blocul motor - cilindrul

7/23/2019 Blocul Motor - Cilindrul

http://slidepdf.com/reader/full/blocul-motor-cilindrul 1/20

MEMORIU JUSTIFICATIV

Mecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau mecanismul manivela-

piston),transforma miscarea de translatie a pistonului, obtinuta prin arderea amstecului

carburant,in miscare de rotatie continua a arborelui cotit.

Partile comonente ale macanismului motor sunt:

-organele fixe: blocul motor, chiulasa, clilindri, colectorul de admisie si colectorul de

evacuare,semicuzineti ale lagarului palier;

-organele mobile: pistonul, segmentii, boltul pistonului,biela, semicuzinetii lagarului de biela,

arborele cotit, volantul si amortizorul oscilatilor.

locul motor constituie scheletul motorului, fiind prevazut cu brate sau locasuri pentru

suport de fixare pe cadrul automobilului. !onstructiv este format din blocul cilindrilor (in parteasuperioara) si carterul (in partea inferioara). Poate fi sub forma unei piese compacte

( autocamioanele "oman, #veco, Mercedes, $olvo sau autoturismele %acia, &iat, 'oda, Peugeot,$olsagen, &ord, *o+ota) chiar daca la unele dintre ele motorul este plasat transversal fata de

axa logitundinala automobilului sau demontabil,cum ar fi motorul M /0*!#* !lub.

2.1. Blocul motorului

2.1.1. Conditii functionale

locul motorului constituie elementul structural al motorului, determinand constructia

generala a acestuia. !ontine cilindrii in care se desfasoara ciclul motor, prin peretii sai exteriori

inchide camasa de racire la motoarele racite cu apa, pe acesta se prinde chiulasa si sustine inlagarele sale arborele cotit si arborele cu came. Prin peretii blocului se transmit fortele de

presiune a gazelor de la chiulasa la corpul lagarelor, reactiunea momentului motor la sasiul

autovehiculelor, iar la unele tractoare acesta constituie chiar o parte a sasiului. Pe bloc semonteaza toate agregatele si instalatiile auxiliare ale motorului: instalatia de ungere, instalatia de

racire, instalatia de alimentare.



Fig. 2.1. Motor cu cilindrii in linie.

#n timpul functionarii, blocul motorului este supus solicitarilor fortelor de presiune a

gazelor, fortelor de inertie si momentelor acestora care au un caracter variabil. *otodata, apar solicitari suplimentare datorita incarcarii termice si strangerii la monta1 a diferitelor organe.

%atorita rolului functional si conditiilor de exploatare, pentru blocul motorului se impun

anumite cerinte: rigiditate si stabilitate dimensionala; usurinta monta1ului si intretinerii diferitelor

parti componente ale motorului; masa mica; forma constructiva simpla si simplitate de fabricatie.

2.1.2. Constructia blocului motorului

2.1.2.1. Particularitati constructive.



Fig. 2.2. Motor cu cilindrii in $.

#n constructia automobilelor si tractoarelor cea mai larga utilizare o au motoarele cu

cilindri in linie (fig. 2.3), cu cilindri dispusi in $ (fig. 2.2) sau cu cilindri opusi (fig. 2.).

%in punctul de vedere al montarii cilindrilor, motoarele sunt cu cilindri intr-o piesa comuna

cu carterul, monobloc (fig. 2.3 si 2.2) sau cu cilindri separati, demontabili (fig. 2.). !onstructia

monobloc este mai raspindita la motoarele cu lichid, pe cand cea cu cilindri separati se utilizeaza

la motoarele racite cu aer. #n cazul constructiei monobloc, se deosebesc mai multe solutii, si

anume: cu camasi uscate (fig. 2.3), cu camasi umede (fig. 2.2), cu planul de separatie a baii deulei sub axa arborelui cotit (fig. 2.3) sau cu acest plan in planul arborelui cotit (fig. 2.2).

#ntrucat constructia motoarelor racite cu lichid si a celor racite cu aer prezinta deosebiriimportante, in cele ce urmeaza se va analiza separat constructia blocurilor acestor motoare.



Fig. 2.3. Motor cu cilindrii opusi.

2.2. Camasa cilindrului

2.2.1. Conditii functionale

!amasa cilindrului, sau cilindrul, este organul motorului in interiorul, caruia se realizeaza

ciclul motor fiind supus fortei de presiune a gazelor si tensiunilor termice, suprafata de lucru a

acestuia fiind supusa si la un intens proces de uzura. 4ceste conditii de functionare impuncamasii cilindrului urmatoarele cerinte:

5 rezistenta la actiunea (presiunea si temperatura) fluidului motor;

5 rezistenta la uzura;

5 rezistenta la coroziune a suprafetei de lucru si a aceleia in contact cu mediul de racire;

5 etanseitate fata de gazele din interior si de mediul de racire din exterior.

2.2.2. Constructia camasii cilindrului

2.2.2.1. Camasa cilindrului pentru motoare racite cu lichid



%upa modul de asamblare cu blocul motorului se disting trei solutii constructive:

- camasa integrala (face corp comun cu blocul cilindrilor);

- camasa uscata;

- camasa umeda.

0a proiectarea motorului, constructorul are de ales una din solutii, cu avanta1ele sidezavanta1ele specifice (tabelul 2.6), alegere care hotaraste constructia motorului in ansamblu.

Tabelul 2.4. 4vanta1ale si dezavanta1ele diferitelor constructii ale camasii cilindrului.

$arianteconstructive

4vanta1e %ezavanta1e

!amasaintegrala

loc de cilindri foarte rigid.

Presiune uniforma intre chiulasasi bloc.

Posibilitatea realizarii de inaltimi

mici a cilindrilor.

Pretentii mari la turnarea blocului, tehnologii foarte bine

puse la punct.

7ecesitatea turnarii blocului

dintr-un material mai scump pentru asigurarea calitatilor de

frecare ale camasilor.

!amasa

uscata

loc de cilindri foarte rigid,

datorita unei bune legaturi intre

placa superioara si peretii

lagarelor.

Posibilitatea realizarii celor mai

mici inaltimi a cilindrilor prin

decupari in partea inferioara a

camasii pentru trecerea bielei incazul iesirii pistonului.

Posibilitatea repararii prin

inlocuirea unei camasi. 0ibertatemare la alegerea materialului

camasii si a blocului (excluderea

executiei blocului din material

scump).

*ransfer mai slab de caldura

catre mediul de racire.

Prelucrare pretentioasa a

blocului si a exterioruluicamasii, deci cost ridicat.

"ealizarea unui bloc cu miezuri

complicate, greu de fixat in

forme, de unde posibilitatea

unui rebut sporit la turnare.



!amasaumeda

4sigura cel mai bun schimb decaldura catre mediul de racire.

0ibertate mare la alegerea

materialului camasii.

!onditii de reparatii usoare amotorului prin schimbarea unei

camasi chiar pe autovehicul.

Prelucrare in volum redus.

"ealizarea unui bloc cu miezurisimple si solide, bine fixate in

forme, cu posibilitati minime de

rebut la turnare.

loc mai putin rigid.

8rosimea peretilor camasii maimare pentru asigurarea

rezistentei necesare.

Camasa integrala se utilizeaza la m.a.s. si rar la m.a.c. mici si putin solicitate.

Camasa uscata se utilizeaza la m.a.s. si la m.a.c. avand diametrul cilindrului max. 329 mm.

!amasa uscata se executa ca o bucsa simpla, presata in bloc si prelucrata ulterior (fig. 2., a) cu

spri1in in partea superioara (fig. 2., b), constructie mai frecvent intalnita, sau in partea inferioara(fig. 2., c).

Pina nu demult, camasile uscate, indiferent de executie, se presau in bloc si dupa aceea se

prelucrau final (executia este si astazi obligatorie pentru cazul in care blocul este din alia1e

usoare). Pentru orientare, in fig. 2., d sunt prezentate tolerantele de executie ale locasurilor din bloc si a camasilor uscate presate (dimensiunile sunt in milimetri).



Fig. 2.9. &orme constructive ale camasii uscate.

#n ultimul timp, pentru a usura reparatia motoarelor, chiar fara demontarea acestora de peautovehicul, s-a realizat camasa uscata libera, asa-numita slip-fit (fig. 2.3), care se uzineaza

definitiv, atat la interior, cat si la exterior, apoi se introduce usor cu mina in aleza1ul precis prelucrat (honuit) din bloc.

%eoarece camasa uscata libera, in principiu, nu trebuie sa transmita forta gazelor, grosimeaacesteia in stare finala este de 2-,9 mm. &oarte important este modul de prelucrare a blocului in

partea de asezare a umarului camasii, precum si prelucrarea acestui umar pentru evitarea

deformarii camasii la stringerea cu chiulasa. #n detaliul din fig. 2.3 se pot observa cotele si

tolerantele de prelucrare a umarului, precum si modul corect de montare a camasii in bloc.

!amera de racire trebuie astfel plasata incat sa depaseasca in partea de sus zona primului

segment cand pistonul se afla la p.m.i., iar in partea de 1os sa depaseasca zona ultimului segment

de ungere cand pistonul se afla la p.m.e. (fig. 2.3).

'uruburile de prindere a chiulasei nu se fixeaza in peretii exteriori ai blocului, in felulacesta asigurindu-se o racire mai buna a camasii in partea superioara.

Camasa umeda se utilizeaza atat la m.a.s. cat si la m.a.c. Particularitatea constructiva de

baza a camasii umede este aceea ca, fiind in legatura directa cu mediul de racire, pe langa faptul

ca trebuie sa reziste la forta gazelor, trebuie sa realizeze si etansarea fata de mediul de racire in



partile superioara si inferioara. &unctie de modul de fixare in bloc si de felul in care se face

etansarea, se deosebesc trei solutii constructive, (fig. 2.33).

!amasa cu umar in partea de sus (fig. 2.33, a) realizeaza prin acesta si etansarea fata demediul de racire. #n partea inferioara, camasa este numai ghidata, iar etansarea se realizeaza cu

inele / de cauciuc.

Fig. 2.11. %iferite solutii constructive de camasi umede.



Fig. 2.1. <xecutia camasii uscate libere.

!amasa cu spri1in in partea de 1os (fig. 2.33, b) prezinta avanta1ul celei mai bune raciri aacesteia la partea superioara insa, datorita faptului ca forta de apasare se transmite pe toata

lungimea, poate aparea deformarea camasii, fapt pentru. care se utilieaza mai ales la m.a.s. mici,

unde presiunile maxime de ardere sunt mai reduse. !onstructia mai are avanta1ul, unui blocfoarte simplu, cu un singur miez, pretandu-se chiar la turnare in cochila. #n partea inferioara,

aceste camasi se etanseaza cu un inel de cupru sau hartie, iar la partea superioara etansarea se

face prin garnitura de chiulasa, blocul fiind fara placa superioara.

'olutia intermediara intre variantele prezentate este cea din fig. 2.33, c, unde spri1inirea seface pe un umar plasat aproximativ la un sfert din cursa pistonului, asigurandu-se astfel o racire

buna a partii superioare a camasii. #n acelasi timp, se scurteaza partea care transmite apasarea, de

unde rezulta un pericol mai mic de deformare a camasii.

#ntrucat camasa umeda trebuie sa reziste la forta de presiune a gazelor, grosimea acesteiaeste mai mare ca la camasa uscata, la proiectare putindu-se adopta o grosime de ,9-, din

diametrul cilindrului. *recerea de la umar la partea cilindrica se face cu o portiune conica, cu o

inclinare de 2-9=, pe lungimea de 2- mm, iar racordarea la umar cu o raza de 3-2 mm.'uprafata de asezare a gulerului, atat la camasa, cat si in locasul din bloc, trebuie sa fie plana si

perpendiculara pe axa camasii, rugozitatea admisa pentru aceasta suprafata fiind " a>,? @m. 0a



proiectare, trebuie avut in vedere ca umarul de spri1in si ghidare a camasii sa dea o incovoiere

minima a camasii, ca urmare a stringerii chiulasei.

!amasa trebuie sa deapaseasca fata de sus a blocului cu ,-,39 mm, functie dematerialul garniturii de chiulasa. Pentru prote1area garniturii de chiulasa, la actiunea gazelor

fierbinti, unele camasi se executa cu o suprainaltare, dimensionata functie de grosimea sielasticitatea garniturii de chiulasa.

!a si la camasile uscate, camera de racire trebuie sa se intinda peste zona primuluisegment, cand pistonul se afla la p.m.i. si sub zona ultimului segment de ungere cand pistonul se

afla la p.m.e.

2.2.2.2. Camasa cilindrului pentru motoare racite cu aer

Particularitatea constructiva a acestor camasi consta in aceea ca sunt prevazute la exterior

cu aripioare de racire. %imensionarea acestora se face in asa fel incat temperatura camasii sa nu

depaseasca 2=!. #naltimea si numarul aripioarelor sunt impuse de debitul ventilatorului si posibilitatile tehnologice de realizare a acestora. %e obicei, aripioarele se toarna in forme din

amestec de formare sau in cochila, putindu-se obtine un pas de -? mm si grosimi la virf de 3,9mm, pentru diametre ale cilindrului sub 3 mm si de 2-2,9 mm, pentru diametre mai mari.

&lancurile aripioarelor se fac inclinate cu 2-=, iar 3a baza se racordeaza bine.

Fig. 2.12.$ariante constructive ale camasii de cilindru racite cu aer.

!amasile de cilindru (fig. 2.32), se toarna de obicei din fonta dar pentru imbunatatirea

schimbului de caldura se executa si camasi din materiale cu conductibilitate mai mare (alia1e de

aluminiu). 4cestea insa au dezavanta1ul ca necesita in mod obligatoriu durificarea suprafetei delucru. 0a m.a.s. mai mici se poate realiza cromarea interioara. 'olutia cu cea mai mare



aplicabilitate pe scara industriala consta in realizarea unei camasi din fonta sau otel, avand o

manta exterioara cu aripioare din alia1e usoare. #n fig. 2.32, b se prezinta o camasa din fonta

avand presata o manta cu aripioare din alia1e usoare, iar in fig 2.32, c camasa din fonta inglobatala turnare in mantaua cu aripioare din alia1e usoare.

#n principiu, indiferent de procedeul de realizare al camasii, se recomanda anumite prescriptii constructive:

5 peretele camasii trebuie sa aiba grosimeAa de (,-,B) %, data fiind deformarea maimare a acestei camasi, fata de cea a motoarelor racite cu apa;

5 este necesar sa se asigure aripioare pina deasupra primului segment cand pistonul se afla

la p.m.i. si pina sub ultimul segment de ungere cand pistonul se afla la p.m.e.;

5 la partea de fixare in bloc, diametrul trebuie sa fie pe cat posibil egal cu al camasii,

realizindu-se un a1usta1 CBDfB. #n aceasta zona, camasa se prevede cu un guler de latime

(,9-,) %, iar sub guler un diametru cu ,9-3 mm mai mic;

5 la partea de asamblare cu chiulasa, grosimea camasii trebuie sa ramina cel putin (,-

,6) %, iar inaltimea partii de centrare sa fie de 3-39 mm. Pentru o usoara demontare achiulasei, a1usta1ului umarului se prevede C?De sau se executa putin conic. #n orice caz,

trebuie sa se asigure o latime de etansare de (,6-,) %.

2.2.2.3. !lemente de etansare a cilindrilor

!ilindrul, ca spatiu in care se desfasoara ciclul motor, trebuie etansat fata de gaze in zona

de contact cu chiulasa si fata de lichidul de racire in zona de fixare in bloc.



!tansarea fata de ga"e. 0a asamblarea cu chiulasa se realizeaza etansarea prin garnitura de

chiulasa, care poate fi sub forma unei placi (fig. 2.3, a si b), sau sub forma unei garnituri inelare(fig. 2.3, c si d). Materialul pentru garnitura de chiulasa este, in general, pe baza de azbest.

Pentru a-i mari rezistenta acesta este armat cu o placa intermediara de cupru sau otel. %ecuparile

corespunzatoare cilindrilor sunt armate cu un inel metalic din tabla de cupru sau otel (fig. 2.3,a). 8rosimea peste aceste armaturi in stare nemontata a garniturii trebuie sa fie mai mare decat a

materialului de baza cu ,3-,39 mm. Pentru m.a.c. mai mult incarcate, se executa garnituri care

in interiorul armaturii din tabla mai au un inel de protectie de otel (fig. 2.3, b), care trebuie sa

ramina sub cota garniturii montate cu ,9-,39 mm. Pentru orificiile de circulatie a uleiului si

lichidului de racire intre bloc si chiulasa, decuparile se executa cu 3-3,9 mm mai mari pe raza, inscopul evitarii efectului de diafragma la scurgerea acestor fluide. 0a nevoie si aceste decupari se

pot arma cu inele de tabla ca si la decuparile pentru cilindri. %e asemenea, pentru ca stringerea safie mai uniforma, filetarea gaurilor din bloc pentru suruburile de fixare a chiulasei se face de la

9-32 mm mai 1os decat fata de asezare a garniturii, iar decuparile din garnitura se fac cu un

diametru mai mare cu 3-2 mm decat diametrul surubului. Pentru a realiza o presiune medie destringere a garniturii de 39- MPa, in garnitura se fac decupari suplimentare (fig. 2.3, a).

%etalii privind monta1ul garniturii se pot observa si in fig. 2.3 si 2.39.

Fig.

2.13.<tansarea

camasii

cilindrului fata

de gaze.



<tansarea cu garnituri inelare (fig. 2.3, c) se face mai ales la motoarele racite cu aer,

inelele executindu-se din cupru sau aluminiu. 0a motoarele cu chiulase pentru cate un cilindru se

poate realiza, cu rezultate bune, etansarea din fig. 2.3, d, cu un inel profilat din cauciuc siliconicasezat intr-un canal frontal executat in camasa cilindrului. 0a aceasta solutie constructiva,

stringerea chiulasei se face direct pe camasa cilindrului, excluzindu-se posibilitatea arderii

garniturii. 0a solutiile din fig. 2.3, c si 2.3, d, etansarea orificiilor pentru circulatia fluidelor dela bloc spre chiulasa se face prin inele / din cauciuc siliconic. Pentru orientare, in tabelul 2.9 se

dau cateva caracteristici ale unor materiale folosite la constructia garniturilor de chiulasa.

Tabelul 2.#. !aracteristicile unor materiale pentru garnituri de chiulasa

%enumirea "ezistenta la temperatura,

=!

Presiunea

de strangere

minima,MPa

%eformarea utila,

E

&ara bordura

!u bordura Plastica

<lastica

Metal masiv F9 - F3 ,2 -

/tel stratificat - 9 F3 ,9 ,2

*abla de otel 9 - F 3 ,9 ,2

4zbest armat cuotel

- 9 9 3,9 ,?

4zbest armat cu

cupru

- 2 ,?

%idur 29 29 9 2

&errolastic - 39 3

Presiunea, bar

%uritatea, ='h

pina la 3 99

3-2 9-B

peste 2 ?-?9

l

0ati

me

acan

alul

ui

4dancimea

*ole

-

rante

b,

m

m

*ole

-

rante

t ,

m

m

*ole

-

rante

G,B

, G,3 2, G,9

%

m

n

u

n



!tansarea fata de lichidul de racire. 0a camasile cu umar de spri1in in partea de sus,

etansarea la partea inferioara se face prin inele de cauciuc plasate in canale executate in camasa

(fig. 2.36, a) sau in canale plasate in bloc (fig. 3.26, b). 0a camasile cu spri1in in partea de 1os,etansarea se face cu garnituri din hirtie prin care se regleaza si inaltimea camasilor fata de

suprafata blocului motor, care trebuie sa fie egala la toate camasile unui motor (fig. 2.36, c).

Pentru orientare, in tabelul 2. se dau cateva dimensiuni uzuale de canale si inele. Pentru o

usoara montare si evitarea distrugerii inelelor la monta1, diametrul portiunii care cuprinde ineleletrebuie sa fie mai mic cu ,9-3 mm decat diametrul de sub umarul camasii. Pentru evitarea

coroziunii de interstitiu, se executa un canal intre inele, care aduna scaparile de apa si le

evacueaza prin orificii spre exteriorul blocului. %e asemenea, pentru evitarea coroziunii princavitatie, in zona inelelor se monteaza un al treilea inel de cauciuc la inceputul zonei inelelor

(fig. 2.36, a).

0a camasile umede apare frecvent fenomenul de corodare datorita cavitatiei. Pentru evitarea

acestui fenomen, se poate actiona astfel:

Fig. 2.14. <tansarea camasii

cilindrului la parteainferioara.



5 utilizarea unei grosimi de perete de (,9-,B) % si un material cu un modul de

elasticitate cat mai mare, in felul acesta reducandu-se amplitudinea vibratiei peretilor

camasii;

5 realizarea de suprafete in contact cu apa cat mai deschise, fara strangulari si spatii

moarte;

5 cromarea suprafetelor exterioare ale camasii cu strat de crom dur si fara pori de ,29 mm

grosime.

2.2.2.4. Conditii tehnice

Pentru semifabricat se prescriu conditii privind respectarea compozitiei chimice, iar pentru

piesa finita conditii referitoare la precizia dimensionala, forma geometrica, rugozitatea suprafetei

cilindrice interioare si a gulerelor de centrare. 'e mai prescriu conditii de duritate si altecaracteristici ale straturilor superficiale obtinute prin tratamente termochimice (nitrurare,

fosfatare. cromare), precum si conditii de verificare la etanseitate prin probe de presiune (de

obicei la 9-3 bar).

#n fig 2.39 este prezentat desenul de executie al unei camasi umede, cu diametrul de 339mm, precum si detaliul de prelucrare a dega1arii din bloc, din care rezulta conditiile deosebite ce

se impun pentru corecta montare a acesteia (v. si tabelul 2.B).

Tabelul 2.$. !onditii tehnice pentru camasa umeda.

4baterea

$alori

!amasa cu spri1in

la parteasuperioara

!amasa cu spri1in

la parteainferioara

4 , - , -

Fig.

2.1#.%esenul deexecutie al unei

camasi umede.



,3 - ,39 -

! ,3 - ,39 -

% ,3 -

< ,3 - , -

& - ,2 - ,

8 - ,6D3 mm

C - ,6 - ,

# - ,3 - ,39

H - ,3 - ,39

I ,3 ,3

0 ,39 - ,2 ,3



2.2.3. %ateriale si semifabricate

2.2.3.1. Caracteristicile materialelor

Materialul camasii trebuie sa asigure rezistenta la solicitari dinamice si mai ales la uzura,

tinind seama ca functioneaza in conditii de frecare deosebit de nefavorabile. 'e impune utilizareaunor materiale speciale, fapt ingreunat in cazul solutiilor constructive la care camasa face corp

comun cu blocul motorului. Materialul cel mai folosit este fonta cenusie aliata, de obicei, cu

crom, care asigura o rezistenta sporita la uzura.

#n tabelul 2.? se prezinta unele materiale pentru camasi uscate sau umede, grupate dupa proprietatile determinate de elementele de aliere.

Tabelul 2.&. &onte apeciale pentru camasi turnate centrifugal

4liata cu!r standard

4liata cu!r cu

rezistenta

mare la

frecare

4liata cu!r-7i cu

rezistenta

sporita la

frecare sirezistenta

la solicitari

mecanice

4liata cu!r-Mo cu

rezistenta

sporita la

frecare sirezistenta la

solicitari

termice

4liata cu!r-Mo cu

continut

mare de

carbon sifoarte bune

proprietati

dealunecare

!ompozitia chimica, E



! ,2-,9 ,2-,9 ,2-,9 ,2-,9 ,?-6,

'i 3,?-2,2 3,?-2,2 3,?-2,2 3,?-2,2 3,-3,6

Mn ,-3, ,-3, ,-3, ,-3, ,3-,9

P ,-,9 ,9-, ,-,9 ,-,9 ,3-,6

' max. ,B max. ,B max. ,B max. ,B max. ,6

!r ,2-,9 ,2-,9 ,2-,9 ,2-,9 ,2-,6

7i - - ,9-,? - -

Mo - - - ,-, ,2-,

!u - - - - ,6-,?

'n - - - - ,6-,

!aracteristicile mecanice

%uritatea,C 2-2 22-2? 22-2? 2-2 3?-26

"ezist. la

inco-voiere,

MPa

min. 66 min. 62 min. 6? min. 6 min. 6



"ezistenta laintindere,

MPa

min. 26 min. 22 min. 2 min. 2? min. 2

2.2.3.2. 'emifabricate pentru camasile de cilindru

Procedeul modern cel mai des intalnit de realizare a camasilor de cilindru din fonta

speciala este turnarea centrifugala. Prin acest procedeu, se realizeaza camasi lipsite de pori si cu

adaosuri de prelucrare minime. %e obicei, turnarea se face pe masini de turnat cu mai multe posturi, tip carusel, grosimea peretelui asigurindu-se prin cantitatea de metal introdusa in forma.

7u se exclud nici alte procedee de turnare statica in forme metalice A sau amestec de formare. #n

acest caz, turnarea se face in pozitie verticala.

#ntrucat racirea camasilor se face rapid, trebuie marit continutul de siliciu (3,?-2,2E), care

are rol de grafitizare si continutu3 de fosfor (,-,E) pentru marirea fluiditatii. Pentru evitareaaparitiei fontei albe, ca urmare a racirii prea rapide a camasilor la exterior, formele metalice se

captusesc cu un strat termoizolator. 4daosurile de prelucrare sunt in functie de marimea camasii

si procedeul de turnare si au valori incepind cu -9 mm.

%uritatea camasilor la ma1oritatea fontelor speciale, variaza in limitele 2-2? C

(tabelul 2.?).

2.2.3.3. Tratamente de suprafata si acoperiri de protectie

Pentru marirea durabilitatii camasilor de cilindru, unele firme executa o nitrurare in bai de

saruri (de ex. nitrurarea dupa procedeul *enifer: temperatura 9BG3=! si durata 3? min),operatie ce se introduce dupa honuirea de degrosare.

#n vederea imbunatatirii rodarii camasilor dupa honuirea finala, se executa fosfatare a

suprafetei de lucru. %upa aceasta operatie nu se mai admite decat decaparea cu solutie de acidsulfuric 39E timp de 3 min. Pentru marirea durabilitatii si pastrarii formei, camasile din alia1e

usoare se cromeaza sau se metalizeaza. !romul se depune electrolitic, iar metalizarea se face cu

otel. 4mbele straturi au pe suprarfata pori care retin uleiul, util in perioada de roda1. 'tratul de

crom depus electrolitic direct pe suprafata cilindrului din alia1e usoare trebuie sa aiba grosimeade 9- @m. 0a metalizare, se depune mai intai un strat intermediar de molibden de 2- @m,

care asigura o legatura buna intre otel si alia1ul usor, iar apoi pina la grosimea de 9- @m se

depune un strat de otel special.

*otusi, cel mai utilizat procedeu este inglobarea la turnarea cilindrilor din alia1e usoare aunor bucse din fonta speciala. !amasa cilindrului, care este din fonta, se executa in partea

exterioara cu o rugozitate foarte mare si se introduce in forma de turnare a cilindrului, astfel incat

in timpul turnarii se produce o inglobare a acesteia de catre masa de alia1 usor.



Pentru realizarea unei imbinari intime intre otel (fonta) si alia1ul usor, care se oxideaza

foarte repede, s-a elaborat procedeul 40&#7, care consta in realizarea unui strat nemetalic

intermediar din &ex4l+ oare interactioneaza atat cu aluminiul, cat si cu otelul. 'tratul intermetaliceste de obicei de grosime ,2-, mm, avand o rezistenta la tractiune de ?-32 MPa, iar la

forfecare o rezistenta de 6- MPa. Procedeul se poate aplica si la alte cupluri de metale, in

afara de otel si aluminiu, ca de ex.: titan si nichel in loc de otel si magneziu sau alia1 de magneziuin loc de aluminiu, dar nu se preteaza la turnarea in cochila.

blocul motor - cilindrul

Documents