7

CAPITOLUL I

IMPORTAN ŢA TRANSPORTULUI ÎN ECONOMIE

1. Transport şi dezvoltare: concepte de bază

1.1. Caracterizare şi domeniul infrastructurii

Pentru a putea defini corect fenomenul transporturilor trebuie să începem acest studiu prin precizarea şi diferenţierea aspectelor care alcătuiesc domeniul infrastructurii în totalitatea sa. Se pleacă de la un context global în care sunt incluse o serie de sectoare care iau parte la economia unei ţări cu scopul de a obţine o viziune de ansamblu care să ne permită ulterior să analizăm cazul concret al transporturilor.

Eterogenitatea existentă la nivelul ansamblului de infrastructuri conduce la lipsa unei definiţii precise a acestui sector deoarece această expresie este folosită cu diferite sensuri şi pentru că, conform Raportului Băncii Mondiale (1994, p. 2), este definită ca fiind an-samblul de activităţi şi/sau servicii necesare pentru înfiinţarea şi funcţionarea oricărei organizaţii. Pluralitatea infrastructurilor este reflectată într-o serie de bunuri şi servicii în cadrul cărora efectele externe dobândesc o dimensiune spaţială.

După cum se observă şi în tabelul următor caracteristicile infrastructurilor variază de la un sector la altul: între bunurile publice, care verifică lipsa rivalităţii în termeni stricţi şi bunurile private, al căror consum este pe deplin rival, se situează bunurile publice impure, al căror consum este parţial rival . În tabelul următor se face diferenţa între bunurile exclusibile, care sunt acelea care îi exclud din consum pe cei care nu plătesc, şi bunurile non-exclusibile care nu împiedică consumul bunului celui care nu plăteşte pentru el, stabilindu-se astfel posibilitatea ori imposibilitatea de furnizare a bunului în mod public sau privat.

8

Tabel 1 Caracteristicile economice ale infrastructurii

RIVAL

BUNURI EXCLUSIVE BUNURI NON-EXCLUSIVE

BUNURI PRIVATE PROPRIETATE COMUNĂ Telecomunicaţii. Autobuze urbane Generarea energiei electrice cu combustibili fosili Îmbunătăţirea zonelor urbane (eliminarea deşeurilor)

Ape subterane Drumuri urbane

Distribuire locală a energiei electrice Servicii feroviare, porturi şi aeroporturi Aprovizionarea cu apă prin tuburi. Irigarea cu ape de suprafaţă Depozite sanitare de deşeuri Canalizare în zonele urbane Transmisie de înaltă tensiune Instalaţii feroviare, de porturi şi aeroporturi

Drumuri rurale Curăţarea străzilor Semne de circulaţie

Drumuri interurbane cu tax ă BUNURI „DE CLUB” BUNURI PUBLICE

NON RIVAL

Sursă: Banca Mondială, 1994, p. 25

Complexitatea infrastructurilor menţionate în definiţie nu se opune existenţei unor particularităţi comune pe care le au toate activităţile şi care le diferenţiază de alte bunuri şi servicii. Dintre aceste particularităţi putem aminti economiile de scară, imposibilitatea de înlocuire, care face referire la imposibilitatea de înlocuire a unei anumite infrastructuri cu alţi factori de producţie1, imposibilitatea de depozitare care face referire la simultaneitatea produsă între consum şi ofertă şi indivizibilitatea, care indică dificultatea de a fragmenta utilizarea factorilor productivi în aceleaşi proporţii în care o face cererea şi, prin urmare, probabilitatea ca acest lucru să se întâmple de la terminarea unei oferte la supradimensionarea sa.

1 Înlocuirea este posibilă atunci când se pleacă de la general la particular.

9

Alte caracteristici importante sunt: efectele spillovers, manifestate între utilizatori şi neutilizatori, furnizarea prin intermediul unui sistem de reţele de alimentare pentru a face faţă cererii din partea mai multor utilizatori şi satisfacerea nevoilor actuale şi viitoare.

În ceea ce priveşte infrastructurile trebuie să distingem între cele sociale, care fac referire la educaţie, sănătate publică, trai, cultură şi timp liber, şi infrastructurile economice sau tehnice, care cuprind structurile tehnice, echipamentele şi instalaţiile de durată şi serviciile facilitate de acestea, care sunt îndreptate spre producţia economică şi gospodării. Infrastructurile economice care sunt formate din transporturi, telecomunicaţii, aprovizionarea cu energie, aprovizionarea cu apă, infrastructuri industriale şi mediul înconjurător sunt grupate astfel:

– Infrastructuri de bază, dacă satisfac nevoi elementare ale populaţiei. Este vorba despre drumurile rurale şi comunale, podurile, aprovizionarea cu apă potabilă etc., care trebuie luate în considerate din punct de vedere social şi local.

– Infrastructurile productive sunt cele care asigură cadrul adecvat pentru afaceri şi schimburi comerciale şi care permit realizarea etapelor superioare de creştere economică. Este vorba despre şosele, porturi, aeroporturi şi telecomunicaţii. Realizarea acestora se înca-drează în planurile strategice pe termen lung şi leagă scopurile locale, regionale şi naţionale în funcţie de oferta şi cererea dintr-o ţară sau dintr-o anumită regiune.

Dintr-un alt punct de vedere, infrastructurile economice pot fi împărţite în servicii publice, cum ar fi energia electrică, furnizarea gazelor, telecomunicaţii, strângerea şi eliminarea deşeurilor, apro-vizionarea cu apă prin tuburi, instalaţii sanitare şi canalizare; lucrări publice de drumuri, diguri şi canale de irigaţie şi drenaj; şi alte sectoare de transport, precum căile ferate, transporturile urbane, porturile, aeroporturile şi căile navigabile.

În cele din urmă în totalul infrastructurilor există unele elemente generale care le fac susceptibile de un tratament global şi sistematic, precum şi anumite particularităţi distincte care justifică metodele de separare. Una dintre ele este transportul care va reprezenta obiectul de studiu al acestei lucrări.

10

1.2. Transportul: defini ţii, modalităţi şi măsurare

Transporturile sunt strâns legate de mobilitatea în spaţiu. Dic-ţionarul indică diferite semnificaţii cu privire la transferul persoanelor sau a bunurilor şi mijloacele folosite în acest scop, definind transportul ca fiind acţiunea şi efectul de a transporta sau de a fi transportat, sistemul de mijloace pentru a transporta persoane sau bunuri dintr-un loc în altul şi vehiculul dedicat acestei activităţi. Cu privire la acest lucru s-au manifestat mulţi autori, care au considerat că transportul corespunde circulaţiei persoanelor şi mărfurilor dintr-un loc în altul prin intermediul unor mijloace şi sisteme care produc consecinţe la nivel social şi de mediu.

Transportul reprezintă un subsistem în cadrul unui sistem economic şi teritorial atât la nivel naţional, cât şi regional şi cuprinde elemente legate între ele, precum infrastructura, vehiculul şi firma sau serviciul în sine. Totuşi termenul „transport” este folosit interschim-babil pentru a face referire atât la infrastructură, cât şi la prestarea serviciului.

Acest sector are ca scop rentabilitatea economică obţinută prin îmbunătăţirea utilizării resurselor, precum şi obţinerea rentabilităţii sociale pentru bunăstarea cetăţenilor. În realitate însă funcţia principală a transportului este dominarea spaţiului şi a timpului. Transportul facilitează legătura între unităţile productive şi centrele de consum, satisface nevoile de circulaţie a bunurilor şi a persoanelor, asigură accesul în diferite spaţii, favorizează un teritoriu mai echilibrat prin ameliorarea relaţiei economice şi sociale, intervine ca factor de integrare a statului, regiunilor şi societăţilor, contribuie la creşterea calităţii de viaţă a populaţiei şi, în ciuda faptului că poate avea efecte adverse, încurajează dezvoltarea activităţilor conexe, participă ca activitate de producţie în sine care contribuie la economia naţională şi acţionează ca instrument strategic pentru apărarea naţională.

Eterogenitatea şi complexitatea transporturilor, consecinţă a diferitelor moduri şi elemente care compun acest sector, explică faptul că au apărut diferite clasificări ale transporturilor. O primă clasificare propusă de Thomson în 1976 este cea care recunoaşte un echipament de capital format din:

1. Instalaţii fixe sau infrastructuri formate, la rândul lor, din infrastructuri de conexiune, adică şosele, poduri, căi ferate şi fluviale,

11

şi din infrastructuri fixate în locurile de origine şi destinaţie, precum porturile, aeroporturile, staţiile şi ecluzele.

2. Instalaţii mobile sau vehicule formate din motociclete, maşini, camioane, autobuze, trenuri, avioane, bărci etc.

În al doilea rând se dispune gruparea adoptată din punct de vedere al opticii firmei care distinge între companiile care se ocupă cu construirea şi exploatarea infrastructurilor de tipul podurilor, aero-porturilor etc. şi acele firme precum companiile de transport maritim, companiile aeriene, companiile de transport cu autobuzul etc., care au fost înfiinţate pentru a asigura serviciile de transport folosind aceste infrastructuri (Izquierdo de Bartolomé, 2001: 29).

Există cinci criterii pentru a delimita ansamblul de activităţi de transport fără ca activităţile să se excludă una pe cealaltă, deoarece o singură activitate de transport poate fi întâlnită în mai mult de o categorie:

1. Potrivit naturii obiectului transportat: 1.1. Transport de pasageri; 1.2. Transport de mărfuri.

2. Potrivit mijlocului de transport folosit: 2.1. Transport terestru: pe şosele, feroviar sau prin conducte2. 2.2. Transport pe apă: maritim şi fluvial. 2.3. Transport aerian.

3. În funcţie de gradul de identificare dintre transportator şi utilizatorul serviciului de transport: 3.1. Transport public, colectiv sau în contul altora, în cazul

firmelor de transport care prestează servicii pasagerilor sau clienţilor externi.

3.2. Transport privat sau pe cont propriu, când o persoană dispune de propriul său vehicul pentru a se deplasa sau în cazul în care o firmă îşi transportă singură marfa.

4. Potrivit distanţei sau razei de deplasare: 4.1. Pe distanţă scurtă şi medie 4.2. Pe distanţă mare 4.3. În cazul serviciilor pentru pasageri evidenţiem transpor-

turile urbane şi interurbane.

2 Transportul prin conducte include conducte de petrol şi de gaz, dar în

general este considerat un tip de transport total diferit.

12

5. Potrivit tipului de contract dintre transportatori şi utilizatori şi dacă există sau nu frecvenţe prestabilite: 5.1. Transport regulat: autobuze urbane şi interurbane şi ser-

viciile regulate din partea companiilor aeriene şi feroviare. 5.2. Transportul discreţionar: taxiuri, transport discreţionar de

mărfuri şi pasageri, serviciile charter ale liniilor aeriene şi serviciile tramp3.

În cele din urmă putem spune că serviciile de transport sunt publice atunci când statul deţine tutela ofertei pentru a satisface nevoile de interes public permanent şi pentru a asigura un tratament egal pentru diferiţi utilizatori, îndeplinind o serie de standarde dintre care amintim stabilirea preţurilor, respectarea orarelor, itinerariilor şi termenelor. Serviciile sunt private în cazul în care cererea este asigurată de firme care nu au legătură cu sectorul public.

După ce am amintit definiţia şi clasificarea transporturilor trebuie să evidenţiem în continuare câteva dintre caracteristicile fabricilor fixe şi unităţilor mobile care conferă de asemenea anumite particularităţi ale sectorului.

Ca punct de plecare constatăm că atât infrastructurile, cât şi serviciile de transport prezintă economii de scară prin specializarea resurselor productive, dar, cu excepţia transporturilor aeriene şi maritime, observăm că există mai multe economii de scară în infrastructuri decât în servicii. Această caracteristică face ca în cazul infrastructurilor să apară costuri fixe ridicate determinate de nivelul de investiţie necesar în momentul construirii pentru că pe termen scurt există o anumită dificultate privind modificarea numărului de unităţi dintr-o infrastructură, schiţa, semnalizarea şi capacitatea de trafic a terminalelor. O altă chestiune importantă este aceea că în timp ce activele unor fabrici fixe nu pot fi folosite în alte scopuri, vehiculele pot fi folosite în alte locuri şi pentru alte scopuri. Prin urmare în cadrul infrastructurilor sunt generate costuri fixe irecuperabile prin încheierea activităţii cunoscute sub numele de costuri „blocate” deoarece costurile nu pot fi realocate altor activităţi şi nici nu pot fi recuperate prin vânzarea pe piaţă la mâna a doua.

3 Tramp sunt acele servicii neregulate oferite de companiile de transport

maritim.

13

Cele mai multe transporturi prezintă indivizibilitate ca urmare a prezenţei unor discontinuităţi în capacitatea de a face faţă schimbărilor survenite la nivelul cererii ţinându-se cont de faptul că nu întotdeauna este uşor să dezvolţi infrastructura, numărul de vehicule sau dimen-siunea flotei în faţa acestor transformări deoarece spaţiul poate fi limitat, costurile pot fi mari, iar criteriile de decizie pot fi opuse.

Indivizibilitatea adoptă următoarele forme: – Economii de ocupaţie: atunci când costul operaţiunilor pentru

anumite vehicule este, în mare măsură, fix, cu o mică creştere a numărului de călători. De exemplu, echipajul de la bordul trenurilor sau avioanelor are un cost marginal foarte scăzut pentru că adaugă un loc suplimentar.

– Economii de tracţiune: dacă costurile fixe sunt stabilite în funcţie de greutate, aşa cum se întâmplă în cazul transporturilor feroviare unde costul de tracţiune a 40 de vagoane este acelaşi ca şi pentru 60 de vagoane.

– Economiile de lungime a scărilor : atunci când există costuri constante de intrare şi ieşire din terminalele de transport ceea ce înseamnă că impactul per kilometru a aprovizionării cu combustibil, imobilizarea aparatelor şi echipajelor de origine şi destinaţie sunt mai mari cu cât tranşele sunt mai mici. Acesta este un tip de indivizibilitate care se observă în general la transportul aerian.

În plus în cadrul transportului este importantă dimensiunea de multi-produs deoarece o mare parte din firmele din sector se desfăşoară într-un mediu de multi-serviciu sau construiesc, exploatează sau gestionează o infrastructură în mod simultan cu oferta unuia dintre servicii. Pe de altă parte, trebuie să evidenţiem faptul că în cazul anumitor tipuri de transporturi precum transportul feroviar este necesar un grad înalt de coordonare între managementul infrastructurii şi producţia serviciului, ceea ce face ca firmele să desfăşoare mai multe tipuri de activităţi în cadrul aceleiaşi organizaţii. În schimb cea mai mică coordonare înregistrată pe şosele dă naştere unei rupturi între firmele care se ocupă cu infrastructuri şi cele care oferă servicii.

Extinderea caracteristicii anterioare dă naştere conceptului de reţea, care reprezintă un set de linii, trasee sau conexiuni între infrastructuri şi servicii de transport într-un ansamblu organizat prin

14

intermediul cărora se favorizează densitatea mai mare a activelor fizice sau numărul de utilizatori. Un caz particular al configurării reţelei îl reprezintă proiectul denumit hub-and-spoke, remarcat la transporturile aeriene şi maritime, care se bazează pe un sistem centru-radical format din câteva noduri importante, hubs, care se leagă între ele prin vehicule de mare capacitate, şi noduri secundare, spokes, legate de unele hubs prin intermediul serviciilor prestate cu vehicule mai mici şi cu o densitate joasă.

O caracteristică care diferenţiază infrastructurile de serviciile de transport este viaţa utilă, deoarece în cazul infrastructurilor putem vorbi de un ciclu de viaţă mai mare de 30 de ani în timp ce în cazul serviciilor de transport, în medie, ciclul de viaţă este de 10 ani. Acest aspect este relevant pentru cazul infrastructurilor deoarece proba-bilitatea ca utilizarea lor să fie mai mică decât cea iniţial planificată conduce la riscuri mai mari la nivelul investiţiilor.

În ceea ce priveşte cererea în acest sector, trebuie să evidenţiem caracterul său derivat, ceea ce înseamnă că o călătorie, cu excepţia petrecerii timpului liber, se face pentru a duce la capăt o anumită activitate. Alături de această particularitate se evidenţiază faptul că trebuie să existe nişte previziuni corecte care să adapteze cererea sau oferta de transport, care după cum am menţionat anterior, nu poate fi stocată.

Un alt element-cheie pentru analiză este factorul timp, atât pentru proprietarii mărfurilor care sunt transportate- cât şi pentru pasageri, care influenţează deciziile luate de persoane sau de firme. Timpul este o resursă rară care nu poate fi transferat pentru utilizatori şi care depinde de factori precum viteza de deplasare a vehiculelor, densitatea serviciului, configurarea reţelei de transport, numărul de opriri intermediare, escalele de călătorie şi prezenţa sau absenţa aglo-meraţiei în infrastructuri. Timpul este o variabilă care, pentru acelaşi traseu, permite alegerea între diferite moduri de deplasare în funcţie de timpul în care utilizatorii fac acel traseu, dar această alegere poate fi modificată în fiecare modalitate de transport în funcţie de numărul de utilizatori care doresc să folosească în acelaşi timp acelaşi mijloc de transport.

O particularitate proprie a serviciilor de transport, pe care am amintit-o şi în paragraful anterior, este imposibilitatea de stocare a

15

acestora care constă în faptul că oferta trebuie să fie consumată în momentul în care se produce. Această caracteristică implică o adaptare între ofertă şi cerere pentru a evita ca vehiculele să fie supradimensionate sau să nu îşi acopere capacitatea. Nevoile schimbătoare ale utilizatorilor pe parcursul timpului şi în funcţie de varietatea locurilor conduc la nevoia de a stabili un coeficient de ocupare în cazul călătorilor şi un factor de încărcare pentru mărfuri care este măsurat ca raport procentual între cerere şi ofertă cu scopul de a realiza transformările necesare.

În cele din urmă trebuie să menţionăm că în situaţia activităţilor de transport trebuie să se ţină cont de o serie de efecte pe care acesta le are asupra mediului înconjurător pentru că dacă nu sunt aplicate mecanisme corecte resursele naturale precum râurile, flora, fauna pot fi afectate în momentul construirii infrastructurilor şi pentru că ser-viciile de transport generează poluare atmosferică, zgomot, accidente şi aglomeraţie care sunt considerate externalităţi negative care pot fi resimţite de societate în general.

Măsurarea variabilelor care afectează transporturile se realizează atât prin input, cât şi prin output prin diverse rapoarte construite în funcţie de informaţia solicitată. Indicatorii cei mai frecvent utilizaţi în industrie sunt cei care includ extinderea reţelei în kilometri şi cei care măsoară cererea satisfăcută, indicatori precum pasageri-kilometri, tone-kilometri, numărul de pasageri îmbarcaţi şi debarcaţi, comerţul extern prin diferite mijloace de transport şi în cazul transportului maritim traficul portuar şi comerţul măsurate în TUE4. În plus este necesar să se determine contribuţia transporturilor la economie arătând tendinţa PIB-ului a diferitelor mijloace de transport, produsul pe cap de locuitor, evoluţia şi distribuirea procentuală a investiţiilor şi relaţia procentuală dintre numărul de muncitori din sector în raport cu totalul.

Al ţi indicatori ai transporturilor sunt cei care aduc informaţie despre ofertă. Amintim printre altele următoarele: vehicule-kilometru, tren-kilometru, TEU oferit/kilometru, tonă oferită/kilometru, număr de locuri oferite/kilometru, locuri în picioare/kilometru, locuri oferite-avion etc.

4 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) este o unitate care echivalează

un container de 20 de picioare.

16

În cele din urmă, un criteriu care dă valoare transportului este acela că transportul oferă diferite dimensiuni potrivit productivităţii şi naturii factorilor care intervin în acest sector după cum observăm şi în tabelul 2. În cazul productivităţii trebuie realizate raporturile de eficienţă a costurilor, eficacitate a costurilor şi eficacitatea serviciului pentru a indica relaţia dintre intrări şi producţia efectuată, consumul de servicii în raport cu intrările folosite în această activitate şi evaluarea consumului de ieşiri a transportului de către societate. În cel de-al doilea caz se face referire la natura tehnică şi economică a procesului pentru a reflecta atât intensitatea sau utilizarea factorilor precum capitalul, munca etc., în industriile din această ramură, cât şi pentru a pune în relaţie agregatele monetare ale firmei cu parametri fizici ai ofertei şi cererii din sector.

Tabelul 2

Indicatori tehnici şi economici de productivitate ai transportului

Eficienţa în costuri

Muncă/ore, vehicul; capital/ore, vehicul Echipă mobilă/termene, kilometri; energie, capacitate, kilometru etc.

Eficacitatea în costuri

Tone-kilometru/ consum de combustibil Pasageri-kilometru/cheltuieli operative Venituri operative/venituri totale Venituri totale/cheltuieli totale

Eficacitatea serviciului

Indici de utilizare a serviciului Indici de siguranţă operativă Indici de fiabilitate Indicii structurii veniturilor Indice de evaluare a subvenţiilor

Venituri /vehicule-oră Vehicule-kilometru Factor de încărcare, factor de ocupare Accident/vehicul-kilometru Întârzieri/vehicule-kilometru Incidente/vehicule-kilometru Venituri/vehicul Venituri/pasager sau încărcătură Venituri/unitatea monetară a subvenţiei

Indicatori tehnici

Output/input Output/output Input/input

Tone-kilometru/muncitori Pasageri-kilometru/flotă Tone-kilometru/termene-kilometru capital/muncă, flotă/angajaţi

17

Indicatori economici

Venituri/output Venituri/input Costuri/output Costuri/input Venituri/costuri

Venituri/pasageri Beneficii/pasageri-kilometru Venituri/muncitori Beneficii/kilometru Costuri/călătorii Costuri-tone/kilometru Costuri salariale/muncitori Costuri cu energia/flotă Venituri/costuri

Sursa: realizat pornind de la modelul lui De Rus Mendoza, G., Campos, J., Nobela, G. (2003, 61-62).

O chestiune importantă pentru abordarea impacturilor pe care le

au infrastructurile de transport asupra teritoriului este accesibilitatea, care constă în măsurarea uşurinţei sau dificultăţii oferite de infra-structuri şi de mijloacele de transport pentru realizarea unei călătorii. Dar pentru a putea defini accesibilitatea ca măsură a interacţiunii spaţiale cu potenţialul teritorial trebuie să începem cu o analiză a reţelei prin intermediul următorilor indicatori:

– Măsuri topologice: sunt cele care au în vedere reţeaua de transport în zona de studiu. În cadrul acestui grup întâlnim următorii indicatori:

• Prezenţă/absenţă: este un indice care analizează existenţa unei legături de transport şi importanţa acesteia.

• Densitatea: cuantifică densitatea reţelei de transport pe unitate de suprafaţă în kilometri sau kilometri pătraţi.

• Factorul de traseu: măsoară calitatea traseului cu scopul de a observa dacă traseul este potrivit pentru realizarea călătoriei din punct de vedere al timpului şi condiţiilor.

– Mijloace agregate: sunt cele care furnizează informaţii complete despre un grup de noduri din setul de conexiuni. În această categorie sunt incluse:

• Accesibilitate potenţială: este un indice descriptiv care leagă kilometrii de reţea cu numărul de locuitori observând facilitarea accesului la un punct prin distanţă, timp şi costul călătoriei. Acest indice trebuie aplicat cu diferite nuanţe deoarece pentru aceeaşi reţea este posibil ca măsura să fie mare sau mică în funcţie de cât de populate sunt zonele respective.

18

• Accesibilitatea ca interacţiune: este vorba despre un indicator explicativ care observă capacitatea de a accesa activităţi precum domiciliu, ocuparea forţei de muncă, comerţ etc., înglobând capacitatea de atracţie sau avantaj competitiv într-o zonă cu restricţii sau fracţionări ale spaţiului.

– Măsuri dezintegrate: se referă la indicatorii care reuşesc să identifice mobilitatea unui element individual asupra reţelei de transport şi relaţia sa cu diferite destinaţii. La rândul lor sunt grupate în:

• Oportunităţi acumulate: determină numărul de destinaţii la care, prin folosirea reţelei, se ajunge cu un anumit mijloc de transport într-o perioadă de timp prestabilită.

• Life-path: indică oportunităţile pe care le au mijloacele de transport în spaţiu şi timp pentru a ajunge la destinaţiile prestabilite.

În ultimul rând trebuie să precizăm că s-a recurs la realizarea unor grafice cu scopul de a determina printr-o reprezentare grafică tipul de reţea de transport, principiile care inspiră traseul acestora şi nivelul de dezvoltare a regiunilor de care aparţin aceste mijloace de transport. Prin urmare se studiază structura reţelelor formate din fluxuri, liniile care unesc punctele din spaţiu şi nodurile sau locul fizic în care se întâlnesc mai multe ori toate mijloacele de transport.

Pe scurt, putem spune că mobilitatea în spaţiu a transporturilor face ca acestea să îndeplinească unele funcţii importante pentru buna funcţionare a economiei şi societăţii. Avem de-a face cu un sector care este compus din diferite mijloace de deplasare care prezintă carac-teristici proprii, ceea ce a făcut ca oamenii de ştiinţă care cercetează acest sector să realizeze diferite clasificări şi să folosească o mare diversitate de indici de măsurare a transporturilor.

1.3. Conceptul de dezvoltare economică şi indicatorii acesteia

Termenul „dezvoltare” a fost folosit în ultimele decenii cu mai multe sensuri, reflectând o pluralitate de înţelesuri. Mai mulţi autori consideră că termenul „dezvoltare” este un concept polisemic care în diferite circumstanţe conduce la confuzii.

19

Pe parcursul timpului, definiţia dezvoltării a fost modificată potrivit abordărilor predominante în diferite momente, fapt care demonstrează varietatea şi complexitatea acestei teme economice. Din punct de vedere istoric putem spune că primele persoane care s-au ocupat de dezvoltarea economică au fost comercianţii, care au ridicat problema bogăţiei naţiunilor (avuţiei) şi o teorie de dezvoltare care avea obiectivul de a accelera ritmul de creştere a producţiei totale. Ulterior fiziocraţii au propus un regim competitiv pentru dezvoltarea agriculturii (considerată strategică pentru economie) şi au indicat faptul că elementul-cheie al dezvoltării se regăsea în reproducerea anuală a venitului care necesita un ansamblu de condiţii economice şi politice care să permită un nivel de cheltuieli adecvat (Bustelo Gómez, 1992: 23; Hidalgo Capitán, 1998: 23-26). Cu toate acestea, alţi autori situează originea dezvoltării în Bogăţia Naţiunilor scrisă de Adam Smith care şi-a bazat teoria despre dezvoltare pe divizarea muncii şi a studiat obstacolele care împiedicau progresul economic al ţărilor5.

O altă contribuţie la teoria privind dezvoltarea a fost realizată de Malthus. Potrivit opiniei sale în timp ce populaţia creşte în progresie geometrică producţia de alimente creşte în progresie aritmetică. Dacă nu ar exista frâne pozitive sau negative s-ar putea ajunge la situaţia în care resursele alimentare să fie insuficiente, iar salariile să se situeze sub nivelul de subzistenţă.

Economistul David Ricardo şi-a arătat interesul faţa de procesul de distribuire despre care considera că este factorul principal al acumulării şi, prin urmare, al dezvoltării. Acest autor a folosit fondul de salarii pentru a se referi la capitalul circulant, deşi cheia dezvoltării ar fi în raritatea terenurilor fertile. Existenţa a două tipuri de producători agricoli dintre care unii dispun de terenuri mai sărace, iar alţii dispun de pământuri de bună calitate dă naştere unei condiţii pentru ca primii să poată să dispună de pământuri mai bune şi anume ei trebuie să fie dispuşi să ofere o remuneraţie echivalentă cu diferenţa dintre randamentele pământului de bună calitate şi randamentele pământului de proastă calitate. Potrivit lui Hidalgo Capitan (1998. 30)

5 Teoria lui Smith privind dezvoltarea se baza pe divizarea muncii care

permite creşterea productivităţii, care alături de creşterea investiţiei conduc la o creştere a producţiei totale şi a producţiei pe cap de locuitor.

20

raţionamentul realizat de David Ricardo cu privire la producţia agricolă nu era aplicat în aceeaşi măsură în cazul fabricilor.

Pe de altă parte, John Stuart Mill, prin lucrarea Principii ale

economiei politice, a formulat o teorie generală a progresului economic, întrebându-se despre rolul pe care îl are progresul tehnic în progresul economic. Prin urmare apare prima expresie despre conceptul de progres economic ca cel mai apropiat antecedent al ideii de dezvoltare, numind progrese acele schimbări care sunt supuse introducerii unei noi tehnologii. Mill consideră că acest progres întârzie sosirea stării de echilibru.

În general economiştii clasici şi-au îndreptat atenţia atât spre analiza creşterii economice pe termen lung şi au stabilit că dezvoltarea este un proces gradual în condiţii de concurenţă perfectă, cât şi pe baza instituţiilor şi acţiunilor favorabile deja existente. Aceştia au încercat de asemenea să explice perspectivele zonelor rămase în urmă (colonii) şi modul de a crea condiţii pentru progresul acestora stabilind că colonialismul era necesar pentru promovarea trecerii la capitalism şi pentru a impulsiona dezvoltarea economică prin intermediul comer-ţului extern.

Ideea care asocia dezvoltarea economică cu creşterea economică a continuat până în momentul în care Marx a folosit o teorie legată de explicarea sistemului capitalist. Lucrarea lui Marx se baza pe faptul că modul de producţie stabileşte relaţiile sociale de producţie care la rândul lor determină structura clasică a societăţii. De asemenea în lucrarea lui Marx sunt analizate procesele de acumulare capitalistă plecând de la plusvaloare6.

În prima jumătate a secolului XX, Schumpeter şi-a prezentat concepţia particulară despre procesul de dezvoltare, subliniind faptul că creşterea constă într-o variaţie lentă a veniturilor datorită creşterii populaţiei, în timp ce dezvoltarea economică constă într-un set de transformări imediate care îndepărtează sistemul economic de la un punct de echilibru la altul de nivel superior şi îşi are originea în inovaţiile introduse de oamenii de afaceri în economie. Importanţa de

6 Influenţa pe care o are lucrarea lui Marx în economia de dezvoltare

ajunge până în zilele noastre.

21

bază a antreprenorului inovator în abordarea schumpeteriană este reflectată în faptul că valurile succesive de inovaţii reprezintă pentru acest autor principala cauză explicativă a ciclurilor şi fluctuaţiilor economice.

În ceea ce-l priveşte pe Keynes şi pe adepţii săi, trebuie să menţionăm faptul că aceştia nu au adus mari contribuţii la analiza dezvoltării economice deoarece aceştia şi-au concentrat interesul pe echilibrul macroeconomic pe termen scurt. Totuşi prin teoria lui Keynes privind investiţia a fost generat un curent de gândire care includea investiţia ca element fundamental în dezvoltarea economică. Unul dintre teoreticienii care au aplicat teoria keynesiană în pro-blemele de dezvoltare a fost Hansen. Acesta a elaborat o teorie de investiţie autonomă mai complexă decât cea a lui Keynes şi a recunoscut că există posibilitatea apariţiei unor divergenţe între produsul naţional potenţial şi cel real şi a introdus un conţinut empiric deoarece a făcut referire doar la economia Americii de Nord în anii douăzeci şi treizeci.

După cel de-Al Doilea Război Mondial teoreticienii au adoptat o altă atitudine deoarece după procesul de decolonizare trebuiau explicate cauzele dezvoltării pentru a putea schiţa politicile economice care aveau să permită vechilor colonii să obţină dezvoltare economică. În plus situaţia „Războiului Rece” a făcut ca ţările industrializate să creadă că dezvoltarea reprezenta un element strategic pentru menţinerea ordinii mondiale şi că experienţele lor aveau să ajute ţările subdezvoltate.

Odată cu „precursorii dezvoltării”, în anii 40 şi 50 a început o perioadă în care dezvoltarea economică era asociată cu creşterea economică autosusţinută, considerându-se că pentru obţinerea sa trebuia să se amplifice acumularea de capital, industrializarea, intervenţia statului şi protejarea pieţei interne. Scopul era să se obţină moder-nizarea prin intermediul unei serii de etape care se îndepărtau de cercul vicios al sărăciei şi să se depăşească atât insuficienţa cronică de valută, cât şi dificultăţile prin care treceau ţările subdezvoltate a căror creştere economică pe termen lung era afectată din cauza deteriorării relaţiei reale de schimb între produsele primare şi fabrici.

Economia dezvoltării în această fază este cunoscută ca „teoria modernizării”. Această abordare cuprinde teorii din etapele creşterii economice precum doctrina cercurilor vicioase, modelele dinamice

22

postkeynesiene, modelele neoclasice de schimb structural şi dezbaterea despre echilibrul şi dezechilibrul creşterii.

Ideea că dezvoltarea este un proces format din mai multe etape a fost susţinută de Rostow. Acest autor evidenţiază faptul că procesul creşterii economice constă într-o succesiune de etape prin care trebuie să treacă ţările pentru a obţine dezvoltare şi motivul pentru care nu au făcut-o încă este acela că aceste ţări au întâlnit o serie de obstacole cum ar fi de exemplu lipsa capitalului7.

Obstacolele din calea dezvoltării au fost sistematizate în doctrina cercurilor vicioase. Potrivit acestei teorii o ţară săracă are rente mici şi prin urmare şi venituri mici. Drept consecinţă se obţine un nivel de economisire destul de redus care înseamnă investiţie slabă incapabilă să genereze venituri mari. Singura modalitate de a ieşi din cercul vicios este ruperea acestuia de la una din verigi, ca de exemplu economisirea. Dat fiind faptul că pe termen scurt este dificil să măreşti receptivitatea marginală a ţărilor sărace spre economisire, ruperea cercului vicios va trebui să se realizeze pe partea economisirii externe8.

Între anii 50 şi 60 modelele neoclasice de tip structural au dobândit o mare importanţă. Există două forme principale ale acestei teorii. Pe de o parte, este vorba despre modelul dual al lui Arthur Lewis potrivit căruia economiile dezvoltate erau formate din două sectoare, unul tradiţional, rural şi agrar, şi unul modern, urban şi industrial, între care se producea un transfer de mână de lucru în funcţie de mărirea salariilor din sectorul modern. Pe de altă parte, era abordarea „modelelor de dezvoltare” a lui Hollis Chenery, care făcea referire la faptul că structura economică, industrială şi instituţională a unei economii subdezvoltate este transformată cu timpul ca să permită noilor industrii să înlocuiască agricultura tradiţională ca motor al creşterii economice.

7 Dacă Rostow este considerat unul dintre promotorii economiei de

dezvoltare, Hidalgo Caitan (1998, 69) consideră că Rostow credea că modul de dezvoltare era foarte asemănător pentru ţări diferite în momente diferite şi ignora dependenţa şi interdependenţa de la nivel internaţional.

8 În ciuda limitelor sale, Hidalgo Capitan (1998, 78) sugerează faptul că această abordare a scos în evidenţă existenţa unei serii de bariere struc-turale în ţările subdezvoltate care împiedică dezvoltarea într-o „ordine naturală”.

23

Efortul de cercetare din anii 50 şi 60 a avut două aspecte. Unii teoreticieni susţineau ideea creşterii echilibrate, adică procesul de dezvoltare trebuia să fie format dintr-un program simultan şi coordonat de expansiunea industrială în mai multe direcţii, atât pentru a profita de economiile externe şi de complementarităţile dintre industrii, cât şi pentru a crea în mod simultan cereri pentru produsele noilor industrii. În schimb, unii autori susţineau proiectarea unei strategii de creştere dezechilibrată prin concentrarea resurselor rare de capital şi umane într-o serie de industrii-cheie şi prin depăşirea limitelor pieţei locale prin intermediul exporturilor.

Consideraţiile anterioare au fost susţinute de modelul Harrod-Domar care au introdus prin modelul lor dimensiunea dinamică pe termen lung. Pentru aceşti autori variabila cheie pentru procesul de dezvoltare este investiţia care, la rândul ei, depinde în mod direct de economisire. Trebuie totuşi să evidenţiem faptul că au fost şi alţi autori care au încercat să aplice modelul Harrod-Domar în ţările subdezvoltate pornind de la validitatea universală a ipotezelor concepute pentru ţările dezvoltate.

În ţările din aşa-numita Lumea a treia rezultatele obţinute nu au evidenţiat posibilitatea de a obţine dezvoltare pe termen scurt. Prin urmare a existat o altă fază a evoluţiei conceptului de dezvoltare ajungându-se la structuralism al cărui punct de plecare este critica teoriei neoclasice privind comerţul internaţional. De la începutul anilor 50 până la mijlocul anilor 60 gândirea structuralistă a fost caracterizată de predominarea gândirii cepaline. În această etapă se încadrează şi teoria deteriorării termenilor privind schimbul, modelul centru-periferie şi recomandările unei politici de industrializare prin înlocuirea importurilor. Eşecul proiectelor de industrializare prin înlocuirea importurilor a făcut ca la mijlocul anilor 60 gândirea structuralistă să aibă parte de o dezvoltare importantă în afara cadrului ECLAC. Astfel, datorită influenţei cepaline şi neomarxiste încep să apară primele versiuni ale teoriei privind dependenţa care urma să atingă apogeul în anii 70.

La sfârşitul anilor 70, economia dezvoltării devine o disciplină multidisciplinară care avea obiectivul de a pune în evidenţă pro-blemele privind inegalitatea, locurile de muncă şi satisfacerea nevoilor fundamentale. Creşterea era o condiţie necesară, dar nu şi suficientă

24

pentru dezvoltare, deoarece nu asigura progresul social (Bustelo Gomez, 1992, 53-55).

Această idee a condus la o reabordare şi la o diferenţiere între două tipuri de dezvoltare. Potrivit lui Helio Juguaribe (1973, p. 14 şi 15) expresia dezvoltare economică descrie creşterea veniturilor reale şi este caracterizată de o mai bună utilizare a factorilor de producţie în cadrul unui proces social global şi conform condiţiilor reale ale comunităţii şi nivelului cultural din acea perioadă, în timp ce dezvoltarea socială implică evoluţia unei ţări spre obţinerea unei îmbunătăţiri a nivelului de trai care permite supravieţuirea oamenilor şi obţinerea unei calităţi de viaţă superioare care le oferă oamenilor posibilitatea de a dispune de un set de echipamente şi servicii şi de a avea aceleaşi oportunităţi de a-şi îndeplini dorinţele.

În ciuda interesului pentru această fază, durata şi importanţa sa au fost mici, deoarece liderii politici şi economiile din a treia lume considerau că obstacolele proveneau mai degrabă din lipsa de convergenţă între ţările dezvoltate şi ţările subdezvoltate decât din inegalitate internă, astfel încât, începând cu anul 1973, a început să se acorde din nou importanţă dezvoltării (Bustelo Gómez, 1992: 58).

Începând cu jumătatea anilor 70 şi pe parcursul anilor 80 şi 90 s-a dezvoltat abordarea neoclasică stabilită de neoliberali care se baza atât pe piaţă ca cel mai bun promotor al creşterii şi furnizor de resurse, cât şi pe ideea apariţiei avantajelor dintr-o participare completă la comerţul internaţional. Pe parcursul anilor 80 şi 90 gândirea neoliberală a predominat în studiile privind dezvoltarea, potrivit lui Bustelo (1998, 158) datorită discreditării analizei keynesiene, crizei structura-lismului latino-american şi decăderii economiei radicale a dezvoltării.

În anii 90 organizaţiile internaţionale, administraţiile care depindeau de Casa Albă şi cele mai mari 20 de bănci internaţionale au ajuns la un fel de consens cu privire la natura crizei latino-americane şi cu privire la reformele care trebuiau aplicate pentru a depăşi perioada de criză. În 1990 economistul John Williamson a stabilit o listă cu 10 recomandări privind reforma economică cunoscute sub numele de „Consensul de la Washington”, cu scopul de a rezolva declinul economic pe care l-a resimţit America Latină în anii 80. Măsurile propuse aveau în vedere modificări de tip structural şi stabilirea preţurilor. În mod original pachetul de măsuri economice a

25

fost gândit pentru ţările din America Latină, dar pe parcursul anilor a devenit un program general9.

De asemenea la mijlocul anilor 70 şi pe parcursul anilor 80 au fost create alte formule de conceptualizare a dezvoltării, schimbându-se total conceptul de dezvoltare deoarece nu a mai fost valorificat în termeni pur economici în vederea orientării spre răspunsul la nevoile de bază ale oamenilor. În contextul acestor teorii alternative este relevant să menţionăm conceptul de „dezvoltare alternativă” care a apărut în anul 1997 în „Relatorio de Uppsula” care a încercat să dez-văluie diferite dimensiuni ale conceptului de dezvoltare, legându-l de fiin ţa umană, de nevoile sale de bază atât materiale, cât şi nemateriale şi de mediu. „Relatorio de Uppsula” porneşte de la satisfacerea nevoilor de bază ca element central al dezvoltării alternative şi înglobează dimensiuni precum „dezvoltare autonomă” şi „dezvoltare ecologică”10.

9 Acest consens a fost supus multor critici, pretinzându-se că pro-

punerile aveau pretenţie de generalitate în contextul unei realităţi diferite, că rezultatele economice erau mediocre, că erau dispreţuite costurile sociale şi că se urma o ordine stabilită de instituţiile internaţionale.

10 Abordarea „satisfacerii nevoilor de bază” este evidenţiată cu scopul de a satisface nevoile de bază ale celui mai sărac segment de populaţie, făcând o distribuire egală a veniturilor. Alte efecte sunt: reducerea exodului rural, urbanizarea necontrolată şi scăderea cererii pentru bunuri şi servicii urbane (care s-ar compensa cu creşterea cererii pentru bunurile pentru săraci produse în ţările din Sud). Endodezvoltarea adaugă strategiei de dezvoltare rolul pe care îl are propria comunitate afectată care este găsită în funcţie de resursele materiale şi umane. Din acest punct de vedere diferenţiem două tipuri de contribuţii: „dezvoltarea endogenă” care se referă la ideea de teritoriu ca element esenţial al dezvoltării şi „etnodezvoltarea” care include potenţialul valorilor etnice. „Dezvoltarea autonomă” presupune recunoaşterea economiei în stilurile de dezvoltare şi în stilurile de viaţă pentru o mai mare creativitate, o mai bună utilizare a factorilor de producţie şi reducerea vulnerabilităţii şi a dependenţei din partea ţărilor. Dezvoltarea autonomă necesită participarea selectivă a sistemului internaţional. O altă dimensiune a dezvoltării alternative este dezvoltarea ecologică care prezintă nevoia de a asigura un echilibru între comunitate şi mediul în care aceasta trăieşte astfel încât acţiunile prezente să nu afecteze calitatea vieţii pe viitor. Această dimensiune constă într-o dezvoltare care necesită pentru fiecare regiune în parte soluţii specifice pentru fiecare problemă, plecând de la aspectele culturale şi ecologice şi ţinând cont de cerinţele pe termen scurt şi pe termen lung. Prin urmare este vorba despre eficientizarea utilizării resurselor din regiunea respectivă, respectându-se sistemul ecologic şi nevoile esenţiale.

26

După apariţia dezvoltării alternative a început să se înţeleagă dezvoltarea din punct de vedere multidimensional, evidenţiindu-se în acest sens contribuţia lui Michael Todaro. Din această perspectivă se consideră că dezvoltarea se bazează pe valorile întreţinerii vitale, autoestimare şi pe nevoile umane fundamentale. Prin scoaterea în evidenţă a altor dimensiuni non-economice ale dezvoltării contribuţia lui Michael indică avantajul includerii studiilor interdisciplinare în vederea înţelegerii subdezvoltării şi pentru elaborarea unor strategii de dezvoltare mai bune. Totuşi potrivit lui Hidalgo Capitan (1998, 214) se acordă puţină importanţă multidimensionalităţii şi nici nu se ia în considerare evoluţia istorică a problemei şi elementele politice.

O altă dimensiune a dezvoltării alternative este ordinea inter-naţională la care a contribuit publicarea rapoartelor R.I.O, Brant şi Nyerere în care se arată nevoia de a transforma ordinea internaţională nedreaptă pentru ca populaţia ţărilor subdezvoltate să poată să îşi satisfacă nevoile de bază11. Hidalgo Capitan (1998, 220) consideră că aceste trei rapoarte au mai degrabă o aplicare voluntară decât practică.

La sfârşitul anilor 80 şi începutul anilor 90 în cadrul CECAL (Comisia economică pentru America Latină şi Caraibe) începe să se dezvolte un nou curent de gândire numit neostructuralism. Eşecul politicilor de redresare structurală şi experienţele de dezvoltare din sud-estul Asiei au creat un mediu favorabil apariţiei modelelor alternative. Pornind de la lucrarea lui Fernando Fajnzylber, în cadrul CECAL a început să se realizeze un diagnostic al crizei din ţările din America Latină dând naştere în anul 1990 elaborării de către CECAL a unui raport excelent despre „Transformarea productivă cu echitate” în care se reunesc recomandările acestei instituţii pentru a face faţă provocărilor din anii 90 după experienţa dură din America Latină în anii 80.

În anii 80 s-a susţinut de asemenea conceptul de dezvoltare durabilă pentru a defini procesul care conduce la îmbunătăţirea calităţii

11 Raportul R.I.O sprijină o planificare a economiei mondiale realizată

de Naţiunile Unite. Raportul Brant pledează pentru intervenţionismul de tip keynesian în contextul pieţei internaţionale. Spre deosebire de celelalte două raportul Nyerere stablileşte că doar ţările din Sud trebuie să fie responsabile cu privire la proiectarea şi executarea politicilor de dezvoltare.

27

şi nivelului de viaţă al oamenilor fără să se reducă patrimoniul natural sau social şi nici resursele de care dispune umanitatea (Serrano Rodríguez, 1997: 128). Acest lucru înseamnă că resursele naturale, culturale, sociale şi patrimoniale disponibile trebuie păstrate sau consumate în ritmuri inferioare capacităţii de reînnoire sau înlocuire a acestora în vederea maximizării bunăstării generaţiilor prezente şi viitoare.

Dezvoltarea a dobândit o nouă dimensiune în anii 80 deoarece s-a demonstrat că nu era suficientă doar creşterea în cazul ţărilor slab dezvoltate unde planurile de stabilizare şi de modificare structurală au fost ineficiente. Acesta a fost raţionamentul care a motivat publicarea de către UNICEF în anul 1987 a lucrării „Modificare cu chip uman” care evidenţia atât stabilizarea economică, cât şi ajustarea creşterii, asigurând însă protecţia grupurilor vulnerabile.

Pe baza acestui document s-au pus bazele primului raport realizat de PNUD în anul 1990 în care este dezvoltat conceptul de dezvoltare umană. Acest termen reiese din noţiunea de dezvoltare, care a fost formulată de Amartya Sen (1990, 41-58), ca fiind un proces de expansiune a capacităţilor umane. Potrivit definiţiei date de PNUD (1990, 11) dezvoltarea umană constă în procesul de amplificare a opţiunilor persoanelor şi adaugă în mod necesar posibilitatea de a avea o viaţă lungă şi sănătoasă, de a dobândi cunoştinţe şi de a obţine accesul la resursele necesare unei vieţi decente. De asemenea această lucrare prezintă o serie de aspecte privind atât existenţa libertăţii politice, economice şi sociale, cât şi posibilitatea de a fi creativ şi productiv sau de a profita de autorespect personal şi drepturile umane garantate.

Amartya Sen a propus noi forme de a înţelege dezvoltarea prin intermediul unor abordări diferite. Evidenţiem abordările cu privire la egalitate (Sen, 1979, Sen, 1999), concepţia despre dezvoltare ca libertate (Sen, 2000) şi studiile sale cu privire la dezvoltarea etică (Sen, 2007). Spre deosebire de Sen, alţi specialişti şi-au centrat lucrările pe teme care au legătură cu dezvoltarea cum ar fi sărăcia extremă (Sachs, 2007) şi capcanele vieţii (Sachs, 2007, Collier, 2008).

În ciuda faptului că cercetătorii au ajuns la un consens unii autori au fost critici în ceea ce priveşte dezvoltarea umană. De exemplu, Griffin (2001, 38) a făcut referire la imposibilitatea de a crea

28

un IDH ecologic, Rist (2002) a evidenţiat incapacitatea de a rezolva marile probleme ale umanităţii, Ha-Joo Chang (2004) a criticat ţările bogate pentru că împiedică dezvoltarea ţărilor subdezvoltate, Stiglitz (2002, 2006) a readus în discuţie modul în care globalizarea a fost gestionată şi prejudiciul adus de către politicile impuse în ţările în curs de dezvoltare şi Sachs (2008) a evidenţiat situaţia actuală a economiei mondiale şi problemele pe care le implică aceasta.

În urma amplei evoluţii pe care am prezentat-o mai sus alegerea criteriilor în vederea definirii nivelului dezvoltării economice este completă. La început era suficient să alegi între produsul brut pe cap de locuitor sau consumul pe cap de locuitor, dar evaluările diferite adoptate în fiecare ţară au condus la folosirea prudentă a acestor indicatori şi la utilizarea venitului pe cap de locuitor bazată pe paritatea puterii de cumpărare în vederea realizării comparaţiilor între diferite ţări.

În faţa diferitelor dimensiuni ale dezvoltării au fost incorporate în analiză în mod progresiv mai multe variabile. Astfel, pe lângă valorarea produsului total al ţării şi a produsului pe cap de locuitor au fost incluse libertatea schimburilor comerciale, nivelul de echipament în materie de transporturi, productivitatea agricolă, producţia şi consumul de energie, rata de urbanizare, informaţii privind populaţia şi consumul de servicii, cum ar fi, de exemplu, numărul de telefoane pe locuitor. Alte măsuri propuse în anii 60 au fost cele cu privire la bunăstarea economică, bunăstarea naţională netă şi indicele de calitate a vieţii prezentate de Nordhaus şi Tobin, Consiliul economic japonez şi de către Morris.

Trebuie să menţionăm în mod deosebit încercarea de concep-tualizare şi de măsurare a dezvoltării şi a sărăciei pe care a făcut-o PNUD începând cu anul 1990 şi care a devenit subiect obligatoriu în dezbaterea internaţională. Datorită primului Raport privind Dezvoltarea Umană realizat de PNUD a fost elaborat Indicele de Dezvoltare Umană (IDU) pentru a observa nivelul capacităţilor umane, fiind un indicator general acceptat care reuneşte speranţa de viaţă, reuşitele la nivel educaţional şi veniturile şi face posibilă realizarea unei evaluări temporale a progresului ţărilor. Indicele de Dezvoltare Umană se calculează astfel:

IDU = 1/3 (indice speranţă de viaţă + indice educaţie + indice PIB)

29

Indicii sintetici de dezvoltare au constituit instrumente flexibile de măsurare a nivelului de dezvoltare şi a schimbării sale pe parcursul timpului, precum şi a diferenţelor existente între bărbaţi şi femei şi a divergenţelor regionale. Totuşi este vorba despre medii a unor serii statistice care nu duc la cunoaşterea capacităţilor fiecărei persoane sau a fiecărei ţări (Griffin, 2001, 33, Dubois, 2001, 50-52). De asemenea trebuie să facem referire la faptul că a fost omis factorul de inegalitate din calcularea IDU. Motivele cele mai relevante pentru care s-a omis acest lucru sunt: interesele politice ale ţărilor, intervalul mare de timp folosit pentru calcularea IDU (aproximativ 10 ani).

Acest indicator a fost completat în anul 1995 cu un Indice al Dezvoltării de Gen (IDG) şi un Indice al intensificării genului (IPG) cu scopul de a introduce gradul de dezechilibru în reuşitele pe care le are o ţară cu privire la gen şi la oportunităţile femeilor în viaţa economică şi politică. În timp ce IDG foloseşte aceleaşi variabile ca şi IDU adaptate gradului de diferenţe dintre bărbaţi şi femei, IPG are ca şi componente participarea politică şi economică şi puterea acestora de decizie, precum şi dominarea resurselor economice. Calcularea celor doi indicatori se face astfel:

IDG = 1/3 (indice speranţa de viaţă + indice educaţie + indice venituri)

IPG = 1/3 (EDEP reprezentare parlamentară + EDEP participare economică + EDEP venituri)

EDEP sau „procent echivalent distribuit în mod egal” este calculat ca media ponderată în funcţie de populaţie potrivit următoarei formule generale:

EDEP = procentul populaţiei feminine * (indice feminin)

Prin intermediul unui „Indice al lipsei de capacitate (IPC)”, PNUD a inclus în raportul realizat în 1996 o nouă încercare de a măsura sărăcia. IPC se calculează astfel:

IPC = 1/3 (procent femei analfabete + media copiilor minori de 5 ani subnutriţi + procentul naşterilor în lipsa unui personal de sănătate experimentat).

30

În raportul din 1997 realizat de PNUD a fost introdus Indicele de sărăcie umană (ISU) cu scopul de a uni într-un indice compus diferitele caracteristici ale lipsurilor din calitatea de viaţă cu scopul de a se ajunge la un rezultat în ceea ce priveşte gradul de sărăcie dintr-o comunitate. Acest indice se concentrează pe lipsa longevităţii, cunoştinţelor şi nivelului de trai decent. În anul 1998 ISU a fost împărţit în 2: ISU-1 în cazul ţărilor în curs de dezvoltare şi ISU-2 care evaluează în mod special excluderea socială în cazul ţărilor industrializate. Această împărţire realizată de PNUD indică faptul că nu s-a putut atinge un indice valid pentru ţări ca întreg şi că caracterul său este relativ (Dubois, 2001, 57).

Ca şi concluzie putem spune că dezvoltarea trebuie înţeleasă ca un fenomen multidimensional întâlnit în ţări care implică reorganizarea şi reorientarea sistemelor economice şi sociale, precum şi transformările structurilor sociale, administrative şi instituţionale, ajungându-se la modificarea, în diferite cazuri, a atitudinilor populaţiei în ceea ce priveşte ideologiile şi obiceiurile. Dezvoltarea nu este identificată în mod necesar cu bogăţia şi este posibil ca o ţară să amestece elemente de modernitate cu alte elemente de mare întârziere.

2. Istoria transportului

2.1. De la origini până în secolul al XVIII-lea

Transporturile au avut o evoluţie tehnică mare încă de la înce-puturile umanităţii până la Revoluţia industrială, iar inovaţia acestora au permis îmbunătăţirea condiţiilor de transfer de bunuri şi persoane. Din punct de vedere istoric transporturile iau naştere odată cu domes-ticirea animalelor de către om, construirea plutelor rudimentare după ce omul a descoperit în Paleolitic că unele obiecte pot pluti, precum şi inventarea roţii, una dintre cele mai importante creaţii ale inteligenţei umane care a provocat o adevărată revoluţie tehnologică şi socială.

În ceea ce priveşte transportul terestru, apariţia roţii conduce la existenţa unor căruţe primitive care se pare că au apărut în perioada în care pentru a favoriza deplasarea se fixau perechi de discuri de trunchi pe obiectul care trebuia deplasat. Aceste căruţe au apărut în Mesopotamia în jurul anului 3500 î. Hr. şi s-au răspândit în Creta şi Egipt în anii 2000 şi 1600 î.Hr. Egiptenii au fost cei care au reuşit să

31

aibă cele mai bune căruţe din lume deoarece greutatea mică a acestora le oferea randament maxim în ceea ce priveşte viteza. Hawks (1946, 55-56) consideră că aceste căruţe (maşini) trebuie să fi existat din cele mai vechi timpuri deoarece sunt deseori menţionate în sursele marilor cărţi mitologice şi religioase, din care s-au inspirat oamenii de ştiinţă din antichitate, precum Biblia sau „Iliada”. În Europa aceste vehicule au început să se răspândească în anii 1000 şi 500 î.Hr.

Aşa cum s-a întâmplat de multe ori în istorie, primele vehicule cu roţi erau folosite mai mult pentru război decât pentru comerţ şi apariţia lor pe câmpurile de luptă genera panică printre inamicii lenţi şi nu foarte mobili (Rousseau, 1961, 22). Odată cu trecerea timpului oamenii au început să transporte produsele agricole cu aceste căruţe. Au fost de asemenea folosite pentru deplasarea persoanelor dar s-a dovedit a fi un mijloc de transport neadecvat12. Transportul terestru a avut mari progrese în Europa în Evul Mediu deoarece a fost inventată roata din faţă de echilibrare a căruţelor şi a început să se folosească trăsurile pe 4 roţi care puteau transporta greutăţi mari. În plus în oraşe au apărut diligenţele care până la mijlocul secolului al XVII-lea erau singurele vehicule de pasageri. Călătoria cu diligenţa era incomodă deoarece, cu excepţia podelei acoperite cu paie pe care pasagerii se puteau aşeza, nu existau locuri. Dar în ciuda faptului că călătoria era neplăcută şi că viteza era între 16,090 şi 24,135 km pe zi13 diligenţele erau considerate mijloace de transport foarte convenabile deoarece nu existau alte mijloace de transport.

În ceea ce priveşte drumurile marii constructori au fost romanii care dispuneau de un sistem de drumuri foarte bun. Traseele lor terestre formau o reţea de comunicaţii care atingea un număr de 85.000 de km. Thomas (2001, 346) consideră că această idee a ajuns în Roma prin intermediul etruscilor care au preluat-o probabil din

12 Exemple de astfel de vehicule erau „apene” folosit de doamnele din

Grecia, „arcera” o căruţă romană cu 4 roţi care transporta produse agricole, bagaje sau obiecte de valoare luate de la inamici, „cisium” care a devenit cel mai popular mijloc de transport roman care avea perne moi pe nişte scaune care erau suspendate prin curele pentru a evita hodorogeala şi „carruca” care era o trăsură cu 4 roţi folosită în oraşe pentru călătorii de lungă durată.

13 Potrivit lui Hawks (1946, 65) călătoria de la Londra la Liverpool şi invers dura 10 zile pe timp de vară şi vreo 12 zile pe timp de iarnă.

32

Lidia14. Topografia romană a permis reprezentarea grafică a căilor rectilinii conectându-se două puncte printr-o linie directă fără ca aceasta să fie deviată din cauza obstacolelor. Pentru a putea dezvolta acest proiect romanii au decis să construiască tunele şi poduri din piatră. Podurile şi canalele romane erau construcţii grandioase, dovada iscusinţei şi cunoştinţelor inginerilor. Chiar şi astăzi în multe locuri sunt în picioare multe dintre aceste construcţii în ciuda războaielor, jafurilor etc.

Au existat şi alte regiuni care au luat în considerare importanţa reţelelor terestre. În Mesopotamia s-au perfecţionat tehnicile de construcţie de drumuri folosind pietre şi cărămizi unite cu un mortar bituminos, s-a construit un drum comercial între Imperiul Babilon şi Egipt şi s-au unit prin drumuri procesionale vechile oraşe Asur15 şi Babilonia. Imperiul Persan dispunea de servicii pe drumuri publice bune, fapt care l-a menţinut unit. De asemenea erau oportune rutele comerciale către India16 care traversau Afganistanul prin Kabul şi prin Kandahar şi apoi prin Persepolis sau Susa17. În China drumurile imperiale care erau largi şi pavate cu dale formau un sistem important de comunicaţie18. O mare importanţă în Evul Mediu a avut-o drumul mătăsii care a permis comercializarea acestui produs între Asia Centrală şi Occident formând astfel cel mai lung traseu terestru din lume.

În ciuda importanţei sistemului rutier în unele regiuni, mijlocul de transport care a dobândit o mare importanţă în antichitate a fost transportul maritim care a fost stimulat de tendinţa popoarelor de a se aşeza pe coastele şi căile navigabile deşi au trebuit să treacă mii de ani până când a apărut prima ambarcaţiune care era formată dintr-un

14 Veche ţară din Asia Mică. 15 Asur era vechea capitală a Asiriei alături de Rio Tigris. 16 Reţeaua lor de drumuri se baza pe folosirea pietrei, ipsosului,

mortarului şi amestecului de asfalt. 17 Persepolis era una dintre capitalele Imperiului Persan. Susa era un

vechi oraş din Elam, o ţară care se afla în Asia la sud de Babilonia. 18 Această reţea rutieră chineză a fost superioară drumurilor europene

care existau în Evul Mediu deoarece guvernul a încurajat construirea unui sistem elaborat de drumuri pentru a menţine ordinea şi pentru a colecta taxe. Odată ce dispuneau de această reţea de drumuri a fost favorizat comerţul interregional şi specializarea geografică şi a muncii.

33

trunchi găurit. La început se vorbea despre plutele târâte de curenţi care mai târziu puteau fi controlate cu stâlpi scufundaţi în ape de mică adâncime şi care puteau fi sprijinite pe albia râului.

Egiptenii au fost primii care au reuşit să facă un progres în ceea ce priveşte navigarea prin construirea unui cadru de lemn acoperit cu plăci subţiri şi uşoare ceea ce i-a făcut să navigheze pe apele Nilului în scopuri comerciale în jurul anului 4200 î.Hr. (Rousseau, 1961, 31). Cretanii au avut de asemenea un rol important în transportul maritim, având parte de o mare reputaţie pe întreaga Mare Mediterană19. Fenicienii au preluat schimbarea în domeniul rutelor comerciale mediteraneene de la cretani, distingându-se prin faptul că erau buni constructori de nave şi pentru că erau mari navigatori.

Grecii au învăţat de la fenicieni tehnicile de construire a bărcilor şi tehnici de navigare, iar la rândul lor primele nave romane se asemănau cu navele greceşti. Romanii au înţeles că era necesar să aibă o flotă comercială şi una de război pentru a-şi menţine Imperiul unit din punct de vedere comercial şi pentru a-i învinge pe cartaginezi care erau duşmanii lor. Mai târziu, Roma deţinea controlul asupra Mării Mediterane pe care o numeau „Mare Nostrum” (Hawks, 1946: 223 – 226; Martínez Roda, 1983: 96). Marinarii romani s-au inspirat din galerele din Cartagina pentru a-şi construi nave puternice care erau echipate cu pasarele articulate şi cu cârlige care doborau şi prindeau navele inamice în momentul atacării. Romanii dispuneau de asemenea de „liburnas”, bărci uşoare care erau împinse cu vâsle pe care le-au adoptat de la bărcile folosite de piraţii iliri 20 din Marea Ionică.

În secolul V d.Hr. Roma a pierdut controlul mărilor, începând cu anul 455 d.Hr. o perioadă de pasivitate şi resemnare faţă de noile descoperiri. Ulterior cruciadele au impulsionat călătoriile şi au deschis rutele comerciale între Europa şi Orientul Apropiat. În urma acestor activităţi s-au format mari companii de transport maritim. Treptat navigarea în Occident a progresat foarte mult datorită eficacităţii tehnicilor navale. Aceste progrese tehnologice au continuat să se

19 Una dintre cele mai importante nave ale acestora este „galera ligera”,

o navă lungă şi îngustă construită pentru a urmări piraţii sau pentru transportarea rapidă a mărfurilor de valoare.

20 Iliria: veche regiune din nord-vestul Peninsulei Balcanice.

34

perfecţioneze de-a lungul timpului prin invenţia cârmei – axului vertical paralel cu axa şi a cronometrului, precum şi prin folosirea acului magnetic şi a jurnalului de bord.

În Evul Mediu a fost folosită o mare varietate de bărci pentru efectuarea croazierelor. În primul rând „navele de Levant” cu „pânze triunghiulare” (numite de asemenea pânze latine) navigau pe apele Mediteranei în timp ce în Oceanul Atlantic erau folosite „nave din Occident” cu „pânze pătrate”21. Traficul maritim intens din secolul al XV-lea a impus o schimbare completă în domeniul construcţiilor de nave ceea ce a făcut ca de la sfârşitul acestui secol transportul maritim cu nave cu pânză să domine în întreaga lume22 împiedicând astfel apariţia primelor vapoare cu aburi.

În secolul al XV-lea în Marea Baltică a triumfat „holk” sau „urca” care puteau transporta minim 300 de tone, iar în Marea Mediterană „galera de marfă” a cărei capacitate era între 200 şi 300 de tone. În această perioadă a apărut de asemenea „caraca” cu care se putea transporta până la 200 de tone, dar erau foarte încete şi erau proiectate pentru a realiza călătorii de exploatare23. Portughezii au

21 „Pânzele pătrate” sau „pânzele rotunde” care sunt cele mai practice

pentru vânturile la pupă au de fapt formă trapezoidală şi sunt ataşate de o vergă sau de un stâlp care este plasat orizontal şi care traversează catargul. În ceea ce priveşte „pânza latină” sau „pânza triunghiulară” unii autori consideră că numele acesteia provine din evoluţia denumirii originale „pânză a la trina” care în latină înseamnă „trei părţi”. Al ţi autori consideră ca pânza a fost denumită astfel de marinarii din nordul şi centrul Europei deoarece le-au descoperit pe scară largă în lumea latino-mediterană în epoca medievală care o moştenise din lumea romană.

22 Navigaţia cu pânze există din cea mai îndepărtată antichitate. Pe vas egiptean, despre care se crede că datează de la începutul anului 6000 î.Hr. a fost reprezentată o barcă cu vele, cu stâlpi şi pânze pătrate. În secolul IX aşa-numita „velă latină” a revoluţionat exercitarea activă a navigării deoarece posibilitatea de orientare până aproape de a coincide cu planul longitudinal al navei ar permite bărcii să navigheze în sensul contrar vântului.

23 Caraca a rezultat din fuzionarea „nef” mediteranean cu „cogghe” nordic. „Nef” era o navă din secolul XII care avea două catarge fiecare cu câte o velă latină care erau înălţate din cele două castele de proră şi de pupă. „Cogghe” era o barcă cu un singur catarg şi o velă pătrată.

35

creat un nou model de ambarcaţiune transformând bărcile de pescuit numite „caravos” în nave care se mişcau datorită unei vele latine. Astfel a apărut în anul 1420 prima „caravelă” care era folosită în mod special de marinarii spanioli şi portughezi în secolele XV şi XVI. Caravelele erau ambarcaţiuni uşoare, lungi şi înguste care puteau căra între 100 şi 200 de tone şi aveau două castele, unul în faţă şi unul la pupă şi o singură velă (Rousseau, 1961, 27). O altă navă „galion” şi-a multiplicat numărul în secolul XVI devenind navă de război prin excelenţă de la mijlocul secolului XVI până în secolul XVII. O variantă de „galion” sunt „galeasele” care combină condiţiile de pe navele comerciale cu navele de război.

În ceea ce priveşte transportul fluvial, începând cu secolul XIII a fost regularizat cursul râurilor prin construirea canalelor care să permită trecerea ambarcaţiunilor, iar în secolul XV au fost extinse tronsoanele navigabile datorită instaurării primelor ecluze. Acest lucru a încurajat inginerii care au început să creeze adevărate reţele hidrografice prin intermediul îmbunătăţirii cursurilor naturale ale apelor, stăpânirea impetuozităţii şi unirea prin intermediul canalelor.

Prin urmare, deşi este adevărat că până la Revoluţia industrială

au avut loc inovaţii în ceea ce priveşte transportul care au ajutat la creşterea eficienţei în transport, de asemenea se poate spune că în această perioadă sistemele de comunicaţie erau lente, că în acea perioadă a existat o stagnare în viteza medie a deplasărilor şi că dificultăţile geografice care apăreau în momentul efectuării excursiilor erau foarte mari.

2.2. Revoluţia industrială – Transporturile

Odată cu Revoluţia industrială transporturile au cunoscut transformări rapide şi importante schimbând ritmul lent care le caracteriza înainte de intensificarea progreselor tehnologice caracteristice acelei perioade. Prin urmare, după cum arată şi Rousseau (1961, 210) schimbarea bruscă din domeniul transporturilor care a avut loc între anii 1750 şi 1830 a deschis o mulţime de posibilităţi noi. Proporţia mare de inovaţii tehnice şi folosirea noilor surse de combustibili au făcut posibilă marea revoluţie din acest sector.

36

Unul dintre cele mai mari impulsuri primite de mijloacele de deplasare s-a datorat utilizării aburului ca forţă propulsoare. Ideea unei potenţiale utilizări a forţei expansive a aburului este foarte veche şi nu a fost pusă în practică până în 1671 când Denis Papin a folosit aburul pentru a muta un piston într-un cilindru. Procedura a fost îmbunătăţită de către Savery în 1968 şi de Newcomen în anul 1705 (Rousseau, 1961, 213; Simón Segura, 1997, 148). Cu toate acestea, progresul definitiv a fost obţinut de James Watt care a realizat maşina cu aburi în anul 1769. Marea descoperire a lui Watt a fost conceperea unei metode prin care forţa maşinii cu aburi putea fi aplicată şi mişcărilor de rotaţie24. Trecerea de la cărbunele vegetal ca sursă de energie de bază la cărbunele mineral şi folosirea fierului pentru construirea bunurilor de folosinţă îndelungată au permis reducerea costurilor de transport şi dispunerea de un material de construcţie mai solid (Deane, 1991, 150-151).

Necesitatea de a mobiliza cărbunele şi fierul cât mai repede şi la un preţ cât mai mic a favorizat apogeul navigaţiei fluviale. Era canalelor a început în Anglia prin construirea de către James Bridley a Canalului Worsley care a fost finalizat în anul 1761 şi prin intermediul căruia s-au unit cei 10 km care separau bazinele carbonifere din Worsley care aparţineau Ducelui de Bridgewater de oraşul Manchester. Această operă de inginerie a avut succes remarcabil atât pentru rezultatele tehnice ale execuţiei în sine, cât şi pentru reducerea la jumătate a preţului cărbunelui în Manchester. De atunci multe oraşe englezeşti au rămas conectate pe cale fluvială ca şi consecinţă a marelui entuziasm pe care l-a generat acest canal în anii 1790-1794, perioadă cunoscută sub numele de „Obsesia pentru canale”25. Din 1840 această reţea a început să piardă din succesul pe care l-a avut sistemul feroviar la mijlocul secolului XIX (Hawks, 1946, 215-216; Deane, 1991, 87; Tortella, 2005, 87).

24 Acest lucru este reflectat în operele lui Rousseau (1961, 214), Lilley

(1983, 212-213), Simon Segura (1997, 149) şi Tortella (2005, 80-82). 25 Mulţi oameni au vrut să urmeze idealul Ducelui de Bridgewater în

vederea obţinerii unor beneficii. Astfel în Anglia a crescut enorm numărul de kilometri navigabili cu gabară şi barcaz astfel încât în secolul XIX existau 6500 de km de canale.

37

Alte ţări au inaugurat de asemenea noi canale. De exemplu, Franţa şi-a extins reţeaua de la 1200 km în anul 1821 la 3750 km în anul 1847. Germania a trecut de la 409 km de canale în 1800 la 730 km în anul 1850. În Statele Unite în anul 1844 erau 5000 de km de canale (Simón Segura, 1997: 165, 179 şi 187).

Pe de altă parte a fost introdusă puterea aburului în transportul fluvial. Cercetările lui Robert Fulton cu privire la suprafaţa de navigare l-a făcut să conceapă o navă cu aburi, care a fost deplasată de-a lungul Senei în anul 180326. Deşi viteza acestei nave nu o depăşea pe cea a unui om în mişcare oamenii din Paris au fost uimiţi de această nouă contribuţie. Ulterior după ce s-a întors în Statele Unite şi după ce s-a asociat cu politicianul Robert Livingston, Fulton a recomandat fabricii Boulton and Watt un motor cu abur pentru a-l folosi în corpul navei. Astfel a luat naştere „Clermont”. Această ambarcaţiune care avea 39,9 m în lungime şi 2,4 m în lăţime a făcut o călătorie de probă în anul 1807 între oraşele din nordul Americii, New York şi Albany (150 mile). Cursa dus a durat 32 de ore cu o viteză în medie de 4,6 noduri în timp ce întoarcerea s-a realizat în 32 de ore27. Succesul „Clermont” a fost atât de mare încât Fulton a anunţat existenţa unui serviciu de transport regulat între New York şi Albeny (Hawks, 1946: 234 şi 235; Rousseau, 1961, 326-329). Zece ani mai târziu nave cu două catarge cu sart28 navigau pe Marile lacuri şi pe râul Mississippi (Contralmte. Brossard, 2003: 476).

În 1832 o sută de bărci de noria fluviale au fost echipate în Statele Unite, iar întreaga flotă era formată din 474 de unităţi. Anglia era în întârziere deoarece vechiul transport fluvial întrerupea progresul. În Franţa primele vapoare de nadit au fost testate în uniunea poştală Marsella-Corcega (Contralmte.Brossard, 2003: 476).

26 Robert Fulton a lansat în 1803 o barcă mică cu aburi cu roţi de pale,

care s-a deplasat aproape 5 kilometri pe râul Sena. Bonaparte (consul onorific în acea perioadă) fiind informat despre ceea ce făcuse Fulton, a greşit că nu l-a reţinut pe inginer în Franţa. La fel s-a întâmplat şi în cazul Angliei. Din acest motiv Robert Fulton s-a întors în Statele Unite.

27Această călătorie cu o barcă cu pânze ar fi durat 4 zile. 28 Sart: fiecare din corzile groase care susţin capătul unui catarg sau a

unui arbore-gabier pe masa de garnisire sau pe gabie.

38

În transportul maritim descoperirile tehnologice au modificat de asemenea caracteristicile proprii pe care le avea navigarea înainte de Revoluţia industrială. Începând cu anul 1816 a început să se folosească treptat aburul pentru propulsia navelor folosite pentru mici croaziere maritime. Pentru călătoriile pe distanţe mai mari vapoarele cu pânză au continuat să domine mările până în anul 1840 în faţa imposibilităţii navelor cu abur de a concura cu rapidele „clippers” care au avut o mare importanţă până la sfârşitul secolului XIX.

Succesul navelor cu abur a dat naştere posibilităţii de a traversa Atlanticul folosind acest mijloc de propulsie. Este posibil ca nava „Savannah” din Nordul Americii să fi fost prima care a parcurs în anul 1819 distanţa dintre Savannah (Georgia, Statele Unite) şi Liverpool (Anglia)29 în 24 de ore. „Savannah” era o corabie de 130 de metri lungime şi 26 lăţime cu roţi de zbaturi, dotată cu motor auxiliar de abur, care, cu excepţia intrărilor şi ieşirilor din porturi, a străbătut cea mai mare parte a traseului folosindu-şi pânzele30. O altă corabie, nava engleză „Rising Sun” pare să fi fost prima care a traversat acest ocean de la est la vest, ridicând ancora din Gravesend (Regatul Unit) în 1821 şi ajungând în anul următor în oraşul chilian Valparaiso. Aceasta era de asemenea care avea motoare auxiliare, dar nici în zilele noastre nu se ştie cât de mult au folosit acele motoare pentru a realiza această călătorie (Hawks, 1946, 237).

Primele corăbii care au realizat traseele folosind doar motoarele cu abur au fost navele „Sirius” şi „Great Western” în anul 183831. Dar de fapt victoria ambarcaţiunilor cu aburi în raport cu celebrele „Clippers” a avut loc din 1863 când „Robert Lowe” a făcut călătoria

29 În prima sa călătorie, care nu a avut pasageri şi nici marfă, „Savannah” a făcut 29 de zile şi 11 ore (Hawks, 1946, 234 şi 235).

30 Probabil pentru că motorul cu abur voluminos şi puţin fiabil necesita mai mult cărbune decât ar fi putut transporta vaporul.

31 Vechile nave cu aburi aveau roţi de zbaturi pentru propulsie, sistem care a fost folosit mai des în navigarea fluvială deoarece mecanismul său era mult prea slab pentru a rezista valurilor şi pentru că roata necesita un spaţiu mare pentru instalare. Aceste neajunsuri au fost corectate prin crearea elicelor în anul 1836 de către Francis Pettit Smith. Apariţia acestui element a transformat „navigarea la înălţime” (cea care se face pe mare, departe de uscat). Acest lucru a fost demonstrat cu „Archimedes”, primul vapor cu elice care a ieşit în larg.

39

între Londra şi oraşul chinezesc Hankow (Hawks, 1946: 232-233; Simón Segura, 1997: 150). La aceste victorii a contribuit şi deschi-derea la 17 noiembrie 1869 a Canalului Suez, iar noile vapoare cu abur au început să concureze în viteză cu „Clippers”, profitând de traseul cel mai scurt fără să fie nevoite să aştepte vânt favorabil pentru navigare.

Folosirea aburului ca cea mai eficientă forţă motrice pentru propulsia corăbiilor şi impulsul pe care l-a resimţit construcţia vapoarelor cu abur au favorizat rapiditatea de expansiune a acestora. Flotele care se deplasau cu acest fluid au predominat comerţul datorită generalizării de la mijlocul secolului XIX. Drept consecinţă au apărut şantierele navale, au fost create companii mari de armare, s-au pus bazele unor importante companii de transport maritim de peste mări şi a început să se dezvolte industria navigării. A fost înţeleasă ideea că o forţă superioară şi mai constantă decât cea a vântului ar putea asigura viteză medie mai mare, mai multă siguranţă şi regularitatea călătoriilor.

O altă schimbare a apărut atunci când a început să se ceară fier pentru construcţia navelor încercându-se astfel să se obţină o mai mare rezistenţă a acestora. Prima propunere în acest sens a fost făcută de Trevithink în 1809 dar a eşuat deoarece societatea din acea perioadă nu credea că vapoarele construite din acest metal pot pluti. În încer-carea de a îmbunătăţi puterea navelor, păstrând aceeaşi dimensiune cu cea a vapoarelor din lemn, a fost testat acest material pentru gabarele care se deplasau pe cale fluvială32. Invenţiile lui Bessemer din 1856 şi Siemens în deceniul următor au fost relevante pentru producţia de oţel ieftin. Aceste contribuţii au condus la înlocuirea fierului cu oţelul în industria navala în anul 1874 făcând posibilă scăderea costurilor şi

32 În Horsley, Stafford (Regatul Unit) a fost construit primul vapor cu

abur, din fier, denumit Aaron Manby, care era numele celui care a făcut proiectul. Potrivit lui Hawks (1946, 239) era un vapor mic de 31,8 m lungime şi 5 m lăţime care a fost fabricat în 1821 şi era echipat cu un motor de 30 de cai. La sfârşitul anului 1821 vaporul a fost dus la Londra în bucăţi fiind apoi reasamblat într-un baraj londonez. A primit o încărcătură de seminţe de in şi fier. Căpitanul Natier a condus vaporul de la Londra până în oraşul francez Havre şi de acolo la Paris fiind primul şi singurul vapor care pe parcursul următorilor 30 de ani a navigat pe o rută directă de la Paris la Londra.

40

reducerea greutăţii navelor (Hawks, 1946: 240; Lilley, 1983: 243; Tortella, 2005: 109).

Progresul siderurgiei şi invenţia motorului cu aburi au făcut ca transportul feroviar să devină cel mai important mijloc de deplasare terestră din secolul XIX (Hawks, 1946, 149-150). Folosirea transportului feroviar a condus la o scădere a rezistenţei de rulare a vehiculelor în raport cu rezistenţa drumurilor folosite în acea perioadă. Aceste calităţi ale şinelor au devenit mai evidente în secolul XVIII când au apărut şinele metalice. În 1767 Abraham Darby II a fabricat în Coalbrookdale şine din fier forjat (Thomas, 2001, 490). În acel moment inginerii şi transportatorii şi-au îndreptat atenţia spre mijlocul de transport feroviar şi au început să construiască secţiuni de legătură cu canalele şi cursurile navigabile.

Aplicarea motorului cu aburi la vehicule a înlocuit caii ca forţă motrice deoarece preţul furajelor creştea din ce în ce mai mult. Introducerea maşinilor cu aburi în sistemul feroviar a dat naştere locomotivelor, primul conductor fiind Richard Trevithink. În 1801 Trevithink a proiectat cu succes un vehicul cu vapor pentru folosirea în minele de cărbune. Ulterior în 1804 a creat o locomotivă cu care a realizat mai multe călătorii pe un traseu de 14,4 km, deplasând 70 de pasageri şi 10 tone de fier. Experimentul a avut succes însă proprietarii căilor ferate nu au vrut să facă faţă cheltuielilor de întreţinere derivate din lipsa rezistenţei în raport cu efortul important pe care l-a impus locomotiva.

Mai târziu în 1825, locomotiva „Locomotion” proiectată de George Stephenson a remorcat primul tren cu aburi care a fost dat spre folosire pentru pasageri de către o companie de interes public. Această premieră a fost completată cu succesul din 1829 a locomotivei „Rocket” care a putut trece prin obstacole precum bălţi şi terenuri mlăştinoase. În 1830 s-a început construcţia primei mari linii stabilite în mod expres pentru exploatarea transportului de mărfuri şi călători. Traseul dintre Liverpool şi Manchester care are 58 de km a fost inaugurat în 1830 şi a obţinut un rezultat pozitiv datorită progreselor trenului cu aburi care a fost perfecţionat de către Stephenson şi datorită introducerii cazanului tubular inventat în 1827 de Marc Seguin (Hawks, 1946: 152-153 şi 159-164; Zambrini, 1990: 9-13).

41

Transportul feroviar, deşi a avut numeroşi oponenţi, a atins o mare popularitate şi s-a extins în mai multe ţări precum Belgia, Germani, Rusia şi Statele Unite care au copiat modelele iniţiate de Anglia. Evoluţia transportului feroviar a fost foarte rapidă dacă ţinem cont că la nivel global s-a trecut de la 8000 de kilometri în anul 1840 la 90000 de kilometri în 1850 şi 700000 de kilometri în 1900 (Rousseau, 1961, 415). Amploarea acestei evoluţii a fost atât de mare încât pe o perioadă de 50 de ani transportul feroviar era mijlocul de transport cel mai economic, regulat şi rapid, pentru a asigura legăturile pe orice distanţe, iar avantajele canalelor şi a mijloacelor de transport pe apă au fost păstrate doar pentru itinerarii concrete şi pentru transportul produselor de volum mare.

În ceea ce priveşte drumurile putem spune că evoluţia acestora s-a produs încă de la extinderea sistemelor de taxare din a doua jumătate a secolului XVIII prin atragerea capitalurilor private pentru realizarea unor noi infrastructuri de transport. Îmbunătăţirea s-a produs datorită eforturilor lui Metcalf şi Teldford care au construit cu bani puţini în secolul XVIII drumuri şi poduri durabile şi datorită contribuţiilor lui McAdam care, experimentând în anul 1815 un nou tip de terasament impermeabil, a dat naştere drumurilor „macadam”33 (Hawks, 1946: 133-141). Aceste metode noi nu au fost generalizate decât spre sfârşitul secolului XIX.

În ceea ce priveşte vehiculele mecanice trebuie să precizăm că acestea au apărut în 1769 când Cugnot a echipat o căruţă cu un cazan clasic de abur în vederea deplasării sale. Însă problema acestui vehicul era aceea că la fiecare 15 minute trebuia să se aştepte să se umple cazanul cu apă şi să urce din nou presiunea aburului. După lucrările acestui inginer au fost proiectate maşini cu aburi de către James Watt în 1784, Murdock în 1786 şi Trevithink în 1797 şi 1803. Cu toate acestea abia în anul 1830 s-a realizat un prim progres odată cu comercializarea vehiculelor construite de Sir Goldswortly Gurney, care s-au deplasat cu succes pe drumurile din sudul şi vestul Angliei, şi în anul 1831 când Walter Hancock a pus în circulaţie „Infant” care s-a remarcat prin faptul că era prima maşina cu aburi care transporta

33 Drumurile “macadam” constau dintr-un strat inferior de pietriş

compactat, consolidat cu nisip, granit şi piatră mărunţită.

42

pasageri contra cost. Acest tip de transport a fost încetinit atât din cauza taxelor mari care trebuiau plătite pentru deplasarea cu mijloace de transport terestru, cât şi de introducerea restricţiilor guvernamentale (Hwks, 1946, 171-183).

Folosirea motorului cu ardere internă a schimbat situaţia din anul 1860. Au existat multe încercări în acest sens, însă pasul decisiv l-a făcut Gottlieb Daimler care s-a bazat pe motorul realizat de Nikolaus Otto, pentru a prezenta în 1884 un motor mic uşor în care se foloseau vapori de benzină pe post de combustibil. S-a remarcat de asemenea Carl Benz care a reuşit să construiască în 1885 un vehicul cu două locuri şi 3 roţi din cauciuc solid34 (Hawks, 1946: 189; Rousseau, 1961: 490).

Motoarele de combustie realizate de Daimler au fost preluate de Franţa, unde precursorii Panhard şi Levassor au început să îl folosească în 1891 pentru fabricarea unui model care includea pentru prima dată un schimbător de viteze cu trei combinaţii. Din acel moment Franţa a cunoscut un imens progres în ceea ce priveşte maşinile cu motor propriu şi gradul înalt de proliferare a făcut ca autorităţile să stabilească reguli pentru ca viteza să nu depăşească 12 km în zonele locuite şi 20 km în câmp. În schimb în Marea Britanie progresele nu au fost obţinute atât de repede ca în Germania şi Franţa. De fapt, tricicleta cu motor a fost introdusă în Anglia în 1887 de către Edward Buttler, iar maşina a apărut în 1885 când J.H. Knight a construit primul prototip. La sfârşitul secolului XIX automobilul se perfecţionase deja. Printre îmbunătăţiri amintim motorul multicilindric, folosirea radiatoarelor cu tuburi sau fagure pentru răcirea apei care trecea prin capetele cilindrilor, apariţia frânelor, ambreiaj şi schim-barea direcţiei (Hawks, 1946: 102, 189 şi 193).

Pe scurt, putem spune că schimbările produse la nivelul tran-sporturilor de la Revoluţia industrială au schimbat radical stilul de viaţă al unei populaţii obişnuite cu un ritm lent. Folosirea tot mai mare

34 Motoarele realizate de Daimler şi Benz concurau cu motoarele

electrice care deşi aveau o pornire silenţioasă au fost uitate curând deoarece raza de acţiune a acumulatorilor era mică. În secolul XIX au fost realizate diferite studii în vederea evoluţiei vehiculelor electrice, ca de exemplu cele realizate de Charles Jeantaud între 1881 şi 1883, însă toate iniţiativele au eşuat.

43

a aburului, perfecţionarea industriei siderurgice şi folosirea electricităţii oferă noi posibilităţi în toate tipurile de transport dacă acestea permit îmbunătăţiri ale sistemului de funcţionare. Prin urmare, contribuţiile inovaţiilor din acest sector au fost extrem de pozitive şi nu există nicio îndoială cu privire la faptul că acestea au reprezentat bazele reali-zărilor economice din secolul XX.

2.3. Situaţia transporturilor în secolul XX

În ultimii ani din secolul XIX şi începutul secolului XX inovaţiile în domeniul transporturilor s-au înmulţit. Invenţiile au fost atât de revoluţionare încât a fost nevoie de mult timp pentru a rezolva toate problemele operaţionale care apăreau.

Marele progres al aviaţiei din prima jumătate a secolului XX a fost rezultatul cercetărilor acumulate încă din secolul XVI în vederea realizării şi perfecţionării a diferite tipuri de mecanisme35. Impulsul decisiv la nivelul aeronavelor comerciale a fost dat în Germania de către Contele Ferdinand von Zeppelin care după ani întregi de multiple cercetări şi experimente a construit în 1900 aşa-numitul „Zeppelin” care avea 117 m lungime şi 9 m lăţime (Hawks, 1946: 257). Siguranţa sa a fost demonstrată cu îmbunătăţirile ulterioare până în punctul în care în 1914 folosirea sa de către germani era ceva comun36.

35 Cercetarea la nivel aerian a început odată cu primele încercări de a

traversa spaţiul folosind baloane, caracterizate de imprecizie şi capacitate mică de încărcătură (Marrero, 1975: 299; Tortella, 2005: 222). Au fost realizate diferite probe înainte ca Alberto Santos-Dumont să obţină succesul pe data de 19 octombrie 1901 cu N6, uimind lumea când a reuşit să facă o călătorie cu balonul în jurul turnului Eiffel în jumătate de oră. Potrivit spuselor lui Hawks balonul avea o capacitate de 6 671 metri cubi, putere de ridicare de 1.518 livre şi un motor de 4 cilindri şi 12 cai putere. Succesul a stimulat construirea a unei mari varietăţi de aeronave.

36 „Dirijabilele” au cunoscut o mare evoluţie în Germania unde existau două industrii care se ocupau cu construirea acestora, cu o viabilitate testată în bombardamentele făcute de Germani asupra Angliei în Primul Război Mondial. În schimb, în Anglia, progresele la nivel aeronautic au fost mici, deşi modelul britanic „R-34” a fost primul dirijabil care a traversat Atlanticul, realizând călătoria dus-întors între Scoţia şi New York în anul 1914.

44

Din acel moment au existat alte aeronave care au traversat Atlanticul, iar aparatul care a avut cel mai mare succes a fost „Graf Zeppelin”37 care avea 233 metri lungime şi 30 de metri în diametru. Acest zeppelin care a costat 225 000 lire a reuşit să facă înconjurul lumii în anul 1929 decolând de la Friedrichshafen (Germania) cu opriri la Tokio, Los Angeles şi Lakehurts (Statele Unite). Zeppelinul era proiectat pentru a transporta pasageri şi pentru a duce corespondenţa. „Graf Zeppelin” s-a retras din circulaţie când avea la bord mai mult de 1.500.000 km, lăsând cale liberă succesorului său „Hinderburg”. Acest dirijabil era dotat cu mari comodităţi, iar dimensiunile sale atingeau 247 m în lungime şi 45 m în lăţime. „Hinderburg” a fost de scurtă durată, deoarece a durat doar din 1936, an în care a parcurs traseul de la Frankfurt la Lakehurts, până în 1937, când a luat foc din cauza unei erori de manevrare la aterizare. Această tragică întâmplare a marcat sfârşitul istoriei dirijabilelor (Hawks, 1946: 264; Rousseau, 1961: 520).

Aviatorii au avut de asemenea ideea de a imita zborul aripilor prin folosirea unor utilaje mai grele decât aerul. Această aspiraţie umană a făcut ca nord-americanii Wilbur şi Orville Wright să construiască un aparat deplasat în mod mecanic cu benzină38. Cei doi fraţi experimentaseră cu planoare mai mulţi ani, dar în 1903 au realizat cu succes prima ascensiune a unui biplan cu motor cu ardere internă39. În acea zi memorabilă au făcut mai multe repetiţii care au durat 12, 13, 15, respectiv 59 de secunde. Deşi s-au realizat 4 zboruri scurte la o înălţime mică, au avut consecinţe importante pentru evoluţia aviaţiei40 (Hawks, 1946: 270-271; Rousseau, 1961: 535-537; Tortella, 2005: 222). Astfel, a început cucerirea aerului.

Sectorul aerian a rămas într-un stadiu de experiment până la Primul Război Mondial. Începând cu acest moment aeronautica a fost

37 Numit oficial „LZ-127”. 38 Acest motor pe benzină a fost construit de fraţii Wright deoarece nu

au găsit niciun alt motor care să se adapteze nevoilor lor. 39 S-a dat cu banul pentru a decide cine îl va pilota, şi a câştigat

Orville. 40 Progresele precursorilor aeronavei au continuat începând cu 1907.

Santos-Dumont, fraţii Voisin, Henry Farman şi Louis Bleriot s-au remarcat cu numeroase contribuţii.

45

stimulată de inovaţia tehnică şi de experienţa în navigare dobândită pe parcursul războiului (Marrero, 1975: 300). Interesul militar pentru locomoţia aeriană a fost atât de mare încât înainte de terminarea luptei toate puterile mari dispuneau de forţe aeriene cu aparate capabile să realizeze trasee considerabile.

În perioada interbelică avionul a continuat să se perfecţioneze lent. De fapt, începând cu anii 20 îmbunătăţirile tehnologice au permis trecerea de la avioanele primitive din material şi lemn la cele construite din metal şi a biplanelor la monoplane cu aripă proeminentă (CASA, 1998: 11). În această perioadă a apărut şi aviaţia în scopuri comerciale întrucât trebuia să se dea o întrebuinţare vechilor bom-bardiere cărora li s-a adăugat ferestre în fuselaj şi au fost plasate locuri în interior. Mulţi aviatori reuşiseră să traverseze Atlanticul după 1920 astfel încât în apropierea celui de-al Doilea Război Mondial exista certitudinea că pasagerii pot fi transferaţi între ţări îndepărtate. În această perioadă s-au format primele linii aeriene în Statele Unite, Franţa, Marea Britanie şi Olanda41.

Al Doilea Război Mondial a accelerat mai mult progresele în aeronautică din motive militare. Construirea aparatelor care transportau încărcături de mai multe tone a făcut posibilă funcţionarea marilor aparate cu 4 motoare şi elice care predominau traseele aeriene între 1940-1950. În timpul acestui război s-a investit de asemenea în construirea infrastructurilor aeronautice şi s-a mărit siguranţa aeriană prin utilizarea pentru prima dată a invenţiilor auxiliare de navigare, cum ar fi busola compensatoare, indicatorul de poziţie în aer şi radarul. O altă contribuţie importantă la dezvoltarea ulterioară a aviaţiei a fost constituită de diferitele încercări pe care le-au făcut germanii în timpul războiului cu scopul de a aplica avioanelor propulsia de rachete. Aceste experimente l-au făcut pe Frank Whittle să propună în 1930 înlocuirea motorului cu elice de către jet, deşi

41 Putem aminti companiile din SUA, Pan American World (Pan Am)

şi Trans World (TWA), fondate în 1927, respectiv 1929 şi companiile europene Sabena, Imperial Airways (IA), Deutsche Lufthansa (DLH) şi Iberia, construite în 1923, 1924, 1926, respectiv 1927. Singurele care au obţinut beneficii derivate din aviaţia în scopuri comerciale au fost liniile aeriene din nordul Americii (Ville, 1996, 506, Thomas, 2001, 543).

46

acest pilot nu a reuşit să-l folosească până în 1941 (Thomas, 2001: 543-545; Tortella, 2005: 222). Pe de altă parte, în 1944 a fost stabilită o structură juridică care adapta realităţilor din diferite ţări regulamentul din 1919 privind spaţiul aerian, regulament care se baza pe libertatea de circulaţie (Martínez Roda, 1983: 114).

Aeronautica a fost favorizată din momentul în care a apărut sistemul de propulsie cu jet pe care Whittle îl propusese deja în aceste scopuri. Unele ţări europene au început să construiască jets şi prin urmare au preluat conducerea pe care a deţinut-o Statele Unite de la începuturile aviaţiei până în anii 30. În anii 50 aviaţia civilă a primit un impuls major datorită apariţiei turismului în Statele Unite şi datorită scăderii costurilor. În anii următori îmbunătăţirea tehnologică a permis construirea unor avioane mai mari astfel încât la sfârşitul anilor 60 liniile aeriene transportau 128 de milioane de pasageri pe an42 (Ambrosius şi Hubbard, 1992: 260; Ville, 1996: 509-510).

Una din evoluţiile care au modificat în mod semnificativ deplasarea persoanelor a fost automobilul care a devenit în prezent cel mai răspândit mijloc de transport individual. Acest mijloc de deplasare a dobândit complexitate tehnică mai mare de când a început să se folosească vehiculele cu motor cu combustie în anul 1885. Noul secol a început cu o serie de îmbunătăţiri ale structurii automobilelor. Cele mai reprezentative contribuţii au fost în 1902 încorporarea magnetului pentru a porni motorul, introducerea roţilor de tipul „Rudge- Withworth”, adaptarea caroseriilor la natura vehiculului, şi folosirea motorului cu patru cilindri (Hawks, 1946: 195-201), deşi evoluţia

42 Primul avion comercial propulsat de turboreactori a fost „Comet”

construit în 1952 de către aeronautul englez Geoffrey de Havilland, dar dezintegrarea sa în zbor în anul 1954 din cauza oboselii structurilor a două dintre aceste avioane a făcut posibilă înlocuirea acestora de către Boeing 707 şi DC-8 Douglas, care sunt mai mari şi prind o viteză mai mare. Ulterior în 1995 a intrat în funcţionare „Caravelle”, de origine franceză, care transporta călători pe distanţe medii şi „Tupulev TU-104”, de fabricaţie rusă care şi-a început activitatea în 1956 prin firma Aeroflot. Astfel, a început să existe o vastă reţea de linii de navigare care a acoperit întreaga lume (Martinez Roda, 1983, 114, Ville, 1996, 509). Mai târziu marile avioane precum Boeing 747, Jumbo sau Airbus au început să aibă o prezenţă semnificativă pe piaţa aviaţiei.

47

vehiculelor a fost afectată de costurile ridicate, lipsa forţei de muncă specializată şi de fluctuaţiile pieţei. Cel mai mare grad de evoluţie a procesului productiv s-a înregistrat în Franţa, ocupând primul loc în fabricarea de automobile manual (Thomas, 2001: 536), dar preţul acestora era foarte mare şi nu puteau fi achiziţionate de mare parte din populaţie43 (Hawks, 1946: 190).

Această situaţie s-a schimbat radical odată cu standardizarea şi fabricarea în serie care au fost introduse de Henry Ford în anul 1914. Sistemul de producţie în masă a automobilelor dezvoltat de Ford a permis scăderea preţurilor, reuşind astfel să facă din automobil un produs de consum pentru întreaga societate. În Statele Unite creşterea a fost atât de spectaculoasă încât numărul maşinilor care circulau a crescut de la 55000 în 1904 la 1.700.000 în 1914 (Martínez Roda, 1983: 87; Thomas, 2001: 536). Contribuţia lui Ford la fabricarea automobilelor a făcut ca America de Nord să obţină supremaţia la nivel global.

În ceea ce priveşte transportul mărfurilor, tehnicile lui Ford au făcut de asemenea ca din anul 1914 camionul să devină cel mai folosit mijloc de transport pentru încărcătură în locul căruţelor cu boi, cailor şi transportului feroviar (Thomas, 2001: 537). Scopul era ca automobilul să poată fi folosit şi în alte întrebuinţări decât deplasarea oamenilor. Acesta a fost motivul pentru care au fost fabricaţi paleţi care se montau deasupra şasiului maşinii. Îmbunătăţirea s-a realizat prin construirea unui şasiu mai puternic şi a unor motoare mai puternice.

În Europa cea mai mare producţie de maşini s-a înregistrat în Franţa unde existau 45.000 de vehicule în anul 1913 în raport cu 35.000 în Marea Britanie, 23.000 în Germania şi 8.000 în Italia (Laux, 1976: 196). Această predominanţă franceză s-a manifestat prin creşterea exporturilor în Marea Britanie, Algeria, Germania, Argentina etc. Primul Război Mondial a dinamizat sectorul automobilelor în Europa prin adoptarea tehnicilor lui Ford de către industriile europene.

43 Chiar şi în situaţia aceasta concursurile sportive au fost folosite

pentru a da o oarecare popularitate maşinilor şi pentru a îmbunătăţi modelele. Au fost organizate diferite curse sportive între 1900 şi 1903 în care au crescut treptat puterea şi viteza automobilelor.

48

Pe această linie se aflau Berliet, Renault, Peugeut, Citroen şi Fiat. Era vorba despre o structură de oligopol deoarece investiţiile erau concentrate pe foarte puţine firme44 (Ville, 1996: 503).

Criza economică din 1929 a micşorat numărul de înmatriculări a autovehiculelor, ceea ce a presupus o încetinire a producţiei de maşini şi o creştere a producţiei de camioane şi autobuze diesel deoarece combustibilul era mai economic. Deşi a existat acest impas, în anul 1930 s-a ajuns la un număr de 3,3 milioane de vehicule în Statele Unite, 236.000 în Marea Britanie, 230.000 în Franţa şi 46.000 în Italia (Zambrini, 1990: 25; Ville, 1996: 503). În plus industria automobilelor s-a unit cu alte sectoare conexe. Thomas (2001, 537) arată că în 1939 industria acestui subsector consuma în Statele Unite 90% din produsele petroliere, 80% din cauciuc, 75% sticlă, 68% piele şi 51% din fierul maleabil.

În cel de-al Doilea Război Mondial producţia de vehicule se opreşte deoarece în timpul acelor ani aproape toate companiile se dedicau producerii materialelor de război. În perioada de după război, deşi industriile britanice din sector depăşiseră mai bine războiul, industriile din Germania şi din Italia au avut mai mult succes deoarece aveau cerere mai mare datorită preţurilor accesibile (Ville, 1996: 503). Începând cu anii 50, în special anii 70, a existat o expansiune a motorului, după cum se poate observa şi în tabelul 3. Creşterea cererii pentru maşini a fost consecinţa creşterii salariilor medii ale familiilor şi a scăderii costurilor de fabricare.

Tabel 3

Vehicule în circulaţie, 1938-1970

Statele Unite

Marea Britanie

Franţa Germania Italia

1938 29.000.000 2.600.000 2.200.000 1.600.000 373.000 1950 50.000.000 3.400.000 2.100.000 1.000.000 577.000 1960 74.000.000 7.300.000 6.300.000 5.600.000 2.400.000 1970 108.000.000 13.700.000 14.300.000 15.500.000 11.100.000

Sursă: Reelaborat după Zambrini, G. (1990, 25-26).

44 La început cererea nu era foarte mare.

49

În ultimii ani, industria de automobile a înregistrat multe inovaţii prin încorporarea unor noi elemente precum electronica şi sistemele computerizate. La început firmele japoneze au concurat puternic cu firmele din America şi cu cele din Europa. Această situaţie a fost rezolvată datorită colaborării dintre companii din ţări diferite şi pentru că majoritatea firmelor au adoptat dispozitive similare în vehicule.

Cea mai mare utilizare a autovehiculelor a impus o modificare a sistemului rutier. Oraşele au început să se schimbe odată cu apariţia în Germania a carosabilelor destinate circulaţiei automobilelor. Această idee a condus la proiectarea autostradei „Avus” în 1910 deşi „Long Island” din New York construită în 1914 a fost prima realizare (Martínez Roda, 1983: 88). După cel de-al Doilea Război Mondial au fost intensificate investiţiile în infrastructurile drumurilor sub presiunea creşterii circulaţiei autovehiculelor. Această dezvoltare a reţelei a reprezentat pentru Statele Unite apariţia unui sistem rutier complet şi bine plănuit. În Europa, evoluţia transporturilor s-a resimţit în ţări precum Germania, care din anul 1957 şi-a extins reţeaua de drumuri, şi Marea Britanie, care a început construirea autostrăzilor în 1958 (Zambrini, 1990: 26; Ville, 1996: 504). Au existat progrese evidente şi în ţări mai puţin dezvoltate. De exemplu, se remarcă şoseaua Panamericană care trece prin toate ţările de pe continentul american de la Fairbancks în Alaska până la Buenos Aires45.

În ceea ce priveşte mijlocul de transport feroviar, de la sfârşitul secolului al XIX-lea ritmul de construire a trenurilor a scăzut datorită creşterii ofertei la alte mijloace de transport. Această decădere a continuat şi în anii următori, înregistrându-se o stagnare în timpul Primului Război Mondial, perioada interbelică şi perioada ulterioară celui de-al Doilea Război Mondial (Martínez Roda, 1983: 84-85; Ambrosius şi Hubbard, 1992: 251-252). Imaginea sistemului feroviar actual este destul de diferită de cea din trecut. Deşi persistă, poziţia competitivă a fost provocată de o readaptare în care mijlocul de

45 Acordul de construire a autostrăzii Panamericane a fost dat la Conferinţa

Panamericană care a avut loc în Santiago de Chile în 1923, unde s-a admis că unirea prin şosele era un mod nemaipomenit de solidaritate între ţările din America, fiind de asemenea o cale de a realiza schimburi comerciale directe şi simple.

50

transport feroviar joacă un rol pozitiv deoarece acesta facilitează deplasările fără să producă aglomeraţie terestră sau saturaţie pe coridoarele aeroporturilor şi pentru că este un mijloc de transport curat care nu creează atât de multe probleme de poluare. În ultimii ani transportul pe şine a devenit un mijloc de transport alternativ şi sigur pentru parcul de automobile şi avioane atât pentru distanţele scurte, cât şi pentru călătorii pe distanţe mai mici de 700 de km.

Progresul tehnologic care a transformat sistemele de transport maritim în secolul XIX s-a extins în secolul următor datorită implementării noilor tehnologii. Însă din secolul XX şi până în prezent durata mare a călătoriilor a făcut ca acest mijloc de transport să se concentreze pe circulaţia mărfurilor care a înregistrat o evoluţie ascendentă. Informaţiile aduse de Martinez Roda (1983, 102) că greutatea globală transportată a trecut de la 200 milioane de tone metrice în 1900 la 490 milioane de tone în 1937, 525 milioane în 1950 şi 1.100 milioane de tone în anul 1960. Începând cu acest an creşterea greutăţii transportată a fost mai moderată.

Înaintea Primului Război Mondial a fost posibilă realizarea unor îmbunătăţiri tehnologice ale vapoarelor deoarece s-a redus mărimea motorului ca şi consecinţă a introducerii motoarelor cu ardere internă. De asemenea s-a reuşit aplicarea noilor tehnologii în infrastructurile portuare care au facilitat oferirea unor servicii mai bune utilizatorilor săi (Ville, 1996: 497-498). Pe perioada conflictului marina comercială a fost folosită pentru aprovizionarea ţărilor în război şi pentru deplasarea trupelor şi a materialelor. Pe de altă parte, cărbunele a fost înlocuit de combustibilii lichizi, a crescut fără oprire greutatea va-poarelor pentru a scădea costurile şi au fost create vapoare specializate precum navele frigorifice, navele de fructe, navele de cherestea, feriboturile şi multe altele. În plus introducerea dieselului la motoarele marine, adoptarea celor mai avansate tehnologii şi adaptarea la comerţul internaţional de petrol au însemnat că Danemarca şi Suedia au preluat conducerea în transportul maritim, înlocuind-o pe Marea Britanie care deţinuse supremaţia până la Primul Război Mondial46 (Martínez Roda, 1983: 106; Ville, 1996: 498-499).

46 În 1914 implicarea Marii Britanii era de 45% din totalul comerţului

maritim.

51

În perioada interbelică a existat o modificare însemnată în modul de organizare a transportului maritim, punându-se bazele configuraţiei actuale. Noutatea era dată de concentrarea firmelor navale prin fuzionarea companiilor, crearea societăţilor navale de stat, pătrunderea firmelor industriale în cadrul armatorilor şi consolidarea armatorilor independenţi (Martínez Roda, 1983: 106).

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial transportul maritim a dobândit o mare relevanţă pentru transportul oamenilor şi al armelor şi pentru operaţiunile de debarcare în Africa de Nord, Italia şi Pacific. În acest război evoluţia în materie navală a fost spectaculoasă prin apariţia radarului şi prin perfecţionarea portavioanelor, a mijloacelor aeronavale şi a submarinelor.

În perioada de după război a început să se extindă sistemul de containerizare pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor fie prin intermediul aşa-numitului „lo/lo”, cât şi prin „ro/ro”47. Folosirea acestui sistem în navigarea transoceanică a necesitat un vapor special care să-l transporte: portcontainerele, care, în multe dintre cazuri, nu stăteau în port mai mult de o zi pentru încărcarea şi descărcarea completă. De asemenea au fost construite nave cisterne pentru transportul petrolului şi al benzinei, care au devenit surse principale de energie (Tortella, 2000, 221) şi s-a ajuns la o scădere a ratei de transport de marfă datorită creşterii flotei comerciale.

Referitor la transportul fluvial trebuie să precizăm că importanţa sa ca mijloc de comunicare a scăzut vertiginos. După cum am arătat în capitolul anterior navigaţia internă şi construirea canalelor au început să intre în declin la mijlocul secolului XIX datorită succesului pe care l-a avut sistemul feroviar în acea perioadă. În secolul XX au fost realizate câteva proiecte pentru construirea canalelor, în anii 30 în Germania, Belgia şi Statele Unite s.a a continuat transportul mărfurilor precum cărbune, fier şi lemn cu şlepurile (Martínez Roda, 1983: 97-98).

47 „lo/lo” sau load on-load off, sistem în care containerul se încarcă la

bord şi se descarcă pe pământ. „ro/ro” sau roll on-roll off, containerul se încarcă şi se descarcă prin

intermediul vehiculelor cu roţi rămase la bord pe timpul călătoriei.

52

După cel de-al Doilea Război Mondial navigaţia fluvială a înflorit în locurile care aveau căi competitive, ca de exemplu Rhinul şi Dunărea48. Ambrosius şi Hubbard (1992, 259-260) susţin că după război evoluţia navigaţiei fluviale a fost accelerată în comparaţie cu perioada anterioară. Folosirea căilor navigabile continuă să fie insuficientă, însă extinderea progresivă a canalelor a făcut ca vapoarele mai mari să poată trece prin ele.

În cele din urmă vehiculele şi avioanele au marcat o a doua revoluţie în transporturi în secolul XX prin ruperea limitelor fizice existente în trecut. Mobilitatea considerabilă generată de aceste două mijloace de deplasare a schimbat complet mijloacele de concepere a transportului de bunuri şi de persoane şi configuraţiile infrastructurilor sociale asociate acestor mijloace de comunicare. În epoca actuală a globalizării este evidentă evoluţia obţinută cu cele mai recente inovaţii revoluţionare în materie de transporturi, care au permis obţinerea unei rapidităţi mai mari şi reducerea distanţelor care sunt din ce în ce mai apropiate.

48 Situaţia căilor navigabile majore prin intermediul râurilor a variat în

funcţie de ţară: În Statele Unite deplasările erau condiţionate de mijlocul de transport

feroviar. Această situaţie a fost schimbată odată cu apariţia navelor „de îm-pingere” moderne, sistematizarea politicii de control a apelor şi remodelarea canalelor. Astfel canalele de 2.75 m adâncime au crescut de la 160 km în 1960 la 8000 de km la sfârşitul anilor 70. În reţeaua fluvială din America de nord se remarcă sistemul de pe Mississippi datorită transportului de mărfuri de mare volum, 65% din încărcătura internă Statelor Unite este transportată pe acest râu.

În Europa râurile şi canalele au facilitat interconexiune între ţări precum Germania, Olanda, Regatul Unit, Italia şi Belgia. Sistemul vast de canale care au fost construite în aceste ţări a obţinut o intercomunicare adecvată între diferite regiuni. Distanţa în kilometri a canalelor în Olanda este de trei ori mai mare decât râurile navigabile. În Italia, Regatul Unit şi Belgia sunt cuprinse între 60 şi 80% în raport cu 40% în Germania Occidentală. Cel mai important râu este Rhin, care s-a evidenţiat prin mobilitatea naţională şi internaţională a mărfurilor pe cei 800 de kilometri navigabili.

53

3. Influen ţa transporturilor în economie

3.1. Contribu ţiile ini ţiale

Lentoarea şi imperfecţiunile care au caracterizat transporturile din cele mai vechi timpuri şi până în secolul al XVII-lea au îngreunat progresul societăţilor economice, dar chiar şi aşa se dispunea de un sistem de comunicare universal pentru navigaţie.

Lipsa de progrese în sectorul mijloacelor de transport pe cale terestră a împiedicat schimburile comerciale şi relaţiile umane pe distanţe lungi. Pounds (1999, 458-459) consideră că majoritatea persoanelor şi conducătorii acestora aveau o mare ignoranţă cu privire la ceea ce se întâmpla dincolo de districtele lor. La rândul său Hawks (1946, 115) subliniază faptul că, înainte de prestarea unui serviciu regulat de maşini, lumea trebuia să aştepte un călător întâmplător pentru a afla noutăţi din exterior. Călătoriile pe pământ nu erau suficient de satisfăcătoare deoarece drumurile erau neadecvate fiind nevoie de mai mult timp pentru transporturi dintr-un loc în altul. Hawks (1946, 84-85) constată că la mijlocul secolului XVII era nevoie de 8 ore pentru a călători 24 de mile între Yorks şi Leeds şi că pasagerii trebuiau să coboare din diligenţe şi să facă o mare parte din drum pe jos. Armengaud (1983, 87) indică faptul că era nevoie de 10 zile pentru a parcurge distanţa dintre Veneţia şi Bruxelles, 12 zile de la Veneţia la Paris şi de 24 de zile de la Veneţia la Londra. Erau plăcute doar deplasările în locuri care nu aveau mare distanţă între ele (Braudel, 1984: 362 şi 368).

Romanii au fost singurii care şi-au dat seama de cât de important este să dispui de o reţea de drumuri adecvată pentru ca o ţară să nu fie izolată sau paralizată. Pentru romani era important să construiască sisteme de drumuri eficiente în ţările pe care le cucereau. Câteva din aceste tronsoane erau incorporate reţelelor de drumuri ulterioare, dar în general multe dintre ele au fost abandonate după căderea Imperiului Roman, pierzându-se odată cu ele şi contribuţiile acestora. Drumurile care se aflau în condiţii mai bune erau folosite de călători, care cereau drumuri bune, adăposturi unde să se odihnească şi diligenţe unde să schimbe caii. Drept consecinţă s-a produs o mai mare concentrare a traficului de-a lungul unui număr mic de trasee bine marcate în detrimentul zonelor intermediare care rămâneau izolate (Pounds, 1999: 462-463).

54

Reţelele de drumuri nu au fost folosite doar pentru a călători sau pentru a transporta mărfuri, ele fiind folosite şi pentru transmiterea tradiţiilor, ideilor politice, muzicii şi stilurilor arhitectonice49. Pe lângă funcţia de distribuire, căile terestre au permis apariţia oraşelor, acestea dezvoltându-se la convergenţele drumurilor şi la convergenţa drumurilor cu râurile. Scopul era satisfacerea nevoilor de trafic şi favorizarea încărcării şi descărcării bunurilor care erau transportate prin acele locuri. Vehiculele nu aveau o mare importanţă în oraşe deoarece locuitorii se deplasau pe jos. Singurele care aveau relevanţă erau diligenţele care opreau la hanurile din centrul oraşelor şi trăsurile oamenilor bogaţi care erau ţinute în garaje şi grajduri (Pounds, 1999: 374 şi 472).

Drumurile au permis de asemenea ca tehnologia să se răspân-dească de la est la vest. Astfel prin intermediul „Drumului mătăsii” au fost introduse diferite inovaţii tehnice deja cunoscute în Asia Centrală. De exemplu, Marco Polo care a călătorit pe acest traseu a adus în Europa praful de puşcă, care fusese inventat de către chinezi, pentru a face focurile de artificii. Expansiunea islamică în est care s-a realizat în mare parte pe pământ a presupus ca arabii să cunoască în această zonă diferite invenţii precum porţelanul sau mătasea şi să înveţe să fabrice gheaţa şi hârtia. În Evul Mediu, Europa a început să importe aceste invenţii obţinându-le direct din locuri precum Spania şi Italia care reprezentau un punct de întâlnire între Europa şi lumea islamică. Pe de altă parte, cunoştinţele de matematică, astronomie, şi religie din Egipt, Fenicia, Babilon şi India au fost transmise din aceste zone în Europa datorită diferitelor călătorii realizate de Pitagora prin deşerturi, râuri şi munţi50.

49 De exemplu, muzicienii care au participat la marele cruciade din

Evul Mediu s-au putut remarca şi în afara oraşelor de origine. La rândul lor, aceştia culegeau în aceste călătorii melodii populare cu care formau un repertoriu. În timp de război trubadurii care îi însoţeau pe nobili pe drum dădeau semnale cu trompetele şi trâmbiţele lor care se auzeau din depărtare cu scopul de a avea un efect psihologic asupra duşmanului.

50 Teorema denumită acum teorema lui Pitagora era cunoscută mai întâi de către babilonieni şi hindu.

55

Cu privire la transportul mărfurilor, folosirea cailor în secolele XI şi XII a permis ţăranilor să îşi vândă produsele pe pieţe. Această evoluţie a apărut în secolul XIII prin folosirea căruţei cu 4 roţi care a permis transportul de încărcături grele şi reluarea traficului internaţional pe rute terestre. Ulterior în secolul XVI introducerea vagoanelor a facilitat transportul mărfurilor şi a pasagerilor între oraşele principale în maşini ceva mai spaţioase (Hawks, 1946: 64; Fanfani, 1965: 380; Thomas, 2001: 347-348). Totuşi aceste schimbări nu au contribuit la îmbunătăţirea acestor mijloace de transport din cauza lipsei unor rute terestre adecvate. Întârzierea reţelelor de drumuri a pus în dificultate comercializarea materiilor prime şi a produselor grele în zonele îndepărtate de traseele maritime sau fluviale care erau deservite în perioade de secetă sau când se întâmpla vreun dezastru natural (Kellenbenz, 1983: 207). Această lipsă alături de lentoarea călătoriilor şi de limitarea cantităţii transportate au făcut ca costurile traseelor pe pământ să fie foarte mari.

În cazul mărfurilor, adaosul la preţ era sesizabil deoarece transportul terestru era de 4.5 sau 7 ori mai scump decât transportul prin mijloacele maritime şi fluviale, scumpindu-se astfel preţurile bunurilor comercializate. Această scumpire a bunurilor transportate cu mijloace de transport terestre a condus la o mai mare folosire a rutelor fluviale de către comercianţi pentru a acoperi distanţe mari atunci când era posibil51. Seria de taxe care fuseseră instaurate pentru cursurile de apă navigabile i-a făcut pe unii comercianţi să prefere mijloacele de transport terestru cu opririle, pierderile de timp şi escalele corespunzătoare (Dubois, 1973: 285 şi 290; Braudel, 1984: 372).

Mijloacele de transport fluviale, ca mod de comunicare internă, au avut o mare importanţă pentru mobilizarea produselor de larg consum, dar folosirea acestora a fost limitată din motive climatice,

51 În Franţa, de exemplu, transportul terestru a 100 de livre de material

între oraşele Laval şi Ruan costa 5 lire în timp ce preţurile transporturilor pe râu erau de 2 sau de 3 ori mai ieftine. Pe de altă parte, în Anglia, preţul cerealelor creştea cu 15% când erau transportate 80 de kilometri cu un mijloc de transport terestru în comparaţie cu o creştere de 10% în importul vinului din Gascuna care era transportat pe mare între Burdeos şi Irlanda (Imbert, 1971: 290; Braudel, 1984: 372).

56

geografice şi din cauza deficienţelor create de om52. Pe lângă aceste piedici, barcagii trebuiau să îşi apere drepturile de navigaţie în faţa proprietarilor pământurilor aflate pe albiile râurilor, care au ajuns inclusiv să monteze mori şi ecluze pentru a schimba fluxul. Era foarte întâlnită şi folosirea ambarcaţiunilor prost construite în care se introducea apă. Prin urmare încărcătura se deteriora şi se pierdea volumul mărfurilor la fel cum se întâmpla cu sarea diluată în apă. Slăbiciunea navelor era atât de mare încât în diferite ocazii când ajungeau la destinaţie erau vândute ca dulapuri sau ca lemn pentru ars.

Totuşi aceste dezavantaje nu au împiedicat circulaţia pe căile navigabile pe care exista un trafic intens de sare, cereale, boabe, minerale, lemn şi cărbune printre altele. Până la urmă trebuia să se profite de costurile mai mici şi de viteza relativă mai mare. Pounds (1999, 469-470) precizează că aprovizionarea oraşelor se făcea prin intermediul unor bărci care aveau o încărcătură ce nu depăşea o tonă. Acesta indică de asemenea faptul că în unele oraşe mărfurile erau distribuite de pe chei care se aflau pe marginea râurilor în punctele de vânzare şi care în oraşe din Germania precum Frankfurt şi Maguncia se dispunea de un serviciu de bărci de trecere care îi ducea pe ţărani şi produsele lor în pieţele urbane.

Relevanţa transportului maritim datează din perioada cretanilor, fenicienilor, grecilor şi romanilor, iar egiptenii care, după cum am menţionat şi mai sus, au fost primii care au realizat evoluţii în navigaţie, nu au reuşit să îşi dezvolte comerţul deoarece aveau o economie autarhică (Hawks, 1946: 223-224). Cretanii, care erau un popor maritim, s-au evidenţiat în calitate de comercianţi transportând diferite produse în zona extinsă a Mării Mediterane. Declinul cretanilor cu privire la dominaţia maritimă în secolul XII î.Hr. a dat cale liberă comerţului intens realizat de fenicieni. Acest popor a decis să folosească marea ca unică poartă de ieşire pentru schimburile de bunuri, răspândindu-şi activităţile pe suprafaţa Mării Mediterane. Specializarea fenicienilor în navigare şi comerţ i-a făcut să creeze o

52 Obstacolele erau date de inundaţii, de lipsa apei pe timp de vară etc.

Aceste dificultăţi erau completate de pericolele pe care le presupuneau râurile deoarece de multe ori acestea puteau fi folosite numai în descendenţa lor din cauza curenţilor.

57

importantă reţea comercială oferind şi aducând mărfuri obţinute în alte locuri53.

O altă civilizaţie care a fost transferată pe cale maritimă au fost grecii care şi-au completat resursele mai întâi prin jafuri şi apoi prin schimburi comerciale active. Odată cu sosirea Imperiului Roman grecii au reuşit să stabilească pacea şi ordinea favorabile prosperităţii şi extinderii comerţului. Ca şi consecinţă a acestei practici au apărut noile oraşe şi a crescut oferta pe piaţa de muncă.

În antichitate, navigarea maritimă se realiza înconjurând coastele prin escale zilnice făcute pentru comercializarea bunurilor sau pentru reînnoirea proviziilor. Rar se întâmpla ca vapoarele să iasă în larg deoarece puţine supravieţuiau furtunilor de iarnă şi pentru că navele care existau în acea perioadă nu puteau lupta contra vântului. Expansiunea Islamului a transformat sistemele de comunicare atât din Africa, cât şi din Asia. Înlocuirea „pânzei cangreja54” cu „pânza latină” în timpul expansiunii Islamului a făcut posibilă redresarea economică în câteva din ţările din nordul Africii (Thomas, 2001: 313 şi 314).

Perfecţionarea vapoarelor între secolele XI şi XIV, introducerea busolei magnetice, cărţile extrem de detaliate de navigaţie şi costurile mici ale transportului maritim în raport cu alte mijloace de transport au făcut posibilă apariţia marilor porturi din Veneţia, Genova, Pisa etc., care au devenit mari centre comerciale deoarece se făcea un trafic organizat spre Orient. Această transformare a privilegiat locuri precum Italia care a ajuns să aibă un rol foarte important în comerţul internaţional şi Brujas care a început să se dezvolte şi să îşi extindă activitatea datorită creşterii experimentate de draperie flamandă

53 Se făceau schimburi de aur din Tarso, argint şi zinc din Cerdena şi Spania, fier şi cupru din Cipru, staniu din Anglia, fructe de pe pământurile Mediteranei, fildeş şi tămâie din Nubia (Republica Sudan) şi din Etiopia trecând prin Egipt şi bijuterii şi arome din Mesopotamia şi Orient. Acest tip de comerţ s-a extins odată cu stabilirea a diferite colonii pe coasta de nord a Africii şi în zona Mediteranei Occidentale. În plus, exista o serie de procese industriale legate de schimburile comerciale, ca de exemplu producţia de colorant violet. Nevoia de practici comerciale i-a făcut de asemenea să creeze alfabetul înlocuind hieroglifele şi scrisul cuneiform (Fanfani, 1965, 26).

54 „pânza cangreja” este pânza sub formă de trapez.

58

(Fanfani, 1965: 345; Kellenbenz, 1983: 179). Astfel rămân stabiliţi doi poli principali: Marea Mediterană, care a fost traseul speciilor, muselinelor, damascilor, alaunilor şi plantelor de vopsit şi mările din nordul Europei unde se comercializau ţesături, iar după extinderea Hansa şi cereale, cherestea şi blănuri.

Construcţia de nave comerciale mai mari a presupus creşterea volumului încărcăturii astfel încât în secolul XIV se puteau transporta între 100 şi 200 de tone şi în secolul XV între 800 şi 1000 de tone. Transportarea bunurilor cu mijloace de transport maritime era supusă plăţii navlului care varia în funcţie de circumstanţele tehnice, economice şi politice, precum şi în funcţie de riscurile care existau pe mare şi de tipul de produs care se transporta. Pentru navele mari costul era de 0.4% pentru mătase, 18% pentru condimente şi 13% pentru plumb (Glamann, 1983: 338 – 339).

Îmbunătăţirile realizate la nivelul construcţiilor navale şi în navigaţie în secolul XV au favorizat marile descoperiri realizate în secolele XV şi XVI de către Portugalia şi Spania la început, apoi Anglia şi Franţa şi Olanda spre sfârşit. Evoluţia navelor oferea mai multă siguranţă, iar dimensiunea mai mare a acestora făcea posibilă transportarea a suficiente produse alimentare, arme şi echipamente. Vapoarele erau de asemenea mai bine pregătite pentru condiţiile meteo din Atlantic şi pentru a face faţă trecerii prin strâmtori, precum strâmtoarea Maggelan (Kellenbenz, 1983: 177). Deschiderea spre noi orizonturi a facilitat relaţia cu lumi diferite de cele pe care le cu-noşteau europenii înainte. Drept consecinţă, traseele de pe Mediterana îşi pierdeau din importanţă în favoarea traseelor pe Atlantic ceea ce înseamnă extinderea comerţului. Produsele de pe terenurile exploatate sau descoperite erau comercializate pe scară largă ceea ce a facilitat răspândirea bunurilor necunoscute în Europa, bunuri precum fildeşul, lemnul brazilian, indigoul şi tutunul.

O altă implicare, care a provocat în mod direct expansiunea colonială, a fost creşterea preţurilor care s-a produs în Europa în secolul XVI şi în primele decenii ale secolului XVII ca rezultat al importurilor de aur şi argint în Spania venite din America. Potrivit lui Thomas (2001, 338) nivelul preţurilor în Spania a crescut la 400% în acel secol din cauza importurilor de metale preţioase, creşterii populaţiei şi din cauza cheltuielilor enorme ale monarhiei cu războiul.

59

Traficul comercial între Europa şi America, realizat de Spania şi Portugalia, a început să scadă în 1610 devenind critic în a doua jumătate a secolului XVII. De atunci, mai întâi olandezii şi apoi englezii au uşurat comerţul spaniol şi portughez începând să construiască până în 1779 noi trasee comerciale care au favorizat expansiunea pieţelor pe scară mondială.

În cele din urmă invenţiile primitive au condus la transformări economice şi sociale profunde. Dominarea şi progresul transporturilor maritime în raport cu cele terestre şi fluviale, în special din secolul XV, au presupus o deschidere faţă de alte civilizaţii îndepărtate. Astfel, sub privirea uimită a europenilor, au fost înlocuite vechile articulaţii comerciale cu altele mai ample revoluţionând structurile existente datorită ofertei ample şi noi.

3.2. Influenţa transporturilor dup ă Revoluţia industrială

Schimbările importante de la nivelul sistemelor de transporturi în timpul Revoluţiei industriale au avut un mare impact asupra economiei şi societăţii deoarece progresele obţinute în cazul diferitelor mijloace de deplasare au modificat formele de mobilitate a mărfurilor şi persoanelor. Inovaţiile produse în aceste mijloace de comunicare au afectat atât sectorul primar, cât şi pe cel secundar deoarece au fost accelerate investiţiile în centrele agricole şi în fabrici, precum şi legătura dintre locurile de producţie şi cele de consum. De asemenea progresele în aceste sisteme au evitat insuficienţa mai multor produse, au reuşit să mărească volumul aportat, au contribuit la integrarea şi expansiunea pieţei prin micşorarea costurilor şi au reuşit să reducă volumul de capital imobilizat atunci când perioada de timp dintre fabricare şi vânzarea bunurilor este mai mică (Minchinton, 1983: 93-94).

În ceea ce priveşte transportul fluvial canalele au dus la obţinerea în mod rapid şi economic de cantităţi mari de cărbune pentru satisfacerea nevoilor domestice şi industriale ale populaţiei. Construirea canalului Worsley care, după cum am menţionat anterior, a redus la jumătate preţul cărbunelui, a transformat panorama care exista înainte de crearea unei reţele care a facilitat exploatarea acestui mineral în alte locuri precum Lancashire, Gales del Sur, Stafford, Yorkshire şi Scoţia. Datorită acestei expansiuni Marea Britanie şi-a mărit producţia de

60

cărbune de la 6 milioane de tone în 1770 la 66 de milioane de tone în 1856 (Thomas, 2001: 469). Răspândirea canalelor pe acest teritoriu a făcut posibilă scăderea costurilor de transport. Potrivit lui Bairoch (1967, 282) navlul a scăzut de la 12 şilingi pe tonă înainte de construirea canalului Worsley la 6 şilingi pe tonă după terminarea construcţiei canalului. Construirea canalelor a avut de asemenea un rol important în stabilirea marilor companii care au determinat în cele din urmă prosperitatea Angliei.

Traficul pe căile navigabile a fost redus până la sfârşitul secolului XIX din cauza nenumăratelor taxe şi controale stabilite de companiile de canale, favorizând apogeul transportului feroviar. Drept consecinţă a fost întreruptă condiţionarea căilor navigabile interne şi construirea canalelor. Cu toate acestea, au fost construite o mulţime de căi fluviale pentru traficul greu în Anglia înaintea boomului transportului feroviar şi au fost inaugurate atât Canalul de Suez în anul 1869, care a confirmat importanţa crucială pe care o are poziţia Egiptului în mijloacele de comunicaţie dintre Europa şi Occident, precum şi Canalul Kiel în anul 1895 care avea caracter strategic şi care a transformat comerţul din Marea Baltică.

În sectorul naval folosirea aburului ca sursă nouă de energie mecanică pentru propulsie a avut efecte pozitive asupra traseelor scurte şi asupra navigaţiei fluviale55.

Situaţia navigaţiei transoceanice era foarte diferită. Costul unei nave comerciale era cu 50% mai mare decât costul navelor tradiţionale de aceeaşi mărime şi erau mult mai lente decât navele cu pânze. La începutul secolului XIX o navă cu pânze necesita 20 de zile pentru a face ruta nord atlantică în timp ce din cauza dezvoltării tehnice insuficiente o ambarcaţiune cu abur avea nevoie de 29 de zile şi jumătate pentru a efectua acelaşi traseu (Zambrini, 1990: 13-14). Situaţia s-a schimbat la mijlocul secolului XIX când vapoarele cu pânze au fost înlocuite cu vapoarele cu abur datorită faptului că

55 De exemplu, în Statele Unite navigarea cu vapoare cu abur în 1817

pe râul Mississippi a dat naştere organizării de colonii în partea de vest a râului, în timp ce în Europa aceste vapoare au contribuit la integrarea sa comercială datorită serviciilor existente în locuri precum Rhin, lacurile elveţiene, Canalul Mancha şi între Sankt Petersburg şi Stockholm.

61

puterea acestora crescuse la 300 hp56, li s-a mărit viteza de la 7.5 la 15 noduri şi a crescut tona brută de la 700 la aproape 4000 (Zambrini, 1990: 15). Această transformare a revoluţionat transportul maritim obţinându-se o mai mare integrare economică internaţională ca şi consecinţă a fluxurilor de bunuri şi persoane.

Migraţiile transatlantice au fost motivate printre altele de existenţa mijloacelor de deplasare pe apă care permitea sosirea în condiţii de siguranţă. În ceea ce priveşte mărfurile, vapoarelor cu abur au favorizat amplificarea pieţelor dinamizând dezvoltarea activităţii economice. Transportul unei cantităţi mai mari de marfă cu acelaşi mijloc de transport şi scăderea navlurilor maritime cu 0,88% anual pe parcursul primei jumătăţi a secolului XIX au ajutat mare parte din populaţie să cumpere produse alimentare şi haine pe care înainte le considerau de lux (Mokyr, 1996: 339)57.

Ieftinirea navigării a favorizat extinderea şi specializarea comerţului internaţional, ajutând la eliminarea lipsei de mâncare prin importurile de alimente şi materii prime agricole din America şi Rusia. Introducerea şi concurenţa bunurilor străine au condus, la sfârşitul secolului XIX, la protecţionism din partea unui număr mare de ţări europene, dar chiar şi aşa oferta în Europa a crescut îmbunătăţindu-şi calitatea, cum este cazul grâului american din care s-a putut fabrica o pâine mai albă şi mai digestivă.

Cu privire la mijloacele de transport terestru, în ciuda evoluţiilor dintre secolul XVIII şi mijlocul secolului XIX drumurile continuă să fie într-o stare proastă în Europa Occidentală, iar costurile de transport sunt în continuare mari. În general deplasarea terestră în 1830 era mai scumpă decât cea maritimă58. Totuşi noile tehnologii folosite pentru

56 Horse Power (Hp) este egal cu 76,06 mkg/sec. Kilogramul pe secundă reprezintă puterea cu care se realizează lucrarea unui kilometru în timp de o secundă, considerând că kilometrul este o unitate tehnică sau gravitaţională care măsoară lucrarea efectuată de forţa unui kilogram-greutate când punctul de aplicare parcurge distanţa de un metru în direcţia sa.

57 Reducerea acestor preţuri se observă, de exemplu, în navlul pentru grâul american între New York şi Liverpool care a scăzut de la 0.30 dolari în 1870 la 0.23 dolari în 1880, 0.13 dolari în 1885 (Bairoch, 1967, 191).

58 De exemplu, preţul pentru a transporta grâu din Philadelphia în Europa era de 10 dolari pe tonă în timp ce între oraşele nord americane

62

construirea drumurilor garantau un drenaj eficient şi au reuşit să reducă durata unei călătorii59. Progresele în materie de asfaltare au facilitat de asemenea călătoriile nocturne şi au făcut posibilă creşterea cantităţii, dimensiunii, greutăţii şi vitezei vehiculelor.

În oraşe s-au înregistrat schimbări semnificative datorită sistemelor aplicate de Metcalf, Telford şi Macadam la sfârşitul secolului XVIII şi începutul secolului XIX. În Londra a început construcţia trotuarelor în 1765 şi s-au asfaltat şoselele din Nottingham în anul 1830. Luând exemplul englezilor, multe oraşe europene au început să îşi facă trotuare. La sfârşitul secolului XIX, motorizarea prin ardere internă a stimulat amplificarea reţelelor rutiere cu noi posibilităţi de accesibilitate şi răspândire. Motorul cu combustie reprezenta un element esenţial pentru transportul individual deoarece spre deosebire de motorul cu aburi (care era foarte mare) permitea generarea unei cantităţi mari de energie într-un spaţiu mai restrâns. A trebuit însă să se aştepte producţia în masă a automobilelor, instaurată de Ford în 1914 pentru ca aceste contribuţii să fie într-adevăr relevante.

Toate aceste transformări au dat naştere unei importante îmbu-nătăţiri a ofertei de transport în mod special după secolul XIX. Transferul mărfurilor a fost impulsionat de creşterea în volum a încărcăturii datorită faptului că şoselele puteau suporta traficul greu pe o perioadă lungă de timp. Prin urmare firmele transportatoare puteau aproviziona mai eficient pieţele. În ceea ce priveşte deplasarea pasagerilor, au apărut creşteri rapide ale serviciilor de transport atât urban, cât şi interurban.

Starea inadecvată a şoselelor înainte de secolul XIX şi limitarea canalelor începând cu mijlocul secolului XIX au făcut ca sistemul feroviar să se dezvolte într-un timp scurt. La început, şinele erau

Philadelphia şi Pittsbourg care au o distanţă între ele de 415 km costul pe şosea era de 100 de dolari pe tonă (Thomas, 2001, 529).

59 Munca lui Telford de a îmbunătăţi şoseaua Londra-Holyhead care avea 316 km a avut ca rezultat o reducere a timpului cu 20 de ore. Telford a avut satisfacţia de a şti că poşta din Londra a devenit cea mai rapidă maşină care ieşea din Londra. Călătorea cu 17 km/oră, aceasta fiind considerată o viteză extraordinară (Hawks, 1946, 140).

63

construite ca supliment pentru sistemele rutiere şi navigabile pentru transportul cărbunelui, dar situaţia s-a schimbat în 1830 când s-a stabilit între Liverpool şi Manchester o linie comercială pentru deplasarea pasagerilor şi transportul mărfurilor contra cost. Importanţa sa era atât de mare încât traficul de pasageri a devenit principala sursă de venituri pentru companiile feroviare înainte de sfârşitul anilor 1830. Din acel moment a început „era transportului feroviar”.

O primă consecinţă a revoluţiei cauzată de extinderea căilor ferate a fost scăderea costurilor de transport. Costurile au scăzut atât de mult încât între 1800 şi 1900 s-a înregistrat o scădere reală de la 30 la 1, ţinând cont că scăderea a fost mai puternică între 1860 şi 1880. Reducerea costurilor de transport a influenţat industria şi agricultura deoarece s-a făcut posibilă specializarea regională şi scăderea costurilor la îngrăşăminte. În concluzie, anii cuprinşi între 1860 şi 1880 pot fi consideraţi anii în care s-a realizat cea mai puternică modificare a condiţiilor de transport (Bairoch, 1867, 87-88, 101 şi 193).

În al doilea rând, deplasările mai rapide, mai puţin costisitoare şi cu o regularitate şi extindere mai mare au contribuit la integrarea şi expansiunea pieţelor, au fost generate economii de scară şi s-a favorizat dezvoltarea firmelor mari. De asemenea au scăzut lipsurile la nivel local deoarece aprovizionarea cu produse a unităţilor de vânzare cu amănuntul era previzibilă, iar negustorii nu trebuiau să mai păstreze provizii pentru a preveni vremea rea sau neîndeplinirea livrării de mărfuri. Pe lângă acestea, a mai însemnat disponibilitatea materialelor la preţuri mai mici şi mână de lucru mai mobilă. În ţări precum Anglia, Franţa, Germania şi Belgia au apărut oameni de afaceri, ingineri şi specialişti care aveau capacităţile necesare pentru răspândirea căilor ferate în diferite ţări. Un alt efect a fost creşterea capitalului firmei deoarece resursele necesare pentru depozitarea bunurilor puteau fi folosite în instalaţii şi maşinării.

În al treilea rând, s-au produs legături cu trecutul derivate din nevoia de materiale diversificate produse de industria grea pentru transportul feroviar. S-a creat o cerere stabilă de fier, lemn, sticlă, cupru, piatră şi alte substanţe folosite la fabricarea vagoanelor şi la construcţia instalaţiilor fixe. Au fost modificate fabricile de maşini şi cele de prelucrare a metalului pentru a îndeplini cerinţele de şine, roţi, motoare şi motoare complicate (Landes, 1979: 171). Toate aceste

64

reforme au favorizat inovaţia. Căile ferate au condus şi ele la conformarea unor noi forme de organizare corporativă deoarece marea lor anvergură avea nevoie de capital. Societatea anonimă era modalitatea juridică care răspundea cel mai bine exigenţelor financiare deoarece aveau disponibilitate financiară, puteau negocia la bursă sau puteau cere împrumuturi.

Guvernele au rămas legate de funcţionarea trenurilor deoarece acestea aveau să fie un serviciu public. Statele au devenit responsabile direct sau indirect de acest serviciu sau au devenit proprietarii fabricilor fixe şi de maşini. Intervenţia guvernului a deschis noi perspective pentru stabilirea garanţiei statale prin intermediul împrumuturilor emise de companiile feroviare de construcţie sau de administrare. Excepţia a fost Marea Britanie unde firmele nu aveau nevoie de ajutorul guvernului datorită rentabilităţii companiilor şi instituţiilor private. În materie politică, căile ferate au avut un rol esenţial în transformarea Statelor Unite şi a Rusiei în ţări moderne pe lângă faptul că au contribuit în mare parte la colonizarea Africii şi la unificarea Germaniei şi Belgiei.

Efectele sociale au fost de asemenea foarte mari. Căile ferate au facilitat emigrarea către locuri mai îndepărtate, deşi Pounds (1999, 343) consideră că migrările permanente au fost precedate de deplasări sezoniere şi temporare. Acest autor face referire la lipsa de cunoştinţe a emigranţilor care se deplasau pe distanţe mari, deoarece se mutau într-un mediu necunoscut, fără să ştie limba, fără să coincidă cu religia, confruntându-se atât cu lipsa produselor alimentare, cât şi cu ostilitatea populaţiei locale. Aceste deplasări ale persoanelor în alte ţări cu mijloacele de transport feroviar s-au extins atât de mult încât împreună cu creşterea dimensiunii vapoarelor au făcut posibilă deplasarea vastă care s-a produs din Europa către continentul american în secolul XIX.

Un alt efect al trenurilor s-a observat în îmbunătăţirea livrărilor poştale şi a ziarelor. Viteza sporită şi intensitatea asigurată de acest mijloc de comunicaţie a permis ca toate ziarele să ajungă la ora micului dejun şi poştaşii să împartă scrisorile trimise poate cu o zi în urmă dintr-o regiune îndepărtată. Prin urmare, apăreau ştiri care puteau afecta viaţa publică sau privată a cetăţenilor sau care inclusiv puteau deveni o problemă cu caracter naţional. Această schimbare a

65

însemnat că, în mod indirect, se ameliorează rata alfabetizării în oraşele unde a apărut o clasă mică de indivizi care ştiau să citească şi să scrie. Prin urmare, corespondenţa şi presa, precum şi călătoriile de plăcere cu trenul au mărit orizontul mintal al oamenilor fiind con-ştienţi de existenţa unor ţări şi culturi diferite (Pounds, 1999: 518-519).

Repercusiunile căilor ferate au avut o mare importanţă în modul de măsurare a timpului deoarece trenurile funcţionau cu aceeaşi exactitate cu care funcţionează un ceas şi sirenele fabricilor, susţinându-se reciproc:

„Sirena fabricii suna la ora corespunzătoare înlocuind clopotniţa sau ceasul municipal. Tirania ceasului nu ar fi putut merge mai departe. Spuneau despre căile ferate că funcţionau cu aceeaşi precizie. Programele lor arătau sosirea sau plecarea punctuală a trenurilor oricât de des s-ar fi aliat timpul şi erorile umane pentru alterarea rutinei acestora. Sosirea trenului a încheiat odată şi pentru totdeauna orice lipsuri locale în materie de măsurare a trecerii timpului” (Pounds, 1999, 269).

În cele din urmă putem spune că sectorul feroviar a schimbat sistemele de viaţă ale oamenilor. Dezvoltarea acestuia a dus la separarea locului de muncă şi de reşedinţă între clasele sociale ceea ce a provocat o fragmentare socială din cauza divizării între suburbiile claselor muncitoare şi zonele claselor de mijloc care, la rândul lor, erau împărţite în arii comerciale şi industriale.

În concluzie aplicarea inovaţiilor tehnologice în transporturi în mod special, în mijloacele de transport maritim şi feroviar a avut importante repercusiuni economice, politice şi sociale, favorizând progresul în secolul XIX. Îmbunătăţirea mijloacelor de deplasare cu viteze şi capacităţi noi prin intermediul vapoarelor cu aburi şi cu noutatea absolută a mijloacelor de comunicaţie feroviară a provocat o schimbare substanţială a dimensiunii pieţelor naţionale şi inter-naţionale, aprovizionării cu bunuri şi a activităţilor umane.

3.3. Repercusiunile transporturilor în secolul XX

Progresele din transporturi din secolul XX au transformat mijloacele de transport într-un ritm mai accelerat decât în perioadele anterioare. Trascendenţa sa se compară cu impactul pe care l-au avut

66

mijloacele de transport în Revoluţia industrială. Dezvoltarea extensivă pe care a avut-o acest sector în secolul XX a afectat viaţa economică şi socială a ţărilor. Evoluţia transporturilor în această perioadă a reuşit să micşoreze distanţele şi să reducă timpul necesar pentru realizarea activităţilor. Datorită celei mai mari interconexiuni obţinută în secolul XX a fost favorizat comerţul şi industria, facilitându-se transportul materiilor prime către fabrici pentru obţinerea produselor derivate şi pentru a realiza transportul acestora între centrele de producţie, distribuţie şi consum, conducând la o mai mare competenţă inter-regională şi internaţională. Acesta a facilitat de asemenea apropierea dintre oraşe, capitale şi continente favorizând schimburile comerciale şi culturale, precum şi dezvoltarea turismului. Prin urmare lumea nu mai este un loc strâmt şi străin devenind un sat global interdependent.

În transportul maritim efectele au fost resimţite mai mult în circulaţia mărfurilor decât a persoanelor deoarece mobilizarea pasagerilor pe mare a fost redusă la utilizarea feriboturilor, la interconexiunile între insule şi la călătoriile de agrement în croaziere. Polivalenţa anumitor transporturi şi diferenţierea unora dintre ele au permis adaptarea la orice tip de cerere.

Creşterea tonajului, datorită îmbunătăţirilor tehnologice, a dat naştere unor economii la scară mai mari deoarece se putea deplasa într-o perioadă identică de timp o cantitate mai mare de produse. Astfel, pe aceeaşi durată de timp un vapor transporta în 1900 de 30 sau 40 de ori mai mult decât se transporta în 1850, iar o navă petrolieră putea transporta în anii 90 o cantitate de 1.5 milioane de tone în raport cu 7200 de tone transportate în anul 1933. Această creştere a tonajului a fost însoţită de o reducere a duratei călătoriei datorită creşterii vitezei de la 10 la 12 noduri în medie, care era viteza care predomina înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, până la 16-18 noduri în 1969 (George, 1977: 343; Nouschi, 1996: 448). Capacitatea mai mare a vapoarelor şi folosirea containerizării după cel de-al Doilea Război Mondial prin sistemele „lo/lo” sau „ro/ro” au condus la reducerea navlurilor, după cum se observă şi în tabelul 4, datorită faptului că s-au obţinut costuri operative mai mici în urma micşorării timpului necesar pentru toate operaţiunile atât în cazul feriboturilor, cât şi la încărcări şi descărcări.

67

Tabel 4 Varia ţia taxelor, 1920-1990

ANII TAXĂ MARITIM Ă (Dolari constanţi din 1990)

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990

95 60 63 34 27 27 24 29

Sursă: Hufbauer, G. (1991, 26)

Notă: încărcătura oceanică şi încărcătura portului medie pe tona scurtă (echivalent cu 1.031 km în Marea Britanie şi 920 km în Statele Unite, mărfuri de import şi export.)

Reducerea costurilor şi creşterea productivităţii au dat naştere

expansiunii comerţului internaţional. Amploarea dobândită a avut repercusiuni în unele firme agricole şi industriale care au fost nevoite să îşi mărească dimensiunea pentru a face faţă cererii naţionale şi internaţionale. Industria transportului maritim a avut un rol important în expansiunea pieţelor. Diez Espinoza (1996, 31) a evidenţiat faptul că în perioada de după război exporturile globale s-au multiplicat cu 5 şi 15 în termeni de volum, respectiv preţuri. În anii 50 şi 60 creşterea comerţului a depăşit producţia deoarece comerţul a crescut la 520% faţă de producţie care a crescut la 330%. Mai mult a crescut importanţa produselor industriale în detrimentul produselor primare.

În ceea ce priveşte transportul fluvial, rolul acestuia se limitează la ţările unde căile navigabile au fost competitive deoarece, după cum arată Ville (1996, 521), impactul transportului fluvial a avut caracter general. Specializarea navigaţiei interne şi îmbunătăţirea progresivă din locuri precum Marile Lacuri (Statele Unite şi Canada), Mississippi (Statele Unite) şi Rhin (Germania) au contribuit la localizarea anumitor industrii grele. Chiar şi aşa în comparaţie cu alte mijloace de transport, căile navigabile au fost lente şi neregulate datorită faptului că au fost

68

supuse condiţiilor climatice. Toate acestea au însemnat costuri mai mari pentru transportul de mărfuri.

Cu privire la transportul terestru, automobilul a avut efecte asupra mobilităţii persoanelor deoarece producţia în masă implementată de Heny Ford a facilitat răspândirea acestora începând cu anul 1914. Importanţa pe care au dobândit-o aceste vehicule după cel de-al Doilea Război Mondial a fost decisivă pentru transformarea structurilor economice şi sociale din ţările dezvoltate.

Generalizarea tehnicii lui Ford în producţia industrială a dus la automatizarea sporită care a cuprins procesele productive şi organizaţia administrativă (Pietsch, 1965: 28-29). Aceste forme noi de producţie au afectat funcţionarea muncii în firme, trecându-se de la măsurarea perioadelor şi deplasărilor care caracterizase taylorismul la producţia în lanţ a lui Ford. Potrivit lui Coriat (1993, 41-86), principiul lui Ford adaugă montării succesive de piesele susţinute de Taylor ajustarea mecanică a ratei de muncă. Modelul lui Ford care a dat naştere producţiei în masă presupune divizarea operaţiunilor în activităţi elementare, împărţirea sincronizată a sarcinilor între componentele liniei, specializarea operatorilor în funcţie de activităţi şi proiectarea specială a mediului de lucru pentru a regăsi în el toate instrumentele necesare. Teoria lui Ford rezolvă lipsa de calificare a personalului, găseşte soluţii pentru problemele privind organizarea muncii, simplifică problemele de remuneraţie şi constituie un mijloc de reducere a perioadelor de fabricaţie.

Apogeul automobilului a făcut ca potenţialii cumpărători, cu ajutorul finanţării favorizate de fabricanţi, să beneficieze de facilităţi de plată. Apogeul vehiculelor a permis de asemenea ca folosirea cărţilor de credit pentru achiziţionarea de bunuri şi servicii să fie acceptată în mod obişnuit. În anii 50 companiile americane de petrol au propus cardul individual pentru plata benzinei. Potrivit lui Nouschi (1996, 440) a fost generalizat creditul în staţiile de benzină de către principalele entităţi financiare cum ar fi American Express.

O altă urmare a automobilelor a fost asociată cu variaţia în struc-tura urbanistică a oraşelor datorită apariţiei unor zone metropolitane noi dincolo de limitele oraşelor. Acest proces a implicat creşterea influenţei exercitate de către sectoarele economice care se ocupă de exploatarea solului şi o prezenţă comercială şi industrială mai mare în zonele periferice (Zambrini, 1990: 35). Mai mult, predispoziţia la

69

folosirea automobilului a favorizat deplasarea periodică în locuri de agrement precum munţii, pădurile şi plajele. Prin urmare a fost sti-mulată construcţia de autostrăzi şi cumpărarea celei de-a doua locuinţe. Automobilele au modificat timpul liber deoarece odată cu folosirea lor a apărut libertatea de deplasare, care i-a încântat pe oameni.

Mai mult, fabricarea vehiculelor cu motor a reprezentat o oportunitate pentru transportul produselor de tipul „door to door”, vânzarea cu amănuntul şi vizite individuale către producători, distribuitori şi clienţi, crescând oferta de mărfuri în mod deosebit în zonele lipsite de provizii din cauza izolării. Fabricarea paleţilor care se montau pe şasiul maşinilor obişnuite a fost foarte importantă în secolul XX pentru circulaţia mărfurilor pe căile rutiere. Apoi a apărut camionul care reprezenta un element-cheie pentru transportul bunurilor pe şosele. Spaţiul de încărcare a camioanelor şi greutatea maximă permisă de norme au crescut datorită materialelor folosite la şasiu, cabină şi la motorizarea camioanelor. În plus, cerinţele de utilizare a camioanelor pentru mărfuri diferite au condus la specializarea acestora, dând naştere transportului frigorific, transportul lichidelor inflamabile etc., ceea ce a avut un efect multiplicator asupra serviciilor oferite60.

Contribuţiile menţionate mai sus au transformat sectorul automobilelor într-un complex industrial. Datorită transcendenţei sale, sectorul automobilistic a devenit unul dintre elementele decisive ale apogeului economic global din 1950-1960. Preţurile relativ mici la energie între anii 1951 şi 1971 au contribuit la sprijinirea sectoarelor lider, precum industria automobilelor. Apogeul producţiei de vehicule cu motor a fost motivul pentru care fabricarea produselor prelucrate este mai mare decât media atinsă de industrie la nivel naţional şi a făcut ca fabricarea produselor chimice să aibă o creştere dispro-porţionată (Rostow, 1983: 273).

Extinderea industriei de automobile a fost condusă de Statele Unite, Europa şi Japonia până în a doua jumătate a deceniului anilor 60. De la această dată, America de Nord s-a menţinut pe primul loc în

60 Transcendenţa camioanelor este dată de diversitatea de tonaj care poate fi transportată dintr-un loc în altul: de la 3.500 de kilograme la aproximativ mai mult de 1000 de tone care pot fi cărate de aşa-numiţii „giganţi ai şoselelor”. Avantajele lor i-au transformat într-un mijloc de deplasare terestru care este foarte folosit în lume, dacă ţinem cont că 70% din toate mărfurile au fost transportate cu camioane de mare sau mic tonaj.

70

ranking, fiind urmată de Japonia care, datorită faptului că a crescut cu un ritm anual de 28.9%, a devenit al doilea producător la nivel global. Această tendinţă ascendentă a industriei de automobile din Japonia s-a datorat faptului că guvernul din Japonia considera că acest sector reprezenta o prioritate ca motor economic. Succesul obţinut în Japonia a trecut dincolo de graniţe în deceniul anilor 70, aplicând rezultatele pozitive ale tehnicilor occidentale şi depăşind unele dintre neajun-surile sale.

Crizele energetice din 1973, respectiv 1979 i-au făcut pe producători şi pe guverne să aplice măsuri îndreptate spre diminuarea efectelor negative derivate din creşterea preţurilor la combustibili. Astfel, a fost promovată economisirea energiei, au fost realizate studii despre motoare în vederea obţinerii unor cheltuieli mai mici, s-a încercat îmbunătăţirea aerodinamicii şi s-a propus să fie fabricate mai puţine maşini, mai uşoare şi mai rezistente. Guvernele au adoptat norme pentru a reglementa viteza şi au stimulat companiile să îşi mărească eforturile în ceea ce priveşte cercetarea şi dezvoltarea (Nouschi, 1996: 442). Din acel moment, inovaţiile tehnologice ale vehiculelor au continuat pentru obţinerea economisirilor energetice, pentru diminuarea impacturilor asupra mediului, iar în condiţiile unui mediu din ce în ce mai competitiv pentru satisfacerea exigenţelor clienţilor prin oferirea unei game ample de modele. Inovaţiile constante au făcut ca industria de automobile să continue să fie un indicator important al activităţii economice.

Problemele create de aglomeraţie şi de locurile de parcare pentru vehicule au făcut ca în anii 50 şi 70 să reapară interesul pentru mijloacele de transport feroviar prin apariţia unor noi iniţiative care aveau ca scop găsirea unor soluţii pentru aceste limitări. Prin urmare, a început să se folosească calea ferată pentru transportul mărfurilor datorită capacităţii sale de a transporta volume mari întrucât un vagon de marfă poate transporta 52 de tone în raport cu 11 tone care pot fi transportate de un camion mediu (Marrero, 1975: 296). Cu toate acestea, trebuie să nu uităm că sistemul feroviar presupune întot-deauna transferul produselor într-un camion pentru a putea realiza serviciul „door to door” şi, în concluzie, costurile cresc atunci când comenzile sunt fracţionate şi când au destinaţii diferite. Răspândirea la nivel global a containerizării 61 pe cale feroviară şi instaurarea

61 Prin containerizare s-a evitat împărţirea încărcăturii.

71

platformelor feroviare port-camioane sau port-remorcă62 au facilitat prestarea acestui serviciu (Nasarre, 1999: 268).

Trenul a oferit de asemenea oportunităţi pentru deplasarea unui număr foarte mare de călători. Localizarea staţiilor de tren în centrul oraşelor face ca trenurile de „distanţe mici” să aibă un mare succes pentru traseul zilnic între locurile de muncă, centrele comerciale şi zonele rezidenţiale. Introducerea „trenurilor de mare viteză” în sistemul feroviar a revoluţionat viteza în sectorul transporturilor ajungând să concureze pe distanţe mici cu avionul deoarece trenurile au costuri mici şi confort mare. Pe lângă aceste avantaje adăugăm şi posibilitatea călătorilor de a folosi în tren toată tehnologia informatică şi telecomunicaţiile pentru a realiza diferite activităţi de pe calculator.

În cazul transportului aerian îmbunătăţirile tehnologice au adus câştiguri de productivitate datorită creşterii volumului de mărfuri care puteau fi transportate cu avionul. Acest mijloc de comunicaţie a reprezentat un beneficiu pentru mărfurile perisabile, fragile, de mare valoare, urgente şi pentru trimiterea unor cantităţi mici de articole. Informaţiile din tabelul 5 arată că progresele au avut loc în principal la sfârşitul anilor 60 şi începutul anilor 80.

Tabel 5

Evoluţia productivit ăţii mijloacelor de transport aeriene, 1936-1983

ANI TIPUL DE AVION

TIPUL DE MOTOR

PRODUCTIVITATE (tona-km/oră)

1936 Douglas DC-3 Piston 527 1952 SuperConstellation Piston 3790 1953 Viscount 700 Turbopropulsor 2100 1956 Britannia 300 Turbopropulsor 6048 1959 Caravelle VI-R Turbo-jet 4600 1968 Douglas DC8-63 Turbo-jet 19.500 1969 Boeing 747 Turbo-jet 31.935 1983 Boeing 747-300 Turbo-jet 44.350

Sursă: Caron, F. (1997, 320).

62 Aceste platforme permit realizarea completă a traseelor cu trenul

prin intermediul unor dispozitive de îmbarcare şi debarcare a camioanelor şi a remorcilor.

72

Creşterea productivităţii a dus în anii 70 la o scădere a preţurilor la transportul aerian de bunuri întrucât s-a trecut de la 0.75 dolari pentru tonă/km în 1960 la mai puţin de 0.40 dolari pentru tonă/km în 196963 (Carón, 1997: 320). Chiar şi în aceste condiţii transportul mărfurilor cu avionul a avut costuri mai mari decât transportul cu mijloace maritime. În plus, schimburile de produse prin intermediul avionului au reprezentat mai puţin de 1% din totalul transporturilor de bunuri.

În ceea ce priveşte deplasarea persoanelor, folosirea avioanelor a fost determinată de reducerea tarifelor aeriene şi în mod deosebit de economisirea duratei călătoriei. Hufbauer (1991, 26) arată că venitul mediu din transportul aerian per mile/pasager a scăzut de la 0,68 dolari în 1930 la 0.30 dolari în 1950, la 0.16 dolari în 1970 şi în cele din urmă la 0.11 dolari în anul 199064. În ceea ce priveşte durata deplasărilor, Ville (1996, 525) precizează că după cel de-al Doilea Război Mondial zborul între New York şi Londra dura între 20 şi 27 de ore în timp ce acelaşi traseu în anul 1960 dura între 6 şi 7 ore. Avantajul vitezei a fost apreciat mai mult în cazul călătoriilor lungi decât în cazul celor scurte deoarece la durata zborului trebuie să mai adăugăm timpul necesar pentru deplasarea la aeroport, îmbarcare şi pentru colectarea bagajelor.

Progresele tehnologice la nivelul transporturilor au favorizat globalizarea. În primul rând rapiditatea mai mare a transportului aerian şi independenţa sa faţă de configuraţia terestră au contribuit la mobilitatea prin intermediul avionului, în mod special a persoanelor, datorită faptului că se rupe izolarea dintre oraşe şi între ţări. În al doilea rând au permis exploatarea economiilor de scară. În al treilea rând, datorită scăderii costurilor de transport a fost înlesnită relocarea firmelor încurajând redistribuirea muncii şi a investiţiilor pe scară mondială. În al patrulea rând, progresele la nivelul transporturilor au contribuit la segmentarea proceselor productive astfel încât componente diferite ale unui bun să fie elaborate în diferite părţi ale lumii pentru ca, în cele din urmă, acestea să fie asamblate într-o anumită ţară. În ultimul rând s-a obţinut o producţie naturală mai mică

63 La preţuri constante din 1980. 64 La preţuri constante din 1990.

73

datorită faptului că costurile mai mici de transporturi au mărit concurenţa între produse.

Sectorul aviaţiei în sine a fost de asemenea implicat în fenomenul de globalizare. În primul rând creşterea fluxurilor aeriene a condus la realizarea unui regulament comun din partea guvernelor. Această caracteristică contrastează cu creşterea liberei competenţe din dereglementarea instaurată la sfârşitul anilor 70 în Statele Unite şi sfârşitul anilor 90 în Europa. În al doilea rând sectorul aviatic a înre-gistrat o dimensiune extinsă care s-a observat în folosirea codurilor între companiile aeriene şi în crearea de reţele precum OneWorld, obţinându-se interconexiuni mai mari şi intensificarea deplasărilor populaţiei, cât şi creşterea fluxurilor turistice.

Pe scurt putem spune că transcendenţa socio-economică a transporturilor a fost evidentă în secolul XX. Această perioadă poate fi denumită epoca vitezei deoarece a fost micşorat timpul necesar pentru a ajunge la o anumită destinaţie. Importanţa dobândită de avion şi de automobil, precum şi transformările produse la nivelul transporturilor feroviare şi maritime au uşurat deplasarea persoanelor, au dinamizat producţia şi au crescut comerţul între regiuni şi între ţări. Îmbună-tăţirea mijloacelor de deplasare şi concurenţa generată între diferite mijloace de transport au impulsionat din punct de vedere economic mai multe ţări. Aviaţia, vehiculele, sistemul feroviar şi navigaţia maritimă au obţinut o intercomunicaţie economică şi socială care a trecut dincolo de frontiere.

4. Concluziile capitolului

În acest capitol am prezentat caracteristicile infrastructurilor, aspectele economice ale transporturilor, transformările realizate în conceptul de dezvoltare economică, evoluţia care a avut loc la nivelul diferitelor mijloace de transport şi influenţa socio-economică a tran-sporturilor. Acest capitol îşi propune să ofere o imagine conceptuală şi istorică a transporturilor şi a dezvoltării care să reprezinte baza analizei ulterioare a influenţei pe care o au transporturile în evoluţia economică a diferitelor ţări.

Într-un context amplu, infrastructurile, atât economice, cât şi cele sociale, cuprind o mare varietate de bunuri şi servicii care se

74

diferenţiază între ele în funcţie de tipul de bunuri despre care este vorba deşi acestea împart anumite caracteristici comune. Unul dintre aceste servicii este transportul care este integrat într-un sistem global. Funcţia principală a transporturilor este dominarea spaţiului şi a tim-pului, deşi urmăreşte de asemenea obţinerea unei rentabilităţi sociale şi economice mai ridicată a investiţiilor productive. Transporturile se clasifică în funcţie de specificaţiile tehnice şi de activităţile pe care le desfăşoară. Instalaţiile fixe şi mobile au o serie de caracteristici comune cu cele ale infrastructurilor în general, ca de exemplu prezenţa economiilor de scară, indivizibilităţile, imposibilitatea de depozitare şi furnizarea în reţea. Totuşi, infrastructurile prezintă caracteristici proprii, precum: dimensiunea de serviciu multiplu, costurile mari ale infrastructurilor, impacturile asupra mediului etc.

În ceea ce priveşte dezvoltarea, putem observa că pluralitatea semnificaţiilor sale a generat în diferite ocazii câteva confuzii. Conceptualizarea acestui termen s-a schimbat de-a lungul timpului deoarece teoriile generale şi-au îndreptat atenţia spre adoptarea unei abordări multidimensionale în detrimentul concentrării pe creştere, abordare care nu doar că separă conceptele dezvoltare şi creştere, ci ia în considerare aspectele economice, sociale şi politice ale procesului. Pe parcursul timpului aceste variaţii au pus în dificultate alegerea indicatorilor adecvaţi pentru măsurarea gradului de dezvoltare economică al unei ţări, fiind deja extinse variabilele încorporate în ultimii ani datorită caracterului global dobândit de conceptul de dezvoltare. Pentru tema acestei cercetări are o mare importanţă includerea nive-lului de echipare în materie de transporturi ca indicator de dezvoltare pentru implicaţiile sale în evoluţia socio-economică a statelor.

Dacă considerăm evoluţia transporturilor în diferite perioade se observă că repercusiunile inovaţiilor au fost atât de mari încât au transformat sistemele economice şi sociale.

În cazul transportului terestru a trebuit să se aştepte aplicarea unor tehnici mai bune pentru construirea şoselelor, progresul tehnic pe care l-au experimentat vehiculele la sfârşitul secolului XIX şi producţia în masă a automobilului de la începutul secolului XX pentru ca transportul pe şosele să ajungă să influenţeze dezvoltarea economică a ţărilor. Până în acel moment, faptul că existau drumuri nepotrivite dădea naştere unor costuri mai mari pentru deplasarea cu

75

acest mijloc de transport ceea ce, în cele din urmă, a îngreunat transportul mărfurilor şi a făcut ca mare parte din populaţii, din cauza izolării, să nu aibă acces la cunoaştere. Au fost beneficiare doar anumite locuri şi oraşele noi unde a fost concentrată deplasarea bunurilor şi a persoanelor.

Evoluţiile tehnologice apărute la sfârşitul secolului XIX la nivelul transportului terestru au favorizat călătoriile şi transferul bunurilor de mare volum, însă marea transformare din sector s-a realizat cu expansiunea motorizării la începutul secolului XX deoarece a sporit utilizarea maşinilor şi a implicat o variaţie în sistemele de producţie, funcţionarea muncii, formele de distribuţie şi livrare a produselor, în modalităţile de plată, în structurarea oraşelor şi în mijloacele de deplasare folosite în timpul liber. Importanţa pe care automobilul a dobândit-o pe parcursul timpului a făcut ca acesta să fie considerat un indicator important de consum şi bunăstare în ţările dezvoltate.

În cazul transportului feroviar apogeul şi popularitatea pe care le-a obţinut trenul în secolul XIX de la progresul siderurgiei şi a motorului cu aburi au dus la specializarea regională şi extinderea pieţelor, obţinându-se creşterea disponibilităţii produselor65. Alte consecinţe ale apogeului căilor ferate au fost flexibilitatea mai mare a mâinii de lucru, crearea de noi forme de organizare a afacerilor, creşterea capitalului companiilor, dezvoltarea instituţiilor financiare şi creşterea cererii pentru industriile legate de transportul feroviar. Răspândirea acestui mijloc de deplasare a avut alte repercusiuni relevante întrucât au fost unificate şi modernizate anumite ţări, a fost facilitată migrarea în locuri îndepărtate, a fost îmbunătăţită livrarea poştei şi a presei şi s-a schimbat stilul de viaţă al populaţiei afectate.

Gloria acestui mijloc de legătură a luat sfârşit la începutul secolului XX datorită progresului avionului şi a mijloacelor de transport rutiere. În prezent s-a readaptat deplasarea cu mijloace de transport feroviar la noile exigenţe care oferă „distanţe mici” şi „viteză mare” pentru deplasările persoanelor. De asemenea, s-a reuşit

65 Acest mijloc de transport nu era nou deoarece prima formă de

utilizare a vehiculelor ghidate pe şine de lemn se întâlneşte în mine la mijlocul secolului XVI.

76

îmbunătăţirea serviciului pentru transportul de bunuri odată cu introducerea containerizării şi a platformelor în căile ferate, precum şi datorită aplicării intermodalităţii în sistemul feroviar. Putem spune că a existat un transport al secolului XIX, dar că cerinţele actuale l-au transformat într-un model de deplasare pentru prezent şi viitor.

În ceea ce priveşte mijloacele de transport fluviale putem spune că deşi râurile aveau limite pentru mobilitatea produselor, aceste mijloace de transport au fost relevante încă de la originile umanităţii şi până la mijlocul secolului XIX din cauza lipsei unor drumuri adecvate. La începutul Revoluţiei industriale construcţia Canalului Worsley a condus la o perioadă în care căile maritime aveau o adevărată preponderenţă întrucât permiteau ieftinirea costurilor cărbunelui. De atunci au început să se construiască mai multe canale în alte ţări reuşind să se scadă costurile transporturilor interne. Declinul mijloacelor de comunicaţie prin intermediul acestor reţele interne după a doua jumătate a secolului XIX a continuat în anii următori şi avea să reapară în anumite locuri după cel de-al Doilea Război Mondial datorită impulsionării specializării căilor navigabile şi amplificării canalelor. Însă în general iregularitatea şi lentoarea transporturilor fluviale au implicat creşterea costurilor pentru transferul mărfurilor, fapt pentru care importanţa acestora a scăzut cu trecerea timpului.

Progresele din sectorul naval au fost mai puţin evidente decât în transporturile feroviare şi aeriene. De la începuturile istoriei şi până în Evul Mediu s-au făcut schimburi de bunuri prin intermediul unei navigări de cabotaj din cauza progreselor tehnologice limitate. Situaţia s-a schimbat cu evoluţiile produse în navigarea maritimă între secolele XI şi XIV, conducând la dezvoltarea porturilor italiene şi olandeze şi la realizarea unor mari descoperiri. Aceste transformări au avut consecinţe vizibile în comerţ şi în relaţiile cu alte ţări.

Adoptarea motorului cu abur de către Watt şi folosirea fierului şi ulterior a oţelului la construirea navelor au favorizat expansiunea vapoarelor cu abur de când acestea au înlocuit navele cu pânze în secolul XIX. Prin urmare s-a obţinut o mai mare rezistenţă a structurii vapoarelor şi o scădere a taxelor ceea ce a presupus un flux mai mare de bunuri şi persoane şi o dinamizare economică mai mare. În secolul XX marina comercială, care s-a concentrat mai mult pe transportul

77

mărfurilor, a obţinut reducerea preţurilor, economii de scară mai mari şi multiplicarea schimburilor comerciale prin creşterea tonajului vapoarelor, specializarea navelor, modificarea organizării afacerilor şi introducerea containerizării pentru încărcare şi descărcare. Astfel modificările înregistrate în sectorul naval au transformat pozitiv condiţiile în care s-a dezvoltat comerţul internaţional.

Istoria aeronauticii arată că omul a reuşit să zboare pentru prima dată cu baloane şi cu dirijabile, care erau aeronave mai uşoare decât aerul, şi apoi cu avioane, utilaje grele prevăzute cu aripi. Zborul istoric realizat de fraţii Wright în 1903 a dat startul perioadei transporturilor aeriene, dar a trebuit să se aştepte perioada de după Primul Război Mondial pentru ca navigarea aeriană să fie încurajată de incorporarea inovaţiilor tehnice. De atunci, dezvoltarea sa a fost rapidă în mod deosebit în deceniul anilor 50 datorită creşterii turismului şi scăderii costurilor de transport. De asemenea la expansiunea acestui mijloc de transport a contribuit dispunerea de o reţea de linii de navigare în jurul lumii care au răspuns creşterii cererii. De la începutul secolului XX aviaţia a cunoscut o creştere extraordinară a transportului de pasageri pe distanţe mari în detrimentul avioanelor de linie. În schimb costul mare al transportului de mărfuri cu mijloace de transport aeriene a avut ca şi consecinţă posibilitatea de a transporta doar anumite bunuri speciale care necesită rapiditatea acestor mijloace de transport.

Evoluţia menţionată în acest capitol evidenţiază transformările fascinante care au avut loc la nivelul transporturilor şi contribuţiile care, în fiecare moment din istorie, s-au produs asupra dezvoltării socio-economice din diferite ţări. Această iniţiativă pozitivă a fost posibilă datorită diferitelor inovaţii tehnice aplicate transportului de-a lungul timpului. Astfel, s-a reuşit ca diferitele mijloace de deplasare să se mişte într-un cadru tridimensional destul de extins. Aceste schimbări au afectat în aşa măsură încât dezvoltarea economică a ţărilor, aşa cum o cunoaştem noi astăzi, ar fi fost imposibilă fără revoluţia transpor-turilor care au reprezentat adevărate artere ale organismului economic şi social.

78

CAPITOLUL II

TRANSPORTURILE – CADRUL TEORETIC

1. Transporturile ca factor de dezvoltare economică: contribuţii teoretice

1.1. Transporturile şi dezvoltarea economică

După cum am evidenţiat în capitolul anterior transporturile au avut de-a lungul istoriei contribuţii la dezvoltarea economică a ţărilor întrucât au reprezentat unul dintre motoarele de progres. Prin urmare trecem acum la analizarea potenţialelor relaţii dintre transporturi şi creştere dintr-o perspectivă teoretică, cu scopul de a studia ulterior influenţa reală a transporturilor asupra ţărilor.

1.1.1. Relaţia dintre transporturi şi dezvoltare

Din anii 70 mai mulţi autori66 au început să creadă că transportul reprezenta unul din factorii decisivi în structura economiei. Însă au fost realizate cercetări de constatare doar în ţările în curs de dezvoltare unde destructurarea infrastructurilor era mai mare. În acea vreme exista presupunerea că activităţile economice se vor extinde numai prin răspândirea transporturilor, astfel încât marea majoritate a ţărilor şi-au mărit investiţiile în mijloace diferite de deplasare.

După părerea acestor autori, îmbunătăţirea transporturilor facilita expansiunea pieţelor, creşterea nivelului de producţie a ţărilor, o mai bună specializare şi creşterea bogăţiei acolo unde sectorul avansase. Transportul nu era considerat doar un supliment al altor activităţi economice. De asemenea, era valorizat rolul său de iniţiator al creşterii economice deoarece asigura noi resurse şi oportunităţi societăţii. Ideea care predomina în aceste studii era aceea că ineficienţa politicilor de transport, care erau caracterizate de o creştere redusă a cheltuielilor

66 Printre teoreticieni se află Owen (1959, 179-187), Escario (1963, 1-14)

şi Voigt (1964, 8-27).

79

publice, investiţii dezechilibrate, proiecte sărăcăcioase ale infrastructurii, eşecuri în aprovizionare şi menţinerea metodelor ineficiente de construcţie, împiedica obţinerea obiectivelor de dezvoltare economică.

La sfârşitul anilor 70 s-a distrus unanimitatea care exista anterior întrucât au început să apară contribuţii divergente cu privire la rolul transporturilor în economie67. Unii autori arătau că transportul era un element necesar pentru prosperitatea socio-economică a ţărilor datorită influenţei pe care o avea asupra producţiei şi comercializării agricole, posibilităţilor de acces la resursele forestiere şi miniere, dezvoltarea industrială, răspândirea comerţului şi schimbul de idei. Alţi autori considerau că era nevoie de o infrastructură de transport potrivită înainte de stabilirea oricăror altor activităţi economice şi că au existat efecte de localizare pozitive. Cu toate acestea impactul transporturilor asupra economiei era condiţionat şi de alţi factori precum calitatea structurilor administrative şi sociale, caracterul şi conducerea sistemului educativ, normele juridice şi tipurile de proprietate.

Între anii 70 şi 90 concepţiile teoretice s-au axat pe aspecte mai economice şi sociale fiind, în plus, incluse în ultimii ani aspectele de mediu. În acea vreme, diferiţi experţi68 considerau că transportul reprezenta o condiţie indispensabilă, dar nu şi suficientă pentru dezvoltarea ţărilor întrucât trebuiau să existe anterior oportunităţi productive adecvate şi pieţe potenţiale. Aceştia au stabilit că sectorul transporturilor era legat de activităţile economice formând un subsistem integrat în sistemul teritorial global.

Într-un sens larg, influenţa transporturilor a fost simţită atât în aspectele strict economice, cât şi în cele cu privire la fenomenele sociale şi culturale. S-a recunoscut faptul că transportul trebuie completat cu evoluţia agricolă şi industrială, extinderea serviciilor, servicii educaţionale şi sanitare, îmbunătăţiri în materie de locuinţe

67 Exemple de acest tip de divergenţe se întâlnesc între Fromm (1966,

1-17), Heymann (1966, 18-33) şi Owen (1966, 11-13). 68 Pe această abordare s-au bazat Gauthier (1973, 19-31), Plassard

(1979, 25-38), González Paz (1980, 9), Moavenzadeh şi Geltner (1984, 89-94), Button (1993, 222-225), Banco Mundial (1994, 1-12), Simon (1996a, 245), Gannon şi Liu (1997, 6-8), Valenzuela Montes (1998, 21-23), ECMT (2001, 2-4), OCDE (2004, 12-14), Rozas şi Sánchez (2004, 10-15) şi Sánchez y Wilmsmeier (2005, 9-10).

80

etc. O legătură adecvată între transporturi şi activităţile socio-eco-nomice ar însemna creşterea posibilităţilor de expansiune a unei determinate zone (Gannon şi Liu, 1997: 6-12).

Prin urmare, putem spune că ideile teoretice care au analizat relaţia transporturi-dezvoltare economică s-au schimbat odată cu trecerea timpului fiind înlocuite concepţiile existente cu privire la această problemă datorită apariţiei a diferiţi factori şi datorită stabilirii unui sistem de legături din ce în ce mai complex.

1.1.2. Transporturile şi dezvoltarea teritorială

Transportul a fost strâns legat de particularităţile teritoriului care include zonele regionale, rurale, comunale şi locale. Această interdependenţă a fost analizată din punct de vedere teoretic69 deşi studiul efectelor teritoriale ale transporturilor a avut o mare dificultate: „Prezenţa interdependenţelor între regiuni a fost una dintre temele care face ca interconexiunea dintre infrastructuri şi creştere să fie mai complexă70” (Moreno, et al, 1997, 26).

Chiar şi în aceste condiţii s-a considerat necesară analizarea dinamicii care a luat naştere în urma transporturilor cu privire la dezvoltarea teritorială. În principiu îmbunătăţirile infrastructurilor şi a serviciilor ar face să crească productivitatea factorilor de producţie întrucât ar fi nevoie de mai puţin capital şi mână de lucru pentru a atinge aceleaşi niveluri de producţie ca cele obţinute cu un transport în condiţii grele. Acest lucru ar da naştere unor preţuri mai mici a outputurilor sau unei valori adăugate mai mare care ar provoca la rândul său efecte generatoare de creştere în zonele beneficiate şi efecte redistributive ale muncii sau capitalului între o regiune sau alta.

Potrivit experţilor, contribuţia directă a transporturilor la descentralizare a putut fi observată prin intermediul folosirii ratei între costul relativ al transportului pe mică şi mare distanţă. Dacă acest procent scade s-ar produce o localizare a industriilor în anumite zone favorizând pieţele locale şi crescând mobilitatea industrială spre zone

69 Pe acest aspect au fost orientate lucrările autorilor autori Kraft,

Meyer and Valette (1971, 3-5), Gauthier (1973, 24-30), MOPT (1992, 6-7), Button (1993, 234-235), Rietveld y Nijkamp (1993, 133-144), Del Castillo, et al. (1994, 40) y Valenzuela Montes (1998, 13 – 35).

70 Traducere proprie a textului în engleză.

81

specifice. Un sistem ineficient de transport, care nu ar lua în considerare importanţa formării şi specializării teritoriului, ar genera costuri mari de oportunitate care ar afecta deciziile de implementare ale firmelor. În mod indirect, transporturile au favorizat migraţiile regionale şi internaţionale, formarea industrială şi comercială în locurile care dispuneau de bune conexiuni între teritoriu şi reţeaua naţională, îmbunătăţirea serviciilor prestate într-o regiune determinată şi creşterea schimburilor comerciale şi culturale.

Toate aceste implicaţii ale transportului în dezvoltarea locală s-ar amesteca cu cele derivate la scară naţională întrucât contribuţiile pe care le-ar avea investiţiile în acest sector în vederea reducerii deze-chilibrelor teritoriale ar fi condiţionate de adaptarea transportului la caracteristicile socio-economice teritoriale, la cerinţele acestora şi la încorporarea sa în anumite planuri de acţiune care ar acoperi tot teritoriul.

Alte cercetări s-au fundamentat pe evidenţierea potenţialului regional71 a cărei teză de bază este aceea că potenţialul de dezvoltare a unei anumite zone geografice este în funcţie de capacitatea de utilizare a resurselor productive existente, utilizare care depinde la rândul său de gradul de competitivitate regională în termeni comparativi. Acest potenţial ar fi determinat de localizarea teritoriilor, resursele naturale, aglomeraţia, structura sectorială, dotarea infrastructurilor, populaţia regională şi stocul de capital fix privat. O mai bună dotare a infra-structurilor ar influenţa productivitatea, veniturile şi ocupare previzibilă a forţei de muncă şi în plus posibilităţile regionale ar fi influenţate de distanţa referitoare la principalele centre de activitate economică la nivel de continent sau global. Ar fi de asemenea afectate concentrarea spaţială a populaţiei, a producătorilor şi a consumatorilor, relaţia dintre dimensiunea sectoarelor agricole, industriale şi de servicii şi nivelul de dezvoltare pe cap de locuitor.

S-a considerat că descoperirea potenţialităţilor din diferite regiuni s-ar realiza prin divizarea şi subdivizarea a fiecărei zone. Prin acest lucru s-ar putea anticipa cerinţele de investiţie în transporturi şi în dez-voltarea provocată de acestea dar ar trebui să se rezolve divergenţele regionale actuale deoarece anumite zone necesită investiţii mai mari în vederea obţinerii creşterii economice.

71 Pentru această orientare se remarcă contribuţiile lui Biehl (1980, 52-60), Biehl (1988, 293-300), Martín Urbano (1996, 5, 164 y 174-224), Oosterhaven şi Knaap (2000, 14-16) şi Mori şi Nishikimi (2001, 1-38).

82

O importantă contribuţie teoretică recentă pentru analiza teritorială este Noua Geografie Economică (NGE) propusă de Krugman72 care a completat Geografia Economică Tradiţională. După cum am menţionat în partea metodologică din Introducere (pagina 5) vom face referire mai mult la ideile modelului decât la dezvoltarea matematică.

Pentru NGE organizarea spaţială depinde de structura producţiei, de distanţa faţă de pieţe, măsura pentru costurile de transport şi de mobilitatea factorilor. Distribuirea geografică a factorilor este asociată cu „forţele centripete” şi cu „forţele centrifuge” care sunt detaliate în tabelul 6 de pe pagina următoare şi sunt explicate în continuare.

„Forţele centripete” sunt acele forţe care măresc concentrarea geografică a operatorilor economici. Se datorează atât existenţei externalităţilor şi a randamentelor din ce în ce mai mari, cât şi scăderii costurilor infrastructurilor şi serviciilor. O piaţă locală mare şi preţuri mici ale transporturilor creează, pe de o parte, legături în trecut, ceea ce presupune că, pentru producţia de bunuri, sunt preferate regiunile care au acces mai mare la marile pieţe. Pe cealaltă parte generează legături viitoare care susţin producţia locală a bunurilor intermediare, scăzând costurile datorită fluxului de producători. Concentrarea indus-trială este o sursă de atracţie de lucru ceea ce conduce la crearea unei pieţe de muncă dense în special pentru forţa de muncă calificată. Externalităţile tehnologice care oferă informaţia cerută sunt asociate cu aglomeraţia.

„Forţele centrifuge” sunt cele care intensifică dispersia şi sunt explicate prin existenţa randamentelor în scădere sau constante şi de sumele mari plătite pentru transport. În primul rând, costurile mari ale sectorului şi factorii inamovibili precum pământul şi resursele naturale influenţează negativ concentrarea la nivelul ofertei şi cererii deoarece producătorii pot ajunge acolo unde se află muncitorii şi deoarece unele industrii ar putea fi stimulate să se localizeze aproape de consumatori. Drept consecinţă ar apărea mai multe zone de pieţe şi de producţie răspândite pe întreg teritoriul. În al doilea rând, concentrarea unei activităţi economice poate produce dezavantaje precum aglomeraţia sau poluarea. În al treilea rând, concentrarea industrială şi a populaţiei

72 Acest autor îşi expune contribuţiile în diferite documente (Krugman,

1992b: 4-43; Krugman, 1997: 58 – 64 y 87 – 106; Krugman, 1999: 89-107).

83

dă naştere creşterii cererii pentru pământ local mărind astfel chiria terenurilor şi ducând în final la descurajarea aglomeraţiei.

Tabel 6 Forţele centrifuge şi centripete

Forţe centripete Forţe centrifuge – Relaţionare în viitor şi în

trecut – Dezvoltarea pieţelor

(evidenţierea pieţei muncii)

– Externalităţi tehnologice

– Factori de producţie stabili (resurse naturale)

– Chirii ale pământurilor/costuri transport

– Externalităţi negative (aglomeraţie etc).

Sursă: Krigman, P. (1999. 91)

În cele din urmă observăm că au existat o mulţime de teorii relevante cu privire la legăturile dintre transporturi şi teritoriu, avân-du-se în vedere o „teritorializare” a dezvoltării. În general se afirmă că reţelele de transport influenţează dinamica care defineşte modelele teritoriale de dezvoltare regională. Pentru înţelegerea dezvoltării regionale este foarte importantă Noua Geografie Economică deoarece oferă un cadru teoretic pentru studiul mecanismelor de aglomerare a activităţilor economice şi pentru analizarea impactului disparităţilor geografice.

1.1.3. Transporturile şi progresul economic în ţările mai puţin dezvoltate

În cele două subcapitole precedente am observat importanţa transporturilor pentru prosperitatea naţională şi teritorială. Aceste impacturi au fost studiate de asemenea şi pentru cazul ţărilor în curs de dezvoltare în diferite cercetări realizate de mai mulţi autori73 care

73 Au fost extrem de importante lucrările autorilor autori Voigt (1964,

113 y 145), Fromm (1966, 1-4), Heymann (1966, 31), Owen (1966, 15-31), Hoyle (1973, 50-62), Taaffe, et al. (1973, 32-49), Naciones Unidas (1983, 4-20), Baum şi Tolbert (1985, 244-260), Button (1993, 225-231), Comitetul pentru Dezvoltare (1995, 34), Simon (1996a, 247), Simon (1996b, 13-32 şi 59-163), Gannon y Liu (1997, 3-12), Gwilliam (1998, 403-419 şi 470) şi Sachs (2007, 99-101).

84

au constatat că nevoile infrastructurilor şi serviciilor în aceste ţări au fost diferite datorită diversităţii geografice, economice, politice şi sociale.

Bonnafous (1984, 57) a evidenţiat trei categorii de ţări în funcţie de nivelul progresului economic şi în funcţie de folosirea capitalului social fix disponibil. În primul grup sunt zonele cu potenţial de dezvoltare mic şi cu dotări deficiente de infrastructură de transport care necesită strategii în acest sector pentru a-şi intensifica potenţialul endogen de dezvoltare. Din cel de-al doilea grup fac parte regiunile care au o ofertă de transporturi insuficientă pentru nivelul activităţilor din acea regiune, dar care îşi pot îmbunătăţi situaţia prin creşterea dotării. În cele din urmă se remarcă locurile care dispun de ofertă de transport suficientă pentru activitatea lor productivă şi comercială ceea ce înseamnă că o creştere a ofertei nu ar fi importantă pentru dezvol-tarea economică.

Teoretic, a fost remarcată influenţa pe care o are un sistem de transporturi adecvat în reducerea sărăciei pentru că ar permite ca populaţia cu venituri mai mici, prin facilitarea transportului, să aibă oportunităţi mai mari de muncă. Ar fi de asemenea permis transferul de bunuri şi servicii între centrele de producţie şi cele de consum. Prin urmare s-ar răspândi economia de piaţă în sectorul agricol şi ar scădea preţurile, fapt care ar influenţa pozitiv veniturile populaţiei.

Infrastructura şi sărăcia sunt legate de caracteristicile geografice, climatologice şi hidrologice ale ţărilor. Sachs (2007, 99-101) evi-denţiază faptul că geografia fizică constituie un factor important pentru explicarea, în multe ocazii, a „capcanei sărăciei”, un concept clasic inventat de Nurkse (1953) şi reluat de Sachs74. Munţii înalţi, lipsa ieşirii la mare, linii înalte de coastă, anotimpuri ploioase extreme, lipsa râurilor navigabile sau lipsa porturilor naturale măresc costurile de transport şi produc izolări economice. Cu toate acestea, se face referire la faptul că, uneori, aceste elemente pot fi depăşite cu resurse suplimentare. De exemplu, o ţară cu relief sau climă nefavorabilă

74 Pentru Sachs „capcana sărăciei”este situaţia care apare în cele mai

sărace ţări, în care acestea nu au capacitatea de a ieşi singure din poziţia în care se află. Sachs susţine că săracii au un nivel foarte scăzut al capitalului pe persoană şi sunt „prinşi” în sărăcie deoarece în realitate procentul de capital pe cap de locuitor este în scădere de la o generaţie la alta.

85

poate face investiţii fizice şi poate avea un management de conservare eficient care să îi permită să facă faţă obstacolelor geografice în timp ce o ţară care nu are ieşire la mare poate construi şosele care să le lege de porturile din alte ţări deşi ar trebui să se considere ca acest lucru ar presupune mai multe costuri de transport.

Toate aceste efecte au condus la apariţia proiectelor de transport din partea organizaţiilor regionale şi internaţionale precum Banca Mondială, deoarece au înţeles că sectorul transporturilor poate contribui la scăderea nivelului de sărăcie prin transmiterea impacturilor sale economice şi sociale. De fapt, a fost susţinut faptul că deţinerea adecvată a infrastructurilor de transport în ţările mai puţin dezvoltate ar reprezenta o condiţie esenţială pentru obţinerea dezvoltării eco-nomice durabile.

Cu toate acestea organismele nu au gestionat întotdeauna bine proiectele multinaţionale întrucât au luat în considerare proiecte care se aplică unei singure ţări. O altă problemă cu care se confruntă unele ţări este aceea că dezvoltarea economică a fost limitată, printre alţi factori, de înclinaţiile planificatorilor şi a guvernanţilor, în timp ce în alte locuri a existat o puternică influenţă a grupurilor de interes care au avut suficientă putere atât pentru a bloca programele care urmau să fie implementate, cât şi pentru a realiza investiţii care contribuie foarte puţin la creşterea economică (Fromm, 1966: 2; Sachs, 2007: 391).

Un alt aspect care trebuie evidenţiat este lipsa unui sistem de exploatare eficient pentru întreţinerea adecvată a sistemului de transport, care a fost una din cauzele insuficienţelor la nivelul acestui sector. Întreţinerea neadecvată a scurtat ciclul de viaţă a infrastruc-turilor şi a redus capacitatea de furnizare a serviciilor de transport. În plus, investiţiile costisitoare care s-au efectuat pentru construirea unor noi infrastructuri au fost pierdute din cauza lipsei conservării. Drept rezultat au crescut costurile de transport şi s-a produs o funcţionare operativă insuficientă (Baum şi Tolbert, 1985: 259; Comitetul pentru Dezvoltare, 1995: 28, 39 y 42).

În concluzie, cercetătorii au argumentat că ţările în curs de dezvoltare îşi pot îmbunătăţi situaţia în mod semnificativ dacă ar dispune de o reţea de transport bună. Crearea şi susţinerea acestei reţele ar fi unul din factorii care ar contribui la atenuarea problemei sărăciei. Instituţiile internaţionale au fost conştiente de această

86

necesitate, însă aspecte din afara sectorului şi influenţele prezente în infrastructuri şi în servicii au limitat efectele pozitive ale transportului asupra dezvoltării economice.

1.2. Transportul, comerţul şi integrarea economică

Relaţia dintre transport şi dezvoltarea economică a fost de asemenea analizată teoretic din punctul de vedere al influenţei sale asupra schimburilor comerciale între ţări şi asupra procesului de integrare economică, aspecte care, după cum vom vedea în continuare, au o mare importanţă pentru ţările din Comunitatea Andină (Bolivia, Columbia, Ecuador, Peru).

1.2.1. Transportul şi comerţul

Impactul dintre transport şi dezvoltarea economică a fost analizat de mai mulţi teoreticieni între anii 40 şi 50 din perspectiva sectorului de export75. Iniţial, s-a luat în considerare teoria de bază care susţinea că prosperitatea regiunilor era condiţionată de cererea externă pentru bunurile şi serviciile din acele regiuni. Sectorul de bază care era format din afaceri locale independente de factorii externi constituia motorul economiei. Creşterea activităţii economice se va realiza doar prin expansiunea sectorului de export. Această abordare a fost reluată ulterior, stabilindu-se că nivelul exporturilor dintr-un oraş sau regiune este determinat de poziţia sa competitivă care, la rândul său, este dată parţial de calitatea sectorului de servicii. Mai târziu, a fost extinsă această propunere, astfel, calitatea sectorului de servicii poate determina cantitatea exportată şi invers, astfel încât raţionamentele anterioare ar completa teoria de bază fără să o contrazică.

Această concepţie teoretică a arătat însă anumite slăbiciuni. În primul rând, rolul transporturilor în dezvoltarea economică ar putea fi descris dar nu şi evaluat economic în termeni de costuri. În al doilea rând, validitatea sa ar fi mai mică datorită creşterii dimensiunii

75 Hoyt împreună cu Weimer au scris o carte în 1930 în care se

evidenţia o analiză formală a economiei de bază. De asemenea sunt relevante lucrările lui Andrews (1953, 161-167), Blumenfeld (1955, 114-132) şi Tiebout (1956, 160-164).

87

regiunilor. În ultimul rând ar avea aplicabilitate mică în ţările slab dezvoltate datorită incapacităţii de a se mări baza de export (Kraft, Meyer and Valette, 1971: 9). În ciuda acestor limite iniţiale, analizele teoretice au continuat să pună în evidenţă strânsa legătură dintre transporturi şi comerţul extern76, aşa cum se observă şi în graficul 1, transportul determină comerţul. Îmbunătăţirea transporturilor ar fi reflectată în costuri finale mai mici pentru produsele exportate şi importate, răspândindu-se comerţul cu bunuri şi servicii. Îmbunătăţirea calităţii transporturilor va determina ameliorarea poziţiei competitive a unei ţări sau regiuni şi va favoriza extinderea pieţelor datorită eco-nomiilor de scară mai mari apărute mulţumită disponibilităţii sistemului de transport eficient.

Sursă: Bereciartua, P. (1005, 21).

Grafic 1. Transport şi comerţ

Teoretic, s-a decis de asemenea că se pot obţine costuri mici pentru sectorul transporturi prin dotarea cu infrastructuri adecvate, în mod deosebit a ţărilor care nu au ieşire la mare. De fapt, Venable şi Limao (2000, 2, 13 şi 19) consideră că infrastructurile sărace determină 40% din costurile de transport în situaţia ţărilor cu ieşire la mare şi 60% în cazul acelor ţări care nu au ieşire la mare, ceea ce implică o reducere cu 28% a comerţului. În consecinţă, echipamentele fixe neadecvate constituie un obstacol comercial important pentru ţările mai puţin dezvoltate având de asemenea efecte şi asupra evoluţiei lor economice la nivel internaţional.

76 Se remarcă documentele elaborate de Comisia economică pentru

America Latină şi Caraibe (1996, 89, 2002a, 1, 2005b, 57-58) şi publicaţiile lui Deardoff (1980, 941-957), Venables şi Limao (199, 1-25, 1-34) şi Coca Castano, Marquez Ramos şi Martinez Zarzoso (2005, 1-22).

88

În ceea ce priveşte legăturile existente între transport, comerţ şi localizare, mulţi autori77 au demonstrat existenţa unui studiu simultan, deoarece comerţul şi localizarea sunt unite între ele. La început se susţinea că transportul asigura proviziile necesare regiunii pentru a avea avantaj competitiv în raport cu alte zone şi că transportul facilita obţinerea celei mai mari părţi a cererii naţionale pentru anumite produse. Fluxurile inter-regionale ar exista atunci când diferenţa dintre preţurile bunurilor ar fi egală cu costul marginal al transportului. Dacă rata taxei pentru serviciu este mai mare decât costul marginal al funcţionării acestuia pe termen lung atunci s-ar produce ineficienţe de tip autarhic. În cazul în care taxa este mai mică ar exista o cerere excesivă pentru transport care ar duce la insuficienţa acestuia.

Recent, s-a demonstrat că distanţa mai mare dintre centrele de distribuire şi centrele de consum şi infrastructurile sărace ar genera costuri foarte mari de transport, estimându-se o scădere a transportului cu aproximativ 80% din cauza dublării cheltuielilor din sector (Venables y Limão, 1999: 1). Prin urmare, localizarea ar fi o com-ponentă-cheie care trebuie luată în considerare deoarece deciziile care urmează să fie luate depind atât de amploarea factorilor folosiţi de noul produs, cât şi de intensitatea ofertei de transport.

Mai mult, reţeaua de comunicaţii stimulează accesul pe pieţe deoarece concentrarea industrială într-o regiune favorizează creşterea schimburilor comerciale, conducând la creşterea beneficiilor şi la costuri mai mici pentru unitatea transportată. Astfel transportul s-ar axa pe această zonă consolidându-şi avantajul ca locaţie de producţie78 (Krugman, 1993: 293-298; Krugman, 1999: 100-101).

77 În acest sens sunt relevante contribuţiile lui Lefeber (1966, 120),

Kraft, Meyer şi Valette (1971, 12-16), Venables şi Limao (1999, 1-25, 2000, 15-17) şi Sarisoy Guerin (2006, 199-201).

78 Krugman evidenţiază mecanismul luând în considerare trei localizări. Dacă zona 1 se comportă ca un hub (adică un centru de distribuire a unui ansamblu de trasee transportul în locaţia 1 este mai ieftin decât transportul din locaţia 2 şi 3), presupunând că există aceeaşi mărime a pieţei şi disponibilitatea de a produce aceleaşi imputuri, producătorii vor considera că zona 1 este mai atractivă decât zona 2 şi decât zona 3. Dacă industria este concentrată în zona 1 va exista o piaţă mai mare între zonele 1 şi 2 decât între

89

Opiniile diverse cu privire la interconexiunile dintre transporturi şi comerţ evidenţiază corelaţia celor două sectoare. Aceste contribuţii teoretice sunt relevante deoarece dinamica activităţilor economice se desfăşoară în jurul comerţului. Existenţa limitată a transporturilor şi separarea regiunilor din zonele de concentrare industrială şi comercială ar afecta în mod negativ schimburile comerciale datorită creşterii costurilor de transport.

1.2.2. Transportul şi integrarea economică

Transportul reprezintă o componentă importantă pentru inte-grarea economică întrucât adaptarea sectorului la nevoile din diferite regiuni ar permite impulsul său. Această legătură este deosebit de importantă pentru Comunitatea Andină unde au fost dezvoltate strategii pentru sectorul transporturilor, considerându-se că acesta este esenţial pentru consolidarea procesului regional. Din acest motiv este important să evidenţiem principalele contribuţii cu privire la acest aspect.

Integrarea economică s-a realizat pe parcursul unei perioade lungi de timp. După cum arată diferiţi autori,79 primele două faze ale integrării economice s-au înregistrat în Europa, în timp ce în America Latină procesul s-a realizat în a treia etapă pe parcursul anilor 50 şi 70 ca formulă pentru depăşirea limitelor modelului de industrializare prin înlocuirea importurilor, deşi proiectele de integrare au continuat să reproducă acest model. În acea vreme au luat naştere diferite mecanisme de integrare regională precum Asociaţia de Integrare din America Latină şi Comunitatea Andină printre altele.

Regionalismul „tradiţional” sau „introspectiv” a dat naştere aşa-numitului „nou val de regionalism” sau „regionalism nou80” în anii 90 care a avut caracteristici diferite în funcţie de grupările de integrare.

2 şi 3. În plus dacă se fac călătorii dus-întors se vor ieftini costurile unitare de transport pe traseele cel mai des folosite.

79 Lucrările lui Fawcett (1995, 9-36) şi lucrările lui Mansfield şi Milner (1999, 595-601) au fost referinţe importante.

80 Aceste expresii au fost adoptate de Comisia economică pentru America Latină şi Caraibe (1994, 81-89), de Ethier (1998, 108) şi de Mansfield şi Milner (1999, 595-601).

90

Acest model a fost caracterizat de integrarea regiunii în economia mondială prin combinarea liberalizării interne cu cea externă. Elaborarea acestui concept a cuprins o gamă amplă de teme şi discipline şi adoptarea unor acorduri între nord şi sud pentru unirea economiilor cu venituri mari şi mici pe cap de locuitor. Bouzas (2005, 9 şi 12) consideră că acest aspect ar putea aduce ţărilor în curs de dezvoltare condiţii mai stabile de acces pe piaţă. De asemenea, conceptul „noul regionalism” face referire la faptul că obţinerea şi intensitatea acordurilor de integrare aveau să depindă de conţinutul lor, de caracteristicile structurale ale asociaţilor şi de politicile interne adoptate de ţări.

Scopul a fost acela de a realiza o eficienţă productivă ascendentă cu echitate şi de a obţine o competitivitate mai mare pe pieţele regionale şi internaţionale. De fapt, „noul regionalism” a avut ca scop facilitarea integrării în economia globală prin liberalizarea la nivel global a pieţelor, obţinerea acordurilor între ţările dezvoltate şi cele mai puţin dezvoltate, integrarea completă a producătorilor, serviciilor şi investiţiilor, atragerea investiţiilor directe din străinătate şi parti-ciparea activă a firmelor private.

În cadrul acestei abordări, transportul reprezintă elementul principal în vederea obţinerii unei zone economice armonizate care să permită creşterea competitivităţii ţărilor membre şi dezvoltarea durabilă a economiilor acestora. Relaţia transport-integrare se bazează pe faptul că fluxurile locale şi inter-regionale sunt împărţite de diferite ţări prin intermediul unor reţele de transport specifice, consolidându-se în anumite cazuri intermediari care formează adevărate axe de integrare. Rolul acestui sector în integrarea economică este reflectat în accesibilităţi mai mari, în diminuarea timpului de călătorie şi în confi-gurarea şi consolidarea pieţei interne deoarece sectorul de transporturi acţionează după cum este normal ca un suport fizic pentru libera circulaţie a mărfurilor şi persoanelor. Alte efecte derivă din economiile de scară produse datorită integrării infrastructurilor şi serviciilor. Importanţa transporturilor este atât de mare încât îmbunătăţirea ar avea un rezultat analog la eliminarea sau reducerea obstacolelor tarifare şi non-tarifare.

Un exemplu important este o ţară care să dispună de transport integrat şi se observă în Europa, unde de la intrarea în vigoare a

91

Actului Unic European s-a încercat consolidarea activităţilor de transport pentru obţinerea unor condiţii egale pentru toate ţările membre. Semnificaţia sa este întâlnită în Cartea Albă a lui Douglas despre „Creştere, Competitivitate şi Forţa de muncă” (Comisia Comunităţilor Europene, 1993, 30, 81 şi 92). Acest document a apărut după dezbaterile din 1993 ale şefilor de stat şi de guvern cu privire la remedierea deficienţelor la nivelul economiilor europene.

Cartea Albă elaborată de Delors care se bazează pe doctrina fundamentală adoptată de Uniunea Europeană de-a lungul timpului indică faptul că reducerea investiţiilor în transportul european a condus la existenţa unor rigidităţi, întârzieri şi eşecuri în domeniu, contribuind de asemenea şi la scăderea competitivităţii. Este de asemenea necesară stimularea construcţiei de infrastructuri noi sau îmbunătăţirea proiectelor de infrastructuri deoarece acest lucru implică multiplicarea schimburilor datorită scăderii costurilor şi distanţelor şi datorită reducerii dezechilibrelor socio-economice ca şi consecinţă a clasificării teritoriului. În cartea menţionată se adaugă că un sistem de transport cu „blocaje”81, cu ineficienţe de interoperabilitate între moduri şi sisteme sau un transport care presupune lipsa legăturii cu alte zone conduce la o competitivitate mai mică întrucât nu beneficiază de oportunităţile de a-şi mări pieţele şi de a crea mai multe locuri de muncă (Comisia Comunităţilor Europene, 1993, 30, 81 şi 82).

Plecând de la această bază în Cartea Albă „Politica Europeană de Transporturi82” (Comisia Comunităţilor Europene, 2002, 10) se stabileşte că investiţiile în echipamente fixe şi mobile conduc la stabilirea unui cadru comun pentru sectorul transporturilor în Europa, considerând că interdependenţa economiilor din ţările membre este din ce în ce mai mare. O legătură mai bună favorizează coeziunea economică şi socială a Uniunii Europene, permite creşterea atât a competitivităţii comerciale, cât şi dezvoltarea economică şi duce la reducerea problemelor derivate din poziţia periferică a anumitor ţări membre. Potrivit estimărilor, proiectele prioritare ale Trans-European Networks (TEN) ar duce la creşterea produsului intern brut cu 0,25% şi a forţei de muncă cu 0.11% în anul 2025 (González Finat, 1997: 30; Izquierdo de Bartolomé, Aparicio şi Sánchez Vicente, 2005: 7, 25 şi 29).

81 „Blocaje” sau insuficenţe. 82 Elaborat de Excelenţa sa Loyola de Palacios

92

Facilitarea transportului la frontiere are o mare importanţă pentru ca legăturile fizice să poată conduce la construcţia coordonată a unui spaţiu integrat. Este vorba despre existenţa unor zone de frontieră în cadrul blocurilor regionale care să nu reprezinte un obstacol pentru libera circulaţie a bunurilor şi a persoanelor în ţările membre. Luarea în consideraţie a acestor zone de frontieră permite ca legăturile re-gionale să nu prezinte restricţii referitoare la sectorul transporturilor şi să îmbunătăţească competitivitatea regională a fiecărei ţări. Oliveros (2003, 15) consideră că frontierele acţionează ca sisteme de articulare a economiilor naţionale într-un cadru de schimb bilateral sau inter-naţional. Acest autor (Oliveros, 2003, 16) arată că pentru consolidarea procesului de integrare economică trebuie să se amenajeze zone de frontieră prin proiecte care să unească ţările dintr-un anumit grup regional şi prin intermediul adoptării unor politici de transport astfel încât să se formeze spaţii-încrucişate. Scopul este ca aceste zone să beneficieze de economii de aglomerare.

Integrarea economică a fost afectată de limitele derivate din problemele instituţionale, de cererea de transfer între ţările membre, de lipsa de informaţie, de lipsa sistemelor electronice şi de lipsa îmbunătăţirilor în infrastructurile de vamă, fapt pentru care Arciniegas Cerna (2001, 9-13) consideră că aceste restricţii trebuie depăşite. Pe lângă variabilele menţionate anterior trebuie să se ţină cont şi de asi-metriile existente în sectorul transporturilor datorită efectelor asupra aspectelor de integrare. Diferenţele, la nivelul infrastructurilor şi ser-viciilor, prezentate de ţările care formează o zonă economică pot fi influenţate de dificultăţile şi circumstanţele prin care trece o ţară într-un anumit moment şi de necesităţile altor sectoare din economie (IIRSA, 2002: 63-64).

În acest subcapitol am arătat că oportunităţile care ar putea fi generate de integrarea regională nu vor fi consolidate decât prin unificarea infrastructurilor şi a serviciilor de transport. Procesele de integrare economică ar fi oprite dacă nu ar exista reţele adecvate care să favorizeze circulaţia factorilor, serviciilor şi a mărfurilor. Transportul ar putea reprezenta o „forţă motrice” pentru ca blocurile regionale să se dinamizeze odată cu creşterea comerţului intern şi inter-regional şi competitivitatea la scară internaţională prin intermediul completării potenţialului fiecărui teritoriu.

93

1.3. Transport, productivitate şi competitivitate

Transportul, unul dintre sectoarele care necesită cel mai mare stoc de capital public pentru desfăşurarea activităţilor sale, a influenţat în mod decisiv productivitatea şi competitivitatea ţărilor. Adaptarea infrastructurilor şi echipamentelor la nevoile cererii ar da naştere unor niveluri de producţie mai mari din partea firmelor şi ar crea în regiuni un mediu economic mai favorabil orientat spre comercializarea bunurilor şi serviciilor pe piaţa globală.

1.3.1. Transportul şi productivitatea

Corelaţia dintre infrastructurile publice şi productivitate a fost analizată pe larg încă din anii 80. La început experţii au încercat să explice declinul productivităţii în ţările dezvoltate83, descoperindu-se relaţia pozitivă dintre capitalul public şi productivitate.

Acest rezultat a fost mai evident în articolele publicate de Aschauer (1989a, 177-200, 1989b, 171-188) în care, plecând de la funcţia de producţie Cobb-Douglas, autorul a evaluat empiric efectele capitalului public asupra outputului şi nivelul său de creştere pentru economia Statelor Unite, concluzionând că declinul productivităţii din America de Nord a fost influenţat de încetinirea acumulării de capital public de către Statele Unite. Avertismentele date de Aschauer autorităţilor din Statele Unite în ceea ce priveşte politica economică au avut un impact mare. Aceste dovezi empirice au fost din nou confirmate de Statele Unite, la care s-au adăugat studiile regionale din America Latină şi câteva lucrări realizate în Spania şi în Suedia84. Dezbaterea academică realizată cu privire la aşa-numitul „efect Aschauer” a condus la îmbunătăţirea metodologiei folosite pentru evitarea „cauzalităţii inverse”85.

83 Argumentele analitice se întâlnesc în lucrările lui Arrow şi Kurz

(1972, 1-25, 58-114), Ratner (1983, 213-217), şi Da Silva Costa, Elison şi Martin (1987, 419-437).

84 Pot fi citate lucrările autorilor Nadiri şi Mamuneas (1991, 1-35), Berndt şi Hansson (1992, 151-168), Argimon et al (1993, 1-50) şi Calderon şi Server (2003, 101-125)

85 Cauzalitatea inversă implică faptul că o rată de creştere economică mai mare presupune realizarea a mai multe investiţii în infrastructuri şi nu invers.

94

În lucrări se obişnuia să se folosească o funcţie de producţie sau una de costuri delimitând stocul de capital de transportul stocului altor infrastructuri publice cu scopul de a analiza impactul asupra PIB, productivitatea sau costurile.

O abordare diferită a fost prezentată de Cantos, Gumban-Albert şi Maudos (2005, 30-44) care au considerat două modele care includeau o funcţie productivă şi o funcţie de productivitate totală a factorilor, distingându-le după mijloacele de deplasare. În toate cercetările realizate s-a evidenţiat efectul pozitiv al infrastructurilor de transport asupra produsului, observându-se că mare parte din repercusiuni au fost generate mai mult de stocul de capital de drumuri decât de căile ferate, porturi sau aeroporturi. Studiile din sfera regională au demonstrat de asemenea că aceste infrastructuri au avut importante efecte spill-over ca şi consecinţă a dinamizării acestora în activităţile economice din regiunile apropiate.

Un alt aspect important care a fost evidenţiat în diferite cercetări86 a fost influenţa legăturilor pe care transportul le-a menţinut cu restul sectoarelor. În mare parte din ţările în curs de dezvoltare infrastructurile au presupus aproape jumătate din întreaga construcţie care la rândul său a reprezentat aproximativ jumătate din formarea de capital fix. Prin urmare calitatea bună a infrastructurilor şi serviciilor şi reţele de distribuţie eficiente vor avea efect asupra activităţilor economice. De exemplu, în agricultură, îmbunătăţirea transportului ar scădea preţurile inputurilor şi în consecinţă costurile de producţie. Pentru activităţile urbane industriale, calitatea transportului va influenţa costurile afacerilor şi deciziile privind localizarea.

Astfel, deşi au fost evidenţiate impacturile transportului asupra celorlalte sectoare din economie încă mai trebuie realizate lucrări teoretice care să studieze legătura dintre transport şi productivitate. În modelele realizate până acum această relaţie s-a dovedit a fi pozitivă şi foarte importantă în mod deosebit pentru transportul rutier care a avut o elasticitate mai mare în evaluări.

86 Sunt remarcate câteva contribuţii ale lui Baum şi Tolbert (1985,

244), MOPT (1992, 22). Gwilliam (1998, 401-402) şi CEPAL (2004B, 3).

95

1.3.2. Transportul şi competitivitatea

Se consideră că transportul este important pentru ca ţările să aibă un nivel care să le permită să participe în mod competitiv pe pieţele internaţionale şi a devenit o problemă importantă pentru anumite ţări. Unele documente87 au arătat corespondenţa dintre aceste două va-riabile indicând că infrastructurile şi serviciile de calitate ar influenţa pozitiv competitivitatea ţărilor întrucât intrarea şi participarea lor pe piaţă depind de oferta de produse la preţuri atractive ca urmare a costurilor mici de transport.

Cu privire la expresia „competitivitate” au apărut diferite conceptualizări88. O primă definiţie face referire la modul în care ţările şi firmele conduc totalitatea competenţelor şi abilităţilor necesare pentru obţinerea progresului sau pentru obţinerea unor beneficii. Prin urmare o caracteristică importantă a competitivităţii este aceea că este considerată un „ansamblu”. În al doilea rând, competitivitatea corespunde, când se analizează doar contextul ţărilor, unui câmp de teorie economică care studiază faptele şi politicile care formează capacităţile ţărilor de a crea şi menţine un mediu care să conducă la o valoare economică mai mare pentru firmele sale şi la mai multă prosperitate pentru cetăţenii săi. O a treia abordare stabileşte o legătură între conceptul „competitivitate” şi participarea bunurilor şi serviciilor dintr-o ţară pe piaţa globală. Cu toate acestea, majoritatea analiştilor consideră că pentru a înţelege cum trebuie competitivitatea, trebuie să fie luată în considerare productivitatea unei economii, pro-ductivitate care este măsurată prin valoarea bunurilor şi a serviciilor produse pe unitate de resurse naturale, umane şi de capital89.

Competitivitatea a fost analizată teoretic din mai multe puncte de vedere. Unul dintre ele este abordarea privind avantajul competitiv de către Porter (1991, 63-240) care consideră că succesul în accesul pe

87 Dintre aceste lucrări amintim lucrările elaborate de CEPAL (1997,1-5,

2002A, 1-7, 2004A, 1-5), Coca Castano, Maruez Ramos şi Martinez Zarzoso (2005, 4-22) şi Darling (2005, 1-4).

88 Se remarcă abordările lui Porter (2004, 30-31) şi cele ale IMD (2005, 608-609).

89 Aceste afirmaţii se întâlnesc, de exemplu, la Millan Constain (1999, 17) şi la Porter (2004, 30-31).

96

piaţa externă s-ar produce prin formarea aşa-numitelor „clusters”. Aceste conglomerate sunt determinate de interacţiunea a 4 elemente: condiţia factorilor care cumulează infrastructurile ca pe unul dintre bunurile sale, condiţiile de cerere, sectoarele conexe şi cele auxiliare, precum şi strategia, structura şi rivalitatea internă a firmelor.

Potrivit primului element, condiţia factorilor, gama şi nivelul componentelor umane, naturale, cunoştinţele, capitalul şi infrastructura sunt considerate importante pentru obţinerea competitivităţii, fapt pentru care este important să se creeze resurse generalizate cum ar fi reţelele rutiere şi resurse avansate care cuprind infrastructurile de transport. Apariţia dezavantajelor în unul dintre aceste sectoare ar reprezenta un stimul pentru inovaţie, dând naştere prin urmare avantajului competitiv.

Statul ar trebui să creeze mediul astfel încât firmele să îşi poată îmbunătăţi avantajele competitive. Eforturile politicilor publice ar trebui să se îndrepte spre extinderea bazei de producţie în infrastructura fizică, telecomunicaţii şi capital uman pentru stimularea inovaţiei tehnologice şi a incorporării creativităţii şi a cunoştinţelor în activi-tăţile de producţie. Deţinerea unui cadru instituţional şi serviciile eficiente ar elimina obstacolele endogene şi exogene ale firmei. Astfel, s-ar încuraja competitivitatea structurală care implică nu doar recunoaşterea faptului că respectiva competitivitate a firmei reflectă practicile conducerii, ci şi faptul că derivă din vigoarea şi eficienţa structurii productive a unei economii naţionale, structura sa tehnică şi alţi factori care determină externalităţile pe baza cărora se dezvoltă noi companii (Garay, 1998: 567; Bejarano, 1995: 19 şi 23).

Un alt argument pe această temă se bazează pe abordarea competitivităţii sistemice care îşi are originea în conştientizarea ţărilor în curs de dezvoltare cu privire la lipsa sau insuficienţa unui mediu de afaceri eficient care să permită obţinerea competitivităţii structurale. Abordarea competitivităţii sistemice susţine, de asemenea, inter-conexiunea componentelor reflectate în perspectiva de mai sus, dar presupune că instituţiile au de asemenea un rol esenţial în obţinerea competitivităţii (Esser et al, 1996, 39-52).

Pentru studiul competitivităţii sistemice s-au propus nivelurile „micro”, „macro”, „meta” şi „meso” care sunt legate între ele. „Con-textul micro” implică adaptarea contextului intern şi a mediului firmei şi a organizaţiilor sale pentru a sprijini globalizarea concurenţei,

97

răspândirea competitorilor, diferenţierea cererii, scăderea ciclurilor de producţie şi inovaţiile. În „mediul macro” instabilitatea firmei afectează operativitatea, transparenţa şi eficienţa pieţelor de factori, bunuri şi a pieţelor de capital care ar fi importante pentru ca alocarea resurselor în economie să fie eficientă. Aceste două scenarii se completează cu „nivelul meta şi nivelul meso”. „Nivelul meta” face referire la poli-ticile de sprijin şi articulare a proceselor de învăţare în timp ce „nivelul meso” are legătură cu structurile organizaţiei socio-eco-nomice. Infrastructurile se regăsesc în nivelul „meso”.

Competitivitatea sistemică a fost de asemenea evaluată de Millan Constain (1999, 23) care a inclus nivelurile „micro”, „macro”, şi „meso”, eliminând nivelul „meta” şi adăugând un nivel pe care el îl denumeşte „nivelul paneconomic” care cuprinde comunitatea ţărilor şi a organizaţiilor internaţionale. În contextul „microeconomic” funcţiile se orientează spre crearea şi menţinerea avantajelor competitive. În faza „,esoeconomică” se configurează şi se promovează strategia competitivă, în cea „macroeconomică” se stabileşte mediul competitiv, iar în contextul „paneconomic” este favorizată globalizarea. Millan Constain considera de asemenea că „infrastructurile de conectivitate” (transporturile) sprijină competitivitatea deoarece facilitează legătura cu pieţele globale.

În al treilea rând, Coriat (1997, 64-76) a evidenţiat poziţia abordării competitivităţii globale care stabileşte cel puţin 12 factori ce influenţează competitivitatea. Obstacolele din calea integrării inter-naţionale a firmelor vor fi condiţionate, din punctul de vedere al cererii, de cerinţele internaţionale cu privire la normele tehnice, diferenţierea produselor şi adaptarea normelor culturale şi de cererea consumatorilor. Din punctul de vedere al ofertei restricţiile provin din lipsa adaptării şi dezvoltării schimbărilor tehnologice noi care ar permite asigurarea condiţiilor de concurenţă pe pieţele naţionale şi internaţionale.

În această perspectivă trebuie să facem distincţia între compe-titivitate „cost” care cuprinde costurile forţei de muncă, costurile de capital şi costurile bunurilor şi competitivitatea „fără costuri” care constă în posibilitatea de a se adapta la diferite cereri şi care cuprinde printre altele capacitatea instalată, respectarea normelor tehnice, dife-renţierea produselor, termenele de livrare, specializarea, eficacitatea reţelelor de cumpărare şi de comercializare. După cum este evident, în

98

toate aceste elemente transportul are un rol esenţial în realizarea competitivităţii.

Toate aceste studii au avut ca scop realizarea competitivităţii companiilor, considerându-se că suma rezultatelor individuale conduce la obţinerea competitivităţii de către ţări. Această poziţie a fost depăşită cu contribuţiile abordării factorilor determinanţi ai competitivităţii, adoptată de Garay (dir.) (1998, 569-570), care constă în capacitatea firmei de a formula şi aplica strategii coerente care să permită poziţionarea firmei pe un loc semnificativ în pieţe. Potrivit acestei contribuţii, factorii determinanţi ai competitivităţii au fost împărţiţi în factori de întreprindere, care sunt acei factori asupra cărora firma are capacitate de decizie, factori structurali, care se referă la tipul de piaţă, la structura industrială şi la sistemul de stimulare şi norme şi factorii sistemici, care sunt elemente din exteriorul companiilor şi care cuprind aspecte macroeconomice, politice, instituţionale, legale, de reglementare, sociale, internaţionale şi de infrastructură. În cazul infrastructurii trebuie să existe disponibilitate, calitate şi costuri de transport adecvate, comunicaţii şi servicii tehnologice în vederea atingerii obiectivelor.

O altă poziţie cu privire la competitivitate este cea a International Institute for Management and Development (IMD) (2005, 611) care susţine că există 4 variabile fundamentale necesare pentru obţinerea competitivităţii, şi anume: funcţionarea economică, eficacitatea guvernelor, a afacerilor şi a infrastructurilor, după cum se observă în Figura 1. Factorul infrastructurilor cuprinde infrastructurile tehnologice, ştiinţifice şi cea de bază. În infrastructura de bază se încadrează transportul, sectorul sanitar, mediul înconjurător şi educaţia.

IMD susţine de asemenea că mediul competitiv al unei ţări este determinat de 4 forţe fundamentale integrate într-o teorie amplă, sistemică. După cum se observă şi în Figura 1, prima dimensiune contrastează agresivitatea internaţională a ţărilor cu atractivitatea lor, cu toate că pentru obţinerea competitivităţii, cei doi factori trebuie combinaţi. În al doilea rând se intersectează economia de proximitate cu cea globală. În al treilea rând se ia în considerare posibilitatea pe care o poate avea o ţară pentru a obţine competitivitate prin intermediul activelor sau prin intermediul proceselor de transformare. În cele din urmă mediul competitiv variază în funcţie de adaptarea modelului de promovare a riscurilor sau a consensului social.

99

Figura 1. Relaţiile competitivităţii

Pe de altă parte, WEF (2008, 51-52) a stabilit că competitivitatea

este un ansamblu de factori politici şi instituţionali care, prin intermediul productivităţii pe care o generează, determină nivelul prosperităţii obţinute de o economie. Această organizaţie (WEF, 2004, 52, WEF, 2008, 3-8) s-a bazat pe trei principii pentru elaborarea Indicelui Global de Competitivitate. Primul principiu se referă la nevoia de sprijinire pe 12 piloni de competitivitate datorită com-plexităţii productivităţii. Printre aceşti piloni întâlnim infrastructurile fizice întrucât acestea sunt considerate ingredientul de bază pentru ca firmele să poată să aibă o activitate satisfăcătoare. Cel de-al doilea principiu se bazează pe diferenţierea etapelor de dezvoltare, ţinând cont de faptul că fiecare dintre factori depinde de nivelul progresului economic al unei ţări. Cel de-al treilea principiu stabileşte că dezvoltarea economiilor se realizează printr-un proces de tranziţie treptată între etapele anterioare fără să existe salturi considerabile.

Toate aceste contribuţii teoretice au ca scop evidenţierea rolului pe care îl are transportul ca unul din factorii de competitivitate al ţărilor. Provocarea ar veni din dispunerea de un sistem de transport

100

eficient care să satisfacă legăturile dintre ţări, întrucât astfel s-ar obţine o dezvoltare completă derivată din utilizarea avantajelor pe pieţe.

1.3.3. Transportul şi investiţiile

În subcapitolele anterioare am arătat că argumentele teoretice şi practice par să arate o corelaţie pozitivă între transport şi dezvoltarea economică şi am prezentat influenţa transporturilor asupra comerţului, integrării economice, productivităţii şi asupra competitivităţii. Decizia de a investi în transport ar fi în concordanţă cu aceste obiective.

Majoritatea economiştilor90 consideră că lipsa sau insuficienţa infrastructurilor şi serviciilor ar scădea posibilităţile pentru obţinerea unor rate de creştere durabile. Apariţia unor mijloace noi de transport şi/sau îmbunătăţirea celor existente ar presupune o creştere a rentabilităţii marginale a capitalului şi /sau a valorii principale a noilor investiţii ca urmare a extinderii pieţelor.

Cheltuielile în acest sector au produs două efecte: 1. Directe: schimbări ale accesibilităţii derivate din relocalizare,

oferta producătorilor şi a consumatorilor, chiria terenurilor şi econo-misirile costurilor de producţie şi tranzacţie.

2. Indirecte: corespund atât impacturilor multiplicatoare, exter-nalităţilor pecuniare care apar atunci când schimburile de bunuri şi factori nu reflectă beneficiile şi costurile sociale, cât şi externalităţilor tehnice care sunt cele în care un agent produce un efect extern asupra altui agent care nu participă la tranzacţia pe piaţă.

Relaţia dintre investiţiile în transporturi şi creşterea economică nu ar avea efectele dorite dacă nu s-ar lua în considerare şi alţi factori, cum ar fi disponibilitatea resurselor naturale, existenţa obstacolelor naturii, politica transporturilor şi reglementarea pieţei.

Ulterior, cercetătorii au extins aceste legături între investiţiile de transport şi creşterea economică, propunând o schemă mai largă a relaţiilor dintre cele două variabile. Una din aceste abordări este

90 De exemplu: Sadove şi Fromm (1966, 224-227), Vickrey (1969,

251), Gauthier (1973, 26-30), Baum şi Tolbert (1985, 243-245), Munnell (1990, 3-22; 1992, 191), Andriotis şi Rune (1994, 62), Izquierdo de Bartolomé (2001, 45-46, 64-65, 91 y 719-723), Zárate Martín ( 1996, 225), Gannon şi Liu (1997, 3-43), Banister şi Berechman (2001, 209-218), Langmyhr (2001, 157 y 164) şi Calderón şi Servén (2003, 102).

101

prezentată în figura 2, unde vom vedea modul în care aceste investiţii produc câştiguri de bunăstare şi redistribuire spaţială, deşi ar trebui de asemenea să se ţină cont de prezenţa elementelor externe pozitive prin influenţa în prosperitatea ţărilor. Martin Urbano (1996, 5) a recunoscut existenţa interconexiunii strânse dintre cele două componente, presupunând că cheltuielile în acest sector erau supuse infrastructurii terestre instalate, localizării, aglomeraţiei şi structurii sectoriale a unui teren. La rândul lor Rozas şi Sanches (2004, 40) au precizat că investiţiile în transport ar da naştere unor creşteri de productivitate şi competitivitate şi unei reduceri a preţurilor relative care ar avea efecte pozitive asupra importurilor şi exporturilor care sunt în legătură directă cu creşterea economică.

Sursă: Banister, D. şi Berechman, J. (2001, 215).

Figura 2. Relaţiile dintre investiţiile în transport şi creşterea economică

102

Influenţa investiţiilor în transport depinde de sistemul economic care prevalează într-o anumită zonă. Banister şi Berechman (2001, 213) au stabilit următoarea clasificare în conformitate cu tipologia expusă de Bonnafous (1984, 57) la care am făcut referire în subcapitolul 1.1.3 a acestui capitol:

1. Sisteme dinamice deschise: 1.1. Arii focalizate pe pieţele naţionale şi internaţionale cu condiţii puternice de creştere economică mai mare: investiţiile în transporturi ar fi la cel mai înalt nivel şi deşi ar susţine creşterea nu ar fi o condiţie necesară. 1.2. Economii autosuficiente caracterizate de o producţie puternic controlată la nivel local: investiţiile în transport ar fi relevante şi ar avea impact maxim asupra sistemelor.

2. Sisteme statice închise: 2.1. Zone statice şi izolate cu economii în declin: existenţa unor transporturi sărace ar fi putut contribui la declinul economiei, dar îmbunătăţirea acesteia nu ar face ca aceste teritorii să reînflorească. 2.2. Locuri unde accesibilitatea este limitată la alergători buni şi regiuni în declin.

Prin urmare, ţările în curs de dezvoltare cu economii deschise

care au probleme de accesibilitate ar avea de câştigat din investiţiile în transporturi. Dar multe dintre aceste ţări au pus mai mult accent pe construcţia unor noi infrastructuri decât pe conservarea celor existente (Baum şi Tolbert, 1985: 259). În contrast, în ţările dezvoltate unde există echipamente fixe adecvate, investiţiile ar reprezenta un supliment pentru alte variabile economice. De fapt, Izquierdo de Bartolome (2001, 45 şi 46) precizează că în ţările subdezvoltate au fost construite „infrastructuri de stimulare” în vederea generării progresului economic în zona de influenţă în timp ce în zonele mai dezvoltate s-a investit în „infrastructuri de însoţire” în vederea creşterii produc-tivităţii şi pentru satisfacerea cererii.

Această diferenţă între diferite zone geografice duce la realizarea unei analize a impactului, existând posibilitatea de a alege dintre mai multe metode pentru estimarea impactului. Tehnicile cost-

103

beneficiu şi tehnicile de control bugetar oferă posibilitatea de a cunoaşte rentabilitatea proiectelor. Folosirea modelelor de stimulare permite încadrarea a mai multor regiuni, sectoare şi activităţi eco-nomice, includerea capacităţii de producţie a firmelor, preţul bunurilor şi al solului, precum şi costurile şi beneficiile din fiecare regiune. Alte instrumente de studiu privind influenţa pe care o au investiţiile în transporturi asupra economiei s-ar axa pe studiul efectelor asupra reţelei, accesibilitate, localizare, distribuire şi transformările valorii adăugate care ar cuprinde schimbări în forţa de muncă, productivitate şi calitatea mediului.

Tradiţional, investiţiile în infrastructurile de transport au avut în cazul sectorului public o sursă principală de obţinere a resurselor deoarece statele şi-au asumat importanţa pe care o aveau echipamentele fixe şi mobile pentru dezvoltarea ţărilor. Această aprovizionare a statului cu fonduri nu a prezentat continuitate la mijlocul secolului XIX când a început să se facă mari proiecte de investiţii în transporturi prin intermediul participării private. La începutul secolului XX statul a început din nou să se ocupe de facilitarea obţinerii resurselor pentru realizarea acestor investiţii.

Ulterior, problemele prezentate de sectorul public, aşa cum se va relata mai pe larg în capitolul următor, au dus la o serie de privatizări, dereglementări şi liberalizări începând cu a doua jumătate a anilor 70. Potrivit literaturii economice91 trebuia să se ia ca referinţă compor-tamentul pieţei pentru a putea face faţă cererii eterogene din sector. De asemenea se considera că este bine ca piaţa să acţioneze pentru creşterea investiţiilor în infrastructuri şi servicii astfel încât să îşi îmbunătăţească furnizarea. Considerarea pieţei ca cea mai bună formulă pentru obţinerea scopurilor politicilor de transport este o opţiune descrisă de Amos (2004, 3) ca fiind adecvată. Acest autor stabileşte că experienţa internaţională sugerează că puterea pieţei reprezintă un element important pentru sectorul transporturilor deoarece concurenţa ar putea obţine o ofertă de servicii mai eficientă.

Prezenţa sectorului privat în infrastructuri în general şi în transporturi în particular a avut cea mai mare influenţă în anii 90.

91 Se evidenţiază documentele lui Sharp (1973, 21-34)şi documentele

Băncii Mondiale (1994, 52-88).

104

Totuşi la mijlocul acestei perioade procesul s-a schimbat pentru a permite o interacţiune între sectorul public şi cel privat în vederea investirii în transporturi. În ţările din America Latină aplicarea acestei formule nu a avut aceleaşi rezultate ca în restul ţărilor industrializate92 din cauză că factorii de tip instituţional au evitat ca implementarea acestei formule să aibă succes.

În ceea ce priveşte instituţiile, s-a dezvoltat aşa-numita „Nouă Economie Industrială” care cuprinde aspecte normative şi de regle-mentare. Multe studii93 arată că respectivele cheltuieli publice pentru infrastructuri depind de calitatea şi de dezvoltarea instituţiilor şi de dezechilibrele existente atât în sectorul extern, cât şi în relaţiile dintre urban şi rural. Cercetările arată de asemenea că este necesară intervenţia guvernului prin intermediul stabilirii unor legi şi a unor norme de reglementare din cauza imperfecţiunilor care au caracterizat sectorul. În general se consideră că aplicarea cadrelor normative şi acţiunea reglementatoare a statului sunt condiţii esenţiale pentru ca investiţiile în transport să influenţeze pozitiv creşterea economică a ţărilor. Alonso şi Garciamartin (2008, 102) au demonstrat că explicaţia nivelului de dezvoltare se întâlneşte în principal în variabila insti-tuţională. Aceşti autori au stabilit că aspecte privind calitatea instituţiilor sunt determinate de fragmentarea, inegalitatea socială pe baza cărora se dezvoltă instituţiile şi pentru că statul nu a fost capabil să elimine această inegalitate.

Pe scurt, abordările teoretice presupun, după cum ne aşteptam, o relaţie strânsă între investiţiile în transport şi creşterea economică. Dar

92 Pentru un studiu mai detaliat se poate examina documentul „Func-

ţionarea privată a infrastructurilor” elaborat de CAF (2004b, 8-9 şi 128-141), în care sunt evidenţiate diferenţele şi paralelismele în materia de investiţii private în transport prezentate de ţările din America Latină în raport cu ţările din Uniunea Europeană.

93 Cu privire la această abordare se remarcă cercetările realizate de următorii: Levy şi Spiller (1996, 215-266), Randolph, Bogetic şi Hefley (1996, 1-63), Thomson (1998, 151-163), Estache (1999, 196-209), Langmyhr (2001, 159), Harris (2003, 1-47), Banco Mundial (2004a, 16). De asemenea se remarcă studiul realizat de Alonso, J. A. şi Garcimartín, C. (2008, 54-75, 114-141 şi 199-232) despre rolul pe care îl are cadrul instituţional în procesele de dezvoltare economică.

105

efectele acestor investiţii sunt condiţionate de factorii externi pozitivi, de politica de transport, de geografie şi de factorii instituţionali printre altele. Cu toate acestea este nevoie de o analiză a impactului pentru a putea stabili dacă proiectul într-o anumită arie contribuie sau nu la dezvoltarea economică deoarece crearea infrastructurilor suplimentare nu generează în mod automat progresul, deşi produce cel puţin o îmbunătăţire a calităţii echipamentelor fie şi a celor mobile.

2. Managementul şi finanţarea în sectorul transporturilor

Managementul şi finanţarea reprezintă probleme de mare interes pentru sectorul transporturilor deoarece de acestea depinde capacitatea unei ţări de a crea dotări şi servicii adecvate care să faciliteze dezvoltarea socio-economică a ţării. Modalităţile diferite care se pot adopta în acest cadru permit alegerea celei mai bune metode în vederea obţinerii obiectivelor dorite, având în vedere condiţiile de plecare şi caracteristicile structurale ale fiecărei economii.

2.1. Participare privat ă vs participare publică

Protagonismul atins de sectorul public şi de cel privat în transporturi a variat de-a lungul timpului. În diferite ocazii statul şi-a mărit participarea în economie deşi nivelurile de angajament pe care l-au avut entităţile guvernamentale au depins de sistemele politice stabilite în aceste ţări. Deficienţele generate la nivel de stat au condus la început la un proces de liberalizare şi de reglementare în tran-sporturi şi în alte sectoare la sfârşitul anilor optzeci. Această reducere a intervenţiei autorităţilor publice în furnizarea de infrastructuri şi servicii a continuat de atunci şi a fost consolidată în anumite cazuri de politicile de privatizare şi descentralizare. Procesul care a dus la o prezenţă mai mare a sectorului privat în transporturi a necesitat examinarea soluţiilor adecvate fiecărui tip de proiect. În raportul Telesis elaborat de Comisia Comunităţilor Europene (1986, 21-29) se face referire la faptul că alegerea între alternativa publică şi cea privată este determinată de incertitudinea investiţiei şi a volumului de investiţii. Cu cât sunt mai mari cele două variabile cu atât mai mari vor fi cerinţele pentru finanţarea statală şi/sau pentru subvenţii şi

106

garanţii. În caz contrar vor exista mai multe posibilităţi de intervenţie a sectorului privat.

În mod tradiţional, participarea sectorului public la transporturi a fost justificată de diferite argumente94 axate în mod special pe caracteristica sa de monopol natural, indivizibilităţile sale, costul mare al infrastructurilor şi necesitatea unei perioade lungi de recuperare a investiţiilor realizate. Aceste restricţii tehnice au fost completate de provocarea pe care au avut-o administraţiile publice de a echilibra beneficiile economice cu cele sociale prin aplicarea unor tarife uniforme care să stimuleze dezvoltarea socio-economică. Ar trebui să se realizeze o armonizare a condiţiilor de concurenţă, să se atenueze deficienţele pieţei care apar în sector şi să se prevină sau să se remedieze situaţiile de dominare sau de concurenţă distrugătoare în timp ce se contribuie la obţinerea celor mai egalitare obiective de politică socială şi regională.

Intervenţia statului în sectorul transporturilor a fost susţinută datorită caracteristicii sale de serviciu public, ceea ce implică considerarea interesului general de către entitatea guvernamentală şi că aceasta trebuie să asigure dreptul de deplasare a cetăţenilor. Alte motive pentru participarea statului derivă din funcţiile acestuia care includ construirea şi conservarea construcţiilor publice, implementarea serviciilor, menţinerea ordinii publice şi instaurarea unui sistem de garanţii în cadrul instituţional în care acţionează sectorul privat. Acţiunile statului au fost de asemenea determinate de următoarele elemente:

1. Importanţa pentru dezvoltare şi integrarea economică la nivel naţional şi internaţional după cum am precizat şi în subcapitolele 1.1 şi 1.2 a acestui capitol.

2. Posibilitatea producerii unor factori externi negativi precum impacturile de mediu şi accidentele care generează costuri sociale.

3. Cerinţele pentru deplasarea trupelor, maşinilor şi bunurilor, precum şi pentru răspunsul la situaţiile de urgenţă.

94 Îi putem cita pe Lloveras Soler şi Bordetas (1988, 8-10), Klauz şi

Seitz (1994, 303-311), Santamaría (1998, 40), Pérez şi Pastor (1998, 14) şi Izquierdo de Bartolomé (2001, 108-118).

107

Deşi sectorul public a continuat să spijine extinderea infra-structurilor şi a serviciilor de transport, mulţi cercetători95 arată că în ultimii ani s-a dat cale liberă unei participări mai mari a firmelor private în aspectele financiare şi în aspecte derivate din gestionare cu scopul de a asigura buna funcţionare a sectorului. Această schimbare a fost favorizată chiar de guverne care au încercat să îşi diminueze obligaţiile financiare şi/sau să îşi mărească veniturile prin vânzarea activelor de stat. Potrivit lui Wilson (1993, 85) există presupunerea că cel mai mare grad de concurenţă ar face ca firmele să dorească să îşi maximizeze eficienţa şi să minimizeze preţul plătit de utilizatori. Pentru a obţine acest lucru este nevoie de mai mult control, trebuie să se ţină cont de modul în care se realizează managementul şi trebuie să se ia în considerare stimulii oferiţi de sistemul privat pentru ca angajaţii săi să obţină obiectivele specifice cât mai uşor şi cât mai repede.

Prezenţa sectorului privat în transporturi a fost motivată în primul rând de existenţa unei mari lipse de încredere din partea unui sector din societate cu privire la faptul că statul este administratorul societăţilor de exploatare. Această teamă este rezultatul performanţei slabe obţinute cu privire la raportul calitate-preţ, respingerii de către contribuabili a ideii că există deficit în firmele publice, este, de asemenea, o urmare a acceptării de către operatorii economici a modelului de piaţă şi a concurenţei, precum şi a apogeului gândirii ideologice neoliberale întâlnite în programele de ajustare structurală. În al doilea rând, obiectivele statului au fost complexe, difuze şi multiple deoarece au trebuit să se adapteze criteriilor sociale şi politice. Pe lângă aceste defecte publice se adaugă problemele derivate din divulgarea cererii care afectează adoptarea deciziilor colective. Prin urmare utilizatorii ar avea tot interesul să declare nişte preferinţe false, exagerând în privinţa deficienţelor infrastructurilor sau ser-viciilor de transport pentru a obţine nivelul maxim de aprovizionare.

Un alt factor care influenţează negativ buna funcţionare a transporturilor îl constituie costurile de coordonare generate de efectele birocraţiei. În acest sens se poate întâmpla ca funcţionari cu

95 Această idée se întâlneşte, de exemplu, la Vives Llabrés (1996, 313-

315), Ruiz Ojeda (1997, 50-53), Santamaría (1998, 41), Pérez şi Pastor (1998, 14-16) şi la Izquierdo de Bartolomé (1999, 89-91).

108

poziţii de lider să încerce să îşi mărească puterea ceea ce ar conduce la un exces de costuri numite „neprevăzute” sau la o supraestimare a beneficiilor proiectului pentru a obţine cheltuieli publice mai mari. Pe de altă parte, restricţiile în materie de buget de stat şi datoriile cauzate de angajamente din ce în ce mai mari pe care sectorul public le are faţă de societate ar reduce capacitatea autorităţilor de a stabili ordinea de prioritate a proiectelor justificate din punct de vedere social (Vives Llabrés, 1996: 314-315; Izquierdo de Bartolomé, 1998: 13; Pérez şi Pastor, 1998: 15; Santamaría, 1998: 41).

Procesul de privatizare a primit unele critici96 axate pe carac-teristicile de monopol natural al transportului, pe posibilitatea de înlocuire a monopolului public cu cel privat, existenţa obiectivelor necomerciale şi pe asimilarea de către societate a bunurilor şi serviciilor care nu pot fi transferate pe deplin în sectorul privat.

În ultimele decenii introducerea a diferite alternative în transport a permis apariţia unor noi abordări a finanţării şi a managementului97. Problemele din sectorul public, opoziţiile din privatizare, cerinţele privind acoperirea riscurilor şi nevoia de a realiza proiecte care nu sunt rentabile din punct de vedere financiar, dar sunt profitabile din punct de vedere social au condus la adoptarea unei participări mixte în ciuda antagonismului existent în sectorul public şi în cel privat. Un alt motiv pentru care unii autori au susţinut colaborarea sectorului public cu cel privat se bazează pe faptul că această relaţie a permis evitarea întârzierilor în construcţia infrastructurilor. S-a susţinut că prin intermediul unei acţiuni private se obţine o investiţie suplimentară de aproximativ 20% din fondurile oferite de sistemele publice fără să fie modificată partea care corespunde instituţiilor publice ca promotoare

96 Aceste obiective au fost expuse de următorii: Moe (1987, 453-460),

Wilson (1993, 87-88), Schmidt (1996, 1-24) şi Perotti (2004, 6-7 şi 13-14). 97 Autori precum Izquierdo de Bartolomé (1992, 22-26; 1998, 25-26;

1999, 101-104), Abad Zorrilla (1996, 41-52), De la Cruz Ferrer (1999, 498), De Rus Mendoza (1999a, 9-11; 1999b, 149-162), Estache (1999, 196), Amos (2004, 2 -5) şi Gutiérrez de Vera (2004, 22-26) au susţinut un sistem mixt de finanţare şi gestionare a sectorului de transporturi prin creşterea participării sectorului privat, dar adoptând un nou rol pentru sectorul public care ar acţiona ca element de reglementare şi evaluare.

109

şi supraveghetoare a licitaţiilor şi ca autorităţi de reglementare pe tot parcursul perioadei de operare.

Toate aceste motive au implicat o schimbare a situaţiei existente în ciuda faptului că, potrivit lui Gutierrez de Vera (2004, 26), costul de îndatorare de stat în ţările solvente este teoretic mai mic decât costul în urma unei combinări a datoriei publice cu capitalurile private.

Acest model cuprinde o mare diversitate de moduri de gestionare şi finanţare. Vives Lllabres (1996, 317) afirmă că alegerea modului de gestionare şi finanţare depinde de consensul politic, de capacitatea sectorului privat de a investi în acest domeniu şi de gradul de utilizare a infrastructurilor şi a serviciilor. Obiectivul său vizează viabilitatea proiectelor privind echipamentele fixe şi mobile de care să beneficieze societatea combinând scopurile socio-economice urmărite de adminis-traţiile publice cu obiectivele de rentabilitate a iniţiativei private.

În acest context, abordarea realizată de „Noua Economie Instituţională” atribuie statului o nouă funcţie din punct de vedere teoretic şi empiric. Rolul său constă în oferirea şi facilitarea serviciilor cerute de către societate, stabilirea cadrului legal, politica de sector şi apărare a concurenţei, proiectul reţelelor, folosirea solului şi stabilirea impozitelor şi a subvenţiilor.

Se adaugă acţiunea importantă, de factor de reglementare şi evaluare, pe care o au autorităţile guvernamentale pentru a remedia neajunsurile derivate din lipsa concurenţei în diferite operaţiuni de transport şi, în cazul în care se produce concurenţa, pentru garantarea respectării normelor aplicând instrumentele adecvate care să evite conflictele. De la Cruz Ferrer (1995, 511, 551 şi 553) este importantă reglementarea infrastructurilor şi a serviciilor pentru stimularea comerţului printr-o alocare corectă a drepturilor de proprietate, stimulente şi riscuri. Acest autor consideră că statului îi corespunde reglementarea de bază a societăţii şi a pieţelor şi intervenţia directă în dotarea infrastructurilor şi a serviciilor atunci când trebuie completată sau înlocuită iniţiativa privată. De asemenea, De la Cruz Ferrer arată că rolul statului în economie poate fi conform principiului de subsidiaritate, acela de factor de reglementare şi de asigurare a dotării infrastructurilor şi a serviciilor de bază.

De Rus Mendoza (1999a, 7-10) consideră că administraţiile publice ar putea aplica reglementarea în cadrul infrastructurilor prin

110

două mecanisme: unul de control intern care are legătură cu aspectele care afectează consumatorii, contribuabilii şi competitorii şi altul de control extern care are legătură cu deciziile privind angajarea, inves-tiţiile, localizarea şi împrumuturile. De asemenea acest autor afirmă că, deşi statul ar trebui să asigure furnizarea transporturilor care ar reprezenta echitatea socială şi teritorială, o calitate optimă a serviciilor şi a infrastructurilor, ajustarea preţurilor la costurile de producţie, integrarea economică, eficacitatea reglementării ar creşte odată cu independenţa factorului de reglementare în sine.

Argumentele pro adoptării organismelor de reglementare inde-pendente se bazează în primul rând pe faptul că instaurarea acestora ar implica independenţa lor faţă de presiunile politice. În al doilea rând, organismele care reglementează mai multe sectoare în acelaşi timp ar depinde mai puţin de ministere de sector deoarece ar avea un domeniu de competenţă mai extins. În al treilea rând, când este vorba despre un organism de reglementare multisectorial vor fi folosite în mod eficient resursele umane şi financiare şi se va profita de elementele comune din diferite servicii de infrastructură care au probleme de reglementare asemănătoare (UNCTAD, 2009, 12 şi 13).

Cu toate acestea există de asemenea şi atitudini contra imple-mentării unui organism de reglementare independent. În primul rând, fiecare instituţie ar avea nevoie de controlul guvernamental pentru a-şi rezolva problemele. În al doilea rând, ar putea trece o anumită perioadă de timp până ce aceste organizaţii vor putea realiza practici potrivite care să asigure modul de guvernare, gestionare şi organizare. Uneori au existat îndoieli atât cu privire la contribuţia anumitor organisme de reglementare independente la dezvoltarea unui sector, cât şi cu privire la independenţa suficientă a acestora, credibilitatea şi autoritatea lor de a pune în aplicare normele şi de a încheia conturi în mod corespunzător (UNCTAD, 2009, 12 şi 13).

„Noua reglementare economică” reprezintă, în opinia lui De Rus Mendoza (1991, 16 şi 17), domeniul adecvat de referinţă în vederea adaptării la noile condiţii din sector. Această perspectivă pare să ia în considerare existenţa unor puternice asimetrii de informaţie şi să folosească contractele în reglementare. Obiectivul este obţinerea unei intervenţii mai mici în proiectul componentelor importante care intervin în diferite industrii de transport. Prin urmare, reglementarea

111

statului şi participarea sectorului privat pot duce la o mai bună prestaţie a serviciului de transport.

Impulsul primit de participarea publică-privată (PPP) pe parcursul anilor 90 s-a extins până în prezent dând naştere unui progres vizibil. Ţările care au aplicat cel mai mult aceste strategii, cum este cazul Regatului Unit, au încercat să mărească eficacitatea prin standardizarea proceselor pentru reducerea costurilor de tranzacţie provenite din realizarea unor acorduri între sectorul public şi cel privat. De asemenea, aceste ţări au încercat să aplice principiile care stau la baza conceptului de PPP în vederea dezvoltării unor modele noi şi inovatoare. Celelalte ţări care au folosit această modalitate prin progresele obţinute de economiile care au avut o evoluţie mai mare în aceste practici, adaptându-le circumstanţelor particulare.

Această situaţie a reprezentat o chestiune de dezbătut pentru mulţi autori întrucât bilanţul pentru ţările subdezvoltate nu a fost pozitiv. Aşa precizează Ha-Joon Chang (2008, 135 şi 136) atunci când afirmă că în cazul ţărilor în curs de dezvoltare, proiectele de subven-ţionare sau reglementare a companiilor private au fost mai dificile decât managementul firmelor de stat. Potrivit acestui autor, subvenţiile au presupus venituri din impozite şi uneori aceste ţări aveau finanţare limitată. De asemenea, Ha-Joon Chang adaugă că ţările în curs de dezvoltare au prezentat deficienţe în elaborarea normelor de regle-mentare şi în confruntarea manevrelor juridice precum lobby-ul politic din partea organizaţiilor de reglementare.

Pe scurt, putem spune că parteneriatul dintre sectorul public şi cel privat în sectorul transporturilor a variat în funcţie de ideologia şi politica economică adoptată. Dezbaterea între diferite orientări, repetată în uneori, a avut ca scop stabilirea dacă este sau nu necesar ca sectorul privat să intervină în aprovizionarea, producţia şi finanţarea transpor-turilor în faţa nevoii de a obţine resurse. În ultimul timp s-a încurajat participarea mixtă, stabilindu-se că statul are funcţia de reglementare şi evaluare. Perspectivele puse în aplicare în timp au condus la o modificare în modul de abordare a celei mai bune modalităţi de urmat care a avut diferite rezultate în furnizarea serviciilor de transport, disponibilitatea fondurilor şi viabilitatea sa.

112

2.2. Managementul în sectorul transporturilor

Necesitatea atât de a gestiona resursele disponibile, cât şi de a le conserva pe cele existente printr-o utilizare mai eficientă şi mai eficace pe lângă faptul că a încercat să se adapteze schimbărilor aduse de inovare a condus la stabilirea a diferite mecanisme de gestionare a transportului după cum se descrie în diferite articole publicate în ultimii ani98.

„Managementul”, potrivit dicţionarului, reprezintă acţiunea de gestionare şi de administrare, considerând că gestionarea constă în acţiunile care permit obţinerea obiectivelor de piaţă şi că administrarea implică conducere, reglementare, dispoziţie şi gradare în folosirea unui bun pentru obţinerea unui randament mai mare. Această concep-tualizare este folosită de Aymerich (1999, 20-21) care afirmă că expresia cuprinde dinamizarea unei ţări, afaceri etc. şi necesitatea de a lua decizii. În cazul infrastructurilor de transport, Aymerich stabileşte faptul că managementul implică atât dotarea cu mijloace materiale şi umane, cât şi aplicarea unor metode pentru obţinerea de informaţie, determinarea elementelor de acţiune şi desemnarea procedeelor pentru evaluare şi control.

O altă noţiune a termenului management determină faptul că este vorba despre o tehnică care favorizează eficacitatea prin inter-mediul unui ansamblu raţional de reguli şi dispoziţii în vederea obţinerii obiectivelor urmărite cu resursele existente: „Un proces sis-tematic de interviu personal, de lansare şi de exploatare a patrimoniului fizic, combinând principiile tehnice cu practici de management solide şi cu teorii economice şi oferind instrumente pentru a facilita o aproximaţie mai organizată şi mai flexibilă a procesului de luare de decizii necesare pentru satisfacerea aşteptărilor publicului”99 (OCDE, 2001, 15).

98 De exemplu, lucrările elaborate de Abad Zorrilla (1996, 41-52),

Gutiérrez de Vera (1996, 205-212), Santamaría (1998, 51-52), De Rus Mendoza (1999a, 10-11), De la Cruz Ferrer (1999, 517-525; 2000, 477), Izquierdo de Bartolomé (2001, 239-257), şi Izquierdo de Bartolomé şi Vassallo Magro (2004, 165-209).

99 Traducere proprie a textului în franceză.

113

Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OCDE, 2001, 17 şi 19) specifică faptul că obiectivele stabilite se satisfac printr-un sistem de management care să cuprindă planificarea, controlul şi supravegherea, sistemele de informare şi administrarea. Pentru obţinerea unui astfel de sistem de management trebuie stabilite cu claritate scopurile, politicile folosite, calculele esenţiale, detaliile cu privire la resursele disponibile şi la buget, programul prevăzut pentru punerea în aplicare, supravegherea prin intermediului feedbackului şi obţinerea calităţii serviciului. Acest plan de acţiune se introduce într-un proces prin care se concretizează scopurile, se identifică problema, se stabilesc strategiile şi se implementează acţiunile, luându-se decizia potrivită conform cu evaluarea tuturor alternativelor viabile.

Modelele aplicate în serviciile publice în general şi în particular în transporturi au variat în funcţie de iniţiativa aplicată în admi-nistrarea sa şi potrivit situaţiei din fiecare ţară. Au fost stabilite două opţiuni care cuprind o gamă variată de posibilităţi care pleacă de la susţinerea unei iniţiative publice până la prezenţa totală a sectorului privat (Izquierdo de Bartolomé, 2001: 24-257; Izquierdo de Bartolomé şi Vassallo Magro, 2004: 193-201; Morant Vidal, 2002, 1).

Dintre formulele utilizate amintim: 1. Managementul direct fără personalizare, care poate fi:

1.1. Nediferenţiat dacă este realizat în mod direct de către administraţiile publice. 1.2. În anumite situaţii se poate realiza un organism special fără personalitate juridică proprie, cu o organizare şi structură particulară pentru obţinerea serviciului.

2. Managementul direct personalizat, care include: 2.1. Entităţile de drept public cu personalitate juridică proprie provenite din administraţia publică. 2.2. Companiile publice sau societăţile de stat care sunt insti-tuţii de drept privat şi capital public formate pentru prestarea anumitor servicii economice.

În ultimii ani a fost incorporat în legislaţiile ţărilor managementul

indirect al transporturilor, care cuprinde participarea sectorului privat la infrastructuri şi servicii prin intermediul unui contract cu unitatea publică. Această schimbare a fost rezultatul unei transformări în

114

sistemele economice ale ţărilor unde a fost stabilit un nou rol pentru sectorul public după cum am precizat mai sus.

Cea mai cunoscută este concesionarea care printr-o procedură de concurs este acordată companiilor pentru o perioadă care oscilează între 8 şi 20 de ani. Scopul este ca o firmă privată să realizeze furnizarea şi utilizarea publică a serviciului de infrastructuri, fiind posibilă cererea unei construcţii anterioare. În acest caz, administraţia ca titular se ocupă de supravegherea şi inspectarea serviciului public prestat de către societăţile concesionare. Serviciul public a fost realizat ţinându-se cont de cererile actuale şi viitoare ale utilizatorilor, precum şi de caracteristicile firmei care a licitat proiectul de concesionare. Condiţiile acestui proiect cuprind termenele de concesionare, itinerarii, instalaţiile necesare, regimul de preţuri, termenul de amortizare al insta-laţiilor, obligaţia de înlocuire şi alte circumstanţe tehnice şi economice.

Concesionarea a fost principala formă de management, însă în anumite cazuri, au fost aplicate alte modalităţi în funcţie de carac-teristicile şi nevoile serviciului în infrastructurile de transport.

Putem aminti managementul interesat care este caracterizat prin faptul că este mixt în proporţia indicată în contract. Constă într-o formă de concesionare mai dezvoltată prin care statul şi antreprenorul devin participanţi la rezultatele obţinute prin exploatare. La acest tip de management participă o firmă care se ocupă de prestarea ser-viciului şi organizaţia publică care are funcţia de a acoperi toate riscurile financiare, ca de exemplu deficitul generat de impunerea de noi obligaţii din cauza dificultăţilor interne sau din motive din afara sectorului. În acest tip de management au fost administrate diferite formule în conformitate cu politicile adoptate:

1. Contractul de management care implică acoperirea chel-tuielilor de exploatare de către autorităţi.

2. Garantarea veniturilor, care determină că statul oferă firmei diferenţa dintre veniturile reale produse şi cele garantate de organizaţia publică.

3. Managementul la preţ global pe kilometru care presupune livrarea de către companie a veniturilor reale obţinute către administraţia publică care, în schimb, asigură o cantitate rezultată din produsul numărului de kilometri şi preţul unitar global.

115

4. Contractul la risc şi „fericire” cu compensare de preţuri care presupune că firma concesionară îşi asumă riscul de folosire şi administraţia publică compensează diferenţa dintre preţul teoretic care acoperă costurile şi preţurile stabilite cu adevărat.

Acordul reprezintă o altă modalitate de management indirect

folosit de ţări. În cazul acestei modalităţi, administraţia contractează firme private cu o activitate economică asemănătoare celei necesare pentru prestarea serviciului de transport cu scopul de a atinge o mai mare eficacitate a serviciului sau o mai mare activitate. De asemenea, au fost folosite şi societăţile de economie mixtă care sunt acele societăţi care sunt împărţite de firmele private şi de stat sau o organizaţie publică majoritară. Atunci când sectorul public are o importanţă mai mică în companii numeşte un delegat din guvern pentru a supraveghea şi inspecta firmele.

În cadrul metodelor indirecte a fost introdusă închirierea, leasingul sau credit-bailul care în diferite situaţii a fost considerat un tip de management interesat. Originalitatea acestui procedeu este dată de faptul că o firmă privată poate dispune de instalaţiile şi echipa-mentele existente, plătind organizaţiei publice o taxă de închiriere până în momentul restituirii angajându-se să suporte cheltuielile de exploatare care sunt necesare pentru întreţinerea infrastructurilor, precum şi pentru a construi noi instalaţii necesare pentru îndeplinirea serviciului.

În ceea ce priveşte întreprinderile de transport, managementul lor depinde de forma lor, de tipul de servicii pe care le oferă, de modul de gestionare a serviciilor publice, de tipul de bunuri transportate, aria geografică, de dimensiunea firmei, de situaţia sa cu privire la infra-structuri şi de apartenenţa sa la mediul public sau privat. Dintr-o perspectivă globală, societăţile care îşi desfăşoară activitatea în sectorul transporturilor sunt structurate de o organizaţie formată din mai multe domenii care permite o gestionare mai bună.

Dereglementarea aplicată în unele companii din sector a scăzut protecţia acestora în raport cu concurenţa, fapt pentru care manage-mentul lor a trebuit să se adapteze influenţei factorilor externi, precum infrastructurile de transport disponibile, reglementările naţionale şi internaţionale şi situaţia pieţei. Progresele tehnologice au reprezentat

116

de asemenea instrumente favorabile pentru aceste societăţi datorită capacităţii de a gestiona în mod corespunzător aspectele administrative şi cele derivate din propria flotă, influenţând capacitatea oferită şi chiar şi cererea. Introducerea acestor inovaţii ar permite creşterea eficacităţii companiilor folosind noile resurse pe care organizaţia le-ar pune la dispoziţie pentru obţinerea unor beneficii mai mari.

În cazul transportului public urban, Fabregas şi Unzeta (1998, 836) au demonstrat că eficacitatea este obţinută în principal în firmele cu caracter public în timp ce eficienţa ar fi mai mare în firmele private datorită minimizării resurselor disponibile. Aceşti autori au evidenţiat faptul că sectorul privat ar dispune de un management mai eficient al flotelor şi de personalul necesar pentru realizarea serviciului, generând astfel costuri unitare mai mici. Confirmarea acestei teze ar certifica necesitatea de unificare a muncii între societăţile publice şi cele private întrucât s-ar obţine o îmbunătăţire a managementului prin combinarea raţională a elementelor.

În cele din urmă, putem spune că au fost elaborate diferite modele de management al transporturilor îndreptate spre obţinerea unei eficacităţi şi eficienţe mai mari în sector. Această varietate de sisteme, aplicate în funcţie de tipul de proiect, a permis impulsul său de a furniza şi menţine infrastructurile şi serviciile de transport în creştere. Realitatea din ultimii ani s-a îndreptat spre o formulă mixtă de participare a sectoarelor public şi privat datorită caracteristicilor şi riscurilor marilor proiecte, precum şi datorită rentabilităţii scăzute care s-ar obţine în anumite situaţii. Astfel sectorul privat ar putea obţine randamentele financiare dorite întrucât împarte riscurile şi beneficiile cu sectorul public. În acest sens a fost orientată tendinţa de finanţare a transportului, după cum vom prezenta şi în capitolul următor.

2.3. Finanţarea în sectorul transporturilor

În momentul stabilirii tipului de management folosit în transporturi trebuie să fie cunoscut şi tipul de finanţare ales întrucât determinarea unei opţiuni sau a alteia va influenţa viabilitatea investiţiilor necesare. Această alegere reprezintă un factor relevant în ţările în curs de dezvoltare, având în vedere dificultăţile lor de a avea un sistem adecvat de transport care să le permită să avanseze din punct de vedere economic.

117

2.3.1. Finanţare publică şi finanţare privată

Ca şi în managementul de transport dezbaterea sectorului public-privat s-a evidenţiat în domeniul finanţării pe parcursul ultimelor decenii. Diferitele necesităţi din sector au condus la implementarea unor diverse mecanisme de finanţare îndreptate spre obţinerea sau mobilizarea resurselor necesare pentru acest scop.

Pentru alegerea tipului de finanţare au intrat în joc variabile precum cererea potenţială, viabilitatea proiectului, rentabilitatea eco-nomică şi socială, stimulentele, termenele de executare, costurile, riscurile, legislaţia în vigoare, gradul de îndatorire a statului etc. Dar potrivit lui Izquierdo de Bartolome (2001, 537) trebuie să se facă diferenţa între finanţarea infrastructurilor şi finanţarea firmelor care prestează serviciile, deoarece în fiecare dintre cazuri sunt aplicate formule diferite de finanţare după cum se observă în continuare:

1. Infrastructurile de transport : 1.1. Finanţare publică: impozite generale şi specifice, fonduri

speciale, transferuri, subvenţii, preţuri şi taxe, datoria publică, societăţi de stat cu caracter instrumental, societăţi publice şi revenue bond.

1.2. Finanţare privată: privatizări, fonduri proprii ale firmelor, pieţe de capital, concesionare pură şi project finance.

1.3. Finanţare mixtă: modelul german, contract cu modalitate de plată integrală a preţului, modelul englezesc, sitemele BOT, BOO şi COOT, concesionare şi throughput agreement.

1.4. Organisme internaţionale 2. Firmele de transport: 2.1. Fonduri proprii, credite, leasing, excedent de teren adiacent

infrastructurii şi activităţi adiacente transportului. 2.2. Ajutoare provenite din bugete: subvenţii, sisteme de com-

pensaţii şi diferite ajutoare de stat pentru transporturi.

În ceea ce priveşte infrastructurile de transport, potrivit cla-sificării stabilite de mare parte din experţi100, s-au căutat resurse

100 Între specialişti a existat unanimitate cu privire la diferitele tipuri de

finanţare care au fost folosite pentru transporturi. Această tipologie este

118

economice apelând la finanţarea publică, privată, mixtă sau la finanţarea din partea organismelor internaţionale precum BID, BEI etc. Având în vedere titularitatea deţinută de stat în proiecte de transport, ţările au aplicat de obicei finanţarea publică, însă schimbările spre o finanţare privată mai mare, după cum am menţionat în paragraful 2.1 din acest capitol, au condus la punerea în aplicare a mai multor modele financiare în ultimii ani.

Finanţarea publică îşi obţine fondurile de la părţile cu titluri la bugetele de stat sau regionale a căror venituri provin din: impozite generale şi specifice, transferuri, subvenţii, contribuţiile realizate de promotorii infrastructurilor sau a serviciilor şi din creditele obţinute prin datoria publică. De asemenea, au existat venituri din obligaţiuni (revenue bonds) care sunt titluri şi obligaţiuni pe termen lung al căror serviciu de datorie este garantat investitorilor privaţi prin generarea de venituri reziduale generate de infrastructură după ce îşi acoperă cheltuielile de întreţinere.

Impozitarea este principala modalitate de a obţine resurse economice pe care o are statul pentru a satisface alocările bugetare în materie de transport şi în cadrul acestuia, impozitul specific pe hidrocarburi, taxa auto şi circulaţia vehiculelor au fost venituri legate de sector, fiind transmise prin preţuri de către companiile de transport la utilizatorii finali ai acestor servicii. Un alt instrument de finanţare publică este reprezentat de fondurile speciale care oferă atât infrastructurilor, cât şi serviciilor de transport un anumit procent din taxele percepute pentru vehicule sau combustibili. Un exemplu bun al acestei modalităţi de contribuţie este Federal Highway Trust din Statele Unite.

întâlnită, de exemplu, în articolele elaborate de Thomson (1976, 195-202), Izquierdo de Bartolomé (1988, 13-19 şi 36-54; 1995, 63-68; 1999, 77-126; 2001, 537-608), De la Dehesa (1992, 13 – 56), Abad Zorrilla (1996, 44-52), Abril Martorell (1996, 63-74), Cranch (1996, 109-118), Martín López – Quesada (1996, 351-352), Olmeda (1997, 93 – 99); De Águeda Martín (1998, 77-84; 2000, 93 şi 95), Mijangos Linaza (1998, 104-107), Santamaría (1998, 42-45), Bel (1999, 123-139), Casero Echeverri (2000, 6-31), Martín Pino (2000, 21 şi 30-34), Irigoyen (2002, 7) şi Izquierdo de Bartolomé şi Vassallo Magro (2004, 172-173).

119

Prevederile bugetare sau contribuţiile speciale nu au fost singurele modele folosite în infrastructuri. Statele au de asemenea posibilitatea de a folosi pieţele de capital naţionale sau internaţionale pentru a realiza finanţarea, transformând economisirea privată în cheltuieli publice prin emiterea datoriei publice sau prin aplicarea fie a unei taxe fie o unei redevenţe pentru folosirea sa.

În România a început să se folosească aşa-numitul model spaniol folosit pentru prima data în Catalonia în 1990 şi începând cu 1994 în Castilla de Leon, Madrid, Andaluzia, Ţara Bascilor, Castilla-La Mancha şi Galicia (Izquierdo de Bartolome şi Vassallo Magro, 2004, 197-199). Modelul spaniol constă în crearea unor societăţi de stat cu caracter instrumental101 cu capacitate de împrumut care să acţioneze în nume propriu şi în numele administraţiei. Respectivele organizaţii autonome, în detrimentul bugetului de stat, rambursează societăţii în fiecare an cheltuielile suportate, dar stabilesc nivelul maxim autorizat de împrumut. Scopul a fost acela de a construi şi gestiona şoselele şi reţelele de metrou.

Această modalitate include entităţile publice de afaceri care sunt formate pentru dezvoltarea activităţilor comerciale. Acestea sunt companii publice care, pentru funcţionarea lor, trebuie să aibă rentabilitate pe perioada proiectului şi să se bazeze pe venituri mai mari de 50% din cheltuielile de exploatare şi de amortizare.

Printre punctele forte ale societăţilor de stat instrumentale sunt: existenţa unei entităţi diferite de centrele administrative publice res-ponsabile cu infrastructurile, o mai mare flexibilitate a managementului şi capacitatea de îndatorare. Dintre dezavantaje amintim: lipsa fondurilor necesare pentru finanţarea acţiunilor încredinţate (ceea ce face ca firmele să apeleze la pieţele financiare), totalul cheltuielilor suportate din cauza deficitului bugetar, luarea în considerare a gradului de îndatorare ca datorie publică, asumarea costurilor totale de investiţii de către administraţie în contul bugetelor şi probabilitatea ca comu-nităţile autonome şi primăriile să înregistreze deficit în societăţile instrumentale create.

Societăţile comerciale au următoarele avantaje: posibilitatea de a intra capital privat, obţinerea veniturilor prin intermediul utilizatorilor,

101 Adică nu generează venituri comerciale.

120

capacitate de îndatorare proprie, acoperirea unei părţi din costurile de investiţii, stimulent atât pentru a reduce costurile, cât şi pentru îmbunătăţirea calităţii infrastructurilor, cerinţa inutilă de a-şi consolida bilanţurile cu administraţiile publice, posibilitatea de subvenţionare a activităţilor sale de către stat şi faptul că datoria societăţii nu este calculată ca deficit bugetar. Dificultăţi: angajamentul administraţiei cu privire la bugete de a acoperi parte neacoperită de costurile de investiţie (rambursarea fondurilor prevăzute la aceste companii) şi impactul asupra datoriei publice deoarece administraţia impune emiterea da-toriei pentru finanţarea contribuţiilor de stat sub formă de împrumuturi.

În ultimii ani, creşterea treptată a cheltuielilor publice şi deficitele generate au făcut, după cum am mai spus, ca participarea sectorului privat să fie din ce în ce mai evidentă la cererea statului însuşi. Din acest motiv au existat noi „posibilităţi de finanţare” în vederea satisfacerii nevoilor infrastructurilor. În cadrul acestei prezenţe din ce în ce mai mare a sectorului privat s-au observat diferite grade de finanţare, parţială sau totală, şi diferite forme de recuperare a fon-durilor oferite prin contribuţiile statului, prin intermediul utilizatorilor sau prin ambele modalităţi. Cele mai importante proiecte în prezent sunt sistemele de finanţare diferite, bazate pe amânare sau plata în rate. Dintre acestea amintim: modelul german de la care s-a realizat o adaptare a modelului spaniol şi modelul englezesc care vor fi pre-zentate în continuare.

Modelul german, Mogendorfer Modell sau contract de investiţie la cheie, numit de asemenea contract de concesiune sau de prefinanţare publică sau contract de executare de lucrări, este un mecanism folosit pentru depăşirea dificultăţilor financiare în materie de transporturi (Pérez şi Pastor, 1998: 18). Prin acest sistem capitalul privat realizează construcţia şi finanţarea proiectului pentru ca, după ce este încheiată lucrarea, să i se ramburseze suma stabilită, costurile şi dobânzile prin plăţi anuale fixe sau variate realizate de administraţie pe o perioadă de 15 ani (Izquierdo de Bartolomé, 1997a: 30; Izquierdo de Bartolomé, 1997b: 171; Ríos López, 1999: 2-4). Cheltuiala publică fie provine de la bugete, situaţie în care contribuabilii sunt cei care au de fapt datorie, fie este finanţată printr-o taxă sau redevenţă plătită de utilizatori.

121

Dintre avantajele modelului german amintim economisirea timpului pentru planificare şi construcţie, ceea ce permite menţinerea ritmului de investiţii programate, obţinerea transparenţei în costurile de finanţare deoarece acestea se găsesc în ofertă, existenţa controlului şi supravegherii de către administraţie care trebuie să emită certificate de acreditare a lucrărilor executate şi menţinerea mijloacelor bugetare întrucât nu impozitează deficitul public pe perioada construcţiei, ci angajamentele guvernelor faţă de firma concesionară se calculează la sfârşitul construcţiei împărţindu-se datoria totală în 15 ani.

Cu toate acestea, în acest model, sectorul public trebuie să asigure finanţarea odată terminată, construcţia echipamentelor fixe, fiind compromise bugetele viitoare pentru a face faţă plăţilor corespunzătoare. Alte avantaje sunt: includerea în plată a dobânzilor acumulate în timpul construcţiei, imposibilitatea de modificare a proiectului, transmiterea riscului la adjudecatar, lipsa cererii unor garanţii firmei de către stat şi din punctul de vedere al companiei realizarea cu întârziere a plăţii pe parcursul celor 15 ani.

Pornind de la modelul german, Spania a adoptat în anul 1997 contractul de construcţie cu plată integrală a preţului, în urma căruia administraţia plătea un preţ unic în momentul finalizării lucrării şi contractantul se obliga să finanţeze construcţia pe perioada maximă de 10 ani, plătind în avans sumele necesare până ce lucrarea este terminată. Acest tip de contract a fost folosit în construcţia şoselelor şi în cazul infrastructurilor feroviare şi a fost nevoie ca programul de contractare de către guvern să fie aprobat în fiecare an de consiliul de miniştri (Izquierdo de Bartolomé şi Vassallo Magro, 2004: 200 – 201).

„Taxa pe umbră” (shadow tolls) sau „modelul englezesc” este o formulă din Marea Britanie care a fost folosită pentru minimizarea costurilor administraţiei şi pentru maximizarea participării sectorului privat la infrastructuri. Acest model constă într-un contract de proiect, construire, finanţare şi operare (DBFO)102 pe o perioadă stabilită, cu o concesionară care este cea care contractează riscul cererii. Această

102 Modelul Design, Build, Finance and Operate (DBFO) este un

mecanism prin care sectorul privat se obligă să proiecteze, să construiască şi să exploateze un proiect căutând finanţarea necesară. În acest caz administraţia publică este titularul în orice moment.

122

companie primeşte de la stat chirie periodică variabilă egală cu produsul preţului unitar pe numărul de vehicule pe fiecare kilometru. Contribuţia statului a fost condiţionată de folosirea infrastructurii de către cetăţeni şi sursele sale de finanţare au provenit din alocaţiile bugetare rezultate din folosirea infrastructurii (Casero Echeverri, 2000: 9).

Avantajele acestui model sunt următoarele: întârzierea plăţii in-vestiţiilor cu privire la bugete ceea ce presupune creşterea construcţiei de infrastructuri fără să fie afectat în mod direct deficitul public, economisirea timpului pentru executarea proiectelor cu rentabilitate economică mare, contractarea la cel mai bun preţ total, transferul în sectorul privat al riscurilor asociate cu modelele tradiţionale, permiţându-i concesionarului să îşi reducă costurile financiare şi să intre mai uşor şi în condiţii mai bune pe piaţa de capital, posibilitatea de a stabili preţuri în scădere în funcţie de preţurile existente până se ajunge la un preţ 0 pentru anumite nivele şi lipsa taxei plătite de către utilizatori.

Dintre dezavantajele acestui model amintim: obligaţia de a avea fluxuri de capital stabile şi previzibile pentru a facilita plata capitalului propriu şi a capitalului străin, posibilitatea de a exista probleme pe termen mediu şi lung din cauza valorii mari pe care o poate avea datoria totală, transferul către contribuabilii viitori a compromisului luat de sectorul public, considerarea ca deficit a sumei plătite de stat, reducerea bugetului în momente de restrângere a cheltuielilor publice pentru a compensa creşterea rezultată din contribuţiile sectorului public în mod deosebit dacă plata taxelor „umbră” sunt considerate de către administraţie ca o cheltuială curentă, creşterea riscului pentru concesionar în locurile unde nu pot fi stabilite alocări bugetare multianuale şi lipsa garanţiei unui trafic minim.

Pe lângă modelul DBFO a existat o gamă amplă de modalităţi care au fost aplicate de către diferite ţări. Se remarcă modelele BOT, BOO şi BOOT deoarece sunt acele modele la care s-a recurs pentru finanţarea transporturilor.

Build Operate and Transfer (BOT) sau construire, operare şi transfer a devenit un instrument care, potrivit lui Loveras Soler şi Bordetas (1988, 20), în mod deosebit pentru ţările în curs de dezvoltare. Cu toate acestea, aceste ţări au trebuit să introducă garanţii

123

de stat pentru riscurile politice şi economice prezentate, atunci când au dorit să încorporeze capitalului privat în acest tip de operaţiuni.

BOT se bazează pe concesiuni oferite de stat unei companii deţinute de cetăţeni naţionali sau de străini pentru finanţarea, construirea şi exploatarea marilor proiecte pe perioada concesionării. La sfârşitul acestei perioade trebuie să se revină la administraţie, care este cea care deţine serviciul sau bunul în orice moment şi totodată cea care trebuie să decidă dacă se continuă transferul către sectorul privat sau dacă se face transferul în sectorul public. Acest sistem este folosit atunci când fluxul de numerar este previzibil şi recurent, cu un cadru legal şi tarifar stabil şi atunci când istoria afacerii şi a pieţei-ţintă a investiţiilor poate fi analizată.

În BOT managementul este realizat de către un operator calificat, în timp ce compania trebuie să ia în considerare posibilitatea de a introduce mecanisme care să asigure riscul cu furnizarea de echipamente sau cu constructorii datorită faptului că, pe o parte, statul păstrează rambursarea fondurilor atunci când nu este atinsă cererea preconizată şi, pe cealaltă parte, statul oferă doar un ajutor de până la 75% din capitalul social dacă se apelează la finanţarea externă.

Un sistem asemănător cu cel de mai sus este Build, Own, Operate and Transfer (BOOT) în care, spre deosebire de BOT, proprietatea infrastructurilor construite ar trece la sectorul privat care ar realiza exploatarea până în momentul transferului. O altă variantă a BOT este Build, Own and Operate (BOO) care se distinge de BOOT prin faptul că nu se produce transferul final al activelor deoarece ciclul de viaţă al acestora coincide cu timpul de exploatare necesar pentru finanţarea şi construcţia infrastructurilor.

Pentru finanţarea marilor proiecte de investiţii în infrastructuri a fost folosit Project Finance sau proiectul de finanţare care se opune Corporate Finance sau finanţării corporatiste a firmelor. Project Finance constă într-un sistem de finanţare ale cărui caracteristici principale sunt acelea că proiectul trebuie să aibă garanţia fluxurilor de numerar a unui produs sau serviciu şi a activelor proiectului. Acest tip de finanţare face ca creditorii, pentru că nu mai au garanţii ca cele oferite de proiect în sine, trebuie să analizeze cât mai bine viabilitatea proiectului şi să stabilească un control strict de îndată ce este pus în aplicare prin intermediul unor clauze contractuale stabilite în contractul de finanţare (ICO, 1995: 9; Vassallo Magro, 2002: 61-62).

124

În acest sistem de finanţare intervine un dezvoltator de proiect, sectorul public sau privat, o companie „vehicul” instaurată pentru ges-tionare, asociaţii sau acţionarii acestei firmei „vehicul”, finanţatorii, constructorii, operatorii, consultanţii externi şi companiile de asigurare. În cazul în care administraţia publică este dezvoltatorul, obiectivul se orientează spre canalizarea economiilor private, spre finanţarea proiectelor publice în vederea prestării unui serviciu societăţii şi a creşterii beneficiului social sau pentru obţinerea dezvoltării economice a fiecărei regiuni. Contractele care apar într-un Project Finance ar trebui să asigure că fluxurile de venituri sunt suficiente pentru a face faţă datoriei, că proiectul este controlat de persoane fizice sau juridice sau că fluxurile generate sunt transferate în favoarea organizaţiilor financiare de creditare. Acest sistem poate folosi modelele BOT, BOOT şi BOO ca surse pentru finanţare provenind din împrumuturile sindicalizate, din datorii subordonate, pieţe de capital, din „titulizarea” activelor sau de la Banca Mondială.

Această tehnică are următoarele avantaje: permite executarea proiectelor de capacitate mare în funcţie de posibilitatea de îndatorare a dezvoltatorului, facilitează finanţarea pe termen lung, permite deţinerea unei pârghii economice mari (25%, 75%), menţine calitatea creditului, împărţirea riscurilor între părţile implicate atunci când există mai mulţi dezvoltatori, scoate operaţiunea în afara echilibrului dintre dezvoltatori fără să mărească riscul corporativ al fiecărei organizaţii participante, nu compromite alte afaceri ale dezvoltatorilor, evită concentrarea riscurilor asupra promotorilor şi supraveghează sistemul de management al afacerii.

Dintre dezavantajele acestei tehnici amintim: cerinţa de a avea o sursă stabilă şi previzibilă de flux de numerar, cerinţa de analizare şi de evaluare a tuturor riscurilor pe care le presupune proiectul (ingi-nerie, pieţe financiare etc.), obligaţia de a dispune de o perioadă minimă de exploatare privată (are legătură cu durata datoriei), laboriozitatea şi lentoarea proiectării şi a executării, complexitatea proiectului opera-ţiunilor datorită numărului mare de participanţi, necesitatea de a împărţi riscurile din cauza lipsei sau existenţei parţiale a responsa-bilităţii firmei dezvoltatoare, costul mai mare pentru dezvoltator din cauza riscurilor mai mari asumate de creditori, obligaţia unei transparenţe totale a afacerii faţă de alte părţi implicate, obligaţia de a

125

acoperi riscurile prin intermediul asigurărilor sau a altor alternative adecvate.

Trebuie menţionată tehnica titlurilor prin care sunt aduse resurse economice pentru marile proiecte de infrastructuri rutiere, de cale ferată, aeroportuare, porturi sau proiecte de transport public care au venituri recurente, fie din taxe, fie din plata unei taxe de utilizare care să aibă atât necesităţi financiare pe termen lung (10 sau mai mulţi ani), precum şi fluxuri de numerar stabile viitoare şi un risc de creditare clar şi de calitate.

Prin tehnica titlurilor, concesionarul vinde activele sau drepturile de încasare viitoare cu privire la infrastructurile de transport altei societăţi „vehicul” în care se instalează un fond de titularizare. Această companie instrumentală transformă drepturile în titluri de valoare negociabile care sunt susţinute de capacitatea pe care o au activele de a genera flux de numerar, obţinându-se fluxuri care pot fi transferate parţial în conturi de rezervă pentru a face faţă datoriei sau altor îmbunătăţiri de creditare şi concesionarilor cu scopul de a finanţa construcţia infrastructurilor. Astfel se evită riscul de solvabilitate a societăţii deoarece acesta este transferat fondului de titularizare care la rândul său îl transmite cumpărătorului de titluri de valoare.

Securitatea asigurată de compania care acţionează ca „vehicul” se bazează de asemenea pe îmbunătăţirea creditului care în mod normal însoţeşte operaţiunile, precum şi pe prezenţa unui mandatar care trebuie să cerceteze activele companiei „vehicul” şi să înde-plinească contractul de emitere. Cu toate acestea, pentru a reduce mai mult riscurile, investitorii finali obişnuiesc să apeleze la agenţiile de rating pentru obţinerea unei analize a activelor şi a veniturilor viitoare în funcţie de diferite posibilităţi şi de condiţiile care pot apărea. Tintore şi Perez (200, 104) afirmă că acest sistem este validat din punct de vedere financiar de Moodys sau Standard & Poor care emit certificate de acreditare a titularizării pentru pieţele financiare.

Principalul avantaj al titlurilor este acela că permite obţinerea finanţării şi în acelaşi timp transferarea riscului privind drepturile de încasare la toţi participanţii la proces. Titlurile încurajează, de asemenea, dezvoltarea de proiecte care ar putea fi întreprinse cu greu, în lipsa acestei posibilităţi. În ceea ce priveşte proiectul în sine, acesta facilitează finanţarea pe termen lung, ameliorează riscurile sale de

126

credit şi obţinerea unor efecte de pârghie adecvate deoarece nu este considerată datorie proprie. În plus, titlurile reduc costurile de finanţare întrucât se permite atât accesul la segmentele celor mai interesaţi investitori pentru fiecare nivel de risc, cât şi îmbinarea finanţării private cu cea publică (deşi cu o delimitare clară între ele astfel încât să se asigure viabilitatea proiectului). Pe de altă parte, această tehnică financiară permite alocarea fluxului de numerar al proiectului astfel încât să se poată construi tranşe de risc de credit diferite de la risc mai mic la un risc mai mare cu scadenţe diferite. O altă caracteristică pozitivă este aceea că tehnica titlurilor stimulează supravegherea proiectelor ceea ce ar putea avea efecte asupra unui management cât mai adecvat.

Tehnica titlurilor are unele dezavantaje dintre care amintim: costul mai ridicat care, spre deosebire de celelalte alternative financiare, poate fi generat ca şi consecinţă a complexităţii procesului şi numărului mare de participanţi, dificultatea de izolare a riscului de credit din cauza complicaţiei pe care o presupune transferul riscurilor şi sprijinul legal existent (problemă care se măreşte atunci când sunt titularizate nu doar drepturile de credit existente, ci şi drepturile de încasare viitoare care ar putea să nu apară în activul creditorului).

În cazul transporturilor a fost generalizat regimul de concesiuni şi sistemul de taxe acordate de stat sau de organizaţiile locale firmelor private care s-au ocupat de finanţarea lor. Ca de exemplu, putem aminti concesiile acordate de administraţia publică din unele ţări din America Latină pentru menţinerea, îmbunătăţirea şi extinderea reţelei de şosele de către sectorul privat. Alte exemple sunt taxele urbane de pe şoselele de centură a oraşelor importante sau taxele dinamice care variază în funcţie de spaţiul sau momentul aplicării. Acest sistem de finanţare s-a bazat pe structurile de tipul BOT, COO şi DBFO care în unele cazuri au beneficiat de garanţia statului. Astfel sectorul public a intervenit în finanţarea infrastructurilor de transport oferind garanţii, acoperirea cursului de schimb valutar, certitudinea că se vor atinge niveluri minime de trafic etc.

O altă modalitate de finanţare folosită este Throughput Agreement sau contractul de folosire a proiectului care permite scăderea riscului creditorilor. A luat naştere în Statele Unite şi a fost folosit în mod deosebit pentru finanţarea conductelor de petrol deşi a fost de

127

asemenea aplicat în transportul maritim sub formula Hell or High Water Clause care urmăreşte o procedură similară. Este vorba despre finanţarea proiectelor mari prin stabilirea anterioară a clauzelor de garanţie.

Concesionarul care construieşte instalaţiile necesare dispune atât de fonduri proprii aduse de asociaţi, precum şi de credite obţinute pe pieţele de capital. Această companie devine proprietara şi titulara dreptului de folosire şi funcţionare şi înainte de a-şi obţine propriile resurse această firmă este cea care face un contract cu fiecare dintre utilizatori, contract care cuprinde trei angajamente. Primul face referire la faptul că utilizatorii trebuie să plătească o taxă care să acopere serviciul de datorie a societăţii în schimbul păstrării capa-cităţilor transportului. Cel de-al doilea angajament include efectuarea unor plăţi anticipate privind posibile modificări a preţului dacă acesta se va dovedi insuficient şi dacă se cere prin contract. În cele din urmă există o clauză care obligă la efectuarea plăţilor anterioare în situaţii de forţă majoră sau pentru cazul în care nu se finalizează lucrarea din motive străine de companie.

Companiile feroviare şi cele aeriene, care ar fi utilizatorii proiectului şi care ar avea un anumit trafic, ar beneficia mai bine de Throughput Agreement decât companiile de alte tipuri de mijloace de transport. În cazul şoselelor acest tip de contract ar fi aplicat mai greu deoarece ar trebui să se ajungă la un acord de utilizare a proiectului de către toţi utilizatorii. Cu toate acestea s-ar putea ajunge la un compromis între marile firme de transport rutier sau între angajatorii acestora astfel încât în viitor să se obţină o circulaţie a vehiculelor acceptabilă (Izquierdo de Bartolomé, 1988: 44).

În ceea ce priveşte privatizările, unele guverne au recomandat această formulă pentru a face ca participarea sectorului privat să obţină finalizarea unui proiect sau să îmbunătăţească managementul şi /sau finanţarea firmelor care funcţionează deja. Avantajul acestui tip de finanţare este acela că face posibilă optimizarea preţului şi îmbunătăţirea eficacităţii prin intrarea asociaţilor tehnologici. Însă are dezavantajul că sectorul public îşi pierde definitiv responsabilitatea ca director şi controlor având riscul de a genera dificultăţi de caracter social dacă activitatea sa nu se desfăşoară adecvat. Un alt dezavantaj este acela că ţara pierde activele generate pe parcursul unei perioade

128

mari de timp şi că inclusiv aceste active vor trebui să fie refăcute înainte de vânzare. Ja-Hoo Chang (2008, 137-139) menţionează că privatizarea prezintă diferite riscuri: trebuie vândute companiile apropiate, la un preţ corect, la o scară adecvată în momentul potrivit şi la cumpărători potriviţi. Acest autor arată de asemenea că în cazul monopolurilor naturale sau în cazul serviciilor esenţiale privatizarea eşuează dacă nu este supusă unui regim de reglementare potrivit.

În alte cazuri au fost promovate şi finanţate lucrări de transport de către companiile sau entităţile bancare care au apelat la fondurile proprii sau la pieţele de capital fără să fi existat vreo mediere din partea statului. Din acest grup face parte concesionarea pură care constă într-un mecanism prin care beneficiarul se obligă să construiască, să menţină şi să exploateze pe contul şi pe riscul sectorului privat într-o perioadă determinată, moment în care lucrarea trebuie să revină la stat obţinând veniturile din taxa stabilită anterior.

Acest instrument are avantajul că nu influenţează conturile publice deoarece nu face parte din bugetul de stat datorită faptului că firmele nu beneficiază de ajutor sau garanţii din partea statului. Dar acest tip de concesionare prezintă şi dezavantaje: termene mari de construire pentru proiectele mari privind infrastructuri de transport, riscuri crescute pe care trebuie să le suporte investitorii, o perioadă lungă de aşteptare din partea companiei pentru a putea recupera capitalul investit datorită rentabilităţii ini ţiale mici şi nevoia de a avea o capacitate suficientă de îndatorare din partea concesionarului întrucât cheltuielile publice sunt foarte mari. În faţa acestei situaţii statele au oferit garanţii, subvenţii, ajutoare etc., evitând ca taxele mari să se transforme într-un element de intimidare a utilizatorilor.

În ceea ce priveşte companiile private de transport, deşi pot primi ajutor de la stat, sunt conduse după principiul de autonomie financiară şi după regulile stabilite de piaţă. Aceste societăţi şi-au acoperit costurile şi au obţinut beneficii prin intermediul plăţii unor tarife care par să fie controlate de stat datorită caracterului de serviciu public. Finanţarea acestor firme derivă atât din utilizarea fondurilor proprii care provin din aportul acţionarilor, precum şi din creditele acordate de instituţiile financiare. Aceste companii au folosit de asemenea leasingul care se realizează printr-un acord între admi-nistraţie, concesionar şi firma de leasing. În plus resursele financiare

129

ale firmei dezvoltatoare pot proveni din plusvaloarea rezultată din vânzarea terenurilor adiacente infrastructurii dacă acestea aparţin dezvoltatorilor sau din activităţile desfăşurate în paralel cu vânzarea acestor terenuri.

Deseori, unele firme au avut deficite. În această situaţie, admi-nistraţiile publice au contrabalansat aceste deficite prin contribuţii directe sau indirecte provenite din alocaţii bugetare precum subvenţiile, sistemul de compensaţii şi ajutoarele publice.

Subvenţia este suma pe care statul o oferă unei instituţii sau companii pentru a compensa diferenţa existentă între costurile de producţie şi veniturile care derivă din prestările de servicii. Sistemul de compensaţii adus de administraţie, care se calculează pe baza unor criterii economice, constituie o altă formulă pentru acoperirea datoriilor provenite din obligaţiile publice. De asemenea guvernul poate oferi o serie de tipuri de ajutoare firmelor prestatoare, ca de exemplu acele firme orientate spre cercetarea şi dezvoltarea tehnicilor de transport mai economice, reducerea supracapacităţii sectorului, implementarea unor echipamente fixe sau mobile care să favorizeze transportul combinat etc.

În concluzie, putem spune că factorii de condiţionare a sectorului au condus la alte proiecte financiare care au fost posibile din momentul în care însăşi guvernele au facilitat iniţiativa privată. Transformările care au apărut în finanţarea transporturilor se datorează uneori faptului că statul nu are capacitatea de a capta fondurile necesare pentru a duce la capăt efortul de investiţie de care ar fi necesar pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite. Cu toate acestea prezenţa mai mare a sectorului privat în finanţarea transporturilor nu exclude sectorul public întrucât în majoritatea cazurilor este nevoie ca ambele sectoare să se completeze unul pe celălalt şi să se asocieze pentru ca scopurile economice să nu fie contrare celor sociale.

2.3.2. Finanţarea în ţările în curs de dezvoltare

Dificultăţile întâmpinate de ţările în curs de dezvoltare pentru a dispune de finanţare care să le permită să îşi îmbunătăţească şi să îşi dezvolte transporturile şi marile cerinţe ale proiectelor de infra-structuri au făcut ca guvernele să favorizeze participarea sectorului

130

privat aşa cum au arătat diferiţi autori şi instituţii. Prin această strategie se încearcă să se intensifice conexiunile naţionale şi cele internaţionale cu scopul de a intensifica integrarea regională, comerţul şi creşterea economică în timp ce ar fi diminuată sărăcia. Chiar şi aşa, a existat o asimetrie vizibilă între investiţiile în transport realizate de ţările dezvoltate şi de cele subdezvoltate. De exemplu, informaţiile date de Public Works Financing (PWF) (2003, 11-13) arată că între anii 1985-2003 au fost făcute investiţii de aproximativ 15% în ţările cu venituri mici în raport cu aproximativ 47% în ţările mai bine dezvoltate103.

Sistemul BOT a avut un rol preponderent ca mecanism de finanţare în ţările în curs de dezvoltare, dar în diferite situaţii au fost alese privatizările şi pieţele de capital ca formule pentru a atrage capital privat către aceste regiuni în curs de dezvoltare. Astfel companiile au putut să realizeze proiecte de costuri mari datorită finanţării private din ce în ce mai sofisticate instrumentalizată pentru a capta mijloace economice.

Cu toate acestea, în anumite ţări privatizările nu au avut succes din cauza problemelor sociale şi politice generate. Din această cauză tendinţa spre o participare mixtă a fost primită cu mai multă plăcere. În alte ţări în curs de dezvoltare creşterea participării private în transport nu a produs efecte pozitive din cauza instabilităţii economice. Comitetul pentru Dezvoltare (1995,41) precizează că aceste ţări ar reuşi să beneficieze de finanţare privată în momentul în care vor avea inflaţie mică, curs de schimb stabil, cheltuieli publice mici şi excluderea subvenţiilor în infrastructurile ineficiente după cum arată şi Acordul de la Washington.

103 Banca Mondială (2008) clasifică conform venitului naţional brut

economiile din toate ţările membre Băncii Mondiale şi pe toate celelalte economii cu populaţie mai mare de 30.000 de locuitori. Ţările cu venituri mici sunt cele care prezintă un VNB pe cap de locuitor de 875 dolari sau mai puţin. În 2005, ţările cu venituri medii sunt cele care au un Vnb pe cap de locuitor între 876 dolari şi 10.725 dolari în 2005 şi ţările cu venituri mari sunt ţările care au un VNB pe cap de locuitor de 10.726 dolari sau mai mult în 2005.

131

Comitetul pentru Dezvoltare (1995, 41) adaugă de asemenea că este necesar să se modifice sau să se implementeze un cadru normativ şi o politică economică pentru a asigura o funcţionare eficientă. Acest organism consideră că este fundamental ca ţările în curs de dezvoltare să îşi revizuiască sectorul financiar sprijinindu-se pe rezervele lor pentru a atrage finanţare privată şi doreşte să reducă atât procedeele diferite şi controalele existente, cât şi să evite întârzierile în luarea de decizii. În plus Comitetul pentru Dezvoltare face referire la faptul că trebuie să se realizeze o împărţire a riscurilor cu scopul de a diminua situaţiile aleatorii specifice, de a obţine o scădere a pasivului guvernelor şi o diminuare a suprapreţului pe care l-ar putea avea finanţarea privată daca nu se obţin alocaţiile.

Câteva din ţările în curs de dezvoltare au continuat să prezinte dificultăţi în economie şi în aspectele legislative. Chiar şi aşa companiile private internaţionale au început să participe la sistemul de transporturi datorită perspectivelor de obţinere de rentabilităţi pe termen lung şi pentru cererea mare din acest sector. Angajamentul investitorilor străini a fost primit cu satisfacţie de către o parte din ţările în curs de dezvoltare care trebuiau să îşi îmbunătăţească infrastructurile şi serviciile şi care au cerut finanţare privată pentru a face faţă deficitelor bugetare.

Instituţiile cu caracter multilateral şi regional precum Banca Mondială au sprijinit realizarea proiectelor de transport prin diferite mecanisme de finanţare deoarece potrivit tendinţei teoretice expuse în paragraful 1.1 din acest capitol, aceste organizaţii au estimat că transportul reprezintă o condiţie primordială deşi nu şi suficientă pentru ca ţările să obţină dezvoltare economică.

În acest sens, se poate face referire în primul rând la împrumuturile date de aceste instituţii pentru îmbunătăţirea sistemelor existente. De exemplu, prin acest instrument financiar Banca Mondială a facilitat cumpărarea de autovehicule, care sunt extrem de folosite de săracii din zonele urbane şi rurale şi investiţia în transport pentru a avea acces adecvat de la centrele agricole la industrii, porturi şi la pieţele internaţionale. În al doilea rând, au fost relevante ideile de microfinanţare propuse de Banca Mondială cu privire la activităţile care au legătură cu transporturile şi consilierea oferită de această instituţie pentru reglementarea fiecărui serviciu. În cele din urmă cu

132

privire la experienţele pentru favorizarea autonomiei financiare a acestui sector se remarcă Iniţiativa de Menţinere a Drumurilor care, coordonată de Banca Mondială pentru restructurarea finanţării şi administrării lucrărilor de drumuri, implică stabilirea unui fond ges-tionat de o agenţie sau autoritate şi finanţarea prin impozite speciale.

Pe scurt, ţările în curs de dezvoltare au întâmpinat dificultăţi specifice pentru finanţarea nevoilor privind transportul ceea ce a împiedicat progresul economic al acestora. Această situaţie a fost demonstrată în special în cazul infrastructurilor deoarece au avut nevoie de investiţii puternice de construcţie şi de fonduri de finanţare pentru exploatarea şi menţinerea acestora. Prezenţa sectorului privat, care a condus la incorporarea sistemelor financiare mixte, şi meca-nismele oferite de instituţiile multilaterale şi regionale au favorizat obţinerea veniturilor necesare acestor ţări pentru îmbunătăţirea a diferitelor mijloace de deplasare. Dar încă mai trebuie făcute multe eforturi pentru ca sectorul să contribuie la obiectivele de dezvoltare socio-economică întrucât deşi mobilitatea resurselor destinate echipa-mentelor fixe şi mobile a crescut, acestea continuă să fie insuficiente.

3. Concluziile capitolului

În acest capitol am realizat o culegere a literaturii de specialitate prin intermediul căreia sunt evidenţiate legăturile existente între economie şi transporturi. Am încercat să prezentăm pe larg studiile cu privire la influenţa pe care o are sectorul transporturilor în dezvoltarea economică şi teritorială a unei ţări sau regiuni şi de asemenea am evidenţiat influenţa transporturilor în comerţ, integrata economică, productivitate şi competitivitate. Dintre teoriile prezentate sunt incluse de asemenea şi acelea care privesc aspecte de mare importanţă pentru transporturi, precum legăturile între investitori şi creşterea economică, management şi finanţare.

Începând cu anii 70, oamenii de ştiinţă au evidenţiat transcen-denţa transporturilor pentru progresul economic. Rolul pe care îl au aceste două variabile a fost modificat pe parcursul timpului deoarece analizele teoretice au evidenţiat că sectorul transporturilor este o variabilă fundamentală deşi nu şi determinantă. S-a considerat că echipamentele fixe şi cele mobile sunt integrate alături de alte

133

elemente care intervin în creşterea economică a ţărilor. Indiferent de aceste argumente, unii autori au demonstrat că transportul favorizează îmbunătăţirea economică a ţărilor în curs de dezvoltare şi că reprezintă un mecanism important pentru diminuarea sărăciei. Alţi cercetători s-au axat pe aspecte ceva mai concrete evidenţiind funcţia importantă pe care o au infrastructurile şi serviciile în comerţ, integrare, produc-tivitate şi competitivitate.

Dintre toate studiile prezentate această lucrare se încadrează în abordarea sistemică a competitivităţii şi în perspectiva Noii Geografii Economice. Se pune accentul pe transcendenţa echipamentelor fixe şi mobile ca elemente importante pentru ca integrarea să ofere compe-titivitate mai mare şi un volum de comerţ mai mare astfel încât să se obţină contribuţii care să ajute să se înţeleagă importanţa pe care o are acest sector pentru dezvoltarea economică a ţărilor. Dar în evoluţia acestor ţări se ţine de asemenea cont de intervenţia altor factori care acţionează alături de transport.

Din acest punct de vedere, existenţa unei legături între infra-structuri şi servicii eficiente permite ca, alături de o serie de alte va-riabile, economiile să obţină o creştere economică durabilă. Extinderea şi îmbunătăţirea transportului permit consolidarea avantajelor compa-rative şi competitive ale fiecărei ţări şi creşterea potenţialului economic, în ţările cu venituri medii, precum şi în ţările cu un nivel mai redus de dezvoltare. Pentru atingerea acestor obiective trebuie să se facă pla-nificări şi să se realizeze investiţii în sector plecându-se de la lipsurile şi insuficienţele diferitelor mijloace de transport.

134

CAPITOLUL III

TRANSPORTUL: IMPORTAN ŢA ECONOMIC Ă ŞI SOCIAL Ă

1. Introducere

În ultimii ani transportul a căpătat din ce în ce mai multă importanţă în ţările industrializate unde a devenit activitate de bază atât din punct de vedere economic, cât şi social. Una din principalele funcţii ale transportului este aceea de a pune în legătură consumatorii şi producătorii, intensificând specializarea productivă şi accesul consumatorilor la o diversitate de produse din ce în ce mai mare şi de o calitate din ce în ce mai bună. Din punctul de vedere al societăţii, importanţa pe care o are timpul liber şi activităţile asociate cu acesta în societăţile moderne face ca transportul să fie o activitate de bază pentru dezvoltarea normală a relaţiilor umane.

Economia Transporturilor a apărut la mijlocul anilor 70 deoarece până la această dată evoluţia infrastructurilor din punct de vedere economic era mai degrabă mică, iar studiile se axau pe aspecte pur tehnice. Cu toate acestea, începând cu mijlocul anilor 70 a avut loc o schimbare de orientare datorată, printre mulţi alţi factori, inovaţiilor cu privire la administrarea şi planificarea transporturilor astfel încât cantitatea mare de resurse necesară pentru construcţia infrastructurilor de transport, care a devenit în ultimii ani o necesitate, obligă la realizarea unor studii care să ajute la luarea unor decizii în materie de transporturi. În acest sens se poate spune că problemele legate de transport au stimulat dezvoltarea teoriei economice şi prin urmare a noţiunii de excedent al consumatorului şi primele analize cost-bene-ficiu printre altele, care sunt impulsionate de necesitatea de a găsi instrumente care să permită evaluarea proiectelor alternative de transport deoarece până atunci deciziile în materie de investiţii se bazează în special pe principiile tehnice.

În ultimul timp, scăderea intervenţiei statului a evidenţiat nevoia de a cunoaşte în detaliu funcţiile transportului pe o piaţă din ce în ce

135

mai liberalizată, şi în acest sens Economia Transportului are printre principalele obiective studiul efectelor economice ale deplasărilor per-soanelor şi mărfurilor şi este clar că pentru a facilita aceste deplasări trebuie să existe infrastructuri de transport adecvate. Instrumentul de bază al acestor studii este teoria economică tradiţională, deşi în ultimii ani au fost folosite instrumente diferite şi s-a trecut de la o analiză orientată în principal pe industriile de transport şi modul de obţinere a unei îmbunătăţiri a pieţei la o altă analiză axată pe îmbunătăţirea bunăstării şi pe factorii esenţiali ai transportului, în principal în termeni de localizare şi activităţi de producţie. Odată cu dezvoltarea tehnicilor econometrice şi a sistemelor informatice, Economia Transportului şi-a îmbunătăţit mijloacele de evaluare încercând să determine în termeni cantitativi efectul pe care îl au diferite proiecte şi să prevină posibilitatea de producere a unor schimbări în cererea de transport, unul dintre cele mai mari progrese tehnice cantitative fiind reprezentat de Analiza cost-beneficiu care este foarte utilizată în studiile privind infrastructurile de transport.

Importanţa transportului merge dincolo de aspectele pur eco-nomice, deşi nu există nicio îndoială cum că acestea ar forma axa centrală de dezvoltare a activităţii de transport. Totuşi nu trebuie să uităm influenţa pe care această activitate o are asupra relaţiilor sociale printre altele deoarece unul dintre principalele beneficii care pare să fie asociat cu ameliorarea transporturilor şi a comunicaţiilor este reducerea timpului necesar pentru realizarea diferitelor deplasări, crescând astfel timpul disponibil pentru realizarea altor activităţi, fie ele de muncă, fie de timp liber. Prin urmare, transportul devine factorul-cheie în dezvoltarea activităţilor umane care depinde, în mare măsură, de existenţa infrastructurilor de transport adecvate nevoilor societăţilor actuale.

2. Importanţa socială a transportului: costul generalizat

În ultimele decenii a avut loc o creştere importantă a transportului în economia mondială şi o schimbare a rolului pe care îl au mijloacele de transport. Deşi transportul privat predomină, în multe ţări se observă o mai mare utilizare a transportului urban în deplasările zilnice, mai ales în deplasările spre locul de muncă.

136

După cum am observat, nevoia de transport apare printre altele din faptul că bunurile de consum şi factorii de producţie au în general o localizare diferită şi nicio zonă nu poate să producă toate bunurile cerute de societate. În acelaşi timp transportul are o importanţă din ce în ce mai mare într-o societate în care nivelurile de bunăstare atinse depind în mare măsură de specializarea productivă. Pe de altă parte, datorită transportului, au crescut posibilităţile culturale şi sociale ale persoanelor întrucât fără transport relaţiile sociale ar fi mai restrânse şi totodată datorită transportului a fost posibilă dezvoltarea infra-structurilor, separarea locului de muncă de reşedinţă (Thomson, 1974).

Deplasările realizate într-o anumită societate au un cost care măsoară atât variabile strict economice, cât şi variabile noneconomice, dar care nu afectează bunăstarea societăţii. Acest cost total se numeşte cost generalizat şi în cazul evaluării infrastructurilor de transport costul generalizat devine una dintre principalele variabile de care trebuie să se ţină cont deoarece va influenţa deciziile indivizilor cu privire la mijloacele de transport alese, reprezentând totodată adevărata valoare a realizării acestui tip de activitate. Acest cost include nu doar preţul corespunzător unui anumit tip de deplasare, ci şi alte concepte mai dificil de evaluat şi cuantificat, dar care sunt inerente transportului, ca de exemplu timpul călătoriei, comoditatea, siguranţa etc. Prin urmare în cazul transportului cu un vehicul privat acest cost va include preţul călătoriei sau taxa, timpul călătoriei şi costurile de funcţionare care, la rândul lor, includ costurile pentru combustibil, cheltuielile de menţinere, cauciucuri etc. Prin urmare costurile generalizate pot fi exprimate astfel:

G = g (C1, C2,…….Cn),

unde G reprezintă costurile generalizate şi C1, ...Cn reprezintă preţul călătoriei, costurile, timpul şi alte costuri care sunt în general mai greu de măsurat.

Un aspect esenţial al costurilor generalizate este dat de influenţa acestora în deciziile privind transportul, deşi pe termen scurt utilizatorii pot să nu perceapă în mod clar unul dintre componentele costului generalizat, sau costul în sine, producându-se acest lucru în general cu costurile diferite a preţului călătoriei, ca de exemplu costul privind timpul de deplasare. Dintre motivele pentru care costurile

137

generalizate pot fi subestimate se enumeră faptul că costurile de timp par să fie atât de mici încât nu sunt evaluate la valoarea lor reală. De asemenea există o tendinţă spre a considera costuri variabile doar acele cheltuieli pe combustibil fără să se ţină cont de deprecierea vehiculului sau de întreţinerea acestuia.

O îmbunătăţire a infrastructurilor de transport va provoca o scădere a costului generalizat sau a costului global al călătoriei în principal datorită economisirii timpului pe lângă preţul în sine sau alte ameliorări precum siguranţa. În acest sens, în toate lucrările în care se studiază repercusiunile îmbunătăţirii transportului, analiza timpului călătoriei reprezintă unul dintre principalele puncte de interes deoarece economisirea timpului presupune o componentă de bază pentru deter-minarea costului generalizat al călătoriei devenind deseori cel mai important beneficiu generat pentru evaluarea rentabilit ăţii totale a infrastructurii. În practică, proiectele de îmbunătăţire a reţelelor de comunicaţii sunt duse la capăt în principal prin economisirea timpului, iar scăderea timpului călătoriei devine prin urmare o variabilă economică fundamentală pentru cuantificarea beneficiilor sociale ale unei investiţii în infrastructură.

Cu toate acestea, cuantificarea, în termeni monetari, a timpului de călătorie şi a costului generalizat al călătoriei nu este imediată şi necesită o estimare completă deoarece în multe dintre cazuri se bazează pe aplicarea modelelor simplificatoare care nu pot întruni evaluările subiective ale utilizatorilor. Prin urmare, în faţa unei variaţii a ofertei unui serviciu de transport datorată, de exemplu, îmbunătăţirii infrastructurii care implică economisirea timpului, indivizii probabil că îşi vor modifica alegerea pentru mijlocul de transport, dar nu doar în funcţie de preţul pe care trebuie să îl plătească, ci şi în funcţie de toate celelalte estimări care în ciuda evaluării dificile sunt inerente deplasării (timp, comoditate, siguranţă etc). Prin comparaţia costurilor globale de realizare a călătoriei (cost generalizat; timp, combustibil, întreţinerea vehiculului, cauciucuri, lubrifianţi etc.) înaintea construcţiei infrastructurilor respective şi înainte de utilizarea acestora se poate stabili modalitatea de calcul al economisirilor care derivă din construcţia acestei noi infrastructuri pentru includerea sa ulterioară în Analiza cost-beneficiu.

138

Alte aspecte asupra cărora va avea influenţă îmbunătăţirea infrastructurilor de transport se referă la aglomeraţia şoselelor care va afecta în mare măsură o parte din conceptele incluse în costurile generalizate în mod deosebit cele cu privire la timp sau la confortul şi siguranţa pe şosele. În acest sens trebuie să menţionăm că introducerea succesivă a vehiculelor într-o arteră de circulaţie reduce viteza medie de deplasare, fapt pentru care va fi nevoie de mai mult timp pentru parcurgerea unui anumit traseu, crescând prin urmare costurile asociate timpului de deplasare. Dacă numărul de vehicule care circulă pe şosea depăşeşte capacitatea şoselei apar probleme de aglomeraţie, iar costul asociat transportului creşte.

Volumul de trafic diferă în funcţie de oră, zi şi în funcţie de anotimp. De fapt, în mare parte a timpului arterele de circulaţie se află într-o situaţie de subutilizare trecând la extrema cealaltă în anumite perioade de timp şi în anumite anotimpuri. De exemplu, o şosea care uneşte un oraş de o localitate turistică va fi deseori paralizată în sezonul estival în timp ce în restul anului traficul va fi foarte mic. Proiectarea şoselelor se face ţinându-se cont de volumul de trafic la ora de vârf deşi în majoritatea cazurilor nu se face planul în funcţie de ora maximă întrucât în restul zilei resursele nu sunt exploatate atât de bine încât să acopere investiţia realizată. Prin urmare utilizatorul care călătoreşte la ora de vârf este cel care suportă cheltuielile de aglomeraţie. Efectul creat de incorporarea succesivă a vehiculelor pe o şosea generează întârzieri cu privire la ora de sosire la destinaţia finală. În această situaţie evaluarea acestui tip de pierderi se efectuează ţinându-se cont de timpul de întârziere pe care îl presupune călătoria pe o arteră aglomerată raportând fiecărei ore o valoare monetară.

Soluţia tradiţională la problema aglomeraţiei se orientează pe mărirea capacităţii şoselei. Prin construirea unei autostrăzi capacitatea vehiculelor creşte de două ori mai mult faţă de situaţia anterioară. Îmbunătăţirea infrastructurilor produce importante reduceri în materie de aglomeraţie care sunt legate în mod direct de scăderi ale timpului alocat călătoriei. Evaluarea economică a acestei investiţii necesită realizarea unui scenariu ipotetic în care s-ar calcula costurile de aglomeraţie dacă nu ar fi fost mărită vechea şosea. Prin urmare eficienţa investiţiei trece prin evaluarea costurilor de aglomeraţie

139

înainte şi după construirea autostrăzii. Procedura implementată în acest sens calculează economisirile de timp de care beneficiază utilizatorii autostrăzii în raport cu situaţia anterioară. În primul rând se calculează rata de aglomeraţie ca şi coeficient al volumului excedent de vehicule în circulaţie la o oră de vârf în raport cu capacitatea de vehicule a şoselei sau a autostrăzii. Dacă rata de aglomeraţie este pozitivă, volumul traficului la o oră de vârf va fi calculat în funcţie de acel procent, obţinându-se o măsură relativizată a numărului de vehicule afectate de problema aglomeraţiei. Pe de altă parte, evaluarea economică a acestui volum de trafic se diferenţiază în funcţie de tronsonul autostrăzii sau a şoselei, tipul de vehicul, motivul călătoriei, procentul de ocupare şi timpul dedicat călătoriei. Odată realizate calculele respective, mai trebuie calculată economisirea timpului generată prin construirea autostrăzii, care se calculează prin diferenţa dintre costurile celor două tipuri de infrastructură.

Reducerea numărului de accidente este un alt beneficiu care poate prilejui construcţia unor noi infrastructuri, beneficiu care din punct de vedere cantitativ are o importanţă mai mică, dar care din punct de vedere calitativ este destul de important deoarece presupune reducerea numărului răniţilor în accidente şi a numărului pierderilor de vieţi omeneşti. După cum ştim, una dintre caracteristicile negative ale transportului pe şosea este aceea că presupune o activitate care poate prezenta un nivel înalt de periculozitate datorită accidentelor produse. Astfel, informaţiile disponibile arată că indicele de mortalitate pe şosele este foarte mare, provocând efecte negative asupra societăţii în principal în materie de pierderi de vieţi omeneşti şi de răniţi. De fapt, în multe ţări, pierderile de vieţi omeneşti pe şosele presupun una dintre cauzele mortalităţii. Aceste efecte sunt în principal dificil de cuantificat în termeni monetari întrucât ar trebui să punem preţ pe valoarea vieţilor omeneşti şi pe bolile provocate de accidente. Pentru aceasta există diferite abordări deşi fiecare dintre ele prezintă o deficienţă.

Pentru evaluarea accidentelor trebuie să plecăm de la date reale privind accidentele pe şosele şi autostrăzi, calculându-se indicele de periculozitate şi indicele de mortalitate şi stabilindu-se o relaţie între numărul de morţi şi numărul de răniţi care se produce în acest tip de infrastructură. Plecând de la aceste estimări putem calcula aceste

140

valori în cazul autostrăzii pentru întreaga perioadă. În ceea ce priveşte accidentele, în cazul şoselei naţionale există valori reale care fac ca indicii de periculozitate şi mortalitate să fie superiori pe şoselele naţionale decât pe autostrăzi. Plecând de la relaţia dintre aceste variabile şi volumul de trafic putem estima numărul de accidente, pierderi omeneşti şi răniţi care aveau să se producă dacă nu se construiau autostrăzile. Cea mai mare problemă reiese din nevoia de evaluare din punct de vedere monetar a acestor elemente deşi există deja evaluări monetare mai mult sau mai puţin acceptate.

În afară de efectele pe care le are îmbunătăţirea infrastructurilor de transport asupra timpului, aglomeraţiei sau asupra accidentelor nu trebuie să uităm de efectele externe produse. O analiză exhaustivă a tuturor repercusiunilor pozitive şi negative ale punerii în funcţionare a unei infrastructuri cu caracteristicile autostrăzilor nu se poate limita la evaluarea efectelor sectoriale din perspectiva unei abordări structurale sau la Analiza cost-beneficiu convenţională dintr-o perspectivă strict economică. Trebuie de asemenea realizată o aproximaţie, cea mai riguroasă posibilă, a evaluării celorlalte consecinţe pe care le poate avea o arteră de circulaţie. Toate aceste repercusiuni tind să se numească efecte externe şi ţinând cont de dificultatea de evaluare monetară a acestora sunt numite de asemenea şi efecte intangibile incluzând efectele de mediu, efectele asupra siguranţei, iar pentru măsurarea lor se foloseşte metoda de evaluare contingentă.

Economisirea de timp şi scăderea costurilor de aglomeraţie sunt, în cadrul beneficiilor directe derivate din transport, cele care au prezentat deseori un interes mai mare în literatura de specialitate de transport datorită faptului că din punct de vedere monetar aceste beneficii sunt cele mai importante. Cu toate acestea, considerarea acestor aspecte a fost în general mică şi în mare parte din lucrări analiza acestora nu a atins profunzimea recomandată de transcendenţa lor. Pe lângă consecinţele asupra bunăstării individuale nu doar a utilizatorilor noii reţele de transport, ci şi a celor care sunt afectaţi de criteriile de apropiere faţă de artera de circulaţie, trebuie să adăugăm alte impacturi asupra mediului fizic şi poluarea mediului.

În cazul autostrăzii şi a construcţiei care le defineşte merită o atenţie specială îmbunătăţirea calităţii aerului şi a zgomotului pe care îl presupune centura de ocolire a oraşelor. De fapt existenţa şoselelor

141

de centură în oraşele afectate este ceea ce ne-a făcut să nu evaluăm efectele asupra poluării mediului deoarece ar putea însemna mari greşeli în evaluarea finală. Dimpotrivă, efectele economice, în termeni de activităţi de afaceri, folosirea pământului şi a proprietăţilor fermelor nu sunt relevante din punctul de vedere al guvernelor deoarece în majoritatea cazurilor se produce un efect de compensare între persoanele care beneficiază şi cele care sunt dezavantajate, fie că sunt favorizate de piaţă şi de legile localizării sau de acţiunea administraţiei publice.

Cu toate acestea şi în ciuda dificultăţii de evaluare, cele mai mari beneficii dintre toate cele derivate din îmbunătăţirea reţelei de infrastructuri rutiere, precum şi cele care presupun folosirea unei autostrăzi în detrimentul şoselei convenţionale (sens dublu) sunt creşterea siguranţei şi a confortului oferit de deplasarea pe autostrăzi. Dezavantajul pe care îl presupune cunoaşterea sumei exacte pe care indivizii o alocă acestei îmbunătăţiri în realizarea călătoriilor prin realizarea unor sondaje şi prin alte metode complicate de evaluare fac aproape imposibilă includerea acestuia în analiza cost-beneficiu. Datorită transcendenţei acestor efecte şi datorită descoperirii unei sume mari în urma evaluării (beneficiile derivate din siguranţa şi confortul noii infrastructuri ar putea fi aproape la fel de importante precum beneficiile derivate din economisirea timpului), lipsa transcen-denţei în estimarea beneficiilor generate de infrastructură poate reprezenta o subevaluare remarcabilă a rentabilităţii economice a infrastructurii şi prin urmare trebuie să se ţină cont de aprecierea globală a rezultatelor acestei lucrări.

3. Importanţa economică a transportului

În ultimii ani, transportul a dobândit o mare importanţă în economiile industrializate după cum o demonstrează şi faptul că pe parcursul anilor 70 şi 80 traficul maritim comercial s-a dublat în timp ce transportul aerian de pasageri se tripla, iar transportul rutier avea aceeaşi tendinţă, fiind mijlocul de transport predominant în societăţile moderne. De fapt, o altă dovadă a importanţei transporturilor în activitatea de producţie o reprezintă faptul că în deceniul anilor 90 transportul reprezenta aproximativ 15% din cheltuiala naţională,

142

alocând familiilor la sfârşitul aceluiaşi deceniu aceeaşi cantitate la cheltuieli legate de transport.

În general, mare parte din economiile dezvoltate se confruntă cu nevoia de a-şi extinde sau de a-şi renova infrastructurile cu scopul de a consolida progresul productivităţii, de a stimula veniturile şi cu scopul de a ajuta dezvoltarea economică în regiunile defavorizate. Acest ultim aspect reprezintă o problemă centrală analizată în diferite studii care au încercat să determine efectul pozitiv al dezvoltării infra-structurilor asupra creşterii economice. Potrivit unei clasificări stabilite de Hansen (1965) trebuie să diferenţiem infrastructura economică care este direct legată de activităţile de producţie de infrastructura socială care este legată de bunăstarea indivizilor şi indirect de activităţile de producţie. Această diferenţiere este importantă deoarece efectele asupra productivităţii şi asupra creşterii economice sunt foarte diferite deşi este adevărat că în prezent se susţine o concepţie mult mai simplă.

Infrastructurile reprezintă o parte importantă din investiţiile realizate de sectorul public deoarece se acceptă în general că investiţiile reprezintă baza pentru dezvoltarea economică a unei ţări, regiuni sau oraş, facilitând eficienţa economică şi coeziunea socială. Acest lucru înseamnă că se recunoaşte faptul că o dotare adecvată de infrastructuri măreşte eficienţa sistemului productiv, stimulează investiţia privată şi îmbunătăţeşte competitivitatea economiei, fapt pentru care putem spune că sectorul infrastructurilor reprezintă unul dintre cei mai solizi piloni ai dezvoltării economice pe termen lung.

În concluzie, putem spune că pare să existe un consens în doctrina economică cu privire la faptul că cheltuielile de producţie din sector acţionează asupra ofertei, fapt pentru care este interesant să se determine canalele prin intermediul cărora aceste efecte sunt transmise procentului de creştere a produsului. Totuşi rolul infrastructurilor continuă să nu fie complet definit şi în ciuda evoluţiilor tehnice econometrice, în ciuda specificaţiilor etc., continuă să existe incertitudini cu privire la posibilitatea ca în anumite cazuri să se realizeze o relaţie cauză-efect inversă astfel încât infrastructurile să reprezinte consecinţa unui proces de creştere şi dezvoltare economică şi nu dimpotrivă. În prezent, studiul relaţiei existente între infrastructurile de comunicaţii şi activitatea economică se bucură de o importanţă deosebită.

143

Prin urmare, în societăţile moderne transportul reprezintă un element foarte important pentru creşterea şi dezvoltarea economică. Transportul reprezintă un factor-cheie pentru comunicaţiile interne, cât şi pentru cele externe dintr-un spaţiul geografic, una din prin-cipalele sale funcţii fiind aceea de a pune în legătură consumatorii cu producătorii şi pe consumatori şi producători cu sursele de materii prime, influenţând astfel specializarea productivă şi accesul consu-matorilor la o varietate de produse din ce în ce mai mare cu calităţi din ce în ce mai bune. În acelaşi timp transportul oferă noi posibilităţi culturale şi sociale într-o lume din ce în ce mai dinamică, legând şi făcând posibilă o mai mare libertate în alegerea oamenilor. În cele din urmă se poate spune că transportul constituie una dintre cele mai importante caracteristici ale procesului de globalizare a economiei.

În prezent, studiul relaţiei existente între infrastructurile de comunicaţii şi activitatea economică are o foarte mare importanţă. Există o părere generală despre faptul că dotarea cu infrastructuri de transport a unei anumite ţări sau regiuni este într-o relaţie pozitivă cu nivelurile de activitate economică. Astfel acest tip de infrastructuri are efecte pozitive asupra productivităţii factorilor, element-cheie pentru dezvoltarea economică. Prevederea cu infrastructuri de transport face posibilă realizarea acestor lucruri deoarece facilitează şi influenţează mobilitatea mărfurilor şi a persoanelor. Astfel infrastructurile de transport pot sfârşi prin includerea în localizarea industriilor, a valorii solului sau a activităţii turistice printre altele.

Transportul şi localizarea industrială

Geografia economică şi economia urbană s-au ocupat cu studiul factorilor care determină distribuirea spaţială a activităţilor economice, precum şi cu explicarea cauzelor care favorizează aglomeraţia acestora, analiza localizării industriale fiind în acest sens unul dintre domeniile de cel mai mare interes în faţa cercetătorilor. Primele teorii privind localizarea industrială îşi au originile în apariţia economiei ca disciplină. Cantillon la mijlocul secolului XVIII a arătat că economiile de timp şi de transport obligau operatorii economici să se situeze aproape de locul unde lucrau explicând astfel apariţia şi dezvoltarea oraşelor. Ulterior Adam Smith a vorbit în mod special despre costurile

144

de transport care erau în ultimă instanţă cauza extinderii pieţei. Totuşi dintre marii clasici, Marshall a fost cel care a analizat în detaliu problema localizării, subliniind posibilitatea de a estima în termeni monetari avantajele unei anumite localizări şi relaţia între costul de transport şi distanţa între centrele de producţie şi piaţă.

Alte modele mai recente, de exemplu cele precizate de „şcoala germană” determină faptul că firma va fi localizată acolo unde cererea va fi mai mare şi costurile de transport mai mici astfel încât firma să îşi maximizeze beneficiile. Aprofundând această idee au apărut noi modele de localizare industrială precum Hotteling, care presupune conceptul de competenţă spaţială sau modelul Christaller-Losch, care justifică localizarea prin intermediul economiilor de aglomerare care facilitează atât concentrarea teritorială, pentru acele bunuri şi servicii pentru care lipseşte mărimea minimă a unei pieţe, precum şi dispersia intra-industrială atunci când costurile de transport determină dimen-siunea maximă a pieţei.

Aşadar, localizarea activităţilor industriale este afectată în mare parte de sistemul de transport şi comunicaţii care permite apropierea de sursele materiilor prime, de producători şi de consumatori. De exemplu, Weber (1929) a realizat un model pentru a determina localizarea industriei de fabricare în funcţie de costurile de transport. În model erau luate în considerare două puncte diferite alternative pentru localizarea unei fabrici industriale în funcţie de localizarea consumatorilor potenţiali şi în funcţie de apropierea de sursele de materii prime necesare pentru procesul de producţie. În funcţie de o serie de presupuneri care simplifică realitatea, precum libera dispunere de factori sau costuri de transport proporţionale cu distanţa parcursă şi greutatea mărfurilor transportate, se ajungea la concluzia că loca-lizarea fabricii depinde în mare măsură de influenţa relativă a diferitelor localizări a materialelor şi a pieţei, locul potrivit fiind acela care minimizează costurile totale ale transportului.

Dacă analizăm figura următoare, presupunem că utilizatorii sunt situaţi în A1, în timp ce sursele de materii prime pentru industriile de fabricare sunt situate în A2 şi în A3, şi reprezintă distanţa dintre sursele de materii prime şi cererea finală. Prin urmare problema constă în găsirea locului Z care să minimizeze costurile de producţie pentru

145

firme sau cu alte cuvinte să se găsească locul care să minimizeze T, unde

T = a1rA1 + a2rA2 + arrA3,

unde a1 reprezintă unităţile fizice ale bunurilor finale consumate de A1, a2 şi a3 sunt unităţile fizice ale surselor de materii prime A2 şi A3 necesare pentru producerea bunului final şi r1 sunt distanţele între punctele A1, A2, A3. Dacă oricare parte din a2, a2 sau a3 o depăşeşte pe a treia, localizarea producţiei corespunde cu locul asociat cu această a treia variabilă. De exemplu, dacă a2>(a1+a3) producţia de bunuri finale ar trebui să corespundă punctului A4. Dacă localizarea nu este dominantă se pot folosi metode grafice pentru a găsi locul cu mai puţine costuri. Această analiză presupune că costurile de transport depind de distanţă, dar există o dovadă empirică clară cu privire la dezeconomiile asociate cu traseele scurte astfel încât modelul acesta poate să nu fie util pentru a determina localizarea industrială optimă şi ar necesita alte modificări mai complicate.

Figura 3. Modelul localizării industriale, Weber

Pe de altă parte, trebuie să se ţină cont de localizarea fiecărei

industrii în raport cu restul. În acest sens, Losch (1954) arăta că dacă

146

se analizau firme cu produse identice şi costuri de transport asemă-nătoare, aceste firme ar fi fost distribuite din punct de vedere geografic uniform, piaţa fiind împărţită prin urmare în arii hexagonale (fagure de miere), iar în fiecare dintre ele şi-ar exercita influenţa una dintre aceste companii. Numărul firmelor de echilibru, precum şi zona pe care o ocupă fiecare dintre ele ar fi determinată de costurile de transport, astfel încât, dacă numărul este superior celui optim, firmele ar tinde spre concentrare.

În ciuda importanţei costurilor de transport acestea reprezintă deseori doar o mică parte din costul global al producţiei, fapt pentru care cunoaşterea localizării care minimizează costurile de transport ar putea fi foarte costisitoare (Greenhutt, 1963). Pe de altă parte, impor-tanţa relativă a costurilor de transport în costurile totale este diferită în funcţie de tipul de industrie pe care o examinăm şi, potrivit studiului realizat în Statele Unite de Anderson (1983), industriile ale căror costuri de transport sunt mai puţin importante sunt industria pielii, imprimare şi industria publicării şi maşinăriilor electrice şi electronice în timp ce, dimpotrivă, transportul presupune un procent mai mare al costurilor totale în industriile chimice, petroliere, de exploatare a cărbunelui şi industriile extractive.

În ultimii ani s-a produs o schimbare profundă a structurii productive crescând serviciile şi industriile de fabricare în detrimentul industriilor primare, în timp ce transportul mărfurilor a devenit mai uşor şi mai rapid, fapt pentru care transportul şi-a pierdut din importanţă în luarea deciziilor de localizare. Cu toate acestea, după cum a evidenţiat Gwilliam (1979) costurile de transport pot oferi o imagine distorsionată a influenţei pe care o are factorul transport asupra economiei. De fapt, în timp ce costurile de transport pot reprezenta în unele sectoare un procent mic din costurile de producţie pot cu toate acestea să aibă o influenţă importantă asupra beneficiilor. De exemplu, Chrisholm (1971) sugerează că costurile de producţie pot reprezenta maximum 25% din beneficii în industriile de fabricare în anii 70. În plus, în timp ce în medie costurile de transport pot fi mici pentru unele industrii, acestea pot varia, după cum am mai spus, în mod considerabil între zone. Edwards (1975) consideră că există un nivel de aproximativ 20% în costurile de transport din industriile de fabricare pe regiune în anul 1963.

147

În acelaşi timp, unele studii arată că facilitatea de transport a pasagerilor poate influenţa localizarea industrială mai mult decât calitatea transportului de mărfuri şi concret accesibilitatea consu-matorilor. De exemplu, într-un studiu realizat de Allen şi Robertson (1983) despre factorii care influenţează localizarea firmelor de înaltă tehnologie în Pennsylvania, s-a observat că apropierea faţă de piaţă, apropierea de familie şi distanţa de deplasare la muncă erau primul, al doilea şi al treilea factor în ceea ce priveşte influenţa asupra localizării, transportul regional şi apropierea de un aeroport, ocupând locurile 13 şi 16.

Ţinând cont de această apreciere, cum că transportul nu este factorul predominant în alegerea localizării, a crescut numărul econo-miştilor care consideră că în diferite situaţii firmele nu sunt motivate de minimizarea costurilor. În unele cazuri faptul că costurile de transport sunt mai mici decât limita stabilită este considerat acceptabil pentru alegerea localizării industriilor, în timp ce în alte situaţii, alegerea se face printr-un proces lung de căutare (Townroe, 1971). Prin urmare, în acest context este destul de dificil să se stabilească cu precizie importanţa pe care o au costurile de transport în localizarea activităţilor de producţie ţinând cont de faptul că determinarea localizării va depinde de tipul de industrie şi de oferta de servicii din acea zonă.

Aria (localizarea) pieţelor

Costurile de transport nu sunt doar un factor care influenţează localizarea pieţelor, ci au de asemenea un rol foarte important în determinarea zonelor de piaţă ocupate de fiecare firmă. Costurile de producţie, având în vedere o localizare a industriilor, pot determina cantitatea de bunuri vândute, preţurile lor şi distribuirea spaţială a producţiei. Mare parte din lucrările orientate spre studiul ariilor pieţelor au fost realizate de Losch (1954), dar există de asemenea un studiu foarte important realizat de Van Es şi Ruijgrok (1974). Modelul consideră că cererea de transport se obţine plecând de la cererea finală şi presupune că atât curba ofertei, cât şi cea a cererii sunt liniare. Modelul leagă vânzările, preţurile şi ariile pieţelor cu costurile de

148

transport şi necesită numeroase ipoteze simplificatoare care ajung la concluzia că costurile de transport sunt cheia pentru determinarea dimensiunii pieţei geografice care aprovizionează o anumită companie, precum şi volumul vânzărilor, având în vedere localizarea firmei. Funcţiile relevante ale acestui model sunt date de:

Ps = a0 + a1Q + Pt

Pd = b0-b1Qd

Qd = Qs

Pd = Ps

unde Ps şi Pd sunt preţurile ofertei şi cererii de bunuri, QS şi Qd sunt cantităţile oferite şi cerute şi Pt este un cost constant de transport pe unitatea vândută la consumator şi suportată de ofertante. Este evident că preţurile transporturilor exercită o influenţă negativă asupra can-tităţii pe care trebuie să o ofere firma pentru maximizarea beneficiilor mărind costurile de transport, preţurile de echilibru.

Pentru a estima aria pieţei când consumatorii potenţiali se împart uniform în jurul producţiei luăm în considerare, în primul rând, indivizi care se localizează la o distanţă egală în linie dreaptă cu locul ofertei. Consumatorii se pot confrunta cu un preţ format dintr-o componentă fixă care reflectă costurile de producţie şi o componentă variabilă care face referire la costurile de transport, care depind de distanţa dintre locul în care trăiesc şi locul unde se află oferta. Deoarece fiecare consumator prezintă o funcţie de cerere asemănătoare, componenta transport va fi cea care va determina cantitatea cumpărată de fiecare consumator.

Această abordare poate fi extinsă pentru a arăta zona pieţei care corespunde fiecărei companii. În următoarea figură, axa verticală reprezintă cantitatea oferită fiecărui consumator, presupunând că fiecare consumator este localizat uniform în jurul pieţei. Cantitatea vândută consumatorilor va fi mai mare în locurile adiacente ofertei când preţurile transportului sunt 0 şi va fi mai mică când preţurile transportului sunt mari. Cantitatea totală vândută poate fi măsurată calculând volumul conului:

149

D = b

, unde D este cererea totală în funcţie de preţ, b este de două ori densitatea populaţiei, d (P T) este cererea individuală care depinde de preţul bunului în locul sau piaţa consumatorului, P este preţul bunurilor, T este costul transportului pe unitate de la fabrică până la consumator şi R este costul transportului maxim posibil.

Figura 4. Influenţa costurilor de transport în aria pieţei

Acest tip de abordare este teoretic şi face unele abstracţii de la realitate astfel încât să fie posibilă consistenţa sa internă. În acest sens, este posibil, de exemplu, să apară unele variaţii ale densităţii populaţiei, eterogenităţii gusturilor şi preferinţele diferite ale consumatorilor etc. Totuşi, imaginea generală este întotdeauna aceeaşi, şi anume faptul că preţurile transporturilor par să fie elementul care determină dimen-siunea geografică a ariei de piaţă a unei firme şi cantitatea totală a vânzărilor sale. În plus, o situaţie posibilă în care o îmbunătăţire a transporturilor poate avea efecte pozitive asupra ariei de piaţă este aceea în care industria producătoare este capabilă să utilizeze eco-nomiile de scară ale industriilor.

150

Valoarea pământului

Dacă până acum am discutat despre relaţia dintre transport şi economia spaţială, nu trebuie să uităm nici de felul în care calitatea transportului poate afecta valoarea pământului. Localizarea reprezintă locul unde se stabilesc industriile şi ariile de piaţă pe care le aprovi-zionează fiecare din aceste industrii. Cu toate acestea, s-a discutat foarte puţin despre distribuirea pământului, între alternative făcând referire la un singur sector, ca de exemplu fabricile, sau la mai multe sectoare, realizându-se, în acest caz, o bifurcare între folosirea pământului pentru construirea zonelor rezidenţiale sau industriale.

Primele lucrări privind această problemă au fost elaborate de Thunen (1826), care a încercat să explice diferenţele dintre veniturile agricultorilor. Acesta susţinea că zonele concentrice de specializare pe anumite culturi ar putea să se desfăşoare în jurul pieţei centrale. Elementul-cheie al modelului era acela că diferenţele de venituri în spaţiile omogene erau date de economisirea costurilor de transport. Haig (1926) a fost unul dintre primii autori care au aplicat acest argument într-un context urban, arătând că veniturile şi costurile de transport sunt legate între ele acolo unde transportul este mijlocul care permite reducerea în mare măsură a diferenţelor dintre veniturile din zone şi spaţii diferite. Cei care sunt dispuşi să plătească preţuri mai mari pentru o îmbunătăţire a transportului se pot bucura de localizări mai accesibile.

Modelul de localizare urbană dezvoltat de Alonso (1964) merge dincolo de simpla considerare a valorii terenului rezidenţial. Priorităţile familiilor diferă şi există o concurenţă evidentă într-o economie de piaţă liberă între cererea industriilor, comercianţi şi familii diferite din zone diferite. Una dintre principalele probleme care trebuie ridicate este dacă terenul este folosit pentru zone rezidenţiale sau în scopuri industriale şi în acest sens transportul are o mare importanţă deoarece reduce costurile financiare şi de timp facilitând accesul în diferite zone.

În general, şi fără să existe o intervenţie a statului, familiile cu venituri mici se vor stabili în zone nu foarte îndepărtate de centru deoarece nu îşi permit costuri foarte mari pentru deplasarea la locurile de muncă presupunând că locul de muncă se află în principal în acest cadru, în timp ce firmele preferă o localizare în zonele centrale, iar familiile cu venituri mari se stabilesc în zonele rezidenţiale. Datorită îmbunătăţirilor în sistemul de transporturi şi mai concret datorită

151

îmbunătăţirilor introduse la nivel politic, familiile cu venituri mai mici îşi pot permite să locuiască în zone mai îndepărtate de centru. Pe de altă parte, anumite politici de reglementare a teritoriului vor să stimuleze o dotare adecvată cu diferite tipuri de servicii în suburbii stimulând firmele să se localizeze în zone îndepărtate de centru.

Figura 5 arată în prima jumătate curbele oricărei oferte de închiriere pentru trei grupuri diferite: oameni de afaceri, familii sărace şi familii bogate. În acest exemplu simplu vedem cum oamenii de afaceri doresc o localizare în centru mai mult decât cele două tipuri de familii. (adică CBE – centrul urban care cuprinde toate activităţile se extinde de la 0 la B, familiile sărace sunt localizate în zonele adiacente CBE, adică de la B până la P, în timp ce familiile bogate vor locui la periferiile oraşelor de la P la W.) Dacă facem un plan şi trasăm un cerc se obţine un model concentric al utilizării pământului, iar limita jklm arată o funcţie de închiriere pentru oraş pe baza că solul este destinat folosirii de către cel mai bun ofertant. Prin urmare, se observă influenţa pe care o au costurile de transport asupra modelului de localizare intra-urban deoarece costurile presupun un factor care include luarea de decizii privind localizarea firmelor şi a familiilor.

Figura 5. Curbele de închiriere şi terenul urban

152

Turismul

În ceea ce priveşte turismul observăm ca turismul de agrement s-a îndreptat în principal în regiunile periferice deşi a existat de asemenea o puternică dezvoltare a turismului urban în zone prospere alături de alte tipuri de turism, cum ar fi, de exemplu, turismul de iarnă. Turismul a fost o sursă de dezvoltare economică pentru multe regiuni, ca de exemplu Andaluzia, deşi nu a contribuit întotdeauna la compensarea diferenţelor teritoriale existente.

Activitatea turistică are o serie de caracteristici intrinseci care o diferenţiază în mod clar de alte activităţi şi care prin urmare îi determină localizarea. În acest sens De Rus şi Leon (1997) evidenţiază câteva caracteristici specifice ale turismului:

1. Produsul turistic are un caracter mixt format din oferta de cazare, oferta complementară, infrastructurile publice şi resursele naturale sau patrimoniale.

2. Turismul reprezintă un export cu deplasări ale consumatorului la locul de producţie ceea ce implică faptul că elementele de stabilitate politică şi stabilitate socială au un rol esenţial.

3. Deşi turismul produce externalităţi negative, ca de exemplu cele de mediu sau de „dezrădăcinare” culturală, acesta poate produce şi externalităţi pozitive precum cele de tip economic. Localizarea activităţilor turistice poate fi justificată prin trei

teorii (Vellas şi Becherel, 1995). În primul rând, teoria dotării cu factori care se sprijină pe principiul că ţările cu anumite servicii vor beneficia de avantaje diferite cu privire la producţia şi vânzarea produselor lor. Factorii care aduc acest avantaj pot fi grupaţi în trei categorii: resursele naturale şi patrimoniul cultural, artistic şi monu-mental, resursele umane şi resursele de capital şi infrastructurile. În cazul turismului factorii din primul grup sunt cei mai importanţi deoarece aceste resurse nu ar fi suficiente pentru consumul turistic dacă nu se fac investiţii puternice în accesibilitatea lor. Cel de-a doilea factor, resursele umane, a suferit o puternică transformare a noţiunii sale în ultimii ani necesitând din ce în ce mai multă mână de lucru calificată care să se poată adapta schimbărilor tehnologice şi exigenţelor consumatorilor. Cel de-al treilea factor, echiparea cu bunuri şi infrastructuri, poate fi un element de limitare a zonelor care nu dispun de infrastructuri şi bunuri adecvate.

153

Cea de-a doua teorie, teoria costurilor comparative care explică localizarea activităţii turistice, se axează nu doar pe elementele costului de călătorie precum costul transportului, costul cazării şi costurile serviciilor complementare, ci se orientează pe relaţia calitate-preţ oferită de zona turistică care face posibil ca zonele apropiate să aibă avantaje asupra altor caracteristici similare la un preţ mai mic. În cele din urmă, a treia teorie, teoria cererii care explică de ce principalele fluxuri turistice se produc între ţări sau regiuni cu venituri pe cap de locuitor şi structuri turistice similare. În acest sens, se observă diferenţa în diferite aspecte între ţări apropiate cu niveluri de dezvoltare şi caracteristici culturale asemănătoare. Această ultimă teorie permite explicarea predominării turismului intern şi a nivelului mare de fluxuri intracontinentale care dau naştere unei puternice concentrări a regiunilor emitente şi a celor receptoare.

Cu privire la această activitate, infrastructurile de transport au de asemenea efecte importante asupra fluxurilor turistice într-o anumită zonă sau regiune. Turismul este o activitate care necesită folosirea mijloacelor de transport deoarece implică deplasarea într-o zonă diferită de cea de reşedinţă. Desigur, cu cât este mai mare fluxul turistic cu atât va fi mai mare cererea necesară de activităţi de transport. Această relaţie forţată între turism şi cererea pentru transporturi face ca existenţa infrastructurilor de transport să fie o variabilă explicativă a fluxurilor turistice.

În general, majoritatea activităţilor productive vor beneficia prin intermediul îmbunătăţirilor productivităţii şi prin economisirea costurilor de o mai bună dotare cu infrastructuri de bază. Totuşi, se pare că activitatea turistică este cea în care existenţa sau lipsa unor infrastructuri adecvate atât de transport, cât şi de alt tip are o mai mare repercusiune asupra dezvoltării potenţiale a activităţii. Prin urmare, având în vedere rolul important pe care îl are turismul în dezvoltarea şi creşterea economică a Andaluziei ca şi consecinţă a influenţei sale directe asupra sectorului de servicii, în mod special comerţul şi asupra sectorului de construcţii, este de aşteptat ca o dezvoltare mai mare a activităţii turistice să exercite un rol predominant în activitatea economică a regiunii, mai ales dacă este vorba despre o zonă cu potenţial mare de dezvoltare turistică. În Andaluzia, activitatea

154

turistică se localizează în principal pe litoral şi în oraşul Sevilla, deşi nu trebuie să uităm datorită unicităţii sale, turismul de iarnă din staţiunea din Sierra Nevada. Cu privire la provinciile de pe litoralul din Andaluzia, trebuie să precizăm că Malaga cuprinde 34,5% din lanţurile hoteliere din regiune, Granada 12,4% şi Alemania 10,8%, adică un total de 58% din oferta hotelieră andaluză.

Astfel, importanţa pe care o au infrastructurile de transport adecvate asupra dezvoltării turismului în Almeria este indiscutabilă. În 1999 provincia a primit aproximativ 2.355.000 de turişti, dintre care aproximativ 18% au folosit avionul pentru a ajunge în provincie, deoarece mai mult de 70% din turişti erau străini. Prin urmare, din cifrele acestea se observă că mai mult de 80% din turismul din Almeria se realizează prin intermediul transportului rutier fie cu autovehiculul, fie cu autobuzul, fiind astfel evident că repercusiunea pe care o are îmbunătăţirea reţelei rutiere din Almeria asupra activităţii turistice este foarte mare. Pentru anii următori, potrivit estimărilor fluxul de vizitatori care folosesc mijloace de transport rutiere va fi mai mare de r milioane de persoane începând cu anul 2004, iar în mai puţin de 10 ani numărul turiştilor va fi de trei ori mai mare decât numărul turiştilor din 2004. De asemenea numărul mai mare de turişti va creşte în mod proporţional cu numărul de deplasări în interiorul provinciei ceea ce înseamnă că traficul suportat de reţeaua de şosele din această provincie va înregistra o creştere care poate fi suportată doar de o reţea potrivită de şosele cu două linii carosabile.

Prin urmare, turismul are o importanţă atât de mare încât pe litoralul mediteranean andaluz care necesită din ce în ce mai mult o mărire a dotării cu infrastructuri cu scopul de a împiedica ca aceste deficienţe să reducă dezvoltarea potenţială a sectorului turistic. În plus, impulsul puternic resimţit de activitatea de construcţii rezidenţială ca şi consecinţă a puterii sectorului turistice afectează vizibil creşterea economică. Aşadar este vizibilă importanţa pe care o au dezvoltarea şi îmbunătăţirea infrastructurilor în activitatea turistică dintr-o anumită zonă deoarece sunt unul din factorii care influenţează în momentul în care se ia decizia cu privire la destinaţia călătoriei, existând avantaje clare pentru cei care dispun de o reţea de infrastructuri de transport mai bună.

155

Infrastructuri de transport şi dezvoltare regională

Un alt aspect care are din ce în ce mai multă importanţă în literatura economică este relaţia dintre infrastructura de transport şi dezvoltarea regională. Studiul realizat de Economia Transporturilor se orientează din ce în ce mai mult spre evaluarea proiectelor de transport care sunt considerate un factor determinant pentru dezvoltarea eco-nomică. De fapt, multe din ajutoarele destinate stimulării dezvoltării economice a ţărilor în curs de dezvoltare s-au bazat pe ajutoare financiare şi pe alte resurse pentru dotarea cu infrastructuri, aproximativ 20% din împrumuturile de la Banca Mondială în ultimele decenii au fost acordate proiectelor de transport.

Există prin urmare un consens cu privire la relaţia existentă între dezvoltarea economică şi infrastructurile de transport şi în acest sens este necesară deţinerea unei reţele de infrastructuri adecvată pentru obţinerea unei localizări optime a resurselor productive dintr-o economie. Potrivit lui Thomson (1974), dintre principalele motive pentru care oamenii realizează activităţi legate de transport se remarcă, în primul rând, faptul că nicio zonă nu este capabilă să producă toate bunurile cerute, fapt pentru care deplasările ajung să aibă un rol important în cererea de bunuri şi servicii. La rândul său, bunăstarea asociată cu societăţile moderne se bazează în mare măsură pe specializarea productivă, astfel că transportul şi comunicaţiile sunt necesare pentru conectarea zonelor în care se află diferite surse de materii prime cu marile zone industriale şi la rândul lor zonele indus-triale cu centrele de consum. Din punct de vedere social, transportul permite dezvoltarea relaţiilor între persoane care sunt despărţite din punct de vedere geografic, crescând de asemenea posibilit ăţile culturale ale acestora şi permiţând realizarea din ce în ce mai clară a separării locului de muncă de cel de reşedinţă ceea ce înseamnă că este posibilă diferenţierea geografică între muncă şi timp liber.

Toate acestea scot în evidenţă relaţia existentă între deciziile de localizare atât a oamenilor, cât şi a companiilor şi a sistemelor de infrastructuri de transport. În acelaşi timp există o legătură între mobilitate, care este capacitatea şi facilitatea de a realiza deplasări într-o zonă şi dezvoltarea unei regiuni sau ţări, iar ţările cu un nivel mai mare al PIB pe cap de locuitor precum Elveţia, Suedia sau Statele

156

Unite sunt acele ţări care dispun de mai multă mobilitate, eviden-ţiindu-se pentru transportul de mărfuri Canada, Australia şi Statele Unite. Cu toate acestea nu este destul de evidentă relaţia de cauzalitate dintre cele două variabile, adică nu se ştie clar daca mobilitatea este cea care determină un nivel mai mare de venituri pe cap de locuitor sau dacă dimpotrivă, dezvoltarea economică este cea care influenţează şi determină mobilitatea.

În ultimele decenii a avut loc o tendinţă de creştere puternică a transportului în general. În ceea ce priveşte transportul rutier şi având în vedere diferenţele regionale, a fost resimţită o creştere a cererii pentru turism crescând de asemenea în mod semnificativ numărul călătoriilor. Aceste aspecte au un interes deosebit pentru planificarea infrastructurilor necesare pentru acoperirea nevoilor viitoare privind transportul. Mai concret, în Andaluzia în perioada 1981-1997 s-a dublat numărul de vehicule în timp ce s-a produs şi modernizarea acestora. O altă informaţie importantă este că cheltuiala familiilor cu transportul reprezintă una dintre principalele cheltuieli din cheltuiala totală.

Pe de altă parte, cadrul european în care ne aflăm are o importanţă deosebită pentru infrastructuri datorită efectelor pozitive asupra creşterii economice şi asupra locurilor de muncă pentru care este nevoie de investiţii mari la care trebuie să participe neapărat sectorul public. Politicile europene de transport doresc structurarea reţelelor de transport care stimulează dezvoltarea pieţei interne dezvoltând infrastructuri tradiţionale. Datorită pieţei comunitare au crescut relaţiile între statele membre care împreună cu concurenţa internaţională şi scăderea costurilor de transport a produs o creştere foarte importantă a traficului în interiorul Comunităţii Europene.

Toate aceste transformări alături de schimbările care se produc continuu în sectorul productiv al economiei fac necesară adaptarea sectorului transportului pentru a putea absorbi volumuri mai mari de trafic şi pentru a oferi călătorii mai comode şi mai rapide consuma-torilor din ce în ce mai exigenţi. Pe de altă parte, şi mediul înconjurător reprezintă o problemă din ce în ce mai mare. Strategia comunitară încearcă să mărească dezvoltarea durabilă a transportului respectând mediul astfel încât aceste costuri externe sunt încorporate în costul total al transportului. În ultimul rând, creşterea puternică a

157

numărului de vehicule şi a numărului de călătorii duce la apariţia în viitor de probleme privind mediul înconjurător, aglomeraţia şi bunăstarea socială. Prin urmare, trebuie făcut un efort de investiţie care să adapteze reţeaua de transport la noile exigenţe şi în acelaşi timp să armonizeze aspectele sociale, fiscale şi tehnice din cadrul transportului european. Integrarea în Uniunea Europeană şi evoluţia economiei regionale sunt prin urmare obiectivele urmărite prin construirea unor noi infrastructuri, în timp ce se pretinde eliminarea neregularităţilor regionale existente, dând naştere unei accesibilităţi interne şi externe din ce în ce mai mare.

Potrivit clasificării realizate de Hansen (1965) există două mari tipuri de infrastructuri: economice care sunt legate direct de activităţile productive şi infrastructuri sociale care sunt legate de bunăstarea consumatorului în primul rând şi în mod indirect de activităţile productive (infrastructură educativă şi sanitară, centre de asistenţă şi centre culturale, infrastructură de mediu înconjurător etc., Aschauer, 1989). La rândul lor infrastructurile fizice pot fi grupate în infra-structuri orientate spre prestarea de servicii publice de aprovizionare cu apă, electricitate şi gaze naturale, strângerea gunoaielor şi purificarea deşeurilor, infrastructuri destinate prestării de servicii de telecomunicaţii: servicii telefonice, poştale, prin cablu etc., infrastructuri de transport (şosele, căi ferate, artere fluviale, porturi, aeroporturi) şi infrastructuri legate de gestionarea solului (îmbunătăţirea drenajelor, prevenirea inundaţiilor, controlul eroziunii, reîmpăduriri şi pregătirea pământului). Această deosebire este importantă deoarece efectele asupra productivităţii şi creşterea oricărei categorii sunt foarte diferite din punct de vedere cantitativ întrucât infrastructura economică are o importanţă foarte diferită. Cu toate acestea, în prezent este susţinută o concepţie mai amplă a infrastructurilor şi se propune o viziune mai amplă a infrastructurilor caracterizată de un sistem de gestionare a infrastructurii fizice care să refacă potenţialul economic, având astfel sens o aproximare de caracter interdisciplinar a concepţiei, realizării şi exploatării infrastructurilor.

Aprovizionarea cu bunuri şi servicii care derivă din existenţa infrastructurilor îi favorizează pe consumatorii şi pe producătorii aflaţi în zona de influenţă şi de multe ori este dificil să atribui fiecărui utilizator costul marginal corespunzător pentru aprovizionare (aşa se

158

întâmplă în cazul unei şosele). Infrastructurile prezintă caracteristicile unui bun public şi în general aprovizionarea acestora este încredinţată sectorului public. Infrastructurile presupun un procent mare de investiţii ale sectorului public şi în general este acceptat faptul că infrastructurile reprezintă baza dezvoltării economice a unei ţări, regiuni sau oraş, facilitând eficienţa economică şi coeziunea pe termen lung a unei societăţi. În general, se recunoaşte că o dotare adecvată cu infrastructuri măreşte eficienţa sistemului productiv, stimulează investiţia privată şi îmbunătăţeşte competitivitatea economiei. În acelaşi timp, menţinerea investiţiilor în infrastructuri reprezintă unul dintre pilonii cei mai solizi ai dezvoltării pe termen lung şi în plus, prin obţinerea unor venituri substanţiale în creşterea economică se evită în mare măsură ca economia să fie puternic afectată de efectele negative ale ciclului. În acest sens trebuie să precizăm că însăşi realizarea cheltuielii publice în infrastructuri are un efect de reactivare asupra economiei în totalitatea sa, dată fiind capacitatea de generare a locurilor de muncă şi a cererii din alte sectoare productive pentru construcţie, activitate care primeşte cea mai mare parte din resursele folosite în procesul de realizare a infrastructurilor.

Pe scurt, pare că există un consens în doctrina economică cu privire la faptul că cheltuiala publică obişnuită acţionează în detrimentul productivităţii şi creşterii economice, în timp ce cheltuială productivă a sectorului public acţionează asupra ofertei, fiind de mare interes descoperirea canalelor prin intermediul cărora sunt transmise efectele până la rata de creştere a produsului sau până la productivitatea factorilor. Cu toate acestea, rolul infrastructurilor nu este clar definit şi există în continuare incertitudini şi există inclusiv posibilitatea ca în unele cazuri să se producă un fenomen de cauză-efect invers care ar face ca infrastructurile să devină consecinţa procesului generalizat de creştere şi dezvoltare economică. Totuşi, infrastructurile analizate vor avea efecte pozitive foarte importante asupra posibilităţilor de dezvoltare a axei mediteraneene andaluze.

De la prima lucrare a lui Harrod (1939) şi până în prezent teoria creşterii economice a fost extinsă de contribuţiile a diverşi autori, în mod special de abordările lui Solow şi Romer. Recent, Stern (1991) a realizat o revizuire a principalilor factori care determină creşterea din literatura economică. Aceşti factori ar fi acumularea de capital şi

159

locuri de muncă, cercetare şi dezvoltare, inovaţie şi învăţare, sisteme de management şi organizarea companiilor, organizarea şi reglementarea pieţelor interne şi externe, infrastructurile fizice şi instituţionale.

Primele estimări ale diferenţei realizate de Solow în 1956 cu privire la productivitatea totală a factorilor arătau că dimensiunea mare şi importanţa acestora obligau la aprofundarea cauzelor creşterii economice dincolo de acumularea fizică de capital şi muncă. La rândul său Barro (1991) analizează separat câţiva dintre factorii amintiţi mai sus şi arată că după controlarea variabilelor educaţie, factori instituţionali, infrastructuri etc., rata de creştere economică a unei ţări este în relaţie inversă cu nivelul ratei pe cap de locuitor şi motivul pentru care ţările dezvoltate îşi menţin ratele de creştere economică în ciuda nivelului veniturilor este dat de efectele provocate de acumularea de capital uman şi de alţi stimuli instituţionali.

În acest sens, lucrările lui Anderson (1990), De Long şi lucrările lui Summers (1991, 1992) evidenţiază rolul important pe care îl are investiţia în capitalul fizic asupra creşterii economice. Aceşti autori identifică potenţialul creşterii legat de instalarea noilor echipamente şi de dezvoltarea capitalului uman, de infrastructuri, evidenţiind faptul că rentabilitatea socială a investiţiei în echipamente este superioară rentabilităţii private. Anterior Meade (1952) analizase alţi factori neplătiţi care intervin în procesul productiv alături de muncă şi capital care sunt remunerate. Aceste inputuri neplătite (ca de exemplu florile unui pom care folosesc unui stup care va produce miere ulterior), precum şi factorii de mediu favorabili (creşterea irigaţiilor de care beneficiază un cultivator de porumb) pot fi similare funcţiei sectorului public în realizarea infrastructurilor. Pe scurt, multe activităţi ale agenţilor publici şi privaţi reprezintă un input productiv sau de mediu neplătit în activităţile productive comune, adică generează un fel de externalitate pozitivă. Alţi autori au folosit funcţia costurilor în locul funcţiei de producţie pentru a estima efectele externe ale infra-structurilor (Brend şi Hanson 1991, Mamuneas şi Nadiri 1991, Morrison şi Schwarts 1992) şi au fost evidenţiate efectele localizării, aglomeraţiei şi consolidării derivate din deciziile de creare de infrastructuri (Quiet, 1992). În plus, alături de aceste efecte directe şi indirecte derivate din infrastructuri şi evidenţiate în rata creşterii economice există diferite efecte care nu sunt resimţite de acest

160

indicator şi care în ciuda faptului că fac parte din funcţia de utilitate a oamenilor sunt cu greu incluse în modelele de creştere economică prezentate.

Pe lângă consecinţele asupra bunăstării oamenilor şi în acest cadru general, infrastructurile ar acţiona în una din cele două modalităţi expuse anterior. Pe de o parte, infrastructurile ar acţiona ca factor neplătit de producţie şi, pe de altă parte, infrastructurile ar acţiona ca un factor care contribuie la crearea unui mediu favorabil activităţii celorlalte imputuri şi care consolidează productivitatea inputurilor (Arrow şi Korz, 1970). Una dintre principalele contribuţii în acest sens este cea a lui Aschauer (1989) care porneşte de la formularea Cobb-Douglas extinse de tipul:

Zt= A.F (Lt K t KGt),

unde A este progresul tehnic, L munca, K capitalul privat şi KG capitalul public.

Având în vedere instrumente financiare logaritmice se obţine:

Yt = a+ t

Aschauer propune , şi , ceea ce înseamnă că atribuie capitalului public (infrastructură şi echipament), şi prin urmare oricărui tip de input neplătit, proprietatea de a provoca randamente progresive în procesul productiv. Estimarea econometrică pe care o realizează pentru creşterea productivităţii capitalului privat (y-k) pentru datele observate între 1949 şi 1985 în Statele Unite arată că o creştere de 1% a ratei între stoc şi capitalul public şi capitalul privat creşte productivitatea capitalului la 0,39%. Această relaţie a fost iniţial folosită pentru stabilirea influenţei pe care o are încetinirea acu-mulării de capital public în Statele Unite asupra scăderii productivităţii.

Au existat numeroase critici la adresa lucrării lui Aschauer în mod special cele care s-au axat pe existenţa unei relaţii de cauză inversă sau probleme privind o relaţie falsă. Cu toate acestea, există alţi autori care confirmă acest efect, autori precum Mamuneas şi Nadiri (1991), Morrison şi Schuarts (1992) în Statele Unite, Bernt şi Hanson (1991) în Elveţia şi Bajo şi Sosvilla (1993) şi Armingon et al (1993). În plus lucrările lui De Rooy (1978), Biehl (1988) şi Eberts (1990) aduc dovezi în favoarea acestora.

161

Estimările privind funcţiile costurilor realizate de primii autori se bazau pe teoria dualităţii, iar infrastructurile reprezentau beneficii pentru firme sub forma reducerii costurilor atât la nivel agregat, cât şi la nivel de industrie. Această abordare permite în acelaşi timp deter-minarea subutilizării şi suprautilizării infrastructurilor existente, precum şi niveluri optime de dotări cu infrastructuri cu privire la costurile firmelor private. Rezultatele, care coincid cu cele ale lui Aschauer, obţinute folosind funcţia costurilor nu pot fi acuzate de existenţa unei relaţii cauză-efect inversă, fapt pentru care teoria dualităţii ar putea fi o metodologie validă pentru studiul efectelor infrastructurii.

Alte studii privind funcţia productivă contrazic sau neagă existenţa vreunui efect pozitiv al capitalului public asupra productivităţii. Ford şi Poret (1991) evaluează funcţia productivă în 11 ţări membre OCDE şi concluzionează că efectul Aschauer poate fi observat în Statele Unite după cel de-al Doilea Război Mondial. În realitate rezultatele acestor autori sunt nefavorabile descoperirii lui Aschauer întrucât doar 5 din cele 11 ţări evaluate par să adopte contribuţia lui Aschauer. La rândul lor Flores de Frutos şi Pereira (1993), folosind tehnici de serii de timp, descoperă un puternic efect al capitalului public asupra producţiei şi asupra cererii pentru factori privaţi în Statele Unite, dar care este compatibil cu marea varietate de specificaţii în care capitalul public nu reprezintă o variabilă exogenă, ceea ce sugerează existenţa cauză-efect inversă.

Pe cealaltă parte, Rubin (1991) face aluzie la o serie de probleme statistice evidenţiate de Jorgenson (1991) care afectează în principal natura informaţiilor, evidenţiind faptul că, datorită influenţei factorilor demografici şi a altor factori, seriile adăugate prezintă tendinţe comune care anulează analiza macroeconomică a relaţiei dintre productivitate şi infrastructură. În argumentele lui Jorgenson se stabileşte posibila existenţă a subestimării, variabile omise sau simultaneitate. Astfel, evoluţia demografică şi schimbările la nivelul cererii se pare că au determinat evoluţia cheltuielilor în infrastructuri, în mod special în America de Nord. Un exemplu pentru aceste schimbări este acela că includerea preţurilor energiei în ecuaţia productivităţii elimină întreaga importanţă a infrastructurilor. Pe de altă parte, studiile realizate pe sectoarele industriale prezintă o dovadă parţială. Rubin

162

(1991) descoperă că doar în una din cele 11 ramuri industriale există efectul Aschauer deşi studiile pe funcţiile costurilor arată efecte favorabile ale infrastructurii la nivel de sector (Mamuneas şi Madiri, 1991). Explicaţia se datorează faptului că externalităţile provocate de infrastructuri se înregistrează în principal în cadrul zonei de influenţă: teritoriu, pieţe, iar în ceea ce priveşte analiza macroeconomică aceasta prezintă externalităţi în totalul industriilor şi teritoriilor care formează o economie.

Această perspectivă poate fi foarte importantă întrucât invită la analiza aplicată, sectorială şi regională, folosind modele şi metodologii adecvate. Morrisson şi Schwarts (1992) consideră că în zonele unde lipsa infrastructurilor şi/sau deteriorarea celor existente sunt manifestate şi în plus există cerere pentru servicii, câştigurile de productivitate a factorilor privaţi derivate din soluţia la aceste riscuri sunt evidente. Adică analiza economică ex-post ar trebui să fie capabilă să le iden-tifice, să le măsoare şi să determine dacă există margini suplimentare de câştiguri de exploatat. În acest sens, impreciziile privind dovada empirică a modelelor teoretice nu ar trebui să împiedice extinderea şi îmbunătăţirea infrastructurilor în acele regiuni în care analiza dife-renţiată şi analiza microeconomică o cer întrucât efectele asupra creşterii economice derivate din această strategie nu vor fi neglijabile (Munnell, 1992).

În ultimul rând, efectele infrastructurilor nu se manifestă doar sub forma unor externalităţi în producţie întrucât serviciile prestate de acestea afectează în mod direct utilizatorii şi consumatorii devenind o componentă a funcţiei sale de utilitate. Efectele asupra bunăstării sunt tot atât de importante precum efectele asupra evoluţiei produsului pe cap de locuitor deşi abia există dovezi privind aceste efecte (Grossman şi Lucas, 1974, Lindbeck şi Weibull, 1986). Acest tip de efecte ar trebui să fie studiate prin intermediul modelelor de echilibru general în care capitalul public sau serviciile să facă parte atât din funcţia de producţie, cât şi din funcţia de utilitate a consumatorilor. Cu toate acestea dificultăţile analitice şi cele empirice ale acestei abordări sunt evidente.

La nivelul regiunilor europene lucrarea cea mai importantă este cea a lui Biehl (1986) care în versiunea sa finală analizează cele 168 de regiuni din Europa, făcând referire la anii 1980 şi 1984. În această

163

lucrare sunt evidenţiate în mod clar disparităţile existente care arată că mai este nevoie de timp până ce se va obţine convergenţa economică şi socială. De asemenea, se arată că cele mai mari dotări în materie de infrastructuri corespund celor mai dezvoltate regiuni, puternic populate şi centrale în timp ce cele mai mici dotări cu infrastructuri se înregistrează în regiunile mai puţin dezvoltate, în principal în zonele rurale de la periferie. În acest sens, într-un număr mare de rapoarte (de exemplu, Folgado 1991, Ballestero Pinto 1991, Aguado şi Jimenes 1992), sunt descrişi diferiţi indicatori şi toate fac referire la un nivel insuficient de infrastructuri în comparaţie cu CEE şi prin urmare fac referire la necesitatea de a depăşi aceste deficienţe pentru a stabili cel puţin condiţiile necesare de convergenţă reală cu asociaţii comunitari atât din punct de vedere economic, cât şi social.

Există un număr considerabil de studii despre efectele infra-structurilor care leagă diferite măsuri de capital public, fie că e vorba despre stocuri, fie despre fluxuri, cu indicatorii de dezvoltare economică regională. Aceste studii evidenţiază faptul că infrastructura este un element de bază în aplicarea diferenţelor regionale de venituri. Astfel, Cutanda şi Paricio (1992) obţin un efect pozitiv din indicatorii de dotare cu infrastructuri asupra venitului net pe cap de locuitor, pe aceeaşi linie cu Biehl (1988) care aduce dovezi ale unei contribuţii importante la PIB pe cap de locuitor şi la PIB pe angajat. Totodată, Deno şi Eberts (1989) găsesc efecte pozitive şi importante din punct de vedere statistic ale infrastructurii publice asupra venitului personal disponibil pe cap de locuitor, amestecându-se elementul cererii (deplasarea acesteia datorită activităţii care generează construcţia de infrastructuri) cu cel al ofertei (ca un factor neprofitabil în producţia privată care oferă servicii consumatorilor).

Hulten şi Schwab (1987) analizează diferenţele regionale de productivitate cu scopul de a determina dacă creşterea economică asociată infrastructurii publice se datorează creşterii globale a produc-tivităţii factorilor privaţi (atât forţei de muncă, cât şi a capitalului) sau dacă se datorează creşterii atractivităţii regiunii pentru anumiţi factori a căror dotări cresc de asemenea. Rezultatele arată că cel mai mare efect se datorează mai mult deciziilor factorilor decât diferenţelor de productivitate din firmă. În acelaşi sens, Eberts (1986) arată că, deşi influenţa investiţiilor publice în producţia industrială este mică, este

164

totodată foarte necesară pentru extinderea sectorului industrial datorită complementarităţii acelui factor productiv cu munca. Într-un studiu ulterior realizat de acelaşi autor (Eberts, 1990) se consideră că efectul stocului de capital public asupra productivităţii regionale este destul de mic, dar că totuşi influenţa asupra ratelor de creştere a inputurilor privaţi este decisivă pentru explicarea diferenţelor din creşterea regională.

Dintr-un alt punct, Eberts şi Fogarty (1987) au analizat relaţiile dintre investiţia publică şi investiţia privată găsind dovezi în sensul că investiţia publică are un rol foarte important ca instrument de politică regională datorită puterii de a atrage iniţiativă privată în zonele în care se afla infrastructura publică.

Totuşi, există studii care pun la îndoială existenţa unei relaţii pozitive între investiţia publică şi accelerarea dezvoltării regionale. Concret, Ventura (1990) nu este capabil să sprijine teza implicită pe politica teritorială actuală cum că redistribuirea resurselor care va favoriza regiunile mai puţin dezvoltate va contribui totodată şi la creşterea economică a acestora, şi nu poate nici măcar să sprijine alocarea, care constă în creşterea în mod direct a investiţiei publice.

Din punct de vedere al dezvoltării regionale, abordarea realizată de Biehl (1988) evidenţiază potenţialul de creştere a infrastructurilor sau cu alte cuvinte a rolului acesteia ca factor de potenţialitate pentru această creştere. Într-un fel sau altul, cu cât sunt mai bune echipa-mentele infrastructurii în particular şi echipamentul de factori de potenţialitate în general, cu atât mai mare va fi productivitatea potenţială şi tot atât de mare atractivitatea acelor regiuni pentru capitalul privat şi pentru mâna de lucru. De asemenea, abordarea potenţialului de dezvoltare regională afirmă că pentru ca o ţară să îşi poată reduce disparităţile în distribuirea inter-regională a veniturilor, trebuie să prezinte un procent optim care există între elementele publice şi cele private de capital total al unei economii, fie la scară naţională, fie la scară regională.

Alte studii aprofundează în ceea ce priveşte eficacitatea infrastructurii politice ca instrument de politică regională. De Rooy (1978) arată, într-o lucrare cu măsuri privind veniturile, şomajul şi sărăcia, că dacă un program de dezvoltare ar avea o distribuire de resurse optimă şi eficientă la nivel naţional, s-ar putea aştepta ca diferenţele de elasticitate, în cazul unor forme similare de investiţie

165

publică, să fie minime (deşi ar exista mici diferenţe datorate variaţiilor costurilor locale de aprovizionare a infrastructurii). În studiul său, De Rooy arată că elasticităţile sunt complet diferite pe regiuni, fapt pentru care poate considera că sunt necesare programe de dezvoltare regională care să contribuie la reducerea diferenţelor din interiorul teritoriilor.

Hansen (1965), Mera (1973) şi Looney şi Frederiksen (1981) analizează eficacitatea potenţială a infrastructurii publice distingând între un set de regiuni (mai mult sau mai puţin dezvoltate sau cu potenţial mai mic ori mai mare de dezvoltare) şi obţin efecte consi-derabile de diferenţiere între aceste regiuni. În acest sens, lucrarea lui Deno (1988) porneşte de la faptul că stocul aportat de capital public are un efect mai mare asupra regiunilor în declin (caracterizate de faptul că au rate de şomaj mari şi niveluri scăzute de creştere) întrucât principalele beneficii a acestor tipuri de investiţii se vor transpune într-o creştere a forţei de muncă şi a venitului personal. Deşi această concluzie nu trebuie să reprezinte un abandon al considerării acelor regiuni sau zone mai dezvoltate care au un grad de dezvoltare regională mai mare.

În ultimul rând, o altă critică adusă modelelor propuse de doctrină în acest sens pare să fie exclusivitatea variabilei venit regional pentru compararea dezechilibrelor regionale. În acest sens, se propunea evaluarea nivelului propriu de dotare cu infrastructuri ca indicator al dezvoltării, aspect care nu este foarte des întâlnit în lucrările empirice. Justificarea acestei includeri ar fi foarte clară, infrastructurile oferă consumatorilor un ansamblu de servicii (cultură, mediu înconjurător etc.) sau ajută la realizarea altor activităţi în condiţii mai bune (de exemplu, călătoria pe o şosea mai bună) care sunt valorizate de oameni şi care afectează dezvoltarea în măsura în care creşte de asemenea şi nivelul de bunăstare a societăţii în ansamblul său.

În ceea ce priveşte infrastructurile de transport, beneficiile derivate din acestea, având în vedere caracteristicile speciale, au reprezentat un obiectiv de mare importanţă pentru literatura economică a dezvoltării regionale întrucât creşterea economică a diferite regiuni dintr-o ţară constituie una din axele centrale pentru luarea deciziilor de către guvernele naţionale. În acest sens, variaţiile geografice în termeni de

166

venituri, şomaj sau structură industrială au o mare importanţă deoarece pot provoca diferenţe în materie de bunăstarea din diferite zone. Din această cauză, Marea Britanie, de exemplu, ţară precursoare a modelului importanţei şi a efectelor infrastructurilor de transport, a realizat o politică activă de la mijlocul secolului în vederea stimulării activităţii economice în zonele defavorizate, pe de o parte, şi în vederea menţinerii creşterii explozive în cele mai dezvoltate regiuni, pe de altă parte.

Politicile care au variat pe parcursul timpului s-au orientat în principal pe oferirea unei finanţări directe a industriei şi pe îmbu-nătăţirea mobilităţii for ţei de muncă. În plus, au încercat să îmbună-tăţească infrastructura economică a aşa-numitelor zone de reindus-trializare cu un accent deosebit pe îmbunătăţirea infrastructurilor de transport. Politica de descentralizare a investiţiilor de transport în favoarea regiunilor defavorizate a fost supusă unui număr mare de dezbateri (Gwilliam, 1979, Giulianp, 1989). În Regatul Unit scepticismul cu privire la efectele pe care aceste politici le-ar putea avea asupra dezvoltării economice regionale a fost exprimat iniţial de Brown (1969) şi susţinut ulterior de Parkinson (1981). Un factor comun al acestor studii este acela că într-o ţară precum Regatul Unit, unde infrastructurile sunt deja dezvoltate relativ, transportul constituie rareori un element important în explicarea disparităţilor la nivel regional. În prezent, multe ţări dezvoltate acceptă faptul că politica de transporturi, ca unul din elementele de politică regională, trebuie să fie dusă la capăt cu prudenţă şi că în unele cazuri îmbunătăţirea infra-structurilor de transport poate să nu fie benefică pentru dezvoltarea regiunilor. Aceste rezultate pun în evidenţă faptul că nu toate cauzele întârzierii relative a unei anumite regiuni sau ţări trebuie să fie atribuite unei dotări insuficiente cu infrastructuri.

Pentru a evidenţia efectele infrastructurilor asupra dezvoltării regionale la nivel microeconomic vom prezenta în continuare un model simplu.

Să presupunem că avem doua regiuni, A şi B, care produc un singur bun omogen (Sharp, 1980). Centrele regiunilor sunt despărţite de o distanţă de D kilometri şi costul financiar al transportului bunurilor pe kilometru şi tonă este constant şi este reprezentat de t. Ambele regiuni aprovizionează piaţa, unde CA este costul pentru

167

producţia unei tone în regiunea A şi CB ar fi costul producerii bunului în regiunea B. Astfel, şi presupunând că nu mai există producţie într-un alt punct între centrele celor două regiuni, se poate realiza între aceste regiuni o frontieră pentru distribuirea bunurilor pe piaţă, fiind dA distanţa de la centrul regiunii A la frontieră şi dB distanţa de la B şi unde dA B D. Frontiera se determină în funcţie de costurile relative ale producţiei regiunilor şi costurile de transport. Să presupunem că se pleacă de la o situaţie de echilibru unde CA tdA CB tdB. Printr-o simplă reformulare vom obţine:

dA 0.5 {D+ }

Prin urmare dacă costurile de producţie sunt cu mult mai mici în regiunea A decât în B, atunci dA va creşte dacă infrastructurile reduc costurile transportului. Dacă A este o regiune defavorizată, îmbunătăţirea transporturilor poate ajuta la creşterea pieţei potenţiale din această regiune şi poate genera mai mult venit şi locuri de muncă, dar regiunea trebuie să aibă costuri mici de producţie pentru ca acest lucru să se întâmple. Daca regiunea B este regiunea defavorizată, investiţia pentru îmbunătăţirea transporturilor înrăutăţeşte situaţia din cauza reducerii ariei de piaţă pe care o are această regiune. Când CB CA Dt, regiunea B poate rămâne în afara pieţei din cauza expansiunii ariei de piaţă a regiunii cu preţuri mai mici.

Acest model reprezintă o simplificare importantă a realităţii deşi ilustrează în mod clar influenţa infrastructurilor de transport asupra dezvoltării economice. Regiunile par să nu fie specializate în producţia unui singur bun, ci produc un set de bunuri. Astfel, în timp ce o îmbunătăţire a transporturilor poate afecta anumite companii, pe altele le poate avantaja. Efectul final al îmbunătăţirii infrastructurilor de transport va depinde de costurile relative ale producţiei din regiuni şi de participarea costurilor de transport la funcţia costurilor totale pentru anumite bunuri. Costurile de producţie variază la această participare şi reducerea costurilor de transport poate fi benefică dacă politica regională a guvernului implică de asemenea realizarea subvenţiilor pentru favorizarea apariţiei unor companii cu preţuri mici în regiunile defavorizate. Măsuri suplimentare de acest gen pot fi necesare dacă

168

zonele defavorizate au o populaţie mică şi pot fi pozitive dacă compania trebuie să intre pe pieţe cu populaţie ridicată. Trebuie menţionat că în aceste circumstanţe îmbunătăţirea transporturilor trebuie să fie însoţită de alte ajutoare regionale în cazul în care costurile mici ale acestora contracarează alte tipuri de costuri. În plus, şi având în vedere că există costuri fixe şi costuri variabile, influenţa oricărei îmbunătăţiri la nivelul transporturilor va fi prin urmare mult mai greu de prevăzut decât în exemplul anterior.

Pe scurt, se poate spune că nu există unanimitate în doctrină cu privire la faptul că îmbunătăţirea infrastructurilor de transport influenţează în mod automat dezvoltarea economică a regiunilor defavorizate. Astfel, de exemplu, într-o ţară ca Marea Britanie unde diferenţele în costurile de transport între regiuni mai mult sau mai puţin accesibile sunt doar de 2% pentru toată industria (Chisholm şi O.Sullivan, 1973), efectul unei politici regionale de investiţie în transporturi este în general puţin important mai ales dacă localizarea industriilor este influenţată de alte obiective în afară de minimizarea costurilor.

Pe de altă parte, deşi există un număr important de studii cu privire la influenţa îmbunătăţirii infrastructurilor asupra dezvoltării economice, dovezile empirice cu privire la efectele regionale ale politicilor de transport sunt puţine şi deseori nu sunt utile din cauza dificultăţii de a izola efectele politicilor anterioare de efectele altor măsuri de politică regională. Dintre aceste studii empirice, Botham (1980) sugerează că investiţiile în şosele în Marea Britanie între 1957 şi 1972 au avut puţine efecte, deşi se observa o tendinţă centralistă asupra distribuirii locurilor de muncă în ţară. La un nivel macro-economic, Linneker şi Spence (1991) au concluzionat într-un studiu despre impactul autostrăzii M25, că în timp ce se îmbunătăţea accesibilitatea şi prin urmare piaţa potenţială regională, apăreau efecte negative din cauza traficului generat. Balduini (1972) atribuie construcţiei Autostrăzii Soarelui în perioada 1958 şi 1970 crearea a 53.000 de locuri de muncă în regiunea Mezzogiorno în Italia, în timp ce un studiu privind viteza mare în sistemul feroviar francez realizat de Bonnafous (1987) sugerează că, deşi aceste infrastructuri facilitează dezvoltarea economică, totalitatea impacturilor asupra economiei sunt foarte mici.

169

Prin urmare, deşi în anumite cazuri se pune la îndoială importanţa pe care o poate avea infrastructura de transport în dezvoltarea economică, în termeni generali există un mare consens cu privire la efectele pozitive la nivel global asupra cadrului socio-economic al unei anumite regiuni. Astfel, putem afirmă că disponibilitatea infrastructurilor de transport moderne şi adecvate constituie un element fundamental pentru dezvoltarea societăţii moderne. În acest sens, proiectele de investiţie, în mod special în infrastructuri, ar provoca în general creşteri ale producţiei şi ale locurilor de muncă şi investiţiile în infrastructura de transport pot reduce costurile de transport şi prin urmare pot stimula creşterea şi dezvoltarea economică a unei regiuni.

4. Concluziile capitolului

După cum am observat, în ultimele decenii a avut loc o dezvoltare a transporturilor în economia mondială, acesta a devenit o activitate de bază din punct de vedere economic şi social. Necesitatea de transport apare din faptul că bunurile de consum şi factorii de producţie au în general localizare diferită, în timp ce din punct de vedere social transporturile măresc posibilităţile culturale şi sociale ale oamenilor, întrucât fără transporturi relaţiile sociale sunt mai restrânse.

În acest sens, deplasările au un preţ care include nu doar variabilele economice, ci şi alte variabile cu caracter nu neapărat economic, dar care afectează bunăstarea societăţii. Acest ansamblu de costuri reprezintă costul generalizat al transportului şi cuprinde, pe lângă preţul mijloacelor de transport, alte concepte mai greu de evaluat, precum timpul călătoriei, comoditatea, siguranţa etc. Astfel, costul generalizat devine elementul primordial de care trebuie să se ţină cont, întrucât influenţează luarea deciziilor de către oameni cu privire la mijlocul de transport folosit.

Estimarea acestor costuri globale şi compararea lor între cantitatea de dinainte şi cea de după construcţia anumitor infrastructuri vor ajuta la calcularea economisirilor care derivă din construcţia acestor infrastructuri. În acest sens, trebuie să se ţină cont de faptul că o îmbunătăţire a infrastructurilor de transport va provoca o scădere a costului generalizat în principal datorită reducerii timpului de călătorie,

170

având în vedere faptul că în practică proiectele de îmbunătăţire a reţelei de comunicaţii sunt duse la capăt prin generarea economisirilor de timp. Pe lângă aceste economisiri nu trebuie să uităm de beneficiile care se produc în legătură cu reducerea aglomeraţiei pe şosele, aglo-meraţie care necesită timp suplimentar pentru realizarea deplasărilor, fapt pentru care punerea în funcţiune a noilor infrastructuri va duce la reducerea numărului de vehicule afectate de aglomeraţie generând costuri mai mici. În ultimul rând, trebuie să evidenţiem de asemenea importanţa pe care o au noile infrastructuri în scăderea numărului de accidente, deoarece presupun în principal o îmbunătăţire a siguranţei deplasărilor, având în vedere importanţa reducerii accidentelor pentru societate. În acelaşi timp, nu trebuie să uităm efectele externe ale unei îmbunătăţiri în infrastructurile de transport, efecte intangibile ţinând cont de dificultatea de evaluare a acestora şi care includ efecte asupra mediului înconjurător, asupra siguranţei etc., folosindu-se pentru măsurarea lor metoda evaluării contingente.

Din punct de vedere strict economic se pare că există consens cu privire la faptul că cheltuielile publice actuale acţionează în defa-voarea productivităţii şi creşterii economice, în timp ce cheltuielile de producţie din sector acţionează pe partea ofertei. Cheltuielile de producţie au devenit în ultimii ani tema a diferite studii, într-un context în care mare parte din economiile industrializate se confruntă cu necesitatea de a îmbunătăţi sau de a extinde dotarea de infra-structuri cu scopul de a consolida evoluţia productivităţii şi de a ajuta creşterea regiunilor defavorizate.

Este general acceptat că dotarea cu infrastructuri într-o ţară sau regiune menţine o relaţie pozitivă cu nivelurile de activitate şi o dotare adecvată ar face posibilă mobilitatea persoanelor şi a mărfurilor. Prin urmare, infrastructurile de transport pot sfârşi prin a influenţa loca-lizarea industriilor sau ariile de piaţă – astfel, de exemplu, modulul lui Weber (1929) arată că localizarea unei fabrici industriale era condi-ţionată în mare măsură de influenţa relativă a localizării materialelor şi a pieţei, fiind locul perfect pentru fabrică cel care minimizează costurile totale de transport. Totuşi, trebuie să menţionăm că în diferite ocazii preţurile transporturilor reprezintă doar o mică parte din costurile globale ale producţiei şi cunoaşterea localizării care scade aceste costuri de transport presupune un cost care diferă în funcţie de

171

ariile de activitate, fapt pentru care va avea o influenţă mai mare sau mai mică asupra deciziilor de localizare.

Asemănător, costurile de transport pot influenţa determinarea ariilor de piaţă ale firmelor, întrucât costurile totale de producţie pot determina cantitatea de bunuri vândute, preţurile şi distribuirea spaţială a producţiei. În acest caz, modelul lui Losh (1954), prin intermediul relaţiei între vânzări, preţuri şi arii de piaţă cu costurile de transport, consideră că preţurile transporturilor devin factorul-cheie pentru deter-minarea dimensiunii pieţei care va fi aprovizionată de fiecare companie, precum şi volumul vânzărilor.

În cele din urmă trebuie să menţionăm de asemenea faptul că calitatea transportului poate afecta valoarea pământului. În acest sens discuţia se orientează, de asemenea, pe dihotomia dintre folosirea în scopuri rezidenţiale a pământului sau folosirea acestuia în scopuri industriale, transportul având o importanţă deosebită, cu cât reduce mai mult costurile financiare şi timpul, facilitând accesul la diferite zone. De asemenea, Haig (1926) arată că transportul şi veniturile au o legătura una cu cealaltă întrucât transportul permite reducerea în mare măsură a diferenţelor de venit pe zone şi cei care sunt dispuşi să plătească preţuri mai mari pentru o îmbunătăţire a transporturilor ar putea beneficia de localizare mai accesibilă.

172

173

BIBLIOGRAFIE SELECTIV Ă

1. Bonnafous, A. (1987): The Regional Impact of the TGV, Transportation 2. Botham, R.W. (1980): The regional development effects of road

investment, Transportation Planning and Technology 3. Butnaru Ana (2006), Marketingul expediţiilor şi transporturilor maritime

de mărfuri , Editura Academia Militară 4. Butnaru Ana (2010), Posibilităţi de ecologizare a mediului în zona de

transport de mărfuri pe căile ferate uzinale, Universitatea Politehnică Bucureşti

5. Brown, A.J. (1969), Minority report of the Hunt Committee Inquiry into the Intermediate Areas, UK Department of Economic Affairs

6. Caraiani Gheorghe (2002), Marketingul şi managementul în activitatea de transporturi, Lumina Lex, Bucureşti

7. Chandra, A. Y Thompson, E. (2000), Does public infrastructure affect economic activity? Evidence from the rural interstate highway system. Regional Science and Urban Economics, vol. 30, pp. 457490

8. Chisholm, M. (1971), Freight transport cost, industrial location and regional development, Spatial Policy Problems of the British Economy, Cambridge, en Chisholm, M. y Manners, G. (eds.). Cambridge University Press

9. De Rus, G. y León, C. (1997), Economía del turismo. Un panorama. Revista de Economía Aplicada, no. 15

10. Draper, M. Y. Herce, J.A. (1993), Infraestructuras. FEDEA, Documento de Trabajo

11. Eberts, R. (1990), Cross-sectional analysis of public infrastructure and regional productivity growth, Federal Reserve Bank of Cleveland, Documento de Trabajo, no 9004.

12. Eberts, R. (1990), Public infrastructure and regional economic development. Economic Review Quarter 1, vol. 26, pp 15-27.

13. Edwards, S.L. (1975), Regional variations in freight costs, Journal of Transport Economics and Policy, 9, 115-26.

14. Flores de Frutos, R. y Pereira, A.M. (1993), Public capital and aggregate growth in the United States, Mimeo, Universidad Complutense de Madrid.

15. Ford, R. y Poret, P. (1991): Infrastructure and private sector productivity, Estudios Económicos de la OCDE, no 17, pp. 63-89.

16. Gheorghe Ion (2001), Managementul transporturilor. Partea a 2-a. Organizarea transporturilor, Editura Eficient, Bucureşti

174

17. Gheorghe Ion (2001), Managementul transporturilor. Partea a 3-a. rganizarea transporturilor, Editura Eficient, Bucureşti

18. Giuliano, G. (1989), Research policy review 27, new directions for understanding transportation an land-use, Environment and Planning A, 21, pp. 145-159.

19. Harrod, R.F. (1939): An essay in dinamic theory, Economic Journal, 49, pp. 14-33.

20. Inglada, V. (1993), El papel de las infraestructuras en la competitividad y el desarrollo económico, Ciudad y Territorio, 97, 397-409.

21. Jorgenson, D. (1991), Fragile statiscal foundation: The macroeconomics of public infrastructure investment. American Enterprise Institute, conferencia de 4-05-91.

22. Linneker, B.J. y Spencer, N.A. (1991), An accessibility analysis of the impact of the M25, London orbital motorway on Britain, Regional Studies, 26, pp. 31-47.

23. Linneker, B.J. y Spencer, N.A. (1992), Accessibility measures compared in an analysis of the impact of the M25 London Orbital Motorway on Britain, Enviroment and Planning, no 24, pp. 1137-1154.

24. Looney, R. y Frederiksen, P. (1981), The regional impact of infrastructure investment in Mexico, Regional Studies, vol. 15, no 4.

25. Morrison, C.J. y Schwartz, A.E. (1992), State infrastructure and productive performance, NBER, Documento de Trabajo, no 3981.

26 Nascu, Ioan (2006), Managementul transportului public de pasageri, Bucureşti, Editura ASE

27. Nascu, Ioan (1995), Managementul serviciilor de transport, Bucureşti, Editura ASE

28. Nita Valentin, Managementul sistemelor de transport, Editura Tehnopress 29. Orellana-Pizarro, H. y Monzón, A. (1996), La accesibilidad como

instrumento de evaluación de las infraestructuras de transporte. Análisis de las actuaciones del P.D.I., Estudios de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Fomento.

30. Parkinson, M. (1981), The Effect of Road Investment on Economic Development in the UK, Government Economic Service Working Paper, no 43, London.

31. Quinet, E. (1992), Infraestructure de transport et croissance, Economica, Paris. 32. Ramos Martel Isabel (2010), Transporte y desarrollo economico: un

analisis para Bolivia, Colombia y Venezuela (1990-2005), thesis doctoral 33. Simut Viorel (2001), Managementul transportului feroviar, Editura Asab 34. Stoica, Marcel, Ionita, Ion, Botezatu, Mihai (1997), Modelarea şi simularea

proceselor economice cu aplicaţii în construcţii şi transporturi, Bucureşti, Editura Economică.

175

Tehnoredactor: Camelia BĂRBAT

Coperta: Magdalena ILIE

Bun de tipar: 04.06.2013; Coli de tipar: 11 Format: 16/61x86

Editura Fundaţiei România de Mâine Bulevardul Timişoara nr. 58, Bucureşti, Sector 6

Tel./Fax: 021/444.20.91; www.edituraromaniademaine.ro e-mail: editurafrm@yahoo.com

176