Subiecte MNC1. Pregătiri la bordul navei pentru ambarcarea pilotului.

•semnalul de aprobare în bordul de sub vânt

•la scară -colac de salvare cu saulă şi geamandură luminoasă

•un ofiţer cu staţie radio mobilă, va întâmpina pilotul, menţinând legătura cu comanda, împreună cu doi marinari ajută pilotul la urcare/coborâre•colac de salvare cu o saulă de 30 m

•manevra “Ţinte-bine”, pe vreme rea

•iluminarea bordului de acostare şi primire pilot

•baloane de acostare, bandule şi parâmele de legătură la pilotină;

•se pregăteşte scara de pilot2 Prevederile Convenţiei SOLAS referitoare la scara de pilot.

•Lungimea -1,5 m -9 m

•Parâmele lateraledin Manila neacoperite cu Dmin 60 mm, continue şi fără înăditură

•Treptele scării48 cm x 11,5 cm x 2,5cm, lemn esenţă tare/ alte materiale echiv.

•Distanţa dintre trepte 30-38 cm

•Traversele (spreaderele), lemn esenţă tare min1,80 m lungime şi prevăzute la intervale care să prevină răsucirea

3. Manevra navei pentru ambarcarea pilotului•Zonele de ambarcare –cu claritate marcate pe hărţile de navigaţie

–schimb de informaţii între staţia de pilotaj şi navă :•poziţia precisă

•ora

•mijlocul -pilotină sau helicopter;

•viteza şi drumul indicate;

•bordul.•pilotul este adus cu pilotina–viteză redusă, scara în bordul de sub vânt•pilotul vine cu helicopterul din pupa

–Nava menţine viteza constantă cu vântul 300în prova babord.

•pilotul vine cu helicopterul din alta zona•nava trebuie să ţină vântul 300în babord sau chiar la travers dacă aria este la centru sau 300înapoia traversului la tribord dacă aria este la prova.

•La debarcareapilotului, manevrele sunt de aceeaşi natură, se va urmări coborârea pilotului şi îndepărtarea pilotinei după care nava va putea reveni la condiţii normale de marş.

4. Manevra de apropiere a pilotinei pentru debarcarea pilotului

•Nava in mars -va reduce viteza până la limita necesară şi suficientă de a permite pilotinei apropierea de ea şi menţinând permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vânt.•Navă ancorată –bordul opus ancorei va fi mai mult sub vânt

•Navă aflată în derivă -va avea poziţia de echilibru având unul din borduri mai mult sub vânt

•Apropierea se execută contra vântului (curentului), sub un unghi (20°–45°), după ce s-a cerut aprobare pentru acostare.

•Legăturile între nave se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar pe timpul manevrei se vor folosi de către ambele nave baloane de acostare.

•Daca navele sunt în marş nu se transmit legături pe timpul ambarcării/debarcării, cele două nave să fie lipite bord în bord (pilotina chiar împingând uşor în bordul navei) şi cu vitezele egale.

5. Manevra de plecare a pilotinei

•Procedee :–molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei şi plecarea cu maşina pe înainte;

–prin molarea legăturilor din sectorul pupa, îndepărtarea pupei şi plecarea cu maşina pe înapoi.

6. Pilotaj asistat de staţii radar de la coastă

•shore –based radar –au un rol foarte important în supravegherea situaţiei de navigaţie din zonă şi asistenţa pilotajului.

–informarea continuă asupra traficului, poziţiei navelor, acordarea de asistenţă pilotării navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancoraje interioare, în funcţie de situaţiile locale şi invers;•shore –based radar –controlul poziţiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri);

–asistarea navelor de salvare;

–performanţe superioare (mare putere de separare atât radială cât şi unghiulară, condiţii de acoperire favorabile.

–operatorii au experienţă pe mare.

–Asistenţa pilotajului se practică mai ales în condiţii de vizibilitate redusă, la plecarea de la dană sau intrarea în port, •Asistenţa se acordă la cererea comandantului, cu condiţia ca la bord să existe un pilot local•Luarea deciziilor revine comandantului, asistat de pilot.Exemplu : Asistenţa pentru intrarea în port:–Nava ia drum de apropiere spre punctul de întâlnire a pilotinei, cu ajutorul radarului

–Comandantul poate intra în legătură radio cu statia radar. Identificarea navei se face, prin convenirea unei schimbări de drum, la o anumită oră.

–Operatorul transmite informaţiile, necesare de drum şi manevră pentru executarea, apropierii în vederea ambarcării pilotului.

7. Manevra navei în scheme de separare a traficului.

•VTS (Vessel Traffic Services) supraveghează deplasarea navelor, coordonează şi dirijează traficul în aceste zone.

•Centre VTS:–de coastă;

–fluviale;

–portuare

•Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme)(SST), sunt scheme care separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de trafic sau alte mijloace.

•este reglementat de COLREG, regula 10:–navele trebuie să ţină dreapta liniei sau zonei de separaţie

–intrarea /ieşirea pe la extremităţile

–Navele care se angajează lateral sau ies lateral trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic posibil

–navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat, când sunt obligate, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil, sub un unghi drept;

–liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de urgenţă, în scopul evitării unui pericol imediat

•Înainte de intrarea în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului trebuie să ia următoarele măsuri:–micşorarea vitezei,

–măsurarea mai des a adâncimilor;

–întărirea observării auditive şi radiotehnice;

–pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;

–închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă;Sfaturi practice:•navigaţia să se desfăşoară numai în direcţia săgeţilor fluxului;

•drumul indicat se va ţine în afara liniei de separaţie;

•să evite zonele de trafic costier;

•se va evita ancorarea;

•navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, să se menţină cât mai departe posibil de aceasta.

8. Manevra navei în zone cu adâncimi mici. Efectul de squat

•Zone cu adancimi mici -între chila navei şi fundul apei h< 2T, îngreuiază manevra navei şi reduce viteza acesteia cu 20-25%.•la deplasarea navei valurile produse nu se mai propagă pe direcţia normală

•la viteză critică Vk=(g h)½ , h–adâncimea apei în metri)

•valurile divergente formate la prova navei se propagă pe o direcţie aproape perpendiculară pe direcţia de deplasare a navei.•Viteza de deplasare a navei in ape cu adincimi limitate pentru a obtine o valoare maxima a lungimii de val se numeste viteza critica si acesteia ii corespunde rezistenta de val maxima.

Rezistenta apei la inaintare•Inaintarea navei–Pv -presiune ridicata –valuri de prova (diagonale)

–Borduri –presiune scazuta –valuri de pupa (transversale)•Efectul elicei–Micsorarea presiunii la pupa -afundareEFECTUL DE SQUAT•efectul de marire a pescajului prova al unei nave sub actiunea vitezei navei, la adancimi mici

•Acest fenomen se explică prin faptul că rezistenţa mediului înconjurător este mai mică în locurile cu adâncimi mari•este direct proportional cu viteza navei si creste odata cu scaderea adancimii apei

•Cresterea pescajului prova se poate calcula cu formuladT = Viteza x Cb /100 (metri)–Cb -coeficientul bloc al carenei

–Cb=Volumul imers / LWLx B x T•Măreste rezistenţa mediului la înaintarea navei -pierderea parţială a vitezei navei –nava se guverneaza mai greu

•La funduri mici, sub chila navei în zona pupa se formează curenţi turbionari care acţionează asupra cârmei influenţând guvernarea navei

9. Navigaţia în zone cu adâncimi neuniforme.

•abaterea instantanee a pv în direcţia adâncimilor mai mari

•reducerea manevrabilităţii, nava nereacţionând la folosirea cârmei

•creste pericolul de abordaj atunci când se navigă în zone înguste.

10.Manevra navei în zone înguste. Fenomenul de suctiune.

•are drept consecinţă micşorarea vitezei navei în proporţie de 20 până la 30%.•volumul de apă dizlocuit de navă pe timpul deplasării nu are spaţiul necesar întinderii -apa dislocată sub formă de valuri ajunge la mal care le respinge către navă.

•valurile reflectate ajung la navă constituind o rezistenţă suplimentară înaintării navei•S-a constatat experimental că rezistenţa la înaintare este maximă atunci când raportul dintre aria secţiunii imerse a cuplului maestru şi aria secţiunii transversale a canalului navigabil este cuprinsă între 0,007-0,01 Când se navigă foarte aproape de mal•presiunea pe bordul dinspre mal este mai scăzută, nava fiind atrasăde mal

•pentru menţinerea navei la distanţă de mal este necesară menţinerea cârmei spre centrul canaluluiCând două nave se întâlnesc sau se depăşesc •dacă distanţa dintre ele este prea mică apare fenomenul de sucţiune

•efectele negative se reduc dacă se micşorează viteza navei

11. Particularităţile manevrei navei la fluviu.

•viteza de curgere a curentului nu este constanta;

•densitatea apei -pescajul navei;

•precipitaţiile provoacă variaţii de nivel;

•iarna –îngheţ, sloiuri ce plutesc pe apă;

•înălţimea malurilor –vizibilitatea redusă,;

•depuneri de aluviuni -întinsuri, praguri, bancuri

12. Manevra navei la fluviu cu curentul din prova.

•maşinile pe marş înainte,

•viteză egală cu a curentului,

nava poate sta pe loc în raport cu fundul apei

nava poate guverna (întoarce) bineAvantaje:•nava guvernează bine, cârma având efect puternic de a se opune tendinţei de abatere sub vânt;

•este posibilă evitarea relativ uşor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraţie este mic

13. Manevra navei la fluviu cu curentul din pupa.

Dezavantaje:•pentru oprirea navei–maşina înapoi

–viteză = viteza curentului

–pupa trebuie menţinută permanent în curent. (au prioritate de trecere navele care se deplasează în aval)Dezavantaje:•efectul cârmei foarte redus;

•diametrul curbei de giraţie mare

•manevra de evitare dificila

14. Caracteristicile manevrei navei la fluviu, viteza curentului în secțiunea transversală, contracurentul•viteza curentului de apa este diferită pe toată secţiunea transversală–viteză maximă -la suprafaţă şi pe mijl. şanal;

–viteza creşte cu creşterea nivelului;

–viteza curentului este mai mică spre maluri şi la adâncimi mari.•Pe şenalul navigabil al Dunării de regulă, viteza curentului este de 2,3 –2,5m/ sec.

În anumite zone, pe lângă maluri poate aparea contracurentul: –executarea mai rapidă şi mai uşoară a întoarcerilor

–navele cu pescaj mic, în amonte prin aceste zone pot să-şi sporească viteza•neregularitatea fundului -instabilitatea curentului –nava se abate involuntar din drum

•adâncimile mici au efect asupra:–vitezei

–guvernării navei

–forţelor laterale de interacţiune care modifică deplasarea apei în jurul navei, ca direcţie şi viteză.•valuri reflectate de maluri opun rezistenţă suplimentară înaintării navei -pierderi de viteză (20 –30%)

•efectului de sucţiune -se reduce capacitatea de guvernare în bordul dinspre mal/dinspre cealaltă navă

•in curbele pronunţate /coturi se navigă pe partea malului din afară

15. Semnalmente oferite de malurile fluviuluiMalurile fluviului pot oferi semnalmente :–înalte şi abrupte -adâncimi mari;

–joase şi întinse -apă mică şi fund nisipos/mâl;

–fluviu lat, maluri îndepărtate-adâncimi mici aproape peste tot;

–lăţime mică a fluviului -adâncimi mari;

–malurile stâncoase -fundul apei este stâncos;

Malurile fluviului pot oferi semnalmente :–in partea opusă direcţiei unui cot -apă adâncă şi largă;

–in partea dinspre interior a unui cot este apă mică şi îngustă;

–aproape întotdeauna unul dintre maluri este mai înalt;

–in orice curbă există întotdeauna apă suficient de adâncă;

–când ambele maluri sunt înalte, şenalul navigabil este pe mijloc.

16. Semnalmente oferite de aspectul apei de la suprafaţaAspectul apei de la suprafaţa fluviului oferă semnalmente :–În zonele cu adâncimi mici, stânci, nave scufundate -apa clocoteşte, se produce spumă şi există curenţi mari;

–În zona de confluenţă a doi curenţi/albia prezintă curbe pronunţate -anafoare (apa se roteşte circular, formând conuri cu vârful în jos);

–Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschisă decât cea din jurul lor;–zone de trecere adâncime mică -mare apa la suprafaţă este agitată;

–zone cu bancuri de nisip la adâncimi mici, deasupra acestora, apa este calmă, ondulează;

–deasupra bancurilor cu praguri apa clocoteşte

17. Cracteristicile ancorării navelor la fluviu.

•Locurile de ancorare sunt semnalizate

•Siguranţa staţionării navei la ancoră este condiţionată de următorii factori:–adâncimea apei;

–natura şi caracterul fundului;

–lungimea lanţului filat şi forţa de ţinere a ancorei fundarisite;

–locul de ancorare să se afle în afara căii navigabile

18. Alegerea locului de ancorare la fluviu

Alegerea locului de ancorare, cerinte:•degajarea căii navigabile

•nestânjenirea vizibilităţii semnalizării

•aliniamente sau repere de navigaţie pe mal;

•bun adăpost împotriva curentului, vântului şi valurilor•relieful şi natura fundului să fie favorabilă

•adâncimea apei suficient de mare

•panta fundului să fie mică

•adâncimile uniforme, fără pericole de navigaţie;

•plecarea rapidă a navei de la ancoră•Locul trebuie sa asigure giratia navei R = L1 + L2.•lungimea lanţului filat este de 3 –4xh, iar lanţul trebuie să formeze cu suprafaţa apei un unghi de 30 0–40 0.

•ancorare lângă mal/la cheu pt. staţionare de lungă durată –se dau legături la mal

19. Manevra de ancorare la fluviu cu o singură ancoră cu prova în curent. Plecarea de la ancorăFaza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini până se ajunge cu prova din inerţie pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului, deasupra punctului de ancorare. Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică inerţie spre înapoi, cu ajutorul maşinii, pentru ca lanţul să nu cadă grămadă peste ancoră şi acesta să se întindă determinând ancora să se înfigă, să muşte. Faza III.Se filează lanţul ancorei , în funcţie de adâncimea apei şi de forţele însumate ale vântului şi curentului. Dacă viteza de scurgere este prea mare, aceasta va fi redusă cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni ruperea lanţului

Manevra de plecare de la ancoră se execută cât mai rapid şi presupune înainte de începerea virării ancorei efectuarea următoarelor pregătiri: pornirea şi balansarea mecanismelor de forţă, a aparatului propulsor, punerea în funcţiune a instalaţiilor de comunicare cu postul de manevră şi maşini, pregătirea luminilor de navigaţie, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se decuplează barbotinele vinciului sau cabestanului, se desfac frânele, se scot capacele de la nară şi puţ.

20. Manevra de ancorare la fluviu cu o singură ancoră cu pupa în curent. Plecarea de la ancoră.

Manevra de ancorare în astfel de condiţii este foarte dificilă deoarece nava nu guvernează bine, neavând viteză înainte. În afară de aceasta dacă curentul este prea puternic şi obligă să se întrebuinţeze maşina, aceasta se pune înapoi din timp. Faza I. Se manevrează nava cu viteză redusă din cârmă şi maşini pentru a se aduce cu

prova din inerţie deasupra punctului de ancorare, pe o direcţie aproximativ perpendiculară pe direcţia rezultantei curentului şi a vântului; Faza II. În funcţie de valoarea acestei rezultante se imprimă navei o foarte mică inerţie spre înapoi, se fundariseşte ancora dinspre curent şi vânt. Sub efectul forţei rezultantei curentului şi a vântului, a pasului elicei şi al tensiunii lanţului întoarcerea navei cu prova spre curent şi vânt se accentuează. Dacă nava are viteză înainte, se pune cârma bandă şi maşina înapoi, pentru a veni cu curentul şi vântul în prova şi viteză mică înapoi (deasupra fundului); Faza III.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi dacă efortul făcut de navă aşezată travers pe direcţia curentului şi a vântului asupra lanţului, este prea mare, acesta va fi redus cu ajutorul maşinii pe marş înainte, pentru a preveni deraparea ancorei, sau ruperea lanţului; Faza IV.Se filează lanţul în funcţie de adâncimea apei şi de forţa rezultantă a curentului şi a vântului.

•Pregatirea navei pentru manevra

•Virarea ancorei -se va vira ancora de sub vânt prima

•Se poate ajuta din carma si masina

21. Manevra de ancorare la fluviu în barbă cu prova în curent şi vânt. Plecarea de la ancoră

Faza I. Se manevrează nava cu prova în curent şi vânt şi se fundariseşte prima ancoră, se filează lanţul venind cu prova în bordul opus primei ancore; Faza II Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava în punctul de fundarisire a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30O, ce va fi format la terminarea manevrei, filându-se la prima ancoră lanţ suficient pentru a ţine bine (cca.3 chei), moment în care se fundariseşte a doua ancoră; Faza III Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe bisectoarea unghiului de 30O dintre cele două ancore, filându-se lanţ la ambele ancore (şi la ancora a doua suficient lanţ pentru a ţine nava numai cu această ancoră-cca. 4 chei). Dacă ancorele au muşcat bine şi vântul rămâne constant ancorarea în barbă este foarte sigură. Dacă vântul are tendinţa de a se roti, pentru a evita încurcarea lanţurilor, se virează ancora de sub vânt şi după stabilizarea direcţiei vântului, se reface manevra.

22. Manevra de ancorare la fluviu în barbă cu curentul şi vântul din travers. Plecarea de la ancorăFaza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini perpendicular pe direcţia curentului şi a vântului, iar pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţ; Faza II. Se manevrează cu prova din inerţie pe o distanţă de aproximativ 60m, în direcţia opusă primei ancore, după care se fundariseşte cea de-a doua ancoră, de sub vânt; Faza III. Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe bisectoarea unghiului de 30O-900 dintre cele două ancore, filându-se ambele lanţuri atât cât este necesar ca nava să fie ţinută bine.

23. Manevra de ancorare la fluviu prin afurcare. Plecarea de la ancorăFaza I. Se manevrează perpendicular pe direcţia curentului şi a vântului, iar pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţul; Faza II. Din inerţie se parcurge o distanţă de cca. 140 – 160m, după care se fundariseşte şi ancora de sub vânt;

Faza III. Nava se va orienta după direcţia curentului şi a vântului. Se filează lanţul celei de-a doua ancore şi în acelaşi timp se virează lanţul primei, până când nava ajunge la jumătatea distanţei dintre cele două ancore, iar între cele două lanţuri

- se formează un unghi de aproximativ 120O-180O.

-

24. Manevra de ancorare la fluviu cu lanţuri inegale (în tandem) în caz de avarie la maşini. Plecarea de la ancoră.

Această manevră se execută în caz de avarie la maşini, folosindu-se ca posibilitate de deplasare a navei spre locurile de fundarisire a ancorelor, forţa curentului de apă asupra corpului navei (deriva de curent). Ancorarea în tandem, mod de execuţie: Faza I. Se fundariseşte prima ancoră pe cât posibil în afara căii navigabile, apoi se manevrează cârma în aşa fel nava să fie derivată în aval, cu prova în curent şi lateral de ancora fundarisită, pentru a se obţine un unghi cât mai mare între cele două lanţuri. Faza II. Menţinându-se nava cu prova în curent şi vânt se fundariseşte şi cea de-a doua ancoră. Faza III.Se va fila lanţul ambelor ancore la o lungime corespunzătoare condiţiilor, care să ţină bine nava.

25. Manevra de ancorare la fluviu prin ambosare. Plecarea de la ancoră

Ambosarea este manevra prin care o navă se dispune şi se menţine într-o poziţie voită, indiferent de direcţia vântului, a curentului şi a valurilor. Scopurile pentru care se realizează ambosarea navei sunt următoarele. - să asigure condiţii avantajoase pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor pe timp rău, în bordul de sub vânt; - să asigure posibilitatea lansării şi ridicării ambarcaţiunilor bordului pe timp rău în bordul de sub vânt; - să asigure condiţii pentru efectuarea de lucrări de întreţinere, de scafandrerie, pe timp rău; - să favorizeze aerisirea compartimentelor navei în zone cu căldură excesivă. Manevra de ambosare se mai foloseşte în locurile de staţionare înguste, canale, fluvii sau cu suprafeţe reduse, în scopul de a limita giraţia navei pe ancoră sau pe geamandura de legare. Orice navă poate fi ambosată indiferent de dimensiunea şi deplasamentul ei. Această manevră se poate executa prin: - ancorare cu şpring; - prin legarea unui şpring la ancora deja fundarisită; - cu ajutorul ancoroatelor, - prin legarea la geamanduri.

26. Descurcarea lanţului ancorei prin boţarea unei parâme (ancora este încurcată cu lanţul propriu).

- dacă ancora s-a încurcat cu lanţul propriu: - se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate; - se coboară şi se leagă de braţul liber al ancorei, gaşa unei parâme metalice care să reziste la greutatea ancorei, celălalt capăt al parâmei voltându-se la babaua de pe punte;

- se filează încet lanţul astfel ca ancora să rămână suspendată de parâma boţată, până când se va forma o buclă de lanţ, descurcându-se astfel de pe celălalt braţ sau de pe fusul ancorei; - după ce s-a descurcat, se virează lanţul înapoi şi când acesta începe să ridice şi ancora, parâma cu care s-a boţat se molează de la baba şi se recuperează

27. Descurcarea lanţului ancorei prin boţarea unei parâme (ancora este încurcată cu un lanţ străin).

se virează lanţul ancorei cu ancora la suprafaţă cât se poate; - se coboară o parâmă metalică rezistentă, care se leagă în dubiln de obiectul prins de ancora proprie, capetele acestui boţ voltându-se la babalele de pe punte; - obiectul rămâne suspendat de parâma astfel boţată şi se filează încet lanţul propriu până când ancora se desprinde de obiect; - după ce ancora s-a descurcat, se virează lanţul înapoi, ancora fiind adusă la post; - se molează un capăt al boţului, obiectul agăţat se eliberează astfel şi cade în apă în locul unde s-a încurcat de ancoră.

28. Factorii externi și interni care influenţează acostarea navei la fluviu

Factorii externicare influenţează acostarea :–curentul, vântul, valurile

–contracurenţii, anafoarele, etc.

–condiţii hidrometeorologice

–rezistenţa la înaintare a apei (opera vie, fundurile mici, suprastructurile , încărcătura navei care măreşte sau micşorează pescajul );

Factorii internicare influenţează acostarea :–calităţile manevriere ale navei;

–cercul de giraţie al navei;

–timpul necesar stopării;

–puterea de întoarcere cu diferite aluri şi unghiuri de cârmă;

–timpul necesar trecerii maşinii de la o treaptă de marş la alta;

–gradul de instruire al echipajului

29. Acostarea la fluviu cu bordul la cheu (ponton) fără ancorare, când nava vine din aval.

Faza I. Când până la locul de acostare au mai rămas 6 – 8 lungimi de navă, se schimbă direcţia de înaintare, venind paralel cu malul la o distanţă egală cu 2 lungimi de navă. La 5 lungimi de navă până la ponton, se reduce viteza la jumătate, cârma zero. La 3 lungimi de navă până la ponton, viteza se reduce la încet, iar cârma se manevrează treptat spre locul de acostare, pentru apropierea de ponton. Faza II. La aproximativ o lungime de navă de ponton, nava se deplasează spre locul de acostare, din cârmă şi maşină, sub un unghi mic, de 100 - 150, guvernând cu prova pe punctul unde urmează să acosteze (nava să ajungă cât mai paralel cu pontonul);

Apropierea se execută cu maşina foarte încet înainte şi cu cârma zero. Se urmăreşte continuu viteza navei, se pregătesc maşinile pentru marş înapoi în caz de nevoie. Faza III. STOP maşina – se apreciază când nava a ajuns aproape de ponton (cu aproximaţie sub o lungime de navă), în funcţie de inerţie şi viteza curentului, continuându-se guvernarea din cârmă spre punctul unde acostează; Faza IV.Nava se opreşte din inerţie punând maşina încet înapoi, astfel ca la 1 - 2 m de ponton aceasta să fie stopată şi se apropie pupa aducând nava paralelă cu pontonul, punând cârma spre larg; concomitent se dă la mal parâma prova; Faza V.Se manevrează nava din cârmă şi maşini pentru terminarea manevrei, dându-se şi celelalte legături.

-parâmă prova,-şpring pupa,-şpring prova,-parâmă pupa.

30. Manevra navei de acostare la fluviu cu prova în curent prin ancorare.

Acostarea cu fundarisirea ancorei prezintă avantaj atât la venire (ţine nava pe loc până se dă legătura la prova), cât şi la plecare (scoate prova în afară). Această manevră este caracteristică navelor mari.Manevra se execută întotdeauna cu prova în curent. Nava care acostează se apropie de cheu navigând împotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel la o distanţă de acesta de 30 – 40 m (distanţa este în funcţie de mărimea navei şi de lăţimea canalului navigabil). În dreptul cheului se stopează maşina şi se lasă nava să înainteze din inerţie cam o jumătate din lungimea sa, mai în amonte de locul de acostare. În această poziţie nava trebuie să fie gata de ancorat cu ancora dinspre larg, dar nu se dă „funda ancora‖ până când nava nu începe să vină în aval datorită acţiunii curentului. După ancoraj se manevrează nava din cârmă şi maşină până se apropie de ponton la o distanţă convenabilă pentru darea legăturilor. Şi în acest caz prima legătură se dă parâma prova şi apoi,

şpringul pupa, urmând dacă este cazul parâma pupa şi şpringul prova. Pe măsură ce nava se apropie de cheu se filează lanţul şi se ţine când este nevoie. În momentul când s-au dat toate parâmele la mal şi legăturile au fost definitivate se întinde lanţul ancorei, care în final trebuie să se găsească într-o poziţie care să formeze un unghi de aproximativ 45 cu axul navei. În cazul când nava navigă în aval, ea trebuie să execute rondoul şi după ce a întors cu prova în curent să execute manevra de acostare ca orice navă care navigă în amonte.

caracteristică navelor mari–parâma prova

–şpringul pupa,

–parâma pupa

–şpringul prova

31. Acostarea la fluviu la un mal neamenajat.

•pt. navele de mic tonaj

•se va urmări din vedere dacă există obstacole periculoase

•se va trece la sondarea adâncimilor, luându-se probe de fund

32. Efectuarea rondoului la fluviu - navă ce navigă în aval

De regulă la navigaţia în aval, rondoul, trebuie făcut de la curent puternic spre curentul VC slab, astfel ca pe timpul girării navei curentul să împingă mai repede pupa în aval, s-o ajute. Se vor alege pentru executarea manevrei, acele locuri unde curentul puternic nu se află VC pe mijlocul fluviulu

33. Efectuarea rondoului la fluviu - navă ce navigă în amonte.

De regulă la navigaţia în amonte, rondoul, trebuie făcut de la curentul slab la curentul mai VC puternic, astfel ca pe timpul girării navei, curentul să abată prova în aval, iar pupa să se menţină într-o poziţie aproape staţionară (totuşi nava să aibă imprimată o uşoară deplasare VC spre înainte). Se va orienta cârma bandă şi

maşinile la jumătate, astfel se va forţa giraţia, întoarcerea executându-se mai repede

34.Efectuarea rondoului la fluviu - navă ce navigă cu vant din travers.

Se va ţine cont pentru executarea acestei manevre de curentul puternic şi cel mai slab, însă întotdeauna giraţia trebuie făcută cu

prova contra direcţiei din care bate vântul VC

35.Efectuarea rondoului pe ancoră la fluviu

Această manevră se execută pe vreme rea şi de către nave mari. Se alege locul pentru fundarisirea ancorei, se orientează cârma banda până ce nava se aşează VC perpendicular pe curent, venindu-se de la curentul mai slab spre curentul mai puternic. Se fundariseşte ancora din bordul dinăuntrul întoarcerii, astfel că după ce ancora s-a prins de fund, nava întoarce imediat. Se virează

ancora şi din maşini se navigă în amonte

36. Factori ce influențează comportarea navei pe vreme rea

•CTT

•Poziţia faţă de vânt şi valuri

•Calităţile nautice

•Starea de pregătire a navei şi a echipajului

37.Pregătirea navei pentru navivația pe vreme rea.

întocmirea judicioasă a cargoplanului

•amararea corectă a mărfurilor în magazii

•asigurarea bordului liber minim

•executarea tuturor reparaţiilor

•asigurarea dotării navei cu toate mijloacele de navigaţie, salvare, remorcaj, semnalizare şi comunicatii•balastarea navei după necesităţi

•umplerea tancurilor de combustibil şi apă pentru eliminarea suprafeţelor libere;

•punerea în funcţiune şi balansarea tuturor instalaţiilor -guvernare, ancorare, propulsie, lansare şi ridicare a bărcilor, lumini de navigaţie, comunicaţii, sirene, fluiere, etc

închiderea tuturor deschiderilor

•se fixează instalaţiile de încărcare –descărcare

•se fixează bărcile de salvare

•se verifică funcţionarea porţilor de furtună, a sabordurilor şi a clapeţilor de la scurgeri;

•se verifică închiderea dopurilor de aerisire şi a gurilor de sonde de pe punte•închiderea sau întoarcerea sub vânt a trombelor de aerisire şi ventilaţie şi acoperirea lor cu tende

•parâmele recuperate la bord se introduc în coşuri sau în magazii

38. Alegerea alurii de navigaţie pe vreme rea. Reducerea ruliului și tangajului. Drumul de capă

•Mişcareade tangaj–depindede raportuldintrelungimeanaveişilungimeade undăa valului–dacă L > λ –se atenuează tangajul;

–dacă L < λ –tangaj foarte pronunţat;

–dacă L = λ -nava se poate rupe

•Mişcareade ruliu–depindede valoareaînălţimiimetacentrice–navădură–mai periculoasa

–nava lenesa

–fenomenul de sincronism -perioada de ruliu cu perioada valuluiDrumfavorabilşivitezăadecvată

Alegereaaluriide navigaţie•Drum cu valul de 20º-30º dinspre prova.–Dacă nava suportă greu loviturile valurilor se reduce viteza.

–Dacă nava continuă să suporte greu loviturile valurilor, se ia drum cu val din pupa•Schimbarea drumului pe furtună constituie o manevră riscantă şi de mare răspundere.

•Pe timpul giraţiei, nava are tendinţa de a se înclina în afara cercului de giraţie.

•Inclinarea este proporţională cu pătratul vitezei

•Pe mare montată, unghiul de înclinare se însumează cu cel de ruliu, înclinarea navei putând duce la răsturnarea navei

DRUMUL LA CAPĂ•a menţinenavaîntr-o astfelde alurăfaţăde val şivântşia luao astfelde vitezăîncâtsiguranţanaveiîmpotrivarăsturnării, ambarcăriide apăsauprovocăriide avariila bord săfie maximă

•navanu mai poatemenţineînsiguranţădrumulşivitezadorită

•diferăde la navăla navă

•Navele de mare tonaj şi moderne nu au nevoie să ţină la capă, acestea luând drum de capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele tropicale.

39. Întoarcerile în vânt pe vreme rea.

întoarcerile în vânt

•întoarcerea începe după ce s-a micşorat viteza -înclinarea navei datorată întoarcerii se va însuma cu înclinarea produsă de vânt şi de valuri

•se aşteaptă o perioadă mai liniştită, după trecerea câtorva valuri mari;

•întoarcerea cu viteză moderată, apoi se măreşte viteza pentru a se depăşi poziţia între valuri.

•schimbările de drum cu câte 20º-30º, cu unghiuri mici de cârmă

40. Întoarcerile sub vânt pe vreme rea.

întoarcerile sub vânt•se măreşte viteza pentru a trece cât mai repede prin poziţia cu valul la travers, nava să nu fie prinsă între valuri, după care se începe giraţia astfel încât înclinarea navei să fie diminuată de acţiunea valurilor şi a vântului;

•se micşorează viteza să se excludă intrarea în sincronism

41. Manevra navei în ciclon în semicercul periculos.

•viteza vântului, este mai mare decât pe restul suprafeţei ciclonului;

•valurile au înălţimea cea mai mare, fapt care determină la nava aflată în acest semicerc:–micşorarea vitezei , mărirea derivei

–reducerea manevrabilităţii

–vântul derivează nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcţie ce duce prin “cadranul periculos” spre ochiul furtunii;•Nava are posibilităţi reduse de manevră,vântul tinde să o împingă spre centrul ciclonului.

42.Manevra navei în ciclon în semicercul manevrabil.

•viteza vântului este mai redusă decât pe restul suprafeţei ciclonului

•valurile sunt mai mici decât în semicercul periculos

•vântul în cadranul anterior, al semicercului manevrabil determină nava să se îndepărteze atât de traiectoria ciclonului cât şi de centrul acestuia;

•Nava are posibilităţi de a manevra micşorându-i-se riscul de pierdere a stabilităţii

43. Determinarea poziției navei în ciclon în emisfera nordică

În emisfera nordică•vântul girează la dp, V si Pa ct, nava în semicercul periculos;

•vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa sc. nava se află în faţa ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;

•vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa cr. nava se află înapoia ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;

•vântul girează la st, V, Pa ct , nava se află în semicercul manevrabil

44. Determinarea poziției navei în ciclon în emisfera sudică.

În emisfera sudică•vântul girează la st, V si Pa ct, nava în semicercul periculos;

•vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa sc, nava în faţa ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;

•vântul îşi păstrează direcţia, V cr. Pa cr, nava se află înapoia ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;

•vântul girează la dr., V si Pa ct, nava se află în semicercul manevrabil

45. Determinarea relevmentului la centrul ciclonului.

•Se realizează cu ajutorul legii lui Buys Ballot în raport cu sensul de giraţie a vântului real şi a scăderii barometrice astfel:–un observator, care primeşte vântul în faţă, are centrul de joasă presiune la dreapta sa, în emisfera

46. Manevra navei în zone cu gheţuri

Măsurile de prevedere pentru siguranţa navei•se reduce viteza

•navigaţia este permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru gheaţă

•se închid porţile etanşe, se ridică spada lochului, se întăreşte veghea, se intră cu viteză mică şi se măreşte treptat

•dacă se pune maşina înapoi, cârma trebuie să fie în 0•se navigă în urma spărgătorului

•pe vizibilitate redusă se recomandă să se stopeze şi să se rămână în derivă

•comandantul are îndatorirea să reducă viteza şi să schimbe drumul

•trecerea pe lângă un gheţar se va face sub vânt la o distanţă cât mai mare;

•indicat să se stopeze maşina şi să se pună la marş înapoi, încercând evitarea

•când coliziunea este inevitabilă se recomandă să se facă cu prova

•nava trebuie să pătrundă în câmpul de gheaţă cu viteză redusă

•se va evita oprirea navei

•nava să se mişte continuu în sensul de curgere a câmpului de gheaţă

•nu se va folosi cârma bandă, deoarece unghiurile mari şi mişcările bruşte pot arunca pupa navei în gheaţă;

•când nava este oprită de gheţuri se va pune mai întâi maşina la marş înainte pentru eliberarea zonei pupei şi după aceea la marş înapoi, dar mereu cu cârma în ax

47. MOB. Masuri immediate

•să anunţa la comandă”Om la apă în bordul……..”

•să arunce în apă primul colac de salvare aflat la îndemână

•semnalizator cu binoclul urmărească omul din apă, având pavilioane de mână, pentru a indica bărcii de salvare drumul •Noaptea se aprind două proiectoare, cu care se caută omul căzut şi se menţine fascicolul luminos pe el

•Pavilionul de mars se coboară la jumătate şi se ridică”O” din CIS

•Ofiţerul de cart, la intrarea în cart TREBUIE sa-şi conceapa planul de acţiune în cazul unei situaţii de “om la apă”, dacă nu a fost stabilit dinainte, de către comandantul navei(în funcţie de vânt, vizibilitate, starea mării şi calităţile manevriere)

48. MOB. Principii şi activităţi obligatorii

1. a. V sub 10 Nd–maşina stop –daca nu se ştie în ce bord

–cârma banda în bordul căderii -se ştie bordul

–dupa ce omul a depăşit pupa, se manevrează pentru a veni cât mai aproape de colacul de salvare aflat lângă om şi pentru a lansa la apă, barca de salvare din bordul de sub vânt.

1. b. V peste 10 Nd, se poate pune maşina înapoi, (omul a fost cu siguranţă depăşit de pupa navei)2. Aruncarea în apă a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare.

3. Se dă alarmă pe navă prin sonerie ( 7p 1l) şi voce “Alarmă reală! Nu este exerciţiu! Om la apă în bordul….!”4. Se apasă butonul “Man over board” al GPS.

5. Se anunţă obligatoriu, comandantulnavei6. Se pune maşina pe drum înainte şi se începe de către ofiţerul de cart, manevra de om la apă, ordonată de comandatul navei, manevră ce se va continua de către comandant la sosirea pe comandă.7. Se emit semnale sonore (litera O din codul morse) şi vizuale (pavilionul Oscar din CIS

8. Se lansează mesajul “MAYDAY.......”. 9. Se întăreşte veghea, urmărindu-se omul10. Se pregătesc barca şi armamentul bărcii11. Se instaleazăîn bordul de sub vânt plase, scări de pisică, scări de pilot, parâme plutitoare, colaci cu saulă, parâme plutitoare cu gaşe, etc., pentru situaţia când se face recuperarea omului cu nava

12. Se manevrează nava şi apoi se menţine astfel, ca omul din apă, să se afle sub vântul navei pe timpul recuperării.

49. MOB. Manevra navei prin giraţie simplă.

Aduce nava în poziţia din care a început manevra în timpul cel mai scurt:-cârma bandă în bd. ev. -după 2500faţă de Di, cârma 0 şi maşina stop

50. MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 230º

51.MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 2700.

52.MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 360º.

Intoarcerea de 230º,270 0,sau360º•nava a parcurs o distanţă egală cu lungimea sa, OMUL va fi văzut în pv după o întoarcere de 230º

•nava a parcurs o distanţă care nu l-a depăşit, OMUL va fi văzut în pv după o întoarcere de 270º

•manevra a început imediat OMUL va fi văzut în pv după o întoarcere de 360º

53. MOB. Manevra navei în balast, cu vânt şi valuri din prova.

•maşina stop, cârma bandă în bd în care a căzut omul nava se deplasează în 2;

•maşina f î înapoi se guv din cârmă şi maşină pentru a se veni cu nava astfel ca omul să se afle sub vântul navei,

•se stopează inerţia navei (poziţiile 3 şi 4);

54. MOB. Manevra cu vânt şi valuri din travers.

•maşina stop, cârma bandă 1, din inerţie în 2;

•maşina f î înapoi şi se guv pentru (3)

•maşina f î înainte şi se guv apropierea provei navei în vânt faţă de om (4)

55. MOB. Manevra navei prin dubla întoarcere de 180 °.

•Se execută foarte bine pe vreme bună şi pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redusă, cu nava în orice alură.•Manevra trebuie executată cu aceiaşi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea omului în apă.•cârma banda, maşina î, până când se execută o întoarcere de 180º (1,2,3,4, 5);

•cârma în ax până când OMUL se vede în Rpv 115º-120º (25º-30º înapoia traversului);

•cârma banda în bd omului, a doua întoarcere de 180(6,7,8);

•cârma în ax când nava ajunge la Di

•maşina stop (poziţia 9).

56.MOB. Manevra navei prin Curba lui BUTAKOV.

•cârma bandă în bd omului întoarcere de 70;

•când s-a ajuns la Di plus 70cârma bandă în bd opus până când nava ajunge la Di inversat

•când mai sunt 200până la drumul invers celui iniţial cârma în ax, se naviga din inerţie spre locul accidentului, în pv navei, puţin lateral

57. MOB. Manevra navei prin Curba lui WILLIAMSON.

•cârma banda în bd omului întoarcere de 60;

•când s-a ajuns la Di plus 60, se pune cârma banda în bd opus;

•când mai sunt 20până la drumul invers celui iniţial cârma în ax, se naviga din inerţie spre locul acc, în pv navei, puţin lateral

58. MOB. Manevra navei prin Curba lui SCHARNOW

•Se foloseşte atunci când nu se ştie exact momentul dispariţiei omului de pe navă.

•Distanţa parcursă este mai mică decât la curba lui Williamson, deci se face economie de timp.

•În momentul când nava ajunge în drum opus, începerea căutării se realizează cu câteva lungimi de navă în avans•se pune cârma bandă în oricare bord şi se execută întoarcerea până la drumul calculat, spre locul accidentului.Ds = Di +180º ±60º; Ds = drumul pentru salvarea Di = drumul iniţial, + la dreapta, –la stânga.-după o întoarcere de 2400faţă Di, cârma bandă în bordul opus; -când mai sunt 200până la Di inversat, se cârma în ax şi nava va întoarce din inerţie la drumul iniţial, inversat

59. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului în marş. Procedeul la remorcă.

•remorcă flexibilă de oţel care nu va permite întinderea sau ruperea tubului de alimentare.

•tubul flexibil se prinde din loc în loc cu cleme sau boţuri

•tubul flexibil trebuie să fie mai lung decât remorca, având capătul său liber închis cu o flanşe oarbă

•remorca este prevăzută la capete cu gaşe si din 10 în 10 m cu plutitori fixaţi rigid.•Nava care va da combustibil sau apă îşi va menţine constante un drum şi o viteză, aflate la limita de guvernare, în prova navei ce va executa ambarcarea

De capătul remorcii se leagă o parâmă vegetală de 50m, de care se prinde o geamandură ce se lasă la apă.

•Nava care ambarca se apropie cu prova de geamandură şi parâmă, le pescuieşte şi le va vira la bord până când remorca şi tubul de alimentare ajung pe punte.•De gaşa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o labă de gâscă care are cele două braţe legate la babalele din borduri şi după aceea tubul de alimentare se cuplează la instalaţia de ambarcare şi începe pomparea.

•navele să se deplaseze cu viteză redusă, nava remorcată să aibă o viteză cu 1... 2Nd. mai mică decât cealaltă navă, pentru a menţine remorca mereu întinsă. •Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni între cele două nave, înacest timp cât se recuperează tubul si remorca, se execută de către nava care a primit combustibil sau apă

60. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului în marş. Procedeul remorcher

•nava care ambarcă va transmite remorca şi tubul de ambarcare celeilalte nave

•navele merg cu viteză minimă de guvernare

•pentru ca remorca să rămână uşor întinsă, nava care se află la remorcă va merge cu o viteză mai mică cu 1..2Nd. decât nava remorcher•Manevra de evitare este executată de nava care a dat combustibil / apă.

•Avantaj -nava care ambarcă fiind şi remorcher, are o bună vizibilitate de navigaţie şi de manevră, iar decuplarea tubului şi a remorcii se poate face mai repede.

61. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului în marş. Procedeul la travers

•Navele se deplasează paralel şi prin intermediul bigilor transmit tubul de ambarcare, care are mai multe bucle, susţinute de un cablu cu jug pentru a permite astfel variaţia distanţei laterale de aproximativ 50m între navă şi tanc, pe timpul navigaţiei.

62. Manevra navei cu incendiu la bord.

•Se va manevra nava astfel ca flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub vânt, fără a pune în pericol bărcile şi plutele de salvare, imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului, pentru înăbuşirea focului;

•în port sau radă se execută manevrele cerute de căpitănie;

•după stingerea incendiului nava va fi manevrată a î gazele degajate, să fie eliminate pe calea cea mai scurtă.

•dacă apare pericolul de explozie şi pierderea de vieţi omeneşti, aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă şi cu funduri mici unde va fi eşuată

•Eşuarea voită se soldează de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales când natura fundului şi condiţiile hidrometeorologice nu sunt favorabile•Practica a demonstrat că rare sunt cazurile când după coliziune sau eşuare navele au scăpat fără găuri de apă, fără avarii la aparatul propulsor sau la instalaţia de guvernare.

63. Manevra navei având avarie la instalaţia de guvernare.

•Avarierea instalaţiei de guvernare, pune în pericol foarte mare, siguranţa navei şi a echipajului şi de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie să solicite asistenţă imediată, în special când sunt în apropierea coastei sau în zone periculoase de navigaţie.

Cauzele•manevre bruşte

•unghiuri mari de cârmă, la viteze mari şi brusc

•scurtcircuit la instalaţia electrică

•spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice

•lovirea cârmei de cheu/alte obiecte tari

•punerea navei pe uscat

•prinderea parâmelor la elice

•abordaje produse în sectorul pupa.

Avariile cele mai grave:•ruperea troţelor sau defectarea transmisiilor;

•ruperea echei;

•ruperea axului cârmei;

•ruperea şi pierderea penei cârmei

Măsuri la bord•se iese imediat din formaţie şi se stopează

•într-un loc îngust, se stopează, se pun înapoi, până la oprirea definitivă a navei, se ancorează;

•se trece pe guvernarea de rezervă;

•în situaţia ruperii troţelor se stopează, se trece la guvernarea cu eche de mână şi se continuă marşul cu viteză redusă

•la defecte electrice se trece la guvernarea de rezervă

•la ruperea echei se stopează imediat maşina

•ax rupt, pana cârmă intactă, după stopare, nava se ţine cu prova în vânt sau valuri, se aprovează prin manevrarea de greutăţi şi filarea a ancorelor cu 1-2 chei de lanţ, pentru fixarea de pana cârmei a două palancuri, care vor ţine loc de troţă

•nava cu două elice, din palancuri pana cârmei la zero -se guvernează din maşini;

•pana cârmei distrusă sau pierdută, avaria cea mai grea, se stopează şi se foloseşte drept cârmă orice mijloc de improvizare, după care se continuă marşul cu viteză redusă, evitându-se întoarcerile bruşte sau punerea maşinii la marş înapoi.

•când starea vremii permite, remorcarea la ureche

64. Manevra navei având avarie la instalaţia de propulsie.

•când nava nestăpână pe manevră are avarie la instalaţiile de guvernare şi la maşini ea va fi remorcată de o navă la prova, iar în loc de cârmă va exista o altă navă la pupa

65. Manevra navei cu avarii la corp. Manevra de eşuare voluntară a navei avariate.

•o navă cu gaură de apă, chiar astupată, nu mai prezintă aceiaşi siguranţă ca înaintea apariţiei ei

•efectele negative datorită pătrunderii apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influenţând negativ calităţile nautice şi manevriere ale navei, uneori ducând chiar la răsturnare.•redresarea

•mărireasaumicşorareavitezeipentruaprovareasauapupareanavei

•menţinereanaveicubordulavariatsubvânt

•stoparea/ancorareanavei

•In cazde forta majora, cand nava manevreaza in preajma coastei si exista pericolul de scufundare sau de rasturnare, Comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei in scopul salvarii echipajului a navei si a marfii

•Locul esuarii trebuie, pe cat posibil, sa fie adapostit iar natura fundului apei sa fie favorabila, pentru a nu se deteriora corpul navei•Pentru salvarea ulterioara a navei prin dezesuare, trebuie safie luate urmatoarele masuri:

•In baza Hartii si a Cartiipilot, va fi ales un loc de esuare pe tarmuri cu nisip sau argila, fara funduri dure(stanci, pietre, corali) si fara brizanti puternici•Cand nu se cunoaste cu precizie natura fundului, nava va fi guvernata cu prova direct spre mal, cu viteza minima.•Daca vantul bate dinspre larg spre coasta, nava va fi esuata dupa ce in prealabil a fundarisit ancora, esuarea petrecandu-se prin filarea lantului ancorei fundarisite.

•Nava poate fi esuata si cu bordul de-a lungul coastei, in special, in situatii de salvare sau atunci cand se doreste obturarea unei gauri de apa aparuta in carena navei, procedandu-se astfel:–deplasarea navei in raport cu linia coastei se va face cu viteza minima si intr-un unghi cat mai mic;–la locul de esuare se va fundarisi ancora dinspre larg tinandu-se cont de lungimea lantului de ancora, de punctul stabilit pentru esuare inlaturand posibilitatea pierderii lantului;

•In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va cere asistenta iar pozitia navei va fi semnalizata conform COLREG, si se vor lua urmatoarele masuri:–inspectarea imediata a navei-vizuala si prin sonde-la toate magaziile, tancurile de marfa si la celelalte tancuri ale navei precum si a tuturor celorlalte compartimente;

–inchiderea portilor etanse si verificarea existentei sau lipsei gaurilor de apa si altor avarii;–astuparea gaurilor de apa(daca acestea exista) cu chesoane de ciment, dopuri, pene, paiete de vitalitate, cu luarea masurilor de consolidare si inchidere a compartimentelor cu asemenea avarii;

–intocmirea unei schite cu sondajele efectuate in jurul navei, stabilind natura fundului apei, a locului de contact intre corpul navei si fundul apei, a starii elicei si adirectiei optime de iesire a navei pe timpul manevrei de dezesuare;–luarea masurilor concrete de eliminare a cauzelor care au determinat decizia de esuare voluntara a navei;–determinare directiei si fortei vantului care daca bate dinspre uscat (obstacol) va determina scaderea nivelului apei si, respectiv, cresterea nivelului fata de cel normal, daca bate dinspre larg;

–calcularea nivelului mareei in momentul esuarii navei si a sensului curentului de maree (cea mai grava situatie de esuare, in zonele cu maree, se inregistreaza la ora mareei inalte la sizigii si cu vant dinspre larg);–nava esuata poate fi avariata destul de grav de actiunea mareei;

–combinata cu cea a vantului si valurilor;–pe timpul transbordarii marfurilor la o alta nava se va proceda la umplerea progresiva a tancurilor de balast pentru mentinerea navei esuate in aceleasi conditii ca cele initiale si urmand ca tancurile sa fie debalastate la operatiunea de dezesuare;

66. Manevra navei pentru dezeşuare.

Informaţii necesare:•maree şi curenţi

•starea vremii, vântul, starea mării, hula, prognoza

•natura fundului

•adâncimea apei în jurul navei

•rezerva de flotabilitate necesară pentru dezeşuare

•starea navei şi valorile forţelor care acţionează asupra ei

Dezeşuarea cu mijloace propriiÎn situaţia unei eşuări uşoare•întrebuinţarea maşinilor proprii;

•înclinarea navei;

•schimbarea asietei navei;

•întrebuinţarea ancorelor;

•formarea de valuri;

•folosirea mareelor înalte.

În situaţia unei eşuări grele•reducerea deplasamentului navei şi deci la micşorarea pescajului prin descărcare de greutăţi

Dezeşuarea cu ajutorul altor nave •nava eşuată trebuie să execute o schiţă a adâncimilor din jurul navei

•dezeşuarea navei cu ajutorul altor nave este o manevră de remorcaj

•important de cunoscut natura fundului

•tipul materialului navei

•spaţiul liber pentru manevră

•remorca(lungimea, întinderea)