competiþia devine mai acerbã prin intrarea pe piaþã a id ... · pentru carrefour într-un...

Apare împreunã cu revista TRANZIT | decembrie 2017 | nr. 7 (77)

Competiþia devine mai acerbã prin intrarea pe piaþã a ID Logistics ºi Yusen LogisticsCompetiþia devine mai acerbã prin intrarea pe piaþã a ID Logistics ºi Yusen Logistics

GALA TRANZIT

6 Lipsa de personalafecteazã puternic piaþa

ANALIZÃ

10 QeOPS: Clienþii sunt încã reticenþi la externalizare logisticii

16 ID Logistics a intratputernic în România

CONFERINÞÃ

13 SC&Logistics Forum:Limitãrile ºi lipsurileîngrijoreazã sectorul de logisticã

26 Romanian AutomotiveSummit: Industria autodin România îºi va pierdeavantajul competitiv

29 Industria alimentarãîncheie un an greu. 2018,plin de incertitudini!

EVENIMENT

18 H.Essers ºi-a extinsdepozitul de la Bucureºti.Urmeazã Oradea.

36 Still: EuroSpin a testat cu succes noul OPX20

PREZENTARE

20 Intersport:„Sport to the people“

ANCHETÃ

22 Logistica, o ºansã în pluspentru transportatori

INTERVIU

32 Unimasters se concentreazã pe digitalizarea serviciilor

INOVAÞIE

34 A apãrut bicicletaelectricã pentru transportde europaleþi

REPORTAJ

38 Kühne+Nagel:Împreunã cu Daimler, la nivel global

PRODUCÞIE

40 Cemacom: Piaþa deblocuri ceramice poateatinge nivelul din 2008

RETAIL

42 Lidl construieºte un noucentru logistic la Roman

Sumar

77 LOGISTICA | 3

Revista de logisticãISSN 1842-1679

tiraj: 13.000 de exemplareMembru al juriului

INTERNATIONAL FORKLIFT OF THE YEAR

Nr. 7 (77 / decembrie 2017)

Editor: Trafic Media SRL

RedacþiaStr. Leaota, nr. 13,

cod 061476, Sector 6, Bucureºti

Tel: 021.777.06.98/990744.426.400

Fax: [email protected]

Director generalMarilena Matei

Director executivIon Matei

Redactor-ºefPetronela Bãdescu

Editor LogisticãMariana Bleorþ

RedactoriAndrei Beºliu

Alexandru IonescuCristiana SãndulescuBeatrice Zãvoeanu

Graficã/DTPEmilia Larisa Ilinescu

Distribuþie/abonamenteFlorin Beºliu

TipografieAMMA Print

© Reproducerea integralã sau parþialã a articolelor

sau fotografiilor se face numai cu acordul editorului

Competiþia devine tot mai acerbãDacã în 2016 priveam cu interescreºterea rapidã pe piaþa delogisticã de la noi a companieiQuehenberger Logistics, care aajuns sã opereze aproape 110.000m2, în 2017 asistãm la intrareaputernicã în þara noastrã a douãnume mari de pe piaþa de profil dinEuropa. Unul este ID Logistics, care a venitaici prin preluarea operaþiunilorpentru Carrefour într-un depozit de60.000 m2, iar de anul viitor are învedere o dezvoltare puternicã peaceastã piaþã, ºi al doilea esteYusen Logistics, care a cumpãratTibbett Logistics prin divizia saeuropeanã ce are sediul laAmsterdam.Tibbett Logistics a fost înfiinþatã în2010 de grupul Keswick Enterprisesºi în ultimii cinci ani a avut un ritmde creºtere de 11,5%. Companiaare în prezent 1.300 de angajaþi înpeste 116.000 m2 de depozite din15 locaþii din România, inclusiv unterminal intermodal cu antrepozitvamal în Bucureºti. Aceasta oferãsoluþii logistice intermodale ºiservicii extinse de gestionare alanþului de aprovizionare pentruindustria auto, alimentarã, textilã,retail ºi FMCG în toatã România ºiîn mai multe regiuni din Europa deSud-Est. Yusen Logistics Europe are 5.500 deangajaþi ºi operaþiuni pe 17 pieþeeuropene, unde deþine peste700.000 m2 spaþii de depozitare.Firma-mamã de origine japonezãface parte din grupul Nippon YusenKabushiki Kaisha (NYK Line),înfiinþat la Tokyo în urmã cu 132 deani. Iniþial, grupul a avut afaceridoar în domeniul transportuluimaritim, iar apoi s-a transformatîntr-un furnizor de servicii integratede transport ºi logisticã, având circa36.000 de angajaþi ºi veniturianuale de 20 de miliarde de dolari.Yusen Logistics, fondatã în 1955,are peste 22.000 de angajaþi în 43de þãri, opereazã în peste 2,2milioane de metri pãtraþi de

depozite ºi este listatã la bursa dinTokyo. Aceasta va asigura resurseleºi strategia necesare pentru aconsolida ºi susþine creºtereaafacerii.La finalizarea achiziþiei, TibbettLogistics va deveni o sucursalãdeþinutã în întregime de YusenLogistics (Europa), iar conducerea ºipersonalul vor fi transferaþi,menþinându-ºi aceleaºi locuri demuncã, lucru valabil ºi pentruDavid Goldsborough, directorulgeneral executiv al TibbettLogistics, în timp ce Gavin Withers,în prezent preºedinte, va rãmâne încalitate de vicepreºedinte al TibbettLogistics, pãstrându-ºi ºi funcþia deconducere din cadrul Consiliuluigrupului Keswick Enterprises. JohnHarvey, Preºedintele Executiv algrupului Keswick Enterprises, vaavea un rol consultativ în cadrulYusen Logistics, ºi astfel vacontinua sã se implice îndezvoltarea activitãþii companiei înRomânia.Ce au în comun cele douãcompanii nou venite în þara noastrãar putea fi interesul pentru „contractlogistics”. Dacã ID Logistics estespecializatã în acest sens ºi a venitaici pentru Carrefour, TibbettLogistics se ocupã deja de câþivaani de logistica Metro. Iar pentru aputea avea în portofoliu astfel declienþi este nevoie nu numai deabilitãþi logistice, ci mai ales de osusþinere financiarã puternicã. Însãinteres ar putea exista ºi pentrutransportul intermodal, având învedere dezvoltarea tot maiputernicã a portului Constanþa. Este clar cã în 2018 ne aºteptãm laintensificarea competiþiei pe piaþade logisticã din România, încondiþiile în care operatorii de aicise confruntã deja cu multeprobleme care le cauzeazã creºterimasive de costuri. Vor rezista,probabil, cei care se vor puteaadapta ºi, mai ales, cei care voravea susþinere financiarã puternicã!

Mariana BLEORÞ

Editorial

4 | LOGISTICA 77 | DECEMBRIE 2017

Viitorul pieþei de logisticã dinRomânia a fost unul dintresubiectele dezbãtute cu

ocazia Galei Tranzit, iar la discuþiiau participat Viorel Leca (managingdirector Gebrüder Weiss),Alexandru Catanã (countrymanager Bulgaria&RomâniaQuehenberger Logistics ROU),

Cristian Negruþiu (director logisticãDSV Solutions), Jeroen Fabry(business unit manager H.Essers) ºiLiviu Burghelea (general managerTransmec România).

Pentru anul acesta,Quehenberger estimeazã o creºterede 20-25% faþã de 2016, evoluþiece se pãstreazã în trendul ultimilor

ani. La fel a fost anul trecut ºipentru Gebrüder Weiss, însã ViorelLeca, managerul companiei, aexplicat cã anul trecut piaþa delogisticã a crescut din punct devedere al volumelor ºi al cifrei deafaceri, însã existã o tendinþã descãdere a profitabilitãþii cauzatã decreºterea costurilor, a chiriilor, apreþurilor de transport ºi salariilor.Tendinþe care se pãstreazã ºi anulacesta, deoarece „este foarte greusã obþii niºte creºteri de preþuri dela clienþi atâta vreme cât piaþa esteatât de fragmentatã. Se gãseºteîntotdeauna cineva sã dea un preþmai mic, lucru care se vede înpartea de profitabilitate, iar 2016 afost mai puþin profitabil decât2015.“

Aceºti ani sunt provocatoripentru industria de logisticã, aºacum a opinat Cristian Negruþiu,reprezentantul DSV Solutions, carea mai spus însã cã, deºi existãcerere pentru servicii logistice ºisunt tot mai multe firme dispuse sãexternalizeze, inclusiv celeromâneºti care erau mult mai greude convins înainte, presiunea pecosturi este imensã, mai ales înzona salarialã, iar clienþii suntreticenþi în a ceda mãriri de tarife.Însã o mare parte din dorinþa deexternalizare vine din cauzafaptului cã nu existã forþã de


Instabilitatea economicã ºi politicã din România adeterminat mulþi conaþionali sã pãrãseascã þara pentrua-ºi putea crea un viitor mai bun. Iar rezultatul acesteialegeri este o lipsã acutã de oameni apþi ºi dispuºi sãlucreze cu care se confruntã întreaga piaþã din România.Aceasta este ºi principala problemã a firmelor delogisticã de la noi, care tot nu reuºesc sã acoperenecesarul de oameni, deºi costurile cu personalul aucrescut chiar ºi cu peste 30% în ultimul an. În plus, nicila firmele de recrutare nu mai pot apela, deoareceacestea sunt mai interesate sã selecteze oameni pentrualte state decât pentru România. Iar costurilesuplimentare nu au putut fi recuperate de la clienþideoarece, pe de o parte, pentru a-ºi pãstra oamenii încompanie, firmele de logisticã oricum plãtesc mai multdecât salariul minim, iar pe de altã parte, concurenþa îndomeniu este încã suficient de mare încât clienþii îºi potgãsi uºor variante mai ieftine.

Text: Mariana BLEORÞ

Lipsa de personal afecteazã puternic piaþa

Gala TRANZIT 2017Gala TRANZIT 2017

DECEMBRIE 2017 | 77 LOGISTICA | 7

muncã disponibilã, iar multecompanii cred cã pot rezolvaaceastã problemã prinexternalizare. „Compania noastrã aavut o dezvoltare frumoasã anultrecut ºi avem un nou depozit ceva fi operat din 2018.“

2016 a fost un an bun ºi pentruH.Essers, deoarece firma s-aconcentrat tot mai mult pe piaþa deniºã, respectiv de produsefarmaceutice ºi chimice, care, deºinecesitã investiþii foarte mari,urmeazã strategia grupului. Anulacesta, compania a construit încã10.000 m2, în plus faþã de cei30.000 m2 deja existenþi tot pentrupiaþa de niºã, spaþiu ce va fi folositjumãtate pentru produse chimice ºirestul pentru cele farmaceutice.

Transmec a fãcut anul trecut oinvestiþie de peste un milion deeuro într-un terminal intermodal laOradea, a deschis noi rute ºi aînceput sã facã transporturi înregim de grupaj. Anul acestacompania a continuat investiþiile înechipamente pentru transportulintermodal. „Credem cã anulacesta atingem bugetul ce aratã ocreºtere de circa 13% faþã de 2016.O parte din creºtere provine dinactivitatea de intermodal ºi o partedin expediþii“, a explicat LiviuBurghelea, directorul Transmec.

Instabilitatea politicã þine investitorii departe...

Instabilitatea politicã de la noia dat companiilor un sentiment denesiguranþã, care în multe cazurile-a determinat sã fie mai rezervatecu privire la investiþiile în proiectenoi. „Þopãiala fiscalã din Româniacreeazã un sentiment denesiguranþã. Nu ºtim dacã splitTVA se va aplica sau nu ºi ceimpact va avea“, a spus LiviuBurghelea.

De aceeaºi problemã s-a lovitºi Quehenberger, care a fost nevoitsã explice clienþilor interesaþi deþara noastrã datoritã poziþiei salegeografice cã aici salariul minim s-a dublat în ultimii doi ani, încondiþiile în care oricum nimeni

nu îºi mai plãteºte angajaþii cusalariul minim pe economie, ci, înplus, sunt aplicate o serie debonusuri pentru a-i putea pãstra.„Anul acesta am avut parte de totfelul de zvonuri, ba cã se aplicãimpozit pe cifra de afaceri, ba splitTVA, apoi a venit cineva sã nespunã sã uitãm aceste zvonuri. Unasemenea mediu politic esteextrem de dãunãtor pentru totmediul de afaceri. Clienþii nu suntobiºnuiþi sã îºi schimbe planurilede la o zi la alta. La fel ºi acþionariinoºtri, când fac lobby ca alte firmesã vinã sã investeascã aici“, aexplicat Alexandru Catanã,directorul Quehenberger Logistics.

Aºa cã, dacã unii au pus pestand-by venirea în România, alþii,care sunt aici pentru forþa demuncã ieftinã, au început deja sãse uite peste gard la vecinii maiieftini. Un exemplu în acest senssunt companiile din domeniulautomotive care au investit înspecial în zona de vest a þãrii.„Majoritatea a venit aici pentruforþa de muncã ieftinã, pentru cãnu au venit acele companii ce auun grad ridicat de automatizare, ciîn special cele care au nevoie deforþã de muncã. Odatã cu creºtereasalariului minim s-a creat opresiune în zona de jos aeconomiei ºi foarte mulþi auînceput deja sã se uite cãtre altepieþe, Bulgaria, de exemplu, pentrucã în acest moment ei îºi pierdavantajul competitiv ºi, respectiv,motivul pentru care au venit aici.Iar în mod indirect vor fi afectate ºicompaniile care fac transportfoarte mult pentru zona deautomotive“, a explicat ViorelLeca.

... la fel ºi lipsainfrastructurii

Lipsa infrastructurii este un altdezavantaj în calea investitorilor,acesta fiind ºi motivul pentru carelogistica din România se adreseazãcu precãdere pieþei interne. JeroenFabry a explicat cã, „pe lângãfaptul cã noi investim în depozite,

vin autoritãþile locale ºi ne cer sãconstruim ºi infrastructura. Or, estefoarte greu sã explic mai departecã, dupã ce am investit milioane deeuro într-un depozit ºi continuãmsã investim, trebuie sã maiconstruim ºi drumurile publice. Auvenit sã ne cearã bani inclusivpentru construirea podului de lakm 23.“ În schimb, CristianNegruþiu a explicat cã proprietaruldepozitelor închiriate de DSVSolutions s-a oferit sã construiascãrespectivul pod ºi i s-a spus cã nuse poate deoarece nu existã o legeprin care un privat sã poatã investiîntr-un pod public.

Salariile dau mari bãtãi de cap

Deoarece logistica nu este oindustrie cu un grad deautomatizare foarte mare, costul cupersonalul este unul foarteimportant. „Prestãm servicii cuajutorul oamenilor, fie eimanipulanþi, stivuitoriºiti sau ºoferi.Orice creºtere neprevãzutã nescoate cumva ºi din zona decompetitivitate. Nu gãsim suficienþioameni ºi implicit costurile depersonal cresc, deoarece licitãmtoþi pentru aceiaºi oameni“, a spusViorel Leca.

În aceastã industrie, însã, nicinu se poate pune problemaautomatizãrii, deoarece contractelesunt pe termen scurt, insuficientpentru recuperarea investiþiei.„Cum sã investeºti într-oautomatizare cu adevãrat eficientãîn condiþiile în care avem contractecu clienþii pe trei ani? Nimeni nuîºi recupereazã investiþia într-undepozit complet automatizat încondiþiile în care clienþii aucontracte pe termen scurt“, a maispus Negruþiu.

Personalul costã tot mai mult...

La Transmec, salariile aucrescut cu 18%, adicã un costsuplimentar de 200.000 de euro,iar numãrul angajaþilor a rãmas


constant. „Pe de o parte am fostafectaþi de creºterea salariuluiminim. Pe de altã parte, pentru a-þipãstra oamenii, dar ºi pentru aaduce profesioniºti, este nevoie sãîi plãteºti mai mult.“

Iar Quehenberger „inventeazã“tot felul de bonusuri ºi sporuripentru a atrage oamenii sã lucrezeîn depozite. Astfel, la sediilecompaniei din zona de vest a þãrii,bonusul ajunge la 60-70% dinsalariu, sau chiar la 90% pentru ceimai buni. Evaluãrile se fac înfiecare lunã ºi fiecare angajat ºtiecare sunt punctajele pe care leprimeºte în funcþie de anumitecriterii stabilite la nivel decompanie ºi care sunt cunoscute detoþi angajaþii. În acest mod, eiaproape cã îºi pot dubla salariul dinperformanþã „ºi, totuºi, este foartegreu“, a explicat Alexandru Catanã.„Inventãm tot felul de lucruri pentrua reuºi sã aducem oamenii de ladistanþe mai apropiate sau maidepãrtate, dar concurenþa cuUngaria sau cu alte þãri aflate ladistanþã mai mare este puternicã. Întimpul verii oamenii preferã sãmeargã la cules de fructe înagriculturã în alte state, unde potcâºtiga ºi de 10 ori mai mult decâtaici. Fluctuaþia de personal de lanoi este foarte mare, mai alespentru partea de vest a þãrii. Este oprovocare uriaºã sã putem asiguracalitatea serviciilor pentru clienþiinoºtri. Oamenii vin, lucreazã ºaseluni din octombrie pânã în martie-aprilie, apoi pleacã ºi iar se întorc.“

Presiunea pe salarii este foartemare ºi la H.Essers, acestea fiindmai mari cu 20-30% în prezentdecât anul trecut, creºtere imposibilde transferat cãtre clienþi. „Nici nuputem discuta problema salariilorcu clienþii deoarece ei ºtiu cã noinu plãtim minimul pe economie.“

... dar nu aduce mai multã performanþã

Însã o creºtere salarialã în acestdomeniu nu înseamnã ºi creºtereaperformanþei. Deoarece, aºa cum aobservat Jeroen Fabry, oameniicare se gãsesc acum pe piaþã numai dau aceeaºi performanþã ca ceice se gãseau în urmã cu 5-6 ani.

La Gebrüder Weiss, fluctuaþiala nivel de manipulanþi ºistivuitoriºti a fost în medie anulacesta de pânã la 30%. Companiaa investit sume semnificative înºcolarizarea personalului la cursuriISCIR, însã un astfel de curs nugaranteazã ºi faptul cã respectiviicursanþi au cãpãtat ºi deprinderilenecesare de a conduceechipamentele din depozit, maiales pe cele cu care se lucreazãîntre rafturi. Astfel cãproductivitatea nu a mers mânã înmânã nici cu creºterea salarialã ºinici cu numãrul de mãrfurimanipulate din depozit. „Dar amîncercat sã angajãm oamenidoritori, pentru cã în prezentatractivitatea unor meserii camanipulant, stivuitorist sau ºef dedepozit a scãzut. Aºa cã îi

angajãm, îi ºcolarizãm, iar dupãdouã luni se întâmplã sã mai plece.Pe lângã cheltuiala pe care o avemcu recrutarea, ne decapitalizãm dinpunct de vedere al know-how-uluiºi al cunoºtinþelor, pentru cã operioadã oamenii noi nici nu aducrandamentul pe care îl aºtepþi, darºi consumi resursele dinorganizaþie încercând sã-i aduci lanivelul de performanþã caretrebuie“, a explicat Viorel Leca.

Lipsa de personal nu mai poatefi rezolvatã nici cu firmele derecrutare. H.Essers a încercat sãlucreze cu douã astfel decompanii, dar a renunþat, deoareceele sunt foarte interesate sã iaoameni de aici sã lucreze afarã. „ÎnOlanda sau Belgia, un managerspune dimineaþa cã are nevoie, deexemplu, de 20 de oameni, ºiaceºtia la prânz sunt la lucru, pecând aici nu existã aºa ceva. Auplecat oameni din România înBelgia, asta este problema, de fapt.Din pãcate, ucrainenii merg înPolonia pentru cã sunt apropiaþidin punct de vedere cultural, iarcei din Republica Moldova pleacãtot în vest“, a mai spus Fabry.

Problema transportului este, deasemenea, vitalã pentru locurile demuncã, deoarece un om care facedouã ore pânã la serviciu pe unsingur sens pierde 12 ore pe zinumai cu serviciul.

Din ianuarie, H.Essers a plãtit15.000 de euro pe lunã în loc de6.000 de euro cum era anul trecutpentru transportul celor 130 deoameni la depozit. „Pentru o cursãcare vine la depozit de la Gãieºtiplãtim 1.500 de euro pe lunã.Înainte de aici veneau zeceoameni ºi era rentabil, acum suntdoar trei oameni, dar costul eacelaºi.“

Impactul creºterii salariuluiminim asupra activitãþii de logisticãeste atât direct, cât ºi indirect.Astfel, Viorel Leca a explicat cãpentru toate locaþiile companieitrebuie sã asigure paza, iar firmelespecializate, care angajeazã agenþide pazã, în general pe salariulminim pe economie, au mãrit



preþurile, iar în aceeaºi situaþie seaflã ºi firmele de curãþenie. „Decisuntem afectaþi atât direct, cât ºiindirect de implementarea unormãsuri fiscale peste noapte ºi carenu au fost discutate în prealabilnici cu reprezentanþii patronatelor,nici ale sindicatelor.“

Lipsa personalului este unuldin principalele efecte aleinstabilitãþii economice, aºa cum aconcluzionat Decebal Popescu,directorul Cartrans Preda.Deoarece oamenii au plecat sãlucreze în alte state tocmai dincauza instabilitãþii de la noi ºi alipsei de predictibilitate. „Iarsituaþia actualã îi va determina ºipe cei care învaþã acum sã plece,deoarece au concluzionat cã nu auniciun viitor aici. Acesta esteimpactul þopãielilor fiscale ºipolitice de acum, pentru cã ne vorpleca alte 3-4 generaþii, iar pestecâþiva ani vom discuta despreacelaºi lucru.“

Naþionalitatea conteazãÎn ultima perioadã pe piaþã este

tot mai evidentã tendinþa unorclienþi de a lucra cu partenerilogistici de aceeaºi naþionalitate.Sunt exemple de companii dinTurcia sau Franþa care, deºi aulucrat ani de zile cu parteneri dealtã naþionalitate, când au decis oextindere importantã au apelat la„fraþii“ lor din logisticã. Tendinþafirmelor turceºti de a proceda astfela fost explicatã ºi de LiviuBurghelea, care a spus cã acesteavor prefera sã lucreze tot cu turciideoarece se aºteaptã ca ei sã leînþeleagã mai bine nevoile. „Noiavem o activitate destul de intensãîn Turcia ºi, deºi avem percepþiaitalieneascã, avem succes, dar nuneapãrat cu clienþii turci. Cred cãeste loc dincolo de naþionalitate ºipentru alte companii.“

ªi directorul Quehenbergereste de acord cã existã o afinitateîntre originea companiei ºi cea aprestatorului, dar, pânã la urmã,performanþa conteazã. „Dacã suntdoi jucãtori de valori apropiate ºiunul este de aceeaºi naþionalitate,acela e mai aproape de sufletul

clientului.“ Dacã sunt îndeplinite condiþiile

clientului legate de preþ, calitate ºireputaþie, atunci naþionalitatea esteun plus, aºa cum a adãugat ViorelLeca. „Dacã cele douã companiiau un contract comercial în altãþarã ºi au experimentat deja oanumitã relaþie, existã odisponibilitate mai mare sã intreîntr-o colaborare în România, deexemplu, deoarece ºtiu cã auoricând posibilitatea ca, dacãlucrurile merg prost, sã escaladezela nivel de grup. Când am începutactivitatea de la Arad am avut undepozit care a fost gol multãvreme. L-au vizitat foarte mulþiclienþi cãrora le-am spus cã suntemo firmã cu experienþã. Cu toateacestea, nu reuºeam sã gãsimniciun client deoarece depozitulera gol ºi nu vedeau niciun proces.Deci reputaþia, dacã a fost probatãîn altã þarã, este un atu.“

În opinia directorului H.Essers,însã, naþionalitatea nu este atât deimportantã, iar compania sebazeazã pe performanþe.


Analizã QeOPS

În condiþiile în care marjele de profit din logisticã sunttot mai mici, firmele din domeniu încearcã sã seorienteze cãtre pieþe de niºã. QeOPS este una dintre

companiile care s-a orientat cãtre logistica pentru piaþaon-line. Firma a fost fondatã de Paul Copil, care are oexperienþã vastã pe aceastã piaþã, dupã ce a coordonatani buni operaþiunile Fashion Days. QeOPS se adreseazãºi pieþei offline de niºã, pentru logistica de produse miciºi medii, pe care, de obicei, magazinelele cumpãrã la bax sau subunitãþi de bax.De exemplu, cosmetice, produseelectronice de dimensiuni mici, produsede bricolaj - scule, unelte sau accesorii -ce sunt livrate ºi la magazine mai micide profil, cãrora le este greu sã îºi facã oflotã proprie pentru a se aproviziona cucâteva produse, aºa cã apeleazã laachiziþii online ºi livrãri cu o firmã decurierat. „Ca sã faci logisticã pentruastfel de bunuri este nevoie de undepozit ºi de personal specializat, ceea

ce presupune costuri fixe substanþiale, ºi atunci noioferim soluþia externalizãrii, iar clientul plãteºte câtconsumã. Depozitãm cosmetice, electronice, bricolaj,articole sportive, dar ºi produse industriale de dimensiunimici ºi medii“, a explicat Paul Copil - CEO QeOPS.

Specificã acestui tip de activitate logisticã estepreviziunea dificilã pentru comenzile ce urmeazã sãintre în sistem. „La comenzi online nu ºtii ce urmeazã sã

vinã în urmãtoarele cinci minute. Pecând în cazul logisticii offline, existã opredictibilitate a comenzilor, nu setrimite o comandã acum ºi se doreºtelivratã în jumãtate de orã, cum estecazul în comerþul online. În plus,comenzile online sunt la nivel de una,maximum douã bucaþi, din fiecareprodus. Nu avem deseori situaþii cumultiplu de bucatã pe SKU, aºa cumavem la comenzile offline unde selivreazã majoritar multiplu de bax sausubunitaþi de bax.“

Piaþa de comerþ online a cunoscut în ultimii ani o creºtere vertiginoasã, dar logisticapentru online (denumitã ºi e-fulfillment) este încã la început. Astfel, se estimeazã cãdoar 2% din piaþa de comerþ online ºi-a externalizat aceastã activitate, majoritateafirmelor fiind de pãrere cã intern au un control mai bun asupra activitãþii. QeOPS este ocompanie tânãrã, care a început acum un an sã ofere servicii logistice pentru comerþulonline, dar ºi servicii pentru segmentul de offline sau omnichannel. Principalul avantajcompetitiv al QeOPS este echipa formatã din profesioniºti cu experienþã în logisticapentru online. Text: Mariana BLEORÞ

Deºi piaþa de online creºte vertiginos

Clienþii sunt încã reticenþi la externalizarea logisticii

PaulCopil

Unul dintre clienþii companiei, de exemplu, seocupã cu montarea de rafturi industrialespecializate ºi apeleazã la QeOPS pentru logisticaproduselor si accesoriilor. Aºa cã, atunci când areun proiect, comandã doar numãrul de repere decare are nevoie în teren, ºi astfel are garanþia cã încel mai scurt timp acestea sunt pregãtite ºi livratela locul instalãrii, în cantitatea necesarã.

Un alt client, în schimb, are produse de volummare, cum sunt aparate pentru sãlile de fitness,produse care pot fi ºi de 3 m lungime, cu greutateade 300 kg fiecare, ºi care presupun un mod diferitde abordare, þinând cont de dimensiunile ºigreutãþile lor.

Depozitul se va dublaCompania deþine în prezent un spaþiu de

depozitare de 3.200 m2, dotat cu o linie deconveior automatizat, dezvoltat intern, careproceseazã comenzile pentru online cu ocapacitate de 1.500 de produse pe orã, dar ºi ozonã pentru depozitarea produselor ce necesitãtemperaturã controlatã între 4 ºi 6 OC. Deasemenea, WMS este o soluþie internã, care estepersonalizatã ºi dezvoltatã împreunã cu ocompanie specializatã în acest sens. În depozitlucreazã în prezent 16 oameni.

Dotãrile permit oferirea de serviciipersonalizate cu o predicþie cât mai exactã asupraorei de livrare. „De exemplu, în zona Bucureºti-Ilfov, produsul poate ajunge chiar ºi în 90 minutela client. Pentru astfel de comenzi, picking-ul ºiambalarea dureazã maximum cinci minute, astfelcã mai rãmân 85 de minute ca sã ajungã coletul ladestinaþie. Timp de douã luni am mãsurat traficulde la depozit în împrejurimi, la distanþe de 20-30km, ºi a ieºit un timp de pânã la 90 de minute.Desigur, acest lucru presupune colaborarea cu unserviciu de livrare rapidã sau express, caregenereazã un cost suplimentar.“

În cadrul depozitului se desfãºoarã inclusivactivitãþi cu valoare adãugatã, cum ar fi etichetare,insert de materiale promoþionale sau manuale deinstrucþiuni ºi certificate, ambalare tip cadou sauambalare cu folie termicã, iar în acest senscompania se poate ocupa inclusiv de achiziþia deambalaje. Depozitul este dotat cu o maºinãautomatã de ambalare termicã unde investiþiile auajuns la circa 14.000 de euro. „Avem clienþi careaveau de ambalat produse pentru clienþii lor dindiverse þãri din Europa, iar eticheta erapersonalizatã în limba fiecãreia. Operatorul cu carelucra înainte lipea eticheta direct pe produs ºi abiaapoi îl împacheta. Noi i-am propus sã lipeascãeticheta dupã ce împacheteazã produsul,deoarece, dacã se întorc produse retur sau unelerãmân nevândute, nu mai este nevoie sã

Analizã


dezlipeºti eticheta direct de pe ambalaj ºi sã riºti sãstrici aspectul produsului. Aºa, se desface folia iniþialã, îlreîmpachetezi, îl etichetezi ºi ai posibilitatea sã-l vinzidin nou, în altã þarã.“

Planurile companiei prevãd pentru 2018 o extinderea depozitului de pânã la circa 6.500 m2.

Probleme la livrãrile onlineLa intrarea în depozit, mãrfurile sunt verificate

cantitativ, dar ºi calitativ, ºi orice abatere de la cele douãelemente se transmite clientului printr-un raport la carese ataºeazã poze. Sistemul informatic permite captarea larecepþie a codurilor de bare, seriilor, codurilor IMEI,loturilor, termenelor de valabilitate etc. ºi urmãrireaacestora pe întreg parcursul lor în depozit, de la intrare ºipânã la livrare. În cazul în care existã produse avariate lamanipularea din cadrul depozitului, compania îºi asumãrepararea lor sau, dacã nu este posibil, se achitãcontravaloarea. De asemenea, recepþia, dar ºi livrareaproduselor se fac cu supraveghere video UHD (ultra highdefinition), astfel încât sã se poatã demonstra oricândstarea produselor când au intrat sau pãrãsit depozitul.„Existã riscul ca produsul sã fie deteriorat la transport,deoarece pentru coletele din online de cele mai multeori încãrcarea în maºini nu se face pe palet, coletele augreutãþi ºi dimensiuni diferite. Aici poate interveni ºineatenþia celui care trimite ºi care nu sigileazãcorespunzãtor produsul sau nu îl eticheteazã cu «fragil».Noi avem o gamã variatã de sisteme de protecþie ºiclientul îºi alege ce considerã cã este mai potrivit pentruprodusele lui. Încercãm sã eliminãm toate variabilelecare pot duce la o deteriorare a mãrfurilor.“

Logistica online necesitã multã atenþiePaul Copil a explicat cã logistica pentru online

necesitã multã vitezã de reacþie, dar ºi acurateþe. „Dacãun client a comandat, de exemplu, un tricou roºumãrimea XL, nu pot sã îi trimit unul roºu mãrimea S.Trebuie sã i se livreze produsul comandat. Aºa cã, avândprocesele desenate pentru livrãrile online, ne este cu atâtmai uºor sã facem logisticã offline, cu zero erori.“

Softul companiei permite conectarea cu platformeleonline sau sistemele ERP, astfel încât clienþii pot sã vadãpermanent stocul din depozit ºi sã îl publice, iarcomenzile sã vinã în timp real în sistemul QeOPS.

Clienþii primesc oferte personalizateFiecãrui client i se face o ofertã personalizatã, bazatã

pe calcule, adaptatã necesitãþilor pentru activitatea sa deînceput, cât ºi pe baza previziunilor de viitor. „Una dinîntrebãrile pe care le adresãm partenerilor noºtri estecum îºi vãd activitatea peste un an sau doi, ce planuri au,ºi le propunem sã ne pregãtim din timp pentru realizareaacestor previziuni. Noi avem tot interesul sã ajutãmclienþii sã creascã, pentru cã alãturi de ei creºtem ºi noi.Ne pasã inclusiv de ce fac ei din punct de vedereoperaþional ºi comercial, mergem la locaþiile lor,

încercãm sã înþelegem businessul lor ca sã îi ajutãm sãeficientizeze fluxurile ºi sã vadã unde pierd bani fãrã sãîºi dea seama.“

Transportul este subcontractatPartea de transport este subcontractatã de la firmele

de curierat sau de la companiile specializate, în funcþiede dimensiunea coletului. Tot subcontractate sunt ºiserviciile vamale. Cât priveºte comenzile offline, acesteasunt trimise la destinaþie cu ajutorul firmelor de transportcare fac livrãri la palet sau fracþii de palet. Astfel, clientulplãteºte preþul corect ºi marfa îi ajunge repede. „Aiciputem sã le oferim sfaturi ce sã facã astfel încât marfa sãse miºte mai repede. Este ºi interesul nostru ca marfa sãnu stea pe raft, ci sã aibã o rotaþie cât mai bunã. Acolounde existã sinergii, conectãm clienþii între ei pentru adiscuta direct posibilitãþi de colaborare.“

Se fac ºi livrãri în UEDeºi compania îºi desfãºoarã activitatea doar de un

an, ea face deja livrãri ºi pentru firme din afara þãrii. Înacest sens, are parteneriate cu firme de curierat dinBulgaria ºi Ungaria, dar ºi din restul þãrilor din UE sau dinlume. Unul din planurile pe termen lung este deextindere în alte þãri din regiune. „Încep sã fie ºi înRomânia firme care doresc sã vândã online în afara þãrii,cross-border. Europa este o piaþã maturã, cu concurenþãmare, dar nu ne este fricã de concurenþã ºi, la modul cumºtim noi sã facem lucrurile, cred cã putem avea succes.“

Doar 2% din logistica de online este externalizatã

Piaþa de logisticã pentru comerþul online este încãdeparte de a se numi una maturã în România, astfel cãdoar 2% din volume sunt externalizate, deci este o piaþãcu mult potenþial. Însã cele mai multe companii dindomeniu nu sunt încã pregãtite sã externalizeze, dorindsã aibã un control cât mai mare asupra mãrfurilor. Mulþispun cã nu au de ce sã externalizeze, fiind companiimici, cu 10-20 de comenzi zilnice ºi doi oameni care lepregãtesc. „Dar scapã din vedere faptul cã businessul loreste sã vândã, sã se promoveze, nu sã împachetezeprodusele sau sã caute cel mai bun curier, sã vadã dacãmarfa s-a livrat sau nu. Toate aceste activitãþi necesitãtimp ºi energie pe care le pot folosi pentru dezvoltareaactivitãþii principale.“

În opinia QeOPS, în condiþiile în care piaþa onlinecreºte vertiginos, însã fãrã a avea vreo predictibilitate,este greu pentru firmele de curierat sã îºi adapteze la felde rapid capacitãþile de transport, plus fluctuaþiile mariin privinþa personalului specializat. De aceea, înprezent, firmele mari din curierat lucreazã pentruimplementarea de soluþii alternative, cum ar fi punctelede pick-up sau automatele pentru colete, de undeclienþii îºi pot ridica singuri produsele, într-un programflexibil sau chiar 24/7.

Companiile ºi, implicit, lanþulde aprovizionare seconfruntã cu un mediu

economic din ce în ce maicompetitiv ºi dinamic. „Pe pieþeletot mai mature ºi mai competitive,inclusiv în România, clienþii sunt dince în ce mai informaþi, solicitând pede o parte produse de calitate, iar pede alta, preþuri convenabile. Înacelaºi timp, cu cât portofoliul deproduse este mai mare, cu atât îieste mai dificil unei companii sãasigure un nivel ridicat de serviciiclienþilor“, atrage atenþia SorinSpiridon, manager al EnsightManagement Consulting. Acestapuncteazã ºi faptul cã ciclul de viaþãal produselor este din ce în ce maiscurt. „Maºina de scris putea sãfuncþioneze 30 de ani, în vreme cemaºina electromecanicãfuncþioneazã doar 14 ani, iarlaptopurile chiar mai puþin.“ Pe de

altã parte, presiunea de pe piaþã egeneratã ºi de produsele-clonã(numite ºi „me-too“) apãrute ca oreplicã datã de concurenþãarticolelor noi lansate de unproducãtor.

Clienþii, dar ºi produselenecesitã o selecþie atentã

Sorin Spiridon sesizeazã cãfoarte multe companii au unportofoliu foarte mare de clienþi,fãrã însã sã aibã ºi un profil clar alcelor pe care vor sã îi deserveascã.„Piaþa ar trebui prospectatã ºiselectatã astfel încât sã fie cernuþidoar cei care ar putea ajuta ocompanie sã fie profitabilã.“ La fel,majoritatea companiilor lucreazã cuportofolii din ce în ce mai extinse deproduse, fãrã sã realizeze lãrgireaofertei abia dupã ce îºi selecteazãclienþii. „Cea mai asupritã industrie

este cea de distribuþie de piese auto,care în România comercializeazãcirca 300.000 SKU. De asemenea,în industria de electro-IT sunt circa120.000 SKU, în retailul modern tiphypermarket sunt 80.000 SKU(produse comercializate într-un an),deºi în mod normal ar trebui sã fiemaximum 50.000 de articole. Apoi,în cazul produselor farmaceuticesunt 8.000 SKU, iar în sectoruladezivilor ºi materialelor deconstrucþie circa 4.000 SKU.„Modul de realizare a portofoliilorde produse are drept consecinþãdirectã performanþa foarte scãzutãpentru mai mult de 60% dintre ele.Acestea ar trebui segmentate pezona produselor de volum, caregenereazã cele mai mari vânzãri(aproximativ 5% din articolerealizeazã 50% din vânzãri), zonaproduselor de marjã, care potgenera cea mai mare marjãprocentualã (30-35% din articolerealizeazã 45% din vânzãri) ºiproduse „nice to have“, cu costuriridicate de gestionare (60-65% dinarticole realizeazã 5% din vânzãri)“,a punctat Sorin Spiridon,completând: „concentrarea trebuiefãcutã pe zona de articole foartesolicitate - de altfel foarte reduse canumãr - ºi pe clienþii cu adevãratinteresaþi, în condiþiile în care, din50.000 de produse, circa 2.700realizeazã 50% din totalulvânzãrilor.“

Pe lângã aceste motive caregenereazã o eficienþã scãzutã,actorii din lanþul de distribuþie seconfruntã ºi cu faptul cã marja totalãpe care o au la dispoziþie va fi dince în ce mai micã din cauzapresiunii competitorilor ºi graduluiridicat de informare a clienþilor. Deasemenea, existã ºi douã limitãri:preþul producãtorului ºi preþul final.„Pe o piaþã maturã, costurile deproducþie sunt deja optimizate,

Optimizarea costurilor prin eficientizarea proceselor ºi acomunicãrii în lanþul de aprovizionare, oportunitãþilelegale ºi financiare, digitalizarea ºi automatizarea suntsubiecte mereu de actualitate în domeniul logisticii. Toateacestea au fost abordate în cadrul conferinþei „SupplyChain & Logistics Forum“, organizate de BusinessMark,prilej cu care profesioniºtii din domeniu au atras atenþiaasupra faptului cã marja pe care actorii din lanþul dedistribuþie o pot obþine se restrânge din ce în ce mai mult,pe de o parte din cauza limitãrii impuse de preþulproducãtorului ºi de preþul final, iar pe de alta, din cauzapresiunii venite din partea competitorilor ºi a clienþilor totmai informaþi ºi pretenþioºi. Mai mult, potrivit acestora,sectorul se va confrunta în curând cu o gravã crizã depersonal calificat, studiile arãtând cã 60% din job-uriledin urmãtorii 5-10 ani din lanþul de aprovizionare necesitãabilitãþi pe care doar 20% din forþa de muncã le posedãastãzi. Text: Beatrice ZÃVOEANU

Limitãrile ºi lipsurile îngrijoreazã sectorul de logisticã

ConferinþãSC&Logistics Forum


Conferinþã

ceea ce înseamnã cã nu maiexistã posibilitatea reduceriipreþurilor de livrare cãtredistribuitori/importatori“, a mai spusSorin Spiridon, observând cã lamomentul actual în puþine cazurifurnizorii ºi clienþii colaboreazã învederea creºterii gradului desatisfacþie a clienþilor pe care îideservesc. „Existã o lipsã de viziunecomunã ºi o slabã colaborare întredepartamentele comerciale cheie,precum cele de achiziþii,vânzãri/marketing ºi logisticã. Maimult, slaba colaborare internã poateduce la «efectul sandwich», în carecompania e strivitã între indiferenþafurnizorilor ºi pretenþiile exagerateale clienþilor.“

În practicã, achiziþiile ar trebuisã sprijine vânzãrile prin asigurareaunor condiþii comercialeperformante, dar ºi logistica. Pentrua beneficia de livrãri performante,departamentul de vânzãri ar trebuisã negocieze condiþii comercialeadaptate strategiei de gestionare aclienþilor, iar logistica trebuie sãasigure nivelul de servicii promis:susþine echipa de vânzãri prin livrãride calitate, colaboreazã cu clienþiipentru optimizarea livrãrilor,optimizeazã comenzile pentru areduce efortul logistic al furnizorilor.„Optimizarea proceselor ajutã latrecerea de la gândirea în silozuri(departamentalã, fãrã a fi preocupatde ceea ce se întâmplã mai departe),la cea transversalã.“

Specializare la întâmplareÎn condiþiile în care piaþa cere o

bunã relaþie între departamenteleinterne ale unei companii, VictorDãnilã, SC manager în cadrul OrklaFoods România, semnaleazã lipsaacutã de oameni specializaþi, cuabilitãþi specifice. „Potrivit unuistudiu, cererea din supply-chaindepãºeºte oferta cu 6 la 1, iar 60%din job-urile din urmãtorii 5-10 anidin supply-chain necesitã abilitãþipe care doar 20% din forþa demuncã de astãzi le posedã. ªicerinþele sunt mari: chiar de la entrylevel sunt necesare abilitãþi decercetare operaþionalã, capabilitãþi

de a gestionapartea de analizãde date, de ainteracþiona cuclientul ºi de agestiona potrivitinteracþiuneadintre departamentele interne“, apunctat Victor Dãnilã,exemplificând: „statistic, la fiecare250 de tastãri un operator greºeºte odatã. Într-un depozit care ruleazãdatele a mii de clienþi zilnic estenevoie de oameni de conducerecare sã înþeleagã modul în care estegânditã arhitectura ºi modul în carefuncþioneazã aplicaþiile ca sã poatãinterveni ºi corecta.“

Însã de multe ori percepþiacompaniilor este greºitã,considerând lanþul de aprovizionaredrept un centru de cost. Mai mult,faptul cã profesia de logistician nueste vizibilã demotiveazã tinerii.„Generaþia actualã este greu demotivat sã se angajeze ºi sã rãmânãîn SC. Ea are alte resorturi demotivare, doreºte autonomie,doreºte sã i se dea posibilitatea ºiresponsabilitatea de a lua decizii,posibilitatea de a performa. Maimult, tinerii au nevoie de un parcursprofesional atractiv ºi de salariicompetitive“, a arãtat Victor Dãnilã,amintind cã a ajuns întâmplãtor sãlucreze în acest domeniu, pregãtirealui fiind de inginer zootehnist.

Studiile de specialitate au maievidenþiat ºi faptul cã în Româniacirca 65% din angajaþi „nu ºtiu dece se trezesc dimineaþa“. Ei nu auvizibilitate asupra a ceea ce-ºidoreºte compania, iar consecinþaeste o lipsã de leadership capabil sãarticuleze coerent o strategie ºi sãformuleze clar, cãtre angajaþi, unscop. „SC a ajuns o armã tacticã, iarcompaniile care vor atrage ºi vorpãstra cele mai bune talente vor fimai profitabile ºi vor avea un mareavantaj competitiv.“

Este dificil sã faci profitabilun parc „fãrâmiþat“

În cadrul conferinþei, AdrianDragomir, director de distribuþie al

Selgros Cash&Carry, a adus îndiscuþie provocãrile logistice aleunei afaceri de tip mixt - cash &carry ºi distribuþie - venind cuexemplul magazinului dinPantelimon care, pe o suprafaþã de10.000 m2, oferã 57.000 de articole,alãturi fiind deschis un depozitlogistic de unde se aprovizioneazãreþeaua gastronomicã din Bucureºti.„În hala de 3.500 m2, în care avemcirca 5.000 de articole, începprovocãrile logistice legate demodul în care se poate facedistribuþia. Dat fiind faptul cã oferimtoate cele 57.000 de articole, atuncicând comanda soseºte în depozittrebuie sã ne gândim de undeputem aduce marfa. Iar acest lucru afost realizat prin interconectareasistemelor de management aledepozitului ºi magazinului, astfelîncât prin automatizare sã putem ºticare articol e în depozit, care e înmagazin, în ce stoc ºi în cât timp îlavem la dispoziþie în cazul în carenu e“, a precizat Adrian Dragomir.Acesta a explicat cã a încercat sãþinã sub control costurile investindtot mai mult în automatizare ºidigitalizare, pentru a reduce pe câtposibil munca manualã. „Amîncercat sã realizãm o platformã deinternet prin care colegii noºtri sãpoatã comanda marfa într-un modcât mai prietenos.“

Spre deosebire de Viena, undelivrãrile se pot face inclusiv înzonele centrale, pietonale, înRomânia o provocare este ºi„fãrâmiþarea“ parcului auto propriu,în maºini mici, mijlocii ºi mari,pentru a putea livra ºi în centruoraºelor. „Este dificilã încãrcareaeficientã a acestor maºini, ca ºirutarea pe cele mai profitabiletrasee, mai ales cã livrarea se face înmaximum 24 de ore de lacomandã.“

Directorul de distribuþie a mai



Conferinþã

punctat ºi faptul cã, din august2016, compania a introdus ºiservicii de livrare zilnicã în DeltaDunãrii (Sulina ºi Sf. Gheorghe),cãtre 5-6 clienþi, achiziþionând înacest sens douã ºalupe pentrutransport marfã, cu capacitate 3,5 tºi motor puternic, care pot atinge ovitezã mare.

Piaþa de curierat B2Ctrebuie sã elimine limitãrile

Directorul de logisticã alretailerului online de home&decoVivre CEE, Ciprian Sârbu, aprezentat modalitatea prin care îºiadapteazã în permanenþã sistemelepentru a rãspunde nevoilor clienþilordin cele opt þãri în care livreazã, darºi nevoilor echipei de logisticãformate din 120 de angajaþi. „Toatãactivitatea se desfãºoarã din centrullogistic de la Bucureºti, care are osuprafaþã de 11.000 m2. Anul trecutam procesat 2,2 milioane deproduse, de la 5.000 de furnizoridin 30 de þãri“, a precizat CiprianSârbu, completând: „avem oabordare non-conformistã, cu altesoluþii decât cele de pe piaþã, maiales din cauza modului în care esteproiectatã compania. Nu avemstocuri, livrãrile fiind efectuate directdin depozitul furnizorului.“Termenele de livrare sunt însã mari,de 2-3 sãptãmâni, mai ales în cazulîn care un client comandã produsede la trei furnizori diferiþi, din þãridiferite. „Este greu sã le aduci înacelaºi timp, mai ales cã sunt ºiformalitãþi vamale. Însã, pentru aavea vizibilitate bunã asupraîntregului lanþ, echipa proprieformatã din 30 de programatori adezvoltat un sistem de automatizarein-house pe care îl modificã zilnic,pentru a oferi flexibilitate“, a punctat

Sîrbu, completând: „modificãmsistemul luând în considerare parteaumanã. Decât sã învãþãm oameniisã lucreze cu sistemul, mai bineînvãþãm sistemul sã lucreze cuoamenii. Noua generaþie are lipsuri,dar are deschidere cãtre tehnologieºi e bine sã exploatãm asta.“

Reprezentantul Vivre CEE amenþionat printre provocãrilelogistice de care se loveºte ºidiversitatea produselor, resursaumanã, dar ºi limitãrile pieþei decurierat B2C. „Existã câþiva jucãtoripe piaþã, dar pe mãsurã ce sedezvoltã e-commerce-ul la nivelmondial se simte din ce în ce maimult nevoia unui jucãtor care sã îºiasume rolul de a transporta orice însistem de curierat. Piaþa solicitãlivrãri de orice fel, oricând ºioricum, însã nimeni nu vrea sã îºiasume acest rol. În prezent, nouãdin zece companii de curierat au olimitare.“

La fel, este necesarã ºieficientizarea transportului inbound.„Pentru cã avem comenzi foartevariate, din foarte multe locaþii, nuputem mereu sã strângem masacriticã pentru un transport eficient.De aceea utilizãm o reþea foartevastã de huburi, firme de transport ºifirme partenere care ne ajutã prinreþelele proprii sã eficientizãm acestcost, iar economia sã o oferimclienþilor.“

România poate deveni hub regional, dar are nevoie de promovare

Marii experþi în logisticã dinAmerica ºi din alte þãri preconizeazãcã serviciile de livrãri vor deveni dince în ce mai complexe, însã vor fi ºimai rapide ºi mai accesibile dinpunct de vedere financiar,

puncteazãLaurenþiu Duicã,AssociateDirectorIndustrialAgency încadrul ColliersInternational,care abordeazã

subiectele ce privesc intralogistica ºitransportul bunurilor din punct devedere al zonelor de interes ºi aldezvoltãrii parcurilor industriale.„Faptul cã România a fost ocolitãdin 2008 pânã în 2015 de cãtredezvoltatorii de spaþii industriale ºilogistice le-a oferit logisticieniloroportunitatea de a-ºi construi singuridepozite, iar producãtorilor dinautomotive sã îºi dezvolte singurispaþiile de producþie“, a spusLaurenþiu Duicã, detaliind: „în2015, în momentul în care maridezvoltatori au decis sã pãrãseascãpiaþa din România, alþii, locali, auspeculat momentul, observând cãvolumele cresc datoritã creºteriieconomice, iar spaþiile clasa A suntlimitate. Astfel s-a deschis ºi apetitulunor dezvoltatori de a investi înproducþie.“

La finele lui august, în Româniaexistau 77 de parcuri industriale, învreme ce, de exemplu, în Poloniaerau 400, iar în Ungaria 200.Actualele zone industriale de interessunt în Bucureºti, Timiºoara, Cluj-Napoca, Oradea, Sibiu, Braºov,Turda ºi, în ultima perioadã, înBacãu. De asemenea, viitoare zonede interes se preconizeazã a fi laDeva, Iaºi, Craiova ºi Constanþa.„Un exemplu bun este dat deretailerul de încãlþãminteDeichman, care a ales România cahub regional de unde face livrareacãtre Bulgaria, statele ex-Iugoslaviaºi Turcia. România poate fitransformatã uºor în hub regional,însã e nevoie de promovare“, estede pãrere Laurenþiu Duicã.

Acesta a amintit cã, potrivit unorstudii, în România indexul deperformanþã în logisticã a crescutfoarte puþin din 2007 în 2016 (de la2,91 la 2,99), iar vama ºiinfrastructura, calitatea serviciilorlogistice ºi uºurinþa urmãririitransportului au mai evoluat puþin,ceea ce va putea stimulaproducãtorii sã vinã în România. Decealaltã parte însã, a scãzut uºurinþarealizãrii transportului, în condiþiileîn care, potrivit lui Duicã, nuserviciile IT aduc cea mai marecontribuþie la PIB, ci transportul.

Analizã

Din octombrie, ID Logisticspresteazã servicii logisticepentru Carrefour la

depozitul din Bucureºti de 60.000m2. Responsabil pentruimplementarea acestui proiect esteYann Belgy, managing directorpentru ID Logistics în Polonia, careva supraveghea activitatea de aiciprobabil pânã la mijlocul anuluiviitor. În urmã cu mai mult de zeceani, Yann Belgy s-a ocupat deimplementarea în þara noastrã aunei alte companii franceze delogisticã, aflate în prezent întreprimele zece din domeniu pe piaþalocalã. „Deºi am pãrãsit Româniaîn urmã cu circa 11 ani, suntimpresionat de dezvoltareaeconomiei în general, dar înspecial de cea a logisticii de aici.Este competiþie mare, dar nouã neplace acest lucru, este o bunãmotivaþie.“

O altã persoanã cheie în acestproiect este Paul Niþã, care seocupã de toate operaþiunile logisticede aici ºi care are deja o vastãexperienþã în logistica din România.

În prezent, compania îºiformeazã echipa de management

cu care sã îºi continue planurile dedezvoltare. De anul viitor va aveainclusiv un director comercial caresã identifice cele mai buneoportunitãþi de dezvoltare pe partede contract logistics. „Noi nu amvenit în România pentru un singurclient, chiar dacã este un clientmare. Dorim sã folosim acestavantaj ca bazã pentru a dezvoltaproiecte ºi cu alþi clienþi pe viitor.Anul acesta vrem sã ne concentrãmpe preluarea operaþiunilor pentruCarrefour, dar începând cu anulviitor vom începe sã cãutãm ºi alteoportunitãþi pentru clienþii care voravea nevoie de serviciile noastre.Deja am fost contactaþi de altecompanii cu care lucrãm în alte þãriºi care ne-au transmis cã au uneleproiecte în care ar fi bucuroºi sã ne

implice“, a explicat Yann Belgy.Pentru a se dezvolta în þara

noastrã, acesta nu a exclus ºiposibilitatea achiziþiei uneicompanii de logisticã deja existentepe piaþã, dar aceastã opþiune nueste încã o prioritate. „Dacã printr-oachiziþie am putea creºte mairepede, am putea cãpãta niºtecompetenþe într-un timp mai scurtdecât dacã am face acest lucrusinguri, atunci achiziþia ar putea fi oopþiune. Aºa am procedat ºi în stateprecum Spania, Portugalia sauGermania. Achiziþia nu este oprioritate, dar ar putea fi ooportunitate interesantã.“

17 þãri în 17 aniID Logistics opereazã în mai

mult de 275 de locaþii din 17 þãri

Din octombrie Carrefour a decis sã îºiexternalizeze o mare parte din operaþiunilelogistice cãtre ID Logistics, un partener cu carelucreazã în mai multe þãri din lume, dar care nuera încã prezent pe piaþa româneascã. Astfel,compania de logisticã a preluat operaþiunile dindepozitul retailerului de la Chiajna de 60.000 m2,unde lucreazã circa 400 de oameni. Planurile IDLogistics sunt ca de anul viitor sã înceapãdezvoltarea activitãþii de logisticã în România ºi sãdevinã unul dintre primii patru furnizori deservicii logistice de la noi. Text: Mariana BLEORÞ

ID Logistics a intratputernic în România

Yann Belgy



din întreaga lume, în total cu 5,5milioane de m2 în Europa, AmericaLatinã, Asia ºi Africa, undelucreazã 19.000 de angajaþi. Douãtreimi din acþiuni aparþinmanagerilor ºi o treime este cotatãla bursa din Paris.

Aceasta este o companie relativtânãrã, fiind creatã în 2001, însã acunoscut o dezvoltare anualã de20-30%. Majoritatea creºterilor s-aprodus organic, dar ºi prin achiziþii,atunci când s-a ivit o oportunitateinteresantã. De exemplu, anultrecut s-a achiziþionat firma Logites,care era pe locul doi în Spania ºiPortugalia, pentru a-ºi întãri poziþiadin aceste state.

70-80% din cifra de afacerieste realizatã în locaþiile IDLogistics din Europa. România estecea de-a 17-a þarã în care esteprezentã în cei 17 ani de activitate.

În majoritatea statelor undeeste prezentã, ID Logistics este ocompanie de tip „asset light“.„Unde putem închiria în bunecondiþii, închiriem. Pe termen lung,preferãm sã închiriem ºi sã neconcentrãm pe activitatea noastrãcheie, care nu este cea de aconstrui. Dar, dacã sunt cazuri încare nu putem gãsi condiþii bunepentru închiriere, atunci putemconstrui. Acesta este doar uninstrument pentru a ne puteadesfãºura activitatea.“

Deºi în unele state companiaare flotã de transport pentruactivitãþi specifice, nici deþinereade camioane nu face parte dinpolitica firmei. „Dacã este nevoiesã ne dezvoltãm propria flotã,atunci o vom face, iar dacã putemcolabora cu un partener detransport, atunci vom apela laaceastã variantã. Dar nu avem ostrategie globalã de adezvolta activitatea detransport.“

Logisticã dedicatãID Logistics este

specializatã în „contractlogistics“, ceea ceînseamnã depozitare ºiservicii cu valoare

adãugatã în cadruldepozitului. „Noinu unim mai mulþiclienþi într-undepozit, ci suntemspecializaþi pedepozite maridedicate unuisingur client cãruiaîi oferim soluþiipersonalizate. Acest mod de lucrupresupune un risc, dar în acelaºitimp ºi avantajul de a ofericlientului exact ce are nevoie ºi nuo soluþie de compromis care sepotriveºte mai multor clienþi.“

Primii clienþi ai companiei,precum Carrefour, Auchan, Metroetc., au fost din retail, dar ea oferãservicii logistice ºi companiilor degenul „do it yourself“, cum esteLeroy Merlin, sau celor specializateîn industria produselor cosmetice.De câþiva ani, ID Logistics adezvoltat ºi conceptul de picking lanivel de unitate pentru comerþulonline, unde oferã soluþii logisticeîn majoritatea statelor europene.„Mai mult de 50% din acest noubusiness este cumva conectat cu e-commerce, dar ºi logistica defashion, de produse textile sau delux.“

„Preluarea operaþiunilor în România, un succes!”

Începând cu iunie 2017 echipadin Polonia s-a organizat rapidpentru demararea activitãþilor depreluare a operaþiunilor dinRomânia. Echipa condusã de cãtreYann Belgy s-a coordonatpermanent cu echipa CarrefourRomania, planul detaliat aconstituit baza de lucru, iar în finalsecretul succesului s-a materializat

prin urmãrireacu stricteþe aplanului,precum ºi prinajustareaimediatã atuncicând situaþiileau cerut-o (ex:implementareasistemului IT

s-a transformat din status normal înstatus critic peste noapte ceea ce anecesitat furnizarea rapidã a unorimportante resurse de specialitate).

Bogdan Grigorescu, DirectorLogisticã al Carrefour Romania, asubliniat importanþa acestui punctºi a apreciat proactivitatea echipeiID Logistics. „Am apreciat modulîn care echipa ID Logistics ºi-aînsuºit importanþa proiectului ºi, înacelaºi timp, cum a tratat punctualfiecare activitate planificatã.Transferul este un succes, iar acumtrebuie sã ne concentrãm peinovaþie ºi optimizare în toateaspectele colaborãrii noastre. Neaºteptãm ca experienþa ID Logisticsdobânditã atât în România, cât ºi înalte þãri unde colaborãm, sã setraducã în creºterea nivelului desatisfacþie al clienþilor Carrefour.“

Ca ºi în celelalte þãri, IDLogistics ºi-a propus ca ºi în þaranoastrã sã se concentreze pedezvoltarea activitãþii de „contractlogistics“. Astfel, clienþii cãrora li seadreseazã compania nu trebuie sãaibã o activitate la fel de mareprecum cea a Carrefour, dartrebuie sã fie suficient de marepentru a avea operaþiuni standard.Respectiv sã aibã câteva mii demetri pãtraþi ºi minimum 20-30 deoameni pentru a se putea face ooperaþiune dedicatã.

În plus, planurile ID Logisticsîn România prevãd ca în urmãtorii3-4 ani sã fie printre primii patruoperatori de logisticã, aºa cum esteºi în majoritatea statelor unde esteprezentã. „Strategia noastrã nu estede a fi cei mai buni, ci de a fisuficient de mari pentru a fi vizibilipentru clienþii noºtri, astfel încâtaceºtia sã ne cunoascã ºi sã aibãîncredere în noi.“

PaulNiþã

Depozit ID Logistics Polonia

Eveniment

Compania opereazã înprezent circa 80.000 m2 dedepozitare în toatã þara, însã

tipul de operaþiuni este destul desofisticat.

„H.Essers România încheie2017 cu cea mai mare creºtere lanivel de grup pe partea de logisticã(+30%) ºi distribuþie (+25%), înspecial datoritã creºterii activitãþiide logisticã pentru produsefarmaceutice, care s-a dublat faþã deanul trecut. În plus, foarte multecompanii cautã un partener pentrudistribuþie”, a declarat Jeroen Fabry,Business Unit Manager EuropaCentralã ºi de Est în cadrul H.Essers.Acesta a mai precizat cã logistica deproduse farmaceutice reprezintã înprezent aproape 20% din cifra deafaceri realizatã pe partea deactivitãþi logistice, ceea ce a fãcutnecesarã investiþia într-un noudepozit de 5.000 m2 pentru produsefarmaceutice, alãturi de un aldoilea, tot de 5.000 m2, pentruproduse chimice, pe care, deasemenea, H.Essers sperã sã îldezvolte în continuare.

„Activitatea noastrã pefarmaceutice acum merge foartebine, însã logistica de astfel de

produse porneºte cel mai greu: enevoie de cel puþin un an ºijumãtate de când depuidocumentele ºi pânã deviioperaþional. De exemplu, dupãconstrucþia ºi recepþia din parteaautoritãþilor a depozitului nostruactual de farmaceutice de 5.000 m²a mai durat un an ºi jumãtate pentrua primi autorizaþia de funcþionare.În acest timp ai un cost între500.000 ºi 750.000 de euro fãrã sãîncasezi nimic.Numai AgenþiaNaþionalã deMediu (ANM)solicitã cel puþinnouã luni perioadãde verificare, însãînainte de astatrebuie sã ai toateprocedurile puse lapunct, ceea cenecesitã timp.Procedurile noastreînsumeazãbibliorafturi cudocumente careumplu treidulapuri!”, aexplicat JeroenFabry.

Acesta a accentuat faptul cãstrategia H.Essers este de a sedezvolta fie pe pieþe de niºã - încazul logisticii, pe farma ºi chimice,iar în ceea ce priveºte transportul,pe mãrfurile de valoare - fie pevolume mari, iar pentru acestsegment de clienþi care au volumemari de mãrfuri compania belgianãoferã serviciu de transportintermodal.

„Sunt impresionat de modul încare s-a realizat acest proiect, înºase luni. Pe lângã servicii cuvaloare adãugatã, aceastã locaþie vaservi ca bazã ºi pentru creºtereainternaþionalã viitoare. În condiþiileîn care Bucureºtiul este un hubextrem de important ºi o legãturãindispensabilã între est ºi vest, neaºteptãm ca noul proiect sã ducã lacreºteri economice nu doar înRomânia, ci ºi în întreaga regiune“,a declarat ºi Gert Bervoets, CEOH.Essers, în cadrul evenimentuluide inaugurare organizat la sfârºitullui noiembrie. În total, locaþia de laBucureºti cuprinde peste 260.000m2 de teren, investiþia depãºind 30de milioane de euro. La acestea se


Furnizorul de servicii logistice H.Essers ºi-a extinsdepozitul de 33.000 m2, deschis la Bolintin-Deal în 2013,cu încã 10.000 m2. Business-ul se va focusa pe produsechimice (5.000 m2) ºi farmaceutice (5.000 m2), douãsectoare de înaltã strategie pentru H.Essers. În total,locaþia de la Bucureºti cuprinde peste 260.000 m2 deteren, investiþia depãºind 30 de milioane de euro. Maimult, construcþia de lângã Bucureºti este doar începutul,compania belgianã anunþând cã va începe sãconstruiascã din martie 2017 un nou depozit ºi înOradea, de 7.000 m2, care necesitã investiþii de 3,5milioane de euro. Text: Beatrice ZÃVOEANU

H.Essers ºi-a extins depozitul de la Bucureºti. Urmeazã Oradea.

Jeroen Fabry, Business Unit Manager CEE H.Essers(dreapta), alãturi de Ambasadorul Belgiei laBucureºti, Thomas Baekelandt, la ceremonia dedeschidere a noului deposit H.Essers de lângãBucureºti

adaugã investiþia de încã 3,5milioane de euro, cu care companiabelgianã intenþioneazã sãconstruiascã un nou depozit de7.000 m² la Oradea, unde a începutactivitãþile de logisticã încã din2001, prin intermediul CentrumTransport, firmã preluatã ulterior deH.Essers. „Aceste douã investiþiicheie fac din România o a douacasã pentru H.Essers, dupã Belgia“,

a þinut sã precizeze Gert Bervoets

O nouã structurãdepartamentalã

Extinderea din România nuînseamnã doar o majorare aamprentei, ci ºi o implicarecalitativã în dezvoltarea pe noipieþe. „H.Essers este mereu cu unpas înaintea pieþei, iar România esteinclusã în planurile generale deexpansiune internaþionalã, punândumãrul la consolidarea poziþiei înpeisajul european de logisticã. Nuputeam gãsi o locaþie mai bunãdecât aici, în România, þarã care seaflã în mijlocul unei tranziþii cãtreprosperitate ºi creºtere viitoare“, amai spus CEO-ul companieibelgiene.

Noul plan strategic a fostproiectat astfel încât sã facãorganizaþia mai mare ºi maiinternaþionalizatã, vizând trei zoneprincipale. Întâi, se va pune accentpermanent pe excelenþaoperaþiunilor, prin întãrirea lanþuluide aprovizionare, ca factor cheie.Mai mult, are loc regândirea ºicompletarea departamentului deinginerie IT (care la acest momentare mai mult de 130 de angajaþi), unelement critic ºi strategic. Cel de-altreilea pas are în vedere prezentarea

României ca un bun exemplupentru viitoarea dezvoltareinternaþionalã, prin creºtereaacesteia împreunã cu întregulbusiness Essers. „Ne-am consolidatstructura ºi organizaþia pentru cãlucrãm într-un mediu cu schimbãriconstante, cu companii care sedezvoltã rapid. Mai mult,internaþionalizarea creºtecompetitivitatea, iar clienþii auaºteptãri tot mai mari, inspirândvalorile companiei“, s-a arãtat înfilmul de prezentare. „Am pusfundaþia excelenþei operaþionale ºifocusul pe client. S-a stabilitconfiguraþia departamentuluicomercial pentru a obþine o creºtereinternaþionalã împreunã cu clienþii ºipentru a crea soluþii optime pentruîntreaga reþea de distribuþie.“

Aceste departamente sefocuseazã pe noi regiuni, pe noipieþe ºi pe inovaþie. „Am proiectatdepartamentele de transport ºidepozitare astfel încât sãintensificãm focusul operaþional altuturor furnizorilor de servicii. Deasemenea, sistemele ºi tehnologiilevor juca un rol tot mai semnificativîn lanþ, în viitor. Suntem convinºi cãaceastã nouã structurã, în careaproape 40% dintre responsabilitãþis-au schimbat, stã la baza viitoareidezvoltãri a expertizei logistice.“

Eveniment

H.Essers totalizeazã înRomânia peste 80.000 m2

de depozit, însumând peste850 de angajaþi

Sectorul de retail a înregistratcel mai scãzut ritm de creºterePotrivit JLL România, sectoarele spaþiilor industriale, lo-gistice ºi de birouri din Bucureºti au fost motoarelepieþei de dezvoltare de proiecte imobiliare în primelenouã luni ale lui 2017, în timp ce sectorul de retail a în-registrat cel mai scãzut ritm de creºtere în ceea cepriveºte proiectele livrate în acest interval de timp. Astfel, pe piaþa industrialã autohtonã au fost livrate, înperioada ianuarie-septembrie 2017, proiecte de peste215.000 m2, din care 187.000 m2 doar în Capitalã, res-tul de 28.100 m2 fiind în zona centralã a þãrii. Acelaºiraport aratã cã stocul de proiecte imobiliare nerezi -denþiale din þara noastrã a depãºit 2,9 milioane de metripãtraþi. De asemenea, pânã la finele acestui an, au maifost anunþate proiecte totalizând 140.400 m2, în Bu-cureºti, Timiºoara ºi Roman, stocul modern din Româ-nia urmând sã depã ºeascã pragul de trei milioane demetri pãtraþi.

Stocul de spaþii comerciale moderne din þarã este esti-mat la 3,05 milioane m2, din care 1,11 milioane m2 înBucu reºti.De asemenea, pe piaþa de investiþii, sectorul de retail aacumulat 60% din volumul tranzacþionat în primelenouã luni, fiind propulsat de achiziþia a 50% din porto-foliul de retail ºi de birouri al Iulius Group (Iulius MallCluj-Napoca, Iaºi, Timisoara ºi Suceava ºi trei clãdiri debirouri) de cãtre grupul sud-african Atterbury, mainotea zã comunicatul JLL.În primele nouã luni din 2017, piaþa de investiþii de lanoi a ajuns la 610 milioane de euro, o valoare cuaproape 44% mai mare decât cea înregistratã în pe-rioada similarã a anului trecut (423 de milioane deeuro). Numãrul tranzacþiilor a crescut, dar valoareamedie s-a menþinut la aproximativ 25 de milioane deeuro. Conform JLL România, achiziþia Renault WarehouseOarja de cãtre Globalworth pentru suma de 42 de mi-lioane de euro rãmâne cea mai importantã tranzacþie depe segmentul industrial din acest an.

PrezentareIntersport

Istoria Intersport începe în 1968,când 10 organizaþii naþionales-au unit pentru a crea o reþea

internaþionalã care sã administrezeoperaþiuni pe piaþa articolelorsportive ºi sã ofere clieþilor o sumãde beneficii, concretizate înîncredere în marcã ºi înmagazinele grupului. Iar grupul ces-a format atunci la Paris a creatcompania Intersport, care a ajunsacum la peste 5.400 de magazineîn 42 de þãri.

În România, Intersport esteprezent din 2004 ºi a ajuns la 30 demagazine. Anul acesta, retailerul adeschis douã ºi a închis alte douã laOradea ºi Arad, deoarece s-auînchis centrele comerciale în carese aflau ele. Intersport dispune ºi deun magazin stradal în Bucureºti,restul fiind situate în centrecomerciale, mall-uri sau galeriicomerciale. „Cred cã ceea ce nediferenþiazã de competitorii noºtrieste faptul cã Intersport este oalegere «value for the money». Lanoi se gãsesc articole din colecþiifoarte actuale în locaþii foarte bune.«Sport to the people» nu este doarun slogan, oamenii se identificã cuacest logo ºi cred cã noi îi inspirãm

sã facã sport“, declarã AntoniuNiþuleasa, country managerIntersport.

Doar 1% din produseleIntersport sunt vândute online,restul fiind comercializate direct dinmagazine. Deºi vânzãrile onlinesunt în continuã creºtere, procentelesunt în continuare foarte micicomparativ cu cele offline.

Intersport România este osubsidiarã Grupului Fourlis ºi esteadministratã local de cãtre SCGenco Trade SRL.

Gamã variatã de produseProdusele comercializate de

Intersport vin de laparteneri ºi furnizori aicompaniei,specializaþi în articolesportive. „Lucrãm cuparteneri, dar avem ºimãrcile proprii, dar pecare le produccompaniilespecializate în articolesportive. Însã acest tipde produse sunt maipuþine decât celevenite de afarã, de lapartenerii strategici

Nike, Adidas sau Puma, careproduc în diferite colþuri ale lumii.“

Pentru a putea fi acceptaþi cafurnizori Intersport, producãtorii ºifabricile acestora sunt auditaþi deIntersport Internaþional pentrurespectarea standardelor deacurateþe ºi moralitate alecompaniei.

Volumul vânzãrilor la Intersportnu depinde de zona geograficã, cimai mult de tipul de centrucomercial unde sunt situatemagazinele. Deoarece, de exemplu,unele produse mai scumpe au maimult succes în mall-uri, unde ºitipul de clienþi diferã de cel carefrecventeazã alte centre comerciale.„Noi încercãm sã acoperim ºinevoile clienþilor cu bani maipuþini, oferindu-le gama«enterprise». Dar avem ºi produsecare se adreseazã sportivilor deperformanþã, cu un anumit grad detehnologie, de inovaþie. Acesteasunt noutãþi ºi, evident, sunt maiscumpe. Astfel, la noi se gãsesc dela un produse entry-level, pânã laproduse de top.“

Produsele Intersport au acelaºipreþ indiferent în ce zonã a þãrii suntcomercializate. „Clientul trebuie sãvadã cã este tratat corect, indiferentcã este din Suceava sau dinBucureºti. Încercãm sã oferimaceastã echitate deoarece pânã laurmã este vorba de acelaºi


De circa 13 ani, sloganul „Sport to the people“ estebinecunoscut ºi clienþilor din România prin articolelecomercializate de Intersport în cele peste 30 demagazine pe care le deþine aici. Cele mai multe suntpoziþionate în marile lanþuri comerciale din întreaga þarã,iar aprovizionarea lor se face cu ajutorul unui soft carecalculeazã automat necesarul de marfã, în funcþie deistoricul vânzãrilor ºi de stocurile din fiecare magazin.Pentru a se putea concentra cât mai bine asupraactivitãþii cheie, compania a externalizat atât transportul,cât ºi logistica. Planurile Intersport includ un numãr de45 de magazine în urmãtorii cinci ani ºi creºtereavânzãrilor online.


„Sport to the people“


consumator, respectiv deconsumatorul român, indiferentunde se aflã el. Este adevãrat cãvorbim de costuri diferite, daracestea sunt raportate la total.Profitabilitatea diferã în funcþie demagazin, dar este influenþatã de maimulþi factori, printre care de nivelulchiriilor din centrele comerciale,cheltuielile etc.“

Produsele pot fi returnate laorice magazin Intersport sau pot fitrimise înapoi prin curier. În cazulultimei variante, costul transportuluieste suportat de client.

Pierderile pot fi evitateCompania dispune de un soft

care poate calcula necesarul dinmagazine pentru perioadaurmãtoare pe baza vânzãrilor ºi astocurilor. „Sistemele noastrecalculeazã automat necesarul deproduse, însã existã ºi intervenþiiumane în cazul unor evenimentespeciale, cum ar fi cele din perioadade început de an ºcolar, Crãciunsau Paºte. Dar ºi atunci se schimbãanumiþi parametri ºi softulcalculeazã tot automat.“ Cele maibune luni pentru vânzãrile dindomeniu sunt decembrie ºiseptembrie.

În opinia lui Antoniu Niþuleasa,pentru a evita pierderile este nevoiede o gestionare foarte bunã acomenzilor ºi de o intervenþie dintimp pentru a influenþa vânzãrile,atunci când este nevoie. „Dacãanticipezi corect necesarul deproduse, dacã intervii din timp ºimodifici preþul atunci când este oproblemã cu vânzãrile, mai ales înperioadele de reduceri, când ailibertatea de a ajunge ºi la nivelulde cost al produsului, se poatecurãþa foarte bine stocul. Acestlucru depinde foarte mult de celcare conduce afacerea respectivã.Nici noi nu reuºim sã scãpãm destocuri în totalitate, dar avem uneleacþiuni în perioadele de reducericând, de exemplu, legea îþi permiteca produsele din sezoanele vechi sãfie vândute chiar ºi sub cost. Se maipot face ºi acþiuni promoþionaleîntr-un singur magazin. Sunt mai

multe acþiuni prin care se poateîmbunãtãþi vechimea stocului.“

Numai 1% din produselereturnate la Intersport suntdeteriorate.

Logistica este externalizatãActivitatea de depozitare ºi

manipulare este externalizatã cãtreDSV Solutions, iar pentrutransportul între depozite ºi lamagazine compania lucreazã cu ofirmã localã.

De la depozitul DSV Solutionspleacã produsele atât cãtremagazine, cât ºi cãtre comenzileonline. Persoana responsabilã de i-shop din cadrul Intersport preiacomenzile, le verificã împreunã cuclienþii ºi dupã ce are confirmarease trimite comanda cãtre DSV ºi segenereazã AWB-ul cãtre FanCurier. Apoi curierul preia coletulºi îl livreazã, sau clientul areposibilitatea de a-l ridica dinmagazine. „Tot mai mulþi clienþialeg varianta «click to collect»deoarece aºa decid când se potduce în magazin, nu trebuie sã maiaºtepte curierul. Vin în magazin,probeazã produsul ºi îl potschimba imediat dacã este nevoie.“

În condiþiile în care tot maimulþi clienþi testeazã piaþa pentru acãuta variante logistice mai ieftine,în opinia lui Niþuleasa, schimbareaunui furnizor logistic trebuie sãvinã la pachet cu foarte multebeneficii de preþ, de servicii, decalitatea a lor etc. „Nu schimbidoar de dragul de a schimba, doarca sã vezi cã e altceva mai nou pepiaþã. Faci tot posibilul capartenerul tãu sã ajungã la nivelulpe care þi-l doreºti. Noi ºi DSV amreuºit sã creºtem împreunã.Credem cã parteneriatele înseamnãcu totul altceva decât fuga dupã uneurocent pe bucatã manipulatã.Cred cã se poate ajunge ºi lareduceri de cost cu parteneriserioºi. DSV este un partener decare noi suntem mulþumiþi.“

Deoarece pentru toateambalajele puse pe piaþã se plãteºteo taxã de mediu, acestea trebuieatent gestionate, lucru care se

întâmplã ºi la Intersport. Astfel, încadrul companiei existã o persoanãcare þine gestiunea lor, fie cã estevorba de paleþi sau de tot ce þine deambalajul produsului, de la pungilede plastic la cutiile de carton.

Iar pentru returul de europaleþisunt setate intern fluxuri de lamagazine.

Din punct de vedere logisticprodusele care trec prin depoziteleDSV se comercializeazã doar înRomânia.

Transportul este dedicatZilnic în þarã sunt livraþi 200-

300 de paleþi cu marfa Intersport.„Am apelat la o firmã româneascãde transport deoarece ne doreammaºini dedicate care sã ne asiguredisponibilitatea produsului la raft.Am preferat sã avempredictibilitate, sã ºtim cã în ziua ºila ora stabilite produsul ajunge lamagazine ºi maºina nu întârzie la oaltã livrare.“

Partenerilor din transportIntersport le cere în primul rândflexibilitate, pentru cã pe tot lanþullogistic pot apãrea diferite perturbãricauzate atât de vremea de afarã, câtºi de alþi parteneri. „Aºa cã de la untransportator cel mai mult ne dorimflexibilitate ºi disponibilitate. Deaceea am ºi ales sã lucrãm cu ocompanie care ne-a garantat cãavem maºini dedicate, care factransport numai pentru noi.“

Cresc vânzãrile onlinePlanurile Intersport în România

includ un numãr de 45 demagazine în urmãtorii cinci ani, darºi creºterea vânzãrilor online la10%. În þara noastrã, consumul dearticole sportive este încã departede cel al statelor din vestul Europei.De exemplu, nivelul din Româniaeste de numai 25% faþã de cel dinGermania sau Suedia. „Însã ºi la noiîn þarã în ultimii doi ani a existat otendinþã de creºtere a consumuluide articole sportive, deoarece totmai mulþi oameni practicã un sport.Acest lucru se vede ºi în cifre, astfelcã anul trecut cifra de afaceri acompaniei a crescut cu 12%.“

Prezentare

Anchetã

Un management bun poateface ca o firmã de transportsã ajungã într-un interval

scurt la dezvoltarea unor serviciilogistice de calitate, deoareceknow-how-ul se poate importarelativ uºor, ºi nici mãcar nuconteazã mãrimea flotei atuncicând se ia o eventualã decizie de adeschide un depozit sau un centrude cross dock. Ce este importateste ca „firma respectivã sã-ºischimbe modelul de business: undepozit de cross dock permite o

mai mare flexibilitate în transport,dar de cele mai multe oriexternalizarea este o soluþie maiavantajoasã din punct de vederefinanciar“, atrage atenþia CristianTudor, Tender & Contractsmanager în cadrul Ekol România.

În cazul în care un operatordesfãºoarã ºi activitãþi de transport,ºi de logisticã, managerul delogisticã ar trebui sã coordonezeactivitatea depozitelor, considerãacesta, iar perspectiva manageruluide transport este mai mult

consultativã. Ekol a intrat pe piaþa de

logisticã din România în 2011, prinachiziþia Omega - care deþinea6.000 m2 de depozitare în ParculIndustrial Prologis, din care 70%era acoperit, ºi deservea circa 30de clienþi - ºi tot atunci a cumpãrat50 de camioane Volvo noi pentruun proiect intermodal întreConstanþa ºi Curtici, deoareceintenþiona ca transportul sãu demarfã din Turcia spre vestulEuropei sã treacã prin România.Însã dupã câteva teste s-a vãzut cãnu era un plan foarte viabil, aºacum declarã Cristian Tudor, ºi,pentru cã deja fuseserã cumpãratecele 50 de camioane, ele au fosttrimise în Germania. De altfel, ºi înprezent flota de 224 deautovehicule grele înmatriculate înRomânia lucreazã tot acolo,revenind în þarã doar pentru revizii.

Prin structura sa, companiaeste unul dintre cei mai importanþiactori de pe piaþa de logisticã dinTurcia, astfel cã portofoliul deservicii de acolo a fost adus ºi la

Transportul ºi logistica merg cel mai bine împreunã, aºacum puncteazã tot mai mulþi manageri din România, careau ales în ultimul timp sã investeascã în depozite saumãcar, pentru început, în mici centre de cross dock.Logistica aduce un plus de valoare oricãrei companii, iarun portofoliu extins de servicii atrage mai mulþi clienþi,deci orice dezvoltare este o ºansã în plus de a creºteprofitul - criteriul principal de evaluare a serviciiloroferite de o firmã.

Text: Petronela BÃDESCU

Logistica, o ºansã în pluspentru transportatori

Ekol opereazã în România în douã locaþii, la Joiþa (11.000 m2) ºi la Timiºoara (1.600 m2)

noi ºi include depozitare, picking,cross dock ºi servicii cu valoareadãugatã.

Circa 20% din activitatea Ekolîn România are legãturã cu Turcia,iar flota înmatriculatã aici lucreazãîn Germania ºi susþine traficulcompaniei cu þara de origine ºi nunumai.

Foarte mult s-a investit înintermodal, iar acum se merge dinTurcia în Europa de Vest cuferibotul sau din Trieste ºi porturiledin Franþa cu trenul, camioanelelocalizate acolo ajutând doar lapreluarea ºi livrarea remorcilordoor-to-door. Dezvoltarea acestuitip de transport s-a fãcut la cerereaclienþilor, presiunea pentruintermodal fiind foarte mare, aºacum subliniazã Cristian Tudor.

Cele mai multe firme careapeleazã la Ekol România au olegãturã cu Turcia, „ceea ce estenormal, având în vedere faptul cãorganizarea noastrã a fost fãcutã înacest sens, cu antrepozit vamal,destul de greu de gãsit în Bucureºti,ºi depozit vamal, care ne permitesã facem cross dock de mãrfuri dinTurcia. Totul a fost gândit pentru aatrage clienþi care aduc constantmãrfuri ºi care au produse încontinuã miºcare, deoarece de aicivin banii. Depozitarea pentru noinu a funcþionat ºi nu cred cã vafuncþiona vreodatã, chiriile nefiindmici nici în Bucureºti, ºi cu atâtmai puþin în Timiºoara, iar în

Moldova nefiind disponibiledepozite la standardele noastre, cuînãlþime suficientã ºi cu suficienteporþi.“

Extindere limitatã de dificultatea de a gãsispaþii adecvate

În prezent, Ekol opereazã înRomânia în douã locaþii, la Joiþa(11.000 m2, din care 5.000 m2 s-auadãugat anul acesta, deoarece auapãrut cereri care nu au putut fionorate, dar ºi pentru cã la Joiþa nus-a fãcut optimizarea depozitului,

existând încã o posibilitate de 5-10% de îmbunãtãþire a vitezei demiºcare a mãrfurilor ºi a gamei deservicii oferite, câtã vreme „dindepozitare sigur nu se pot facebani“) ºi Timiºoara (un spaþiuînchiriat de 1.600 m2), amândouãambientale, cu zonã de rafturi de 10m înãlþime, zonã de mezanin pentrupicking ºi alte servicii cu valoareadãugatã ºi zonã de cross dock. Înambele zone unde este dejaprezentã compania existã cererefoarte mare din partea clienþilor - laJoiþa dezvoltatorul plãnuieºteconstruirea a încã 50.000 m2, dar

Ahead continuã sã dezvolte gama de servicii de logisticãªi Ahead Logistics a avut iniþiativa de a oferi ºi servicii logistice ºi de depozitare, operaþiunile începând în 2009 ºicontribuind de atunci la atragerea de noi clienþi ºi pentru transport. În prezent compania are ºi clienþi pentru carenu oferã transport ºi distribuþie, iar dintre ceilalþi, 40% sunt ºi clienþi pentru casa de expediþie ºi 5% ºi pentru depo-zitare. Depozitul a fost construit din fonduri proprii, fãrã ca firma sã aibã deja clienþi pentru el ºi, dacã la începutserviciile logistice contribuiau cu 2-3% la cifra de afaceri ºi nu se susþineau financiar, în prezent au ajuns la 45%.În ceea ce priveºte investiþiile realizate în ultimii trei ani, ele au fost mai ales pentru dezvoltarea activitãþii de trans-port: douã milioane de euro, faþã de 200.000 de euro pentru logisticã.Ahead are un depozit de 8.300 m2 lângã Ploieºti, ocupat 70%, unde face depozitare la sol ºi foloseºte stivuitoareºi lize electrice ºi manuale, iar pentru a garanta siguranþa mãrfurilor existã camere video ºi senzori de miºcare ºi deacces, precum ºi soft specific. În plus, deoarece este o zonã în creºtere, compania intenþioneazã ca în viitorul apro-piat sã extindã spaþiul de depozitare cu un centru de 5.000 m2 cu rafturi. Ahead oferã deocamdatã cross dock, eti-chetare, paletare de marfã ºi distribuþie, deci, neavând toatã gama de servici, nu se considerã încã un competitorpentru firmele de logisticã „purã“, aºa cum subliniazã directorul general Mircea Mãnescu.Compania deþine, în afarã de camioane grele, ºi opt dube frigorifice de 12 ºi 18 t ºi, deºi serviciile de transport ºilogisticã nu sunt legate întotdeauna unele de altele, au existat ºi cazuri când marfa a fost adusã din strãinãtate,depozitatã, etichetatã ºi apoi distribuitã local.

MVT Logistik investeºte într-unsediu nou, care include ºi depozitMVT Logistik a început sã ofere servicii de depozitare în urmã cu 10 aniºi, aºa cum îºi aminteºte Dan Dinu, directorul general al companiei,„ideea a venit de la sine, ca ceva complementar activitãþilor de transportºi casã de expediþii“. În prezent de transport se ocupã MVT Logistik, iarde expediþii ºi depozitare, All Cargo Expres. „Cu siguranþã diversificareaportofoliului ne-a ajutat sã atragem clienþi noi, care voiau mai mult decâttransport. Dar partea de depozitare este utilizatã ºi de cãtre companiilenoastre, în sensul de descãrcãri, grupãri de mãrfuri º.a.“Cifra de afaceri din depozitare ºi servicii logistice reprezintã doar 5% dinveniturile totale ale companiei, iar din punct de vedere al profitabilitãþiiconduce activitatea de casã de expediþii.MVT îºi înnoieºte parcul auto la fiecare trei ani ºi în plus investeºte con-tinuu în training-ul personalului ºi în soft. În ceea ce priveºte spaþiile dedepozitare, firma are un depozit de 6.000 m2 în Timiºoara ºi unul de1.500 m2 în Arad - ambele clasa A, cu rafturi, primul achiziþionat ca ur-mare a cererilor venite de la clienþi - iar în viitorul apropiat va investiîntr-un sediu nou, cu parcare ºi spaþiu de depozitare de 5.000 m2 în primafazã ºi de 8.000-10.000 m2 în a doua fazã.

la Timiºoara e foarte dificil degãsit spaþii adecvate cerinþelorcompaniei. Cãutãrile au duratcâteva luni ºi, chiar ºi aºa, nu s-agãsit o suprafaþã atât de mare cât s-ar fi dorit, astfel cã, deºi deschisrecent, depozitul s-a ºi umplut.Acesta are specificul Ekol,funcþionând mai mult ca centru decross dock - deoarece în continuareexistã trafic din Europa de Vest ºiScandinavia spre Turcia, iarRomânia este punct de consolidare -dar are ºi o parte care s-a umplut cumarfã. Aici trebuia sã fie o linie degrupaje, în camioane care veneaudin Turcia spre Polonia, cu timp detranzit de douã zile, „dar încontinuare avem probleme cuvama, care lucreazã cu program«normal», nu oferã flexibilitate, ºinu putem integra cât de bine am fidorit aceastã activitate, dar ne maistrãduim. În Bucureºti am reuºit sãdevenim deja destinatari ºiexpeditori autorizaþi ºi rãmâne sã ºifolosim în practicã autorizaþiile noi.“

Pentru cross dock spaþiul dinTimiºoara ar fi fost suficient, explicãmanagerul Ekol, mai ales cã acoloexistã o singurã rampã, faþã de 12 înBucureºti, dar, pentru cã se face ºidepozitare, capacitatea lui a fostdepãºitã. Cele douã centre au clienþicomuni doar pentru cross dock, înrest sunt activitãþi cu totul diferite.

În afarã de cele douã locaþii,compania analizeazã ºi altele - Cluj,Constanþa, Bacãu - în vedereaextinderii, având deja banii pregãtiþipentru aceste investiþii în momentulîn care se va gãsi un spaþiu care sãcorespundã nevoilor sale. În aceste

oraºe nu se va merge având dejacontracte cu anumiþi clienþi, darbaza de date este destul de marepentru a permite extinderea acolo,apreciazã Cristian Tudor, deºi „înRomânia nu mergem prea mult laclienþii grupului. Existã ºansa sã nedezvoltãm ºi aici cu ajutorul lor, darpânã acum nu am fãcut-o.“ ªi noiledepozite vor gãzduit tot activitãþi decross dock, care sã sprijinetransportul, iar depozitarea ºi alteservicii logistice vor completaoferta.

Cristian Tudor este de pãrere cã„suntem la început de drum înRomânia, dar în câþiva ani, dacã semenþine creºterea actualã, putemspera cã vom intra în rândurilejucãtorilor mari de pe piaþa delogisticã“.

Textilele contribuie cu 6% la cifra de afaceridin logisticã

Ekol a atacat în ultimul timpmai ales piaþa de textile, unde aredeja doi clienþi mari, cãroraîncearcã sã le ofere toatã gama deservicii din depozite, inclusiv dedepozitare vamalã ºi antrepozit, ºipe viitor intenþioneazã chiar sãcalce produsele folosind maºini cuaburi ºi, poate, sã investeascã înmaºini pentru confecþii pe umeraºe- deocamdatã produsele setransportã în cutii ºi, deºi companiaare ºi semiremorci cu faguri, nu arecerere pentru ele.

În prezent clienþii cu textilereprezintã circa 6% din cifra deafaceri provenitã din depozitare ºi

servicii logistice.

Depozitarea ºi logistica auintrat de curând pe plus

Activitãþile de transport ºilogisticã ale Ekol România au fostseparate într-o foarte mare mãsurã,fiecare departament creându-ºipropriul portofoliu de clienþi, ºiîntâmplându-se rareori ca un clientdin depozit sã solicite ºi transport.Dar perspectiva a început sã fieschimbatã când AlecsandruMucenic a preluat funcþia de coutrymanager, ºi în prezent companiaoferteazã la pachet serviciile detransport ºi de logisticã. Iar unuldintre rezultatele acestei politici devânzãri este semnarea unuicontract cu un client important dinindustria textilelor, pentru transportdin Turcia, vãmuire în Turcia,depozitare, cross dock în România,distribuþie la magazine ºi picking -servicii pentru care pânã de curândfirma respectivã avea trei furnizori.ªi nu este singurul client nou cucare compania a început o astfel decolaborare.

În prezent 80% din cifra deafaceri Ekol România provine dintransport ºi 20% din serviciilogistice - faþã de 70%, respectiv30% în primul an de prezenþã pepiaþã - diferenþa dintre cele douãfiind determinatã de investiþiilemari în flotã ºi de dezvoltareaactivitãþii de intermediere.Important este însã cã cifra deafaceri a crescut foarte mult pentruambele activitãþi.

Pe de altã parte, în ceea ce


Vectra Internaþional amânã construirea unui depozit mai mareVectra Internaþional a închiriat în urmã cu trei ani un depozit de 3.800 m2 în Ghimbav ºi mai deþine unul propriula sediu, de 2.500 m2, mai mult pentru cross dock, pentru a stoca paleþii care vin pentru mai mulþi clienþi. Cei maimulþi parteneri ai firmei braºovene apeleazã doar la serviciile sale de transport, dar sunt ºi câþiva cãrora le oferã ºitransport ºi servicii logistice cu valoare adãugatã.ªi, aºa cum declarã Cornel Sumedrea, directorul financiar al firmei, „am studiat destul de serios posibilitatea de aconstrui un depozit ºi chiar am constituit rezervele financiare pentru asta ºi ne-am gândit la locaþii, dar clienþii careau avut astfel de solicitãri au amânat. Oricum, deocamdatã avem spaþiu suficient ºi preferãm sã închiriem clãdireapânã când vom avea contracte foarte clare, deoarece investiþia într-un centru de 7.000-9.000 m2 este semnificativã,chiar dacã se amortizeazã în condiþiile unui grad bun de ocupare.“În prezent 90% din cele douã depozite este ocupat, o valoare foarte bunã dacã ne gândim la faptul cã întotdeaunatrebuie sã existe o anumitã suprafaþã liberã pentru comenzi urgente.

priveºte profitul, înainte de 2016depozitarea ºi serviciile cu valoareadãugatã au fost susþinute 20% detransport, dar de anul trecut sunt ºiele pe plus datoritã schimbãriipoliticii de vânzare, angajãrii deoameni în depozit, extinderiiportofoliului de servicii ºi atrageriide clienþi noi. În orice caz însã,transportul combinat cu cross dockcontinuã sã fie activitatea cea maiprofitabilã din oferta companiei.

Investiþii în flotã, IT ºi personal

În 2016, Ekol România acumpãrat 150 de camioane Euro 6,flota sa ajungând astfel la 224 deautovehicule, pentru a susþine oactivitate în care s-a investit enormîn ultimul timp, construcþia unuiport propriu în Turcia, la Yalova,pentru care ºi numãrul de feriboturia crescut la ºase.

ªi în personal s-a investit mult,cel din România fiind pregãtitconform politicii de grup ºimodelului din Turcia. Angajaþii dindepozit fac training special pentrucross dock ºi pentru folosireasistemului informatic, iarstivuitoriºtii sunt învãþaþi sãmanipuleze mãrfurile într-un anumitfel, mai puþin întâlnit în România,aºa cum aratã Cristian Tudor: paleþiinu se desfac niciodatã, manipulareamãrfurilor se face doar cu

stivuitorul, în camion existã panourispeciale care protejeazã încãrcãtura,iar poziþionãrii pe axe i se acordãtoatã atenþia cuvenitã, „angajaþiinoºtri fiind instruiþi sã înþeleagã cumtrebuie aranjate mãrfurile ca sã nufie probleme, mai ales când secirculã din Suedia pânã în Turcia“.

În ceea ce priveºte personaluldin birouri, acesta merge la trainingmai ales în Turcia, pentru folosireasistemului informatic Quadro,realizat in-house, uºor deimplementat cu sistemele clienþilorºi îmbunãtãþit permanent - bugetulpentru cercetare ºi dezvoltare algrupului Ekol este de trei milioanede euro pe an. Softul permite,printre altele, realizarea unei bazede date ce include toatedocumentele Ekol, de la începutulactivitãþii, scanate ºi arhivate, ceeace este util ºi în caz de control. Înplus, sistemul este cu atât mai defolos cu cât este tot mai greu degãsit personal calificat pentrudepozite. Or, în acest program nuse poate lucra decât în limiteleimpuse de el, cea ce poate facefãrã greºeli ºi cineva fãrãexperienþã, dupã ce învaþã sã-lutilizeze.

Printre inovaþiile sistemului IT senumãrã integrarea programelor GPSîn sistemele proprii de urmãrire acamioanelor ºi adaptarea uºoarã lasoftul clienþilor. „Integrarea se facefoarte rapid“, subliniazã Cristian

Tudor, „pe segmentul de textile,unde am început sã vindem destulde agresiv, colaborarea fiind acummult mai uºoarã“.

În 2017 filiala din România aterminat construcþia depozitului dinTimiºoara, umplut deja lacapacitate, dar unde existã încontinuare disponibilitate pentrucross dock ºi pentru optimizareaspaþiilor prin managementîmbunãtãþit ºi accelerareaoperaþiunilor, inclusiv prinimplementarea programului delucru în douã schimburi. Spredeosebire de investiþiile în transport,cele în logisticã sunt mai uºor deamortizat, „dar trebuie fãcutepornind de la niºte perspectiveclare“.

Flota s-au putea extinde ºi spre segmentul de 3,5 t

Ekol are o utilitarã de 3,5 t, pecare o foloseºte pentru distribuþielocalã, ºi de curând a mai avut înteste o astfel de maºinã, pentru aanaliza dacã o extindere a flotei înaceastã direcþie este avantajoasã sauva continua colaborarea cutransportatori care au astfel deutilitare. „Distribuþia cu mijloaceproprii nu reprezintã o prioritatepentru Ekol“, puncteazã CristianTudor, „si subcontractarea estesoluþia cea mai viabilã. Dar pãstrãmo soluþie de siguranþã.“

Anchetã

Ekol se dezvoltã în FranþaEkol Franþa a înfiinþat, de curând, douã noi filiale. În con-textul unei creºteri continue a companiei în Franþa, în-cepând cu august 2016, ºi al unei poziþii strategice înplanul de dezvoltare Ekol, noile filiale vor acoperi ma-joritatea activitãþilor ce þin de sectorul logistic. „Una din-tre filiale a fost deschisã în Paris ºi se va focusa peofe rirea de servicii de distribuþie internã ºi transport in -ternaþional. Facilitatea are 1.600 m2 spaþiu depozitare, oparcare pentru 20 de camioane ºi un garaj de camioanegrele care va permite mentenanþa vehiculelor. De ase-menea, filiala va coordona conexiunea feroviarã dintreParis ºi Sete ºi va dezvolta mai multe conexiuni cãtrenordul Europei” - a declarat Tugrul Sarıkahya, CountryMa nager Ekol Franþa.Cea de-a doua filialã se aflã în Lyon. Echipa de aici vacontribui la furnizarea serviciilor de distribuþie internã ºi

transport internaþional. Filiala va fi o agenþie de transportde marfã ºi va absorbi fluxurile din toate direcþiile. Dease menea, va fi specializatã în operaþiuni de cross dockºi servicii express. Operaþiunile vor fi uºor de gestionatdatoritã unui spaþiu de depozitare de 2.000 m2 ºi uneiparcãri pentru 20 de camioane, venind, astfel, în întâm-pinarea nevoilor clienþilor. Filiala din Lyon va oferi ºi ser-vicii vamale. „Scopul filialei Ekol Lyon este de a crea noiconexiuni cu þãrile din Europa de Est ºi de Sud”, a adã -ugat Tugrul Sarıkahya.Ekol furnizeazã servicii în Franþa începând cu 2012. Cuo ratã de creºtere de 90% înregistratã în 2016, Ekol Fran -þa oferã conexiuni rutiere, maritime ºi feroviare. NavaRo-Ro deþinutã de Ekol, Ayshe, care este cea mai rapidãdin lume, ajunge în Sete din Izmir, conectând, astfel,Fran þa de Turcia ºi Orientul Mijlociu. De asemenea, Ekoldezvoltã conexiuni intermodale, iar unul din trenurilebloc operate de companie leagã Sete de Paris.

Conferinþã Romanian Automotive Summit

În cazul în care nu se rezolvãtoate aceste solicitãri,competitivitatea României este

în pericol, este concluzia primeiediþii a conferinþei „RomanianAutomotive Summit“, organizatede Parteneriatul Auto Român(PAR), Asociaþia Constructorilor deAutomobile din România(ACAROM) ºi Camera de Comerþ ºiIndustrie Româno-Germanã (AHKRomânia). „13% din PIB reprezintão voce unitarã care aºteaptã sã fietratatã ca atare. Principalul mod în

care autoritãþile se pot raporta laaceastã industrie este prinpredictibilitate. De aceea ar fi bineca autoritãþile sã nu se aliniezecreativitãþii clasice româneºti, cufoarte multe idei ºi mãsuri, de tipulimpozitului pe cifra de afaceri sausplit TVA generalizat. Acestea,chiar dacã sunt mai târziu retrase,genereazã pagube care rãmân,pentru cã sentimentul de fricã, delipsã de predictibilitate se pãstreazãîn întreaga economie româneascãºi în industria auto în special“,

trage un semnal de alarmã DragoºAnastasiu, preºedinte AHKRomânia.

Faptul cã în România legile, înspecial cele fiscale, se schimbã desºi, uneori, fãrã logicã, genereazãcosturi mari pentru toatecompaniile. „În România multe legise schimbã prin Ordonanþã deUrgenþã. În alte þãri sunt întrebaþicei vizaþi de modificãri câte trei aniºi abia apoi, în câteva zile, esteschimbatã legea. E nevoie de dialogºi apoi de mãsuri clare, mai ales îndomeniul fiscal“, este de pãrereChristian von Albrichsfeld, directoral Continental România, cel maimare angajator privat din þarã. Înviziunea reprezentantului Camereide Comerþ ºi Industrie Româno-Germane, multinaþionalele au adusaici o serie de beneficii fãrã de careþara noastrã nu ar fi fost la oraactualã ceea ce este.„Multinaþionalele au adusknow-how, un mod corect de aplãti ºi a trata toþi angajaþii, pregãtireprofesionalã continuã ºi multe alteaspecte fãrã de care România nu arfi fost astãzi unde este acum. Esteimportant sã înþelegem cã firmeleromâneºti din aceastã industrie auºansa sã devinã furnizori globali,prin Dacia sau Ford, cu o singurãcondiþie: sã înþeleagã ce înseamnãcalitatea. Nu se poate cu «merge ºiaºa» într-o maºinã, pentru cã astapoate duce la periclitarea vieþiloromeneºti.“

Ne lovim din nou de lipsainfrastructurii

Industria auto din România estedatã ca exemplu pozitiv la niveleuropean, în ultimii 20 de ani fiindcreate în acest sector 206.000 de


Industria auto din România a creat în ultimii 20 de anicirca 206.000 de locuri de muncã, devenind un exemplupozitiv la nivel european. Însã, pentru a-ºi menþinecompetitivitatea în raport cu alte state, România arenevoie, rapid, de o strategie naþionalã coerentã, voceacelor aproape 1.000 de companii cu activitãþi îndomeniul auto, care genereazã 13% din PIB ºi 24% dinexporturile României, fãcându-se auzitã tot mai tare însolicitãrile cãtre autoritãþi privind stabilitatea sipredictibilitatea legislativã, infrastructura de transport ºiun învãþãmânt adaptat la cerinþele pieþei actuale de forþãde muncã.

Text: Beatrice ZÃVOEANU

Industria auto din România îºi va pierde avantajul competitiv

Dacã guvernarea nu ia mãsuri rapide,


locuri de muncã, dupã cum aafirmat Yves Caracatzanis, directorgeneral al Groupe Renault Româniaºi preºedinte al PAR. Iar acest lucrua contribuit la integrarea Românieiîn economia europeanã. „Româniaare o competitivitate cunoscutã lanivel mondial. Parcul auto autohtoneste de ºase milioane de vehicule,dar cu o medie de vârstã de 13,5ani, faþã de 9,7 ani, la niveleuropean. În 2016 am obþinut o ratãa vânzãrilor de maºini noi destul demare. În schimb, la second-hand,raportul este de cinci maºini vechicumpãrate la una nouã. Toatemãsurile pentru încurajarea înnoiriiparcului auto sunt binevenite atâtpentru România, cât ºi pentruindustria auto.“

Yves Caracatzanis atrage însãatenþia cã este nevoie de implicarecontinuã, de o pregãtire a viitoruluiºi de exploatarea oportunitãþilor,pentru a putea duce mai departepovestea de succes a României.„Industria se confruntã cu oconcurenþã acerbã ºi este înpermanentã evoluþie. Vehiculeleviitorului vor fi conectate, hibride,electrice, autonome, ca parteintegratã a mobilitãþii“, a afirmatCaracatzanis, subliniind cã trebuieidentificate lipsurile industriei autoromâneºti, astfel încât sã fieanticipate oportunitãþile dedezvoltare. „În urmã cu ºase ani,PAR a fost creat ca un grup de lucruconstituit din investitori importanþiºi angajatori din industria auto,incluzând aici ºi asociaþiileACAROM ºi AHK România. În toþi

aceºti ani, am discutat realitãþileindustriei din care facem parte,încercând sã identificãm ce nelipseºte ºi care sunt provocãrile ºioportunitãþile de a construi unviitor. Acesta depinde însã ºi delegislaþia româneascã. În prezent, înRomânia sunt centre de cercetare ºidezvoltare, dar ziua de mâine estenesigurã“, a mai spus oficialulRenault.

Conform lui Yves Caracatzanis,cele aproape 1.000 de companii cuactivitãþi în domeniul auto aunevoie de stabilitate sipredictibilitate legislativã, forþã demuncã disponibilã, un învãþãmântadaptat la cerinþele actuale ºi,bineînþeles, de infrastructurã detransport. „Fabrica Ford din Craiovaeste modernã, cu linii flexibile.Circa150 de camioane/schimb/zivin cãtre uzinã. Însã degeaba avemo fabricã performantã dacãinfrastructura nu ne ajutã.Vrem sãrãmânem competitivi, iarinfrastructura conteazã enorm“, adeclarat John Oldham, preºedinteleFord România, completat de YvesCaracatzanis: „noi, care ne aflãmdeja aici, avem nevoie deinfrastructurã pentru a justificainvestiþiile viitoare. De asemenea,cei care prospecteazã piaþa ºi ardori sã deschidã uzine aici aunevoie de autostrãzi ºi cãi feratepentru a demara eventualenegocieri. În plus, infrastructura estenecesarã pentru români, nu doarpentru companii. E nevoie de eapentru dezvoltarea þãrii”.

De asemenea, John Hutson,

director de calitate în cadrul Delphi,a explicat cã fabrica sa din Iaºi aîncercat sã aducã dupã ea furnizori,însã doar unul a acceptat, restulpreferând sã se opreascã în vestulþãrii, din cauza lipsei infrastructuriide transport.

Guvernul îºi doreºte o comunicare activã

Florin Vodiþã, Consilier de Statal Prim-Ministrului, a subliniatimportanþa industriei auto, careacoperã aproape un sfert dinexporturile þãrii, sperând la ocomunicare mai dinamicã întreGuvern ºi industrie, dar ºi la sprijinºi critici constructive din parteaîntreprinderilor private pentruiniþiativele guvernamentale: „înmomentul de faþã avem ocomunicare pasivã. Mediul privataºteaptã ca Guvernul sã ia mãsuri,iar Guvernul aºteaptã propunerilede soluþii din partea mediuluiprivat“, a punctat Florin Vodiþã.

Acesta a explicat cã Guvernul aluat o serie mãsuri pentru stimulareaactivitãþilor de inovare, cercetare ºidezvoltare, prin scutirea de la plataimpozitului pe profit în primii zeceani de activitate a firmelor care îºidesfãºoarã exclusiv activitãþi înacest sector. „Jucãtorii din industriaauto trãiesc într-o lumeconcurenþialã. Poate noi, de parteacealaltã a baricadei, ca simpliclienþi ºi utilizatori, nu înþelegem câtde mult ºi la ce nivel se ridicãfrãmântãrile industriei. Alãturi de IT,industria auto este purtãtoarea celeimai înalte tehnologii. Ea stimuleazãcercetarea economicã ºi asigurã, deasemenea, finanþarea ei. În opiniaprimului ministru, sectorul autotrebuie încurajat în continuare“, amai spus Vodiþã.

Potrivit reprezentantuluiGuvernului, producþia deautovehicule noi din România aajuns la 360.000 de unitãþi pe an,însã, comparativ cu Slovacia,numãrul este încã mic. „Slovacia afost pe primul loc în lume lanumãrul de autoturisme produse lamia de locuitori. Sigur, e o þarã

Conferinþã

Conferinþã

mai micã de patru ori decâtRomânia, dar ea producea lavremea respectivã peste 700.000 deunitãþi, în condiþiile în care nu aveao forþã de muncã atât de binepregãtitã ºi cu tradiþie cum areRomânia. De aceea, consider cãindustria are în faþã oportunitãþi ºiprovocãri, dar ºi susþinereaGuvernului, pentru cã astfel pot fiajutate ºi celelalte ramuri. Cei doimari producãtori mondiali, Renaultºi Ford, sunt la noi. Împreunã cualte 1.000 firme mari furnizeazã peindustria orizontalã cele necesarecelor douã mari mãrci de renume“,a amintit Florin Vodiþã.

Însã Gabriel Sicoe, preºedinteACAROM, este de pãrere cã înstrategia naþionalã trebuie adãugatãatragerea unui al treilea producãtorde automobile. „Asta ne-ar ducespre o capacitate de un milion devehicule pe an. Astfel, am deveniun magnet pentru marii furnizori decomponente.“ ªi Ilan Laufer,ministru pentru Mediul de Afaceri,Comerþ ºi Antreprenoriat întãreºteaceastã idee: „vã pot spune sigur cãsunt mai multe companii care dejasondeazã terenul“.

Lipsã tot mai acutã de forþã de muncã

O problemã majorã acompaniilor care deja activeazã înRomânia, dar ºi a potenþialilorinvestitori, este dificultatea de a-ºisuplimenta forþa de muncã înanumite judeþe ºi de a o relocaeventual din alte zone ale þãrii.„Priviþi la rata ºomajului pe judeþe.E nevoie de infrastructurãca sã se reducã decalajele.De asemenea, sistemuleducaþional trebuie sã seadapteze la nevoileindustriei. ªcolileprofesionale sunt puþine ºineatractive pentru elevi“, aarãtat Christian vonAlbrichsfeld, directorContinental România.

În acest context, MihaiBoldijar, directorul RobertBosch, este de pãrere cã,

pe termen scurt, trebuie lucrat petrei planuri: identificareapersonalului în zone ale þãrii carenu au fost exploatate pânã acum,readucerea celor care lucreazã înafara þãrii ºi vor sã revinã, dar ºiatragerea unor cetãþeni strãini dinstate UE sau non-UE pentru a lucraîn România.

Tot la problemele cu forþa demuncã a fost menþionat ºiînvãþãmântul neadaptat la realitãþileactuale ºi viitoare. „Sistemul deeducaþie trebuie transformat astfelîncât sã sprijine creativitatea,gândirea analiticã ºi flexibilitatea“,este de pãrere Ayhan Güven,director tehnic Pirelli România.

Iar faptul cã învãþãmântul dualºi deschiderea de ºcoli profesionalese miºcã foarte greu în România - înciuda faptului cã acestea asigurã unloc de muncã sigur ºi imediat - este,în opinia oficialilor din industriaauto, un element care trebuieremediat rapid. „Au apãrut dejafurnizori care încep sã anunþemutarea în þãri interesante dinpunct de vedere al investiþiilor.

Menþionãm aici în specialproducãtorii de cablaje“, a precizatpreºedintele ACAROM, amintindcã 35% din forþa de muncã activã aRomâniei lucreazã în afara þãrii.„Suntem al doilea stat, dupã Siria,care pierde forþã de muncã în ritmaccelerat.“

Pe de altã parte, SchaefflerRomânia a prezentat cu argumentefaptul cã mediul pentru dezvoltareasistemului educaþional tehnologiceste favorabil în prezent, iardisponibilitatea companiilor sã seimplice pentru pregãtirea viitorilorangajaþi este foarte mare. „Ca plande acþiune imediatã, este necesarãpromovarea intensivã a ºcolilorprofesionale ºi de meserii(învãþãmânt dual) printre pãrinþi ºielevi, continuarea dezvoltãrii departeneriate între companii ºiinstituþii de învãþãmânt ºi creareaunui program naþional de stagiipractice, susþinut atât de angajatori,cât ºi de instituþiile de învãþãmânt“,a arãtat Sergiu Roºianu, director decercetare ºi dezvoltare în cadrulSchaeffler România.


În contextul investiþiilor dinultimii ani ºi al optimizãriiproducþiei, agricultura continuã

sã fie unul dintre indicatoriiprincipali în PIB-ul României, cu opondere medie de 5,2% în ultimii10 ani. Ca ºi în anii precedenþi,exportul de cereale continuã sãrãmânã prioritar, însã, aºa cum aremarcat directorul DirecþieiGenerale Politici Agricole dinMinisterul Agriculturii (MADR),Elena Tatomir, este esenþialã ºi

dezvoltarea sectorului zootehnic,altfel România va continua sãrãmânã tributarã exporturilor. Înplus, producãtorii ºi fermieriitrebuie sã se asocieze în diverseforme juridice, pentru cã numaiastfel pot pãtrunde cu produseromâneºti în supermarketuri. „Amavut programe de succes, cum este«Programul Tomate», unde amalocat 17 milioane de euro pentruplãþile din ciclul întâi ºi pentruplãþile celor care au depus în

partea a doua. Sunt programepentru suine, bovine ºi caprine,avem programe de colectare centrede lânã, tocmai pentru a încurajadezvoltarea acestor sectoare.Lucrurile se miºcã“, a exemplificatElena Tatomir.

Oficialul MADR a fostcompletat de vicepreºedinteleAsociaþiei Marilor ReþeleComerciale din România (AMRCR),Florin Cãpãþânã, care a declarat cãs-a reuºit „închegarea“, unor grupuride producãtori, dar nu estesuficient. „Consumul a crescut, iaracest lucru s-a vãzut în cifre. Dinpunct de vedere al legislaþiei ºi alimpactului financiar, 2017 a fost unan al provocãrilor. Ca elementecheie, s-a încercat ºi s-a reuºitrealizarea unor proiecte, aºa cum afost proiectul cu tomate, unde amacoperit din necesarul intern maimult decât în anii trecuþi pentru cãoamenii au înþeles cã, atunci cândvor produce, vor avea în spate osubvenþie. Încercãm sã-i organizãmîntr-un sistem care, fie cã senumeºte Cooperativã, Asociere etc.,sã aibã succes“, a punctat FlorinCãpãþânã.

33%, gradul de absorbþiea fondurilor europene

La rândul sãu, preºedintele LigiiAsociaþiilor Producãtorilor Agricolidin România (LAPAR), LaurenþiuBaciu, s-a declarat încântat defaptul cã autoritãþile au luat câteva

2017 este caracterizat de cãtre oamenii de afaceri dinagriculturã drept unul dificil, cu suficient de multeprovocãri, legate, în special, de evoluþia preþurilor lamateria primã, motiv pentru care volumele ºi profiturileau fost în scãdere. Totodatã, pentru mulþi jucãtori, 2017a fost un an al introspecþiei, al investiþiilor în oameni ºi îninovaþie, totul pentru a asigura sustenabilitateabusiness-ului. Peste toate acestea, 2018 vine cu o nouãlegislaþie fiscalã, iar acest lucru ridicã noi semne deîntrebare legate de costuri ºi de evoluþia preþului la raft.Cu toate cã se fac paºi în direcþia corectã, sectorulagricol rãmâne în continuare dependent de importuri ºicu destule probleme în ceea ce priveºte rentabilitatea.Acestea au fost principalele teme discutate dereprezentanþii industriei de profil ºi ai autoritãþilor, încadrul celei de-a cincea ediþii a evenimentului„Romanian Food & Agribusiness Conference“, organizatde BusinessMark la Bucureºti, la finalul lui noiembrie.

Text: Alexandru IONESCU

Industria alimentarã încheie un an greu. 2018, plin de incertitudini!

ConferinþãRomanian Food & Agribusiness Conference

Conferinþã

decizii, „unele aºteptate de 20 deani“, în favoarea fermierilor, iar dinpunct de vedere al producþiei, deºis-a ajuns la niºte cifre de careeuropenii au început sã se teamã,„suntem abia la jumãtate“. „S-auelaborat câteva proiecte careaºteptau de mult, cum este cel cutomatele, dar acestea ar trebuiextinse ºi la alte specii, pentru cãiarna suntem deficitari ºi la celelaltelegume, care vin de oriunde, numaidin România nu.“ Legat de legeavânzãrii terenurilor agricole ºiachiziþia de cãtre investitorii strãini,un alt topic de discuþie în primasesiune a evenimentului de laBucureºti, liderul LAPAR a reiteratfaptul cã legea vânzãrii terenuriloragricole (Legea 17/2017) este prostfãcutã ºi a dus la dispariþia câtorvamilioane de hectare de pãmânt.Acum se încearcã schimbarea, însãproiectul, susþine Baciu, este „plinde inepþii.“ „Din pãcate ne-amobiºnuit sã dãm vina pe alþii, nu penoi. Nu Parlamentul european, cinoi suntem de vinã, fiecare þarã îºiprotejeazã terenurile, numai noi nu.Beneficiem de acei investitori veniþiîn ºoºoni în România, cãrora le-aufost puse la îndemânã mii ºi mii dehectare. Vom reuºi probabil s-oschimbãm în Parlament“, a maispus Laurenþiu Baciu.

Un alt subiect de discuþie a fostcel al nivelului absorbþiei fonduriloreuropene prin programul PNDR2014-2020. Dacã în 2016 cifreleerau satisfãcãtoare, acumprocesatorii par a se implica maipuþin în atragerea fondurilor menitesã dezvolte capacitãþile deproducþie. Potrivit directoruluiDirecþiei Reþelei Naþionale deDezvoltare Ruralã din MADR,Cornel ªtefan, din cele 8,128miliarde de euro disponibile,România are o absorbþie efectivã deaproximativ 33%. Cu toate acestea,a explicat ªtefan, existã proiectedepuse, mare parte fiind dejacontractate, pentru mai mult de80% din sumã. „Au fost efectuateplãþi în valoare de 2,320 miliardede euro. Am avut mãsuri destul deaccesate, cum ar fi submãsura 4.1 -

Investiþii în exploataþii agricole, 6.1-Instalarea tinerilor fermieri ºi 6.3 -Sprijin pentru dezvoltarea fermelormici. Ca numãr de beneficiari,avem 15.000 de fermieri care auaplicat, iar pe partea de unitãþi deprocesare numãrul s-a ridicat la124”, a punctat Cornel ªtefan.

Carne de oaie importatãdin Noua Zeelandã

În ceea ce priveºte industriaagroalimentarã, preºedinteleRomalimenta ºi proprietarulgrupului Angst, Sorin Minea, adeclarat cã aceasta„supravieþuieºte“. Problemãesenþialã, crede Minea, este cãsubvenþii se dau în agriculturã, însãla producãtorul primar, „în restnimeni nu beneficiazã de ele. De cecresc importurile? Asta e întrebarea.Omul va mânca nu ce i se oferã, cice poate alege într-o piaþã liberã.Trebuie sã ne fixãm într-o niºãrealã, nu într-una declarativã. Spreexemplu, la carnea de porc,România acoperã circa 60%, restulde 40% este normal sã-l importãm.Neamþul cumpãrã mai ieftin decâtla noi, taxele, impozitele - nu celepe profit - sunt puþini mai mici laei“, a dat exemplu omul de afaceri.Sorin Minea a mai detaliat ºi deunde se aprovizioneazã cu materieprimã compania pe care o conduce,iar unele dintre mutãri sunt destulde surprinzãtoare, aºa cum estecazul cãrnii de oaie, aduse tocmaidin Noua Zeelandã, deoarece nuare nevoie de toatã oaia, ci doar decâteva repere, iar ciobanii româninu tranºeazã animalul pentru a-ioferi doar ce are nevoie. „Sunt unuldin vânzãtorii de preparate de carnede oaie, tot ce se poate vinde dinoaie. Sursa? Noua Zeelandã. De ce?Nu am nevoie de toatã oaia, doarcâteva repere, am vorbit cu fermieriiºi au spus cã e greu sã o tranºezi. E

greu, da, ºi atunci o aduc din NouaZeelandã la un preþ care îmiconvine. Nu poþi sã mã obligi sãcumpãr toatã oaia, dacã eu amnevoie doar de limbã“, a spus SorinMinea, care a mai exemplificat deunde ia carnea de porc (70-75% dinRomânia), vitã (carcasã integralã60-70% din România, restul dinBrazilia, Argentina), carnea de puidin România, carnea de curcan dinUngaria, iar carnea de raþã dinBulgaria. „În general, 2017 nu a fostun an minunat pentru procesare, celpuþin la carne a fost destul de slab,însã noi rãmânem optimiºti“, a maipunctat Minea.

Suntem dependenþi de importuri

Tematica preþului real alalimentelor a fost abordatã ºi ea încadrul discuþiilor, iar veºtile nu suntîncurajatoare, cel puþin prin prismanoilor reglementãri fiscale careurmeazã sã intre în vigoareîncepând cu 1 ianuarie 2018. „Deregulã te gândeºti sã-þi faci preþul înianuarie-februarie, nu acum, înperioada sãrbãtorilor. La ora actualãnici eu nu ºtiu care va fi preþul înianuarie. Dar aº dori sã ºtiu care vafi cursul euro în ianuarie. Îmi facniºte calcule ºi îmi iau o marjã, darcând ajung la fiscalitate nu ºtiu ce sãbag în calcul. Am bãgat majorareasalariului brut, am fãcut ºi aceascãdere de 6% din impozit, la finalefortul financiar este între 2,5 ºi3,5%. Scumpesc cu atât? Habar n-am. Oamenii pe care îi plãtescmuncesc, fac ore suplimentare. Eutrebuie sã le spun cã nu le mãrescnumai brutul“, a explicat SorinMinea. La ora actualã, a mai afirmatproprietarul Angst, nimeni nu ºtiecare este preþul corect. „În Româniavine primul ºi scumpeºte, apoi seduc spionii de la concurenþã ºi vãdcã respectivul a scumpit cu 10%.



Atunci concurenþa pune ºi ea 9% ºiatunci nimeni nu ºtie care estepreþul corect, aºa se lucreazã. Dacãcineva îºi închipuie cã toþi fermieriiproduc ouã la acelaºi preþ se înºalã.Eu consider cã preþul corect esteacela care acoperã toate costurile ºiun mic profit, în timp ce preþul devânzare e cel pe care mi-l acceptãpiaþã.“

Minea a mai spus cã suntemdependenþi de importurile de unt ºide preþurile din Europa, în condiþiileîn care România produce 40-45%din necesar, iar la noi untul s-ascumpit cu 11%, pe când în Europas-a scumpit cu 40%.

Preºedintele AsociaþieiPatronale din Industria Laptelui(APRIL), Dorin Cojocaru, acompletat faptul cã industria aînregistrat o pierdere de ºaptemilioane de euro în acest an, prinreschimbarea etichetãrii produselorlactate potrivit Legii 192. „Costurileacestea le veþi regãsi în preþuri în2018“, a avertizat Cojocaru.Referindu-se la preþuri, 2017 a fostun an greu ºi imprevizibil, a spusreprezentantul APRIL, oferindexemplul preþului la unt, care aînceput sã creascã în Europa pebursã ºi pe piaþã încã din augustanul trecut.

Referitor la scandalul scumpiriiouãlor, Florin Cãpãþânã,reprezentantul marilor retaileri, aspus cã momentan AMRCR nucomenteazã creºterile de preþ de pepiaþã ºi cã asociaþia va putea da unrãspuns numai dupã ce se vafinaliza ancheta la nivelulConsiliului Concurenþei.

2017, anul investiþilor în personal

Un an viitor incert ºi pentruproducãtorul de mezeluri „Ana ºiCornel“, care depinde foarte multde preþul la materia primã.Compania a ajuns la 90 demagazine proprii, prin care vinde70% din producþia care se ridicãanual la peste 20.000 t de carne.Produsele companiei prahovenesunt distribuite cu flota proprie, de

circa 200 de vehicule, în 20 dejudeþe din þarã, cãtre 2.000 declienþi în comerþul tradiþional, însãele sunt comercializate ºi în retailulmodern, în reþele precum Kaufland,Metro ºi Profi. O parte din producþiemerge la export în Marea Britanie,Spania ºi Italia. „Pentru noi, anulacesta a fost mai greu decât 2016,chiar pentru a reuºi sã ne menþinemºi sã aducem un plus minim,deoarece preþurile la carne aucrescut cu cel puþin 15%. Ne-ammenþinut cifra de afaceri ºi vorbimastãzi de o creºtere de 3%, însãdoar pe valoare, pentru cã pecantitate suntem pe minus. Cu altecuvinte, clienþii sunt dispuºi sã deaaceiaºi bani, dar consumã maipuþin“, a declarat CarminaParaschiv, CEO Ana ºi Cornel.Pentru a reuºi sã-ºi menþinãvânzãrile, compania a investit întehnologie, dar ºi în resursa umanã,iar pentru 2018 are în planrebrandingul ºi dezvoltareaexportului. Însã toate acestea suntlegate de evoluþia preþului la carne.„În 2017 preþul a crescut foarte multpânã în octombrie, când a începutsã mai scadã, ceea ce ne dãîncredere cã vom putea recuperapânã la final de an ºi vom închidepe plus. Dacã în 2018 intrãm pepreþul bun ºi vom reuºi sã menþinemvânzãrile, atunci va fi un an bun.“

ªi pentru FrieslandCampina,producãtorul brandului de lactateNapolact, 2017 a fost un an plin deprovocãri, în timp ce ianuarie aduceincertitudine. „Pentru noi, ca firmãdin industria lactatelor, a fost un angeneral bun, dar mai greu decât ne-am aºteptat. Azi suntem într-opoziþie puþin mai dificilã decât neaflam la început de an, consumulcreºte, încrederea la nivel deconsumator este destul de mare,însã sunt multe elemente care potafecta aceastã încredere. 2018 va fidestul de incert, cu un amestec delucruri pozitive ºi mai puþinpozitive“, a punctat directorulgeneral Cornel Cãrãmizaru. Anulacesta, compania a inaugurat onouã linie de producþie pentrubrânza telemea în urma unei

investiþii de 1,3 milioane de euro,investiþiile continuând ºi la anul,atât în capacitatea de producþie, câtºi în inovaþie ºi în oameni.

Spre deosebire de anii trecuþi, în2017 Unilact Transilvania, cea careproduce brandul de brânzeturi Dela Ferma, nu a mai planificatinvestiþii în producþie, depozitaresau transport, însã a investit în cutotul alt domeniu: marketing.„Pregãtim un rebranding pentru Dela Ferma, care sã ne reprezinte pefiecare ambalaj aºa cum suntemnoi, o afacere de familie. A fost unproiect mai greu decât ne aºteptãmºi s-a întins pe un an. La final vomavea o gamã nouã de produse, vomavea o brânzã de burduf nouã ºisperãm sã primim rezultate pemãsurã muncii noastre“, a afirmatmanaging partner-ul Marius Bîcu,cel care a implementat o nouãstrategie ºi la nivel de resursãumanã, din ce în ce mai dificil degãsit. Noua strategie a venit încontextul în care pe primul loc, îndetrimentul dezvoltãrii, au fost pusevalorile companiei, care a crescut la70 de angajaþi, ceea ce a dus la oanumitã dificultate în comunicareadintre ei. „Ne-am pus întrebareadacã vrem sã creºtem în continuarela 300, 500 de angajaþi sau vrem oafacere de familie unde sã nesimþim bine în fiecare zi atuncicând venim la fermã? Am fãcut uncurs despre cum sã selectamoameni noi în firmã ºi în primeleºase luni am angajat oameni noiavând în vedere trei criterii: harnic,isteþ ºi modest. Oricât de bunspecialist a fost, dacã nu a îndeplinitunul dintre aceste trei criterii, atuncinu a intrat la noi. Mergând peacelaºi set de valori a trebuit sã ne ºidespãrþim de anumiþi angajaþi. Spreexemplu, am concediat cel maiharnic angajat pentru cã nuîndeplinea criteriul modestiei ºiatmosfera în firmã nu era bunã. Amintrodus ºi o nouã regulã laangajare, ºi anume dreptul de vetopentru trei oameni. Dacã unul dincel puþin trei oameni nu îl doreºteatunci nu îl angajãm“, a mai spusBîcu.

Conferinþã

Interviu

Unimasters este deþinutã deUnimasters Logistics PLCcu sediul în Bulgaria.

Compania oferã servicii deexpediþii prin cele 15 birouri pecare le are în Bulgaria, România ºiUngaria, dar ºi prin reþeaua departeneri din 175 de þãri.

În þara noastrã are o suprafaþãtotalã de depozitare de 2.700 m2 laBucureºti, Arad ºi Agigea, iar întoate cele trei locaþii oferã serviciide manipulare a mãrfurilor ADR. ÎnBulgaria compania oferã serviciicomplete de logisticã, pe caredoreºte sã le introducã ºi la noi.Planurile de dezvoltare de aici,însã, au fost amânate din cauzainfrastructurii de transport dinRomânia ºi din Bulgaria.

Tranzit: Aþi dezvoltat soluþiicombinate de transport lasolicitarea clienþilor?

Nikolai Bozhilov, CEOUnimasters: Soluþiile combinate detransport precum cele navã-tren ºicamion-tren au crescut în întreagalume ca soluþii prietenoase cumediul, care reduc amprenta decarbon, traficul rutier etc. Întâlnimtot mai mulþi clienþi dispuºi sãplãteascã mai mult pentru a folosisoluþii sustenabile de transport ºi acontribui la salvarea planetei. Dincauza stãrii cãilor ferate din

România ºi Bulgaria, am amânatplanurile pe care le aveam pentrudezvoltare ºi ne-am concentratasupra folosirii camioanelormoderne cu emisii reduse,introducând vehicule electricepentru distribuþia în oraºe ºiplanificând construirea de depoziteºi puncte de cross dock „verzi“.

Care sunt planurile dedezvoltare ale companiei?

Eforturile actuale sunt, înprincipal, canalizate spredigitalizarea serviciilor noastre,incluzând ofertarea imediatã,urmãrirea în timp real a vehiculelorºi a mãrfurilor ºi analizareanevoilor clienþilor noºtri. ÎnBulgaria oferim un portofoliu

complet de servicii de transport ºilogisticã ºi ne dorim sã introducemaceeaºi calitate ºi în România ºiUngaria, unde suntem încã mici ºinu la fel de bine cunoscuþi.

Cât priveºte dezvoltareaviitoare a companiei, strategianoastrã este bazatã pe conceptul„agile micromultinational“, care nupresupune neapãrat sã avembirouri peste tot unde operãm.Puterea noastrã este legatã dereþeaua internaþionalã de parteneriprofesioniºti cu care dezvoltãmservicii ºi produse de niºã, caplatforme interconectate, adaptatela nevoile concrete ale pieþei.

Oferiþi ºi transport aerian ºimaritim? Cum au evoluat volumeleºi tarifele în cazul acestor tipuri detransport?

Volumele de mãrfuri, atât latransportul aerian, cât ºi la celmaritim, cresc permanent înEuropa dupã ani de stagnare ºiproductivitate scãzutã. Anul acesta,creºterea la transportul aerian a fostde 8% ºi la cel maritim de 4%.

Volumele noastre raportate latrendurile relevante cresc de 2-3ori datoritã timpilor buni de reacþieºi atenþiei acordate clienþilor. Înplus, avem capacitatea de agestiona cerinþe multimodalecomplexe. Anul acesta neconcentrãm pe oferirea de serviciide export de înaltã calitate pentruproducãtorii locali, cu timpi detranzit mai scurþi ºi preþuricompetitive în Asia, SUA ºi Europa.

Oferim servicii zilnice deexport ºi import de grupaj pan-european din Sofia ºi Arad, pe carele efectuãm cu camioane noi Euro6 ºi remorci cu douã niveluri, caresunt foarte populare, în specialpentru clienþii cu transporturi maimici sau pânã la trei paleþi.


Prezent în România din 2004, Unimasters a preferat sãamâne planurile de dezvoltare pe care le avea pentruþara noastrã din cauza infrastructurii, dar, în schimb ainvestit în tehnologie pentru a putea oferi clienþilorservicii cât mai moderne ºi personalizate. Compania adezvoltat o modernã infrastructurã IT, care permitecrearea unei baze de date, urmãrirea camioanelor întimp real, dar ºi optimizarea dinamicã a rutelor.


Unimasters se concentreazãpe digitalizarea serviciilor

Creºterea concurenþei menþinepreþurile scãzute, astfel încâtdiferenþa o fac viteza de livrare ºiprezentarea tuturor documentelornecesare cãtre clienþi.

Având în vedere restricþiileimpuse de statele din vest, aveþi învedere o dezvoltare în acestestate?

Pentru noi nu este o prioritatedeschiderea unor birouri în vestulEuropei. ªi nu credem în restricþiileartificiale impuse de politicieniioccidentali cu o popularitate aflatãîn scãdere. Aºa-numitul „dumpingsocial“, a cãrui eliminare a fostrecent revendicatã de preºedinteleMacron din Franþa, de CancelarulMerkel ºi de alþi politicienioccidentali, nu poate mascaipocrizia dublã folositã faþã detransportatorii din Europa Centralãºi de Est. Dacã plãtim ºoferilornoºtri salariile ºi asigurãrile socialela nivelul celor din vest, ar trebuisã primim o remuneraþie pekilometru la acelaºi nivel catransportatorii francezi ºi germani,unde diferenþa de preþ este între 30ºi 50%. Ce mai rãmâne dinlibertãþile sacre ale UE, cum ar filibertatea circulaþiei serviciilor ºimãrfurilor? Prin urmare, susþin pedeplin poziþia deputatului românRenate Weber, care a expusirelevanþa schimbãrilor legislative.

Care este evoluþia costului detransport? Cum a fost acesta în2017 ºi la ce vã aºteptaþi pe viitor?

Costurile de transport aucrescut în mod artificial pentru ajustifica scãderea marjelor de profit

cauzate de managementuldefectuos ºi deteriorarea condiþiilorde negociere cu clienþii. Nu existãmotive obiective pentru a creºtecostul deoarece preþulcombustibilului este scãzut, iarnoile tehnologii digitale sunt multmai eficiente. Care va fi evoluþiacosturilor logistice la nivel globalva depinde în mare mãsurã deviitoarele politici ale lui Trump, XiJinping ºi Putin...

Unde se poziþioneazãexpeditorii în acest context ºi caresunt previziunile dumneavoastrãpentru perioada urmãtoare?

Consolidarea industriei vacontinua. Totuºi, acest lucru nu vaaduce îmbunãtãþiri ale calitãþiiindustriei de transport pe termenscurt. Exemple sunt nou veniþiiprecum Amazon, Tesla, Uber etc.,care vor schimba regulile joculuipe termen mediu ºi lung. Totuºi,nevoia de competenþã ºiflexibilitate localã sau regionalã vapersista mulþi ani de acum înainte.

Cum v-ati adaptat activitateala noile tendinþe de pe piaþã?

La începutul acestui an amlansat cea de-a doua etapã astrategiei noastre digitale, ca partea Viziunii 2025 a companiei, carevizeazã poziþionarea Unimasters înfruntea comerþului electronic, aflatîn plin progres. În prima parte amdezvoltat un cloud scalabil, mobil,ºi o infrastructurã IT demnã desecolul 21. A doua parte nepermite crearea unei baze de datecare combinã oferte personalizateºi contextuale, autoservire digitalã,

urmãrire în timp real a camioanelorpentru toate modurile de transportºi optimizare dinamicã a rutelor cuînvãþare mecanicã ºi AI.

Orice companie de succes înprezent trebuie sã se bazeze petehnologie. Dar ºi oamenii trebuieînvãþaþi sã o foloseascã ºi sã îiadauge valoare. Astfel se ajunge lacea mai importantã parte -schimbarea obiºnuinþelor,mentalitãþii ºi culturii - de la oabordare în cascadã la una agilã,de la „Nu-mi asum riscuri“ la „Artaposibilului“. Acceptareadigitalizãrii ca normã este naturalãpentru generaþiile tinere Y ºi Z, darpuþin mai provocatoare pentrucelelalte douã generaþii dincompania noastrã. Dar ºtim cum sãtransformãm provocãrile înactivitãþi facile ºi uºor digerabilepentru echipa noastrã.

Care sunt, în opiniadumneavoastrã, diferenþele dintrepiaþa din România ºi cea dinBulgaria?

Aceste pieþe suntasemãnãtoare, deºi au dimensiuniºi dinamici diferite. România areavantajul unei infrastructuriportuare ºi al unei reþele logistice,în timp ce drumurile din Bulgariase dezvoltã foarte rapid. În ambeleþãri întâlnim, însã, lipsa uneistrategii pe termen lung cu privirela piaþa de logisticã ºi transport.Gãsirea oamenilor cu abilitãþilogistice este o sarcinãdescurajantã. Iar acest lucru se vaaccentua, deoarece logistica nueste consideratã atractivã de cãtretineri.

Interviu

Cererea de servicii logistice din Turcia continuã sã creascãInteresul pentru piaþa turcã se menþine la un nivel foarteridicat - aºa cum a reieºit în urma logitrans 2017, târgdesfãºurat la Istanbul ºi la care au participat 150 deexpozanþi din 24 de state ºi circa 13.700 de vizitatori dinpeste 50 de state - aceastã þarã fiind un hub important înEurasia. De altfel, subiectele care au þinut capul de afiºal evenimentului au fost digitalizarea (Logistica 4.0) ºiiniþiativa Chinei legatã de Drumul Mãtãsii.

Piaþa de logisticã din Turcia se adapteazã noilor realitãþireferitoare la cererea internaþionalã de transparenþã ºistandarde mai înalte de calitate ºi are un potenþial extra-ordinar ca hub central în cadrul noului Drum al Mãtãsii.În plus, aceastã þarã oferã în continuare numeroaseoportunitãþi, fiind nu numai o piaþã mare în sine, ci ºiuna strategicã, datoritã locaþiei ei între douã continente.În plus, de aici se pot accesa pe cale aerianã, în cel multpatru ore, þãri care contribuie cu aproape 40% la PIB-ulmondial. Creºterea economicã din prezent din Turcia revigoreazãimportul ºi exportul, deci ºi cererea de servicii logistice.

Inovaþie

Krone a dezvoltat împreunãcu Speedliner un sistem detransport de marfã tip

bicicletã, care poate sã încarcecutii de dimensiunea unuieuropalet. Bicicleta - având sistemde propulsie electric - tracteazãpractic o cutie mobilã care arejumãtate din dimensiunea uneiastandard ºi în care pot încãpeapânã la nouã europaleþi. Odatãparcatã cutia mobilã într-o zonãautorizatã, bicicleta poate livra deacolo paleþii, pe rând, la

destinatari.Principalul avantaj al distribuþiei

cu bicicleta este cã nu necesitãasigurare, numere de înmaricularesau permis de conducere pentrumanipulant. Singura condiþie esterespectarea greutãþii maxime legalepentru bibicletã, respectiv de 350kg cu tot cu pasager. O altãaplicaþie vizatã este transportulmãrfii în depozit sau pe o platformãlogisticã ori industrialã.

Prima versiune a bicicleteielectrice a fost prezentatã la

Solutrans, la Lyon. Produsul estepatentat ºi a început testarea înHamburg, în colaborare cu UPS.Urmeazã însã sã mai fie aduseîmbunãtãþiri, cum ar fi montareaunei copertine (inclusiv pe unadintre laterale, cea dinspre axuldrumului), a unor oglinziretrovizoare de dimensiuni mai marisau a unui sistem deînchidere/deschidere a cutieimobile prin intermediul bluetooth.Accesul pe bicicletã se face uºor,întrucât conducãtorul nu trebuie sãridice piciorul prea sus pentru aurca la bord. Acest lucru esteesenþial, deoarece în munca dedistribuþie sunt multeurcãri/coborâri.

Comanda se poate trimite prinintermediul unui platforme care estedeja funcþionalã, cu aplicaþiidezvoltate separat pentru ºofer(manipulant) ºi client. Practic, prinintermediul aplicaþiei se localizeazãbicicleta ºi coletul ce trebuietransportat.

Bicicleta este prevãzutã cu douãbaterii a câte 900 W fiecare,cantitatea de energie asigurând oautonomie de aproximativ 40 km.Într-o anumitã mãsurã, produsul sepoate configura în funcþie deaplicaþia clientului, dar


Pornind de la nevoile comerþului online, câþiva dinangajaþii Krone s-au gândit sã dezvolte o bicicletãelectricã în stare sã transporte un box de dimensiunileunui europalet cu care sã facã distribuþia finalã pentrutot soiul de produse, înlocuind astfel un van al cãruiacces e mai dificil pe strãzile înguste ºi aglomerate.Bicicleta electricã pentru transport de marfã este osoluþie inovatoare, dezvoltatã de Krone ºi Speedliner submarca Rytle, atât pentru distribuþia urbanã, cât ºi pentrumanipularea de echipamente pe platformelelogistice/industriale. Soluþia tehnicã este deja patentatã,producþia de serie fiind planificatã sã înceapã în ianuarie2018, dupã ce a fost testatã cu succes de UPS.

Text: Cristiana SÃNDULESCU

A apãrut bicicleta electricãpentru transport de europaleþi


reprezentanþii Krone ºi Speedlinerîºi doresc o soluþie standardizatã.

Producþia de serie începe în 2018

Bicicleta electricã poate fifolositã nu doar la distribuþie saulogisticã ºi au fost primite dejasolicitãri din partea constructorilor,instalatorilor sau a altor categorii demuncitori care îºi deruleazãactivitatea în interiorul oraºului ºi auaccesul auto restricþionat în anumitezone.

Producþia de serie vaîncepe în ianuarie 2018,în Germania, la fabricaSpeedliner, specializatãpe acest tip de vehicule.De altfel, Speedliner seva ocupa ºi decomercializare. Preþulpentru bicicleta electricãcu cutie mobilã este de1.600 de euro. Practic,cu un singur sistem detransport electric deacest fel se poate înlocuiun vehicul diesel utilizatla distribuþia urbanã.

Având în vedere flotele folosite decompaniile de curierat ºi distribuþie,economiile de combustibil ºireducerea poluãrii pot fisemnificative.

Bicicleta electricã va putea fi ºiînchiriatã, aceasta urmând sã fieurmãtoarea etapã de dezvoltaregânditã de producãtori. Mai multdecât atât, dezvoltatorii se gândescsã punã la punct o platformã, subnumele Rytle, pe care cei caredoresc sã presteze activitatea delivrare pentru diverse companii sauchiar persoane fizice, sã se poatã

înscrie online, urmând sã primeascãbiciclete ºi comenzi de la altepersoane înscrise pe platformã.

Inovaþie

Jumãtate de cutie mobilã carese lasã într-o parcare (ocupãdoar douã locuri) ºi în care potîncãpea nouã europaleþispecializaþi care pot fi preluaþicu bicicleta cargo pentru a fiduºi în locul în care e nevoiede marfã

Un tren încãrcat cu containere de 40’ aparþinând Gefco aajuns în Franþa dupã ce a parcurs 11.000 km pe DrumulMãtãsii, având ca punct de plecare China. Cãlãtoria adurat sub trei sãptãmâni, iar convoiul a traversat ºapte þãri. Trenul bloc a plecat din Wuhan, China, pe 3 noiembrie2017, transportând containerele prin Kazahstan, Rusia ºiBelarus. United Transport and Logistics Company (UTLC),un consorþiu de companii feroviare, a furnizat servicii fe-roviare pe secþiunea de linie feratã de 1520 mm* dintreDostyk (Kazahstan) ºi Brest (Bela-rus). El ºi-a continuat parcursulprin Polonia ºi Germania, înaintede a ajunge la capul de linieDour ges din Franþa, pe 22 no -iem brie 2017. Dupã autorizareavamalã, încãrcãtura a fost dis -tribuitã direct cãtre fabrica Fran-çaise de Mécanique, o filialã aPSA din Douvrin, nordul Franþei.Încãrcat cu containere de 40’, tre-nul a ajuns la destinaþie în mai

puþin de trei sãptã mâni, dupã parcurgerea unui traseu carea traversat ºapte þãri pe coridorul comercial DrumulMãtãsii, la o vitezã de aproximativ 600 km pe zi.„Gefco a gestionat ºi coordonat proiectul cu parteneri fe-roviari din diverse þãri, împreunã cu echipele Gefco For-warding din Shanghai, Moscova ºi Paris. Acest prim trenîncãrcat cu containere face parte din iniþiativa «O centurã,un drum» lansatã de guvernul din China pentru a beneficiade noua rutã Drumul Mãtãsii care face legãtura între China

ºi Europa“, mai aratã sursa citatã.Compania gestioneazã un volummediu lunar de 300 TEU trans-portat pe cale feratã, în ambeledirecþii, Asia-Europa. Gefco este prezent în China din1995, cu peste 2.000 de an -gajaþi, 10 sedii ºi parteneri careacoperã aproape întreaga re-giune. Grupul este prezent ºi înVietnam, Tailanda ºi Coreea deSud.

Primul tren bloc complet Gefco a parcurs noul Drum al Mãtãsii

Eveniment STILL

Testul practic de patru luniefectuat la EuroSpin a arãtatcã noul stivuitor

multifuncþional poate fi utilizat declient pentru operaþiuni variate,mai ales cã îmbunãtãþirileergonomice anunþate au dus lacreºterea gradului de eficienþã. Caurmare a confortului crescut,personalul EuroSpin a folositechipamentul fãrã efort, devenindastfel mai productiv. Modelul OPX

a convins ºi prin vitezã, prindeplasarea sigurã în curbe, prinstabilitate ºi prin siguranþã.

„Intenþionãm sã devenim unuldintre marii jucãtori de pe piaþaeuropeanã“, a declarat un membrual conducerii EuroSpin, însã pentruatingerea acestui scop trebuie „sãne adaptãm gama de produse nudoar la cerinþele mereu înschimbare ale pieþei, ci ºi latendinþele curente, trebuind sã

verificãm permanent ºi eficienþaprocesului nostru logistic“.

Thomas A. Fischer, directorcomercial, de marketing ºi service(CSO) al Still GmbH, afirmã cãparteneriatul dintre furnizorul desoluþii intralogistice ºi retailerdureazã de mulþi ani. „Amparticipat la creºterea firmei prinsoluþiile de logisticã pe care leoferim. Ca urmare, era important caEuroSpin sã fie prima firmã caretesteazã noile stivuitoare.“

Still OPX 20, testat de EuroSpin,s-a arãtat eficient în special înzonele dedicate bunurilor ceurmeazã sã aprovizioneze unitãþilecomerciale proprii care dispun doarde suprafeþe nivelate, nefiindnecesarã dotarea vehiculului cuplatformã demontabilã. Cu toateacestea, managerul de produse StillItalia a prezentat în cadrul vizitei unmodel echipat cu o platformãliftantã, astfel cã operatorul poateajunge la o înãlþime de picking de2.800 mm. „E important cã acestapoate conduce stivuitorul chiar ºicând platforma e ridicatã,participând astfel la operaþiunimultiple“, a punctat managerul deprodus. Acesta a mai atras atenþiaasupra faptului cã echipamentuleste dotat cu lumini în faþã, pentru afi mai vizibil, mai ales cã numai încentrul de distribuþie de la SanMartino Buonalbergo lucreazã peste100 de stivuitoare, deci traficul esteintens.

EuroSpin a introdus primul sistem semiautomatde rafturi din Italia

Sistemul logistic al EuroSpineste constituit din zece depoziteprincipale pentru produsealimentare uscate ºi proaspete,ºapte depozite pentru alimente

În cadrul evenimentului de lansare a noilor stivuitoaredin seria constructivã OPX, de la Verona, Still a organizato vizitã la noul centru de distribuþie al celui mai maregrup italian din sectorul de discount, EuroSpin.Retailerul, care deþine o flotã de 1.500 de stivuitoare cedeserveºte transportul eficient al mãrfurilor în peste1.000 de unitãþi de vânzare din Italia ºi Slovenia ºi în 11centre de distribuþie ale grupului, a fost desemnat sãtesteze practic, vreme de patru luni, noul stivuitormultifuncþional OPX 20 care, printr-o capacitateportantã de 2.000 kg ºi echiparea cu furci cu lungime de2.400 mm, ce pot transporta maximum doi europaleþi peplan longitudinal, poate pune umãrul la îmbunãtãþireaproceselor logistice din cadrul EuroSpin.

Text: Beatrice ZÃVOEANU

EuroSpin a testat cu succes noul OPX20

congelate ºi un depozit externpentru produsele nealimentareimportate (din domeniul textilelor,obiectelor casnice ºi uneltelorpentru gospodãrie), situate înapropierea punctelor de vânzare cuamãnuntul, pentru o livrare zilnicãeficientã. Datoritã gamei largi deproduse, de peste 3.000 de articole,EuroSpin se poate compara cucomercianþi precum Aldi/Hofer,Lidl, Netto, Penny, Norma sauDenner.

Noul centru de distribuþie dinSan Martino Buonalbergo includedepozite frigorifice pentru carne ºiproduse proaspete, împãrþite îndouã compartimente: depre-depozitare, unde temperaturaeste între 3 ºi 6 OC, ºi zona „rece“,unde temperatura se menþine între 0 ºi 3 OC. „Depozitele frigorifice auo capacitate corespunzãtoareaprovizionãrii a trei magazine într-ozi“, a punctat directorul de logisticãal companiei italiene.

Cu o capacitate de depozitarede aproape 5.000 de paleþi ºistocuri cu o vitezã medie de 52 derotaþii pe an, centrul impresioneazãprin dimensiuni, dar ºi prindinamicã. „În 2008 am realizat cãavem nevoie de o soluþieperformantã pentru a manipulatoate aceste bunuri care au orotaþie foarte înaltã. Ca urmare, aminstalat, la acel moment, primulsistem semiautomat de rafturi, cu

gravitaþie, din Italia, ºi al doilea dinEuropa, deservit de un sistemrobotizat de transfer de paleþi“, aevidenþiat directorul de logisticã.Acesta a precizat cã sistemul are olungime de 50 m, 30 de canale acâte un metru lãþime ºi peste 120de canale în total, fiecare cu ocapacitate de stocare de 42 depaleþi. De asemenea, un alt aspectspecial al acestui sistem este acelacã rafturile sunt gravitaþionale.„Asta înseamnã cã niciun elementnu este motorizat sau acþionat cubaterii, paleþii alunecând în josdoar pe bazã gravitaþionalã, cuajutorul celor opt role pentrualunecare ºi al uneia pentrufrânare. În acest mod putem pãstraviteza paletului constantã ºi, înplus, se împiedicã ºi cãdereaacestuia.“

Eficientizare ºi înjumãtãþirea spaþiului de depozitare

Ca procedurã, în momentul încare camionul soseºte, paleþii suntdescãrcaþi, în timp ce doi senzoride pe lateralã citesc codul de bareal produsului. Apoi, încã ºasesenzori verzi vor verifica dacãpartea inferioarã a paleþilor esteintactã. „Pentru cã trebuie sãalunece pe role, baza paletului nutrebuie sã prezinte deteriorãri. Esteo mãsurã de siguranþã“, a precizatmanagerul delogisticã. Înlateral existã omicã „insulã“ încare suntdepozitaþi paleþiiexcluºi ca fiindnecorespunzãtorisau care nu auavut eticheta

corectã. Dupãverificarea adoi câte doipaleþi, dacãtotul este înregulã, aceºtiasunt ghidaþicãtre canalulpotrivit (apã,

lapte, paste, bere). „Putemdescãrca în medie 150 de paleþi peorã, respectiv între 1.500 ºi 2.000de paleþi pe zi, în funcþie de sezon.Provocarea de început a acestuisistem a fost datã de variaþiile degreutate ºi înãlþime ale celor 50-60de tipuri de produse ºi dedimensiunile paleþilor ºi mini-paleþilor. Acum, paleþii care sosescde la furnizor ºi intrã în acestsistem de depozitare nu vor mai fiatinºi pânã când nu vor ajunge înmagazine. Încãrcarea se face însistem FIFO, astfel încât, înmomentul în care se încarcã doipaleþi, alþi doi paleþi (sau patrumini-paleþi) vor aluneca în jos.“

Datoritã faptului cã paleþiidisponibili sunt mereu în faþã,operatorul poate prelua custivuitorul marfa ºi încãrca treipaleþi odatã, aceºtia urmând sã fieplasaþi în faþa uºii, pânã lacompletarea camionului cu 33 depaleþi. „Operatorul poate fioperativ, ridicând circa 50 decomenzi pe orã datoritã faptului cãpaleþii sunt mereu disponibili, înfaþã. Ca urmare, nu este nevoie sãlucrãm continuu, ci doar între 6:00ºi 18:00, zilnic“, a mai spusreprezentantul EuroSpin. Acesta aatras atenþia cã, în cazul în care s-arfi utilizat un sistem tradiþional dedepozitare în locul acestui sistemperformant, ar fi fost nevoie dedublarea suprafeþei de depozitare.

ReportajKühne+Nagel

Kühne+Nagel deruleazãpentru Daimler operaþiunilogistice complexe în toatã

lumea. Este vorba atât de logisticapieselor de schimb destinatecomercializãrii ºi service-ului,cât ºi a tuturor componentelornecesare în producþie, la toatefabricile deþinute de Daimler.Cele mai multe centre logisticesunt în Europa - trei înGermania, unul în România(Sebeº) ºi unul în Ungaria. Pelângã acestea mai sunt douãcentre în America de Nord - înStatele Unite ºi în Mexic - ºiunul în China. Suprafaþa totalãa spaþiilor logistice operate estede 153.000 m2.

Cea mai mare dezvoltareeste în Ungaria, la Kecskemet,acolo unde Daimler deþine ºiuna dintre fabrici. Depozitulacoperã 85.000 m2 ºi estefolosit atât pentru componente

dedicate liniilor de producþie, cât ºipentru after-sales. Kühne+Nagelcolaboreazã cu nu mai puþin de600 de furnizori ai Daimler.

Parteneriatul dintre cele douãcompanii se dezvoltã ºi în Americade Nord, în condiþiile în careDaimler va investi 500 de milioanede dolari în construcþia unei fabricipentru asamblarea utilitarelorSprinter în Charleston, Carolina deSud. Toate operaþiunile de logisticaproducþiei se vor face în locaþiaDaimler, nefiind necesarãînchirierea unui spaþiu separat decãtre operatorul logistic.Kühne+Nagel vine cu know-how-ulºi propriile softuri de organizare aactivitãþii.

Soluþiile Kühne+Nagel seconcentreazã pe trei aspecteprincipale: expertizã, implementare(echipe cu experienþã în demarareaproiectelor de la zero, instruireaangajaþilor ºi a partenerilor debusiness) ºi inovare (utilizareaautomatizãrii, optimizãripermanente ale proceselor). Unexemplu este proiectul pilot depicking „Vision Pick“, care serealizeazã cu ochelari speciali

Cu operaþiuni logistice în toatã lumea, Kühne+Nagel sepoziþioneazã printre cei mai importanþi furnizori dindomeniu, una dintre industriile pentru care dezvoltãsoluþii speciale fiind automotive. Cu ocazia târgului devehicule comerciale de la Atlanta, am avut posibilitateade a vizita centrul logistic Kühne+Nagel de pe aeroport,de unde distribuþia door-to-door a bunurilor venite pecale aerianã este efectuatã local cu una dintre cele maiimportante flote de vanuri Mercedes-Benz din StateleUnite ale Americii. Parteneriatul cu Daimler implicãexpertizã ºi inovare continuã, logistica producþiei fiindun segment aparte, complex ºi cu multe provocãri.Colaborarea celor douã companii germane a început înþara de origine, continuând apoi în Ungaria, România ºi,de curând, SUA.

Text: Cristiana SÃNDULESCU

Împreunã cu Daimler, la nivel global

Centrul logistic din Atlanta, Statele Unite, se întinde pe o suprafaþã de 16.000m2, cu 38 de rampe de încãrcare-descãrcare ºi o zonã largã de operaþiuni cross-docking. Toate produsele recepþionate au cod de bare ºi sunt redirecþionateautomat în funcþie de regimul de depozitare aferent. Cea mai mare parte aproduselor sunt destinate expediþiei cu avionul - 35.000 de expediþii pe lunã.Depozitul de pe aeroportul din Atlanta are regim de cross-docking, ceea ceînseamnã cã cele mai multe bunuri recepþionate aici pãrãsesc depozitul în maipuþin de 24 de ore. Principalele categorii de produse sunt componentele pentruaviaþie ºi pentru industria auto, dar ºi produsele farmaceutice. Tot în Atlanta seorganizeazã ºi aproximativ 3.000 containere/an pentru expediþie maritimã.

38 | LOGISTICA 77

(Google Glass). Acest sistem arputea înlocui modelul „pick bylight“, care nu este atât de eficientpentru logistica producþiei.

Kühne+Nagel se ocupã înprezent de recrutarea de personal ºitraining pentru dezvoltareacentrului logistic din Statele Unite,care va face logistica producþieipentru Daimler, lipsa resurseiumane fiind o problemã pentruCharleston la acest moment.

Deºi încã nu ºtie care vor fisalariile viitorilor angajaþi în centrullogistic, Kühne+Nagel a terminatprocesul de ofertare cãtre Daimler.Reprezentanþii operatorului 3PL auexplicat cã în momentul ofertãriiunui asemenea proiect se þine contde mai mulþi factori. Unul dintreaceºtia este numãrul de angajaþiimplicaþi. De asemenea, se face oparalelã cu proiectele aflate deja înderulare. Iar pentru dimensionareabugetului pentru centrul dinCharleston referinþa a fost aplicaþiadeja în derulare la Kecskemet.

Din experienþa europeanã,Kühne+Nagel s-a angajat sã asigureºi pentru fabrica de vanuri dinStatele Unite o creºtere a eficienþeilogisticii producþiei cu minimum3% pe an. Desigur, la proiectelemari se va lucra împreunã pentruDaimler pentru dezvoltare ºiimplementare.

Kühne+Nagel deþine specialpentru sectorul auto opt centre decompetenþã la nivel global, înStatele Unite ale Americii, Mexic,

Brazilia,Germania,EmirateleArabeUnite,

Africa de Sud, China ºi Japonia.Serviciul KN Emergency Logistics afost lansat în 2014 ºi oferãtransportul aerian al vehiculelor curegim deosebit - prototipuri, maºinide testare, maºini de curse. Doarpersonal special calificat se ocupãde expediþia autovehiculelor, carese realizeazã în condiþii speciale ºinu pot fi tratate ca o marfãobiºnuitã. În funcþie de tipul devehicul care trebuie expediat seaplicã unul din cele patru pachetede servicii dedicate, care poateinclude condiþii speciale detransport sau anumite obligaþii deconfidenþialitate.

De trei ani, Kühne+Nagel estepartener Porsche ºi organizeazãtransportul vehiculelor dinGermania cãtre diferite locaþii dinAmerica de Nord, unde are loccompetiþia anualã Porsche Mobil 1Cup.

Pentru a creºte eficienþaoperaþiunilor, grupul german adezvoltat mai multe soluþiiinovative, printre care se numãrãKN Battery Chain (supply-chaininteligent al bateriilor), KN FinishedVehicle Logistics (servicii premiumpentru transportul de autoturisme,dezvoltate pentru Daimler), KNFreightNet (sistem online de ofertareºi rezervare pentru expediþii cargo,în transport rutier sau aerian), KNEmergency Logistics (servicii deexpediþie cargo pentru clienþiiindustriei auto, cu monitorizare ºiasistenþã 24/7), KN PharmaChain

(soluþie pentru logistica produselorcu temperaturã controlatã), KNFreshChain (livrare de bunuriperisabile la clientul final), KNEngineChain (soluþie demanagement al motoarelor pentruaeronave) ºi KNAOG (suport global24/7 pentru industria aviaticã).

Comerþul online este unuldintre cele mai puternice segmente,cu potenþial mare de dezvoltare ºiîn continuare. În Statele Unite,Kühne+Nagel va începe în curândun proiect de mari dimensiunipentru Amazon.

Kühne+Nagel în cifreKühne+Nagel deþine la nivel

global 70.038 de angajaþi, fiindprezent în 1.308 locaþii din 108 þãri.Cifra de afaceri netã realizatã în2016 s-a situat la 16.525 demilioane de franci elveþieni.

Grupul german este pe primulloc în lume la operaþiuni maritime,cu peste patru milioane TEUexpediate anul trecut, ºi pe locul aldoilea la transporturi aeriene, cu1,35 de milioane de tonemanipulate. În ceea ce priveºtetransportul rutier, Kühne+Nagelocupã poziþia a ºaptea la niveleuropean, cu 17,2 milioane deexpediþii. Grupul nu deþine propriilevehicule, ci lucreazã cu companiide transport. Pentru anumiteaplicaþii speciale însã existãposibilitatea închirierii vehiculelor.Cu peste 10.000.000 m2 de spaþiilogistice ºi de depozitare operate,grupul ocupã locul al doilea la nivelmondial, iar pe segmentul soluþiilorlogistice integrate este lider, cu 800de experþi localizaþi în ºapte centrelogistice de control ºi coordonare.

Reportaj


ProducþieCemacon

La finalul anului trecut,sectorul de construcþii dinRomânia totaliza circa 15

miliarde de euro, din care piaþamaterialelor de construcþiireprezenta aproape jumãtate (circaºapte miliarde de euro). Iar pentru2017 datele producãtorilor aratã ocreºtere de câteva procente,datoratã în special construcþiilorrezidenþiale ºi programelor dereabilitare termicã. Aceastã creºtereinclude ºi piaþa de blocuriceramice, care în 2017 poateatinge nivelul din 2008, anul dereferinþã în sector, dupã ce în 2016a crescut cu 9%, potrivitreprezentaþilor Cemacon,producãtorul de cãrãmidãEvoceramic. Pe termen mediu,compania estimeazã o pãstrare aritmului de creºtere a pieþei. „Cusiguranþã momentul 2008-2009, cuefectele sale devastatoare, a produsun val de reaºezare a întregiiindustrii de construcþii. Acum,dupã opt ani, efervescenþa s-areluat în centrele urbane mari -Bucureºti, Cluj-Napoca, Sibiu sauTimiºoara. Suntem însã pe un terenmai stabil, asistãm totuºi la maimultã responsabilitate din parteatuturor jucãtorilor implicaþi.Totodatã, clienþii aºteaptã un nivelcalitativ mai ridicat alconstrucþiilor, iar acest lucru

determinã mai multã atenþie dinpartea producãtorilor pentruprodusele pe care le aduc pe piaþã,de aceea dezvoltatorii ºiconstructorii cautã soluþii sã vinãcu proiecte mai atractive. La rândullor, distribuitorii de materiale deconstrucþii au înþeles cã trebuie sãîºi construiascã un business maieficient ºi mai performant“, afirmãLiviu Stoleru, directorul general alCemacon.

Reþeaua de distribuþie, în creºtere de la an la an

Compania deþine douã facilitãþide producþie, la Zalãu ºi Recea,ambele în judeþul Sãlaj, care producla capacitate de 100%, producþiafiind diferitã de la o lunã la alta înfuncþie de sortimentele de blocuriceramice. Pentru a-ºi diversifica

portofoliul, în ultimul an companiaromâneascã a introdus ºi produsecomplementare blocurilorceramice, care încep sã conteze încifra de afaceri, dupã cum maispune Liviu Stoleru. „În acestmoment, am alãturat buiandrugii ºicoºurile de fum, care reprezintã,cumulat, aproximativ 7% din cifrade afaceri.“

Exceptând investiþiile constantenecesare îmbunãtãþirii ºieficientizãrii producþiei, cea mairecentã investiþie a fost realizatã în2015, la fabrica din Zalãu, atuncicând unitatea a trecut printr-unamplu proces de retehnologizare ºimodernizare. Pentru a menþine uncost optim al produsului finit,compania are propria carierã deunde extrage principalele materiiprime folosite în procesul defabricaþie al blocurilor ceramice,

40 | LOGISTICA 77

În lipsa marilor proiecte de infrastructurã, construcþiilenoi, în special segmentul rezidenþial, au fost cele care auimpulsionat piaþa materialelor de construcþii anul trecut,iar tendinþa continuã ºi în acest an, motiv de optimismpentru producãtorii din industrie. De aceea Cemacon,unul din cei mai importanþi jucãtori de pe piaþablocurilor ceramice din România, îºi propune pentru2017 creºterea cu 5% a cifrei de afaceri.

Text: Alexandru IONESCU

Piaþa de blocuri ceramice poate atinge nivelul din 2008

LiviuStoleru

aceasta fiindpoziþionatã înimediataapropiere auneia dintrefabrici. Restulmateriilorprime suntachiziþionatede la furnizori regionali caregestioneazã livrarea lor cãtre celedouã fabrici.

Pe platformele acestoraCemacon are ºi propriile depozite,douã la numãr, cu suprafeþe de9.000 ºi 25.000 m2. Produsele suntdepozitate aici pe o perioadã mediede 2-3 luni, iar mai apoi sunt livratecãtre partenerii distribuitori. ªi,pentru cã existã cerere pe piaþã -volumele fiind tot mai mari de la anla an, impulsionate în special desegmentul rezidenþial - ambeleunitãþi produc la capacitate maximãpe tot parcursul anului. Deºi piaþamaterialelor de construcþii este subnivelul de dinaintea crizei,compania clujeanã continuã sã sedezvolte, graþie unei strategii bineimplementate, completeazãoficialul companiei. „În perioada2013-2017, reþeaua noastrã dedistribuþie a crescut exponenþial, înacest moment având aproximativ350 de puncte de desfacere în toatãþara. Produsele noastre sunt livrateîn reþele DIY ºi în depozitele demateriale de construcþii.“

Tarife de transportnegociate la fiecare cursã

Media lunarã a camioanelorcare transportã blocuri ceramicecãtre partenerii companiei este între1.500 ºi 2.000, în funcþie desezonalitate. Însã pentru a ficompetitivi ºi a obþine costuri maimici pe transport, Cemacon a alessã externalizeze acest serviciu prindiverse tipuri de parteneriate cutransportatori, case de expediþii saucontracte spot pe bursa de transport,mai ales cã acest cost este unulsemnificativ. Contractele sunt doartur, însã existã ºi situaþii când seefectueazã transporturi tur-retur,cum ar fi retururile pe paleþi de lapartener cãtre fabricile Cemacon.„Eficientizarea costurilor esteprincipalul motiv pentru care amales aceastã strategie. În decursulunui an colaborãm cu aproximativ1.000 de transportatori, pentru carenu avem un criteriu de selecþiebazat pe flotã, de exemplu, sau penormele de poluare, atât timp câtcei cu care colaborãm respectãlegislaþia în vigoare. Contractele

sunt încheiate dupã fiecare cursãefectuatã, nu le facem pe operioadã lungã de timp. Deasemenea, nevoia noastrã detransport nu impune setarea unorrestricþii de exclusivitate cu anumitecompanii“, detaliazã directorulgeneral al Cemacon.

Pentru a reuºi sã-ºi optimizezetransportul, care poate ajunge la40% din costul total al produsului,compania capaciteazã la maximumnumãrul produselor încãrcate înfiecare camion, iar tarifele suntnegociate individual. Totodatã, lascãderea costurilor ajutã ºi faptul cãcele mai multe livrãri sunt efectuateîn zona Transilvaniei. Dacãvolumele au crescut de la an la an,mulþumitã unei strategii de creºtereacceleratã, în ceea ce priveºtenivelul tarifelor, directorul LiviuStoleru afirmã cã acestea au scãzutde la an la an.

În ceea ce priveºte problemelede pe piaþa muncii specificesectorului de transport ºi logisticã,Liviu Stoleru afirmã cã Cemacon arepropria strategie de a face faþãsituaþiei, gestiunea depozitelor ºiîncãrcarea camioanelor fiinddeservite de opt persoane. „Suntangajaþi cu experienþã ºi vechime încompanie. Când este nevoie sãcompletãm echipa, de cele maimulte ori promovãm internmuncitori cãrora le-am oferit cursuride specializare“, explicã acesta.

Producþie

GEFCO România extindeparteneriatul cu DaciaPe lângã soluþiile de transport feroviar ºi rutier cãtreFranþa, Spania, Portugalia ºi Italia, oferite pe parcursulultimilor nouã ani, GEFCO România asigurã pentruDacia, unul dintre principalii sãi clienþi, transporturilecãtre zona Benelux ºi alte pieþe internaþionale. Prin aceastã extindere a colaborãrii dintre cele douãcompanii, GEFCO România oferã Automobile Dacia ser-vicii de logisticã, facilitând livrarea pe cale feratã cãtreBelgia a vehiculelor produse la Mioveni. GEFCO Româ-nia va oferi ºi soluþii de transport pentru distribuþia vehi-culelor finite la reprezentanþele Dacia din zona Benelux,Marea Britanie, þãrile nordice ºi pieþele din America deSud. „Automobile Dacia este unul dintre cei mai de în-credere parteneri GEFCO, alãturi de care am construit o

colaborare solidã pe termen lung, astfel cã suntemîncântaþi sã anunþãm extinderea acesteia. Potrivit planu-lui strategic de dezvoltare al GEFCO Group, prioritateanumãrul 1 este aceea de a face parte din strategia de dez-voltare a clienþilor noºtri”, a declarat Jérôme Chevrolet,Area Manager pentru regiunea Balcanilor ºi Director Ge-neral al GEFCO România ºi Bulgaria.Pentru acest contract, compania de logisticã a repartizatmai multe echipe de ºoferi dedicate uzinei Dacia de laMioveni - echipe responsabile de preluarea autovehi-culelor la punctul de plecare al transportului pe caleferatã ºi încãrcarea acestora în vagoanele de tren. Înmedie, parteneriatului cu Automobile Dacia i-au fostalocate peste 150 de vagoane de tren ºi peste 200 decamioane.Ambele companii iau în considerare extinderea coo -perãrii lor în domeniul transporturilor navale ºi extin-derea reþelei naþionale de distribuþie Dacia în România.

Retail

Depozitul va avea osuprafaþã totalã de 44.960m2 pe un teren de 132.000

m2 ºi va deservi 50 de magazineLidl din zona de est a þãrii. Unfactor important în alegerea locaþieil-a constituit proximitatea faþã dedrumul european E85, ce permiteeficientizarea proceselor deaprovizionare ºi, astfel, menþinereadistanþei medii de transport aproduselor cãtre magazine sub 150km. „Angajamentul pe care îlavem, încã de la intrarea pe piaþadin România, faþã de mediulînconjurãtor este un factor care neghideazã în toate operaþiunile debusiness. Depozitul de la Roman,ca de-altfel toate clãdirile noastrenoi, este gândit sã fie sustenabil,începând cu alegerea amplasãrii,ce permite eficientizarea logisticii,pânã la tehnologiile care vor fifolosite în timpul construcþiei ºi lacele care vor fi implementate înactivitãþile de zi cu zi, odatã ce vadeveni funcþional,” a declaratFrank Wagner, preºedintele

Consiliului de Conducere LidlRomânia.

Se creazã 200 de locuri de muncã

Deschiderea noului centrulogistic va însemna o contribuþieimportantã la dezvoltareaeconomicã a comunitãþii locale,prin crearea a peste 200 de noilocuri de muncã, pentru toatenivelurile de pregãtire profesionalã,de la persoane cu studii superioare,în zona administrativã, pânã lapersonal necalificat în zonaoperativã. Fiecare angajat aldepozitului din Roman vabeneficia de o perioadã deºcolarizare în unul dintre celelaltepatru centre logistice Lidl dinChiajna, Nedelea, Iernut sau Lugoj(foto) ºi se va perfecþiona înimplementarea corectã astandardelor de calitate pentru careLidl este recunoscut la nivelinternaþional. Cel mai mic salariuva fi de 2.315 lei brut, ce include ºi

bonurile de masã. În plus,angajaþii vor avea ladispoziþie ºi alte beneficii,precum asiguraremedicalã privatã gratuitã,cursuri de perfecþionare ºiprograme de dezvoltare

profesionalã.

Multiple facilitãþiCentrul logistic de la Roman va

dispune de o multitudine defacilitãþi destinate atât angajaþilor,cât ºi partenerilor, cum sunt celepentru ºoferii de camioane.Asemenea centrului logisticinaugurat anul trecut în Lugoj,depozitul va beneficia de vestiarespeciale pentru angajaþi, precum ºide o salã de mese cu o suprafaþã deaproximativ 138 m2 ºi cu o terasãexterioarã de 100 m2, unde angajaþiise pot relaxa ºi lua prânzul. În plus,Lidl va amenaja în curtea interioarãa depozitului un teren de sport, cu osuprafaþã de 1.125 m2, cu toatedotãrile standard, funcþional 24 deore din 24.

Procesul de construcþie a noiiclãdiri se înscrie în demersurile desustenabilitate ale companiei, fiindfolosite tehnologii cu impact redusasupra mediului. Mai mult, clãdireaa fost proiectatã pentru a avea oamprentã redusã de carbon - deexemplu, pentru încãlzireadepozitului este folositã recuperareade energie termicã generatã deinstalaþia frigorificã.

Realizarea unor construcþiiprietenoase cu mediul se aflã întopul prioritãþilor companiei.

Lidl are în plan construirea celui de al cincileacentru logistic din România, ce va fi situat înlocalitatea Cordun de lângã Roman. Depozitulva fi construit în colaborare cu o firmãromâneascã ºi va asigura aprovizionareareþelei de magazine Lidl din zona Moldovei,fiind un punct logistic important pentrueficientizarea procesului de distribuþie în estulþãrii. Text: Mariana BLEORÞ

Lidl construieºte un noucentru logistic la Roman

competiþia devine mai acerbã prin intrarea pe piaþã a id ... · pentru carrefour într-un...

Documents