study on the new road transport law - biroul virtual de ......multor magistrale de transport, care...

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI

MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI ŞI PROTECŢIEI SOCIALE

AMPOSDRU

Fondul Social European

POSDRU 2007 – 2013 Instrumente Structurale

2007 – 2013 ORGANISMUL INTERMEDIAR

REGIONAL PENTRU POSDRU REGIUNEA BUCUREŞTI ILFOV

Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane

2007-2013

Investeşte în oameni!

CENTRUL PENTRU EDUCAŢIE

ECONOMICĂ ŞI DEZVOLTARE

Uniunea Naţională a

Transportatorilor Rutieri din

România

Applied research national study

Study on the new road transport law

European good practices and

recommendations to improve competitiveness

Prepared by:

Foundation Center for Entrepreneurship and Executive

Development Romania - CEED Romania

National Union of Road Hauliers from Romania

2011

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI


AMPOSDRU






2007-2013






România

Studiul UNTRR privind noua lege a transporturilor rutiere.

Bune practici europene

şi

recomandări de îmbunătăţire a competitivităţii

2011

Bucureşti

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI


AMPOSDRU






2007-2013






România

Cuprins Capitolul 1 Analiza situației curente în sectorul tranporturilor rutiere din România ............... 1

1. România – situație de ansamblu ....................................................................................... 1

2. Sectorul Transporturilor Rutiere ....................................................................................... 7

3. Analize regionale .............................................................................................................. 23

3.1. REGIUNEA BUCURESTI – ILFOV .............................................................................. 25

3.2. REGIUNEA NORD EST ............................................................................................. 30

3.3. REGIUNEA NORD VEST .......................................................................................... 44

3.4. REGIUNEA DE VEST ................................................................................................. 61

3.5. REGIUNEA CENTRU .................................................................................................. 70

Capitolul 2 Bunele practici europene în domeniu .................................................................... 82

Definiţii ...................................................................................................................................... 84

Înmatricularea vehiculelor.......................................................................................................... 85

Copii conforme .......................................................................................................................... 85

Sancţiuni ................................................................................................................................... 86

Transportul mărfurilor divizibile agabaritice ............................................................................... 86

Construcţia tarifului de transport ................................................................................................ 86

Controale .................................................................................................................................. 87

Spaţii de control şi odihnă ......................................................................................................... 87

Infrastructura rutieră .................................................................................................................. 88

Capitolul 3 Concluzii și recomandări......................................................................................... 89

Recomandări: .......................................................................................................................... 90

I. Probleme de natură legislativă .................................................................................... 90

II. Probleme de natură practică ....................................................................................... 97

III. Elemente interinstituţionale pentru rezolvarea cărora este necesar sprijinul Ministerului

…………………………………………………………………………………………………..98

Anexa: PROIECT DE LEGE PRIVIND TRANSPORTURILE RUTIERE propus de U.N.T.R.R.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI

MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI

ŞI PROTECŢIEI SOCIALE AMPOSDRU




REGIONAL PENTRU POSDRU

REGIUNEA BUCUREŞTI ILFOV


2007-2013 Investeşte în oameni!



1



România

Capitolul 1

Analiza situaţiei curente

în sectorul transporturilor rutiere din România

1. România – situație de ansamblu

România se numără alături de Grecia, Irlanda, Luxembourg printre țările care nu au ieșit din recesiune.

Belgia, Bulgaria, Republica Ceha, Danemarca, Germania, Estonia, Spania, Franța, Italia, Cipru, Letonia, Lituania, Ungaria, Austria, Slovenia, Slovacia, Finlanda, Suedia, Marea Britanie au ieșit din recesiune iar Polonia este țara care nu a intrat în recesiune.

Evolutia PIB in perioada 2001- 2010

(perioada corespunzatoare din anul precedent = 100)

92949698

100102104106108110

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1.I-30.IX

Total an

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












2



România

Faţă de trimestrul corespunzător al anului precedent, în aceleaşi condiţii de comparare pe baza datelor ajustate sezonier, România a înregistrat o scădere de 2,2%, descreştere depășită doar de Grecia (-4,5%), celelalte ţari înregistrând creşteri ale PIB.

Totodată poziţia fiscală a zonei euro a cunoscut o deteriorare rapidă în perioada 2008-2009, pentru ca în anul 2010 să se corecteze uşor, deficitul bugetar ajungând la 6,0% din PIB (de la 6,3% din PIB în anul 2009).

Evoluţia s-a datorat acţiunii în acelaşi sens a:

(i) stabilizatorilor automaţi (scăderea încasărilor bugetare şi creşterea cheltuielilor sociale, în contextul unor rate predominant negative ale creşterii economice) şi

(ii) programelor de sprijinire a economiei şi/sau a sectorului bancar.

Datoria publică totală a zonei euro a fost de 85,1% din PIB în anul 2010, iar pentru anul 2011 se estimează o creştere cu 2,6 puncte procentuale (Grafic 2.2). O creştere similară este prognozată la nivelul mediei UE (respectiv cu 2,3 puncte procentuale, ajungând la 82,3% din PIB).1

Încetinirea ritmului de creştere economică din trimestrul II 2011 în principalele ţări partenere ale României (0,1% în Germania şi 0% în Franța, comparativ cu 0,3% estimat) arată că procesul de reluare a creşterii economice din UE rămâne fragil. Exporturile României au performat în ultima perioadă peste media ţărilor UE-10, dar incertitudinile cu privire la evoluţiile economice viitoare pe plan internaţional necesită o prognoză prudentă pentru viitor.

1 Sursa: BNR 2011

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












3



România

În România, din punct de vedere al formării produsului intern brut, se remarcă contribuţia, la scăderea pe ansamblu a produsului intern brut, a activităților din servicii, ramura deținând o pondere de peste 49% în PIB.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












4



România

În perioada 1 Ianuarie - 30 Septembrie 2010 industria a avut un aport pozitiv la creșterea PIB, agricultura, construcțiile, serviciile și impozitele nete pe produs au contribuit cu -3,1% la scăderea PIB.

Analiza factorilor care au contribuit la scăderea cu 1,9% a produsului intern brut evidenţiază influenţa dominantă a serviciilor (-1,1%), a construcţiilor (-1,1%) şi a impozitelor nete pe produs (-0,6%). Singurul sector care a înregistrat creştere şi, prin urmare, contribuţie pozitiva la PIB a fost industria, ramura care prin contribuţia de 1,2% la creşterea PIB a estompat descreşterile marcate în celelalte sectoare.

În anul 2010, cele mai performante sectoare cu relevanţă pentru economie au provenit din segmentul tradebles (sectoare comercializabile). Pe primul loc se situează firmele implicate în extracţia petrolului brut şi a gazelor naturale, în condiţiile în care:

(i) au înregistrat cea mai ridicată rentabilitate a capitalurilor (10%, decembrie 2010),

(ii) au alocat sume semnificative pentru investiţii – fluxurile de numerar au totalizat, în luna decembrie 2010, 6,9 miliarde lei (cu menţiunea că, la nivelul companiilor private, valoarea a fost de 58 miliarde lei),

(iii) grad scăzut de îndatorare

(iv) nu au generat credite neperformante

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












5



România

Pe locul secund se plasează firmele implicate în fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor şi semiremorcilor, care au înregistrat, de asemenea, rezultate remarcabile:

(i) rentabilitate a capitalurilor peste medie (7%, decembrie 2010),

(ii) rată redusă a creditelor neperformante (1,1% faţă de 13,4% la nivelul economiei, iunie 2011)

(iii) un grad scăzut de îndatorare. 2

Populația - Trimestrul 3, 2010

Salariaţii deţin o pondere de aproximativ 70% în toate trimestrele anilor 2008, 2009 până în trimestrul 3 - 2010. Pe ramuri de activitate, cea mai mare pondere o deţine agricultura cu 27,6% în trimestrul 2 - 2010, urmată de industrie cu 22,5% şi transporturi cu 21%.

În ceea ce privește rata șomajului în trimestrul 3 – 2010, am înregistrat un procent relativ redus, de 6,9%, în creștere ușoară atât față de trimestrul 2 - 2010 cât și față de aceeași perioadă a anului precedent (+0.1 p.p. ). Rata șomajului este însă cu 2,4 pp sub media UE27 de 9,3%.

2Sursa: BNR

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












6



România

Rata șomajului - profil teritorial:

Cea mai mică rată a șomajului în trimestrul 3 - 2010 s-a înregistrat în București 4,7%, iar cea mai mare în regiunea Centru (10,7%).

Numai 4 regiuni au înregistrat valori mai mici decât media pe țară: București (4,7%), NE (5,5%), Vest și NV (5,8%).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












7



România

2. Sectorul Transporturilor Rutiere

Prin aşezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecţie a mai multor magistrale de transport, care leagă nordul de sudul Europei şi vestul de estul acesteia. Reţeaua de transport din România asigură legătura între reţeaua de transport comunitară şi reţeaua de transport a statelor necomunitare vecine din Europa de est şi Asia.

Situația drumurilor 2008-20103

INDICATOR 2008 2009 2010

Lungimea drumurilor publice ( km ) din care: 81693 81713 82386

- autostrăzi 281 321 332

- drumuri europene 6073 6180 6188

Lungimea drumurilor modernizate ( km ) 22865 23847 25171

Lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi rutiere uşoare( km ) 22561 22515 22300

Lungimea drumurilor pietruite ( km ) 24654 24115 2363

Lungimea drumurilor de pământ ( km ) 11613 11236 11232

3 Sursa: MTI și INS

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












8



România

Deşi au fost demarate o serie de programe de reabilitare şi construcţie de noi infrastructuri de transport, sistemul de transport românesc este încă insuficient dezvoltat şi de calitate slabă, comparativ cu statele membre UE şi cu unele ţari est-europene.

Istoric, în perioada 2008-2010 România nu a înregistrat progrese majore în ceea ce privește construcția de autostrăzi. România avea 281 de km autostradă în 2008 (față de 113 km în 1990), mai puțin și decât Bulgaria care deținea 418 km autostradă.

Prin comparație Polonia avea 765 km, iar Ungaria 1274 km.

Polonia, Ungaria și Bulgaria erau în anii ’90 la același nivel din punct de vedere al kilometrilor de autostradă, înregistrând aprox. 250 km de autostradă fiecare.

Evoluția Lungimii Autostrăzilor - KM

Sursa: Eurostat, International Road Federation United Nations Economic Commission for Europe, national statistics

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












9



România

Și pentru că între țări există diferențe semnificative de suprafață, vom compara situația infrastructurii comparând densitatea kilometrilor de autostradă pe km pătrați de teritoriu.

În general densitatea autostrăzilor este corelată cu densitatea populației și deci cu gradul de urbanizare. Cea mai mare densitate de autostrăzi se regăsește în Olanda, Belgia, regiunile de vest ale Germaniei și în UK.

La nivelul țărilor, Olanda are cea mai mare densitate de autostrăzi cu 77km/1000 km², urmată de Belgia (58 km/1000 km²) și de Luxemburg (57 km/1000 km²). Germania este la distanță de Luxemburg cu 35 km/1000 km², urmată de Slovenia, Cipru și Spania. Bulgaria, Suedia, Lituania, Irlanda, Slovacia și Cehia au densități sub 10 km/1000 km². Estonia, Finlanda și Polonia au 2 km/1000 km², în timp ce România se află între țările cu cea mai mică densitate a autostrăzilor 1 km/1000 km².

Sursa:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_regional_level

Transporturile rutiere reprezintă o componentă importantă a sectorului serviciilor în Uniunea Europeană unde 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, în comparaţie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanţă, 10% pe cale feroviară şi 3% pe căi navigabile interioare. Transportul pasagerilor (realizat în special cu vehicule uşoare), este efectuat prin transport rutier în procent de 81%, comparativ cu 6% pe transport feroviar şi 8% pe cel aerian.4

4 Sursa: http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












10



România

Investițiile și costurile cu forța de muncă în companiile de transport rutier (NACE I6024) - valori medii pentru perioada 2005 - 2007 (mii euro)

Suedia are investiții mari și costuri cu personalul mari, în timp ce Grecia are investiții mici și costuri cu personalul relativ mici. Este rezonabil să presupunem că această asociere de costuri mari de personal și investiții mari este sensibilă și reflectă dorința de a investi pentru a obține economii de costuri cu forța de muncă. Această tendință se aplică clar companiilor din grupul principal (Group 1) unde există o corelare clară între nivelul costurilor

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












11



România

cu personalul și investiții. Acest grup este format din EU-15 membri, Cipru și Norvegia.

Estonia, Lituania, Ungaria și Polonia sunt incluse în al doilea grup care se detașează clar, fiind format din țări cu costuri scăzute cu forța de muncă și investiții mici.

Bulgaria, Letonia, Portugalia, România și Slovacia sunt incluse în al treilea grup ce combină costuri scăzute cu forța de muncă cu un nivel mare al investițiilor, care sunt excepțional de ridicate în cazul Sloveniei. Toate aceste țări, cu excepția Sloveniei și Letoniei au avut flote de vehicule învechite în 2008.

Țările din acest grup fac un efort major pentru a-și înnoi flota de vehicule și echipamentele asociate pentru a recupera distanța față de țările mai avansate dintr-o recunoaștere a faptului că pentru a fi competitive pe piețele specializate este nevoie de vehicule moderne. Această situație se aplică pentru Bulgaria și Romania. Dar sunt și țări precum Polonia, care dețin o flotă de vehicule relativ veche și care nu a făcut investiții majore în perioada 2005 - 2007.

În 2010 România avea, conform estimărilor din piață, 27.000 companii de transport rutier și conform datelor oficiale numai 332 km de autostrăzi iar situația nu s-a schimbat semnificativ în 2011 în ceea ce privește numărul de km de autostrăzi.

Lipsa autostrăzilor este un punct slab și un impediment pentru dezvoltarea sectorului de transporturi rutiere, fiind un punct de presiune asupra costurilor operaționale și un blocaj pentru dezvoltarea regională dar și un impediment în respectarea legislației privind timpii de conducere și odihnă.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












12



România

Conform estimărilor UNTRR (Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România) 4.500 de companii de transport din piața locala și-au închis activitatea în 2010 pe fondul înrăutățirii situației economice. Numărul de operatori și de vehicule a scăzut datorită presiunii pe preț, concurenței neloiale, reducerii volumelor transportate și lipsei unei infrastructuri care să permită reducerea costurilor de transport. Criza economică i-a afectat atât pe transportatorii mici, cu parcuri de 1-10 autovehicule dar și pe cei mari, un exemplu fiind și intrarea în insolvență a uneia dintre cele mai mari companii de transport (CETA din București), care avea în 2008 o cifră de afaceri de 37 mil. Euro și 550 de angajați. Parcul de autovehicule rutiere înscris în circulație s-a redus în același an cu 40.000 de unități, la 105.000 de unităţi. 5

Dinamica de scădere din sectorul transporturilor rutiere se vede în 2010 și în alți doi indicatori importanți, mărfuri transportate (mii tone) și înmatricularea de noi vehicule pentru transportul de mărfuri.

Mărfuri transportate 2008-2010 (mii tone)

5Sursa ZF 2010, estimări UNTRR

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












13



România

Mărfurile transportate în rutier au scăzut cu 40% în 2010 față de 2009, iar scăderea provine din diminuarea cu 40% a volumului de marfă transportat pe plan național.

INDICATOR6 2008 2009 2010

T1 2011

Mărfuri transportate ( mii tone ) din care: 364605 293409 174551 32686

- naţional 347132 283272 163962 29573

- internaţional 15881 7957 8523 2117

- tranzit 1592 2180 2066 996

Variația 2010/2009 este de +7% pentru transportul internațional de marfă, în timp ce volumul de marfă în tranzit a scăzut cu -5% în 2010 față de 2009.

În România, în 2009 s-au înregistrat cu 81% mai puține înmatriculări de noi vehicule cu masa totală maximă autorizată de peste 16 tone și cu 74% mai puține înmatriculări de vehicule comerciale vehicule cu masa totală maximă autorizată între 3,5 tone și 16 tone.

6Sursă: MTI și INS

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












14



România

Înmatriculări noi vehicule 2008-2009

Vehicule comerciale ușoare <3,5t

Vehicule comerciale

> 3,5t & < 16t Vehicule grele

> 16t

2008 2009 09/'08 2008 2009 09/'08 2008 2009 09/'08

EU27 1,937,226 1,366,346 -29.5%

RO 36,414 14,086 -61.3% 3,744 973 -74.0% 8,762 1,619 -81.5%

Sursa: Asociația Constructorilor de Automobile (ACEA), surse naționale

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












15



România

Regiune

Operatori de Transport Mărfuri

Licenţe LTM

București Ilfov 2934

Centru 3574

Nord-Est 2842

Nord-Vest 4584

Sud-Muntenia 3514

Vest 2256

Alte regiuni 5329

Total 25033

Sursa: ARR 2011

Gradul de pregătire al managerilor din transport și al conducătorilor auto este apreciat de companiile de transport ca fiind unul bun, 68% pentru managerii de transport și 57% pentru conducătorii auto. (7)

7Cercetare desfășurată în cadrul proiectului în perioada mai – septembrie 2011 în rândul companiilor de transport rutier. – 77 companii intervievate în cele 6 regiuni

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












16



România

0

20

40

60

bun foarte slab slab

Cum apreciati gradul de pregatire al managerilor de

transport (in general nu in propria companie de

transport)?

Serie1

0

20

40

60

bun foarte slab slab

Cum apreciati gradul de pregatire al conducătorilor auto

(in general nu in propria companie de transport)?

Serie1

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












17



România

La nivelul țării, pe lângă lipsa autostrăzilor un alt impediment în desfășurarea conformă a activității de transport rutier este și lipsa parcărilor adecvate.

92% din companii sunt nemulțumite sau foarte nemulțumite de numărul existent al parcărilor și 93% de gradul de dotare al parcărilor.

0 10 20 30 40

foarte mulțumit

foarte nemulțumit

mulțumit

nemulțumit

satisfăcut

4.1. Care este gradul dumneavoastra de multumire fata de

numarul parcarilor existente pe drumurile din Romania care sa

faciliteze respectarea timpilor de conducere si odihna?

Serie1

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












18



România

0 10 20 30 40

foarte mulțumit

foarte nemulțumit

mulțumit

nemulțumit

satisfăcut

4.1. Care este gradul dumneavoastra de

multumire fata de dotarea parcarilor din

Romania?

Serie1

Pentru a se adapta noilor cerințe de pe piață, presiunii exercitate de scăderea volumul de marfă pe plan național dar și ajustărilor pe plan internațional în domeniul economic urmare a recesiunii, companiile de transport au apelat la replanificarea plaților și diversificarea serviciilor de transport dar și la intrarea pe noi segmente de transport și orientarea spre spațiul extracomunitar.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












19



România

6%

4%

6%

10%

19%

2%

19%

17%

14%

1%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

Ce masuri ati luat pentru a va adapta activitatea

urmare a recesiunii economice?

Serie2

nicio măsură 6%

scoaterea din uz a vehiculelor rutiere de transport marfă 4%

vânzarea vehiculelor de transport 6%

reduceri de personal 10%

replanificarea plăților (împrumuturi, conturi, taxe) 19%

externalizarea operațiunilor 2%

diversificarea serviciilor de transport oferite clienților 19%

intrarea pe noi segmente de transport 17%

orientarea spre spațiul extracomunitar pentru a oferi 14%

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












20



România

servicii de transport

alte măsuri 1%

Puternic afectat de recesiunea economică, cu o scăderea cu 40% a volumului de marfă transportat pe plan intern, sectorul transporturilor rutiere are nevoie de măsuri guvernamentale care să stimuleze mișcarea mărfurilor și care să asigure un cadru corect concurențial.

Companiile de transport rutier consideră că guvernul ar trebui în primul rând sa facă mai multe investiții în îmbunătățirea rețelei rutiere, în al doilea rând să realizeze parcări la standarde europene și suficiente pentru a se putea respecta legislația referitoare la TIC și să introducă obligativitatea corelării tarifului de transport cu costurile astfel încât să fie eliminată posibilitatea ca unele companii să oferteze servicii de transport cu costuri de dumping.

Companiile de transport rutier consideră importante reducerea impozitului pe profit (10% pondere în lista de măsuri necesare) și introducerea unui cazier profesional al conducătorului auto (9% pondere în lista de măsuri necesare).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












21



România

16%

10% 10% 10%

7%

14%

9%

7%

8%

11%

0,2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

Ce ar trebui sa faca guvernul pentru a sprijini

companiile de transport?

Serie2

Mai multe investiții în îmbunătățirea rețelei rutiere 16%

Sporirea controlului în vederea stopării concurenței neloiale 10%

Reducerea impozitului pe profit 10%

Înființarea unui registru unic al companiilor de asigurări care să informeze asigurații asupra duratei privind plata daunelor 7%

Realizarea de parcări la standarde europene și suficiente pentru a se putea respecta legislația referitoare la TIC 14%

Introducerea unui cazier profesional al conducătorului auto 9%

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












22



România

Introducerea noțiunii de co-responsabilizare, pentru abaterile săvârșite de conducătorii auto profesioniști 7%

Introducerea unor dispoziții privind contractul de transport astfel încât "compania client" să preia o parte din responsabilitățile comerciale și din riscuri 8%

Introducerea obligativității corelării tarifului de transport cu costurile astfel încât sa fie eliminată posibilitatea de a oferta servicii cu costuri de dumping 11%

Alte propuneri 0,2%

Totodată UNTRR și membrii săi, companii de transport rutier solicită guvernului să adopte următoarele măsuri care vor stimula sectorul de transporturi rutiere și care vor asigura un cadru concurențial corect:

Reducerea impozitului pe autovehicule în perioada de neutilizare a acestora

Copia conformă să fie nepersonalizată și să se acorde pentru o durată de 10 ani

Asigurarea transparenței în prețul la carburanți

Eliminarea corupției în organismele de control

Eliminarea discriminării transportatorilor români în raport cu cei străini

Adoptarea de reglementări referitoare la contractul de transport și elementele de cost

(vezi Cap.2, paragraf Construcția tarifului de transport)

Să adopte măsuri de stimulare a activității IMM-urilor

Să asigure admiterea României în spațiul Schengen

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












23



România

3. Analize regionale

România este împărţită în 8 regiuni de dezvoltare, numite după poziţia geografică în ţară - Nord-Vest, Nord-Est, Sud-Vest, Sud-Est, Sud, Vest, Centru, Bucureşti - Ilfov

Aceste regiuni nu au niciun statut administrativ, neavând un consiliu legislativ sau corp executiv. Regiunile de dezvoltare nu sunt unităţi administrativ-teritoriale, nu au personalitate juridică, fiind rezultatul unui acord liber între consiliile judeţene şi cele locale.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Nord-Vest

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Nord-Est

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Sud-Vest

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Sud-Est

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Sud

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Vest

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Centru

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Bucure%C8%99ti_%C8%99i_Ilfov

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












24



România

Regiunile de dezvoltare ale României corespund cu diviziunile de nivel NUTS-II din UE. Clasificarea NUTS este un sistem de ierarhizare ce împarte teritoriul economic al UE cu scopul de a: - Colecta şi de a armoniza datele statistice regionale la nivelul UE - Realiza analize socio-economice ale regiunilor NUTS 1: regiuni socio-economice importante NUTS 2: regiuni de bază pentru aplicarea politicilor regionale NUTS 3: regiuni mici pentru analize specifice Dezvoltarea regională este un concept nou ce urmăreşte impulsionarea şi diversificarea activităţilor economice, stimularea investiţiilor în sectorul privat, contribuţia la reducerea șomajului şi nu în cele din urmă să conducă la o îmbunătăţire a nivelului de trai.

http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Nomenclatura_Unit%C4%83%C8%9Bilor_Teritoriale_pentru_Statistic%C4%83&action=edit&redlink=1

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












25



România

3.1. REGIUNEA BUCURESTI – ILFOV

Profil regiune

Regiunea București-Ilfov, constituită din municipiul București - capitala României - și județul Ilfov, este situată în sudul țării, în partea centrală a Câmpiei Române. Suprafața totală a Regiunii București-Ilfov este de 1.821 km2, din care 13,1% reprezintă teritoriul administrativ al Municipiului București și 86,9% al județului Ilfov. Cele doua entități care alcătuiesc regiunea sunt totodată și cele mai mici unități teritorial

administrative ale României din punct de vedere al întinderii.8

Ca număr de locuitori se detașează municipiul București, capitala țării, cu 1.943.9819 locuitori, urmat de Buftea (circa 20.000) și Otopeni (circa 10.000). Numărul real al populației care locuiește în regiune este mai ridicat însă decât cel înregistrat oficial. În Regiunea Bucureşti-Ilfov, rata de ocupare a forţei de muncă a fost în anul 2008 de 63,3% (media naţională a fost 59%). Regiunea Bucureşti-Ilfov reprezintă cea mai mare aglomerare industrială a României, în care sunt prezente toate ramurile industriale.

8 Sursa: MDRT Regiuni de Dezvoltare 9

Sursa: INS Anuar Statistic 2008

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












26



România

Declinul industrial treptat de după anul 1990 a dus la pierderea a numeroase locuri de muncă, iar închiderea accelerată a multor întreprinderi ineficiente a accentuat diminuarea forţei de muncă din industrie şi migrarea ei către sectorul terţiar. Ponderea populaţiei ocupate în transport şi depozitare în anul 2008 în regiunea Bucureşti – Ilfov a fost de 9%.

Situația economică a regiunii București-Ilfov Comerţul, activităţile de depozitare, distribuţie, administraţie - gospodărie comunală, construcţii au avut o evoluţie rapidă, astfel încât regiunea se distanţează ca nivel de dezvoltare de celelalte regiuni, în ciuda poziţiei geografice nefavorabile. De asemenea, 26% din unităţile active (comerciale, de învățământ etc.) din România la nivelul anului 2008 se regăsesc în Regiunea Bucureşti-Ilfov, a doua regiune fiind Nord-Vest.

Regiunea Bucureşti-Ilfov, prin municipiul Bucureşti, cel mai important nod de transport rutier-feroviar-aerian naţional şi internaţional al ţării, se caracterizează printr-un înalt grad de accesibilitate, fiind situată pe cele două coridoare multi-modale europene: Axa Prioritară Europeană nr. 7 (Nădlac-Constanţa) şi Axa Prioritară Europeană Giurgiu-Albiţa planificate a fi construite în perioada imediat următoare, precum şi în proximitatea Dunării (Axa Prioritară Europeană Nr. 18).

Accesibilitatea aeriană şi multi-modală este asigurată de două aeroporturi internaţionale: ”Henri Coandă” (Otopeni) cel mai mare aeroport internaţional din România (70% din transportul total aerian de pasageri din România) şi ”Aurel Vlaicu” (Băneasa).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












27



România

Regiunea Bucureşti-Ilfov deţine un potenţial turistic mare specific, Bucureştiul fiind un centru de atracţie, la care se adaugă zonele adiacente capitalei, situate pe teritoriul judeţului Ilfov.

Date statistice privind regiunea București-Ilfov

Populație totala per regiune: 2.248.026 locuitori

Rata șomajului 2008 : 3,4%

Rata șomajului 2010 T3: 4,7%

Număr operatori de transport rutier 2011: 2.934

Număr operatori de transport persoane 2011: 378

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












28



România

Analiza SWOT pentru regiunea Bucureşti-Ilfov

PUNCTE TARI PUNCTE SLABE

Bucureşti-Ilfov – zonă economică puternică, forța de atracție mare pentru investitori și angajați

Volum ridicat al investițiilor străine directe în RO

O structură economică în care domină sectorul servicii (63,4%), precum şi un important sector al industriei prelucrătoare

Cel mai mare număr de unităţi active la nivel naţional

Nivel ridicat de calificare a forţei de muncă şi cel mai ridicat nivel de salarizare din ţară

Cel mai important nod de transport din România, aflat în inima a două coridoare de transport pan-europene (coridoarele multi-modale IV şi IX)

Existenţa unei oferte turistice (în special de afaceri, dar şi culturale recreaţionale şi sportive)

Rata scăzuta a șomajului: 4,7% în 2010

Grad de modernizare scăzut al drumurilor publice, aglomerări de trafic

Şoseaua de centură din jurul Bucureştiului nefinalizată

Pondere mare a populaţiei rurale în judeţul Ilfov cu acces scăzut la serviciile de bază

Densitate mare a populației

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












29



România

OPORTUNITĂŢI AMENINŢĂRI

Investiţiile private concentrate în domeniul afacerilor imobiliare (clădiri de birouri, spaţii de depozitare)

Dezvoltarea sectorului IMM – o potenţială sursă de creştere economică şi creare de locuri de muncă

Reintroducerea României în circuitul turistic internațional

Migrarea forţei de muncă calificate/educate și incapacitatea de a dezvolta infrastructura

Riscul închiderii multor întreprinderi din cauza recesiunii

Fluctuația cursului de schimb care duce la creșterea prețului carburantului cu impact în majorarea costului final de transport

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












30



România

3.2. REGIUNEA NORD EST

Profil regiune

Regiunea Nord-Est este cea mai întinsă regiune a României, având o suprafaţă de 36.850 kmp (15,46% din suprafaţa totală a ţării). Are graniţe externe cu Ucraina şi Republica Moldova. În componenţa sa sunt 6 judeţe: Bacău, Botoşani, Neamţ, Iaşi, Suceava şi Vaslui, unităţi administrativ-teritoriale şi unităţi teritorial-statistice de nivel NUTS 3.

Cu o populaţie de 3.734.546 locuitori (17,25% din populaţia României) şi o densitate a

populaţiei de 101,3 locuitori/km2, regiunea Nord-Est ocupă locul doi în ceea ce priveşte densitatea (după regiunea Bucureşti-Ilfov). Populaţia regiunii este localizată cu precădere în mediul rural (56,6%).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












31



România

Județul Suceava este situat în partea de nord a Moldovei, 11 din bisericile din județ fiind incluse pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO. Orașul Suceava a fost avantajat de faptul ca aici a funcționat principala vamă a tarii, care deținea rolul de depozit. Prin acesta orașul avea privilegiul de a fi un mijlocitor pentru comerțul cu produse orientale atât către Polonia cat și către Ungaria.

Județul Iași este situat în partea central-estică a Moldovei.

Orașul Iași, denumit și capitala Moldovei istorice, este cel mai mare oraș din regiune (307.377 locuitori) fiind un important centru universitar cu cele șapte instituții de învățământ superior. Tot aici este dezvoltat un important nucleu de cercetare-dezvoltare, orientat spre sectorul industrial, bine reprezentat în majoritatea ramurilor sale.

Județul Bacău este situat în jumătatea estică a țării, în bazinul mijlociu al Siretului și Trotușului. Amplasarea sa a contribuit la dezvoltarea zonei, beneficiind de avantajele drumului european E85 ce trece pe aici. Orașe precum Târgu Ocna și Moinești s-au dezvoltat datorită resurselor naturale (munții de sare).

În Bacău se concentrează o gamă diversificată de întreprinderi din sectorul industrial, infrastructura afacerilor, sectorul bancar, precum și institute de învățământ de stat și particulare.

Județul Botoșani este situat în extremitatea de nord-est a României, între cursurile superioare ale râurilor Siret la vest și Prut la est. Orașul Botoșani a apărut la o intersecție favorabilă de drumuri comerciale, care i-au asigurat prosperitate de timpuriu.

Județul Neamț este situat în partea central nordică a Moldovei, în bazinele râurilor Bistrița, Siret și Moldova. Orașul de reședință Piatra-Neamț, atestat

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












32



România

istoric din anul 1392 sub numele de Piatra lui Crăciun, situat în apropierea masivului Ceahlău, acest adevărat “Olimp al Moldovei”, nu este numai o răscruce de drumuri turistice, ci și un important obiectiv industrial și turistic, deținând monumente istorice și de arhitectură.

Județul Vaslui este situat în partea de est a României, pe cursul mijlociu al râului Bârlad. Vaslui, atât de bogat în istorie, este mai puțin reprezentat prin monumente. Cele care au existat, nu au rezistat vitregiilor timpurilor decât refăcute. Bogăția naturală care face faima acestor locuri o reprezintă viile (remarcabilele vinuri de Huși). Tot aici, printr-un sistem de rafinare a vinului experimentat perioadă îndelungată, se obțin coniacuri de foarte bună calitate.

Situația economică a regiunii Nord-Est

Populaţia ocupată este apropiată mediei pe ţară, de 33,8%.

Ponderea populaţiei ocupate în industrie şi servicii se află mult sub media pe ţară (23,5%), respectiv 19,4%, judeţele Botoşani (15,1%) şi Suceava (16,8%) având cel mai mic grad de ocupare în industrie, iar judeţul Vaslui (30,0%) în domeniul serviciilor.

De asemenea, aceste judeţe se confruntă şi cu o evidentă rămânere în urmă a gradului de tehnologizare industrială şi agrară, precum şi cu un nivel redus de calificare a populaţiei.

Numeroase persoane în vârstă de muncă din această regiune lucrează temporar sau permanent în activităţi economice în Bucureşti, Banat, Transilvania, Europa de Vest şi Israel.

În satele bucovinene, după plecarea populaţiei tinere masculine apte de muncă, se manifestă o tendinţă de emigrare şi a femeilor, pentru a munci în

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












33



România

străinătate, astfel că în multe localităţi au rămas persoane vârstnice şi copii. În multe din aceste localităţi activitatea de construcţii este impresionantă, materia primă utilizată fiind lemnul.

În acest fel s-au accentuat discrepanţele între localităţile regiunii din punct de vedere al nivelului general de dezvoltare şi îndeosebi al dotărilor infrastructurale.

Şomajul înregistrează o valoare 4,5% la nivelul regiunii Nord Est pe anul 2008 și a atins 5,5 % în trimestrul 3 - 2010.

În interiorul regiunii, cele mai sărace zone sunt sudul judeţului Iaşi, sud-estul judeţului Neamţ, estul judeţului Bacău, judeţele Botoşani şi Vaslui.

În special vestul regiunii, care a fost în anii ’60 – ’70 obiectul unei industrializări forţate (mobilă, chimie, materiale de construcţii, construcţii de maşini, textile), a intrat într-un proces de dezindustrializare în ultimii 10 ani (întreprinderi din ramura chimie, petrochimie, uşoară, construcţii de maşini, mobilă), ceea ce a agravat situaţia economică, estul regiunii fiind tradiţional subdezvoltat.

Indicele atractivității este cel mai scăzut în această regiune - 19,7 (cel mai mare grad de atractivitate fiind realizat, conform studiului, de regiunea Nord-Vest, respectiv 39,8).

Atractivitatea scăzută se manifestă şi în volumul mic al investiţiilor străine directe: 292 mil. EURO în 2009, reprezentând 1,3% din totalul investiţiilor străine directe realizate în România. De asemenea, regiunea Nord-Est are cel mai mic număr de IMM-uri la 1000 de locuitori, doar 13,1%, numărul total al IMM-urilor fiind de 49.078, microîntreprinderile reprezentând 87,6% din total IMM-uri. La nivel intraregional, judeţele Iaşi (27,2%), Bacău (20,8%) şi

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












34



România

Suceava (18,8%) au cel mai mare număr de IMM-uri, la polul apus aflându-se judeţul Vaslui cu doar (8,5%).

În regiune funcţionează 2 parcuri industriale (Bacău şi Iaşi), unul în proprietate privată şi unul realizat în parteneriat public-privat. Acestea acoperă o suprafaţă de 22,38 ha, de tip brownfield.

Parcul industrial Bacău, bazat pe tehnologia informaţiei şi comunicaţii, va asimila forţa de muncă disponibilizată şi va dinamiza dezvoltarea acestui sector economic de vârf la nivel regional. Astfel, se preconizează crearea a circa 50 de noi locuri de muncă directe pe durata fazei de implementare şi circa 200 pe durata fazei operaţionale. Parcul industrial Iaşi este destinat industriilor de înaltă tehnologie ce includ companii din domeniile IT şi biotehnologiei.

Se are în vedere stoparea migraţiei forţei de muncă tinere şi specializate în aceste domenii, prin asigurarea de locuri de muncă pentru absolvenţii din domeniu.

În regiunea Nord-Est, activează un Centru Euroinfo (încă din anul 1999), un IRE (Innovation Relay Centre) în Iaşi şi 33 de centre de consultanţă. De asemenea, cele trei incubatoare de afaceri existente asigură incubarea pentru 118 firme, contribuind la realizarea a 270 noi locuri de muncă.

Dacă în celelalte judeţe ale regiunii Nord-Est au apărut indicii ale unui început de reviriment economic, situaţia economică este precară şi instabilă în județele Botoşani, Iaşi şi Vaslui, deşi aici activează numeroase întreprinderi textile care lucrează în sistem lohn; cele mai mici perturbări ale cererii internaţionale duc la reduceri de salariu, trimitere în şomaj sau chiar închiderea întreprinderilor. De asemenea, există zone de declin industrial şi cu şomaj ridicat, în special în arealele din jurul localităţilor urbane: Roman, Suceava, Fălticeni, Rădăuţi, Vaslui, Negreşti, Huşi, Buhuşi, Dărmăneşti,

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












35



România

Moineşti, Comăneşti, Paşcani, Hârlău, Târgu Frumos, Târgu Neamţ, Botoşani şi Dorohoi, cu platformele industriale adiacente.

Regiunea prezintă multiple valențe pentru practicarea unui turism variat și complex:

- turismul religios, susținut de existența unui număr impresionant de biserici și mânăstiri declarate monumente istorice pe tot cuprinsul regiunii;

- turismul cultural-istoric, bazat pe rețeaua de muzee, case memoriale, conace și curți domnești, palate și cetăți dacice, care pun la dispoziția vizitatorului un adevărat tezaur cultural și spiritual al comunității regiunii;

- turismul montan, favorizat de existența zonei montane, cu relieful său deosebit de interesant, propice pentru practicarea drumeției, a sporturilor de iarna, alpinismului, speoturismului;

- turismul de sejur, pentru odihnă și recreere (Durău, Slănic Moldova, Poiana Sărată);

- turismul de circulație, practicat în ambele forme, de tranzit și itinerant;

- turismul balnear;

- turismul la sfârșit de săptămâna, practicabil în zonele montane și subcarpatice.

Totodată, regiunea se bucură de un cadru natural caracterizat printr-o diversitate a formelor de relief, o bogăție a florei și a faunei, existența unor zone protejate (Parcul Național Ceahlău și Parcul National Bicaz-Chei - Hășmaș), numeroase rezervații naturale floristice (Grădina Botanică din Iași), faunistice, geologice, paleontologice, dendrologice, monumente ale naturii care adăpostesc numeroase și interesante specii pe cale de dispariție.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












36



România

Specificul moldovenesc manifestat prin frumusețea portului popular, bogăția spirituală a folclorului și obiceiurilor populare, meseriile tradiționale, precum olăritul (vestita ceramică de Horezu), prelucrarea artizanală a lemnului, ingeniozitatea măștilor populare (Târpești, județul Neamț), binecunoscuta artă culinară moldovenească, renumele și calitatea vinurilor din podgoriile regiunii (Huși, Panciu, Odobești), dau culoare locală și constituie o atracție deosebită a zonei.

Având înclinații spirituale, populația regiunii a păstrat și valorificat izvorul credinței ortodoxe (religie predominantă în regiune), numeroasele biserici, mânăstiri și schituri din zonă fiind de o rară frumusețe și constituind adevărate tezaure de credință, tradiție, cultură și artă (Mănăstirea Voroneț, Sucevița, Putna, Agapia, Neamț, Humor, Arbore, Dragomirna, Bistrița, etc.) unele dintre ele fiind incluse în circuitul UNESCO.

Amprenta istoriei este prezentă în tot cuprinsul regiunii prin existența unor cetăți, monumente, situri istorice (cetatea de scaun de la Suceava, cetatea Neamțului, Muzeul Curtea Domnească - Piatra Neamț, conacul de la Ruginoasa, etc.), a unor tezaure de o inestimabilă valoare (colecția Cucuteni, colecțiile de la Palatul Culturii, Muzeul Unirii, Mitropolia, Catedrala Sfinții Trei Ierarhi Iași), numeroase case memoriale și muzee istorice (casa memorială Ion Creangă, Ciprian Porumbescu, Calistrat Hogaș, Pogor, Veronica Micle, Gheorghe Asachi, George Bacovia, Nicolae Iorga și complexele muzeale din reședințele de județ).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












37



România

Sectorul de transport rutier in regiunea Nord-Est

Principalele mărfuri transportate de companiile de transport sunt cherestea, carne și produse din carne, lapte și produse din lapte cu mașini speciale dotate cu instalații frigorifice, confecții, încălțăminte, mobilă.

Transportul de persoane este și el diversificat, cuprinde toate formele:

Transport public local de persoane prin curse regulate pe raza administrativ-teritorială a localităților;

Transportul public local de persoane prin curse regulate în trafic județean;

Transportul public local de persoane prin curse regulate speciale;

Transport rutier de persoane în trafic internațional.

Companiile de transport rutier de marfă și persoane din regiune au adoptat măsuri drastice pentru a face față recesiunii economice, și anume:

Intrarea pe noi segmente de transport;

Diversificarea serviciilor de transport oferite clienților;

Replanificarea plăților;

Orientarea spre spațiul extra comunitar pentru a oferi servicii de transport;

Reducerea cheltuielilor și trierea clienților.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












38



România

Pentru a sprijini activitatea companiilor de transport din regiune, guvernul ar trebui să îmbunătățească legea transporturilor cu un set de măsuri. Enumerăm cele mai importante măsuri solicitate de transportatori:

Mai multe investiții în îmbunătățirea rețelei rutiere;

Introducerea obligativității corelării tarifului de transport cu costurile astfel încât sa fie eliminată posibilitatea de a oferta servicii cu costuri de dumping;

Introducerea unor dispoziții privind contractul de transport astfel încât „compania client” să preia o parte din responsabilitățile comerciale și din riscuri;

Realizarea de parcări la standarde europene și suficiente pentru a se putea respecta legislația referitoare la timpii de conducere și de odihnă pentru șoferii profesioniști;

Introducerea unui cazier profesional al conducătorului auto;

Sporirea controlului în vederea stopării concurenței neloiale;

Înființarea unui registru unic al companiilor de asigurări care să informeze asigurații asupra duratei privind plata daunelor;

Introducerea unui cazier profesional al conducătorului auto;

Introducerea noțiunii de co-responsabilizare pentru abaterile săvârșite de conducătorii auto profesioniști;

Reducerea impozitului pe profit.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












39



România

Date statistice privind regiunea Nord-Est

Populație totală per regiune: 3.734.546 locuitori

Populație totală activă per regiune: 1.757.000 persoane

Rata șomajului 2008: 4.5%

Rata șomajului T3 2010: 5.5%

Număr operatori de transport rutier: 2.842

Număr operatori de transport persoane: 519

ANALIZA SWOT pentru regiunea Nord-Est

PUNCTE FORTE PUNCTE SLABE

Infrastructura rutieră:

Regiunea Nord-Est este cea mai întinsă regiune a României, având o suprafaţă de 36.850 kmp.

Densitatea drumurilor publice este superioară mediei pe ţară, regiunea este străbătută de o serie de coridoare europene (E85, E576, E574, E581, E583).

Accesibilitatea rutieră în regiune:

●București – Bacău – Roman - Suceava - Siret (punct de control și trecere a frontierei) - drumul european

Infrastructura locală:

Infrastructura de drumuri, reţele de apă şi canalizare ridică probleme în majoritatea judeţelor, dar cele mai afectate sunt judeţele Botoşani, Iaşi, Vaslui.

Rămânerea în urmă a gradului de tehnologizare industrială şi agrară.

Nivelul redus de calificare a populaţiei

Probleme de mediu, cauzate de lipsa resurselor de apă, vechile defrişări, alunecările de teren

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












40



România

E85;

●Suceava - Vatra Dornei - Cluj (E576) face legătura cu drumul european E60 Cluj Napoca -Oradea;

●Bacău – Brașov – Pitești drumul european E574 (care face legătura cu drumul internațional E70 Craiova – Vidin - Skopje);

●București – Bârlad – Albita - Chișinău - drumul european E581 care străbate județul Vaslui.

●Roman -Târgu Frumos cu ramificație către Botoșani (E58) și Iași - Sculeni (E 583).

considerabile, stratul freatic adânc.

Există puţine drumuri publice modernizate, ponderea acestora fiind mult inferioară mediei pe ţară (25,1%), judeţele Botoşani şi Iaşi având o pondere de 16,4%, respectiv 17,6%.

Datorită reliefului predominant muntos şi judeţele Neamţ şi Suceava se confruntă cu probleme de accesibilitate.

Potențial turistic:

Regiunea prezintă multiple valențe pentru practicarea unui turism variat și complex:

- turismul religios, turism cultural-istoric, turism montan, turism de sejur, turismul balnear, turism la sfârșit de săptămână, practicabil în zonele montane și subcarpatice.

Populația - Regiunea Nord-Est ocupă locul al doilea în ceea ce priveşte densitatea după Regiunea Bucureşti-Ilfov).

Rata șomajului se situează la 5.5% în trimestrul 3 - 2010

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












41



România

Varietatea resurselor naturale

Regiunea Nord-Est nu se confruntă cu fenomene de poluare deosebit de grave, fiind încă o regiune “curată”.

Lemnul, cărbunele apa minerală sunt resursele naturale specifice zonei.

Profil economic:

Activitățile economice care domină regiunea NE sunt:

1. Industria de construcții de mașini, utilaje și echipamente;

2. Industria alimentară;

3. Industria de prelucrare a lemnului, celulozei și hârtiei și producția de mobilier;

4. Industria ușoara;

5. Industria farmaceutică;

6. Turism;

7. Transporturi.

În regiune activează următorii agenți economici importanți:

EGGER Austria - Rădăuți, Antibiotice

Situaţia economică:

Numeroase persoane din această regiune lucrează temporar sau permanent în alte regiuni sau țări - Bucureşti, Banat, Transilvania, țări din Europa de Vest şi Israel.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












42



România

Iași, Omco Iași, Mobil Extra-Câmpulung Moldovenesc, AEROSTAR Bacău, Agricola International Bacău, WORLD MACHINERY WORKS Bacău, Dorna Apemin - Vatra Dornei, Dorna Lactate Vatra Dornei, REFIL Neamț etc.

Fonduri europene

“Din punct de vedere al numărului de proiecte, al absorbţiei fondurilor europene, al volumului de lucru, regiunea NE stă cel mai bine”, a declarat preşedintele Consiliului de Dezvoltare Regională Nord-Est, într-un articol în presa locală, cu un număr de 237 proiecte.

OPORTUNITĂŢI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA NORD-EST

AMENINŢĂRI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA NORD-EST

Programele turistice inițiate în ultima perioadă au avut un impact strălucitor pentru zona Bucovineană. Astfel Programul “Paște în Bucovina” a adus profituri neașteptate pentru toți operatorii de turism din zonă.

Privatizarea fără programe coerente a societăților cu capital de stat și birocrația excesivă în desfășurarea acestor activități, au condus treptat la pierderea piețelor de desfacere, scăderea competitivității produselor oferite pe piață și plafonarea

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












43



România

tehnologică, generând închiderea multor unități productive și apariția unui număr impresionant de șomeri.

Regiunea Nord-Est dispune de o rețea de drumuri inadecvată și parcări insuficiente.

În regiune funcţionează 2 parcuri industriale (Bacău şi Iaşi), unul în proprietate privată şi unul realizat în parteneriat public-privat

Vârsta flotei auto în regiune este medie, iar costurile de întreținere sunt mari.

Regiunea Nord-Est este punctul de ieșire/contact cu țări din spațiul extra comunitar, ceea ce reprezintă un avantaj pentru transportatorii din zonă

Lipsa parcărilor afectează transportatorii și conduce la nerespectarea timpilor de odihnă și de conducere.

Sectorul economic este conectat la piața europeană, multe întreprinderi lucrând în lohn. Un reviriment pe piața europeană se translatează în creșterea activității economice în zonă

Fluctuația cursului de schimb care duce la creșterea prețului carburantului are impact în majorarea costului final de transport

Calitatea formării profesionale este satisfăcătoare

Nivelul amenzilor de transport în regiunea Nord-Est

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












44



România

3.3. REGIUNEA NORD VEST

Profil regiune

Regiunea Nord Vest acoperă județele Bihor, Bistrița Năsăud, Cluj, Maramureș, Sălaj și Satu Mare, având o poziţie geografică strategică, fiind poarta de intrare în România dinspre Uniunea Europeană şi Ucraina.

Situația economică a regiunii Nord-Vest

Având în vedere situația economică a regiunii Nord Vest, rolul de lider aparține județului Cluj urmat de Bihor, Satu Mare, Maramureș, Bistrița Năsăud și Sălaj. Dar, în perioada 2005 – 2010, cea mai importanta creștere a numărului de companii cu capital străin aparține județului Bihor.

Cei mai importanți agenți economici din regiune se regăsesc în tabelul de mai jos, pe fiecare județ :

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












45



România

BIHOR

Frigoexpres SA – transport rutier

Tiger Amira Com SRL – comercializare obiecte sanitare, instalații, materiale construcții

Adeplast SA – producător de materiale construcții

SATU MARE

Electrolux – producător electrocasnice

Ardealul – producător ulei alimentar

SALAJ

Silcotub – producător de țevi și tuburi din oțel

Michelin România – producător de pneuri și carene de aer

BISTRITA NASAUD

Gealmob SRL - producător mobila

CLUJ

URSUS - producători bere

MARAMURES

Orzan Speed SRL - transport marfă

Avr Baia Mare SRL - materialelor de construcții

Sectorul de transport rutier în Nord-Vest

Mărfurile transportate de companiile de profil din regiune sunt mărfuri generale (alimentare - frigorifice, materiale de construcții, mobilă, anvelope, băuturi, instalații sanitare).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












46



România

Operatorii de transport persoane efectuează transporturi în cont propriu (angajați, elevi), local, județean, național și internațional.

90 % din destinațiile externe sunt spre Uniunea Europeană.

Măsurile luate de companiile de transport rutier pentru a face față provocărilor economice și impactului crizei economice în regiune sunt reducerea cheltuielilor, scoaterea din uz a vehiculelor și reduceri de personal.

Cea mai mare nevoie a transportatorilor este investiția în infrastructura locală și regională.

Pentru a le sprijini activitatea, ar trebui luate următoarele măsuri:

- reabilitarea întregii rețele de drumuri,

- amenajarea parcărilor la standarde europene,

- reducerea TVA.

Date statistice privind regiunea Nord-Vest

Rata șomajului înregistrată pe regiunea Nord Vest a fost de 3,8 % [conform INS nivel an 2008] iar în trimestrul 3 - 2010 a atins pragul de 5,8%.

Numărul operatorilor de transport mărfuri generale în regiunea Nord-Vest este de 4584.

Numărul operatorilor de transport persoane în regiunea Nord-Vest este de 619.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












47



România

ANALIZĂ SWOT pentru regiunea Nord-Vest

PUNCTE FORTE

ALE REGIUNII NORD VEST

PUNCTE SLABE

ALE REGIUNII NORD VEST


Regiunea este străbătută de 7 drumuri europene, cele mai importante fiind:

E60 dinspre Ungaria - face legătura cu Oradea -Cluj – Brașov și capitala țării București

E576 Cluj-Napoca - Dej

E81 dinspre Satu Mare - Zalău - Cluj Napoca – Brașov – București

E79 Oradea – Deva

E671 Oradea - Arad – Timișoara

E58 Cluj-Napoca - Dej – Bistrița - Baia Mare - Vatra Dornei

Regiunea Nord-Vest are o poziţie geografică strategică, fiind poarta de intrare în România dinspre Uniunea Europeană şi Ucraina.

Alternativa transporturilor rutiere este transportul feroviar.

Din rețeaua totală de drumuri din regiune 3222 km sunt modernizați adică 27% din total.

Centrele urbane nu au centuri de ocolire a zonelor centrale .

Parcările sunt insuficiente și nu se ridică la standarde europene.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












48



România

Analizând potențialul turistic, menționăm că regiunea beneficiază de atracții și resurse turistice deosebite care o încadrează între regiunile cu perspective importante de dezvoltare.

Populația:

Totalul populației active se ridică la 36,7 % și este în scădere.

Rata șomajului în regiune se situează în trimestrul 3 - 2010 la 5,8%

Profil economic:

Activitățile economice care domină regiunea NV sunt :

1.Comerț cu ridicata și cu amănuntul

2. Industrie prelucrătoare

3.Tranzacții imobiliare închirieri și activitatea de servicii

4.Transport depozitare și comunicații

5.Construcții

6.Hoteluri și restaurante

În regiune activează agenți economici de renume mondial ca: Bechtel, DRM Draexlmaier Germania, Electrolux, Nokia, Samsung, Holcim, Michelin.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












49



România


O consecinţă directă a procesului de restructurare industrială şi a creşterii şomajului o reprezintă apariţia unui fenomen unic în Europa, constând în migraţia populaţiei din zonele urbane în zonele rurale şi creşterea ponderii populaţiei rurale în toate judeţele regiunii. În prezent există 3 judeţe în care populaţia este preponderent rurală (Bistriţa-Năsăud - 63,8%,Sălaj - 59,3% şi Satu Mare – 53,8%).

Fonduri europene

Regiunea Nord-Vest ocupă primul loc între cele 8 regiuni de dezvoltare în ceea ce privește absorbția fondurilor nerambursabile destinate agriculturii și dezvoltării rurale.

Din valoarea totală a tuturor contractelor semnate la nivel național, circa 20% reprezintă contacte semnate în această regiune.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












50



România

OPORTUNITĂŢI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA NORD VEST

AMENINŢĂRI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA NORD VEST

În regiune s-a dezvoltat un număr ridicat de proiecte de parcuri industriale în Oradea, Satu-Mare, Jibou, Cluj-Napoca

Regiunea Nord-Vest dispune de o reţea de drumuri inadecvată şi o autostradă în construcție, fapt care duce la devierea traficului spre alte regiuni.

Întârzieri în finalizarea Autostrăzii Borș-Brașov

Printre servicii, turismul este un vector important pentru dezvoltarea economiei regionale dar și pentru sectorul transportului de persoane

Vârsta flotei auto în regiune este medie, iar costurile de reparație / întreținere sunt mari

Regiunea de Nord-Vest este doar pe locul 5 din punct de vedere al investiţiilor cu o pondere de doar 6,7% din volumul total al investiţiilor străine directe. Există un număr de firme străine care au realizat investiţii directe:

DRM Draexlmaier Germania - producţie cabluri electrice pentru automobile,

Fluctuația cursului de schimb duce la creșterea prețului carburantului cu impact în majorarea costului final de transport.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












51



România

Electrolux SA Suedia - producţia de aparate casnice (în Satu Mare),

Michellin - Zalău,

Oltcim - Turda,

Holcim - Tileagd,

Samsung - Biharia

Calitatea formării profesionale este satisfăcătoare

Nivelul amenzilor în Regiunea de NV este mediu

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












52



România

3.3. REGIUNEA SUD-MUNTENIA

Profil regiune

Regiunea Sud-Muntenia este formată din 7 județe: Argeș, Călărași, Dâmbovița, Giurgiu, Ialomița, Prahova, Teleorman, situate în partea de Sud a României.

Situația economică a regiunii Sud-Muntenia

Spațial, structura economică a regiunii este caracterizată de dominarea industriei în cele 3 județe din nordul acesteia (Prahova, Dâmbovița și Argeș) și agriculturii în cele 4 județe (Teleorman, Giurgiu, Călărași și Ialomița) din sud. Complexă și diversificată, industria a cărei contribuție la PIB-ul regional a fost la sfârșitul anului 2004 de 28,2%, este reprezentată prin toate ramurile ei, ponderea însă deținând-o industria chimică și petrochimică (județele Prahova și Arges), industria constructoare de mașini, echipamente și mijloace de transport (județele Prahova, Argeș și Dâmbovița), industria

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












53



România

textilă, a confecțiilor și alimentară, forța de muncă ocupată în cadrul acestora fiind de 25,3%.

Cei mai importanți agenți economici sunt: în Argeș uzina Dacia Groupe Renault - industria constructoare de mașini, industria materialelor de construcții Holcim Câmpulung-Muscel, în Dâmbovița industria siderurgică reprezentată prin Samsung Cos Târgoviște, în Prahova industria chimică, de utilaje petroliere și stațiunile turistice.

Sectorul de transport rutier în regiunea Sud-Muntenia

Companiile de transport rutier transportă toate tipurile de mărfuri, de la mărfuri generale la automobile.

Companiile de transport persoane efectuează atât transport local cat și județean și internațional.

Destinațiile de transport sunt în special țări din spațiul U.E. (Franța, Germania, Italia, Anglia) dar și în afara U.E. (Turcia, Iran)

Criza economică a afectat companiile de transport prin: scăderea pieței de transport, scăderea tarifelor, creșterea costului carburanților și a taxelor fiscale, insolvabilitatea unor firme de transport.

Între măsurile menționate de companii a fi fost aplicate pentru redresare economică enumerăm:

Orientarea spre spațiul extra comunitar pentru a oferi servicii de transport,

Intrarea pe noi segmente de transport,

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












54



România

Reduceri de personal,

Diversificarea serviciilor de transport oferite clienților,

Replanificarea plaților.

Companiile necesită în această perioadă acordare de asistență juridică în țările necomunitare, materiale informative video pentru pregătirea șoferilor, poligon pentru pregătirea practică a șoferilor din zonă, încheierea de parteneriate cu principalii furnizori de carburanți pentru oferirea de condiții mai avantajoase (reducere preț motorină în mod special) transportatorilor rutieri.

Transportatorii solicită luarea următoarelor măsuri pentru revenirea din criză:

Introducerea obligativității corelării tarifului de transport cu costurile astfel încât sa fie eliminată posibilitatea de a oferta servicii cu costuri de dumping.

Mai multe investiții în îmbunătățirea rețelei rutiere.

Realizarea de parcări la standarde europene și suficiente pentru a se putea respecta legislația referitoare la timpii de conducere și de odihnă pentru șoferii profesioniști.

Reducerea procentului TVA pentru serviciile de transport.

Reducerea impozitului pe profit pentru activitatea de transport.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












55



România

Date statistice privind regiunea Sud-Muntenia

Populație totală: 3.458.759 persoane

Populație totală activă: 529042 persoane active

Rata șomajului în 2008: 6.8%

Rata șomajului în T3 2010: 7.1%

Număr operatori de transport rutier: 3.514 operatori

Număr operatori de transport persoane: 573 operatori

ANALIZĂ SWOT pentru regiunea Sud-Muntenia

PUNCTE FORTE ALE REGIUNII Sud-Muntenia

PUNCTE SLABE ALE REGIUNII Sud-Muntenia

Infrastructura rutiera:

În prezent Regiunea Sud - Muntenia beneficiază de puncte de control şi de trecere a frontierei, pentru trafic mixt de călători, marfă şi autoturisme, cel mai important este punctul de control trecere frontieră şi terminal vamal pentru mărfuri Giurgiu, prin care se realizează una dintre principalele legături între ţările situate în vestul şi nord-vestul Europei şi Orientul Apropiat, pe artera E85 (România – Bulgaria).


Condiții precare ale drumurilor locale și a drumului național DN73, Pitești –Câmpulung.

Insuficiența parcărilor pe drumurile naționale și europene.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












56



România

Rețea de transport pan-european (drumuri europene E60, E70,E85, E81 și autostrăzile A1 București-Pitești, A2 București-Constanța) și fluviul navigabil Dunărea.

Regiunea Sud - Muntenia este dotată şi cu căi de navigaţie. Judeţele din sudul Regiunii beneficiază de principala arteră de navigaţie transeuropeană, fiind străbătute de fluviul Dunărea.

Exista și o rețea de căi ferate, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare în regiunea Sud Muntenia este de 1713 km din care electrificată 575 km.

Potențial turistic: Regiunea Sud - Muntenia are potențial turistic ridicat fiind caracterizată printr-un relief diversificat (munte, deal, câmpie și luncă) de o mare varietate. Diferența de nivel fiind de peste 2400 m este repartizată proporțional, coborând în trepte de la nord la sud, din crestele Munților Făgăraș și Bucegi și până în Lunca Dunării.

Populația: Tendința de scădere a populației (mai accentuata pentru populația masculina, viteza de scădere a populației în mediul rural este de două ori mai mare decât în mediul urban), la nivelul întregii regiuni Sud-Muntenia.

Rata crescută a șomajului în rândul tinerilor absolvenți, cu toate că rata de ocupare în rândul tinerilor este mai mare comparativ cu celelalte

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












57



România

regiuni.

Rata șomajului în regiune 7.1% în T3 2010. Fenomenul migrației externe și inter-regionale evidențiază un sold migrator negativ la nivelul regiunii.

Varietatea resurselor naturale: Subsolul a asigurat de-a lungul anilor însemnate resurse de țiței, gaze naturale, cărbune, sare și alte roci utile, a căror extracție și prelucrare au marcat, începând cu mijlocul secolului al XIX-lea.

Profil economic:

Caracteristica esențială a regiunii este împărțirea în două sub arii diferite din punct de vedere economic și geografic.

Un nivel crescut al industrializării caracterizează partea de nord a regiunii (Argeș, Dâmbovița și Prahova), Prahova fiind primul județ, la nivel național, în ceea ce privește producția industrială. Contribuția industriei la PIB-ul regional este de 30%, în special prin industria chimică și petrochimică (Prahova și Argeș), mașini, echipamente de transport,


Închiderea unor unități industriale în zonă a determinat apariția unor grave probleme sociale, în special în localitățile urbane mono-industriale : Mizil, Plopeni, Urlați, Costești, Câmpulung Muscel și Călărași.

Nivelul ridicat al sărăciei populației din zonele preponderant agricole.

Existența unui număr mare de comunități de romi în cadrul cărora există o pondere ridicată a persoanelor analfabete.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












58



România

materiale de construcție (Prahova, Argeș, Dâmbovița), industria textilă, confecții și industria alimentară. Orașele Ploiești, Pitești și Târgoviște acționează atât ca poli de dezvoltare, cât și ca centre de polarizare a noilor activitați industriale, în afara activităților tradiționale existente, incluzând și investițiile străine. Industria reprezintă cel mai important sector economic al regiunii, daca se ia în considerare că din totalul cifrei de afaceri regionale aceea realizată de întreprinderile industriale a fost de 45.9% (anul 2003). La nivel de județ cea mai mare cifră de afaceri este realizată în Prahova (38%) și Argeș (33%), ultimul județ fiind Călărași (4%). Sunt 11 parcuri industriale, științifice și tehnologice (care reprezintă 30% din totalul acestor parcuri industriale), 5 fiind în localizate în județul Prahova.

Potențialul agricol al regiunii în general și în partea de sud în special, este foarte important. Condițiile naturale ale Regiunii Sud sunt favorabile dezvoltării tuturor ramurilor agriculturii. Baza agriculturii o

Marginalizarea persoanelor în vârstă pe piața muncii.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












59



România

reprezintă suprafața agricolă care măsoară 2448,3 mii ha (71,1% din suprafața regiunii) din care, 80,6% teren arabil, 16,1% pășuni și fânețe și 3,3% vii și livezi. În ceea ce privește mărimea suprafeței agricole și arabile, Regiunea Sud se află pe primul loc în cadrul celor 8 regiuni. În anul 2004 agricultura Regiunii Sud a realizat 18,4% din producția agricolă de bunuri și servicii agricole a țării (18,8% din valoarea producției vegetale a țării, 17,2 % din valoarea producției animale și 27,8% din valoarea serviciilor agricole).

OPORTUNITĂŢI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA Sud-Muntenia

AMENINŢĂRI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA Sud-Muntenia

Creșterea numărului de supermarketuri în zonă și implicit dezvoltarea activității comerciale

Falimentarea unor firme de transport mici datorită creșterii prețurilor carburanților, a taxelor percepute transportatorilor și scăderii tarifelor de transport.

Creșterea necesarului de transport intern și internațional datorită cooperării Europene și Asiatice în industria constructoare de mașini

Vârsta flotei, costuri de întreţinere/reparaţii flotă

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












60



România

Amenajarea zonei turistice de la Curtea de Argeș - Barajul Vidraru.

Schimbarea frecventă a legislației în domeniul fiscal

Potențial ridicat de clienți datorită industriei de automobile, utilaj petrolier, agricultură, turism. Dezvoltarea transportului fluvial în zona de sud a regiunii

Fluctuația cursului de schimb care duce la creșterea prețului carburantului cu impact în majorarea costului final de transport.

Existența unui pact regional și a șapte parteneriate județene active pentru ocupare și incluziune socială încheiate între agenții economici, instituții de învățământ, AJOFM-uri, autorități și alte organizații care pot contribui la realizarea obiectivelor parteneriatelor respective.

Nivelul amenzilor care este foarte ridicat.

Dezvoltarea infrastructurii de transport rutier poate contribui la dezvoltarea turismului îndeosebi în județele din nordul regiunii

Absorbția redusă a fondurilor europene.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












61



România

3.4. REGIUNEA DE VEST

Profil regiune

Regiunea de vest este alcătuită din județele Arad, Caraș-Severin, Hunedoara și Timiș.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












62



România

Situația economică a regiunii de Vest

Situația generala a Regiunii de Vest este foarte contrastanta:

- este considerată a fi o regiune în creștere, cu rezultate economice superioare mediei naționale, adesea fiind pe locul doi, după Regiunea București-Ilfov;

- a beneficiat, de-a lungul timpului, de posibilitatea existenței și dezvoltării unei diversități culturale, ceea ce a general apariția unui puternic spirit civic;

- a beneficiat de "efectul frontiera”, susținut de o cooperare transfrontalieră foarte dinamică;

- în același timp, regiunea se confruntă cu problemele de coeziune economică și socială datorate discrepanțelor care există între mediul urban și cel rural, precum și între cele patru județe ale regiunii. Pe de o parte județele Arad și Timiș cunosc o mai pronunțată dezvoltare economică și socială, în timp ce, pe de altă parte, județele Caraș-Severin și Hunedoara întâmpină probleme structurale și au nevoie de o puternică intervenție din partea statului;

- realizarea unei dezvoltări regionale echilibrate și a unei competitivități sporite depind încă, în mare măsură, la nivel național, de calitatea și stabilitatea mediului juridic și de crearea unui cadru instituțional adecvat, iar pe plan local și regional de capacitatea de mobilizare a tuturor actorilor implicați în susținerea și implementarea unor proiecte de dezvoltare cu impact regional.

Agenți economici importanți din regiune:

- în domeniul automotive: Continental, Draxlmaier, Siemens, TRW, Hella

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












63



România

- transporturi rutiere: Edy International Spedition, Lagermax, Atlassib

Sectorul de transport rutier în regiunea de Vest

Mărfurile transportate de companiile de transport din regiune sunt mărfuri generale.

Operatorii de transport de persoane efectuează transporturi locale, județene, naționale și internaționale.

Peste 90% din destinațiile externe sunt către țări din Uniunea Europeană.

Măsurile luate de companiile de transport pentru a face față crizei economice au fost:

reducerea cheltuielilor,

reduceri de personal

vânzarea sau scoaterea din uz a unor autovehicule.

Nevoile firmelor de transport sunt legate în principal de reabilitarea infrastructurii drumurilor naționale, amenajarea parcărilor și reducerea prețului carburanților.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












64



România

Date statistice privind regiunea de Vest

Populație totală per regiune: 1 926 707 locuitori.

Populație totală activă per regiune: 43,7 %

Rata șomajului în 2008: 5,7 %

Rata șomajului în T3 2010: 5,8 %

Număr operatori de transport rutier: 2256


ANALIZĂ SWOT pentru regiunea de Vest



Drumul european E68 - Nădlac - Arad - Deva - Sibiu - Brașov - București (Sectorul Brașov-București este E60/68)

Drumul european E70 - Moravița - Timișoara - Craiova - București

Drumul european E79 - Brad - Deva - Hațeg - Petroșani - Craiova

Drumul european E671 - Timișoara - Arad

Drumul european E673 - Ilia - Făget -


Din totalul drumurilor publice, doar 26% sunt modernizate, procent care se apropie de media de la nivel național (26,46%).

O mare parte din drumuri se află într-o stare improprie, fiind necesare lucrări urgente de reparații în vederea asigurării unor condiții proprii de circulație.

Densitatea drumurilor publice în regiune este de 32,1 km/100 km pătrați de teritoriu, fiind sub media

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












65



România

Lugoj

națională de 33,5 km/100 km pătrați. Se constată diferențe semnificative între cea mai mare densitate în județul Hunedoara (45,4 km/100 km pătrați) și cea mai mică în județul Caraș-Severin(22,8km/100km pătrați)

Potențial turistic

Regiunea de Dezvoltare Vest este o zonă cu potențial turistic variat. Condiții speciale pentru practicarea agroturismului se află în județul Caraș-Severin, în Munții Apuseni (în vecinătatea orașului Brad), cât și în vestul și sudul județului Hunedoara (Sarmisegetuza - aici fiind situate vechile vestigii ale fostei capitale ale regatului Daciei din perioada preromană).

Populația

La 1 iulie 2009, populaţia Regiunii Vest era de 1.921.700 locuitori, reprezentând 8,95% din populaţia României.

Regiunea Vest are cel mai mic număr al populaţiei dintre toate regiunile, fiind totodată şi singura regiune cu o populaţie mai mică de două milioane de locuitori.


Însemnate resurse de subsol (huilă, antracit, metale colorate, argint, aur, roci dure, zăcăminte radioactive, izvoare termale şi minerale), sol (păduri cu esenţe valoroase, soluri fertile).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












66



România

Profil economic

În regiune există zăcăminte şi exploatări însemnate de huilă (bazinul Petroşani), şi cărbuni superiori (Anina), petrol, gaze naturale şi marmură.

Pe categorii de industrie, putem vorbi de industrie siderurgică în Hunedoara şi Reşiţa, construcţia de maşini grele (Reşiţa), echipamente mecanice (Leoni - Arad, UCM Reşiţa, Stimal şi UMT Timişoara), echipamente electrice şi electrotehnice (Leoni, Contor Zenner - Arad, Elba, Bega, Siemens, Electromotor, Solectron), echipamente auto (Kromberg şi Schubert în Timişoara, Delphi în Sânnicolaul Mare, Takata în Arad, Eybl în Deta), mobilă fină (Arad, Lugoj, Caransebeş, Timişoara), chimică (Continental Timişoara, Mondial Lugoj, Solventul Timişoara, Linde Timişoara), materiale de construcţii (ciment - Deva, marmură – Simeria, lacuri şi vopseluri - Timişoara), textilă şi confecţii (Lugoj, Caransebeş, Timişoara, Arad), pielărie, alimentară, băuturi (bere,

Situaţia economica

Produsul intern brut pe locuitor realizat în Regiunea de Dezvoltare Vest a crescut în mod constant din 1998 (1697 Euro), atingând în 2004 valoarea de 3363,7 Euro, situându-se pe locul doi în România, după Regiunea Bucureşti – Ilfov.

Contribuţia cea mai semnificativă la formarea PIB o are sectorul serviciilor (43,8%), fiind urmat de industrie (29,5%).

Productivitatea muncii în 2004 a fost de 6.979,4 Euro, regiunea situându-se astfel la un nivel mediu faţă de cel naţional.

În 2005, sectorul terţiar concentra 78% din numărul total de firme din regiune, şi realiza aproape 13,6% din cifra de afaceri totală. Cele mai multe firme din acest sector activează cu preponderenţă în turism, servicii generale, transporturi şi servicii profesionale.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












67



România

alcool, ape minerale).

Fonduri europene

Conform unui studiu realizat de ADR Vest privind impactul finanțărilor nerambursabile alocate Regiunii Vest în perioada de preaderare, indicele de absorbție a fondurilor pentru proiectele PHARE depuse în perioada 2000-2008, finalizate în regiunea amintită, este de 84,7%. Județul cu cele mai multe proiecte implementate (165) și cu cea mai mare sumă contractată (25.868.373 euro) este județul Hunedoara.

Absorbția redusă a fondurilor europene, mai ales în județul Caraș-Severin.

OPORTUNITĂŢI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNE

AMENINŢĂRI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNE

În vederea stimulării mediului de afaceri, a fost susţinută dezvoltarea de parcuri industriale.

(Parcul Industrial Timişoara şi Zona Industrială Arad prin PHARE CES 2001, Parcul Industrial Hunedoara prin Ordinul MDP nr.20/2003, Zona Industrială Valea Ţerovei – Reşiţa, prin PHARE CES 2004-2006),

Procentul ridicat de drumuri judeţene nemodernizate îngreunează legăturile dintre centrele judeţene Deva - Reşiţa, Timişoara - Reşiţa şi Timişoara – Deva.

Lipsa autostrăzilor, intensificarea traficului pe drumuri neadecvate transporturilor inter-regionale şi internaţionale, capacitatea portantă

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












68



România

acestea oferind spaţii pentru desfăşurarea activităţilor şi servicii pentru investitori.

scăzută a structurii drumurilor existente cu efecte de degradare accelerată, marcarea, inscripţionarea şi iluminarea de slabă calitate şi un procent ridicat de drumuri judeţene nemodernizate, conduc la restrângerea posibilităţilor şi a capacităţii de trafic.

Valoarea exporturilor din regiune reprezintă 16% din totalul exporturilor din ţară, în timp ce importurile din Regiunea Vest reprezintă 11% din valoarea importurilor din România.


Există programe de reabilitare și de modernizare a infrastructurii turistice, de diversificare a ofertei turistice, a bazelor balneoturistice din zonă, inițierea unor programe turistice transfrontaliere cu Ungaria și Serbia-Muntenegru.

Investițiile străine directe au fost orientate în funcție de accesibilitatea și potențialul zonelor, precum și de mentalitatea oamenilor de afaceri și de tradiția în domeniul respective, majoritatea fiind concentrate în județele Timiș și Arad. Regiunea de

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












69



România

Vest atrage doar 7,3% din valoarea totală a investițiilor străine din România, clasându-se pe locul patru între regiunile de dezvoltare din România (după București,Sud-Est și Sud).

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












70



România

3.5. REGIUNEA CENTRU

Profil regiune

În regiunea centru sunt incluse județele: ALBA, SIBIU, BRAȘOV, MUREȘ, COVASNA, HARGHITA

(6 județe, 57 orașe și municipii, 357 comune )

Situația economică a regiunii Centru

Județul Sibiu este cel mai performat din regiune iar Covasna este cel mai slab.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












71



România

Ponderea agenților economici din regiune:

comerț 37.33%

industrie 22.33 %

construcții 14.67%

alte servicii 10.67%

transporturi 5.33 %

Oportunități de afaceri în regiunea centru: producție de alimente de bază, turism, comerț cu produse de bază, servicii, agricultură.

Sectorul de transport rutier în regiunea Centru

Operatorii de transport din regiune transportă mărfuri generale, automobile, mărfuri alimentare, produse frigorifice.

Destinațiile de transport ale operatorilor din regiune sunt atât pe plan național cat și internațional.

Pentru a-și reveni din criza economică companiile de transport rutier au luat măsuri pentru a face față provocărilor economice:

scoaterea din uz a vehiculelor rutiere de transport marfă,

vânzarea vehiculelor de transport,

reduceri de personal,

replanificarea plăţilor (împrumuturi, conturi, taxe, etc.),

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












72



România

diversificarea serviciilor de transport oferite clienților,

intrarea pe noi segmente de transport.

Operatorii de transport au nevoie de mai multe investiţii în îmbunătăţirea reţelei rutiere, de realizarea de parcări la standarde europene şi suficiente pentru a se putea respecta legislaţia referitoare la timpii de conducere și odihnă pentru şoferii profesionişti.

Între măsurile dorite de operatori pentru a-și reveni din criză sunt:

- introducerea unui cazier profesional al conducătorului auto - introducerea noțiunii de co-responsabilizare pentru abaterile săvârșite

de conducătorii auto profesioniști - introducerea unor dispoziții privind contractul de transport astfel încât

"compania client" să preia o parte din responsabilitățile comerciale și din riscuri

- introducerea obligativității corelării tarifului de transport cu costurile astfel încât sa fie eliminată posibilitatea de a oferta servicii cu costuri de dumping

Date statistice privind regiunea Centru

Regiunea Centru are o populație totală de 2 523 021. Densitatea este de 73,99/km², inferioară mediei naționale de 91,3/km².

Regiunea este una dintre cele mai variate din punct de vedere etnic din România, populația fiind formată de români (65,4%), maghiari (29,9%) și rromi (4%). Cea mai mare parte a populației maghiare se află concentrată în județele Harghita și Covasna, unde această etnie este majoritară.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












73



România

Populație totală activă per regiune:

Populaţia activă cu o populaţie de 2.530,486 locuitori, în regiune se concentrează 11,7% din populaţia României.

Media regională de 74,2 locuitori / km2 este inferioară celei naţionale, cea mai mare densitate a populaţiei fiind în judeţul Braşov (111,4 locuitori / km2), iar sub media regională sunt judeţele Alba (60,7 locuitori / km2), Covasna (60,3 locuitori / km2), Harghita (49,2 locuitori / km2).

Economia României va crește cu 1,5% în 2011 și cu 4,4% în 2012, după un declin de 1,3% în 2010, se arată în raportul "Perspectivele economiei mondiale", publicat luni de Fondul Monetar International (FMI). Prețurile de consum vor cunoaște în România o creștere de 6,1% în 2011, urmată de o diminuare la 3,4% în 2012, în timp ce deficitul de cont curent va ajunge la 5% în 2011 și la 5,2% în 2012, față de 4,2% în 2010.

Număr operatori de transport rutier: 3574


Sectorul rutier in regiunea Centru

Regiunea Centru este străbătută de o rețea de drumuri în lungime totală de 10714 km care asigură accesul spre toate zonele regiunii și permit o bună legătură cu celelalte regiuni ale României. Cele mai importante șosele din sudul și vestul regiunii sunt DN1 și DN7, șosele ce au totodată rang de drum european (E 68, E81) și permit legătura cu regiunile învecinate și vestul Europei. Drumul european E 60 (DN 13 și DN 15) străbate regiunea pe diagonala SE - NV și face legătura între Brașov și Cluj prin Târgu Mureș și mai departe cu țările Europei Centrale și de Vest. Estul regiunii este traversat

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












74



România

de DN 11 și DN12 ( E 574 respectiv E 578), primul făcând legătura între Regiunea Centru și Moldova.

În perioada următoare se preconizează noi investiții în infrastructura rutieră.

Se vor construi două autostrăzi care vor traversa Regiunea Centru:

- Autostrada Transilvania, a cărei construcţie a început în 2003, va asigura legătura între Braşov şi Oradea şi va traversa regiunea de la sud-est la nord-vest.

- Cealaltă autostradă, care va trece prin sud-vestul regiunii, este autostrada Piteşti-Nădlac, tronson ce face parte din Coridorul paneuropean IV de transport. Se va realiza, de asemenea, un drum expres care va face legătura între cele două autostrăzi.

Rețeaua de transport terestru este întregită de reţeaua de căi ferate care totalizează 1337 km, din care 669 km sunt electrificați.

ANALIZĂ SWOT privind regiunea Centru



Reţea bine reprezentată de drumuri publice traversată de principalele şosele europene (E81, E68, E60) şi de culoarul IV European

Infrastructura locală: (care este starea celor mai importante drumuri ale regiunii?)

Transport

La nivelul Regiunii Centru, drumurile naţionale sunt în cea mai mare parte modernizate (94,06 %), dar drumurile

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












75



România

Alte căi de transport:

2 aeroporturi internaţionale (Târgu Mureş, Sibiu);

Reţeaua de bază a infrastructurii feroviare satisfăcătoare cu două importante intersecţii (Braşov, Teiuş);

judeţene şi comunale sunt modernizate doar în proporţie de doar 4,22%. Densitatea medie a drumurilor publice de 29,9% este sub media pe ţară (33,5%), doar judeţul Alba cu 42,1% drumuri modernizate depăşeşte aceste valori.

Cu 41,6 km de cale ferată la 1000 km2, Regiunea Centru se găseşte sub media pe ţară (45,9 km/1000 km2). Cu o densitate a liniilor de cale ferată sub media pe ţară se situează judeţele Alba, Covasna, Harghita şi Sibiu (36,8 km/1000 km2; 31,3 km/1000 km2; 31,5 km/1000 km2; 36,3 km/1000 km2) iar peste media naţională se plasează judeţele Braşov (67,7 km/1000 km2) şi Mureş (45,4 km/1000km2), datorită prezenţei unor noduri feroviare importante în unele localităţi din aceste judeţe.

Deși drumurile sunt în parte modernizate rețeaua rutieră în regiunea centru este considerată un punct slab datorita lipsei autostrăzilor sau centurilor de ocolire a zonelor urbane.

Parcările nu se ridică la standarde

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












76



România

europene

Potențial turistic:

Potenţial turistic ridicat utilizabil pe tot parcursul anului datorat peisajului montan, tradiţiilor, monumentelor arhitecturale şi istorice, numeroaselor staţiuni turistice şi centre balneoclimaterice (parţial modernizate – Poiana Braşov, Predeal, Păltiniş, Sovata, Băile Tuşnad etc.)

Se pot practica turismul montan, balnear, cultural, agroturismul.

Obiective turistice:

Cetăți, castele, muzee, arii naturale protejate, stațiuni balneare, stațiuni de schi.

Obiective înscrise în patrimoniul UNESCO: cetatea Sighișoara, șapte așezări cu biserici fortificate, cetatea dacică de la Căpâlna.

Populația:

Numărul locuitorilor: 2 524 418 locuitori (1 ianuarie 2010);

Grupe de vârstă: 0-14 ani (15,4%),15-64 ani (70,5%), 65 ani și peste (14,1%);

Grad de urbanizare: 59,4%;

Grupuri etnice: români 65,3%, maghiari 29,9%, romi 4%, germani 0,6%.

PIB/locuitor: 11250 euro PCS (2008);

Rata şomajului a fost în T3 2010 de 10,7% în creștere față de 8,5% la nivelul anului 2008.

Numărul populației active civile din Regiunea Centru, la finele anului 2009, era de 1107,2 mii persoane, reprezentând 62,2% din populația regiunii în vârsta de muncă (15-64 ani).

Populația ocupată a regiunii

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












77



România

număra, la aceeași data, 1001,8 mii persoane, reprezentând 56,3% din populația în vârstă de muncă și 39,7% din populația totală a regiunii.

Structura ocupării forței de muncă: servicii 49,7%, industrie 32,3%, construcții 10,2%, agricultură 7,8%

Populaţia cunoaşte la ora actuală un proces de regres accentuat datorat îmbătrânirii, scăderii fertilităţii şi migraţiei, fenomene demografice care se pot constata în toate ţările dezvoltate. În perspectivă, aceste fenomene vor creşte în intensitate şi vor genera efecte multiple în societate.

Ponderea populaţiei tinere cu vârste între 18-40 de ani este de 36% din populaţia întregii ţări, iar în populaţia care a emigrat legal după 1991 aceeaşi categorie de populaţie reprezintă aproape 55%. Odată cu populaţia tânără au plecat şi copiii pe care această populaţie i-ar fi avut. În întreaga migraţie netă dintre cele două recensăminte, ponderea celor având vârstele cele mai fertile,

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












78



România

între 20 şi 40 de ani, a reprezentat 62%.


Zonă cu forme de relief specifice podişului, văi direcţionate est-vest, regiunea deţine însemnate rezerve de gaz metan, minereuri auro-argentifere şi colorate, nemetalifere, sare, izvoare minerale şi terapeutice, iar peste o treime din suprafaţă este ocupată de păduri.

Profil economic:

Regiunea centru este singurul producător de carbid și viori din țară, fiind de asemenea recunoscută pentru fabricile sale de mobilă, precum și pentru unitățile producătoare de: articole decorative din porțelan și ceramica, sticlărie, țesături, confecții, articole din piele și bere. Centrul Roman de Politici Economice, în cadrul unui studiu din Proiectul de Dezvoltare a Clusterelor Industriale (INCLUD), finanțat de Uniunea Europeană, a identificat judeţul Mureş ca fiind judeţul cu cea mai mare concentrare de unități din

Situaţia economica:

Competitivitate redusă, lipsă măsuri de stimulare comerţ, politici regionale

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












79



România

industria de mobila și prelucrare a lemnului.

Potențialul de transport rutier de marfa sau de persoane:

avem zone turistice care reprezintă un potențial de transport (persoane) Poiana Braşov, Predeal, Păltiniş, Sovata, Băile Tuşnad, Munții Apuseni

Operatori de transport marfă în zonă:

Mado SRL, SC Geiger Transilvania, Adego, Atlassib, Waberer`S România Sa, Nicodeniss Trans.

Competiţie neloială, corupţie, taxe locale

Fonduri europene

Peste 1000 proiecte depuse, peste 300 milioane euro angajați în proiecte

Absorbția redusă a fondurilor europene

OPORTUNITĂŢI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA CENTRU

AMENINŢĂRI PENTRU TRANSPORTATORII DIN REGIUNEA CENTRU

Proiecte de dezvoltare programate în regiune cu impact pentru sectorul transporturilor rutiere

Sprijinirea dezvoltării durabile a

Falimentarea sau intrarea în insolvență a agenților economici producători sau care prestează activități de comerț

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












80



România

oraşelor – potenţiali poli de creştere (Axa 1)

Îmbunătăţirea infrastructurii de transport regionale şi locale (Axa 2)

Îmbunătăţirea infrastructurii sociale (Axa 3)

Sprijinirea dezvoltării mediului de afaceri regional şi local (Axa 4)

Dezvoltarea durabilă şi promovarea turismului (Axa 5)

Asistenţă tehnică (Axa 6)

Numărul falimentelor înregistrate în 2010 a crescut cu 18% față de 2009, când se înregistrau 18421 de dosare de insolvență; firmele cele mai afectate au fost cele care au făcut comerț cu ridicata, comerț cu amănuntul și cele din construcții, arată ultimul studiul dat publicității de Coface România.

Programe de dezvoltare turistică a regiunii care ar putea creste potențialul de transport rutier de persoane

La sediul Agenției pentru Dezvoltare Regionala Centru sunt un număr de 58 de proiecte.


Tarife de transport foarte mici

Situația investițiilor străine în regiune

În 2010, în primele șase luni România a înregistrat un flux de investiții străine directe de 1,8 miliarde de euro, în scădere față de perioada similară din 2009 de circa 29%.

Nivelul amenzilor foarte mare

Lipsa şoferilor profesioniști

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












81



România

Surse de informare:

Chestionarele completate în lunile mai și iunie 2011, surse proprii UNTRR: site, Buletin Informativ, newsletter e-infoUNTRR, suplimente InfoUNTRR, Discuții cu membrii UNTRR din regiune, www.arr.ro, presa locală și națională

www.zf.ro, www.antrepenoriat.ump.ro, www.adrcentru.ro, www.inforegio.ro, www.mdlpl.ro şi http://www.cciams.ro/investitii/index.html, Wikipedia

http://www.arr.ro/

http://www.zf.ro/

http://www.antrepenoriat.ump.ro/

http://www.adrcentru.ro/

http://www.cciams.ro/investitii/index.html

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












82



România

Capitolul 2

Bunele practici europene în domeniu

Plecând de la premisa că transportul reprezintă elementul vital fără de care o economie nu se poate dezvolta, scopul acestui studiu a fost reprezentat de aducerea unei contribuții la dezvoltarea transportului rutier. Aceasta s-a realizat plecând de la situaţia actuală din România şi celelalte state membre, evoluţia legislaţiei europene în domeniu şi terminând cu elementele necesare a fi modificate în legislaţia română pentru a o alinia la cea europeană, pentru a o face mai clară şi mai simplu de înţeles de către cei care o aplică şi cei cărora li se aplică şi, totodată, pentru a elimina ingerinţele statului în problemele de natură economică ale firmelor de transport rutier.

Ca modele de bune practici în sensul acestui studiu au fost considerate modelele britanic şi cel francez, precum şi tendinţele imprimate de Uniunea Europeană şi de Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere.

Cele mai importante modificări ale legislaţiei europene s-au produs în două etape principale:

1. adoptarea regulamentului prin care se modifică prevederile legislaţiei sociale aplicabile transportului rutier1,

2. adoptarea celor trei regulamente privind accesul la profesie şi la piaţa internaţională a transportului rutier de marfă şi de persoane2

1 Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 martie 2006 privind

armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 şi (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului şi de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 102 din 11.04.2006.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












83



România

Prin aceste regulamente, Uniunea Europeană trece la un nou stadiu al procesului de reglementare a transporturilor rutiere, pe de o parte impunând reguli mai stricte pentru respectarea timpilor de conducere şi de repaus în vederea creşterii siguranţei rutiere, iar pe de altă parte prin liberalizarea mai accentuată a transportului rutier de marfă şi de persoane, respectiv prin definirea mai clară şi liberalizarea parţială a cabotajului.

În urma discuţiilor cu membrii şi a analizei legislaţiei în vigoare în România în domeniul transporturilor rutiere au fost identificate următoarele probleme:

1. probleme din punct de vedere legislativ:

a) confuzie de termeni la nivel de interpretare ca urmare a preluării neadecvate a definiţiilor europene (de exemplu, între transportul public şi serviciul public),

b) nerespectarea dispoziţiilor europene prin interzicerea posibilităţii de efectuare a transporturilor cu semiremorci înmatriculate în alte state,

c) valabilitatea redusă a copiilor conforme (doar un an), faţă de valabilitatea licenţei de transport (5 ani),

d) nerespectarea dispoziţiilor europene prin personalizarea copiilor conforme ale licenţei de transport cu numărul de înmatriculare,

2 Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de

stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri, şi Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 300 din 14.11.2009

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












84



România

e) aplicarea unor sancţiuni disproporţionate în raport cu gravitatea faptelor sancţionate,

f) interzicerea transporturilor de mărfuri divizibile cu dimensiuni mai mari decât cele maxim admise,

g) lipsa unor norme de construcţie a tarifelor de transport,

2. probleme de aplicare a legii:

a) controale permanente în punctele de trecere a frontierei,

b) lipsa spaţiilor adecvate pentru controlul în trafic,

c) lipsa spaţiilor de odihnă pentru respectarea dispoziţiilor regulamentului 561/2006 şi a AETR,

d) lipsa unei coordonări între autorităţile centrale şi cele locale în stabilirea tarifelor de trecere sau de utilizare a drumurilor,

e) starea gravă a infrastructurii de transport rutier,

Definiţii

În statele membre, în special în Franţa şi Marea Britanie, aceste probleme au fost rezolvate prin explicarea cu claritate a termenilor în Codes de transports din 1998, cu amendamentele ulterioare, şi, respectiv, prin preluarea efectivă a definiţiilor europene în Public passenger vehicles Act din 1981, cu amendamentele ulterioare, stabilindu-se cu claritate ce este transportul rutier.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












85



România

Înmatricularea vehiculelor

În ambele state membre este obligatoriu ca, pentru licenţiere / efectuarea de operaţiuni naţionale de transport rutier, vehiculul tractor să fie înmatriculat în ţara respectivă, semiremorca / remorca putând fi înmatriculată în orice alt stat.

Copii conforme

Problema copiilor conforme este reglementată prin articolul 11 al Décret n°99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises copia conformă nefiind personalizată cu număr de înmatriculare şi având aceeaşi valabilitate cu licenţa de transport şi, respectiv, prin regulile elaborate de VOSA (Vehicle and Operator Service Agency, aflată în subordinea Departamentului pentru Transporturi al Marii Britanii) în baza Public passenger vehicles Act şi a Goods vehicles Act 1995.

Este de reţinut faptul că în Marea Britanie nu se eliberează copii conforme ci, în baza licenţei, se eliberează un număr de discuri pentru fiecare vehicul. În plus, discurile se eliberează pentru un număr mai mare de vehicule (numărul suplimentar de discuri numindu-se „margin”) în funcţie capacitatea financiară dovedită.

Şi în cazul Marii Britanii valabilitatea „copiilor conforme” este egală cu cea a licenţei, aceasta prelungindu-se o dată cu prelungirea valabilităţii licenţei de transport, la fiecare cinci ani.

În plus, în Marea Britanie se plăteşte doar pentru licenţa de transport, pentru toată perioada de valabilitate a acesteia (max. 391 £ = ~1800 lei), „copiile conforme” nefiind taxate de autoritate.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












86



România

Sancţiuni

Sancţiunile sunt definite cu claritate atât în Codes de transports şi actele de punere în aplicare, cât şi în Public passenger vehicles Act şi în Goods vehicles Act 1995 şi actele de punere în aplicare. Suplimentar, în Marea Britanie VOSA a creat un ghid pentru autorităţile de control cu privire la modul de aplicare al sancţiunilor.

Trebuie menţionat faptul că în ambele state, în conformitate cu legislaţia europeană, “sancţiunile sunt eficiente, proporţionale şi cu caracter de descurajare” şi, totodată, sunt „nediscriminatorii şi proporţionale cu gravitatea încălcărilor”.

De asemenea, trebuie reţinut faptul că pentru majoritatea încălcărilor legislaţiei constatate în trafic conducătorul auto este ţinut responsabil. Cu toate acestea, responsabilitatea firmei de transport se constată, în aceste cazuri, în urma unui control la sediul firmei.

Transportul mărfurilor divizibile agabaritice

Se realizează în ambele ţări în baza unei autorizaţii de transport în Marea Britanie The Road Vehicles (Authorisation of Special Types) (General) Order 2003, iar în Franţa prin „Arrêté du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de véhicules et ensembles de véhicules comportant plus d'une remorque”.

Construcţia tarifului de transport

Deşi aceasta este o problemă de ordin comercial, în unele state membre s-a ajuns la concluzia că, pentru a evita distorsionarea / lipsa concurenţei şi pentru a asigura un cadru uniform de stabilire a tarifelor de transport, este necesară stabilirea elementelor minime de cost de care trebuie să se ţină cont în construirea tarifului de transport.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












87



România

Exemplul cel mai elocvent este cel identificat în legislaţia franceză, care a renunţat la impunerea unui tarif minim de transport – practică în vigoare încă (tarif minim şi maxim) în Italia – a înfiinţat un organism de observare a pieţei transportului rutier de mărfuri – CNR (Consiliul Naţional Rutier) – şi a prevăzut în mod expres în legislaţie (Codes de transports) elementele minime de cost de care transportatorii rutieri trebuie să ţină cont atunci când stabilesc tarifele de transport.

Controale

În statele membre controalele în trafic se efectuează în spaţii special amenajate, în conformitate cu instrucţiuni de lucru bine determinate şi, având în vedere dispoziţiile legislaţiei europene, prin sondaj.

Spaţii de control şi odihnă

În vederea respectării dispoziţiilor legislaţiei sociale europene3 şi a reglementării europene privind controlul4, precum şi pentru asigurarea unei siguranţe sporite a transporturilor rutiere statele membre au pus la dispoziţia transportatorilor rutieri spaţii speciale pentru odihnă şi control.

În plus, în perioada 25 – 26 octombrie 2010, la Truck parking Conference – Heading for more safe and secure truck parking areas (Conferinţa privind parcările pentru camioane – Orientarea către zone de parcare pentru camioane mai sigure şi mai securizate) Preşedinţia belgiană a UE s-a angajat

3 A se vedea nota de subsol nr. 1.

4 Regulamentul (CEE) nr. 3912/92 al Consiliului din 17 decembrie 1992 privind controalele efectuate în

interiorul Comunităţii în domeniul transporturilor rutiere şi transporturilor pe căile navigabile interioare efectuate cu mijloace de transport înmatriculate sau puse în circulaţie într-un stat terţ, publicat în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene nr. L 395 din 31.12.1992 şi Regulamentul (CE) nr. 1100/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 22 octombrie 2008 privind eliminarea controalelor la frontierele statelor membre în domeniul transporturilor rutiere şi pe căi navigabile interioare, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 304 din 14.11.2008

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












88



România

să pregătească o rezoluţie a Consiliului, pe baza recomandărilor proiectului LABEL – rezoluţie adoptată la Consiliul Uniunii Europene din 8 – 9 noiembrie 2010 – urmând ca statele membre să adopte apoi măsuri armonizate pentru combaterea criminalităţii în transporturile rutiere, pentru înfiinţarea de spaţii de parcare securizate şi pentru a furniza detalii cu privire la amplasarea acestora. Totodată, IRU s-a angajat să urmărească acţiunile pe care membrii săi le vor întreprinde în acest sens, să găzduiască un instrument de autoevaluare care să permită autorităţilor publice şi administratorilor spaţiilor de parcare să transmită informaţii cu privire la acestea şi, în cooperare cu ITF (Forumul Internaţional al Transporturilor) să înfiinţeze comitete internaţionale şi naţionale de evaluare în care să aducă alături toate părţile interesate pentru a lucra împreună în scopul asigurării securităţii pe drumurile europene.

Infrastructura rutieră

În toate statele membre se depun eforturi pentru realizarea unei infrastructuri rutiere de bună calitate, continue şi care să asigure interoperabilitatea cu celelalte moduri de transport. Baza pentru aceasta, pe lângă programele naţionale de realizare şi întreţinere a infrastructurii rutiere, este reprezentată de două acte normative europene care reglementează această problematică5.

5 Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările

comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport – cu ultimele modificări – publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene nr. L 228, din 09.09.1996, şi Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. 319 din 29.11.2008.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












89



România

Capitolul 3

Concluzii şi recomandări

Aderarea la Uniunea Europeană în anul 2007 a reprezentat cel mai important pas pentru România, atât din punct de vedere politic, dar mai ales din punct de vedere economic, după 1989.

În acest context, unul dintre cele mai importante lucruri pentru transportul rutier a fost acela că România a beneficiat de un instrument important pentru reglementarea pieţei, respectiv legislaţia europeană.

Prin aceasta, autorităţile române au fost scutite de a „inventa” noi reglementări în domeniu, fiind puse în situaţia de a prelua efectiv legislaţia europeană şi de a o aplica la nivel naţional.

Impactul principal al adoptării pachetului rutier va afecta, în principal, transportatorii şi piaţa transporturilor rutiere din noile state membre. Acest fapt se va datora în România, în special, slabei armonizări legislative, dar mai ales interpretării pe care autorităţile de resort o dau legislaţiei europene şi a modului în care aceasta este transpusă sau aplicată la nivel naţional.

Considerând legislaţia în domeniul transporturilor, se constată că în România avem de-a face cu o instabilitate legislativă pronunţată – doar legea principală care reglementează transporturile rutiere a fost modificată de 15 ori în decurs de 14 ani, în timp ce legea drumurilor a fost modificată de 10 ori în aceeaşi perioadă – precum şi o aplicare a legii fără a avea la bază un sistem coerent.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












90



România

În acest sens, ţinând cont şi de faptul că, în prezent există trei proiecte de acte normative6 care urmează a reglementa transporturile rutiere începând cu data de 4 decembrie 2011, odată cu intrarea în vigoare a noului pachet rutier european, sunt prezentate în continuare o serie de recomandări atât punctuale, sub formă de recomandări, cât şi sub forma unui „Proiect de lege pentru reglementarea transporturilor rutiere”.

Recomandări:

I. Probleme de natură legislativă

A. Elemente de ordin general în legislaţia din domeniul transporturilor rutiere:

1) Ţinând cont de apariţia Regulamentelor 1071/2009, privind accesul la profesia de operator de transport, 1072/2009, privind accesul la piaţa transporturilor rutiere internaţionale de marfă, şi 1073/2010, privind accesul la piaţa transporturilor rutiere internaţionale de persoane, se consideră necesar ca legislaţia în domeniul transporturilor rutiere să ţină cont de prevederile acestor acte normative şi să conţină dispoziţii în conformitate cu acestea, chiar dacă aplicarea lor efectivă începe de la 4 decembrie 2011. În acest sens, se consideră necesar ca această nouă legislaţie să adapteze cadrul juridic românesc pentru punerea în aplicare a celor trei regulamente europene, în special ţinând cont de faptul că acestea au caracter de norme obligatorii şi nu de simple rezoluţii sau recomandări. Au caracter general, sunt

6 Proiect de Lege privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.27/2010 pentru modificarea şi completarea

Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.109/2005 privind transporturile rutiere aflat în discuţie la Comisia pentru Industrii şi Servicii a Camerei Deputaţilor, Ordonanţa Guvernului nr. 26 din 31 august 2011 privind înfiinţare Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier şi Ordonanţa Guvernului nr. 27 din 31 august 2011 privind transporturile rutiere, publicate în Monitorul Oficial nr. 625 din 2 septembrie 2011.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












91



România

obligatorii în toate elementele lor şi aplicabile tuturor statelor membre. Constituie actele cele mai solemne şi importante din întreg blocul legislativ comunitar. Aceasta se poate realiza doar prin iniţierea unei Legi unice a transporturilor rutiere care să intre în vigoare o dată cu intrarea în vigoare a regulamentelor europene.

2) Sancţiunile prevăzute în OUG 109/2005, OG 37/2007 şi OG 43/1997 trebuie să respecte dispoziţiile dreptului românesc şi a celui comunitar, respectiv „Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al faptei săvârşite” (OG 2/2001). În plus, aceasta trebuie să ţină cont de „împrejurările în care a fost săvârşită fapta, de modul şi mijloacele de săvârşire a acesteia, de scopul urmărit, de urmarea produsă, precum şi de circumstanţele personale ale contravenientului şi de celelalte date înscrise în procesul-verbal (OG 2/2001), în plus, „sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporţionale şi cu caracter de descurajare” (Regulamentele 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009) iar „sancţiunile ar trebui să fie nediscriminatorii şi proporţionale cu gravitatea încălcărilor” (Regulamentele 1072/2009 şi 1073/2009).

3) Încadrarea contravenţiilor în clase de sancţiuni, similar Codului rutier sau în conformitate cu informaţiile care au fost transferate autorităţilor române în cadrul celor două exerciţii de twinning în domeniul transporturilor rutiere de care aceasta a beneficiat în anii 2003 şi 2005,

4) Introducerea unor dispoziţii cu privire la sancţionarea transportatorilor străini care săvârşesc abateri pe teritoriul României, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












92



România

fie evitată discriminarea inversă7 (sancţionarea doar a transportatorilor români),

5) Responsabilizarea autorităţilor în cazul controalelor pentru evitarea abuzurilor şi introducerea unor prevederi legale care să permită sancţionarea inspectorilor în cazul în care aceştia au creat astfel de situaţii.

B. Legea transporturilor rutiere (OUG 109/2005):

1) Asigurarea concordanţei cu legislaţia europeană prin: i. armonizarea definiţiilor, ii. reglementarea cabotajului, iii. definirea transporturilor cu mase şi dimensiuni excepţionale, iv. definirea transportului ca serviciu public, v. introducerea posibilităţii de efectuare a transporturilor cu

semiremorci înmatriculate în alte state, vi. prelungirea valabilităţii licenţei de transport şi a copiilor

conforme la 10 ani, vii. eliminarea personalizării copiilor conforme ale licenţei de

transport, 2) Reglementarea transporturilor cu mase sau dimensiuni

excepţionale prin trimiterea la bunele practici europene şi eliminarea autorizării anumitor tipuri de transporturi (de ex. transporturile cu lungimi de până în 25 m care nu afectează infrastructura rutieră) indiferent de tipul mărfurilor transportate,

3) Înfiinţarea unui organism, cel puţin la nivel consultativ, similar CNR (Consiliului Naţional Rutier) din Franţa, care să stabilească

7 Discriminarea inversă reprezintă acordarea cetăţenilor/firmelor din alte state a unui statut privilegiat, mai favorabil faţă de cel acordat propriilor cetăţeni/firme, spre deosebire de discriminarea pozitivă care reprezintă măsuri de durată care vizează un anumit grup şi care urmăresc eliminarea şi prevenirea discriminării sau compensarea dezavantajelor rezultate din atitudini, comportamente şi structuri existente,

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












93



România

modul de calcul şi costurile întreprinderilor de transport, ceea ce ar determina, pe de o parte, eliminarea concurenţei neloiale în rândul transportatorilor şi, pe de altă parte, ar veni în sprijinul administraţiilor fiscale în cursul controalelor pe care acestea le efectuează la sediile transportatorilor,

4) Înfiinţarea/stabilirea unei autorităţi/organizaţii independente pentru examinarea absolvenţilor cursurilor de formare profesională în domeniul transporturilor rutiere,

5) Eliminarea dispoziţiilor referitoare la sancţionarea pentru depăşirea masei maxime admise, această prevedere existând deja în OG 43/1997 şi fiind încadrată la altă sancţiune,

6) Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale şi nu prin stabilirea acestora plecând de la un prag ales aleatoriu.

C. Regulile privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de

odihnă ale conducătorilor auto (OG 37/2007): 1) Asigurarea concordanţei cu legislaţia europeană prin:

i. Preluarea definiţiilor din Regulamentul 561/2006, ii. Precizarea faptului că efectuarea controalelor se face cu

respectarea principiilor de siguranţă, în spaţii special amenajate,

iii. Preluarea integrală a anexei la Directiva 2009/5, 2) Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor

legale şi nu prin stabilirea acestora plecând de la un prag ales aleatoriu.

D. Regimul juridic al drumurilor (OG 43/1997):

1) Introducerea de sancţiuni pentru nerespectarea de către autorităţile locale a dispoziţiilor privind neamenajarea trotuarelor,

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












94



România

a pistelor pentru biciclişti şi pentru extinderea intravilanului de-a lungul drumului naţional fără respectarea condiţiilor legale,

2) Introducerea unei dispoziţii referitoare la dimensionarea corectă a intersecţiilor/sensurilor giratorii pentru a permite traficul vehiculelor de transport marfă (ar permite, de exemplu, soluţionarea problemelor apărute la ieşirea de pe autostrada A1 spre Hornbach/outlet),

3) Stabilirea clară a responsabilităţii administratorului drumului pentru starea acestuia cu posibilitatea ca administratorul să se poată îndrepta împotriva executantului în cazul unor probleme apărute în perioada de garanţie a lucrărilor,

4) Stabilirea unor perioade de garanţie clare pentru lucrările de infrastructură care să fie incluse în toate contractele de execuţie,

5) Eliminarea controalelor permanente în punctele de trecere a frontierei şi realizarea acestora doar în trafic, aleatoriu, în conformitate cu angajamentele asumate de România în procesul de negociere a aderării la Uniunea Europeană, precum şi cu dispoziţiile anexei 8 a Convenţiei privind facilitarea tranzitului,

6) Stabilirea CN ADNR sau a altei instituţii ca autoritate unică/punct unic de contact pentru transportatorii de mărfuri cu mase/dimensiuni excepţionale, pentru a se reduce birocraţia şi a se efectua plata tarifelor pentru depăşiri într-un singur loc fără a mai fi necesar să fie contactate de către transportator mai multe autorităţi în vederea obţinerii unei autorizaţii,

7) Stabilirea unor tarife unice pentru depăşirea maselor / dimensiunilor atât la nivelul administraţiei centrale cât şi la nivelul administraţiei locale,

8) Introducerea posibilităţii de autorizare a vehiculelor care transportă mărfuri divizibile şi respectă masele prevăzute pentru circulaţia pe drumurile europene reabilitate pentru a putea avea

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












95



România

acces pe drumurile modernizate în scopul ajungerii la punctele de încărcare/descărcare,

9) Introducerea posibilităţii de autorizare a vehiculele care transportă mărfuri divizibile şi depăşesc limitele maxime admise de lungime, întrucât acestea nu afectează infrastructura rutieră,

10) Impunerea avizării/aprobării tuturor taxelor/tarifelor de trecere sau utilizare pe care autorităţile locale intenţionează să le aplice pe drumurile pe care le au în administrare, cu verificarea respectării legislaţiei comunitare în domeniu,

11) Reîncadrarea faptelor sancţionabile şi departajarea clară între încălcările minore/medii/majore (ex. nu poate fi sancţionat la fel un transportator care are o depăşire de 200-300 kg cu unul care are o depăşire de 2.000 - 20.000 kg):

a) utilizarea unui pas de 500 kg la încadrarea sancţionării depăşirilor,

b) reducerea cuantumului amenzilor aplicate de CNADNR/ARR pentru depăşiri prin stabilirea unor amenzi într-un cuantum care să reflecte gravitatea faptei sancţionate,

c) introducerea avertismentului în cazul transporturilor de mărfuri în vrac (lichide, pulverulente, granulare etc.) în cazul în care masa maxima autorizata nu este depăşita ci doar masa ape axă,

d) stabilirea unor norme pentru efectuarea transporturilor agabaritice în convoi,

e) menţionarea faptului că, dacă în urma unui accident/eveniment este afectat drumul, costurile de reparaţie vor fi suportate de asigurător prin decontarea poliţei de

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












96



România

asigurare pentru pagube produse terţilor (RCA), transportatorul fiind responsabil numai pentru partea din sumă care depăşeşte valoare maximă care se despăgubeşte prin RCA (în 2011 aceasta se ridica la 750.000 EURO),

f) eliminarea numărului de înmatriculare de pe AST, fiind necesară doar menţionarea tipului de vehicul care urmează a fi utilizat,

g) în cazul introducerii de restricţii de circulaţie şi de deviere pe un traseu alternativ, asimilarea portanţei traseului alternativ cu cea a drumului de pe care vehiculele sunt deviate,

h) acordarea permisiunii circulaţiei vehiculelor de pana la 44 t MTMA şi cu doua containere de cate 20 de picioare.

E. Tariful de utilizare a infrastructurii rutiere (OG 15/2002)

1) Precizarea faptului că rovinieta acoperă dreptul de circulaţie pe drumurile naţional, inclusiv a secţiunilor de drum care traversează intravilanul localităţilor care nu au centuri ocolitoare, pentru a se preveni apariţia situaţiilor în care autorităţile locale introduc, aleatoriu şi nefundamentat, taxe de trecere sau utilizare pe teritoriile localităţilor,

2) Despăgubirea să aibă contravaloarea vinietei pentru o zi sau maxim şapte zile (având în vedere că turismele nu pot achiziţiona vinietă pentru o zi),

3) Dreptul de circulaţie după plata despăgubirii să fie de una sau şapte zile.

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












97



România

II. Probleme de natură practică

a. Promovarea intereselor transportatorilor români pentru a li se facilita accesul pe pieţele est europene şi, totodată, reducerea facilităţilor oferite transportatorilor mari – acordarea unui număr mai redus de autorizaţii de tranzit şi a mai multor autorizaţii ecologice şi cu plată – precum şi liberalizarea transporturilor cu ţările care nu au un aport semnificativ la transporturile internaţionale,

b. Corelarea CEMT/ITF prin extinderea acestora spre est (ţările asiatice), şi permiterea aderării de noi state şi, implicit, extinderea valabilităţii autorizaţiilor CEMT pe teritoriile acestor noi state,

c. Realizarea examinărilor medicale obligatorii pentru personalul din domeniul transporturilor rutiere în baza contribuţiilor plătite de companiile de transport la Casa de asigurări de sănătate a transporturilor,

d. Realizarea unei baze de date unice cu operatorii de transport, autovehiculele înmatriculate, licenţiate, verificate ITP etc., prin interconectarea bazelor de date existente la nivelul ARR, RAR, Direcţiei regim permise de conducere şi înmatriculare a vehiculelor şi a Poliţiei rutiere, precum şi crearea unui centru pilot pentru realizarea: autentificării, controlului tehnic, eliberării cărţii tehnice şi a înmatriculării vehiculelor,

e. Utilizarea reală a soluţiilor clasice de parteneriat public-privat (soluţii care şi-au dovedit eficienţa atât în alte state al Uniunii Europene, cât şi în SUA) pentru construcţia de autostrăzi, cu concentrare pe legarea capitalei României la reţeaua transeuropeană de autostrăzi,

f. Modernizarea drumurilor care fac parte din reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), precum şi a drumurilor din afara acesteia care asigură legătura la ea,

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












98



România

g. Lărgirea benzii de ieşire de la Nădlac, pentru fluidizarea circulaţiei, reducerea timpilor de aşteptare şi a numărului de accidente,

h. Deschiderea punctului de frontieră Cenad pentru vehiculele de peste 7,5 tone, existând deja avizele necesare deschiderii sale dar nefiind funcţional, în prezent, pentru vehiculele grele de marfă,

i. Realizarea de parcări la standarde europene şi suficiente pentru a se putea respecta legislaţia referitoare la timpii de conducere şi de odihnă pentru şoferii profesionişti,

j. Realizarea unui RO-LA pe baze comerciale şi cu finanţare europeană, Marco Polo sau similară, pe ruta Bucureşti-Arad, pentru descongestionarea traficului până la finalizarea primei autostrăzi care să lege Bucureştiul de autostrăzile europene

III. Elemente interinstituţionale pentru rezolvarea cărora este necesar

sprijinul Ministerului

a. Armonizarea legislaţiei muncii din România – Codul muncii, CCM la nivel ramură transporturi – cu legislaţia europeană în domeniul transporturilor rutiere Regulamentul 561/2006 şi Directiva 2002/15,

b. Înfiinţarea unui corp de judecători pregătiţi în tratarea cauzelor din domeniul transporturilor rutiere, ţinând cont de specificitatea acestui domeniu,

c. Utilizarea a cel puţin 75% din încasările provenite din accizele pe carburanţi şi a 100% din sumele încasate ca taxe şi tarife de utilizare a drumurilor şi impozit pe mijloacele de transport exclusiv pentru întreţinerea, modernizarea, reabilitarea şi construcţia de infrastructuri rutiere,

d. Simplificarea şi armonizarea condiţiilor de acces în localităţile din Romania pentru vehiculele comerciale – aliniere/nomenclator denumiri,

UNIUNEA EUROPEANĂ

GUVERNUL ROMÂNIEI












99



România

stabilire grila cu valori minime/maxime corelat cu deranjul/beneficiul oferit de vehiculele comerciale comunităţii,

e. Eliminarea procedurii de scanare a tuturor vehiculelor în frontieră pentru a preveni perioadele interminabile de aşteptare în frontieră.

study on the new road transport law - biroul virtual de ......multor magistrale de transport, care...

Documents