studiu de trafic comarnic-brasov cu anexe.pdf

7/23/2019 Studiu de trafic Comarnic-Brasov cu anexe.pdf

1/71

CNADNR S.A. - CESTRIN Actualizarea Studiului de Trafic pentru AutostradaBucuresti-Brasov, Sectorul Comarnic-Brasov

Ac tual izarea Studiului de Traf ic pentruAu tos t rada Bu cures t i -Brasov,

Sectoru l Com arnic-Brasov

- Febru arie 2013 -


2/71


Ac tual izarea Studiului de Traf ic pentruAu tos t rada Bu cures t i -Brasov,

Sectoru l Com arnic-Brasov

PAGINA DE SEMNATURI

Sef Sectie

Dr. Ing. Lorand Catalin STOENESCU

Colectiv de elaborareIng. Adina DAMIAN

Sing. Jani RADUCAN

Ing. Monica STAN

Ing. Victor TICA

Ing. Vlad MUHA

Matem. Stefania EFTIME

Tehn. Cristina GHIZA


3/71


CUPRINS

1. GENERALITATI ............................................................................................................... 2

1.1 OBIECTIVE ..................................................................................................................... 2

1.2 ABORDAREA STUDIULUI ........................................................................................... 2

2. DATE DE BAZA. DESCRIEREA SITUATIEI CURENTE ............................................. 3

2.1 DATE DE TRAFIC CESTRIN CNADNR (LA NIVELUL ANULUI 2010) .............. 3

2.2 MASURATORI DE TRAFIC (2012 2013) IN CORIDORUL SECTORULUI DEAUTOSTRADA COMARNIC BRASOV ........................................................................ 10

2.3 DATE SOCIO-ECONOMICE ....................................................................................... 19

3. CONSTRUCTIA MODELULUI DE TRAFIC ................................................................ 23

3.1 ZONIFICAREA TERITORIULUI ................................................................................ 23

3.2 GRAFUL RETEA .......................................................................................................... 24

3.3 MODELAREA CERERII DE CALATORIE/DEPLASARE ........................................ 29

3.4 DISTRIBUTIA TRAFICULUI INTRE ZONE. METODOLOGIA DE CALCUL AMATRICELOR ORIGINE DESTINATIE (O/D). ............................................................ 30

3.5 CALIBRAREA MODELULUI. ANALIZA MODELULUI DE AFECTARE ............. 31

3.6 ANALIZA/VALIDAREA MODELULUI DE AFECTARE LA NIVELUL ANULUI2010 ...................................................................................................................................... 33

4. ELEMENTE DE PROGNOZA A TRAFICULUI ............................................................ 37

4.1 FACTORI DE CRESTERE A TRAFICULUI PE ETAPE DE PERSPECTIVA .......... 37

5. ANALIZA FLUXURILOR DE TRAFIC ......................................................................... 42

5.1 FLUXURI DE TRAFIC ACTUALE (SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2010).... 42

5.2 FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVA (LA NIVELUL ANILOR 2015, 2020,2025, 2035 SI 2045) ............................................................................................................. 45

6. CONCLUZII ..................................................................................................................... 56


4/71


1. GENERALITATI

1.1 OBIECTIVE

Principalul obiectiv al studiului este reprezentat de estimarea fluxurilor de trafic pesectorul de autostrada Comarnic - Brasov, la orizonturi diferite de timp in ipoteza functionariiautostrazii in regim fara taxa.

1.2 ABORDAREA STUDIULUI

La data elaborarii acestei actualizari a studiului a fost disponibila lucrarea

Actualizarea Studiului de trafic si a Strategiei de Taxare pentru Autostrada Ploiesti-Brasov,sectorul Comarnic-Brasov (Cristian) elaborat in Octombrie 2008 de catre Primacons. Inacest studiu s-a elaborat un model distinct numai pentru modul rutier de transport,plecandu-se de la datele disponibile.

Pentru actualizarea studiului de trafic pe sectorul de Autostrada Comarnic Brasov lanivelul anului 2013 a fost utilizat modelul de trafic la nivelul urmatoarei arii de studiu:Bucuresti Buzau Focsani Bacau Miercurea Ciuc Sighisoara Sibiu RamnicuValcea Pitesti. De asemenea, au fost incluse propunerile de dezvoltare a retelei rutiere aleCNADNR, la diferite orizonturi de timp ce cuprind constructia de autostrazi si drumuri expres.

Modelul de trafic la nivelul intregii tari a avut ca an de baza anul 2010 si a fostconstruit plecand de la urmatoarele date:

- anchetele O/D efectuate in anul 2010 in cca. 470 posturi de ancheta;

- volumele de trafic recenzate cu ocazia recensamantului general de circulatieefectuat in anul 2010;

- parametrii socio economici ai zonelor de trafic;

- parametrii retelei actuale de drumuri (capacitati de circulatie, viteze de circulatieetc.).

Din punct de vedere metodologic, pentru anul de baza 2010, s-a elaborat un modelclasic de trafic in 4 pasi si anume:

1. model de generare a cererii de calatorii;2. model de distributie a calatoriilor intre zonele de trafic;

3. model de repartitie modala;

4. model de afectare a cererii de calatorie pe reteaua de drumuri.

Pentru prezentul studiu modelul la nivelul ariei de studiu, avand ca an de bazaanul 2010, a fost detaliat si reevaluat.

In vederea validarii modelului la nivelul anului 2013 si pentru o cat mai buna simularea fluxurilor in coridorul sectorului de autostrada Comarnic Brasov, s-au efectuatmasuratori de trafic suplimentare in luna februarie 2013.


5/71


2. DATE DE BAZA. DESCRIEREA SITUATIEI CURENTE

2.1 DATE DE TRAFIC CESTRIN CNADNR (LA NIVELUL ANULUI 2010)

La elaborarea studiului de trafic s-au utilizat rezultatele finale ale recensamantului detrafic din anul 2010 de pe reteaua de drumuri nationale.

Astfel, pentru studiul de trafic s-au utilizat informatii despre trafic aferente anului 2010din Baza de Date detinuta de CESTRIN. Datele de trafic folosite sunt urmatoarele:

- zonificarea teritoriului national (paragraful 3.1);

- recensamantul general de circulatie din anul 2010 pentru reteaua de drumurinationale si judetene;

- inregistrarile orare din posturile de ancheta O/D realizate in 2010;

- coeficienti de trecere a valorilor orare din posturile de ancheta la traficul MZA inraport cu data de efectuare a anchetelor (in special din posturile amplasate in zona punctelorde trecere a frontierei);

- algoritmul de agregare a zonelor de trafic detaliate utilizate in cadrul anchetelor O/Din cele 216 zone considerate de CESTRIN pentru zonificarea tarii;

- coeficientii de evolutie a traficului, stabiliti de CESTRIN pe tipuri de vehicule,categorii de drumuri si scenarii de evolutie, sub forma unor factori de crestere a traficului(paragraful 2.1.2).

2.1.1 Recensamantul general de circulatie efectuat de CESTRIN in anul 2010

Din cinci in cinci ani, CNADNR - CESTRIN organizeaza si efectueaza unrecensamant general de circulatie pe drumurile publice, respectiv drumurile nationale,

judetene si comunale.

Recensamantul general de circulatie din anul 2010 s-a organizat si efectuat inconformitate cu recomandarile CEE-ONU TRANS/W.P./AC.2/16/Addl/2003 si a normativuluiInstructiuni pentru efectuarea inregistrarii circulatie i/ rutiere pe drumurile publice, aprobateprin Ordinul MTI nr. 959/2009.

Recensamantul general de circulatie s-a realizat in 3230 de posturi de recensamantdin care 942 de posturi pe drumurile nationale, 2127 de posturi pe drumurile judetene si 161de posturi pe drumurile comunale.

Recensamantul din anul 2010 s-a efectuat in 10 zile, repartizate in lunile de traficmediu si de trafic sezonier.

Vehiculele recenzate au fost impartite in 11 grupe.

Principalele tipuri de vehicule care intra in componenta grupelor de vehiculeinregistrate sunt:

1. Biciclete i motociclete a) bicicleta simplab) bicicleta cu motorc) motocicleta solo


6/71


d) motoretae) scuter

2. Autoturismea) toate autoturismele, inclusiv cele de teren, cu/fara remorca

3. Microbuze, autospecialea) microbuz de transport persoane cu cel mult 8+1 locuri, inclusiv conducatorul auto,

cu/fara remorca4. Autocamionete si autospeciale cu MTMA cel mult 3,5 tone

a) autocamioneta, cu/fara remorcab) autospeciale cu MTMA pana la 3,5 tone, cu/fara remorca

5. Autocamioane si derivate cu 2 axea) autocamion cu 2 axeb) autobasculanta cu 2 axec) autofurgon cu 2 axed) autocisterna cu 2 axee) alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 axe si MTMA mai mare de 3,5 tone

6. Autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4 axea) autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4 axeb) autobasculanta cu 3 axe sau 4 axec) autoremorcher cu 3 axe sau 4 axed) automacara cu 3 axe sau 4 axee) alte vehicule cu sasiu de autocamion cu 3 sau 4 axe i MTMA mai mare de 3,5tone

7. Autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 axe, remorchere cu trailera) autotractor cu semiremorca sau peridocb) autoremorcher cu trailerc) autoremorcher cu mai mult de 4 axed) automacara cu mai mult de 4 axee) alte vehicule cu mai mult de 4 axe

8. Autobuzea) autobuzb) autocar

9. Tractoare cu / fara remorca si vehicule specialea) tractor universal cu/fara remorcab) tractor agricol cu/fara remorca

c) utilaj agricold) utilaj de constructii (buldozer, autogreder etc.)10. Autocamioane cu remorca (Tren rutier)

a) autocamioane cu 2 - 4 axe, cu remorca11. Vehicule cu tr aciune animala

Rezultatele recensamantului de circulatie din anul 2010 au stabilit intensitatea mediezilnica anuala din anul 2010 (MZA 2010) pe grupe de vehicule si total vehicule, pentrufiecare retea de drumuri (DN, DJ, DC) pentru care s-a efectuat recensamantul de circulatie.

Traficul mediu zilnic anual (MZA) pentru anul 2010 pe reele le de drumuri a fost de:

- 5441 vehicule / 24 ore pe reeaua de drumuri naionale;


7/71


- 1030 vehicule / 24 ore pe reeaua de drumuri judeene;

- 626 vehicule / 24 ore pe re eaua de drumuri comunale. Din analiza rezultatelor recensamantului de circulatie pe reteaua de drumuri

nationale, pot fi evidentiate urmatoarele:

a) cresterea traficului mediu zilnic anual pe reteaua de drumuri nationale in anul 2010fata de anul 2005 este de circa 31%;

b) s-au constatat cresteri foarte mari la categoria autoturisme, circa 41% si lavehicule articulate (tip TIR), circa 52%;

c) in schimb, la celelalte categorii de vehicule cum ar fi autovehiculele cu 2, 3 sau 4osii, s-au inregistrat scaderi importante ale valorilor medii anuale, de circa 13%;

d) pe o serie de sectoare de drum traficul MZA depa ete 16000 veh/24 ore, adic atraficul corespunzator trecerii la clasa tehnica I, conform Normei tehnice privind stabilireaclasei tehnice a drumurilor publice;

e) pe cca. 1/3 din lungimea reelei de drumuri naionale ponderea traficului devehicule grele depa ete 20% din traficul total;

f) sporirea cu peste 50% a traficului de vehicule articulate, reprezinta o cretere marea agresivita ii traficu lui asupra structurilor rutiere;

g) pentru drumurile judetene se remarca o scadere a traficului mediu zilnic anual cucirca 2%;

h) cea mai mare crestere, de 36%, s-a produs pe reteaua de drumuri nationaleeuropene;

i) sectoarele retelei de drumuri nationale, unde s-au realizat cresteri de trafic cedepasesc media pe tara, se regasesc in vecinatatea marilor municipii si a municipiului

Bucuresti.

2.1.2 Coeficientii medii de evolutie a traficului la nivel de tara propusi de CESTRIN

Periodic, CESTRIN CNADNR stabileste, odata cu procesarea datelor dinrecensamantul general de circulatie, un set de coeficienti de evolutie a traficului, pe tipuri devehicule, pe categorii de drumuri si scenarii de evolutie.

Prin aceasta prognoza se estimeaza o crestere medie a traficului in perioada 2010-2030 de 2.10 ori pe reteaua de drumuri nationale si de 1.83 ori pe reteaua de drumuri

judetene, ratele medii anuale de crestere fiind de 3.8.% la drumurile nationale si de 3.05% ladrumurile judetene.

In tabelele de mai jos este prezentata evolutia prognozata a traficului de catreCESTRIN pentru reteaua de drumuri europene, atat sub forma unor coeficienti de crestere atraficului, cat si sub forma unor rate anuale de crestere, pe etape cincinale, luandu-se inconsiderare doar categoriile de vehicule cu ponderea cea mai mare in cadrul traficului mediuzilnic anual.


8/71


Tabelul nr. 2.1.2.1. Coeficienti de crestere a traficului propusi de CESTRIN pe reteaua dedrumuri europene

Perioada Autoturisme Autocamioane cu 2 osii Autocamioane cu 3-4 osii Autovehicule articulate

Pes Med Opt Pes Med Opt Pes Med Opt Pes Med Opt

2011 2015 1.20 1.28 1.33 1.16 1.26 1.33 1.13 1.18 1.24 1.12 1.18 1.232016 2020 1.36 1.56 1.71 1.27 1.45 1.65 1.21 1.32 1.46 1.22 1.45 1.462021 2025 1.54 1.89 2.19 1.38 1.68 2.05 1.30 1.48 1.72 1.34 1.72 1.742026 2030 1.73 2.31 2.80 1.50 1.93 2.54 1.39 1.66 2.02 1.46 2.04 2.06

Tabelul nr. 2.1.2.2. Rate anuale de crestere a traficului propuse de CESTRIN pe reteauade drumuri europene

Perioada Turisme Autocamioane cu 2 osii Autocamioane cu 3-4 osii AutovehiculearticulatePes Med Opt Pes Med Opt Pes Med Opt Pes Med Opt

2011 2015 3.8 5.0 5.8 3.1 4.7 5.9 2.5 3.3 4.4 2.3 3.3 4.22016 2020 2.5 3.9 5.1 1.7 2.9 4.4 1.4 2.4 3.3 1.8 2.7 3.52021 2025 2.5 4.0 5.1 1.7 2.9 4.4 1.4 2.3 3.3 1.8 2.7 3.52026 2030 2.4 4.0 5.1 1.6 2.9 4.4 1.3 2.3 3.3 1.7 2.7 3.5

Analizand aceste seturi de coeficienti, am considerat ca pentru proiectele ce au fostincluse in cadrul analizelor, cel mai potrivit lucru este sa folosim coeficientii de evolutie atraficului pentru drumuri europene deoarece atat functiunile actuale, cat si cele viitoare aleretelei rutiere din zona de studiu se incadreaza in aceasta categorie (de interes european).

Facem de asemenea mentiunea ca nu a fost necesar lucrul cu coeficientii diferentiatipe categorii de drumuri deoarece, in modelul de generare a calatoriilor/deplasarilor s-a avutin vedere o diferentiere a evolutiei traficului in functie de parametrii socio-economici.(Capitolul 4.1 Factori de crestere a traficului pe etape de perspectiva) .

2.1.3 Evolutia traficului rutier pe drumurile nationale

Traficul rutier in Romania pe ansamblul retelei de drumuri nationale a crescut de la ovaloare MZA de 3077 in 1990, la 4150 in 2005 si la 5441 in 2010 (figura nr. 2.1.3.1). Imediatdupa 1990, cand au fost anulate restrictiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru

transportul de marfuri pe distante mai mari de 50 km si combustibilul si autoturismele audevenit mai accesibile, s-a produs o crestere rapida a traficului.

In figura nr. 2.1.3.1 se prezinta evolutia traficului mediu pe reteaua de drumuri publicein perioada 1990 2030.


9/71


3077

3767 37094150

5441

6766

8028

9641

11519

998 1125 984 963 1030 1226 1401 1627

1885

610 651 603 642 626 732 833 952 1089

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Anul

M Z A ( v e

h .

/ 2 4 o r e

)

DN DJ DC

Fig. nr. 2.1.3.1. Evolutia traficului mediu pe reteaua de drumuri publice conform recensamintelorde circulaie si coeficientilor medii de crestere

Intre 1995 si 2000 s-a inregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Aceasta stagnares-a inregistrat datorita cresterii motorizarii, in conditiile scaderii PIB-ului. In perioadaurmatoare, din 2000 pana in 2005 s-a produs insa o crestere importanta, bazata pecresterea mare a PIB. O crestere si mai accentuata s-a produs in perioada 2005-2008,urmata de o scadere in perioada 2009-2010 (fig. 2.1.3.2). Desi evolutia traficului mediu zilnicin perioada 2005 - 2010 a fost dezechilibrata totusi valoarea acestuia s-a situat la nivelulprognozei optimiste pentru anul 2010.

0200400600800

10001200140016001800200022002400260028003000320034003600380040004200440046004800500052005400

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ANUL

M Z A

Fig. 2.1.3.2 Variatia anuala - Inregistrari automate de circulatieValoarea medie de crestere a traficului a rezultat din coeficienti mai mari de evolutie

pentru drumurile nationale europene si semnificativ mai mici pentru drumurile nationalesecundare. (Clasificarea drumurilor nationale in Romania, in europene, principale sisecundare este prevazuta in O.G. nr.43/1997 privind regimul juridic al drumurilor unde suntincluse Normele privind incadrarea in categorii a drumurilor de interes national ).

Avand in vedere tendinta prognozata de crestere a gradului de motorizare, asa cum seva vedea in figura nr. 2.3.3.2 (paragraful 2.3.3), dar si evolutia P.I.B.-ului si perspectiva unorinvestitii noi ce se vor derula in sectorul economic si in infrastructura, ne putem astepta la o

rata de crestere a traficului in conformitate cu cea prognozata.


10/71


Din analiza valorilor MZA prognozate in urma prelucrarii datelor de la recensaminteledin anii 2005 si 2010, pentru reteaua de drumuri nationale europene, se constata osuprapunere aproape totala a acestora, asa cum este prezentata in tabelul 2.1.3.1.

Tabelul 2.1.3.1 Comparatie prognoza MZA intre anii 2005 si 2010 Anul Recensamant 2005 si

prognoza retea DNERecensamant 2010 siprognoza retea DNE

2005 6588 -2010 8408 84162015 10083 105532020 12547 127572025 15401 15366

2.1.4 Anchete Origine-Destinatie

In acelasi an cu recensamantul de circulatie, CNADNR organizeaza si efectueazaanchete Origine-Destinatie.

In volumul Instructiuni tehnice privind organizarea si efectuarea anchetelor decirculatie origine-destinatie. Pregatirea datelor din ancheta in vederea prelucrarii (2010),Sectiunea I , se stabilesc obiectul si domeniile activitatii de anchetare O/D:

Art.3. Pentru determinarea caracteristicilor curentilor si ale fluxurilor de circulatie cevor afecta reteaua rutiera de perspectiva dintr-un teritoriu, sunt necesare date privind:

a) curentii de trafic actual;b) date privind dezvoltarea social-economica a teritoriului;c) motivele deplasarilor;d) diferite variante posibile de dezvoltare a retelei rutiere.

Art.4. Anchetele de circulatie origine-destinatie sunt masuratori de trafic prin care seculeg date despre:

- originea si destinatia calatoriei;- ruta pe care se desfasoara;- scopul calatoriei sau felul incarcaturii;- numarul pasagerilor din vehicul.

Art.5. Ancheta de circulatie origine-destinatie (O-D) are drept obiect urmatoarele:a) determinarea numa rului total i pe categorii de vehicule care circula la unmoment dat pe reteaua rutiera luata n considerare; b) cunoasterea, prin chestionarea conducatorilor de vehicule, a originii, destinatiei siscopului calatoriei sau felul incarcaturii vehiculelor care se deplaseaza la un momentdat pe reteaua luata in considerare, precum i numarul de pasageri din acestevehicule.

In Anexa 2 este prezentat formularul de ancheta O-D utilizat, impreuna cu codulmarfurilor transportate.


11/71


Rezultatele anchetelor O-D au fost sintetizate initial in volumul Elaborarea matricelorO-D la nivel MZA pentru fiecare sectiune de ancheta interioara si la PCTF , din care s-auextras urmatoarele:

i. Elaborarea matricelor O-D de sectiune la nivel de zi de ancheta 24 ore si MZA 2010, s-aefectuat prin prelucrarea automata a datelor obtinute din anchetele de circulatie O-D sirecensamintele de circulatie, efectuate in anul 2010, pe reteaua de drumuri nationale dinRomania.

ii. Matricele O-D de sectiune s-au determinat pentru urmatoarele categorii (tipuri) devehicule:

Vehicule anchetate:- Autoturisme- Microbuze cu 8+1 locuri- Autocamionete i autospeciale cu MTMA 3,5 t - Autobuze

- Autocamioane i derivate cu 2 osii - Autocamioane i derivate cu 3 i 4 osii - Autovehicule articulate (TIR), vehicule cu peste 4 axe, remorchere cu trailer- Tractoare i vehicule speciale - Trenuri rutiere (autocamioane cu remorci)

Total vehicule;

Scopul calatoriei (pentru autoturisme): - Turism si placere - Afaceri, naveta - Alte scopuri

Grupe de marfa transportata (pentru total vehicule marfa): - cele 16 grupe de marfuri transportate, folosite la codificarea datelor anchetate, cu coduri4-19.

Pentru cele 236 de sectiuni in care s-au efectuat anchete de circulatie O-D, s-au elaborat unnumar de 12556 de matrice O-D de sectiune.

Pentru modelarea cererii de calatorie au fost construite matrice (paragrafele 3.3-3.4), la nivel MZA, avand ca baza matricile O-D de sectiune pe categorii de vehicule.


12/71


2.2 MASURATORI DE TRAFIC (2012 2013) IN CORIDORUL SECTORULUI DEAUTOSTRADA COMARNIC BRASOV

Pe langa informatiile din Recensamantul general de circulatie din anul 2010 pentrureteaua de drumuri nationale si judetene , pentru o estimare cat mai corecta a conditiiloractuale de circulatie din coridorul sectorului de autostrada Comarnic Brasov au fost luatein considerare date de trafic suplimentare.

Datele suplimentare analizate au fost cele culese de Sectia Inginerie de Trafic, inperioada 2012-2013, de pe autostrada A3, sectorul Bucuresti Ploiesti si de lainregistratoarele automate de circulatie dispuse pe drumurile adiacente viitorului traseu alautostrazii Comarnic - Brasov.

Au fost utilizate masuratori de trafic in coridorul autostrazii Comarnic Brasov, in

sectiuni strategice ale coridorului (tabelul nr. 2.2.1 si figura nr.2.2.1), efectuate, cu ajutorulunor contori de trafic de tip totalizatori si clasificatori, in anul 2012. Sectiunile in care au fostefectuate masuratori se afla pe sectoarele de recensamant din anul 2010.

Tabelul nr. 2.2.1 Posturi de inregistrare trafic rutier

Zona Drum Pozitia km Inregistrari dinanul

Tip contor

Tancabesti DN1 28,300 2011 si 2012 ISAFRomanesti DN1 49,000 2011 si 2012 ISAFSinaia DN1 121,926 2012 ISAFTimisu de Sus DN1 149,450 2012 ISAFStancesti DN1A 56,590 2012 ADR 3000Lipanesti DN1A 96,220 2012 ADR 3000Homoraciu DN1A 120,850 2012 ISAFValea Popii DN1A 138,358 2012 ISAFSacele DN1A 178,000 2012 ISAFMoroieni DN71 85,145 2012 ISAFValea Mare DN73 55,544 2012 ADR 2000


13/71


2.2.1 Variatia traficului in anul 2012 in Sinaia (pozitia DN1, km 120+900)

Datele disponibile sunt la nivel lunar, saptamanal si orar pentru fiecare zi a anului2012. Aceste date constau in numarul de vehicule fizice, reprezentate prin media zilnicalunara, pe zi a saptamanii si orara.

Fig. nr. 2.2.1 Pozitiile punctelor de masurare a traficului in coridorul sectorului de autostradaComarnic Brasov


14/71


2.2.1.1 Stud iul variatii lor lunare si zilnice

Graficul din figura 2.2.1.1.1 prezinta variatiile de trafic zilnice (exprimate in vehiculefizice) pentru fiecare luna a anului 2012.

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Luna

V a r i a

t i a p r o c e n

t u a

l a f a t a d e

m e d

i e

Fig. 2.2.1.1.1 Medii zilnice lunare Anul 2012 DN1 km 121,926

Tinand cont de potentialul turistic al acestei zone, s-a considerat util sa se facadiferentierea intre volumele de trafic inregistrate intr-o:

- zi medie de sfarsit de saptamana (ce va fi reprezentativa pentru zilele Vineri,Sambata si Duminica),

- zi medie lucratoare (ce va fi reprezentativa pentru zilele de Luni, Marti, Miercuri siJoi),

- medie zilnica lunara (MZL) care sa niveleze diferentele ce exista intre cel e douatipuri de zile prezentate anterior,

- medie zilnica anuala (MZA 2012), asa cum se poate vedea in fig. 2.2.1.1.2.

Fig. 2.2.1.1.2 Medii zilnice pe tipuri de zile Anul 2012 DN1 km 121,926

Se poate observa ca perioadele in care volumele de trafic ating valori maxime apartinlunilor de vara, Iulie si August.


15/71


Se remarca faptul ca diferenta dintre volumul traficului dintr-o zi de sfarsit desaptamana si cel dintr-o zi lucratoare este semnificativa, cu un varf de trafic in ziua de vineri.

Tot la nivel saptamanal, s-au evidentiat si volumele medii zilnice corespunzatoarezilelor de sambata si duminica, in sensul ca se inregistreaza valori mult mai mici la sfarsit de

saptamana decat in restul zilelor.Tinand seama de aceste considerente, si pentru prezentarea cat mai concisa a

informatiilor, s-a considerat a fi oportuna gruparea rezultatelor in functie de tipul de zi: (1) incursul saptamanii (zilele de Luni -> Joi); (2) la sfarsit de saptamana (zilele de Vineri ->Duminica).

2.2.1.2 Studiu l variatiei o rare

Urmatorul grafic prezinta fluxurile orare medii pe parcursul unei zile.

0

500

1000

1500

2000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23Ora

M e

d i a o r a r a

Fig. 2.2.1.3 Medii orare Anul 2012 DN1 km 121,926

Analizand valorile orare ale fluxurilor (obtinute ca medie a tuturor zilelor respectivedin anul 2012), maximele ce se ating corespund unor zile de sfarsit de saptamana (zi deVineri, in intervalul orar 16 - 18), pentru luna august, luna cu trafic de varf.

2.2.1.3 Curb a debitelo r clasate

Datele disponibile in acest post au permis si analiza curbei de debite clasate. Prinsortarea descrescatoare a fluxurilor orare (exprimate de aceasta data in vehicule fizice, insectiune) inregistrate in acest post in anul 2012, pentru intervalul orar 16 18, s-au obtinutinformatii referitoare la cea de-a 30-a, respectiv cea de-a 50-a ora.

Se poate observa ca incepand cu cea de-a 30-a ora, fluxurile sufera variatii orarefoarte mici, intrand pe un trend liniar, aproape constant. Acest lucru face dificila sarcina de aplasa clar in timp (mentionand luna, zi, interval orar) cele 2 ore considerate reprezentative(cea de-a 30-a, respectiv cea de-a 50-a ora).

In schimb, se poate considera ca procentul orar in MZA 2012 corespunzator celordoua ore este determinat cu suficienta acuratete. Putem astfel concluziona ca cea de-a 30-aora reprezinta 9.16% din MZA 2012, iar cel corespunzator orei 50 este de 8.28%.


16/71


Din analiza graficelor, pentru orele de varf, rezulta ca sensul 2 este mai solicitat, desitraficul de intoarcere, pentru ziua de duminica, este deviat pe DN1A.

2.2.2 Variatia traficului in posturi situate pe coridorul studiat masuratori din anul2012

Pentru anul 2012 s-au considerat masuratori de trafic in alte 10 posturi situatestrategic pe coridorul studiat, asa cum este prezentat in tabelul 2.2.1.

2.2.2.1 Postu rile: DN1 km 28+300 Tancabes ti si DN1 km 49+000 - Rom anesti

Fig. 2.2.2.1.1 Medii zilnice lunare Anul 2012 DN1 km 28+300 Tancabesti


17/71


Fig. 2.2.2.1.2 Medii zilnice lunare Anul 2012 DN1 km 49+000 - Romanesti

Potrivit fig. 2.2.2.1.1 si 2.2.2.1.2 traficul mediu zilnic anual, pentru anul 2012,incepand cu luna august s-a situat la nivelul celui din anul 2011, deoarece a fost dat infolosinta sectorul de autostrada A3 Bucuresti - Ploiesti.

2.2.2.2 Post urile: DN1 km 149+450 - Timi su de Sus, DN1A km 120+850 Hom orac iu, DN1A km 138+338 - Valea Popi i, DN1A k m 178+000 - Sacele, DN71 km85+145 - Moroi eni

Din graficele alaturate, se poate observa ca la nivel de medie zilnica traficulinregistrat in aceste posturi urmeaza aproximativ acelasi trend, fluxurile maximeinregistrandu-se in luna august, intervalul orar situandu-se in jurul orelor 16-17.

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Luna

V a r

i a t i a p r o c e n

t u a

l a f a t a d e m e

d i e

Fig. 2.2.2.2.1 Medii zilnice lunare Anul 2012

Valea Popii

Sacele

Homoraciu

Moroieni

Timisu de Sus


18/71


0.7

0.9

1.1

1.3

1 2 3 4 5 6 7Ziua

V a r i a

t i a p r o c e n

t u a l a

f a t a d e

m e

d i e

Fig. 2.2.2.2.2 Medii zilnice Anul 2012Deosebirea esentiala a variatiei traficului pe parcursul unei saptamani este ca, in timp

ce la postul DN1 km 149+450 - Timisu de Sus, fapt usor sesizabil si in cazul postului DN1 km121,926 Sinaia, in ziua de duminica traficul scade mult sub medie, la celelalte posturiacesta creste.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23Ora

M e

d i a o r a r a

Fig. 2.2.2.2.3 Medii orare Anul 2012

Comparand cele 3 seturi de grafice putem observa ca fluxurile maxime suntinregistrate in ziua de Vineri, ora maxima este, aproximativ in toate cazurile, in intervalul orar16 - 18.

Valea Popii

SaceleHomoraciu

Moroieni

Timisu de Sus

Valea Popii

Sacele

Homoraciu

Moroieni

Timisu de Sus


19/71


2.2.2.3 Post urile: DN1A km 56+590 - Stancest i , DN1A km 96+220 L ipanest i ,DN73 km 55+544 - Valea Mare

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Luna

e d i a z i

l n i c a

l u n a r a

Stancesti2011

Stancesti2012

Lipanesti2012

Valeamare2012

Fig. 2.2.2.3.1 Variatia lunara MZA autoturisme 2012

0200

400600

8001000120014001600

18002000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Luna

e d i a z i

l n i c a

l u n a r a

Stancesti2011

Stancesti2012

Lipanesti2012

Valeamare2012

Fig. 2.2.2.3.2 Variatia lunara MZA Autocamioane cu 2 osii 2012

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Luna

e d i a z i

l n i c a

l u n a r a

Stancesti2011

Stancesti2012

Lipanesti2012

ValeaMare2012

Fig. 2.2.2.3.3 Variatia lunara MZA Autocamioane cu 3-4 osii 2012


20/71


0100200300400500600700800900

1000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Luna

e d i a z i

l n i c a

l u n a r a

Stancesti2011

Stancesti

2012

Lipanesti2012

ValeaMare2012

Fig. 2.2.2.3.4 Variatia lunara MZA Autovehicule articulate 2012

Analizand aceste variatii lunare se observa in mod evident ca dupa deschiderea inluna august 2012 a sectorului Bucuresti-Ploiesti al Autostrazii Bucuresti-Brasov, volumultraficului de marfa, in special, a scazut simtitor pe drumurile nationale DN1A si DN73.

2.2.3 Observatii referitoare la traficul din posturile situate pe coridorul studiat

In urma analizarii traficului din postul situat in Sinaia, precum si din celelalte posturipozitionate pe coridorul studiat, este evident faptul ca in anumite perioade (week-end,sarbatori, etc.), la orele de varf se ajunge la un blocaj al traficului in zona Nistoresti-Predeal.

Fluxurile maxime de trafic se inregistreaza in intervalul orar 13-18, in majoritateazilelor din luna augst, valorile de trafic depasind 2000 de vehicule fizice/ora.

Trebuie subliniat ca acest trafic, in mare parte, este de lunga si medie distanta si vaalege calatoria pe autostrada.


21/71


2.3 DATE SOCIO-ECONOMICE

In vederea stabilirii potentialelor de trafic, precum si a factorilor de crestere apotentialelor de prognoza a traficului rutier (Capitolul 4) au fost analizate o serie de datestatistice de sinteza referitoare la tara noastra, precum:

- evolutia populatiei;

- evolutia PIB (Produs Intern Brut);

- evolutia gradului de motorizare (exprimat in vehicule/1000 locuitori).

2.3.1 Cresterea populatiei in ultimii 6 ani

In ceea ce priveste populatia, raportandu-ne la statisticile la nivel national, observamo evidenta tendinta de scadere.

Evolutia Populatiei la nivel national

21,250,00021,300,000

21,350,000

21,400,000

21,450,000

21,500,000

21,550,000

2008 2009 2010 2011 2012

Anul

N u m a r p e r s o a n e

Fig. 2.3.1.1 Evolutia populatiei la nivel national in ultimii 5 ani. Sursa: INSSE

Se observa ca dupa anul 2008, populatia a urmat o evolutie usor descrescatoare,fara variatii majore.

In tabelul de mai jos se regasesc evolutiile populatiei la nivelul judetelor din aria deinfluenta a coridorului sectorului de autostrada Comarnic - Brasov.

Tabelul nr.2.3.1.1 Evolutia populatiei in judetele din culoarul autostrazii Bucuresti Brasov

Judete 2008 2009 2010 2011 2012Municipiul Bucuresti 0.2 0.0 0.0 -0.4 -0.7Ilfov 2.2 3.6 2.8 4.0 3.2Prahova -0.3 -0.3 -0.3 -0.4 -0.4Brasov 0.7 0.1 0.2 0.1 0.1Total Romania -0.2 -0.1 -0.2 -0.2 -0.3


22/71


2.3.2 Evolutia PIB

Dezvoltarea cererii de transport este datorata crestereii PIB. Cea mai mare crestereeconomica s-a inregistrat pana in anul 2008. Intre anii 2008 2009 s-a inregistrat o scaderede 4% a PIB-ului, datorita faptului ca Romania a intrat in recesiune. Conform figurii de mai

jos se poate observa ca Produsul Intern Brut al tarii noastre dupa anul 2009 pana in prezenta inregistrat doar o usoara crestere.

Evolutia PIB - Total Romania

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2002 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

Anul

M i l i a r d e

L e

i

Sursa: Institutul National de Statistica si Studii Economice pentru 2002->2008Sursa: Comisia Nationala de Prognoza pt 2008->2020Sursa: Estimari proprii tinand cont de evolutia pe Total Romania estimata de Comisia Nationala dePrognoza pana in 2020 si pe articolele aparute in presa referitoare la evolutia PIB

Fig. 2.3.2.1. Evolutia PIB

In perioada 1990 2010, restructurarea economiei romanesti si a sectoruluitransporturi a jucat un rol semnificativ, ducand la cresterea modului de transport rutier fata decel feroviar. Se considera totusi ca perioada de tranzitie atat privind situatia economicagenerala cat si sectorul transporturi este terminata si Romania este recunoscuta acum caavand o economie de piata functionala.

Totusi, trebuie amintit ca, daca cresterea cererii se bazeaza pe PIB, exista oelasticitate diferita a fiecarui mod de transport. Aceste rate ale elasticitatii sunt probabilsimilare cu cele inregistrate in UE in ultimii 30 de ani. In plus, trebuie mentionat faptul caRomania are o economie relativ mica, cu o crestere importanta a comertului international.

In continuare prezentam cateva referiri legate de corelarea intre evolutia PIB sipreviziunile de crestere in domeniul transporturilor asa cum se arata in raportul POS T2007 2013, versiunea din ianuarie 2007.

In perioada 2000 2005, comertul international al Romaniei a crescut de la 24.4miliarde Euro la 52.3 miliarde Euro, ceea ce reprezinta o crestere cu 115% in timp ce PIB acrescut cumulativ cu 28% in aceeasi perioada.

De aceea, perspectivele sunt strans legate de PIB astfel ca se prevad:

- rate de crestere usor mai mici decat PIB pentru transportul public decalatori rutier, pentru transportul feroviar si pe caile navigabile;

- rate de crestere mai mari decat PIB pentru transportul rutier;- rate de crestere corelate cu comertul international (mult mai mari decat

PIB pe termen mediu) pentru transportul maritim si aerian.


23/71


Valorile din tabelul de mai jos se refera la cresterea anuala a indicatorului PIB real peTotal Romania.

Tabelul nr. 2.3.2.1 Cresterea anuala PIB in Romania

Anul 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Total Romania 7.1 -4.0 0.1 2.4 3.7 4.4 5.2 6.0 5.7 5.3 4.9 4.8 5.0 S ursa: Comisia Nationala de Prognoza pt 2008-2020

2.3.3 Evolutia indicelui de motorizare

Evolutia indicelui de motorizare la nivel national si pe judetele de pe culoarulautostrazii Bucuresti Brasov este prezentata in tabelul 2.3.3.1:

Tabelul nr. 2.3.3.1 Evolutia indicelui de motorizare (vehicule/1000 locuitori)Indicele deMotorizare 2008 2009 2010 2011 2012

Total Romania 222.4 233.8 238.3 241.1 251.7

Bucuresti 618.6 614.2 582.6 555.8 559.2Ilfov 217.1 237.0 254.4 271.2 288.7Prahova 205.4 219.5 226.0 231.4 243.3Brasov 245.8 258.7 263.9 268.2 280.1

Sursa: Institutul National de Statistica si Studii EconomiceSursa:Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor

In raportul POS T 2007 2013, versiunea din ianuarie 2007, se arata ca:

Parcul de vehicule rutiere consta in aproximativ 4 milioane de autovehicule, numarce a crescut de la aproximativ 2 milioane in anul 1990. Impartirea vehiculelor pe categorii

generale este ilustrata in tabelul de mai jos. Tabelul nr. 2.3.3.2 Evolutia parcului de vehicule conform POS T 2007 2013 cu completari

1990 1995 2000 2003 2004 2008 2012Motociclete 0.312 0.328 0.239 0.236 0.235 0.071 0.094

Autoturisme 1.292 2.197 2.778 3.088 3.225 4.013 4.485 Autobuze,microbuze 0.028 0.042 0.041 0.042 0.043 0.039 0.040

Camioane 0.259 0.343 0.427 0.463 0.482 0.591 0.691Total 1.891 2.910 3.485 3.829 3.985 5.071 5.710

Sursa: Institutul National de Statistica si Studii EconomiceSursa: Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor

Detinerea de autoturisme este mult mai scazuta decat media pentru UE 27, de 136masini la 1.000 de persoane, dupa cum se arata in Anexa 5. Aceasta poate fi comparata cumedia de 463 din UE 25, astfel ca se estimeaza o crestere a numarului de autoturisme inurmatorii 10 ani.

In ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing si imprumuturi bancare) a dusla cresterea spectaculoasa a achizitionarii de noi autoturisme. Se asteapta ca detinerea deautoturisme sa continue sa creasca pe termen mediu cu rate sustinute.

Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei cresteri: prima este cresterea PIB-ului si a doua este efectul de ajungere din urma, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de

crestere, tinand seama ca rata generala de detinere de autovehicule este inca scazuta. Unastfel de efect poate fi observat in numeroase tari: intre 1990 si 2002 detinerea de


24/71


autoturisme a crescut cu 109% in Polonia, cu 58% in Bulgaria, cu 51% in Republica Cehafata de 29% in UE15. Aceasta tendinta poate fi influentata pe termen scurt de o serie deaspecte precum oportunitati mai bune de locuri de munca in strainatate, acces la credite inanticiparea unor venituri mai mari, cerere sporita de libertate personala de transport si deciziifiscale ale guvernului.

In perioada urmatoare, avand in vedere implicarea Comunitatii Europene, ampleleproiecte de dezvoltare ce sunt prevazute atat in plan economic, cat si social si alinfrastructurii de transport, ne putem astepta la o crestere accentuata pana la orizontul2040 2045 a gradului de motorizare.

In prezent, in tara noastra, regasim nivele ale gradului de motorizare de peste 300turisme/1000 locuitori in zonele urbane dezvoltate, iar tendinta este de crestere accentuata.

In baza datelor statistice privind evolutia gradului de motorizare pana in anul 2012mai sus prezentata, precum si tinand seama de alte informatii privind ratele de achizitie aautoturismelor s-au pus in evidenta curbe de evolutie a gradului de motorizare pana la nivelulorizontului 2045 (figura nr.2.3.3.1).

Fig. nr. 2.3.3.1. Prognoza evolutiei indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) pentruRomania

utostrazi si drumuri expres Drumuri nationale cu 4 benzi Drumuri nationale cu 2 benzi


25/71


3. CONSTRUCTIA MODELULUI DE TRAFIC

Construirea modelului de trafic pentru anul de baza, in situatia de fata anul 2010, s-afacut pe baza prelucrarilor datelor de trafic culese in cadrul recensamantului general decirculatie si a anchetelor de circulatie Origine Destinatie.

Pentru realizarea modelului s-au parcurs urmatoarele etape:

- Zonificarea teritoriului (impartirea teritoriului in zone generatoare de trafic zone detrafic);

- Constructia grafului retea (modelarea retelei nationale de drumuri tinand seama deprincipalele caracteristici ale acestora);

- Modelarea cererii de calatorie (estimarea numarului de calatorii, pe categorii devehicule, aferente fiecarei zone de trafic);

- Distributia calatoriilor intre zonele de trafic ;

- Calibrarea modelului (corelarea valorilor de trafic simulate cu cele masurate).

3.1 ZONIFICAREA TERITORIULUI

Zonificarea teritoriului utilizata in dezvoltarea modelului de trafic la nivelul ariei destudiu a fost facuta in conformitate cu zonificarea adoptata de catre CNADNR CESTRIN.Conform acestei zonificari, teritoriul tarii a fost impartit in zone de trafic in conformitate culimitele administrative ale localitatilor. Fiecare judet este, in general, impartit in 4 sau 5 zonede trafic. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona exterioara, distincta.

Astfel, teritoriul Romaniei a fost impartit in 216 zone de trafic, din care 190 zone de traficinterioare si respectiv 26 zone de trafic exterioare.

Zonificarea la nivelul ariei noastre de studiu se prezinta in figura nr. 3.1.1.

Mai trebuie precizat ca pana in acest moment, pentru teritoriul dintre Predeal siBrasov, deservit atat de DN1, cat si de DN 73A, respectiv DN73, nu au fost disponibileinformatii care sa evidentieze previziuni privind dezvoltari ale acestor zone si ca atare nus-au definit in model alte zone de trafic suplimentare. Trebuie insa mentionat ca pe acestesectoare de drum cuprinse intre Predeal si Brasov, se inregistreaza un trafic local de sfarsitde saptamana, mai ales in perioada de schi din sezonul de iarna si in sezonul estival.

Pentru fiecare zona de trafic au fost colectate date socio-economice de la InstitutulNational de Statistica.


26/71


Figura nr. 3.1.1. Zonificarea zonei de studiu

3.2 GRAFUL RETEA

Pentru a evidentia modul in care proiectele majore avute in vedere de catre CNADNRse relationeaza, dar si modul in care se produc redistribuiri de trafic pe reteaua de drumuri,graful retea al modelului de trafic trebuie sa fie suficient de extins ca si teritoriu, dar si detaliatpentru a putea face o analiza fundamentata a traficului atras/generat de autostrada Bucuresti

Brasov pe sectorul Comarnic Brasov.

Prin urmare, pentru a permite abordarea unui nivel ridicat de detaliere, modelul detrafic contine intreaga retea de drumuri nationale si autostrazile aflate in zona de studiu.

In figura nr. 3.2.1 este prezentat un detaliu al grafului retea pentru modelul de traficdezvoltat pentru a analiza proiectul autostrazii Comarnic - Brasov.


27/71



28/71


3.2.1 Categorii de bare utilizate in graful retea

In construirea grafului retea au fost luate in considerare mai multe clase de barecorespunzator urmatoarelor categorii:

- autostrazi;

- drumuri expres;

- drumuri nationale cu 4 benzi de circulatie;

- drumuri nationale cu doua benzi de circulatie.

Fiecare bara din graful retea a primit caracteristici (lungime, capacitate, etc.) care sasimuleze cat mai fidel conditiile de circulatie pe sectorul de drum pe care il modeleaza.

Conform Normativului pentru determinarea capacitatii de circulatie a drumurilorpublice (PD 189/2000) capacitatea de circulatie a unui drum este echivalenta cu debitulmaxim de serviciu aferent nivelului de serviciu E. Pe de alta parte conform aceluiasidocument, pentru stabilirea conditiilor de circulatie existente pe un sector de drum sauautostrada, precum si pentru proiectarea drumurilor si autostrazilor din punct de vedereal capacitatii de circulatie vor fi luate ca debite admisibile debitele de serviciucorespunzatoare urmatoarelor niveluri de serviciu:

- nivelul de serviciu C pentru autostrazi si drumurile cu patru sau mai multe benzi decirculatie;

- nivelul de serviciu D pentru drumurile cu doua benzi de circulatie.

Asadar, tinand seama de nivelul debitelor admisibile pentru fiecare categorie dedrum, in actualul model de trafic, capacitatea de circulatie a fost adoptata ca fiind egala cudebitul de serviciu maxim admisibil, corespunzator fiecarui sector de drum.

In tabelul nr.3.2.1.1 se regasesc nivelele debitelor admisibile utilizate in model,caracteristice fiecarei categorii de drum.

Tabelul nr. 3.2.1.1. Debite de serviciu admisibile

C D-EAutostrada 3 5000

Autostrada 2 3300Drum expres (cu separator) 2 3000Drum expres (fara separator) 2 2700Drum expres (fara separator) 1 1300Drum national (cu separator) 2 3000Drum national (fara separator) 2 2700Drum national ("profil Urziceni") 1 1250Drum national 1 1100

Debit maxim deserviciu

(vet/h/sens)Drum

Numarbenzi

(pe sens)


29/71


3.2.2 Consideratii privind caracteristicile barelor ce modeleaza sectorul de autostradaComarnic Brasov

In acord cu informatiile culese din Studiul de fezabilitate al autostrazii Bucuresti Brasov (2002), din punct de vedere al caracteristicilor geometrice si al vitezelor de proiectare

sectorul de autostrada Comarnic Brasov se imparte in doua subsectoare: Comarnic Predeal si Predeal Brasov (tabelul nr.3.2.2.1 si tabelul nr.3.2.2.2). Pe aceste sectoare seregasesc segmente cu rampe mai mari de 3%.

Tabelul nr. 3.2.2.1. Subsectorul Comarnic Predeal autostrada A3

km inceput km sfarsit

112+200 112+700 500 80 3.48 cca. 250m pe pasaj118+200 118+600 400 80 5.12 cca. 150m pe pasaj126+150 127+050 900 80 3.11

Sector autostrada A3 Lungimesector

(m)

Viteza deproiectare

(km/h)

Declivitate(%) Observatii

Tabelul nr. 3.2.2.2.Subsectorul Predeal Brasov

km inceput km sfarsit

149+450 151+250 1900 80 5Declivitatea scade la 2% ininteriorul sectorului pe o lungimede 700m

151+950 155+250 3300 80 5Declivitatea scade la 2% ininteriorul sectorului pe o lungimede 900m

156+000 157+300 1300 80 4.55

Sector autostrada A3 Lungimesector

(m)

Viteza deproiectare

(km/h)

Declivitate(%) Observatii

Pe de alta parte, Normativul pentru determinarea capacitatii de circulatie a drumurilorpublice (PD 189/2000), prin Anexa 2 Determinarea nivelului de serviciu pentru declivitatiprelungite impune o metoda specifica privind determinarea nivelului de serviciu numai pentrusectoarele cu declivitati unice de minim 3% sau succesiuni de declivitati de 3% si mai maricu o lungime totala de minimum 800m.

Referitor la subsectorul Comarnic Predeal facem urmatoarele comentarii:

- conform normativului, lungimea de cel putin 800 m a unei rampe cu declivitatea de3% impune recalcularea/ reechivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon turism (cucoeficienti mai mari decat cei uzuali);

- singurul sector cu o lungime prelungita a rampei, peste 800m, are cca. 900m si estecel cuprins intre km 126+150 si km127+050. Panta acestui sector este de 3.11%.Practic conform normativului nu este cazul de a reechivala volumul de vehicule in vet,respectiv de a diminua capacitatea de circulatie.

In ceea ce priveste subsectorul Predeal Cristian, cuprins intre km 149+450 si km157+600, al autostrazii Bucuresti - Brasov, existenta benzii a 3-a in proiect, nu justificareducerea capacitatii de circulatie.


30/71


Evident insa ca in graful retea, pentru barele aferente sectoarelor de autostrada s-aavut in vedere corelarea vitezei libere de baza (v 0), cu viteza de proiectare(paragraful 3.2.3 ).

3.2.3 Vitezele de baza

Modelarea schimbarii de comportament a sectoarelor de drum aflate in diferite zonede relief sau afectate de trecerea prin localitati s-a facut si prin ajustarea vitezelor de bazadin model.

Astfel, pentru sectoarele de autostrada s-a creat o categorie speciala de bara autostrada in zona de munte, a carei viteza de baza a fost redusa.

Pentru drumurile nationale cu 4 benzi s-a tinut seama de caracteristicile zonelortraversate. Astfel s-a avut in vedere daca drumurile cu 4 benzi de circulatie trec sau nu prinlocalitate, deci s-a tinut seama de reglementarile privind limita de viteza.

Pentru drumurile nationale cu 2 benzi s-a tinut seama atat de conditiile de relief (ses,deal, munte), cat si de trecerea prin localitati.

Incadrarile unor sectoare de drum in diferite zone de relief s-au facut pe bazacaracteristicilor geometrice corespunzatoare ale drumului, in plan si in profil longitudinal.

Tabelul nr. 3.2.3.1 prezinta valorile vitezelor de baza (viteze libere, v 0) folosite inmodel. Tinand seama de viteza de proiectare, pentru toate sectoarele de autostrada dintreComarnic si Brasov s-a utilizat o viteza libera (v 0) de 100 km/h, exceptie facand sectorulPredeal Rasnov pentru care s-a considerat o viteza libera de 90km/h.

Tabelul nr. 3.2.3.1 Vitezele de baza

Drum Conditiide relief

Zonatraversata

Viteza(km/h)

ses - 100-110munte - 90

- localitate 80- intre localitati 95

localitate 70intre localitati 90localitate 65intre localitati 85localitate 60intre localitati 70

Autostrada

DN 4 benzi

ses

deal

munte

DN 2 benzi


31/71


3.3 MODELAREA CERERII DE CALATORIE/DEPLASARE

Modelele de estimare a cererii de calatorie sunt in general bazate pe modeleteoretice verificate ulterior prin masuratori. In cadrul acestui model, pentru determinareacererii de calatorie este utilizat un procedeu in patru pasi:

1. Generarea calatoriilor pas in care este estimat pentru fiecare zona numarultotal de calatorii, sosiri si plecari, pe baza datelor socio-economice aferente zonei respective;

2. Distributia calatoriilor pas in care calatoriile sunt distribuite pe perechi de zonein baza unui algoritm de calcul, constituindu-se matricea origine destinatie (O-D);

3. Repartitia modala pas in care calatoriile sunt distribuite pe moduri de transport;

In lipsa datelor de tip interviu (telefonic sau la domiciliu) care sa evidentiezepreferintele utilizatorilor pentru diferite moduri de transport, nu a fost posibila crearea unuimodel matematic pentru repartitia modala. In schimb au fost create matrice separate doarpentru urmatoarele categorii de utilizatori ai modului rutier : autoturisme - C, autocamioanecu doua osii LT, autocamioane cu trei sau patru osii MT, autovehicule articulate HT, trenuri rutiere TL si autobuze Bus . Mentionam din nou ca acest model se referadoar la modul de transport rutier, relatia cu alte moduri de transport nefiind surprinsa.

4. Afectarea calatoriilor pas in care este estimat volumul calatoriilor/deplasarilorpentru fiecare bara a grafului retea.

Un model de afectare distribuie pe un graf retea fluxurile de trafic de tip origine destinatie.

In cadrul acestui proiect, evaluarea fluxurilor de calatorii s-a realizat cu ajutorulprogramului de planificare a transporturilor VISUM produs de PTV (http://www.ptvag.com ).

3.3.1 Generarea traficului la nivelul zonificarii ariei de studiu

In anul 2010 s-au efectuat anchete O/D pe reteaua de drumuri publice intr-un numarde cca. 470 posturi de ancheta.

Prin analiza datelor din anchetele O/D s-au evidentiat totalurile de plecari/sosiri dinaceste zone obtinandu-se potentiale de generare/atractie pentru fiecare categorie devehicule pentru care se dezvolta modelul de trafic si anume:

o autoturisme si asimilate;o vehicule comerciale cu 2 osii;o vehicule comerciale cu 3-4 osii;o vehicule comerciale articulate;o trenuri rutiere;o autobuze.

Din datele socio-economice disponibile la nivel de zona de trafic s-au ales urmatoriiparametri:

o populatia;o Produsul Intern Brut (PIB);o numarul de vehicule pe categorii.

Prin procedee de analiza statistica, pentru fiecare categorie de vehicule consideratain studiul de trafic, s-au gasit functii ce leaga potentialele (plecari/sosiri) zonelor consideratein aria de studiu si parametrii socio-economici care s-au dovedit a fi relevanti, aferentiacestora. Astfel, modelul de generare a calatoriilor/deplasarilor in functie de parametrii socio-

economici ai zonelor s-a considerat a fi calibrat in aceasta faza.
http://www.ptvag.com/http://www.ptvag.com/http://www.ptvag.com/http://www.ptvag.com/


32/71


3.4 DISTRIBUTIA TRAFICULUI INTRE ZONE. METODOLOGIA DE CALCUL AMATRICELOR ORIGINE DESTINATIE (O/D).

Matricele O/D reprezinta cererea de transport ca relatii intre zonele de trafic. Ele aufost determinate pentru toate categoriile de vehicule plecand de la informatiile din posturile

de ancheta O/D, din Baza de Date detinuta de CESTRIN.

Cele 470 posturi de ancheta analizate au condus la obtinerea a 1416 matrice de post,pentru cele 6 categorii de vehicule considerate.

Pentru determinarea matricelor O/D globale, matricele de post au fost reunite pecategorii de vehicule. Avand in vedere ca anumiti curenti de trafic, de tip origine destinatie,sunt contorizati in mai multe posturi de ancheta, de-a lungul unei relatii de trafic fiind plasatemai multe puncte de ancheta, pentru eliminarea valorilor redundante s-a utilizat algoritmulvalorii maxime.

Folosind acest procedeu, pentru fiecare relatie i-j in matricea O/D globala a fost

retinuta cea mai mare valoare gasita in matricele de post pentru relatia i-j.Este evident ca acest procedeu a condus la matrice globale care contin relatii de

trafic mai mari deoarece s-a ales valoarea maxima a traficului, valoare care nu esteconstanta in timp de la o zi la alta. Acest lucru a fost remediat ulterior prin procedeul decalibrare (paragraful 3.5) in care fluxurile de trafic afectate pe retea sunt comparate cuvolumele rezultate din recensamintele de trafic, exprimate in valori M.Z.A. Procedura decalibrare reduce matricele globale la un nivel care sa permita simularea unor valori de traficcat mai apropiate de cele reale masurate.

Pana in acest moment al calibrarii modelului matricele maxime obtinute surprindproportii mici din relatiile i-j de trafic posibil existente intre zonele interioare. In plus acestematrice contin pe diagonala principala relatii de trafic interior rezultate in urma anchetei O/D.Pentru aceste cazuri valorile de trafic interior au fost scazute de pe diagonala si s-a maritcorespunzator traficul de penetratie al zonei respective.

In forma de fata matricele globale nu sunt suficient de consistente pentru a intra inprocesul de calibrare. Din acest motiv pentru determinarea matricelor apriori, golurilematricelor observate au fost completate folosind modelul de distributie gravitational. Pe bazainformatiilor din aceste matrice s-au stabilit, pentru fiecare categorie de vehicule, legi dedistributie a calatoriilor/deplasarilor in functie de distanta intre zone, ca expresie a cererii decalatorie. Aplicand aceste curbe de distributie a traficului in functie de distanta matriceiglobale de calatorii/deplasari s-au calibrat parametrii modelului gravitational. Verificareaacestor calibrari s-a facut prin compararea curbelor de distributie rezultate din traficulobservat cu cele aferente distributiei traficului simulat obtinut cu modelul gravitational.


33/71


3.5 CALIBRAREA MODELULUI. ANALIZA MODELULUI DE AFECTARE

Urmatorul pas in construirea modelului de trafic pentru anul de baza l-a reprezentatafectarea matricelor O/D (maxime/apriori) pe graful retea.

Pentru afectarea matricelor O/D s-a utilizat procedura de afectare Equilibrum Lohse.Prin aceasta procedura se modeleaza comportamentul de invatare al utilizatorilor retelei.

Astfel, plecand de la o afectare totul sau nimic, conducatorii includ in cautarea ruteiurmatoare informatiile corespunzatoare adunate in timpul calatoriei.

In urma afectarii s-a obtinut incarcarea cu trafic a fiecarei bare din graful retea. Pentruca modelul de trafic sa reproduca cat mai bine structura curentilor de trafic inregistrata pentruanul de baza, in cazul de fata 2010, s-a utilizat o procedura de calibrare. Dupa ce s-a obtinuto simulare realista a fluxurilor de trafic prin corectari succesive a parametrilor barelor, s-arealizat o afectare simultana a celor 6 matrice O/D.

3.5.1 Calibrarea modelului de trafic la nivelul anului 2010

In cadrul unui model de trafic, graful retea reprezinta oferta de transport in timp cematricele O/D reprezinta cererea de transport.

In prima etapa, pentru fiecare bara a grafului retea, trebuie definiti parametrii reteleiprecum: capacitati de circulatie, viteze libere de circulatie, etc. Pentru fiecare zona de traficse considera cel putin un conector prin care zona respectiva de trafic se leaga la retea astfelincat traficul generat de acea zona sa fie distribuit pe retea.

Avand in vedere ca pozitionarea conectorilor este foarte importanta pentru acurateteamodelului, in primele etape ale calibrarii trebuie sa se determine pozitionarea optima aconectorilor, de obicei in centrul aglomerarilor urbane sau intr-un nod care leaga drumuri cuvolume de trafic semnificative.

Calibrarea modelului anului 2010 a constat in obtinerea unor volume de traficsimulate pe retea cat mai apropiate ca valoare de cele recenzate (pozitia posturilor derecensamant din aria de studiu considerate in etapa de calibrare este prezentata in figura nr.3.5.1.1, iar valorile de trafic inregistrate se gasesc in Anexa 1.) Acest lucru se obtine printr-unproces iterativ de modificare a parametrilor retelei si a relatiilor de trafic din matricea O/Dastfel incat volumul de trafic afectat sa coincida intr-o foarte buna masura cu cel recenzat.


34/71


Figura nr. 3.5.1.1 Pozitia posturilor de recensamant din aria de studiu considerate in etapa decalibrare

Desigur ca in cazul volumelor de trafic recenzat in posturile de recensamant seregasesc cel putin doua categorii de trafic si anume:

- trafic de lunga distanta, caracterizat prin faptul ca originea si destinatia se afla in zonede trafic diferite;

- trafic local, cu originea si destinatia in aceeasi zona de trafic.

S-a cautat ca posturile de recensamant selectate pentru calibrare sa fie amplasate inpuncte caracteristice ale retelei rutiere analizate.


35/71


3.6 ANALIZA/VALIDAREA MODELULUI DE AFECTARE LA NIVELUL ANULUI2010

La finalul operatiilor de calibrare a modelului de trafic actual s-a facut atat o afectarea matricelor O/D pe categorii de trafic, pentru fiecare categorie in parte, cat si o afectaresimultana a celor 6 matrice O/D. In aceasta faza s-au facut ultimele ajustari ale parametrilorretelei rutiere actuale.

Asadar, pe ansamblul retelei numarul de vehicule afectate este foarte apropiat de celal vehiculelor recenzate. Acest lucru este ilustrat grafic in figurile urmatoare:

Fig. 3.6.1 Linia de repartitie a rapoartelor dintre valorile de trafic recenzate si cele afectate.Total vehicule fizice

Fig. 3.6.2 Linia de repartitie a rapoartelor dintre valorile de trafic recenzate si cele afectate. Autoturisme


36/71


Fig. 3.6.3 Linia de repartitie a rapoartelor dintre valorile de trafic recenzate si cele afectate.

Autocamioane cu 2 osii

Fig. 3.6.4 Linia de repartitie a rapoartelor dintre valorile de trafic recenzate si cele afectate. Autocamioane cu 3 sau 4osii

Fig. 3.6.5 Linia de repartitie a rapoartelor dintre valorile de trafic recenzate si cele afectate. Autovehicule articulate


37/71


Postrecensamant

2010DRUM

Totalrecenzat(vf/MZA)

Totalafectat

(vf/MZA)

774 DN1 37578 289206 DN1 28558 30651

376 DN1 17100 18651538 DN1 9482 8278

3 DN1 30532 28817384 DN1 9312 9307537 DN1 11546 13240372 DN1 12098 11526862 DN1 15042 16472483 DN1 6802 6351486 DN1 9082 7463484 DN1 9024 7694926 DN1 17252 14032

8 DN1 18830 215902 DN1 18666 191135 DN1 26168 29651

485 DN1 8146 8278487 DN1/DN7 19552 21484371 DN1/DN7 15518 14252488 DN1/DN7 14480 13199

39 DN1A 12958 1178437 DN1A 8748 6904

489 DN1A 3436 294940 DN1B 20122 1816941 DN1B 7288 565488 DN71 2786 3130

106 DN71 5636 592785 DN71 5960 5065

107 DN72 8104 685690 DN72 11900 11687

224 DN73 18234 16486533 DN73 10110 7841943 DN73A 2974 2549

535 DN73A 1094 1342945 DN73B 2550 1799

3.6.1 Validarea fluxurilor simulate pe baza celor observate

Pentru validarea fluxurilor modelate la nivelul anului 2010 s-a apelat la valorile detrafic inregistrate in urma recensamantului general de trafic din acelasi an, masuratoriefectuate, dupa cum s-a aratat pe larg in Capitolul 2, in puncte strategice ale retelei din

coridorul autostrazii Comarnic Brasov.In tabelul nr . 3.6.1.1 se prezinta o comparatie intre marimea fluxurilor simulate si

marimea fluxurilor observate in teren.

Tabelul nr. 3.6.1.1


38/71


Se observa ca in general marimea fluxurilor simulate este relativ apropiata de cea acelor recenzate (95,72% pe total vehicule fizice la MZA). Diferentele de marime intre acestease justifica prin faptul ca in unele zone se desfasoara un trafic cu puternic caracter local, caredatorita zonificarii adoptate nu a putut fi evidentiat in intregime.

Mai putem preciza faptul ca traseele drumurilor DN1A si DN73A in zona studiata,paralelcu sectorul Comarnic -Brasov, sunt influentate major de conditiile meteorologice pede o parte datorita elementelor geometrice dificile (cu serpentine) si pe de alta partedatorita zonelor pe care le traverseaza. De asemenea, trebuie subliniat faptul ca DN73Bprezinta un puternic trafic cu caracter local.

Tinand seama de cele mentionate anterior se poate spune ca modelul de trafic estebun, surprinzand in mod corespunzator distributia si volumul traficului pe drumurile dincoridorul autostrazii Comarnic - Brasov.


39/71


4. ELEMENTE DE PROGNOZA A TRAFICULUI

Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoza a fost necesara construirea unormatrice de prognoza la diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibratepentru anul de baza (2010).

Potentialele zonelor (totalul plecarilor din si sosirilor in acea zona) din matricea pentruanul de baza (2010) au fost extrapolate cu ajutorul unor factori de crestere la nivelul fiecareietape de prognoza. Acesti factori de crestere medii pe ansamblul ariei studiate au fostdiferentiati pe zone deoarece evolutia parametrilor socio-economici ce caracterizeaza fiecarezona nu sunt egali, deci capacitatea de dezvoltare (atragere/generare de trafic) nu esteegala. In vederea stabilirii factorilor de crestere a potentialelor de prognoza a traficului rutierau fost analizate o serie de date statistice de sinteza referitoare la tara noastra, precum:

- evolutia populatiei;- evolutia PIB;

- evolutia gradului de motorizare;

- evolutia traficului rutier pe drumurile nationale;

- coeficienti de evolutie medii pe tara stabiliti de CESTRIN.

4.1 FACTORI DE CRESTERE A TRAFICULUI PE ETAPE DE PERSPECTIVA

Prognoza s-a facut considerandu-se un scenariu mediu de evolutie a traficului. De

asemenea, pentru o cat mai buna modelare a evolutiei traficului in perspectiva, s-a avut invedere o crestere diferentiata a potentialului fiecarei zone de trafic.

Analizand zonele de trafic din punctul de vedere al P rodusului Intern Brut aferentfiecareia, se poate evidentia o grupare a zonelor de trafic in functie de acest parametru, pediferite niveluri. Astfel, s-a apreciat ca potentialele de trafic ale zonelor vor creste diferit. S-auconsiderat patru categorii de zone de trafic, trei la nivelul tarii si municipiul Bucuresti separat,ca o zona speciala, deoarece nu poate fi inclus in niciuna din celelate trei categorii.


40/71


Nume zona Categorie

zonaBucuresti 1

Pitesti 2Cmpulung 3Curtea de Arges 3Topoloveni 4Onesti 3Brasov 2Fgras 3Predeal 4Rsnov 3Rupea 4Scele 3Buzau 3

Ramnicu Sarat 3Magura 3Sfantu Gheorghe 3Malnas 4Targu Secuiesc 3Intorsura Buzaului 4Trgoviste 2Fieni 4Gesti 4Titu 3Odorheiu Secuiesc 3Urziceni 3Sighisoara 3Ploiesti 2Busteni 4Cmpina 3Comarnic 4Mizil 3Vlenii de Munte 3Sibiu 2Medias 3

Agnita 4Vlcea 2

Brezoi 4Dragasani 4Focsani 3

Adjud 4Marasesti 4Dumbraveni 4

Tabelul nr. 4.1.1 Categorii de zone de trafic

Zonele de trafic au fost clasificate pe categorii (tabelul 4.1.1) dupa cum urmeaza:

- zone de categoria 1 municipiul Bucuresti;- zone de categoria 2 contin municipii mari, cu valori mari ale P.I.B.-ului;- zone de categoria 3 contin orase medii, cu valori medii ale P.I.B.-ului;- zone de categoria 4 contin orase cu potential economic redus (orase in regres,

monoindustriale, avand valori ale P.I.B.-ului mai mici fata de celelalte zone).


41/71


Pe baza acestui scenariu de impartire pe categorii, s-a asociat fiecarei categorii dezona un factor de ajustare a evolutiei PIB, dupa cum se poate vedea in tabelul de mai jos.

Tabelul nr. 4.1.2. Factori de ajustare a evolutiei PIB in functie de categoria zonei

2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2035 2035-2045

1 1.15 1.10 1.05 1.00 0.952 1.10 1.10 1.05 1.00 0.953 1.00 1.05 1.05 1.10 1.104 0.90 1.00 1.10 1.15 1.20

PerioadaCategoriezona

Acesti parametri de ajustare au un ecart, in functie de categoria zonei, mai accentuat

in primele etape de perspectiva (2010 2020) si mai mic, tinzand spre 1 pe masura ce neapropiem de orizontul de perspectiva 2035 2045.

S-a ales aceasta tendinta de evolutie a parametrilor de ajustare deoarece era deasteptat ca pe baza unor politici de dezvoltare sa se realizeze in timp o reducere a

disparitatilor regionale.Pe baza acestui algoritm de estimare a evolutiei, pentru fiecare categorie de trafic si

etapa de perspectiva, s-a calculat la nivelul fiecarei zone de trafic factorul de crestere apotentialelor de trafic.

4.1.1 Graful retea de prognoza

In figura nr. 4.1.1.1 se gasesc indicate proiectele majore din zona de studiu introdusein graful retea de prognoza pentru fiecare etapa de prognoza.

Au fost luate in considerare 5 etape de prognoza: 2015, 2020, 2025, 2035 si 2045.

Fig. 4.1.1.1 Graf retea pe etape de perspectiva


42/71


4.1.2 Matricele origine-destinatie de perspectiva

Utilizand algoritmii de calcul mai sus prezentati, s-au calculat matricele de trafic peetape de perspectiva. In tabelele si figurile 4.1.2.1 4.1.2.4 de mai jos se prezinta evolutiatotalurilor matricelor de trafic si graficele de evolutie a acestora in perioada 2015 2045.

An Total matrice

autoturisme

2015 885049

2020 1093577

2025 13272972030 1560195

2035 1833960

2040 2059158

2045 2312009

Fig. 4.1.2.1.Evolutia matricelor de autoturisme

An

Total matrice

autocamioane

2 osii

2015 33243

2020 40954

2025 49536

2030 581152035 68181

2040 76392

2045 85592

Fig. 4.1.2.2.Evolutia matricelor de autocamioane cu 2 osii


43/71


An

Total matrice

autocamioane

3 sau 4 osii

2015 23241

2020 28631

2025 34648

2030 40671

2035 47742

2040 53537

2045 60035

Fig. 4.1.2.3.Evolutia matricelor de autocamioane cu 3 sau 4 osii

An

Total matrice

autovehicule

articulate

2015 53171

2020 66572

2025 81872

2030 96868

2035 114610

2040 129513

2045 146353

Fig. 4.1.2.4.Evolutia matricelor de autovehicule articulate


44/71


5. ANALIZA FLUXURILOR DE TRAFIC

5.1 FLUXURI DE TRAFIC ACTUALE (SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2010)

Pentru afectarea matricelor O/D 2010 s-a utilizat procedura de afectare EquilibriumLohse. Prin aceasta procedura se modeleaza comportamentul de invatare al utilizatorilorretelei. Astfel, plecand de la o afectare totul sau nimic, conducatorii includ in cautarea ruteiurmatoare informatiile corespunzatoare adunate in timpul calatoriei.

In figurile nr. 5.1.1 a si b se prezinta fluxurile de trafic la nivelul etapei 2010, pentrudrumurile din culoarul viitoarei autostrazi pe sectorul Comarnic Brasov, exprimate in totalvehicule fizice. De asemenea figurile includ tabele cu informatii despre traficul simulat pentruacele bare considerate strategice in model.

Pentru o mai usoara perceptie a fluxurilor aferente fiecarei categorii de utilizatori dincoridor, figurile a corespund fluxurilor de autoturisme (Cars) , iar figurile b corespundfluxurilor de vehicule comerciale (LT, MT, HT) .


45/71



46/71



47/71


5.2 FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVA (LA NIVELUL ANILOR 2015, 2020,2025, 2035 SI 2045)

Pentru fiecare etapa de prognoza (2015, 2020, 2025, 2035 si 2045), matricele O/Dcorespunzatoare fiecarei categorii de vehicule au fost afectate pe graful retea aferentperioadei de perspectiva.

Graful retea aferent fiecarei etape de perspectiva s-a prezentat in Capitolul 4, figuranr. 4.1.1.1.

Afectarea matricelor O/D incepand din anul 2020 s-a facut considerand ca sectorulde autostrada Comarnic Brasov este dat in folosinta. Intrucat acest sector face parte din

Autostrada A3, Bucuresti Brasov, consideram necesar de precizat ca pentru etapele deperspectiva s-a avut in vedere urmatoarea etapizare a darii in functiune a acesteia:

Tabelul nr. 5.2.1

Sector autostrada Anul aparitiei in modelul de trafic

Bucuresti Ploiesti 2015

Ploiesti Comarnic 2020

Comarnic Brasov 2020

In figurile nr. 5.2.1, 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.5 se prezinta spre exemplificare fluxurile detrafic la nivelul etapelor 2015, 2020, 2025, 2035 si 2045, exprimate in total vehicule fizice.Figurile contin pentru barele din model considerate strategice volumele fluxurilor modelate lafiecare etapa de prognoza.

De asemenea, in continuare, pentru o mai usoara perceptie a fluxurilor aferentefiecarei categorii de utilizatori din coridor, figurile a corespund fluxurilor de autoturisme(Cars) , iar figurile b corespund fluxurilor de vehicule comerciale (LT, MT, HT) .

De remarcat este faptul ca in aceaste ipoteze pe sectorul Predeal Rasnov, traficulramane captiv autostrazii, DN 73A datorita conditiilor de circulatie dificile devenind neatractiv.Este evident ca DN 73A pe acest tronson va fi utilizat, dar cu siguranta pentru un trafic local,nesemnificativ.


48/71



49/71



50/71



51/71



52/71



53/71



54/71



55/71



56/71



57/71



58/71


6. CONCLUZII

In prezent, sectorul DN 1 Bucuresti Brasov este unul dintre cele mai solicitatesectoare de pe intreaga retea de drumuri nationale. Traficul este generat in principal deactivitatea din marile centre economice de pe traseu: Bucuresti, Ploiesti si Brasov, dar si deactivitatile turistice de pe Valea Prahovei din zonele Sinaia, Busteni, Predeal si alte zone cupotential turistic. Acest trafic se suprapune celui de lunga distanta pentru care tronsonul deautostrada ar deveni mai atractiv din punct de vedere al timpului de parcurgere.

Trebuie subliniat faptul ca zona Valea Prahovei reprezinta un important centru turisticdin tara noastra prin multitudinea de statiuni ce functioneaza tot timpul anului, ceea cesporeste volumul de trafic rutier. In eventualitatea in care se va opta pentru varianta cutaxare, veniturile vor fi mai consistente in perioadele de varf turistic si de sfarsit desaptamana.

Folosirea autoturismelor a determinat aparitia si dezvoltarea unor forme de turism(turism individual pe distanta scurta sau medie) prin penetrarea pana la destinatia finala acalatoriei, in detrimentul altor moduri de transport (pe calea ferata).

Toate acestea au condus la congestionarea traficului pe unele sectoare ale drumuluinational 1 (DN1), in special in zona Comarnic-Predeal, valorile de trafic masurate in lunaaugust 2012 situandu-se peste nivelul de serviciu admisibil, respectiv in jurul valorii de 2000de vehicule fizice/ora.

Pentru rezolvarea punctuala a acestor congestii se ajunge in situatia ca traficul sa fiedeviat de catre Politia Rutiera pe trasee alternative (DN1A, si DN73).

Documentatia Actual izarea Studiului de Traf ic pentru Autostrada Bucurest i - Brasov, Sectorul Comarnic-Brasov analizeaza traficul actual si de perspectiva pentrusectorul analizat plecand de la datele rezultate in urma Recensamantului General deCirculatie din anul 2010 luandu-se in considerare valorile de trafic inregistrate in anii 2011,2012 pe drumurile nationale existente care influenteaza in mod direct traficul din aria destudiu.

Suplimentar, pentru acuratetea modelarii traficului, s-au efectuat masuratori de traficin luna februarie 2013 pe parcursul zilelor dintr-o saptamana pe sectorul de Bucuresti-

Ploiesti.Modelul a fost creat avand ca an de baza anul 2010, iar apoi a fost validat pe baza

masuratorilor de trafic efectuate in perioada 2011-2013. Astfel, in cateva punctecaracteristice ale retelei, au fost avute in vedere masuratorile de trafic pe baza carora s-auobtinut informatii asupra variatiei traficului, in diverse momente de timp ( Capitolul 2 paragraful 2.2 ).

In capitolul 5 au fost prezentate volumele de trafic, pe categorii si pe etape deperspectiva, aferente sectoarelor de drum din culoarul autostrazii Comarnic Brasov.

In tabelul 6.1 se prezinta valorile de trafic din posturile de recensamant reprezentativein ipotezele cu si fara proiect.


59/71


Tabelul nr. 6.1 Comparatie trafic cu/fara proiect

faraproiect

cuproiect

faraproiect

cuproiect

faraproiect

cuproiect

faraproiect

cuproiect

DN1 8 DJ101R - SINAIA 22952 10030 20731 11005 26040 14552 30413 20469DN1 2 SINAIA - DRDP BRASOV 24062 10228 28396 11417 35334 17184 38647 25957DN1A 39 DN1B - DJ102B (VALENI) 15700 14784 22120 17575 30582 22991 36953 26920DN1A 489 DRDP BUCURESTI - M.SACELE 4638 2571 8875 3051 13993 4661 22321 6331DN71 106 PUCIOASA - FIENI 11097 7091 19707 7940 25001 13320 34240 23045DN71 88 FIENI - DJ714 7765 4146 16092 4679 20856 9725 29577 18934DN73 533 DN73A - M.BRASOV 10470 1257 13050 2134 22083 2783 24927 2766DN73B 945 DN73A - DN1 1225 569 1386 1067 2432 1909 1764 1383

Total fiziceMZA 2045

Drum Post Limite sector




Este evident faptul ca aparitia sectorului de autostrada Comarnic-Brasov reducedrastic valorile de trafic de pe sectoarele de drum din zona studiata.

Un beneficiu major al realizarii acestui tronson de autostrada este reducerea timpilorde parcurgere si a consumului de combustibil in special pentru traficul greu, inclusivcresterea sigurantei circulatiei rutiere pe Valea Prahovei. Cu atat mai mult, avand in vederepoliticile de dezvoltare a infrastructurii europene de transport rutier, importanta si chiarutilizarea maxima vor fi atinse odata cu darea in folosinta a intregii Autostrazi A3 Bucuresti-Brasov-Oradea-Bors.

De asemenea, aceasta autostrada va reprezenta o alternativa a Coridorului IV Pan-European Nadlac-Sibiu-Bucuresti-Constanta.

Avand in vedere cele mentionate anterior, devine evidenta necesitateaconstruirii sectorului de autostrada Comarnic-Brasov.

Construirea autostrazii va dinamiza industria si turismul din zona, ceea ce va duce lao noua intensificare a traficului rutier.

In concluzie, apreciem ca la nivelul anului 2025 majoritatea vehiculelor grele voralege sa foloseasca autostrada (peste 8000 vehicule fizice/24h). Acest lucru se va intamplachiar in varianta in care pentru parcurgerea tronsonului de autostrada se va alege variantacu taxare, deoarece taxa va fi compensata de castigul de timp si de economie decombustibil. In ceea ce priveste traficul de autoturisme este de asteptat ca, dupa intrareaRomaniei in spatiul Schengen, acesta sa opteze pentru folosirea autostrazii, principalulcriteriu fiind timpul de parcurgere. Si in acest caz, in varianta cu taxare, la nivelul anului 2025traficul de autoturisme apreciem ca va depasi 20000 vehicule fizice/24h.


60/71

ANEXE

Anexa 1 - 1.1 Traficul mediu zilnic anual - anul 2010, Prognoza traficului rutier -perioada 2015 - 2035

1.2 Recensamantul circulatiei rutiere pe Autostrada A3Sectorul Bucuresti-Ploiesti Februarie 2013

Anexa 2 - Formular de Ancheta Origine-Destinatie

Anexa 3 - 3.1 Coeficienti de evolutie a traficului in perioada 2015-2045

3.2 Coeficienti pentru echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon detip autoturism

Anexa 4 - Parametrii Socio-Economici


61/71

ANEXA 1

1.1 Traficul mediu zilnic anual - anul 2010, Prognozatraficului rutier - perioada 2015 - 2035

1.2 Recensamantul circulatiei rut iere 2013 Traficul mediu

zilnic anual pe sectorul de drum Autostrada A3Bucuresti-Ploiesti

7/23/2019 Studiu de trafic Comarnic-Brasov cu

studiu de trafic comarnic-brasov cu anexe.pdf

Documents