ungerea motoarelor

Istoria automobilului

O data cu aparitia primului automobil a luat nastere si designul acestuia. Astazi nu se poate sti cu exactitate cine si pe ce tip de sasiu si-a amplasat prima caroserie originala. Putea fi si constructorul vehiculelor cu abur de acum 300 de ani, si Benz, si Daimler, sau oricine altcineva. Cu timpul, au aparut numeroase scoli de caroserie, fiecare cu propria linie individuala.

Elementele de constructie ale trasurii s-au folosit la caroseriile primelor automobile.

DESIGNUL TRASURILOR

La inceputurile erei automobilului domnea asa-zisul design de trasura, intrucit, la acea data, la baza vehiculelor cu abur statea respectivul tip de locomotie. Si a continuat sa domneasca inca 200 de ani!

Chiar si la inceputul secolului al XX-lea, la toate vehiculele cu abur si automobilele cu motoare pe benzina sau Diesel se simtea aceasta influenta: aspectul exterior al primelor exemplare depindea in mare masura de constructia lor.

Adesea, firmele isi puneau pe butucul rotilor sigla sau marca comerciala, pentru ca, privind spre roata, sa-ti dai seama cui apartine aceasta creatie.

Pe atunci nu existau scoli de design auto, iar inventatorii, la proiectarea primelor “trasuri automotoare”, s-au folosit de experienta celor mai cunoscuti mesteri carosieri. Apareau in plus doar cateva detalii, si aceasta din cauza prezentei motorului. Ulterior, in anii ’20, caroseria automobilului nu o mai copia pe cea a trasurii, insa elementele corpului acesteia sau detaliile vizibile ale constructiei s-au mai pastrat in aspectul exterior vreme de cateva decenii

Sistemul de ungereMas Coala Nr.document Semnat Data Coala

http://automobilulverde.files.wordpress.com/2011/01/01267.jpg

PRIMUL “LINCOLN”

Încă de la apariţia lor, automobilele “Lincoln” au devenit legende. Timp de câteva decenii, “Lincoln” a fost automobilul oficial al Casei Albe, cu el se deplasau preşedinţii americani, dar şi… mafioţii. Automobilul a devenit vehiculul oficial şi în alte câteva ţări. Astăzi, respectiva marcă este la fel de celebră, însă automobilele ei nu sînt accesibile omului de rând.

Istoria firmei a început în anul 1920, când Henry Liland, părăsind compania “Cadillac”, a pus bazele unei noi uzine de automobile. El plănuia să producă exclusiv automobile scumpe pentru cei aleşi (apropo, erau destui printre aceştia). Primul model a primit din partea constructorului numele celui de-al 16-lea preşedinte al Statelor Unite ale Americii, Abraham Lincoln, şi, din acel moment, toate automobilele lui Liland s-au numit aşa.

"Lincoln Coupe De-Ville", modelul cu caroseria acoperită complet. Anul 1920.

Primul model s-a dovedit inestetic şi nu putea să aspire la pretenţiile unui vehicul exclusivist. Cauza era simplă: designerul provenea din rândul textiliştilor.

Liland s-a trezit într-o situaţie extrem de delicată. Numai că norocul nu i-a întors spatele, firma a fost achiziţionată pe de-a-ntregul de Henry Ford, care l-a numit în personalul de conducere pe fiul său Edsel şi a readus-o pe “linia de plutire”.

Edsel Ford nu se evidenţia prin dragoste de muncă, dar avea talent de arhitect de automobile. După doi ani de muncă minuţioasă, firma a oferit publicului larg noul automobil

“Lincoln Coupe De-Ville”. Acesta dispunea de un motor puternic cu opt cilindri, în formă de V, şi a fost şi pe placul poliţiştilor, şi al gangsterilor, iar după o vreme, şi al preşedinţilor Americii.

NEOBIŞNUITUL VEHICUL “BUICK”, DE DESERVIRE A HOTELULUI



partea a XIII-a

Autobuzul descoperit "Buick". Anul 1910.

Firma “Buick” este cunoscută tuturor. Ea există şi în zilele noastre, de pe conveierele acestea ies minunate automobile şi vehicule de teren. În primii ani ai secolului al XX-lea, pe porţile fabricii lui David Buick ieşeau maşini originale, cu mai multe locuri, în compunere de tip vagon. Capota obişnuită lipsea, la exterior se vedea doar masca radiatorului, restul părţii mecanice, inclusiv motorul, “se ascundeau” în caroseria executată după tehnologia corăbiilor, din lemn, îmbibat sub presiune cu diferite tipuri de răşini, lacuri, uneori ulei de in. Geamurile pasagerilor puteau fi coborâte, ceea ce asigura un confort nemaiîntâlnit în acea perioadă. Un asemenea vehicul era vândut la un preţ accesibil, dar cel mai adesea era achiziţionat de hotelurile scumpe: cu el erau aduşi şi petrecuţi oaspeţii, aşa cum se întâmplă astăzi, cu acele limuzine luxoase şi lungi.

Automobilul a început să fie produs din 1910. El avea la bază un şasiu “Buick” Model 2. Motorul era bicilindric, cu pistoane opuse şi se afla amplasat sub scaunul conductorului. Motorul dezvolta 22 CP, ceea ce îi permitea vehiculului să se deplaseze cu o viteză de până la 40 km/h. Cuplul motor trecea la roţile conducătoare din spate, cu ajutorul transmisiei planetare şi acţionării prin lanţ. Automobilul, pe deplin fiabil şi nepretenţios, era utilizat în genere în oraş, pentru deplasări pe mică distanţă

“STUDEBAKER”, VEHICULUL ELECTRIC DE DOUĂ TONE

Puţini ştiu astăzi că firma americană de automobile “Studebaker” a început prin a produce, încă pe la mijlocul secolului al XIX-lea, căruţe. În ţara noastră, respectiva companie este cunoscută în principal prin luxoasele coupe-uri şi autocamioane, pe care le furniza Uniunii Sovietice prin lend-lease pe timpul Marelui război pentru apărarea patriei.

La sfârşitul veacului al XIX-lea, când pe continent apăruseră deja instalaţiile cu abur, motoarele electrice şi bateriile cu acumulatori, specialiştii renumitei firme au început experimentarea unor trăsuri ce nu mai utilizau tracţiunea hipică. În 1898, a devenit clar că, în privinţa vehiculelor cu abur, nu va ieşi nimic şi au încercat să utilizeze tracţiunea electrică.



Pe şasiul multifuncţional model 1909 “Studebaker 2 1/2 Electric” se montau caroserii de diverse configuraţii sau destinaţii. Fiecare din roţile din spate (uneori duble, pentru a mări capacitatea de încărcare) avea propriul motor electric de antrenare de 4 CP.

Pe cadru, dedesubt, se fixa un buncăr special pentru bateria cu acumulatori de mare dimensiune, de la care motoarele electrice primeau nemijlocit curent. În bateria cu o structură destul de complicată intrau 44 de elemenţi. O baterie încărcată asigura energia unui parcurs de circa 70 km. Un asemenea vehicul era destinat gospodăriei din spaţiul urban sau pentru companiile medii de transport al pasagerilor. E drept, viteza automobilului nu depăşea 15 km/h. În schimb, el ieşea în evidenţă prin excelenta fiabilitate şi simplitatea manipulării: 25 de asemenea vehicule electrice înlocuiau în munca de zi cu zi 300 de cai şi 200 de furgoane cu tracţiune hipică. Automobilele de acest tip au fost produse de firma “Studebaker” până în 1911. Pe atunci, tracţiunea electrică ceda pretutindeni locul celei pe bază de benzină.

“FORD”, PRIMUL AUTOMOBIL DE MASĂ

Henry Ford este o personalitate legendară, maşinile cu numele său inscripţionat pe masca radiatorului circulă şi astăzi. Ele sânt asamblate, practic, la întreprinderi din toate ţările dezvoltate.

Modelul T al vehiculului a fost produs un timp record şi a devenit “automobilul secolului XX”. După un lung şir de ani, numărul maşinilor ieşite pe poarta uzinei a atins cifra de 15 007 033! Datorită fiabilităţii şi simplităţii modelului, americanii şi-au poreclit automobilul cu tandreţe: “Tin Lizzie” (Lizzie cea de Tinichea). Caracterul de masă al maşinii a fost dobândit de Ford graţie liniei de montaj, al cărei început a fost făcut încă de Olds.

Henry Ford lângă celebrul său model T.

Prima expunere a modelului T datează din 1908. În 1914, funcţiona deja în întreprindere linia de montaj, ceea ce a mărit considerabil producţia şi a făcut posibilă diminuarea preţului vehiculului. Ca urmare, Lizzie cea de Tinichea s-a dovedit fără concurenţă.Montarea automobilului se realiza


http://automobilulverde.files.wordpress.com/2011/01/02.gif

în felul următor: pe cadrul solid se amplasa caroseria de metal cu modificările necesare (ulterior au apărut o mulţime) şi motorul în patru cilindri, cu o capacitate de 2 895 cm3 şi răcire cu apă. Motorul de 20 CP era unit de o cutie planetară cu transmisie în două trepte şi comandă prin pedală. Modelul T al maşinii “Ford” putea dezvolta o viteză de aproximativ 67 km/h şi consuma 14 l de benzină la suta de kilometri.

VEHICULUL LUI FISHER

Viitorul model de automobil s-a dovedit a fi… un autobuz. A fost produs în 1903 de firma americană “Fisher Motor Vehicle”, pentru o companie de transport londoneză, lucru certificat şi de inscripţia făcută de pensula zugravului pe bordul acestuia.

E posibil ca autobuzul cu etaj al lui Fisher să fi fost prototipul autobuzelor englezeşti ce rulează pe străzile Londrei în zilele noastre.

Originalitatea proiectului consta în faptul că autobuzul dispunea de tracţiune electrică. Fiecare din roţile din spate avea propriul ei motor electric de 10 CP. La acea dată erau deja cunoscute şi se foloseau pe scară largă electromotoarele, acumulatoarele şi generatoarele. Electromotoarele vehiculului nu erau alimentate de baterii de acumulatoare, ci de un generator cu cinci poli, cu o putere de 16 kw. La rândul său, rotorul acestuia din urmă era pus în mişcare de un motor cu benzină în patru cilindri de 20 CP. Bateriile acumulatorului erau legate în circuit între generator şi motoarele electrice de lucru. Aceste baterii erau elemente ajutătoare, folosite în condiţii dificile (spre exemplu, la urcatul în pantă), dar, în acelaşi timp, şi acumulatoare de energie (când autobuzul cobora panta). Astăzi, asemenea grupuri moto-propulsoare se numesc hibride, ele pot fi întâlnite în cercetările conceptuale chiar şi în produsele de serie.

PRIMUL “OLDSMOBILE” CU BENZINĂ

În 1897, a fost înregistrată compania “Olds Motor Vehicle”. Cel care a fondat-o se numea Ransom Olds şi era unul din cei mai cunoscuţi constructori de automobile din lume. Vreme de mai bine de zece ani, el s-a străduit să fabrice o trăsură capabilă să funcţioneze pe bază de abur, ceea ce a şi reuşit. O dată cu apariţia motorului cu ardere internă, constructorii şi inventatorii au început să producă “trăsuri auto-motoare”, recurgând la acest tip de motor, mult mai compact şi mai puternic. Cu ei a ţinut pasul şi Olds. Renunţând să mai lucreze la motoarele cu abur, a început să se preocupe de crearea unui automobil dotat cu un tip nou de motor. Nu i-a trebuit mult timp pentru un atare lucru. Astfel că, în acelaşi an, 1897, pe porţile atelierului Olds ieşea primul automobil cu motor pe bază de benzină.



Primul "Oldsmobile" din producţia anului 1897. Vehiculul era condus cu ajutorul unei manete speciale (pe atunci încă nu exista volan).

Caroseria echipajului lipsit de acoperiş nu semăna în nici un fel cu trăsura cu tracţiunea hipică, ci era o construcţie de sine stătătoare din lemn şi metal, amplasată pe arcuri ce se sprijineau de osiile din faţă şi din spate. Caroseria avea patru locuri pentru pasageri – pe două divanuri luxoase tapiţate cu piele şi dispuse spate în spate sau unul după altul. Unul dintre locuri era destinat conductorului. Acolo se aflau pârghiile de comandă, iar volanul deocamdată lipsea. În partea din spate a vehiculului era prevăzută o mică scară pentru pasageri. Pentru ca aceştia din urmă să fie feriţi de stropi şi noroi existau apărătoare speciale, amplasate în părţile de sus şi din faţă ale caroseriei

PRIMELE AUTOMOBILE AMERICANE

În timp ce în Europa transportul terestru cu abur se dezvolta impetuos, pe continentul nord-american continua să fie preferat cel cu tracţiune animală. La sfârşitul secolului al XIX-lea, în această parte a lumii a luat un deosebit avânt transportul de pasageri şi de marfă pe calea ferată, în vreme ce transportul pe roţi “dădea înapoi” încetul cu încetul. Cu toate acestea, chiar în acei ani, inventatorii din SUA au început să lucreze la îmbunătăţirea cunoscutului motor cu ardere internă.

AUTOMOBILUL “DURYEA”

Fraţilor Frank şi Charles Duryea le plăcea din copilărie tehnica şi meştereau tot felul de jucării mecanice. La începutul anilor ’90 ai secolului al XIX-lea, Frank, ajuns matur, se ocupa în general cu studierea noilor motoare europene, iar mica fabrică a lui Charles producea biciclete. Amândoi însă visau acelaşi lucru: un automobil de construcţie proprie. În cele din urmă, adunând suma necesară, au purces la proiectarea “vehiculului automotor”, ceea ce le-a luat aproape doi ani. Primul model funcţional a apărut în 1893.

Acesta presupunea o trăsură de două persoane (cu dimensiunile 3 000 x 1 920 x 2 460 mm), prevăzută cu o bară de comandă (în locul volantului) pentru pilotarea roţilor din faţă. În spate, sub banchetă, se afla un motor monocilindric cu benzină, de 4 CP, care punea în mişcare roţile din spate cu ajutorul transmisiei prin lanţ. Raza de întoarcere era de 4,5 m. Pe timp nefavorabil, pasagerii erau apăraţi de un coviltir uşor manevrabil. Fără îndoială, şi puterea maşinii era






insuficientă, şi viteza de 15 km/h prea mică, cu toate acestea, a avut loc un eveniment esenţial: SUA avea propriul automobil.

Primul automobil "Duryea" a apărut în 1893.

Anul naşterii industriei de automobile din această ţară se consideră 1893. Pe un asemenea vehicul, Frank a participat la prima cursă neoficială, datorită căreia a şi ajuns vestit în America.

PE PRAGUL EREI AUTOMOBILULUI

Prima jumătate a veacului al XIX-lea a fost, iată, cea mai productivă pentru genialii constructori de maşini. “Mobilizarea cu abur” din Anglia a atins asemenea cote încât numeroase companii de transport cu tracţiune animală au dat semnalul de alarmă, văzând în vehiculele cu abur un concurent serios. S-au găsit motive imaginare pentru a trece prin Parlament legi cu privire la prejudiciile aduse de astfel de maşini (cu concursul lui James Watt). Şirul de decrete şi hotărâri s-a reunit într-o lege specială, care punea cruce dezvoltării diligenţelor cu abur. Din 1865, fiecărui vehicul cu abur i se indica să se deplaseze cu o viteză care să nu depăşească 6 km/h (!), iar în oraşe şi sate cu şi mai puţin. Mai mult, înaintea unei asemenea maşini trebuia să meargă un om cu un steag roşu şi să-i prevină cu glas tare pe trecători despre iminenta apariţie a unui mijloc de transport periculos. Legea a avut efect: în ciuda uriaşului său potenţial, în construcţia de maşini Marea Britanie a pierdut teren faţă de alte state…

Secolul al XIX-lea se apropia de sfârşit. Între timp, a fost descoperită bateria cu acumulatori şi electromotorul. Au început să fie produse automobile şi peste ocean. Patentele se revărsau ca dintr-un corn al abundenţei. Însă nu apărea nicicum adevăratul automobil, mai exact, acel mijloc de transport capabil să execute, cu cheltuieli minime, cele mai diverse comenzi



Pentru exploatarea cotidiană a vehiculelor, în general limitată, motorul cu abur nu corespundea: era din cale-afară de greu. Deşi de dimensiuni mici, electromotorul avea nevoie de o cantitate mare de baterii cu acumulatori, iar pentru transportul unei sarcini utile (în speţă, al pasagerilor) nu avea suficientă putere.

A venit anul 1876. Germanul Nikolaus August Otto a brevetat un motor cu ardere internă (cu gaz) compact, principial nou. Astăzi, principiul Otto este folosit practic la toate motoarele, cu excepţia celor Diesel.

Astfel, s-au creat toate premisele pentru naşterea adevăratului automobil: bogata experienţă a confecţionării cadrelor şi a caroseriilor, nivelul corespunzător al mecanicii, existenţa unui motor corespunzător, de masă mică. Apariţia adevăratului automobil a fost condiţionată de dezvoltarea tehnicii. Era vorba de câţiva ani. Aceştia au trecut pe neobservate, astfel încât, între 1885 şi 1886, germanii Karl Benz şi Gottlieb Daimler au construit, independent unul de altul, prototipurile unor automobile funcţionale, cu motoare de tip nou: cu ardere internă în patru timpi.



Instalatia de ungere

Instalatia de ungere este formata dintr–un ansamblu de piese, care împreuna cu canalele respective, asigura ungerea organelor în miscare ale motorului, precum si circularea, filtrarea si racirea uleiului. Prin aceasta se micsoreaza frecarea între suprafetelor pieselor în miscare (deci si puterea consumata), se micsoreaza uzura si se asigura etansarea grupului cilindru-piston-segmenti, spalarea si evacuarea impuritatilor si particulelor metalice rezultate din uzura pieselor, ajuta la racirea pieselor, preîntâmpinând oxidarea organelor cu care vine uleiul în contact.

Metodele de ungere pot fi:

- ungerea prin presiune (fortata) prin care uleiul este trimis la locurile de ungere de catre o pompa de ulei;

- ungerea prin stropire, uleiul fiind împroscat de catre arborele cotit, care în miscarea lui de rotatie barboteaza uleiul din carterul inferior;

- ungerea mixta, prin care o parte din piese – cele mai solicitate – sunt unse prin presiune, iar celelalte prin barbotaj.

Motoarele de automobile au o ungere mixta. Uleiurile de ungere trebuie sa corespunda unor cerinte de calitate si de exploatare. Îmbunatatirea uleiurilor este asigurata prin adaugarea de aditivi.

II.Constructia instalatiei de ungere.

II. 1. Baia de ulei (carterul inferior)

Este depozitul de ulei al motorului, fiind confectionata din tabla ambutisata sau turnata din aliaje de aluminiu, cu o parte profilata mai adânc pentru afundarea sorbului pompei de ulei.


Unele bai pot avea pereti despartitori pentru a se asigura mentinerea nivelului de ulei în rampa. În partea inferioara este prevazuta cu buson de scurgerea uleiului, uneori cu magnet de retinerea particulelor metalice. Se monteaza pe blocul motor cu suruburi, etansarea fiind asigurata de o garnitura.

II. 2. Pompa de ulei

Absoarbe uleiul din carterul inferior dupa care îl refuleaza în circuitul de ungere al motorului.Din punct de vedere constructive pompele de ulei pot fi:

- cu roti dintate;

- cu palete;

- cu piston.

Cele mai utilizate sunt pompele cu roti dintate cu angrenare interioara sau exterioara (fig. 1. a. b.).

Pompa de ulei cu angrenare interioara (fig. 1. a.), folosita si la motorul D 797-05 (Saviem), functioneaza astfel: în timpul rotirii în sens invers a rotilor dintate 2 si 3 se creeaza o depresiune în corpul pompei 1 si absoarbe uleiul din baie prin sorbul pompei, în camera de aspiratie 4, de unde este preluat prin spatiile dintre dintii rotilor dintate si corp, apoi refulat în camera de refulare 5 si trimis în instalatie.

Pompa cu angrenare exterioara (fig. 1. b.) este utilizata si la motoarele D 2156 HMN 8, DACIA. Acest tip de pompa prezinta siguranta în exploatare, realizeaza presiuni ridicate chiar si la turatii scazute, are constructie simpla, gabarit si masa reduse. Preîtâmpinarea suprapresiunii, din cauza uleiului vâscos (mai ales pe timp rece) se face prin supapa de siguranta a pompei, care trimite o parte din ulei înapoi în baie. În felul acesta se mentine o presiune de refulare de 20 – 50 N/cm².

Pinionul conducator al pompei de ulei are pe arborele sau o roata dintata care primeste miscarea direct de la arborele cotit (D 797-05, D 2156 HMN 8) sau de la un pinion de pe arborele cu came (DACIA).


a

b

Fig. 1. Pompe de ulei

II. 3. Filtrul de ulei.

Asigura retinerea impuritatilor, pentru ca uleiul sa–si mentina proprietatile de ungere nealterate. Ele pot fi pentru filtrare bruta sau fina.

Filtrul brut se monteaza în serie în circuitul pompei de ulei având o rezistenta mica de trecere, asigurând un debit de 80 – 90 % spre sistemul de ungere.

Filtrul fin, legat în paralel cu circuitul, are rezistenta mai mare de trecere (5 – 10 % din debitul pompei) si dupa filtrare uleiul este retrimis în baia de ulei. Filtrele de filtrare fina pot fi statice sau dinamice.

În figura 2 este reprezentata constructia filtrului de ulei al motorului D 797-05. Uleiul trimis de pompa intra prin orificiul 2 din suportul 1, se filtreaza circulând de la exterior la interior la interiorul elementului filtrant 3, apoi iese prin canalul 4 din suport si refulat în circuitul de ungere. Supapa de scurtcircuitare 5 se deschide la circa 20 N/cm² si uleiul trece nefiltrat spre radiatorul de racire când elemental de filtrare este înfundat.

Fig. 2. Filtru de ulei al motorului D 797-05

Tot din categoria filtrelor statice face parte si filtrul de ulei al motorului dacia 1300 (fig. 3). Acesta este un filtru cu element filtrant de hârtie si poate fi utilizat, în functie de marimea porilor hârtiei, atât ca filter brute, care retin particulele cu


dimensiunea de 20µm, cât si ca filtre fine, care retin particule pâna la dimensiunea de


Fig. 3. Filtrul de ulei al motorului

Dacia 1300

1-capac din tabla;

2-tabla interioara pentru protectie;

3-ansamblul supapei de refulare;

4-arcul de fixare a elementului

filtrant în carcasa exterioara;

5-membrana din cauciuc;

6-inel elastic;


7-placa superioara;

8-placa exterioara;

9-carcasa;

10-element filtrant,

11-filet pentru montarea filtrului

Pe blocul motor.

Filtrul dinamic, realizeaza filtrarea prin centrifugarea uleiului, eliminându-se impuritatile mai grele.

Filtrul centrifugal 1 al motorului D 2156 HMN 8 (fig. 3) este montat în paralel cu circuitul uleiului. Uleiul venit de la racitorul de ulei intra prin conducta 11, deschide supapa de primire 10, reglata la 10 – 20 N/cm² pentru limitarea cantitatii de ulei admis la circa 20 %, trece prin interiorul axului 5 si împins prin canalele 7 în spatiul dintre rotorul 4 si clopotul 3, apoi prin partea superioara ajunge în spatiul dintre peretii rotorului, trece prin canalele 8 la duzele 9, creând cuplul de rotire al rotorului, centrifugând uleiul, dintre rotor si clopot prin manseta de hârtie 6; impuritatile retinute în manseta se scurg în jos, iar uleiul filtrat este împins în sus. Uleiul filtrat ajuns în carcasa inferioara a suportului 2 se scurge în baia de ulei prin canalele respective.

II.4. Radiatorul (racitorul) de ulei mentine calitatile de ungere ale uleiului prin stabilizarea unei temperature optime la circa 80˚C. Motoarele cu capacitate mare a sistemului de ungere sunt dotate cu racitor de ulei.

Racitorul de ulei al motorului D 797-05 (Fig. 4), este montat în serie cu circuitul uleiului, este de tipul cu tevi simple, asezat în pozitie verticala.

Uleiul cald de la filtru, intra prin orificiul 5, trece prin compartimentele peretilor despartitori 12 si iese prin orificiul 8 racit, de contracurentul apei care vine de la pompa de apa si intra prin teava 10 din capacul inferior 9, trece prin tevile 6 la partea superioara si iese printubul 1 din capacul superior 2.


Fig. 5. Racitorul de ulei al motorului D 797-05

II. 5. Circuitul uleiului la motorul autoturismului Dacia 1300

Când motorul functioneaza, uleiul este absorbit de pompa 2, prin sorbul 3, din baia de ulei 1 si refulat cu presiune la filtrul 4 si apoi la rampa de ulei 5. Din rampa prin canalele auxiliare 6 este trimis la lagarele paliere ale

arborelui cotit 7 si lagarele arborelui cu came 8 si rotile de distributie, iar prin canalul vertical 6 la axul culbutorilor 9 si la arborele ruptor-distribuitor, asigurând ungerea suprafetelor de contact dintre culbutori, supape (inclusivarcurile lor 11 cu ulei pulverizat) si tijele împingatoare 10, depunându-se pe chiulasa. Se scurge apoi pe lânga tije, asigurând ungerea suprafeselor de contact dintre tije, tacheti, camele arborelui cu came si se scurge în baia de ulei. De la lagarele paliere ale arborelui cotit 7, uleiul este trimis


cu presiune prin interiorul arborelui cotit la fusurile si respectiv lagarele manetoane 12, de unde este pulverizat în picaturi foarte fine pe peretii cilindrilor 13, asigurând semilichida a grupurilor piston-segmenti-cilindri si a bolturilor.

Alimentarea cu ulei se face pe la gura de umplere a capacului culbutorilor (prevazuta cu buson), iar controlul nivelului, cu o tija indicatoare (joja) pentru nivelul maxim si minim.

Controlul circuitului este reaslizat la bord de un bec de control (care se stinge la presiune normala) prin intermediul unui traductor 14 montat pe rampa de ulei – circuit electric (în prezent toate automobilele sunt prevazute si cu manometru pentru masurarea presiunii uleiului).

Fig. 6. Instalatia de ungere a motorului Dacia

II. 6. Circuitul de ungere la motorul D 797 – 05 (Saviem)


Din baia de ulei 1, uleiul este aspirat prin sorbul 2 si conducta 3, catre pompa de ulei 4, apoi trimis cu presiune în canalul 6, (unde se gaseste supapa 5 de reglare a presiunii care asigura o presiune a uleiului de 43 N/cm² la turatia motorului de 2900 rot/min) si mai departe spre filtrul de ulei 7, si apoi racit în radiatorul 8, intrând prin conducta superioara 9 si iese prin orificiul canalului inferior 10 si condus la rampa de ulei 11; de aici trece prin canalele auxiliare din blocul motor 12 la lagarele paliere ale arborelui cotit si lagarele arborelui cu came; trece apoi prin canalele interioare ale arborelui 15 la lagarele manetoane, stropind si peretii cilindrilor, apoi se scurge în baia de ulei.

Fig. 7. Instalatia de ungere a motorului D 797-05

Tot din rampa de ulei 11, prin canalele auxiliare 14, uleiul este trimis la conductele cu ajutaje de stropire 13, care se deschid la presiunea de 15 N/cm² si arunca uleiul pe fundul pistoanelor pentru racirea lor si ungerea cilindrilor.

Prin canalul vertical 18, o parte din ulei ajunge la axul culbutorilor 19, pentru ungerea lagarelor culbutorilor, a suprafetelor de contact dintre culbutorii 20, supape si tijele împingatoare 21, se scurge pe acestea si tachetii 22 pentru ungerea suprafetelor lor de contact precum si contactele tachetilor cu camele de pe arborele cu came, apoi se scurge în baia de ulei. O parte din uleiul de pe chiulasa se scurge pe canalul vertical si conducta 23, la lagarele arborelui cotit al compresorului de aer si apoi în baia de ulei. Angrenajul distributiei este uns cu ulei venit pe canalul 16 de la rampa de ulei. Alimentarea se face pe la gura de umplere cu busonul 24, iar nivelul uleiului se masoara cu tija 25.

III. Întretinerea instalatiei de ungere

Întretinerea corecta a instalatiei de ungere contribuie contribuie în mod substantial la marirea duratei de functionare a motorului.

Dintre lucrarile de întretinere specifice instalatiei de ungere trebuie mentionate:

- verificarea nivelului uleiului din baia de ulei (depasirea nivelului peste semnul maxim duce la un consum inutil de ulei, ancrasarea bujiilor si depunerea de calamina în camerele de ardere);

- curatirea periodica a filtrelor de ulei sau schimbarea la timp a celor capsulate (nedemontabile);

- folosirea unui ulei de calitate corespunzatoare starii de uzura a motorului si anotimpului (iarna si vara);


- schimbarea uleiului la periodicitatea stabilita în functie de tipul motorului si de natura uleiului.

Pentru înlocuirea uleiului sunt necesare operatiile:

- se aduce motorul la regimul termic normal (80˚C temperatura uleiului);

- se scoate busonul de umplere din capacul culbutorilor;

- se asaza automobilul pe un elevator, rampa sau groapa;

- sub automobile se aseaza recuperatorul de ulei ars;

- se desurubeaza busonul de golire ulei (fig. 7):

- se asteapta pâna când se goleste tot uleiul din carter;

-se monteaza la loc busonul de golire;

Fig. 8. Înlocuirea uleiului din motor (Dacia 1300)

1 – busonul de golire

- se introduce ulei în motor, prin locasul busonului capacului culbutorilor (2,75 litri ulei, fara înlocuire filtru si 3 litri ulei cu înlocuire filtru);


- se remonteaza busonul din capacul culbutorilor, se porneste motorul si se observa gradul de etansare a busonului de golire.

În tabelul urmator se prezinta periodicitatea schimbului de ulei precum si a elementului filtrant la diferite tipuri de motoare de constructie autohtona si straine.

IV. Defecte în exploatare ale instalatiei de ungere

Scaderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, cauzata de lipsa de etansare a înbinarilor de la baie, filtre, busoane, slabirea busonului de golire, necompletarii la timp a uleiului consumat (admisibil circa 80-100 g la 100 Km), spargerea baii de ulei; depasirea vitezei normale a autovehicolului duce la consum exagerat de ulei.

Remedierea consta în completarea la timp a nivelului uleiului din baie, strângerea busonului, asigurarea etanseitatii sau sudarea baii de ulei, deplasare cu viteza moderata.

Micsorarea presiunii de ungere ca urmare a diluarii uleiului cu apa sau combustibil, modificarea calitatii uleiului, dereglarea sau neetansarea supapei de suprapresiune, scaderea nivelului de ulei sub minim, defectarea pompei de ulei.

Diluarea nivelului din baie cu apa formeaza o emulsie (spuma galbuie de tija) care înrautateste ungerea. Este cauzata de spargerea garniturii de chiulasa, a inelelor de etasare de la cilindrii motorului, a spargerii tevilor de la racitorul de ulei, sau neetansarii garniturilor racitorului.

Remedierea consta în înlocuirea uleiului si înlaturarea cauzei defectiunii.

Diluarea uleiului cu combustibil, ca urmare a perforarii diafragmei pompei de combustibil, pornirii repetate a motorului la rece, amestec carburant prea bogat, functionarii motorului la regim termic inferior din lipsa termostatului. Urmarea este înrautatirea ungerii.

Se remediaza prin înlocuirea diafragmei, evitarea pornirilor repetate la rece, amestec carburant normal, folosirea regimului termic normal.

Modificarea calitatii uleiului, provocata de neschimbarea la timp a uleiului sau filtrului, a utlizarii unui ulei de calitate inferioara, ceea ce micsoreaza periodicitatea schibului de ulei, sau uzurii excessive a grupului cilindru-piston – segmenti.


Remedierea consta în respectarea periodicitatii schimbarii uleiului si filtrului, de calitate ceruta.

Dereglarea sau neetansarea supapei de suprapresiune se datoreaza slabirii sau ruperii arcului, impuritatilor din ulei care împietica asezarea supapei pe scaun.

Se remediaza prin strângerea piulitei de reglarea a supapei (sau înlocuirea arcului rupt) schimbarea uleiului si filtrului la timp.

Defectarea pompei de ulei, îndeosebi ruperea dintilor pinionului de antrenare , sau a arborelui pompei este cauzata de înghetarea apei din ulei (când este diluat cu apa), accelerarilor bruste si repetate imediat dupa pornirea motorului la rece, utilizarii unui ulei vâscos. Aceasta poate duce la griparea si chiar topirea lagarelor. Se observa prin scaderea brusca a presiunii la manometru (dar trebuie controlat si traductorul cu legaturile electrice pentru identificarea corecta a defectiunii).

Remedierea consta în înlocuirea rotilor dintate sau arborelui defect al pompei de ulei, în ateliere, autovehicolul fiind remorcat.

Infundarea duzelor de la ajutajele de stropire de la motorul D 797-05 si D 2156 HMN 8,din cauza impuritatilor, ceea ce impune înlocuirea la timp a uleiului si filtrelor, inclusiv manseta de hârtie de la filtrul centrifugal. Aceeasi defectiune poate fi întâlnita si la duza din conducta de ventilatie a carterului la automobilul Dacia 1300.

Remedierea consta în scoaterea duzei si curatirea depunerilor, dupa care se remonteaza duza si conducta.

Reparatia

Defectele capacului anterior

al pompei de ulei pot fi: deformarea suprafeţei de îmbinare cucorpul şi uzarea suprafeţei interioare a bucşei.Deformarea suprafeţelor de îmbinare cu corpul se recondiţionează prin frezare, abatereamaximă admisă de la planeitate fiind de 0,05 mm.În cazul uzării suprafeţei interioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.Defectele capacului posterior al pompei de ulei pot fi; deformarea suprafeţei de îmbinare cucorpul, uzarea suprafeţei

interioare a bucşei, uzura locaşului pentru sertarul supapei, deteriorareafiletului găurilor, uzura locaşului pentru bucşă.Suprafaţa de îmbinare cu corpul deformată se

recondiţionează prin frezare, abaterea maximăadmisibilă de la planeitate fiind de 0,05 mm.In cazul uzării suprafeţei inferioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.In cazul uzării locaşului pentru sertarul supapei, se alezează locaşul la treapta de reparaţie.La

deteriorarea filetului găurilor se recalibrează filetul sau se încarcă cu sudurăg gaurăfiletată şi se refiletează la dimensiunea nominală.În cazul uzării locaşului pentru

bucşă, se alezează locaşul la cota de reparaţie.


Defectele pinionului conducător

al pompei de ulei pot fi: deteriorarea filetului, uzareacanalului de pană, uzarea în diametru a axului, uzarea pinionului în lăţime.La deteriorarea filetului se recalibrează

filetul cu filiera dacă nu sunt afectate mai mult dedouă spire.În cazul uzării canalului de pană se trece la: lărgirea prin frezare a canalului la cota treptei dereparaţie şi folosirea unei pene majorate; încărcarea canalului cu sudură electrică, urmată deajustarea prin

strunjire, si frezarea unui nou canal la cota nominală.În cazul uzării în diametru a axului se aplică o cromare dură, urmată de rectificare la cotamajorată.În cazul uzării pinionului în lăţime se aplică o cromare dură a suprafeţelor laterale, urmată derectificare la cota

nominală.

Defectele pinionului condus

al pompei de ulei pot fi: uzura în diametru a axului şi uzura pinionului în lăţime.În cazul uzării în diametru a axului, se rectifică axul la cota de reparaţie sau se aplică ocromare dură, urmată de rectificare la cota nominală.În cazul uzării pinionului în lăţime se face o

cromare dură a suprafeţelor, urmată derectificare la cota nominală.După reparare, pompele de ulei se verifică la un banc de probă sau direct pe motor.22

În timpul verificării se urmăreşte presiunea şi etanşeitatea pompei de ulei.

Repararea băii de ulei

La baia de ulei pot apărea următoarele defecte: fisuri sau crăpături, spărturi sau rupturi,deteriorarea filetelor găurilor, deteriorarea sau deformarea suprafeţei de asamblare cu blocul motor,deteriorarea suprafeţelor de etanşare pentru buşon.

Fisurile sau crăpăturile

se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică, urmată de ajustare lanivelul materialului de bază. Înainte de sudare, se delimitează fisura, dându-se două găuri de Ø 3mm la 15

mm de extremităţi.Spărturile sau rupturile se recondiţionează astfel: se prelucrează marginile spărturii saurupturii prin pilire şi curăţire până la luciu metalic.

Filetele găurilor

deteriorate se recondiţionează prin: găurire la cota de reparaţie, urmată derefiletare la cota majorată; îndepărtarea spirelor filetului, încărcarea cu sudură oxiacetilenică,ajustarea la nivelul materialului de bază, urmată de găurire şi refiletare la cota

nominală.Deteriorarea sau deformarea suprafeţei de asamblare cu blocul motor se recondiţionează prinfrezarea suprafeţei pe adâncimea de maximum 0,5

mm.Suprafeţele de etanşare pentru buşoanele deteriorate se recondiţionează prin lamareasuprafeţei până la dispariţia rizurilor sau zgârieturilor fără a depăşi adâncimea de

maximum 0,5 mm.


5.3. Repararea filtrelor de ulei

Defectele filtrului dublu de ulei pot fi: fisuri ale carcasei filtrului; deformarea suprafeţei deasamblare a carcasei cu placa-suport; deformări ale suprafeţei cilindrice a carcasei; deteriorareascaunului supapei de scurt-circuitare a întregului filtru, îmbâcsirea filtrului

din sită; îmbâcsireafiltrului de hârtie; uzarea capului conic al supapelor de scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşireadin filtru; uzarea supapei de scurtcircuitare a filtrului de

hârtie; pierderea caracteristicilor arcurilor supapelor.Fisurile carcasei se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică şi poli

zare la nivelulmaterialului de bază.23

Suprafaţa de asamblare a carcasei cu placa-suport deformată se recondiţionează prinîndreptare la rece. Verificarea deformării se face pe placa de control cu un calibru de

interstiţii de0,2 mm, care trebuie să nu pătrundă.Suprafaţa cilindrică a carcasei deformată se recondiţionează prin îndreptarea la rece.Scaunul supapei de

scurtcircuitare a întregului filtru deteriorat se înlocuieşte.Filtrul de sită îmbâcsit, se suflă cu aer şi se spală în baie cu soluţie de degresat. În caz dedeteriorare a sitei, aceasta se înlocuieşte cu alta nouă.Filtrul de hârtie îmbâcsit se suflă cu aer. În caz de deteriorare, se înlocuieşte filtrul de hârtie.În cazul uzării capului conic al supapelor de scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşirea dinfiltru se rectifică supapele până la dispariţia urmelor

de uzură, după care se rodează suprafaţa conicăa supapei pe scaunul său din capacul filtrului.Uzura supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie se măsoară cu un

micrometru deexterior. Dacă suprafaţa de lucru este mai mică decât limita admisibilă (15,930mm), supapa seînlocuieşte.Pierderea caracteristicilor elastice ale arcurilor supapelor se constată cu un dispozitiv decontrol pentru arcuri elicoidale. Dacă nu

corespund prescripţiilor arcurilor, acestea se rebutează.Filtrul de ulei centrifug poate prezenta următoarele defecte: fisuri sau rupturi ale

carcaseisuperioare, fisuri sau rupturi ale clopotului rotorului, fisuri sau rupturi ale rotorului, uzareasuprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa carcasei superioare, uzarea

suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare, pierderea caracteristicii elastice a arcului

supapei.Fisurile sau rupturile carcasei se constată vizual. Carcase fisurată sau cu rupturi seînlocuieşte.Fisurile sau rupturile clopotului rotorului se constată vizual. Clopotul

rotorului cu defecţiunise înlocuieşte.Fisurile sau rupturile rotorului se constată vizual. Rotorul defect se înlocuieşte.Uzura suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa

carcasei superioare se măsoară cu unmicrometru de interior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.Uzura suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare se

măsoară cu un micrometru deinterior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.Pierderea caracteristicii elastice a arcului supapei se determină cu un

dispozitiv de control pentru arcuri elicoidale. Arcurile necorespunzătoare se rebutează.24


Bibliografie1.P r o f . D r . I n g . F r ă ţ i l ă G h . ; A u t o m o b i l e . C u n o a ş t e r e , î n t r e ţ i n e r e ş i r e a e r a r e Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 19962.P r o f . D r . I n g . F r ă ţ i l ă G h . ; A u t o m o b i l e , ş o f e r m e c a n i c a u t o Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 19933.B i l a n i u c I . A . ; A u t o m o b i l u l , n i m i c m ai s i m p l u Editura Echim, Sighetu Marmaţiei 19994.D., Tomescu, Gr., Răileanu,I., Vladăştul;Întreţinerea şi repararea tractoarelor,Manual pentru licee agroindustriale, Editura Cere, Bucureşti, 198125

V. Masuri de tehnica a securitatii muncii, prevenire si stingere a incendiilor la lucrarile de

întretinere, reparare si exploatare a automobilelor

În scopul eliminarii pericolului de accidente la locul de munca este necesar sa se respecte urmatoarele masuri si reguli principale:

- personalul muncitor va fi echipat cu echipament de lucru corespunzator;

- piesele si sumansamblele care urmeaza sa fie demontate sau prelucrate trebuie sa fie bine fixate pe dispozitive sau suporti speciali;

- este interzisa folosirea sculelor decalibrate care pot provoca accidente prin lovire sau alunecare;

- cozile si mânerele uneltelor de mâna vor fi executate din lemn de esenta tare, fiind bine fixate si vor avea dimensiuni care sa permita prinderea lor sigura si comoda;

- uneltele de mâna actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure pentru fixarea sculei, precum si cu dispozitive care sa împiedice functionarea lor necomandata;

- pentru protectia împotriva electrocutarii prin tensiuni accidentale de atingere, toate masinile unelte, carcasele metalice ale utilajelor electrice de actionare, comanda


si control vor fi protejate prin legare la pamânt si la nul înainte de darea lor în exploatare;

- se interzice executarea lucrarilor pe masini unelte cu instalatii si mecanisme defecte, cu scule defecte, precum si de catre persoane care nu cunosc particularitatile constructive ale masinilor unelte respective;

- pietrele abrazive ale polizoarelor si masinilor de rectificat trebuie sa fie îngradite cu aparatoare din tabla prevazute cu ecrane transparente;

- la lucrarile care necesita ridicarea automobilului este obligatorie instalarea dupa ridicare a unor capre si suporturi, care sa împiedice caderea accidentala a automobilului sau a unor subansambluri ale acestuia;

- demontarea si deplasare unor subansambluri grele ale automobilului trebuie sa se faca cu ajutorul unor dispozitive si instalasii speciale; este interzisa folosirea în acest scop a funiilor, rangilor etc.

- înainte de demontare, toate subansamblele automobilului trebuie sa fie golite de lubrifianti si de combustibil, care se colecteaza în rezervoare amplasate în conformitate cu normele PSI;

- vopsirea automobileleor se va executa în încaperi care vor fi prevazute cu instalatii de ventilare eficiente pentru a se preveni îmbolnavirile profesionale;

- la sudarea electrica, întreaga instalatie va fi legata la retea printr-un întreruptor de protectie la pamânt pentru prevenirea pericolului de electrocutare;

- în atelierul de reparatii este interzis fumatul, folosirea focului deschis, folosirea lampilor de benzina necorespunzatoare; în caz de incendiu se va interveni pentru localizarea si lichidarea acestuia cu echipamentul din dotare iar, daca este cazul, se vor anunta pompierii.

Ecologia


Sursele emisiilor poluante ale unui motor de autovehicul sunt cauzate de arderea combustibilului şi de etanşarea imperfectă a cilindrilor motorului, a rezervorului de combustibil şi a conductelor de alimentare. Noxele generate prin ardere sunt eliminate în atmosferă prin gazele de evacuare şi parţial prin gazele carterului motorului. Noxele determinate de etanşarea imperfectă se evacuează direct în atmosferă prin evaporarea combustibilului din instalaţia de alimentare a motorului şi din rezervorul de combustibil.La inspecţia tehnică periodică şi la verificările efectuate în trafic de către reprezentanţii poliţiei rutiere şi Registrului Auto Român, prima operaţiune consta in controlarea etanşeităţii evacuării gazelor arse. Următoarea operaţiune constă în determinarea concentraţiei de CO cu ajutorul analizorului de gaze. Pentru autovehiculele EURO 2 concentraţia de CO la ralantiul motorului nu trebuie să depăşească 0, 5 % din volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele echipate,cu EURO 3 şi 4 procentul nu trebuie să depăşească 0, 3%.In regim de acceleraţie a motorului la cel puţin 2000 rotaţii pe minut pentru autovehiculele cu EURO 2 conţinutul de CO nu trebuie să depășească 0,3 % din volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele cu EURO 3 şi 4 procentul nu trebuie să fie mai mare de 0,2 %.Pentru autovehiculele destinate transportului public de persoane şi pentru cele de marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 t, emisiile poluante nu trebuie să depăşească limitele corespunzătoare treptei EURO 4, începând de la 1 ianuarie 2007.Sonda lambda sau „oxigen senzorul" măsoară cantitatea de oxigen din gazele de evacuare ale motorului. Calculatorul central al autovehiculului foloseşte semnalele primite de la sonda lambda ajustând amestecul în vederea obţinerii celui ideal L= 1 (14,8 kg aer cu 1 kg benzină fără plumb).Pierderea semnificativă a puterii motorului, apariţia rateurilor la evacuare şi funcţionarea anormală a motorului după pornirea acestuia sunt simptomele principale care avertizează asupra defecţiunilor intervenite la convertizorul catalitic, motiv pentru care deplasarea poate fi continuată pentru scurt timp cu viteză redusă şi cu motorul turat la minim până la primul autoservice în măsură să remedieze defecţiunile.Deţinătorii autovehiculelor echipate cu convertor catalitic trebuie să evite pornirea motorului prin împingere sau remorcare, deoarece combustibilul ne ars poate pătrunde în catalizatorul tricomponent şi să provoace distrugerea acestuia. Se recomandă utilizarea, cablurilor pentru alimentarea de la altă baterie de acumulatori.In conformitate cu reglementările legale, concentraţia maximă admisibilă de CO pentru autovehiculele cu motor fără catalizator, fabricate până în anul 1986, procentul este de 4,5 % din volumul gazelor arse, iar pentru cele fabricate după 1 ianuarie 1987, valoarea


procentului nu trebuie să depăşească 3,5 % din volumul de gaze arse.Emisia de CO în concentraţie de 2,5 %, stabilită cu analizatorul de gaze după, reglarea funcţionării în gol, la turaţia minimă a motorului pe benzină fără catalizator tricomponent şi sondă lambda indică faptul că instalaţia de alimentare cu carburant funcţionează normal.Măsurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu motor Diesel constă în primul rând în verificarea etanşeităţii evacuării gazelor arse, apoi operaţiunea se execută după ce motorul a ajuns la regimul termic de funcţionare normală (la cald) şi după ce a fost accelerat de 2-3 ori pentru eliminarea completă a gazelor şi curăţarea traseului de evacuare.Potrivit reglementărilor legale, valoarea maximă admisă a indicelui de fum este de 2,5 m pentru autovehiculele echipate cu motoarele Diesel cu aspiraţie normală, 3,5 pentru cele supraalimentate şi de 1,5 nr` pentru autovehiculele EURO 4 şi 5.Starea tehnică necorespunzătoare a motorului şi a celorlalte sisteme şi instalaţii ale autovehiculului duc 1a creşterea semnificativă a noxelor eliminate în atmosferă. Reducerea consumului de carburanţi prin perfecționarea motorului cu ardere internă şi folosirea combustibililor neconvenţionali contribuie la scăderea noxelor din gazele de evacuare.Arderea amestecurilor sărace în regimurile de mers în gol, în regim de croaziera ori în regim de decelerare conduce la reducerea noxelor din gazele de evacuare.Modificarea camerei de ardere (exemplu camera de ardere divizată) duce la coborârea nivelului noxelor. Creşterea raportului de comprimare în combinaţie cu folosirea amestecurilor sărace contribuie semnificativ la reducerea nivelului noxelor. Recircularea gazelor de evacuare, răcite în prealabil, fac ca amestecul de gaze care nu conţin oxigen (sunt inerte din punct de vedere chimic) va reduce viteza de formare a oxizilor de azot (NOx) din noxe.Folosirea camerei de ardere divizate după principiul stratificării (amestec bogat în camera separată, amestec sărac în camera principală) contribuie la reducerea noxelor motorului cu aprindere prin comprimare.Folosirea amestecurilor sărace la alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare duce la scăderea noxelor din gazele de evacuare.Folosirea la alimentarea motoarelor cu ardere internă a alcoolilor şi eterilor, a gazelor naturale, hidrogenului ori a uleiurilor vegetale a demonstrat in urma cercetărilor efectuate, o reducere semnificativă a noxelor eliminate în gazele de evacuare. De exemplu, utilizarea gazului de petrol lichefiat, GPL, (cel mai folosit combustibil neconvențional în ţara noastră) prezintă şi alte avantaje:- preţ mai scăzut comparativ cu benzina;- reţele de distribuţie suficiente;- amestecul GPL-aer este mult mai omogen decât amestecul aer-benzină;- motorul cu ardere internă nu suferă modificări constructive importante.Conducătorului de vehicul i se interzice să circule atunci când motorul emană noxe peste limita legal admisă ori al cărui zgomot în mers sau staționare depăşeşte pragul fonic prevăzut de lege ori care are montate dispozitive neomologate pe sistemul de evacuare al gazelor.Circulaţia autovehiculelor se interzice de fiecare dată când acestea depăşesc pragul


fonic prevăzut de lege cu privire la zgomotul pe care il produc în mers sau in staţionare.Conducerea autovehiculului se interzice pe drumurile publice modernizate atunci când are pe roţi sau pe caroserie noroi ce se depune pe partea carosabilă ori din care cad sau se scurg produse, substanţe ori materiale ce pot pune în pericol securitatea circulaţiei rutiere. De asemenea, se interzice circulaţia fără motiv întemeiat cu viteză redusă, stânjenind prin aceasta deplasarea normală a celorlalte vehicule.


ungerea motoarelor

Documents