automobilul manual

7/27/2019 Automobilul Manual

1/267

D. Cristescu o V.Rducu

AUTOMOBILULConstrucie Funcionare Depanare

Editura Tehnica


2/267

Ing. DORIN CRISTESCU Ing. VIOREL R DUCU

AUTOMOBILULConstrucie. Funcionare. Depanare

EDITURA TEHNICA

Bucureti - 1986


3/267

In lucrare se prezint principalele noiuni privind construcia ifuncionarea automobilelor (autoturisme, autocamioane, autobuze,microbuze, autospeciale), penele care pot interveni i procedeele deremediere a acestora pe traseu, folosind sculele, dispozitivele imaterialele din dotarea curent a automobilelor.

Prin abordarea aspectelor specifice automobilelor aflate ncirculaie n ara noastr se trateaz despre fabricaia de automobileromneti, clasificarea automobilelor, construcia, funcionarea idepanarea elementelor componente ale automobilelor: motorul,mecanismele biel-manivel i de distribuie, instalaiile de alimentare amotoarelor, de ungere i de rcire, instalaia electric, transmisia,sistemele de frnare i de direcie, suspensia, cadrul i sistemul de rulare.Se prezint, de asemenea, operaiile recomandabile pentru ntreinereapreventiv i pentru efectuarea corect a rodajului, care condiioneazlipsa apariiei unor pene nedorite n timpul efecturii curselor pe traseu.

Lucrarea, pus de acord cu standardele i normele tehnice nvigoare, este destinat att conductorilor auto, amatori i profesioniti, cti celor care urmeaz cursurile de pregtire n vederea obinerii carnetelorde conducere auto.


4/267

INTRODUCERE

Prin lucrarea Automobilul" am ncercat s punem la dispoziia cititorilor principalelenoiuni de construcie i funcionare a automobilelor (autoturisme, autocamioane,autobuze, microbuze, autospeciale) existente n circulaie n ara noastr, precum i uneleaspecte privind penele automobilelor i procedeele de remediere a acestora, pe traseu, cusculele, dispozitivele i materialele existente n dotarea unui conductor auto profe sionistsau amator. Se prezint, de asemenea, operaiile recomandabile pentru ntreinereapreventiv i pentru efectuarea corect a rodajului, care condiioneaz n mare msurfuncionarea corespunztoare a tuturor mecanismelor automobilului i, deci, lipsa unorpene nedorite pe parcurs.

(Muli conductori auto posed cunotine cu privire la operaiile curente dentreinere i la unele depanri simple, dar considerm o necesitate evident ca toi automobilitii s-i nsueasc astfel de noiuni i deprinderi practice. Totodatconsiderm c, aa cum un medic analizeaz un pacient i stabilete diagnosticul bolii iprocedeele de combatere a acesteia n deplin cunoatere a anatomiei i fiziologieiorganismului uman, defeciunilor" care apar n organism i metodelor pe care tiinamodern le pune la dispoziie pentru remediere, tot aa i conductorul auto amator sauprofesionist, care vrea s acioneze, pentru remedierea unei pene survenite pe drum,trebuie s cunoasc mecanismele automobilului, principalele elemente componente aleacestora i funcionarea lor, defeciunile posibile i formele sub care ele se manifest,

procedeele cele mai eficace ce se pot aplica n funcie de natura defeciunii.

3


5/267

Astfel, de exemplu, nu este suficient ca un automobilist s tie c apsnd pe pedalade frn se acioneaz ntr-un fel oarecare asupra roilor i automobilul se oprete. Un bunconductor auto cunoate ntregul mecanism de frnare, caracteristicile acionriihidraulice sau pneumatice, dup caz, a frnei de serviciu i ale acionrii mecanice a frneide ajutor, circuitul hidraulic sau pneumatic al autovehiculului pe care l conduce, moduln care se realizeaz frnarea prin saboi, disc sau band la automobilul respectiv,necesitatea controlului periodic al nivelului lichidului de frn i al uzurii saboilor sauplcilor de frecare, a reglrii periodice a cursei pedalei de frn i a cablurilor de comanda frnei de ajutor, a controlului zilnic al lanternelor stop care se aprind cnd intr nfunciune frna de serviciu .a.

In lucrarea Automobilul" snt puse la dispoziia celor interesai tocmai astfel de

informaii, care s contribuie la nsuirea de cunotine tehnice construcie,funcionare asupra automobilelor n general i s ofere unele soluii practice dedepanare, provizorii, pentru a ajunge la primul atelier de reparaii.

Lucrarea este n concordan cu standardele i normativele tehnice n domeniu i cu

legislaia n vigoare i este adresat conductorilor auto amatori sau profesioniti, precum

i tuturor celor care se pregtesc pentru a obine carnetul de conducere a automobilelor.

AUTORII

4


6/267

1

Notiuni generale privind

construcia automobilului

Varietatea tipologic de automobile, respectiv de autoturisme, autocamioane,autobuze i altele care se cuprind n mod obinuit n aceast denumire, este foarte mare,iar realizrile tehnice n domeniul construciilor de automobile evolueaz continuu irapid. De aceea cunoaterea n amnunt a diversitii constructive a automobilelor estefoarte greu de realizat chiar i pentru lucrtorii din unitile de specialitate.

Cu toate acestea, principiile constructive i funcionale, precum i elementelecomponente principale ale automobilelor snt asemntoare, iar nsuirea lor de ctreconductorii auto amatori sau profesioniti este util, att pentru a aciona asupracomenzilor, pe baza cunoaterii fenomenelor care se produc, ct i pentru a putea constatai remedia operativ unele defeciuni simple, care apar n special n timpul deplasrii cuautomobilul.

1.1. FABRICAIA DE AUTOMOBILEROMANETI

In ara noastr, fabricaia mijloacelor de transport a fost limitat, pn n anul 1948,la o serie restrns de sortimente din categoria mainilor destinate transportului feroviar inaval. Construcia autovehiculelor era redus, automobilele fiind n cea mai mare parteimportate. Chiar ntreinerea i repararea parcului existent se bazau pe nlocuirea pieseloruzate cu piese de schimb importate de la uzinele constructoare din strintate.

5


7/267

Punctul de plecare al industriei de automobile a constat din preluarea liceneiautocamionului sovietic ZIS 150 de ctre uzinele Steagul Rou" din Braov. In acest fela nceput producia de serie a autocamionului de patru tone, tip SR 101.

In perioada care a urmat de la naionalizare pn n prezent, n vederea dezvoltriifabricaiei de automobile, au fost puse n funciune noi ntreprinderi, care produc o gamlarg de autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, autofurgonete (camionete) iautomobile speciale, precum i ntreprinderi specializate n fabricaia. de piese i sub-ansamble auto, astfel nct majoritatea elementelor componente ale automobilelor s fieasimilate i produse n ar. Dintre acestea, menionm: ntreprinderea de autoturismePitetiColbai produce autoturisme Dacia (cu motoare de diferite cilindree: 1185 cm3,1289 cm3, 1397 cm3 i 1578 cm3) tip berlin, break i sport i autocamionete tip PICK-UP,cu obloane i platform.

Societatea mixt OLTCIT Craiovafabric autoturisme OLTCIT Special (cu motor

de 652 cm

3

) i OLTCIT Club (cu motor de 1129 cm

3

).Intreprinderea de automobile ARO Cmpulung Muscel este profilat pentrufabricaia de autoturisme de teren" pentru transportul pe terenuri grele i cu panteabrupte. Se fabric automobile ARO 10.1 i 10.2 decapotabile, cu motor cu aprindere prinscnteie, acoperite cu prelat; ARO 10.3 i 10.4, cu caroserie nchis metalic i dou saumai multe ui, cu motor cu aprindere prin scnteie; ARO 240, 241 i 242, decapotabile,acoperite sau nu cu prelat, cu motor cu aprindere prin scnteie sau compresie, pentrutransportul de persoane i marf; ARO 243 i 244, cu caroserie metalic i cu motor cuaprindere prin scnteie sau compresie, pentru transportul de persoane.

Intreprinderea de autoturisme Timioara are ca obiect de activitate fabricarea deautoturisme de foarte mic litraj (sub 1000 cm3), cabluri de comand pentru autovehicule ipiese de schimb auto. ntreprinderea s-a organizat ca unitate productoare de autoturismencepnd cu data de 1 ianuarie 1985.

Intreprinderea de autocamioane Braov este specializat n producerea de

autocamioane i autoasiuri, cum snt cele de tip ROMAN cu motor de 135 CP (motor797-05) i de tip DAC cu motor de 215 CP (motor D 2156 H'MN), pe care se monteazdiverse suprastructuri. De asemenea, se execut autocamioane care folosesc asiul icabina autocamioanelor SR 131 i SR 132 (a cror fabricaie a ncetat).

Intreprinderea Autobuzul" Bucuretieste specializat n fabricaia de autobuzeurbane i rutiere Diesel (tip 111 UD, 112; RDT, 112 UDM, 109 RDM, 112 RDC),autoutilitare, autospeciale pe asiu de camion, automobile ARO 320 C Diesel i pebenzin, remorci auto de 5,1 t, 6j3 t, i 7 t, troleibuze.

Intreprinderea mecanica Mra fabric autobasculante pe asiu de autocamion,pn la 19 t,precum i autobasculante grele de 25 t, 50 t i 100 t.

Intreprinderea Automecanica" Media produce autouti litare pe asiu deautocamion, respectiv cisterne de combustibil, de produse ali

6


8/267

mentare i de produse chimice, autofurgonete, autofrigorifice, autoizo- terme,autocomunale, precum i semiremorci.

Intreprinderea de piese auto Satu-Marefabric autoateliere mobile i camioane cuplatform basculabil pentru agricultur.

In ceea ce privete ntreprinderile specializate n producerea de piese isubansamble auto, se menioneaz: ntreprinderea de piese turnate i pistoane autoSlatina, ntreprinderea de jeni auto Drgani, ntreprinderea de supape i boluriTopoloveni, ntreprinderea de piese i subansamble auto Scorniceti (specializat nfabricaia de pompe de ulei, de ap i de alimentare), ntreprinderea de subansamble ipiese pentru mijloace de transport Oradea, ntreprinderea de piese auto i produsemetalice Piteti, ntreprinderea de accesorii i piese de schimb Turdeana Turda,ntreprinderea de scule, dispozitive i verificatoare auto Costeti, ntreprinderea de pieseauto Iai, ntreprinderea de maini agregat i subansamble auto Sfntu Gheorghe,

ntreprinderea mecanic i piese de schimb Oradea, ntreprinderea de radiatoare Braov,ntreprinderea de piese auto Sibiu, ntreprinderea Acumulatorul" Bucureti,ntreprinderea Sinterom" Cluj-Napoca (specializat n fabricarea bujiilor),ntreprinderile de anvelope Danubiana" Bucureti, Victoria" Horeti i cele de la Zalu,Caracal i Turnu Severin, ntreprindereade garnituri de frn i etanare Rmnicu Srat,ntreprinderea de mecanic fin Sinaia (specializa n fabricarea de pompe de injecie),ntreprinderea Automecanica" Bucureti i altele.

1.2. ELEMENTELE COMPONENTE ALEAUTOMOBILULUI

In conformitate cu Decretul nr. 328/1966 privind circulaia pe drumurile publice,pi-in autovehiculse nelege orice vehicul prevzut cu un dispozitiv mecanic de propulsie,care se deplaseaz prin mijloace proprii i care circul n mod obinuit pe drumurilepublice, servind la transportul de persoane sau bunuri ori la efectuarea unor lucrri; tram-vaiul i troleibuzul snt considerate, de asemenea, autovehicule. Vehiculul al crui motorare o capacitate cilindric pn la 50 cm3 inclusiv i care pstreaz caracteristicilegenerale ale bicicletei i poate fi pus n micare cu ajutorul pedalelor nu este consideratautovehicul.

Automobilu l (STAS 6689/1-81) este un vehicul prevzut cu un motor de propulsie,care circul pe o cale rutier prin mijloace proprii, avnd cel puin 4 roi care nu circul peine, servind n mod obinuit pentru: transportul persoanelor i/sau bunurilor; tractareavehiculelor utilizate pentru transport de persoane i/sau bunuri; un serviciu special.

7


9/267

Din categoria automobilelor fac parte autoturismele, autocamioanele,microbuzele, autobuzele, automobilele speciale (sanitare, tehnice, pentru construcii,pentru pompieri, pentru nevoi social-culturale etc.).

Auto turismul (STAS 6689/1-81) este un automobil avnd cel mult 9 locuri, inclusivcel al conductorului, i care prin construcie i amenajare este destinat transportului depersoane cu bagajele acestora i/sau eventual de bunuri; poate tracta i o remorc.

Autobuzul (STAS 6689/1-81) este un automobil avnd mai mult de 9 locuri pescaune, inclusiv cel al conductorului i care prin construcia i amenajarea sa estedestinat transportului de persoane cu bagajele aces tora; poate avea unul sau dou nivele ipoate, de asemenea, t racta o remorc.

Microbuzul (STAS 6689/1-81) este un autobuz cu un nivel, avnd cel mult 17locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului.

Autocamionul (STAS 6689/1-81) este un automobil care prin construcia iamenajarea sa este destinat transportului de bunuri i este prevzut n spatele cabinei cu

oplatform, cu sau fr obloane.Dei automobilele difer unele fa de altele, dup forma exterioar, puterea

motorului, mrime, tipul motorului i destinaie, ele se compun, n general, din aceleaiorgane principale, care le dau posibilitatea de a se deplasa prin mijloace de propulsieproprie.

La rndul lor, organele principale ale automobilelor, dei difer ca mrime i caform de la un automobil la altul, snt construite pe baza acelorai principii, funcionarealor fiind asemntoare. n consecin, piesele i agregatele care compun organeleprincipale ale automobilului snt asemntoare ca rol i denumire la toate automobilele.

Prile principale care compun un automobil snt: caroseria, motorul, organele detransmitere a micrii, mecanismele deconducere, de susinere i propulsie, instalaiile iaparatele accesorii.

Caroseriaeste partea n care se amenajeaz spaiul util al automobilului.Caroseria cuprinde: masca radiatorului; capota motorului; torpedoul; cabina i

platforma (la autocamioane); corpul caroseriei (la autoturisme i autobuze); aripile,scrile, uile i scaunele din interior.

Forma i dimensiunea acestora variaz dup tipul automobilului, urmrindu-se ssatisfac n cele mai bune condiii scopul pentru care acesta a fost construit.

Motorul automobilului transform energia chimic a combustibilului n energietermic, iar energia termic n energie mecanic.

Grupul motor este format din motorul propriu-zis, precum i instalaiile auxiliare,fr de care funcionarea acestuianu ar fi posibil. Instalaiile auxiliare ale unui motorsnt cele de: alimentare, aprindere, pornire, rcire i ungere.

Organele de transmitere a micrii au rolul de a transmite cuplul de la arborelecotit al motorului la roile motoare ale automobilului i cuprind urmtoarele mecanismeprincipale:

ambreiajul, care permite transmiterea cuplului motor de la arborele cotit la cutiade viteze i poate ntrerupe legtura dintre cutia

8


10/267

de viteze i arborele cotit, n vederea schimbrii treptei de vitez (raportului detransmitere);

cutia de viteze, care permite modificarea raportului de transmitere, astfel nctcuplul motor de la arborele cotit s fie transmis la roile motoare multiplicat, pentru anvinge ineria la pornire i rezistena suplimentar n ramp;

axul cardanic, care face legtura ntre cutia de viteze i diferenial; transmisia planetar, care transmite micarea de la diferenial la roile motoare

ale autoturismelor; diferenialul, care are rolul de a mri cuplul primit de la axul cardanic i de a-1

distribui la roile motoare, permind totodat acestor roi s se roteasc cu vitezeunghiulare diferite, atunci cnd automobilul intr n viraj i roile motoare parcurg curbeinegale.

Mecanismele de conducere snt constituite din mecanismul de direcie, care

servete la schimbarea direciei de mers a automobilului, i sistemul de frnare, careservete la micorarea vitezei sau la oprirea automobilului.Mecanismele de susinere i propulsie(legtura cu solul) cuprind: cadrul (rama asiului), format n general din dou lonjeroane, unite ntre ele cu

traverse, pe care snt montate motorul, transmisia, suspensia, caroseria etc.; roile, care servesc la transformarea micrii^ de rotaie n micare util de

translaie.Instalaiile i aparatele accesori ivariaz de la un automobil la altul, n funcie de

destinaie. Dintre acestea fac parte: instalaia de iluminat, care cuprinde aparatele de iluminat interior i exterior,

precum i comutatoarele i siguranele necesare; instalaia de semnalizare optic, care cuprinde semnalizatoarele de oprire i de

viraj, mpreun cu siguranele i comutatoarele aferente;instalaia de semnalizare acustic, care cuprinde clacsoanele, sirenele etc.;

tabloul de bord, care cuprinde aparatele de control, cum snt, de exemplu:vitezometrul, turometrul, ampermetrul pentru indicarea intensitii curentului dencrcare i descrcare, indicatoarele nivelului de benzin, de presiune a uleiului ninstalaia de ungere, de temperatur a apei n instalaia de rcire, indicatoarele de avarieetc.;

aparatele folosite, n general, pentru a face mai uoar munca oferului ipentru a face mai comod cltoria: tergtoarele de parbriz i lunet, oglinzi leretrovizoare, aparatul radio, bricheta electric, caloriferele, ventilatorul etc.;

echipamentele auxiliare: faruri de cea, lmpi pentru mersul napoi,semnalizatoare intermitente (clipici) de avarie, instalaie de alarm antifurt, instalaiepentru temporizarea comenzii tergtoarelor de parbriz, dezaburizatoare pentru geamuldin spate, portbagaje suplimentare, instalaii de remorcare etc.

9


11/267

n fig. 1.1 este reprezentat, exemplificativ, autoturismul Dacia 1300i unele din prile sale principale.

Soluiile constructive de organizare general a automobilului serefer la tipul i amplasarea motorului, alegerea punilor motoare, ae-zarea caroseriei purttoare, dispunerea ncrcturii n caroserie etc.

Fig. 1.1. Prile principale ale automobilului Dacia 1300: 1 caroserie; 2 motor; 3 ambreiaj; i cutie de viteze; 5 volan; 6 portbagaj;

7 roi motoare; 8 tablou de bord.

La autoturisme, soluiile de organizare urmresc s obin un spaiu liber ct maimare pentru pasageri i un confort ct mai bun.

n prezent, n funcie de modul de dispunere a motorului i de poziia puniimotoare, la autoturisme se deosebesc urmtoarele soluii constructive:

autoturisme cu motorul dispus n fa i cu roile motoare n spate, soluiedenumit clasic cum snt, de exemplu: autoturismele Volga, Warszawa, Opel Record,Moskvici 408, Taunus 17 M etc.;

autoturisme cu motorul dispus n fa i cu roile motoare n fa, soluiedenumit totul n fa", cum snt, de exemplu: autoturismele: Dacia 1300, OLTCIT,Wartburg, Trabant, Taunus 12 M i 15 M, Renault 16 etc.;

autoturisme cu motorul dispus n spate i cu roile motoare n spate, soluiedenumit totul n spate", cum snt, de exemplu, autoturismele: Dacia 1100, Renault 10Major, Fiat 600, Fiat 850, Volkswagen 1300 etc.

La autocamioane, evoluia organizrii generale a fost determinat de modul dedispunere a motorului, n raport cu puntea din fa. Astfel, se deosebesc:

10


12/267

autocamioane cu motorul dispus n spatele punii din fa (soluie veche); autocamioane cu motorul dispus deasupra punii din fa i cu cabina n spatele

motorului (SR 101, SR 131, SR 113, GAZ 51 etc.); autocamioane cu motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina amplasat

deasupra motorului (ROMAN-Diesel, DAC, Skoda, Mercedes etc.).La autobuze, soluiile de organizare general au fost generate de modul de

amplasare a motorului i anume: autobuze cu motorul dispus n fa; autobuze cu motorul dispus n spate; autobuze cu motorul dispus sub podea.

1.3. CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR

Automobilele au o mare diversitate de construcii i ntrebuinri, iar clasificarealor poate fi fcut dup mai multe criterii, cele mai importante fiind: modul dentrebuinare (destinaia) i capacitatea de trecere peste anumite terenuri.

a. Dupmodul de ntrebuinare,automobilele se clasific astfel: automobile pentrutransport de persoane (autoturisme i autobuze); automobile pentru transport de mrfuri;automobile cu ntrebuinare special.

Autoturismelese clasific fie n funcie de capacitatea cilindric a motorului, fiedup forma caroseriei.

In funcie de capacitatea cilindric, se deosebesc urmtoarele categorii: autoturisme foarte mici, cu capacitatea cilindric sub 1000 cm3 (Trabant,

OLTCIT Special, Fiat 500 D i 600 D); autoturisme mici, cu capacitatea cilindric cuprins ntre 1000 i 1300 cm3

(Dacia 1100 i 1300; OLTCIT Club; Wartburg; Skoda S 440, S 445 i D 450; Moskvic i402, 407 i 408; Renault Caravele; Fiat 1100; Volkswagen 1300); '

autoturisme mijlocii, cu capacitate cilindric cuprins ntre 1300 si 2500 cm3(Fiat 1500 i 1800; Volkswagen 1600; Mercedes Benz 190 i 220 S);

autoturisme mari, cu capacitatea cilindric peste 2500 cm3 (Gaz 12 ZIM;CeaikaGaz 13; ZIL-111; Mercedes 300 SE).

Dup forma caroseriei se deosebesc urmtoarele tipuri de autotu risme (STAS6689/1-81):

limuzin (fig. 1.2), cu: caroserie decapotabil; cadrul suport al acoperiului fix,iar restul acoperiului escamotabil; 4 sau mai multe locuri pe scaune, amplasate pe cel

puin dou rnduri ; 2 sau 4 ui late

11


13/267

rale; 4 sau mai multe ferestre laterale; uneori, ntre locurile din fa icele din spate, se prevede un geam despritor;

berlin sau sedan (fig. 1.3), cu: caroserie nchis, cu sau frmontant central pentru ferestre laterale; acoperi rigid fix, n unele ca-zuri o parte a acoperiului putndu-se deschide; 3 sau mai multe locuri

Fig. 1.3. Autoturism berlin:cu patru ui; b cu dou ui.

pe scaune, amplasate pe cel puin dou rnduri; 2 sau 4 ui laterale, putnd avea i odeschidere n spate pentru acces n habitaclu; 4 ferestre laterale; cnd ferestrele laterale nusnt separate printr-un montant central, autoturismul se numete coach";

Fig. 1.4. Autoturism cupeu.

cupeu (fig. 1.4), cu: caroserie nchis, n general cu volum limitat n partea dinspate; acoperi rigid fix, n unele cazuri o parte a acoperiului putndu-se deschide; 2 saumai multe locuri pe scaune, dispuse cel puin pe un rnd; 2 ui laterale i o deschidere nspate pentru acces n habitaclu; 2 sau mai multe ferestre laterale;

12


14/267

fals cabriolet (fig. 1.5), cu 2 sau 4 ui; seamn cu autoturismul tip berlin cudeosebirea c nu are stlpi de u;

cabriolet (fig. 1.6), cu: caroserie decapotabil; acoperi decapotabil, rigid saunerigid, avnd cel puin dou poziii: acoperit sau escamotat; 2 sau mai multe locuri pescaune, dispuse pe cel puin un rnd; 2 sau 4ui laterale; 2 sau mai multe ferestre laterale;

Fig. 1.5. Autoturism fals cabriolet:a eu dou ui; b eu patru ui.

break (sau familial, combi, station fig. 1.7), cu: caroserie nchis i partea din

spate n aa fel dispus nct ofer un volum interior mare; acoperi rigid, fix, n unelecazuri o parte a acoperiului putndu- se deschide; 4 sau mai multe locuri, amplasate pe 2rnduri (rndurile de scaune pot avea sptarul rabatabil spre nainte sau pot fi demontabilepentru a forma o platform de ncrcare ct mai mare); 2 sau mai multe ui laterale i odeschidere n spate pentru acces n habitaclu; 2 sau mai multe ferestre laterale;

13


15/267

sport (fig. 1.8), cu caroserie deschis, eventual echipat cu acoperi pliabil,decapotabil sau demontabil;

-de competiii (fig. 1.9), cu caroserie de form aerodinamic specific vitezelormari, cu dou ui sau fr u, cu sau fr ferestre laterale.

Fig. 1.9. Autoturism de competiii.

Unele caracteristici ale autoturismelor de fabricaie romneasc snt tipizate,conform STAS 11926-80, aa cum se arat exemplificativ n tabelul 1.1.

Tabelul 1.1Caracteristici tipizate pentru autoturisme din producia intern

Denumire Capacitateacilindric cm3

Numr depersoane

Mas util kg Tipulmotorului

Formularoilor

Berlin 1 289 5 400 MAS 4 X 2

Break 1 289 5 400 MAS 4 X 2Limuzin 1698 5 440 MAS 4 X 2

Autoturism de 1 289 5 430 MAS 4 X 4

teren carosat 2 495 5 540 MAS 4 X 43119 5 540 MAC 4 X 4

Autoturism de 1 289 5 480 MAS 4 X 4teren, cu 2 495 5 540 MAS 4 X 4prelat 3 119 5 540 MAC 4 X 4

NOTA: MAS nseamn motor cu aprindere prin scnteie;MAC nseamn motor cu aprindere prin compresie; formula de roi 4X2

nseamn patru roi, din care dou motoare, iar cea de 4X4, toate4 roile motoare.

14


16/267

Autobuzelese clasific n felul urmtor: dup capacitate, adic dup numrul de locuri ocupate de cl tori pe scaune:

autobuze foarte mici (microbuze), pn la 17 locuri; autobuze mici, cu 1730 locuri;autobuze mijlocii, cu 3050 locuri; autobuze mari, cu peste 50 locuri:

dup destinaia transportului cltorilor: autobuze urbane, destinatetransporturilor de cltori n localiti, cu caroseria nchis, cu dou ui care sntcomandate de ofer; fiind destinate deplasrilor pe dis tane scurte, au mai multe locuri npicioare i mai puine pe scaune; platforma din spate este mai mare, n scopul de a puteaprimi un numr mai mare de cltori n timpul scurt al opririlor n stai i; autobuze inter-urbane,destinate transporturilor ntre localiti, la care numrul locurilor pe scaune estemai mare dect la autobuzele urbane; autobuze speciale, destinate transporturilor pedistane mari i pentru excursii; au scaunele construite n mod special pentru mrireaconfortului cltorilor, instalaii de radio-recepie, difuzoare etc.

Automobilele pentru transportul de mrfurise clasific astfel: dup felul caroseriei: autocamioane platform, destinate transportului demrfuri solide ambalate sau n vrac; autocamioane basculante, destinate transportuluimrfurilor a cror ncrcare i descrcare poate fi mecanizat: autocisterne, destinatetransportului de lichide; autofurgonete, prevzute cu platform, perei laterali i prelatepentru a proteja ncrctura de intemperii sau praf;

dup capacitatea de transport: autocamioane mici, cu capacitatea pn la 2,5 t;autocamioane mijlocii, cu capacitatea de 2,5 ... 5 t; autocamioane mari, cu capacitatea de5 ... 7 t; autocamioane foarte mari, cu capacitatea peste 7 t.

Automobilele speciale snt prevzute cu instalaii pentru efectuarea anumitorservicii. Din acest punct de vedere automobilele speciale se mpart n: automobile pentru

pompieri: autopompe, autocisterne, auto- scri; automobile sanitare: autolaboratoare,autodentare, autofarmacii, autosanitare pentru radiografii i microradiografii etc.;automobile pentru lucrri de construcii nzestrate cu diferite utilaje de construcii:automacarale, autobetoniere, autoasfaltiere etc.; automobile comunale: auto- stropitori,automturtori, autopluguri, autovidanjoare etc.; automobile pentru prospeciuni miniere:autosondeze, automobile seismografice, auto- carotiere radioactive etc.; automobiletehnice: frigorifice, autocare de televiziune, staii de radio etc.; automobile pentru nevoisocial-culturale: autocinematografe, autobiblioteci, autostaii cu magnetofoane.

b.Dup capacitatea de trecere peste anumite terenuri automobilele se pot grupaastfel:

automobile cu capacitate de trecere normal, destinate deplasrii pe drumuriamenajate; acestea snt automobile de tip 4>


17/267

Principalele caracteristici ale unor automobile de fabricaie romneasc Tabelul 1.2

Marca i tipul Puteremotor CP

locuri* sausarcina util,kgf

Greutatetotal kgf

Sarcin admis Dimensiuni: mm Supra-faa inte-rioar aplat for -mei m2

Volumutil m3

Diame-trul mi-nim deviraj mm

Greutatetotal Inautotren kgPe pun-

tea fatkgf

Pe punteaspate kgf

Interioare De gabarit

Lungi-mea L

LimeaB

nlimeaH

Lungi-mea U

LimeaB,

nlimeaHi

1 2 3 4 5 6 7 8 8 10 11 12 13 14 15 16

1. AUTOTURISME

DACIA-1300 54 5* 1 320 625 695 , ___ , _ 4 340 1 640 1 430 10 000 1 760

ARO-10 54 5* 1 550 700 850 __ 3 594 1 600 1 740 , ____ , 10 500 2 200

ARO 240; 241; 243 83 6* 2 300 900 1 400 ___ __ 4 033 1 775 2 013 . ___ ____ 12 000 3 670

OLTCIT Special 34 5* 835 620 615 ___ __ 3 732 1 538 1 430 ____ ____ 9 780 1 735

OLTCIT Club 57 5* 875 661 614 - - 3 732 1 538 1 430 - - 9 780 2 075

2.AUT OBUZE IMICROBUZE

TV-12 M 75 10* 2 920 1 400 1 520 _ 4 700 1 930 2 085 12 000

TV-14 M 70 10 3 (>80 1 480 1 600 _ ____ 4 700 1 930 2 085 ____ __ 12 000 __TV-20 R 140 40* 12 600 4 100 8 500 __ 9 695 2 500 3 006 __ ____ 18 900 ,

A-83 135 32* 11 270 4 060 7 210 _ __ 8 345 2 500 2 980 __ _ 18 700 .R-109 RD 135 41* 11 500 3 800 7 700 ___ __ 9 515 2 500 2 970 __ __ 15 700 __R-109 RDM 135 37* 12 500 4 500 8 000 ___ __ 8 990 2 500 2 970 ____ 14 500 __R-112 UD 192 73* 16 000 6 000 10 000 _ 11 780 2 500 3 035 __ __ 17 500

R-112 UDM 192 76* 16 000 6 000 10 000 _ ____ 11 210 2 500 3 035 __ __ 17 500 __

R-lll RD 192 53* 15 000 5 000 10 000 _

__ 11 365 2 500 2 975 __ ____ 19 000 __R-117 UD 192 110* 23 000 6 500 10 000 - - - 16 565 2 500 3 000 - - 17 500 -

3. AUTOCA ' 1

MIOANE

ARO-320 83 1 100 2 800 1 040 1 760 2 210 1 930 400 4 3M) 2 000 2 013 4/26 " r" V

14 500

3 800

TV-12 C 75 1 200 3 100 1 350 1 750 2 420 1 930 400 4 880 2 000 2 085 4,67 12*000 3 850TV-14 C 70 1 200 3 250 1 500 1 750 2 420 1 930 400 4 880 2 000 2 085 4,67 __ 12*000 4 000

SR-113 N 140 5 000 9 350 2 350 7 000 4 440 2 200 500 7 353 2 350 2 200 9,70 __ 18 600 16 800

6135 R 135 5 000 9 450 2 450 7 000 4 440 2 200 500 7 433 2 350 2 350 9,70 ____ , 18 600 16 800R 8135 F 135 7 500 12 100 4 500 7 600 5 300 2 200 500 7 480 2 490 2 895 11,70 , ____ , 14J100 22 100R 10215 F 215 9 000 16 200 6 200 10 000 6 200 2 350 500 8 470 2 490 2 920 14,57 , ____ . 15,700 32 000R 12215 DF 215 10

50118 500 4 500 2 x 7

nou7 000 2 350 500 8 973 2 500 2J855 16,45 - 15^000 36 500


18/267

SR 113 cu platformbasculabil 140 4 500 9 350 2 350 7 0006135 cu platformbasculant 135 4 500 9 450 2 450 7 000R 8135 cu platformbasculant 135 6 500 12

1004 500 7 600

SR 113 cu oblonridictor 140 4 500 9 330 2 320 7 0006135 cu oblonridictor 135 4 500 9 450 2 450 7 000R 8135 cu oblonridictor 135 7 000 12100 4 500 7 600SR 113 cu macarahidraulic 140 4 000 9 330 2 320 7 0006135 cu macarahidraulic 135 4 000 9 450 2 450 7 000R 8135 cu macarahidraulic 135 6 500 12100 4 500 7 600

4. AUTOBASCU

LANTE

SR 116 140 5 000 9 350 2 350 7 0006135 RK 135 5 000 9 450 2 450 7 000R 8135 FK 135 6 500 12

5004 500 8 00U

R 10215 FK 215 8 500 16000

6 000 10 000

R 12215 DFK 215 10 500 18000

4 000 2 X 7 000

R 19215 DFK 215 16 000 26200

6 200 2x10 000

5. AUTOFUR-

GOANE,AUTOIZOTERMEI AUTOFRI-GORIFERE

TV 12 furgon 75 1200 3 200 1 500 1 700

TV 12 izoterm 75 1 000 3 360 1 500 1 830TV 12 frigorific 75 900 3160 1 500 1 660SR 113 furgon 140 4 500 9 350 2 350 7 000SR 113 izoterm 140 4 500 9 350 2 350 7 000SR 113 frigorific 140 4 200 9 350 2 350 7 000R 8135 furgon 135 6 500 12100 4 500 7 600R 8135 izoterm 135 5 600 12100 4 500 7 600R 8135 frigorific 135 5 300 12100 4 500 7 600


19/267

4 440 2 200 800 7 353 2 350 2 200 9,70 18 600 16 800

4 440 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70 - 18 600 16 800

5170 2 490 910 7 300 2 490 2 895 12,80 - 14 100 22 100

4 500 2 200 500 7 353 2 350 2 200 8,67 - 18 700 16 700

4 400 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70 - 18 600 16 800

5 300 2 200 500 7 905 2 490 2 895 11,70 - 14 100 22100

4 500 2 200 500 8150 2 350 2 200 8,67 - 18 700 16 700

4 400 2 200 800 7 433 2 350 2 350 9,70 - 18 600 16 800

5 300 2 200 500 8 280 2 500 2 900 11,70 14 100 22100

2 9202 9203 8004 4004 460 4

600

2 250 2250 2300 2300 2300 2

300

440440450450600 1

100

5 920 59205 8306 6207 345 7

345

2 435 2435 2490 2500 2500 2

500

2 310 2310 28952 9003150

3 150

6,506,508,7010,1010,30

10,60

2,863,814,004,566,06

8,04

14 90014 90011 60014 60015 300

15 300

16 80016 80022100 32000 36500 38

000

2 870 2700 2700 4620 45504 5505 2905 200 5200

1 936 19001 9002 4302 350 2350 2360 2300 2300

400 16701 67021002 10021002145 1970 1970

4 700 4700 4850 7500 7500 7500 7540 7520 7520

1 9301 9302 0002 500 2500 2500 2500 2490 2490

2 175 22502 7003 2003 200 3200 3450 3570 3570

5.405.105,1011,2210,7010,7012,4812,0012,00

6,508,208,2023,5022,5022,5026,6023,6023,60

12 00012 00012 00018 60018 60018 60016 00014 10014 100

3 9504 110 391016 80016 80016 8002210022100 121100 1


20/267

Tabelul 1.2 (continuare)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ii 12 13 14 15 16

R 8135 furgon i

potal 135 5 600 12 1C0 4 500 7 600 4 500 2 100 1 800 6 240 2 370 2 750 9,40

13,90 11 600 22 100

R 10215 izoterm 215 7 400 15 800 5 800 10 000 6 250 2 050 2 010 8 700 2 490 3 600 15,40 25,00 15 700 32 000R 10215 frigorific 215 7 000 15 800 5 800 10 000 6 250 2 050 2 010 8 700 2 490 3 600 15,40 25,00 15 700 32 000

6. AUTOTRACTOA

RE CU A ISEMIREMORCI

SR 115 cu SRP-10

platform 140 8 000 16 700 2 450 7 000 7 430 2 280 600 11 350 2 490 3 500 17,90 18 700 16 700R 8135 FS cu8 ATM 1 furgon 135 8 000 19 544 4 500 7 600 7 850 2 200 2176 11150 2 500 3 630 17,00 37,00 11 600 19 544R 10215 FS cu10 ATM 1 furgon 215 17 000 32 000 6 000 10 000 9 565 2 300 2 200 13 570 2 500 3 850 22,00 54,00 13 000 32 000R 10215 FS cu10 ATM 2 plat

form cu coviltir 215pliabil 16 000 31 000 6 000 10 000 11

0002 400 2 100 14 000 2 500 3 850 26,00 54,00 13 000 31 000

R 12215 DFS cu12 ATM 3 platform 215 16 000 29 0J0 4 500 2 x 7 000 10

3202 200 2 200 13 500 2 500 3 720 22,00 11 700 29O00

R 12215 DFS cu12 AF 3 frigorific 215 15 000 32115 4 500 2 x 7 000 10

2502115 2 115 14 200 2 450 3 850 21,60 47,00 12 500 32 115

R 19256 DFS cu19 AF5 frigorific 256 20 000 38 000 6 200 2 x 8 000 11

9602 264 2 216 15 310 2 500 3 960 27,00 69,00 13 000 38 000

R 19256 DFS cu19 ATM 1 furgon 256 22 000 38 000 6 200 2 x 8 000 11

900

2 400 2 200 15 200 2 500 3 900 28,80 64,00 16 000 38 000

R 19256 DFS cu12 ALP2 cistern 256 18 400 38 000 6 200 2 x 8 000 14 000 2 500 3 050 25,0

013 000 38 000

6135 RS cu semiremorc transportautoturisme 135 6 500 16 000 2 450 7 000 _

18100 2 700 3 550 14 900 16 000

R 12215 DFS cusemiremorctransport containere de 20' 215 20 000 36 500 4 500 2 x 7 000

10 400 2 500 4 000 14 300 36 500


21/267

Tabelul 1.5

Caracteristicile unor autoturisme pentru transport de marf (camionete)

Variante de Greutate

Denumirea Motor Variante de motor total, Sarcinaexecuie kgf util, kgf

D 127 ARO L27 ARO L25 t&rntl din

TVD15F 68 CP/ 68 CP/ BO CP/ 1 U^i . .1L -

care 2 sau 4

3 500 1 300

3 000 rot/min 4 000 rot/min 4 000 rot/min snt motoare)

TV 15 M ARO L 25 D 127 ARO L 27 4 X 2 3 200 800

TVD 15 C D 127 ARO L 27 ARO L 25 4 X 2 i 4 X 4 3 500 1 450TVD 15 S ARO L 27 D 127 ARO L 25 4 X 2 i 4 X 4 2 800 400TV 15 CD D 127 ARO L 27 ARO Ir 25 4 X 2 i 4 X 4 3 500 1 400TVD 15 A D 127 ARO L 27 ARO L 25 4 X 2 i 4 X 4 3 500 1400TV 15 F 1 ARO L 2 7 D 127 ARO L 25 4 X 2 i 4 X 4 3 500 1300TV 35 M ARO L 25 D 127 ARO L 27 4X 2 3 700 12 00TV 35 C L 127 ARO L 27 ARO L 25 4 X 2 4 000 1800TV 35 A D 127 ARO L 27 ARO L 25 4 X 2 4 000 1800TV 320 C D 127 ARO L 27 ARO L 25 4 X 2 i 4 X 4 3 225 1525TV 320 S ARO L 25 D 127 ARO L 27 4 X 2 i 4 X 4 2 500 400TV 320 J ARO L 27 D 127 ARO L 25 4 X 2 i 4 X 4 3 100 1100TV 320 F D 127 ARO L 27 ARO L 25 4 X 2 i 4 X 4 3 450 1250

automobile cu mare capacitate de trecere, cu posibiliti de deplasare pe oricefel de drumuri i chiar pe drumuri neamenajate; acestea pot fi de tipul: 4X4 cu dou osii,ambele motoare: 6x4 cu trei osii, din care dou motoare; 6x6 cu trei osii, toate motoare;

automobile amfibii, care pot trece peste cursuri de ap, mlatini etc.In mod orientativ, n tabelele 1.2 i 1.3 snt prezentate principalele caracteristici ale

unor automobile de fabricaie romneasc.


22/267

2.Motorul automobilului

Motorul este o main de for care transform o form oarecare de energie(termic, electric, solar etc.) n energie mecanic.

Motorul care transform energia termic, degajat prin arderea unui combustibil,n energie mecanic se numete motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesulde ardere a combustibilului i transformarea energiei termice n energie mecanic au locn interiorul motorului se numete motor cu ardere intern.

2.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR

CU ARDERE INTERN

Motoarele cu ardere intern snt de mai multe feluri, clasificarea lor putndu -seface dup mai multe criterii, cele mai importante fiind cele enumerate n continuare.

a. Criteriul care difereniaz cel mai mult motoarele cu ardere intern din punctde vedere funcional (i n mare msur i constructiv) este modul de aprindere. Din acestpunct de vedere, motoarele cu ardere intern se mpart n:

motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), care realizeaz aprindereaamestecului carburant n cilindru prin declanarea unei scntei electrice (Dacia 1 100,Dacia 1 300, OLTCIT Special si Club , ARO 10.1 i 10.2, Volga, Warszawa, SR 131, SR113);

motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care1 realizeaz aprindereaamestecului carburant prin autoaprindere (ROMAN cu motor Diesel, ARO cu motor

Diesel, DAG Romnia, Skoda, Mercedes, Csepel .a.);b. Motoarele cu ardere intern pot funciona cu o mare varietate de combustibili.

Dup starea n care intr combustibilul n organul de for

20


23/267

mare a amestecului se deosebesc: motoare cu combustibil gazos; motoarecu combustibil lichid (uor sau greu); motoare cu combustibil solid (deobicei pulverulent); motoare cu doi sau mai muli combustibili (de obicei n stare lichid sau gazoas).

c.Aezarea cilindrilor are o !foarte mare diversitate, de cele maimulte ori adaptat la necesitile utilizrii motorului. Din acest punct devedere, se cunosc:

motoare verticale, la care cilindrii snt dispui deasupra axei ar-borelui cotit (la majoritatea motoarelor);

motoare orizontale, la care cilindrii snt dispui la acelai nivelcu axa arborelui cotit;

motoare n linie, la care axele cilindrilor snt paralele i situaten acelai plan (la majoritatea motoarelor);

motoare n dou linii paralele, la care axele cilindrilor snt para-lele i situate n dou plane paralele;

motoare n V, la care axele cilindrilor snt situate n dou planecare formeaz ntre ele un unghi, axele din acelai plan fiind paralele:(Taunus 12 M, SR 113, SR 131, Mercedes 600, Rolls Royce);

motoare cu cilindri opui (tip boxer"),la care axele cilindrilor snt situate n dou planecare formeaz ntre ele un unghi de 180, axeledin acelai plan fiindparalele (Volkswagen, Ste-ier, OLTCIT cu motoare M031 i M 036 .a.); motoare cu cilindri n stea, n H, nX, n W sau inversai, care nu se folosesc laautomobile.

Elementele caracteristice generale ale motoa-relor de automobil snt date n continuare (fig. 2.1).Alezajul Dreprezint diametrul interior alcilindrilor motorului.Punctul mort interior ( P M I ) este poziia ex-

trem a pistonului, corespunztoare distanei ma-xime fa de axa geometric a arborelui cotit.Punctul mort exterior (PME) este poziia extrem a pistonului, co-

respunztoare distanei minime fa de axa geometric a arborelui cotit.Cilindreea sau volumul util este volumul generat de piston, atunci

cnd se deplaseaz de la punctul mort interior la punctul mort exterior.Unitilede msur ale cilindreei snt centimetrul cub sau litrul.

2.2. CARACTERISTICILE GENERALEALE MOTOARELAR

teristice generale alemotorului:

1 piston; 2 supap de admisie; 3supap de evacuare; 4 biel ; 5

c ilind ru.

21


24/267

Cilindreea total sau capacitatea I cilindricreprezint suma cilin- dreelor tuturorcilindrilor unui motor.

Volumul camerei de ardere (de compresie) este spaiul nchis din interiorulcilindrului, corespunztor poziiei pistonului n punctul mort interior.

Raportul de compresie este raportul dintre volumul j total al cilindrului motor(cilindreea + volumul camerei de ardere) i volumul camerei de ardere. Raportul decompresie arat de cte ori se reduce prin compresie volumul amestecului , carburant,atunci cnd pistonul se deplaseaz de la punctul mort exterior la punctul mort interior.

La automobile, valoarea raportului de compresie variaz ntre 1 :6 i 1 :10 pentrumotoarele cu aprindere prin scnteie i ntre 1 :14 i 1 : 22 la motoarele cu aprindere princompresie. Astfel, de exemplu, raportul de compresie este: 1 : 8 la Dacia 1300, 1 : 9 laOLTCIT etc.

Cursa pistonului Seste distana parcurs de piston de la punctul mort interior la

punctul mort exterior, msurat pe axa cilindrului motor. Puterea motorului reprezint lucrul mecanic produs n unitatea de timp; lucrulmecanic se produce prin deplasarea pistonului datorit presiunii rezultate din ardereaamestecului carburant n timpul cursei active. In practic, puterea se msoar n cai putere(CP). Specific fiecrui motor este puterea maxim determinat la o anumit turaie: 54CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 34 CP (DIN) la 5250 rot/min pentru motorul autoturismului OLTCIT Special etc.

Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil, msurat ngrame, consumat pentru a se produce un cal-putere, ntr-o or de funcionare amotorului. Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate apreciaeconomicitatea motorului. La motoarele de automobil, consumul specific minim decombustibil, foarte diferit n funcie de tipul motorului i al automobilului, poate aveavalori cuprinse ntre 150 i 380 g pe or de fiecare cal-putere, uneori chiar mai mici.

2 3.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDEREPRIN SCNTEIE

Transformarea energiei termice a amestecului carburant n energie mecanic (lucrumecanic), la motorul cu aprindere prin scnteie (MAS), se realizeaz printr-o serie deprocese termochimice care au loc n interiorul motorului, respectiv n cilindri.

Aceast transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, se produce n felulurmtor: amestecul carburant ce se formeaz n afara motorului (n carburator i ntubulatura de admisie) este aspirat n cilindri sub forma unui amestec de particule fine debenzin i aer. Ajuns n cilindri, amestecul carburant este comprimat, iar apoi aprins cuajutorul scnteilor electrice produse de bujii. In timpul arderii se produce o

22


25/267

cretere rapid a presiunii i temperaturii, iar gazele sub presiune apas asupra pistonului,fcnd ca acesta s se deplaseze n lungul cilindrului is antreneze arborele cotit prinintermediul mecanismului biel-manivel.

Totalitatea proceselor care se repet periodic i ntr-o anumit ordine n fiecarecilindru al motorului, n timpul funcionrii acestuia, reprezint ciclul motor.

O parte aperioadei de timp n care se produce ciclul motor i care se desfoar ntimpul unei curse a pistonului se numete timp. Din acest punct de vedere motoarele pot fi:

motoare n patru timpi, la care ciclul motor se efectueaz in patru curse alepistonului;

motoare n doi timpi, la care ciclul motor se efectueaz n dou curse alepistonului.

2.3.1.FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIEIN PATRU TIMPI

La motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi, ciclul motor se desfoar ndecursul apatru curse ale pistonului, crora le corespund dou rotaii ale arborelui cotit.

P.M.I.

Fig. 2.2. Schema funcionrii motorului n patru timpi:1 admisia; 2 compresia; 3 arderea i destinderea; i evacuarea.

Cei patru timpi snt (fig. 2.2):

timpul I admisia; timpul II compresia; timpul III arderea i destinderea; timpul IV evacuarea.

23


26/267

Timpul I admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMI Ua PMEse face admisia amestecului carburant n cilindri, datorit depresiunii care se creeaz.Pentru ca admisia s se fac mai uor, supapa de admisie ncepe s se deschid chiar spresfritul cursei de evacuare, astfel c n momentul n care pistonul ajunge la PMI, supapaeste complet deschis (fig. 2.3. e). In acest fel se mbuntete ntr-o oarecare msur ieva-

Fig. 2.3. Ciclul motorului n patru timpi:a aprinderea (avansul a ); b arderea; c nceputul evacurii (avansulB ); d evacuarea ; e deschiderea supapei deadmisie (avansul y ); 1 splare; g nchiderea supapei de evacuare (intrzierea 8 ); h creterea presiunii; i nc hide reasupapei de admisie (n-

trzierea ); j reluarea ciclului.

cuarea din cilindru a gazelor arse, prin mpingerea acestora de ctre amestecul carburantproaspt admis n cilindru (fig. 2.3, f).

nchiderea supapei de admisie se face cu ntrziere, dup ce pistonul a trecut dePME (fig. 2.3, i). Aceasta permite ca gazele, care intr cu o anumit vitez n c ilindru,s-i continue drumul spre interiorul cilindrului i dup ce pistonul a pornit spre PMI i anceput cursa de compresie. Avansul la nchiderea supapei de admisie variaz ntre 5 i40, iar ntrzierea la nchiderea supapei ntre 4 i 70.

Timpul II compresia.De la PME, pistonul i continu micarea deplasndu-sespre PMI (fig. 2.3, h). n acest interval, supapa de admisie se nchide. Prin ridicareapistonului se realizeaz compresia amestecului carburant i,n acelai timp, o micorare avolumului su. Datorit aces

24


27/267

tui fapt, are loc omogenizarea i creterea temperaturii amestecului carburant i, prinaceasta, se mbuntete inflamabilitatea i arderea aces tuia n cilindru. Compresiapropriu-zis ncepe abia dup ce s-a nchis supapa de admisie.

Timpul III arderea i destinderea.La captul cursei de compresie, cnd pistonulajunge aproape la PMI, ntre electrozii bujiei se produce o scnteie electric, care aprindeamestecul carburant. Prin arderea amestecului carburant cresc brusc att temperatura, pnla 1 800 ... 2 000C, ct i presiunea gazelor din cilindru, pn la 30 ... 40 daN/cm 2 (fig.2.3, b). Pentru ca arderea s nu se prelungeasc mult n timpul cursei pistonului de la PMIla PME, este necesarca aprinderea s aib loc nainte ca pistonul s ajung la PMI (fig.2.3, a) .

Distana dintre poziia pistonului corespunztoare momentului cnd se producescnteia electric i poziia cnd este la PMI se numete avans la aprinderei se msoar nmilimetri sau n grade.

Destinderea gazelor ncepe dup ce a fost atins punctul de presiune maxim. Inacest timp, gazele exercit o presiune asupra pistonului i efectueaz un lucru mecanic util(cursa activ a pistonului).

Timpul IV evacuarea. Dup ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonulajungnd la PME i continu micarea spre PMI. In aceast perioad se deschide supapade evacuare (fig. 2.3, d).

Pentru asigurarea evacurii ct mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa deevacuare se deschide cu un avans fa de PME de 35 ... 70 (fig. 2.3, c). De asemenea,supapa de evacuare se nchide cu o ntrziere de 20 ... 30, pentru a: se folosi ineria pecare o au gazele n timpul evacurii.

2.3.2. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCNTEIEIN DOI TIMPI

La motorul cu aprindere prin scnteie n doi timpi, ciclul motor se desfoar pedurata a dou curse ale pistonului, crora le corespunde o singur rotaie a arborelui cotit.

Fazele de funcionare ale acestui motor snt aceleai ca i la motorul cu aprindereprin scnteie n patru timpi. Deosebirea const n faptul c, n cazul motorului n doi t impi,cele patru faze de funcionare snt grupate dou cte dou, n felul urmtor:

la timpul I, admisia amestecului carburant se efectueaz mpreun cucompresia;

la timpul II se efectueaz arderea, destinderea i evacuarea gazelor arse.Amestecul carburant este absorbit mai nti n carterul motorului, de unde este apoi

introdus forat n cilindru.La motoarele cu aprindere prin scnteie, n general, admisia i evacuarea gazelor sefac prin orificii (ferestre) dispuse n cilindrii motorului.

25


28/267

Rolul de supap l joac nsui pistonul, care, n timpul deplasrii sale, nchide i deschideaceste orificii la momentul potrivit.

Ciclul de funcionare a unui motor cu aprindere prin scnteie n doi timpi (fig. 2.4)este urmtorul:

Timpul I. n timpul icursei ascendente, pistonul se afl n apropiere de PMI, cnd seproduce aprinderea amestecului carburant comprimat

Fig. 2.4. Ciclul motorului n doi timpi obinuit: a arderea, admisia in carter; b expansiunea, siritul admisiei n carter; c nceputul evacurii, compresia n carter; d admisia ncilindru; e baleiajul; f compresia, nceputul admisiei Jn carter; A orificiul de admisie;

E orificiul de evacuare; T canalul de transfer.

(fig. 2.4, a). Datorit creterii brute a presiunii din cilindru, pistonul se deplaseaz n josi efectueaz lucrul mecanic util (fig. 2.4, b).n acelai timp, pistonul, n deplasarea sa dela PMI la PME, execut compresia amestecului carburant din carter; ajungnd n dreptulferestrei de evacuare, o deschide i gazele ncep s ias din cilindru (fig. 2.4, c).

Deplasndu-se n continuare spre PMI, pistonul deschide fereastra de baleiaj, princare intr n cilindru amestecul carburant comprimat n carter (fig. 2.4, d ) . Jetul de gazeproaspete care intr sub presiune prin fereastra de baleiaj mpinge gazele arse aflate ncilindru, obligndu-le s ias prin orificiul de evacuare.

Baleiaj se numete procesul de evacuare forat a gazelor arse din cilindru de ctrencrctura proaspt introdus la o presiune mai ridicat (fig. 2.4, e ) .

Timpul II. Dup ce a atins PME, pistonul ncepe s se deplaseze spre PMI.Baleiajul continu pn cnd pistonul nchide orificiile de evacuare i de baleiaj. Din acestmoment ncepe compresia amestecului carburant (fig. 2.4, f ) . Deplasndu-se spre PMI,pistonul deschide i orificiul de admisie, prin care, datorit depresiunii care se produce n

carter prin deplasarea pistonului, amestecul carburant este aspirat n carter (fig. 2.4, /).Ciclul de funcionare a motorului n doi timpi se termin atunci cnd pistonulajunge din nou la PMI.

26


29/267

2.4. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRINCOMPRESIE

La motorul cu aprindere prin compresie, amestecul carburant se formeaz n interiorul cilindrului motor, combustibilul (motorina) fiind introdus pulverizat fin spresfritul cursei de comprese. Operaia de introducere prin pulverizare a combustibilului ncilindru se numete injecie. Aprinderea amestecului carburant are loc datorittemperaturii nalte obinute prin comprimarea aerului din cilindru.

2.4.1. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRINCOMPRESIE IN PATRU TIMPI

La motorul cu aprindere prin compresie n patru timpi, ciclul motor se desfoar ndecursul a patru curse ale pistonului, crora le corespund dou rotaii ale arborelui cotit, lafel ca la motorul cu aprindere prin scnteie n patru timpi.

Cei patru timpi ai ciclului de funcionare snt:Timpul I admisia.Pistonul ncepe s se deplaseze de la PMI spre PME; supapa

de admisie este deschis, iar supapa de evacuare este nchis. Datorit depresiunii createprin deplasarea pistonului, are loc admisia aerului n cilindru.

Timpul II compresia.Dup ce a ajuns la PME i s-a nchis supapa de admisie,pistonul, continund s se deplaseze spre PMI, comprim aerul din cilindru.

La sfritul compresiei, temperatura aerului din cilindru este suficient de ridicat

(500700C), pentru a determina autoaprinderea combustibilului pulverizat.Timpul III arderea i destinderea. Cnd pistonul a ajuns aproape de PMI,combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat fin cu ajutorul unuidispozitiv special numit injector, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerulfierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar presiuneadin cilindru crete brusc. Gazele de ardere apas asupra pistonului i acesta se deplaseazspre PME, efectund cursa util.

Aprinderea combustibilului injectat n cilindru nu se face instantaneu, ci ntr-uninterval de timp, n care se produce nclzirea combustibilului i au loc modificrifizico-chimice ale particulelor pulverizate. Intervalul de timp scurs din momentulnceperii injeciei combustibilului pn n momentul aprinderii sale se numete ntrzierela aprindere (0,002 .. . 0,003 s). Din aceste motive, pentru ca arderea combustibilului s nuse prelungeasc n cursa de destindere, fapt care ar duce la scderea puterii motorului, estenecesar ca injecia s nceap nainte ca pis

27


30/267

tonul s ajung la PMI, spre sfritul cursei de compresie. Momentul de injecie acombustibilului n cilindru este n aa fel ales, nct arderea s nceap cnd pistonul aajuns la PMI.

Unghiul parcurs de arborele cotit din momentul nceperii injeciei pn nmomentul cnd pistonul a ajuns la punctul mort interior, se numeteavans la injeciei semsoar n grade.

Timpul IV evacuarea.'Pistonul se deplaseaz de la PME la PMI i mpingegazele arse, obligndu-le s ias prin galeria de evacuare n atmosfer. n acest timpsupapa de evacuare este deschis, iar supapa de admisie estenchis.

Cnd pistonul ajunge la PMI, cilindrul este golit de produsele arderii i astfel poates nceap un nou ciclu de funcionare.

2.4.2. FUNCIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRINCOMPRESIE N DOI TIMPI

Motorul cu aprindere prin compresie n doi timpi poate fi: cu admisia aerului princarter sau cu admisia direct a aerului. La ambele tipuri, ciclul de funcionare are locntr-o singur rotaie a arborelui cotit, adic n timpul a dou curse ale pistonului.

In cazul motorului cu aprindere prin compresie n doi timpi cu admisia aeruluiprin carter,la sfritul compresiei, cnd pistonul se apropie de PMI, n aerul nclzit icomprimat la aproximativ 35 at se injecteaz combustibil n interiorul cilindrului, cuajutorul unui injector. Combustibilul este trimis la injector de ctre pomp printr-oconduct. Combustibilul pulverizat i amestecat cu aerul fierbinte se autoaprinde i, prinardere, presiunea gazelor din cilindru crete la 45... 55 at.

Sub influena presiunii gazelor, pistonul coboar de la PMI la PME; gazele sedestind i efectueaz un lucru mecanic, avnd loc cursa d e destindere, n timpul creianceteaz admisia aerului proaspt i se face compresia acestuia prealabil n carter.

La sfritul cursei de destindere, pistonul deschide nti orificiul de evacuare, peunde ies cu mare vitez gazele arse i comprimate la 3 . .. 4 at; astfel, presiunea n cilindruse reduce lai 1,1 ... 1,5 at, n timp ce crete presiunea aerului n carter. Continundcoborrea spre PME, pistonul deschide i orificiul de admisie n cilindru, pe undeptrunde aerul comprimat n prealabil n carter. Deflectorul pistonului diri jeaz aerulsosit din carter spre orificiul de evacuare, contribuind astfel la o mai bun curire acilindrului de gazele arse. Cnd pistonul se deplaseaz de la PME spre PMI nchide ntiorificiul de admisie n cilindru i apoi orificiul de evacuare. Continund deplasarea sprePMI, pistonul comprim aerul n cilindrul motorului, producnd odepresiune n carter, ideschide orificiul pentru admisia aerului proaspt n carter. Cnd cursa de compresie estespre sfrit, se injecteaz combustibilul prin injector i ciclul de funcionare rencepe.

28


31/267

Astfel, n timpul I, n cilindru are loc arderea combustibilului i cursa dedestindere, iar la sfritul cursei, procesele de evacuare i de admisie a aerului proaspt; nacest timp, n carter se produce comprimarea prealabil a aerului proaspt.

In timpul II, n cilindru au loc: sfritul proceselor de evacuare a gazelor arse i deadmisie a aerului proaspt, procesul comprimrii aerului n cilindrui, la sfritul curseipistonului , injectarea combustibilului, realizarea amestecului combustibil iautoaprinderea lui; n acest timp, n carter se produce iniial depresiunea i apoi admisiaaerului proaspt.

La'motorul de aprindere prin compresie n doi timpi cu admisie direct a aerului,alimentarea direct cu aer a cilindrului se face printr-un curent de aer dirijat n interiorulcilindrului motorului.

Motorul n doi timpi cu alimentarea direct cu aer are orificiile de admisie dispusepe toat circumferina ci lindrului, evacuarea gazelor a rse se face prin intermediul a dou

supape, comandate simultan de mecanismul de distribuie, iar aerul este mpins spreorificiile de admisie cu ajutorul unei pompe acionate de motor.Funcionarea acestui tip demotor se desfoar astfel: la sfritul compresiei, cnd

pistonul ajunge la PMI, n aerul nclzit pn la temperatura de 500 ... 600C icomprimat la circa 45 at, se injecteaz combustibilul. Injecia se face cu ajutorul pompeide injecie la o presiune foarte mare (pn la 140 at). Combustibilul pulverizat n aerulcomprimat i supranclzit se aprinde, fcnd ca temperatura s creasc i presiunea ga -zelor s ajung pn la 90 at. Prin destinderea gazelor, pistonul este deplasat de la PMI laPME, efectund un lucru mecanic. La sfritul detentei, naintea deschiderii orificiului deadmisie, se deschid supapele de evacuare i, datorit presiunii, gazele arse ies cu vitezmare n atmosfer.

Pistonul continu coborrea, presiunea din cilindru scadepn la 1,1 ... 1,2 at i sedeschid orificiile de admisie prin care pompa mpinge aer proaspt la presiunea de 1,4 ...1,5 at, care umple cilindrul dirijnd gazele arse spre orificiul de evacuare. Cnd pistonul se

deplaseaz spre PMI se produce compresia aerului admis n cilindru. La sfritulcompresiei, se injecteaz combustibilul i procesul se repet ciclic.Deci cei doi timpi ai motorului snt: timpul I, n care se produc destinderea gazelor, evacuarea acestora i nceputul

admisiei aerului proaspt n cilindru; timpul II, n care au loc sfritul admisiei i evacurii, compresia i, la sfritul

cursei de compresie, injectarea combustibilului, formarea amestecului carburant iautoaprinderea acestuia.


32/267

1

Blocul motor i mecanismul

biel-manivel

Blocul motor constituie corpul principal pe care se monteaz, n interiorul i laexteriorul lui, toate celelalte organe ale motorului. Mecanismul biel-manivel reprezintansamblul pieselor care preiau fora exercitat de gazele de ardere din cilindru,transformnd micarea rectilinie a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.Mecanismul biel- manivel se compune din: ansamblul piston-biel, arbore coti t ivolant.

3.1. BLOCUL MOTOR

Blocul motor (fig. 3.1) este prevzut cu brae de prindere, prin intermediul crorase fixeaz, prin uruburi, de cadrul automobilului. ntre braele de prindere i cadru seintercaleaz suporturi de cauciuc, care reduc vibraiile ce se transmit de la motor lacaroserie, precum i zgomotul motorului.

La blocul motor se disting dou pri principale: partea superioar, n care se aflcilindrii, denumit blocul cilindrilori partea inferioar, denumit carterul motorului.

Blocul cilindrilorunete cilindrii motorului ntr-un ansamblu. Fiecare cilindru almotorului constituie o camer n care se desfoar ciclul motor i n acelai timp organulde ghidaj al pistonului. Suprafaa interioar a cilindrului, numit oglinda cilindrului sausuprafaa de lucru a cilindrului, prezint un grad nalt de prelucrare, n scopul de a sereduce ct mai mult frecarea produs de piston i segmeni.

Cilindrii snt fixai n blocul motorului. La motoarele rcite cu aer, cilindrii semonteaz direct pe carter;n aceste cazuri nu mai exist blocul motor ci numai carterul

acestuia (Trabant, Volkswagen 1500). Dup modul n care snt montai n bloc, cilindriipot fi: cilindri nedemontabili (bloc), care fac corp comun cu blocul motorului (Fiat 850,1100, 1300 i

30


33/267

1500) i cilindri demontabili (amovibili) montai n bloc ca piese separate, n locaurianume practicate; n acest caz acetia se numesc cmi sau buce de cilindri.

La rndul lor, cmile de cilindri pot fi: umede, atunci cndpartea exterioar acmii vine n contact direct cu lichidul de rcire (Dacia 1100, Dacia 1300, SR 113,Renault 10 major, Renault 16 etc.) i uscate,

Fig. 3.1. Blocul motor: 1 blocul cilindrilor; 2 carterul superior; 3 locauripentru cilindru; i oriiiclu pentru montarea arborelui cu came.

atunci cnd rcirea se face indirect, cmaa fiind n contact cu peretele blocului pe toatsuprafaa exterioar (Moskvici 403, 407i 408). La motoarele rcite cu aer (OLTCIT),cilindrii anovibili snt prevzui cu aripioare pentru a se asigura o rcire eficace.

Cmaa de cilindru uscat reprezint mai mult o soluie de recon- diionare ablocului cilindrilor pe cnd cmaa de cilindru umed este util izat la majoritateamotoarelor de automobile.

Etanarea cilindrului este asigurat la partea superioar prin gulerul cmiicilindrului, iar la partea inferioar prin garnituri inelare de cauciuc.

Blocul cilindrilor este prevzut cuorificii filetate i nefiletate pentru: montareachiulasei, circulaia lichidului de rcire din bloc n chiulas, montarea tijelormpingtoare ale culbutorilor, a levierului de comand a pompei de benzin, a axuluiruptorului-distribuitor etc.

In interiorul blocului, ntre pereii exteriori i pereii cilindrului, exist un spaiuprin care circul lichidul de rcire a cilindrilor, numit camera de rcire. Acest spaiucomunic cu spaiul similar din chiulas prin orificiile din partea superioar a blocului.La partea inferioar a blocului exist un robinet prin care acesta poate fi golit de lichidulde rcire.

31


34/267

Carterul motorului constituie baza pe care se monteaz piesele principale alemotorului (arborele cotit, arborele cu came .a.). Carterul motorului se mai numete icarterul superior, pentru a-1 deosebi de baia de ulei, care, n acest caz se numete carterinferior.

In pereii din fa i din spate ai carterului superior, ca i n pereii despritori dinmijloc, se afl lagrele fusurilor de sprijin (palierelor) arborelui cotit. Fiecare lagr secompune din dou pri: partea superioar, care face corp comun cu carterul i parteainferioar, care este confecionat sub forma unui capac. Asamblarea acestora serealizeaz prin uruburi sau prezoane i piulie, asigurate mpotriva deurubrii. Monta -rea exact a capacelor lagrelor se face cu ajutorul unor tifturi de poziie.

Suprafaa interioar a lagrului se acoper cu un strat de compoziie pentru lagre(material antifriciune), care contribuie la micorarea frecrii. Stratul de compoziiepentru lagre este turnat fie direct pe partea dinuntru a lagrului palier, fie pe cuzinei .

Cuzineii se matrieaz din tabl subire de oel, acoperii pe o parte cu un strat subire de material antifriciune. Ei snt fixai mpotriva deplasrii prin proeminene careptrund n locauri speciale, frezate n lagrul palier.

La partea superioar a carterului, n afar de arborele cotit se mai monteaz (nmajoritatea cazurilor) arborele de distribuie. Pentru aceasta, n pereii despritori seprevd orif icii, n care se introduc lagrele arborelui de distribuie. Diferiteleproeminene de pe carter servesc pentru montarea mecanismelor auxiliare: demarorul,dinamul, pompa de ap pompa de benzin etc.

Carterul motorului este turnat din font sau aluminiu mpreun cu bloculcilindrilor. n ultima vreme la autoturisme se folosesc tot mai mult blocurile de aluminiucare prezint avantajul c snt mai uoare, au o con- ductibilitate termic mai mare i potfi turnate uor, cu perei mai subiri. La motoarele OLTCIT blocul motor este format dindou semicartere, unite n plan vertical.

Chiulasaeste' piesa care se monteaz pe partea superioar a blocului, constituind

astfel capacul cilindrilor. Amestecul carburant este comprimat ntre piston i chiulas, nspaiul denumitCamer de ardere.Chiulasele snt prevzute cu cte o scobitur, n dreptulfiecrui cilindru, care constituie partea superioar a camerei de ardere.

Chiulasele motoarelor cu supape n cap (fig. 3.2) se deosebesc de celelalte prinaceea c mai cuprind scaunele supapelor, locauri pentru ghidarea supapelor, locauripentru montarea axelor culbutoarelor i pentru tijele mpingtoare ale acestora precum icanale care fac legtura cu galeria de admisie i colectorul de evacuare.

La motoarele rcite cu ap, chiulasa are pereii dubli, spaiul dintre ei fiind umplutcu lichid de rcire, care vine din blocul motorului prin orificii practicate n parteainferioar a chiulasei i n garnitura de chiulas, ce corespund cu orificiilecorespunztoare din blocul motor. La unele motoare deasupra chiulasei snt montai iunul sau doi arbori cu came.

32


35/267

Chiulasele snt confecionate prin turnare din font sau aliaje de aluminiu, acesteadin urm folosindu-se la majoritatea motoarelor mici i mijlocii.

La montare, ntre chiulas i bloc se interpune o garnitur de etanare (fig. 3.3),pentru a mpiedica scparea gazelor, aflate sub presiune

Fig. 3.2. Chiulas de motor: 1 chiulas; 2 o rifi cii pent ru ghida rea supapelo r; 3 orif icii pent rutijele mpingtoare; 4 canale de legtur cu galeria.de admisie.

Fig. 3.3. Garnitur de chiulas.

Fig. 3.4. Ordinea de strngere a prezoanelor chiulasei.

mare n camere de ardere i cilindru, i a lichidului de rcire, care circul ntre bloc ichiulas.

In timpul montrii chiulasei i garniturii de etanare trebuie acordat o deosebitatenie ordinii de strngere a piulielor de fixare. Pentru a se asigura aderarea perfect achiulasei peste garnitura de etanare i pentru a se prentmpina eventualele ondulri alegarniturii, care ar putea lua natere n timpul montajului, strngerea piulielor trebuie efec-tuat ncepnd cu cele din centrul chiulasei i terminnd cu cele de la margine (fig. 3.4). Deasemenea, pentru a se evita deformarea chiulasei, strngerea trebuie fcut n dou etape:la nceput se strng toate piuliele n ordinea indicat i cu un efort de strngere redus, iarapoi, n a doua etap, se definitiveaz strngerea, cutnd s se realizeze eforturi constantela toate uruburile. La autoturismele OLTCIT, de exemplu, strngerea preliminar apiulielor se face la 0,8 .. . 1,0 daNm, iar strngerea definitiv la 2,0 .. . 2,5 daNm.

3 Automobilul 33


36/267

3.2. ANSAMBLUL BIELA-PISTON

Ansamblul biel-piston (fig. 3.5) este format, n principal, din: piston, segmeni,bol , b iel i cuzine ii bielei.

3.2.1. PISTONUL

Fig. 3.5. Ansamblul biel-piston:1 expandor; 2 segmeni de ungere; 3, 4 segmeni de compresie; 5

bol ; 6 inel de siguran; 7semicuzinei; 8 p isto n; 9 ansamblul bielei; 10 corp; 11 capac; 12 buc ; 13 urub; 14

piuli ; 15 contrapiuli; 16set segmeni.

Pistonul este organulcare preia i transmite for-ele rezultate din presiuneagazelor n timpul activ al

ciclului motor. La motoarelen doi timpi, pistonul joaci rolul organului de distri-buie.

Prile componente alepistonului snt:

capul pistonului, lacare se deosebesc calota ifundul pistonului;

mantaua sau fustapistonului;

umerii pistonului, ncare se monteaz bolul.

Capul pistonului are

pereii late rali ngroai, iarla partea exterioar snt exe-cutate canalele pentru seg-meni. Canalele superioareservesc pentru montarea seg-menilor de etanare (com-presie) 3i 4, iar canaleleinferioare pentru segmeniide ungere (radare) 2 .

La periferia canaluluiinferior, n capul pistonuluisnt executate guri str-punse, prin care uleiul ra-clat de pe pereii cilindrului

de ctre segmenii de ungere2 se scurge n carter.Umerii pistonului trans-

mit forele preluate de pis-ton, de aceea snt prevzui,uneori, cu nervuri sau adao-suri de rezisten.

34


37/267

Pistoanele moderne de automobil se execut, n mod obinuit, din aliaje uoare dealuminiu i, mai rar, din font. Cele de font se folosesc la motoarele cu turaie relativredus, mai ales la autocamioane.

Pistoanele executate din aliaje de aluminiu au o construcie special, pentru a seevita griparea lor datorit dilatrii, cnd motorul este nclzit. In acest scop, se recurge lao serie de msuri constructive cum snt:

executarea de tieturi oblice, n manta, n form de U sau T, pentru a imprimamantalei proprieti elastice i pentru a-i permite astfel s se dilate;

executarea pistoanelor cu seciunea mantalei de form eliptic; folosirea unor plci din material cu coeficient de dilatare mic (pistoane

bimetalice); la unele motoare se folosesc pistoane din aliaj de aluminiu prevzute cu plcide invar, care leag cele dou pri active ale mantalei; deoarece plcile de invar aucoeficientul de dilatare aproximativ de 20 de ori mai mic dect cel al aluminiului, elelimiteaz dilatarea mantalei pistonului. Uneori plcile snt executate din oel carbon.

3.2.2. SEGMENII

Segmenii asigur etaneitatea camerei cilindrului i mpiedic sc-parea gazelor din cilindru n carterul motorului. Totodat, segmenii m-pied ic ptrunderea uleiului n camera de ardere, distribuind pelicula deulei pe oglinda cilindrului, i evacueaz cldura de la capul pistonului prinpereii cilindrului.

La fiecare piston snt prevzui segmeni de compresie (3i 4,fig. 3.5) i segmeni de ungere (2, fig. 3.5).

La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz n general23 segmeni de compresie, iar la motoarele Diesel, la care presiunea delucru din interiorul cilindrului este mai mare, numrul segmenilor decompresie se mrete cu unul sau doi.

Segmenii au forma unui inel circular i se execut din font. Dupce snt introdui n cilindru, segmenii apas pe pereii acestuia datoritelasticitii lor mari. Pentru uurarea montrii pe piston i pentru a li sepermite s se arcuiasc uor i s se dilate la temperaturile de regim, seg-menii snt prevzuicu o tietur, numit i rost (fant) de dilatare.

Segmenii montai pe piston au, fa de acesta, un joc radial i unul axial. In timpul deplasrii pistonului n cilindru, datorit aciunii segmen-ilor, o cantitate oarecare de ulei ptrunde n camera de ardere. Aceastase datorete presiunii care apare prin frecarea dintre segmeni i peretele cilindrului, precum i forei de inerie, n aa fel nct segmenii snt pre-

sai succesiv pe partea superioar i inferioar a canalelor, pompnd uleispre camera de ardere. Uleiul mai poate s ptrund n camera de ardere i datorit scderii de presiune n timpul admisiei.

Pentru a limita ptrunderea uleiului n camera de ardere, fenomence are drept consecin formarea de calamin, se monteaz segmenii deungere (raclori).

3* 35


38/267

Segmenii de ungere au de cele mai multe ori fante frezate la anumite intervale pentreaga circumferin. Excesul de ulei colectat de pe pereii cilindrului trece prin acestefante i se scurge napoi n carter, prin guri corespunztoare, executate n corpulpistonului.

La unele construcii, ntre segment i fundul canalului n care acesta este montat npiston, se introduce un inel elastic de oel , numit expandor (extensor). Acest inel apassegmentul pe cilindru i se asigur, astfel, etaneitatea chiar atunci cnd segmentul esteuzat i elasticitatea lui s-a micorat.

Inelele expandoare se pot monta att la segmenii de compresie ct i la cei deungere, cu excepia segmentului superior de compresie, la care, datorit temperaturiiridicate a zonei de lucru, un inel expandor nu ar funciona satisfctor.

3.2.3. BOLUL PISTONULUI

Bolul pistonului servete la mbinarea pistonului cu biela. Prin bol se transmitfore importante i, de aeea, se execut din oel de bun calitate. Bolul este n form deeav, cu perei groi, suprafaa sa exterioar fiind lustruit pn la luciu de oglind.

Bolurile se pot monta n piston i biel astfel: flotante (Volga M 21, SR 113);fixate n capul bielei (Dacia 1100, Dacia 1300, Renault 10 Major, Renault 16); fixate numerii pistonului (Trabant, Wartburg, Fiat 600, Moskvici, Renault Dauphine-Gordini).

Bolurile flotante snt cele care se rotesc liber att n capul bielei ct i n umeriipistonului. Bolurile flotante snt cele mai rspndite, deoarece aceast construcie asiguro uzur uniform pe ntreaga suprafa a lor.

Pentru a se evita deteriorarea oglinzii cilindrului de ctre bolul flotant, deplasarea

axial a acestuia este limitat n majoritatea cazurilor cu ajutorul unor sigurane elastice,introduse n canalele din umerii pistonului, la ambele capete ale bolului.Mai rar, n umerii pistonului, se aaz pe feele bolului flotant ciuperci" din aliaje

moi. La o deplasare axial a bolului, aceste ciuperci" venind n contact cu oglindacilindrului nu o deterioreaz.

Bolurile snt fixate n capul bielei sau n umerii pistonului prin strngere (presare).

3.2 4. BIELA

Biela servete la transmiterea forei de la piston la arborele cotit i, mpreun cuacesta transform micarea de translaie (de du-te vino) a pistonului n micare de rotaiea arborelui cotit. Ea este format din: piciorul bielei (capul mic sau capul superior) care seleag de piston prin bol; tija bielei (corpul); capul bielei (capul inferior sau capul mare),care se leag la fusul arborelui cotit.

36


39/267

Piciorul bielei are forma unui tub sau manon n care se monteaz bolul pistonului.La unele biele, n picior este executat un orificiu de diametru mic (1 ... 1,5 mm); n timpulfuncionrii motorului, prin acest orificiu este aruncat un jet de ulei cu care snt unsecamele arborelui de distribuie i, parial, cilindrii.

Tija bielei are, de obicei, seciunea n dublu T. Dac bolul de biel este uns subpresiune, n lungul tijei bielei se execut un canal pentru debitarea uleiului.

Gapul bielei este de regul secionat i capacul lui se fixeax cu dou sau patruuruburi. Capul bielei este prevzut de obicei cu cuzinei pentru micorarea frecrii.

Pentru a se elimina jocul care apare la uzura lagrelor de biel, ntre cele doujumt i.ale capului bielei se folosesc adaosuri de reglaj. Pe msur ce se uzeaz lagrul,se scoate o parte din aceste adaosuri i capacul se strnge.

: Arborele cotit (fig. 3.6) preia forele transmise prin biele, distribuin- du-letransmisiei automobilului.

De arborele cotit snt legate dispozitivele pentru acionarea diferitelor mecanismeale motorului: .pompa de ulei, pompa de ap, d inamul, volantul, alternatorul (generatorulde curent), electromotorul de pornire, mecanismul de distribuie. La unele automobile, deexemplu la OLTCIT, arborele cotit este constituit din buci.

Fig. 3.6. Arborele cotit: 3 fusuri de sprijin (paliere); 2 fusuri de biel (manetoane); 3 bra ele mani velel or; i

contragreuti; 5 par tea de c alar e f ront al; fi part ea d e calare p oste rio ar .

Elementele principale ale arborelui cotit snt:fusurile de sprijin (palierele), prin care arborele este aezat pe lagrele fixate n

carterul motorului; fusurile de sprijin snt situate pe axa geometric a arborelui cotit;

3.3. ARBORELE COTIT

6

.37


40/267

fusurile de biel (manetoanele), prin care arborele cotit este legat de biel;pentru ungerea lagrelor de biel, manetoanele snt prevzute cu canale prin care ci rcululei;

braele manivelelor , care leag fusurile de sprijin de manetoane; contragreutile; partea din fa a arborelu i, denumit partea de calare frontal, pe care se

fixeaz pinionul de distribuie, fulia i racul (gheara) pentru pornirea motorului; partea din spate a arborelui, denumit partea de cala re posteri- oar, pe care se

fixeaz volantul.

3.4. PENELE MECANISMULUI BIEL-MANIVEL IREMEDIEREA ACESTORA

Penele cele mai frecvente ale mecanismului biel-manivel snt: gri- pareapistoanelor , topirea lagrelor, ruperea segmenilor i arderea garni turii de chiulas.

Griparea pistoanelor se produce datorit dilatrii acestora peste limita admis,provocat de supranclzirea motorului.

Cauzele care produc supranclzirea motorului snt: lichid insuficient n instalaiade rcire; slbirea ntinderii curelei ventilatorului sau ruperea acesteia; defectarea pompeide ap; depunerea de piatr n jurul cilindrilor; folosirea necorespunztoare a jaluzelelorradiatorului; cantitate insuficient de ulei sau utilizarea unui ulei cu proprietinecorespunztoare n baia motorului; presiune prea mic a uleiului datorit deteriorriipompei de ulei; debitarea de ctre carburator a unui amestec necorespunztor; nfundareapar ial a radiatorului sau nercirea cu aer a acestuia datorit nfundrii celu lelor sale cupraf , insecte, frunze etc. ; defectarea termo- statului; dereglarea avansului n sensulmicorrii acestuia; dereglarea carburatorului; conducerea ndelungat pe timp de vr, n

trepte de vitez inferioare i la turaii mari ale motorului.Apariia vaporilor de ap sau a zgomotului puternic, provocat de ieirea acestora, a

unui miros caracteristic de metal i ulei ncinse, a unor bti specifice i a unui zgomotcaracteristic produs de forarea de ctre biele a pistoanelor nepenite reprezint indicii deapariie a griprii pistoanelor.

Pentru evitarea griprii, n momentul apariiei simptomelor indicate, se opreteautomobilul, se aduce maneta de schimbare a vitezelor la punctul mort i se ntrerupecontactul electric. Se toarn n fiecare cilindru, prin orificiul bujiilor, 30 .. .40 g petrol saubenzin cu ulei i se las motorul s se rceasc. Apoi se ncearc rotirea arborelui coti t cumanivela. Dac nu poate fi rotit, se procedeaz la remorcarea automobilului, deoarecegripajul este foarte puternic i nu s-a eliminat.

Topirea lagrelor paliere se ntmpl n cazul n care temperatura lagruluidepete temperatura de topire a materialului antifriciune de pe cuzinei.

38


41/267

Cauzele cele mai frecvente care produc topirea lagrelor paliere snt: lipsa dealimentare cu ulei a lagrelor; jocul incorect ntre arbore i cu- zinet; meninerea n staremurdar a filtrului de ulei; funcionarea defectuoas a instalaiei de rcire; amesteccarburant cu un dozaj bogat sau srac.

Topirea lagrelor paliere este indicat de manometrul de ulei prin scderea brusc apresiunii n instalaie i printr-un zgomot nbuit care crete o dat cu mrirea sarciniimotorului.

Remedierea acestei pene nu se poate face pe parcurs i se procedeaz la remorcareaautomobilului.

Ruperea segmenilorde piston se poate produce cnd segmenii snt noi i se lovescde pragul de uzur al cilindrului sau cnd segmenii snt nepenii n canalul lor, n ctevapuncte, c urmare a tensiunilor interioare produse prin nclzire.

Ruperea segmenilor se constat prin faptul c motorul pierde din putere, iar ncarterscap o cantitate mai mare de gaze dect n mod normal. Dac segmenii snt rupi,la rotirea arborelui cotit cu manivela se aude n cilindru un zgomot caracteristic dezgrietur, iar la turaie ridicat, zgomotul se transform n ciocnituri uoare.

In astfel de situaii se oprete motorul, iar automobilul se remorcheaz pn la unatelier de reparaii.

Arderea sau degradarea garniturii de chiulas se datorete prelucrriinecorespunztoare a suprafeelor de etanare a blocului sau chiulasei, strnge riiinsuficiente sau incorecte a mbinrii bloc chiulas i montrii necorespunztoare agarniturii.

Arderea sau degradarea garniturii de chiulas se manifest la nceput prinfuncionarea neregulat a motorului i apoi prin scpri de gaze, zgomote specifice ioprirea lui. Pana se identific prin:

existena uleiului n apa radiatorului ca urmare a mpingerii de ctre gaze auleiului de pe cilindri n cmaa de ap a chiulasei;

producerea unor rateuri ritmice n carburator, ca urmare a t ransmiterii flcri ide la un cilindru la altul, deoarece garnitura este ars ntre doi cilindri alturai;

scderea apei n instalaia de rcire fr a se observa pierderi exterioare,concomitent cu existena apei n baia de ulei (se observ prin ridicarea nivelului de ulei nbaia de ulei);

ntreruperi la aprindere ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei.Remedierea acestei pene se face prin nlocuirea garniturii de chiulas defect cu o

garnitur de chiulas nou.n afara acestor defeciuni, n cazuri rare, se mai pot produce: ruperea bolulu i

pistonului , datorit uzurii; ruperea urubului bielei, ca urmare a unor erori de montaj saudefeciuni de material; fisurarea blocului cilindrilor sau a chiulasei, ca urmare a nclziriiexcesive. Toate aceste defeciuni se remediaz numai n atelierele de reparaii.

39


42/267

Mecanismul de distribuie

Mecanismul de distribuie asigur distribuirea amestecului carburant i evacuareagazelor arse, n decursul fiecrui ciclu de funcionare, des- chiznd i nchiznd orificiilede intrare i ieire a gazelor din cilindri la momentul potrivit.

Amploarea soluiilor constructive adoptate n'ultimii ani la motoarele de automobilau afectat ntr-o oarecare msur i mecanismul de d istribuie, astfel nct, n prezent, sepoate face o clasificare a mecanismelor de distribuie dup mai multe criterii.

a. Un prim criteriu l constituie modul n care se realizeaz deschiderea inchiderea orificiilor de admisie i de evacuare a gazelor din ci lindru,'deosebindu-seurmtoarele sisteme:

distribuie prin supape, care se ntlnete la motoarele n patru timpi i la unelemotoare n doi timpi, pentru evacuarea gazelor arse;

distribuie prin ferestre, care se folosete la motoarele n doi timpi;

distribuie prin sertare, care se gsete la motoarele speciale ce dezvolt turaiifoarte ridicate ale arborelui cotit (peste 6 000 ... 8 000 ro taii/minut).La distribuia prin supape, n funcie de poziia acestora, se deosebesc dou soluii

constructive: cu supape laterale, la care supapele snt montate n blocul cilindrilor i cusupape n cap, la care supapele snt montate n chiulas.

n prezent, ns, toate motoarele n patru timpi de automobil se fabric numai cusupape n cap.

La distribuia prin ferestre, acestea snt tiate n carter, cilindru i piston, care, nacest caz, joac i rolul principal n conducerea gazelor.

b. Un al doilea criteriu/l constituie modul de acionare a mecanismului dedistribuie (a arborelui cu came), deosebindu-se n prezent dou soluii constructive:

prin acionare direct, prin angrenaj cu roi dinate (SR 131, SR 113 etc.); prin acionare indirect, prin lan sau curea dinat (Dacia 1100, Dacia 1300,

Citroen DS 21 i DS 19, Renault 10 i 16 etc.).

40


43/267

In construcia de automobile, ultima soluie tinde s se extind ca urmare ageneralizrii mecanismului de distribuie cu supape n cap. De altfel, aceast soluieprezint o serie de avantaje cum ar fi: funcionare "linitit i s igur,; ntreinere; ugar,randament ridicat, nltur solicitrile axiale etc.

La autoturismul OLTCIT Special, distribuia cuprinde un arbore cu came, plasatsub arborele cotit, cu pinion de preluare automat a : jocului. La autoturismul OLTCITClub exist doi arbori cu came, cte unul n capul fiecrui grup de doi cilindri, iar arboriicu came snt antrenai prin dou curele de distribuie (cu ntindere reglabil). Pe un arborese gsete excentricul pentru acionarea pompei de benzin, iar pe cellalt arbore segsete cuplajul pentru acionarea rupt'or-distribuitorului.

Deoarece mecanismul de distribuie de la motoarele n patru timpi este singurulsistem la care exist piese i comenzi destinate exclusiv distribuiei, n lucrare se prezintnumai acest sistem.

4.1. MECANISMUL DE DISTRIBUIECU SUPAPE N CAP

Mecanismul de distribuie cu supape n cap (fig. 4.1) se compune din urmtoarelepiese: arborele cu came; pinioanele de distribuie; tacheii cu bucele de ghidaj; tijelempingtoare, culbutoarele; supapele de admisie i evacuare; bucele de ghidaj alesupapelor; arcurile de supap i piesele de fixare a supapelor.

Fiecare cilindru este prevzut cu dou supape: una de admisie i una de evacuare. In timpul micrii arborelui cu came, fiecare cam acioneaz un tachet 2,deplasndu-1 n sus. Tachetul apas asupra tijei mpingtoare 3,care imprim culbutorului7 o micare de rotaie n jurul axului su. Cul- butorul apas, cu capul l iber, asupra tijeisupapei 9i, nvingnd fora opus de arcul 8al supapei, o deplaseaz; astfel se realizeazlegtura cu galeria de admisie sau cu cea de evacure. Cnd partea proeminent a cameiprsete tachetul, acesta coboar,-iar supapa, sub aciunea arcului, nchide legturacilindrului cu galeria de admisie sau de evacuare.

Arborele cu came trebuie s aib o turaie de dou ori mai mic dect turaiaarborelui cotit, deoarece supapele trebuie s se deschid o singur dat pentru realizareaunui ciclu de funcionare a motorului.

4.1.1. ARBORELE CU CAME

Arborele cu came (fig. 4.2) comand mecanismul de distribuie, efec- tunddeschiderea supapelor n ordinea cerut de funcionarea motorului. La unele automobile(de ex. OLTCIT Club) exist doi arbori cu came.

41


44/267

Prile componente ale arborelui cu came snt urmtoarele: camele,fusurile, excentricul de comand al pompei de benzin i pinionul de ac-ionare a pompei de ulei.

Camele asigur deschiderea supapelor n ordinea de funcionare ce-

Fig. 4.1. Mecanismul de distribuiecu supape n cap:

I arbore cu came; 2 tachet; 3 tij; 4 d eget de regl are ; 5 contra-

piul i; 6 axul culbutoarelor; 7 cul-buto r; S arcuri; 9 supap; l i

disc; U buc conic.

Fig. 4.2. Arborele cu came:I came; 2 fusuri; 3 excentricul de acionare a pompei de benzin; t pi nion ul pentr uacionarea pompei de ulei.

rut, de aceea ntre ele exist un decalaj de poziie, care variaz dup numrul cilindrilor. Astfel, la motoarele cu patru cilindri, decalajul ntrecamele de acelai nume (admisie sau evacuare) este de 90, iar la motoa-rele cu ase cilindri este de 60.

42


45/267

Camele se execut dintr-o bucatcu arborele cu came, forma lor fiind n aa felaleas nct s, asigure ridicarea i coborrea uniform, fr ocuri, a supapelor imeninerea acestora timp suficient n poziie deschis. Numrul camelor este egal cunumrul supapelor motorului.

Fusurile arborelui cu came snt dimensionate la un diametru mai mare dectdiametrul camei. Aceast soluie este necesar pentru a se putea asigura montareaarborelui cu came n lagrele sale. Fusurile se rotesc n lagre n form de buce, cptuitepe suprafa a interioar cu material antifriciune i presate n orificiile din carterulmotorului.

Arborele cu came se monteaz prin partea frontal a motorului, n blocul cilindrilori sau n chiulas, i primete micarea de la arborele co tit, fie printr-un angrenaj cu roidinate, fie prin lan sau curea dinat, n ambele cazuri, roata dinat conductoare estemontat pe partea de calare frontal a arborelui cotit, iar roata dinat condus estemontat la extremitatea frontal a arborelui cu came.

Pentru ca fazele distribuiei s se efectueze fiecare la momentul potrivit, trebuieasigurat poziia relativ corect ntre arborele cu came i arborele cotit. n acest scop, peroile dinate de distribuie snt trasate repere de identificare.

4.1.2. SUPAPELE

Supapele au rolul de a obtura orificiile de legtur ale cilindrilor cu galeriile deadmisie sau de evacuare. Prile componente ale unei supape (fig. 4.3) snt: buca deghidare, arcul supapei, discul de sprijin al arcului i buca conic.

O supap este alctuit din dou pri principale: talerul supapei, care obtureaz orificiul de admisie sau evacuare; tija supapei, care transmite comanda i asigur ghidarea supapei.Suprafaa interioar a talerului supapei este prelucrat conic cu o

nclinare de 45 sau de 30, formnd suprafaa de lucru a supapei, care se rezeam pesuprafaa conic a scaunului de supap din blocul motor (la motoarele cu supape laterale)sau din chiulas (la motoarele cu supape n cap). Pentru a se realiza o etanare ct maibun ntre aceste dou suprafee, supapele se lefuiesc cu ajutorul unei paste speciale.

La majoritatea motoarelor de automobil, n scopul mbuntirii coe ficientului deumplere a cilindrului*, supapele de admisie se confecioneaz cu un diametru al taleruluimai mare dect al supapelor de evacuare.

Tija supapei, pentru a putea realiza ghidarea supapei n buca de ghidare, aresuprafaa sa cilindric prelucrat fin, prin rectificare.

* Cantitatea real de amestec proaspt ce ptrunde n cilindru raportat la cantitatea teoretic carear putea ptrunde n cilindru n condiiile mediului ambiant.

43


46/267

Buca de ghidare se confecioneaz din font i se monteaz prin presare norificiile corespunztoare din blocul motor sau din chiulas. Pe suprafaa exterioar,buca are un colier eu care se sprij in n bloc sau n chiulas.

g. . . emente e construct ve a e supape : 1, 2 supape; 3 scaunul supapei; 4 buc de ghidare; 5 buc conic; G a rc; 7 disc de

sprijin.

Arcul supapei are rolul de a menine supapa apsat pe scaunul ei. Arcul se sprijincu Un capt pe blocul motor sau pe chiulas i cu cellalt capt pe discul de sprijin.

Transmiterea micrii de la arborele cu came la tijele supapelor se realizeaz cuajutorul sistemului de mpingtori (fig. 4.4), format din tachei, tije mpingtoare iculbutori*.

4.1.3. CULBUTOABELE

Culbutoarele (fig. 4.1) au rolul

automobilul manual

Documents