7

CAPITOLUL I

IMPORTANA TRANSPORTULUI N ECONOMIE

1. Transport i dezvoltare: concepte de baz

1.1. Caracterizare i domeniul infrastructurii

Pentru a putea defini corect fenomenul transporturilor trebuie s ncepem acest studiu prin precizarea i diferenierea aspectelor care alctuiesc domeniul infrastructurii n totalitatea sa. Se pleac de la un context global n care sunt incluse o serie de sectoare care iau parte la economia unei ri cu scopul de a obine o viziune de ansamblu care s ne permit ulterior s analizm cazul concret al transporturilor.

Eterogenitatea existent la nivelul ansamblului de infrastructuri conduce la lipsa unei definiii precise a acestui sector deoarece aceast expresie este folosit cu diferite sensuri i pentru c, conform Raportului Bncii Mondiale (1994, p. 2), este definit ca fiind an-samblul de activiti i/sau servicii necesare pentru nfiinarea i funcionarea oricrei organizaii. Pluralitatea infrastructurilor este reflectat ntr-o serie de bunuri i servicii n cadrul crora efectele externe dobndesc o dimensiune spaial.

Dup cum se observ i n tabelul urmtor caracteristicile infrastructurilor variaz de la un sector la altul: ntre bunurile publice, care verific lipsa rivalitii n termeni strici i bunurile private, al cror consum este pe deplin rival, se situeaz bunurile publice impure, al cror consum este parial rival. n tabelul urmtor se face diferena ntre bunurile exclusibile, care sunt acelea care i exclud din consum pe cei care nu pltesc, i bunurile non-exclusibile care nu mpiedic consumul bunului celui care nu pltete pentru el, stabilindu-se astfel posibilitatea ori imposibilitatea de furnizare a bunului n mod public sau privat.

8

Tabel 1 Caracteristicile economice ale infrastructurii

RIVAL

BUNURI EXCLUSIVE BUNURI NON-EXCLUSIVE

BUNURI PRIVATE PROPRIETATE COMUN Telecomunicaii. Autobuze urbane Generarea energiei electrice cu combustibili fosili mbuntirea zonelor urbane (eliminarea deeurilor)

Ape subterane Drumuri urbane

Distribuire local a energiei electrice Servicii feroviare, porturi i aeroporturi Aprovizionarea cu ap prin tuburi. Irigarea cu ape de suprafa Depozite sanitare de deeuri Canalizare n zonele urbane Transmisie de nalt tensiune Instalaii feroviare, de porturi i aeroporturi

Drumuri rurale Curarea strzilor Semne de circulaie

Drumuri interurbane cu tax BUNURI DE CLUB BUNURI PUBLICE

NON RIVAL

Surs: Banca Mondial, 1994, p. 25

Complexitatea infrastructurilor menionate n definiie nu se opune existenei unor particulariti comune pe care le au toate activitile i care le difereniaz de alte bunuri i servicii. Dintre aceste particulariti putem aminti economiile de scar, imposibilitatea de nlocuire, care face referire la imposibilitatea de nlocuire a unei anumite infrastructuri cu ali factori de producie1, imposibilitatea de depozitare care face referire la simultaneitatea produs ntre consum i ofert i indivizibilitatea, care indic dificultatea de a fragmenta utilizarea factorilor productivi n aceleai proporii n care o face cererea i, prin urmare, probabilitatea ca acest lucru s se ntmple de la terminarea unei oferte la supradimensionarea sa.

1 nlocuirea este posibil atunci cnd se pleac de la general la particular.

9

Alte caracteristici importante sunt: efectele spillovers, manifestate ntre utilizatori i neutilizatori, furnizarea prin intermediul unui sistem de reele de alimentare pentru a face fa cererii din partea mai multor utilizatori i satisfacerea nevoilor actuale i viitoare.

n ceea ce privete infrastructurile trebuie s distingem ntre cele sociale, care fac referire la educaie, sntate public, trai, cultur i timp liber, i infrastructurile economice sau tehnice, care cuprind structurile tehnice, echipamentele i instalaiile de durat i serviciile facilitate de acestea, care sunt ndreptate spre producia economic i gospodrii. Infrastructurile economice care sunt formate din transporturi, telecomunicaii, aprovizionarea cu energie, aprovizionarea cu ap, infrastructuri industriale i mediul nconjurtor sunt grupate astfel:

Infrastructuri de baz, dac satisfac nevoi elementare ale populaiei. Este vorba despre drumurile rurale i comunale, podurile, aprovizionarea cu ap potabil etc., care trebuie luate n considerate din punct de vedere social i local.

Infrastructurile productive sunt cele care asigur cadrul adecvat pentru afaceri i schimburi comerciale i care permit realizarea etapelor superioare de cretere economic. Este vorba despre osele, porturi, aeroporturi i telecomunicaii. Realizarea acestora se nca-dreaz n planurile strategice pe termen lung i leag scopurile locale, regionale i naionale n funcie de oferta i cererea dintr-o ar sau dintr-o anumit regiune.

Dintr-un alt punct de vedere, infrastructurile economice pot fi mprite n servicii publice, cum ar fi energia electric, furnizarea gazelor, telecomunicaii, strngerea i eliminarea deeurilor, apro-vizionarea cu ap prin tuburi, instalaii sanitare i canalizare; lucrri publice de drumuri, diguri i canale de irigaie i drenaj; i alte sectoare de transport, precum cile ferate, transporturile urbane, porturile, aeroporturile i cile navigabile.

n cele din urm n totalul infrastructurilor exist unele elemente generale care le fac susceptibile de un tratament global i sistematic, precum i anumite particulariti distincte care justific metodele de separare. Una dintre ele este transportul care va reprezenta obiectul de studiu al acestei lucrri.

10

1.2. Transportul: definiii, modaliti i msurare

Transporturile sunt strns legate de mobilitatea n spaiu. Dic-ionarul indic diferite semnificaii cu privire la transferul persoanelor sau a bunurilor i mijloacele folosite n acest scop, definind transportul ca fiind aciunea i efectul de a transporta sau de a fi transportat, sistemul de mijloace pentru a transporta persoane sau bunuri dintr-un loc n altul i vehiculul dedicat acestei activiti. Cu privire la acest lucru s-au manifestat muli autori, care au considerat c transportul corespunde circulaiei persoanelor i mrfurilor dintr-un loc n altul prin intermediul unor mijloace i sisteme care produc consecine la nivel social i de mediu.

Transportul reprezint un subsistem n cadrul unui sistem economic i teritorial att la nivel naional, ct i regional i cuprinde elemente legate ntre ele, precum infrastructura, vehiculul i firma sau serviciul n sine. Totui termenul transport este folosit interschim-babil pentru a face referire att la infrastructur, ct i la prestarea serviciului.

Acest sector are ca scop rentabilitatea economic obinut prin mbuntirea utilizrii resurselor, precum i obinerea rentabilitii sociale pentru bunstarea cetenilor. n realitate ns funcia principal a transportului este dominarea spaiului i a timpului. Transportul faciliteaz legtura ntre unitile productive i centrele de consum, satisface nevoile de circulaie a bunurilor i a persoanelor, asigur accesul n diferite spaii, favorizeaz un teritoriu mai echilibrat prin ameliorarea relaiei economice i sociale, intervine ca factor de integrare a statului, regiunilor i societilor, contribuie la creterea calitii de via a populaiei i, n ciuda faptului c poate avea efecte adverse, ncurajeaz dezvoltarea activitilor conexe, particip ca activitate de producie n sine care contribuie la economia naional i acioneaz ca instrument strategic pentru aprarea naional.

Eterogenitatea i complexitatea transporturilor, consecin a diferitelor moduri i elemente care compun acest sector, explic faptul c au aprut diferite clasificri ale transporturilor. O prim clasificare propus de Thomson n 1976 este cea care recunoate un echipament de capital format din:

1. Instalaii fixe sau infrastructuri formate, la rndul lor, din infrastructuri de conexiune, adic osele, poduri, ci ferate i fluviale,

11

i din infrastructuri fixate n locurile de origine i destinaie, precum porturile, aeroporturile, staiile i ecluzele.

2. Instalaii mobile sau vehicule formate din motociclete, maini, camioane, autobuze, trenuri, avioane, brci etc.

n al doilea rnd se dispune gruparea adoptat din punct de vedere al opticii firmei care distinge ntre companiile care se ocup cu construirea i exploatarea infrastructurilor de tipul podurilor, aero-porturilor etc. i acele firme precum companiile de transport maritim, companiile aeriene, companiile de transport cu autobuzul etc., care au fost nfiinate pentru a asigura serviciile de transport folosind aceste infrastructuri (Izquierdo de Bartolom, 2001: 29).

Exist cinci criterii pentru a delimita ansamblul de activiti de transport fr ca activitile s se exclud una pe cealalt, deoarece o singur activitate de transport poate fi ntlnit n mai mult de o categorie:

1. Potrivit naturii obiectului transportat: 1.1. Transport de pasageri; 1.2. Transport de mrfuri.

2. Potrivit mijlocului de transport folosit: 2.1. Transport terestru: pe osele, feroviar sau prin conducte2. 2.2. Transport pe ap: maritim i fluvial. 2.3. Transport aerian.

3. n funcie de gradul de identificare dintre transportator i utilizatorul serviciului de transport: 3.1. Transport public, colectiv sau n contul altora, n cazul

firmelor de transport care presteaz servicii pasagerilor sau clienilor externi.

3.2. Transport privat sau pe cont propriu, cnd o persoan dispune de propriul su vehicul pentru a se deplasa sau n cazul n care o firm i transport singur marfa.

4. Potrivit distanei sau razei de deplasare: 4.1. Pe distan scurt i medie 4.2. Pe distan mare 4.3. n cazul serviciilor pentru pasageri evideniem transpor-

turile urbane i interurbane.

2 Transportul prin conducte include conducte de petrol i de gaz, dar n

general este considerat un tip de transport total diferit.

12

5. Potrivit tipului de contract dintre transportatori i utilizatori i dac exist sau nu frecvene prestabilite: 5.1. Transport regulat: autobuze urbane i interurbane i ser-

viciile regulate din partea companiilor aeriene i feroviare. 5.2. Transportul discreionar: taxiuri, transport discreionar de

mrfuri i pasageri, serviciile charter ale liniilor aeriene i serviciile tramp3.

n cele din urm putem spune c serviciile de transport sunt publice atunci cnd statul deine tutela ofertei pentru a satisface nevoile de interes public permanent i pentru a asigura un tratament egal pentru diferii utilizatori, ndeplinind o serie de standarde dintre care amintim stabilirea preurilor, respectarea orarelor, itinerariilor i termenelor. Serviciile sunt private n cazul n care cererea este asigurat de firme care nu au legtur cu sectorul public.

Dup ce am amintit definiia i clasificarea transporturilor trebuie s evideniem n continuare cteva dintre caracteristicile fabricilor fixe i unitilor mobile care confer de asemenea anumite particulariti ale sectorului.

Ca punct de plecare constatm c att infrastructurile, ct i serviciile de transport prezint economii de scar prin specializarea resurselor productive, dar, cu excepia transporturilor aeriene i maritime, observm c exist mai multe economii de scar n infrastructuri dect n servicii. Aceast caracteristic face ca n cazul infrastructurilor s apar costuri fixe ridicate determinate de nivelul de investiie necesar n momentul construirii pentru c pe termen scurt exist o anumit dificultate privind modificarea numrului de uniti dintr-o infrastructur, schia, semnalizarea i capacitatea de trafic a terminalelor. O alt chestiune important este aceea c n timp ce activele unor fabrici fixe nu pot fi folosite n alte scopuri, vehiculele pot fi folosite n alte locuri i pentru alte scopuri. Prin urmare n cadrul infrastructurilor sunt generate costuri fixe irecuperabile prin ncheierea activitii cunoscute sub numele de costuri blocate deoarece costurile nu pot fi realocate altor activiti i nici nu pot fi recuperate prin vnzarea pe pia la mna a doua.

3 Tramp sunt acele servicii neregulate oferite de companiile de transport

maritim.

13

Cele mai multe transporturi prezint indivizibilitate ca urmare a prezenei unor discontinuiti n capacitatea de a face fa schimbrilor survenite la nivelul cererii inndu-se cont de faptul c nu ntotdeauna este uor s dezvoli infrastructura, numrul de vehicule sau dimen-siunea flotei n faa acestor transformri deoarece spaiul poate fi limitat, costurile pot fi mari, iar criteriile de decizie pot fi opuse.

Indivizibilitatea adopt urmtoarele forme: Economii de ocupaie: atunci cnd costul operaiunilor pentru

anumite vehicule este, n mare msur, fix, cu o mic cretere a numrului de cltori. De exemplu, echipajul de la bordul trenurilor sau avioanelor are un cost marginal foarte sczut pentru c adaug un loc suplimentar.

Economii de traciune: dac costurile fixe sunt stabilite n funcie de greutate, aa cum se ntmpl n cazul transporturilor feroviare unde costul de traciune a 40 de vagoane este acelai ca i pentru 60 de vagoane.

Economiile de lungime a scrilor: atunci cnd exist costuri constante de intrare i ieire din terminalele de transport ceea ce nseamn c impactul per kilometru a aprovizionrii cu combustibil, imobilizarea aparatelor i echipajelor de origine i destinaie sunt mai mari cu ct tranele sunt mai mici. Acesta este un tip de indivizibilitate care se observ n general la transportul aerian.

n plus n cadrul transportului este important dimensiunea de multi-produs deoarece o mare parte din firmele din sector se desfoar ntr-un mediu de multi-serviciu sau construiesc, exploateaz sau gestioneaz o infrastructur n mod simultan cu oferta unuia dintre servicii. Pe de alt parte, trebuie s evideniem faptul c n cazul anumitor tipuri de transporturi precum transportul feroviar este necesar un grad nalt de coordonare ntre managementul infrastructurii i producia serviciului, ceea ce face ca firmele s desfoare mai multe tipuri de activiti n cadrul aceleiai organizaii. n schimb cea mai mic coordonare nregistrat pe osele d natere unei rupturi ntre firmele care se ocup cu infrastructuri i cele care ofer servicii.

Extinderea caracteristicii anterioare d natere conceptului de reea, care reprezint un set de linii, trasee sau conexiuni ntre infrastructuri i servicii de transport ntr-un ansamblu organizat prin

14

intermediul crora se favorizeaz densitatea mai mare a activelor fizice sau numrul de utilizatori. Un caz particular al configurrii reelei l reprezint proiectul denumit hub-and-spoke, remarcat la transporturile aeriene i maritime, care se bazeaz pe un sistem centru-radical format din cteva noduri importante, hubs, care se leag ntre ele prin vehicule de mare capacitate, i noduri secundare, spokes, legate de unele hubs prin intermediul serviciilor prestate cu vehicule mai mici i cu o densitate joas.

O caracteristic care difereniaz infrastructurile de serviciile de transport este viaa util, deoarece n cazul infrastructurilor putem vorbi de un ciclu de via mai mare de 30 de ani n timp ce n cazul serviciilor de transport, n medie, ciclul de via este de 10 ani. Acest aspect este relevant pentru cazul infrastructurilor deoarece proba-bilitatea ca utilizarea lor s fie mai mic dect cea iniial planificat conduce la riscuri mai mari la nivelul investiiilor.

n ceea ce privete cererea n acest sector, trebuie s evideniem caracterul su derivat, ceea ce nseamn c o cltorie, cu excepia petrecerii timpului liber, se face pentru a duce la capt o anumit activitate. Alturi de aceast particularitate se evideniaz faptul c trebuie s existe nite previziuni corecte care s adapteze cererea sau oferta de transport, care dup cum am menionat anterior, nu poate fi stocat.

Un alt element-cheie pentru analiz este factorul timp, att pentru proprietarii mrfurilor care sunt transportate- ct i pentru pasageri, care influeneaz deciziile luate de persoane sau de firme. Timpul este o resurs rar care nu poate fi transferat pentru utilizatori i care depinde de factori precum viteza de deplasare a vehiculelor, densitatea serviciului, configurarea reelei de transport, numrul de opriri intermediare, escalele de cltorie i prezena sau absena aglo-meraiei n infrastructuri. Timpul este o variabil care, pentru acelai traseu, permite alegerea ntre diferite moduri de deplasare n funcie de timpul n care utilizatorii fac acel traseu, dar aceast alegere poate fi modificat n fiecare modalitate de transport n funcie de numrul de utilizatori care doresc s foloseasc n acelai timp acelai mijloc de transport.

O particularitate proprie a serviciilor de transport, pe care am amintit-o i n paragraful anterior, este imposibilitatea de stocare a

15

acestora care const n faptul c oferta trebuie s fie consumat n momentul n care se produce. Aceast caracteristic implic o adaptare ntre ofert i cerere pentru a evita ca vehiculele s fie supradimensionate sau s nu i acopere capacitatea. Nevoile schimbtoare ale utilizatorilor pe parcursul timpului i n funcie de varietatea locurilor conduc la nevoia de a stabili un coeficient de ocupare n cazul cltorilor i un factor de ncrcare pentru mrfuri care este msurat ca raport procentual ntre cerere i ofert cu scopul de a realiza transformrile necesare.

n cele din urm trebuie s menionm c n situaia activitilor de transport trebuie s se in cont de o serie de efecte pe care acesta le are asupra mediului nconjurtor pentru c dac nu sunt aplicate mecanisme corecte resursele naturale precum rurile, flora, fauna pot fi afectate n momentul construirii infrastructurilor i pentru c ser-viciile de transport genereaz poluare atmosferic, zgomot, accidente i aglomeraie care sunt considerate externaliti negative care pot fi resimite de societate n general.

Msurarea variabilelor care afecteaz transporturile se realizeaz att prin input, ct i prin output prin diverse rapoarte construite n funcie de informaia solicitat. Indicatorii cei mai frecvent utilizai n industrie sunt cei care includ extinderea reelei n kilometri i cei care msoar cererea satisfcut, indicatori precum pasageri-kilometri, tone-kilometri, numrul de pasageri mbarcai i debarcai, comerul extern prin diferite mijloace de transport i n cazul transportului maritim traficul portuar i comerul msurate n TUE4. n plus este necesar s se determine contribuia transporturilor la economie artnd tendina PIB-ului a diferitelor mijloace de transport, produsul pe cap de locuitor, evoluia i distribuirea procentual a investiiilor i relaia procentual dintre numrul de muncitori din sector n raport cu totalul.

Ali indicatori ai transporturilor sunt cei care aduc informaie despre ofert. Amintim printre altele urmtoarele: vehicule-kilometru, tren-kilometru, TEU oferit/kilometru, ton oferit/kilometru, numr de locuri oferite/kilometru, locuri n picioare/kilometru, locuri oferite-avion etc.

4 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) este o unitate care echivaleaz

un container de 20 de picioare.

16

n cele din urm, un criteriu care d valoare transportului este acela c transportul ofer diferite dimensiuni potrivit productivitii i naturii factorilor care intervin n acest sector dup cum observm i n tabelul 2. n cazul productivitii trebuie realizate raporturile de eficien a costurilor, eficacitate a costurilor i eficacitatea serviciului pentru a indica relaia dintre intrri i producia efectuat, consumul de servicii n raport cu intrrile folosite n aceast activitate i evaluarea consumului de ieiri a transportului de ctre societate. n cel de-al doilea caz se face referire la natura tehnic i economic a procesului pentru a reflecta att intensitatea sau utilizarea factorilor precum capitalul, munca etc., n industriile din aceast ramur, ct i pentru a pune n relaie agregatele monetare ale firmei cu parametri fizici ai ofertei i cererii din sector.

Tabelul 2

Indicatori tehnici i economici de productivitate ai transportului

Eficiena n costuri

Munc/ore, vehicul; capital/ore, vehicul Echip mobil/termene, kilometri; energie, capacitate, kilometru etc.

Eficacitatea n costuri

Tone-kilometru/ consum de combustibil Pasageri-kilometru/cheltuieli operative Venituri operative/venituri totale Venituri totale/cheltuieli totale

Eficacitatea serviciului

Indici de utilizare a serviciului Indici de siguran operativ Indici de fiabilitate Indicii structurii veniturilor Indice de evaluare a subveniilor

Venituri /vehicule-or Vehicule-kilometru Factor de ncrcare, factor de ocupare Accident/vehicul-kilometru ntrzieri/vehicule-kilometru Incidente/vehicule-kilometru Venituri/vehicul Venituri/pasager sau ncrctur Venituri/unitatea monetar a subveniei

Indicatori tehnici

Output/input Output/output Input/input

Tone-kilometru/muncitori Pasageri-kilometru/flot Tone-kilometru/termene-kilometru capital/munc, flot/angajai

17

Indicatori economici

Venituri/output Venituri/input Costuri/output Costuri/input Venituri/costuri

Venituri/pasageri Beneficii/pasageri-kilometru Venituri/muncitori Beneficii/kilometru Costuri/cltorii Costuri-tone/kilometru Costuri salariale/muncitori Costuri cu energia/flot Venituri/costuri

Sursa: realizat pornind de la modelul lui De Rus Mendoza, G., Campos, J., Nobela, G. (2003, 61-62).

O chestiune important pentru abordarea impacturilor pe care le

au infrastructurile de transport asupra teritoriului este accesibilitatea, care const n msurarea uurinei sau dificultii oferite de infra-structuri i de mijloacele de transport pentru realizarea unei cltorii. Dar pentru a putea defini accesibilitatea ca msur a interaciunii spaiale cu potenialul teritorial trebuie s ncepem cu o analiz a reelei prin intermediul urmtorilor indicatori:

Msuri topologice: sunt cele care au n vedere reeaua de transport n zona de studiu. n cadrul acestui grup ntlnim urmtorii indicatori:

Prezen/absen: este un indice care analizeaz existena unei legturi de transport i importana acesteia.

Densitatea: cuantific densitatea reelei de transport pe unitate de suprafa n kilometri sau kilometri ptrai.

Factorul de traseu: msoar calitatea traseului cu scopul de a observa dac traseul este potrivit pentru realizarea cltoriei din punct de vedere al timpului i condiiilor.

Mijloace agregate: sunt cele care furnizeaz informaii complete despre un grup de noduri din setul de conexiuni. n aceast categorie sunt incluse:

Accesibilitate potenial: este un indice descriptiv care leag kilometrii de reea cu numrul de locuitori observnd facilitarea accesului la un punct prin distan, timp i costul cltoriei. Acest indice trebuie aplicat cu diferite nuane deoarece pentru aceeai reea este posibil ca msura s fie mare sau mic n funcie de ct de populate sunt zonele respective.

18

Accesibilitatea ca interaciune: este vorba despre un indicator explicativ care observ capacitatea de a accesa activiti precum domiciliu, ocuparea forei de munc, comer etc., nglobnd capacitatea de atracie sau avantaj competitiv ntr-o zon cu restricii sau fracionri ale spaiului.

Msuri dezintegrate: se refer la indicatorii care reuesc s identifice mobilitatea unui element individual asupra reelei de transport i relaia sa cu diferite destinaii. La rndul lor sunt grupate n:

Oportuniti acumulate: determin numrul de destinaii la care, prin folosirea reelei, se ajunge cu un anumit mijloc de transport ntr-o perioad de timp prestabilit.

Life-path: indic oportunitile pe care le au mijloacele de transport n spaiu i timp pentru a ajunge la destinaiile prestabilite.

n ultimul rnd trebuie s precizm c s-a recurs la realizarea unor grafice cu scopul de a determina printr-o reprezentare grafic tipul de reea de transport, principiile care inspir traseul acestora i nivelul de dezvoltare a regiunilor de care aparin aceste mijloace de transport. Prin urmare se studiaz structura reelelor formate din fluxuri, liniile care unesc punctele din spaiu i nodurile sau locul fizic n care se ntlnesc mai multe ori toate mijloacele de transport.

Pe scurt, putem spune c mobilitatea n spaiu a transporturilor face ca acestea s ndeplineasc unele funcii importante pentru buna funcionare a economiei i societii. Avem de-a face cu un sector care este compus din diferite mijloace de deplasare care prezint carac-teristici proprii, ceea ce a fcut ca oamenii de tiin care cerceteaz acest sector s realizeze diferite clasificri i s foloseasc o mare diversitate de indici de msurare a transporturilor.

1.3. Conceptul de dezvoltare economic i indicatorii acesteia

Termenul dezvoltare a fost folosit n ultimele decenii cu mai multe sensuri, reflectnd o pluralitate de nelesuri. Mai muli autori consider c termenul dezvoltare este un concept polisemic care n diferite circumstane conduce la confuzii.

19

Pe parcursul timpului, definiia dezvoltrii a fost modificat potrivit abordrilor predominante n diferite momente, fapt care demonstreaz varietatea i complexitatea acestei teme economice. Din punct de vedere istoric putem spune c primele persoane care s-au ocupat de dezvoltarea economic au fost comercianii, care au ridicat problema bogiei naiunilor (avuiei) i o teorie de dezvoltare care avea obiectivul de a accelera ritmul de cretere a produciei totale. Ulterior fiziocraii au propus un regim competitiv pentru dezvoltarea agriculturii (considerat strategic pentru economie) i au indicat faptul c elementul-cheie al dezvoltrii se regsea n reproducerea anual a venitului care necesita un ansamblu de condiii economice i politice care s permit un nivel de cheltuieli adecvat (Bustelo Gmez, 1992: 23; Hidalgo Capitn, 1998: 23-26). Cu toate acestea, ali autori situeaz originea dezvoltrii n Bogia Naiunilor scris de Adam Smith care i-a bazat teoria despre dezvoltare pe divizarea muncii i a studiat obstacolele care mpiedicau progresul economic al rilor5.

O alt contribuie la teoria privind dezvoltarea a fost realizat de Malthus. Potrivit opiniei sale n timp ce populaia crete n progresie geometric producia de alimente crete n progresie aritmetic. Dac nu ar exista frne pozitive sau negative s-ar putea ajunge la situaia n care resursele alimentare s fie insuficiente, iar salariile s se situeze sub nivelul de subzisten.

Economistul David Ricardo i-a artat interesul faa de procesul de distribuire despre care considera c este factorul principal al acumulrii i, prin urmare, al dezvoltrii. Acest autor a folosit fondul de salarii pentru a se referi la capitalul circulant, dei cheia dezvoltrii ar fi n raritatea terenurilor fertile. Existena a dou tipuri de productori agricoli dintre care unii dispun de terenuri mai srace, iar alii dispun de pmnturi de bun calitate d natere unei condiii pentru ca primii s poat s dispun de pmnturi mai bune i anume ei trebuie s fie dispui s ofere o remuneraie echivalent cu diferena dintre randamentele pmntului de bun calitate i randamentele pmntului de proast calitate. Potrivit lui Hidalgo Capitan (1998. 30)

5 Teoria lui Smith privind dezvoltarea se baza pe divizarea muncii care

permite creterea productivitii, care alturi de creterea investiiei conduc la o cretere a produciei totale i a produciei pe cap de locuitor.

20

raionamentul realizat de David Ricardo cu privire la producia agricol nu era aplicat n aceeai msur n cazul fabricilor.

Pe de alt parte, John Stuart Mill, prin lucrarea Principii ale

economiei politice, a formulat o teorie general a progresului economic, ntrebndu-se despre rolul pe care l are progresul tehnic n progresul economic. Prin urmare apare prima expresie despre conceptul de progres economic ca cel mai apropiat antecedent al ideii de dezvoltare, numind progrese acele schimbri care sunt supuse introducerii unei noi tehnologii. Mill consider c acest progres ntrzie sosirea strii de echilibru.

n general economitii clasici i-au ndreptat atenia att spre analiza creterii economice pe termen lung i au stabilit c dezvoltarea este un proces gradual n condiii de concuren perfect, ct i pe baza instituiilor i aciunilor favorabile deja existente. Acetia au ncercat de asemenea s explice perspectivele zonelor rmase n urm (colonii) i modul de a crea condiii pentru progresul acestora stabilind c colonialismul era necesar pentru promovarea trecerii la capitalism i pentru a impulsiona dezvoltarea economic prin intermediul comer-ului extern.

Ideea care asocia dezvoltarea economic cu creterea economic a continuat pn n momentul n care Marx a folosit o teorie legat de explicarea sistemului capitalist. Lucrarea lui Marx se baza pe faptul c modul de producie stabilete relaiile sociale de producie care la rndul lor determin structura clasic a societii. De asemenea n lucrarea lui Marx sunt analizate procesele de acumulare capitalist plecnd de la plusvaloare6.

n prima jumtate a secolului XX, Schumpeter i-a prezentat concepia particular despre procesul de dezvoltare, subliniind faptul c creterea const ntr-o variaie lent a veniturilor datorit creterii populaiei, n timp ce dezvoltarea economic const ntr-un set de transformri imediate care ndeprteaz sistemul economic de la un punct de echilibru la altul de nivel superior i i are originea n inovaiile introduse de oamenii de afaceri n economie. Importana de

6 Influena pe care o are lucrarea lui Marx n economia de dezvoltare

ajunge pn n zilele noastre.

21

baz a antreprenorului inovator n abordarea schumpeterian este reflectat n faptul c valurile succesive de inovaii reprezint pentru acest autor principala cauz explicativ a ciclurilor i fluctuaiilor economice.

n ceea ce-l privete pe Keynes i pe adepii si, trebuie s menionm faptul c acetia nu au adus mari contribuii la analiza dezvoltrii economice deoarece acetia i-au concentrat interesul pe echilibrul macroeconomic pe termen scurt. Totui prin teoria lui Keynes privind investiia a fost generat un curent de gndire care includea investiia ca element fundamental n dezvoltarea economic. Unul dintre teoreticienii care au aplicat teoria keynesian n pro-blemele de dezvoltare a fost Hansen. Acesta a elaborat o teorie de investiie autonom mai complex dect cea a lui Keynes i a recunoscut c exist posibilitatea apariiei unor divergene ntre produsul naional potenial i cel real i a introdus un coninut empiric deoarece a fcut referire doar la economia Americii de Nord n anii douzeci i treizeci.

Dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial teoreticienii au adoptat o alt atitudine deoarece dup procesul de decolonizare trebuiau explicate cauzele dezvoltrii pentru a putea schia politicile economice care aveau s permit vechilor colonii s obin dezvoltare economic. n plus situaia Rzboiului Rece a fcut ca rile industrializate s cread c dezvoltarea reprezenta un element strategic pentru meninerea ordinii mondiale i c experienele lor aveau s ajute rile subdezvoltate.

Odat cu precursorii dezvoltrii, n anii 40 i 50 a nceput o perioad n care dezvoltarea economic era asociat cu creterea economic autosusinut, considerndu-se c pentru obinerea sa trebuia s se amplifice acumularea de capital, industrializarea, intervenia statului i protejarea pieei interne. Scopul era s se obin moder-nizarea prin intermediul unei serii de etape care se ndeprtau de cercul vicios al srciei i s se depeasc att insuficiena cronic de valut, ct i dificultile prin care treceau rile subdezvoltate a cror cretere economic pe termen lung era afectat din cauza deteriorrii relaiei reale de schimb ntre produsele primare i fabrici.

Economia dezvoltrii n aceast faz este cunoscut ca teoria modernizrii. Aceast abordare cuprinde teorii din etapele creterii economice precum doctrina cercurilor vicioase, modelele dinamice

22

postkeynesiene, modelele neoclasice de schimb structural i dezbaterea despre echilibrul i dezechilibrul creterii.

Ideea c dezvoltarea este un proces format din mai multe etape a fost susinut de Rostow. Acest autor evideniaz faptul c procesul creterii economice const ntr-o succesiune de etape prin care trebuie s treac rile pentru a obine dezvoltare i motivul pentru care nu au fcut-o nc este acela c aceste ri au ntlnit o serie de obstacole cum ar fi de exemplu lipsa capitalului7.

Obstacolele din calea dezvoltrii au fost sistematizate n doctrina cercurilor vicioase. Potrivit acestei teorii o ar srac are rente mici i prin urmare i venituri mici. Drept consecin se obine un nivel de economisire destul de redus care nseamn investiie slab incapabil s genereze venituri mari. Singura modalitate de a iei din cercul vicios este ruperea acestuia de la una din verigi, ca de exemplu economisirea. Dat fiind faptul c pe termen scurt este dificil s mreti receptivitatea marginal a rilor srace spre economisire, ruperea cercului vicios va trebui s se realizeze pe partea economisirii externe8.

ntre anii 50 i 60 modelele neoclasice de tip structural au dobndit o mare importan. Exist dou forme principale ale acestei teorii. Pe de o parte, este vorba despre modelul dual al lui Arthur Lewis potrivit cruia economiile dezvoltate erau formate din dou sectoare, unul tradiional, rural i agrar, i unul modern, urban i industrial, ntre care se producea un transfer de mn de lucru n funcie de mrirea salariilor din sectorul modern. Pe de alt parte, era abordarea modelelor de dezvoltare a lui Hollis Chenery, care fcea referire la faptul c structura economic, industrial i instituional a unei economii subdezvoltate este transformat cu timpul ca s permit noilor industrii s nlocuiasc agricultura tradiional ca motor al creterii economice.

7 Dac Rostow este considerat unul dintre promotorii economiei de

dezvoltare, Hidalgo Caitan (1998, 69) consider c Rostow credea c modul de dezvoltare era foarte asemntor pentru ri diferite n momente diferite i ignora dependena i interdependena de la nivel internaional.

8 n ciuda limitelor sale, Hidalgo Capitan (1998, 78) sugereaz faptul c aceast abordare a scos n eviden existena unei serii de bariere struc-turale n rile subdezvoltate care mpiedic dezvoltarea ntr-o ordine natural.

23

Efortul de cercetare din anii 50 i 60 a avut dou aspecte. Unii teoreticieni susineau ideea creterii echilibrate, adic procesul de dezvoltare trebuia s fie format dintr-un program simultan i coordonat de expansiunea industrial n mai multe direcii, att pentru a profita de economiile externe i de complementaritile dintre industrii, ct i pentru a crea n mod simultan cereri pentru produsele noilor industrii. n schimb, unii autori susineau proiectarea unei strategii de cretere dezechilibrat prin concentrarea resurselor rare de capital i umane ntr-o serie de industrii-cheie i prin depirea limitelor pieei locale prin intermediul exporturilor.

Consideraiile anterioare au fost susinute de modelul Harrod-Domar care au introdus prin modelul lor dimensiunea dinamic pe termen lung. Pentru aceti autori variabila cheie pentru procesul de dezvoltare este investiia care, la rndul ei, depinde n mod direct de economisire. Trebuie totui s evideniem faptul c au fost i ali autori care au ncercat s aplice modelul Harrod-Domar n rile subdezvoltate pornind de la validitatea universal a ipotezelor concepute pentru rile dezvoltate.

n rile din aa-numita Lumea a treia rezultatele obinute nu au evideniat posibilitatea de a obine dezvoltare pe termen scurt. Prin urmare a existat o alt faz a evoluiei conceptului de dezvoltare ajungndu-se la structuralism al crui punct de plecare este critica teoriei neoclasice privind comerul internaional. De la nceputul anilor 50 pn la mijlocul anilor 60 gndirea structuralist a fost caracterizat de predominarea gndirii cepaline. n aceast etap se ncadreaz i teoria deteriorrii termenilor privind schimbul, modelul centru-periferie i recomandrile unei politici de industrializare prin nlocuirea importurilor. Eecul proiectelor de industrializare prin nlocuirea importurilor a fcut ca la mijlocul anilor 60 gndirea structuralist s aib parte de o dezvoltare important n afara cadrului ECLAC. Astfel, datorit influenei cepaline i neomarxiste ncep s apar primele versiuni ale teoriei privind dependena care urma s ating apogeul n anii 70.

La sfritul anilor 70, economia dezvoltrii devine o disciplin multidisciplinar care avea obiectivul de a pune n eviden pro-blemele privind inegalitatea, locurile de munc i satisfacerea nevoilor fundamentale. Creterea era o condiie necesar, dar nu i suficient

24

pentru dezvoltare, deoarece nu asigura progresul social (Bustelo Gomez, 1992, 53-55).

Aceast idee a condus la o reabordare i la o difereniere ntre dou tipuri de dezvoltare. Potrivit lui Helio Juguaribe (1973, p. 14 i 15) expresia dezvoltare economic descrie creterea veniturilor reale i este caracterizat de o mai bun utilizare a factorilor de producie n cadrul unui proces social global i conform condiiilor reale ale comunitii i nivelului cultural din acea perioad, n timp ce dezvoltarea social implic evoluia unei ri spre obinerea unei mbuntiri a nivelului de trai care permite supravieuirea oamenilor i obinerea unei caliti de via superioare care le ofer oamenilor posibilitatea de a dispune de un set de echipamente i servicii i de a avea aceleai oportuniti de a-i ndeplini dorinele.

n ciuda interesului pentru aceast faz, durata i importana sa au fost mici, deoarece liderii politici i economiile din a treia lume considerau c obstacolele proveneau mai degrab din lipsa de convergen ntre rile dezvoltate i rile subdezvoltate dect din inegalitate intern, astfel nct, ncepnd cu anul 1973, a nceput s se acorde din nou importan dezvoltrii (Bustelo Gmez, 1992: 58).

ncepnd cu jumtatea anilor 70 i pe parcursul anilor 80 i 90 s-a dezvoltat abordarea neoclasic stabilit de neoliberali care se baza att pe pia ca cel mai bun promotor al creterii i furnizor de resurse, ct i pe ideea apariiei avantajelor dintr-o participare complet la comerul internaional. Pe parcursul anilor 80 i 90 gndirea neoliberal a predominat n studiile privind dezvoltarea, potrivit lui Bustelo (1998, 158) datorit discreditrii analizei keynesiene, crizei structura-lismului latino-american i decderii economiei radicale a dezvoltrii.

n anii 90 organizaiile internaionale, administraiile care depindeau de Casa Alb i cele mai mari 20 de bnci internaionale au ajuns la un fel de consens cu privire la natura crizei latino-americane i cu privire la reformele care trebuiau aplicate pentru a depi perioada de criz. n 1990 economistul John Williamson a stabilit o list cu 10 recomandri privind reforma economic cunoscute sub numele de Consensul de la Washington, cu scopul de a rezolva declinul economic pe care l-a resimit America Latin n anii 80. Msurile propuse aveau n vedere modificri de tip structural i stabilirea preurilor. n mod original pachetul de msuri economice a

25

fost gndit pentru rile din America Latin, dar pe parcursul anilor a devenit un program general9.

De asemenea la mijlocul anilor 70 i pe parcursul anilor 80 au fost create alte formule de conceptualizare a dezvoltrii, schimbndu-se total conceptul de dezvoltare deoarece nu a mai fost valorificat n termeni pur economici n vederea orientrii spre rspunsul la nevoile de baz ale oamenilor. n contextul acestor teorii alternative este relevant s menionm conceptul de dezvoltare alternativ care a aprut n anul 1997 n Relatorio de Uppsula care a ncercat s dez-vluie diferite dimensiuni ale conceptului de dezvoltare, legndu-l de fiina uman, de nevoile sale de baz att materiale, ct i nemateriale i de mediu. Relatorio de Uppsula pornete de la satisfacerea nevoilor de baz ca element central al dezvoltrii alternative i nglobeaz dimensiuni precum dezvoltare autonom i dezvoltare ecologic10.

9 Acest consens a fost supus multor critici, pretinzndu-se c pro-

punerile aveau pretenie de generalitate n contextul unei realiti diferite, c rezultatele economice erau mediocre, c erau dispreuite costurile sociale i c se urma o ordine stabilit de instituiile internaionale.

10 Abordarea satisfacerii nevoilor de baz este evideniat cu scopul de a satisface nevoile de baz ale celui mai srac segment de populaie, fcnd o distribuire egal a veniturilor. Alte efecte sunt: reducerea exodului rural, urbanizarea necontrolat i scderea cererii pentru bunuri i servicii urbane (care s-ar compensa cu creterea cererii pentru bunurile pentru sraci produse n rile din Sud). Endodezvoltarea adaug strategiei de dezvoltare rolul pe care l are propria comunitate afectat care este gsit n funcie de resursele materiale i umane. Din acest punct de vedere difereniem dou tipuri de contribuii: dezvoltarea endogen care se refer la ideea de teritoriu ca element esenial al dezvoltrii i etnodezvoltarea care include potenialul valorilor etnice. Dezvoltarea autonom presupune recunoaterea economiei n stilurile de dezvoltare i n stilurile de via pentru o mai mare creativitate, o mai bun utilizare a factorilor de producie i reducerea vulnerabilitii i a dependenei din partea rilor. Dezvoltarea autonom necesit participarea selectiv a sistemului internaional. O alt dimensiune a dezvoltrii alternative este dezvoltarea ecologic care prezint nevoia de a asigura un echilibru ntre comunitate i mediul n care aceasta triete astfel nct aciunile prezente s nu afecteze calitatea vieii pe viitor. Aceast dimensiune const ntr-o dezvoltare care necesit pentru fiecare regiune n parte soluii specifice pentru fiecare problem, plecnd de la aspectele culturale i ecologice i innd cont de cerinele pe termen scurt i pe termen lung. Prin urmare este vorba despre eficientizarea utilizrii resurselor din regiunea respectiv, respectndu-se sistemul ecologic i nevoile eseniale.

26

Dup apariia dezvoltrii alternative a nceput s se neleag dezvoltarea din punct de vedere multidimensional, evideniindu-se n acest sens contribuia lui Michael Todaro. Din aceast perspectiv se consider c dezvoltarea se bazeaz pe valorile ntreinerii vitale, autoestimare i pe nevoile umane fundamentale. Prin scoaterea n eviden a altor dimensiuni non-economice ale dezvoltrii contribuia lui Michael indic avantajul includerii studiilor interdisciplinare n vederea nelegerii subdezvoltrii i pentru elaborarea unor strategii de dezvoltare mai bune. Totui potrivit lui Hidalgo Capitan (1998, 214) se acord puin importan multidimensionalitii i nici nu se ia n considerare evoluia istoric a problemei i elementele politice.

O alt dimensiune a dezvoltrii alternative este ordinea inter-naional la care a contribuit publicarea rapoartelor R.I.O, Brant i Nyerere n care se arat nevoia de a transforma ordinea internaional nedreapt pentru ca populaia rilor subdezvoltate s poat s i satisfac nevoile de baz11. Hidalgo Capitan (1998, 220) consider c aceste trei rapoarte au mai degrab o aplicare voluntar dect practic.

La sfritul anilor 80 i nceputul anilor 90 n cadrul CECAL (Comisia economic pentru America Latin i Caraibe) ncepe s se dezvolte un nou curent de gndire numit neostructuralism. Eecul politicilor de redresare structural i experienele de dezvoltare din sud-estul Asiei au creat un mediu favorabil apariiei modelelor alternative. Pornind de la lucrarea lui Fernando Fajnzylber, n cadrul CECAL a nceput s se realizeze un diagnostic al crizei din rile din America Latin dnd natere n anul 1990 elaborrii de ctre CECAL a unui raport excelent despre Transformarea productiv cu echitate n care se reunesc recomandrile acestei instituii pentru a face fa provocrilor din anii 90 dup experiena dur din America Latin n anii 80.

n anii 80 s-a susinut de asemenea conceptul de dezvoltare durabil pentru a defini procesul care conduce la mbuntirea calitii

11 Raportul R.I.O sprijin o planificare a economiei mondiale realizat

de Naiunile Unite. Raportul Brant pledeaz pentru intervenionismul de tip keynesian n contextul pieei internaionale. Spre deosebire de celelalte dou raportul Nyerere stablilete c doar rile din Sud trebuie s fie responsabile cu privire la proiectarea i executarea politicilor de dezvoltare.

27

i nivelului de via al oamenilor fr s se reduc patrimoniul natural sau social i nici resursele de care dispune umanitatea (Serrano Rodrguez, 1997: 128). Acest lucru nseamn c resursele naturale, culturale, sociale i patrimoniale disponibile trebuie pstrate sau consumate n ritmuri inferioare capacitii de rennoire sau nlocuire a acestora n vederea maximizrii bunstrii generaiilor prezente i viitoare.

Dezvoltarea a dobndit o nou dimensiune n anii 80 deoarece s-a demonstrat c nu era suficient doar creterea n cazul rilor slab dezvoltate unde planurile de stabilizare i de modificare structural au fost ineficiente. Acesta a fost raionamentul care a motivat publicarea de ctre UNICEF n anul 1987 a lucrrii Modificare cu chip uman care evidenia att stabilizarea economic, ct i ajustarea creterii, asigurnd ns protecia grupurilor vulnerabile.

Pe baza acestui document s-au pus bazele primului raport realizat de PNUD n anul 1990 n care este dezvoltat conceptul de dezvoltare uman. Acest termen reiese din noiunea de dezvoltare, care a fost formulat de Amartya Sen (1990, 41-58), ca fiind un proces de expansiune a capacitilor umane. Potrivit definiiei date de PNUD (1990, 11) dezvoltarea uman const n procesul de amplificare a opiunilor persoanelor i adaug n mod necesar posibilitatea de a avea o via lung i sntoas, de a dobndi cunotine i de a obine accesul la resursele necesare unei viei decente. De asemenea aceast lucrare prezint o serie de aspecte privind att existena libertii politice, economice i sociale, ct i posibilitatea de a fi creativ i productiv sau de a profita de autorespect personal i drepturile umane garantate.

Amartya Sen a propus noi forme de a nelege dezvoltarea prin intermediul unor abordri diferite. Evideniem abordrile cu privire la egalitate (Sen, 1979, Sen, 1999), concepia despre dezvoltare ca libertate (Sen, 2000) i studiile sale cu privire la dezvoltarea etic (Sen, 2007). Spre deosebire de Sen, ali specialiti i-au centrat lucrrile pe teme care au legtur cu dezvoltarea cum ar fi srcia extrem (Sachs, 2007) i capcanele vieii (Sachs, 2007, Collier, 2008).

n ciuda faptului c cercettorii au ajuns la un consens unii autori au fost critici n ceea ce privete dezvoltarea uman. De exemplu, Griffin (2001, 38) a fcut referire la imposibilitatea de a crea

28

un IDH ecologic, Rist (2002) a evideniat incapacitatea de a rezolva marile probleme ale umanitii, Ha-Joo Chang (2004) a criticat rile bogate pentru c mpiedic dezvoltarea rilor subdezvoltate, Stiglitz (2002, 2006) a readus n discuie modul n care globalizarea a fost gestionat i prejudiciul adus de ctre politicile impuse n rile n curs de dezvoltare i Sachs (2008) a evideniat situaia actual a economiei mondiale i problemele pe care le implic aceasta.

n urma amplei evoluii pe care am prezentat-o mai sus alegerea criteriilor n vederea definirii nivelului dezvoltrii economice este complet. La nceput era suficient s alegi ntre produsul brut pe cap de locuitor sau consumul pe cap de locuitor, dar evalurile diferite adoptate n fiecare ar au condus la folosirea prudent a acestor indicatori i la utilizarea venitului pe cap de locuitor bazat pe paritatea puterii de cumprare n vederea realizrii comparaiilor ntre diferite ri.

n faa diferitelor dimensiuni ale dezvoltrii au fost incorporate n analiz n mod progresiv mai multe variabile. Astfel, pe lng valorarea produsului total al rii i a produsului pe cap de locuitor au fost incluse libertatea schimburilor comerciale, nivelul de echipament n materie de transporturi, productivitatea agricol, producia i consumul de energie, rata de urbanizare, informaii privind populaia i consumul de servicii, cum ar fi, de exemplu, numrul de telefoane pe locuitor. Alte msuri propuse n anii 60 au fost cele cu privire la bunstarea economic, bunstarea naional net i indicele de calitate a vieii prezentate de Nordhaus i Tobin, Consiliul economic japonez i de ctre Morris.

Trebuie s menionm n mod deosebit ncercarea de concep-tualizare i de msurare a dezvoltrii i a srciei pe care a fcut-o PNUD ncepnd cu anul 1990 i care a devenit subiect obligatoriu n dezbaterea internaional. Datorit primului Raport privind Dezvoltarea Uman realizat de PNUD a fost elaborat Indicele de Dezvoltare Uman (IDU) pentru a observa nivelul capacitilor umane, fiind un indicator general acceptat care reunete sperana de via, reuitele la nivel educaional i veniturile i face posibil realizarea unei evaluri temporale a progresului rilor. Indicele de Dezvoltare Uman se calculeaz astfel:

IDU = 1/3 (indice speran de via + indice educaie + indice PIB)

29

Indicii sintetici de dezvoltare au constituit instrumente flexibile de msurare a nivelului de dezvoltare i a schimbrii sale pe parcursul timpului, precum i a diferenelor existente ntre brbai i femei i a divergenelor regionale. Totui este vorba despre medii a unor serii statistice care nu duc la cunoaterea capacitilor fiecrei persoane sau a fiecrei ri (Griffin, 2001, 33, Dubois, 2001, 50-52). De asemenea trebuie s facem referire la faptul c a fost omis factorul de inegalitate din calcularea IDU. Motivele cele mai relevante pentru care s-a omis acest lucru sunt: interesele politice ale rilor, intervalul mare de timp folosit pentru calcularea IDU (aproximativ 10 ani).

Acest indicator a fost completat n anul 1995 cu un Indice al Dezvoltrii de Gen (IDG) i un Indice al intensificrii genului (IPG) cu scopul de a introduce gradul de dezechilibru n reuitele pe care le are o ar cu privire la gen i la oportunitile femeilor n viaa economic i politic. n timp ce IDG folosete aceleai variabile ca i IDU adaptate gradului de diferene dintre brbai i femei, IPG are ca i componente participarea politic i economic i puterea acestora de decizie, precum i dominarea resurselor economice. Calcularea celor doi indicatori se face astfel:

IDG = 1/3 (indice sperana de via + indice educaie + indice venituri)

IPG = 1/3 (EDEP reprezentare parlamentar + EDEP participare economic + EDEP venituri)

EDEP sau procent echivalent distribuit n mod egal este calculat ca media ponderat n funcie de populaie potrivit urmtoarei formule generale:

EDEP = procentul populaiei feminine * (indice feminin)

Prin intermediul unui Indice al lipsei de capacitate (IPC), PNUD a inclus n raportul realizat n 1996 o nou ncercare de a msura srcia. IPC se calculeaz astfel:

IPC = 1/3 (procent femei analfabete + media copiilor minori de 5 ani subnutrii + procentul naterilor n lipsa unui personal de sntate experimentat).

30

n raportul din 1997 realizat de PNUD a fost introdus Indicele de srcie uman (ISU) cu scopul de a uni ntr-un indice compus diferitele caracteristici ale lipsurilor din calitatea de via cu scopul de a se ajunge la un rezultat n ceea ce privete gradul de srcie dintr-o comunitate. Acest indice se concentreaz pe lipsa longevitii, cunotinelor i nivelului de trai decent. n anul 1998 ISU a fost mprit n 2: ISU-1 n cazul rilor n curs de dezvoltare i ISU-2 care evalueaz n mod special excluderea social n cazul rilor industrializate. Aceast mprire realizat de PNUD indic faptul c nu s-a putut atinge un indice valid pentru ri ca ntreg i c caracterul su este relativ (Dubois, 2001, 57).

Ca i concluzie putem spune c dezvoltarea trebuie neleas ca un fenomen multidimensional ntlnit n ri care implic reorganizarea i reorientarea sistemelor economice i sociale, precum i transformrile structurilor sociale, administrative i instituionale, ajungndu-se la modificarea, n diferite cazuri, a atitudinilor populaiei n ceea ce privete ideologiile i obiceiurile. Dezvoltarea nu este identificat n mod necesar cu bogia i este posibil ca o ar s amestece elemente de modernitate cu alte elemente de mare ntrziere.

2. Istoria transportului

2.1. De la origini pn n secolul al XVIII-lea

Transporturile au avut o evoluie tehnic mare nc de la nce-puturile umanitii pn la Revoluia industrial, iar inovaia acestora au permis mbuntirea condiiilor de transfer de bunuri i persoane. Din punct de vedere istoric transporturile iau natere odat cu domes-ticirea animalelor de ctre om, construirea plutelor rudimentare dup ce omul a descoperit n Paleolitic c unele obiecte pot pluti, precum i inventarea roii, una dintre cele mai importante creaii ale inteligenei umane care a provocat o adevrat revoluie tehnologic i social.

n ceea ce privete transportul terestru, apariia roii conduce la existena unor crue primitive care se pare c au aprut n perioada n care pentru a favoriza deplasarea se fixau perechi de discuri de trunchi pe obiectul care trebuia deplasat. Aceste crue au aprut n Mesopotamia n jurul anului 3500 . Hr. i s-au rspndit n Creta i Egipt n anii 2000 i 1600 .Hr. Egiptenii au fost cei care au reuit s

31

aib cele mai bune crue din lume deoarece greutatea mic a acestora le oferea randament maxim n ceea ce privete viteza. Hawks (1946, 55-56) consider c aceste crue (maini) trebuie s fi existat din cele mai vechi timpuri deoarece sunt deseori menionate n sursele marilor cri mitologice i religioase, din care s-au inspirat oamenii de tiin din antichitate, precum Biblia sau Iliada. n Europa aceste vehicule au nceput s se rspndeasc n anii 1000 i 500 .Hr.

Aa cum s-a ntmplat de multe ori n istorie, primele vehicule cu roi erau folosite mai mult pentru rzboi dect pentru comer i apariia lor pe cmpurile de lupt genera panic printre inamicii leni i nu foarte mobili (Rousseau, 1961, 22). Odat cu trecerea timpului oamenii au nceput s transporte produsele agricole cu aceste crue. Au fost de asemenea folosite pentru deplasarea persoanelor dar s-a dovedit a fi un mijloc de transport neadecvat12. Transportul terestru a avut mari progrese n Europa n Evul Mediu deoarece a fost inventat roata din fa de echilibrare a cruelor i a nceput s se foloseasc trsurile pe 4 roi care puteau transporta greuti mari. n plus n orae au aprut diligenele care pn la mijlocul secolului al XVII-lea erau singurele vehicule de pasageri. Cltoria cu diligena era incomod deoarece, cu excepia podelei acoperite cu paie pe care pasagerii se puteau aeza, nu existau locuri. Dar n ciuda faptului c cltoria era neplcut i c viteza era ntre 16,090 i 24,135 km pe zi13 diligenele erau considerate mijloace de transport foarte convenabile deoarece nu existau alte mijloace de transport.

n ceea ce privete drumurile marii constructori au fost romanii care dispuneau de un sistem de drumuri foarte bun. Traseele lor terestre formau o reea de comunicaii care atingea un numr de 85.000 de km. Thomas (2001, 346) consider c aceast idee a ajuns n Roma prin intermediul etruscilor care au preluat-o probabil din

12 Exemple de astfel de vehicule erau apene folosit de doamnele din

Grecia, arcera o cru roman cu 4 roi care transporta produse agricole, bagaje sau obiecte de valoare luate de la inamici, cisium care a devenit cel mai popular mijloc de transport roman care avea perne moi pe nite scaune care erau suspendate prin curele pentru a evita hodorogeala i carruca care era o trsur cu 4 roi folosit n orae pentru cltorii de lung durat.

13 Potrivit lui Hawks (1946, 65) cltoria de la Londra la Liverpool i invers dura 10 zile pe timp de var i vreo 12 zile pe timp de iarn.

32

Lidia14. Topografia roman a permis reprezentarea grafic a cilor rectilinii conectndu-se dou puncte printr-o linie direct fr ca aceasta s fie deviat din cauza obstacolelor. Pentru a putea dezvolta acest proiect romanii au decis s construiasc tunele i poduri din piatr. Podurile i canalele romane erau construcii grandioase, dovada iscusinei i cunotinelor inginerilor. Chiar i astzi n multe locuri sunt n picioare multe dintre aceste construcii n ciuda rzboaielor, jafurilor etc.

Au existat i alte regiuni care au luat n considerare importana reelelor terestre. n Mesopotamia s-au perfecionat tehnicile de construcie de drumuri folosind pietre i crmizi unite cu un mortar bituminos, s-a construit un drum comercial ntre Imperiul Babilon i Egipt i s-au unit prin drumuri procesionale vechile orae Asur15 i Babilonia. Imperiul Persan dispunea de servicii pe drumuri publice bune, fapt care l-a meninut unit. De asemenea erau oportune rutele comerciale ctre India16 care traversau Afganistanul prin Kabul i prin Kandahar i apoi prin Persepolis sau Susa17. n China drumurile imperiale care erau largi i pavate cu dale formau un sistem important de comunicaie18. O mare importan n Evul Mediu a avut-o drumul mtsii care a permis comercializarea acestui produs ntre Asia Central i Occident formnd astfel cel mai lung traseu terestru din lume.

n ciuda importanei sistemului rutier n unele regiuni, mijlocul de transport care a dobndit o mare importan n antichitate a fost transportul maritim care a fost stimulat de tendina popoarelor de a se aeza pe coastele i cile navigabile dei au trebuit s treac mii de ani pn cnd a aprut prima ambarcaiune care era format dintr-un

14 Veche ar din Asia Mic. 15 Asur era vechea capital a Asiriei alturi de Rio Tigris. 16 Reeaua lor de drumuri se baza pe folosirea pietrei, ipsosului,

mortarului i amestecului de asfalt. 17 Persepolis era una dintre capitalele Imperiului Persan. Susa era un

vechi ora din Elam, o ar care se afla n Asia la sud de Babilonia. 18 Aceast reea rutier chinez a fost superioar drumurilor europene

care existau n Evul Mediu deoarece guvernul a ncurajat construirea unui sistem elaborat de drumuri pentru a menine ordinea i pentru a colecta taxe. Odat ce dispuneau de aceast reea de drumuri a fost favorizat comerul interregional i specializarea geografic i a muncii.

33

trunchi gurit. La nceput se vorbea despre plutele trte de cureni care mai trziu puteau fi controlate cu stlpi scufundai n ape de mic adncime i care puteau fi sprijinite pe albia rului.

Egiptenii au fost primii care au reuit s fac un progres n ceea ce privete navigarea prin construirea unui cadru de lemn acoperit cu plci subiri i uoare ceea ce i-a fcut s navigheze pe apele Nilului n scopuri comerciale n jurul anului 4200 .Hr. (Rousseau, 1961, 31). Cretanii au avut de asemenea un rol important n transportul maritim, avnd parte de o mare reputaie pe ntreaga Mare Mediteran19. Fenicienii au preluat schimbarea n domeniul rutelor comerciale mediteraneene de la cretani, distingndu-se prin faptul c erau buni constructori de nave i pentru c erau mari navigatori.

Grecii au nvat de la fenicieni tehnicile de construire a brcilor i tehnici de navigare, iar la rndul lor primele nave romane se asemnau cu navele greceti. Romanii au neles c era necesar s aib o flot comercial i una de rzboi pentru a-i menine Imperiul unit din punct de vedere comercial i pentru a-i nvinge pe cartaginezi care erau dumanii lor. Mai trziu, Roma deinea controlul asupra Mrii Mediterane pe care o numeau Mare Nostrum (Hawks, 1946: 223 226; Martnez Roda, 1983: 96). Marinarii romani s-au inspirat din galerele din Cartagina pentru a-i construi nave puternice care erau echipate cu pasarele articulate i cu crlige care doborau i prindeau navele inamice n momentul atacrii. Romanii dispuneau de asemenea de liburnas, brci uoare care erau mpinse cu vsle pe care le-au adoptat de la brcile folosite de piraii iliri20 din Marea Ionic.

n secolul V d.Hr. Roma a pierdut controlul mrilor, ncepnd cu anul 455 d.Hr. o perioad de pasivitate i resemnare fa de noile descoperiri. Ulterior cruciadele au impulsionat cltoriile i au deschis rutele comerciale ntre Europa i Orientul Apropiat. n urma acestor activiti s-au format mari companii de transport maritim. Treptat navigarea n Occident a progresat foarte mult datorit eficacitii tehnicilor navale. Aceste progrese tehnologice au continuat s se

19 Una dintre cele mai importante nave ale acestora este galera ligera,

o nav lung i ngust construit pentru a urmri piraii sau pentru transportarea rapid a mrfurilor de valoare.

20 Iliria: veche regiune din nord-vestul Peninsulei Balcanice.

34

perfecioneze de-a lungul timpului prin invenia crmei axului vertical paralel cu axa i a cronometrului, precum i prin folosirea acului magnetic i a jurnalului de bord.

n Evul Mediu a fost folosit o mare varietate de brci pentru efectuarea croazierelor. n primul rnd navele de Levant cu pnze triunghiulare (numite de asemenea pnze latine) navigau pe apele Mediteranei n timp ce n Oceanul Atlantic erau folosite nave din Occident cu pnze ptrate21. Traficul maritim intens din secolul al XV-lea a impus o schimbare complet n domeniul construciilor de nave ceea ce a fcut ca de la sfritul acestui secol transportul maritim cu nave cu pnz s domine n ntreaga lume22 mpiedicnd astfel apariia primelor vapoare cu aburi.

n secolul al XV-lea n Marea Baltic a triumfat holk sau urca care puteau transporta minim 300 de tone, iar n Marea Mediteran galera de marf a crei capacitate era ntre 200 i 300 de tone. n aceast perioad a aprut de asemenea caraca cu care se putea transporta pn la 200 de tone, dar erau foarte ncete i erau proiectate pentru a realiza cltorii de exploatare23. Portughezii au

21 Pnzele ptrate sau pnzele rotunde care sunt cele mai practice

pentru vnturile la pup au de fapt form trapezoidal i sunt ataate de o verg sau de un stlp care este plasat orizontal i care traverseaz catargul. n ceea ce privete pnza latin sau pnza triunghiular unii autori consider c numele acesteia provine din evoluia denumirii originale pnz a la trina care n latin nseamn trei pri. Ali autori consider ca pnza a fost denumit astfel de marinarii din nordul i centrul Europei deoarece le-au descoperit pe scar larg n lumea latino-mediteran n epoca medieval care o motenise din lumea roman.

22 Navigaia cu pnze exist din cea mai ndeprtat antichitate. Pe vas egiptean, despre care se crede c dateaz de la nceputul anului 6000 .Hr. a fost reprezentat o barc cu vele, cu stlpi i pnze ptrate. n secolul IX aa-numita vel latin a revoluionat exercitarea activ a navigrii deoarece posibilitatea de orientare pn aproape de a coincide cu planul longitudinal al navei ar permite brcii s navigheze n sensul contrar vntului.

23 Caraca a rezultat din fuzionarea nef mediteranean cu cogghe nordic. Nef era o nav din secolul XII care avea dou catarge fiecare cu cte o vel latin care erau nlate din cele dou castele de pror i de pup. Cogghe era o barc cu un singur catarg i o vel ptrat.

35

creat un nou model de ambarcaiune transformnd brcile de pescuit numite caravos n nave care se micau datorit unei vele latine. Astfel a aprut n anul 1420 prima caravel care era folosit n mod special de marinarii spanioli i portughezi n secolele XV i XVI. Caravelele erau ambarcaiuni uoare, lungi i nguste care puteau cra ntre 100 i 200 de tone i aveau dou castele, unul n fa i unul la pup i o singur vel (Rousseau, 1961, 27). O alt nav galion i-a multiplicat numrul n secolul XVI devenind nav de rzboi prin excelen de la mijlocul secolului XVI pn n secolul XVII. O variant de galion sunt galeasele care combin condiiile de pe navele comerciale cu navele de rzboi.

n ceea ce privete transportul fluvial, ncepnd cu secolul XIII a fost regularizat cursul rurilor prin construirea canalelor care s permit trecerea ambarcaiunilor, iar n secolul XV au fost extinse tronsoanele navigabile datorit instaurrii primelor ecluze. Acest lucru a ncurajat inginerii care au nceput s creeze adevrate reele hidrografice prin intermediul mbuntirii cursurilor naturale ale apelor, stpnirea impetuozitii i unirea prin intermediul canalelor.

Prin urmare, dei este adevrat c pn la Revoluia industrial

au avut loc inovaii n ceea ce privete transportul care au ajutat la creterea eficienei n transport, de asemenea se poate spune c n aceast perioad sistemele de comunicaie erau lente, c n acea perioad a existat o stagnare n viteza medie a deplasrilor i c dificultile geografice care apreau n momentul efecturii excursiilor erau foarte mari.

2.2. Revoluia industrial Transporturile

Odat cu Revoluia industrial transporturile au cunoscut transformri rapide i importante schimbnd ritmul lent care le caracteriza nainte de intensificarea progreselor tehnologice caracteristice acelei perioade. Prin urmare, dup cum arat i Rousseau (1961, 210) schimbarea brusc din domeniul transporturilor care a avut loc ntre anii 1750 i 1830 a deschis o mulime de posibiliti noi. Proporia mare de inovaii tehnice i folosirea noilor surse de combustibili au fcut posibil marea revoluie din acest sector.

36

Unul dintre cele mai mari impulsuri primite de mijloacele de deplasare s-a datorat utilizrii aburului ca for propulsoare. Ideea unei poteniale utilizri a forei expansive a aburului este foarte veche i nu a fost pus n practic pn n 1671 cnd Denis Papin a folosit aburul pentru a muta un piston ntr-un cilindru. Procedura a fost mbuntit de ctre Savery n 1968 i de Newcomen n anul 1705 (Rousseau, 1961, 213; Simn Segura, 1997, 148). Cu toate acestea, progresul definitiv a fost obinut de James Watt care a realizat maina cu aburi n anul 1769. Marea descoperire a lui Watt a fost conceperea unei metode prin care fora mainii cu aburi putea fi aplicat i micrilor de rotaie24. Trecerea de la crbunele vegetal ca surs de energie de baz la crbunele mineral i folosirea fierului pentru construirea bunurilor de folosin ndelungat au permis reducerea costurilor de transport i dispunerea de un material de construcie mai solid (Deane, 1991, 150-151).

Necesitatea de a mobiliza crbunele i fierul ct mai repede i la un pre ct mai mic a favorizat apogeul navigaiei fluviale. Era canalelor a nceput n Anglia prin construirea de ctre James Bridley a Canalului Worsley care a fost finalizat n anul 1761 i prin intermediul cruia s-au unit cei 10 km care separau bazinele carbonifere din Worsley care aparineau Ducelui de Bridgewater de oraul Manchester. Aceast oper de inginerie a avut succes remarcabil att pentru rezultatele tehnice ale execuiei n sine, ct i pentru reducerea la jumtate a preului crbunelui n Manchester. De atunci multe orae englezeti au rmas conectate pe cale fluvial ca i consecin a marelui entuziasm pe care l-a generat acest canal n anii 1790-1794, perioad cunoscut sub numele de Obsesia pentru canale25. Din 1840 aceast reea a nceput s piard din succesul pe care l-a avut sistemul feroviar la mijlocul secolului XIX (Hawks, 1946, 215-216; Deane, 1991, 87; Tortella, 2005, 87).

24 Acest lucru este reflectat n operele lui Rousseau (1961, 214), Lilley

(1983, 212-213), Simon Segura (1997, 149) i Tortella (2005, 80-82). 25 Muli oameni au vrut s urmeze idealul Ducelui de Bridgewater n

vederea obinerii unor beneficii. Astfel n Anglia a crescut enorm numrul de kilometri navigabili cu gabar i barcaz astfel nct n secolul XIX existau 6500 de km de canale.

37

Alte ri au inaugurat de asemenea noi canale. De exemplu, Frana i-a extins reeaua de la 1200 km n anul 1821 la 3750 km n anul 1847. Germania a trecut de la 409 km de canale n 1800 la 730 km n anul 1850. n Statele Unite n anul 1844 erau 5000 de km de canale (Simn Segura, 1997: 165, 179 i 187).

Pe de alt parte a fost introdus puterea aburului n transportul fluvial. Cercetrile lui Robert Fulton cu privire la suprafaa de navigare l-a fcut s conceap o nav cu aburi, care a fost deplasat de-a lungul Senei n anul 180326. Dei viteza acestei nave nu o depea pe cea a unui om n micare oamenii din Paris au fost uimii de aceast nou contribuie. Ulterior dup ce s-a ntors n Statele Unite i dup ce s-a asociat cu politicianul Robert Livingston, Fulton a recomandat fabricii Boulton and Watt un motor cu abur pentru a-l folosi n corpul navei. Astfel a luat natere Clermont. Aceast ambarcaiune care avea 39,9 m n lungime i 2,4 m n lime a fcut o cltorie de prob n anul 1807 ntre oraele din nordul Americii, New York i Albany (150 mile). Cursa dus a durat 32 de ore cu o vitez n medie de 4,6 noduri n timp ce ntoarcerea s-a realizat n 32 de ore27. Succesul Clermont a fost att de mare nct Fulton a anunat existena unui serviciu de transport regulat ntre New York i Albeny (Hawks, 1946: 234 i 235; Rousseau, 1961, 326-329). Zece ani mai trziu nave cu dou catarge cu sart28 navigau pe Marile lacuri i pe rul Mississippi (Contralmte. Brossard, 2003: 476).

n 1832 o sut de brci de noria fluviale au fost echipate n Statele Unite, iar ntreaga flot era format din 474 de uniti. Anglia era n ntrziere deoarece vechiul transport fluvial ntrerupea progresul. n Frana primele vapoare de nadit au fost testate n uniunea potal Marsella-Corcega (Contralmte.Brossard, 2003: 476).

26 Robert Fulton a lansat n 1803 o barc mic cu aburi cu roi de pale,

care s-a deplasat aproape 5 kilometri pe rul Sena. Bonaparte (consul onorific n acea perioad) fiind informat despre ceea ce fcuse Fulton, a greit c nu l-a reinut pe inginer n Frana. La fel s-a ntmplat i n cazul Angliei. Din acest motiv Robert Fulton s-a ntors n Statele Unite.

27Aceast cltorie cu o barc cu pnze ar fi durat 4 zile. 28 Sart: fiecare din corzile groase care susin captul unui catarg sau a

unui arbore-gabier pe masa de garnisire sau pe gabie.

38

n transportul maritim descoperirile tehnologice au modificat de asemenea caracteristicile proprii pe care le avea navigarea nainte de Revoluia industrial. ncepnd cu anul 1816 a nceput s se foloseasc treptat aburul pentru propulsia navelor folosite pentru mici croaziere maritime. Pentru cltoriile pe distane mai mari vapoarele cu pnz au continuat s domine mrile pn n anul 1840 n faa imposibilitii navelor cu abur de a concura cu rapidele clippers care au avut o mare importan pn la sfritul secolului XIX.

Succesul navelor cu abur a dat natere posibilitii de a traversa Atlanticul folosind acest mijloc de propulsie. Este posibil ca nava Savannah din Nordul Americii s fi fost prima care a parcurs n anul 1819 distana dintre Savannah (Georgia, Statele Unite) i Liverpool (Anglia)29 n 24 de ore. Savannah era o corabie de 130 de metri lungime i 26 lime cu roi de zbaturi, dotat cu motor auxiliar de abur, care, cu excepia intrrilor i ieirilor din porturi, a strbtut cea mai mare parte a traseului folosindu-i pnzele30. O alt corabie, nava englez Rising Sun pare s fi fost prima care a traversat acest ocean de la est la vest, ridicnd ancora din Gravesend (Regatul Unit) n 1821 i ajungnd n anul urmtor n oraul chilian Valparaiso. Aceasta era de asemenea care avea motoare auxiliare, dar nici n zilele noastre nu se tie ct de mult au folosit acele motoare pentru a realiza aceast cltorie (Hawks, 1946, 237).

Primele corbii care au realizat traseele folosind doar motoarele cu abur au fost navele Sirius i Great Western n anul 183831. Dar de fapt victoria ambarcaiunilor cu aburi n raport cu celebrele Clippers a avut loc din 1863 cnd Robert Lowe a fcut cltoria

29 n prima sa cltorie, care nu a avut pasageri i nici marf, Savannah a fcut 29 de zile i 11 ore (Hawks, 1946, 234 i 235).

30 Probabil pentru c motorul cu abur voluminos i puin fiabil necesita mai mult crbune dect ar fi putut transporta vaporul.

31 Vechile nave cu aburi aveau roi de zbaturi pentru propulsie, sistem care a fost folosit mai des n navigarea fluvial deoarece mecanismul su era mult prea slab pentru a rezista valurilor i pentru c roata necesita un spaiu mare pentru instalare. Aceste neajunsuri au fost corectate prin crearea elicelor n anul 1836 de ctre Francis Pettit Smith. Apariia acestui element a transformat navigarea la nlime (cea care se face pe mare, departe de uscat). Acest lucru a fost demonstrat cu Archimedes, primul vapor cu elice care a ieit n larg.

39

ntre Londra i oraul chinezesc Hankow (Hawks, 1946: 232-233; Simn Segura, 1997: 150). La aceste victorii a contribuit i deschi-derea la 17 noiembrie 1869 a Canalului Suez, iar noile vapoare cu abur au nceput s concureze n vitez cu Clippers, profitnd de traseul cel mai scurt fr s fie nevoite s atepte vnt favorabil pentru navigare.

Folosirea aburului ca cea mai eficient for motrice pentru propulsia corbiilor i impulsul pe care l-a resimit construcia vapoarelor cu abur au favorizat rapiditatea de expansiune a acestora. Flotele care se deplasau cu acest fluid au predominat comerul datorit generalizrii de la mijlocul secolului XIX. Drept consecin au aprut antierele navale, au fost create companii mari de armare, s-au pus bazele unor importante companii de transport maritim de peste mri i a nceput s se dezvolte industria navigrii. A fost neleas ideea c o for superioar i mai constant dect cea a vntului ar putea asigura vitez medie mai mare, mai mult siguran i regularitatea cltoriilor.

O alt schimbare a aprut atunci cnd a nceput s se cear fier pentru construcia navelor ncercndu-se astfel s se obin o mai mare rezisten a acestora. Prima propunere n acest sens a fost fcut de Trevithink n 1809 dar a euat deoarece societatea din acea perioad nu credea c vapoarele construite din acest metal pot pluti. n ncer-carea de a mbunti puterea navelor, pstrnd aceeai dimensiune cu cea a vapoarelor din lemn, a fost testat acest material pentru gabarele care se deplasau pe cale fluvial32. Inveniile lui Bessemer din 1856 i Siemens n deceniul urmtor au fost relevante pentru producia de oel ieftin. Aceste contribuii au condus la nlocuirea fierului cu oelul n industria navala n anul 1874 fcnd posibil scderea costurilor i

32 n Horsley, Stafford (Regatul Unit) a fost construit primul vapor cu

abur, din fier, denumit Aaron Manby, care era numele celui care a fcut proiectul. Potrivit lui Hawks (1946, 239) era un vapor mic de 31,8 m lungime i 5 m lime care a fost fabricat n 1821 i era echipat cu un motor de 30 de cai. La sfritul anului 1821 vaporul a fost dus la Londra n buci fiind apoi reasamblat ntr-un baraj londonez. A primit o ncrctur de semine de in i fier. Cpitanul Natier a condus vaporul de la Londra pn n oraul francez Havre i de acolo la Paris fiind primul i singurul vapor care pe parcursul urmtorilor 30 de ani a navigat pe o rut direct de la Paris la Londra.

40

reducerea greutii navelor (Hawks, 1946: 240; Lilley, 1983: 243; Tortella, 2005: 109).

Progresul siderurgiei i invenia motorului cu aburi au fcut ca transportul feroviar s devin cel mai important mijloc de deplasare terestr din secolul XIX (Hawks, 1946, 149-150). Folosirea transportului feroviar a condus la o scdere a rezistenei de rulare a vehiculelor n raport cu rezistena drumurilor folosite n acea perioad. Aceste caliti ale inelor au devenit mai evidente n secolul XVIII cnd au aprut inele metalice. n 1767 Abraham Darby II a fabricat n Coalbrookdale ine din fier forjat (Thomas, 2001, 490). n acel moment inginerii i transportatorii i-au ndreptat atenia spre mijlocul de transport feroviar i au nceput s construiasc seciuni de legtur cu canalele i cursurile navigabile.

Aplicarea motorului cu aburi la vehicule a nlocuit caii ca for motrice deoarece preul furajelor cretea din ce n ce mai mult. Introducerea mainilor cu aburi n sistemul feroviar a dat natere locomotivelor, primul conductor fiind Richard Trevithink. n 1801 Trevithink a proiectat cu succes un vehicul cu vapor pentru folosirea n minele de crbune. Ulterior n 1804 a creat o locomotiv cu care a realizat mai multe cltorii pe un traseu de 14,4 km, deplasnd 70 de pasageri i 10 tone de fier. Experimentul a avut succes ns proprietarii cilor ferate nu au vrut s fac fa cheltuielilor de ntreinere derivate din lipsa rezistenei n raport cu efortul important pe care l-a impus locomotiva.

Mai trziu n 1825, locomotiva Locomotion proiectat de George Stephenson a remorcat primul tren cu aburi care a fost dat spre folosire pentru pasageri de ctre o companie de interes public. Aceast premier a fost completat cu succesul din 1829 a locomotivei Rocket care a putut trece prin obstacole precum bli i terenuri mltinoase. n 1830 s-a nceput construcia primei mari linii stabilite n mod expres pentru exploatarea transportului de mrfuri i cltori. Traseul dintre Liverpool i Manchester care are 58 de km a fost inaugurat n 1830 i a obinut un rezultat pozitiv datorit progreselor trenului cu aburi care a fost perfecionat de ctre Stephenson i datorit introducerii cazanului tubular inventat n 1827 de Marc Seguin (Hawks, 1946: 152-153 i 159-164; Zambrini, 1990: 9-13).

41

Transportul feroviar, dei a avut numeroi oponeni, a atins o mare popularitate i s-a extins n mai multe ri precum Belgia, Germani, Rusia i Statele Unite care au copiat modelele iniiate de Anglia. Evoluia transportului feroviar a fost foarte rapid dac inem cont c la nivel global s-a trecut de la 8000 de kilometri n anul 1840 la 90000 de kilometri n 1850 i 700000 de kilometri n 1900 (Rousseau, 1961, 415). Amploarea acestei evoluii a fost att de mare nct pe o perioad de 50 de ani transportul feroviar era mijlocul de transport cel mai economic, regulat i rapid, pentru a asigura legturile pe orice distane, iar avantajele canalelor i a mijloacelor de transport pe ap au fost pstrate doar pentru itinerarii concrete i pentru transportul produselor de volum mare.

n ceea ce privete drumurile putem spune c evoluia acestora s-a produs nc de la extinderea sistemelor de taxare din a doua jumtate a secolului XVIII prin atragerea capitalurilor private pentru realizarea unor noi infrastructuri de transport. mbuntirea s-a produs datorit eforturilor lui Metcalf i Teldford care au construit cu bani puini n secolul XVIII drumuri i poduri durabile i datorit contribuiilor lui McAdam care, experimentnd n anul 1815 un nou tip de terasament impermeabil, a dat natere drumurilor macadam33 (Hawks, 1946: 133-141). Aceste metode noi nu au fost generalizate dect spre sfritul secolului XIX.

n ceea ce privete vehiculele mecanice trebuie s precizm c acestea au aprut n 1769 cnd Cugnot a echipat o cru cu un cazan clasic de abur n vederea deplasrii sale. ns problema acestui vehicul era aceea c la fiecare 15 minute trebuia s se atepte s se umple cazanul cu ap i s urce din nou presiunea aburului. Dup lucrrile acestui inginer au fost proiectate maini cu aburi de ctre James Watt n 1784, Murdock n 1786 i Trevithink n 1797 i 1803. Cu toate acestea abia n anul 1830 s-a realizat un prim progres odat cu comercializarea vehiculelor construite de Sir Goldswortly Gurney, care s-au deplasat cu succes pe drumurile din sudul i vestul Angliei, i n anul 1831 cnd Walter Hancock a pus n circulaie Infant care s-a remarcat prin faptul c era prima maina cu aburi care transporta

33 Drumurile macadam constau dintr-un strat inferior de pietri

compactat, consolidat cu nisip, granit i piatr mrunit.

42

pasageri contra cost. Acest tip de transport a fost ncetinit att din cauza taxelor mari care trebuiau pltite pentru deplasarea cu mijloace de transport terestru, ct i de introducerea restriciilor guvernamentale (Hwks, 1946, 171-183).

Folosirea motorului cu ardere intern a schimbat situaia din anul 1860. Au existat multe ncercri n acest sens, ns pasul decisiv l-a fcut Gottlieb Daimler care s-a bazat pe motorul realizat de Nikolaus Otto, pentru a prezenta n 1884 un motor mic uor n care se foloseau vapori de benzin pe post de combustibil. S-a remarcat de asemenea Carl Benz care a reuit s construiasc n 1885 un vehicul cu dou locuri i 3 roi din cauciuc solid34 (Hawks, 1946: 189; Rousseau, 1961: 490).

Motoarele de combustie realizate de Daimler au fost preluate de Frana, unde precursorii Panhard i Levassor au nceput s l foloseasc n 1891 pentru fabricarea unui model care includea pentru prima dat un schimbtor de viteze cu trei combinaii. Din acel moment Frana a cunoscut un imens progres n ceea ce privete mainile cu motor propriu i gradul nalt de proliferare a fcut ca autoritile s stabileasc reguli pentru ca viteza s nu depeasc 12 km n zonele locuite i 20 km n cmp. n schimb n Marea Britanie progresele nu au fost obinute att de repede ca n Germania i Frana. De fapt, tricicleta cu motor a fost introdus n Anglia n 1887 de ctre Edward Buttler, iar maina a aprut n 1885 cnd J.H. Knight a construit primul prototip. La sfritul secolului XIX automobilul se perfecionase deja. Printre mbuntiri amintim motorul multicilindric, folosirea radiatoarelor cu tuburi sau fagure pentru rcirea apei care trecea prin capetele cilindrilor, apariia frnelor, ambreiaj i schim-barea direciei (Hawks, 1946: 102, 189 i 193).

Pe scurt, putem spune c schimbrile produse la nivelul tran-sporturilor de la Revoluia industrial au schimbat radical stilul de via al unei populaii obinuite cu un ritm lent. Folosirea tot mai mare

34 Motoarele realizate de Daimler i Benz concurau cu motoarele

electrice care dei aveau o pornire silenioas au fost uitate curnd deoarece raza de aciune a acumulatorilor era mic. n secolul XIX au fost realizate diferite studii n vederea evoluiei vehiculelor electrice, ca de exemplu cele realizate de Charles Jeantaud ntre 1881 i 1883, ns toate iniiativele au euat.

43

a aburului, perfecionarea industriei siderurgice i folosirea electricitii ofer noi posibiliti n toate tipurile de transport dac acestea permit mbuntiri ale sistemului de funcionare. Prin urmare, contribuiile inovaiilor din acest sector au fost extrem de pozitive i nu exist nicio ndoial cu privire la faptul c acestea au reprezentat bazele reali-zrilor economice din secolul XX.

2.3. Situaia transporturilor n secolul XX

n ultimii ani din secolul XIX i nceputul secolului XX inovaiile n domeniul transporturilor s-au nmulit. Inveniile au fost att de revoluionare nct a fost nevoie de mult timp pentru a rezolva toate problemele operaionale care apreau.

Marele progres al aviaiei din prima jumtate a secolului XX a fost rezultatul cercetrilor acumulate nc din secolul XVI n vederea realizrii i perfecionrii a diferite tipuri de mecanisme35. Impulsul decisiv la nivelul aeronavelor comerciale a fost dat n Germania de ctre Contele Ferdinand von Zeppelin care dup ani ntregi de multiple cercetri i experimente a construit n 1900 aa-numitul Zeppelin care avea 117 m lungime i 9 m lime (Hawks, 1946: 257). Sigurana sa a fost demonstrat cu mbuntirile ulterioare pn n punctul n care n 1914 folosirea sa de ctre germani era ceva comun36.

35 Cercetarea la nivel aerian a nceput odat cu primele ncercri de a

traversa spaiul folosind baloane, caracterizate de imprecizie i capacitate mic de ncrctur (Marrero, 1975: 299; Tortella, 2005: 222). Au fost realizate diferite probe nainte ca Alberto Santos-Dumont s obin succesul pe data de 19 octombrie 1901 cu N6, uimind lumea cnd a reuit s fac o cltorie cu balonul n jurul turnului Eiffel n jumtate de or. Potrivit spuselor lui Hawks balonul avea o capacitate de 6 671 metri cubi, putere de ridicare de 1.518 livre i un motor de 4 cilindri i 12 cai putere. Succesul a stimulat construirea a unei mari varieti de aeronave.

36 Dirijabilele au cunoscut o mare evoluie n Germania unde existau dou industrii care se ocupau cu construirea acestora, cu o viabilitate testat n bombardamentele fcute de Germani asupra Angliei n Primul Rzboi Mondial. n schimb, n Anglia, progresele la nivel aeronautic au fost mici, dei modelul britanic R-34 a fost primul dirijabil care a traversat Atlanticul, realiznd cltoria dus-ntors ntre Scoia i New York n anul 1914.

44

Din acel moment au existat alte aeronave care au traversat Atlanticul, iar aparatul care a avut cel mai mare succes a fost Graf Zeppelin37 care avea 233 metri lungime i 30 de metri n diametru. Acest zeppelin care a costat 225 000 lire a reuit s fac nconjurul lumii n anul 1929 decolnd de la Friedrichshafen (Germania) cu opriri la Tokio, Los Angeles i Lakehurts (Statele Unite). Zeppelinul era proiectat pentru a transporta pasageri i pentru a duce corespondena. Graf Zeppelin s-a retras din circulaie cnd avea la bord mai mult de 1.500.000 km, lsnd cale liber succesorului su Hinderburg. Acest dirijabil era dotat cu mari comoditi, iar dimensiunile sale atingeau 247 m n lungime i 45 m n lime. Hinderburg a fost de scurt durat, deoarece a durat doar din 1936, an n care a parcurs traseul de la Frankfurt la Lakehurts, pn n 1937, cnd a luat foc din cauza unei erori de manevrare la aterizare. Aceast tragic ntmplare a marcat sfritul istoriei dirijabilelor (Hawks, 1946: 264; Rousseau, 1961: 520).

Aviatorii au avut de asemenea ideea de a imita zborul aripilor prin folosirea unor utilaje mai grele dect aerul. Aceast aspiraie uman a fcut ca nord-americanii Wilbur i Orville Wright s construiasc un aparat deplasat n mod mecanic cu benzin38. Cei doi frai experimentaser cu planoare mai muli ani, dar n 1903 au realizat cu succes prima ascensiune a unui biplan cu motor cu ardere intern39. n acea zi memorabil au fcut mai multe repetiii care au durat 12, 13, 15, respectiv 59 de secunde. Dei s-au realizat 4 zboruri scurte la o nlime mic, au avut consecine importante pentru evoluia aviaiei40 (Hawks, 1946: 270-271; Rousseau, 1961: 535-537; Tortella, 2005: 222). Astfel, a nceput cucerirea aerului.

Sectorul aerian a rmas ntr-un stadiu de experiment pn la Primul Rzboi Mondial. ncepnd cu acest moment aeronautica a fost

37 Numit oficial LZ-127. 38 Acest motor pe benzin a fost construit de fraii Wright deoarece nu

au gsit niciun alt motor care s se adapteze nevoilor lor. 39 S-a dat cu banul pentru a decide cine l va pilota, i a ctigat

Orville. 40 Progresele precursorilor aeronavei au continuat ncepnd cu 1907.

Santos-Dumont, fraii Voisin, Henry Farman i Louis Bleriot s-au remarcat cu numeroase contribuii.

45

stimulat de inovaia tehnic i de experiena n navigare dobndit pe parcursul rzboiului (Marrero, 1975: 300). Interesul militar pentru locomoia aerian a fost att de mare nct nainte de terminarea luptei toate puterile mari dispuneau de fore aeriene cu aparate capabile s realizeze trasee considerabile.

n perioada interbelic avionul a continuat s se perfecioneze lent. De fapt, ncepnd cu anii 20 mbuntirile tehnologice au permis trecerea de la avioanele primitive din material i lemn la cele construite din metal i a biplanelor la monoplane cu arip proeminent (CASA, 1998: 11). n aceast perioad a aprut i aviaia n scopuri comerciale ntruct trebuia s se dea o ntrebuinare vechilor bom-bardiere crora li s-a adugat ferestre n fuselaj i au fost plasate locuri n interior. Muli aviatori reuiser s traverseze Atlanticul dup 1920 astfel nct n apropierea celui de-al Doilea Rzboi Mondial exista certitudinea c pasagerii pot fi transferai ntre ri ndeprtate. n aceast perioad s-au format primele linii aeriene n Statele Unite, Frana, Marea Britanie i Olanda41.

Al Doilea Rzboi Mondial a accelerat mai mult progresele n aeronautic din motive militare. Construirea aparatelor care transportau ncrcturi de mai multe tone a fcut posibil funcionarea marilor aparate cu 4 motoare i elice care predominau traseele aeriene ntre 1940-1950. n timpul acestui rzboi s-a investit de asemenea n construirea infrastructurilor aeronautice i s-a mrit sigurana aerian prin utilizarea pentru prima dat a inveniilor auxiliare de navigare, cum ar fi busola compensatoare, indicatorul de poziie n aer i radarul. O alt contribuie important la dezvoltarea ulterioar a aviaiei a fost constituit de diferitele ncercri pe care le-au fcut germanii n timpul rzboiului cu scopul de a aplica avioanelor propulsia de rachete. Aceste experimente l-au fcut pe Frank Whittle s propun n 1930 nlocuirea motorului cu elice de ctre jet, dei

41 Putem aminti companiile din SUA, Pan American World (Pan Am)

i Trans World (TWA), fondate n 1927, respectiv 1929 i companiile europene Sabena, Imperial Airways (IA), Deutsche Lufthansa (DLH) i Iberia, construite n 1923, 1924, 1926, respectiv 1927. Singurele care au obinut beneficii derivate din aviaia n scopuri comerciale au fost liniile aeriene din nordul Americii (Ville, 1996, 506, Thomas, 2001, 543).

46

acest pilot nu a reuit s-l foloseasc pn n 1941 (Thomas, 2001: 543-545; Tortella, 2005: 222). Pe de alt parte, n 1944 a fost stabilit o structur