AGRESIVITATEA LA VOLAN: AGRESIVITATEA LA VOLAN: CAUZE, FORME PRINCIPALE SI CAUZE, FORME PRINCIPALE SI

FORME APARTEFORME APARTE

Universitatea Bucureşti, Facultatea De Psihologie Si Ştiinţele Educaţiei –

Bucureşti, Aprilie 2010 -

 

Panait Dragoş-AndreiPanait Dragoş-Andrei

Seria 2, Grupa 6, Anul 3Seria 2, Grupa 6, Anul 3Specializarea: PsihologieSpecializarea: PsihologiePsihologia Psihologia TransporturilorTransporturilor

Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important in viața oamenilor. Pe lângă faptul ca reprezintă o veriga importanta a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de influențate si optimizare a activității umane. In rețeaua generala a transporturilor o pondere importanta revine transporturilor auto, care, după unanima apreciere a specialiștilor, vor cunoaște o dezvoltare rapida in deceniile următoare. Acest lucru va duce la înmulțirea arterelor de circulație, la creșterea frecventei autovehiculelor. Vor apărea noi probleme in asigurarea securității, organizării si dirijării circulației auto, dar si in selecția si formarea persoanelor implicate in transportul auto. Un rol important revine psihologiei aplicate in transporturi, atât la nivel de cercetare, cat si prin includerea criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme. Dintre noile direcții in studiul psihologiei transporturilor putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate, permițând exploatarea mai complexa a datelor obținute in urma examenului psihologic.

1. Introducere

Una din temele primordiale in noul curent al psihologiei transporturilor este cel al agresivității la volan. In acesta lucrare vom încerca sa tratam sursele, caracteristicile sau situațiile predispozante si forme aparte ale agresivității la volan.

Hauber (1980) definește agresivitatea pe sosea drept comportamentul manifestat sau intenționat exercitat într-o maniera fizica sau psihologica asupra unei victime care resimte aceasta experiența ca agresiune. Definiția se centrează pe scop, dar nu descrie si comportamentele specific agresive.

Mizell (1997) oferă o definiție mai specifica, dar si restrictiva considerând agresivitatea la volan ca un incident în care un conducător auto sau pieton furios, nervos vatameaza sau omoară în mod intenționat un alt participant la trafic. Se insista aici exclusiv pe agresiunea fizica, deci pe efecte si nu pe descriere (Campbell, 2000).

 

Fong, Frost şi Stansfeld (2004) au constat că manifestările agresive în trafic corelează pozitiv cu următoarele proprietăţi ale agresantului: sex masculin, uzul de substanţe ilicite, vârsta tânără. O corelaţie mare negativă a apărut cu experienţa de condus. De asemenea, cei care se manifestă agresiv în trafic caută mai des asistenţă psihiatrică. Din păcate, nu sunt studii care sa confirme aceasta tendința si in Romania, iar concluzia la care ne conduce o eventuala logica observaționala este ca ea nu numai ca nu exista, dar exista in sens invers. În schimb clasa socială, evenimentele stresante în viaţă, consumul de alcool şi problemele de personalitate nu au corelat cu manifestările agresive. Shinar (1998) a confirmat că tinerii tind să se manifeste mai des agresiv la volan decât cei în vârstă.

2.  Despre cauzele principale ale agresivitatii la volan

În condiţii de congestie minimă a traficului, urgenţa este factorul principal care determină comportamente agresive, iar în condiţii de ambuteiaje o fire agresivă este cea care determină furia la volan şi exteriorizarea ei (Hennessy şi Wiesenthal, 1999). Shinar (1998) avertizează însă că există şi factori situaţionali care maresc probabilitatea manifestărilor agresive: normele culturale, întârzierea şi congestia traficului. El descoperă, că o prelungire a timpului de expunere a culorii roşii a semaforului determină o creştere a numărului celor care trec pe culoarea roşie, în timp ce scurtarea duratei de expunere a culorii verzi a semaforului determină mai mult claxonat. Un studiu efectuat în Arizona arată că temperaturi ridicate determină mai mult claxonat din partea şoferilor cu maşini fără aer condiţionat (Kenrick şi MacFarlane, 1987).

Vizibilitatea şoferului către care este îndreptat comportamentul agresiv influenţează manifestările agresive: cu cât este mai vizibil cu atât este mai puţin probabil să i se adreseze manifestări agresive (Turner et. al., 1975; Ellison-Potter et al. 2001). Turner et al. (1975) constată, de asemenea, că prezenţa indiciilor care denotă că un şofer este agresiv determină o probabilitate mai mare ca acesta să fie victima unor manifestări agresive din partea altor participanţi. Ellison et al. (1995, apud. Tasca, 2000) găseşte că în condiţii de anonimat pronunţat (de exemplu geamuri fumurii, puţine maşini pe drum, noaptea...) şoferii tind să se manifeste mai des agresiv.

Leo Tasca (2000) evaluează mai multe studii şi conturează un profil al celui care se manifestă cel mai des agresiv la volan: bărbat relativ tânăr, dispus în general la comportamente de căutare de senzaţii, nervos dintr-un motiv care nu are legătură cu traficul şi obstrucţionat în trafic de ceva neaşteptat, în condiţii de anonimat pronunţat.

Un studiu local asupra influentei factorilor de personalitatea asupra agresivitatii – in genere – in timpul muncii de condus sau a condusului personal a fost studiul “INFLUENTA TRASATURILOR DE PERSONALITATE ASUPRA COMPORTAMENTULUI AGRESIV LA VOLAN”, coordonat de Cristian Ilie, Locotenent colonel psiholog, Laboratorul psihotehnic București. Lucrarea dumnealui avea la baza doua ipoteze legate de aceasta tema:

Cu cat conducătorii de autovehicule au un nivel mai scăzut al constiinciozitatii, al agreabilitatii si un nivel mai ridicat al nevrotismului cu atât mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.

Cu cat conducătorii de autovehicule au un nivel mai ridicat al "cautarii impulsive a senzației", al ostilității si al anxietății cu atât mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.

Autorii si-au propus sa observe care este influenta factorilor de personalitate asupra conducerii agresive a autovehiculului, ținând seama de o serie de aspecte intermediare care pot afecta relația dintre ei. In absenta capacitații de manipulare a acestora, le-a rămas posibilitatea controlului efectelor altor variabile posibile asupra variabilei dependente. De pilda, tipul de mașina, experiența profesionala, educația si vârsta subiecților au fost considerați factorii care pot influenta conducerea agresiva a mașinii. Pentru a controla acești factori vom exercita un control statistic asupra influentelor acestor factori in relația dintre trataturile de personalitate,ale fiecărui test, si agresivitatea conducătorului de autovehicul .

Analiza reprezentărilor grafice a datelor, sub forma de histograma, a relevat distribuția normala a variabilelor in cadrul lotului de subiecți, deci exista o probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune predicții a comportamentului agresiv la volan. Apreciem, in acord cu cele afirmate de autorii acestui studiu, ca trasaturile psihologice sunt de departe mai usor de relevant decat cele de ordin istoric al fiecarei persoane, ale căror analiza ar necesita in efort titanic, fără de precedent in tara noastră.

Testele utilizate de autori in cercetare au fost (detalii incluse la fiecare test) :

Chestionarul de personalitate NEO-PI-R, pentru prima ipoteza

Chestionarul de personalitate ZKPQ, pentru cea de-a doua ipoteza

Din analiza norilor de puncte pentru agregabilitate si conștiinciozitate autorii au constatat atât liniaritatea relației asocierea liniara fiind negativa, cat si homoscedascitatea relației (punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe întreaga amplitudine a evoluției celor doua variabile).

Concluziile studiului susțin in ultima instanța confirmarea ambelor ipoteze. Pe de o parte, intre trataturile de personalitate nevrotism, agregabilitate, conştiinciozitate si agresivitate exista o legătura, datele oferă sprijin ipotezei privind influenta acestora asupra adoptării unui comportament agresiv la volan.

Citându-i si pe autorii studiului: Mai mult, datorita utilizării metodei ierarhice, putem

concluziona ca dimensiunile de personalitate nevrotism agregabilitatea si conștiinciozitatea contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a șoferilor la volan , in condițiile in care au fost eliminate influentele determinate de vârsta, nivele de educație, experiența profesional si tipul mașinii. Valorile negative ale coeficienților de regresie asociate variabilelor independente agregabilitate si conștiinciozitate semnalează ca persoanele care au un nivel scăzut la conștiinciozitate,agregabilitate si crescut la nevrotism vor avea tendința de a adopta un comportament mai agresiv decât persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in condițiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. Rezultatele obținute in acest studiu se afla in concordanta cu alte studii care s-au orientat asupra riscului de accident si au arătat ca factorii de personalitate asociați cu accidentele includ un nivel ridicat de al agresivității si ostilității, competitivitatea, impulsivitatea si asumarea riscurilor( Assum,1997; Miles si Johnson,2003 ).In concluzie prima ipoteza se confirma.

Pe de alta parte, si cea de-a doua ipoteza a fost confirmata de analiza statistica a rezultatelor cercetărilor, citându-I pe autori: Datorita utilizării metodei ierarhice, putem concluziona ca dimensiunea de impulsivitate-căutarea senzației contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a șoferilor la volan , in condițiile in care au fost eliminate influentele determinate de vârsta,nivele de educație, experiența profesional si tipul maşinii. Valoarea pozitiva a coeficienților de regresie asociate variabilelor independente semnalează ca persoanele care au un nivel crescut la căutarea impulsivă a senzație,anxietate-nevrotism si ostilitate vor avea tendința de a adopta un comportament mai agresiv decât persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in condițiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. In raport de datele prezentate se poate concluziona ca si a doua ipoteza se confirma .

O alta cauza demna de descris a agresivității la volan este stresul. Desigur, acest fenomen a devenit un laitmotiv in viața moderna in zonele urbane, si uneori este greu sa iți imaginezi un fenomen in absenta stresului, si in consecința si mai dificil de face discrepanta intre stres si celelalte cauze probabile ale unei tendințe. In relație cu factorii descriși mai sus, șansele de agresivitate la volan cresc exponențial spre maxim, făcând necesitatea unei educații a șofatului din ce in ce mai evidenta.

Un studiu care se concentreaza pe aceasta relatie dintre stress si comportamentul in trafic, mai precis asupra comportamentelor agresive la volan ,este „INTERDEPENDENTA DINTRE STRESS SI TRAFICUL RUTIER”, coordonat de DRD. ING. Florian Dan, Ministerul de Interne.

Autorii considera ca pentru a putea stabili o legaura între stress si trafic, este necesar a defini traficul rutier, ca un sistem cu trei componente, care au o relatie biunivocã între ele. Aceste elemente sunt urmatoarele:

Omul ca cel mai important element, prin care nu se întelege numai condatorul auto ci si constructorul de autovehicule, respectiv constructorul de drumuri. Acesta are o actiune definitorie asupra celorlalte componente ale sistemului;

Drumul ca suport al sistemului; este legatã de drum atât sistematizarea rutierã, care va fi tratatã întotdeauna solidar cu elementul drum, cât si conceptul de trafic rutier;

Vehiculul ca parte mobilã a sistemului; un caz particular este constituit de catre om prin participarea la trafic în postura de pieton;

Omul este elementul principal al acestui sistem care ne intereseaza in acest studiu, deoarece el culege datele din trafic, prelucreazã informatiile si le transformã în decizii. În general motivatiile nu diferã prea mult de la un individ la altul, acestea putând fi dorinta unor avantaje personale ( durata micã a calatoriei, confort, viteza mare, siguranta, etc) si a unui consum redus de energie. Totusi diferente personale apar cu siguranta, altfel intreg grupul de soferi ar fi ori violenti in trafic ori ar conduce aliniat, ceea ce nu se intampla si probabil nici nu ar fi de dorit.

Pe lângã stimulii interni, legati de personalitatea si judecata fiecarui individ, coexistenta în grup genereazã o serie de factori externi care pot influenta comportamentul uman. Acesti factori externi pot fi numiti generic stres. Stresul se regseste în variate forme, însã nu toate au tangentã cu traficul rutier.

Principalele forme de stres care afecteazã participantii la trafic, atât conducatori auto, cât si pietonii, sunt urmatoarele:

Stresul ambiental - este de tip fizic si este generat de zgomot, caldura, frig, vibratii, poluarea aerului. Se manifestã prin multiple efecte neurofiziologice vegetative, metabolice si comportamentale, inclusiv prin deteriorarea performantelor;

Stresul urban - este de tip atât fizic, cât si psihosocial si este generat de poluarea sonorã, aglomeratie, problemele sociale, poluarea chimicã. Se manifestã prin dificultati de adaptare la un anumit mediu, mai ales a celor nou veniti sau aflati în tranzit.

Din punctul de vedere al participantului la traficul rutier, stresul are efecte negative asupra personalitatii, prin cresterea agresivitatii, a nervozitatii si conduce la o autoevaluare negativã în diferite situatii. Din punct de vedere al efectelor cognitive, se constatã o incapacitate de a lua decizii si o lipsã de concentrare care pot fi fatale uneori. Din punct de vedere comportamental, stresul favorizeazã dependenta de alcool si fumat, genereazã un comportament impulsiv care are efecte negative în trafic si asupra celorlalti participanti la trafic. Conducerea normalã sub aspectul aptitudinilor psihologice necesitã o bunã stare senzorialã deoarece mai ales la viteze peste cele moderate, omului îi trebuie perceptii prompte a datelor reale din trafic, o apreciere promptã si rapidã . Cand aceste conditii nu se intalnesc, rezolutia optima ar fi incetarea activitatii de condus, insa cum acest lucru este rareori plauzibil agresivitatea devine o solutie de eliminare a stresului.

Concluziile autorilor acestui studiu sunt si ca a conduce un vehicul implicã un act de judecatã facilã, o decizie promptã si utilã. Mai mult, spun ei, conducerea implicã o atentie permanent sustinutã si un echilibru psihologic pentru evitarea imprudentelor legate de trafic, având în vedere faptul cã utilizarea drumului public este în primul rând o problemã de integritate a sentimentelor moral-sociale, a responsabilitatii si a prudentei.

In susținerea opiniei cum ca agresivitatea pe străzile României din zilele noastre este oarecum ‘scuzabila”, ca ea nu trebuie sa surprindă pe nici un cercetător lucid, consideram de bun augur sa citam un paragraf din concluziile studiului coordonat de DRD. ING. Florian Dan:

(citatul: )

< Dacã traficul rutier prezintã deficiente de infrastructurã, de gestionare, de supraveghere, peste care se suprapun defectele unui parc auto deficitar la multe capitole, cumulate cu problemele personale ale participanților la trafic, rezultatul va fi o sumã de stimuli negativi care vor afecta în continuare pe fiecare dintre noi, generând prejudicii în plan social uman. Stressul provenit din traficul rutier si care afecteazã ființa umanã, nu va putea fi controlat decât în momentul în care cauzele generatoare de stimuli negativi vor fi reduse sau chiar anulate. Acest tip de stres este cu atât mai periculos cu cât este generat de mai mulți factori, care nu pot fi controlați de o singurã instituție. Din acest motiv este necesarã o colaborare între toate departamentele care au tangentã cu traficul rutier.>

Notam însa, intr-un efort de complementare a acestor adevăruri enunțate mai sus, ca finalitatea studiilor psihologice asupra comportamentului in trafic ar trebuii sa tinde spre găsirea unor soluții, unor strategii de management al stresului si, in ultima instanța, evitare a agresivității manifestate extrinsec sau intrinsec. Desigur, trataturile de personalitate sau stresul (general ori in timpul traficului ) nu sunt exclusiv formele de explicare a genezei violentei la volan, si nici nu pot dovedii exhaustiv fenomenul in continua creștere in mediul urban. Vom lista așadar alte cauze potențiale ale agresivității in timpul condusului, din lipsa unor studii autentice care sa le analizeze si/sau cuantifice. Rămâne ca plan viitor aprofundarea lor prin studii aplicate.

Alte cauze:Alte cauze:

Falsa si nejustificata stima de sine in exces (supraevaluarea eului)

(la pol oarecum opus cauzei de mai sus) DepresiaInfluentele mediei si a jocurilor pe computer, ultima

mai ales in randul tinerilor; Analiştii cracked.com au contabilizat toate explicaţiile

date de diverse grupuri de cercetători şi psihologi privind şofatul agresiv şi au ajuns la concluzia că elementele din stilul de viaţă modern provoacă reacţii violente la volan. Astfel, jocurile video, mai ales cele cu întreceri de maşini şi diferite curse virtuale de autovehicule se impregnează în conştiinţa utilizatorului, care, o dată ajuns la volan, se comportă ca în joc: şofează haotic, intră în depăşiri periculoase, schimbă banda de mers fără să semnalizeze.

Cauze de ordin ambiental din si din afara vericului: mirosul neplăcut, gazele de eșapament, zgomotul, stimularea vizuala excesiva;

Mirosurile neplăcute din maşină sunt o altă cauză determinată de cercetători că ar provoca nervi şi stres la volan. Tapiseria necurăţată, interiorul neaerisit şi filtrele de aer necurăţate creează nervozitate şi anxietate, astfel încât şoferul devine ostil şi agitat. Se pare că dacă simţul olfactiv este afectat de mirosurile neplăcute duce la blocarea unor funcţii din creier responsabile cu coordonarea şi concentrarea, de aceea şoferii ajung să se comporte agresiv deși nu prezintă in mod normal patern de agresivitate.

Drumurile prost întreținute, aglomerația excesiva la ore de vârf in trafic s.a.m.d.

Nu necesită explicare…

3.Forme de agresivitate la volan. Despre forma cantitativ preponderenta de agresivitate la volan: Claxonatul

Statisticile evidenţiază, in 80% din accidentele de trafic, participarea semnificativa a factorului uman, care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. Mai mult, agresivitatea la volan se poate manifesta in diverse forme de la simple înjurături mai mult sub forma de monolog adresat decât ca forma de agresare a unui subiect, pana la râniri corporale grave sau chiar atac de persoana armat. Totuși doar câteva forme se cimentează ca si comportamente stabile in timp la o scala large de populație, si chiar si mai puține au fost studiate îndeaproape.

Multe din cele mai grave forme de agresivitate la volan sunt uneori convergente sau chiar suprapuse total cu nerespectării ale regulilor de circulaţie, cum ar fi mai ales: viteza excesiva, depăşirea excesiva, depăşirea neregulamentara, staționarea brusca pe carosabil, circularea pe liniile de tramvai sau alte zone interzise pentru mașina, circularea pe sens opus, circularea pe trotuar, ș.a.m.d.

Alte forme din ce in ce mai des intalnite de agrevisitate la volan sunt cele, s-ar putea spune, de ordin verbal: injuraturi, injurii diverse, tipete. Acestea sunt favorizate de anonimatul in trafic, cand persoane educate si fara trasaturi de personalitate (vezi punctul 2 al acestei lucrari) adera la un comportament altfel condamnabil social si foarte jignitor pentru receptori.

Claxonatul în sine a fost subiectul a puţine studii de psihologie (Deauxx, 1971; Doob et. al, 1968; Turner et. al, 1975). Însă fenonemul furiei la volan a fost subiectul mai multor studii (Tasca, 2000). Canary et al. (2003) au constat că furia la volan este de obicei exprimată prin claxonat, emiterea de semnale cu farurile, sau alte forme de comunicare cu ajutorul vehiculului; prin comunicare agresivă, de exemplu gesturi, adresarea de injurii etc.; sau este refulată şi situaţia este ignorată.

Statul social al victimei influenţează de asemenea frecvenţa şi durata claxoanelor. Doob et al. (1968) au efectuat un studiu cu două condiţii experimentale: în prima o maşină scumpă ezita să plece de la semaforul de culoare verde, iar în a doua o maşină ieftină şi veche ezita să pornească la culoarea verde. Cei din prima condiţie experimentală au avut parte de claxoane în 50% din cazuri iar cei din a doua în 84% din cazuri.

Claxonatul este un semnal sonor, acționabil de șofer, in orice moment poate fi folosit în mai multe situaţii şi cu mai multe sensuri. Intensitatea sonora cat si tonul diferă de la tipul vehiculului, la aceasta variație adăugându-se minore subvarianţii in funcție de firma producătoare. Utilizarea clasică este pentru a semnala pericolul, pentru a avertiza un pieton, animal sau alt participant la trafic de un pericol iminent. Însă se poate folosi şi în următoarele situaţii:

pentru a atrage atenţia cuiva cunoscut în cadrul unei ceremonii festive (nuntă, victorie

sportivă) pentru a exprima faptul că emiţătorul se simte

atras de o persoană de sex diferit pentru a determina o persoană să deschidă o uşă

sau poartă

Aceste utilizari au o finalitate pozitivă. Acelaşi instrument, claxonul, este însă folosit şi pentru a oferi un feedback negativ în trafic; de obicei acesta are trei forme în funcţie de finalitatea scontată:

pentru a exprima frustrarea legată de trafic în general (de exemplu ambuteiaj)

pentru a exprima supărarea în legătură cu comportamentul unui anumit partener de trafic (în mers, la semafor, în cazul în care este blocat drumul de un partener de trafic)

pentru a indica unui partener de trafic că se aşteaptă o reacţie de la el

În afară de aceste aspect obiective si legate de scopul claxonatului, semnificaţia operării prelungite a claxonului poate varia de la cultură la cultură. Totuși, ne interesează in prezenta lucrare înțelegerea claxonului ca forma de agresivitate, si de ce – in ultima instanța - i se practica aceasta manifestare aparent simpla intr-un mod atât de progresiv.

Dar este oare claxonatul doar o forma perpetuata social de agresivitate?

O noţiune din cadrul teoriei informaţiei utilă în înţelegerea claxonului ca mod de comunicare, nu doar ca simpla răbufnire violenta, este cea de capacitate a canalului, care „nu este numărul de simboluri transmisibile de un canal, ci informaţia pe care un canal o transmite, sau capacitatea unui canal de a transmite ceea ce este produs de sursa de informaţie” (Weaver, apud. Severin şi Tankard, 1979 p45). Claxonul nu poate cunoaşte decât doua modulaţii: numărul de claxoane şi lungimea lor. Frustrarea, este exprimată prin claxon este funcţie de aceste două dimensiuni:

Astfel, cu cât frustrarea este mai mare cu atât mai lung va fi claxonul, iar numărul va fi mai mic, dar evident minim 1. Pentru a semnala unui partener de trafic că s-a făcut verde într-un mod prietenos se apelează la două sau trei claxoane scurte. Acelaşi număr de claxoane puţin mai lungi este însă interpretat ca fiind un semn de agresiune sau frustrare. Acestă formulă permite o oarecare originalitate a celui care claxonează, deoarece pentru aceaşi frustrare se pot utiliza combinaţii diferite de lungimi şi număr de claxoane. Pătratul lungimii limitează însă aceste combinaţii. Lungimea claxonului este cea care determină măsura în care este exprimată frustrarea, iar dincolo de o anumită lungime numărul claxoanelor devine irelevant.

O frustrare foarte mare nu poate fi însă exprimată printr-un claxon enorm de lung (de exemplu peste 1 minut) mai ales în condiţiile unui trafic fluent, sau relativ fluent. În acest caz se va recurge probabil la alte gesturi, cum ar fi injuriile sau chiar conducerea în mod provocator şi periculos (de exemplu depăşirea şi apoi frânarea bruscă).

O reprezentare grafică a acestei relaţii arată că frustrările intense şi instantanee se manifestă de obicei prin unul sau puţine claxoane lungi, în timp ce, cele la fel de intense dar care se intensifică mai puţin brusc se manifestă prin claxoane numeroase tot mai lungi:

Concluzionând aceasta trecere in revista ceva mai aprofundata a claxonatului ca forma de agresivitate la volan, dar si ca mijloc de comunicare si “supapa” de stres ocupațional sau situațional, putem afirma următoarele: Claxonatul, emiterea unui sunet banal, devine prin inventivitatea oamenilor si un mijloc de comunicare cu o gamă largă de semnificaţii. Totuşi, datorită naturii sale limitate, claxonatul este ineficient, cel puţin în cazul unor uzuri. Acestea sunt cele de exprimare a frustrării şi mai ales a soluţionarea situaţiilor conflictuale, sau orice efect pretins de calmare in grup.

Deşi indispensabil pentru orice maşină ca dotare, claxonul are limite severe în situaţii de comunicare a unor idei complexe cum ar fi cele de nemulţumire în trafic. Claxonul poate fi cel mult un stimul al cărui pattern sonor să fie asociat cu un răspuns clar definit; nu este capabil să transmită nuanţe. Din această cauză este recomandabil să se renunţe la claxonat în situaţii de stres, şi să se păstreze doar un set fix şi restrâns de uzuri.

Referințe Bibliografice

 Manuela RUSU,(2005) Studii de socio-psihologia transportului în comun Autor Editura Lumen;

Canary Daniel J., Mikkelson Alan, C. Switzer Frank, 2003. Accounts of Driving and Retaliation. ICA Convention;

Deaux, K.K., (1971) Honking at the intersection: a replication and extension, Journal of Social Psychology, 84, 159-160;

Doob, Anthony N., Gross Alan E., (1968) Status of frustrator as an inhibitor of horn-honking responses, Journal of Social Psychology, Vol. 76, pp. 213-218;

Ellison-Potter Patricia, Paul Bell, Jerry Deffenbacher, 2001. The Effects of Trait Driving Anger, Anonymity, and Aggressive Stimuli on Aggressive Driving Behavior. Journal of Applied Social Psychology 31 (2), 431–443;

Fong G., D. Frost, S. Stansfeld, 2004. Road rage: a psychiatric phenomenon?. Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology Volume 36, Number 6 / August, 2001;

Hennessy Dwight A., Wiesenthal David L., 1999.Traffic congestion, driver stress, and driver aggression. Aggressive Behavior Volume 25, Issue 6 , Pages 409 – 423;

Kenrick DT, MacFarlane SW., 1986. Ambient temperature and horn-honking: A field study of the heat/aggression relationship. Environment and Behavior 18:179-191.;

Severin Werner, Tankard James, 1979. Communicatin theories. Hastings House Publishers;

Shinar David, 1998. Aggressive driving: the contribution of the drivers and the situation. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour Volume 1, Issue 2;

Tasca Leo, 2003. A review od the literature on aggressive driving research. Canada: Ministry of Transportation;

Turner, C.W. Layton, J.F. and Simons, L.S. (1975). Naturalistic studies of aggressive behavior: aggressive stimuli, victim visibility, and horn honking, Journal of Personality and Social Psychology, 31, pp. 1098-1107.