aprilie 2006

www.volvotrucks.ro

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS

Volvo Romania – Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucure”ti, tel.: 021-202.96.30; fax: 021-202.96.90. Birouri regionale: Cluj (Gilªu), tel.: 0264-502.200 • Timi”oara, tel.: 0256-227.070• Piatra Neamþ, tel.: 0233-237.474. Ateliere service: Bucure”ti: 021-202.96.30 • Cluj: 0264-502.200 • Deva: 0254-206.900 • Bacªu: 0234-555.205 • Timi”oara: 0256-309.100. ˛n curând la Constanþa

DEVA 29 martie Service Volvo, Calea Zarandului 258

TIMIªOARA 31 martie-1 aprilie Service Volvo, Ghiroda, bifurcaþie aeroport

ORADEA 3 aprilie Hotel Iris, ªos. Borºului, nr. 400, com. Borº

4/2006 Cargo România 5

EDITORIAL

Una rece, una... cãlâieIndiscutabil. Prima din cele 7 conferinþe re-

gionale organizate de Cargo & Bus pe temaproblemelor din domeniul transporturilor o datãcu integrarea în Uniunea Europeanã a fost unsucces. Prea multe sunt întrebãrile pe care noitoþi cei care învârtim roata – ºi la propriu, ºi lafigurat – a economiei româneºti ni le punemºi la care nimeni nu ne dã un rãspuns precis.ªi totuºi, chiar ºi într-o companie atât de selectã,atât în audienþã cât ºi la pupitru, cum a fost laArad, nimeni ºi nimic nu a reuºit sã domoleascãteama din sufletele ºi aºa chinuite ale cãrãu-ºului român. Scuzaþi, deci, dacã mai rãscolimºi noi puþin în ranã.

La televizor se vorbeºte despre tot felul deeforturi care se fac pentru ca aderarea þãriinoastre la UE pe 1 ianuarie 2007 sã se poatãproduce. Ei bine, scumpii noºtri politicieni, peºoselele României aderarea s-a produs deja,cu singura diferenþã cã – din cauza lãþimiifoarte limitate a acestora – circulaþia se faceîntr-un singur sens, adicã dinspre Europa în-coace. Semaforul e pus pe verde la intrare,pentru cine vrea, cu ce vrea ºi, mai ales, cu câtvrea, în timp ce direcþia inversã este închisã pestrada CEMT, pe bulevardul AUTORIZAÞIE ºi peºoseaua „LE-ARÃTÃM-NOI-LOR-CINE-SUNTEM“,adicã pe cele mai des circulate drumuri decamioanele româneºti. Desigur, sunt multeaspecte care trebuie înþelese de toatã lumea:o þarã ca a noastrã, cu evidente deficienþe decredibilitate când e vorba de teorie, promisiuniºi angajamente, trebuie sã purceadã la de-monstraþii practice înainte de termen. Nu sepoate, deci, amâna deschiderea barierelor pen-tru ceilalþi la noi pânã în ziua aderãrii, deoareceaceasta riscã sã nu se mai producã. Pentruasta avem, nu avem chef, trebuie sã avem în-þelegere. Mai greu însã ne vine acceptarealecþiei extrem de dure de concurenþã de pepoziþia celui bogat, care ne este aplicatã dejade flote mari cu însemne de „H“, „PL“ sau „CZ“,care au reuºit într-un timp extrem de scurt sãdãrâme fragila construcþie de preþuri – ºi aºajoase – la care ajunsese prin consens ºi nevoiecãrãuºia româneascã.

Atacarea acestora pe la consiliul de concu-renþã, indiferent dacã la sediul din Bucureºtisau la cel din Bruxelles, nu are nici o ºansã deizbândã. Numitul consiliu vegheazã doar sãrãmânã în picioare concurenþa, deci PENTRUînãsprirea ei (na, cã am spus-o!), ºi asta prinreguli care ar trebui sã împiedice crearea defirme dominante pe piaþã, nesinchisindu-se câ-tuºi de puþin dacã în urma acesteia rãmân ca-davrele speciei mai slabe. Explicaþia lui (cel cu

soarele pe prelatã, ºtim noi...) este simplã ºilegalã: drumul din România pânã pe tãrâmullui este doar un preludiu al adevãratei curse,pe care el o socoteºte de la Borº încolo ºi pânãla descãrcare. ªi pentru acest preludiu îi ajungesã ia doar banii pe motorinã... Faptul cã marfae româneascã, faptul cã se încarcã din Româ-nia, ºi faptul cã tot un român îi dã comandade transport, nu conteazã. Oricum, în Europa,nu mai suntem decât o entitate, cu drepturi e-gale, e adevãrat, la unul mai egal ca la celãlalt...

Aºa este. Are dreptate, ºi scormonirea aten-tã a tuturor paragrafelor europene, ºi a celor(ne)româneºti adaptate, aratã acest lucru. Nerãmâne doar sã ne luãm de funcþionarul dinvamã care-i dã drumul fãrã autorizaþie, de poli-þistul de pe ºosea care nu taie chitanþã deamendã la greutate ºi ore de mers, ºi de seteanoastrã generalã de bani, care-i lasã pânã ºiduminica pe Valea Oltului? Nu, ar fi prea simplu.Reþeta supravieþuirii pânã la anu’ existã, chiardacã sentimentalului de român îi vine mai greusã o înþeleagã: unirea firmelor mici ºi mijlociiîn grupuri solide, capabile sã ofere întreagagamã de servicii cerutã azi de Mãria Sa clientul,care nu mai vrea de mult doar transport, ci ºilogisticã, depozitare ºi distribuþie. Într-o lumedin ce în ce mai atentã la costuri, producþia in-dustrialã este supusã metodei „just-in-time“,iar stocul de aprovizionare al producãtorilor s-amutat din depozitele desfiinþate în camionultransportatorului, care nu poate aºtepta nici oorã în plus dacã nu vrea sã piardã.

ªtiu ce înseamnã asta. Ne-am trudit o viaþãîntreagã sã clãdim o firmã, împãrãþia noastrãproprie, de care pe drept ne mândrim, pentruca, acum, sã ne ºtergem numele de pe prelatãºi sã-l înlocuim cu un simbol în care nu ne mairegãsim decât într-o micã pãrticicã. ªtiu, ºidoare. Dar sunt multe situaþiile în care doaraºa, în pãrticica aceea micã, dar salvatã, se vavorbi ºi mâine româneºte, o limbã frumoasãºi – hai sã credem – de viitor.

Am, deci, douã veºti sã vã dau: una bunãºi una rea. Cea bunã: probabil cã la 1 ianuarie2007 România va fi integratã în UniuneaEuropeanã. Cea rea: vezi vestea cea bunã...

Dan SCHNICK

PDG

REDACÞIAStr. Horei, nr. 11, sector 2,

021377 - Bucureºti, RomâniaTel.: +4 021-252.00.07, 252.00.09, +4 0745-344.057, 0745-252.225

Tel./Fax: +4 021 252.05.86, 252.05.87E-mail: [email protected]

P.D.G.Hans Dan Schnick

DIRECTOR EXECUTIVªerban Manolescu

[email protected]

EDITOR GENERALMeda Borcescu

[email protected]

REDACTOR ªEFRaluca Mihãilescu

[email protected]

REDACTOR ªEF ADJUNCTRadu Borcescu

[email protected]

SECRETAR GENERAL DE REDACÞIECristina Tobescu

EDITORICãtãlina BoteaAlexa Popescu

FOTOREPORTERDan Minculescu

DIRECTOR DE MARKETINGVioleta Burlacu

[email protected]

ART DIRECTORMiron Biscãrean

DTPDelia Dascãlu

DEPARTAMENT CONTABILITATEEugenia Glovaci

DISTRIBUÞIE/ABONAMENTEDan Niculae

Pre-pressARVIN GRAPHICS

021-316.16.82-87

TiparLIBEDI PRINTING

021-491.80.15-19

Tiraj10.000 ex.

Membru ACEISSN 1453-4568

SC CARGO Magazin SRLCapital social: 120.000.000 lei

R.C. nr. J40/10523/1996C.U.I. R 9029965P.O. BOX 1-884,

RO-014700, Bucureºti

© Reproducerea integralã sau parþialã a textelorsau a fotografiilor se poate face numai cu acordul revistei.

Editorul nu rãspunde pentru textele conþinutede articolele publicitare ºi reclame.

SINTEZA LUNIIS-a conturat nouaLege a Transporturilor pag. 8

FLASH• Noul Cod vamal

a trecut de Parlament pag. 10

• Iveco în pas cu moda pag. 11

AUTORIZAÞII• Italienii calcã „pe bec” pag. 12-14

• Culmea returnãrii pag. 16

CONFERINÞELECARGO & BUS 2006INTEGRARE UE• Uniunea Europeanã

bate la uºã – Transportatoriicautã direcþia bunã pag. 18-23

• Dialog în direct pag. 24

LOGISTICÃ • O poartã cãtre Vest pag. 26-27

• Drumul Vinului pag. 48-49

UN ALTFEL DE REPORTAJ MERCEDES-BENZNe-am obiºnuit. Ne place.Ne face cinste pag. 28-29

REGLEMENTÃRIAtenþie la noul cod rutier! pag. 30

REPUBLICA MOLDOVA pag. 36

UTILEServicii de calitateoccidentalã pag. 38-44

EVENIMENTO federaþie... FORTe pag. 46

AVA

NP

REM

IER

Ã


SUMAR

BUSEDITORIALMãcel internaþional pag. 95

FLASH• Taxã pe importurile

auto second-hand pag. 96

• MAN pentru HyFLEET pag. 97

• Operatorii de leasingau probleme cu legea pag. 111

TRANSPORT REGULATCe aduce nouatribuirea din 5 mai pag. 98-99

ANCHETÃRATB a revenitpe traseele din Ilfov pag. 100-101

VIZITÃ LA FABRICÃEvoBus pe val pag. 102-105

REPORTAJUn tramvai numit istorie pag. 106-107

DOR DE DUCÃEgiptul sãracilor pag. 108-110

INTEGRAMÃ pag. 112

LA O CAFEA CU...Mr. Congressman pag. 50-51

AGABARITICCursa titanilor pag. 52-54

RETROParada giganþilor pag. 56-57

INTERNAÞIONALEfervescenþã cu iz latin pag. 58-59

FOCUSAutovehiculele fãrãfolie reflectorizantãnu vor primi ITP-ul pag. 60

PORÞI DESCHISEIPSOCampania Premium pag. 62

CONSULTANÞÃ FISCALÃCum se deduc cheltuielilede deplasare pag. 64-65

LANSAREFORD CARGOUn nou jucãtor pepiaþa vehiculelor utilitare pag. 66

ANCHETA BLITZNe îngroapã taxele? pag. 67-73

pag. 75-91

LISTA NEAGRÃ pag. 113-117

CARGO MARKET pag. 119-130

ANCHETÃCine mai vrea trasee?

UTILECum se contracareazã amenzileprimite în Ungaria?

EXPOZIÞIITârgul Naþional de Turism

DRIVE-TEST NOUL MERCEDES-BENZ SPRINTERSafety... by Sprinter pag. 32-34

S-A ABONATªI A CÂªTIGAT

o geacã specialãde ploaie:

Ilie Ciobanu,comuna Vânãtori,

judeþul Neamþ.

ANIVERSARE

De

10 ani

aproape

de voi!

8 Cargo România 4/2006

SINTEZA LUNII

O sã încep cu o veste. Proiectul delege pentru aprobarea Ordonanþeide Urgenþã 109/2005 privind trans-portul rutier a trecut de Comisiapentru Servicii ºi Industrii. La dataînchiderii ediþiei, actul normativurma sã intre în plenul CamereiDeputaþilor, pentru a fi aprobat.

Dacã în Senat au fost propuse puþineamendamente la OUG 109, Comisia despecialitate din Camera Deputaþilor a lucratputernic pe textul Ordonanþei. În textul mo-dificat de deputaþi se precizeazã cã orga-nele de control vamal nu vor permite intra-rea autovehiculelor operatorilor strãini peteritoriul României, „dacã la bordul acestoranu existã autorizaþia de transport interna-þional sau pânã nu îndeplineºte aceastãformalitate“.

Vameºii vor ºtampilaautorizaþiile strãinilorConform actului normativ citat, strãinii

pot efectua operaþiuni de transport publicde mãrfuri în trafic internaþional pe teritoriulRomâniei numai pe baza autorizaþiei detransport internaþional eliberatã de autori-tatea competentã, dacã acordurile sau con-venþiile internaþionale la care România esteparte nu prevãd altfel. De menþionat cã va-meºii vor trebui sã confirme efectuareaoperaþiunilor vamale ºi utilizarea corectã aautorizaþiei de transport internaþional, prinînregistrarea ºi ºtampilarea acesteia, atâtla intrarea, cât ºi la ieºirea de pe teritoriulRomâniei.

În ceea ce priveºte transportul de persoa-ne, deputaþii au propus, printre altele, ca pentrutransportul local ºi judeþean sã se poatã utilizaautobuze urbane, iar pentru transportul jude-þean ºi interjudeþean sã se utilizeze autobuzeinterurbane ºi autocare. Pentru traficul inter-naþional sunt permise numai autocarele. „Întransportul rutier de persoane, în trafic ju-deþean, interjudeþean sau internaþional, se in-terzice transportul mai multor persoane decâtnumãrul de locuri pe scaune, prevãzut în cer-tificatul de înmatriculare al autovehiculului,precum ºi transportul persoanelor în picioare“,se mai aratã în textul modificat. Acelaºi act nor-mativ stipuleazã cã transportul copiilor sub 5

ani, þinuþi în braþe, este gratuit, tot gratuit fiindºi transportul bagajelor de mânã ale pasage-rilor, în limita a 20 kg, în trafic naþional, ºi a30 kg, în trafic internaþional.

Mai multe amenziLa capitolul contravenþii ºi sancþiuni, au

fost introduse elemente noi, cele mai asprucombãtute, cu amenzi de pânã la 5.000 leinoi, fiind „neoprirea vehiculului la semnalulregulamentar al echipei inspectorilor de trafic,când aceºtia sunt în misiune ordonatã“; „trans-portul de persoane în trafic judeþean, in-terjudeþean ºi internaþional a mai multor per-soane decât numãrul de locuri pe scaune,prevãzut în certificatul de înmatriculare, pre-cum ºi transportul persoanelor în picioare“;„neprezentarea sau refuzul prezentãrii la e-fectuarea controlului în trafic a tuturor docu-mentelor solicitate de cãtre personalul au-toritãþii competente împuternicit în acest scop“.

De asemenea, în cuprinsul legii a fostintrodus un capitol distinct privind siguranþarutierã.

Din nou controalele…Dar sã revenim, aºa cum v-am obiºnuit

lunã de lunã, la controlul strãinilor. Conformdatelor furnizate de ARR, în perioada ia-nuarie-februarie 2006, au fost aplicate cã-rãuºilor strãini 47 de amenzi în valoare de84.000 de lei noi. Dintre acestea, 39 auvizat transportul de mãrfuri generale(73.500 lei noi), iar 8, transportul de per-soane (10.500 de lei noi). Opt amenzi învaloare totalã de 40.000 de lei au fost tã-iate pentru lipsa autorizaþiilor de transportinternaþional sau utilizarea incorectã a a-cestora. Se pare cã vechile probleme privindcontrolul autorizaþiilor în momentul intrãriicamioanelor strãine în România persistã.Pe 13 martie, inspectorii ARR prezenþi în tra-fic au depistat din nou un vehicul strãincare utiliza incorect o autorizaþie de mictrafic de frontierã, scãpat de reprezentanþiiCNADNR. Concret, este vorba despre uncamion maghiar care avea la bord o auto-rizaþie de mic trafic de frontierã, valabilã nu-mai pentru distanþele de pânã la 75 km degraniþã, care intrase în România pe la Peteaºi a descãrcat marfa la Baia Mare, conformdocumentului CMR. Adicã la 85 km de

punctul de trecere a frontierei Petea. În plus,autorizaþia nu avea pe spate ºtampila ACI-CNADNR din PTF Petea, cu toate cã potrivitdocumentului CMR avea ca loc de descãr-care Baia Mare, iar pe MTC era trecut larubrica rutã Satu Mare-Livade-Seini.

Dar dacã dãm puþin timpul înapoi, lu-crurile devin ºi mai interesante. La începutullunii februarie, în plinã acþiune de controla strãinilor (mulþi dintre ei cu autorizaþii pe2005, care fuseserã valabile pânã la 31 ia-nuarie), Direcþia Generalã Infrastructurã ºiTransport Rutier din cadrul MTCT a transmisCNADNR o informare potrivit cãreia cei careau intrat în România pe autorizaþie valabilãpânã la 31 ianuarie 2006, pot ieºi la cursade retur pe aceeaºi autorizaþie pânã în datade 6 februarie. Mãsura ar fi de înþeles þi-nând seama cã autoritãþile române au în-târziat în expedierea autorizaþiilor de Româ-nia cãtre mai multe state. Dar situaþia a fostreciprocã, pentru cã nici românii nu au avutla început de an autorizaþii pe anumite re-laþii. Însã acte similare de clemenþã în ceeace priveºte ºoferii români nu au avut loc.Dacã noi suntem domni ºi permitem trans-portul cu autorizaþii expirate, mãcar sã fieºi ei! La reciprocitate, aºa cum ni se oferãfiecare autorizaþie pe care o primim în plus.

Sã nu uitãm de camionete! Inspectoratul General pentru Comuni-

caþii ºi Tehnologia Informaþiei eliberase pâ-nã la jumãtatea lunii martie, pentru vehi-culele mai mici de 7,5 t, un numãr de 651de autorizaþii de Italia. Aceasta în condiþiileîn care parcul total înscris pentru aceastãclasã este de 1.650 de vehicule. Cu altecuvinte, nu fuseserã fãcute solicitãri nicimãcar pentru jumãtate dintre camionetelecare ar fi putut beneficia de autorizaþii deItalia. Reamintim, la sfârºitul lunii ianuarie,Ministerul Transporturilor a decis ca auto-vehiculele de pânã la 7,5 t sã primeascãsemestrial o autorizaþie de Italia.

Apropo, din 15 martie s-a liberalizattransportul „terþã þarã“ dintre România ºiMarea Britanie. În aceste condiþii, toatetransporturile dintre cele douã state (direct,tranzit, terþã þarã) sunt scutite de autorizaþiide transport.

Meda BORCESCU �

S-a conturat nouaLege a Transporturilor

FLASH


Zonã economicã liberãîn Vestul BalcanilorÞãrile din Vestul Balcanilor ºi UniuneaEuropeanã au decis sã intensifice eforturilepentru crearea unei zone economice libere înregiune, care sã aibã la bazã Acordul Central-European pentru Comerþ Liber (CEFTA),informeazã Mediafax. România, care estemembru al CEFTA, gãzduieºte, în aprilie, laBucureºti, o reuniune cu Albania ºi stateledin fosta Iugoslavie. În cazul în care Româniaºi Bulgaria vor adera la Uniunea Europeanãla termenul prevãzut, Croaþia ºi Macedonia arrãmâne singurele state membre ale CEFTA.

Investiþie majorãPirelli la SlatinaGrupul italian Pirelli va inaugura la Slatina, lasfârºitul acestui an, cea mai mare unitate deproducþie de anvelope din Europa de Est,investiþie de sute de milioane de euro, potrivitMediafax. Construcþia fabricii de la Slatinaface parte din strategia Pirelli de expansiunepe piaþa româneascã, dupã ce în anul 2004a înfiinþat o societate mixtã – în care deþine80% din acþiuni – cu compania germanãContinental pentru producerea de cordmetalic la Slatina.

Mai mulþi banipentru Marco PoloGuvernul a aprobat suplimentarea bugetuluiMTCT cu suma de 402.000 lei noi (110.000euro), în vederea îndeplinirii angajamentelorfinanciare ale pãrþii române pentru anul2005 în cadrul programului european dindomeniul transporturilor, Marco Polo –informeazã Mediafax. Importanþa participãriiRomâniei în cadrul programului Marco Poloconstã în posibilitatea acordatã firmelorromâneºti de a participa, în cadrul unorconsorþii multinaþionale, la licitaþiile deproiecte organizate anual sub auspiciileprogramului, în urma cãrora acele proiectedeclarate câºtigãtoare beneficiazã de ofinanþare comunitarã în valoare de pânã la50% din costul acestora. Proiectele MarcoPolo urmãresc reducerea aglomerãrilorrutiere, protejarea mediului. Programul MarcoPolo (pentru perioada 2003-2006) are unbuget de aproximativ 100 milioane euro ºieste destinat exclusiv îmbunãtãþirii serviciilorde transport de mãrfuri, altele decât celerutiere. Programul Marco Polo I cuprinde treitipuri de acþiuni: de transfer modal, cu rolcatalizator ºi acþiuni de învãþare în comun –stimularea cooperãrii pe piaþa logisticiiîndreptate spre îmbunãtãþirea cooperãrii ºirãspândirea know-how-ului. Programul MarcoPolo II (pentru perioada 2007-2013) estedeocamdatã în faza de proiect.

Realizarea unui culoar de transport între Ro-mânia ºi Polonia prin Ucraina ar putea de-termina o creºtere a schimburilor economiceîntre cele douã þãri, dar ºi a investiþiilor po-loneze în România, potrivit Mediafax. În 2005,schimburile comerciale dintre cele douã þãris-au ridicat la 1,5 miliarde de dolari, iar în2006 se aºteaptã ca acestea sã ajungã ladouã miliarde de dolari.

O creºtere importantã a schimburilor co-merciale s-ar putea realiza prin crearea uneicãi de transport, feroviare ºi rutiere, România-Polonia, prin Ucraina, în condiþiile în care înprezent distanþa este strãbãtutã într-osãptãmânã pe calea feratã ºi în trei zile pecalea rutierã. Prin realizarea unui proiectcomun de construcþie a unui culoar, prinUcraina, distanþa între Polonia ºi România

s-ar reduce la aproximativ 300 de kilometri.Prefectul de Suceava, Orest Onofrei, a declaratcã realizarea unei autostrãzi pe traseul VamaSiret-Vatra Dornei-Autostrada Transilvaniaeste necesarã în aceste condiþii. El a spus cãautoritãþile sucevene au lansat un asemeneaproiect, care a fost prezentat ºi premieruluiCãlin Popescu Tãriceanu.

Culoar de transport întreRomânia ºi Polonia

Deputaþii au adoptat la jumãtatea lunii mar-tie, cu 171 de voturi „pentru“, 7 „împotrivã“ºi 6 abþineri, noul Cod vamal al României, po-trivit Mediafax. Legea cu caracter organic re-prezintã o prioritate legislativã pentru inte-grarea în UE ºi a fost adoptatã de Senat lasfârºitul anului trecut. Noul Cod vamal sta-bileºte mãsuri privind continuarea armonizãriicu acquis-ul comunitar a normelor referitoarela informaþiile obligatorii tarifare ºi de origine,regimul vamal al zonelor libere, antrepozitare,scutiri de taxe vamale, regimuri economice,valoarea în vamã, origine, tranzit ºi comple-

tarea ºi utilizarea declaraþiei vamale în deta-liu. Proiectul a fost elaborat conform structuriiCodului vamal comunitar ºi, spre deosebirede cel vechi, face distincþie între originea ne-preferenþialã ºi cea preferenþialã a mãrfurilor.Potrivit actului normativ adoptat de CameraDeputaþilor, unele mãrfuri pot fi declarate ver-bal, în cazul în care valoarea în vamã a a-cestora nu depãºeºte un anumit plafon. Codulcuprinde, de asemenea, un capitol de infrac-þiuni, cu pedepse care þin cont de pericolulsocial ridicat al faptelor de naturã penalã,care pot fi sãvârºite în domeniul vamal.

Noul Cod vamala trecut de Parlament

Grupul de firme Racova Com-Agro-Pan, deþi-nut de omul de afaceri Adrian Porumboiu, vainvesti în acest an circa 18 milioane de europentru construcþia unei fabrici de combustibilbiodiesel la Vaslui, materia primã urmând sãfie asiguratã din producþia proprie, informeazãMediafax. Construcþia unitãþii urmeazã sã fie

finalizatã în a doua parte a anului. Materiaprimã va fi asiguratã de producþia obþinutãde pe o suprafaþã de circa 15.000 hectarecultivate cu rapiþã, soia, floarea soarelui ºi,posibil, porumb. Potrivit normelor europene,România, alãturi de toate þãrile europene,trebuie sã ia mãsuri în vederea înlocuiriibenzinei ºi motorinei utilizate în transport cubiocombustibil, care ar urma sã reprezinte2% din consumul total în acest an ºi 20%în anul 2020. Preþul unui litru de biodiesel,fãrã accize ºi taxe, este mult mai mic faþãde cel al unui litru de motorinã. Pânã în pre-zent, mai multe companii ºi-au manifestatintenþia de a produce biodiesel în România:grupul portughez Martifer, la Lehliu, ºi pro-ducãtorul de ulei Argus Constanþa.

Biodiesel la Vaslui


FLASH

MAN LE cu tracþiuneintegralã pentru armatãÎn prezent, se aflã în derulare un contractconform cãruia MAN trebuie sã livreze 89vehicule MAN LE 10.220 4x4 BB cãtrecompania BwFuhrparkService, care asigurãvehicule pentru Forþele Armate Germane(Bundeswehr). Compania a selectatcamioanele MAN pentru manevrarea ºitractarea pe piste a avioanelor de luptãPhantom ºi Tornado ºi, în viitor, Eurofighter.Modelul comandat este versiunea cutracþiune integralã a MAN LE 10.220,propulsat de un motor cu ºase cilindri înlinie care dezvoltã 220 CP. Vehiculele suntechipate cu cabinã medie, cu trei locuri ºicu caroserie basculabilã pe trei pãrþi.

Anvelope economicede la MichelinGrupul francez Michelin intenþioneazã sãrealizeze noi modele de anvelope care sãpermitã economisirea de combustibil prinreducerea forþei de frecare. Potrivitreprezentaþilor companiei, pânã în 2030,Michelin îºi propune ca toate anvelopeleMichelin aflate în circulaþie sã nu utilizeze niciun litru de benzinã în plus faþã de momentulactual. Dezvoltarea procesului tehnologic vapermite Michelin sã reducã la jumãtate nivelulforþei de frecare pânã în 2030. Acest lucru nuva însemna însã cã anvelopele se vor ieftini,întrucât preþul materiilor prime va continua sãcreascã. Preþul acestor materiale a avansatanul trecut cu 15%, generând cheltuieli de455 de milioane de euro, iar pentru 2006este prognozatã o creºtere de 11%.

Blocaje dupã blocajepe Valea OltuluiLa jumãtatea lunii martie, circulaþia peValea Oltului a fost din nou întreruptãpentru câteva zile, când zeci de tone depietre s-au desprins din versant pe razalocalitãþii Boiþa, din judeþul Sibiu –informeazã Mediafax. Dupã ce au lucratmai bine de 12 ore, drumarii au reuºitdeblocarea ºoselei, iar Valea Oltului a fostdeschisã circulaþiei. Însã a doua zi au cãzutdin nou pietre ºi copaci din versant, iarechipele de muncitori au fost nevoite sãintervinã încã o datã. Cât timp a fostblocatã Valea Oltului, traficul rutier a fostdeviat pe rute ocolitoare. MinistrulTransporturilor spune cã proiectanþiiurmeazã sã stabileascã o soluþie definitivãde consolidare ºi un proiect pentru o nouãbandã de circulaþie. În ultimele luni,circulaþia rutierã pe Valea Oltului a fostblocatã de mai multe ori în urma cãderilorde stânci.

TNT N.V., liderul mondial în domeniul curie-ratului expres de tip business-to-business,ºi-a anunþat rezultatele financiare corespun-zãtoare celui de-al patru-lea trimestru al anului2005 ºi, totodatã, primelerezultate de ansamblupentru anul trecut. TNT araportat performanþe ope-raþionale ridicate, genera-te de gradul sporit de in-tegrare al reþelei. Astfel,venitul rezultat în cursulanului trecut a ajuns la10,1 miliarde de euro, în-registrându-se o creºterede 11% faþã de anul ante-rior. Volumul total al divi-dendelor plãtite cãtre ac-

þionari a fost de 659 milioane de euro, divi-dendul anual per acþiune fiind cu 10,5% maimare.

„Saturday TruckFever“ este numeleevenimentului or-ganizat de cãtreIveco în colaborarecu Walter Dang, undesigner binecu-noscut în Italia, caparte a iniþiativelorcare au marcat Jo-

curile Olimpice de Iarnã de la Torino 2006.Dang, care a realizat uniformele pentru hos-tess-ele Iveco de la Jocurile Olimpice, a fostinvitat sã împleteascã douã lumi aparentdiferite – camioanele ºi moda vestimentarã,la sfârºitul lunii februarie la Centrul Multifunc-

þional al Iveco, Lungo Stura Lazio. Designerulºi-a prezentat cele mai noi creaþii ale salepentru Iveco Casual Wear (îmbrãcãminte le-jerã) pentru sezonul primãvarã-varã, cu imaginide detalii Iveco imprimate pe tricouri, jacheteºi pantaloni. A mai fost prezentatã, în cadrulevenimentului, colecþia „Piemonte Arte“, îm-brãcãminte inspiratã de artã ºi acompaniatãde genþi ºi alte accesorii create de Mialuis.

Deºi lumea modei este un mediu noupentru Iveco, stilul nu mai este de mult o nou-tate. Cele mai recente exemple sunt colabo-rarea cu Bertone pentru designul lui EURO-CARGO ºi cooperarea cu Pininfarina pentruDomino, noul model din gama Irisbus Gran-turismo.

DaimlerChrysler a vândut aproximativ148.000 de camioane Mercedes-Benz înlumea întreagã anul trecut, cu aproximativ8% mai mult decât în anul 2004, care areprezentat la rândul sãu un an record(137.000 unitãþi). Acest succes al diviziei decamioane Europa/America Latinã (Mercedes-Benz) s-a datorat încã o datã navei amiral,cea de-a doua generaþie de camioane Actros,dar ºi modelelor Atego ºi Axor. Cele trei pro-duse sunt deja disponibile cu tehnologia die-sel BlueTec îndeplinind astfel normele de po-luare EURO 4 ºi 5. Vânzãrile în piaþa de bazã,Europa de Vest, au crescut cu 12%, ajungândla 74.100 de unitãþi anul trecut (în 2004 s-au

vândut 66.000). Diviziile de camioane NAFTA,Fuso, Europa/America Latinã ca ºi Centrulde Creaþie al Camioanelor (TPC) s-au unit,pentru a consolida toate activitãþile legatede camioane sub o singurã umbrelã, „Diviziade Camioane DaimlerChrysler“ ce funcþio-neazã efectiv de la 1 martie 2006.

Un an bun pentru TNT

Iveco în pas cu moda

Vânzãri record datoritãproduselor inovative

PU

BLI

CIT

ATE

AUTORIZAÞII

De fiecare datã vorbim despre ºme-cheriile la care apeleazã româniipentru a creºte gradul de utilizarea autorizaþiilor. Dar ºi despre sanc-þiunile usturãtoare pe care le decidautoritãþile strãine. Camioane con-fiscate, amenzi de mii de euro ºiparcãri plãtite la suprapreþ. Iar dinacest punct de vedere Italia repre-zintã o adevãratã „vale a plângerii“pentru operatorii români. Chiar dacãnu se fac întotdeauna vinovaþi de în-cãlcarea unor reguli bilaterale. Nicioperatorii italieni nu sunt însã uºãde bisericã. Inspectorii ARR au de-pistat recent cazul unei firme itali-ene (sau mai bine spus a unui hol-ding), care pare cã þine de domeniulfantasticului.

Totul a început în timpul unui controlde rutinã în trafic, în prima parte a lunii fe-bruarie. Inspectorii ARR au cerut autorizaþiade transport internaþional în cazul unuicamion italian. Vehiculul, aflat în proprieta-tea companiei italiene GAE.TRA, era închi-riat firmei FTI AUT.TI SAS, pe numele cãreiaministerul italian emisese o autorizaþie deRomânia. Problema a apãrut în momentulîn care s-a constatat cã autorizaþia emisãpe 2005 era expiratã, iar ºoferul a prezentato nouã autorizaþie, pe 2006. Aceasta eraperfect valabilã, dar era eliberatã pe o altãfirmã, SALVIOLI ADRIANO. Pe aceeaºi ma-ºinã însã. Practic, conform documentelorprezentate inspectorilor ARR, GAE.TRAînchiriase acelaºi camion, marca DAF, cunr. de înmatriculare CT 732 YN, în acelaºitimp (adicã pentru o perioadã de un an în-

cepând cu 1 mai 2005), la alte douã firmeitaliene FTI AUT.TI SAS ºi SALVIOLI ADRIANO.Iar semnele de întrebare nu s-au oprit aici.ªoferul român figura ca fiind angajat cucarte de muncã în cadrul societãþii GAETRA RO din Oradea, filiala companiei itali-ene GAE.TRA în România. Altfel spus, camio-nul aparþinând firmei italiene GAE.TRA eraînchiriat în acelaºi timp de alte douã so-cietãþi conaþionale ºi condus de un ºoferangajat în România.

Aceasta în condiþiile în care documen-tele CMR ºi TIR erau completate pe numelesocietãþii din Italia, iar omoloaga sa dinRomânia emitea facturile. Mergând maideparte, se poate spune cã este vorba des-pre servicii de transport prestate de o firmãitalianã (nu se ºtie exact care) dar facturatede o firmã din România.

Italienii calcã„pe bec“

�


AUTORIZAÞII

22 de miliarde de lei vechivenituri necuveniteVerificãrile iniþiate de inspectorii ARR

au implicat, într-o etapã urmãtoare, repre-zentanþi ai Poliþiei Economice, Gãrzii Finan-ciare ºi Biroului pentru Combaterea CrimeiOrganizate ºi a Spãlãrii Banilor. În final,cercetãrile au fost extinse ºi în Italia, fiindconstituitã o comisie rogatorie.

Controlul extins a adus la suprafaþãvenituri „necuvenite“ în valoare de 22 demiliarde de lei vechi, facturate ºi încasatede GAE TRA RO, într-o perioadã de 7 luni.Aceastã sumã împreunã cu alte 200.000de euro expediate de firma italianã fac o-biectul unui dosar penal în cadrul cãruia sunturmãriþi administratorul (italian) ºi directo-rul (român), în vederea confiscãrii ca veniturinecuvenite.

Un mecanismbine pus la punctDar cum a funcþionat mecanismul de

transport pus la cale de italieni, care nu aputut fi stabilit decât dupã ce au fost cer-cetate documentele contabile?

Compania GAE.TRA, cu filiale în maimulte state din Europa, expedia lunar cãtre

România 3-5 camioane. ªoferul român pre-lua vehiculul la graniþa dintre Italia ºi Slo-venia, pânã unde transportul era fãcut deun ºofer italian. La întoarcere, schimbulera fãcut în aceeaºi locaþie. Facturile erauemise de GAE TRA RO, care nu apãrea însãpe documentele de transport ºi, conformlegislaþiei româneºti în vigoare, nu aveavoie sã presteze servicii de transport cuautovehicule înregistrate în strãinãtate. Maiales în condiþiile în care autoritatea românãde profil nu fusese anunþatã. De menþionatcã, potrivit unei informãri transmise de Gar-da Financiarã Bihor cãtre ARR, firma GAETRA RO are ca activitate principalã înregis-tratã la Registrul Comerþului, transportulintern de mãrfuri. În urma verificãrilor, s-aconstat însã cã, în cursul anului 2005, aprestat servicii de transport internaþionalºi intermedieri în domeniu, fãrã a deþinelicenþã de transport în acest sens. De altfel,starea de fapt a fost descrisã ºi de direc-torul societãþii într-o notã explicativã cerutãde Garda Financiarã.

Conform balanþei de verificãri înregis-tratã în contabilitatea societãþii la 31 de-cembrie 2005, firma a obþinut din transportde marfã ºi intermedieri în domeniu peste

2,2 milioane de lei noi. În acest context,firma a fost amendatã de inspectorii fiscalicu 3.000 de lei noi.

Autoritãþile române au descoperit cã a-celeaºi camioane erau închiriate în acelaºitimp mai multor firme din România, Italia ºiPolonia. Iar contractele de închiriere nici mã-car nu erau legal încheiate. Conform legislaþieiitaliene, acestea ar fi trebuit înregistrate lafisc. Totul ar pãrea o modalitate de a mascaautorizaþiile. Se pune însã întrebarea: de ceau nevoie italienii de astfel de tertipuri cândau destule autorizaþii de România? Cel puþinjudecând dupã faptul cã nu îºi epuizeazãniciodatã contingentul. Semne de întrebarese ridicã ºi în ceea ce priveºte modul în careemite Ministerul italian al Transporturilor au-torizaþiile de transport internaþional.

EpilogÎntre timp, adicã la începutul lunii febru-

arie 2006, a fost înfiinþatã în Oradea ºiGAE TRA LOGISTIC RO, care a preluat acti-vitatea de intermedieri în transporturi, dupãce GAE TRA RO a intrat în vizorul autoritã-þilor.

Meda BORCESCU �

�

Camionul italian era închiriat în acelaºi timp pe mai multe firme, avea la bord douã autorizaþii ºi era condus de un ºofer angajat în România.


AUTORIZAÞII

Autorizaþii false s-au folosit ºi se maifolosesc încã. Uneori sunt depistatede autoritãþi dar, de cele mai multeori, rãmân în zona gri a pieþei, gene-rând o adevãratã bursã de profil.Dar nu mi-aº fi închipuit cã voi aflavreodatã cã existã cazuri de socie-tãþi de transport care, odatã cu do-cumentele legale, au returnat laIGCTI ºi autorizaþiile false. Sã puifalsul, cu bunã credinþã, în mânaautoritãþilor reprezintã, fãrã doar ºipoate, „Culmea returnãrii“.

Inspectoratul General pentru Comuni-caþii ºi Tehnologia Informaþiei (IGCTI) a fi-nalizat la sfârºitul lunii martie o analizã pri-vind returnarea autorizaþiilor bilaterale ºiautorizaþiile false depistate în cursul anului2005. Potrivit informaþiilor furnizate deEduard Lovin, directorul executiv al IGCTI,aproximativ 23.000 de autorizaþii nu aufost returnate de cãrãuºi, în condiþiile încare contingentul total pe 2005 s-a ridicatla 498.552 autorizaþii. De menþionat cãaceastã cifrã cuprinde ºi autorizaþiile deSlovacia, relaþie liberalizatã în cursul anu-

lui trecut. „Lista celor care nu au returnatautorizaþii este foarte lungã. Practic, suntfoarte puþine excepþii printre cãrãuºi, carenu sunt citaþi în acest document“, ne-a de-clarat Eduard Lovin. În general, numãrulautorizaþiilor nereturnate pe o anumitã re-laþie variazã între câteva ºi pânã la peste100. Datele ar putea fi însã mai elocventedacã cifrele privind nereturnatele ar puteafi completate cu informaþii privind procentulacestora în totalul autorizaþiilor primite defiecare transportator în parte.

Stocul conteazãRezultatele privind gradul de returnare

a autorizaþiilor în 2005 nu vor influenþa,însã, alocarea pentru 2006, fiind vorbadespre un contingent diferit. Totuºi, seschimbã socotelile. Aºa cum anunþam încãdin luna ianuarie, gradul de returnare a au-torizaþiilor va influenþa, în mod direct, dis-tribuþia lor în cursul acestui an. Existenþaîn stocul transportatorilor a unui numãr deautorizaþii reprezentând dublul parcului vabloca eliberarea de astfel de documente perelaþia respectivã. Cu alte cuvinte, atribuireaelectronicã se va desfãºura ca ºi pânã

acum, dar în momentul în care cãrãuºulva solicita eliberarea autorizaþiilor va fi re-fuzat dacã nu îndeplineºte criteriile privindreturnatele. „Am stabilit acest prag, repre-zentând dublul parcului, în urma discuþiilorpurtate cu reprezentanþii Ministerului Trans-portului ºi ai asociaþiilor profesionale. Vomfi foarte stricþi în special în ceea ce priveºteþãrile cu probleme precum Ungaria, Austria,Germania, Cehia, Italia, Slovenia, Spaniasau Ucraina“, a explicat Eduard Lovin.

15 falsuri ºi80 de autorizaþii „plimbate“La capitolul falsuri, reprezentanþii IGCTI

au trecut 15 autorizaþii – surprinzãtor – u-nele dintre ele returnate de transportatori.Cele mai multe au fost însã obþinute de pepiaþã. Este vorba despre suporþi de autorizaþiide tranzit comunitar, de timbre false, dar maiales despre autorizaþii de Ungaria false.

De asemenea, 80 de autorizaþii de diferitetipuri au fost ridicate de anumiþi transporta-tori ºi folosite de alþii. „Angajaþii IGCTI aumuncit mult ca sã-ºi dea seama ce auto-rizaþii au fost transferate ºi care erau fir-mele vizate pentru cã, dacã în cazul unora

numele ambelor firme erau cla-re, în cazul altora inscripþiile fu-seserã ºterse“, a menþionat E-duard Lovin.

Printre relaþiile pe care erauemise autorizaþiile cu pricina senumãrã Ungaria, Italia, Slovenia,Serbia ºi Ucraina. De menþionatcã rapoartele privind gradul dereturnare ºi autorizaþiile falseau fost transmise MinisteruluiTransporturilor, pentru a lua mã-suri în consecinþã. De aseme-nea, IGCTI a trimis cãtre MTCTo analizã privind relaþiile pe caresunt necesare suplimentãri deautorizaþii.

Astfel, în cazul Sloveniei, arfi necesar un plus de minim15.000 de autorizaþii de tranzit,în cazul Germaniei, cel puþin30.000 de bucãþi, iar în cazulItaliei un supliment de 20.000.Analiza are la bazã comporta-mentul cãrãuºilor la solicitareaautorizaþiilor de transport interna-þional.

Meda BORCESCU �

Culmea returnãrii

„Culmea returnãrii“: sã fii atât de corect încât sã returnezi ºi autorizaþia falsã!


CONFERINÞELE CARGO & BUS 2006 INTEGRARE UE

Cristian Stragea,prefectul judeþului Arad:

„Primul impuls a fost sã-isuspectez pe cei de laCargo & Bus de iniþiereaunui demers înþelept demarketing jurnalistic.Aparenþele înºealã, însã,

întotdeauna, pentru cã discuþiile pe care le-amavut în pregãtirea acestei conferinþe ºidiscuþiile personale ºi cu domnul Schnickmi-au arãtat foarte clar cã acest demers vinesã se constituie într-un suport real pentrutransportatorii profesioniºti. Riscul ca neaveniþiisã-ºi dea cu pãrerea ºi sã emitã judecãþi devaloare pe problematica transporturilor estefoarte mare, ºi din acest punct de vedere cuatât mai lãudabil ºi de apreciat ºi de susþinuteste demersul celor de la Cargo & Bus în

organizarea acestui seminar. Am depãºit demult etapa seminariilor protocolare în careîntr-adevãr bifãm o acþiune, iar lumea pleacãmai mult sau mai puþin încrezãtoare în celedezbãtute cu ocazia seminarului“.

Iosif Matula, preºedinteleconsiliului judeþean Arad:

„Mã bucur cã aceastãserie de conferinþe Cargo &Bus începe la Arad.Probabil cã organizatorii auavut argumente, ºi noi leºtim, le cunoaºtem. Pe de

o parte, spunem noi, este dezvoltarea fãrãprecedent economicã, industrialã amunicipiului ºi judeþului Arad în general, darpe de altã parte suntem conºtienþi cã marileculoare de transport pãtrund în România pe

aici pe la noi, în judeþul Arad. Este vorba deculoarele auto, feroviar, aerian. (…) Pentru cãmomentul integrãrii este foarte aproape, aºputea spune cã suntem deja în Europa; cred ºitrebuie sã facem tot ce se poate pentru apãtrunde în Europa, cu transportatorii noºtri înprimul rând. Concurenþa va fi acerbã, dartransportatorii români încep sã fie tot mai binepregãtiþi pentru a primi acest ºoc al integrãrii“.

Gheorghe Falcã,primarul Aradului:

„Am foarte mulþi prietenitransportatori, unii carespun cã viaþa este grea,alþii care au avut succes înultimii 2-3 ani, dar ceea cecred cã recunosc toþi este

cã anul 2007 nu va fi unul uºor. De aceea se

Directe, fãrã perdea ºi, mai ales, cuconþinut. Aºa s-au dorit discuþiile pri-lejuite de prima conferinþã Cargo &Bus desfãºuratã la Arad, în data de7 martie. Reprezentanþi de prim rangai administraþiei centrale ºi localeau încercat sã ofere rãspunsuri celor100 de transportatori, care au datcurs invitaþiei noastre de a dezbate

problemele breslei în prag de ade-rare la Uniunea Europeanã. Sub tema„Transportul rutier pe turnanta spreUniunea Europeanã“, conferinþa des-fãºuratã la hotelul Continental ademonstrat (încã o datã în plus!) cãnu existã integrare fãrã a fi luate,întâi, în considerare problemele ac-tuale. Este, însã, vorba despre o sa-bie cu douã tãiºuri. Mulþi dintre ope-ratorii mici afirmã cã nu vor mai prindeintegrarea din cauza frecuºurilor lacare sunt supuºi. ªi totuºi... dacãsupravieþuiesc pânã în 2007, lipsaunei strategii de abordare a pieþeicomunitare (sau extra-comunitare)le va da mari bãtãi de cap. Asta în celmai bun caz. O privire de ansambluasupra situaþiei actuale, a regle-mentãrilor noi ºi plusului de concu-renþã pe care le va aduce UniuneaEuropeanã este, în acest context,esenþialã pentru cei care vor sã îºimai conducã afacerea ºi dupã 2007.

Integrarea în sine presupune un amal-gam de soluþii ºi inconveniente. Problemeimportante, precum cele privind autorizaþiilede transport internaþional se vor rezolvade la sine în momentul aderãrii, altele – în

principal generate de accentuarea concu-renþei – abia atunci vor deveni serioase. Sãºtii care sunt puntele forte ºi ameninþãrilepe care le va aduce intrarea în Uniunea Eu-

Primul pasLa prima Conferinþã Cargo & Bus din 2006,

au participat transportatori din Arad, Alba,

Caraº-Severin, Hunedoara ºi Timiº. Parteneri

în demersul nostru ne-au fost Federaþia

Operatorilor Români de Transport (FORT) –

partener oficial, Rompetrol, Schmitz ºi

Valvoline. Lanþul de conferinþe, prilejuit de

aniversarea a 10 ani de prezenþã a revistei

pe piaþa româneascã, va acoperi toatã þara,

fiind programate astfel de evenimente în Cluj,

Sibiu, Râmnicu Vâlcea, Constanþa ºi Bacãu.

Dupã Arad, ne întoarcem, însã, la Bucureºti,

unde, pe 25 mai, vom aniversa exact 10 ani

de la apariþia primului numãr al revistei

Cargo & Bus (pe atunci Cargo România).

Sunteþi cu toþii invitaþii noºtri pentru un nou

dialog, în direct, cu autoritãþile.

Uniunea Europeanãbate la uºã Transportatorii cautã

direcþia bunã


CONFERINÞELE CARGO & BUS 2006INTEGRARE UE

impune o pregãtire serioasã. Eu sunt sigur cãfiecare îºi apãrã investiþia, iar noi care sprijinimdezvoltarea economicã, cred cã suntem buniparteneri pentru cã, în Arad, cu fiecare firmãcare apare, creºte cererea de transport. Araduleste un oraº cu zone industriale bine definite.Urmeazã în acest an sã dezvoltãm o nouãzonã industrialã, care va aveao suprafaþã de 110 ha.Aceasta ne va permite, peste doi ani, sã avemla dispoziþie o mare cantitate de marfã care valua drumul Vestului. Mi-ar fi plãcut ca foartemulte oraºe din þara aceasta sã fi avut acestprincipiu al zonelor industriale ºi cred cãRomânia ar fi ajuns în altã poziþie în momentulîn care aderãm la UE. Vã pot spune cã înjudeþul Arad balanþa comercialã este pozitivã.Aradul face parte din puþinele judeþe undeexportãm mai mult decât importãm. Acest

lucru aratã cã, dacã ne legãm ºi de numãrultransportatorilor din Arad, constatãm de faptcã existã o legãturã importantã între dezvoltareºi transport“.

Adrian Niþu, consilier de stat,Cabinet ministru de statpentru coordonarea activitãþilordin domeniul economic:

„Realizarea infrastructuriirutiere reprezintã undomeniu prioritar alGuvernului. În general,putem spune cã la acestmoment Ministerul

Transporturilor are pregãtitã toatãdocumentaþia pentru a declanºa un programputernic de investiþii. Începând cu 2007,fondurile structurale ºi de coeziune vor asigura

o finanþare importantã, dar Europa nufinanþeazã proiecte pe care noi nu dovedim cãoricum le-am realiza.De aici, rezultã o sarcinã foarte importantãpentru autoritãþile locale ºi pentru MTCT înceea ce priveºte pregãtirea documentaþiei ºi afazelor incipiente ale proiectelor de investiþii.De asemenea, avem ºi iniþiative legislative.De exemplu, în ceea ce priveºte achiziþiilepublice, se fac ajustãri, tocmai pentru a mãriviteza de realizare a proiectelor ºi pentru areduce termenele de proiectare ºi licitaþie ºi acomasa niºte etape din proces, de la studiulde fezabilitate ºi pânã la recepþia finalã.În ceea ce priveºte judeþul Arad, pentrudrumurile naþionale sunt prevãzuþi în 2006,34,3 milioane lei noi, din care pentru varianteocolitoare 32,85 milioane lei noi, iar pentrupoduri 1,4 milioane de lei noi“.

ropeanã ºi, mai ales, care este segmentulde piaþã câºtigãtor þinând cont de capaci-tatea firmei, reprezintã din start un avantajcare ar trebui apreciat de orice managerde transport. Iar dacã firmele mari, cu ca-pacitãþi financiare suplimentare, vor con-tracara mai uºor problemele integrãrii, ex-perienþa statelor care au intrat în UE înprimul val demonstreazã cã societãþile mici

sunt cele care vor resimþi, din plin, ºoculaderãrii. Definitorie pentru dezvoltarea (saudispariþia) firmei în noul context europeannu este, însã, numai capacitatea financiarã,

ci ºi strategia adoptatã de manager (dacãexistã una). Hãituiþi de problemele de zi cuzi, administratorii firmelor mici de transportuitã de viziunea strategicã. Asta poatetocmai din cauzã cã viitorul afacerii rãmâneincert. Existã însã câteva informaþii carepot fi prinse din zbor, fãrã un consum sem-nificativ de timp. Aceste elemente sau, maibine spus, deschiderea managerului cãtreceea ce se întâmplã în jur, pot face la unmoment dat diferenþa dintre o firmã câºti-gãtoare ºi una perdantã.

Se pune în acest context întrebarea: caresunt informaþiile care se pot transforma înoportunitãþi ºi care sunt cele care anunþãviitoare probleme? Rãspunsul este complexºi poate fi conturat atât din legislaþie cât ºidin elementele de piaþã.

O piaþã cu 400 de milioane deconsumatoriUniunea Europeanã s-a nãscut ca o co-

munitate economicã ºi s-a dezvoltat în aceºtiaproape 50 de ani în jurul acestui concept.Este practic o piaþã comunã, caracterizatã depatru libertãþi numite fundamentale ºi con-sacrate în tratat: libera circulaþie a bunurilor,a persoanelor, a serviciilor ºi a capitalurilor.„O piaþã liberã, de 400 de milioane deconsumatori, în care regulile sunt aceleaºipentru toþi. Aceasta este forþa Uniunii Euro-pene. (…) Este o piaþã în care toþi trebuie sãporneascã de la aceleaºi premise, iar depar-tajarea trebuie sã se facã pe baze de eficienþãeconomicã. Eficienþã în utilizarea resurselor,eficienþã managerialã ºi organizatoricã. Oricefel de discriminare bazatã pe naþionalitatesau origine este echivalentul modern al uneiblasfemii în interiorul Uniunii, iar instituþiilecomunitare sunt adevãraþi câini de pazã ai

acestei reguli fundamentale“, a declarat FlorinTãrãºilã, consilier pe probleme de integrareîn cadrul MTCT. „Avem ºansa de a sãri câtevaetape ºi de a recupera decalajul produs deo jumãtate de secol de lipsã a concurenþei.Integrarea europeanã nu este un scop însine, ci o cale spre modernism, o modalitatede accelerare a evoluþiei României“, a con-tinuat el.

Dar pot transportatorii români sã fruc-tifice aceastã ºansã? Rãspunsul, sau celpuþin o mare parte din el, oferã datele pri-vind starea actualã a transporturilor româ-neºti. �



Ioan Tãtar,directorul general ARR:

„Care ar fi direcþia? Direcþiaprincipalã este sã neconsolidãm putereaeconomicã, sã creºtemcapacitatea ºi sã ne folosimde avantajele holdingurilor.

Urmeazã sã fie publicatã legea holdingului ºi, înacest context, în curând, va exista ºi aceastãposibilitate, ca micile întreprinderi sã formezeholdinguri pentru a face faþã la o concurenþã pecare o simþim din ce în ce mai apãsãtoare. (…)Vã avertizez, bazându-mã pe experienþa altorstate proaspãt aderate. Ca sã se ocoleascãaceastã perioadã de interdicþii s-au mutat floteîntregi. Practic, li s-a pus un alt steag în faþã, ºiflote din Olanda s-au mutat în Ungaria, flote dinGermania s-au dus în Lituania, iar aceastã

tendinþã se va intensifica mai târziu când nu vamai exista nici un fel de problemã sã te muþi cufirmã, cu familie cu tot, în altã þarã“.

Florin Tãrãºilã,consilier pe probleme deintegrare în cadrul MTCT:

„95% din legislaþiacomunitarã a fost transpusãdeja ºi se aplicã înRomânia. Mai bine sau maipuþin bine. Controalele sefac mai bine sau mai puþin

bine. Poate cã mai sunt multe locuri undeputem sã mai reducem din birocraþie, suntmulte locuri unde am putea sã nu mai cerem7.000 de acte pentru eliberarea unei licenþe ºisã punem autoritãþile sã vorbeascã între ele. Înprincipiu, ºocul integrãrii nu va fi, însã, atât de

mare pe cât se aºteaptã. ªocul nu va fi atât demare asupra micilor transportatori, cel puþin dinpunctul de vedere al regulilor ºi al normelor.Într-adevãr, condiþiile de concurenþã s-ar puteasã creeze o presiune suplimentarã. Existã, însã,instrumente prin care ne putem apãra deconcurenþã neloialã. Avem legislaþie în acestsens. De asemenea, Uniunea Europeanã,tocmai prin prisma faptului cã acolo cuvântul deordine este piaþa liberã, concurenþa, toateinstituþiile de piaþã sunt ca niºte «câini de pazã».Ei sunt primii care încearcã sã observe acestedistorsiuni ale concurenþei“.

Mirko Atanackovic – directorulreprezentanþei Camerei deComerþ a Serbiei în România:„Transportatorii din Serbia ºi cei din Româniaau probleme foarte asemãnãtoare. Cãrãuºii

Dinamicã îmbucurãtoarePotrivit ºefului ARR, Ioan Tãtar, care ca-

racterizeazã transporturile drept cel maidinamic sector, numãrul cãrãuºilor înscriºi

la agenþia de profila crescut an de an,pe fondul majorãriicomenzilor.„Creºteri substan-þiale au avut loc din2003 pânã în 2005,de aproape 25%.Este un salt extraor-dinar“, a precizat IoanTãtar. El a adãugat,însã, cã existã anu-mite aspecte caretrebuie sã dea degândit, atunci cândse pune problemaintegrãrii în UE. Unulfoarte important estecel privind numãrul companiilor cu parcurimici de pânã la 10 maºini.

„Aceste societãþi sunt foarte fragile înpasul pe care îl facem în integrarea euro-peanã. Care ar fi direcþia, în acest context?Direcþia principalã este sã ne consolidãmputerea economicã“, a apreciat directorulgeneral ARR. În ceea ce priveºte evoluþiaparcului în funcþie de masa totalã, IoanTãtar a precizat cã ponderea cea mai mareeste deþinutã de vehiculele de peste 12 to-ne. „Datoritã creºterii producþiei ºi a con-diþiilor de circulaþie, se va constata o ten-dinþã de majorare a capacitãþii de transport,a mijlocului pe unitatea de transport“, a com-pletat el.

Pe de altã parte, datele privind vechi-mea parcului nu sunt tocmai îmbucurãtoa-re, cele mai multe vehicule având peste10 ani, „ceea ce denotã fragilitate ºi dinpunct de vedere al costurilor“. „Costurileau o importanþã extraordinar de mare în

concurenþã. Este un element de bazã ºi, dinpunctul acesta de vedere, vom avea proble-me. Ce trebuie sã facem? În primul rând,trebuie sã schimbãm structura de parc îndirecþia creºterii viabilitãþii. Parcul vechitrebuie utilizat pe distanþe scurte în trans-porturile interne ºi, încet, încet, parcul utili-zat pe mari distanþe sã fie unul viabil cucosturi ºi consumuri foarte reduse“, a men-þionat Ioan Tãtar.

La capitolul transport de persoane, ºefulARR susþine cã, în ultimii patru ani, micro-buzele au început sã ocupe întreaga piaþãde transport. În paralel, numãrul compani-ilor care activeazã în transportul naþionalde mãrfuri a crescut în medie cu 8% pean. „În ceea ce priveºte transportul interna-þional, avem creºteri substanþiale. În ultimaperioadã, aceste majorãri s-au limitat dincauza accentuãrii concurenþei. ªi parculdeþinut de companii a crescut an de an“,a mai spus Ioan Tãtar.

Punctele undene cere UE sã mai lucrãm:

• Crearea unor baze de date comune sau

inter-conectate ale autoritãþilor, accesibile

tuturor inclusiv în trafic – licenþe, ºoferi,

contravenþii, vehicule etc.

• Revizuirea structurii ºi numãrului

personalului necesar pentru control.

Intensificarea pregãtirii acestora ºi

instruirea unor specialiºti în controlul

transporturilor de mãrfuri periculoase.

• Creºterea puterii legale a inspectorilor.

• Revizuirea procedurilor de licenþiere a

operatorilor în sensul reducerii birocraþiei.

Eventualele documente solicitate de la

diferite alte autoritãþi pot fi transmise

direct între acestea, fãrã a mai pune pe

drumuri solicitanþii.

• Crearea unor mecanisme de comunicare ºi

informare a publicului. Mulþi nu respectã

legislaþia pentru cã nu o cunosc… este un

ajutor necesar pentru aceºtia.

• Creºterea presiunii asupra CNADNR pentru

crearea de spaþii de inspecþie ºi pentru

respectarea normelor privind perioadele de

conducere ºi de odihnã (parcãri).

• Revizuirea mãsurii de a interzice

inspectorilor sã încaseze amenzi cash. Nu

este o mãsurã eficientã în combaterea

corupþiei.• Creºterea calitativã a pregãtirii

profesionale a celor implicaþi în

transporturile rutiere – ºoferi, consilieri de

siguranþã, persoane desemnate etc.

�


români au chiar niºte probleme în plus, pentrucã se apropie de aderarea la UE.

Noi suntem deocamdatã,mai departe de integrareaîn Uniunea Europeanã. Daraltã cale nu existã. Trebuiesã urmãm acelaºi drum.Este, însã, foarte important

sã învãþãm din experienþa româneascã pentrua nu repeta aceleaºi greºeli. Din iunie 2005, laTimiºoara, s-a deschis reprezentanþa Camereide Comerþ a Serbiei în România. Am începutactivitatea în toate domeniile economice deimportanþã majorã în cadrul relaþiilor bilaterale.Cred cã avem un mare interes privind ºicolaborarea în domeniul transporturilor. Aveþiîn noi un partener deschis la colaborare ºi vãstãm la dispoziþie indiferent de informaþiilecerute. Acum se pregãteºte o zonã de liber

schimb care va cuprinde România ºi Bulgaria,ca viitoare membre ale UE, ºi alte state dinzona balcanicã. Va fi o piaþã comunã de 55milioane de locuitori. Va fi o zonã largã de laAdriaticã ºi pânã la Marea Neagrã. De aceea, vãrog sã vã îndreptaþi atenþia, nu numai cãtreEuropa de Vest, ci ºi cãtre Belgrad ºi zonaapropiatã pentru cã, din pãcate, dupãevenimentele tragice din Serbia, relaþiilebilaterale nu mai sunt aºa de dezvoltate. Avemnevoie ºi de transport ºi de utilitãþi ºi decolaborãri în alte domenii economice. Dinpãcate, eu pot sã constat cã noi suntem atât deaproape dar, în acelaºi timp, în anumite domeniifoarte departe. Nu avem linie aerianã întreRomânia ºi Serbia, existã un singur tren, iar dinpunctul de vedere al legãturii rutiere, stãmfoarte prost. Putem face, însã, eforturi pentru aschimba aceastã situaþie în interesul reciproc“.

Augustin Hagiu, preºedinteleFederaþiei OperatorilorRomâni de Transport:

„În perioada 2000-2004,partea de dialog social dinMTCT nu a funcþionatabsolut deloc. Aceastãsituaþie a fost valabilã, însã,ºi pentru celelalte ministere.

Acum, avem promisiunea cã începem sãlucrãm. Cât ne va permite timpul, pânã lasfârºitul anului, vom încerca sã gãsim cele maibune soluþii pentru a sprijini branºatransportatorilor români. Legislaþia actualã, saucea care se va aplica din 2007, nu este fãcutãdoar pentru noi. Toþi ceilalþi operatori strãini carevor investi în România vor trebui sã funcþionezepe baza aceloraºi legi. A intra în ComunitateaEuropeanã nu înseamnã cã trebuie sã disparã o

Transport la liber. Sau aproape...Din 2007, odatã cu aderarea, cãrãuºii

români scapã de coºmarul autorizaþiilor,transportul realizându-se în interiorul UEpe baza unei licenþe comunitare. Potrivitdirectorului general ARR, licenþã comunitarãvor putea solicita ºi primi toþi operatorii depe piaþa româneascã, având în vedere cãlegislaþia a fost deja armonizatã cu cea

comunitarã. Atenþie însã, conform explicaþi-ilor primite din partea ºefului ARR, din2007, condiþia privind capacitatea financia-rã nu va mai putea fi acoperitã în totalitateprin intermediul unei asigurãri de risc, fiindnecesare dovezi pentru fondurile proprii,credite sau garanþii.

Cu alte cuvinte, operatorii români vorintra în concurenþã directã cu cei europeni,

fãrã a mai avea stresul autorizaþiilor. Înplus, vor scãpa de taxe discriminatorii pre-cum taxa de Ungaria (aplicatã cãrãuºilor ne-comunitari). În acest context, cel puþin operioadã de timp ar putea beneficia deavantajul pe care îl oferã costurile maiscãzute cu forþa de muncã. Beneficiile chel-tuielilor mai mici i-ar putea ajuta sã fie maiactivi pe piaþa europeanã, ºi sã depãºeascã

PUBLICITATE

�



naþie sau o breaslã. Trebuie sã fim uniþi ºi sã nune gândim la interesul personal, pentru cã altfelne aflãm pe o tarla ºi nu avem ce cãuta într-oasociaþie. Important este sã nu mai dãm uniiîntr-alþii cu pietre; ne corectãm între noi ºilucrãm efectiv. Managerul de transport trebuiesã facã transport, dar sã fie parte dintr-ostructurã asociativã în care 1-2 reprezentanþi,care sunt bine poziþionaþi din punct de vedereinformaþional, merg alãturi de cei care suntcorecþi ºi vor sã facã treabã, ºi împreunã cuautoritãþile rezolvã problemele care apar“.

Cosmin Galu,directorul executiv al AsociaþieiPatronale a TransportatorilorEuropa 2002:„Putem uita cã vom primi un mare sprijin înlunile urmãtoare din partea statului român. Din

pãcate, în România, dupã ce s-a negociatCapitolul 9 privind transporturile, nu s-a maifãcut o strategie pe termen mediu ºi scurt.

În acest context, lunile caremai sunt pânã la integraresunt prea puþine ca sãsalveze multe dintre firmelecare au probleme. ªtiu cãv-au dat fiori afirmaþiile

autoritãþilor potrivit cãrora nu vor mai contafirmele mici, ci doar firmele cu multecamioane. Eu nu cred cã este chiar aºa.Pentru cã dacã în UE au apãrut companii mari,au apãrut ºi pentru cã s-au format dincompanii mici, prin asociere. ªi-au dat seamacã nu mai pot rãmâne cu 2-3 camioane ºi s-auasociat, ºi au încercat sã funcþioneze ca ostructurã. ªtiu cã vã este greu sã vã asociaþi,dupã ce timp de 15 ani aþi clãdit o firmã, aveþi

probleme cu societãþile de leasing ºi poate aþisemnat contracte fãrã sã fiþi foarte atenþi laconþinutul lor. ªi toate acestea vi se spargacum în cap, chiar când ne apropiem deintegrarea în Uniunea Europeanã. Trebuie sãfacem faþã, însã, concurenþei strãinilor. Odatãcu aderarea, vom fi în condiþii de egalitate cuaceºti strãini. Mi-e teamã, însã, cã aceste lunicare au rãmas sunt prea puþine pentru a maigãsi soluþii miraculoase. Soluþiile pe care lepropunem noi ca organizaþie patronalã secanalizeazã pe douã direcþii importante. Primaþine de crearea unei mentalitãþi asociative,pentru a adopta soluþii benefice din punct devedere comercial. Reducerea costurilor, maimulte firme negociind anumite contractecomerciale, este un segment pe care trebuiesã mergem. Trebuie, de asemenea, sã nereducem costurile fiind foarte atenþi ºi la ce fac

faza transportuluibilateral, preferat înacest moment decei mai mulþi cãrã-uºi care lucreazãpe internaþional. Oastfel de intrare artrebui însã pregãti-tã încã de pe acum,printr-un studiu alpieþei externe ºi prinidentificarea poten-þialilor beneficiari.Din nou, se pune pro-blema unei abordãristrategice a activi-tãþii de transport.Mai ales dacã a-vem în vedere ceeace s-a întâmplat în UE imediat dupã libe-ralizarea pieþei.„Analiºtii care prevedeauapariþia haosului pe piaþa de transport aufost contraziºi de realitate. Practic, cei maicompetitivi operatori au fost cei care ofereaucele mai bune servicii. Cei care au beneficiatcel mai mult de liberalizare nu au fost ceiincorecþi ºi iresponsabili din punct de vedereal siguranþei, ci mai degrabã cei mai serioºi,cu o bazã sãnãtoasã de clienþi ºi managementeficient – cel mai ieftin nu înseamnã neapãratcel mai bun, iar piaþa i-a preferat pe cei maibuni“, a explicat Florin Tãrãºilã.

Dacã în cazul transportului de marfãpiaþa este total liberalizatã, în condiþiile încare pentru cabotaj se pãstreazã o perioadãde tranziþie de trei ani dupã momentul inte-grãrii, în cazul transportului de persoanenumai cursele ocazionale vor fi liberalizate.

„Este în continuare nevoie de autorizaþiinaþionale pentru transporturile regulate pu-

blice (contra platã). Pentru serviciile ocazio-nale este nevoie doar de un formular, iarpentru serviciile regulate speciale este ne-voie de un contract între organizator ºi ope-rator. Pentru transportul în cont propriu secere doar un certificat eliberat de autorita-tea competentã a statului unde este stabilitoperatorul. Cabotajul de persoane este încãlimitat, în principiu, fiind permis doar în ca-zul serviciilor regulate speciale ºi a celorocazionale. Este permis pentru serviciile re-gulate, temporar, doar dacã face parte dintr-untransport internaþional (de exemplu: unoperator italian poate transporta pasageriîntre Lyon ºi Paris doar în condiþiile în careopereazã transport regulat pe linia Torino-Lyon-Paris-Bruxelles) ºi doar cu respectarealegislaþiei interne a statului în care se facecabotaj (eventuale autorizaþii, condiþii legatede rute, periodicitate etc)“, a explicat FlorinTãrãºilã situaþia existentã în UE.

Vama pe drumulcãtre UniuneSchimbãri se vor produce ºi în vamã

odatã cu aderarea. Practic, punctele defrontierã aflate în Vestul României îºi vorpierde importanþa, în favoarea celor dinNord ºi Est, care vor deveni, practic, graniþeale Uniunii Europene.

Aceastã metamorfozã va fi, însã, acom-paniatã de o serie de elemente noi careînsoþesc integrarea. În plus, de la 1 ianuarie,România a aderat la Convenþia TranzituluiComun, fiind totodatã introdus noul sistemcomputerizat de tranzit.

„Din 15 martie, acest sistem poate fiutilizat ºi pentru mãrfurile transportate pecale feratã“, a precizat directorul DRV Arad,Aurel Matiuþ.

„ANV ºi-a stabilit anumite direcþii în con-textul aderãrii la UE. Mãsurile pornesc dela funcþiile de bazã pe care instituþia vamalão îndeplineºte în contextul aderãrii la UE“,a explicat Aurel Matiuþ. Printre schimbãrilela care va fi supus sistemul vamal se numã-rã atribuirea de noi sarcini pe linia adminis-trãrii altor categorii de impozite, precumaccizele ºi taxa pe valoare adãugatã. Înparalel, se doreºte generalizarea procedu-rilor de vãmuire simplificatã în rândul agen-þilor economici, care înregistreazã un volumsemnificativ de operaþiuni vamale.

„Procedurile simplificate pot fi utilizatede orice persoanã juridicã românã dacãsunt îndeplinite anumite condiþii. Autoriza-rea presupune însã o auditare prealabilãde cãtre autoritatea vamalã“, a explicatAurel Matiuþ. El a subliniat cã se are în ve-dere sã se ajungã la un procent de 5% încazul controlului fizic, în condiþiile în careacesta se aplicã în prezent în România în

�


ºoferii. Cea de-a doua direcþie þine desegmentul guvernamental, unde noi, caasociaþie, trebuie sã sprijinim comunicareadintre instituþiile statului ºi transportatori. Vãdau numai un exemplu privind comunicareaproastã cu autoritãþile. UE ºi-a asumatresponsabilitatea ca, pânã în 2022, 80% dintransporturile efectuate pe teritoriul UE sã fieintermodale. Implicit, ºi România va aveaaceastã obligaþie. În prezent, se dau fonduri dela Comunitatea Europeanã pentru genul acestade transport, prin intermediul programuluiMarco Polo. Ministerul român al Transporturilora dat însã publicitãþii aceste informaþii cu maipuþin de o lunã înainte de termenul final dedepunere a proiectelor. A fost foarte greupentru noi sã întocmim un proiect care sãaducã câteva milioane de euro pentru acestgen de transport“.

Dan Schnick,preºedintele Cargo Magazin:

„Importanþa transporturiloreste mai mult decâtevidentã, atunci când se varidica bariera la 1 ianuarie2007, cum sperãm cu toþii.La ora 0, un camion

românesc va fi primul care va apela ºi se vasupune la regulile UE în clipa în care va depãºibariera. Poate va fi chiar de la Nãdlac, dinArad. Pe acest camion ºi pe toate cele care îlvor urma vrem sã le þinem pânã la capãt delinie ºi înapoi spre România, pe ºoselele nuchiar aºa de drepte ale Uniunii Europene,precum sunt autostrãzile care o strãbat.Maºinile noastre sunt îndreptate de pe acumcu botul spre Europa, fãrã discuþie o flotãfoarte tânãrã condusã de manageri ambiþioºi,

profesioniºti ºi care ºtiu ce vor. De multe orilipseºte poate încã degetul cu care sã arãtãmcare este drumul cel mai scurt sau sã indicãmruta ocolitoare cea mai prielnicã pentru gropiledin Europa, unele dintre ele poate puse în faþãdinadins. Pe acest drum dorim sã vã însoþim.Transporturile româneºti au fost ºi sunt unadintre cele mai dinamice ramuri ale economieiromâneºti ºi unul dintre cei mai puterniciambasadori ai noºtri peste hotare. Orientareatransportatorilor români aproape înexclusivitate cãtre Vest este un lucru pe caretrebuie, însã, sã îl regândim în anii care vin.Ne îmbulzim cu toþii cãtre Vest, pentru cã acoloeste pâinea mai bunã. Dar tot acolo este ºiconcurenþa mai mare. În special transportatoriimici cu douã, trei, patru camioane pot câºtigafoarte bine fãcând pionierat pe pieþele pe carecei mari nu se duc“.

cazul a 40% din totalul transporturilor.Eliminarea corupþiei se aflã, de asemenea,potrivit directorului DRV Arad, pe agendaautoritãþii vamale. „La nivelul autoritãþiivamale a fost elaborat un plan împotrivacorupþiei cu mãsuri concrete pentru anul2006. Pentru perioada imediat urmãtoarese vizeazã reorganizarea direcþiilor regio-nale vamale, adicã regândirea întregului

sistem al competenþelor acestora, inclusivîn materia eliberãrii anumitor autorizaþii,cerute în exces de legislaþia în vigoare,precum ºi crearea unui mecanism trans-parent de stimulare materialã a perso-nalului vamal“, a completat Aurel Matiuþ.

În plus, vor fi regândite sferele de com-petenþã a tuturor autoritãþilor statului careîºi desfãºoarã activitatea în punctele de

trecere a frontierei, prin adoptarea modele-lor vãmilor statelor membre ale UE.

Alte obiective în vederea aderãrii la UEsunt înfiinþarea unei ºcoli naþionale aautoritãþii vamale, reglementarea procedu-rilor de intervenþie în cazul derulãrii ope-raþiunilor vamale cu mãrfuri pirat ºi conti-nuarea investiþiilor de securizare a frontiereide Nord ºi Est.

PUBLICITATE


CONFERINÞELE CARGO & BUS 2006

Dialog în directBineînþeles cã problemele curenteale firmelor de transport nu au pututfi ocolite la Arad. Lipsa autorizaþiilorde transport internaþional, trata-mentul dur al autoritãþilor de pestehotare, problemele apãrute pe par-cursul intern, distorsiunile pieþei auîncins pe alocuri spiritele. Pentru cãîn multe cazuri informaþiile pe carele-au cerut cãrãuºii prezenþi la Con-ferinþa Cargo & Bus de la Arad sepot generaliza, oferind rãspunsuri pen-tru alþi manageri de transport, amdecis sã spicuim în cele ce urmeazãcâteva episoade din dialogul directpurtat la Arad. Întrucât informaþiaeste cea care primeazã, vom folosiîn cele ce urmeazã denumirea gene-ricã de „transportator“, fãrã a dadetalii privind identitatea acestuia.

Transportator: 98% dintre firmele de transport sunt în-

treprinderi mici ºi mijlocii ºi doar 2% sunt în-treprinderi mari. Cu toate acestea, în ultimiidoi ani, respectiv 2004-2005, s-a fãcut o dis-criminare pe faþã între întreprinderile mari detransport ºi cele mici, în ceea ce priveºteaccesul la autorizaþiile CEMT. Atâta timp câtse încearcã dirijarea pieþei de transport, eanu poate fi liberã. Liberã este atunci cândacea firmã cu douã maºini poate sã concurezela fel ca ºi cea cu 200 de maºini, pentru cã,dacã piaþa nu îl acceptã pe cel cu 2 maºini,se va retrage ºi va rãmâne cel cu 200 de ma-ºini. Din punct de vedere al strategiei europene,noi trebuie sã aplicãm o tendinþã de piaþã li-berã; asta înseamnã ca toþi jucãtorii de pepiaþã sã aibã aceleaºi reguli de joc. ªi comu-nitatea europeanã are un procent de peste80% întreprinderi mici ºi mijlocii în domeniultransporturilor. 20% sunt marile firme detransport, care sigur vor veni în România.

Ioan Tãtar,director general ARRºi membru în Comisia CEMT:Sub aspectul concurenþei, o întreprin-

dere mare are posibilitãþi de creditare ºi desupravieþuire mai mari decât una micã,între efectuarea prestaþiei ºi plata acesteia,care variazã de la 30 de zile la 90 de zile.Odatã cu pasul pe care îl facem în privinþaintegrãrii europene, vor dispãrea autoriza-þiile, iar licenþa de transport, care este iden-ticã cu cea din toatã comunitatea, conformdirectivei, poate fi folositã în toatã Europa.

Transportator:O altã recomandare a Comunitãþii Euro-

pene constã în crearea de facilitãþi pentruachiziþionarea de autovehicule nepoluante.Din 2000, transportatorii români au fostobligaþi sã-ºi achiziþioneze pentru interna-þional maºini noi fãrã a fi protejaþi sauîncurajaþi într-un anume fel de cãtre stat.În plus, prevederile privind întocmirea dedosare penale celor care transportã fãrã li-cenþã mi se par cam exagerate. Nu cred cãtrebuie sã i se facã dosar penal unui trans-portator care a greºit.

Ioan Tãtar:Vrem sã eliminãm prevederea aceasta.

Am preluat intervenþiile transportatorilor pen-tru cã anul trecut am avut 10.000 de dosarede plângeri penale, am fãcut analiza efectuluiacestei prevederi ºi am ajuns la concluzia cãmajoritatea a primit o amendã administrativãde 500.000 de lei, în timp ce ARR ar fi pututtãia amenzi mult mai mari. În acest context,efectul asupra bugetului a fost foarte mic ºicred cã o sã reuºim sã scoatem aceastã pre-vedere de la licenþã, astfel încât atunci cândgãsim un transportator fãrã licenþã sã-i dãmamenda contravenþionalã.

Dãrile sârbeºti

Transportator:• Poliþia din Serbia trateazã în mod

constant ºoferii români ca pe niºte gunoaie.ªoferii sunt þinuþi pe marginea drumului ºitimp de 7-8 ore pânã nu dau 5-10 euro ºpagã.

• Eu nu mai accept sã îmi plece maºinasingurã în Serbia. Merge ºi secretara, careeste sârboaicã, ºi aºa se rezolvã lucrurilemai ieftin. În al doilea rând, am putut con-stata, în ultimii 2-3 ani, cã existã diferenþeîn ceea ce priveºte comportamentul poliþieisârbe în cazul unei maºini din Bulgaria sauUngaria faþã de una româneascã. Deja s-auobiºnuit poliþiºtii sârbi. Cer stingãtorul ºiafirmã cã este pentru bicicletã. Aceasta în-seamnã 20 de euro. Sau gãsesc pe numãro patã de noroi – 10 euro. Practic, la o cursãla care trec 300 km în Serbia (dus-întors)în mod normal amenzile sunt trei la numãr.Dacã sunt douã e bine, dacã sunt patru emai rãu. Costurile sunt în jur de 50-80 deeuro. În plus, unii sunt mai scârboºi ºi nuacceptã sã primeascã euro. Reþin paºa-portul ºi trimit ºoferul la 20 km, la punctulde schimb valutar, pentru a cumpãra dinarica sã plãteascã amenda.

Mirko Atanackovic – directorulreprezentanþei Camerei deComerþ a Serbiei în România:Dacã puteþi sã îmi daþi date concrete

privind problemele întâmpinate, eu pot, înnumele dumneavoastrã, sã trimit o plân-gere cãtre statul sârb ºi sã anunþ organelede stat pentru a proteja interesele transpor-tatorilor români. Aceasta, dacã îmi daþi mã-car un exemplu sau douã, fãrã sã fie neapã-rat necesare numele ºi prenumele. Eu voiface, oricum, demersuri dupã aceastã dis-cuþie pentru a rezolva problema. (n.r.: ladata închiderii ediþiei, directorul reprezen-tanþei Camerei de Comerþ a Serbiei în Ro-mânia trimisese deja o scrisoare statuluisârb, prin care atrãgea atenþia asupra pro-blemelor transportatorilor români).

Din nou Italia

Transportator:Mi-a fost sechestrat un camion pe teri-

toriul Italiei. Mã voi duce azi în Italia, dar mãbat cu morile de vânt. Consulul o sã îmi spunãcã nu mã poate sprijini. Nimeni nu mã poateajuta cu nimic. Am încãrcat un camion de laSlatina destinaþia Milano, cu CMR ºi vamã înAustria ºi, conform convenþiei CMR, benefici-arul mãrfii a schimbat destinaþia mãrfii la Bo-logna. Nu poate fi vorba de cabotaj, deºi a-ceasta este învinuirea. Poliþia a spus cã afãcut cabotaj ºi a sechestrat maºina. În plus,nu avem unde sã mergem sã ºtampilãm au-torizaþia în vamã. Cine intervine: Ministerul deExterne, Ministerul Transporturilor!? Întot-deauna autoritãþile te anunþã exact cât ai sãplãteºti, dar atunci când ai o problemã þi sespune: „îmi pare rãu, nu te pot ajuta!“.

Dan Schnick,preºedintele Cargo Magazin:Eu nu pot sã vã spun nimic în ceea ce pri-

veºte modul în care acþioneazã autoritãþile,însã revista Cargo & Bus nu stã cu mâinile în-cruciºate în ceea ce priveºte problemele dinItalia. Noi am angajat, printr-o publicaþie cucare colaborãm în Italia, un detectiv, pentruanaliza cazului prezentat în revista din lunamartie ºi, dacã se vor constata nereguli, vomdiscuta ºi cu un avocat. Nu ne intereseazãnumai rezolvarea cazului, ci sã creãm unexemplu. Poate reuºim prin aceasta sã zdrun-cinãm structurile italiene care sunt camîmbâcsite.

Pagini realizate de Meda BORCESCU �


LOGISTICÃ

Un punct cu un potenþial imens, in-suficient exploatat. Dar de mare vii-tor. ªi asta chiar în urmãtoarea pe-rioadã de timp. Adicã imediat dupãaderare. Cel de-al doilea TerminalAerian Cargo din România (dinpunctul de vedere al capacitãþii deoperare) este aºezat strategic lamarginea Aradului, ºi are pretenþiiprivind deservirea Vestului Româ-niei ºi Estului Ungariei. Încã preapuþin cunoscut pe harta aerianã aEuropei, centrul de la Arad câºtigãîn ultimul timp teren.

Investiþia de la Arad are la bazã un creditnerambursabil Phare în valoare de 2,6

milioane de euro, accesat de autoritãþilelocale în urmã cu aproximativ 6 ani. „Esteun credit care are în vedere dezvoltareatransfrontalierã, proiectul care vizeazãdezvoltarea transportului aerian între Ro-

mânia ºi Ungariafiind elaborat împre-unã cu statul ma-ghiar“, a declaratAdrian Nãsui, direc-tor general al Termi-nalului Cargo din ca-drul Aeroportului dinArad. Concret, proiectul a fost demarat în2001, iar Terminalul a fost dat în folosinþãla sfârºitul anului 2003. În ceea ce priveºteargumentele care au stat la baza investiþieide la Arad, Adrian Nãsui apreciazã cã unastfel de terminal poate determina dezvolta-rea transportului de marfã în zonã. „Cuma fost gândit? Poate pentru cã Aradul esteo poartã importantã de intrare în România.În plus, exista un aeroport, care nu aveaun depozit de marfã, ºi pe care operau mai

multe zboruri internaþionale cãtre Germaniaºi Italia. În momentul în care a fost dema-ratã investiþia, s-a considerat oportunã posi-bilitatea de a construi un terminal cargopentru a dezvolta transportul de marfã, ca-re nu era deloc dezvoltat“.

Semnal pentru investiþiiPotrivit lui Adrian Nãsui, în momentul în

care a fost finalizatã investiþia, Aradul adevenit mai atractiv pentru investitorii strã-ini, mulþi dintre aceºti optând pentru zonaindustrialã Arad, din apropierea Termina-lului Cargo. „Terminalul reprezintã o inter-faþã între transportul rutier ºi cel aerian. In-vestiþia constã într-o halã de 2.700 mp,dintre cele mai moderne. Depozitul estecomplet climatizat ºi securizat, fiind, de a-semenea, utilat cu linie telefonicã, internet

ºi fax. În plus, pentru birouri a fost alocatão suprafaþã de aproximativ 500 mp“.

Pe lângã halã, existã ºi douã camerefrigorifice, una de congelare (–18 grade C)ºi una rece (care asigurã o temperaturã de+4 grade C), o camerã pentru depozitareaproduselor periculoase ºi una fitosanitarã.Terminalul este dotat, de asemenea, cumotostivuitoare, cãrucioare, paleþi, cântare

ºi dispune de 4 porþi de acces cãtre platfor-ma aerianã ºi 13 porþi pentru camioane.

Gradul de ocupare al terminalului este,în prezent, de 15-20%, cel mai mare opera-tor fiind compania DHL. „În ultimul timp,existã o creºtere a activitãþii în cadrul Termi-nalului de 15-20% pe an, care se datoreazãîn cea mai mare parte DHL ºi UPS“, a preci-zat Adrian Nãsui. El a adãugat, însã, cãestimeazã o creºtere a interesului operato-rilor aerieni pentru Terminalul de la Arad,o datã cu aderarea României la UniuneaEuropeanã. „În plus, terminalul este atractivpentru cã lucreazã 24 de ore din 24 ºidispune de un serviciu vamal non-stop,lucru valabil pentru puþine aeroporturi“. Înopinia lui Adrian Nãsui, flexibilitatea aborda-

O poartãcãtre Vest

Dotãri de ultimã orã

Terminalul Cargo dispune de un depozit cu o

suprafaþã de 2.700 mp ºi o capacitate de

depozitare de 300 t/zi – plecare ºi 300 t/zi

– sosire. Capacitatea maximã de trafic este

de 50 t/h la sosire ºi 50 t/h la plecare.

La capitolul funcþiuni speciale sunt trecute:

• camera congelare (–-18 grade C): 48 mc;

• camera rece (4 grade C): 126 mc;

• camera „dangerous goods“;

• camera fito-sanitarã.

Platforma aero are o suprafaþã de 16.000

mp, iar platforma auto de 8.000 mp.

tã în stabilirea tarifelor reprezintã, de a-semenea, un punct forte. Cu alte cuvinte,tarifele se pot negocia întotdeauna, fiind,oricum, mai mici decât la Bucureºti. Toateacestea reprezintã puncte forte care, înopinia lui Adrian Nãsui, vor determina multecompanii sã aleagã Aradul drept centrulogistic pentru transferul mãrfii din Orientînspre Europa Occidentalã.

Un centru logistic zonalPe de altã parte, locaþia strategicã oferã

posibilitatea acoperirii Vestului României,Estului Ungariei ºi pãrþii de Nord a Iugosla-

viei. Potrivit lui Adrian Nãsui, faptul cã Ara-dul se plaseazã pe coridorul IV reprezintão bilã albã pentru dezvoltarea locaþiei. Dealtfel, dezvoltarea Terminalului Cargo a de-terminat deja investiþii logistice în zonã.„Companii mari care au decis investeascãîn apropierea Terminalului Cargo, care estefoarte important în perspectivã“, a menþio-nat Adrian Nãsui. În prezent, în centrul Car-go de la Arad opereazã DHL, UPS, TNT, FedEx,precum ºi World MediaTrans, Romtrans ºiRomânia Spedition. Iar printre relaþiile abor-date se numãrã Roma, Verona, Milano,Maastricht, Frankfurt, Istanbul, Paris, Lyon,Madrid, Barcelona.

Meda BORCESCU �

PU

BLI

CIT

ATE

UN ALTFEL DE REPORTAJ

Nelipsiþi de la aproape toate premie-rele de vehicule utilitare din Europa,reporterii Cargo & Bus sunt oaspeþiipermanenþi ai lansãrilor de gen. Ast-fel de evenimente se organizeazã deobicei în decoruri mai deosebite, ra-reori în þara „natalã“ a mãrcii res-pective ºi practic niciodatã în fabricapropriu-zisã. Am privit, deci, puþin mi-raþi invitaþia primitã de la divizia deutilitare a concernului DaimlerChryslerde a veni la uzina din Wörth, cu atâtmai mult cu cât în ea se specifica clarcã este valabilã doar pentru acei re-prezentanþi ai breslei care ºtiu nunumai sã scrie despre camioane,dar au ºi þidula necesarã pentru a leconduce.

Cu atât mai interesant a fost sã desco-perim, din primele minute ale prezenþeiacolo, cã suntem de fapt invitaþi la un cursde... conducere economicã ºi în deplinã si-guranþã a unui camion de mare tonaj, adicãun fel de ºcoalã de ºoferi de la profesioniºtipentru profesioniºti. ªi recunosc. Nu mi-a fã-cut numai plãcere, am avut ºi multe de în-

vãþat. O învãþãturã pe care dorim sã o trans-mitem ºi mai departe, stimaþi cititori, careºtiþi mai bine ca oricine cât de mare a deve-nit nevoia de a economisi fiecare cent posi-bil, ca sã nu mai amintim de faptul cã legea

comunitarã prevede obligativitatea, începânddin anul 2009, a ºcolarizãrii periodice a ºo-ferilor profesioniºti.

Puþinã istorieÎncã din anul 1969, uzina Mercedes-Benz

din oraºul Wörth, situat pe malul Rinului lagraniþa cu Franþa, de altfel cea mai mareuzinã de producþie de camioane din lume,dispune de un centru de servicii clienþi ca-re, pe lângã predarea cãtre aceºtia a ve-hiculului comandat, oferã ºi o ºcolarizaregratuitã a conducãtorilor auto, dincolo deceea ce se învaþã în ºcoala clasicã de ºoferiprofesioniºti. Ajuns între timp la o im-presionantã întindere de 4.447 mp, acestcentru înglobeazã un centru de informareal clientului, unic în lume. Nu mai puþin de30.600 de ºoferi au profitat anul trecut deºcolarizãrile oferite, dintre care peste 1.500au urmat cursurile strict specializate pentruconducerea economicã. Aceste cifre de-monstreazã clar nevoia de informare a per-sonalului de specialitate, dar ºi recunoaºte-rea faptului cã nu numai evoluþia tehnicã

MERCEDES-BENZ

Ne-am obiºnuit.Ne place.Ne face cinste

Ne-am obiºnuit.Ne place.Ne face cinste


UN ALTFEL DE REPORTAJMERCEDES-BENZ

duce la mãrirea eficienþei în transport, ciîn mare mãsurã ºi economia de combustibilprecum ºi creºterea siguranþei în circulaþie.

Într-adevãr, din acest punct de vedere,compania Mercedes-Benz ºi în special uzinadin Wörth au fãcut pionierat. Ceea ce a în-ceput acum 36 de ani cu doi clienþi pe zi,s-a dezvoltat necontenit, nu în ultimul rândimpulsionat ºi de crizele de petrol din anii1973 ºi 1979. ªi aceste crize, chiar dacãnu le mai numim de mult aºa, continuã ºiastãzi prin scumpiri colosale la carburanþi,o tendinþã despre care nu recomandãm ni-mãnui sã creadã cã se va opri prea curând.Iar într-o branºã supusã unor asemenea pre-siuni a costurilor precum transportul, sun-tem recunoscãtori pentru fiecare sfat carene ajutã la eficientizarea muncii noastre.

ProfiTraining – o lecþie pentruprofesioniºti de la profesioniºti Nu numai teoria, dar ºi lecþia practicã

pe un traseu foarte variat, în lungime decirca 25 km a fost deosebit de interesantã.Am avut ºansa sã conduc ultimul tip de

autotractor Actros în varianta de 480 CP,cuplat cu o semiremorcã Schmitz încãrcatãpânã la greutatea maximã de 40 t pe întregansamblul. Un instructor deosebit de atentm-a însoþit în aceastã scurtã cãlãtorie, no-tând cu exactitate fiecare schimbare de vi-tezã, fiecare acþionare a pedalei de frânãºi fiecare manevrã a subsemnatului. Cutoate cã eram pânã atunci mândru de cu-noºtinþele mele, acest instructor a pus subsemnul întrebãrii în acea jumãtate de orãîntreaga mea experienþã – nu tocmai micã– în conducerea unui camion în spirituleconomiei de carburant, dezvãluind rezervenebãnuite, în special dacã aplicãm con-secvenþi conducerea preventivã ºi antici-parea fazei urmãtoare din trafic.

Cu permisiunea expresã a reprezentan-þilor Mercedes-Benz, Cargo & Bus va publicasuccesiv în numerele viitoare o parte dinmaterialul de instructaj pus la dispoziþie,în speranþa cã va putea contribui la reali-zarea, ºi în firma dvs, a unor economii im-portante. ªi, vã asigur, multe din aceste în-vãþãminte duc la rezultate neaºteptate.

O experienþã deosebitã a constituit de-sigur ºi vizitarea producþiei propriu-zise auzinei, care fascineazã de fiecare datã. Dar,ºi despre aceastã vizitã, precum ºi despreprimele „lecþii“ de economie practicã, înnumãrul viitor.

Dan SCHNICKWörth, Germania �


REGLEMENTÃRI

Conducãtorii auto au la dispoziþieºase luni de zile pentru a se punela punct cu noile reglementãri. Noulcod rutier a fost publicat în Monito-rul Oficial 246 din 20 martie 2006ºi va intra în vigoare în septembrie.

Existã o serie de schimbãri pe care ºo-ferii trebuie sã le ia în seamã. O parte dintreacestea le vom prezenta în continuare.

Astfel, medicul de familie, atunci cândconstatã cã o persoanã din evidenþa sa,care posedã permis de conducere, prezintãafecþiuni medicale incompatibile cu ºofatul,va solicita examenul de specialitate nece-sar, iar în cazul în care s-a stabilit cã persoa-na este declaratã inaptã medical sau psi-hologic pentru a conduce un autovehicul,va comunica aceasta imediat poliþiei rutierepe raza cãreia medicul îºi desfãºoarã ac-tivitatea.

Conform noilor reglementãri, atuncicând circulã pe autostrãzi, pe drumurileexpres ºi pe cele naþionale europene (E)conducãtorii de autovehicule sunt obligaþisã foloseascã ºi în timpul zilei luminile deîntâlnire. De asemenea, conducãtorii de au-tovehicule pot folosi detectoare de radar.

În lumina noului cod rutier, nu se con-siderã oprire: imobilizarea autovehicululuiavând o masã totalã maximã autorizatã depânã la 3,5 tone, atât timp cât este necesarpentru operaþiunea de distribuire a mãrfu-rilor alimentare la unitãþile comerciale. Pen-tru autovehiculele care transportã mãrfuri,administratorul drumului public împreunãcu autoritãþile administraþiei publice locale,cu avizul poliþiei rutiere, vor stabili programesau intervale orare pe timpul nopþii, în careoprirea sau staþionarea este permisã pentrudistribuirea mãrfurilor.

De menþionat cã pietonii surprinºi ºi ac-cidentaþi ca urmare a traversãrii prin locurinepermise, la culoarea roºie a semaforuluidestinat acestora sau a nerespectãrii altorobligaþii stabilite de normele rutiere poartãîntreaga rãspundere a accidentãrii lor, încondiþiile în care conducãtorul vehicululuirespectiv a respectat prevederile legale pri-vind circulaþia prin acel sector.

Punctele ne omoarãPentru încãlcarea unor norme la regimul

circulaþiei, pe lângã sancþiunea principalãsau, dupã caz, una dintre sancþiunile con-travenþionale complementare, în cazul sã-vârºirii a uneia sau mai multor contravenþiise aplicã ºi un numãr de 2, 3, 4 sau 6

puncte de penalizare. Suspendarea exerci-tãrii dreptului de a conduce se dispune decãtre ºeful poliþiei rutiere a judeþului saua municipiului Bucureºti ori de înlocuitorulacestuia, pe raza cãreia au fost sãvârºitefapte precum neacordarea prioritãþii la pie-toni, trecerea pe culoarea roºie a semafo-rului, nerespectarea semnelor poliþistului,conducerea sub influenþa bãuturilor alco-olice, defecþiuni grave la sistemul de frâ-nare, depãºirea cu mai mult de 50 km/ha vitezei maxime admise pe sectorul dedrum respectiv, nerespectarea interdicþieitemporare de circulaþie instituit pe un seg-ment de drum public, circulaþia pe sensopus etc. Aceeaºi suspendare poate fi dic-tatã ºi de cãtre ºeful poliþiei rutiere dincadrul Inspectoratului General al PoliþieiRomâne ori de adjunctul acestuia pentrufaptele constatate de poliþiºtii rutieri dinsubordine. În cazul cumulului a 15 punc-te de penalizare, suspendarea exercitãriidreptului de a conduce se dispune de cãtreºeful poliþiei rutiere a judeþului sau a mu-nicipiului Bucureºti pe raza cãreia îºi aredomiciliul sau, dupã caz, reºedinþa titularulpermisului de conducere.

Amenzile contravenþionale se stabilescîn funcþie de valoarea numãrului punctelor-amendã aplicate. De menþionat cã unpunct-amendã reprezintã valoric 10% dinsalariul minim brut pe economie, stabilitprin hotãrâre a Guvernului (în prezent sala-riul minim este de 330 lei).

Contravenþiilor prevãzute în prezentaordonanþã de urgenþã li se stabilesc clasede sancþiuni cãrora le corespunde un nu-mãr de puncte-amendã, în funcþie de gravi-tatea faptelor ºi de pericolul social pe careacestea îl prezintã. Clasele de sancþiuni

sunt urmãtoarele: cla-sa I – 2 sau 3 puncte-amendã; clasa a II-a –4 sau 5 puncte-a-mendã; clasa a III-a –de la 6 la 8 puncte-a-mendã; clasa a IV-a –de la 9 la 20 puncte-amendã; clasa a V-a –de la 21 la 100 punc-te-amendã. Contraven-þiile prevãzute la clasaa V-a de sancþiuni seaplicã persoanelor ju-ridice.

Suspendarea exer-citãrii dreptului de aconduce autovehicule

se dispune: pentru o perioadã de 30 dezile, dacã titularul permisului de conducerea sãvârºit contravenþii care cumuleazã 15puncte de penalizare; pentru o perioadãde 60 de zile, dacã titularul permisului deconducere cumuleazã din nou cel puþin 15puncte de penalizare în urmãtoarele 12luni de la data expirãrii ultimei suspendãria exercitãrii dreptului de a conduce.

În cazul în care conducãtorul de autove-hicul sãvârºeºte, într-un interval de 6 lunide la data restituirii permisului de condu-cere, o nouã contravenþie din cele prevãzutemai sus, perioada de suspendare se majo-reazã cu încã 30 de zile.

Hotãrârea de suspendare a exercitãriidreptului de a conduce se comunicã titula-rului de cãtre serviciul poliþiei rutiere, careare în evidenþã contravenientul, în termende 10 zile de la data constatãrii ultimeicontravenþii.

Conform legii, punctele de penalizarese anuleazã la împlinirea termenului de 6luni de la data constatãrii contravenþiei.

Suspendarea exercitãrii dreptului de aconduce anuleazã toate punctele de penali-zare acumulate pânã în acel moment.

Contravenientul este obligat sã seprezinte la unitatea de poliþie pe raza cãreiadomiciliazã sau, dupã caz, are reºedinþa,în termen de 5 zile de la primirea înºtiinþãriiscrise, pentru a preda permisul de con-ducere.

Neprezentarea contravenientului întermenul prevãzut, în mod nejustificat, atra-ge majorarea cu 30 de zile a duratei desuspendare a exercitãrii dreptului de a con-duce.

Cãtãlina BOTEA �

Atenþie la noul cod rutier!

Permisul de conducere „suportã“ pânã la 15 puncte!


DRIVE-TEST NOUL MERCEDES-BENZ SPRINTER

Cu o existenþã de unsprezece ani ºi1,3 milioane de unitãþi produse,liderul european al pieþei pe sectorulvehiculelor comerciale cu masamaximã de 3,5 t, Mercedes-BenzSprinter, are acum o nouã genera-þie, pentru dezvoltarea cãreia aufost investite nu mai puþin de 1,8milioane de euro. Noul Sprinterdeschide o nouã erã, începând cudesignul modern ºi plin de persona-litate pe care îl afiºeazã, pânã lanoua generaþie de sisteme desecuritate care... fac toþi banii. Amavut ocazia sã ne convingem de a-cest lucru pe o pistã de teste din a-propiere de Viena, unde noul Sprin-ter ºi-a dezvãluit cu generozitatecalitãþile ºi secretele.

Noul Sprinter este acum capabil mai multdecât oricând sã trezeascã pasiuni la primavedere. Stilul adoptat pentru noul modeleste emoþional ºi dinamic, împletind temeletipice de design Mercedes-Benz, de exem-plu forma farurilor ºi a grilei radiatorului,cu elementele ºi calitãþile „raþionale“ nece-sare unui van care se respectã. Linia latera-lã, dinamicã, stopurile care se „topesc“ încontururile vehiculului sunt la rândul lorelemente specifice Mercedes-Benz, dar încazul noului Sprinter sunt interpretateîntr-un mod original. Pânã ºi celebra siglã,steaua Mercedes, a cãpãtat un aer proas-

pãt, în partea din faþã fiind plasatã pe o ba-zã sculpturalã, în timp ce în spate ocupão poziþie centralã, între uºi.

Dar Mercedes-Benz a mers mai departeºi în ceea ce priveºte gama de versiuni pecare le pune la dispoziþia clienþilor sãi. Di-versele variante de ampatament, lungimi,înãlþimi, categorii de greutate, caroserii,motoare ºi sisteme de transmisie conturea-zã un ansamblu de nu mai puþin de 1.000de modele de bazã. De exemplu, Sprintereste disponibil în trei versiuni de ampa-tament (3.250/3.666/4.325 mm), patrulungimi (în cazul versiunii furgon) de la5.243 la 7.343 mm ºi cu versiuni de aco-periº standard, înalt sau supraînãlþat, pre-cum ºi cu mase maxime de la 3 la 5 t. Gamade produse acoperã aproape toate aplica-þiile posibile – numai versiunea furgon ofe-rind un volum util cuprins între 7 ºi 17 mc.

Un alt punct forte care se adaugã la aceastãofertã generoasã este lãþimea de încãrcare,cu 1.350 mm între roþi pentru versiunea cupunte simplã, precum ºi uºa lateralã cu-lisantã cu o lãþime de 1.300 mm.

Confortul – un element importantDrive-testul organizat de cãtre Merce-

des-Benz în apropiere de Viena avea sã de-buteze printr-un parcurs la volan, care aacoperit, în mod optim, toate tipurile de drumpe care un astfel de vehicul poate rula: au-tostradã, drumuri cu o bandã pe sens, pan-te, serpentine, localitãþi. Totul pentru a neconvinge de calitãþile, manevrabilitatea ºistabilitatea noului Sprinter, care, fie cã estedotat cu transmisie automatã sau cu o cu-tie manualã de viteze, face faþã cu brio oricã-rei situaþii din trafic.

Prima impresie când te urci la bord estecã, de fapt, te afli într-un autoturism. Noilescaune destinate ºoferului ºi însoþitoruluioferã posibilitatea unei ajustãri longitudi-nale mai mari cu 60 mm faþã de modelulanterior. Scaunul ºoferului este ajustabil ºipe înãlþime, ca opþiune putând fi prevãzutcu suspensie hidraulicã ºi cu suport lombarajustabil ºi, de asemenea, încãlzire.

Volanul a fost redesenat, este echipatstandard cu airbag pentru ºofer ºi poate fiajustat pe douã direcþii, 40 mm longitudinalºi 4 grade ca înclinare. În poziþia standard,este mai înãlþat decât la modelul anteriorcontribuind astfel din plin la senzaþia deautoturism. Dar nu numai atât. Volanul estepoziþionat în aºa fel încât oferã mai multspaþiu pentru picioare, acesta fiind un factorimportant de securitate în caz de accident.

Safety...by Sprinter

De acum, spaþiile înguste de parcare nu mai dau palpitaþii ºoferului.


DRIVE-TEST

Un alt factor de securitate pasivã este faptulcã întreaga coloanã de direcþie este în aºafel proiectatã încât sã minimizeze miºcareavolanului cãtre ºofer în eventualitatea unuiimpact.

Panoul de bord este disponibil în douãversiuni, Standard ºi HighLine, ambele

oferind display-uri foarte lizibile. Versiuneastandard dispune de vitezometru, indicatorpentru combustibil, kilometraj, ceas, indica-tor de temperaturã exterioarã, afiºarea trep-tei de viteze selectatã, în cazul versiunilorcu transmisie automatã, precum ºi pentrumulte alte informaþii despre vehicul. HighLinevine numai în combinaþie cu opþiunea devolan multifuncþional ºi oferã display-uri cu

cristale lichide, care afiºeazã ºi informaþiisub formã de text în momentul în care seaprind luminile indicatoare. ªoferul maipoate primi informaþii suplimentare despretemperatura lichidului de rãcire, dispune devitezometru digital ºi indicator service caresemnaleazã cât mai poate rula vehicululpânã la urmãtoarea revizie, precum ºi pen-tru nivelul uleiului de motor. De asemenea,HighLine împreunã cu volanul multifunc-þional îi oferã ºoferului posibilitatea de autiliza sistemul de informare ºi operare(FIS), ale cãrui meniuri ºi afiºaje pot fi con-trolate prin intermediul unor butoane de

pe volan, inclusivopþiunile radio, te-lefon ºi navigaþie,într-un mod similarcelui de operare depe autoturismeleMercedes-Benz.Un alt element a-dus de la autoturis-

me este ºi computerul de bord, dotare op-þionalã, care oferã informaþii despre distanþacãlãtoriei, timpul acesteia, viteza medie,consumul mediu de combustibil ºi canti-tatea de combustibil din rezervor.

La un nivel optim de confort la bord maicontribuie ºi sistemul de iluminare, precumºi numeroasele spaþii de depozitare din ca-binã, oglinzile reglabile electric ºi încãlzite,parbrizul larg, care oferã o vizibilitate deo-sebitã etc. ªi toate acestea pentru cã estebinecunoscut faptul cã un ºofer odihnit,relaxat, atent ºi vigilent este unul dintrecei mai importanþi „factori“ de prevenire aaccidentelor.

Securitate pasivãNoul Sprinter are o structurã rigidã a

caroseriei, pentru a menþine spaþiul de su-pravieþuire al ocupanþilor. În cazul unui im-pact frontal, energia este absorbitã în pri-mul rând de elementele de protecþie dinfaþa cabinei pasagerilor, fapt care duce laminimizarea riscului de încarcerare. În cazulunui impact sever, energia este absorbitãîntr-un mod controlat ºi progresiv prin inter-mediul a douã cãi: întâi prin braþele trans-versale, apoi prin deformarea celor longitu-dinale (laterale). Acestea din urmã suntmai puternice decât la modelul anterior,au un nou design ºi sunt realizate din oþelde înaltã rezistenþã. În plus, braþele lateraleexterioare asigurã o nouã cale de transferal forþelor de impact, asigurând, astfel, re-partizarea energiei în alte direcþii. De ase-menea, o cantitate mare de energie estetransferatã prin intermediul sistemului mo-tor-transmisie cãtre axa din spate.

Un alt aspect important îl reprezintãmãsurile care duc la minimalizarea miºcãriiînainte a scaunelor, care, în combinaþie cudeplasarea minimã a pedalelor, asigurãfaptul cã spaþiul pentru picioare rãmâneaproape intact.

În cazul unui impact lateral, în afarã depoziþia mai înaltã a pasagerilor în cabinã,specificã utilitarelor, o protecþie mai bunãeste asiguratã de structura podelei, destâlpi ºi de braþele transversale, care asi-gurã ºi reducerea avariilor la nivelul siste-mului de alimentare cu combustibil.

Securitate activãDacã ar fi sã trecem pe scurt în revistã

elementele de securitate activã pe care leinclude noul Sprinter, ar trebui sã pomenimde centurile de siguranþã pirotehnice în treipuncte, cu pretensionare, airbag-urile fron-tale pentru ºofer ºi însoþitor, airbag-urilepentru torace ºi cele laterale (dotare opþio-nalã), sistemul Adaptive ESP (o nouã gene-raþie de sistem electronic de stabilitate ca-pabilã sã calculeze încãrcãtura ºi centrulde greutate), care include funcþiunile ABS,ASR, EBD ºi BAS, sistemul de asistenþã lapornirea din rampã AAS, parbrizul larg, careoferã o vizibilitate panoramicã, ale cãrui �

NOUL MERCEDES-BENZ SPRINTER


DRIVE-TEST NOUL MERCEDES-BENZ SPRINTER

ºtergãtoare se „odihnesc“ pe osuprafaþã încãlzitã, pentru apreveni îngheþarea lamelor petimp de iarnã ºi care dispun desenzor ce duce la reglareaintensitãþii de acþiune în funcþiede intensitatea precipitaþiilor, sen-zor de luminã în cabinã, oglinziretrovizoare de unghi lãrgit,sistem Parktronic, care scaneazãzonele din faþa ºi din spatelevehiculului pe o distanþã cuprinsãîntre 100 ºi 180 cm ºi avertizeazãºoferul prin semnale luminoase ºiacustice când se apropie de unvehicul, camerã de luat vederiposterioarã pentru manevre ºiobstacole, închidere centralizatã,un nou sistem de lumini, precum ºi noidispozitive de ancorare a mãrfii, denumiteCargo Protection.

Am avut ocazia sã testãm eficienþatuturor acestor elemente în cadrul unorprobe practice pe pista de teste A1 de laBruck, din apropiere de Viena, Sprinter do-vedindu-ºi din plin calitãþile ºi manevrabi-litatea.

Proba de „poligon“Garare cu spatele, garare cu faþa, par-

care lateralã... Poate mulþi dintre noi îºi a-mintesc „rigorile“ examenelor pentru permisde acum câþiva ani, sau de manevrele pecare trebuie sã le facã, zi de zi, în trafic, lavolanul unui autoturism sau al unei utilitare.Specialiºtii de la Mercedes-Benz s-au gânditsã uºureze cât mai mult sarcina ºoferuluiîn aceste situaþii, prevãzând noul Sprintercu o serie de elemente care ºi-au doveditcu prisosinþã utilitatea practicã. Acesta esteºi cazul sistemului Parktronic, prezent cadotare opþionalã, care acþioneazã pânã lao vitezã de aproximativ 18 km/h. Acestascaneazã zona din faþa vehiculului pânã lao distanþã de 100 cm ºi pe cea din spatepânã la 180 cm ºi emite semnale sonoreºi luminoase cu intensitate gradatã, în func-þie de distanþa faþã de obstacol. Un punctîn plus este prezenþa unor semnale lumi-noase pentru zona din spatele vehicululuiintegrate în oglinzile retrovizoare laterale.Aceste semnale, împreunã cu camera pen-tru vizibilitate posterioarã, al cãrei displayeste situat pe bord, în partea dreaptã, oferãºoferului cele mai bune informaþii în cazulunor manevre chiar ºi pe suprafeþe restrân-se. Testele practice au arãtat cã este po-sibilã gararea sau parcarea noului Sprinterîn spaþii care le-ar da palpitaþii chiar ºi ºo-ferilor de autoturism, la numai câþiva cen-timetri distanþã de alte vehicule sau de ob-stacole.

Nu trebuie decâtsã-þi menþii privirea la drum......de restul se ocupã sistemul electronic

de stabilitate Adaptive ESP. ªi asta inclusivla schimbãrile de direcþie pe carosabil ud,în parcurs circular cu pedala de acceleraþie„la blanã“, când forþa centrifugã e gata sãte arunce în afarã, în mers sinuos cu schim-bãri bruºte de direcþie ºi la schimbareabenzii, în trafic.

Noua generaþie de ESP continuã tradiþiaMercedes de a-ºi echipa Sprinter-ul, ca do-tare de serie, cu tehnologii de ultimã ge-neraþie. În 1995, sistemul ABS deveneadotare standard pentru prima datã înaceastã clasã de utilitare pe Sprinter, ºi totpe acest model, în 2003, ESP deveneaechipare de serie.

Noul Adaptive ESP este dotat cu un sen-zor adiþional care mãsoarã acceleraþialongitudinalã ºi integreazã ABS (sistem defrânare anti-blocare), ASR (control al acce-leraþiei), EBD (distribuþie electronicã a forþeide frânare) ºi BAS (sistem hidraulic de asis-tare la frânare) ºi, la vehiculele echipate cutransmisie manualã, AAS (sistem de asis-tare la pornirea din rampã), ca opþiune.

Funcþiunile noului Adaptive ESP includun algoritm de auto-învãþare care estimeazãmasa vehiculului ºi centrul de greutate pebaza unor parametri precum acceleraþia,viteza, poziþia pedalei de acceleraþie, forþade frânare etc. De asemenea, sistemul asi-gurã o frânare mai precisã pe suprafeþeunde aderenþa este diferitã pe cele douãpãrþi ale vehiculului.

În plus, Adaptive ESP include funcþiunicum ar fi controlul riscului de rãsturnare(ROM – Roll Over Mitigation), care detec-teazã nivelul critic de acceleraþie lateralãºi reacþioneazã prin reducerea cuplului mo-tor ºi creºterea forþei de frânare pe roþilecare au influenþã directã în stabilitatea vehi-culului (ca de exemplu în situaþii de virajla vitezã mare), RMI (Roll Movement Inter-vention), care acþioneazã în cazul manevre-lor bruºte (schimbãri de bandã) ºi USC(Understeering Control), care îºi dovedeºteeficienþa, de exemplu, în cazul mersului si-nuos cu vitezã mare.

Pe de altã parte, AAS controleazã porni-rea din rampã: dupã ce pedala de frânãeste eliberatã, presiunea în sistemul defrânare este menþinutã timp de douã se-cunde, ceea ce îi oferã ºoferului rãgazul ne-cesar pentru a schimba frâna cu acceleraþiafãrã ca vehiculul sã se deplaseze.

La toate acestea se adaugã un sistemde suspensie inovativ, cu arcuri cu foi trans-versale din plastic ranforsat cu fibrã desticlã pe faþã ºi arcuri parabolice pe spate,care asigurã un confort deosebit la trecereapeste obstacole.

Motorizãri de topPentru Sprinter este disponibil un pro-

pulsor de 2.148 cmc OM 646 CDI turbo-diesel, care oferã patru versiuni de puteremaximã, de la 88 la 150 CP. La acesta, seadaugã un OM 642 de 3 l, V6, care dezvoltãnu mai puþin de 184 CP ºi un cuplu maximde 400 Nm. Toate motorizãrile diesel cores-

pund normelor EURO 4, sunt echi-pate cu filtru de particule ºi au uninterval de schimb al uleiului de40.000 km. De asemenea, Sprinterpoate fi echipat ºi cu o motorizarepe benzinã, de 3,5 l, ce poate dezvol-ta o putere maximã de 258 CP.

Având în vedere toate acestedotãri de top, putem spune fãrã sãgreºim cã noul Sprinter este gatasã traseze noi standarde în ceea cepriveºte securitatea, performanþa ºimanevrabilitatea. O utilitarã cu stil,care îmbinã eleganþa cu eficienþaîn activitate.

Raluca MIHÃILESCU Bruck, Austria �

�


REPUBLICA MOLDOVA

Informaþii furnizate de AUTOEXPERT – Republica Moldova �

Cheltuieli reduseProducãtorii din partea stângã a Nistruluivor fi scutiþi de achitarea drepturilor vamalela importul de materie primã pentruproducþie. În acelaºi timp, agenþii economicicare nu sunt producãtori, vor achitala intrarea în Republica Moldovadrepturile vamale, care vor fi acumulateîntr-un cont special al Serviciului vamal, ºicare ulterior le vor fi restituite. Activitãþile de comerþ exterior, realizatede firmele transnistrene în anul 2005,au generat venituri de 1,435 miliardede dolari, din care exporturi în valoare decirca 579 milioane de dolari ºi importuride 855 milioane de dolari. Companiiletransnistrene înregistrate la Chiºinãu auexportat anul trecut mãrfuri în valoarede 80 milioane de dolari.

Blocaj la frontierãÎn urma noilor reguli vamale, punctele detrecere la sectorul transnistrean al hotaruluimoldo-ucrainean au fost, practic, blocate lamijlocul lunii martie.La punctele Goianul Nou - Platonovo ºiCiciurgan s-au strâns zeci de camioane dinregiunea transnistreanã, dupã ce traficul afost stopat. Cel puþin 300 de autovehicule aublocat 90% din cãile de comunicaþie dintreTransnistria ºi Ucraina.ªeful Vãmii Dubãsari, o subdiviziune acomitetului vamal al Transnistriei, Igor Mazur,a declarat cã traficul auto la punctul detrecere Goianul Nou – Platonovo a fostcomplet paralizat din cauza acumulãrii unuinumãr mare de camioane de mare tonaj,care a fãcut imposibilã circulaþiaautoturismelor ºi autobuzelor de rutã. Parteaucraineanã nu a furnizat rãspunsuri sauexplicaþii clare asupra situaþiei.

Schimbãri birocraticeÎntreprinzãtorii individuali vor putea sãutilizeze declaraþia vamalã ca documentprimar ce va servi drept confirmare aoperaþiunii economice efectuate în cazulimportului stocurilor de mãrfuri ºi materialeºi, totodatã, va confirma valoarea de intrarea acestor mãrfuri.Cabinetul de miniºtri a completat la 1 martie2006 propria hotãrâre din 1998, în care searatã cã deþinãtorii de patente pot consideracã au legalizate mãrfurile importate în bazachitanþelor ºi declaraþiilor vamale.Modificãrile menþionate vor intra în vigoaredupã publicarea lor în Monitorul Oficial.

De la începutul lunii martie, exportul mãr-furilor prin segmentul transnistrean al fronti-erei moldo-ucrainene se face doar în bazaºtampilei vamale moldoveneºti. 53 de uni-tãþi economice din stânga Nistrului au fostînregistrate cu statut permanent la CameraÎnregistrãrii de Stat pentru a putea exportamãrfurile legal iar alte 31 au solicitat certifi-cat de înregistrare provizorie. Agenþii econo-mici din regiunea transnistreanã cu certifi-

cate provizorii de înregistrare beneficiazã,ca ºi unitãþile cu regim permanent de înre-gistrare, de drepturi preferenþiale pentru ex-porturile fãcute în Ucraina. În plus, la sfârºi-tul lunii februarie, Guvernul s-a angajat sãreînnoiascã valabilitatea licenþelor cu drep-tul de activitate pentru unitãþile din regiuneatransnistreanã cu înregistrare de stat provi-zorie, în cazul în care agentul economic ac-tiveazã legal ºi transparent.

Începând de la 3 martie 2006, Ucraina aacceptat noul regim vamal care prevedeexportul produselor transnistrene doar înbaza specimenelor vamale moldoveneºti.Chiºinãul a adoptat în schimb o serie demodificãri ale legislaþiei pentru creareaunor condiþii facilitare pentru agenþii econo-mici din regiune. În timp ce SUA afirmã cãnoile proceduri din acordul vamal dintreChiºinãu ºi Kiev nu constituie o blocadãeconomicã asupra Transnistriei, Duma deStat a Federaþiei Ruse pretinde cã mãsurile

de la frontierã sunt sancþiuni economice laadresa Transnistriei. Rusia considerã cãnoul regim vamal la frontiera Transnistrieicu Ucraina prejudiciazã economia regiuniiºi poate duce la o catastrofã umanitarã.Scopul acestor mãsuri, potrivit Rusiei, ar fisã determine Tiraspolul sã accepte soluþio-narea problemei prin renunþarea la dreptulregiunii la un statut special, reglementat deacorduri internaþionale.

Duma acuzã Ucraina ºi Moldova cã artensiona situaþia ºi ar tergiversa procesulde reglementare a diferendului transnis-trean. Tiraspolul nu a participat la elabo-rarea noului regim vamal. Duma de stat aRusiei pledeazã pentru restabilirea vechiu-lui regim vamal ºi încearcã iniþierea unornegocieri în acest sens. SUA calificã noilereguli vamale drept simple ºi corecte ºi acerut Tiraspolului sã participe la urmãtoarearundã de discuþii, programatã pentru 4-5aprilie ºi „sã se pregãteascã pentru negoci-eri serioase“.

SUA anunþã totodatã cã solicitarea Sta-telor Unite, adresatã de mai mult timp Ru-siei, pentru retragerea forþelor sale din Re-publica Moldova este „un semnal importantcãtre liderii Transnistriei cã status quo-ulnu va exista la nesfârºit“.

Un funcþionar public care a înmatriculatilegal pe teritoriul Republicii Moldova 72de unitãþi de transport a fost reþinut de po-liþiºti.

Petru Ghimiºli, originar din oraºul Basa-rabeasca, Republica Moldova, deþinea func-þia de ºef al Biroului de Înmatriculare ºi E-videnþã din acelaºi oraº. Poliþia a stabilit cã

autovehiculele înmatriculate pe parcursulanilor 2002-2003 de cãtre Petru Ghimiºliau fost introduse ilegal în þarã fãrã achitareataxelor vamale. Prejudiciul material adusstatului de cãtre Petru Ghimiºli este deaproximativ 1 milion de lei. Poliþia continuãcercetãrile pentru a stabili identitateatuturor persoanelor implicate în acest caz.

Transnistria exportã pe bazaºtampilei moldoveneºti

Înmatriculãri ilegale

Înþelegere privind regimulvamal între Chiºinãu ºi Kiev


UTILE

Dacã pânã în urmã cu câþiva ani atâtstructura parcului – format în majo-ritate de camioane Roman – cât ºimentalitatea româneascã a vremiine împingea sã ne reparãm vehiculele„pe marginea ºanþului“, evoluþiatehnologiei precum ºi dezvoltareaflotelor de ultimã generaþie a dus laun progres firesc al unei reþele deservice-uri de marcã în stare sã aco-pere în mod optim întreg teritoriulþãrii. Tendinþã care este departe dea se opri, numai pentru acest an fiindplanificate cel puþin 6 inaugurãri deateliere service purtând semnãturaunor nume mari din domeniu. Fie cãeste vorba despre contracte exclusi-ve sau despre parteneri autorizaþi,capabili sã repare mai multe mãrcide camioane ºi semiremorci, ser-vice-urile „de marcã“ au devenit onecesitate, iar nivelul serviciilor pecare acestea le oferã este foarteapropiat, dacã nu identic, cu cel dinVestul Europei. Studiind piaþa ser-viciilor post-vânzare din România,am avut prilejul sã constatãm faptulcã, astãzi, puteþi gãsi 85% din pieselenecesare la orice service de marcãapelaþi, iar dacã este vorba despreo comandã specialã, orice piesã poa-te veni de afarã într-un termen de 3pânã la 7 zile. Astfel, nu mai e nevoiesã staþi cu zilele în atelier pentru oreparaþie, pentru cã problemele serezolvã în aceeaºi zi în care aþi intratîn service. Mai mult, importatorii saudealerii sunt pregãtiþi sã ofere pa-chete atractive de servicii la costuriconvenabile. Totul pentru a vã asigu-ra cã vehiculul dumneavoastrã rã-mâne instrumentul de lucru eficientde care aveþi nevoie. În cele ce ur-meazã, vã invitãm sã facem împreu-nã un „tur de orizont“ al noutãþilorde pe piaþa româneascã ale marilormãrci de autovehicule comercialegrele ºi, de asemenea, sã aflãm cumanume se asigurã fiecare producãtorde calitatea serviciilor de care bene-ficiaþi.

DAF – Radu Nicolae,Technical Trainer,EVW Holding SRL Bucureºti: „Camioanele sunt întotdeauna pe drum.

ªi în afarã de un vehicul de foarte bunã ca-litate, DAF oferã o organizaþie de servicela cele mai înalte standarde, care ajutã lamenþinerea acestor camioane pe drum –ceea ce clienþii apreciazã cel mai mult, ori-când ºi oriunde. Acesta este motivul pentrucare DAF a creat «DAF European DealerStandards».

ªcolarizarea personalului constituie unpunct foarte important în activitatea EVWHolding SRL. Astfel, sunt organizate periodictraininguri atât la dealeri cât ºi la sediulnostru din Bucureºti, unde prin ultima in-vestiþie realizatã s-a constituit o bazã ma-terialã deosebitã. Sunt acum disponibilepentru practicã, pe lângã alte dispozitive,motoare EURO 2, EURO 3 ºi chiar EURO 4-5. Totul se desfãºoarã conform standarde-

lor DAF ºi sub directa coordonare a perso-nalului pregãtit la DAF Trucks N.V.

Purtarea logo-ului DAF conþine o promi-siune de calitate cãtre client. De asemenea,auditurile externe realizate de cãtre specia-liºtii Registrului Auto Român vin sã confirmerespectarea standardelor de calitate îndomeniul reparaþiilor de autovehicule.

Durata de staþionare în service depindefoarte mult de natura intervenþiei tehnicede efectuat. Prin folosirea echipamentelormoderne de diagnosticare (testerul DAVIE)ºi prin pregãtirea intensã a personaluluiproductiv, se încearcã ºi chiar se reuºeºteo minimalizare a timpului petrecut în ser-vice. Durata medie de staþionare în serviceeste de aproximativ 1,5 ore.

Flotele reprezintã una din preocupãrilenoastre. Cum cele mai multe camioaneDAF sunt constituite în flote, este naturalsã existe pachete legate de servisarea flote-lor. Astfel, foarte cãutat este Contractul cu

Servicii de calitateoccidentalã


UTILE

ratã fixã lunarã per camion, în careintrã toate reviziile ºi reparaþiileaferente; excepþie de la rata lunarãfãcând accidentele, luminile, regla-rea direcþiei, greºelile ºi abuzurileîn exploatare.

Garanþia acordatã este de 3 lunila manoperã ºi 18 luni pentru ma-terialele furnizate de atelier, con-form HG 394/1995 ºi HG 786/1996.“

DaimlerChrysler/Mercedes-Benz –Gabriel Crãciun,departament marketing ºicomunicare Auto Rom SRL:„Ca urmare a intrãrii în vigoare

a noilor reglementãri legislative dindomeniul concurenþei, Daimler-Chrysler AG a ales ca sistem de dis-tribuþie cel selectiv-calitativ pentruserviciile post-vânzare. Acest sis-tem de distribuþie implicã din parteapotenþialilor reparatori autorizaþi în-deplinirea obligatorie a standardelorde reprezentare impuse de produ-cãtor. Unul dintre aceste standardeprevede existenþa unui stoc minimde piese de schimb, fãrã a se stabi-li o valoare explicitã, lãsându-se la la-titudinea reparatorului autorizat ale-gerea acestei valori, cu condiþia castocul sã permitã desfãºurarea acti-vitãþii service-ului în condiþii optimeºi sã asigure un grad de servisarede 80%.

Suprafaþa de service este sta-bilitã de service-ul autorizat, cu res-pectarea existenþei a cel puþin 8posturi de lucru pentru vehicule co-merciale.

Service-ul autorizat trebuie sãaibã minim 2 locuri de parcare pen-tru fiecare post de lucru dedicat va-nurilor ºi câte un loc de parcare pentrufiecare post de lucru dedicat camioanelor.

Dotãrile necesare sunt cele recomanda-te de DaimlerChrysler ºi publicate pe site-ulhttp://gotis.aftersales.daimlerchrysler.com.

Tot personalul care lucreazã direct cuproduse DaimlerChrysler sau intrã în con-tact direct cu clienþii trebuie sã urmeze trai-ningurile elaborate de producãtor ºi efec-tuate de Centrul de ªcolarizare al Auto RomSRL, în colaborare cu DaimlerChrysler Schu-lungs Centrum.

Calitatea este controlatã prin obligati-vitatea service-urilor autorizate de a imple-menta un sistem de management al calitãþiiISO ºi prin raportãrile impuse de standarde,raportãri centralizate la Auto Rom SRL (de

asemenea, Auto Rom a implementat ºi Ma-nagementul Reclamaþiilor). Aceste raportãriurmãresc realizarea indicatorilor de eficien-þã ºi calitate (de exemplu numãrul de reve-niri în service ale unui autovehicul) impusede standardele de reprezentare Daimler-Chrysler.

Oferta de bazã a unui contract de ser-vice include reviziile (uleiuri + consumabile),reparaþiile ca urmare a utilizãrii normale amaºinii ºi înlocuiri agregate (manoperã +piese schimb). Opþional, se pot asiguraservicii de înlocuire anvelope ºi pregãtiri învederea verificãrilor legale (RAR). Fiecareclient dispune de un card service care con-þine codificat condiþiile individuale ale con-tractului. Acesta este valabil în toatã Europa

ºi este întocmit în mod unitar. Cardul îi dãdreptul clientului sã beneficieze de toateserviciile prevãzute în contractul de serviceîn orice service MB din Europa, fãrã sãplãteascã banii în numerar.

Pentru verificarea calitãþii serviciilor, serealizeazã audituri de cãtre un auditor alDaimlerChrysler AG.“

Iveco SpA –Adina Someºan,director marketing: „Personalul din service-urile autorizate

de cãtre noi participã la cursuri de pregãtire(atât obligatorii cât ºi la cererea lor) pentrudobândirea celor mai noi informaþii despreIveco. �

PU

BLI

CIT

ATE

Pentru a ne asigura decalitatea serviciilor, reali-zãm audituri atât pe par-

tea comercialã cât ºi pepartea tehnicã a fiecã-rui dealer Iveco.

Durata de staþio-nare în service a unuiautovehicul depindede tipul ºi comple-xitatea lucrãrilor. Pen-tru cele curente dereparaþii, durata destaþionare nu depã-ºeºte 24 ore. Garan-þiile acordate, atât la

piesele de schimb,cât ºi la mano-perã, sunt ce-le conform le-

gii. Contractelede mentenanþã

poartã denumireade Planned Mainte-

nance Contract, carepot fi de 4 feluri: Main-

tenance, Eco, Drive Lineºi Standard, acesta din urmã

fiind cel mai cuprinzãtor.Contractul Maintenance in-

clude operaþiuni programate laanumite intervale de timp ºi numãr

de kilometri (schimb de ulei ºi înlo-cuire de filtre, verificãri). Costurile se

bazeazã pe o listã de preþuri pentruaceste operaþiuni, tipul acesta de contract

fiind ideal pentru clienþii care care nu vorsã cheltuiascã mai mult decât este necesar,dar vor sã aibã garanþia unei întreþineri decalitate cu piese de schimb originale.

Drive Line include toate operaþiunile deîntreþinere planificate la anumite kilome-traje ºi/sau intervale de timp ºi oferã aco-perire totalã pentru motor, cutie de vitezeºi axã spate.

Eco include toate operaþiunile de între-þinere planificate la anumite intervale detimp ºi/sau kilometraje plus acoperire to-talã pentru componentele vehiculului su-puse în mod tipic uzurii, cum ar fi frâneleºi ambreiajul.

Standard include toate operaþiunile deîntreþinere planificate la anumite intervalede timp ºi/sau kilometraje plus acoperiretotalã pentru întregul vehicul, cu câteva ex-cepþii bine definite (de exemplu, sistemulde iluminare, daunele rezultând din acci-dente, acumulatori, anvelope).

Clienþii noºtri încep sã înþeleagã opor-tunitatea semnãrii unui asemenea contract,astfel încât avem solicitãri din ce în ce maimulte.“

MAN – Ioana Neagu,departament service MAN,Automobile Bavaria SRL:„În situaþia în care viitorul partener con-

struieºte o clãdire nouã pentru service, vaurmãri indicaþiile MAN referitoare la CorporateIdentity (CI), iar planul de construcþie va fiaprobat de cãtre SC Automobile Bavaria SRL.

Dacã viitorul partener dispune deja deun atelier, atunci clãdirea respectivã (ate-lierul) trebuie modificatã într-o anumitã mã-surã, pentru a corespunde cerinþelor MAN.

Viitorul partener trebuie sã aibã învedere punerea la dispoziþie a spaþiilorcorespunzãtoare atât la interior cât ºi laexterior (curte), potrivite pentru reparaþiaautovehiculelor, cu posibilitãþi corespun-zãtoare de acces. Atelierul trebuie dotatcorespunzãtor. În acest context, se impuneachiziþia prin intermediul SC AutomobileBavaria SRL a unor scule speciale ºi a unuidispozitiv de diagnosticare MAN-Cats; deasemenea, trebuie asiguratã o dotare debazã cu piese de schimb (depozit).

Pentru personal, anual, au loc cel puþindouã ºcolarizãri, susþinute de instructoridin Germania, acestea fiind obligatorii pen-tru fiecare partener. În cazul în care se ale-ge un nou partener, personalul urmeazãsã fie pregãtit/ºcolarizat timp de aproxima-tiv 8-12 sãptãmâni la Automobile Bavaria.

De mai multe ori pe an, Automobile Ba-varia realizeazã audituri pentru parteneri.Dacã este posibil, participã ºi un superiordin Germania pentru verificarea calitãþii.

În general, în service, intervenþiile asu-pra autovehiculelor sunt programate dimi-neaþa, defecþiunile fiind remediate în aceeaºizi. Reparaþiile mai complexe dureazã între3 ºi 5 zile. În cazul flotelor, clientul bene-ficiazã de reduceri de preþ atât pentru pie-sele de schimb, cât ºi pentru ora de ma-noperã. Existã de asemenea ºi pachete deoferte legate de servisarea flotelor, pachetecare cuprind diverse lucrãri ºi sunt valabilepentru mai mulþi ani. Mai exact, clientulplãteºte un tarif lunar fix, care acoperã rea-lizarea diverselor lucrãri.

În mare parte, clienþii români privesccu reticenþã aceste pachete de oferte pen-tru servisare. Nu acelaºi lucru putem spunedespre firmele strãine care au reprezen-tanþe ºi în România.

Pentru lucrãrile efectuate se acordã ogaranþie de 3 luni, iar pentru piesele deschimb 18 luni.“

Renault Trucks – Sorin Man,director activitatepiese de schimb: „Atelierele service sunt autorizate con-

form standardelor Renault, pe baza unui for- �


UTILE


UTILE

mular cu 120 puncte pentru fiecare obiectde activitate în parte (service, piese schimb,atelier, recepþie-primire). Ideea de bazãeste cã atelierul trebuie sã aibã un spaþiusuficient de larg, cu minimum 4 intrãri.

Un service trebuie sã fie capabil sã rea-lizeze toate tipurile de reparaþii, începândde la mecanicã purã, pânã la tinichigerieºi vopsitorie pentru caroserii. În funcþie deparcul de vehicule arondate zonei servi-ce-ului respectiv, se calculeazã un minimumde stoc de piese, iar logistica este atât debine pusã la punct încât, dacã nu existã pestoc, orice fel de piesã ajunge la service întrei zile.

Una dintre condiþiile pe care le impunemeste aceea ca service-ul sã dispunã de celpuþin un atelier mobil.

Pentru a ne asigura de menþinerea ca-litãþii serviciilor realizate, în fiecare an, înluna iunie, facem un audit, prin intermediulunei companii din Germania, pentru obiec-tivitate. Din punctul de vedere al satisfacþieiclientului, anul acesta vom introduce unsistem de control realizat de o altã firmã,care va analiza informaþii obþinute direct dela client, dar ºi rapoartele de reparaþii dinatelier.

Renault are un formular (40 de puncte)care presupune verificarea camionului dinbarã în barã, indiferent dacã service-ului ise solicitã înlocuirea plãcuþelor de frânãsau a uleiului ori o operaþiune mai com-plexã. Echipa de mecanici este obligatã sãcontroleze vehiculul în totalitate ºi sã spe-cifice în cele 40 de puncte care sunt pro-blemele descoperite. În cazul în care suntprobleme de siguranþã, ºoferul pleacã dinservice cu camionul doar pe propria sa rãs-pundere.

Garanþiile, atât pentru manoperã cât ºipentru piesele de schimb, sunt conformlegii.

Netprolex este un contract de servicede întreþinere. Toate caracteristicile vehicu-lului ºi toate detaliile de utilizare, precumºi perioada solicitatã, de 3, 4, sau 5 ani,sunt introduse într-un program special, carecalculeazã costul pe kilometru pe care

trebuie sã îl plãteascã clientul. Termenulde platã, la o lunã sau la ºase luni, sestabileºte în funcþie de necesitãþile clien-tului, cãruia i se asigurã servicii completede întreþinere a vehiculului, fãrã costuri su-plimentare.

Existã, de asemenea, oferte de promoþiela piese de schimb sau la manoperã. Con-tractul de tip Expandys prevede extindereaperioadei de garanþie pânã la 5 ani. Con-tractul de garanþie are douã variante: stan-dard – doar lanþul cinematic (cutie de vite-ze, motor, punte spate) sau general – careacoperã toatã maºina.

De asemenea, sistemul Start&Driveeste un instrument care meritã atenþie. Cuajutorul sistemului Infom@x, cuplat directla sistemul de navigaþie al autovehiculului,se pot recolta informaþii direct de la siste-mul de control al maºinii. Astfel, se poateface comandã sau rezervare de atelier dejadin timpul cursei pentru problemele careapar.

Având în vedere cã anul acesta aducemari modificãri tehnice, prin apariþia mo-toarelor EURO 4, Renault pregãteºte 4 stagiide pregãtire profesionalã a personaluluidin service-uri, începând din sãptãmâna17 pânã în sãptãmâna 48. La aceste stagiiparticipã ºefii de atelier, mecanicii ºi elec-tricienii.

Acestea se vor desfãºura în Franþa, iarobiºnuita caravanã de pregãtire va avealoc în luna septembrie.“

Scania – contracte de service:Potrivit paginii de internet, Scania oferã

clienþilor mai multe tipuri de contracte deservice. Scania Maintenance Agreementeste un plan de întreþinere pe termen lung,conceput individual pentru fiecare vehiculdintr-o flotã. Costurile sunt repartizate con-form înþelegerii cu clientul.

Scania Repair & Maintenance Contractacoperã în afara tuturor operaþiunilor deîntreþinere planificate, toate reparaþiile ne-cesare pe parcursul perioadei stabilite cuclientul.

Max24 este un serviciu opþional princare Scania asigurã clientului toate resur-sele necesare reluãrii activitãþii în termende cel mult 24 de ore, în cazul unei situaþiineprevãzute care imobilizeazã un vehicul.Dacã nu este posibilã reparaþia în acesttermen, Scania pune la dispoziþia clientuluiun vehicul înlocuitor.

SC Volanul SA Arad,service autorizat Scaniaºi Schmitz Cargobull –Lucian Belei, director tehnic:„Am pornit de la service BPW ºi Wabco,

am continuat cu un contract de parteneriatcu RomTrailer pentru semiremorci Schmitzºi, de trei ani, am început colaborarea cuScania. Mecanicii noºtri au fost specializaþiîn Germania, pentru Schmitz ºi BPW, ºi Un-garia. La Scania România existã un programlunar, la care participãm atât cu inginerulde service cât ºi cu mecanicii. Pentru am-bele activitãþi de service, avem un stoc depiese de schimb în valoare de 80.000 euro.De asemenea, am obþinut autorizarea dinpartea RAR sã facem inspecþii tehnice pe-riodice pentru toatã gama de autocamioaneºi autoturisme, montaj ºi verificãri tehniceperiodice pentru tahografe.

În acest moment avem opt posturi delucru, 14 mecanici. Suntem autorizaþi sã exe-cutãm toate tipurile de reparaþii, inclusivservicii în garanþie, atât pentru Scania câtºi pentru Schmitz.

Pe parcursul acestui an ne propunemconstruirea unei noi hale, pentru separareaactivitãþilor de reparaþie pentru cele douãmãrci ºi, de asemenea, achiziþionarea, dela Knorr Bremse, a unei aparaturi de diag-nozã pentru toate tipurile de sisteme defrânare.

În ceea ce priveºte timpul de staþionareîn service, încercãm sã rezolvãm o proble-mã apãrutã cât mai urgent posibil, în spe-cial pentru cã Aradul este un oraº de tranzitºi multe dintre camioanele care se oprescla noi sunt încãrcate ºi deja în cursã. Zilnic,alocãm 2-3 echipe pentru serviciile de ur-genþã, iar pânã a doua zi nu mai rãmândecât camioanele pentru care trebuie sã

�

�


UTILE

comandãm piese cu poºta rapidã. Garanþiapentru piesele de schimb ºi pentru mano-perã este cea prevãzutã de lege.

Avem un atelier mobil ºi, în termen dedouã luni, o sã vinã ºi o a doua maºinã,care va fi dotatã conform standardului Sca-nia Suedia, de la semnalizarea vehicululuiºi pânã la stocul de piese de schimb ºi scu-le cu care trebuie sã fie echipatã. Acoperimpentru Scania o zonã în Nord pânã la BaiaMare, în Sud pânã la Craiova ºi în Est pânãla Alba Iulia.“

Volvo Romania – Iulian Dumitru,after sales manager: „Volvo a elaborat un set comprehensiv

de condiþii pe care trebuie sã le îndepli-neascã un partener, atât pentru a deveniservice autorizat Volvo în vederea efectuãriioperaþiunilor de întreþinere ºi reparaþii. A-ceste condiþii vizeazã toate nivelurile com-paniei respective, începând de la acþiona-riat, management, dotãri, personal pânãla designul construcþiei care trebuie sã fieîn concordanþã cu standardul Volvo. De e-xemplu, din punctul de vedere al persona-lului, Volvo a stabilit o experienþã minimã,la nivel managerial (service ºi piese deschimb), de 6 ani în activitate de profil, ºide 2 ani pentru tehnicieni.

Locaþia trebuie sã fie aleasã în aºa felîncât sã permitã accesul facil al camioane-lor, de preferinþã în vecinãtatea rutelor prin-cipale de transport, iar atelierul service tre-buie sã fie echipat cu scule generale ºispecifice ºi utilaje de reparaþii conformstandardelor Volvo, care sã permitã reali-zarea întregii game de operaþiuni de repa-raþii ºi întreþinere necesare. Dimensiunileatelierelor se calculeazã în funcþie de ne-cesitãþile zonei, de parcul de vehicule pecare trebuie sã îl acopere, atât cel din regiu-ne cât ºi cel aflat în tranzit. Volvo stabileºte,de asemenea, dimensiunile postului de lu-cru, precum ºi anumite cerinþe specifice vi-zând sistemul de iluminare, cel de încãlzirea incintei etc. Atelierul trebuie sã dispunãde cel puþin trei linii de reparaþii, totalizând6 posturi de lucru, organizate în sistemdrive-through (intrarea se face pe o laturãiar ieºirea pe latura opusã, pentru evitarea

manevrelor la interior). Fiecare service tre-buie sã dispunã de cel puþin un atelier mo-bil, integrat în reþeaua Volvo Action Service.

Din punctul de vedere al pieselor deschimb, atelierul service trebuie sã fie ca-pabil sã realizeze un nivel de disponibilitatede minim 85%, iar dimensionarea stoculuise realizeazã, la fiecare service în parte,prin intermediul unui program statistic ca-pabil sã calculeze necesitãþile zonei pe ca-re o deserveºte.

Pentru ºcolarizarea personalului, VolvoRomania impune un minimum de 5 zile pean de pregãtire pentru fiecare mecanic înparte, în cadrul Volvo Truck Academy. Sesiu-nile de pregãtire se realizeazã la Bucureºti,reprezentanþa dispunând de serviciile adoi traineri pregãtiþi în Suedia. Astfel, serealizeazã o medie de 10 zile de traininganual pentru fiecare mecanic. Existã trei ni-veluri de calificare: service tehnician, repairtehnician ºi key tehnician. Fiecare mecanic,indiferent de nivel, trece prin evaluãri pro-fesionale o datã la 6 luni ºi, în funcþie derezultatele obþinute, poate promova sauretrograda pe nivelul superior sau inferiorpoziþiei ocupate.

Acreditarea service-urilor se realizeazãde cãtre Lloyd’s ºi, dupã un an de activitate,Volvo impune ca obligatorie obþinerea cer-tificãrii ISO.

Sistemul ISO faciliteazã verificarea per-manentã a calitãþii serviciilor prestate decãtre atelierul respectiv, prin realizarea u-nui dosar de reclamaþii ºi prin urmãrirea frec-venþei revenirii aceluiaºi vehicul în atelier,cu probleme asemãnãtoare sau corelatecu reparaþiile realizate.

Din punctul de vedere al timpului destaþionare în service, Volvo urmãreºte caorice problemã sã fie soluþionatã în ziuasosirii vehiculului în service. Timpul mediude staþionare în service pentru reparaþiisau întreþinere se situeazã în prezent sub8 ore. Garanþia care se oferã este de 12luni pentru piese ºi 3 luni pentru manoperã.

Volvo pune la dispoziþia clienþilor sãimai multe tipuri de contracte de service.

În cazul contractului Volvo Blue, Volvopreia responsabilitatea efectuãrii lucrãrilorde întreþinere planificate pentru camion.Clientul plãteºte o sumã fixã în avans, con-tractul acoperind toate lucrãrile, verificãrile

ºi intervenþiile pla-nificate ºi regulate,inclusiv materialelenecesare, lubrifian-þii, lichidele ºi filtrele.Întreþinerea preven-tivã include verificarea lubrifierii, a niveluluiuleiului ºi lichidelor, verificarea comenzilorºi sistemului de iluminare din cabinã, veri-ficarea exterioarã în detaliu, verificãri asupramotorului, a sistemului de direcþie, a sus-pensiilor ºi sistemului de frânare etc.

În cazul contractului Volvo Silver, service-ulautorizat Volvo preia responsabilitatea efec-tuãrii lucrãrilor de întreþinere preventivã ºireparaþiilor motorului ºi transmisiei, clientulplãtind o sumã fixã în avans. Contractul a-coperã toate lucrãrile ºi materialele necesa-re, ulei, lubrifianþi, filtre ºi, în afarã de ope-raþiunile de întreþinere prevãzute ºi decontractul Volvo Blue, reparaþii asupra mo-torului (chiulasã, bloc motor, cilindri, gar-nituri, supape, ax cu came, pompã ulei saucombustibil, turbocompresor, VEB etc), atransmisiei ºi a unitãþii cutiei de viteze.

În cazul contractului de tip Volvo Gold,Volvo preia responsabilitatea administrãriituturor activitãþilor de service pentru ca-mion, plãtindu-se o sumã fixã în avans. Con-tractul acoperã, în afarã de operaþiunile deîntreþinere preventivã, toate reparaþiile ne-cesare, atât cele planificate, cât ºi cele ne-prevãzute. Clienþii pot adãuga ºi alte opþiuni,cum ar fi lucrãrile de service pentru anvelo-pe, reparaþii ale componentelor caroserieiºi accesorii. Se asigurã reparaþii la nivelulmotorului, al transmisiei, al unitãþii cutieide viteze, al sistemelor electronice, siste-melor de frânare, suspensie ºi direcþie, al ºa-siului, arcurilor, amortizoarelor ºi roþilor, alcabinei ºi interiorului etc.

Tendinþa care se sesizeazã în prezentpe piaþa româneascã este de creºtere a în-crederii clienþilor în pachetele de serviciioferite prin intermediul contractelor de ser-vice; este vorba despre o schimbare a per-cepþiei pieþei asupra acestor tipuri de ser-vicii, acestea tinzând sã fie asimilate dince în ce mai mult cu o formã de asigurare.“

Anchetã realizatã de RalucaMIHÃILESCU ºi Radu BORCESCU �

�


EVENIMENT

De mai bine de zece ani se dis-cutã despre realizarea unei fe-deraþii a asociaþiilor profesio-nale din transporturi, pentrutoatã lumea fiind foarte clarcã în unire stã puterea. Altfelse poate discuta cu autoritã-þile, se pot rezolva anumite pro-bleme comune unei mari pãrþia transportatorilor ºi se poatepune problema în ceea ce priveº-te asigurarea unor drepturi alereprezentanþilor breslei. În acestcontext, crearea, la începutul a-cestui an, a Federaþiei Operato-rilor Români de Transport (FORT)ar putea fi un pas important cã-tre unitatea doritã de transpor-tatori.

Din cadrul FORT fac parte Aso-ciaþia Transportatorilor Rutieri dinTransilvania, Asociaþia Transporta-torilor Rutieri în Construcþii, Asociaþia Trans-portatorilor Rutieri din Constanþa, PatronatulTransportatorilor Rutieri Maramureºeni,Asociaþia Patronalã a Micilor TransportatoriCluj, Asociaþia Transportatorilor Brãila, Co-legiul juriºtilor din Prahova ºi Asociaþia Pa-tronalã a Transportatorilor Europa 2002.Federaþia este membrã cu drepturi deplinea Uniunii Naþionale a Patronatelor din Ro-mânia (UNPR), singura uniune patronalãdin România care are un birou oficial des-chis la Bruxelles.

Dar FORT nu doreºte sã se opreascã aici,ci, pentru anul 2006, îºi propune afiliereala European Road Federation (ERF) ºi laInternational Road Federation (IRF), pre-cum ºi parteneriate cu Confederaþia Spanio-lã de Transport Mãrfuri (CETM), FederaþiaTransportatorilor din Republica Moldova ºiFederaþia Transportatorilor Rutieri din Belgia(Road Federation Belgium).

Federaþia este structuratã pe secþiunicare vizeazã, în premierã, mai multe moduride transport: cel rutier de persoane intern,cu subsecþiuni în transport urban, interju-deþean ºi taximetrie, transportul de persoa-ne în trafic internaþional, transportul rutier

de mãrfuri în trafic intern, cel rutier de mãr-furi în trafic internaþional, transportul rutierde mãrfuri în construcþii, transportul mari-tim ºi fluvial, o secþiune specialã destinatãasistenþei juridice în transporturi ºi una vi-zând activitãþile conexe transportului rutier.

FORT pentru transportPentru a oferi un sprijin cât mai susþinut

membrilor sãi, FORT a semnat, la începutullunii martie, cu Federaþia Sindicatelor dinTransporturi ºi Activitãþi Conexe – AXA, unprotocol care creeazã cadrul unei colaborãriîntre cele douã foruri, în vederea promovãriiºi susþinerii unui punct de vedere comunîn cadrul procesului de elaborare legislativã,schimbului de idei ºi informaþii în plan so-cial, profesional ºi legislativ, susþinerii activea iniþiativelor ºi proiectelor partenerului dedialog. FORT va sprijini creºterea salariuluiangajaþilor din sectorul de transport precumºi formarea profesionalã de calitate a a-cestora, conducerea federaþiei sperând, înacelaºi timp, cã va pune bazele eradicãriicorupþiei din sistem ºi construcþiei unui ca-dru informaþional coerent. „Acest prim pro-tocol deschide seria unor colaborãri directe

cu angajaþii autoritãþilor statului cu sprijinulcãrora sperãm ca problemele ºi soluþiileabordate de noi sã îºi gãseascã mult mairepede rezolvarea“ a afirmat Augustin Ha-giu, preºedintele FORT.

Pentru 2006, Federaþia îºi propune sãrezolve o serie de probleme importante pen-tru membrii sãi, printre care se numãrã cre-area unui sistem unitar de achiziþii de servi-cii ºi produse indispensabile derulãrii activitãþiide transport, a unor posibilitãþi pentru membride a-ºi externaliza activitãþile legate de licen-þieri, înmatriculãri, radieri, verificãri tehnice,asigurãri etc. De asemenea, îºi propune orga-nizarea de seminarii periodice pentru dezvol-tarea unor relaþii de afaceri între membrii UNPR– FORT, înfiinþarea unui birou de consultanþãºi sprijin pentru micile societãþi de transport învederea constituirii unor holdinguri prin carese urmãreºte protejarea breslei, oferirea deacces permanent la consultanþã juridicã ºiservicii de arbitraj comercial ºi organizareaunor cursuri pentru formarea ºi creºtereagradului de instruire profesionalã ºi moralãa angajaþilor din transporturi.

Raluca MIHÃILESCU �

O federaþie...FORTe


LOGISTICÃ

Fie cã închinãm un pahar cu prieteniisau avem ceva de sãrbãtorit, fie cã neîmpãrtãºim din sângele Domnului saupur ºi simplu facem o fripturã la cuptorîn sos de vin, „licoarea zeilor“ faceparte din existenþa noastrã, mai alesde români. Pentru cã þara noastrã afost binecuvântatã cu vii bogate ºi aajuns sã fie recunoscutã la nivel mon-dial ca unul dintre cei mai de calitateproducãtori de vin.

Despre drumul parcurs de seva strugu-rilor, de la recoltare pânã ajunge pe masanoastrã am mai scris. Ceea ce dorim acumeste sã punem accentul, printr-un materialrealizat la podgoria Valea Cãlugãreascã, multapreciatã pentru vinurile sale roºii, peaspectele practice legate de logistica depo-zitãrii ºi a transportului, urmãrind, cu ajuto-rul lui Mihai Gavril, director comercial al so-cietãþii Rovit SA Valea Cãlugãreascã, drumulvinului, din clipa în care devine licoare bahicãpânã în momentul în care ajunge pe raft.

Vase de inoxºi baricuri de lemnRecipientele folosite la vinificaþie ºi la

depozitare sunt din inox, în incintã fiind ne-cesarã menþinerea unei temperaturi con-stante de maximum 14 grade C. Vinuriledestinate învechirii sunt pãstrate în butoaiede lemn (baricuri), în crama de maturare.Trebuie în permanenþã controlat ca vasulsã fie plin, sã nu prindã aer sau sã oxideze.Podgoria de la Valea Cãlugãreascã are ocapacitate de stocare de 120 de vagoane

în baricuri de lemn, iar diferenþa pânã la1.500 de vagoane, capacitatea maximã,este depozitatã în recipiente de inox. Demenþionat cã un vagon are 10.000 l. Încazul sticlelor, este indicat ca vinul sã steala orizontalã, pentru ca lichidul sã fie înpermanenþã în contact cu dopul, pentru anu permite uscarea dopului ºi pãtrundereaaerului în interiorul buteliei.

Dopurile se importã din Portugalia, Spa-nia, Italia sau Franþa. Cele mai bune suntdin plutã naturalã, dar acestea sunt destulde scumpe, ajungând pânã la 6-7.000 leivechi bucata, ceea ce duce la o creºtere apreþului pe sticlã. Se mai folosesc dopuricolmatate, care au un preþ mai mic, darsunt totuºi de o calitate deosebitã. Dopuriletrebuie sã fie tratate termic ºi chimic ºi sãfie sterile, ambalate aseptic.

„Ideal ar fi ca îmbutelierea sã se facãcu minimum 5-6 luni înainte de livrare, darasta implicã niºte costuri foarte mari. Dis-punem de o linie de îmbuteliere cu o capaci-tate de 6.500 sticle/orã, iar capacitateade producþie a combinatului este de 1.500vagoane. Dar noi prelucrãm în medie, a-nual, 500 vagoane de vin. Aproximativ15-20% din producþia fiecãrui an rãmânela învechire, pe o perioadã de doi pânã la4 ani“, explicã Mihai Gavril.

Pas cu pas...„Avem de la vehicule cu o

capacitate de transport de 1.500kg, pânã la 16 t. În total, com-pania deþine 26 vehicule, din carenumai cinci cu capacitate de pes-te 10 t. Din producþia internãavem camioane Roman Braºovºi Dacia pick-up, iar din importautoutilitare Renault Master cusarcini de 1,5 ºi 3,5 t ºi vehiculedin gama Ford Transit de pânãla 3,5 t.“ spune Mihai Gavril.

Compania are un departa-ment special de transport, cu per-sonal calificat care se ocupã desupraveghere, de testarea ºofe-rilor, de reparaþiile asupra vehi-culelor din producþia internã carese realizeazã în atelierele proprii.Operaþiunile de reparaþii ºi în-treþinere asupra vehiculelor Fordºi Renault se realizeazã în ser-vice-urile de marcã.

Vinurile îmbuteliate sunttransportate pe cale rutierã.Dupã îmbuteliere, sticlele suntambalate în cutii de carton de6 sau 12 bucãþi. Reþeaua dedistribuþie proprie cuprindetoate supermarket-urile din România, pre-cum ºi magazine, transporturile realizându-se prin intermediul flotei proprii. Dar existãºi o reþea de distribuitori care îºi transportãsinguri marfa. Întreaga reþea de distribuþie,prin intermediul celor douã modalitãþi prezen-tate, acoperã în prezent 32 de judeþe.

Maºinile care asigurã transportul vinuluitrebuie sã fie izoterme, în special pe perioa-da de varã, pentru a nu depãºi temperaturade 20 de grade C în spaþiul de marfã. Pen-tru perioada de iarnã, temperatura în timpultransportului nu trebuie sã se situeze sub–5 grade C. Transportul se face, în cazulunor cantitãþi mai mari, pe paleþi, un paletputând cuprinde pânã la 96 de cutii, caresunt stivuite ºi învelite în folie de plastic.Când este vorba despre cantitãþi mai mici,se utilizeazã autoutilitare uºoare tip pick-up,în care se încarcã cutiile fãrã sã fie plasatepe paleþi. Este de preferat ca ºi vehiculeletip pick-up sã fie izoterme. Cutiile sunt de-pozitate pe maxim trei rânduri, pentru cãprin presare pot apãrea deformãri sau de-gradãri ale cutiilor dacã se adaugã ºi un alpatrulea rând pe înãlþime.

Drumul Vinului

Mihai Gavril, director comercial

al societãþii Rovit SA Valea Cãlugãreascã.


LOGISTICÃ

Conform legii viei ºi vinului, livrãrile vracse fac numai pentru vinurile de categoriemaximã VS – de masã ºi de calitate supe-rioarã. „Avem o reþea de distribuþie a vinuri-lor vrac în magazinele proprii, dotate cu vasede inox de 25 l ºi respectiv 50 l, ºi dozatoarecare funcþioneazã pe acelaºi principiu ca ºicel al berii, vinul neintrând în contact nici cuaerul, nici cu vânzãtorul sau cu alte elemen-te externe. Aceste butoaie pleacã din com-binat încãrcate cu vin ºi sigilate. Pentru clienþidirecþi care vor sã achiziþioneze cantitãþi maimari de vin, punem la dispoziþie bidoanedin plastic alimentar de 5 ºi 10 l, de unicãfolosinþã, care pleacã de la noi sigilate, pen-tru etanºeitate ºi garanþie sanitarã“, spuneMihai Gavril.

Distribuþia la export de vinuri vrac serealizeazã în cisterne speciale pentru trans-port lichide alimentare. Una dintre cele maiimportante pieþe pentru vinurile de ValeaCãlugãreascã este Germania, iar cisternelevin din Austria sau Germania, în special pecale feratã, combinatul având linie feratã

proprie. Dar numai 5% din transporturi plea-cã pe cale feratã. Cisternele au o capacitatecuprinsã între 10.000 ºi 22.000 l. Pentruunele þãri ºi chiar în cazul livrãrilor vrac peteritoriul României, transportul se face cucisterne auto din inox, cu sistem de controlal temperaturii. Compania Rovit nu deþineastfel de cisterne, dar sunt firme în Româ-nia care au un asemenea parc. Cisterneletrebuie sã fie special concepute pentrutransportul lichidelor alimentare din ca-tegoria vin sau alcool, nu pentru uleiuri ali-mentare, ºi trebuie sã fie însoþite de certi-ficate de calibrare.

70% din vinurile roºiimerg la exportPentru exportul vinurilor îmbuteliate,

transportul se face în containere sau în regimTIR. Containerele pot merge pe cale feratã,pe platforme auto ºi, uneori, când este cazul,pe nave maritime sau fluviale, aºa cum estesituaþia transporturilor peste ocean. Un con-

tainer are capacitatea cuprinsã între11.500 ºi 18.000 sticle. În cazul trans-portului TIR, unde sarcina pe osie estelimitatã, capacitatea maximã de transporteste de 12.000 sticle. Sarcina de a gãsitransportatori pentru export îi revine înexclusivitate importatorului din þara res-pectivã.

„Vinurile din podgoria Dealul Mareºi în special cele de la Valea Cãlugãreas-cã sunt exportate în Germania, Franþa,Canada, SUA, Anglia. Este o podgorie re-cunoscutã în special pentru vinurile roºii.Aproximativ 70% din producþia de vinuriroºii care se obþine în aceastã zonã mergela export ºi suntem în permanenþã compa-raþi cu zona Bordeaux, atât pentru cã neaflãm pe aceeaºi paralelã, 45, cât ºi dato-ritã faptului cã zona de precipitaþii de aicieste echivalentã cu cea de la Bordeaux. Noiavem un atu în plus, pentru cã solul de aicieste un cernoziom brun-roºcat de pãdurefoarte bogat în oxizi de fier, care este foartebun pentru strugurii roºii. Vinurile roºii ro-mâneºti sunt considerate a fi de o calitatedeosebitã. De altfel, Feteasca Neagrã esteun soi pur românesc foarte cãutat la export.În schimb, din producþia noastrã de vinurialbe se exportã doar 10-15%. În România,Jidvei este cel mai cãutat producãtor devinuri albe“ ne-a mãrturisit Mihai Gavril.

Cererea de vinuri roºii de Valea Cãlugã-reascã la export are un trend ascendent dela un an la altul, cam de 2-3%.

ªi pe plan intern, consumul de vin roºua crescut în ultimii ani. În special, vinurileroºii sunt mai cãutate iarna, iar cele albepe timp de varã, iar consumuri record se în-registreazã, dupã cum este de aºteptat, înpreajma Sãrbãtorilor.

Aºa cã, luna aceasta fiind Paºtele, alãturide tradiþionalul „Hristos a înviat!“ închinãmºi noi un pahar de vin Valea Cãlugãreascã,în sãnãtatea dumneavoastrã, doamnelor ºidomnilor!



De data aceasta am luat calea Par-lamentului… mai precis a CamereiDeputaþilor. Am discutat la o cafeacu Ioan Bivolaru, deputat PSD ºimembru al Comisiei pentru industriiºi servicii. Încercãm, în acest fel, sãaducem în faþa dumneavoastrã unuldintre puþinii parlamentari care auo istorie care þine de domeniul trans-porturilor. ªi, mai ales, o persoanãcare are un cuvânt de spus dinpunct de vedere legislativ.

Cargo & Bus: Este interesant sã stãmde vorbã cu persoana care contribuie înfoarte mare mãsurã, decisivã chiar, la for-mularea ºi redactarea Legii transporturilor.Dumneavoastrã aþi fost ºi de cealaltã partea barierei?

Ioan Bivolaru: Am terminat facultateade transporturi din cadrul Politehnicii Bucu-reºti în 1972 ºi am lucrat efectiv în transpor-turi pânã la schimbarea regimului, când amajuns ºi director de întreprindere de trans-porturi. Am lucrat la întreprinderea de trans-port rulmenþi, una dintre cele mai mari ºimai bine cotate societãþi de transport dinþarã. Pe vremea când judeþul Neamþ eraresponsabil din punct de vedere al trans-porturilor de administrarea activitãþii în 3judeþe (Neamþ, Suceava, Bacãu), s-a creato adevãratã ºcoalã de transportatori în zo-nã, iar Ministerul Transporturilor trata cufoarte multã consideraþie aceastã echipãde transportatori ºi de administratori aitransporturilor în Neamþ. Am fãcut o ºcoalãfoarte interesantã ºi pot sã spun cã, într-oextraordinar de mare proporþie, pricepereaîn domeniul transporturilor în ceea cepriveºte legislaþia, vine din zona practicã,ºi o am de acolo. Pot sã spun cã, din 1990încoace, sunt în Parlamentul României camsingurul transportator, care a lucrat con-secvent prin legislaþie ºi singurul care dis-pune de experienþã, foarte necesarã în mo-mentul când abordezi legislaþia. Aceasta,cu atât mai mult cu cât pe parcurs legislaþiase complicã. Dacã era foarte uºor de ela-borat un act normativ pe transporturi în1991, 1992, 1993, acum este mult mai com-

plicat. Trebuie sã anali-zezi toate prevederile res-pective din punctul devedere al legilor deja ela-borate în perioada 1997,1998, 1999, din anumi-te domenii conexe trans-portului.

Mai am o colegã defacultate (n.r. Aura Vasile)care acum este deputat ºicare vine tare din urmã înaceastã privinþã. Suntemsingurii, de altfel, de pro-fesie. O spun cu sinceri-tate, dacã nu vom mai fiparlamentari vor trebuiîntr-adevãr cãutaþi alþii.

Industria româneascã de transport esteuna dintre cele mai mari industrii de pres-tãri servicii. Dupã turism, este a doua caimportanþã ºi ca volum de afaceri ºi, printrealtele, este una din primele ramuri care aufost 100% privatizate. Din pãcate, aceastãramurã a fost ºi încã este vitregitã de spe-cialiºti. Prea puþini cunosc problemele trans-porturilor de la rãdãcinile lor. În domeniullegislativ, activitatea de transport este foar-te puþin politizatã în Parlamentul României.Legile au un caracter tehnic, iar din aceastãcauzã eu, din punct de vedere politic, amavut puþin de suferit în sensul cã n-am reu-ºit, dar nici n-am vrut sã politizez aceastãactivitate. Un lucru demn de reþinut este cãactivitatea de transporturi a fost extremde vitregitã dupã 1990. Nu a existat, pânãîn prezent, decât poate în domeniul trans-portului feroviar (care se detaºeazã puþindin aceste categorii), nici o strategie de-alungul guvernelor care s-au succedat dupã1990. Sectorul cel mai pãgubit din punctulacesta de vedere este transportul rutier.Ordonanþa 44/1997 privind transporturilerutiere a creat o serie întreagã de probleme,iar problemele au fost completate prin Or-dinul 1842. La ora aceasta, transportul decãlãtori este o caricaturã, a devenit un modde subzistenþã a pseudo-operatorilor.

Domnule Bivolaru, ºtiu cã aþi elaboratdouã proiecte de lege a transporturilor ca-

re, în final, au cãzut. Cum vã simþiþi ca omcare are acum pâinea ºi cuþitul în momen-tul adoptãrii Ordonanþei de Urgenþã 109în Camera Deputaþilor?

Este ironia sorþii pentru cei care încear-cã sã mai punã încã piedici. Camera Depu-taþilor, conform noilor prevederi constituþio-nale, este camerã decizionalã pentru oricereglementare ºi culmea culmilor acestei în-cercãri din partea celor care nu vor sã mear-gã lucrurile bine în transporturi, este cãaceastã comisie de industrie la care lucrezeste cea care dã tonul în domeniul res-pectiv. În ceea ce priveºte cele douã pro-iecte de legi pe care le-am elaborat, n-aºputea sã mã plâng în mod deosebit cã aufost respinse, pentru cã toate prevederilecare mi s-au pãrut interesante au fost pre-luate ºi au fost introduse în legile existente.Din pãcate, Ordonanþa de Urgenþã 109 alãsat segmente nereglementate, creând oprãpastie. Nenorocirea în România este cãordonanþele intrã în vigoare din momentulpublicãrii în Monitorul Oficial, iar pânã cândParlamentul intervine ca sã rezolve dis-funcþionalitãþile apãrute, operatorii suportãcosturi extraordinar de mari. Vã dau caexemplu Ordonanþa 44 care a fost emisãîn 1997 ºi s-a aprobat în Parlament în 2000.Timp de trei ani de zile a funcþionat cu erorienorme ºi a creat o stare de nemulþumireîn rândul operatorilor. Dacã se vrea sã serespecte cât de cât transportatorii, ar fi bine

Mr. CongressmanIoan Bivolaru, deputat PSD

ºi membru al Comisiei pentru industriiºi servicii în cadrul Camerei Deputaþilor


sã nu se mai emitã ordonanþe în domeniultransportului rutier, ci proiecte de lege care,în momentul când se promulgã, intrã înfuncþiune.

Ce ar trebui fãcut pentru a consolida e-ducaþia populaþiei pentru creºterea siguranþeicirculaþiei rutiere?

Eu personal pledez pentru educaþie înliceu. În plus, liceenii trebuie sã aibã po-sibilitatea ca, atunci când terminã liceul,sã susþinã examenul pentru carnet de con-ducere categoria B, astfel încât ºcolarizareaîn domeniul siguranþei circulaþiei sã aibão motivaþie. Dacã am introduce ore de cir-culaþie ºi de educaþie civicã pe domeniulpublic, fãrã o motivaþie, efectul nu ar maifi cel scontat.

În urma experienþei privind legislaþia detransport la noi, care este catedra pe careaþi introduce-o la Facultatea de Transport?

Nu sunt familiarizat cu programa ºcolarã.Sunt convins cã lucruri extrem de interesanteþin de management în transporturi pentru cã,lipsa unor manageri serioºi, inclusiv în do-meniul executiv, reprezintã una dintre hibeleactuale. Din cauza grilei salariale neatractivedin Ministerul Transporturilor, cei valoroºi aupãrãsit instituþia, mai ales pentru domeniulrutier. Este lacuna cea mai mare la ora ac-tualã.

Sunteþi politician din pasiune? Sunt din vocaþie. Sunt social-democrat,

tatãl meu a fost membru al Partidului SocialDemocrat Român. Am o sensibilitate deo-sebitã faþã de problemele omului mediu,cetãþeanului de rând. Dupã cum dovedeºteºi politica de astãzi, pe care o disecãm ºio gustãm de dimineaþã ºi pânã seara, nueste suficient sã o faci pe politicianul, tre-buie sã fii capabil sã transmiþi mesaje. Sãfii capabil sã înþelegi ºi, mai ales, sã transmiþicã eºti capabil sã înþelegi. M-a ajutat sã în-tãresc aceste convingeri însãºi meseria

mea, care þine de activitatea de transport,unde se spune cã sunt oameni buni, oamenirãi ºi ºoferi. A fost un domeniu de activitatedestul de interesant, am lucrat foarte mulþiani la canal. A trebuit sã dau dovadã cã-iînþeleg foarte bine, pentru cã i-am solicitatfoarte mult ºi a trebuit sã rãmân bun prie-ten cu ei ºi sã las loc de bunã ziua.

Populaþia nu prea mai are încredere înpoliticieni în ultimul timp.

Este un fenomen care se vede deja ºise simte. Este îngrijorãtor ºi nu este vinapopulaþiei, ci a clasei politice în exclusi-vitate. Totuºi, nu-mi însuºesc o vinã strictãdin punctul acesta de vedere. Am încercatprin comportamentul meu în domeniul po-litic sã nu-i incit niciodatã pe cei care m-aucunoscut sau au avut contact cu mine îna gândi negativ la adresa unui politician.Sunt un politician mediu ºi nu doresc sãdepãºesc limitele de competenþã din punc-tul acesta de vedere.

Mã deranjeazã, însã, acest comporta-ment arogant, agresiv, conducãtor din par-tea unor reprezentanþi din domeniul politicºi sigur cã sper din toatã inima ca populaþiasã gãseascã întotdeauna mãsurile de sanc-þiune ºi pe cele de îndreptare. Dar constatcu amãrãciune cã, de multe ori, populaþia,atunci când este chematã sã dea note, nuprea ºtie ce sã facã ºi oferã note cu dãrnicieunde nu trebuie.

Acest lucru þine ºi de procedee pentrucã, în fond, politicienii sunt aleºi ai popula-þiei, îi reprezintã, iar în clipa în care nici unulnu mai þine legãtura cu baza, dispare încre-derea. Am observat cã, în momentul cândsunt aleºi în Senat ºi Parlament, rup prac-tic legãtura cu grupul de oameni care i-auales. Intervin numai serviciile partidului dincare fac parte, însã judeþul sau sectorul res-pectiv dispare din raza de interes a politicia-nului. În primul rând, vinovatã este legea.De exemplu, eu, în momentul acesta, suntiniþiatorul legii privind alegerile uninominale.

Pãrerea mea este cã, la ora aceasta, Legeanu permite legarea parlamentarului de unanumit sector comunitar. Dacã se va trecela votul uninominal, atunci parlamentarulprovine exact dintr-o zonã ºi va trebui sã re-prezinte numai acea zonã. Dacã cetãþeniiau încredere în clasa politicã, lucrurile devinmai suportabile.

Care va fi rolul dvs. dupã 1 ianuarie anulviitor, în cazul în care România va fi mem-brã UE?

Rolul meu, ca un fin observator al do-meniului transporturilor ºi un bun cunos-cãtor al legislaþiei existente, este sã armo-nizez legislaþia europeanã cu realitatearomâneascã. Mai mult ca sigur voi aveafoarte mult de lucru pentru cã aceastã le-gislaþie, care a fost adaptatã la acquis-ulcomunitar, va trebui corelatã cu realitatearomâneascã. Ne place sã spunem cã im-pactul va fi pozitiv, dar vor exista costuri.Rolul meu este sã aduc corecþii legii astfelîncât aceste costuri sã fie reduse la maxi-mum.

Ce procent din timp vã ocupã meseria?Am un cerc de prieteni ºi familie dar nu

prea mai am timp liber. Aceasta reprezintãuna dintre problemele clare cu care m-amconfruntat în viaþa de familie. Întotdeaunaam rãmas corigent la aceastã materie. No-roc cã soþia ºi copiii m-au înþeles.

Ce pasiuni aveþi?Îmi place sã cãlãtoresc. Iubesc muntele

ºi nu scap nici un moment din puþinul timpdisponibil pe care îl am pentru a merge îndrumeþii. Am noroc cã ºi soþia îmbrãþiºeazãaceastã pasiune. De altfel mã trag din PiatraNeamþ, o zonã montanã.

Ce aþi visat sã vedeþi?Mi-aº dori sã merg în Orient ºi sã vizitez

locuri de civilizaþie veche.

Dacã va fi conjunctura de aºa naturãîncât sã nu mai fiþi politician, ce veþi face?

Într-un fel sau altul, fiecare trebuie sãse gândeascã la o anumitã retragere, maiales în contextul în care toatã lumea vreatineri. Mi-ar plãcea sã lucrez pe un post deconsilier în domeniu. Un astfel de post îmiva oferi posibilitatea sã fructific experienþape care o am în domeniul legislativ. Nu mãmai pasioneazã o activitate strict productivã.Pot sã îi sfãtuiesc pe alþii ce sã facã.

Vã mulþumim pentru timpul acordat.

Meda BORCESCU �

Cursa titanilorCursa titanilor

AGABARITIC

Industria energeticã româneascã seaflã în curs de modernizare ºi re-tehnologizare. Primul pas a fost fãcutde CET Vest, care introduce un sistemde lucru pe turbinã cu gaz, ce va în-locui vechile boilere. Prima turbinãde acest fel importatã în Româniapentru CET Vest a ajuns la Bucureºtila începutul lunii martie. Nimic ieºitdin comun pânã aici. Dacã avem însãîn vedere cã piesa de (doar!) 209 tavea o lungime de 9 m, o lãþime de5 metri ºi o înãlþime de 6,20 m, lu-crurile devin interesante. Turbina,care a avut ca punct de pornire Bel-gia, ne-a oferit încã o datã ocazia sãintrãm în „bucãtãria“ greilor trans-porturilor. Ghid l-am avut pe GeorgeNiþã, director executiv ºi acþionar alcompaniei specializate în transpor-turi agabaritice Holleman BucharestSpecial Transport.


Pornind din portul Antwerp (Anvers) dinBelgia, turbina a ajuns la Constanþa pe calemaritimã, pe un vas prevãzut cu douãmacarale de mare capacitate, de unde afost transbordatã direct pe trailerul compa-niei Holleman, fixat pe o gabarã (feribot cuo lungime de 50 m ºi o lãþime de 20 m).Pe gabarã, a pornit pe cale fluvialã pânã laOlteniþa, unde trailerul a fost coborât peþãrm, cu tot cu piesã, prin intermediul uneioperaþiuni RO-RO. De la Olteniþa, turbina afost transportatã pe cale rutierã pânã laBucureºti, traversând oraºul, de la Bercenila CET Vest, în Militari, în nu mai puþin dedouã nopþi.

La prima vedere, operaþiunile par sim-ple. Dar transportul unei piese cu o masã denu mai puþin de 209 t, cu o lungime de 9 m,lãþime de 5 metri ºi înãlþime de 6,20 m (cutot cu dispozitivul special pentru ridicareafirelor) nu este o misiune uºoarã pentrunici un transportator; în cazul de faþã, ex-perienþa companiei Holleman, precum ºipregãtirea în detaliu a transportului, carea durat nu mai puþin de o lunã, ºi-au spuscuvântul, transportatorul reuºind sã aducãpiesa de la Constanþa pânã la punctul dedestinaþie finalã în 7 zile.

Viaþa „greilor“ nu este uºoarã...Transportul a fost realizat cu ajutorul

unui trailer cu 18 axe, format din 6 module,ºi a douã remorchere de mare putere, unVolvo FH16 de 580 CP ºi un Mercedes-Benz Titan, capabil sã dezvolte o puteremaximã de 600 CP. Vehiculele au fost încãr-cate pe gabarã la Cãlãraºi, de unde au por-nit cãtre Constanþa, drum care s-a dovedita fi plin de peripeþii... specific româneºti.La Cernavodã, peste noapte, au spart hoþiicabinele remorcherelor, furând de acolotot ce puteau: frigider, DVD, televizor, cafe-tierã... ºi, în plus, ºase roþi de rezervãpentru trailer. „Având în vedere cãvaloarea turbinei pe care aveam

sã o transportãm la Bucureºti este foartemare, din cauza acestui incident am decissã angajãm o firmã de pazã ºi securitate,care a trimis patru agenþi înarmaþi, ce ne-auînsoþit pe tot parcursul transportului.“ ne-apovestit George Niþã, director executiv ºiacþionar al companiei Holleman.

În Portul Constanþa, turbina a fost trans-bordatã de pe vapor ºi instalatã direct petrailer, fixat pe centrul gabarei, pentru sta-bilitate, prin intermediul unei operaþiuni pecât de complicate, pe atât de interesante,care a durat douã ore. Pe mãsurã ce piesa înainteazã centimetru

cu centimetru peste bordul vasului,pentru a fi descãrcatã, vaporul tre-buie sã se balasteze, sã introducã

apã, cu ajutorul unor pompe demare capacitate în niºte rezer-voare speciale din calã, pentru

a contrabalansa deplasareaturbinei de 209 kg. Dupã

aºezarea turbinei pe trai-ler, prevãzut cu reparti-

toare de sarcinã deconcepþie Holleman,

a urmat amararea aces-teia (ancorarea ei detrailer), în nu mai puþinde 16 puncte, câte 8 pefiecare parte, operaþiu-ne care a durat nu maipuþin de 3 ore. Trailerul

fusese, în prealabil,la rândul sãu, bineancorat de gabarã,prin intermediul lan-þurilor ºi al cablu-rilor.

AGABARITIC

�



AGABARITIC

La drum...La Olteniþa, fuseserã pregãtite trei ram-

pe, pentru coborârea de pe gabarã, dar ni-velul apei fiind crescut, nu au fost practica-bile. A fost utilizatã, astfel, pentru operaþiuneaRO-RO, o amenajare mai veche, pe carespecialiºtii de la Holleman au refãcut-o cuajutorul unui buldozer. Dupã coborârea depe gabarã, trailerul a fost tractat, pe drumulneamenajat, pânã la ºosea, de ambele re-morchere, din cauza greutãþii mari, fiindmomente când roþile aproape cã se înfun-dau în pãmânt.

„Pentru reuºita operaþiunii, am fost ne-voiþi inclusiv sã reparãm drumul de accesde la ºosea pânã la rampa de descãrcare,cu ajutorul unei firme din Bucureºti, carea utilizat pentru aceastã operaþiune betonconcasat, pe care l-au compactat pentru aasigura o suprafaþã de rulare mai bunã.“a spus George Niþã.

Drumul propriu-zis, pe cale rutierã, pânãla intrarea în Bucureºti a durat numai 3ore, cu o vitezã „de croazierã“ de maximum30 km/h, cu escortã din partea Poliþiei, Vã-mii, din partea firmei de pazã ºi securitate,la care s-a adãugat obiºnuita escortã a ma-

ºinilor Holleman. În Bucureºti, convoiul aales ruta Berceni-Bellu-Trafic Greu-Rãzoare-Bdul Timiºoara pe contrasens, drum par-curs în douã etape, numai noaptea, escalafãcându-se în apropiere de intersecþia TraficGreu cu Calea Rahovei.

„Am dus multã muncã de lã-murire cu RATB Bucureºti sã ne deaaprobare pentru un anumit traseu;am ales împreunã cu ei traseul ºine-au sprijinit cu 6 turnuri care aulucrat cu noi douã nopþi, ca sã ridicefirele de tramvai sau troleibuz acolounde a fost nevoie. Dar 70% dintraseul din Bucureºti s-a parcurspe contrasens, cu escortã de Poli-þie.“ a afirmat George Niþã.

La CET Vest, turbina a fost in-trodusã într-o halã ºi autodescãrcatã. A fostridicat întâi traierul, iar sub piesã, fiind mailatã decât acesta, au fost aºezaþi niºte suporþispeciali din lemn de stejar (aºa zisele „picioa-

re de elefant“); dupã care trailerula fost coborât ºi scos de sub pie-sã. Misiunea de a aºeza turbinala locul ei, în poziþie finalã, îi vareveni, în vara acestui an, tot com-paniei Holleman. Dar pânã atunciva mai fi nevoie de încã o acþiunespectaculoasã, când tot trans-portatorul bucureºtean va aducela CET Vest ºi generatorul necesarfuncþionãrii centralei, piesã cu o

greutate de 178 t. „În zece ani de activitate, pe care îi vom

împlini în 2007, am acumulat multã experien-þã ºi deja pentru noi asemenea misiuni audevenit o obiºnuinþã. Pentru realizarea unorastfel de transporturi de dimensiuni ieºite

din comun, Holleman deþine în prezent 19combinaþii tractor-trailer, anul acesta urmândsã mai achiziþionãm încã 5. Majoritatea tra-ilerelor sunt extensibile iar tractoarele auconfiguraþii 6x2, 6x4 ºi 8x6. De asemenea,deþinem un teren, pe ªoseaua de Centurã,cu o suprafaþã de 22.500 mp, pe care vomconstrui, anul viitor, toate utilitãþile necesareunei companii de transport, de la birouri, ga-raj, staþie de spãlare pânã la spaþii în carese pot desfãºura ºi alte activitãþi conexe. Am-biþia noastrã este sã realizãm acolo un centrulogistic.“ a concluzionat George Niþã.


�


RETRO

Pentru revista Cargo, prezentareaunor transporturi cu dimensiuni saumase ieºite din comun a fost de-alungul timpului poate cea mai binereprezentatã ºi mai împãmântenitãtradiþie, constituind, în acelaºi timp,ºi una dintre cele mai gustate rubrici.Dinamice ºi spectaculoase, trans-porturile agabaritice sunt adevãratereprezentaþii de virtuozitate ale „re-gizorilor“ – transportatori cu expe-rienþã în domeniu. De la piese pentrutermocentrale, generatoare electrice,rezervoare ºi pânã la... istoria, minutcu minut, a drumului pe care l-a par-curs bradul pe care România l-adãruit Vaticanului de Crãciunul a-nului 2001 (ºi care va face obiectulunei retrospective speciale la înche-ierea anului aniversar), reporteriiCargo & Bus au acoperit ori de câteori au avut ocazia un domeniu carepoate purta, pe drept, titlul onorificde „transporturi de categorie grea“.Astfel, în cele ce urmeazã, vã propu-nem o retrospectivã a celor mai inte-resante momente... agabaritice alerevistei Cargo.

Raluca Mihãilescu �

Parada giganþilor

Noiembrie-decembrie1996

Iulie 1998


RETRO

Ianuarie 2004

Mai 2002

Noiembrie 2001

Aprilie 2002


INTERNAÞIONAL

Lider incontestabil între parteneriicomerciali ai României, Italia conti-nuã sã creascã an de an în momen-tul în care se trage linia ºi se ana-lizeazã balanþa comercialã. Cuschimburi comerciale bilateralepeste 9 miliarde de euro ºi o pre-zenþã semnificativã în plan investi-þional, þara peninsularã devine pezi ce trece mai interesantã, ºi poatemai stresantã pentru cãrãuºii ro-mânii care se confruntã, parcã dintotdeauna, cu lipsa autorizaþiilor.

Potrivit datelor furnizate de Departa-mentul de Comerþ Exterior din cadrul Minis-

terului Economiei ºi Comerþului, Italia ocupãdin 1997 primul loc în ierarhia partenerilornoºtri comerciali.

Aceasta dupã ce în toatã perioadascursã dupã 1989 s-a plasat pe una dintreprimele poziþii. În continuare în fruntea cla-

samentului, Italia ºi-a adjudecat la 31decembrie 2005, 16,97% din volumul totalal schimburilor care fac obiectul balanþeicomerciale româneºti. Concret, Româniaa exportat în Italia mãrfuri în valoare de4.270,11 milioane de euro (reprezentândo pondere de 19,19% din totalul exportu-rilor) ºi a înregistrat importuri de 5.032,14milioane de euro (reprezentând o ponderede 15,45% din total). „Faþã de anul 2004,în 2005, volumul schimburilor a crescutcu 9,07%, din care exporturile cu 6,38%,iar importurile cu 11,46%“, precizeazã De-partamentul de Comerþ Exterior. Structuras-a pãstrat ºi în ianuarie 2006, când valoa-rea schimburilor bilaterale dintre România

ºi Italia a ajuns la 680,31 milioane de euro,din care 329,71 milioane de euro au repre-zentat exporturi (adicã 18,69% din totalulexporturilor României), iar 350,60 milioanede euro au fost importuri (14,61% în totalulimporturilor româneºti).

Comenzi pentrutransportul pe umeraºePrimele la capitolul exporturi cãtre Italia

au fost, ºi în 2005, materiile textile ºi arti-colele din acestea, care ºi-au adjudecat32,1% din total. Urmeazã, în ordinea impor-tanþei, articolele de încãlþãminte (21,2%),maºinile, aparatele ºi echipamentele elec-trice (12,8%), produsele metalurgice (8,5%),produsele minerale (5,2%) lemnul, cãr-bunele, împletiturile (3,3%), mobila ºi ar-ticolele de interior (3,5%), produsele dinpiele ºi blãnurile (3,1%), masele plastice,articolele din cauciuc (2,2%), produselechimice (1,8%), vehiculele ºi echipamentelede transport (1,4%).

ªi în ceea ce priveºte importurile, pri-mele în top rãmân materiile textile ºi artico-lele din acestea, cu 26% din total. Urmeazãmaºinile, aparatele ºi echipamentele electri-ce (21,0%), produsele metalurgice (11,7%),pieile brute ºi tãbãcite (10,5%) încãlþãmin-

Efervescenþãcu iz latin

Italia rãmânecel mai puternic

partenercomercial


tea ºi pãrþile de încãlþãminte (4,3%), maseleplastice, cauciucul (5,7%), produsele chi-mice (4,2%) ºi mobila (2,1%).

Având în vedere structura mãrfurilorcare fac obiectul schimburilor comercialebilaterale, nu este de mirare cã, în cea maimare parte, acestea ajung la destinaþie pecale rutierã. Italia reprezintã o relaþie prefe-ratã de transportatorii români, dar nici ope-ratorii italieni nu se lasã mai prejos. Con-form datelor prinse în ultimul protocol bilateralîncheiat în cadrul Comisiei mixte România– Italia privind transportul rutier internaþio-nal de marfã ºi persoane, în 2004, pe teri-toriul românesc, au intrat 29.479 de cami-oane italiene, dintre care 1.209 în tranzit.În 2005, în primele 8 luni s-au înregistrat19.853 de vehicule italiene de marfã, dintrecare 664 în tranzit. Cifrele aratã, în acestcontext, o creºtere a interesului italienilorpentru piaþa româneascã.

Aproape 19.000de investitori italieniAtenþia acordatã României devine ºi

mai evidentã atunci când vin în discuþie in-vestiþiile italiene în România. Conform da-telor statistice publicate de Registrul Comer-þului al României, la 31 decembrie 2005,erau înregistrate în România 18.747 socie-tãþi mixte româno-italiene cu un capital in-vestit de 766,79 milioane euro. În acest

context, Italia se plaseazã pe locul 5 întopul investitorilor strãini din punct de vede-re al capitalului investit, fiind fruntaºã dinpunctul de vedere al numãrului societãþilorcomerciale înregistrate. În prezent, societãþiitaliene activeazã pe piaþa româneascã îndomenii precum construcþii, confecþii ºitricotaje, produse lactate, electrocasnice,siderurgie, petrochimie, telecomunicaþii,transport, precum ºi în sistemul bancar.De menþionat cã numãrul firmelor cu capitalitalian a crescut vizibil în ultimul timp, la30 iunie 2005 fiind înregistrate în România17.355 de firme mixte (cu un capital de708 milioane de euro), iar la 30 noiembrie2005, 18.528 de societãþi (cu un capitalde 757,73 milioane de euro). Institutul Ita-lian pentru Comerþ Exterior catalogheazãpiaþa româneascã drept una interesantãpentru investitorii italieni, nu numai datoritãpoziþiei geografice strategice ºi a populaþieinumeroase, ci ºi prin avantajele competitivepe care le oferã pentru mutarea facilitãþilorde producþie. Potrivit forului italian, sectoa-rele care vor continua sã atragã investiþiisunt cele privind producþia de componenteauto, industria de materiale de construcþii,comunicaþiile ºi tehnologia informaticã.Fãrã îndoialã, Timiºoara este, în ultimii ani,punctul de maxim interes pentru oameniide afaceri italieni, chiar dacã investiþii sefac în toatã România. „Prezenþa italianã se

simte în general pe întregul teritoriu român,deºi în ultimul deceniu s-a manifestat otendinþã de concentrare în anumite zonegeografice. În acest context, relevantã esteprezenþa investitorilor italieni în Nord-Vestºi, în special, în Timiºoara, unde, în prezent,s-a format un adevãrat cartier italian (1.875de firme cu capital italian erau înregistrateîn aceastã zonã în octombrie 2004)“, searatã într-un studiu publicat pe site-ul In-stitutului Naþional pentru Comerþ Exterior.

Cu alte cuvinte, atunci când vorbim des-pre relaþiile economice româno-italiene, tre-buie sã avem în vedere dezvoltarea susþinutã,în contextul cãreia Italia devine din ce înce mai interesantã pentru transportatoriiromâni, dar în contextul în care Româniaeste ºi ea din ce în ce mai „apetisantã“ pen-tru cãrãuºii italieni.

Pânã în momentul în care numai piaþava hotãrî cine este mai competitiv pesegmentul de transport bilateral, lucrurilerãmân reglementate prin intermediulautorizaþiilor de transport internaþional,care le dau bãtãi de cap operatorilor ºi leîngrãdesc activitatea. De menþionat cã,pentru 2006, contingentul preliminar deautorizaþii bilaterale de transport este de33.500 de bucãþi. Adicã 33.500 pentrunoi, ºi 33.500 pentru ei.

Meda BORCESCU �


FOCUS

De la data de 1 aprilie 2006, toatevehiculele cu greutatea maximã au-torizatã de peste 7,5 tone au obli-gaþia de a purta un marcaj de con-tur cu bandã reflectorizantã, conformprevederilor RNTR1. Cei care nu s-auconformat vor fi amendaþi ºi, în plus,nu li se va elibera nici un act solicitatla RAR sau staþiile ITP.

Reprezentanþii Registrului Auto Român(RAR) au declarat cã nu vor fi efectuatecontroale speciale în trafic începând cu 1aprilie 2006. Însã, dacã la controale uzua-le de verificare în trafic, efectuate de RAR –Poliþie, se va constata cã un vehicul oprit nuare aplicatã folia reflectorizantã (sau existãalte neconformitãþi), se vor da amenzi.

Existã ºi alte metode de constrângerepentru cei care nu au încã folia aplicatã.Dacã un astfel de vehicul se va prezentala o reprezentanþã a Registrului Auto Românsau la o staþie ITP autorizatã ºi nu va aveafolia, nu va putea primi actele solicitate(dovada de efectuare a inspecþiei tehniceperiodice, certificarea autenticitãþii etc).

Reglementarea privind folia reflectori-zantã este prezentã în RNTR1 ºi explicã înamãnunt modul în care aceasta trebuie a-plicatã pe vehicul. Astfel, marcajele aplicatepe lateralele ºi spatele vehiculelor pot ficonstituite din benzi, dintr-un singur ele-ment, sau din mai multe, de preferinþã con-tinue, paralele, sau cât mai apropiate deparalela cu solul. Regulile sunt aceleaºi in-diferent dacã este vorba despre autotrac-toare, semiremorci ºi alte combinaþii de

vehicule. Montajul marcajelor trebuie sãidentifice cât mai fidel întreaga lungime ºilãþime a vehiculului – cel puþin 80% dinlungime ºi/sau lãþime. Acelaºi act normativstipuleazã cã, în cazul benzilor discontinue,spaþiul care separã elementele distinctivetrebuie sã fie cât mai scurt posibil ºi sã nudepãºeascã 50% din lungimea celui maiscurt element. Partea inferioarã a marca-jelor reflectorizante trebuie sã fie la o înãl-þime minimã deasupra solului de cel puþin250 mm ºi o înãlþime maximã de 1.500mm. Marcajele distinctive reflectorizantenu vor putea fi plasate decât în interiorulmarcajelor periferice laterale, cu condiþiaca ele sã nu diminueze vizibilitatea marca-jelor laterale sau a dispozitivelor obligatorii de

iluminare ºi desemnalizare lumi-noasã. De aseme-nea, trebuie sã fiediscrete, adicã sãaibã mai puþin de15 caractere (cu oînãlþime cuprinsãîntre 300 ºi 1.000mm), suprafaþa to-talã reflectorizan-tã sã fie de celmult 2 mp, iarmenþiunile pre-cum adresele ºinumerele de tele-fon trebuie sã fieconcise.

Probleme de aplicareAsociaþiile profesionale din domeniul trans-

porturilor au semnalat o problemã care poateduce la imposibilitatea aplicãrii legii.

Astfel, acestea susþin cã trei sferturi dinautovehiculele vizate de actul normativ nu potfi marcate cu bandã retroreflectorizantã dincauza geometriei specifice autovehiculului,precum ºi a încãrcãturii camionului care li-miteazã posibilitatea marcãrii. Câteva e-xemple în acest sens sunt: vehicule pentrutransport de containere, tractoare fãrã re-morcã, betoniere, trailere pentru transport deturisme, trailere pentru transport de cheres-tea, platforme-macara, containere neînso-þite, platforme pentru transportul containe-relor deschise, autovehicule municipale,autovehicule cisternã articulate, trailere pen-tru echipamente de construcþie, autovehiculeagricole etc. Reprezentanþii RAR au declaratcã legea nu prevede excepþii de la aplicareafoliei pentru nici o categorie de vehicule cumasa maximã autorizatã de peste 7,5 tone.De asemenea, aceºtia atrag atenþia asu-pra faptului cã, pentru aceastã procedurã,poate fi folositã numai folie omologatã du-pã Regulamentul 104 ECE-ONU. Un semnde recunoaºtere ar fi existenþa pe spatelebenzii reflectorizante a indicativului spe-cific „E19“ înscris într-un cerc.

În ceea ce priveºte impactul cu privirela îmbunãtãþirea siguranþei rutiere, probabilcã nu vom primi niciodatã un rãspuns clar.

Radu BORCESCU �

Autovehiculele fãrã foliereflectorizantã nu vor primi ITP-ul


PORÞI DESCHISE IPSO

Dupã lansarea noului Premium lajumãtatea anului trecut, dealerii Re-nault Trucks au început sã prezinteclienþilor acest model. Pe lângãsimpla vizualizare a autovehiculului,Ipso Camioane oferã posibilitateade drive-teste ºi chiar folosirea cami-onului pe parcursul mai multor zile.În plus, noul Premium este însoþitºi de o ofertã financiarã specialã.

Noul Premium este un camion completschimbat faþã de precedentul model. Por-nind de la designul foarte reuºit, cabina ceoferã un confort sporit ºi pânã la elementeletehnice, mult îmbunãtãþite, dealerii RenaultTrucks sperã ca acest model sã aducã ocreºtere importantã a vânzãrilor.

La drum cu RenaultCaravana Renault Premium organizatã

de Ipso se desfãºoarã în perioada ianuarie– aprilie ºi ajunge în oraºe importante, pre-cum Bucureºti, Piteºti, Târgoviºte, Ploieºti,Timiºoara, Arad.

Autovehiculele prezentate includ maimulte variante de cap tractor ºi un auto-ºasiu 6x2, cu axã liftantã.

Modul de desfãºurare a caravanei estecu adevãrat inedit. Pe lângã vizualizareacamioanelor ºi scurte drive-teste, potenþialiiclienþii pot încerca noul Premium la capa-citate maximã – pot fi realizate curse de2-3 zile, cu marfã. Astfel, transportatoriipot vedea la lucru noile autovehicule, singu-rul lucru pe care trebuie sã-l plãteascã fiindcombustibilul.

Siguranþa în exploatare ºi consumul re-dus de combustibil sunt argumente impor-tante pentru reprezentanþii firmelor de trans-port. În plus, ºoferii au ºi ei motive sã prefere

noul Premium. Stabilitatea este mai bunã,frânele sunt excelente (frâna de motor întrei trepte are un efect care se apropie decel al unui intarder), sistemele gen ABS ºiESP completeazã siguranþa transportului.Nu trebuie sã uitãm nici confortul asiguratde cabinã. Eleganþa designului specificfrancezilor ºi-a pus amprenta pe elementeledin interiorul noului Premium. Completat dedispunerea ergonomicã a comenzilor, nu-meroase spaþii de depozitare ºi o cuºetãgeneroasã, cabina poate rãspunde ºi celormai pretenþioase gusturi.

Toate acestea, combinate cu oferta fi-nanciarã specialã (avans 5%), asigurã pre-misele pentru îndeplinirea obiectivului devânzãri pe care Ipso îl are pentru perioadacaravanei – 15 camioane vândute.

Cinci configuraþiiCaravana Ipso Camioane are ce prezen-

ta prin oraºele pe care le strãbate. Este vor-ba despre cinci camioane cu configuraþii ºi

dotãri diferite. Astfel, noul Re-nault Premium este echipatcu motoare puternice – DXi 11de 330 CP, 380 CP sau 440CP. Acestea au 10,8 litri, 6 ci-lindri în linie cu turbocompre-sor ºi sistem de rãcire a aeruluide supra-alimentare, 4 supapepe cilindru, arbore cu came încap, injectoare pompã cu co-mandã electronicã, un noucalculator pentru gestionareamotorului. Cele trei variante demotorizare oferã un cuplu ma-xim ridicat pe o plajã mare de

turaþii: varianta de 330 CP are un cuplu ma-xim de 1.650 Nm de la 1.000 la 1.400 rpm;380 CP oferã 1.800 Nm de la 1.000 la 1.400rpm; 440 CP are 2.000 Nm de la 1.100 la1.400 rpm.

Vehiculele Renault Premium au dispo-nibilã opþiunea Optibrake. Acest sistem defrânare combinã o frânã de eºapament ºio frânã de compresie integratã în motorulDxi 11, permiþând o vitezã mai mare la co-borâre, în condiþii optime de siguranþã.

În ceea ce priveºte cutia de viteze, Pre-mium propune douã variante: una automa-tã – Optidrive II ºi una manualã cu H supra-pus. De asemenea, trebuie luat în seamãºi faptul cã noul Premium oferã o masã uti-lã foarte bunã.

Ipso SA, filialã în România a MagellanSAS – parte a Grupului Monnoyeur – func-þioneazã din 1991. În prezent, este dealerprincipal pentru mãrci precum Renault, Re-nault Trucks, Michelin, John Deere.

Investiþiile companiei s-au materializatîn patru sedii comerciale ºi service localizateîn Otopeni, Mogoºoaia, Timiºoara ºi Ploieºtiplus douã puncte de service la Bãneasa ºiIaºi, unde lucreazã peste 200 de oameni.

Radu BORCESCU �

Campania Premium


CONSULTANÞÃ FISCALÃ

Cheltuielile de deplasare reprezintãun punct important în balanþa fie-cãrui cãrãuº. A ºti cât din costurileefective sunt deductibile ºi care esteplafonul maxim de deductibilitatereprezintã, în acest context, un ele-ment de bazã în economia compa-niei de transport.

Potrivit prevederilor art. 55 alin. (4) lit.g) din Codul fiscal, sumele, indiferent decuantum, acordate salariaþilor de persoane-le juridice plãtitoare de impozit pe profit,pentru acoperirea cheltuielilor de deplasare,sunt venituri neimpozabile. Acestea sunt:

• cheltuielile de transport ºi cazare; • indemnizaþia sau diurna acordate pe

perioada delegãrii în altã localitate, în þarãºi în strãinãtate, în interesul serviciului, cuexcepþia sumelor acordate de persoanelejuridice fãrã scop patrimonial ºi de alte en-titãþi neplãtitoare de impozit pe profit pestelimita de 2,5 ori indemnizaþia acordatã sa-lariaþilor din instituþiile publice.

La nivelul persoanei juridice, suma chel-tuielilor cu indemnizaþia de deplasare acor-datã salariaþilor pentru deplasãri în Româ-nia ºi în strãinãtate, este deductibilã înlimita a de 2,5 ori nivelul legal stabilit pentruinstituþiile publice, în cazul în care persoanajuridicã este plãtitoare de impozit pe profit.

Exemplu concretSocietatea comercialã „A“ S.R.L., plãti-

toare de impozit pe profit, stabileºte în con-tractele de muncã încheiate, clauze diverseprivind condiþiile de muncã, salarizarea,precum ºi alte drepturi ºi obligaþii ce decurgdin raporturile de muncã. Astfel, în mod spe-cial, contractul de muncã al domnului C.F.– care are drept sarcinã de serviciu ºi înche-ierea de contracte în strãinãtate, cuprindeclauze speciale privind acordarea diurneide deplasare, al cãrei cuantum stabilit prinnegociere depãºeºte nivelul minim al diur-nei stabilit prin actele normative ce se apli-cã în instituþiile publice.

Angajatorul nu va cuprinde în baza impo-zabilã la nivelul persoanei fizice sumelereprezentând diurna pe perioada deplasãriiºi delegãrii în strãinãtate în cuantumul acor-dat salariatului astfel cum a fost negociat încontractul de muncã. Temeiul legal îl repre-

zintã art. 55 alin. (4) lit. g) din Titlul III –Impozit pe venit al Codului fiscal adoptat prinLegea nr. 571/2003, cu modificãrile ºicompletãrile ulterioare. Potrivit reglementã-rilor în vigoare în ceea ce priveºte determi-narea impozitului pe profit, cheltuielile cu di-urna care depãºesc de maximum 2,5 orinivelul legal stabilit pentru instituþiile publicereprezintã cheltuieli nedeductibile la calcululprofitului impozabil. Diurna nu va fi tratatãca un venit impozabil la nivelul persoanei fi-zice, aceasta fiind neimpozabilã în cuantu-mul integral acordat de angajator. Prin urma-re, partea care depãºeºte plafonul admis cadeductibil la calculul profitului impozabil seimpoziteazã numai la nivelul persoaneijuridice. Fac excepþie de la aceastã regulã,sumele acordate de persoanele juridice fã-rã scop patrimonial ºi de alte entitãþi neplãti-toare de impozit pe profit peste limita de 2,5ori indemnizaþia acordatã salariaþilor dininstituþiile publice. Aceste venituri sunttratate din punct de vedere fiscal la nivelulpersoanei fizice asemenea salariilor, fiindimpozitate (art. 55 alin. (2) lit. i).

În cazul persoanelor juridice fãrã scoppatrimonial ºi al altor entitãþi neplãtitoarede impozit pe profit, care acordã indemni-zaþii pe perioada delegãrii ºi detaºãrii, su-mele acordate peste limita de 2,5 ori nivelullegal stabilit pentru indemnizaþia acordatãpe perioada delegãrii ºi detaºãrii în altã lo-calitate, în þarã ºi în strãinãtate, în interesulserviciului, pentru salariaþii din instituþiile pu-blice, reprezintã venituri asimilate salariilor.

Prin urmare, în funcþie de tratamentulfiscal al angajatorului, salariaþii sunt trataþidiferit, fiind discriminaþi cei care sunt an-gajaþi de societãþile comerciale plãtitoarede impozit pe venitul microîntreprinderilorºi de organizaþiile non-profit (asociaþii, fun-daþii sau federaþii înfiinþate în România, înconformitate cu legislaþia în vigoare, ale

cãror venituri ºi active sunt utilizate pentruo activitate de interes non-patrimonial).

Puncte sensibileSe disting între urmãtoarele probleme:• Angajatorii acordã salariaþilor pe pe-

rioada delegãrii în altã localitate, în interesulserviciului, pentru compensarea cheltuie-lilor personale ºi al cãrei cuantum este ac-tualizat periodic, suma denumitã indemni-zaþie zilnicã de delegare, potrivit HotãrâriiGuvernului nr. 543/1995, privind drepturilebãneºti ale salariaþilor instituþiilor publiceºi regiilor autonome cu specific deosebit peperioada delegãrii ºi detaºãrii în altã locali-tate, precum ºi în cazul deplasãrii, în cadrullocalitãþii, în interesul serviciului, republicatã.

Salariaþii aflaþi în delegare în localitãþisituate la distanþe mai mari de 5 km de lo-calitatea în care îºi au locul permanent demuncã primesc, pentru compensarea chel-tuielilor personale, o indemnizaþie zilnicãde delegare, indiferent de funcþia pe careo îndeplinesc ºi de entitatea ai cãrei sa-lariaþi sunt.

Cuantumul este actualizat periodic prinordin al ministrului finanþelor publice, potri-vit Hotãrârii Guvernului nr. 543/1995 pri-vind drepturile bãneºti ale salariaþilor in-stituþiilor publice ºi regiilor autonome cuspecific deosebit pe perioada delegãrii ºi de-taºãrii în altã localitate, precum ºi în cazuldeplasãrii, în cadrul localitãþii, în interesulserviciului, republicatã.

Numãrul zilelor calendaristice în caresalariatul se aflã în delegare se socoteºtede la data ºi ora plecãrii pânã la data ºiora înapoierii mijlocului de transport din ºiîn localitatea unde îºi are locul permanentde muncã, considerându-se fiecare 24 deore câte o zi de delegare. Numãrul zilelorcalendaristice în care salariatul se aflã în

Cum se deduccheltuielile de deplasare

Perioada de aplicabilitate Indemnizaþia Actul normativzilnicã de delegare

5 martie 2001 – 3 noiembrie 2002 63.500 lei ROL zilnic Ordinul ministrului finanþelor publice nr. 172 din 15 februarie 2001

4 noiembrie 2002 – 15 ianuarie 2004 90.800 lei ROL zilnic Ordinul ministrului finanþelor publice nr. 1467 din 30 octombrie 2002

16 ianuarie 2004 – prezent 105.200 lei ROL zilnic Ordinul ministrului finanþelor publice nr. 1817 din 18 decembrie 2003


delegare sau detaºare se socoteºte de ladata ºi ora plecãrii pânã la data ºi oraînapoierii mijlocului de transport din ºi înlocalitatea unde îºi are locul permanent demuncã.

Indemnizaþia cuvenitã pe perioadadelegãrii se stabileºte, pentru primele 30de zile calendaristice, în raport cu numãrulzilelor calendaristice din perioada res-pectivã.

Pentru delegarea cu o duratã de o sin-gurã zi, precum ºi pentru ultima zi, în cazuldelegãrii de mai multe zile, indemnizaþia seacordã numai dacã durata delegãrii estede cel puþin 12 ore.

Dacã delegarea dureazã, neîntrerupt,mai mult de 30 de zile calendaristice înaceeaºi localitate, salariaþii primesc, pentrutimpul ce depãºeºte primele 30 de zile, înlocul indemnizaþiei zilnice o indemnizaþielunarã. Aceastã indemnizaþie se acordãproporþional cu numãrul de zile ce depãºeº-te durata neîntreruptã de 30 de zile calen-daristice.

• Angajatorii acordã o indemnizaþiesalariaþilor trimiºi în strãinãtate pentru în-deplinirea unor misiuni cu caracter tempo-rar; aceasta are rolul de acoperire a cheltu-ielilor de hranã, a celor mãrunte uzuale,precum ºi a costului transportului în inte-

riorul localitãþii în care îºi desfãºoarã activi-tatea salariatul, indemnizaþie zilnicã învalutã, denumitã diurnã. Diurna în valutãse diferenþiazã pe douã categorii ºi se a-cordã la nivelul prevãzut pentru fiecare þarãîn care are loc deplasarea.

Diurna în valutãAceastã indemnizaþie se acordã astfel:• În cazul folosirii avionului ca mijloc

de transport, diurna se va acorda pe perioa-da cuprinsã între momentul decolãrii avio-nului, la plecarea în strãinãtate, ºi momen-tul aterizãrii avionului, la sosirea în þarã, ºide pe aeroporturile care constituie punctede trecere a frontierei de stat a României;

• În cazul folosirii trenului sau a mijloa-celor auto ca mijloc de transport, diurna seva acordã pe perioada cuprinsã între mo-mentul trecerii cu trenul sau cu mijloaceleauto prin punctele de trecere a frontiereide stat a României, atât la plecarea în strã-inãtate, cât ºi la înapoierea în þarã.

Nivelul diurnei acordate, potrivit Hotã-rârii Guvernului nr. 518/1995 cu modifi-cãrile ulterioare, este stabilit pe douã cate-gorii funcþie de natura poziþiei deþinute decãtre salariat în cadrul societãþii. Astfel, ca-tegoria I de diurnã este aplicabilã persona-lului cu funcþii de execuþie, iar categoria dediurnã II salariaþilor cu funcþii de conducere.

Nivelul diurnei pentru þãrile membre aleUniunii Europene este stabilit la 35 europentru categoria I ºi la 56 euro pentru ca-tegoria II. Diurna efectiv acordatã, ca ºi încazul indemnizaþiei zilnice de delegare, seatribuie în funcþie de prevederile contractuluicolectiv sau individual de muncã, limitelemenþionate având un rol exclusiv fiscal.

Pentru fracþiunile de timp care nu însu-meazã 24 de ore, diurna se acordã în cuan-tum reprezentând 50% pentru o perioadãde pânã la 12 ore ºi în cuantum reprezen-tând 100% pentru perioada care depãºeºte12 ore.

Material pus la dispoziþiede Justinian CUCU, director general

Global Tax Management �

Global Tax Managementfurnizeazã servicii de consultanþã

fiscalã, reprezentare fiscalãºi recuperare a creanþelor.

Website: www.gtm.ro E-mail: [email protected]

Tel./fax: 021/725.76.92

PUBLICITATE


LANSARE FORD CARGO

Începând din luna aprilie a acestuian, îºi face apariþia pe piaþa româ-neascã o nouã marcã, Ford Cargo.Deja binecunoscut în domeniul ve-hiculelor utilitare uºoare, Ford numai are nevoie de nici o prezentare,deschizându-ºi, acum, orizonturi ro-mâneºti ºi în ceea ce priveºte gamagrea de vehicule de transport, cu ma-se totale cuprinse între 18 ºi 40 t.Importator exclusiv pentru piaþa ro-mâneascã este compania CargoTruck & Bus.

Ford Otosan face parte din holdingul Koc,unul dintre cele mai mari din Turcia. FordMotor Company deþine o participaþie de 41%la Ford Otosan, care are o capitalizare bur-sierã de 3,01 miliarde USD ºi peste 7.500angajaþi, în douã unitãþi de producþie, Golcukºi Inonu. Centrul de piese de schimb ºi trai-ning de la Kartal este al treilea ca mãrimedin Europa. Ford Otosan este unul dintre prin-

cipalii furnizori europeni de mijloace detransport, cu o producþie de peste 240.000unitãþi Tourneo, Connect, Transit ºi Cargo înanul 2005. Istoria grupului Koc începe dinanul 1928, când a fost înfiinþat primul dealerFord în Ankara. În 1959 ia naºtere Otosan,ca unitate de asamblare pentru Ford, iar în1977 se semneazã acordul de licenþã cuFord Motor Company, care, în 1997, îºi mã-reºte participaþia la Otosan la 41%. Unitãþilede producþie ºi asamblare sunt atestate ISO9001 ºi ISO 14001. Gama de vehicule greleFord Cargo cuprinde versiuni de ºasiu înconfiguraþie 4x2, 6x2, 6x4 ºi 8x2, precumºi variante de cap tractor. Motorizarea arela bazã grupul propulsor EcoTorq, cu ocapacitate cilindricã de 7.300 cmc, 6 cilindriîn linie, 24 supape, care este oferit în douãversiuni de putere, 240 ºi 300 CP. Laînceputul anului 2007, va fi disponibil ºiun motor de 350 CP, iar cãtre sfârºitulaceluiaºi an o versiune capabilã sã dezvolte400 CP. Modelele Ford Cargo pot fi echipatecu cabinã simplã, de zi, cabinã lungã, cu unpat ºi cabinã lungã cu acoperiº înalt ºi 2 pa-

turi. De asemenea, pot fi echipate cu toatetipurile de caroserii, de la platforme cu pre-latã, suprastructuri furgon, izoterme, frigo-rifice, gunoiere, vidanje, la basculante, se-miremorci ºi echipãri speciale, cum ar fi celedestinate transportului de vehicule (bizãrci)sau autospeciale de stins incendii. Toateomologãrile vehiculelor au fost realizare înlaboratoare specializate din Germania.

Operaþiunile comerciale ºi asistenþa teh-nicã se vor desfãºura într-un nou sediu si-tuat pe autostrada Bucureºti-Piteºti, la km 14.


Un nou jucãtor pe piaþavehiculelor utilitare

Alexandru Blãnaru, Sales & Marketingmanager Cargo Truck & Bus SRL:„Ford Otosan a ales sã pãtrundã acum pepiaþa româneascã, pentru cã la începutulacestui an a demarat un proiect de extindereîn afara Turciei, o datã cu boom-ul pieþei deautovehicule comerciale în special în Europade Est. De la 1 martie, compania Cargo Truck& Bus opereazã oficial ca importator exclusivîn România pentru Ford Cargo. Urmãrimcrearea unei organizaþii de vânzãri ce vaavea la bazã o structurã de dealeri care sãacopere întreg teritoriul þãrii. Am stabilit dejacâteva contacte preliminare cu câteva firmeinteresate ºi vom merge pe douã cãi: atâtprin gãsirea unor parteneri, cât ºi prinînfiinþarea de birouri proprii de vânzãri înteritoriu. Unul dintre cele mai importanteelemente pe care ne construim prezenþa pepiaþã este imaginea mãrcii Ford, care are înspate mulþi ani de experienþã în domeniu. IarFord Cargo este un produs robust, fiabil, nufoarte pretenþios în exploatare, ca atareadaptat condiþiilor din România, versatil,putând fi echipat cu orice tip de caroserie ºi,nu în ultimul rând, care oferã un raport optimcalitate-preþ.“

Ne îngroapã taxele? Pânã peste cap. Aceasta este concluzia clarã a operatorilor detransport. Ei acuzã statul cã dã cu o mânã ºi ia cu douã. Altfel spus, agenþii economicievidenþiazã faptul cã introducerea cotei unice de impozitare a fost acompaniatã de taxenoi ºi de majorarea unora existente. În plus, existã ºi taxele iraþionale. În dorinþa parcãsuprarealistã de a proteja mediul, autoritãþile au introdus o taxã „pe fum“ al cãrui calculcostã mai mult decât cuantumul sãu în sine. Între taxe mari ºi iraþionale, calea de mijlocpare strâmtã ºi plinã de hârtoape… la fel ca drumurile noastre. Un alt of de prim rang alcãrãuºilor, care nu înþeleg de ce trebuie sã plãteascã taxe pentru o infrastructurã rutierã

care mai degrabã le stricã maºinile, decâtle dã satisfacþii. Iar rovinieta este uºor decalculat, dar are un impact semnificativasupra bugetului! Bugetului transporta-torilor, bineînþeles, pentru cã la bugetulstatului ar fi trebuit sã se strângã destuibani pânã acum. Dar nu s-a dat nici o ex-plicaþie pentru ei, ºi nici nu s-a fãcut cevapentru reabilitarea drumurilor.

Aºadar, activitatea de transport impli-cã taxe suplimentare, taxe care „benefici-azã“ de fel ºi fel de apelative din parteacelor care trebuie sã le plãteascã. ªi pe bunãdreptate. Transportatorii nu sunt mulþu-miþi, dar îºi plãtesc toate cerinþele, uneoriaberante, ale celor care mai viseazã câteo nouã taxã, dar vor sã ºtie cum ºi, maiales, de ce. Mai mult, vor sã priveascã înperspectivã, vor stabilitate. Din parteasistemului fiscal, n-o au. A mai rãmas doarsperanþa intrãrii în piaþa comunã.


AAAA ANCHETA BLITZAN

CHETA

BLITZ

Impozitele sapãbugetultransportatorilor

PUBLICITATE

Crol Trans SRL – Olimpiu Condor, admi-nistrator:

Am luat lucrurile releºi le-am adus la noi„În ceea ce priveºte fiscalitatea pentru

transportatori, nu ºtiu dacã existã în Româ-nia cineva mai împovãrat.

Acum este în creºtere. Noi eram microfirmã înainte ºi pânã acum nu am mai lucratcu impozit. Bãnuiesc cã sunt avantajaþi a-genþii economici prin taxa unicã. Bãnuiescdoar, pentru cã nu am fãcut un calcul clar,dar aºa pare la prima vedere.

Nu am fãcut un calcul de fricãTaxele sunt tot timpul în creºtere. Per-

manent mai apare o taxã în plus.Nu am fãcut un calcul asupra procen-

tului pe care îl plãtim pentru taxe. Sincer,nu am fãcut un calcul de fricã. Probabil cãm-aº lãsa de afaceri dacã aº vedea câþibani dau la stat. Îmi calculez tot timpul chel-tuielile directe. Acestea sunt undeva lajumãtate din valoarea costurilor. 60% poa-te. Dar sã socotesc toate taxele ºi sã tai

feliuþã pentru ele, încã n-am fãcut. Rovinietaeste foarte deranjantã pentru cã fac trans-port internaþional ºi sunt mai mult cu maºi-nile afarã, dar trebuie sã plãtesc gropiledin România. Acum a apãrut taxa asta pemediu, pe litrul de motorinã consumat laeºapament. Taxele de la ARR, licenþele, mise par taxe juste. O problemã mai reprezintã«speditioanele» la vãmi pe care le plãtimcã ne forþeazã ungurii ºi nu ar trebui.

Nu poþi sã-þi faciun plan de afaceriInstabilitatea clar ne influenþeazã nega-

tiv pentru cã nu poþi sã-þi faci un plan deafaceri, eºti purtat ca o frunzã pe apã. Dacãnivelul taxelor ar fi ridicat, dar fix, ne-amface un calcul cu cât putem merge la drum.Fac sau nu fac afacerea. Aºa, ai început-oºi eziþi în momentul ãsta: «sã mã duc maideparte, sã mã las...», nici nu ºtii ce sã faci.

Sistemul fiscal este praf. Nici o coerenþã,nimic. Totul este lipsit de gândire. Am puteasã luãm din legislaþia celorlalte þãri, dacãtot ne dorim sã fim în Uniune, dar sã luãmun model de la un singur stat integrat. Nu

sã luãm câte o prostie de la fiecare. Cã, pâ-nã la urmã, am luat de la mai multe þãrilucrurile rele ºi le-am adus la noi. ªi în bazaacestora, am întemeiat noi coduri fiscaleºi toatã legislaþia financiarã.“

Adri Fil Transcom SRL – Virgil Braºo-vean, administrator:

Fluctuaþia cursului euroeste la acest momentcel mai problematic aspect„Putem considera fiscalitatea de la noi

ca fiind foarte împovãrãtoare. Este drept cãe mai bunã cu cota unicã, însã se observãevident cã taxele au crescut. Aproximativ50% din afacere se duce pentru plata a-cestora.

Cele mai deranjante sunt taxele la bu-getul asigurãrilor sociale, iar pe lângã aces-tea mai vine ºi fluctuaþia cursului euro, careeste la acest moment cel mai problematicaspect. Dintre cele douã, nivelul crescut altaxelor ne ridicã probleme. Sistemul fiscalo fi favorizant pentru firmele mari, dar pen-tru cele mici, în nici un caz.“

Auto Stop SRL – Florin Zaharia, directorgeneral:

A crescut numãrul taxelor„Fiscalitatea este împovãrãtoare, iar

prin comparaþie cu anii trecuþi este la fel, deºis-a introdus cota unicã, dar au intervenitalte taxe. Numãrul acestora a crescut. Pro-centul taxelor se ridicã la aproximativ 40%,ceea ce evident cã nu e bine. 1% dacã eraºi tot sunt bani de dat, tot am spune cã nue bine. Singura soluþie pentru a merge îna-inte este sã ne adaptãm. Dacã am supra-vieþuit pânã acum, vom supravieþui ºi deacum înainte.

Noua taxã care trebuie plãtitã la Gardade mediu, pe care au scos-o acum, pentrucare trebuie sã calculezi consumul de mo-torinã cu nu ºtiu ce alte aspecte, este ceamai controversatã.

Instabilitatea fiscalã e cea mai deran-jantã, iar despre sistemul fiscal, putemspune cã nu este favorizant.“

Bega Trans Auto – ªtefan Neagoe,director general:

Pentru drumuri nu meritãsã dau nici un leu.Ar trebui sã-mi dea ei mie„Ceea ce se întâmplã acum în România

ne nenoroceºte. Numai taxe plãtim, altceva


ANCHETA BLITZ

Ne îngroapã taxele?1. Cum consideraþi fiscalitatea în România:

a. împovãrãtoare;b. foarte împovãrãtoare;c. relaxatã?

2. Cum este acum fiscalitatea faþã de anii trecuþi, þinând cont de faptul cã AlianþaDA a introdus cota unicã de impozitare?

3. A crescut numãrul taxelor? A scãzut? A rãmas constant?4. Cât reprezintã taxele din valoarea afacerilor?5. Care sunt taxele cele mai deranjante?6. Ce vã incomodeazã cel mai mult: nivelul taxelor sau instabilitatea fiscalã?7. Sistemul fiscal din România este unul favorizant sau nu?

StatisticãUn podium cu trei trepte pe care ar fi trebuit sã urce trei calificative ale fiscalitãþiiactuale a devenit... infirm. Ne-am fi dorit sã aflãm cã trãim într-o þarã care seapropie pe bunã dreptate de intrarea în Uniunea Europeanã ºi cã transportatoriibeneficiazã mãcar de un oarecare ajutor în privinþa fiscalitãþii. Însã statisticarealizatã pe baza rãspunsurilor a 128 de transportatori reliefeazã cruda realitate:

Cum consideraþi fiscalitatea în România?

Împovãrãtoare

28,2%

Foarteîmpovãrãtoare

71,8%Relaxatã

NOCOMMENT!

nu mai e nimic. Drumurile sunt la pãmânt.Fiscalitatea e mult mai mare acum. S-aintrodus, ce-i drept, cota unicã de impozi-tare, dar pe lângã cei 2% pe care i-am câºti-gat, am pierdut alþi 7%, calculând toate im-pozitele. Ne omoarã toate autorizaþiile pecare le plãtim pentru fiecare transport. Nuneapãrat numãrul taxelor este cel care acrescut, ci valoarea lor. Cu mult. La 228 km,eu încasez ºase milioane ºi plãtesc patrupentru autorizaþie. Nu mai vorbesc de cele-lalte taxe pe care le plãtesc obligatoriu. Numaipentru o nenorocitã de autorizaþie, pentrucã depãºeºte gabaritul cu 3 cm lateral, plã-tesc patru milioane ºi ceva. Am acum o cursãla care plãtesc 16 milioane, iar eu nu înca-sez decât 10. Dar sunt obligat s-o fac. Înca-sez altãdatã mai mult de la altã cursã.

Sã facã mai întâi drumurileºi dupã aceea sã aibã pretenþiiTaxele de drumuri sunt cele mai deran-

jante pentru cã nu se ia nici o mãsurã pentrurepararea covorului asfaltic. Nu mã intere-seazã cã plãtesc impozit, pe ãla trebuie sãîl plãtesc. Taxele de asigurãri la fel. Darpentru drumuri nu meritã sã dau nici unleu. Ar trebui sã-mi dea ei mie pentru cãfac atâtea reparaþii dupã curse. Am schim-bat trei parbrize ºi trei faruri din cauza dru-murilor, nu m-a lovit nimeni. ªi sunt bani.Am plãtit sute de milioane, la care se adau-gã ºi perioada de staþionare. Maºina a ieºit48 de ore din funcþiune, trebuie s-o þin pela service cã nu se reparã imediat ºi aºacreºte pierderea. Dacã ar fi dupã mine,taxele de drumuri nu le-aº plãti deloc. Sãfacã mai întâi drumurile ºi dupã aceea sãaibã pretenþii. Ei spun cã n-au cu ce. Cumn-au cu ce, când au încasat atât?

Nivelul atât de mare al taxelor ne con-trariazã foarte tare.

Pentru transportatori, sistemul fiscaleste absolut defavorizant.“

Bowen Company SRL – Daniel Statie,director general:

Suntem prinºi în sistem,într-un cerc„Foarte împovãrãtoare. Acum este mai

împovãrãtoare decât în trecut. Se încearcãceva bine, dar tot în folosul Guvernului. Con-duc o companie de patru ani; când am pornit,mergea foarte bine, iar acum merge din ceîn ce mai prost þinând cont cã fac numaitransport internaþional ºi rulez aproximativ100.000 euro pe lunã. Din cauza petroluluiºi a scãderii euro, suntem puºi în situaþiade a face credite cu dobândã de cinci orimai mare decât în Europa. Iar noi vrem sã

intrãm la anul în Europa. Ei câºtigã, noipierdem.

Numãrul taxelor a crescut. Procentul pecare îl dãm din buzunar pentru a plãti toatecerinþele este de peste 35%. Facem împru-muturi, nu putem sã þinem vectorii în sus, nuputem sã renunþãm pentru cã avem leasingla maºini, suntem prinºi în sistem, într-uncerc. Nu pot sã mã opresc; dacã m-aº opri,aº fi prea mult în minus. Sper sã termin culeasingul la vehicule în urmãtorii doi ani. Darnu voi mai contracta nici un leasing din a-cest moment. Nu putem sã ne mai dezvol-tãm, pentru cã dobânzile sunt foarte mari,rata de interes de asemenea. Tarifele la trans-port internaþional au scãzut, preþul com-bustibilului a crescut, valoarea euro e în scã-dere. Sunt mai mulþi factori care ne determinãsã nu mai fim rentabili.

Rovineta e prea mare,dar drumuri nu avemPrimul motiv, cel mai mare, cel mai clar,

este interesul. Care nu existã decât pentrua bãga niºte bani în buzunar de pe seamanoastrã. Din leasinguri ºi dobânzi, din taxe,din orice.

Rovinieta e prea mare, aproape 400euro pe an pentru un camion, dar drumurinu avem. Asigurarea obligatorie este, deasemenea, mare, 13 milioane pe an pentruun camion ºi, totuºi,n-avem drumuri. Asi-gurarea nu te avan-tajeazã cu nimic, doarte protejeazã în cazcã atingi pe cineva,în caz de pagube maimari trebuie sã plã-teºti din buzunar. Pen-tru Cartea Verde seplãteºte aceeaºi sumãcare se achitã oriun-de în Europa. Ori cãplãtesc Carte Verdeºi asigurare în Ger-mania, ori cã plãtescîn România, sunt a-celeaºi preþuri. 3.800euro pe camion.

Nimic nu estefavorizant însistemul fiscalDacã ar fi sã fa-

cem un clasament aceea ce este defavo-rizant, pe primul locse claseazã instabi-litatea, dupã care vi-ne ºi nivelul taxelor.Nimic nu este favori-

zant în sistemul fiscal. Ar trebui sã-i ajutepe cei mici. Sã se punã celor mari o taxãmare, iar cei mici sã fie lãsaþi sã se ridice.Uitã-te ce fac, calculeazã cât câºtig ºipune-mi taxã în funcþie de cât câºtig. Cãeu pot muri mâine, pe când cel cu 100 decamioane mai renunþã la ele. Ajunge la 50,la 25 de camioane, dar îºi mai prelungeºteviaþa.“

Carsi Impex – Gavrilã Predescu, directorgeneral:

Taxe peste taxe,de nu mai ºtim ce sã mai zicem„La ora aceasta, fiscalitatea a rãmas

destul de împovãrãtoare. Bineînþeles cã nu-mãrul taxelor a crescut ºi chiar aºtept sãvãd pe ce mai vor sã punã taxe. Chiar mãgândesc, nu ºtiu ce mai existã în lumea astape care sã mai punem o taxã. Taxa de drume cea mai deranjantã. Aceastã vinietã, pecare o plãtim noi cu mii ºi mii de euro, mise pare foarte deranjantã. Achit o datã taxãde drum, plãtesc dupã aceea în frontierealte taxe de drum ºi taxe peste taxe ºi numai ºtim ce sã mai zicem. Însã când estenevoie de un drum cum trebuie, nu este.

Nivelul taxelor este cel care ne aducemari pagube.


ANCHETA BLITZ

PU

BLI

CIT

ATE

Acum nu cred cã ne favorizeazã siste-mul fiscal. Nu ºtiu ce se mai poate face.Sunt alþii mult mai puternici decât mine. Toþivorbim, dar degeaba o facem. Sunt firmeputernice care au în spate pe câte cineva.ªi le convine orice taxã pentru cã au altefavoruri. Dar noi, ãºtia mici, trebuie sã mun-cim sã plãtim taxele. Ei au alte probleme.Sunt în faþã doar cu numele ºi în spatelelor sunt alþii.“

ITIA Sped SA – Ion Lixandru, directorgeneral:

România trebuie sã aibão politicã fiscalãcoerentã pe termen mediu ºi lung„Existã douã lucruri diferite: calitatea ºi

cuantumul taxelor. Taxele sunt de douã ti-puri: unele pe care le plãteºti în consumºi unele pe care le plãteºti chiar fãrã sã con-sumi. Taxele fixe sunt cele precum taxaanualã localã plãtitã pe vehicul, rovinieta,RCA. Ca sã pui în miºcare un vehicul, în fie-care an trebuie sã plãteºti: o taxã pentrurãspunderea de asigurare civilã, care vari-azã în funcþie de capacitate; taxa localãpentru cã deþii un vehicul se plãteºte acolounde ai domiciliul fiscal al firmei; rovinieta.Mai nou a apãrut ºi o taxã de mediu pentrucantitatea de combustibil consumatã în Ro-mânia. Acestea sunt taxele directe.

Taxele indirecte sunt cele care þin deutilizarea vehiculului ºi se regãsesc în car-burant. Fiscalitatea þine de societatea comer-cialã deþinãtoare, fiind similarã în mare partepentru toate societãþile, indiferent cã au caobiect de activitate transporturi sau nu. Pelângã taxele enumerate mai devreme, so-cietãþile comerciale cu obiect de activitateprincipal transporturi mai plãtesc taxele legatede obþinerea licenþelor de transport ºi copiilorconforme dupã licenþa de transport.

70% din preþul unui litrude combustibilintrã în bugetul statuluiFiscalitatea este foarte ridicatã în preþul

combustibilului ºi nu se regãseºte ca aplica-bilitate. Pentru cã aproximativ 20-30%reprezintã ceea ce pui în rezervor ºi 70%sunt taxe. Cu alte cuvinte, 70% din preþulunui litru de combustibil intrã în bugetul sta-tului. Aproximativ 90-95% din carburantulvândut în România are ca beneficiare vehi-cule care circulã pe drumurile publice. Câtdin taxele încasate din vânzarea de carbu-ranþi s-au dus însã în construcþia ºi moder-nizarea drumurilor?

Rovinieta, o taxã de lux, carenu oferã un serviciu pe mãsurãÎn 1996 s-a impus o taxã Bãsescu de

10% pentru fonduri de drumuri la importde vehicule, ulterior a fost redusã la 5% ºitot aºa au existat succesiuni de taxe. Darniciodatã nu a prezentat cineva un raport.

Rovinieta este o taxã punitivã, nu spuncã este mare sau micã, este o impunere in-corectã pentru cã transportatorul strãin poatesã plãteascã pentru câte zile foloseºte dru-murile din România, pe când operatorul românnu poate sã ia aceastã rovinietã decât pe unan de zile. O singurã facilitate are: poate s-oachiziþioneze în rate, prin contract la poºtã cuplata trimestrialã. Dar ea este incorectã prinprisma cuantumului inclus în carburant. Înmomentul în care am avea autostrãzi ºi s-arpune taxã de autostradã, ar fi perfect. Vreausã mã duc pe autostradã, plãtesc. Nu vreau,merg pe celelalte drumuri. Dar acum plãtesc,rovinietã, o taxã de lux, care nu oferã unserviciu pe mãsurã. Este o impunere care nuse justificã în acest moment.

Împotriva curentuluiGuvernanþii spun cã este o cerinþã euro-

peanã. Nu este decât o recomandare! Din

acest motiv, în Germania, se plãteºte uncuantum pe kilometru parcurs, în Austriala fel, în Italia, Franþa, Spania, Elveþia seplãteºte o taxã de autostradã pe tronsonulpe care îl utilizezi, în Belgia ºi Olanda suntlibere. Sunt lucruri absolut simple. Numainoi suntem împotriva curentului.

În ceea ce priveºte impozitul pe profit,trebuie sã nu uitãm cã am plecat de la ocotã de impozitare de 38%, am coborât la25% ºi acum suntem la 16%. Cota de impo-zitare s-a înjumãtãþit. Nu e un ajutor. Nicio-datã statul nu te ajutã. El îþi ia 16% dinafacere, fãrã sã dea nimic. Mã ajutã dacãîmi dã. Nu discutãm de comparaþii. Eu vãdîntregul. Atâta timp cât mie îmi rãmâne84%, înseamnã cã dau. Eu rãmân cu subu-nitate, nu cu o unitate ºi ceva în plus. Daracesta este statul, trebuie sã ia impozite.Dar nu mã ajutã!

Dacã facem totuºi o comparaþie faþãde anii trecuþi, fiscalitatea s-a relaxat, dartaxarea pe carburant este de departe ceamai ridicatã din istoria României.

Taxele sã fie stabile ºi coborâteNu mã mai intereseazã numãrul taxelor,

mã intereseazã cuantumul lor. Cât mãcostã. Eu trãiesc sã fac profit, iar acþionariivor dividende. Pe acþionar nu-l intereseazãcã ai o sutã de taxe. Sã fie stabile ºi sã fiecoborâte. Dacã sunt 10 taxe sau 5 sau 7,dar cuantumul lor este în zona modicã, eperfect. Mergem acum la ceea ce, de foartemulþi ani, e cap de afiº: corupþia. Adicã, e-ludarea taxelor. Cu cât taxele sunt mairidicate, cu atât evaziunea este mai mare.Nu profitul este o taxã incomodã. Proble-mele apar pe accize, pe TVA, pe taxe vama-le, aici este zona. Nicidecum pe partea deprofit.

Dupã niºte calcule sumare ne putemduce la 35%, fãrã impozit pe profit, fãrãTVA, taxe pentru activitatea de transport.

Hoþie la drumul mareCea mai «nesimþitã» taxã este cea pe

mediu. S-a pus o taxã de mediu la care co-misionul bancar este mai mare decât taxa.Se plãtesc 0,7 lei noi la mia de litri consu-matã. Ea este discriminatorie pentru cã seaplicã numai societãþilor comerciale. Pãi,ºi Lixandru, dacã are 100 de turisme, el dece sã nu plãteascã? Din nou este pusã fãrãcap ºi coadã. Mai mult, niciodatã cel careva avea undeva în munte o societate detransport (ºi omul îºi vede foarte corect detreaba lui, plãteºte rovinieta, carburant etc)nu va face acea declaraþie, pentru cã repre-zintã încã o hârtie, încã un contract pe carenici nu ºtie cum sã-l facã; sã ducã trei lei?Uneori, taxa este 0,2 bani. Aceasta este o


ANCHETA BLITZ

BURSATRANSPORT.RO

�Cea mai frecventatª aplica�ierom�neascª,

conform statisticilor www.trafic.ro

�Fªcutª de transportatori pentrutransportatori

PU

BLI

CIT

ATE

taxã de nesimþire pusã de indivizi care n-au cap ºi coadã. Pentruplata acestei taxe, trebuie sã se meargã la producãtori. Vedemcâþi importatori de carburanþi ºi procesatori care dau produsulfinit existã la noi ºi le impun lor. Sunt câþiva. De ce sã se taxeze500.000 de operatori? Ca sã aibã ce sã se controleze, sã vinãgarda sã dea 50 de milioane amendã cã nu þi-ai plãtit foaia?Asta este o mojicie. De fapt, poate fi calificatã drept hoþie ladrumul mare.

Taxa de mediu este o taxã de nesimþire.Fiind urmatã de rovinietãNimeni nu va putea cu exactitate sã stabileascã aceastã cotã

pentru cã, de exemplu, camioanele alimenteazã în România ºinimeni nu ºtie cât consum eu cu exactitate în România ºi câtconsum afarã. Pot declara cã ies cu 0 în rezervor ºi mã întorccu 600 litri de afarã. De fapt, trebuie sã plãteºti prin prismacombustibilului pe care îl consumi în þarã. Este o anomalie.

Aºadar, taxa de mediu este o taxã de nesimþire. Fiind urmatãde rovinietã.

Nu trebuie sã mai existe taxa Bãsescu, taxa Iliescu,taxa Lixandru sau cine ºtie ce alte taxeDe bine, de rãu, stabilitatea la nivelul sistemului fiscal a în-

ceput sã se regleze o datã cu codul fiscal. Ceea ce mã deranjeazãsunt aberaþiile care apar, inconsecvenþa unor capete luminateºi lipsa unei politici pe termen mediu ºi lung. România trebuiesã aibã o politicã fiscalã coerentã pe termen mediu ºi lung. Nutrebuie sã mai existe taxa Bãsescu, taxa Iliescu, taxa Lixandrusau cine ºtie ce alte taxe.

Sã facem niºte taxe care sã rãmânã pentru o perioadã ºiomul sã ºtie de ce afacere se apucã.

Sistemul fiscal din România favorizeazã fraudaprin prisma inconsecvenþei celor de la putereFaptul cã s-a realizat reducerea impozitului pe profit este o

mãsurã bunã care poate da rezultate. Numai cã oamenii sesperie de inconsecvenþã, iar cei care au furat la 38%, furã ºi la16%. Hoþul e învãþat sã fure. Cel care a plãtit la 38%, plãteºteºi acum.

Sistemul fiscal din România favorizeazã frauda prin prismainconsecvenþei oamenilor aflaþi la conducerea ministerelor ºi carelucreazã în control. Putem sã ne uitãm sã vedem ce datorii aula bugetul de stat acele societãþi care sponsorizeazã echipe defotbal sau partide politice, dar nu-ºi plãtesc obligaþiile bugetare.Pe de altã parte, Ionicã din deal cu douã camioane este amendatpentru cã a fãcut nu ºtiu ce greºealã. Fãrã sã vrea. Este lipsãde cavalerism în afaceri.“

Euro Cargo – Aurel Bizo, director general:

Fiscalitatea este tot mai mare„Foarte împovãrãtoare. Acum fiscalitatea este tot mai mare.

Nu se poate spune cã e bine. Existã aceastã cotã unicã, ce-idrept, dar existã ºi celelalte taxe suplimentare care compenseazãpovestea.

Au apãrut taxe noi.

Cred cã peste 30-40% plãtim taxePe primul loc e motorina, asigurãrile, dupã care urmeazã ta-

xele. Nu am fãcut un calcul procentual, dar cred cã peste 30-40% plãtim taxe. P

UB

LIC

ITAT

E

Taxa de drum nu este justificatã în pri-mul rând, urmeazã taxa de motorinã, pentrucã noi folosim combustibilul afarã, nu înþarã. Impozitul pe profit este exagerat. Chiardacã a scãzut, sunt, aºa cum am mai enun-þat, celelalte taxe care compenseazã aceas-tã reducere.

Instabilitatea fiscalã e cea mai deran-jantã.

Din pãcate, sistemul fiscal de la noi nueste unul favorizant. Ar trebui sã se aibãgrijã de þara asta ºi de aderarea la Uniune.Cei care ne conduc sã nu aibã grijã numaide propriul lor buzunar ºi propriile lor con-juncturi pe care ºi le creeazã favorabile.“

Foltrans Comexim SRL – GabrielMureºan, director transport:

Taxa „pe fum“ a fostimpusã fãrã ca mãcarei sã cunoascã procedurile„Noi suntem deosebiþi în Europa. Dupã

cum se ºtie, fiscalitatea este foarte împo-vãrãtoare. Dar sperãm cã, o datã cu intra-rea în piaþa comunã, sã se reglementezeanumite lucruri, sã ne aliniem.

Acum fiscalitatea este puþin mai trans-parentã, dar totuºi împovãrãtoare. Iar pe

de altã parte sunt taxe aberante. De exem-plu, aceastã taxã «de fum» a fost impusãfãrã ca mãcar ei sã cunoascã procedurile.Nici mãcar Ministerul de Finanþe nu le cu-noaºte. Cota unicã de impozitare însã e unlucru foarte bun.

În România scoatem douã taxeºi introducem alte douãNoi avem un «avantaj» extraordinar de

mare în România, pentru cã scoatem douãtaxe ºi introducem alte douã dupã douã luni.Fãcând o medie, cam pe acolo am rãmas.Aºa cum spuneam la început, sper foartemult ca în momentul în care România intrãîn piaþa comunã, sã ajungem la o alinierecu restul þãrilor din aceastã piaþã, ceea cear aduce cu sine o simplificare.

Avem 7-8 procente în pluspentru taxe specificeFaþã de celelalte societãþi comerciale,

avem 7-8 procente în plus, câte or fi, cã nule-am calculat, pe care le plãtim pentrutaxe specifice.

Cele mai deranjante taxe sunt cele carese calculeazã greu. Noi suntem de pãrerecã, oriunde se lucreazã, trebuie plãtite im-pozite, taxe faþã de statul respectiv, pentrucã, fãrã acestea, statul nu poate exista ºi

nici societatea caatare. Problema însãse pune altfel. În mo-mentul în care vinniºte taxe ca aceeade la mediu pentrucare îþi trebuie o e-chipã de oameni casã o calculeze ºi nicimãcar nu se ºtie cum,atunci este o proble-mã pentru fiecaresocietate comercialãºi, în special, pentrucele de transporturi.Nu se pune proble-ma sã nu le plãteºti,pentru cã e obligaþiafiecãrui cetãþean, nuconteazã dacã epersoanã fizicã saujuridicã. Face partedin comunitate ºi co-munitatea trebuiesã-ºi îndeplineascãresponsabilitatea.Dacã toatã þara ar fiaºa, mãtuºile Tama-ra ar dispãrea, þaraar ajunge la o mic-ºorare a numãruluide handicapaþi. Noi

trãim însã în þara cu cei mai mulþi orbi. Nuvedem corupþii, nu-i gãsim pentru cã nuvedem vilele, nu vedem jeep-urile, avemhandicap optic.

Nu ºtii pe ce te poþi bazaAtât nivelul taxelor cât ºi instabilitarea

fiscalã ne deranjeazã în egalã mãsurã. In-stabilitatea fiscalã aduce cu sine problemefoarte mari referitoare la planurile de viitor,strategiile societãþilor, aceasta fiind o pro-blemã de fond pentru cã nu ºtii pe ce tepoþi baza. Iar taxele mari, în mod normal,au o influenþã asupra afacerilor, investiþiiloretc. Lipsa de transparenþã ºi aºa-zisa flexi-bilitate, modificãrile care vin în fiecare anaduc cu sine probleme. Pentru cã lipseºteo strategie fiscalã care împiedicã transpor-tatorul sã-ºi facã un plan coerent de afaceri.

Speranþe comunitareAm prietenii mei de afarã care, în

momentul de faþã, nu vãd sistemul fiscalde la noi foarte favorizant. Dar toþi aºteaptãintrarea în piaþa comunã pentru a devenifavorizant. Nu am un glob de cristal sã afludacã aºa se va întâmpla, pentru cã aici, casã vezi ce se va întâmpla, îþi trebuie o pris-mã de cristal.“

Ionaº Trans – Daniel ªipoº, directormarketing:

S-a schimbat un sistem cu altul,dar tot acolo s-a ajuns„Împovãrãtoare. Nu cred cã sunt foarte

mari diferenþe, chiar ºi dupã introducereacotei unice de impozitare. S-a schimbat unsistem cu altul, dar tot acolo s-a ajuns, înlinii mari. S-au fãcut alte modificãri pe altepãrþi care ne-au îngreunat afacerile.

Numãrul taxelor a rãmas constant. Pro-centul plãtit pe taxe este foarte greu decalculat; la o primã vedere este vorba deaproximativ 20% din venitul brut, fãrãcelelalte impuneri.

Toate sunt deranjante. Dacã plãteºti, enormal sã fii deranjat.

Nu ºtii unde sã plãteºti,ce sã plãteºtiInstabilitatea fiscalã e mai deranjantã

decât nivelul taxelor. Nu ºtii unde sã plã-teºti, ce sã plãteºti, apar tot felul de proble-me privind provenienþa ºi destinaþia taxelor.

Sistemul fiscal este absolut defavori-zant. Atâta timp cât trebuie sã stai la coadãca sã plãteºti, e absolut stupid.“

Anchetã realizatã deCãtãlina BOTEA �


ANCHETA BLITZP

UB

LIC

ITAT

E

Câºtigãtor aprilie:FOLTRANS COMEXIM – Gabriel Mureºan

Tema ancheteidin luna mai 2006:

Top 10

w w w .c a r g o m a g a z i n .

c o m4/2006 Cargo România 73

S.C. OST TRANSPORT SRL

Arad, Str. Lugojului 15Tel.: 0257.216.125; 0257.216.124. Fax: 0257.216.420

E-mail: [email protected]

Transport internaþionalfrigorific ºi de

mãrfuri generale

PUBLICITATE

PREZENTARE

Camioane cu vocaþiede constructor

Camioane cu vocaþiede constructor


EDITORIAL

Nu trece luna fãrã a fi luatã în dis-cuþie infrastructura rutierã. ªi esteºi normal, pentru cã suntem în plinavânt de pre-aderare. Cel puþin lanivel declarativ. Pentru cã în reali-tate lucrurile merg mai greu. ªon-tâc-ºontâc. Adicã nu dupã termene,ci într-un ritm aparte, mai molcom,ºi din când în când împiedicat. Mo-tivele sunt multiple ºi þin atât deautoritãþi, cât ºi de antreprenori.

Recent, ministrul Transporturilor, Gheor-ghe Dobre, a fãcut o vizitã neanunþatã peDN6 (în zona Craiova-Drobeta-Turnu Seve-rin), iar constatãrile nu au fost din cele maiplãcute. Antreprenorii nu erau la muncã, iarlucrãrile erau întârziate. A urmat o confe-rinþã de presã ºi au fost formulate amenin-þãri la adresa firmelor care nu îºi respectãtermenele. Ulterior, Gheorghe Dobre a a-nunþat cã Ministerul Transporturilor a con-venit cu instituþiile financiare europene, înspecial cu Banca Europeanã de Investiþii,asupra unor „clauze contractuale mai du-re“, în cazul în care firmele care câºtigãlicitaþii pentru proiecte de infrastructurã nuîºi îndeplinesc obligaþiile.

„În ceea ce priveºte neîndeplinirea obli-gaþiilor contractuale ale firmelor care exe-cutã lucrãri de construcþii ºi reparaþii peDN6, am discutat cu constructorii ºi am în-tocmit un calendar de lucru pe baza cãruiavor fi definitivate lucrãrile“, a completatministrul. De menþionat cã lucrãrile de rea-bilitare a DN6, care au început în anul2003, au fost acordate firmelor Grassetto(Italia), sectorul Craiova-Filiaºi (35 km),Prodeftiki (Grecia), sectorul Filiaºi-Ciochiuþa(21 km), respectiv companiei Strabag (Aus-tria), pe traseul Chiochiuþa-Drobeta-TurnuSeverin (34 km). Valoarea contractului în-cheiat cu firma Grassetto este de 40 milioa-ne de euro, în vreme ce companiile Prodef-tiki ºi Strabag au câºtigat contracte de 21milioane de euro, respectiv 22 milioane deeuro.

Între timp, un anunþ important. Ministrulde resort a anunþat desecretizarea contrac-tului încheiat cu firma americanã Bechtel,pentru construcþia autostrãzii Braºov-Borº.

Declaraþia fãcutã în data de 7 martie sereferea la „perioada urmãtoare“. Douã sãp-tãmâni mai târziu, la data închiderii ediþiei,contractul nu fusese însã publicat pe site-ulMTCT. Luni, 20 martie, Gheorghe Dobre arevenit totuºi cu o declaraþie, potrivit cãreiacontractul urma sã fie publicat pânã lasfârºitul sãptãmânii respective. Dar fãrãclauzele comerciale cu caracter confidenþi-al. El a precizat cã partea românã a primitacceptul firmei americane pentru publica-rea contractului, cu excepþia unor clauzeconsiderate confidenþiale.

De menþionat cã afirmaþiile lui GheorgheDobre au reprezentat o replicã datã deputa-tului PD Daniel Buda, care declarase cã vasolicita Biroului Permanent al PD sã cea-rã ministrului de resort sã facã publice cla-uzele acestui contract. „Declaraþia domnu-lui deputat Buda este întârziatã, pentru cãMinisterul Transporturilor a solicitat încãde acum douã sãptãmâni ºi jumãtate com-paniei Bechtel sã-ºi dea acordul pentru de-secretizarea contractului “, arãta GheorgheDobre, în data de 7 martie. De altfel, celpuþin la nivel declarativ, s-a creat un ade-

vãrat curent privind desecretizarea con-tractelor care implicã banii statului. „Oricecontract în care sunt angajaþi bani publicisau instituþii ale statului ºi care nu puneîn pericol siguranþa naþionalã ar trebui fãcutpublic“, a declarat, recent, vicepremierulGheorghe Pogea. „Voi milita ca acest lucrusã devinã posibil. Dacã a existat o clauzãde confidenþialitate, trebuie sã discutãmcu partenerii cu care au fost încheiate aces-te contracte, pentru a vedea în ce fel aces-tea pot fi publicate“, a adãugat el.

De menþionat cã, în urma renegocieriicontractului, Bechtel va primi la începutulfiecãrui an, începând cu 2006, un avansde cel mult 30% din valoarea anualã a lu-crãrilor, sumã care va fi justificatã la sfâr-ºitul anului. Potrivit vechilor prevederi, su-mele cheltuite de Bechtel în contul avansuluiar fi fost justificate la finalizarea lucrãrilor,programatã pentru anul 2012. Proiectulconstrucþiei autostrãzii Braºov-Borº are ovaloare totalã de peste douã miliarde deeuro.

Meda BORCESCU �

Variaþiuni pemarginea drumului


FLASH

Bani pentru DJ 131Bugetul pentru continuarea lucrãrilor laDrumul Judeþean 131, care face legãturaîntre judeþele Braºov, Covasna ºi Harghita,va fi suplimentat cu peste 10 milioane deeuro, dupã ce firma constructoare a ajunsla o înþelegere cu Ministerul Integrãrii,potrivit Mediafax. Dupã ce reprezentanþiifirmei italiene J.V. Consortium GarboliSconicos, care a câºtigat licitaþia pentrureabilitarea Drumului Judeþean 131, auameninþat cã, în cazul în care nu vor fialocate fonduri suplimentare, vor sistalucrãrile, pãrþile implicate în acest proiecteuropean au ajuns la o înþelegere. A fostiniþiat un proiect de hotãrâre de Guvern decãtre Ministerul Integrãrii, în vedereasuplimentãrii bugetului. De asemenea, celetrei consilii judeþene implicate – Braºov,Covasna ºi Harghita – beneficiariiproiectului, au iniþiat un alt proiect dehotãrâre de Guvern pentru obþinerea a 3,9milioane de euro din Fondul special alGuvernului pentru a acoperi contribuþiaproprie a celor trei judeþe. Preºedintele CJCovasna a spus cã, întrucât neînþelegeriledintre pãrþile implicate în acest proiect aufost rezolvate, începând cu 1 aprilielucrãrile de reabilitare a DJ 131 continuã.

CNADNR cautã consultanþipentru autostrãziCompania Naþionalã de Autostrãzi ºiDrumuri Naþionale din România (CNADNR)doreºte sã contracteze servicii de asistenþãtehnicã pentru contractele de mentenanþã aunor autostrãzi ºi ºosele, proiect finanþat deBanca Europeanã pentru Reconstrucþie ºiDezvoltare (BERD) – informeazã Mediafax.Într-o primã etapã, consultanþii vor asistaCNADNR la relansarea contractelor deoperare ºi mentenanþã a autostrãziiBucureºti-Constanþa, finanþatã parþial deBERD, ºi la elaborarea unei strategii pentrucontractele de mentenanþã a drumurilor.Ulterior, consultanþii vor stabili formastandard a contractelor de întreþinere adrumurilor administrate de CNADNR, vorpregãti documentele pentru licitaþii ºi vorasista compania româneascã pentruderularea unor proiecte pilot în domeniu.Potrivit datelor BERD, firmele interesate sãacorde asistenþã CNADNR îºi pot exprimainteresul pânã la data de 24 martie. BERDa investit sau participã la proiecte deinfrastructurã rutierã ºi feroviarã în Româniacu o valoare totalã de 500 de milioane deeuro. Printre proiectele finanþate de bancãse numãrã autostrada Bucureºti-Constanþa,inclusiv construcþia centurii ocolitoare amunicipiului Constanþa.

Palfinger a adãugat ofertei sale un noumodel de macara special conceputã pentrua îndeplini cerinþele constructorilor de aco-periºuri ºi contractorilor din domeniul tâm-plãriei. PK 25001 EL este, de asemenea,un utilaj ideal pentru lucrãrile de fundaþieºi pentru construcþia de case prefabricate,combinând raza mare de lucru cu o vitezãoptimã. Cele mai importante elemente aleacestei macarale sunt sistemul de coman-dã prin radio, prezent ca dotare standard,sistemul High Power Lifting, sistem de rãcirea uleiului etc.

O nouã generaþie de macarale

Crayler F3 253 PX este un noumodel de stivuitor static transpor-tabil de la Palfinger care combinã ocapacitate mare de ridicare (2,5 t)cu o arie de acþiune mare, avândun centru de greutate al încãrcã-turii la 1.450 mm în faþa furcii.Modelul este potrivit activitãþilorcare necesitã putere ºi performan-þã, ca de exemplu lucrãrile de con-strucþii sau transportul de geamºi sticlã.

Stivuitor transportabil Crayler

Ministerul Transporturilor va înãspri clau-zele contractelor de încredinþare a lucrãrilorde infrastructurã ºi ar putea interzice ac-cesul la licitaþii firmelor care nu ºi-au în-deplinit obligaþiile, potrivit Mediafax.

Ministrul Transporturilor a precizat cãare în vedere iniþierea de discuþii cu repre-zentanþii firmelor de construcþii din Româ-nia, pentru a vedea care sunt problemelecu care aceºtia se confruntã ºi a apreciat cã,în viitor, ponderea firmelor româneºti la li-citaþiile de atribuire a lucrãrilor de refacerea infrastructurii va creºte.

Gheorghe Dobre s-a întâlnit cu repre-zentanþii unor companii care au câºtigatcontracte de reabilitare a DN6 – Craiova-Drobeta-Turnu Severin, firme care nu aurespectat prevederile tehnice ºi termenelestabilite în graficele de execuþie. Lucrãrilede reabilitare a DN6, care au început în a-nul 2003, au fost acordate firmelor Gra-ssetto, sectorul Craiova-Filiaºi (35 km), Pro-deftiki: Filiaºi-Ciochiuþa (21 km), respectiv

companiei Strabag: Ciochiuþa-Drobeta-TurnuSeverin (34 km).

Valoarea contractului încheiat cu firmaGrassetto este de 40 milioane de euro, învreme ce companiile Prodeftiki ºi Strabagau câºtigat contracte de 21 milioane deeuro, respectiv 22 milioane de euro.

Heider este firma care va asigura consul-tanþa pentru întreaga lucrare ºi care va repre-zenta interfaþa cu Compania Naþionalã deAutostrãzi ºi Drumuri Naþionale din România.

Licitaþii „aspre“ pentru infrastructurã


ANCHETÃ

Dezvoltarea diferitelor sectoare eco-nomice a determinat, aºa cum erade aºteptat, o specializare în rândultransportatorilor, iar atunci cândeste vorba despre substanþe subformã de pulberi, specializarea estetotalã. În România, acest gen detransporturi a intrat într-un procesde modernizare, în paralel cu dezvol-tarea pieþei, ca urmare a creºteriicantitãþii de mãrfuri transportate.Existã însã ºi probleme...

Sunt multe pãreri conform cãrora acti-vitãþile de „niºã“ sunt cele mai avantajoase– concurenþa este redusã, comenzile suntîn general constante ºi sigure etc. Acestlucru nu este însã neapãrat adevãrat. Deºitransportul de mãrfuri vrac este cât se poa-te de specializat, concurenþa este destul desusþinutã. Dealerii de silozuri, deºi nu foartemulþi în România, sunt într-o luptã, nu întot-deauna beneficã. La aceastã stare de fapts-a ajuns din cauza numãrului relativ micde unitãþi noi vândute dar ºi a pieþei autoh-tone aflatã în cãutare de soluþii cât mai ief-tine, fãrã a þine de multe ori cont de calitate.Vehiculele vechi ºi foarte vechi sunt în con-tinuare majoritare pe acest segment, iar

transportatorii „trag de ele“ pânã ajung fia-re vechi. Importul de vehicule uzate (demulte ori extrem de uzate) este preferat demulþi transportatori. Lipsa controlului în ceeace priveºte deþinerea de cãtre utilizatori aautorizaþiilor de funcþionare eliberate decãtre ISCIR (Inspecþia de Stat pentru Con-

trolul Cazanelor, Recipientelor sub Presiuneºi Instalaþiilor de Ridicat) contribuie la im-portul „vechiturilor“. ªi totuºi, faptul cã întimpul transportului recipientul nu este subpresiune ºi nici nu este vorba de mãrfuripericuloase nu înseamnã cã nu existã ris-curi.

Piaþa are însã, în general, tendinþa dea se autoregla – încet, încet, iar cei carerespectã anumite standarde de calitate voravea de câºtigat.

Punândrãul înainteInconºtienþa ºi dorinþa de a scãpa cât

mai ieftin posibil poate reprezenta unpericol, chiar ºi în cazul transportului în si-lozuri. Folosirea unor vehicule foarte vechisau a unora reparate în condiþii impropriipoate provoca victime.

Explozia silozului din imagine a avut locîn timpul descãrcãrii. Doi oameni au fostrãniþi din cauza unei reparaþii neglijente,realizatã fãrã avizul ISCIR.

„Toþi utilizatorii de asemenea vehiculetrebuie sã primeascã autorizarea ISCIR.Pentru autorizare trebuie sã prezinte docu-mente tehnice privind recipientul respectiv.Inspectorul desemnat de la inspecþia terito-rialã analizeazã documentaþia, face probeleºi încercãrile conform prescripþiei tehnice ºi

Transportul în silozurise relanseazã

�


ANCHETÃ

dã sau nu autorizarea de funcþionare pen-tru cisterna respectivã“, a explicat GheorgheCiocoiu, inspector ISCIR.

De cele mai multe ori este vorba despreo revizie interioarã/exterioarã în cadrul cã-reia se verificã starea tehnicã a sudurilorºi a tuturor instalaþiilor. Dacã are mai puþinde doi ani de la data fabricãrii nu se mai re-petã încercarea de presiune hidraulicã.

Costurile nu sunt prea mari pentru obþi-nerea avizului ISCIR. Pentru un recipient devolum mediu se plãtesc pânã în 4.000.000lei pentru autorizarea de funcþionare, iarrevizia interioarã se face la 4 ani ºi încercareade presiune la 8 ani. Costurile pentru reviziilede 4 ºi 8 ani sunt mai mici.

Economiasecond-handPentru a primi avizul ISCIR, silozurile

cumpãrate la mâna a doua trebuie sã trea-cã un program de examinãri, verificãri ºiîncercãri pentru a se vedea starea tehnicãîn care se aflã la momentul respectiv ºi po-sibilitatea de funcþionare pe viitor în condiþiide siguranþã.

„Sunt verificãri complexe, se fac de cãtrefirme autorizate pentru acest gen de lucrãri.Este vorba de verificãri de suduri, de stareamaterialului… Sunt societãþi autorizate deISCIR pentru acest gen de lucrãri ºi împreunãcu laboratoare autorizate pentru încercãridistructive ºi nedestructive verificã stareatehnicã. Acest lucru implicã costuri care suntsusþinute de deþinãtor“, a spus GheorgheCiocoiu. Preþul pentru un vehicul uzat poateajunge la un sfert faþã de unul nou. Înschimb, probele necesare pentru avizul ISCIRºi eventualele defecþiuni pot aduce costuriadiþionale semnificative. De aceea unii alegvarianta mai ieftinã ºi mai riscantã – pur ºisimplu evitã ISCIR-ul.

„Pânã la 1 iulie anul trecut, aveam con-trolul prin faptul cã eliberam avizele tehnicede import sau dovezile de acceptare, ºiastfel silozurile erau înregistrate automatîn baza noastrã de date. De la 1 iulie 2005,am fost obligaþi sã renunþãm la acest modde lucru considerat o barierã în calea co-merþului. În momentul de faþã avem, lunar,comunicãri de la vamã. În general, din ce

am dat ca pondere de avize de import peo perioadã de un an, cred cã 50% au fostsecond-hand“, a explicat inspectorul ISCIR.

Practic, acum nimeni nu are atribuþiede control asupra avizelor ISCIR.

„Noi ne sesizãm doar la reclamaþii. Sco-pul ISCIR nu este sã ne transformãm într-uncorp de control. Este obligaþia utilizatoruluisã ºtie ce trebuie sã facã pentru a funcþionaîn siguranþã“, a completat Gheorghe Cioco-iu.

Cimentul este majoritarAceste vehicule au apãrut din necesi-

tatea de a transporta marfã vrac. Sunt câ-teva materiale care sepreteazã acestui tip detransport ºi în funcþiede acestea au apãrutºi diferitele tipuri desilozuri. Primul tip ca ºirãspândire este ci-mentul ºi produseleafiliate acestuia (filer,cenuºã, var). Urmeazãpolipropilena, polie-tilena, granulele pen-tru industria chimicã,dupã care ar fi fãina,zahãrul ºi hrana pen-tru animale.

De la material lamaterial, silozurile suntcomplet diferite. Ca ºiimagine exterioarã, elearatã aproape la fel, dar se diferenþiazãdin punctul de vedere al tratãrii interioare,compartimentarea este alta, modul de des-cãrcare ºi compresorul, în sine, sunt ele-mente diferite în funcþie de marfa trans-portatã.

Principalul motiv care determinã diferen-þele este densitatea materialului. În plus,la materialele de construcþii nu ai nevoiede tratare specialã a interiorului. Dar, dacãeste vorba despre produse alimentare, estenecesarã tratarea specialã, descãrcareaalimentarã, utilizarea supapelor albe etc.

„Practic, în România, cimentul estetransportat în silozuri în proporþie de 98%,iar zahãrul ºi furajele în proporþie de 2%“,

a precizat Liviu Bâr-leanu, director gene-ral O.ME.P.S. RO.

Este un lucru fi-resc, având în vederefaptul cã sectorul con-strucþiilor este unuldintre cele mai dina-mice din þara noastrã.În cazul celorlalte ti-puri de mãrfuri, pro-

ducãtorii preferã sã foloseascã propriilemijloace de transport. Producãtorii de fãinãsau marile ferme crescãtoare de animale,încet dar sigur, au trecut la achiziþionareaunor vehicule noi pentru a-ºi acoperi nevoilede transport, profitând de fondurile SAPARD.

„Au apãrut firme destul de mari în do-meniul panificaþiei ºi morãritului, astfel amvândut pentru prima oarã silozuri de 60 mcpentru fãinã. De asemenea, o creºtere sen-sibilã pe care am sesizat-o este pe hrana deanimale, dinamica a fost chiar de la 0 la 10.În 2005 nu am avut nici o comandã, iar anulacesta am livrat 10 vehicule doar pentrutransportul de hranã de animale. Motivul

este foarte simplu – SAPARD. Unitãþile avi-cole mari, la început, ºi-au luat linii de alimen-tare, procese tehnologice, iar acum trec laachiziþionarea de mijloace de transport“, aspus Adrian Brãtucu, director de vânzãriSpitzer România.

Lupta pentrucontracteTransportul cimentului pare o activitate

din care nu poþi avea decât de câºtigat. Setransportã tot mai mult ciment de la an laan ºi astfel, o investiþie în cimentruckuriare timp sã se amortizeze fãrã riscul de „asta cu vehiculul pe barã“.

„În general, transportul este o ecuaþiecu douã cunoscute, un producãtor ºi unconsumator. La ciment, lucrurile au începutsã evolueze ºi la nivelul producãtorilor: suntunii foarte puternici ºi existã volume maride transportat. În paralel, piaþa a crescutºi la capitolul consumatorilor (deja suntmulte staþii de betoane, sunt multe spaþiide desfacere a materialelor de construcþii)“,a completat Adrian Brãtucu.

Interesant este faptul cã marii produ-cãtori de ciment lucreazã în special cu firme

�

�


ANCHETÃ

de transport. Practic, pe aceastã piaþãdiscutãm de un mare grad de fãrâmiþare– nu existã flote mari care sã aparþinã unuisingur transportator.

Producãtorii de ciment încheie contracteindividuale cu fiecare firmã de transportîn parte, pãstrând astfel un avantaj impor-tant la negocieri.

Contractele se încheie pe un an, iartransportatorul trebuie sã asigure autove-hiculele necesare.

„Anul acesta s-au dublat achiziþiile faþãde 2005. În general, comenzile pentru ci-mentruckuri se dau cel târziu în ianuariepentru anul în curs. Din fericire, Spitzer aremai multe puncte de lucru în Europa. Astfel,în momentul în care clientul se grãbeºtefoarte tare, putem reduce la jumãtate tim-pul de producþie, faþã de douã luni ºi jumã-tate cât ar dura în mod normal realizareaunui cimentruck luat de la 0. În plus, noi a-vem tot timpul un vehicul pe stoc. Însã, chiarºi aºa, la sfârºitul anului trecut eram cu vreo10 maºini în urmã“, a arãtat directorul devânzãri Spitzer.

La prima vedere, toatã lumea are decâºtigat, însã ºi pretenþiile producãtorilorde ciment sunt în creºtere. AutovehiculeEURO 3, cimentruckuri noi, posibilitatea demonitorizare permanentã a vehiculului pedurata transportului, inscripþionarea cu nu-

mele producãtorului, ºoferi civilizaþi, impo-sibilitatea de a lucra cu alþi producãtori,vehicule de rezervã în cazul defecþiunilorsunt câteva standarde pe care transporta-torii vor trebui sã le respecte. În funcþie deîndeplinirea standardelor de calitate, se în-cheie contracte mai avantajoase. De ase-menea, trebuie avut în vedere cã pe duratasezonului rece cantitatea de marfã trans-portatã scade. Astfel, existã riscul ca unelevehicule sã nu lucreze – pierderi pe care

transportatorul ºi le asumã. Totodatã, existãcurse mai bune ºi altele mai puþin bune.În aceste condiþii, firmele serioase careinvestesc în calitate vor avea de câºtigatpe termen lung. Celelalte firme, mai devre-me sau mai târziu, vor fi înlocuite.

„Cât priveºte intrarea noastrã în Comu-nitatea Europeanã, formalitãþile vamale le-gate de importul acestor produse vor dispã-rea, dar preþul produselor va creºte pentrua se alinia celor din Comunitate. Pe o piaþãunicã, preþul pentru acelaºi produs, în di-ferite þãri, va putea fluctua în limite foartestrânse. În viitor, în aproximativ doi ani dupãaderare, vor rãmâne pe piaþa transporturilorîn general ºi a transporturilor în construcþiinumai firmele mari, cu parcuri auto moder-ne. Aceastã tendinþã se va accentua o datãcu necesitatea respectãrii riguroase a legis-laþiei în domeniu“, a apreciat Liviu Bârleanu.

Preferinþapentru ieftin„În lipsa unor statistici clare, nu putem

ºti exact starea parcului din România. Sepoate observa cã, dupã zonele geograficeîn care circulã acestea, se împart astfel:Transilvania – 85% - uzate, 15% - noi; Mun-tenia – 60% - uzate, 40% - noi; Moldova –98 - 99% - uzate“, a spus directorul generalO.ME.P.S. RO.

Piaþa din România este însã departe deo stabilitate sãnãtoasã. Oportunitãþile deafaceri sunt fructificate de multe ori în grabã,fãrã un plan pe termen lung. Astfel, în jurde jumãtate din importurile de cimentruckurireprezintã vehicule vechi, aproape de sfâr-ºitul perioadei de utilizare.

Chiar ºi în cazul achiziþiei de vehiculenoi, decizia este influenþatã aproape în to-talitate de preþ. Multe elemente importantesunt scoase astfel din discuþie. Lipsa ex-

perienþei în astfel de transporturi ºi posi-bilitãþile financiare reduse ale firmelor ducela neglijarea unui factor deosebit de impor-tant – fiabilitatea.

„Românii nu prea urmãresc sã-ºi dotezesemiremorcile de transport ciment. Încã seuitã la preþ foarte mult. Chiar ºi aºa, noi do-tãm vehiculele cu axe heavy-duty de 9 t,indiferent dacã clientul ºi le doreºte sau nu.Am constatat cã, în România, clienþii trans-portã mai mult decât ar trebui. Eu nu potsã oblig un client sã nu-ºi ia un cimentruckde 37 mc, dar sunt sigur cã o sã-l încarcela maxim ºi astfel se va ajunge la o sarcinãde peste 30 t. Axele de 9 t heavy-duty sunto mãsurã de precauþie pe care am luat-opentru piaþa din România, þinând cont desupraîncãrcarea constantã a maºinilor ºide condiþiile de trafic. O opþionalã pe careo recomand în general clienþilor, ºi care amvãzut cã a început sã se foloseascã ºi înRomânia, este axa liftantã. Maºinile acesteamerg 50% pe plin ºi 50% pe gol, axa liftantãreduce foarte mult consumul anvelopelor.Pentru compresor, GHH este o marcã folo-sitã aproape de toþi producãtorii de silozuri.Însã acest compresor are ºi câteva elemen-te auxiliare (un amortizor de zgomot, unrãcitor, o placã de acoperire), ele sunt ne-cesare dar nu sunt produse neapãrat deGHH. Pentru a reduce preþul, unii dealeri fo-losesc tot felul de anexe, care sunt riscante“,a explicat Adrian Brãtucu.

Service-ul pentru silozuri este, de aseme-nea, un element care trebuie avut în vedere.Nu discutãm despre niºte semiremorci o-biºnuite pe care le poate repara orice service.

„Spitzer România este independent darbeneficiazã de infrastructura RomTrailerpentru tot ce înseamnã service: piese deschimb, montaj de compresoare, garanþie.Totul se face în cele 14 centre RomTrailer,astfel încât putem spune cã ne bucurãmde acoperire naþionalã la capitolul service“,a precizat Adrian Brãtucu.

A apela la un dealer specializat de silo-zuri aduce dupã sine avantajul de a bene-ficia de un sistem pus la punct în ceea cepriveºte garanþia ºi piesele de schimb.

„Pentru produsele O.ME.P.S., service-ulºi piesele de schimb, în perioada de doiani de garanþie, pentru structurã ºi anexe:robineþi, valve de descãrcare, manometre,instalaþie electricã etc, se asigurã de cãtreO.ME.P.S. RO., iar pentru componentele ca-re þin de sistemul de rulare (axe BPW, frâneKNORR BREMSE, suspensia WABCO, pneu-rile Continental sau Michelin) de cãtre re-prezentanþii acestor producãtori în Ro-mânia“, a spus Liviu Bârleanu.

Radu BORCESCU �

�


UTILAJE DE CONSTRUCÞII TERRA ROMANIA

Terra Romania aduce pe piaþa ro-mâneascã douã tipuri de excava-toare pe roþi la categoria 13 t ºi 16t, JS 130W, respectiv JS 160W, cuun excelent rãspuns la comenzi, u-ºurinþã în manevrare ºi confort pen-tru operator.

Aceste utilaje au forþã de rupere/împin-gere, capacitate de ridicare la cei mai înalþiparametri, precum ºi intervale de servicela perioade mai mari pentru motor ºi sis-temul hidraulic, sistem dotat cu filtru Plexuscare-i conferã o fiabilitate deosebitã.

Excavatoarele JS 130W ºi 160W suntproduse în Marea Britanie ºi au douã va-riante de braþ: monobloc sau articulat. Am-bele soluþii conferã utilajului înãlþime deridicare ºi capacitate de încãrcare la pa-rametri excelenþi.

ªasiul e format dintr-un cadru robust ºidur echipat cu axe JCB ºi transmisie ZF,componente care ºi-au dovedit clasa lacapitolul design ºi producþie între utilajelede construcþii. Combinaþia oferã forþã de îm-pingere pentru lamã ºi o mai bunã men-þinere a vitezei la urcarea pantelor.

Sistemul de ridicare a lamei cu geome-trie paralelã asigurã protecþie cilindrilor deacþionare a lamei. Atât stabilizatorii, cât ºilama de buldozer – fie cã e montatã în faþasau în spatele maºinii – pot fi acþionate in-dependent, iar montarea pe bolþuri asigurãun plus de versatilitate.

Noua geometrie a braþului, cât ºi a mâ-nerului asigurã cea mai bunã înãlþime deridicare, permiþând încãrcarea camioanelor cuobloane înalte. Capacitatea/înãlþimea marede ridicare sunt importante în mod special laridicarea sprijinitoarelor de ºanþ, la încãrcareacamioanelor – cu ajutorul unui graifer de sã-pat – sau la descãrcarea þevilor dintr-un ca-mion. În cazul diferitelor aplicaþii, forþa de ru-pere poate fi mãritã pe termen scurt prinacþionarea sistemului „power boost“.

Excavatoarele pe roþi JCB, model JS 130ºi JS 160, au o razã de rotire care le permitelucrul în spaþii înguste în condiþii de sigu-ranþã. Sistemele de rotire ºi frânare suntde asemenea remarcabile, calitãþi care îºidemonstreazã utilitatea în special la sãpareºi lucru în pantã.

Soluþiile standard includ încãlzire/dezabu-rire, radiocasetofon, scaun ajustabil, precumºi o formã a volanului care permite accesuluºor în cabinã ºi conferã confort operatorului.Capota cabinei oferã o bunã vizibilitate. Op-þional, se poate comanda un acoperiº deprotecþie a parbrizului împotriva ploii.

Utilajele beneficiazã ºi de un sistem au-tomat de blocare a punþii ºi schimbare au-tomatã a vitezelor.

Motoarele Isuzu aflate în dotare suntrenumite pentru durabilitatea lor, consumulredus de combustibil ºi emisiile scãzute denoxe. Uleiul motor ºi filtrele se schimbã ladoar 500 ore de funcþionare, faþã de 250ore în trecut.

De remarcat la aceste utilaje JCB esteprezenþa unui filtru Plexus cu capacitate marede reþinere a impuritãþilor în mãrime de peste1,5 microni. Acest element eliminã problemelelegate de contaminarea uleiului hidraulic,ridicã numãrul de ore de schimbare a filtruluihidraulic la 1.000 ºi dubleazã durata uleiuluihidraulic precum ºi a celorlalte piese. Uleiulhidraulic se schimbã la 5.000 ore.

Sistemul de control computerizat, deultimã generaþie, oferã posibilitatea opera-torului de a lucra în 4 moduri presetate. Spreexemplu: dacã este dezacþionatã pedalacare opereazã ciocanul, turaþia motorului

se va modifica automat, astfel încât sã per-mitã lucrul în condiþii optime ºi sã protejezeciocanul ºi utilajul de viteze excesive.

Sistemul computerizat are, de aseme-nea, o funcþie de autodiagnozã prin careinginerii de service pot verifica parametriide funcþionare ºi minimiza timpul de imo-bilizare a utilajului.

În cabinã, nivelul scãzut al combustibi-lului sau al lichidului de frânã, pentru a danumai câteva exemple, este semnalizat a-tât vizual, cât ºi sonor.

Excavatoarele pe roþi JS 130ºi JS 160 de la JCB

Caracteristici

• Cele mai bune în clasa excavatoarelor

din punct de vedere al lucrului în spaþii

înguste;

• Cele mai bune în clasa excavatoarelor

dupã înãlþimea de ridicare;

• O bunã stabilitate ºi capacitate de ridicare;

• Emisie scãzutã de noxe;

• Costuri reduse de întreþinere.

PU

BLI

CIT

ATE


Seria DAF CF include o gamã largã devehicule de transport concepute pen-tru munci grele în industria construc-þiilor. De la basculante la betoniere,de la autoºasiuri la autotractoare detransport greu cu douã, trei sau patruaxe având tracþiune simplã sau dublã,produsele DAF oferã o soluþie adaptatãcerinþelor de transport solicitante aleacestui domeniu. Astfel, vehiculeledestinate utilizãrii pe ºantiere includ

camioane cu ºasiu rigid ºi capetetractor în versiuni 4x2, 6x2 ºi 8x2. Suntdisponibile, de asemenea, ºi variantele6x4 ºi 8x4 cu punte tandem cutracþiune dublã ºi reductor în butuccare, graþie sistemului unic de suspen-sie cu 8 bare pe punte, oferã o cursãlungã a arcului pentru o tracþiune op-timã în afara ºoselei. Pe lângã toateacestea, centrul de ruliu favorabil asi-gurã o stabilitate optimã.

ªasiul puternic, din oþel de calitate su-perioarã, este complet plat ºi prevãzut cupuncte de montare gãurite în prealabil, faptcare face echiparea relativ uºoarã a aces-tuia cu tipul de suprastructurã adecvatã a-plicaþiilor de transport pe care clientul osolicitã.

Poziþionarea bine gânditã a compo-nentelor, precum rezervoarele de aer ºi su-papele de frânã, bateriile ºi rezervoarele decarburant, lasã suficient spaþiu, cum ar fi,

Camioane cu vocaþiede constructorCamioane cu vocaþiede constructor

PREZENTARE DAF CF


PREZENTAREDAF CF

de exemplu, pentru picioarele hidraulice desprijin. Pentru un confort deosebit ºi o ma-nevrabilitate deplinã, servodirecþia de înaltãpresiune asigurã o comandã precisã a di-recþiei chiar ºi în timpul manevrelor cu vi-tezã redusã.

Podeaua cabinei vehiculelor din gamaCF off-road este poziþionatã la o înãlþime de1.320 mm, fiind necesare doar douã trep-te, fãrã ca vizibilitatea sã fie influenþatã ne-gativ.

Motoare puterniceCF65 dispune de un grup propulsor de

5,9 l, care dezvoltã o gamã de puteri cu-prinse între 185 ºi 250 CP, în timp ce DAFCF75 ºi CF85 sunt propulsate de motoarede 9,2 l, capabile sã dezvolte 249-360 CP,ºi de 12,6 l, cu puteri de la 340 la 483 CP.De asemenea, pentru gama CF va fi dispo-nibil ºi noul motor MX, EURO 4 & 5, 12,9 l,cu o gamã de puteri cuprinsã între 360 ºi510 CP. Noul motor PACCAR PR, de 9,2 l,este propulsor compact, cu ºase cilindri înlinie ºi 24 supape, cu injecþie controlatã elec-tronic UPEC, disponibil în trei versiuni de pu-tere: 249 CP/2.200 rpm (1.050 Nm/1.100-1.700 rpm), 310 CP/2.200 rpm (1.275 Nm/1.200-1.700 rpm) ºi 360 CP/2.200 rpm(1.450 Nm/1.200-1.700 rpm). Motorulutilizeazã un numãr de tehnologii care suntfolosite, de asemenea, pe noul MX, cum arfi sistemul SMART de injecþie de înaltã pre-siune, dezvoltat în cooperare cu Delphi.

Propulsorul de 12,6 l are, de asemenea,6 cilindri în linie ºi 24 supape ºi sistem deinjecþie UPEC.

Cum vã place:manual sau automatPentru CF65 este disponibilã o cutie de

viteze manualã cu ºase sau nouã trepte, iarpentru CF75 ºi CF85 cu opt, nouã sau 16trepte. CF85 este disponibil cu un selectorpneumatic Servoshift pentru a facilita schim-barea treptelor.

Pentru aplicaþii speciale, cum ar fi au-tovehiculele destinate stingerii incendiilorsau cele care asigurã servicii municipale,CF65 ºi CF75 pot fi livrate cu o cutie auto-matã de viteze Allison cu 6 trepte.

Gamele CF65 ºi 75 pot fi echipate cu cu-tie automatã de viteze AS-Tronic, care poatefi acþionatã ºi manual, fãrã ambreiaj, pentru

CF65• Motor 5,9 l, puteri maxime: 185, 220,250 CP; cupluri maxime: 700, 820 ºirespectiv 950 Nm/1.200-1.700 rpmCF75

• Motor 9,2 l, puteri maxime: 249, 310,360 CP; cupluri maxime: 1.050, 1.275 ºirespectiv 1.450 Nm/1.200-1.700 rpmCF85• Motor 12,6 l, puteri maxime: 340, 381,428 ºi 483 CP; cupluri maxime: 1.600,1.750, 1.950 Nm/1.000-1.500 rpm ºirespectiv 2.100 Nm/1.050-1.500 rpm

�


PREZENTARE DAF CF

vehiculele cu douã, trei ºi patru punþi ºi, deasemenea, cu sistem de stabilizare VSC ºiBrake Assistant.

Pentru aplicaþii deosebit de solicitante,CF poate fi echipat, dupã cum am mai men-þionat, cu axã cu reductor în butuc DAF HR1354 sau cu axã tandem HR 1355T, elemen-te care asigurã transmiterea unui cuplu ma-xim cãtre roþi fãrã a supraîncãrca linia derulare.

Un plus de rezistenþãPentru axele cu reductor, este disponibil

un sistem de frânare cu tamburi, dar sis-temul standard de frânare care echipeazãmodelele CF este cel pe discuri plate, izolatetermic faþã de butucul roþii pentru a asigurao duratã mare de utilizare. În plus, sistemulelectronic de control care echipeazã versiu-nile CF75 ºi CF85 în configuraþie 4x2 ºi6x2 asigurã un grad de uzurã uniform pen-tru toate discurile atât pe faþã cât ºi pespate. ABS-ul a fost integrat în sistemul e-lectronic, în timp ce pentru remorcile ºi se-miremorcile cu EBS este disponibilã o inter-faþã de tip CAN.

În funcþie de aplicaþie ºi de cerinþeleclientului, modelele CF pot fi dotate cu sus-pensie pe arcuri parabolice flexibile sau cuun sistem de suspensii pneumatice con-trolate electronic. Pentru aplicaþii speciale,este disponibil un sistem de suspensie con-

venþional, pe arcuri cu foi. Versiunile 6x4ºi 8x4 sunt echipate cu suspensii tandemcu 8 bare pe punte cu miºcãri oscilantemari cu centru de ruliu favorabil. Pentru apreveni supraîncãrcarea axei din faþã laversiunile cu patru axe, punþile au o distanþãde 2,05 m între ele, iar compensarea sar-cinii pe osie se realizeazã automat.

CF85 –reprezentativpentru construcþiiEchiparea cu cabine

de zi a modelului CF85oferã limite de carosaremai mari precum ºi creº-terea încãrcãturii utile. Darexistã ºi posibilitatea echi-pãrii modelului cu cabinãde noapte (Sleeper Cab), cuunul sau douã paturi, pre-cum ºi cu versiunea de top,Space Cab, cu tavan înãl-þat ºi douã paturi confor-tabile, care pune la dis-poziþia ºoferului o înãlþimedeasupra compartimen-tului motor de 1.950 mmºi nu mai puþin de 900 lspaþiu de depozitare. Sca-unele sunt reglabile pe treidimensiuni ºi existã ºi po-

sibilitatea ajustãrii poziþiei vola-nului.

Designul bordului oferã oergonomie deosebitã, toate co-menzile fiind la îndemâna ºofe-rului.

Variantele 6x4, 8x4 cu multi-plele posibilitãþi de configurarea liniei motoare, sunt des folositeca basculante, mixere, pompebeton etc, fiind uºor de manevratîn condiþii off-road. Prezintã axefaþã cu capacitate de 7.500, res-pectiv 9.000 kg, punþi tandem cucapacitãþi de 2x10.500, respectiv2x13.000 kg, ºi mase maximetehnice de pânã la 44.000 kg.Puntea tandem cu 8 braþe ºiarcuri trapezoidale oferã o exce-lentã comportare în condiþii grelede drum.

În plus, varianta 8x4, prin sis-temul de distribuþie a greutãþiipe axele faþã, evitã supraîncãr-carea acestora, indiferent de con-diþiile de drum. Alte dotãri care îlrecomandã pe CF ca fiind un bunpartener în domeniul construc-þiilor: garda la sol, care ajunge la390 mm pentru axele faþã ºi 33

mm pentru puntea spate în condiþiile unuicamion încãrcat la capacitate maximã,unghiuri de trecere la obstacole mai maride 25°.


�

EvoBus pe valEvoBus pe val

4/2006 Bus 95

EDITORIAL

Mãcel internaþional

Anul 2005 a marcat demararea unui pro-ces internaþional împotriva autocarelor, un felde mãcel internaþional. Punând o ºtampilã marecât carul pe capul transportatorilor ca ºi þapispãºitor pentru migraþia ilegalã. Autoritãþilede pretutindeni au început o cruciadã nemaiîn-tâlnitã având parcã scopul final de distrugerea autocariºtilor, în special a celor din România.

Lãsând la o parte toate celelalte greutãþilegate de creºterea costurilor (în special a mo-torinei ºi taxelor de drum) au apãrut rând perând mãsuri demne de un adevãrat rãzboi an-tiautocarist.

Românii au început prin a restricþiona ieºi-rea din þarã a propriilor cetãþeni, apoi intrareaîn þarã, ºi aºa a scãzut numãrul pasagerilorcu peste 30%. Apoi au fost liberalizaþi – practic– microbuziºtii, mult mai „flexibili“ la trecereafrontierelor europene, ºi aºa au scãzut pasa-gerii ºi mai mult.

Dar lucrurile nu se opresc aici. Autoritã-þile maghiare au început sã amendeze trans-portatorul cu 4.000 euro/persoanã, dacã des-coperã un pasager fãrã acte în regulã, carevrea sã tranziteze Ungaria, nu ascuns prin calãsau toaletã, nu ajutat sã treacã fraudulos!

Apoi au preluat modelul ºi italienii: 2.000euro plãteºte transportatorul dacã are în au-tocar o persoanã care a depãºit timpul de ºe-dere în spaþiul Schengen. Apoi vin austrieciicare, încã, nu au nimic cu transportatorul cicu persoanele care nu sunt în regulã cu timpuldin Schengen dar tot transportatorul suferã,pentru cã un proces verbal dureazã de la oorã în sus.

ªi cu toþii s-au pus pe controlat timpii decondus ºi odihnã ai ºoferilor, în condiþiile încare trecerea unei frontiere dureazã între oorã ºi 10 ore.

Nimeni nu-þi explicã exact cum sã faci sã tepoþi încadra în timpii de condus când ai de-aface cu aºa situaþii, nimeni nu-þi spune cum îþipoþi instrui ºoferii precum poliþiºtii de frontierã,în schimb toþi sancþioneazã transportatorii.

Când întrebi dacã aºa se procedeazã ºi latrenuri, nu primeºti rãspuns, pentru cã nu aucum sã recunoascã faptul cã NU aºa se pro-cedeazã, deci fac o discriminare. Îþi rãspundnumai cã aºa se procedeazã la avioane, daruitã cã avioanele au UN SINGUR punct de îm-barcare cu un singur îmbarcator iar autocareleau nenumãrate ºi, de multe ori, în timpul nopþiicând ºoferii sunt singuri.

Nenumãrate demersuri fãcute la unguris-au soldat cu acelaºi rãspuns: aºa este legea!Iar poliþia de frontierã nu face altceva decâtsã aplice legea. Aºa cã, dragi colegi, transpor-tatori români, nu ne rãmâne decât sã mergempe la parlamentele din Europa sã le explicãmcã aºa nu se mai poate. Asta în cazul în carenu cumva acþiunea nu urmãreºte altceva decâtmãcelãrirea transportatorilor mari rutieri (cãciaceia mici, nici urmã de probleme!).

Probabil cã deranjãm noi, autocariºtii,stricãm aerul bun austriac, aducem cãpºunarinedoriþi în Spania, ducem prostituate prin Euro-pa etc, ca ºi cum toþi aceºtia nu ar ajungeORICUM pe acolo. Dar un þap ispãºitor trebuiegãsit mereu ºi în orice, iar noi pãrem a fi acumun þap ispãºitor pentru migraþie. Asta cât semai poate, pentru cã dacã intrãm în Europava fi mai lejer, dar pânã atunci sã moarã câþivatransportatori români, sã vinã ãia puternici ºiserioºi din Vest ºi sã ne arate ei ce este aiacorectitudine ºi cum vor respecta ei (când nuvor mai fi graniþe) timpii de condus ºi odihnãai ºoferilor. Te cam ia durerea de cap când tegândeºti ce ar putea fi în mintea celor careºi-au pus în gând acum sã ne dezmembreze.Iar noi, cuminþi ca întotdeauna, plãtim, supor-tãm ºi tãcem din gurã, nu cumva sã deranjãmpe cineva.

Aºa încât, dragi colegi, între douã amenziºi ºapte controale, atâta timp cât mai faceþicurse, eu vã urez din inimã „Drum Bun“.

Al Dumneavoastrã, Dragoº ANASTASIU

96 Bus 4/2006

FLASH

Previziuni optimistepentru turismPonderea turismului în Produsul Intern Brut arputea creºte în acest an la circa 4-5%, faþã de2% anul trecut – informeazã Mediafax.Reprezentanþi ai companiilor de turism susþincã, din punct de vedere al trendului care semanifestã în prezent ºi dacã luãm înconsiderare cã 2005 a fost primul an de dupãevenimentele din decembrie 1989 când s-aînregistrat un excedent în balanþa de plãþi aturismului, respectiv 150 de milioane de euro,ºi în acest an se va înregistra o creºtere dinacest punct de vedere. Estimãrile sunt cã se vaînregistra un avans de 2-3% al turismului în PIB.

„River Adagio“ la ConstanþaNava de pasageri de lux „River Adagio“, subpavilion elveþian, a adus, în luna martie, primii160 de turiºti americani la Constanþa, care auvizitat oraºul, apoi au mers la Bucureºti,plecarea fãcându-se spre Budapesta cuavionul, potrivit Mediafax. Vasul efectueazã ºi

în acest an curse regulate pe timpul verii, de laBudapesta la Constanþa. „River Adagio“aparþine operatorului de turism Grand CircleTravel din Boston, SUA. La bord, pasagerii au ladispoziþie trei restaurante, piscine, sãli desport, terenuri de tenis, magazine ºi douãcinematografe. O croazierã costã între 4.600 –6.000 de dolari. Echipajul navei este formatdin 38 de membri, printre care ºi 14 români.

Spaniolii nu suntinteresaþi de RomâniaCei mai mulþi cetãþeni spanioli au o pãrerenegativã faþã de România, sunt indiferenþi faþãde oferta turisticã româneascã, nu intenþioneazãsã viziteze þara ºi nu au auzit de produseromâneºti, puþinele persoane care se pronunþãîn acest sens confundând mãrfurile cu celefabricate de alte þãri, potrivit Mediafax. Concluziarezultã dintr-un studiu privind percepþia asupraRomâniei ºi a produselor româneºti în Spania,realizat de divizia din Spania a institutului desondare a opiniei publice Gallup, în perioada 24noiembrie -12 decembrie 2005. Cetãþeniispanioli sunt, în proporþie de 40%, indiferenþifaþã de România ca destinaþie turisticã, în timpce alte 25% dintre persoane au o pãrere maidegrabã negativã.

Ministrul Mediului va propune Executivuluiintroducerea unei taxe ecologice pentru înma-tricularea autovehiculelor provenite din UEdupã momentul aderãrii, estimatã la 1.000-2.000 de euro, pentru a evita creºterea nu-mãrului de maºini poluante, în contextul anu-lãrii restricþiilor la importurile auto – informeazãMediafax. Dupã aderare, orice maºinã dinUniunea Europeanã va putea fi înmatriculatãîn România, astfel cã existã pericolul repetãriisituaþiei din Polonia, unde intrarea în blocul

comunitar a fost urmatã de o creºtere spec-taculoasã a importurilor second-hand ºi, con-comitent, de scãderea vânzãrilor de auto-vehicule noi. În prezent, maºinile de importmai vechi de opt ani sau cele care nuîndeplinesc normele de poluare EURO 3 nupot fi înmatriculate în România.

Cuantumul taxei pentru înmatriculareamaºinilor second-hand aduse în þarã dupãaderare va fi stabilit dupã modelul þãrilor careau intrat în UE în ultimul val.

Taxã pe importurileauto second-hand

25 milioane europentru proiecte turistice

Aviaþia Românã a aniversat în data de 18martie 2006 Centenarul zborului pe careinginerul Traian Vuia l-a efectuat în premierãmondialã cu un aparat mai greu decât ae-rul, utilizând numai mijloace proprii de bord,la Montesson, lângã Paris – informeazã Me-diafax. Primul avion construit de Traian Vuiaavea roþi pneumatice, aripi cu incidenþã va-riabilã, volan de direcþie; era un monoplancu aripi ridicate ºi a parcurs în zbor 12 m.

La 15 mai 1903, Vuia solicitã din parteaOficiului Naþional al Proprietãþii Industrialebrevetul pentru invenþia sa „Aeroplanul au-tomobil“. Brevetul a fost eliberat pe 17 au-gust 1903. Zborul s-a fãcut la 18 martie

1906 pe câmpul de zbor de la Montesson,dovedind astfel cã toate calculele inventa-torului român au fost corecte.

Centenarul Traian Vuia

Guvernul va investi, pânã în 2008, 325 mi-lioane euro pentru proiecte turistice, precumextinderea pârtiilor de schi, montarea insta-laþiilor de zãpadã artificialã ºi modernizareasalinelor din staþiunile balneare, sumele fiindasigurate de la buget ºi prin finanþãrieuropene, potrivit Mediafax.

Pentru amenajarea drumurilor de accesspre pârtiile de schi ºi a spaþiilor de parcarepentru turiºti, precum ºi pentru montarea u-nor instalaþii de transport pe cablu, a insta-laþiilor nocturne ºi de zãpadã artificialã, vor fi

cheltuite fonduri însumând 130 milioane euro.Alte fonduri, de 90 milioane euro, vor fi chel-tuite pânã în 2008 pentru lucrãri de recon-diþionare a captãrii, transportului ºi distribuþieiapei minerale în staþiunile balneare, realiza-rea de noi foraje pentru captarea surselor su-plimentare de ape minerale, modernizareasalinelor, amenajarea de noi trasee turistice.

Pentru dezvoltarea reþelei de cabane tu-ristice montane ºi de refugii salvamont,precum ºi a sistemului de semnalizare petrasee, costul estimat al proiectului, pânã în2008, este de 30 milioane euro. Un alt pro-gram turistic se referã la amenajarea de mi-niporturi pentru agrement nautic în princi-palele zone de interes turistic din Deltã ºi depe litoral, la lucrãri de extindere a drumurilorde acces spre plaje ºi ºi la deschidereaunor centre de agrement pe plajã, costulestimat al proiectului pentru 2006-2008 fiindde 60 de milioane euro.

4/2006 Bus 97

În 2005, Solaris Bus&Coach a înregistrat ocreºtere de 24% a vânzãrilor comparativ cuanul anterior. Ca ºi în anii trecuþi, o mare par-te a vânzãrilor s-au datorat exporturilor, de da-ta aceasta înregistrând un progres de 80%.Vânzãrile de autobuze, troleibuze ºi autocareîn 2005 au totalizat 610 unitãþi, cu 121 unitãþimai mult decât în 2004. Dintre acestea, 487unitãþi au fost exportate ºi 123 au fost livratecãtre operatori polonezi. Cea mai bunã piaþãpentru Solaris rãmâne Germania, în 2005fiind livrate aici nu mai puþin de 229 autobuzeurbane.

Vânzãrile Solaris au crescut

MAN Nutzfahrzeuge ºi Neoman Bus îºi re-afirmã implicarea în dezvoltarea unor sis-teme de propulsie alternative, luând partela proiectul HyFLEET:CUTE al Uniunii Euro-pene pentru promovarea tehnologiei cu hi-drogen, lansat la începutul acestui an. Înurmãtorii doi ani, în Berlin, vor fi operateîn teste practice 14 autobuze MAN Lion’sCity cu douã axe cu motoare pe hidrogen.Aceste teste se vor termina în 2009. Dincele 14 autobuze, patru vor fi propulsate

cu motoare cu aspiraþie iar celelalte 10 voravea propulsoare cu turbocharger.

MAN pentru HyFLEETCurse TAROM cãtre diasporãTAROM îºi va orienta activitatea în urmãtorii doiani cãtre destinaþii externe de niºã, unde suntprezente comunitãþi mari de români ºi nu existãconcurenþã puternicã din partea marilor

companii aeriene, potrivit Mediafax.Un prim pas al acestei strategii constã îndeschiderea, la sfârºitul lunii aprilie, a uneicurse cãtre Barcelona. TAROM urmãreºte,astfel, intrarea pe un segment de niºã ºiacoperirea unor destinaþii cu potenþial.Operatorul aerian aflat în subordinea MTCT arealizat, anul trecut, o cifrã de afaceri de 250 demilioane de dolari ºi un profit de trei milioane dedolari. Compania îºi va extinde flota în acest anprin achiziþia a douã avioane Airbus A318 cu100 de locuri, urmând ca, anul viitor, sã fierecepþionate douã aeronave similare, în urmaunui contract încheiat în anul 2004. TAROMdeþine o flotã compusã din 18 aeronave – 2Airbus 310-325, 5 Boeing 737-300, 4 Boeing737-700 ºi 7 ATR 42-500.

PUBLICITATE

98 Bus 4/2006

TRANSPORT REGULAT

ARR împreunã cu IGCTI vor organiza,o datã la trei luni, ºedinþe de atribui-re a traseelor judeþene ºi interjude-þene rãmase neacoperite. ªedinþadin 5 mai aduce cu sine, însã, o seriede elemente noi, pe care transpor-tatorii trebuie sã le ia în seamã.

În data de 5 mai, are loc atribuirea pen-tru traseele care nu sunt acoperite. Este vor-ba despre cele rãmase descoperite deoa-rece operatorii acestora au dat faliment saus-au retras în mod voit de pe ele, despretraseele noi solicitate ca urmare a nevoilorsociale în zonele judeþene (la cererea con-siliilor judeþene), precum ºi despre traseeleinterjudeþene solicitate de operatorii detransport.

„Concomitent cu aceastã atribuire, seface ºi suplimentarea de curse în programjudeþean ºi interjudeþean. Cele din progra-mul interjudeþean intrã la atribuire ca ºicurse noi pe traseele respective, chiar dacãsunt propuse de cel care este titular de tra-seu. Dar atribuirea se va face electronicde cãtre IGCTI, pentru a fi asiguratã o trans-parenþã totalã. Suplimentarea înseamnã,practic, o nouã cursã pe traseul respectiv.Nu putem da o cursã nouã fãrã atribuireelectronicã, pentru cã interesul nostru ºi alcetãþeanului este ca aceste servicii sã fiedeservite de cei mai pregãtiþi operatori“, aexplicat Ioan Tãtar, director general al Au-toritãþii Rutiere Române (ARR).

Majoritatea traseelorvacante sunt judeþeneLa nivelul ARR a fost înfiinþatã o comisie

care analizeazã propunerile de trasee, înconformitate cu Ordinul 1987/2005 careaprobã normele metodologice de aplicare aOUG 109/2005, privind transporturile rutiere.Din aceastã comisie fac parte trei persoane,

în frunte cu directorul de licenþe ARR. Pentrua fi introduse în program, propunerile trebuiesã corespundã prevederilor ordinului emisde ministru. „Dupã 5 aprilie, programul va fidefinitivat. În orice caz, sunt peste 200 detrasee ºi curse. Cele mai multe sunt judeþeneºi numai 10-15% sunt interjudeþene. Punc-tajul folosit va fi cel din normele Ordinului1987. Dacã traseul respectiv este de micro-buze, suplimentarea se face cu microbuze,dacã este de autobuze, se face suplimenta-rea cu autobuze, aºa cum solicitã consiliuljudeþean. Cred cã în proporþie de 60-70%,aceste trasee vor fi acoperite. Oricum, din90 în 90 de zile, se va realiza câte o alocarenouã“, a spus Ioan Tãtar.

Pentru a evita eventualele greºeli, ope-ratorii de transport vor primi douã parole.Una pentru a-ºi alege parcul cu care sãparticipe la aceastã alocare (parola ARR)ºi una pentru a participa efectiv la atribuire(parola IGCTI).

Putem spune cã ºedinþa de alocare pre-zintã un mare interes pentru operatorii detransport, având în vedere cã pânã la ju-mãtatea lunii martie au fost solicitate parolepentru înscrierea la atribuirea electronicãde peste 1.090 operatori.

„O parolã va fi datã de ARR pentru cã,pânã acum, agenþiile ARR scriau parculoperatorilor de transport ºi s-a constatat cãs-au mai fãcut greºeli. Pentru a evita acestlucru, ARR dã o parolã transportatoruluicare îºi completeazã singur parcul pentruatribuire. Ei au un parc disponibil înscris laARR, din care îl aleg pe cel pentru aceastãatribuire. IGCTI va da parola pentru licitaþiaefectivã. Noi vom controla parcul ales decãtre operator ºi, dacã acele autovehiculesunt folosite pe alte trasee, îi anunþãm petransportatori. Activitatea este mult mai in-

teractivã, comunicarea s-a îmbunãtãþit întreARR ºi transportatori“, a explicat directorulgeneral ARR.

Asociaþiile au fost eliminatePrin Ordonanþa 109 ºi Ordinul ministrului

1987, au fost eliminate asociaþiile. Fiecareoperator de transport se va prezenta în numepropriu la atribuire. Nu mai sunt permiseasocieri nejuridice. Singura posibilitate pentrucei care vor sã participe împreunã la atribuirerãmâne crearea unei firme noi în caretransportatorii sã devinã parteneri. „Ameliminat asociaþiile pentru cã ne-au dat celemai multe bãtãi de cap. Ele au dus la spar-gerea traseelor, cu impact negativ asupracãlãtorilor. Dorinþa noastrã este sã avemtransportatori puternici, sã întãrim interesulpentru curse ºi responsabilitatea“, a precizatIoan Tãtar. Situaþia nu este atât gravã, avândîn vedere cã a fost eliminatã ºi obligativitatearezervei. Astfel, operatorii cu un singur auto-vehicul vor putea participa la atribuire, fãrãa mai fi nevoie sã se asocieze între ei.

„Am eliminat obligativitatea rezervei, de-oarece autovehiculul rezervã nu era punctatºi mulþi operatori au semnalat faptul cã, încazul unor defecþiuni, pot închiria o maºinã,o rezervã nefiind economicã. Astfel, operatoriide transport sunt lãsaþi sã se organizeze sin-guri. Sunt eliminate în acest mod niºte pre-judicii – o rezervã care stã reprezintã o pa-gubã“, a arãtat directorul general ARR.

Tot o noutate o reprezintã faptul cã, în Or-dinul 1987, a fost creatã posibilitatea ca re-zerva sã primeascã licenþã pentru traseu, pen-tru derularea activitãþii în programele atribuiteanterior. Autovehiculele care au fost rezervãîn ºedinþele anterioare de atribuire sunt liberesã participe la aceastã alocare în mãsura încare nu au licenþã de traseu. „Atribuirea estenaþionalã, pentru toate judeþele ºi pentru toa-

Ce aduce nouatribuirea din 5 mai

Programul alocãrii

Pânã la data de 20 februarie au fost depuse

solicitãrile de trasee. Pânã la data de 5

aprilie se vor analiza traseele care intrã la

atribuire, iar în termen de 3-4 zile vor fi

afiºate pe site traseele care fac obiectul

alocãrii. În data de 5 mai se realizeazã

atribuirea electronicã.

4/2006 Bus 99

TRANSPORT REGULAT

te cursele din þarã, în funcþie de solicitãri. Ce-le mai multe solicitãri au venit dinspre Bucu-reºti cãtre zonele de frontierã ºi de la zonelede graniþã cãtre litoralul românesc. Solicitãrilesunt analizate cu atenþie – dacã sunt paralelecu calea feratã, dacã se suprapun cu alte tra-see etc“, a spus Ioan Tãtar.

Monitorizare permanentãa curselorAgenþiile ARR realizeazã, în prezent, o

analizã lunarã cu privire la modul în carecursele sunt executate. Programul a începutdin luna februarie a acestui an, iar primelerezultate vor apãrea în aprilie. Astfel, se vastabili dacã toate cursele sunt executateintegral. Dacã se constatã cã un operatorde transport nu respectã programul, va fiatenþionat ºi, în cazul în care nu se vaconforma, îi vom cere sã predea licenþa.Avem interesul sã pãstrãm pe traseu firmelecare îºi fac bine treaba“, a precizat IoanTãtar.

Autogãrile joacã un rol principal în acestcontrol. Acestea au registrul miºcãrilor undesunt notate toate cursele. Fiecare autogarãraporteazã agenþiei ARR teritorialã, care larândul ei face o analizã globalã ºi trimitedatele la centru.

„Avem semnale cã existã trasee deservi-te de un singur operator care uneori mai

combinã cursele, iar în vârf de trafic se în-registreazã aglomeraþii. Scopul nostru prin-cipal este respectarea programelor atribuiteºi a caietelor de sarcini. Controalele vorpermite ca anul acesta sã fie finalizat primulmers al autobuzelor. Autogara este un ele-ment de control foarte bine pus la punct.Cursele vor fi monitorizate permanent. Mer-sul autobuzelor va fi online ºi cãlãtorii vorputea vedea oricând legãturile pe care leau, inclusiv cu trenul“, a mai spus directorulgeneral ARR. Nici autogãrile nu vor scãpade controale. La momentul actual existãautogãri care funcþioneazã separat – clã-direa este într-o parte, peroanele în alta ºiagenþiile de bilete în altã zonã. „Trecem laverificarea tuturor autogãrilor ºi vizarea li-cenþelor. Avem în vedere sã se respectelegea – autogara sã se gãseascã într-o sin-gurã incintã“, a anunþat Ioan Tãtar.

Microbuzele rãmânÎn ultima vreme, mai mult ca niciodatã

se vorbeºte despre scoaterea microbuzelorde pe traseele lungi. Acest lucru însã se vaîntâmpla cel mai devreme în 2008, dacãse va întâmpla.

„Vreau sã asigur transportatorii cã nu semodificã absolut nimic din programele detransport atribuite. Guvernul a solicitatMTCT în ºedinþa din 3 februarie 2006 sã

analizeze posibilitatea unui proiect ca, înviitor, traseele interjudeþene, interurbane ºiinternaþionale sã fie deservite doar de au-tobuze. Nu existã un act normativ în acestsens, dar chiar dacã ar exista un asemeneaact se va þine cont de atribuirile precedente.Practic, o asemenea lege ar putea sã-ºi fa-cã simþite efectele abia dupã 2008“, a ex-plicat Ioan Tãtar.

Licenþele pentru traseele de la aceastãatribuire sunt valabile pânã în 2008, cândva avea loc o altã atribuire naþionalã vala-bilã pe trei ani. Practic, toate aceste atribuiriintermediare, din trei în trei luni, se înscriuîn programul de transport 2005-2008.

„Operatorii de transport au intrat în pa-nicã din cauza informãrii referitoare la ºe-dinþa de guvern, dar cel puþin pânã în 2008nu se va schimba nimic. De altfel nu existãnici o cerinþã în acest sens venitã din parteaUE. În conformitate cu definiþia autobuzului,acesta este mijlocul de transport peste 9+1locuri, aºa cum apare în Ordonanþa 109. Totîn acest act normativ se mai face precizareacã de la 10 la 22 locuri inclusiv se numescmicrobuze. Ceea ce este important, în pro-gramele noastre vor fi menþionate locurilepe scaune, nu microbuze sau autobuze“,a completat Ioan Tãtar.

Radu BORCESCU �

PUBLICITATE

100 Bus 4/2006

ANCHETÃ

Cursele de Ilfov atribuite operatorilorprivaþi sunt dublate, de la sfârºitullunii martie, de cãtre RATB. Este exactceea ce ºi-au dorit mulþi dintre cã-lãtori. Vor putea rezista transporta-torii concurenþei RATB?

Retragerea RATB de pe traseele din Ilfova stârnit multã nemulþumire din partea lo-cuitorilor din localitãþile învecinate Capitalei.

Operatorii privaþi de transport care aupreluat cursele realizate de RATB nu au re-zolvat nemulþumirile, dimpotrivã... Preþulmai mare pentru bilete, lipsa abonamen-telor ºi a reducerilor pentru anumite cate-gorii sociale, capacitatea insuficientã detransport sunt câteva dintre motivele pentrucare s-a solicitat încã de la început reveni-rea RATB pe aceste curse. Acest lucru s-aîntâmplat la sfârºitul lunii martie.

Mai puþine linii decât înainteAutobuzele regiei bucureºtene de trans-

port public ºi-au reluat o parte din traseeledin Ilfov, din data de 20 martie, dupã o în-trerupere de peste jumãtate de an, perioa-dã în care, potrivit autoritãþilor ilfovene, a-proape 160.000 de oameni nu au avutalternative de transport. Revenirea mijloa-celor de transport bucureºtene pe vechiletrasee din Ilfov a fost posibilã datoritã Or-

donanþei de Urgenþã 6/2006 privind ser-viciile regulate de transport public local decãlãtori.

Actul normativ a permis încheierea unuiprotocol între autoritãþile Capitalei ºi cele alejudeþului Ilfov, înþelegere în urma cãreiaRATB poate sã-ºi reia circulaþia pe traseeledin Ilfov. Regia va opera pe mai puþine traseedecât înainte. Potrivit acordului încheiat în-

tre municipalitatea Bucureºtiului ºi ConsiliulJudeþean Ilfov, autobuzele RATB vor circulape 49 de trasee, faþã de 68, câte au fostîn trecut. Acestea vor asigura legãtura întreCapitalã ºi mai multe localitãþi din Ilfov.RATB a reluat transportul în judeþul Ilfov pedata de 20 martie. Eºalonat, pe perioadaunei sãptãmâni, vor fi completate toate cele49 de linii. Astfel, vor fi stabilite ultimeledetalii tehnice: staþiile, personalizareaacestora etc. Autoritãþile locale din Bucureºtiau cerut ºi anumite servicii pentru ca RATBsã reia traseele în Ilfov. Astfel, autoritãþiledin Ilfov trebuie sã se asigure cã locuitoriivor cumpãra cel puþin 10.000 de abona-mente lunar. De asemenea, autoritãþile lo-cale ale judeþului sunt obligate sã inves-teascã pentru reabilitarea carosabilului, ºianume pentru a asigura condiþii normalede trafic.

Reprezentanþii Ilfov au declarat cã nudoresc sã mai ajungã în situaþia în care aufost pânã acum, de aceea, la nivelul con-siliilor locale, va fi organizatã o campanieserioasã pentru a asigura numãrul de abo-namente necesar pentru a permite circulaþiaRATB în judeþul Ilfov.

Preþul biletelor pe cele 49 de linii va ficuprins între 1,2 lei ºi 2,7 lei, în funcþie de

RATB a revenitpe traseele din Ilfov


distanþã. De asemenea, preþul abonamen-telor pe toate liniile va fi cuprins între 42de lei ºi 84 de lei, ultimul tip de abonamentincluzând ºi traseele din Capitalã ale RATB.Elevii, studenþii ºi pensionarii vor beneficiade reducerea la jumãtate a preþului abo-namentelor.

Liniile de transport în comun care fã-ceau legãtura între Bucureºti ºi localitãþilelimitrofe din Ilfov au fost desfiinþate la datade 8 iulie 2005. Timp de aproape jumãtatede an, peste 160.000 de locuitori ai jude-þului au fost nevoiþi sã utilizeze alternativede transport oferite de operatorii privaþi.Preþul unei cãlãtorii din Ilfov pânã în Bucu-reºti s-a dublat, operatorii privaþi nefiindsubvenþionaþi de la bugetul de stat sau lo-cal pentru acest serviciu. Guvernul a apro-

bat, printr-o ordonanþã de urgenþã, reluareacurselor regiei de transport public Bucureºtipe traseele preorãºeneºti din judeþul Ilfov.Costurile de funcþionare a curselor de pecele 68 de trasee trebuie împãrþite întreConsiliul General al Municipiului Bucureºtiºi Consiliul Judeþean Ilfov, pe baza unuiprotocol între cele douã instituþii.

Discuþii despreconcurenþãDin punct de vedere al operatorilor de

transport privaþi pot fi semnalate o seriede probleme. Practic, aceºtia au investit înmijloace de transport pentru a acoperi a-ceste trasee. La momentul atribuirii, câº-tigãtorul ºtia cã este singur pe cursele câº-tigate – aºa erau regulile. Însã, regulile se

schimbã din mers, cel puþin în þara noastrã.Sigur cã pasagerii vor avea de câºtigat depe urma concurenþei dintre RATB ºi opera-torii privaþi, dar cât de corectã este aceastãcompetiþie? RATB primeºte subvenþii. Înplus, autoritãþile Ilfov vor sprijini din plintraseele RATB – trebuie sã asigure 10.000abonamente. ªi trebuie sã ne mai gândimla un lucru: RATB va opera cu autobuze a-vând o capacitate de aproximativ 100 locuri(peste jumãtate dintre acestea sunt în pi-cioare). Un operator privat nu poate folosidecât autovehicule cu locuri pe scaune,altfel riscând amenzi ºi suspendarea licen-þei de cãtre ARR. Vor putea rezista firmelede transport la aceastã presiune?

Radu BORCESCU �

PUBLICITATE

102 Bus 4/2006

VIZITÃ LA FABRICÃ

EvoBus a câºtigat licitaþia de la Bucu-reºti. Practic, fabrica de la Mannheim,unde sunt produse autobuzele Cita-ro, se va ocupa în mare parte cu rea-lizarea comenzii pentru Capitala Ro-mâniei. Numai în acest an trebuielivrate 400 autobuze. Însã lucrurilenu se opresc aici, reprezentanþii Evo-Bus având planuri mari pentru þaranoastrã.

Una dintre problemele pe care le-au a-vut în vedere participanþii la licitaþia pentruBucureºti a fost numãrul mare de autobuzecare trebuie sã fie livrate într-o perioadãscurtã de timp.

EvoBus are însã la dispoziþie fabrica dela Mannheim. Nu numai cã livrarea a 400de autobuze în acest an nu reprezintã o pro-blemã, dar reprezentanþii EvoBus s-au oferitsã livreze toate cele 500 autovehicule (careau fãcut obiectul licitaþiei privind înnoireaflotei RATB) în 2006.

Într-adevãr, ai ce vedea în fabrica de laMannheim.

Pe o suprafaþã de 836.000 mp, lucrea-zã 8.963 de angajaþi. Aici sunt realizate au-tobuze complete, caroserii pentru autoca-

rele Mercedes ºi Setra ºi motoare. Concret,existã o turnãtorie unde se prelucreazã a-nual în jur de 111.000 tone de material.Secþiunea destinatã motoarelor realizeazãpropulsoare diesel pentru camioane ºi au-tobuze, motoare industriale, recondiþionea-zã motoare ºi totodatã produce propulsoarepe gaz. Capacitatea de producþie este depeste 422.000 motoare pe an (în anul2005 au fost realizate 422.082 motoare).Tot la Mannheim sunt realizate autobuzeleCitaro (în anul 2005 au fost produse 2.181unitãþi) ºi caroserii pentru autocare Mer-cedes ºi Setra (5.706 unitãþi în 2005).

Focus pe calitateFabrica de la Mannheim se va con-

centra pe viitor pe producþia de autobuze.În acest context, noul Travego va fi realizatdoar la fabrica din Istanbul (Turcia). Aceastãdecizie a fost luatã ca urmare a creºteriicererii de autobuze. Comanda de 500 au-tobuze venitã din România reprezintã unrecord pentru EvoBus. Mai mult decât co-manda din Turcia – 450 unitãþi, sau Italia– 300 unitãþi.

În lumea transportului public de per-soane, Citaro este un nume binecunoscutºi apreciat. Caracteristicile tehnice ºi fiabi-litatea recomandã acest autobuz. Dar a-ceste calitãþi sunt obþinute în timpul pro-

EvoBus pe val

4/2006 Bus 103

cesului de producþie. ªi tocmai pentru acestproces, EvoBus a investit foarte mult. Pro-ducþia de autobuze a însemnat o investiþiede peste 100 milioane euro la nivelul fabriciidin Mannheim.

Operaþiunile de fabricare a autobuzelorsunt realizate manual, iar roboþii sunt fo-losiþi doar la producþia motoarelor.

O caroserie este alcãtuitã din 800 –820 de elemente. Toate aceste elementesunt aºezate în locuri precise, astfel încâtmuncitorii sã le aibã la îndemânã. Pãrþilelaterale, faþa ºi spatele sunt realizate se-

parat, urmând apoi sã se facã asamblareacaroseriei. Proiectarea caroseriilor a fostrealizatã pentru a se obþine o rezistenþãsporitã pe pãrþile laterale. Totodatã, rezer-vorul de combustibil este montat în dreptulaxei pentru o protecþie suplimentarã.

O etapã importantã în realizarea auto-vehiculelor o constituie tratamentul anti-coroziv aplicat caroseriei.

Acest lucru implicã mai multe etape. Înprimul rând, se realizeazã o degresare a

caroseriei, spãlare cu apã ºi apoi tratamen-tul electrolitic, care se face atât la suprafaþã,cât ºi în interiorul profilelor. Caroseriile suntscufundate într-un bazin cu o capacitatede 380.000 l. Caroseria este legatã lacurent electric ºi astfel substanþa pro-tectoare aderã cu uºurinþã pe metal. Ba-zinul are 16,1 m lungime, 3,8 m lãþime ºi 6m adâncime. Baia electroliticã dureazã în jurde 10 minute. Întreaga operaþiune pentruprotecþia anticorozivã dureazã trei ore ºi ju-mãtate. Sunt consumate în jur de 25 kg sub-stanþã pentru o caroserie de 12 m. Dupãscufundarea în baia electroliticã, urmeazãspãlarea cu apã a caroseriei ºi apoi aceastaeste introdusã în cuptor pentru uscare.

Numai operaþiunea de tratare antico-rozivã a însemnat o investiþie de peste 3milioane euro, dar reprezintã unul dintreelementele care asigurã calitatea deose-bitã a autovehiculelor realizate aici.

Angajaþii rãspundpentru ceea ce facPanourile laterale sunt lungite înainte

sã fie lipite. Astfel, nu existã riscul ca în ve-rile cãlduroase sã aparã deformãri. Suduraeste folositã doar în partea din faþã ºi dinspate a autovehiculului, în rest panourile suntlipite. De asemenea, ºi geamurile sunt lipite.Este folositã o substanþã specialã care per-mite mutarea autobuzului dupã doar 10 mi-nute de la lipire.

Urmeazã montarea cablurilor pentruinstalaþia electricã, climatizare etc. Pentruaceastã operaþiune sunt mai multe staþiide lucru, iar la fiecare staþie autobuzul stãaproximativ 40 de minute. Sunt terminate12 autobuze pe zi.

Faza finalã înseamnã montarea axelor,a motorului, cuplarea, în cazul autobuzelorarticulate, ajustarea suspensiilor ºi a sis-temelor pentru uºi.

Fiecare angajat semneazã pentru ope-raþiunile pe care le realizeazã. Astfel, sunt

depistate imediat cauzele pentru eventualeîntârzieri sau calitate slabã a lucrãrilor.

Înainte de a se porni producþia unui lotde autobuze, clienþii trebuie sã decidã asu-pra modului în care vor fi vopsite autobu-zele, designul interior, tipul de scaune ºi dis-punerea acestora. Toate aceste lucruri suntstabilite în compartimentul artistic al fa-bricii. Sunt realizate desene virtuale ale vii-toarelor autobuze, iar clienþii semneazã do-sarul cu toate detaliile.

Deºi autobuzele sunt complet echipate,nu sunt încã gata pentru livrare.

La drum cu CitaroToate autobuzele sunt testate la drum,

înainte sã ajungã la clienþi. Primul test se re-ferã la parcurgerea a 100 km pe drumuriledin jurul oraºului Mannheim. Astfel, esteverificat comportamentul autobuzului petoate tipurile de drum: autostradã, inter-urban ºi urban. Al doilea test se desfãºoarãpe pista de încercãri din cadrul fabricii. �

VIZITÃ LA FABRICÃ

104 Bus 4/2006

VIZITÃ LA FABRICÃ

Aceasta are o lungime de800 m, iar aici este veri-ficatã funcþionalitateasistemelor montate peautovehicul. Totodatã,sunt testate acceleraþia,frâna, comportamentulpe drumuri accidentate...

O scurtã plimbare cumodelul Citaro a scos laivealã avantajele pe ca-re le aduce folosirea a-cestui autovehicul pen-tru transportul urban.

Parbriz de mari dimensiuni, geamuri ge-neroase, podea joasã, linii clasice specificeconstructorului german – sunt elementelede design care atrag atenþia ºi asigurã mo-delului Citaro o imagine potrivitã activitãþiipentru care a fost proiectat.

La interior, începi sã descoperi avanta-jele acestui autobuz. În primul rând, estevorba despre o vizibilitate foarte bunã, atâtpentru ºofer cât ºi pentru pasageri. Lumino-zitatea mare, asiguratã de geamurile cu di-mensiuni generoase, dispunerea scaunelorcontribuie decisiv la confortul pasagerilor.

Scaunele sunt realizate tot de Merce-des, existând mai multe tipuri, în funcþie depreferinþa clienþilor. Prinderea scaunelorse face pe niºte ºine, iar acest lucru aduceo serie de avantaje: uºurinþã la curãþareapodelei, schimbarea poziþiei scaunelor cuun efort minim. Acelaºi avantaj îl oferã ºi

mânerele de susþinere care, la rândul lor,sunt ghidate pe ºine fixate în tavan.

Siguranþã, confort, fiabilitateÎn 1998, EvoBus, parte a concernului

DaimlerChrysler, a prezentat primul autobuzsolo cu lungime de 12 m ºi podea coborâtã,denumit Citaro. În ultimii ani, acest autobuza fost achiziþionat de numeroase companiidin Germania ºi din alte þãri. Anul acesta,vom vedea Citaro ºi pe strãzile din Bucu-reºti. Autobuzul îndeplineºte la cel mai înaltnivel condiþiile impuse de un transport ur-ban modern: siguranþã, confort, fiabilitateºi consum redus de combustibil.

Citaro are 11.950 mm lungime, 2.550mm lãþime ºi 3.009 mm înãlþime, iar masatotalã este de 18 t. Capacitatea de trans-port este de 103 pasageri, dintre care 43pe scaune.

Pentru Citaro a fost proiectat un sistemnou de ventilaþie, încãlzire ºi climatizare.Spaþiul ºoferului ºi cel al pasagerilor for-meazã douã zone diferite, ambele avândposibilitatea sã fie dotate cu diverse opþiuni.

Autobuzele pentru Bucureºti vor aveaaer condiþionat doar pentru ºofer.

Accesul în autobuz se face cu uºurinþãdatoritã celor trei uºi duble dispuse lateral.De asemenea, Citaro dispune ºi de sistemde coborâre a podelei în staþii.

Înãlþimea de la podea la sol este de 320mm în zona primei uºi, în timp ce pentru ceade-a doua ºi a treia uºã, aceastã înãlþimeeste de 340 mm. Deschiderea uºilor are olãþime de 1.250 mm, iar sistemul electronicde control ºi mecanismul de acþionare a a-cestora sunt proiectate în aºa fel încât sãelimine vibraþiile. Astfel, se obþine o fixarefermã a uºilor, atât în poziþia deschisã, câtºi închisã, micºoreazã uzura ºi asigurã func-þionarea în condiþii de siguranþã.

Elementele laterale cum sunt stâlpii fe-restrelor ºi cei din zona uºilor sunt sudatede elementele de rezistenþã ale podelei ºiale acoperiºului, formând o structurã derezistenþã continuã. Pereþii laterali sunt pre-vãzuþi cu plãci de rezistenþã suplimentare

în zonele de fixare a ºinelor ce susþin scau-nele din interior. Aceste plãci ranforsate aurolul de a prelua eforturile transmise prinelementele de fixare a scaunelor ºi de aproteja pasagerii în caz de impact lateral.

În timpul testului, am putut remarcamanevrabilitatea deosebitã a autobuzuluiºi diametrul mic de viraj, de numai 21,5 m.

De la EURO 3 la EURO 5Citaro poate fi echipat cu douã tipuri de

motoare. Motorul Mercedes-Benz OM 906hLA are o capacitate cilindricã de 6.400cmc ºi este oferit în varianta standard. Poatedezvolta 245 CP ºi un cuplu maxim de 900Nm sau 279 CP ºi un cuplu maxim de 1.100Nm.

Opþional, autobuzul poate fi echipat cumotorul Mercedes-Benz OM 457 hLA cucapacitate cilindricã de 12.000 cmc. Poatedezvolta 252 CP cu un cuplu maxim de1.100 Nm, 299 CP cu un cuplu maxim de1.250 Nm sau 354 CP cu un cuplu maximde 1.600 Nm.

Aceste motoare corespund normelor depoluare EURO 3 ºi sunt proiectate sã înde-plineascã, cu mici îmbunãtãþiri ºi normeleviitoare de poluare. Sistemul de injecþie pom-pã/conductã/duzã permite injecþia carbu-rantului la presiuni superioare sistemuluiclasic de injecþie utilizat anterior. Mulþumitãcalculatorului ce gestioneazã procesul deinjecþie, ambele motoare sunt economiceºi puþin poluante. Opþional, propulsoarelepot fi echipate cu sistemul CRT, reprezen-tând o combinaþie de convertor catalitic cufiltru special pentru particule, ce va conducela limitarea emisiilor de substanþe poluante.

De asemenea, opþional, Citaro poate fiechipat cu motorul M 447 hLAG, alimentatcu gaz natural. Acesta corespunde normelorde poluare EURO 4 graþie sistemului decontrol al oxigenului ºi convertorului cataliticde oxidare. Acest motor poate fi adaptatpentru a îndeplini normele EURO 5.

Frâne performanteFrânele pe disc ºi sistemul de evitare a

blocãrii roþilor la frânare bruscã sunt echi-

�

4/2006 Bus 105

VIZITÃ LA FABRICÃ

pamente standard pentru Citaro. Opþional,ABS-ul poate fi completat de sistemul an-tiderapare ASR. În plus, Citaro dispune desistemul electro-pneumatic EBS care se ba-zeazã pe cel de frânare pneumatic clasic,dar comandat electronic. Acesta permitesistemului EBS sã evalueze toate datele re-feritoare la sistemul de frânare. Sistemulde control înregistreazã poziþia pedalei defrânã, calculeazã presiunea necesarã în sis-temul de frânare ºi se asigurã ca aceastãpresiune sã fie realizatã la fiecare axã. Înacest fel, frânele reacþioneazã instantaneuºi pot fi reglate fin. În situaþii de urgenþã,frânele reacþioneazã mult mai rapid ºi opti-mizeazã distanþa de frânare, datoritã siste-mului EBS care reduce la minimum timpulde reacþie al sistemului. Totodatã, sistemul

comparã vitezele de rotaþie ale roþilor, cal-culeazã distribuþia maselor pe fiecare axãºi apoi distribuie forþa de frânare acolo undeeste nevoie. De asemenea, existã senzoricare determinã gradul de uzurã a plãcuþelorde frânã, iar permanenta monitorizare elec-tronicã a tuturor componentelor sistemuluide frânare are efecte benefice asupra sigu-ranþei în exploatare.

Operaþiunea Bucureºti500 de autobuze Citaro pentru Bucu-

reºti. Aceastã comandã reprezintã un re-cord în mai multe sensuri: un record pentru

EvoBus – cea mai mare comandã; un re-cord pentru Bucureºti; primele autobuzeCitaro din România...

Însã aceastã livrare înseamnã mai multdecât autobuzele. EvoBus are planuri maride viitor pentru România. Astfel, þara noas-trã va deveni un centru regional care vacoordona vânzãrile ºi pentru þãrile înveci-nate (Bulgaria, Moldova, Ucraina).

Într-un an de zile va fi finalizatã o in-vestiþie de 3 milioane euro la Bucureºti.Este vorba despre un centru service, reali-zat pe o suprafaþã de 10.900 mp, cu 12staþii de lucru, 400 mp halã pentru piesede schimb (va exista permanent un stocde peste un milion euro) etc.

Pe lângã autobuzele livrate la RATB, seintenþioneazã comercializarea a încã 150autovehicule. EvoBus România se va concen-tra pe vânzarea autobuzelor destinate trans-portului urban ºi interurban. În ceea cepriveºte întreþinerea autobuzelor din Bucu-reºti, o parte dintre operaþiunile de servicevor fi preluate de cãtre RATB. Angajaþii Re-giei Autonome de Transport Bucureºti vormerge la cursuri în Germania pentru tot ceînseamnã service, iar ºoferii vor fi antrenaþiîn Capitala noastrã.

Radu BORCESCUMannheim, Germania �

PUBLICITATE

REPORTAJ

Principalul mijloc de transport încomun din Arad ºi (curios!) localitãþileînvecinate este tramvaiul. Lãudându-secu a doua lungime de cale de rula-re din þarã pentru acest tip de ve-hicul, dupã Capitalã, oraºul bãnãþeana însumat de-a lungul timpului o sea-mã de aprecieri în privinþa transpor-tului în comun, de foarte multe orifiind „primul“.

Aradul a fost, în octombrie 1869, printreprimele oraºe din Europa unde a apãruttramvaiul tras de cai, iar luna noiembrie1906 a adus cu sine amenajarea primei cãiferate preurbane Arad-Podgoria, care în 1913avea sã fie electrificatã (a opta din lume înacel moment). În acest context, în 1908, laArad, a fost înfiinþatã prima societate detransport cu autobuzele din þarã.

Astãzi, pare a fi primul oraº din þarã ca-re nu cedeazã modernismului ºi apeleazãla transportul cu autobuze numai ca supli-mentare a tramvaielor la orele de vârf.

Transport publiccu acoperire mareCompania de Transport Public Arad (CTP

Arad) are ca acþionari Consiliul MunicipalArad (70%) ºi Consiliul Judeþean Arad (30%),fapt care determinã sã fie clasificatã drept

singura regie-companie care efectueazã ac-tivitatea de transport public ºi în aria jude-þului. Configuraþia oraºului a permis extin-derea tramvaiului în majoritatea zonelor,astfel încât toate cartierele au acces la tram-vai, existând totodatã linii în exteriorul ora-ºului cu o arie de acoperire foarte mare. Pâ-nã în prima comunã mai populatã opereazãdouã linii de tramvai, mergându-se pânã lao distanþã de 22 km de Arad.

Regia de transport public are acoperireîn aproape tot judeþul cu ajutorul parcului deautobuze existent. Însã, din cauza vârsteidestul de înaintate a vehiculelor, majoritateatraseelor alocate sunt nerentabile, companieirãmânându-i de efectuat traseele în zone ne-favorabile.

Petru Cuvi-neanu, directortehnic al CTPArad, explicã:„Aici intervineaspectul social.Unul dintre ac-þionarii noºtri,Consiliul Jude-þean, are ºi a-ceastã responsabilitate. La ora actualã, sun-tem în discuþii pentru finanþarea acesteiprestaþii în zonele nerentabile. Dar nu poþisã laºi acele zone descoperite, fãrã mijloace

de transport. În condiþiile în care faci transportîn astfel de zone, nu ai cum sã fii rentabil“.

Mereu în slujba cãlãtorilorDe investiþii proprii nu se poate vorbi pen-

tru cã aici intervine problema primãriei, sin-gura care poate da o mânã de ajutor. Anultrecut au fost achiziþionate 12 autobuze, înrest „flota este destul de slabã, veche. Suntmaxim 10 vehicule pânã în 5 ani vechime,

Transportul publicîn Arad• Tramvai

Parc: 205Lungimea traseelor: 220 kmLinii: 21 din care 5 sunt preorãºeneºtiParcursul zilnic: 15.800 kmParcursul/lunã: 497.000 kmNumãr curse/zi: 1.730-1.750Volum transport/lunã:3.100.000 cãlãtoriDepouri: 2201 vatmani

• AutobuzParc: 181Lungimea traseelor: 2.961 kmNumãr trasee: 115Parcursul zilnic 17.500 kmVolum transport/lunã:1.300 000 cãlãtori. 600 de staþii interurbaneAutogãri: 2 cu 3-4 peroane240 ºoferi

Un tramvainumit istorie

106 Bus 4/2006

4/2006 Bus 107

REPORTAJ

cele de capacitate micã – microbuze, midi-buze. Majoritatea parcului are între 10 ºi20 de ani. Sunt ºi vehicule bune, am adussecond-hand pe cont propriu de la Paris, dinGermania, sigur, cât ne-a permis legislaþia“,completeazã Petru Cuvineanu.

Nici cu tramvaiele situaþia nu este îmbu-curãtoare, dar compania dã dovadã de spi-rit gospodãresc ºi se descurcã, punând ladispoziþia pasagerilor toate condiþiile uneicãlãtorii civilizate ºi, de cele mai multe ori,de lungã distanþã: „Avem un parc de 205tramvaie, de diferite tipuri, aici ne putemlãuda cu achiziþii la mâna a doua din Ger-mania. În ultimii ani am reînprospãtat parculprin preluarea din Germania a unor vagoanemai bune. Anii de fabricaþie ai tramvaielorsunt 1964-1978. Durata de viaþã a unui

tramvai este mult mai mare decât a unuialt tip de vehicul, el poate fi refãcut la o stareiniþialã sau chiar mai bunã. Tramvaieleasigurã confort pentru pasageri, ele suntapropiate de starea de nou ºi sunt întreþinute.Acest parc parcurge aproximativ 497.000 kmpe lunã. Achiziþiile recente ne-au permis sãcasãm tramvaiele cu probleme. Maisacrificãm uneori câte un vagon strãin pentrupiese, deoarece existã tramvaie la care nuse mai gãsesc piese sau sunt foarte scumpe“.

Reparaþiile autobuzelor se efectueazã înatelierele proprii. Existã ºi staþie proprie deinspecþii tehnice, cea mai bunã din Arad laacest moment, având autorizare RAR pentruîntreaga activitate, inclusiv pentru cea deîntreþinere ºi circulaþie. Certificatul ISO a fostobþinut anul trecut, iar acum compania seaflã în faza de supramediere, sub un contractde supraveghere.

Expoziþie „100 de anide la calea feratã“

Proiectele de viitor includ reabilitarea li-niilor de tramvai cu ajutorul unui împrumutBERD în valoare de 20 milioane euro, proiectcare se aflã în curs de finalizare. În lucru seaflã însã un alt proiect...„cu suflet“, deoarececonducerea CTP Arad doreºte ca, la sfârºitullunii septembrie, sã-i invite pe cei interesaþide istoria transportului arãdean sã vizitezeun muzeu total atipic unde ºinele ºi macazuldin 1906 vor fi gazde primitoare ale expoziþiei„100 de ani de la calea feratã“.


PUBLICITATE

108 Bus 4/2006

Pe Karim l-am întâlnit la intrarea încimitir. ªoferul nostru Ahmed toc-mai se pregãtea sã-l îmbrânceascãviolent, ca fãcând parte din puzderiade cerºetori care te întâmpinã pestetot unde pot veni oameni care-ºi potpermite sã mai dea ºi la alþii. Nus-a lãsat impresionat nici de înju-rãturile lui Ahmed, ºi nici de aparen-ta noastrã indiferenþã cu care câ-teodatã ignorãm asemenea cereri,fie cã e vorba de intrarea într-un ci-mitir din Cairo, fie de o intersecþiede bulevarde din Bucureºti. A recursîn final la un gest care are acolo lael o semnificaþie de supunere, chiardacã în ochii mei este ultima treap-tã a umilinþei: a cãzut în genunchi,însoþindu-ne prin þãrâna cimitiruluicâþiva metri în aceastã poziþie. L-amtransformat pe Ahmed în traducãtorºi am ascultat povestea lui. Este po-vestea majoritãþii celor peste 10.000

de oameni care emigreazã zilnic spreCairo în cãutarea existenþei. Altepretenþii nu au avut niciodatã. Nui-a învãþat nimeni sã scrie sau sãciteascã, ºi, din fericire pentru ei,nici sã viseze.

Dorm pe sub poduri, în puþinele parcurinepãzite, pe acoperiºul caselor, sub maºinimai mari parcate, sau – precum Karim –în (da, citiþi bine!)... în cavourile morþilormai înstãriþi. S-a format o colonie imensã,

Egiptul sãracilor

DOR DE DUCÃ

4/2006 Bus 109

DOR DE DUCÃ

de peste 200.000 de persoane care popu-leazã astfel cimitirele unde locuiesc îm-preunã cu soþia ºi copiii la adãpostul ace-lora care, ºi dupã moarte, se aratã milostivicu ei. ªi se considerã privilegiaþi. Ca în oriceorganizaþie, ºi aici regulile sunt clare, existãun rege al cerºetorilor din cimitir, de regulãun „Turabi“, adicã un sãpãtor de groapã,care în schimbul „taxei“ atribuie cavourile,încã „libere“ sau eliberate din cauza dece-sului flotantului de drept, celui care oferãmai mult sau care-ºi oferã mai smerit ser-viciile în viitor.

Înþeleg din discuþia cu Karim, care s-asculat mult mai repede în picioare decâtcãzuse înainte în genunchi auzind cã vor-bitul cu mine îi va aduce un câºtig net decirca 3 euro, cã el face parte din cei cu sta-re ºi un cuvânt de spus: nevasta ºi cei patru

copii „locuiesc“ într-un cavou luxos, undeultima înmormântare a avut loc acum 5ani. Familia defunctului tolereazã (sub)în-chirierea în schimbul îngrijirii perfecte a lo-cului de veci, precum ºi a jurãmântului –pe barba profetului Mohamed – cã nimicdin ce va face nu va tulbura veºnica rugã-ciune a celui urcat la Alah sau va contravinevreunei prevederi a Coranului. Ca fiind „ne-credincioºi“ ne este cu desãvârºire interzissã aruncãm o privire în „locuinþa“ lui, aºacã ne mãrginim la o plimbare printre pala-tele cimitirului.

Un om îl întreabã pe Bawab: „ce-þi facflãcãii?“ Acesta rãspunde: „cel mic o duceformidabil. S-a fãcut ºi el Bawab. Numai celmare îmi face griji. Studiazã...“ Acest vechibanc pune cu adevãrat faþã în faþã numãrulmare de ºomeri, inclusiv ºi din rândullicenþiaþilor, cu posibilitãþile legendarenelimitate ale unui bawab. Ultimul face partedin inventarul fiecãrei case care se respectãcât de cât, stã pe un scaun la intrare,întreabã pe orice vizitator suspect despre„cãtre cine?“ ºi „de unde?“, cunoaºteºmecheriile cu care eventualul lift poate fipus din nou în miºcare, spalã scãrile ºi, lasfârºitul lunii, adunã chiriile scadente ºi, maiales, pe cele restante. Un adevãrat patriarh,învelit în cearceaful cel alb, cu sandale înpicioare ºi cu (un cât mai mare ºi vizibil)ceas la mânã, care le ºtie pe toate, îicunoaºte pe toþi ºi are la activ precis ºimijlocirea câtorva cãsãtorii...Salariul de „bazã“ este încasat de bawab dela proprietarul casei, care însã îl repartizeazãpe toþi chiriaºii. În acele cartiere unde caselesunt sãrace ºi chiriaºii de asemenea, nicibawab-ul nu se procopseºte. Acolo posedãun fel de coteþ sub scarã sau un cort peacoperiº ºi câºtigã prea puþin ca sã trãiascãºi prea mult pentru a muri. Dar în cartierelemai rãsãrite, în Heliopolis, în Garden City sauîn Zamalek, bawab-ul este un mic împãratcare poate câºtiga ºi peste 1.000 de lireegiptene pe lunã (circa 280 euro) ºi, deci,poate la rândul lui „angaja“ ajutoare.Bãniºorii vin nu numai din salariu, ci ºi dinspãlatul maºinilor chiriaºilor, mersul pentruei la cumpãrãturi, comisioane încasate de lameseriaºii chemaþi sã repare un robinet sauo siguranþã electricã, ca sã nu vorbim deintermedierea unei locuinþe devenitã liberã.Cea mai profitabilã îndeletnicire esteînchirierea pe termen scurt (uneori fãrãºtirea proprietarului) cãtre vizitatori arabi dinþãri mai bogate, care pe de o parte pot fimulºi de bani în toatã legea, pe de altã parteau ºi dorinþe mai... deocheate, pe care un

bawab ce se respectã ºtie a le satisfacediscret. Asemenea „job“-uri de vis nu suntînsã accesibile vreunui novice în meserie. Deobicei se lasã moºtenire din tatã în fiu, ºirãmân o „firmã“ de familie. Un bawab trebuiesã facã întâi el însuºi cariera, sã se remarce,pentru a putea fi propus de cãtre un agentimobiliar ca bawab la o casã locuitã destrãini. Contra unui comision, desigur. ªipentru cã se ocupã ºi de adunarea chiriilor,trebuie sã depunã o cauþiune de 10-20.000de lire proprietarului. Concurenþa bawab-uluise naºte rapid din firmele de security, carenu-ºi mai limiteazã demult serviciile la simplapazã, ci în special pentru blocurile mai maridin centru oferã ºi curãþarea clãdirii sau alocuinþelor, udatul florilor, servicii de baby-sitter sau de mici reparaþii. Aceºtia ºtiu ºi sãciteascã, deci pot chiar repartiza poºta sositãîn cutiile de scrisori. Dar tocmai pentru a nupermite împãmântenirea de noi mici afaceriparticulare, ei sunt din vreme în vremeschimbaþi pe alte posturi.Un adevãrat bawab însã mã va recunoaºte ºila anul, când îmi voi vizita poate din nouprietenul din Cairo...

Bawab. Mai mult decât un portar...

�

110 Bus 4/2006

DOR DE DUCÃ

Nu am mers acolo sã vizitãm monu-mentele funerare (cu adevãrat monumente)pe care le amintesc câteodatã unele ghidurimai detailate ale oraºului. În cãutarea ce-leilalte feþe a Egiptului, acolo unde nu seduce nici turistul japonez cu Canon-ul degât, ºi nici egipteanul înstãrit pentru careþara sa se terminã la 500 m de malul Nilu-lui, am descoperit locurile unde nici Dum-nezeu ºi nici Alah par sã nu-ºi arunce privi-rea. Bazarul din sudul oraºului, de exemplu,este locul unde vin cei ce cautã „mobilier“pentru locuinþa lor de sub pod sau pe aco-periº, unde totul, absolut totul, este oferitspre vânzare, de la o cuvã de WC spartã,pânã la un cuptor de microunde explodatsau papuci fãrã pereche. Locul demon-streazã, o datã în plus, principiul conformcãruia cererea regleazã oferta, ºi acest lu-cru este valabil pânã la limita inferioarã apercepþiei fenomenului. Dar, pânã ºi aici,ierarhia fãrã de care nimic nu se poate însocietatea egipteanã, este fãcutã inten-þionat vizibilã: astfel, „ºeful“ bazarului, pri-mitor de comision din vânzãri, este un mân-dru deþinãtor de fluier cu care avertizeazãposibilii clienþi sã nu se îmbulzeascã saugoneºte negustori neaveniþi ce nu au încã„licenþa“ lui. Negustorul cel mai bogat, ajunseventual la a treia generaþie pe acel loc,dispune chiar ºi de un mijloc de transportal mãrfii, constând din mãgar ºi ºaretã,care sunt aºezate în aºa fel încât poziþia so-cialã ºi economicã sã devinã evidentã.

Da, am intrat ºi în locuinþa unor astfelde oameni. Ahmed a ascuns limuzina maiîncolo, pentru cã vizita unor oameni „bogã-taºi“ ca noi într-o locuinþã atât de sãracãera logic sã aducã dupã sine un bacºiº zdra-vãn locatarului, ceea ce-l punea automatîn vizorul unui vecin invidios ºi gata de furt.

Imaginile sunt elocvente: o singurãcamerã, pãmânt pe jos, o gaurã în loc defereastrã, fãrã nici un fel de mobilã. Ceiºase membri ai familiei dorm pe jos. Într-uncolþ, un lighean ºi o tinichea. Un stelaj pecare sunt aruncate cârpe adunate ce sefolosesc ca haine. Merindele constau dincâteva cepe ºi puþinã lipie uscatã. Pentru

nevoi, o scorburã în zid duce la o gaurã înpãmânt. Opresc descrierea. L-am întrebatla plecare cât costã un mãgar, forma ceamai promiþãtoare de a asigura existenþafamiliei. Sper cã Ahmed i-a dat toþi banii aºacum mi-a promis (ºi pus la socotealã...).

Cascada socialã este teribilã. Doar 14%din populaþia Egiptului consumã peste 80%din produsul brut al þãrii. Peste nouã mili-oane de familii – mai mult decât de trei oripopulaþia României – trãiesc dintr-un venitlunar de sub 20 euro! Din aceasta grupãfac parte mai mult de 70% din locuitorii o-raºelor mari, în frunte cu Cairo. O treimedin ei sunt copii sub 12 ani, ºi iarãºi doar20% dintre aceºtia reuºesc sã „absolve“ºcoala obligatorie de douã clase pânã lavârsta de 9 ani, vârsta de la care (oficial!)se permite munca... Nu e de mirare cã pes-te jumãtate din locuitorii Egiptului sunt a-nalfabeþi. Pe acoperiºuri (unde cum ammai spus) locuiesc alte sute de mii de oa-meni, se adunã mormane de gunoaie, înfiecare sãptãmânã se darâmã câteva case(peste bieþii locatari, desigur), construitepeste altele existente, fãrã sã facã nimeni

un calcul de rezistenþã, ca sã nu mai vorbimde scurgerea tuturor excrementelor animaleºi umane pe care – Slavã Domnului – rareleploi le amestecã cu tot praful atotputernicºi nisipul adus de vânt din deºert într-unnãmol indescifrabil în drum spre Nil.

ªi totuºi...Fascinaþia unei þãri despre care suntem

conºtienþi cu toþii cã reprezintã unul – dacãnu cel mai – important leagãn al civilizaþieipe care azi o reclamãm ca fiind valabilã doarpentru noi, este parþial hrãnitã ºi de umbrape care soarele puternic al acestei culturio aruncã peste cei mulþi ºi sãraci. În sub-solul sufletului meu, indiscutabila milã ºicompasiune pe care o simt pentru ei nu îmiînlãturã ºi stima sincerã pe care am do-bândit-o în casa lor, pe uliþa ºi în mizerialor. Îºi duc sãrãcia cu mândria pe care doarcredinþa în Alah o mai depãºeºte; cerºitulîl transformã în artã de convingere, vân-zarea de cioburi ºi zdrenþe este într-adevãrmai dificilã decât cea de maºini sau bana-ne, iar dormitul sub un pod este noaptea ca-re-l precedeazã pe mâine, acel mâine undeDumnezeu va da o altã ºansã...

ªansa de a „prinde“ o altã meserie (vezi,Bawab), ºansa de a supravieþui pânã noap-tea urmãtoare, sau – de ce nu – ºansa dea întâlni un cãrturar din România care sã-icumpere un mãgar...

Dan SCHNICK �

�

4/2006 Bus 111

FLASH

Societãþile de leasing se aflã pe un trend as-cendent. Situaþia pare a fi clarã dacã se areîn vedere diferenþa semnificativã a cuan-tumului contractelor în ultimii 7 ani: 128,5 mi-lioane euro în 1998 faþã de 2,2 miliarde euroîn 2005. Ultimele modificãri legislative îndomeniu le-au cam stricat ploile operatorilorde pe piaþã, care trebuie acum sã constituieun capital social minim de 200.000 de euro.

Asociaþia Societãþilor de Leasing din Ro-mânia (ASLR) a prezentat în cadrul unei con-ferinþe cu presa, rezultatele asociaþiei la fineleanului 2005, estimãrile pentru 2006, precumºi discuþiile purtate cu autoritãþile pe temelegislative ºi, în special, pe marginea Ordo-nanþei 28 privind activitatea instituþiilor fi-nanciare nebancare (Legea IFN-urilor) ºi lamodificãrile pe care ASLR le doreºte asupraOrdonanþei 51, cunoscutã ºi sub denumireade Legea Leasingului. Accesul societãþilorde leasing la refinanþare prin emiterea de o-bligaþiuni ºi fuziunea cu societãþile cu rãs-pundere limitatã, care nu au neapãrat statutde instituþii financiare nebancare (IFN), repre-zintã principalele solicitãri ale ASLR adresatebãncii centrale. ASLR a propus Bãncii Naþio-nale a României sã lucreze împreunã la ela-borarea normelor metodologice de aplicare

a Ordonanþei 28, intratã în vigoare la sfârºitullunii ianuarie.

De asemenea, ASLR a propus BNR po-sibilitatea fuzionãrii societãþilor de leasingcu societãþi de tip SRL care nu sunt nea-pãrat instituþii financiare nebancare. „În-trucât multe companii de leasing, în specialcele mici, nu îºi vor putea majora capitalulsocial pânã la limita minimã de 200.000de euro prevãzutã în Ordonanþã, ne aºtep-tãm sã aibã loc numeroase fuziuni întresocietãþi pentru a face faþã cerinþelor“, aexplicat Bogdan Apahidean, preºedinteleASLR. Membrii asociaþiei propuseserã uncapital de 100.000 de euro ºi fonduri pro-prii de 200.000 de euro, cu posibilitateamajorãrii ulterioare. „Doar 60-70% din so-cietãþile de leasing din cadrul asociaþieinoastre îndeplinesc capitalul minim cerutde noul act legislativ ºi existã semnale dela unii membrii cã fie nu vor putea, fie nuvor vrea sã continue cu acest obiect de ac-tivitate“, a adãugat Bogdan Apahidean. Oaltã soluþie pentru firmele de leasing în im-pas ar putea fi vânzarea portofoliului uneicompanii cu putere financiarã mai mare,însã acest tip de tranzacþie nu este clarreglementatã prin lege.

Se aºteaptãinvestiþii în flote91,2% din contractele de leasing la nivel

ASLR a fost reprezentat de contractele pen-tru autovehicule, înregistrându-se o uºoarãscãdere faþã de anul 2004, de la procentulde 92,2%. Totodatã, s-a observat scãdereaponderii vehiculelor comerciale de la 31,6%în 2004 la 25,5% în 2005, prin comparaþiecu creºterea mai accentuatã a vânzãrilorla autoturisme. Însã, în valoare absolutã,contractele la vehiculele comerciale aucrescut.

Pentru 2006, în contextul integrãrii eu-ropene ºi prin prisma faptului cã, în 2005,marii consumatori, proprietarii de flote, nuau fãcut investiþii deosebite, se aºteaptã ocreºtere semnificativã a contractelor pentruvehicule comerciale. „Având în vedere cãpeste 90% din portofoliul ASLR îl reprezintãcontractele de leasing încheiate pentru au-tovehicule, suntem strâns dependenþi deevoluþia pieþei auto care are diferite estimãride evoluþie, de la stagnare, pânã la 5-10%,cei optimiºti prevãzând peste 15-20%“, adeclarat Bogdan Apahidean.


Operatorii de leasing au probleme cu legeaPUBLICITATE

112 Bus 4/2006

AAINTEGRAMÃ

CONDUCEAUTOCARUL

(fem.)

DAT JOS DINAUTOCAR

MULTE VOCI

DAREVÃZDUH

SCOBITÃ

APÃRUTÃ

LA CÃRUÞÃ(pl.)

ORÃTÃNII

A NU VORBI

FRAGILÃ

COLIND

DIN LIMA!

CAI

CÃTUNE

A ÞIPA

RECIPIENTAGRICOL

RIGOLE

APE!

ADEVÃRATATMOSFERÃ NAI!

UIMIREPE CAL

CARO!CRUSTACEU

VENE!

PE CALLA EDEC! STÂRNITÃ

DARE!BIR!

MÃTUªÃ

INTERJECÞIE

ÎN CORIDÃAL STATULUI BESTIE

NU-I CALD

MAªINÃGÃSITÃ

AUTOCARDRES

POT FI RARE...

ÎNCUIE (pl.)

RATE!

ÎNTÃRITOARE

LOCAL

APÃRUT

MACAGII

CEASURI

ALES

SERE!

NUMEFEMININ

A ÎNSUFLEÞI ORGAN LAINTERNE

NIMB

USTUROI(reg.)

RAI!TEªITE!

NOTÃACELA (pop.)

PE CAL

PE JUMÃTATEPÃRINTE

CHOMO-LUNGMA SAU

EVEREST

ASTUPÃ (pl.)

ÎN AUTOCAR

CAMION

MUSULMANSCRIITORICESC

FORTÃREAÞÃ

COMPLICE

AJUTOR LASENECTUTE

ACAPARAÞI

TEªITE!

URBE

CLARAICI!

CET!

NUMEMUSULMAN

OBIECTIVFINAL:

EVEREST

FOSTA STEAUA

CNUT!DUS

A SE DUCEAFARÃ

COPAC ULEI SFÂNT N-ARE POFTÃNUME

FEMININ

ARICI!PÃRINTE NELU

ROTARUACUM!

DIN LUME!DATE! CUIB!

A SE OPRI PEEVEREST

DOI

PREDAT

INDICAT

DEFENSIVÃ

CARNET!

DIN MAROC

IA-I!

RAI!RÂURI RAI!

BANI

VEDETÃPLÃTIT ÎNEXCURSIE

MATERIALTEXTIL

FOARTERAREFIAT

PE EVERESTACUT!

SUITÃ

CEVA RENAL

TUR SCURT

REGE SLAV

DE TUDORMUªATESCU

CURS!

STELA GANE

MACAGIU

CONDUS DEEMIR

COPAC

A URCA ÎNAUTOCAR CLAN ÞÃRM DIN

CALE

PLAGÃ

POªTA (abr.)

ORI

FRIPÞI

A ASALTA

DUO VOCAL

CÂINI DIN DELTÃ

MAESTRU FACE ROÞI FIRMÃ

DE ACORD

TRECÃTOARE

SERE!

CRUSTACEE

CUTÃ!

LARGÃÎN JOSUL

APEIBOTUL

MAªINII

TRIERE!

LA BAIE

ZESTRE

HAINÃSPATE NES! OBICEI OCHIUL

AUTOCARULUI

LOCALITATEITALIANÃ

PE CAL

FOARTEIUBIT

ORE!

PRIMULTEFLON!

PECETE!

DIN GARAJ!

ACUT!DIN

MIAMI! BERE!

GOL FOR SUPREMLA NOI (abr.)

LAC DE UNGHII

USTUROI(reg.) BAI!

DE ACORD

LOC DECULTURÃ

REGIUNESLAVÃ RADAR! RADAR!

Marian Lazãr

RUCSAC


L ISTA NEAGRÃLISTAN

EAGR

ÃOrice societate care, cu rea-credinþã, nu

îºi aduce la îndeplinire obligaþiile de platãpoate fi sancþionatã. Este suficient ca so-cietatea care are bani de încasat sã depu-nã o plângere în acest sens la fisc, pentruca rãu-platnicul sã se aleagã cu o amendãcuprinsã între 100.000.000 ºi 300.000.000lei vechi. Pe lângã sancþiunea pecuniarã,societãþii care se face vinovatã de întârzie-rea plãþilor, i se mai pot interzice efectua-rea anumitor achiziþii de bunuri mobile ºiimobile ºi, de asemenea, i se poate impunesistarea acordãrii de sporuri ºi premii pen-tru membrii consiliilor de administraþie, pen-tru directorii generali ºi directorii generaliadjuncþi.

Mãsurile sancþionatorii stabilite de legenu sunt însã îndeajuns de severe pentrua-i aduce pe datornici pe drumul cel bun.

Statul român încearcã de ceva vremeîncoace sã vinã de hac þeparilor ºi sã pre-vinã astfel blocajele financiare. Rezultatulacestor încercãri nu este nici pe departeunul satisfãcãtor: incidentele de plãþi nuºi-au redus numãrul, ba mai mult decât a-tât, dosarele creditorilor aglomereazã încontinuare pânã la refuz rolurile instanþelorde judecatã din toatã þara.

Ineficienþa reglementãrilor în vigoare înmateria disciplinei contractuale a stimulatiniþiativa mediului de afaceri care, în lipsaunor mãsuri legale severe, ºi-a creat propri-ile mijloace de protecþie împotriva þeparilor.Aºa au apãrut listele cu rãu-platnici ºi ten-

dinþa patronilorde a apela la fir-me de bonitare,specializate în evaluarea potenþialilorclienþi.

Din 1970 încoace, au fost legiferatemai multe acte normative destinate sã pu-nã capãt relei-intenþii ºi neseriozitãþii înexecutarea obligaþiilor contractuale. Camo datã la 10 ani, statul român ºi-a mani-festat preocuparea faþã de problema întâr-zierii sau refuzãrii plãþilor – în 1988, în1990 ºi în 1997 – ultima lege referitoarela disciplina contractualã fiind promulgatãîn anul 2002. Din pãcate, fãrã vreun succesîn cei patru ani de activare.

Dacã în 1970, plafonul maxim al sancþi-unii pentru nerespectarea disciplinei con-tractuale era ridicat la 10.000 lei, astãzi,valoarea amenzii pentru aceleaºi contra-venþii, de 300.000.000 lei vechi, nu paresã-i descurajeze pe cei animaþi de dorinþade a da þepe.

Societãþile stabilesc prioritãþile la platãnu dupã vechimea debitelor ci în funcþiede bunul plac al conducerii: pe „ochii frumoºi“ai furnizorilor sau prestatorilor de servicii,în funcþie de importanþa acestora sau decât de tare s-au supãrat sau s-ar puteasupãra în aºteptarea banilor care de drept lise cuvin. De regulã, cine „strigã“ mai taredupã bani, cine se luptã mai dur pentru re-cuperarea lor, acela îi ºi primeºte. Chiar dacãaceasta înseamnã sã faci plângere la

Potrivit Legii* privind întãrirea disciplinei contractuale, patronii TREBUIE:• sã facã toate plãþile la data scadenþei, stabilitã prin contract, altfel, în condiþiile legii, putând fi

sancþionaþi cu amendã între 100.000.000 ºi 300.000.000 lei vechi;• sã organizeze evidenþa obligaþiilor de platã, sub rezerva aceleiaºi sancþiuni;• sã prevadã în contracte, în sarcina debitorilor, penalitãþi pe fiecare zi de întârziere, în cazul în

care datoria nu este plãtitã în termen de 30 de zile de la scadenþã;• sã prevadã în contracte penalitãþi ºi daune-interese pentru neexecutarea totalã sau parþialã a

obligaþiilor;• sã încheie contracte în care sã fie stipulate clauze referitoare la: obligaþiile ce revin pãrþilor în

derularea contractului, condiþiile de livrare ºi de calitate a bunurilor ºi/sau serviciilor, termenele,modalitãþile de platã ºi de garantare a plãþii preþului, instrumentele de platã ºi clauzele deconsolidare a preþului în condiþiile inflaþiei ºi devalorizãrii, riscul contractual, precum ºi modul desoluþionare a eventualelor litigii apãrute în legãturã cu derularea ºi executarea contractului;

• sã se adreseze instanþelor de judecatã ºi executorilor judecãtoreºti în vederea recuperãrii silite acontravalorii produselor sau serviciilor de la clienþii rãu-platnici.

*Legea privind unele mãsuri pentru întãrirea disciplinei contractuale a fost promulgatã la data de 19 iulie2002 prin Decretul cu nr. 642/2002.

Unde eºti tu,Þepeº

Doamne?

Doar 300.000.000 leivechi amendã!


LISTA NEAGRÃ

„Lista Neagrã“ este o rubricã ce conþine indexul societãþilor comerciale care au generat incidentede platã prin neachitarea la timp a sumelor de bani reprezentând contravaloarea, preþul unorprestaþii de transport, expediþie ºi a altor tipuri de prestaþii de care au beneficiat societãþiledebitoare, dar pe care cu rea credinþã le-au lãsat neretribuite.În urma soluþionãrii incidentelor de platã, revista CARGO România & BUS procedeazã la eliminareade pe listã a firmelor debitoare, cu specificaþia „au achitat“ sau „prin executare silitã“.Dacã aveþi un debitor pe care nu-l sensibilizeazã nici telefoanele insistente, nici notificãrile sauchemarea în faþa instanþei de judecatã, vã invitãm sã ne contactaþi la numãrul de telefon021/252.00.07/09 sau sã ne scrieþi la adresa Strada Horei, nr. 11, cod 021377, sector 2,Bucureºti, specificând pe plic „pentru rubrica LISTA NEAGRÃ“.

CONDIÞIILE OBLIGATORII de înscriere a unei firme debitoare pe Lista Neagrã sunt:• adresã cãtre CARGO România & BUS care sã cuprindã:

1. cererea de înscriere pe lista debitorilor semnatã ºi ºtampilatã de societatea creditoare2. precizarea potrivit cãreia societatea creditoare îºi asumã responsabilitatea pentru cele

semnalate ºi se angajeazã ca în cel mai scurt timp posibil, sã comunice în scris redacþieirevistei CARGO România & BUS data la care debitorul a efectuat plata sau dupã caz,data la care datoria a fost integral recuperatã.

3. data ºi numãrul facturilor cu o restanþã de cel puþin 90 de zile4. demersurile efectuate în vederea obþinerii sumelor restante

• facturile în copie • contractul comercial sau comanda• ultimul înscris prin care firma debitoare a fost somatã sã achite datoria.

RevistaCARGO România & BUS publicã

în fiecare numãr povestiriledumneavoastrã despre societãþile

rãu-platnice. Spuneþi tuturortransportatorilor la ce „chinuri“

v-au supus parteneriide afaceri, sunând la numãrul

de telefon 021-252.00.07sau scriind

pe adresa redacþiei:Str. Horei nr. 11, sector 2, 021377

Bucureºti.

Direcþia generalã a finanþelor publice ºisã-i trimiþi fiscul pe cap, clientului rãu-platnic.

Un astfel de caz a fost înregistrat în ju-deþul Covasna ºi a intrat în atenþia autoritã-þilor de stat dupã ce creditorul a trimis oscrisoare în care a prezentat amãnunþit efor-turile depuse în vederea recuperãrii debitu-lui restant, cerând aplicarea sancþiunii co-respunzãtoare.

Denumirea debitorului în speþã se aflãde mai bine de patru luni pe LISTA NEAGRÃ,iar reclamantul incidentului de platã numai are nici o speranþã de recuperare. Nicichiar dacã se adreseazã instanþei sauexecutorului judecãtoresc.

Fapta firmei din Covasna a fost amen-datã cu 100.000.000 lei vechi. Prin urma-re, debitorul a început sã dea drumul labani, cea mai mare parte a datoriei fiindacoperitã. Restul însã a rãmas în continu-are neachitat, sarcina obþinerii banilor re-venindu-i tot creditorului, obligat sã mun-ceascã de douã ori pentru aceiaºi bani: odatã pentru a-i câºtiga, prin muncã cinstitã,ºi a doua oarã, pentru a-i smulge cu forþade la cel pe care nici legea ºi nici fiscul nu-lpot convinge sã îºi plãteascã datoriile.

Nedreptatea nu pare sã fie soluþionatãaºadar de actuala lege a disciplinei contrac-tuale, care, în loc sã stabileascã sancþiuni

mai dure pentru rãu-platnici, se mulþumeºtesã-i sfãtuiascã pe patroni sã încheie niºtecontracte „de beton“, în care sã prevadã clarpenalitãþi pe zi de întârziere ºi daune pentrutoate debitele întârziate mai mult de 30de zile.

La ce folos însã, de vreme ce nimeninu respectã termenele de platã?

Cine va soluþiona în final aceastã pro-blemã? Poate statul român peste vreo...zece ani, poate cei care s-au sãturat sã în-dure atâta aºteptare ºi pierdere de vremeprin tribunale sau poate – de ce nu? –Domnia Sa Þepeº Vodã, dacã ar fi sã semai nascã o datã!

Pentru a afla mai multeinformaþii privindverificarea potenþialilorclienþi precum ºirecuperarea datoriilorrestante, puteþi adresaîntrebãri în cadrul rubriciide CONSULTANÞÃgãzduitã de paginanoastrã de web la adresawww.cargomagazin.com.


LISTA NEAGRA

SC Cargo Magazin SRL nu rãs-punde pentru exactitatea datelorºi informaþiilor din conþinutul de-claraþiilor înaintate redacþieiCARGO România & BUS de cãtrecreditorii care au optat pentrupopularizarea denumirii societã-þilor debitoare prin intermediulrubricii LISTA NEAGRÃ. CARGORomânia & BUS pune la dispo-ziþia societãþilor debitoare/credi-toare, un spaþiu limitat pentru e-xercitarea dreptului la replicã.

Creditorii sunt obligaþi sã comu-nice în scris, revistei CARGORomânia & BUS data la care s-aprodus stingerea incidentelor deplatã reclamate anterior. Stinge-rea incidentului de platã îi obligãpe creditori la retragerea socie-tãþii debitoare de pe lista inci-dentelor de platã. CARGO Româ-nia & BUS nu rãspunde pentruneîndeplinirea acestei obligaþiide cãtre creditori.

Debitorii care au achitat integralsumele datorate pot solicita înscris excluderea de pe lista inci-dentelor de platã. Cererea debi-torilor trebuie sã fie însoþitã decopiile documentelor care atestãefectuarea plãþilor restante saudupã caz, de înscrisurile princare se dovedeºte prescriereadreptului creditorului de a se a-dresa instanþei de judecatã.

Debitorii care doresc sã afle caresunt creditorii care au reclamatincidentele de platã, se pot adresaredacþiei revistei CARGO România& BUS.

Lista debitorilor este publicatãNUMAI în revista CARGO Româ-nia & BUS ºi se distribuie doarîmpreunã cu aceasta. SC CARGOMAGAZIN SRL nu va rãspundepentru preluarea ºi prezentareatotalã sau parþialã a datelor con-þinute în aceastã listã, de cãtrealte publicaþii fãrã acordul scrisprealabil al redacþiei revisteiCARGO România & BUS, precumºi pentru preluarea, imprimareaºi distribuirea acestora pe foivolante sau care sunt destinateafiºajului. Preluarea ºi publicarea totalãsau parþialã a datelor ºi informa-þiilor conþinute în „Lista Neagrã“,fãrã acordul expres al autoruluise pedepseºte potrivit legilor învigoare.

Pentru a ne semnala un incident de platã,puteþi utiliza urmãtorul formular:

Cãtre SC CARGO MAGAZIN SRL

Redacþia revistei CARGO România & BUS

Fax: 252 05 86

Solicitare de înscriere pe „Lista Neagrã“

Subsemnatul ____________________________________________________________

reprezentant al societãþii___________________________________________________

Având sediul în localitatea __________________________________________________

adresa ___________________________________________________________________

telefon __________________________ fax _______________________

solicit înscrierea pe lista incidentelor de platã

a societãþii _______________________________________________________________

din localitatea _____________________________________________________

adresa __________________________________________________________________

telefon __________________________ fax _______________________

ca urmare a neachitãrii contravalorii facturii(- lor)

cu nr. ______________________________________________

emise la data de ___________________________________________

ºi scadente la ______________________________________________

Incidentul de platã creat nu se aflã/se aflã pe rolul instanþei

de judecatã ________________________________________________

În vederea recuperãrii debitului restant societatea noastrã nu a efectuat/a efectuat

urmãtoarele demersuri: ____________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

Declar pe proprie rãspundere cã toate cele mai sus semnalate sunt conforme cu realitatea

ºi mã angajez sã comunic neîntârziat revistei CARGO România & BUS data la care

incidentul de platã s-a stins.

Data _________________

Semnãturã _________________

ªtampilã _________________

LISTA NEAGRÃ

DEBITORI

A1. SC ACN INFO COM SRL – Bucureºti2. SC ANALOG TRANS SRL – Constanþa3. SC AKYBUD PROD SRL – Târgu Jiu4. SC ALIAN IMPORT-EXPORT SRL – Cluj Napoca5. SC AMARSOL SA – Craiova6. SC ARCOS COM SRL – Buzãu7. SC AUTOGLOBUS Com SRL – Poºta Câlnãu

B8. SC B&B SPEDITION – Bucureºti9. SC BUCTEO COM SRL – Pucioasa

C10. SC CIG TRANS SPEDITION 2000 SRL – Mioveni, Argeº 11. SC CONEA TRANS SRL – Baia Mare12. SC CONTECA SERV SRL – Braºov

D13. SC DASSA SRL – Curtici14. SC DYNATRANS SA – Atena

E15. SC EUROBUSINESS PRODUCTION SRL – Brad16. SC EUROPEAN CARGO SRL – Bucureºti17. SC EUROMARKET Ltd – Slobozia18. SC EUROSCAN LOGISTIC SRL – Râmnicu Vâlcea

F19. SC FINESSE PROD SRL – Baia Mare20. SC FORTPRES CUG. SA – Cluj Napoca21. SC FAUR SA – Bucureºti

G22. SC GALI PROSERV SRL – Bucureºti

H23. HOLZ STIUBE LINE – Austria

I24. IDN CONSTRUCTION SRL – Iaºi25. SC INTERNATIONAL TRANSPORT P.EVDOGLOU – Grecia26. INTEREX TRADING COMPANY Ltd. – Braºov27. SC ISADO COMSERV SRL – Craiova

K28. SC KASPIK SRL – Arad29. SC KOMBILOGH SRL – Bucureºti

L30. SC LEGNO ART SRL – Râmnicu Sãrat31. SC LEMNEX SRL – Crinceºti, Bihor32. SC LEVETO IMPEX SRL – Târgu Mureº33. SC LOGIC SPEDITION SRL – Bucureºti34. SC LOGIC TRANSPORT SA – Bucureºti

M35. SC MAES TRANSPORT ROM SRL – Sântion36. SC MALENE SRL – Oradea37. SC MEGATRANS SRL – Baia Mare38. SC MEIESTER AUROCOM SRL – Reºiþa 39. SC MDM Distribuþie 74 SRL – Bucureºti40. SC MIA TRANS EUROPA SRL – Sighetu Marmaþiei41. SC MIGRA SRL – Braºov42. Societatea Mikulics Handels GmbH – Austria43. SC MULTILEMN SRL – Sadova, Suceava44. SC MULTIMOD SRL – Oradea

N45. SC N.CONTRANS SRL – Carei46. SC NEGDANY SA – Piteºti

47. SC NEOCON SRL – Bucureºti48. SC NEALDA SRL – Zalãu

O49. SC OBERON SRL – Pucioasa

P50. SC PACIFIC TRANS SRL – Bucureºti51. SC PANROMVID SRL – Galaþi52. SC PETCU TRANS SRL – Târgoviºte53. SC PRIMAVERA SERV SRL – Bucureºti54. SC PROFICOM SRL – Oradea

R55. SC RAC ’92 SRL – Bucureºti56. Societatea ROMANIA TRANSPORT AB – Suedia57. SC ROMASIA SRL – Craiova58. Societatea ROMESCAN – Torrelavega, Spania59. SC ROMLUX S.A. – Târgoviºte60. SC RO & RO EXIM SRL – ªtei, Bihor61. SC ROTRAS INTERNATIONAL HOLDING SA – Bucureºti62. SC ROYAL TRANS – Arad

S63. SC SADJAK MARIO AUSTRIA INT. TRANSPORTE – Austria64. Societatea SCHICK LOGISTIK INTERNATIONAL GmbH –

Austria65. SC SCHINDLEKER GmbH – Ternitz, Austria66. SC SKORPIO TRANS SRL – Sf. Gheorghe, Covasna67. SC SILVA LOGISTIC SRL – Caransebeº68. SPEED TEX GmbH – Germania69. SC STENCALE TRANS SPEDITION SRL – Hunedoara70. Societatea STIUBE LINE – Austria

T71. SC TATIANA SRL – Viºeul de Sus72. SC TERNOUNIC SA – Braºov73. SC TOTAL METAL IMPORT-EXPORT – Bucureºti74. TRANSKURIER – Sfântu Gheorghe, jud. Covasna75. TRANS AGER – Chiºinãu76. SC TUTUS TRANSPORT SRL – Deva

U77. SC UONNID SRL – Bârlogeni, jud. Dolj

W78. SC WALTER SRL – Sighetu Marmaþiei

AU FÃCUT PLATA!Ca urmare a achitãrii facturilor restante sau a stingeriiincidentelor de platã în diverse moduri (prin executare silitã,compensare etc) au fost extrase de pe lista debitorilor:• ADIBO INTERNAÞIONAL SRL – Bucureºti• AKYBUD PROD SRL – Târgu Jiu (numai în raporturile cu

SC Radu Wogh Transporte SRL ºi SC Transcondor SA)• ALL TRANS – Bucureºti• AMA INTERLINE SRL – Bucureºti• ASSET TRANS SRL – Braºov (prin reorganizare

judecãtoreascã)• AUTOROLA SERVICE SRL – Gura Câlnãului, Buzãu• BALCAR INTERTRANS SRL – Piteºti• BETALEMN COM SRL – Buzãu• BFK MOBEL COLLECTION VERTRIEBS GmbH – Germania• BRASOS SRL – Iaºi• BRETZ FRACHTAGENTUR – Austria• BUZZELA TRANS SRL – Bucureºti• CARGO LOGISTIK SA – Piteºti• CARGO SPEDITION – Bucureºti• CHIM JE CRIS SRL – Timiºoara• CIAMPI PROD’S SRL – Brãila• DANUBE RECYCLABE SRL – Galaþi• DANZAS – Padova, Italia• DIALEX GROUP SRL – Iaºi

LISTA NEAGRA

• EUROFORM MILENIUM SRL – Bucureºti• EUROLIZ TRANS SRL – Rm. Vâlcea• EUROPEAN CARGO SRL – Bucureºti, în raporturile

cu SC Hoffer Impex SRL• EURO WOOD SRL – Constanþa• ETAFOOD & TECHNOFOOD GOUP SRL – Azuga, Prahova• FONTCOM SRL – Râmnicu Sãrat• FRANCE PERFORMANCE – Franþa• FRAROM INTERNATIONAL EST – Iaºi• FRATER INTERNACIONAL, S.L – Bilbao, Spania• GLORIA SA – Bucea, Jud. Cluj• HENNING TRANPORT & LOGISTIK SRL – Brãila• INTERNATIONAL VIOTRANS SRL – Bucureºti• INTERPASSO SRL – Bucureºti• IONIÞÃ COMPANY SRL – Râmnicu Vâlcea• JUSTENES SRL – Oradea• LADISLAU BILY – Cehia• LEFEBVRE – Franþa• MANU & MADY SRL – Craiova• MDM Distribuþie 74 SRL – Bucureºti, în raporturile

cu SC TRANSCONDOR SA, MERCADO SRL – Alba Iulia• MEDIMACT SA – Mediaº• MIGADA IMPEX SRL – Bucureºti• MIS 58 IMPEX SRL – Bucureºti• MULTY-PRODUCT SRL – Italia• NICOLINA IAªI SA – Iaºi, prin executare silitã• OMEGA CONSTRUCT SRL – Bucureºti• PROFOREST IMPEX 2000 SRL – Bucureºti• PRUNUS FOREST SRL – Plopeni• ROMAGIL SRL – Constanþa• ROMFRANCE – Râmnicu Vâlcea• ROVAEXIM – Braºov, prin executare silitã• SARP SRL – Sibiu• STAFF COM PROD IMPEX SRL – Buftea• STEAUA ELECTRICÃ SA – Fieni SA• STIER & CO SRL – Sibiu• TAN COMPANY SRL – Bucureºti• TANGRAM – CO SRL – Odorheiu Secuiesc• TECHNOINVEST SA – Bucureºti, prin executare silitã• TODOCAMA CARGO SRL – Baia Mare, prin executare silitã• TRACOMIXT SRL – Cluj Napoca• TRC & CO SA – Bucureºti• TRANS IORDACHE SRL – Giurgiu• VEMA IMPEX SRL – Lupeni, Harghita• VIEME PROD SRL – Brãila• UPRUC UCTH SRL – Braºov• VVS VIA VARADINUM SPEDITION SRL – Oradea• WISPED SPEDITION GmbH – Austria• WOODEX SA – Orºova

SOCIETÃÞI ÎN FALIMENTSAU REORGANIZARE JUDICIARÃ• ABC TRANS SRL – Bucureºti• BEGA ELECTROTURRIS SA – Teleorman• BELSALEX SRL – Râmnicu Vâlcea• COMMET SA – Tecuci, Galaþi• CRISBAL SRL – Piteºti• FALK INTERNATIONALE SPEDITION & HANDELS GmbH –

Germania• FORTIMUS A.C. SRL – Bucureºti• GROUPAGE SERVICE SRL – Bucureºti• IMI SRL – Lupeni, Harghita• MARVIK – Franþa• METAL RECYCLE IMPORT EXPORT SRL – Bucureºti• MEUBLES SOURISSEAU – Franþa• MUREªAN R&B Trans – Turda, Cluj• NOOR WOOD SRL – Negreºti Oaº, Satu Mare• TIM TRANS SRL – Constanþa

AU RENUNÞAT LA RECUPERAREA DEBITELOR:• SC TRANSCONDOR SA în raporturile cu debitorii:

- AGRO IMPORT-EXPORT SRL – Bucureºti- AUTOTIR SRL – Bucureºti

- CLARMI 2000 SRL – Buzãu- Societatea KINLOG – Milano, Italia - Societatea KLEIMEIER PARTNER GmbH – Germania- RACO IMPEX SRL – Bucureºti- Societatea ROMFRUCHT AGARHANDELS – Germania- TRANSPEDITION SRL – Bucureºti- TREE NETWORK SRL – Sânicolaul Mare

• SC ROMFRACHT SRL în raporturile cu debitorii:- Societatea AGINTRADE – Lons Le Solnier – Franþa- Casa de expediþie EURO-DIS – Franþa- METALTRUST SA – Bucureºti- Societatea MIMEX GmbH – Germania- RODIS SRL – Bucureºti

• SC STANA ROTRANS SRL în raporturile cu debitorii:- AAC COMPANY TRADE SRL – Caransebeº- CARIS EXIM SRL- ROMSPED TRANS SRL – Bucureºti- UNITED TRANSPORT CO SRL – Bucureºti

• SC DACODA SRL în raporturile cu debitorii:- DIELLE ITALIANA SRL – Timiºoara- DOI PROXIMA IMPEX SRL – Bucureºti

• SC START KING SRL în raporturile cu debitorul JOHANNBREUKERS KRAFTWAGEN SPEDITION GmbH – Germania

• SC IUGEªTI TRANSPORTURI SRL în raporturile cudebitorul SC LOGISTIC TE LINDERT SRL – Cluj Napoca

• SC ALGIRO SRL în raporturile cu debitorul MDMDISTRIBUÞIE 74 SRL

• SC AGROTRANSPORT SA în raporturile cu debitorii:- SAVA SPEDITION GmbH – Germania- M&M INTERNATIONALER TRANSPORT SERVICE GmbH –

Germania• SC TOFAN TRANS în raporturile cu debitorul GOLIATHUS

GROUP – Râmnicu Vâlcea• SC BRAVALIS INTERNATIONAL TRANSPORT SRL în

raporturile cu debitorii:- ROES SRL – Baia Mare,- NOOR WOOD GmbH – Germania,- MADERAS IRIGOYEN – Spania,- INTERNATIONAL CARRING SERVICES ºi CARRY SERVICE

– Italia,- ANIROK SRL – Braºov,- CARIS EXIM SRL – Bucureºti,- CORNISON SRL – Bucureºti,- CONCERIA B & B – Italia- TBA LOGITRANS SRL – Bucureºti- TBA SERVICES SRL – Bucureºti- KIND SRL – Braºov- LAMER SA – Bucureºti ºi- POLOROM SRL – Deva.

• SC CARGO MAGAZIN SRL în raporturile cu debitorii: - SC C&A LOGISTIC SRL – Bucureºti- SC RAC 92 SRL – Bucureºti

Toate creanþele care din diverse motive nu au maiputut fi recuperate au fost trecute la rubrica „Pierderi“.Aceste societãþi au fost extrase de pe lista debitorilorîn urma declarãrii ca stinse a incidentelor de platã.

ULTIMA ACTUALIZARE A DATELOR ÎNSCRISE ÎN „LISTANEAGRÃ“ A AVUT LOC LA DATA DE 17 MARTIE 2006.Toate solicitãrile – privind înscrierea societãþilorrãu-platnice pe aceastã listã, precum ºi cele privindexcluderea celor care au efectuat plãþile – careau sosit pe adresa redacþiei dupã aceastã datã vor fipublicate în revista din luna MAI 2006.

Rubricã realizatã deAlexa POPESCU �


CARGO Market este cel mai bun prilej dea vã prezenta oferta ºi de a gãsi soluþiioptime pentru cerinþele dvs.

1. 10 EUR/apariþie (100 EUR/12 apariþii)– un modul de 57/45,5 mm ;

2. 15 EUR/apariþie (150 EUR/12 apariþii)– un modul de 57/45,5 mm, careconþine ºi o fotografie sau orice elementgrafic.

Tarifele nu includ TVA (19%).Anunþurile ºi fotografiile pot fi trimise celmai târziu pânã pe data de 10 ale fiecãreiluni, pe adresa redacþiei: CARGO MAGAZIN,Str. Horei, nr. 11, sector 2, Bucureºti.Anunþurile fãrã fotografie pot fi trimise ºiprin fax: 021-252.05.86.Plata se efectueazã în lei la cursul zilei, prinordin de platã/mandat poºtal, în contulRO72 ARBL 200 000 A 10287 RO01 des-chis la Anglo-Romanian Bank Ltd. sau di-rect la sediul redacþiei.Cererile de muncã ale ºoferilor profesioniºtisunt publicate GRATUIT.

Toate aceste anunþuri se vor publica gratuitºi pe site-ul www.cargomagazin.com larubrica CARGO Market.

Zeci de mii de oamenide afaceri aºteaptã oferta

dumneavoastrã

Zeci de mii de oamenide afaceri aºteaptã oferta

dumneavoastrã

aprilie 2006

Documents