mărfuri. Unele mărfuri, precum

produse fabricate şi semi-fabricate, textile, produse chimice, utilaje şi vehicule au o valoare ridicată

şi sunt transportate mereu prin serviciile de linie sau prin transportul aerian, care concurează pentru

mărfurile cu valoare mare şi urgente, în special în cazul distanţelor mari (de exemplu, articolele de


163

îmbrăcăminte şi produsele electronice transportate din Orientul Îndepărtat către Europa). Serviciile

maritime specializate concurează pentru mărfurile cu valoare mai mică, precum produsele forestiere

şi cele refrigerate. De asemenea, companiile de linie concurează cu sistemul de navigaţie tramp

pentru mărfurile minore în vrac, precum produse din oţel, materiale de construcţii, cafea etc. Cu

toate că aceste mărfuri nu aduc navluri mari, ele sunt utile în cazul rutelor pe care nava nu este

complet încărcată.

Din punct de vedere economic, între transportul mărfurilor generale şi transportul mărfurilor

vrac şi specializate există două diferenţe importante. În primul rând, deplasarea multor loturi de

marfă mici necesită costuri administrative din ce în ce mai mari, iar în al doilea rând, obligaţia de a

naviga conform unui orar fix generează inflexibilitatea capacităţii navei. În timp ce piaţa

transportului mărfurilor în vrac poate răspunde rapid dezechilibrelor dintre cerere şi ofertă,

companiile de linie trebuie să respecte orarul fix al acestora. Din această cauză, pentru companiile

de linie a devenit vitală administrarea capacităţii navelor. Însă, există şi aici două probleme care pot

afecta administrarea capacităţii navelor. Prima problemă vizează sezonalitatea care afectează multe

rute ale transportului de linie, iar cea de-a doua problemă se referă la dezechilibrele cantităţii de

marfă transportată, când navele sunt obligate să se deplaseze incomplet încărcate.

Stabilirea tarifelor reprezintă o problemă importantă pentru operatorii serviciilor de linie,

deoarece costul total de transport cuprinde pe lângă navlu şi costurile transportului pe uscat de la

terminalul de origine şi către terminalul de destinaţie. Tariful plătit de către încărcător depinde într-o

anumită măsură de conţinutul containerului, deoarece mărfurile transportate sunt diferite din punct

de vedere al elasticităţii şi al condiţiilor impuse. Încărcătorii de mărfuri cu valoare ridicată sunt

dispuşi să plătească mai mult, în timp ce, în cazul mărfurilor cu valoare mică, costul transportului

reprezintă o componentă semnificativă a costului total. În cazul acestora din urmă, companiile de

linie oferă adesea discounturi, în special când dispun de capacitate liberă a navei pe o anumită rută a

voiajului. Printre mărfurile containerizate care sunt sensibile la preţ se numără lâna, bumbacul,

vinul, cauciucul.

În orice caz, pentru multe mărfuri, în special pentru cele cu valoare ridicată, încărcătorii vor

pierde mai mult din cauza calităţii slabe a serviciului, decât vor câştiga din reducerea tarifului.

Serviciile frecvente, capacitatea disponibilă suficientă a navei, informaţiile sigure cu privire la datele

de plecare şi sosire, viteza şi managementul responsabil al mărfurilor ajunse la destinaţie au o

importanţă vitală pentru companiile care îşi distribuie produsele pe distanţe lungi.

Din cele prezentate se poate constata că există două modele de bază ale navigaţiei de linie:

opţiunea low cost şi opţiunea în care containerele reprezintă o parte a pachetului de servicii.


164

Companiile de linie care operează în cadrul opţiunii din urmă, trebuie să găsească o modalitate de a-

şi diferenţia produsul cu tarif mare. Una dintre metodele utilizate de companiile internaţionale o

reprezintă diferenţierea produselor oferite pe diferite segmente ale pieţei (de exemplu, companiile

aeriene oferă servicii low cost şi business class). Această problemă de diferenţiere a serviciilor se

regăseşte şi pe piaţa transportului maritim de linie, transportul containerizat putând fi considerat

drept un pachet de servicii care poate avea următoarele caracteristici:

o Sosirea la timp a navei

o Timpul de tranzit al serviciului din uşă în uşă

o Costul transportului per deplasare

o Urmărirea mărfii

o Frecvenţa voiajelor

o Calitatea serviciului de administrare

o Disponibilitatea spaţiului pe navă

Diversele studii efectuate pe piaţă au condus la rezultate diferite cu privire la importanţa

caracteristicilor enumerate mai sus, evidenţiind faptul că încărcătorii au priorităţi diferite în funcţie

de marfa şi de natura afacerii lor. Din punctul de vedere al companiilor maritime de linie,

dificultăţile practice de atingere a acestor nivele calitative ale serviciului oferit, sunt considerabile

(de exemplu, este posibil ca nava să întârzie o zi din cauza unor probleme tehnice sau condiţiilor

meteorologice).

Companiile de linie se confruntă cu două mari probleme: dacă clienţii sunt dispuşi să

plătească un tarif mai mare pentru un serviciu mai bun şi cum furnizarea serviciilor cu o calitate mai

bună se completează cu nevoile celorlalte segmente ale pieţei, în special cu cele ale mărfurilor cu

volum mare şi valoare redusă.

Mărfurile minore în vrac precum produsele forestiere, produsele din oţel, boabe de soia,

bumbac etc. reprezintă mărfuri potenţiale pentru containerizare, însă ele generează anumite

dificultăţi. Costurile unitare reduse necesare pentru a concura în această afacere necesită nave mai

mari, care la rândul lor necesită reţele arteriale mai mari, ce conduc la încetinirea timpului de tranzit.

În plus, beneficiile economice ale operatorilor se reduc pe măsură ce dimensiunea navei creşte. În

ciuda acestor dezavantaje, containerizarea mărfurilor minore în vrac are un rol important în

obţinerea unei încărcări utile şi echilibrate a navei, fiind dezvoltate noi tipuri de containere necesare

transportării mărfurilor cu valoare redusă şi non-standard. Containerizarea unor noi mărfuri implică,

de regulă, cercetări privind metodele de ambalare, stivare şi manipulare. Din această cauză, viteza cu

care procesul de containerizare a pătruns pe anumite segmente comerciale, în special în cazul


165

mărfurilor minore în vrac, depinde de găsirea unor soluţii practice de containerizare a mărfurilor

dificile. În unele cazuri, problema o reprezintă natura delicată a mărfii (de exemplu, confecţiile sunt

transportate în containere etanşe care necesită o manipulare specială pentru a evita condensarea şi

pătarea de la mărfurile anterioare). În alte cazuri, se are în vedere reducerea costului printr-o stivare

mai eficientă. De exemplu, cele mai multe motociclete exportate din Japonia sunt containerizate.

Însă, într-un sistem integrat de transport, ceea ce contează este costul total, iar stivarea cu o densitate

mare necesită la destinaţie muncă de asamblare, care poate fi costisitoare şi dificil de controlat.

11.11 Aspectele economice ale navigaţiei de linie

Dimensiunea navei, viteza acesteia şi eficienţa de manipulare a mărfii sunt factori

determinanţi ai aspectelor economice ale navigaţiei de linie. Viteza de operare a navei poate fi

variată de către cei care planifică serviciul în funcţie de condiţiile meteorologice, de întârzieri şi de

orarul serviciului de linie. De asemenea, cei care planifică serviciul vor decide frecvenţa voiajelor şi

numărul porturilor de escală, ajustând viteza de operare a navei şi numărul porturilor de escală

pentru a obţine cel mai bun echilibru.

Capacitatea navei reprezintă un alt aspect vital pentru planificarea serviciului. Nu are sens

utilizarea unor nave mari dacă nu este posibilă încărcarea completă a acestora, însă, pe de altă parte,

nu este bună nici lipsa de capacitate liberă. De exemplu, pentru a încărca complet navele mari sunt

necesare mai multe porturi de escală, ceea ce conduce la creşterea duratei voiajului. În unele cazuri,

există şi problema dezechilibrelor comerciale (de exemplu, în cazul rutelor transpacifice întotdeauna

există mai multă marfă care se deplasează către est).

Principalele elemente componente ale costului unei nave sunt reprezentate de:

Costurile de exploatare: sunt cele cu echipajul, asigurările, depozitele, întreţinerea şi

administrarea. Unele dintre acestea generează economii de mărime mai mari. Costurile cu

administrarea, depozitele şi echipajul, în general, nu cresc foarte mult pe măsură ce

dimensiunea navei creşte. Totuşi, costurile cu asigurarea şi cu întreţinerea pot creşte în

aceeaşi măsură cu costul de capital al navei, deşi într-o măsură mai mică decât capacitatea de

transport a navei.

Costurile de capital: acestea generează economii de mărime, deoarece navele mari au un cost

per container mai redus decât navele mici. De exemplu, în 2006, o navă portcontainer de

1200 TEU avea un cost de $25 milioane ($20.000 per container), în timp ce una de 6500

TEU avea un cost de $89 milioane ($13.700 per container). Cu toate acestea, economiile de


166

mărime se diminuează pe măsură ce dimensiunea navei creşte, devenind insignifiante pentru

navele mai mari de 5000 TEU, deoarece costul fix major este reprezentat de camera

motorului, navele mai mari adaugând un surplus de oţel care nu generează economii de

mărime.

Costurile cu combustibilul: şi în cazul acestora economiile de mărime se diminuează pe

măsură ce dimensiunea navei creşte.

Un alt aspect economic important este reprezentat de taxele portuare, asupra cărora

armatorul are mai puţin control, deoarece ele variază de la port la port, companiile mari având o mai

mare putere de negociere. Taxele portuare se percep în funcţie de tonajul navei, apărând astfel un

element adiţional al economiile de mărime, deoarece cheltuielile portuare per TEU se reduc pe

măsură ce dimensiunea navei creşte.

Majoritatea companiilor de linie deţin o pondere semnificativă din totalul containerelor şi

închiriază aproximativ 20-30%. Între voiaje, containerele trebuie să fie livrate clientului, colectate şi

repoziţionate pentru următoarea marfă, iar acest aspect necesită un stoc de containere semnificativ

mai mare decât capacitatea containerelor navelor angajate. În cazul rutelor cu dezechilibre

comerciale unele containere sunt repoziţionate goale, implicând costul semnificativ de încărcare şi

descărcare a containerului gol. În cazul în care containerul călătoreşte gol, transportul oricărei mărfi

care aduce mai mulţi bani decât costurile de manipulare, devine rezonabil (de exemplu, fân, deşeuri

de hârtie, furaje pentru animale etc.)

Costurile totale ale containerelor cuprind costul de capital al acestora, întreţinere şi reparaţii,

costurile de terminal pentru manipularea containerelor, depozitarea containerelor frigorifice, costul

de transport pe mare sau pe uscat, repoziţionarea containerelor goale între anumite zone şi

reclamaţiile privind mărfurile. Costul containerului depinde de preţul său de achiziţie, metoda de

finanţare folosită şi de durata de viaţă utilă a acestuia. În practică, containerele au o durată de viaţă

utilă de 12-16 ani, la sfârşitul căreia au o valoare reziduală de câteva sute de dolari.

În cadrul unei companii moderne de linie, există patru departamente funcţionale, fiecare

dintre acestea având anumite responsabilităţi:

1. Operaţiuni şi logistică: vizează managementul navelor, fixarea programului de navigaţie, stivarea

mărfii, terminalele şi întreţinerea generală şi controlul containerelor.

2. Finanţe şi administraţie: vizează managementul conturilor şi bugetelor, conturile voiajelor (de

exemplu rezervare, facturare etc.), respectarea normelor, resursele umane şi administrarea generală.

3. Vânzări globale: vizează rezervarea şi documentele mărfurilor, aspectele legate de asigurare, de

tarife, înţelegerile privind serviciile, relaţiile cu publicul, publicitatea.


167

4. IT: reprezintă o componentă vitală a unei companii moderne, deoarece se ocupă de administrarea

şi dezvoltarea sistemelor de comunicaţie şi a computerelor.

11.12 Bibliografie



3. Martin Stopford – Maritime Economics, 3rd Edition


168

CAPITOLUL AL XII-LEA. PORTURILE

Spre deosebire de celelalte moduri de transport, navigaţia maritimă şi fluvială nu necesită o

infrastructură clasică cu drumuri, poduri, semnalizare etc., ci facilităţi de terminale elaborate şi

extrem de costisitoare, care îmbracă forma porturilor. Probabil una dintre cele mai dificile sarcini

este cea a alocării resurselor într-un mod optim în vederea creării unui port eficient din punct de

vedere economic. În acest context pot apărea două probleme importante: efectuarea unei investiţii

masive pentru construirea unui port în care puţine nave fac escală sau lipsa fondurilor necesare

pentru efectuarea unei investiţii într-un port în care navele înregistrează întârzieri. Drept urmare,

porturile trebuie construite ca parte a unui sistem integrat de transport, luând în considerare navele

care le vor utiliza, facilităţile portuare de la capetele celorlalte rute majore, rolul canalelor şi căilor

navigabile şi interacţiunea cu transportul pe uscat.

12.1 Porturile şi amplasarea acestora

În sens larg, portul poate fi definit drept un refugiu pentru protejarea navelor, un loc în care

navele se pot adăposti de vremea nefavorabilă şi, dacă este necesar, în care pot fi supuse reparaţiilor

şi/sau se pot re-aproviziona.

Porturile pot fi împărţite în două categorii: naturale sau artificiale. Porturile naturale sunt cele

protejate fizic sau închise de către litoral, nefiind necesare îmbunătăţirile artificiale. Porturile

artificiale sunt cele ale căror configuraţie naturală a coastei necesită, într-o anumită măsură,

îmbunătăţiri artificiale precum diguri, chei, debarcadere. Majoritatea porturilor sunt o combinaţie a

celor două tipuri. Din punct de vedere economic, porturile artificiale sunt mai importante, deoarece

generează cheltuieli masive sub forma costurilor de capital şi a celor de întreţinere.

În sens restrâns, portul este definit prin prisma funcţiei sale comerciale, fiind construit şi

organizat în scop comercial. Adesea, portul este privit ca o „poartă de acces” între apă şi uscat,

existând porturi maritime, porturi fluviale sau porturi pe căi navigabile şi canale. Funcţia centrală a

portului este cea de punct de transfer al mărfurilor şi pasagerilor de pe uscat pe apă şi viceversa,

reprezentând acel loc în care modurile de transport de pe apă şi de pe uscat intră în contact.

Luând în considerare caracteristicile operaţionale ale transportului maritim, locaţia porturilor

este constrânsă geografic prin:

Accesul maritim: vizează capacitatea fizică a locaţiei de a fi adecvată operaţiunilor navelor.

Se are în vedere fluxul şi refluxul, deoarece operaţiunile navelor obişnuite nu pot suporta


169

variaţii mai mari de 3 metri. Adâncimea canalului şi danei sunt importante, deoarece

aproximativ 70% din porturile mondiale au adâncimi mai mici de 10 metri, neputând deservi

navele cu o lungime mai mare de 200 metri. Deoarece terminalele de containere au fost

construite mai recent, acestea au un profil mai bun în termeni de adâncime şi spaţiu

disponibil. Prin urmare, există o presiune de creştere a adâncimii canalului acolo unde este

posibil, însă această operaţiune este costisitoare şi dăunătoare mediului. De asemenea, multe

porturi sunt afectate de sedimentare (în special porturile din deltele râurilor), necesitând o

dragare continuă, care implică costuri adiţionale.

Interconexiunea maritimă: indică spaţiul disponibil pentru a susţine accesul maritim. Chiar

dacă o locaţie a unui port dispune de un acces maritim excelent (căi navigabile cu adâncime

mare), este posibil să nu existe suficient teren disponibil pentru a garanta dezvoltarea şi

expansiunea viitoare. Containerizarea a extins cerinţele privind spaţiul necesar din porturi, şi

astfel, multe proiecte moderne implică investiţii semnificative de capital pentru construirea

unor facilităţi portuare artificiale.

Infrastructură şi echipamente: pentru o operare eficientă, sunt necesare infrastructuri precum

chei, dane,bazine, zone de stivuire sau depozitare, depozite şi echipamente precum cranice,

acestea implicând un nivel ridicat de investiţii de capital. La rândul lor, infrastructurile ocupă

spaţiu, care trebuie să fie disponibil pentru a asigura extinderea portuară.

Accesul către uscat: accesul de la port la complexe industriale şi pieţe asigură dezvoltarea şi

importanţa portului. Acest lucru necesită sisteme eficiente de distribuţie pe uscat, cum ar fi

transportul rutier, fluvial şi feroviar.

Există, de asemenea, o serie de probleme legate de infrastructura portuară. Porturile

amplasatea de-a lungul râurilor se confruntă cu problema dragării continue, iar lăţimea râurilor le

limitează capacitatea din cauza constrângerilor impuse. Porturile de lângă mare se confruntă

frecvent cu o extindere laterală a infrastructurii lor. Mai multe porturi au probleme legate de creştere

care le obligă să îşi extindă infrastructura departe de locaţia iniţială. Din moment ce porturile sunt, în

general, vechi şi în unele cazuri au fost responsabile pentru creşterea urbană, acestea sunt amplasate

în apropierea zonelor centrale, generând probleme de congestionare a reţelei de transport. Adesea,

portul şi oraşul deservit de acesta concurează pentru acelaşi teren, fiind posibilă apariţia unor

conflicte şi probleme de prioritate. În prezent, multe porturi sunt constrânse de presiunile urbane şi

de mediu, care nu existau atunci când facilităţile iniţiale au fost dezvoltate.


170

12.2 Funcţiile porturilor

În prezent, aproximativ 4600 de porturi comerciale funcţionează în lume, dar mai puţin de o

sută de porturi au o importanţă la nivel mondial. Există aproximativ 500 de porturi de containere,

180 din ele având un trafic mai mare de jumătate de milion de TEU. Astfel, traficul maritim are un

nivel ridicat de concentrare într-un număr limitat de porturi mari, din cauza constrângerilor legate de

accesul maritim şi dezvoltarea infrastructurii. Porturile majore s-au stabilit ca porţi ale sistemelor

continentale de distribuţie şi au acces la coridoarele terestre de distribuire a mărfurilor care dispun

de o mare capacitate.

Volumul de trafic tranzitat în porturi este legat de o varietate de activităţi industriale locale şi

regionale. De exemplu, cele mai mari porturi din lume îndeplinesc rolul de poartă de acces către

regiunile puternic industrializate. Cu toate acestea, compararea porturilor în funcţie de tonaj impune

prudenţă, deoarece nu reflectă natura şi valoarea mărfii. De exemplu, un port mineral (minereu de

fier), un port de energie (cărbune sau petrol) şi un port comercial (containere) pot tranzita un volum

de marfă similar, însă cu o valoare semnificativ diferită.

În funcţie de marfa tranzitată, porturile pot fi clasificate în:

Porturi monofuncţionale: tranzitează o gamă limitată de mărfuri, cel mai adesea mărfuri

uscate sau lichide în vrac. Porturile petroliere din Golful Piersic sau porturile minerale din

Australia şi Africa sunt porturi monofuncţionale.

Porturi polifuncţionale: sunt porturi mari în cadrul cărora se desfăşoară activităţi industriale

şi de transbordare. Acestea dispun de o mare varietate de dane pentru mărfuri generale şi

specializate, legate de o mare varietate de moduri care pot include containere, mărfuri vrac

sau materii prime.

Porturile îndeplinesc următoarele funcţii:

a) Funcţii tradiţionale. În primul rând, porturile reprezintă o verigă importantă a întregului

lanţ de transport. În al doilea rând, porturile oferă zone sau facilităţi pentru depozitarea mărfurilor

până în momentul îmbarcării acestora (acestea pot varia de la o simplă zonă de parcare pentru

vehiculele destinate transportului rutier de mărfuri până la cisterne masive cu milioane barili de

ţiţei). În al treilea rând, porturile reprezintă adesea locaţii alternative pentru industrie, în special

pentru industria grea şi cele asociate cu domeniul maritim.

b) Funcţii de transport. Pe lângă funcţia de verigă esenţială a reţelei de transport, porturile au

un rol important şi în ceea ce priveşte transbordarea mărfurilor. Transbordarea mărfurilor se poate

realiza de pe o navă maritimă pe barje prin intermediul canalelor şi căilor navigabile, căilor ferate,


171

transportului rutier de marfă, transportului aerian etc. În prezent, se realizează tot mai mult între

navele maritime. Funcţia de transport este determinată de modul de transport utilizat, care la rândul

său depinde de mărfurile transportate, distanţa călătoriei, condiţiile geografice şi alţi factori. Funcţia

de depozitare a unui port maritim este direct legată de funcţia de transport a acestuia, deoarece

navele maritime au o capacitate mult mai mare decât cea a vehiculelor aferente transportului pe

uscat, fiind necesară divizarea mărfurilor în mai multe încărcături.

c) Funcţii industriale. Aceste funcţii reprezintă consecinţa naturală a funcţiilor prezentat

anterior. Având în vedere faptul că transbordarea mărfurilor implică întotdeauna costuri de

manipulare şi transportul ulterior al mărfurilor prin moduri de transport mai costisitoare, multe

industrii, în special cele de prelucrare a materiilor prime, şi-au stabilit locaţia în porturile maritime.

În acest context, pentru ca un port să poată oferi toate aceste facilităţi, este necesară realizarea unei

investiţii masive pentru nave, căi navigabile, dane, canale, drumuri, căi ferate, depozite şi clădiri.

d) Funcţii de reţea. Utilizarea pe scară largă a containerizării în navigaţia maritimă a dus la o

schimbare asupra viziunii porturilor. În vederea obţinerii economiilor de mărime care necesită

volume mari de marfă, porturile care deservesc navigaţia de linie s-au specializat din ce în ce mai

mult într-unul din cele două tipuri: porturi hub sau porturi feeder. Portul hub, numit şi centru de

încărcare, este utilizat de multe nave care încarcă sau descarcă mărfuri pe multe rute diferite şi a

devenit un centru al distribuţiei de mărfuri, căpătând adesea o importanţă geografică regională (de

exemplu, Singapore, Hong Kong, Rotterdam). Portul feeder deserveşte rute mai puţin aglomerate cu

nave mai mici care transportă volume mai reduse de marfă, fiind dificilă obţinerea unor economii de

mărime. Un port hub se află în centrul unei reţele locale de porturi feeder, formând un sistem

cunoscut sub numele de „hub and spoke”, deoarece marfa este transportată mai întâi la portul hub,

plecând mai departe către porturile mai mici.

e) Funcţia de element vital al operării unui lanţ logistic de aprovizionare modern. În cadrul

transportului modern de mărfuri, se acordă o importanţă deosebită conceptului de lanţ logistic de

aprovizionare. În contextul liberalizării şi globalizării, lanţurile de aprovizionare se pot extinde din

fabricile din China până în magazinele din New York, din minele din Australia până în oţelăriile din

China. Prin prisma acestei funcţii, competiţia dintre diferite porturi poate fi văzută drept competiţia

dintre diferite lanţuri de aprovizionare cărora porturile respective le aparţin.


172

12.3 Infrastructură şi investiţii

Infrastructura de transport, precum porturile, canalele şi căile navigabile, este, în general,

costisitoare, are un scop unic şi generează economii de mărime dacă poate fi creată şi construită de

la început pentru un volum mare de trafic sau marfă.

Deoarece porturile necesită investiţii masive de capital, au fost elaborate metode de evaluare

a acestor investiţii:

a) Metode care nu implică actualizarea fluxurilor de numerar

Perioada (sau termenul) de recuperare a unui proiect de investiţii reprezintă perioada de timp

în care are loc recuperarea investiţiei iniţiale.

Regula perioadei de recuperare constă în acceptarea unui proiect în situaţia în care perioada

sa de recuperare este mai mică decât o perioadă maximă predeterminată.

Utilizarea acestei metode în practică ridică anumite probleme. În primul rând, metoda

perioadei de recuperare nu ia în consideraţie fluxurile de numerar care apar după ce investiţia

iniţială a fost integral recuperată. În al doilea rând, această metodă acordă aceeaşi „greutate”

fluxurilor de numerar care sunt generate de proiect înainte de atingerea perioadei maxime de

recuperare, în ciuda faptului că timpul diminuează valoarea fluxurilor de numerar: cu cât un flux de

numerar este mai îndepărtat în timp faţă de momentul prezent, cu atât valoarea sa astăzi este mai

mică. De asemenea, utilizarea metodei perioadei de recuperare presupune, din partea

managementului firmei, stabilirea perioadei de recuperare maxime adecvate condiţiilor respectivei

companii. Dacă firma foloseşte aceeaşi perioadă de recuperare maximă indiferent de viaţa

proiectelor, ea va avea tendinţa să accepte prea multe proiecte cu durate scurte de viaţă şi să respingă

prea multe proiecte cu durate mai lungi de viaţă. Acest lucru se întâmplă deoarece metoda perioadei

de recuperare ignoră fluxurile de numerar care apar după recuperarea investiţiei iniţiale, dar care pot

fi considerabile în cazul proiectelor cu durate de viaţă mai lungi.

b) Metode care implică actualizarea fluxurilor de numerar

Metoda Valorii actualizate nete presupune efectuarea următorilor paşi:

1. Determinarea valorii actualizare a fiecărui flux de numerar asociat proiectului, inclusiv a intrărilor

şi ieşirilor de fluxuri de numerar. Actualizarea se face folosind ca rată de actualizare costul

capitalului pentru proiectul respectiv.

2. Aceste fluxuri de numerar actualizate sunt apoi însumate. Această sumă este echivalentă cu

scăderea costului iniţial al proiectului din valoarea actualizată a fluxurilor de numerar viitoare.

Valoarea astfel obţinută reprezintă valoarea actualizată netă (VAN) a proiectului.


173

3. Se compară VAN cu 0 şi rezultatul se interpretează astfel: dacă VAN este pozitivă, atunci

proiectul poate fi acceptat; dacă VAN este negativă, atunci proiectul trebuie respins.

Metoda Ratei interne de rentabilitate este asemănătoare cu metoda Valorii actualizate nete.

Rata internă de rentabilitate a proiectului (RIR) reprezintă rata de actualizare pentru care valoarea

actualizată netă este egală cu zero. În cazul în care costul capitalului este mai mic decât rata internă

de rentabilitate pentru un proiect, atunci valoarea actualizată netă a proiectului este pozitivă. În cazul

în care costul capitalului este mai mare decât rata internă de rentabilitate pentru un proiect, atunci

valoarea actualizată netă a proiectului este negativă.

Metodele VAN şi RIR reprezintă proceduri standard utilizate de către bănci în evaluarea

proiectelor de finanţare a navelor.

12.4 Timpul petrecut de nave în porturi

Dimensiunea navei în termeni de tone deadweight este strâns legată de timpul petrecut de

navă în port. Cu cât timpul petrecut de navă în port este mai mic, cu atât este mai mare dimensiunea

navei. Timpul petrecut de navă în port are un cost de oportunitate reprezentat de venitul la care se

renunţă, deoarece nava nu generează încasări în acest interval de timp. Navele mari renunţă la un

venit mai mare decât navele mici şi, prin urmare, reducerea timpului petrecut în port implică

angajarea respectivelor nave mari. Dacă timpul din port sau timpul de întoarcere în port este lent în

anumite călătorii, dimensiunea navei este mică. Dacă marfa transportată este dificilă şi necesită mai

mult timp pentru manipulare în port, dimensiunea optimă a navei va fi mai mică decât în cazul

transportării mărfurilor care se manipulează facil. Pe de altă parte, dacă marfa poate fi uşor

încărcată/descărcată (de exemplu, minereu sau petrol), dimensiunea navei va fi semnificativ mai

mare. De asemenea, distanţa de deplasare a navei este importantă (de exemplu, navele costiere se

vor afla în port mai des).

Figura 1. Corelaţia dintre timpul petrecut în port şi dimensiunea navei

Timpul în port

Dimensiunea navei

Cost (per DWT)


174

Dimensiunea navelor petroliere a crescut foarte mult, deoarece timpul de încărcare şi

descărcare nu s-au majorat, reducând astfel timpul petrecut în port. Spre deosebire de navele de linie

de mărfuri generale, navele portcontainer petrec mai puţin timp în port. Statisticile evidenţiază faptul

că navele portcontainer moderne petrec cu până la 80% mai mult timp pe mare, datorită dimensiunii

mari şi costului de oportunitate mai mare al timpului din port.

Timpul petrecut de navă în port reprezintă timpul necesar pentru efectuarea activităţilor

esenţiale din port şi cuprinde:

a) Timpul petrecut la ancoră. Reprezintă componenta cea mai variabilă din cauza congestiei din

porturi. Drept urmare, managementul trebuie să acorde o importanţă deosebită acestei componente,

deoarece, datorită caracterului variabil al acesteia, timpul petrecut în port poate fi redus.

b) Timpul petrecut pentru manevrele interne. Acesta poate fi îmbunătăţit într-o măsură limitată,

deoarece deplasarea cu o viteză mare în port poate produce avarii sau accidente.

c) Timpul petrecut cu manipularea mărfii. Singurul timp productiv petrecut la dană este cel cuprins

între momentul începerii manipulării mărfii şi momentul finalizării.


Costurile asociate porturilor cuprind două componente principale:

a) Costurile fixe sunt acele costuri care nu depind de volumul de trafic din port şi cuprind costurile

de capital efectuate pentru chei, cranice etc. Pe măsură ce volumul de trafic din port creşte, costul fix

mediu descreşte (curba A), deoarece costul fix total se divide la un număr mai mare de unităţi.

Figura 2. Costurile medii şi volumul de trafic din port

b) Costurile variabile sunt acele costuri care depind de volumul de trafic din port şi cuprind costurile

cu forţa de muncă, combustibil, containere etc. Costul variabil mediu (curba B) rămâne relativ stabil

până în momentul în care dana este pusă sub presiunea acceptării unui tonaj tranzitat mai mare. În

Costul per tonă

Volum trafic Q

P

C

B

A


175

acel moment, costul variabil per tonă tinde să crească din cauza necesităţii de a utiliza metode mai

costisitoare de manipulare a mărfii. Costul total mediu (curba C) reprezintă suma dintre costul fix

mediu şi costul variabil mediu şi atinge nivelul minim în punctul P căruia îi corespunde volumul de

trafic Q. Acest volum de trafic este cel mai eficient, deoarece costul total mediu suportat de port este

minim.

Dintr-o perspectivă economică mai vastă, funcţionarea eficientă a unui port influenţează

modul în care navele pot fi utilizate şi, prin urmare, valoarea timpului lor petrecut în port poate fi

considerată un cost. Dacă armatorul şi portul aparţin aceleiaşi naţiuni, se au în vedere costurile şi

beneficiile sociale ce pot fi generate de operaţiunile portuare eficiente.

Timpul petrecut de navă în port cuprinde timpul petrecut la dană când nava încarcă sau

descarcă şi timpul petrecut de navă în aşteptarea unei dane libere. Pe măsură ce volumul de trafic

creşte, timpul petrecut în aşteptarea unei dane libere se măreşte.

Figura 3. Costurile timpului petrecut de nave în port şi volumul de trafic

Curba A reprezintă timpul la dană, curba B timpul de aşteptare care creşte rapid atunci când

portul funcţionează la capacitatea maximă, iar curba C reprezintă costul timpului petrecut de nave în

port, fiind obţinută prin însumarea curbelor A şi B.

Costurile totale medii se obţin prin însumarea costurilor asociate porturilor şi costurilor

timpului petrecut de nave în port. Curba costului total mediu per tonă atinge nivelul minim în

punctul B, căruia îi corespunde volumul de trafic Q. Putem observa din grafic că acesta nu este

volumul de trafic care minimizează costul total mediu asociat porturilor. Minimizarea costului total

mediu asocitat porturilor se realizează la volumul de trafic Q1 care este mai mare decât Q. Cu alte

cuvinte, managerii portului sunt stimulaţi să opereze portul la un volum de trafic mai mare decât cel

considerat eficient dintr-un punct de vedere mai larg. În acest caz, clienţii vor fi nemulţumiţi de

Costul per tonă

Timp la dană A

Timp aşteptare B

Costul timpului navei în port C

Volum trafic


176

nivelul nesatisfăcător ar serviciului, deoarece creşte costul mediul al timpului petrecut de nave în

port, fiind posibilă apariţia conflictelor.

Figura 4. Costurile totale medii

Acest model explică de ce mulţi operatori mari de nave închiriază sau îşi construiesc

propriile facilităţi de terminal. Companiile petroliere mari construiesc terminale private legate direct

de rafinăriile lor, iar companiile de linie închiriază sau deţin în asociere terminale mari de

containere. Astfel, armatorii integrează vertical operaţiunile navelor şi operaţiunile portuare ale

afacerii în vederea reducerii costului total de livrare a produsului.

12.6 Principiile tarifelor portuare

Tarifele portuare reprezintă principalele instrumente prin care autorităţile portuare îşi

acoperă costurile şi obţin profit. De asemenea, tarifele portuare joacă un rol important în încurajarea

sau descurajarea utilizării serviciilor portuare. În orice caz, datorită importanţei porturilor pentru

industria şi comerţul naţional şi internaţional, politica generală a porturilor este fundamentată de

dorinţa de promovare a interesului naţional.

În general, dezvoltarea porturilor se bazează pe două principii sau doctrine:

Doctrina Anglo-saxonă

Doctrina Europeană

Cost per tonă

Volum trafic

Costul total mediu al timpului în port

B

Costul total mediu asociat portului A

Costul total mediu în port A

O

B

Q1Q

C


177

Doctrina Anglo-saxonă susţine că porturile, fără a ţine seama de avantajele teritoriale, trebuie

să se descurce singure, să nu înregistreze pierderi şi să obţină un profit rezonabil. Conform acestui

principiu funcţionează multe porturi din Marea Britanie.

Doctrina Europeană priveşte porturile drept o componentă a structurii sociale a întregii

regiuni. Valoarea unui port trebuie evaluată în termeni de progres al industriei, transportului şi

comerţului portului din regiunea sau teritoriul căruia îi aparţine. Multe porturi din Europa

funcţionează conform acestui principiu, care adesea justifică subvenţiile alocate pentru dezvoltarea

porturilor.

Dincolo de aceste principii, este necesară acoperirea costurilor şi operarea eficientă a

porturilor, managerii având două opţiuni:

Operarea unui port eficient ale cărui active contribuie la dezvoltarea regională

Adoptarea unei politici privind tarifarea şi investiţiile bazate pe obiectivul de obţinere a

profitului

12.7 Autorităţile portuare şi privatizarea porturilor

Autorităţile publice portuare au apărut la începutul secolului al XX-lea datorită nivelului de

complexitate tot mai mare a operaţiunilor portuare. Autoritatea portuară din Londra a fost prima,

fiind înfiinţată în anul 1908 prin consolidarea tutoror facilităţilor portuare existente. O astfel de

structură de management a devenit un standard care a fost adaptat la multe alte porturi. Din punct de

vedere administrativ, autorităţile portuare reglementează investiţiile în infrastructură, organizarea,

dezvoltarea şi relaţiile cu utilizatorii serviciilor.

Raţiunea din spatele autorităţilor portuare o reprezintă abilitatea acestora de a gestiona mai

eficient facilităţile portuare ca întreg decât operatorii privaţi ai terminalelor. Deoarece facilităţile

portuare au devenit mai complexe şi necesită un capital intensiv, se consideră că entităţile publice

pot atrage mai uşor investiţiile si pot reduce riscul acestora.

Autorităţile portuare sunt entităţi integrate pe verticală deoarece sunt implicate în majoritatea

activităţilor legate de operaţiunile portuare, de la construcţia şi întreţinerea infrastructurii până la

activitatea de marketing şi management al serviciilor portuare. Cu toate acestea, activităţile lor au

fost limitate în cadrul jurisdicţiilor lor. În trecut, porturile erau administrate în mare parte de către

autorităţile portuare care ofereau servicii de transbordare şi alte tipuri de servicii, iar în anumite

cazuri terminalele erau închiriate unor companii private. Procesul de privatizare s-a desfăşurat

deoarece multe dintre entităţile publice portuare au devenit ineficiente şi incapabile de a face faţă


178

presiunilor pieţei (performanţă, fiabilitate şi calitatea serviciului) şi datorită creşterii capitalului

necesar pentru finanţarea infrastructurii şi echipamentelor.

În calitate de agenţii publice, multe autorităţi portuare erau considerate de către stat drept

sursă de venituri şi erau mandatate să realizeze diverse proiecte non-profit în folosul comunităţii sau

cel puţin să furnizeze locuri de muncă. Apariţia terminalelor specializate de containere care

deservesc comerţul global a creat un nou mediu pentru administrarea terminalelor portuare, atât

pentru autorităţile portuare, cât şi pentru operatorii de terminale.

Treptat, autorităţile portuare primesc noi sarcini cu privire la administrarea zonei lor şi

acţionează din ce în ce mai mult în calitate de administratori de grupuri. În anumite situaţii, porturile

au fuzionat cu scopul de a gestiona o gamă largă de terminale, majoritatea de containere, iar

operatorii privaţi au preluat multe din operaţiunile portuare care reveneau în sarcina autorităţilor

portuare.

Există mai multe păreri cu privire la avantajele şi dezavantajele procesului de privatizare a

porturilor, iar popularitatea crescândă a privatizării generează întrebări cu privire la legătura dintre

proprietate şi eficienţa economică. Există voci care susţin că porturile trebuie să fie parte a unui plan

integrat la nivel naţional şi există voci care susţin că porturile privatizate operează mai eficient,

deoarece răspund într-un mod mai flexibil la nevoile pieţei. În urma unei analize efectuate de către

Profesorul Goss asupra portului Singapore – deţinut de stat şi asupra portului Hong Kong –

privatizat, ambele operând eficient, s-a ajuns la concluzia că proprietatea nu reprezintă elementul

vital, ci competenţa managementului, investiţiile şi factorii culturali.

12.8 Competiţia

Adesea, porturile se află în relaţii dificile. Dacă acestea împart acelaşi hinterland, ele vor

concura prin furnizarea unor facilităţi mai bune de manipulare a mărfii, depozitare şi distribuţie sau

pur şi simplu prin preţuri. De exemplu, există o competiţie acerbă între Antwerp şi Rotterdam,

ambele porturi fiind subvenţionate de către autorităţile lor locale şi naţionale, deoarece joacă un rol

important în cadrul economiilor lor. În contrast cu această situaţie, declinul Londrei ca port major nu

a fost însoţit de nicio subvenţionare din partea guvernului UK.

Din punct de vedere economic, se poate argumenta că subvenţiile acordate porturilor

Antwerp şi Rotterdam sunt ineficiente, deoarece ambele deservesc piaţa europeană vastă, fiind astfel

necesară competiţia în condiţii egale. Deţinerea unor porturi de către stat va genera întotdeauna

riscul ca argumentele politice să conducă la interferenţe ale modului în care portul stabileşte tarifele

şi modul în care operează.


179

12.9 Regionalizarea porturilor

Actuala fază de dezvoltare a porturilor evidenţiază faptul că acestea depăşesc propriile

facilităţi cu scopul de a face faţă traficului suplimentar şi complexităţii distribuţiei de mărfuri.

Regionalizarea porturilor reprezintă rezultatul acestei situaţii, indicând un nivel ridicat de integrare

între sistemul de transport maritim şi sistemele de transport pe uscat, în special prin utilizarea

barjelor şi a trenurilor, care sunt mai puţin predispuse la congestionare decât transportul rutier.

Dezvoltarea lanţurilor globale de aprovizionare a mărit presiunea exercitată asupra transportului

maritim, asupra operaţiunilor portuare şi asupra distribuţiei mărfurilor pe uscat.

Regionalizarea portuară se caracterizează prin interdependenţa funcţională puternică dintre

un centru specific de încărcare şi platforme logistice situate în teritoriu. Acest lucru conduce în cele

din urmă la formarea unei reţele regionale, consolidând poziţia portului ca poartă de acces.

La baza procesului de regionalizare a porturilor se află următorii factori:

Constrângerile locale: porturile, în special cele mari, se confruntă cu o serie de constrângeri

locale, care le afectează creşterea şi eficienţa. Lipsa terenului disponibil pentru extindere

reprezintă una dintre cele mai acute probleme. Traficul portuar masiv poate genera

dezeconomii de mărime, deoarece sistemele feroviare şi rutiere locale sunt împovărate. De

asemenea, constrângerile legate de mediul înconjurător deţin un rol semnificativ.

Regionalizarea portuară facilitează limitarea acestor constrângeri prin externalizarea lor.

Modificările de la nivel global: producţia globală şi consumul global s-au modificat

substanţial odată cu apariţia sistemelor regionale de producţie şi a pieţelor mari de consum.

Regionalizarea portuară facilitează dezvoltarea unei reţele de distribuţie care corespunde mai

bine unor sisteme fragmentate de producţie şi de consum.

Ca urmare a procesului de regionalizare portuară, a avut loc creşterea ponderii

transbordărilor în totalul traficului maritim containerizat. De asemenea, a crescut numărul de

manipulări al containerelor în port, evidenţiind apariţia unor lanţuri complexe de transport

containerizat şi a unor dificultăţi privind transferul mărfurilor în nave portcontainer de dimensiuni

mari. Succesul porturilor majore de containere se datorează trecerii regiunilor nou industrializate la

transportul maritim containerizat, calităţii infrastructurii şi serviciilor şi conexiunii eficiente cu

sistemele de transport terestru.


180

12.10 Bibliografie



(Second Edition)

curset complet

Documents