Tabelul 8.4.Tipul autoturismului

I U. cadere carosai

U. inclinare trans, pivot

U. inclinare longit. pivot

Convergent (reglabila)

a Cond, devprifl/.Q ,

Audi 80 j(n) -45'±30 - (n) 2°10'± 30

' (c)I,l±l,lmn 10' ± 10'

* ci iul jrt> gol + plinuri

Citroen XM D12 j(n) 0°±30' . (n) 13°14' (n) 2°30'±30' (d) 1 V + 1 <•Citroen ZX (n) 0°±40' (n)10°45'±

40'(n) 1°30'±40' (d)2± 1,1 mm

20'±10'Kol + plinuri

BMW seria 3 ! 40'±30' 13°55'±30 8°56'±30' (c)2,5±l,5 mn 25'±15'

i semiincarcat

Dacia 1310 I (n)l°30'+ 30' fn) 8°30 (r) 3°±I° (d)2,5±1.5mm --:-Dacia Nova |(n) 0°+30' (n) 2°45'±30' (n) 2°±30' (d) 1±1 mm scmnnc2rc3tFiat Brava si Bravo 1(B) - (n)2°42'±30' 04 1,1 mm

0°±10'gol + plinuri

Fiat Tipo si Tempra I (n)- 20' ±40' - (n) 2°50' 0±] mm gol + plinuri

Fiat Croma Diesel 1 (n)- 20' ±20'

- (n) 2°50'±20' 0±1 mm 0 °+10 *

gol + plinuri

Ford Fiesta l°+36' 40'±1° (d) 2±1 mm —;—:—-Ford Maverick (Nissan Terano II)

(r) 35' ±30' (n) 8°06'±30' (r) 1°40'±30' (c) 4±1 mm 40'±10'

gol + plinuri gol + plinuri

Mercedes 200 (r) - 25' + 10' - ir)10°25'±30' (c) 20'±10'Land Rover Defender

(n) 0° 7° (n) 3° (d)lt8±0,6mm 15' ± 5'

gol + plinuri

Nissan Primera (n) 0°±45' (n)4°30'±45' (n) 1°45'±45' (c) 1±1 mm 6'± 6'

gol + plinuri

Peugeot 106 XN - 14' ±30' 12°50'±40' 2°15'±30' (d) 1±1 mm 8 '± 8 '

cote

Peugeot 309 j (n) 30' ±30' (n) 10°15' (n) 2°±30' (c) 1±] mm 10*±10'

cote

Peugeot 605 Diesel I

- 18' ±30' 3°38'±30' 2°35'±30' 1,2±0,5 mm 11'±5'

cote

Renault 25 1 m 30- 1 . 15' (à) 3±1 rrim —;—■—r~Rover seria 600 I (n) 0°±1° 'r) 3°+l° 0±3 mm

0°±30'goi + plinuri gol + plinuri

Seat Ibiza si , Cordoba

r)-30'±20' ( n) 1°30'±30' 0°±10' gol + plinuri

Volvo seria 340 .30'±45' 9°30'±30' 7°55'±45' C PÌ ^ + 1 mm

Volvo 440 si 460 r

n)-24'±30' < n)13°18'±30' r

n)4°06'±30' r

ci I±I mm gol + plinuri

VW Golf si Vento t

r)-30'±20' - ; n) 1°45'±30' 0°±10' gol + plinuri gol + plinuri

Nota: (r) = reglabil ; (n) = nereglabil ; (c) = convergent ; (d) = diverg

8.4. Verificarea convergentei dupa efortul lateral in pata de contact

Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere care, la randul sau, contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor.

Ca urmare a acestor particularitati de pozitionare a rotilor de directie, in suprafata de contact cu solul apar eforturi tangentiale laterale. Marimea acestor forte si distributia lor in zona de contact depinde de gradul de dereglare a convergentei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de incarcarea automobilului si de starea drumului. Influenta convergentei asupra eforturilor laterale, in conditiile mentinerii neschimbate a tuturor celorlalti factori de influenta, este prezentata in figura 8.15.

Pozitia a corespunde lipsei totale de convergenta, celelalte diagrame prezentand succesiv evolutia distributiei eforturilor pe masura cresterii convergentei, trecand prin reglajul optim, pozitia c, si ajungand la o convergenta excesiva, pozitia d, la care se constata o schimbare a sensului de actionare in raport cu prima diagrama. Rezulta ca marimea eforturilor laterale din pata de contact a pneului cu solul reprezinta un parametru de diagnosticare util pentru verificarea convergentei.

Instalatiile care masoara efortul lateral sunt de doua tipuri: cu placi si cu rulouri. Standurile din prima categorie (fig. 8.16) sunt formate din doua placi 1 sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea laterala.

Arcurile etalonate 2 fac ca aceasta deplasare sa fie proportionala cu eforturile laterale cu care pneurile actioneaza asupra placilor.

Deplasarile placilor sunt amplificate prin lantul de parghii si angrenaje format din piesele 4, 5, 6 si 7 si determina rotirea acului indicator 8 in dreptul scalei 9.

Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de masura electrica a deplasarilor celor doua placi.

Automobilul trece peste placi in regim de rulare libera cu viteze cuprinse intre 5 si 20 km/h, in functie de particularitatile constructiv-functionale ale standului.

Standurile cu placi prezinta inconvenientul necesitatii unor spatii relativ mari pentru accelerarea si, apoi, oprirea automobilului.

Standurile cu role elimina inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite activitatii in spatiile relativ restranse ale atelierelor de intretinere.

O astfel de instalatie, a carei schema de principiu este prezentata in figura 8.17, are doua rulouri 5 actionate de motorul asincron 1prin intermediul reductorului 11.

Arborele 8 si cuplajele 4 si 7 permit o deplasare axiala usoara a rulourilor in lagarele 4 si 6. Automobilul este asezat cu rotile de directie pe rulourile 5, blocandu-i-se celelalte roti cu ajutorul unor saboti. Volanul este mentinut in pozitia de mers rectiliniu.

Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turatie corespunzatoare unei viteze de pana la 15-20 km/h. Sub actiunea eforturilor laterale ce apar intre roti si rulouri, acestea din urma se vor deplasa axial, determinand rotirea parghiilor 9 in jurul articulatiilor lor fixe.

Capetele libere ale acestor parghii vor actiona asupra traductoarelor 3 care vor transmite releului electronic 2 un semnal proportional cu efortul lateral.

Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru convergenta rotilor de directie se dovedeste a fi mai eficienta decat masurarea propriu-zisa a convergentei din urmatoarele motive:

□ uzura pneului si elasticitatea acestuia sunt marimi ce evolueaza in timpul exploatarii automobilului;

□ in regim dinamic, convergenta si unghiul de cadere au valori efective care difera sensibil (chiar de peste doua ori) fata de valorile nominale determinate static.

In consecinta, reglajul convergentei dupa criteriul efortului lateral minim se adapteaza mai bine conditiilor concrete ivite in exploatarea automobilului, decat cel executat in conformitate cu prescriptiile constructorului valabile pentru un automobil nou. Dezavantajul principal al metodei il constituie insa pretul mult mai ridicat al standurilor in comparatie cu cel al aparaturii clasice de'masurare a geometriei rotilor de directie.

Observatie: In ultimii ani au aparut sisteme de verificare a geometriei rotilor de directie asistate de calculator. Aceste sisteme contin traductori ai pozitiilor rotilor bazati pe diferite principii de functionare (optic - cu raze laser ori infrarosii - sau gravitational). Semnalele transmise de acesti traductori sunt prelucrate de un sistem electric prevazut cu microprocesor. Acesta din urma controleaza intregul flux tehnologic, transmitand instructiuni detaliate tehnicianului privind efectuarea diferitelor operatiuni ale testarii.

in final, un astfel de sistem ofera buletinul de diagnosticare, precizand, pe baza bancii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare si, in unele cazuri, chiar afisand pe un monitor schema mecanismului de directie si a suspensiei cu indicarea pieselor asupra carora trebuie sa se actioneze. Desi deosebit de comode si eficiente in functionare, aceste sisteme au inca un pret care depaseste de mai multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.

8.5. Diagnosticarea servomecanismului de directie

Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o constituie inspectia vizuala atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de uzare si presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor; starea parghiilor si articulatiilor sistemului de directie; geometria rotilor de directie.

in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta prezinta crapaturi, exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei. O curea lustruita, chiar daca este corect tensionata, patineaza sub sarcina,

ceea ce duce la reducerea eficientei servomecanismului (va creste efortul la actionarea volanului) si la aparitia unui zgomot specific (fluierat).

Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu ajutorul unui aparat special, pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre tulii (fig. 8.19).

Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare, precizata de constructorul fiecarui motor in parte.

Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de actionare. In acest scop, se vor curata zonele suspecte de murdarie si urme de lichid. Cu motorul in functiune, se roteste volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni ridicate toate racordurile si etansarile. Se examineaza zonele suspecte cautandu-se semne ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, se repeta manevrele descrise anterior.

In figurile 8.20 si 8.21 sunt prezentate zonele in care pot aparea eventualele scurgeri.

Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor. Acest lucru se va efectua numai dupa functionarea motorului la ralanti timp de doua-trei minute si dupa actionarea completa a volanului de mai multe ori de la un capat la altul al cursei sale.

In acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normala de lucru facand astfel posibila o citire corecta. inaintea desfacerii capacului

rezervorului cu lichid de actionare, se sterg capacul si rezervorul pentru a se preveni caderea prafului si a murdariei in lichid. De interiorul capacului este prinsa tija de nivel (fig. 8.18) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul carora se poate aprecia daca in sistem exista o cantitate suficienta de lichid. Reperul corespunzator masurarii la rece este util numai in situatii de exceptie, cand nu se poate proceda la incalzirea lichidului sau la schimbarea completa a acestuia.

Cu ocazia verificarii nivelului, se va examina si starea lichidului de actionare. Daca se constata contaminarea acestuia cu impuritati sau cu apa sau daca prezinta un miros specific de ars, lichidul va trebui sa fie inlocuit.

Dupa controlul vizual, se va proceda la un test in conditii de drum, pentru a constata eventualele anomalii in functionarea servomecanismului. de directie, ale caror cauze sunt prezentate in tabelul 8.5. Acesta ofera o informatie generala, fara a se referi la un anumit tip de automobil.

In unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesara efectuarea unor verificari suplimentare.

O Forta de actionare a volanului

Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se procedeaza in conformitate cu cele descrise la subcapitolul 8.2.

Se lasa motorul sa functioneze la ralanti timp de doua-trei minute si se roteste volanul de la o extremitate la cealalta de mai multe ori pentru a incalzi lichidul de actionare.

Rezultatul masurarii se compara cu datele constructorului. Un efort excesiv se poate datora, in afara functionarii defectuoase a pompei sau casetei de directie, si altor cauze: presiune prea mica in pneuri, anvelope

prea mari, gripaje sau uzuri ale articulatiilor, deformari ale parghiilor mecanismului de directie.

Tabelul 8.5. Simptomele defectarii servomecanismului de directie

Simptom Cauze posibileVolanul revine cu greu • • gripaje in subansamblul supapei;

• contaminarea lichidului de actionare;

• griparea supapei sertar a casetei de directie;

• scurgeri interne de lichid.Smucituri ale volanului, mai ales la turatii mici ale motorului

• slabirea curelei de antrenare a pompei;

• nivel scazut al lichidului in rezervor;

• turatie de ralanti a motorului prea scazuta;

• aer in sistem;

• presiune de refulare a pompei prea mica;

• supapa de refulare a pompei se blocheaza;

• supapa de control se blocheaza.Cresterea momentana a efortului de actionare a volanului la rotirea rapida a acestuia

• nivel scazut al lichidului in rezervor;

• cureaua de antrenare aluneca;

• pierderi interne de lichid.Efort ridicat la actionarea volanuluif

• pierderi de lichid;

• nivel scazut al lichidului in rezervor;

• pompa realizeaza debit si presiune de refulare scazute;

• inelul de plastic al supapei taiat sau rasucit;

• garnitura de plastic a pistonului uzata sau deteriorata;

• slabirea pistonului cremalierei;

• obturarea canalelor de curgere din ansamblul cutiei de viteze;

• ansamblul cremalierei incovoiat sau deteriorat;

• pierderi interne de lichid in ansamblul supapei;

• slabirea curelei de antrenare a pompei;

• pierderi de lichid la furtunuri si/sau la radiator;

• turatie de ralanti prea scazuta;

• fulie slabita sau deformata;

• obturari ale furtunurilor sau radiatorului;

• contaminarea lichidului de actionare;

• blocarea supapei sertar;

• lustruirea curelei de antrenare.Scurgeri de lichid la pompa • prea mult lichid in rezervor;

• joja de nivel lipsa, slabita sau deteriorata;

• slabirea sau deteriorarea fitingurilor;

• slabirea garniturii arborelui;

• deteriorarea garniturii arborelui;

• zgarierea arborelui;

• uzura excesiva a lagarului arborelui;

• obturarea orificiului de drenare;

• garnitura rezervorului deteriorata sau lipsa;

• deteriorarea sau lipsa garniturilor fitingurilor;

• vibratia excesiva a dispozitivului de prindere a pompei pe motor.

Zgomot • cureaua de antrenare a pompei slabita sau uzata;

- in sistem: tiuit sau • aer in sistem;fluierat cand volanul • nivel scazut al lichidului in rezervor,

este rotit de la o • furca de prindere a pompei pe motor deformata sau slabita;

extremitate la alta; • lagarul axului pompei zgariat sau uzat excesiv; *

- In pompa: fasait • slabirea suruburilor de prindere a pompei;- la coloana volanului:

• izolatorii axului volanului crapap sau neunsi;

zanganit m furtunul de presiune vine in contact cu alte parti ale automobilului;

• paletele pompei montate incorect;• blocarea paletelor pompei in ghidajele din

rotor.

O Efortul din articulatia levierului fuzetei

Masurarea efortului necesar miscarii levierului fuzetei (bieletei de directie) in articulatia sa dinspre caseta de directie devine necesara atunci cand la testul de drum, s-a constatat un efort excesiv la actionarea volanului sau o slabire a strangerilor in mecanismul de directie.

Determinarea se poate face atat pe automobil cat si la bancul de lucru.

Se demonteaza articulatia dinspre roata a levierului fuzetei si se prinde de ea un dinamometru (fig. 8.22). Se aduce levierul fuzetei in pozitie orizontala si apoi se masoara forta necesara miscarii sale, comparandu-se valoarea obtinuta cu cea prescrisa de constructor.

‚

O Verificarea presiunii

Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaza un manometru si un robinet montate in serie in circuitul de inalta presiune, intre pompa si servomotorul hidraulic (fig. 8.23). La montarea acestor piese se va avea in vedere utilizarea unor furtunuri cu sectiune de curgere cel putin la fel de mare ca aceea a conductei dintre pompa si servomotor; pentru a nu afecta valoarea presiunii masurate.

Operatiunile de verificare se fac respectand succesiunea prezentata in continuare. Se deschide complet robinetul, se adauga lichid de actionare in rezervorul pompei si se elimina aerul * din instalatie. Pentru aceasta se roteste volanul in ambele sensuri de mai multe ori, fara a se ajunge la capetele cursei; se opreste motorul si se completeaza cu lichid, daca este necesar; se porneste din nou motorul si se repeta operatiunile de mai sus, pana cand nu mai apar bule de aer in rezervor, iar lichidul se afla in dreptul reperului 'HOT' ('CALD') de pe joja.

Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor dupa cel mult cinci actionari ale volanului se va deplasa putin automobilul pentru a se schimba suprafata de contact a anvelopei cu solul.

Dupa eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul sa functioneze inca doua-trei minute timp in care se verifica existenta unor eventuale scurgeri de lichid.

O Verificarea pompei

Cu motorul functionand la ralanti si robinetul deschis complet, se masoara presiunea din conducta de refulare a pompei, care trebuie sa fie de minimum 5,5 bar. Daca presiunea depaseste 13,5 bar, se va verifica o eventuala obturare a conductelor si se vor controla supapele servomotorului.

Presiunea maxima de refulare a pompei se masoara cu robinetul inchis.

Robinetul nu se va tine inchis mai mult de cinci secunde pentru a nu se deteriora pompa. Se efectueaza trei masuratori, retinandu-se valoarea cea mai mare.

Daca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate de constructor si daca cele trei masuratori difera intre ele cu mai putin de 3,5 bar, inseamna ca pompa se afla in stare tehnica buna.

Daca presiunile masurate sunt ridicate, dar cele trei valori difera intre ele cu mai mult de 3,5 bar, inseamna ca supapa de refulare a pompei se blocheaza.

Daca presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaza sub valorile limita, se va inlocui supapa de refulare. Daca si dupa aceasta operatie presiunile raman scazute, se va inlocui pompa.

O Verificarea servomotorului si a supapei de control

Mentinand robinetul deschis, se roteste volanul in ambele sensuri pana la capatul cursei si se inregistreaza valoarea maxima a presiunii, care se compara cu presiunea maxima de refulare a pompei. Daca la ambele extremitati ale rotirii volanului se reproduce aceasta din urma valoare, intregul sistem este in corecta stare de functiune. Daca acest lucru nu se intampla, rezulta ca exista scurgeri interne in cilindrul de actionare sau/si in supapa de control.

O Automobile cu servomecanismul de franare actionat hidraulic

La unele autoturisme si autocamioane usoare, servomecanismul de franare utilizeaza ca sursa de energie pompa servomecanismului de directie. In acest caz, o parte din operatiunile prezentate anterior, pentru sistemele clasice de servodirectie,

vor avea un mod propriu de desfasurare.

Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgand etapele prezentate in cele ce urmeaza:

1. Se actioneaza in mod repetat pedala de frana, fara a roti volanul, pana cand tot aerul este eliminat din supapa servofranei.

2. Se opreste motorul si se scoate capacul rezervorului cu lichid de actionare.

3. Se adauga lichid, daca este necesar, apoi se porneste motorul.

4. Se roteste de mai multe ori volanul in ambele sensuri, fara a se ajunge la capetele cursei. Si in acest caz, dupa patru cinci manevre de acest fel, se deplaseaza putin automobilul pentru a preveni uzarea laterala a benzilor de rulare ale anvelopelor.

5. Se opreste motorul, se completeaza lichidul de actionare, daca este necesar, si se porneste din nou motorul.

6. Se apasa pedala de franare de mai multe ori si, in acelasi timp, se roteste volanul

complet, in ambele sensuri.

7. Se opreste motorul. Se apasa pedala de frana de patru-cinci ori pentru a reduce presiunea. Daca este necesar se adauga lichid. Se porneste din nou motorul.

8. Se repeta primele 5 etape pana cand aerul este eliminat din sistem, iar lichidul ajunge la reperul 'HOT' ('CALD') de pe joja.

9. Se aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul in functionare

doua-trei minute.

10. Se opreste motorul si se pune la loc capacul rezervorului cu lichid de actionare.

Pentru testele de presiune, manometrul si robinetul se monteaza in sistem, potrivit schemei din figura 8.24. Verificarile presiunii se completeaza, fata de cele prezentate anterior, cu urmatoarele operatiuni:

1. Cu motorul oprit, se actioneaza de mai multe ori pedala de frana pentru a se reduce presiunea din sistem.

2. Se decupleaza de la servomecanismul de franare furtunurile de legatura cu

pompa si cu servomecanismul de directie.

3. Se cupleaza direct cele doua furtunuri, ocolindu-se astfel servomecanismul de

franare.

4. Se completeaza lichidul de actionare si se elimina aerul.

5. Se masoara presiunea furnizata de pompa la functionarea cu volanul fixat in pozitie de mers rectiliniu si cu robinetul deschis.

Daca la aceasta verificare se obtine un rezultat normal, se procedeaza la rotirea completa a volanului in ambele sensuri si se inregistreaza valorile maxime ale presiunii.

Daca acestea egaleaza presiunea maxima de refulare a pompei, rezulta ca servomecanismul de directie este in buna stare de functionare, iar eventuala defectiune se situeaza la servomecanismul de franare. Daca nu se obtin valori aproximativ egale cu presiunea maxima de refulare a pompei, inseamna ca servomecanismul de directie prezinta o defectiune.