sisteme şi componente ale autovehiculelor...

SISTEME ŞI COMPONENTE ALE AUTOVEHICULELOR UTILITARE

CATALOG DE PRODUSE

Sisteme şi componente ale autovehiculelor utilitare

Catalog de produse

Ediţia 2-a

© 2001/2016 WABCO

Ne rezervăm dreptul de a efectua modificări Versiunea 2/09.2001(ro)

815 110 003 3

31

Modul de funcţionare al instalaţiei de frânare cu aer comprimat .... 4

1. Vehicul tractantSchemele instalaţiei de frână ................................................................. 6

Echipamentele frânei – vehicul tractor.................................................... 7

2. Vehicule tractateSchemele instalaţiei de frână................................................................ 64Echipamentele remorcii ........................................................................ 66

3 Sistem antiblocare (ABS) .................................................................. 83

4. Instalaţii de frânare continuuă la vehiculul tractor.......................... 95

5. EBS - sistem de frână controlat electronic .................................... 101

6. Suspensia pneumatică, ECAS ......................................................... 111

7. Servocomanda ambreiajului............................................................ 123

8. Instalaţii de frână cu aer comprimat la vehiculedestinate utilizării în agricultură...................................................... 127

9. ETS şi MTS comanda electronică a uşilorpentru autobuze ................................................................................ 137

10. Montajul conductelor şi racordurilor filetate ................................. 151

11. Lista aparatelor ................................................................................. 163

Cuprins

4

Modul de funcţionare al instalaţiei de frână cu aer comprimat

1. Asigurarea aeruluicomprimat

Aerul comprimat debitat de compresor (1) ajunge prin regulatorul de presiune(2) care reglează automat presiunea îninstalaţie de ex. de la 7,2 până la 8,1 bar, la uscătorul de aer (3). Aici se reţineumiditatea conţinută în aerul comprimat,care este eliminată în atmosferă prinracordul de evacuare al uscătorului.Aerul uscat ajunge apoi la supapa desiguranţă cu 4 circuite. Supapa desiguranţă cu 4 circuite (4) asigură încazul defectării unuia sau mai multorcircuite, circuitele rămase intacte contrascăderii presiunii. În interiorul circuitelor I şi II ale frânei de serviciu, aerul dinrezervoarele (6 şi 7) ajunge la supapa de frână a vehiculului tractant (15). Încircuitul III aerul de la rezervorul (5)pătrunde prin supapa cu 2/2 căi integratăîn supapa de comandă a remorcii (17) lacapul de cuplare automat (11), cât şi prin supapa de reţinere (13), supapa frâneide mână (16) şi supapa releu (20) înpartea de înmagazinare de forţă acilindrilor Tristop (19). Prin circuitul IVsunt alimentaţi cu aer eventualiiconsumatori auxiliari, care aici constaudin instalaţia frânei de motor pe conducta de eşapament. Instalaţia de frână aremorcii se asigură cu aer comprimatprin capul de cuplare (11), dacă furtunul

de alimentare este cuplat. Acesta ajunge apoi prin filtrul pe conductă (25) şi supapa de frână a remorcii (27) în rezervorul de aer (28), pătrunzând şi în racordurile de alimentare ale supapelor releu ABS.(38).

2. Mod de acţiune:

2.1 Instalaţia frânei de serviciuLa acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant (15) aerul comprimat pătrunde prin supapa electromagnetică de control ABS (39) în cilindrii cu membrană ai axei faţă (14) şi la regulatorul automat al forţei de frânare (18). Acesta îşi comută funcţia şi aerul din rezervor ajunge prin supapa electromagnetică de control ABS (40) în partea frânei de serviciu (cu membrană) a cilindrilor Tristop (19). Presiunea din cilindrii de frână, care produce în frâna de la roată forţa necesară, este în funcţie de forţa piciorului care acţionează asupra supapei de frână a vehiculului tractant şi de starea de încărcare a vehiculului. Această presiune de frânare este reglată de regulatorul automat al forţei de frânare (18), care este legat de puntea spate printr-o timonerie. Distanţa dintre şasiu şi punte, în permanentă schimbare la încărcarea şi descărcarea vehiculului, determină un reglaj fără trepte al presiunii de frânare.

Concomitent, prin intermediul unei conducte de comandă, regulatorul forţei de frânare exercită influenţă asupra supapei încărcat/gol integrată în supapa de frână a vehiculului tractant. Prin aceasta se realizează şi o adaptare a presiunii de frânare de la axa faţă, la starea de încărcare a vehiculului. (mai ales la autocamion). Supapa de comandă a remorcii (17), comandată de ambele circuite ale frânei de serviciu, transmite presiune prin capul de cuplare (12) şi furtunul de legătură “Frână“, laracordul de comandă al supapei de frânăa remorcii (27). Prin aceasta se deschide calea aerului din rezervor (28), prinsupapa de frână a remorcii, supapa deeliberare a frânei remorcii (32), supapade adaptare (33) spre regulatorulautomat al forţei de frânare (34) şi spresupapa releu ABS (37). Supapa releu(37) este amorsată de regulatorul ALB(34) şi aerul comprimat pătrunde încilindrii cu membrană ai axei din faţă(29). Prin regulatorul ALB (35) suntamorsate supapele releu ABS (38) şi sedeschide calea aerului comprimat sprecilindrii cu membrană (30 şi 31).Presiunea de frânare a remorcii, carecorespunde presiunii comandate devehiculul tractant, va fi adaptată stării deîncărcare a remorcii de cătreregulatoarele automate ale forţei defrânare (34 şi 35).

Martori ABS

circuitele 1circuitele 2 cilindrului

cu arc

5

În scopul evitării suprafrânării roţilor axei din faţă în domeniul frânărilor parţiale, presiunea de frânare va fi redusă de supapa de adaptare (33). Supapele releu ABS (în remorcă) şi supapele electromagnetice de control ABS (în vehiculul tractant) servesc la reglarea presiunii de frânare în cilindri (creşterea presiunii, menţinerea presiunii sau scăderea acesteia). În măsura în care supapele sunt activate de centralele ABS (36 sau 41), comanda se desfăşoară independent de presiunile transmise de supapa de frână a vehiculului tractant, respectiv supapa de frână a remorcii. În stare de nefuncţionare (magneţii fără curent) supapele îndeplinesc rolul unor supape releu, servind la umplerea şi golirea rapidă a cilindrilor de frână.

2.2 Instalaţia frânei de imobilizareLa acţionarea supapei pentru frâna de mână (16) în poziţia de indexare din cilindrii Tristop (19) se elimină aerul complet. Forţa necesară pentru frâna din roată se realizează acum de către arcurile puternic pretensionate din cilindrii Tristop. Concomitent este eliminat aerul şi din conducta de la supapa frânei de mână (16) spre supapa de comandă a remorcii (17). Frânarea remorcii se va produce prin transmitere de presiune în furtunul de legătură

“Frână“. Deoarece în Recomandarea Consiliului “Comunităţii Europene“ (RREG) se solicită ca un autotren trebuie să se poată ţine pe loc numai de vehiculul tractant, din instalaţia de frână a remorcii se poate elimina aerul din nou, aducând maneta frânei de mână în “poziţia de control“. Se poate verifica astfel dacă instalaţia frânei de imobilizare a vehiculului tractant îndeplineşte condiţiile cerute de RREG.

2.3 Instalaţia frânei auxiliarePrin posibilitatea acţionării graduale a supapei frânei de mână (16) se poate frâna autotrenul în cazul defectării circuitelor I şi II ale frânei de serviciu cu ajutorul compartimentelor de înmagazinare de forţă ai cilindrilor Tristop (19). Producerea forţei necesare pentru frâna din roţi se realizează după cum s-a descris la instalaţia frânei de imobilizare, prin forţa arcurilor pretensionate din cilindrii Tristop (19), dar din cilindri nu se elimină aerul complet, ci numai corespunzător efectului de frânare dorit.

3. Frânarea automată aremorcii

La ruperea furtunului de legătură ”Alimentare” presiunea scade brusc şi supapa de frână a remorcii (27)

comandă frânarea totală a remorcii. În cazul ruperii furtunului de legătură ”Frână”, la acţionarea frânei de serviciu supapa cu 2/2 căi integrată în supapa de comandă a remorcii (17) strangulează trecerea aerului spre capul de cuplare (11) a furtunului de alimentare în aşa fel,că dacă se rupe furtunul de frână, seproduce o scădere bruscă a presiunii înfurtunul de alimentare şi în intervalul detimp prescris de lege de max. 2 sec.supapa de frână a remorcii (27)comandă automat frânarea acesteia.Supapa de reţinere (13) asigurăinstalaţia frânei de imobilizare contraacţionării neintenţionate la o scădere apresiunii în furtunul de alimentare aremorcii.

4. Componente ABSVehiculul tractant este prevăzut, în mod normal, cu trei becuri de control (la ASR încă unul), pentru recunoaşterea funcţionării şi pentru supravegherea pe parcurs a sistemului, cât şi cu relee, infomodul şi priză ABS (24). După cuplarea contactului se aprinde becul de control galben dacă vehiculul tractat nu dispune de ABS sau legătura este întreruptă. Becul de control roşu se stinge când vehiculul depăşeşte viteza de cca.7 km/h şi circuitul de siguranţă al unităţii electronice ABS nu a recunoscut vreo defecţiune.

Modul de funcţionareal instalaţiei de frână cu aer comprimat

Alimentare (rosu)

Frana (galben)

Alimentare electrica ABS conform ISO 7638

Cablu diagnostic

6

Instalaţia de frânare cu aer comprimat dublu-circuit cu două conducte cu ABS/ASR (4S/4M)

Legendă:Poz.

1 compresor2 uscător de aer cu regulator de

presiune3 supapă de protecţie cu 4

circuite4 rezervor de aer5 bandă de fixare6 racord pentru verificare7 supapă pentru evacuarea apei8 supapă de reţinere9 supapă de frână a vehiculului

tractant cu regulator integratpentru axa faţă

10 supapă a frânei de mână cucomandă pentru remorcă

11 supapă releu12 cilindru cu piston13 cilindru cu membrană14 cilindru de acţionare ASR15 supapă electromagnetică

cu 3/2 căi16 cilindru Tristop®17 supapă de eliberare rapidă18 regulator ALB19 corp de amortizare20 supapă de comandă a remorcii21 cap de cuplare, rezervă22 cap de cuplare, frână23 supapă cu două căi24 becuri de control ABS 25 bec info

26 priză ABS pentru remorcă27 cablu prelungitor pentru senzor28 cablu magnet29 bucşă 30 suport senzor 31 senzor cu cablu 32 rotor cu poli 33 supapă regulatoare

electromagnetică ABS34 electronică35 modul info36 comutator manometric37 supapă proporţională38 supapă cu 3/2 căi

12

38

1

2 3

4,5

7

14

37

917

13

33

28

27

29,3031,32

24

25

34 35

18

19 15

6

26

11

23

16

21

2220

10

8

36

7

1.

Echipamente de frânã vehicul tractant

8

Filtru de aspiraţie1.

Filtru de aer umed

Scop:Împiedicarea pătrunderii impurităţilor din aerul comprimat în compresoare (prin filtrul de aspiraţie), respectiv în deschiderile de aerisire ale echipamentelor pentru aer comprimat (prin filtrul de aerisire); iar în afară de aceasta, amortizarea zgomotelor de aspiraţie şi purjare.

Mod de acţiune:Filtru de aer umed (pentru condiţii normale de exploatare) Aerul este aspirat printr-un orificiu din capac, trece prin masa de filtrare şi ajunge purificat în ştuţul de aspiraţie al compresorului.

Filtru de aer cu baie de ulei

Mod de acţiune:Filtru de aer cu baie de ulei (pentru aer cu conţinut mare de praf).

Aerul este aspirat prin sita din partea de jos a capacului şi tubul central şi condus pe suprafaţa uleiului, în care particulele de praf antrenate se pot depune. Aerul de pe oglinda uleiului este dirijat în sus, trece printr-o masă de filtrare, care reţine eventualele impurităţi conţinute încă în aer cât şi particulele de ulei şi ajunge apoi în ştuţul de aspiraţie al compresorului.

Filtru de aer umed432 600 ... 0 până la 432 607 ... 0

Filtrul de aer cu baie de ulei432 693 ... 0 până la 432 699 ... 0

9

Scop:Producerea aerului comprimat în vehicule şi instalaţii staţionare.

Mod de acţiune:Arborele cotit antrenat de motorul vehiculului prin curea şi fulie transmite mişcarea prin intermediul bielei asupra pistonului.

La coborârea pistonului prin racordul 0 şi supapa de admisie este aspirat aer atmosferic purificat cu filtrul de aer al motorului sau cu un filtru umed, respectiv cu baie de ulei, care este comprimat la mişcarea în sus a pistonului şi prin supapa de evacuare şi racordul 2 pompat în rezervoare.

Ungerea se realizează funcţie de tip prin barbotaj sau sub presiune.

Compresor 1.Compresor monocilindru411 1.. ... 0 şi 911 ... ... 0

Compresor cu doi cilindri 411 5.. ... 0 şi 911 5.. ... 0

10

Epurator pentru aer comprimat1.

Scop:Epurarea aerului debitat de compresor cât şi condensarea vaporilor de apă conţinuţi în aer.

Mod de acţiune:Aerul care pătrunde prin fanta inelară A ajunge în compartimentul B. Străbătând fanta A aerul se răceşte şi o parte din vaporii de apă conţinuţi în el se condensează. Aerul trece apoi prin filtrul (a) spre racordul 2.

Concomitent presiunea din compartimentul B deschide admisia (e)

a corpului supapei (d), iar apa de condens curge prin filtrul (f) în compartimentul C.

Dacă presiunea din compartimentul B scade, admisia (e) se închide şi evacuarea (b) se deschide. Apa de condens este acum suflată în atmosferă de presiunea din compartimentul C. Dacă se egalizează presiunile din compartimentele B şi C se închide evacuarea (b).

Cu ştiftul (c) se poate verifica funcţionarea supapei de purjare automată.

Epurator de aer comprimat432 511 ... 0

11

Uscător de aer432 410 ... 0 şi 432 420 ... 0

Scop: Uscarea aerului debitat de compresor prin extragerea vaporilor de apă conţinuţi în aer. Aceasta se realizează printr-o uscare de absorbţie cu regenerare la rece, la care aerul comprimat de compresor este condus printr-un granulat (substanţă absorbantă), care este capabil să preia vaporii de apă conţinuţi în aer.

Mod de acţiune:Varianta 1 (comanda prin regulator de presiune separat 432 420 ... 0

În faza de pompare aerul pompat de compresor trece prin racordul1 în compartimentul A. Aici se acumulează ca urmare a scăderii temperaturii apa de condens, care ajunge la evacuarea (e) prin canalul C.

Aerul pătrunde prin filtrul fin (g) integrat în cartuş şi compartimentul inelar (h) spre partea superioară a cartuşului cu granulat (b). Parcurgând granulatul (a) se extrage umiditatea din aer, aceasta fiind preluată de suprafaţa granulatului

(a). Aerul uscat ajunge prin supapa de reţinere (c), racordul 21 şi aparatele conectate, la rezervoarele de aer. Concomitent pătrunde aer uscat prin orificiul cu obturare şi racordul 22 la rezervorul de regenerare.

La atingerea presiunii de decuplare din instalaţie regulatorul de presiune face ca prin racordul 4 să ajungă presiunea în compartimentul B. Pistonul (d) se deplasează în jos şi deschide evacuarea (e). Aerul din compartimentul A ajunge prin canalul C şi evacuare (e) în atmosferă.

Din rezervorul de regenerare pătrunde aer acum prin orificiul cu obturare spre partea inferioară a cartuşului cu granulat (b). La expandarea şi parcurgerea de jos în sus a cartuşului cu granulat (b), umiditatea existentă pe suprafaţa granulatului (a) este preluată de aer şi prin canalul C prin evacuarea (e) deschisă, purjată în atmosferă la racordul 3.

La atingerea presiunii de cuplare a regulatorului de presiune, din compartimentul B se elimină din nou aerul în atmosferă. Evacuarea (e) se închide şi începe procesul de uscare după cum a fost descris mai înainte.

Prin montarea unui element de încălzire (f) în apropierea pistonului (d) se elimină deficienţa în funcţionare cauzată de formarea gheţii în condiţii extreme.

Varianta 2 (comanda prin regulator de presiune separat 432 410 ... 0

Uscarea aerului se produce conform celor descrise la varianta 1. Presiunea de decuplare apare la această variantă prin orificiul (l) în compartimentul D şi acţionează asupra membranei (m). După învingerea forţei arcului se deschide admisia (n) şi pistonul (d) sub acţiunea presiunii deschide evacuarea (e).

Aerul debitat de compresor curge prin compartimentul A, canalul C şi aerisirea 3 în atmosferă. Pistonul (d) preia în acelaşi timp şi funcţia de supapă de suprapresiune. La suprapresiune pistonul (d) deschide automat evacuarea (e).

Dacă presiunea de alimentare din instalaţie scade ca urmarea consumului de aer sub presiunea de cuplare, se închide admisia (n) iar presiunea din compartimentul B scade prin evacuarea regulatorului de presiune. Evacuarea (e) se închide şi procesul de uscare începe din nou.

Uscătorul de aer 1.

432 420 432 410

12

Uscătorul de aer1.

Uscătorul de aer cu supapă de limitare a contracurentului432 413 ... 0 şi 432 415 ... 0

Uscătoarele de aer cu 1 element din această serie constructivă oferă posibilitatea prin supapa de limitare a contracurentului integrată ca aerul necesar pentru regenerare să se ia din rezervorul de aer principal, în cazul în care supapa de siguranţă multicircuit folosită permite curentul invers. Prin aceasta se elimină necesitatea unui rezervor de regenerare separat.

Mod de acţiune:Varianta 1 (comanda prin regulator de presiune separat 432 413 ...0)

În faza de pompare aerul comprimat pompat de compresor trece prin racordul 1, deschide supapa de reţinere (i) şi ajunge în compartimentul A. Aici se acumulează ca urmare a scăderii temperaturii apa de condens, care ajunge la evacuarea (e) prin canalul C.Uscarea aerului se produce după cum s-a descris la 432 420. Concomitent pătrunde aer uscat şi în compartimentul E şi acţionează asupra membranei (o). Aceasta se deformează spre dreapta şi face posibilă legătura dintre compartimentele E şi G prin orificiul cu

obturare (s).Prin filtrul (l) ajunge aer din rezervor şi în compartimentul H şi acţionează asupra supapei (q). După învingerea forţei arcului reglabilă cu şurubul (r) se ridică supapa (q). Aerul din rezervor ajunge acum în compartimentul F şi acţionează asupra membranei (o) pe partea cealaltă cu o presiune ceva mai mică corespunzătoare reţinerii supapei (q).La atingerea presiunii de decuplare din instalaţie regulatorul de presiune face ca prin racordul 4 să ajungă presiunea în compartimentul B. Pistonul (d) se deplasează în jos şi deschide evacuarea (e). Supapa de reţinere (i) opreşte trecerea aerului spre racordul 1 şi aerul din compartimentul A ajunge prin canalul C şi evacuarea (e) în atmosferă.

Ca urmare a scăderii presiunii din compartimentul G supapa de reţinere (c) se închide. Aerul de regenerare se ia acum din rezervoarele de alimentare, pentru aceasta trebuie să existe o supapă de siguranţă multicircuit care permite curentul invers. Aerul din rezervor aflat la racordul 21 pătrunde prin compartimentul E, orificiul cu obturare (s), acesta destindu-se în compartimentul G şi astfel la partea inferioară a cartuşului (b).În timp ce străbate cartuşul cu granulat (b) de jos în sus aerul preia umiditatea de pe suprafaţa (a) a cartuşului şi prin canalul C, evacuarea deschisă (e), purjând-o în atmosferă prin racordul 3. Scurgerea inversă se încheie când

presiunea din stânga membranei (q) scade în aşa măsură, încât ajunge în poziţie închisă.La atingerea presiunii de cuplare a regulatorului de presiune, din compartimentul B se elimină din nou aerul în atmosferă. Evacuarea (e) se închide şi începe procesul de uscare după cum a fost descris mai înainte. Ieşirea 31 este prevăzută suplimentar pe partea de debitare cu o supapă de siguranţă.

Varianta 2 (comanda prin regulator de presiune integrat 432 415 ...0)

Presiunea de decuplare ajunge la această variantă prin orificiul de legătură în compartimentul J şi acţionează asupra membranei (m). După învingerea forţei arcului se deschide admisia (n) şi pistonul (d) sub acţiunea presiunii deschide evacuarea (e).Aerul debitat de compresor curge prin compartimentul A, canalul C şi aerisirea 3 în atmosferă. Pistonul (d) preia în acelaşi timp şi funcţia de supapă de suprapresiune. La suprapresiune pistonul (d) deschide automat evacuarea (e).Dacă presiunea de alimentare din instalaţie scade ca urmarea consumului de aer sub presiunea de cuplare, se închide admisia (n) iar presiunea din compartimentul B scade prin evacuarea regulatorului de presiune. Evacuarea (e) se închide şi procesul de uscare începe din nou.

432 413 432 415

13

Uscător de aer cu 2 elemenţi 432 431 ... 0 şi 432 432 ... 0

Mod de acţiune:a) Comanda fără regulator de

presiune integratAerul comprimat pompat de compresor trece prin racordul 1 în orificiul E. Ca urmare a scăderii temperaturii se poate forma condens în orificiul E, care ajunge la supapa de mers în gol (m) prin orificiul L. Din orificiul E aerul pătrunde prin supapa (k) deschisă în compartimentul B cât şi mai departe prin filtrul fin (e) integrat în cartuş, cât şi compartimentul inelar A la partea superioară a cartuşului (c).

Aerul purificat trece prin sita (a) traversând de sus în jos granulatul (b) al cartuşului (c) cusut într-o pungă filtrantă şi ajunge prin sita (d) şi supapa de reţinere (f) în orificiul G.

În timpul parcurgerii granulatului (b) umiditatea conţinută în aer este reţinută în canalele fine ale granulatului foarte poros. După deschiderea supapei de reţinere (g) aerul comprimat pătrunde din orificiul (G) prin racordul (2) la rezervoarele de aer. Prin orificiile cu obturare ale supapelor (f şi p) destinate

pentru faza de debitare a compresorului o parte din aerul uscat ajunge din orificiul (G) la partea inferioară a cartuşului (s) şi parcurge granulatul de jos în sus (spălare în contracurent). Aerul uscat preia cu această ocazie umiditatea existentă în canalele fine ale granulatului foarte poros (r) spre aerisirea 3, trecând prin compartimentul inelar (K), compartimentul (H) şi partea deschisă a supapei (o).

Supapa unisens suplimentară (h) permite ca la începutul umplerii instalaţiei supapele de comandă (k şi o) să nu se amorseze. Supapa (h) se deschide numai la o presiune de acumulare la racordul 2 > 5 bari, iar aerul comprimat ajunge în compartimentul C. Dacă trecerea aerului spre bobina electromagnetului (j) este deschisă acum de elementul temporizat integrat în supapa electromagnetică, indusul (i) este atras. Aerul comprimat pătrunde acum din compartimentul C în compartimentul D cât şi prin orificiul F în compartimentul M şi deplasează în poziţia lor limită spre stânga supapele de comandă împotriva forţei arcului.

Trecerea de la orificiul E spre compartimentul B este închisă. Aerul comprimat aflat în compartimentul B se evacuează în atmosferă prin racordul 3

la partea deschisă a supapei de comandă (k) prin canalul N. Supapa de reţinere (g) se închide şi presiunea din instalaţie rămâne asigurată. Ca urmare a scăderii presiunii în compartimentul B se închide şi supapa de reţinere (f).

Aerul debitat de compresor pătrunde acum din orificiul E prin compartimentul H, compartimentul inelar K şi prin granulatul (r) al cartuşului (s). Procesul de uscare a aerului comprimat decurge după cum a fost descris deja. Aerul uscat ajunge după deschiderea supapei (p) şi a supapei de reţinere (g) prin racordul 2 la rezervoarele de aer. Prin orificiul cu obturare al supapei (f) aerul uscat ajunge la partea inferioară a granulatului (b), aşa încât şi aici va avea loc o spălare în contracurent.

După cca. 1 minut temporizatorul întrerupe curentul spre electromagnet. Indusul (i) închide trecerea din compartimentul C şi deschide evacuarea, prin care presiunea din compartimentul D şi compartimentul M se poate anihila. Forţa arcului şi presiunea din orificiul G deplasează supapele de comandă spre poziţia lor limită pe dreapta. Supapa de comandă (o) închide trecerea spre compartimentul H şi supapa de comandă (k) deschide trecerea spre compartimentul B.

Uscătorul de aer 1.

432 431

14

Uscătorul de aer1.

Aerul comprimat debitat de compresor este condus acum din nou spre granulatul (b) şi procesul de uscare decurge după cum s-a descris deja, în continuare alternarea cartuşelor făcându-se la fiecare minut.

Dacă regulatorul de presiune cuplează pe mers în gol la presiunea anterior stabilită, în racordul 4 se introduce presiune, pistonul (m) sub acţiunea presiunii se deplasează în jos, deschizându-se supapa de mers în gol. Apa de condens existentă şi impurităţile se elimină în faza de mers în gol, împreună cu aerul debitat în atmosferă, prin racordul 3. Dacă regulatorul de presiune cuplează pe mers în sarcină din racordul 4 dispare presiunea şi supapa de mers în gol închide trecerea spre racordul 3.

Prin montarea unui element de încălzire (l), care se cuplează la coborârea temperaturii sub cca. 6° şi se decuplează din nou la depăşirea temperaturii de cca. 30°C, se poate evita un deranjament în funcţionare în condiţii extreme, prin formarea gheţii în zona pistonului (m).

b) Comanda prin regulator de presiune integrat

Uscarea aerului se produce după cum s-a descris la a). Presiunea care se crează la umplerea instalaţiei în racordul 2 apare şi în compartimentul P şi acţionează asupra părţii de jos a membranei (t). Imediat după ce forţa rezultantă este mai mare decât forţa arcului (n) reglată cu şurubul (y), membrana (t) se curbează şi antrenează şi pistonul (q). Prin aceasta se deschide admisia (u) şi pistonul (m) sub acţiunea presiunii se deplasează în jos, astfel se deschide supapa de mers în gol. Apa de condens existentă şi impurităţile se elimină în atmosferă, împreună cu aerul debitat în faza de mers în gol, prin evacuarea 3.

Compresorul funcţionează în mers în gol până când presiunea din instalaţie coboară sub presiunea de cuplare a regulatorului de presiune. În paralel se anihilează şi presiunea din compartimentul P de sub membrana (t). Arcul (n) deplasează pistonul (q) cât şi membrana (t) în poziţia lor iniţială înapoi. Admisia (u) se închide şi presiunea din compartimentul O se anihilează prin evacuarea regulatorului de presiune. Supapa de mers în gol cu pistonul (m) se închide din nou.

Aerul comprimat pătrunde acum din nou în orificiul E şi ajunge printr-unul din cartuşele uscătorului (b sau r) cât şi racordul 2 uscat, în rezervoarele de aer. Instalaţia se va umple în încheiere iarăşi până la presiunea de decuplare a regulatorului de presiune.

Utilizare:În funcţie de necesităţi de la WABCO sunt disponibile uscătoare cu 1 element sau cu 2 elemenţi. Decizia de a utiliza un uscător cu 1 element sau uscător cu 2 elemenţi se orientează după debit şi durata de funcţionare cuplată a compresorului.

Compresoarele cu 1 element pot fi utilizate în mod normal până la un debit de ~ 500 l/min şi durata de funcţionare cuplată a compresorului până la ~ 50 %. Abateri de la valorile recomandate mai sus vor trebui să fie verificate în exploatare.

Uscător de aer cu 2 elemenţiacoperă domeniul > 500 l/min şi > 50 % până la 100% din timpul de cuplare. Debite de peste 1000 l/min trebuie verificate în exploatare.

432 432

15

Scop:Reglarea automată a presiunii de funcţionare a unei instalaţii de frână cu aer comprimat, cât şi asigurarea conductelor şi supapelor contra murdăririi. În funcţie de variantă comanda pompei antiîngheţ automată sau a uscătorului de aer cu 1 element, conectate.

Mod de acţiune: a.) Regulatoare de presiuneAerul comprimat pompat de compresor trece prin racordul 1 şi filtrul (g) în compartimentul B. După deschiderea supapei de reţinere (e) aerul comprimat ajunge prin conducta care porneşte de la racordul 21 la rezervoarele de aer şi în compartimentul E. Racordul 22 este prevăzut pentru comandarea unei pompe antiîngheţ postcomutate.

În compartimentul E ia naştere o forţă care acţionează pe partea inferioară a membranei (c). Imediat după ce forţa va fi mai mare decât cea a arcului (b), care se poate regla cu şurubul (a), membrana (c) se curbează în sus, antrenând cu ea şi pistonul (m). Evacuarea (l) se închide şi admisia (d) se deschide, aşa încât presiunea din compartimentul E se propagă în compartimentul C şi deplasează în jos pistonul (k) împotriva forţei arcului (h). Evacuarea (i) se deschide şi aerul debitat de compresor se evacuează în atmosferă prin racordul 3. Prin scăderea presiunii din

compartimentul B se închide supapa de reţinere (e) iar presiunea din instalaţie rămâne asigurată.

Compresorul funcţionează acum în mers în gol până când presiunea din instalaţie coboară sub cea de cuplare a regulatorului. În paralel coboară presiunea şi în compartimentul E de sub membrana (c). Totodată forţa arcului (b) împinge membrana împreună cu pistonul (m) în jos. Admisia (d) se închide, evacuarea (l) se deschide, iar aerul din compartimentul C se evacuează în atmosferă prin compartimentul F şi orificiul de legătură de la racordul 3. Arcul (h) deplasează pistonul (k) în sus şi evacuarea (i) se închide. Aerul comprimat debitat de compresor pătrunde din nou prin filtrul (g) în compartimentul B, deschide supapa de reţinere (e) şi instalaţia va fi umplută iarăşi până la presiunea de decuplare a regulatorului de presiune.

b.) Regulator de presiune cu racord de comandă 4 şi racord 23.

Această variantă de regulator de presiune diferă faţă de cea descrisă la punctul a doar prin modul de comandă al presiunii de decuplare. Aceasta se ia aici nu din interiorul regulatorului de presiune, ci din conducta de alimentare, după uscătorul de aer. Legătura de la compartimentul B la compartimentul E este închisă iar supapa de reţinere (e)

lipseşte. Aerul de alimentare ajunge prin racordul 4 şi compartimentul A în compartimentul E şi acţionează asupra membranei (c). Desfăşurarea în continuare a procesului are loc în mod analog punctului a. Conexiunea dintre compartimentul C spre compartimentul D este deschisă, astfel încât presiunea de comandă din compartimentul C poate fi utilizată prin racordul 23 şi pentru comandarea uscătoului de aer cu un element.

c.) Racordul pentru umflarea anvelopelor

După scoaterea capacului de protecţie şi înşurubarea piuliţei olandeze a furtunului de umflat pneuri, tija (f) se mişcă spre stânga. Legătura dintre compartimentul B şi racordul 21 se întrerupe. Aerul comprimat debitat de compresor pătrunde acum din compartimentul B pe lângă tija (f) în furtunul de umflat pneuri. Dacă presiunea din instalaţie depăşeşte valoarea de 12+2 bari resp. 20 bari, pistonul (k) care este conceput ca supapă de siguranţă, deschide evacuarea (i) şi aerul iese în atmosferă prin racordul 3.

Înainte de a începe umflarea pneurilor trebuie ca în rezervor să se coboare presiunea sub cea de cuplare a regulatorului de presiune, pentru ca în timpul mersului în gol să nu se poată lua aer.

+2-1

Regulatoare de presiune 1.Regulator de presiune cu filtru şi racord de umflat anvelope 975 303 ... 0

16

Supape de siguranţă1.

Scop:Limitarea presiunii într-o instalaţie cu aer comprimat la o valoare maximă admisă.

Mod de acţiune:Aerul comprimat ajunge prin racordul 1 sub supapa (c). Dacă forţa rezultată din presiunea x suprafaţa este mai mare decât forţa reglată a arcului de

compresiune (a), supapa (c) cu pistonul (b) vor fi împinse în sus.

Aerul comprimat suplimentar se evacuează în atmosferă prin racordul 3, până când forţa arcului învinge şi închide supapa (c).

Prin ridicarea pistonului (b) se poate verifica funcţionarea supapei de siguranţă.

Supapă de siguranţă434 6.. ... 0 şi 934 6.. ... 0

434 608 ... 0 934 601 ... 0

434 612 ... 0

17

Scop:Injecţia automată a substanţei antiîngheţ în instalaţia de frână, în vederea protejării conductelor şi aparatelor conectate împotriva formării gheţii.

Mod de acţiune:Pompa antiîngheţ se poate monta înainte sau după regulatorul de presiune, în funcţie de tip.

În timp ce la pompa antiîngheţ montată înaintea regulatorului de presiune impulsul de comandă pentru cuplarea regulatorului de presiune de la mers în gol la mers în sarcină se ia printr-un orificiu interior direct din conducta de alimentare, la pompa antiîngheţ montată după regulatorul de presiune acesta trebuie luat printr-o conductă separată.

În ambele cazuri agentul antiîngheţ se va injecta în instalaţie după ce regulatorul de presiune a cuplat compresorul pe mers în sarcină, deci pe debitare în instalaţie.

1. Fără racord separat pentru comandă (fig. 1)

Aerul comprimat debitat de compresor străbate pompa antiîngheţ de la racordul 1 la racordul 2 (orificiul J). Presiunea creată prin orificiul (H) în compartimentul (F) deplasează pistonul (E) spre stânga. Scurgerea substanţei antiîngheţ în compartimentele (C) şi (R) se intrerupe ca urmare a închiderii orificiului (K). Lichidul aflat în compartimentul (R) este dislocat ca urmare a mişcării pistonului (E) în continuare. Acesta trece pe lângă scaunul de supapă (N) în orificiul (J) şi va fi antrenat în instalaţia de frână de curentul de aer.

Dacă presiunea din rezervor atinge valoarea de funcţionare, regulatorul de presiune cuplează pe mers în gol. Presiunea din orificiul (J) şi prin orificiul (H) şi în compartimentul (F) se micşorează. Arcul (G) împinge pistonul (E) înapoi în poziţia sa iniţială. Prin orificiul (K) de alimentare curge substanţa antiîngheţ din rezervor în compartimentul (R).Aceste procese se repetă la fiecare cuplare şi decuplare a regulatorului de presiune.

2. Cu racord separat pentru comandă (fig. 2)

Modul de funcţionare este acelaşi ca cel descris la 1. Presiunea de comandă la această variantă de aparat este adusă prin racordul 4 de la un aparat extern, de ex. regulatorul de presiune.

Utilizare şi întreţinere:La temperaturi sub 5°C aparatul trebuie pus în funcţiune prin rotirea manetei (B) în poziţia I. Nivelul lichidului antiîngheţ trebuie controlat zilnic.

La temperaturi peste 5°C aparatul poate fi decuplat prin rotirea manetei (B) în poziţia 0.

În anotimpul cald nu este necesar să fie lichid în rezervor. Poziţia manetei (B) este atunci indiferentă.

Pompa antiîngheţ nu necesită o întreţinere specială.

Aparate antiîngheţ 1.Pompă antiîngheţ932 002 ... 0

Fig. 1

Fig. 2

18

Scop:Asigurarea presiunii în circuitele rămase intacte în cazul defectării unuia din circuite, într-o instalaţie de frână cu aer comprimat cu mai multe circuite.

Construcţia:Varianta constructivă ISupapele(c şi j) sunt ţinute închise în permanenţă la circuitele intacte de arcurile acţionând în sensul de închidere (spre în jos), cu excepţia procesului de umplere a instalaţiei.

Supapele (c şi j) sunt ţinute deschise la circuitele intacte la presiuni superioare presiunii de deschidere reglate de arcurile acţionând în sensul de deschidere (spre în sus), aşa încât la o mică scădere a presiunii în circuitul 1 sau 2 este posibilă o scurgere de aer din circuitul cu presiune mai mare spre celelalte, prin aceasta micşorându-se frecvenţa de cuplare a regulatorului de presiune.

Mod de acţiune: Aerul de la regulatorul de presiune pătruns în supapa de siguranţă prin racordul 1 deschide supapele (c şi j), după atingerea presiunii de deschidere reglate (= presiune de siguranţă), în timp ce membranele (b şi k) vor fi ridicate împotriva forţei arcurilor (a şi l). Apoi aerul comprimat trece prin racordurile 21 şi 22 în rezervorul de aer al circuitelor 1 şi 2. Pe lângă aceasta ajunge după deschiderea supapelor de reţinere (d şi h) în compartimentul A, deschide supapa (e) şi trece prin racordul 23 în circuitul 3. De la circuitul 3 sunt alimentate cu aer instalaţiile frânei auxiliare şi de imobilizare şi instalaţia remorcii.

Dacă se defectează ca urmare a unei neetanşeităţi de ex. circuitul 1, aerul venind de la regulatorul de presiune iese în atmosferă mai întâi prin circuitul defect. Imediat dacă se produce o scădere de presiune în circuitele 2 sau 3 după o frânare, se închide supapa (j) de către arcul (l), şi urmează o reumplere a circuitului intact respectiv până la

presiunea de deschidere a supapei (j) (presiunea de siguranţă a circuitului defect). Această reumplere face posibil ca presiunea încă rămasă după o frânare să dezvolte o forţă prin membrana (b resp. f) care se opune forţei arcului (a resp. g). Astfel se poate deschide deja o supapă (c, respectiv e) când presiunea de deschidere a supapei (j) încă nu a fost atinsă. Asigurarea presiunii circuitelor 1 şi 3 în cazul defectării circuitului 2 se realizează în mod similar. La defectarea circuitului frânei auxiliară se produce mai întâi o scurgere de aer din rezervoarele circuitelor 1 şi 2 în circuitul 3, până când supapa (e) nu se mai poate menţine deschisă ca urmare a scăderii presiunii curentului şi care la presiunea de deschidere reglată se închide. Presiunile celor două circuite principale de frână rămân asigurate la valoarea presiunii de deschidere a circuitului 3 defect.

Supapele de reţinere (d şi h) asigură la defectarea circuitelor 1, respectiv 2 sub presiunea de deschidere a supapelor (c, respectiv j) circuitul intact faţă de cel defect.

Supape de siguranţă multicircuit1.

Varianta I

Varianta II

Supapă de siguranţă cu trei circuite 934 701 ... 0

19

Supapă de siguranţă 4 circuite 934 702 ... 0 934 713 ... 0 / 934 714 ... 0

Scop:Asigurarea presiunii în circuitele intacte de frână la defectarea unuia sau mai multor circuite într-o instalaţie de frână cu aer comprimat cu 4 circuite.

Mod de acţiune: În funcţie de variantă cele 4 circuite sunt legate în paralel şi se produce o umplere simultană a celor 4 circuite, sau circuitele 3 şi 4 sunt umplute după circuitele 1 şi 2. Supapa de siguranţă cu 4 circuite dispune în funcţie de variantă de nici unul sau maximum pentru toate circuitele, orificii bypass, care în cazul defectării unui circuit permit umplerea instalaţiei de frână de la 0 bar.

Aerul comprimat de la regulatorul de presiune care intră în supapa de siguranţă prin racordul 1 ajunge prin

orificiile Bypass (a, b, c şi d) trecând pe lângă supapele de reţinere (h, j, q şi r) ajunge în cele 4 circuite ale instalaţiei de frână cu aer comprimat. Concomitent se creează o presiune sub supapele (g, k, p şi s), care la atingerea presiunii de deschidere ( = presiunea de siguranţă) le deschide pe acestea. Membranele (f, l, o şi t) se ridică ca urmare a forţei arcurilor (e, m, n şi u). Aerul comprimat trece prin racordurile 21 şi 22 spre rezervoarele de aer ale circuitelor 1 şi 2 ale instalaţiei frânei de serviciu şi prin racordurile 23 şi 24 în circuitele 3 şi 4. De la circuitul 3 sunt alimentate cu aer comprimat instalaţiile frânei auxiliare şi de imobilizare ale vehiculului tractant şi instalaţia remorcii, iar de la circuitul 4 alţi consumatori secundari.

Dacă se defectează un circuit (de ex. circuitul 1), aerul pătrunde din celelalte trei circuite în cel defect, până la atingerea presiunii dinamice de închidere a supapelor. Prin forţa arcurilor (e, m, n şi u) se închid supapele (g, k, p

şi s). Ca urmare a consumării aerului din circuitele 2, 3 sau 4, care provoacă o scădere de presiune, acestea se vor umple din nou până la presiunea de deschidere reglată a circuitului defect.

Asigurarea presiunii a circuitelor rămase intacte se realizează în acelaşi mod.

La defectarea unui circuit (de ex. circuitul 1) şi scăderea presiunii în circuitele intacte la 0 bar (la staţionarea indelungată a vehiculului), la umplerea instalaţiei de frână aerul pătrunde mai întâi prin supapele bypass (a, b, c şi d) în toate cele 4 circuite. În circuitele intacte se creează presiune sub membranele (f, l şi o), care coboară presiunea de deschidere a supapelor (g, k şi p). La creşterea în continuare a presiunii în racordul 1 aceste supape se deschid. Circuitele 2, 3 şi 4 se vor umple la presiunea de deschidere reglată a circuitului defect şi asigurată la această valoare.

Supape de siguranţă multicircuit 1.

934 702

934 713

20

APU – unitate de tratare a aerului1.

APU - unitatea de tratare a aerului 932 500 ... 0

Construcţia:APU (Air-Processing Unit) este un aparat multifuncţional, ceea ce înseamnă o combinaţie a mai multor aparate. Este inclus în această unitate un uscător de aer cu regulator de presiune, în funcţie de variantă cu sau fără încălzire, inclusiv o supapă de siguranţă şi un racord de umflare pentru pneuri. Flanşată la acest uscător este o supapă de siguranţă multicircuit cu una sau două supape de limitare a presiunii integrate şi două supape de reţinere integrate.

Suplimentar la unele variante, pe supapa de siguranţă multicircuit este montat un senzor de presiune dublu pentru măsurarea presiunii de acumulare din circuitele frânei de serviciu.

Scop:Uscătorul de aer serveşte la extragerea umidităţii din aerul debitat de compresor cât şi curăţirii acestuia, precum şi la reglarea presiunii din rezervoare. Supapa de siguranţă multicircuit flanşată

serveşte la limitarea presiunii şi asigurarea presiunii în instalaţii de frână cu mai multe circuite.

Mod de acţiune:Aerul comprimat produs de compresor ajunge prin racordul 11 şi un filtru la cartuşul cu granulat. La parcurgerea acestuia aerul este filtrat şi uscat(vezi pentru aceasta uscătorul de aer 432 410 . . . 0 la pagina 11). Aerul uscat pătrunde prin racordul 21 la racordul de alimentare 1 al supapei de siguranţă multicircuit flanşată. După atingerea presiunii de alimentare a instalaţiei, regulatorul de presiune integrat cuplează supapa de mers în gol şi compresorul debitează acum în atmosferă. În faza de mers în gol granulatul este regenerat în contracurent cu aer deja uscat, prin racordul 22. Uscătorul de aer este echipat cu o supapă de siguranţă care se deschide la suprapresiune. În vederea evitării deranjamentelor de funcţionare iarna, pe supapa de mers în gol există suplimentar o încălzire integrată. Prin racordul pentru umflarea pneurilor sau racordul 12 este posibilă umplerea instalaţiei dintr-o sursă exterioară (atelier). La racordul 24 se vor conecta rezervoarele de alimentare pentru suspensia pneumatică.

Presiunea aflată la racordul 1 al supapei de siguranţă multicircuit este redusă în prima treaptă la (10 ± 0,2 bari) necesară circuitelor frânei de serviciu şi în a doua treaptă (8,5 bari) necesară pentru instalaţia de frână a remorcii.

La defectarea unui circuit presiunea din celelalte circuite scade mai întâi până la presiunea dinamică de închidere (în funcţie de instalaţie), crescând apoi însă până la presiunea de deschidere (9,0 bari circuitele 1 + 2 şi 7,5

bari circuitele 3 + 4) a circuitului defect (= presiunea de siguranţă). Premisa pentru aceasta este ca compresorul să fie în faza de debitare. Aerul debitat peste această presiune se evacuează în atmosferă prin circuitul defect.

O unitate de senzori electronici permite afişarea continuă a presiunilor din circuitele frânei de serviciu. Circuitele 3 şi 4 au ieşiri suplimentare asigurate cu câte o supapă de reţinere (25 şi 26).

La umplerea instalaţiei de frână de la 0 bari se vor umple cu prioritate circuitele frânei de serviciu (1 şi 2) conform Recomandării C.E. nr.c 71/320.

00 4,–

00 3,–0

0 3,–

21

Rezervor de aer 1.

Scop:Înmagazinarea aerului comprimat produs de compresor.

Construcţia:Rezervorul constă dintr-o piesă mediană cilindrică, capace ambutisate sudate şi bucşi filetate pentru racordarea conductelor. Utilizarea oţelurilor de înaltă rezistenţă permite presiuni de regim de până la 10 bari, la rezervoare sub 60 litri volum, folosind aceeaşi grosime de material pentru toate mărimile de rezervor.

Eticheta tipului este lipită şi trebuie să conţină, conform normei EN 286 : 2 următoarele informaţii: Numărul şi data normei, numele fabricantului, numărul

fabricii, modificările, data fabricaţiei, numărul de omologare, volumul în litri, presiunea de regim admisă, temperatura minimă şi maximă de funcţionare, semnul CE în cazul conformităţii cu 87/404/EG.Plăcuţa de tip este acoperită cu un autocolant cu numărul WABCO. După o revopsire a rezervorului, dacă este cazul de producătorul vehiculului, autocolantul trebuie îndepărtat pentru ca plăcuţa de tip să fie vizibilă.

Apa de condens din rezervor trebuie purjată regulat. Se recomandă folosirea supapelor de purjare, care pot fi livrate pentru acţionare manuală sau automată. Verificaţi regulat fixarea pe rama şasiu şi colierele rezervorului.

Rezervor de aer 950 ... ... 0

Verificaţi regulat fixarea pe rama şasiu şi colierele rezervorului

22

Supape de evacuare a apei1.

Scop:

Prevenirea pătrunderii apei de condens în supape, conducte şi cilindri prin purjare automată a rezervorului.

Mod de acţiune:

Presiunea care vine din conducta dintre compresor şi regulator ajungând la racordul de comandă 4 împinge pistonul de cuplare (a) în poziţia lui limită de jos. Apa care vine din rezervor ajunge prin racordul 1 la frezările pistonului de comandă (a) în compartimentul pentru colectare A.

Apa de condens aflată în conducta de comandă este împinsă de asemenea prin orificiul din peretele pistonului de comandă (a) gol în compartimentul de colectare A.

La decuplarea compresorului dispare presiunea din conducta de comandă, iar presiunea din rezervor aflată în compartimentul inelar B deplasează pistonul de comandă (a) în poziţia sa limită de sus. Apa adunată în compartimentul de colectare A poate să se evacueze în atmosferă pe lângă frezările (b).

O deversare a condensului aflat în compartimentul de colectare (a) cât şi o scăpare parţială a presiunii din rezervor prin orificiul din peretele pistonului de comandă – care ar fi posibilă în cazul opririi motorului în momentul când acesta este în faza de debitare a compresorului – este prevenită printr-un O-ring aflat în dreptul orificiului care acţionează ca supapă de reţinere.

Supapa automată pentru evacuarea apei434 300 ... 0

Scop: Evacuarea apei de condens din rezervorul de aer şi la nevoie aerisirea conductelor de aer comprimat şi rezervoarelor.

Mod de acţiune:Supapa va fi menţinută în stare închisă

prin arcul (a) şi presiunea din rezervor. Prin tragerea sau presarea bolţurilor de acţionare (c) în direcţie laterală, supapa basculantă se deschide (b) . Aerul comprimat şi apa de condens sunt eliminate din rezervoare. În cazul lipsei de presiune sau de tracţiune, supapa basculantă (b) se închide.

Supapa pentru evacuarea apei 934 300 ... 0

23

Supapă de evacuare a apei şi manometrupentru aer 1.

Scop:Protejarea instalaţiei de frână cu aer comprimat împotriva pătrunderii apei de condens prin eliminare automată a acesteia din rezervor.

Mod de acţiune:La umplerea rezervorului ajunge aer prin filtrul (a) în compartimentul B şi pe corpul de supapă (c). Acesta părăseşte admisia pe circumferinţa exterioară (b). Aerul comprimat pătrunde împreună cu eventuală apă de condens din rezervor în compartimentul A, apa de condens adunându-se în partea de sus a evacuării (d). După egalizarea presiunilor în cele două compartimente corpul de supapă (c) închide admisia (b).

Dacă scade presiunea în rezervor – de

ex. prin frânare – se micşorează presiunea şi în compartimentul B, în timp ce în compartimentul A se menţine mai întâi presiunea întreagă. Presiunea mai mare din compartimentul A acţionează pe corpul de supapă de jos (c) ridicându-se de pe partea de evacuare (d). Apa de condens va fi expulzată acum de perna de aer aflată în compartimentul A. Când presiunea din compartimentul A a scăzut atât de mult, încât s-a restabilit egalitatea de presiune între compartimentul A şi compartimentul B, corpul de supapă (c) închide evacuarea (d).

În scopul verificării funcţionalităţii supapei de purjare aceasta se poate deschide împingând cu mâna spre înăuntru ştiftul (e) aflat la deschizătura evacuării.

Supapă automată pentru evacuarea apei934 301 ... 0

Scop: Manometrele de aer servesc la su-pravegherea presiunii în rezervoarele de aer cât şi în conductele de frână.

Mod de acţiune:La manometrul simplu 453 002 aerul venind din rezervor îndreaptă tubul Bour-don aflat în carcasă. Prin pârghie şi cre-malieră acesta roteşte acul indicator negru fixat pe un ax.

La scăderea presiunii acul indicator este readus printr-un arc de torsiune la valoar-ea încă existentă.

La manometrul dublu 453 197 există un al doilea ac indicator, roşu, care la frânare arată presiunea aerului care a pătruns în cilindrii de frână. La eliberarea frânei acesta este readus în poziţia lui “0“ de un arc de torsiune. Valorile presiunilor din rezervoare şi cele de frânare se pot citi pe o scală de la 0-10 resp. 0-25 bar.

Manometru de aer453 ... ... 0

453 002 453 197

24

Supape de reţinere1.

Scop:Asigurarea conductelor aflate sub presiune împotriva ieşirii neintenţionate a aerului în atmosferă.

Mod de acţiune:Trecerea aerului este posibilă numai în direcţia săgeţii marcate pe carcasă.

Datorită supapei de reţinere se evită returul aerului, supapă care va închide alimentarea în cazul reducerii presiunii în conducta de alimentare.La creşterea presiunii în conducta de alimentare, supapa de reţinere supusă unei sarcini va elibera din nou calea, astfel că poate să aibă loc o compensare a presiunii.

Supapă de reţinere 434 01. ... 0

Supapă de reţinere cu drosel 434 015 ... 0

Scop:Asigurarea conductelor aflate sub presi-une faţă de aerisire nedorită.

Mod de acţiune:Presiunea aerului comprimat din con-ducta de alimentare deschide supapa(a) şi pătrunde în rezervor, dacă aceas-ta este mai mare decât cea existentă înrezervor. Supapa (a) rămâne atâta timpdeschisă, până când se egalizează pre-

siunea din conducta alimentare şi presi-unea din rezervor.Scurgerea aerului din rezervor esteîmpiedicată de supapa (a), deoarece lascăderea presiunii în conducta de ali-mentare aceasta se închide prin arcul(b), cât şi prin presiunea din rezervordevenită de acum mai mare.

Trecerea aerului prin supapa de reţinereeste posibilă numai din conducta de ali-mentare spre rezervor.

Scop:obturarea curentului de aer, după dorinţă la umplere sau golire a conductei conectate.

Mod de acţiune:La intrarea aerului în sensul săgeţii supapa de reţinere din carcasă (a) se ridică de pe scaun şi în conducta conectată pătrunde aerul fără obturare. La golirea conductei de aducţiune

supapa de reţinere se închide, iar golirea racordului 2 se realizează prin orificiul cu obturare (b). Secţiunea cu obturare poate fi modificată cu şurubul de reglaj (c). Rotirea spre dreapta reduce secţiunea, întârzie deci golirea, rotirea spre stânga măreşte secţiunea. Prin racordarea aerului comprimat invers sensului săgeţii poate fi laminată umplerea iar golirea se va face atunci fără obturare.

Supapă de reţinere 434 021 ... 0

Sensul de scurgere 434 019

434 014

Sensul de scurgere fără obturare

25

Supapă de preaplin 1.

Scop:Supapa de preaplin cu contracurentEliberearea trecerii pentru aerul comprimat spre al 2-lea rezervor de aer comprimat numai după atingerea unei presiuni de calcul a instalaţiei de frânare în primul rezervor; iar prin aceasta amorsarea mai rapidă a instalaţiei frânei de serviciu.În cazul scăderii presiunii în primul rezervor are loc reacumularea aerului comprimat din al 2-lea rezervor.

Supapa de preaplin fără contracurentEliberarea trecerii pentru aerul comprimat către consumatorii secundari (acţionarea uşii, instalaţia frânei auxiliare şi de imobilizare, servoambreiaj etc.) numai după atingerea presiunii de calcul a instalaţiei de frânare în ultimul rezervor de aer.

Supapa de preaplin cu contracurent limitatEliberarea trecerii pentru aerul comprimat spre remorcă sau consumatorii secundari (de ex. instalaţia

frânei auxiliare şi de imobilizare) numai după atingerea presiunii de calcul a instalaţiei de frânare în ultimul rezervor de aer. Afară de aceasta asigurarea presiunii de aer în vehiculul tractor la întreruperea conductei de alimentare a remorcii.La scăderea presiunii din rezervoarele instalaţiei frânei de serviciu se produce o scurgere parţială a aerului comprimat în sens invers până la presiunea de descărcare care este dependentă de presiunea de închidere.

Mod de acţiune:La toate supapele unisens aerul comprimat ajunge în carcasă în direcţia săgeţii şi prin orificiul (g) sub membrana (d), care este apăsată pe scaunul ei de arcul de reglaj (b) şi pistonul (c). La atingerea presiunii de descărcare forţa arcului de reglaj (b) va fi depăşită, astfel încât membrana (d) părăseşte scaunul ei şi eliberează trecerea (e). Aerul ajunge direct, respectiv după deschiderea supapei de reţinere (h) la rezervoarele sau consumatorii aflaţi în direcţia săgeţii.

La supapa de preaplin cu contracurent aerul comprimat din al 2-lea rezervor se poate întoarce după deschiderea supapei de reţineres (f), dacă presiunea în primul rezervor a scăzut cu mai mult de 0,1 bari.La supapa de preaplin fără contracurent revenirea nu este posibilă, deoarece supapa de reţinere (h) este ţinută în stare închisă din cauza presiunii mai mari a celui de-al doilea rezervor.La supapa de preaplin cu curent invers limitat, revenirea aerului poate avea loc până la presiunea de închidere a membranei (d). Dacă această situaţie se realizează, arcul reglaj (b) va presa membrana (d) prin intermediul pistonului (c) şi va anula o altă compensare a presiunii în direcţia opusă săgeţii.

Presiunea de descărcare poate fi corectată la toate variantele de execuţie prin rotirea şurubului reglaj (a). Rotirea spre dreapta are ca efect mărirea presiunii curentului de preaplin; iar rotirea spre stânga are ca rezultat efectul contrar.

Supapă de preaplin434 100 ... 0

cu contracurent

fără contracurent cu contracurent limitat

26

Supape de limitare a presiunii1.

Scop:Limitarea presiunii de ieşire la o valoare reglată.

Mod de acţiune:Supapa de limitare a presiunii este astfel reglată, că pe partea cu joasă presiune (racordul 2) transmite numai o presiune bine determinată. Arcul (a) acţionează permanent pe pistoanele (c şi d), prin aceasta pistonul (c) este menţinut în poziţia sa limită de sus, stând aşezat pe carcasa (h). Admisia (b) este deschisă. Aerul din rezervor care pătrunde prin racordul 1 pătrunde din compartimentul C în compartimentul D şi ajunge prin

racordul 2 la aparatele conectate.

Dacă presiunea din compartimentul D depăşeşte forţa arcului (a), pistoanele (c şi d) se deplasează în jos. Supapa (g) închide admisia (b) şi este atinsă o poziţie de încheiere.Ca urmare unui consum de aer pe partea de presiune joasă încetează echilibrul de forţe asupra pistonului (c). Arcul (a) împinge pistoanele (c şi d) din nou în sus. Admisia (b) se deschide şi se produce o completare a aerului până când presiunea atinge valoarea reglată şi se restabileşte echilibrul de forţe din nou.Dacă presiunea pe partea de joasă

presiune depăşeşte valoarea reglată, pistonnul (c) care este conceput ca supapă de siguranţă deschide evacuarea (e). Presiunea excedentară se evacuează în atmosferă prin racordul 3.

Dacă în compartimentul C presiunea scade sub valoarea celei aflată în compartimentul D, aceasta deschide supapa (f). Aerul comprimat din compartimentul D pătrunde prin orificiul B spre racordul 1 înapoi, până când forţa arcului (a) devine dominantă şi se deschide admisia (b). Urmează o egalizare a presiunilor între racordul 2 şi 1.

Supapă de limitare a presiunii

475 015 ... 0

Scop:Limitarea presiunii de ieşire.

Mod de acţiune:Aerul comprimat introdus pe partea de înaltă presiune la racordul 1 trece prin admisia (e) şi compartimentul B spre racordul de joasă presiune 2. În acest mod este alimentat cu aer comprimat prin orificiul A şi pistonul cu membrană (c), care în prealabil este menţinut de către arcul de presiune (b) în poziţia sa cea mai de jos. Când presiunea din compartimentul B atinge valoarea presiunii reglate pentru

partea de joasă presiune, pistonul membrană (c) învinge forţa arcului (b) şi se deplasează împreună cu supapa (d) pe care acţionează presiunea -în sus -, prin care admisia (e) se închide.

Dacă presiunea din compartimentul B creşte peste valoarea reglată, pistonul membrană (c) se mişcă mai departe în sus părăsind supapa (d). Aerul comprimat excedentar se evacuează în atmosferă prin orificiul din tija pistonului membrană (c) şi aerisirea (a).

În cazul apariţiei unei neetanşeităţi în

conducta de joasă presiune racordul 2, pistonul membrană (c) eliberat de presiune în coborâre deschide supapa (d). O cantitate de aer comprimat egală cu pierderea va fi completată prin admisia (e). La golirea conductei de înaltă presiune mai întâi presiunea mai mare din compartimentul B deschide admisia (e) a supapei (d). Ca urmare a eliberării de sub presiune a pistonului membrană (c) acesta se deplasează în jos şi ţine supapa (d) deschisă. Din conducta de joasă presiune aerul se va evacua în atmosferă prin aparatul conectat la conducta de înaltă presiune.

Supapă de limitare a presiunii

475 009 ... 0

Seria constructivă 475 010 ... 0 este prezentată în Partea a 2-a la pagina 71

27

Supape de frână ale vehiculului tractant 1.

Scop:Transmiterea şi evacuarea graduală în atmosferă a aerului în instalaţia frânei de serviciu cu 1 circuit a vehiculului tractant.

Mod de acţiune:La acţionarea tijei din rondela de arc (a) pistonul (c) se deplasează în jos, închide evacuarea (d) şi deschide admisia (e). Aerul din rezervor aflat la racordul 11 pătrunde prin compartimentul A şi racordul 21 la aparatele de frână din circuitele frânei de serviciu conectate.

Presiunea care se formează în compartimentul A acţionează şi pe partea de jos a pistonului (c). Acesta se deplasează împotriva forţei arcului din cauciuc (b) în sus, până când pe cele două feţe ale pistonului (c) se stabileşte

un echilibru de forţe. În această poziţie admisia (e) cât şi evacuarea (d) sunt închise, şi s-a ajuns într-o poziţie de încheiere.

La o frânare totală pistonul (c) se mişcă până la poziţia sa limită de jos iar admisia (e) rămâne permanent deschisă.

Eliminarea în atmosferă a aerului din circuitul frânei de serviciu se face în ordine inversă şi se poate realiza de asemenea gradual. Presiunea de frânare din compartimentul A deplasează pistonul (c) în sus. Prin admisia (d) în curs de deschidere şi prin aerisirea 3 instalaţia de frână este aerisită în funcţie de poziţia tijei, parţial sau complet.

Supapa de frână a vehiculului tractant pentru instalaţii de frânare cu circuit simplu 461 111 ... 0 cu pedală 461 113 ... 0

461 111

461 113

28

Supape de frână ale vehiculului tractant1.cu pârghie 461 491 ... 0

Supapa de frână cu pedală a vehiculului tractant461 307 ... 0Scop:Transmiterea şi evacuarea graduală în atmosferă a aerului în instalaţia frânei de serviciu cu 2 circuite a vehiculului tractant.

Mod de acţiune:Prin acţionarea pedalei (r) pistonul de dozare (a) se mişcă în jos, închide evacuarea (p) şi deschide admisia (o). Astfel prin racordul 11 se transmite aer din rezervor la circuitul 1 cât şi la supapa de comandă a frânei remorcii prin racordul 21 - în funcţie de intensitatea de frânare – la presiune parţială sau totală.

În compartimentul A se creează presiune o dată sub pistonul de dozare (a) şi în acelaşi timp prin orificiul (n) în compartimentul B pe pistonul releu (b) al celui de al 2-lea circuit. Pistonul releu (b) se mişcă împotriva forţei arcului (l) în jos şi antrenează cu el pistonul (c). Prin aceasta se închide şi evacuarea (j) şi se deschide admisia (k). Aerul comprimat pătrunde de la racordul 12 prin racordul 22 în cilindrii de frână ai circuitului 2, care vor primi presiune în funcţie de presiunea de comandă din compartimentul B.

Presiunea din compartimentul C se află datorită forţei arcului (l) totdeauna ceva sub presiunea din compartimentele A şi B.

Presiunea care se formează în compartimentul A acţionează şi asupra părţii de jos a pistonului de dozare (a), care prin aceasta se va deplasa în sus împotriva forţei arcului din cauciuc (q), până când pe cele două feţe ale pistonului (a) se stabileşte un echilibru de forţe. În această situaţie admisia (o) şi evacuarea (p) sunt închise (poziţie de încheiere).

În mod corespunzător ca urmare a presiunii crescânde din compartimentul C, care împreună cu arcul (l) acţionează de jos asupra pistoanelor (b) şi (c), aceste pistoane se deplasează în sus, până când se atinge şi aici poziţia de încheiere, ceea ce înseamnă până când admisia (k) şi evacuarea (j) se vor închide.

La o frânare totală pistonul (a) se mişcă în poziţia sa limită de jos, iar admisia (o) rămâne permanent deschisă. Presiunea întreagă, care există acum şi în compartimentul B, aduce pistonul releu (b) în poziţia sa limită de jos iar pistonul (c) ţine admisia (k) deschisă. Presiunea întreagă din rezervor pătrunde fără diminuare în ambele circuite ale frânei de serviciu. Eliberarea frânei, ceea ce înseamnă evacuarea aerului din ambele circuite se face în ordine inversă şi se poate realiza de asemenea gradual. Din ambele circuite aerul iese prin supapa de aerisire (h).

La defectarea circuitului II circuitul I funcţionează mai departe după cum s-a

descris. În cazul defectării circuitului I nu mai funcţionează comandarea pistonului releului (b; circuitul II este pus în funcţiune mecanic după cum urmează: La acţionarea frânei pistonul (a) este împins în jos. Deîndată ce atinge elementul (m), fixat de pistonul (c), la continuarea cursei înapoi este deplasat şi pistonul (c) în jos; Evacuarea se închide (j) şi admisia (k) se deschide. Circuitul II este deci complet funcţional cu toate că circuitul I este defect, deoarece pistonul (c) preia acum funcţia unui piston de dozare.

Diferitele variante ale supapelor frânei de serviciu dispun de o dotare suplimentară, cu care este posibil să se realizeze un avans de frânare al circuitului I faţă de circuitul II, printr-o reţinere de presiune din circuitul II, reglabilă fără trepte într-un domeniu determinat. Pentru aceasta cu ajutorul capacului (g) se poate modifica pretensionarea arcului (f). La deplasarea în jos a pistonului (c) piesa intermediară (m) solidar legată de el atinge mai întâi tija (e) care este presată de arc, înainte ca el să închidă evacuarea (j) şi să deschidă admisia (k). Pretensionarea reglată a arcului detemină acum, la ce presiune din compartimentul C pistonul (c) va fi împins în sus din nou de tachetul (e) şi când se va ajunge la poziţia de încheiere.

29


461 315 ... 0

461 317 ... 0

Varianta 461 315 180 0- amortizare de zgomot integrată -

Supapa de frână a vehiculului tractant461 315 ... 0cu pedală461 317 ... 0

Scop:Transmiterea şi evacuarea graduală în atmosferă a aerului în instalaţia frânei de serviciu cu 2 circuite a vehiculului tractant.

Unele variante din seria constructivă 461 315 ... 0 sunt echipate cu un amortizor de zgomot integrat pentru optimizarea lungimii de montare.

Mod de acţiune:La acţionarea tijei din rondela de arc (a) pistonul (c) se mişcă în jos, închide evacuarea (d) şi deschide admisia (j). Aerul de acumulare aflat la racordul 11 pătrunde prin compartimentul A şi racordul 21 la echipamentele de frână postconectate ale circuitului I al frânei de serviciu. În acelaşi timp aerul comprimat trece prin orificiul D în compartimentul B şi acţionează partea superioară a pistonului (f). Acesta va fi deplasat în jos, închide evacuarea (h) şi deschide

alimentarea (g). Aerul din rezervor de la racordul 12 pătrunde prin compartimentul C şi racordul 22 în aparatele conectate din circuitul II al frânei de serviciu.

Presiunea care se creează în compartimentul A acţionează pe partea de jos a pistonului (c). Acesta se va mişca în sus împotriva forţei arcului din cauciuc (b) – la varianta. 180 împotriva forţei arcurilor – până când forţele care acţionează pe cele două feţe ale pistonului (c) se echilibrează. În această poziţie admisia (j) cât şi evacuarea (d) sunt închise, şi a fost atinsă o poziţie de încheiere.

În mod corespunzător presiunea crescândă în compartimentul C deplasează pistonul (f) din nou în sus, până când se atinge şi aici o poziţie de încheiere. Admisia (g) şi evacuarea (h) sunt închise.

La o acţionare totală a frânei pistonul (c) se mişcă până la poziţia sa limită de jos şi admisia (j) rămâne permanent deschisă. Presiunea care acţionează prin orificiul D în compartimentul B deplasează de asemenea pistonul (f) în

poziţia sa limită de jos şi menţine admisia (g) deschisă. Presiunea întreagă din rezervor pătrunde fără diminuare în ambele circuite ale frânei de serviciu.

Evacuarea aerului din ambele circuite ale frânei de serviciu se face în ordine inversă şi se poate realiza de asemenea gradual. Presiunea de frânare aflată în compartimentul A şi C deplasează pistoanele (c şi f) în sus. Prin evacuările (d şi h) în curs de deschidere, cât şi prin aerisirea 3 se elimină aerul din cele două circuite ale frânei de serviciu în atmosferă parţial sau total în funcţie de poziţia tijei de acţionare. În scopul reducerii zgomotului de purjare la varianta 180 există un amortizor de zgomot în racordul 3.

La defectarea unui circuit, de ex. II, circuitul I funcţionează mai departe după modul cum a fost descris. Dacă dimpotrivă se defectează circuitul I, la acţionarea frânei pistonul (f) va fi deplasat în jos de către corpul de supapă (e). Evacuarea (h) se închide, şi admisia (g) se deschide. Se va atinge o poziţie de încheiere, după cum s-a descris mai înainte.

30

Supape de frână ale vehiculului tractant1.

Fig. 2

Scop:Transmiterea şi evacuarea în atmosferă a aerului graduală în instalaţia frânei de serviciu cu 2 circuite a vehiculului tractant şi comanda electrică a retarderului

Mod de acţiune:La acţionarea pedalei (a) la cursa în gol va fi acţionat mai întâi întrerupătorul I iar după învingerea punctului de presiune mecanic va fi acţionat întrerupătorul II. Prin aceasta se cuplează treapta întâia respectiv a doua de frânare a retarderului, fără ca în instalaţia frânei de serviciu să ajungă aer comprimat.La deplasarea în continuare a pedalei (a) se va cupla întrerupătorul III şi cu

aceasta cea de a treia treaptă de frânare a retarderului. Concomitent se mişcă în jos pistonul (c). Modul de acţionare al supapei de frână este similar celui deja descris la 461 315 (v. pagina 29).

La deplasarea în sus a pedalei (a) în poziţia iniţială se va evacua aerul din cele două circuite ale frânei de serviciu iar treptele de cuplare ale retarderului se vor deconecta din nou.

În fig. 2 în pedală este integrat un comutator de proximitate, care este comutat la o cursă a pedalei de cca. 2 grade.

Supapa de frână a vehiculului tractant cu întrerupător electric sau senzor461 318 ... 0

31


Scop.Transmiterea şi evacuarea graduală în atmosferă a aerului în instalaţia frânei de serviciu cu 2 circuite a vehiculului tractant. Reglarea automată a presiunii în circuitul de frână al axei faţă, în funcţie de presiunea de comandă transmisă de regulatorul ALB în circuitul de frână a punţii spate, în scopul satisfacerii condiţiilor cerute de Recomandarea C. E. “Instalaţii de frână“ cât şi a normativelor de adaptare la aceasta.

Mod de acţiune:La acţionarea tijei din rondela de arc (a) pistonul (c) se mişcă în jos, închide evacuarea (d) şi deschide admisia (j). Aerul de acumulare aflat la racordul 11 pătrunde prin compartimentul A şi racordul 21 la echipamentele de frână postconectate ale circuitului I al frânei de serviciu. În acelaşi timp aerul comprimat trece prin orificiul E în compartimentul B şi acţionează suprafaţa X1 a pistonului (f). Acesta va fi deplasat în jos, închide evacuarea (h) şi deschide alimentarea (g). Aerul din rezervor de la racordul 12 pătrunde prin compartimentul C şi racordul 22 în aparatele de frână conectate din circuitul II al frânei de serviciu.

Valoarea presiunii care intră în circuitul II este în funcţie de presiunea transmisă de regulatorul ALB. Această presiune ajunge prin racordul 4 în compartimentul D, acţionează pe suprafaţa X2 a pistonului (f) sprijinind astfel forţa care acţionează pe suprafaţa de sus a pistonului (f).

Presiunea care se crează în compartimentul A acţionează pe partea de jos a pistonului (c). Acesta se deplasează împotriva forţei arcului din cauciuc (b) în sus, până când pe cele două feţe ale pistonului (c) se stabileşte un echilibru de forţe. În această poziţie admisia (j) cât şi evacuarea (d) sunt închise. S-a asigurat o poziţie de închidere.

În mod similar presiunea crescândă în compartimentul C deplasează din nou pistonul (f) în sus, până când şi aici se ajunge la o poziţie de încheiere. Admisia (g) ca şi evacuarea (h) sunt închise.

La o acţionare totală a frânei pistonul (c) se mişcă până la poziţia sa limită de jos şi admisia (j) rămâne permanent deschisă. Presiunea de acumulare care acţionează prin orificiul E în compartimentul B pe suprafaţa X,1 sprijinită de presiunea totală de frânare a

circuitului punţii spate din compartimentul D pe suprafaţa X,2 deplasează pistonul (f) în poziţia sa limită de jos. Admisia (g) este deschisă şi presiunea din rezervor pătrunde în ambele circuite ale frânei de serviciu fără să fie redusă.

Evacuarea aerului din ambele circuite ale frânei de serviciu se face în ordine inversă şi se poate realiza de asemenea gradual. Presiunea de frânare aflată în compartimentul A şi C deplasează pistoanele (c şi f) în sus. Prin evacuările (d şi h) în curs de deschidere, cât şi aerisirea 3 se elimină aerul din cele două circuite ale frânei de serviciu în atmosferă parţial sau total în funcţie de poziţia tijei de acţionare. Presiunea din compartimentul D se micşorează prin regulatorul ALB montat în amonte.

La defectarea unui circuit, de.ex. circuitul II, circuitul I va funcţiona mai departe după cum s-a descris deja. Dacă dimpotrivă se defectează circuitul I, la acţionarea frânei pistonul (f) va fi deplasat în jos de către corpul de supapă (e). Evacuarea (h) se închide, şi admisia (g) se deschide. Se ajunge într-o poziţie de încheiere după cum a fost descris mai înainte.

Supapa de frână a vehiculului tractant461 319 ... 0

32

Supape de frână ale vehiculului tractant1.

Scop:Transmiterea şi evacuarea în atmosferă a aerului graduală, în instalaţia frânei de serviciu cu 2 circuite ale vehiculului tractor, ca şi comanda pneumatică a retarderului prin supapă de reglaj presiune integrată.

Mod de acţiune:La acţionarea pedalei (a) la cursa în gol prin pârghia (b) mai întâi se deplasează supapa (g) în jos. Evacuarea (d) se închide, şi admisia (f) se deschide. Aerul din rezervor aflat la racordul 13 pătrunde prin compartimentul A şi racordul 23 la retarderul conectat. Presiunea care se creează în compartimentul A acţionează asupra pistonnului (e). Imediat după ce forţa rezultantă va fi mai mare decât cea a arcului (c), pistonul (e) va fi împins în jos. Admisia (f) se închide şi se se ajunge la o poziţie de încheiere. La mişcarea în

continuare a pedalei (a) în jos presiunea din racordul 23 se va mări proporţional cu cursa pedalei. La capătul cursei în gol predomină presiunea din compartimentul A şi o creştere în racordul 23 nu se va mai produce la acţionarea frânei de serviciu a vehiculului tractor.

Modul de acţionare al supapei de frână este similar celui deja descris la 461 315 (v. pagina 29).

După evacuarea aerului din cele două circuite ale frânei de serviciu supapa (g) la cursa în gol a pedalei (a) se va deplasa din nou în sus. Evacuarea (d) se deschide şi presiunea aerului comprimat în racordul 23 va descreşte ieşind prin evacuarea 3 a supapei de reglaj presiune.

Supapa de frână a vehiculului tractant461 324 ... 0

Supapa de frână a vehiculului tractant cu levier461 482 ... 0

33

Pentru frânã-disc

Cilindru de frână 1.

Scop:Producerea forţei de frânare pentru frâna din roată cu ajutorul aerului comprimat. În funcţie de variantă se pretează la transmiterea forţei mecanic sau hidraulic.

Mod de acţiune:

Imediat după ce aerul comprimat ajunge în cilindru, forţa pistonului care se crează acţionează prin tija acestuia pârghia de frână resp. pompa hidraulică de frână. La evacuarea aerului arcul care a fost montat cu pretensionare împinge pistonul resp. membrana înapoi în poziţia lor iniţială.

Cilindru cu piston421 0.. ... 0 şi 921 00. ... 0

Cilindru cu membrană423 00. ... 0 şi 423 10. ... 0

Cilindru cu membrană pentru frâne cu depărtător423 0.. ... 0 şi 423 14. ... 0

34

Cilindru monocameră1.

Scop:Acţionarea pneumatică a pompei hidraulice de frână flanşată, în instalaţii de frână hidropneumatice

Mod de acţiune:La acţionarea frânei de serviciu aerul comprimat venind de la supapa de frână a vehiculului tractant prin racordul A pătrunde în compartimentul B. Presiunea care se creează aici

deplasează pistonul (a) împotriva forţei arcului (c) spre dreapta. Astfel forţa F rezultată din presiunea x suprafaţa, se transmite prin tija (b) pe pistonul pompei hidraulice de frână flanşate.

La sfârşitul procesului de frânare din compartimentul B se evacuează aerul prin supapa de frână a vehiculului tractant din amonte. Concomitent arcul (c) deplasează pistonul (a) înapoi în poziţia sa iniţială.

Cilindru de pretensionare cu piston421 30. ... 0

Cilindru de pretensionare cu membrană423 0.. ... 0

Mod de acţiune:La acţionarea frânei de serviciu aerul comprimat venind de la supapa de frână a vehiculului tractant prin racordul A pătrunde în compartimentul B. Presiunea care se crează aici acţionează asupra membranei (a) şi o deplasează pe aceasta împreună cu pistonul (b) împotriva forţei arcului (d) spre dreapta. Astfel forţa F rezultată din presiunea x suprafaţa se transmite prin tija (c) pe pistonul pompei hidraulice de frână flanşate.

La sfârşitul procesului de frânare din compartimentul B se evacuează aerul prin supapa de frână a vehiculului tractant din amonte. Concomitent arcul (d) deplasează pistonul (b) cât şi membrana înapoi în poziţia lor iniţială.

Un filtru (f) montat în orificiul de aerisire din capacul cilindrului împiedică pătrunderea în interiorul cilindrului a murdăriei şi prafului la retragerea pistonului (b).

Cilindrii monocameră cu membrană pot fi prevăzuţi cu un indicator de uzură şi/sau cursă, care arată conducătorului starea de uzură a frânelor din roţi.

Indicatorul de uzură mecanic este realizat ca indicator cu fricţiune, ceea ce înseamnă că nu revine automat. Se activează la peste 50% a cursei totale şi conţine marcaje, din care conducătorul poate recunoaşte starea de uzură a garniturilor de frână.

35

Cilindru Tristop® 1.

425 ... 0

925 ... 0

Cilindru Tristop®425 3.. ... 0 pentru frâne cu depărtător şi925 ... ... 0 pentru frâne cu came

Scop: Cilindrii combinaţi cu membrană şi înmagazinare de forţă (cilindri Tristop ®) servesc la producerea forţei de frânare la frânele din roţi. Aceştia se compun din partea cu membrană pentru frâna de serviciu şi din compartimentul de înmagazinare de forţă pentru frâna auxiliară şi de imobilizare

Mod de acţiune:a) Instalaţia frânei de serviciu: La acţionarea frânei de serviciu aerul comprimat pătrunde din racordul 11 în compartimentul A, acţionează pe membrana (d) şi împinge pistonul (a) împotriva forţei arcului (c) spre dreapta. Forţa creată acţionează asupra pârghiei de frână şi prin aceasta asupra frânei din

roată. La evacuarea aerului din compartimentul A forţa arcului (c) deplasează pistonul (a) cât şi membrana (d) în poziţia lor iniţială. Partea cu cilindru cu membrană a cilindrului Tristop estedin punct de vedere funcţional complet independentă de compartimentul de înmagazinare de forţă.

b) Instalaţia frânei de imobilizare: La acţionarea instalaţiei frânei de imobilizare din compartimentul B aflat sub presiune, se evacuează aerul în atmosferă total sau parţial. Forţa arcului (f) în curs de destindere acum acţionează asupra frânei din roată prin pistonul (e) şi tija (b).Forţa maximă de frânare a părţii de înmagazinare de forţă se obţine la evacuarea completă a aerului din compartimentul B. Deoarece în acest caz forţa de frânare a arcului se transmite exclusiv mecanic, compartimentul de înmagazinare de forţă poate fi utilizat pentru instalaţia frânei de imobilizare. În vederea eliberării frânei în compartimentul B se transmite din nou aer prin racordul 12.

c) Dispozitiv mecanic de eliberare: Cilindrul Tristop este dotat, pentru cazurile de urgenţă, cu un dispozitiv de eliberare mecanic pentru partea de înmagazinare de forţă. În cazul pierderii totale a aerului din racordul 12, frâna de imobilizare poate fi eliberată prin deşurubarea şurubului cu cap hexagonal (g) (deschiderea cheii 24).

d) Instalaţia de eliberare rapidă (numai 425 ... ... 0)

Pentru declanşarea funcţiei de eliberare rapidă este necesar să fie acţionat capul bolţului (h) printr-o lovitură de ciocan. Prin aceasta se eliberează din indexare bilele (i) şi tija (j) se va retrage de forţele de revenire ale arcurilor de rapel din frâna din roţi.

După eliminarea pierderii de aer în racordul 12 va apărea din nou presiunea. Pistonul (e) în retragere pretensionează din nou arcul (f). În acelaşi timp se reîntroduc bilele (i) iarăşi în locaşul lor şi se indexează.

36

Pârghii de acţionare

1

Pârghia de acţionareautomată433 54 . . . . 0 şi

433 57. . . . 0

Pârghie de acţionare433 50.. . . 0

Scop:Transmiterea forţei de frânare în frâna din roată. Reglarea automată a arborelui de frână în vederea compensării uzurii garniturilor, în aşa fel ca cilindrul să funcţioneze tot timpul aproximativ în acelaşi domeniu al cursei.

Mod de acţiune:În poziţia liberă a instalaţiei de frână muchia de jos a fălcii de reglaj stă aşezaţă pe bolţul (e) acesta servind drept punct fix. La acţionarea frânei falca de reglaj (b) parcurge cel mult distanţa de la bolţul (e) până la muchia de sus a fălcii de reglaj.

Dacă s-a mărit cursa cilindrului ca urmare a uzurii garniturilor, muchia de

sus a fălcii de reglaj (b) apasă pe bolţul (e) şi îl ţine pe acesta fix. Prin aceasta se roteşte împreună cu falca de reglaj (b) piesa de cuplare (g) fiind solidară cu aceasta în sensul de înfăşurare a arcului dreptunghiular (c) pe axa melcului (f). După terminarea procesului de frânare pârghia de reglaj se roteşte înapoi în poziţia ei iniţială. Astfel muchia de jos a fălcii de reglaj se aşează din nou pe bolţul (e) şi roteşte piesa de ambreiaj (g) pe axa melcului (f) împotriva sensului de înfăşurare a arcului dreptunghiular. Prin această mişcare de rotaţie se tensionează arcul dreptunghilar (c) şi se aşează ferm pe alezajul piesei de ambreiaj (g) şi pe inelul de reglaj (d). Ca urmare a coeficientului de frecare mare inelul de reglaj (d) antrenează cu el axul melcului (f), fiind solidar cu acesta.

Prin axul melcului (f) cât şi roata melcată (h) arborele de frână este rotit în sensul de acţionare, obţinându-se astfel reglarea optimă a frânei din roată.

Pentru ca piesa de cuplare (g) să nu se rotească faţă de axa melcului (f) ca urmare a trepidaţiilor, aceasta este apăsată de arcul (a) axial pe inelul de reglaj (d), fiind ţinută astfel în poziţia ei tot timpul.

Afară de versiunea descrisă aici există şi una cu sens de acţionare invers. La aceasta bolţul (e) stă aşezat pe muchia de sus a fălcii de reglaj (b). Reglarea se produce în acelaşi mod.

Scop:Reglarea uşoară, rapidă şi fără trepte a arborelui de frână în vederea compensării uzurii garniturilor, în aşa fel ca cilindrul de frână să funcţioneze tot timpul aproximativ în acelaşi domeniu al cursei.

(deosebit de important în cazul garniturilor ferodo dure şi al servofrânelor; precum şi la utilizarea cilindrilor cu membrană datorită cursei mici a pistonului).

Mod de acţiune:În vederea reglării se aşează o cheie inelară pe hexagonul (b) al dispozitivului de reglaj şi prin rotire se învârteşte melcul (a). Prin roata melcată (d) se produce reglarea arborelui de frână şi cu aceasta a camei de frână. Indexarea cu bilă (c) a hexagonului (b) în interiorul dispozitivului de reglaj împiedică o dereglare neintenţionată a pârghiei de frână.

1.

37

Supapele frânei de mânã 1.

Scop:Acţionarea graduală a supapei pentru comanda remorcii în vederea menţinerii în stare întinsă a unui autotractor cu semiremorcă sau a unui autocamion, prin frânarea vehiculului tractat (frână de întindere).

Mod de acţiune:În poziţia de mers presiunea din reyervoarele de aer aflată în racordul 1, actionand pe arcul (i) menţine supapa (g) închisă. În poziţia de repaus a manetei (a) cama (c) nu transmite forţă asupra pistonului (l). Arcurile menţin pistoanele (k şi l) în poziţia lor limită de sus şi racordul 2 este în legătură cu evacuarea 3.

La acţionarea manetei (a) cama (c) apasă pistonul (l) în jos. Arcurile (d şi e) se comprimă, având ca urmare şi deplasarea pistonului (k). Scaunul de supapă (h) închide legătura dintre compartimentul A şi evacuarea 3, după care supapa (g) părăseşte scaunul de supapă (j).

Aerul de acumulare ajunge în compartimentul A şi prin racordul 2 la supapa pentru comanda remorcii, până la valoarea presiunii corespunzătoare pretensionării arcurilor (d şi e). Supapa (g) închide scaunul de supapă de admisie (j), fără a deschide scaunul de supapă de evacuare (h). S-a asigurat o poziţie de închidere.Fiecare modificare a poziţiei manetei prin noua pretensionare a arcurilor determină o presiune de frânare, care este proporţională cu forţa dezvoltată de cama (c). În acelaşi mod este posibil să se evacueze gradual în atmosferă aerul, la o frânare parţială sau la golirea completă a conductei de comandă spre supapa pentru comanda remorcii.

Supapa frânei de mână poate fi prevăzută cu un dispozitiv la care maneta poate fi blocată în anumite poziţii. Blocarea sau deblocarea acestui dispozitiv se face cu un buton (b).

Supapa frânei de mânã961 721 . . . 0

38

Supapele frânei de mână1.

Supapa frânei de mână961 722 2 . . 0

Scop:Acţionarea graduală a instalaţiei frânei auxiliară cât şi a instalaţiei frânei de imobilizare în conexiune cu cilindrii de frână cu arc. Poziţia de control în vederea verificării eficacităţii frânei de imobilizare a vehiculului tractor.

Construcţia:Supapa frânei de mână se compune dintr-o supapă de bază pentru instalaţia frânei auxiliare şi celei de imobilizare, care în funcţie de variantă mai dispune de o supapă cu comutator de siguranţă (supapă de eliberare de urgenţă) şi/sau o supapă de control.

Supapa frânei de mână961 722 1 . . 0

Scop:Acţionarea graduală a instalaţiei frânei auxiliare, cât şi a instalaţiei frânei de imobilizare în conexiune cu cilindrii de frână cu arc.

21

11

3

b

eA

dB

g

FeststellbremsstellungFahrtstellung

a

Poziţia frâna de mână trasă

Poziţia de mers

Varianta I

22

21

11

3

b

H

cGe

F

A

dB

g

Druckpunkt

Feststellbremsstellung

Prüfstellung

Fahrtstellung

a

Poziţia frâna de mână trasă

Poziţia de mers Punct de presiune Poziţia de

control

391

Supapele frânei de mânã 1.

În domeniul frânei auxiliare, de la poziţia de mers până la punctul de presare, maneta (a) - după ce este lăsată liber - revine automat în poziţia de mers.

Execuţia I (var. 252)Prin supapa de bază combinată cu supapa de control suplimentară se poate verifica dacă forţele mecanice ale frânei de imobilizare de la vehiculul tractant sunt în stare să ţină pe loc întreg autotrenul pe o anumită pantă de coborâre sau de urcare, în situaţia frânei remorcii libere.

În poziţia de mers compartimentele A, B, F, G şi H sunt legate între ele şi presiunea de acumulare ajunge prin racordul 21 la compartimentul arcului, cât şi prin racordul 22 la supapa pentru comanda remorcii. La acţionarea manetei (a) presiunea din compartimentele B, F şi H scade, iar la atingerea punctului de presare aceasta se anihilează complet. La depăşirea punctului de presare maneta (a) ajunge într-o poziţie intermediară: acea a poziţiei frânei de imobilizare blocată. Prin continuarea mişcării manetei în poziţia pentru verificare aerul comprimat aflat în compartimentul A trece prin compartimentul G şi supapa deschisă (c)

în compartimentul H. Prin ventilarea racordului 22 este comandată supapa de frână a remorcii, care acum suprimă din nou în remorcă acţionarea pneumatică efectuată în timpul frânării auxiliare sau de imobilizare. Autotrenul va fi ţinut pe loc numai de forţele mecanice ale cilindrilor cu arc ai vehicului tractor. Imediat după ce maneta (a) va fi lăsată liber iarăşi, aceasta revine în poziţia de frână de imobilizare, instalaţia de frână a remorcii devenind din nou activă.

Execuţia II (var. 262)pentru vehicule solo cu dispozitiv pneumatic de eliberare de urgenţă

În anexa V a Recomandării Consiliului Comunităţii Europene se stabileşte că la frânele cu arc trebuie să existe un dispozitiv de eliberare de necesitate mecanică sau pneumatică. La execuţia II supapa de bază este combinată cu o supapă cu comutator de siguranţă suplimentară (supapă de eliberare de necesitate), care este prevăzută cu dispozitiv de eliberare de siguranţă pneumatic.

Racordurile 11 şi 12 sunt alimentate cu aer comprimat din circuite diferite. Presiunile transmise din 21 şi 23 ajung la cilindrii cu arc printr-o supapă cu 2 căi. Dacă în circuitul cu arc într-un loc se pierde presiune, nu se ajunge la o frânare forţată necontrolată. Supapa de eliberare de necesitate acţionează ca siguranţă la ruperea conductei, asigurând presiunea în cilindrii de înmagazinare de forţă prin circuitul 2 intact. . Conducătorul auto este atenţionat de defecţiunea produsă prin iluminarea lămpii de control de eliberare, însă cilindrul cu arc rămâne eliberat.

La acţionarea manetei (a) cu cca. 10° supapa (f) închide conexiunea între compartimentul E şi D. Aerul comprimat existent la racordul 23 este eliberat prin compartimentul C şi racordul 3 în atmosferă. După aceasta începe funcţia normală, graduală a supapei de bază pentru frânarea şi parcarea vehiculului.

Mod de acţiune: În poziţia de mers legătura de la compartimentul A spre compartimentul B este deschisă şi aerul comprimat aflat la racordul 11 pătrunde prin racordul 21 în compartimentul cu arc al cilindrilor Tristop®. La acţionarea instalaţiei frânei auxiliară cu maneta (a) supapa (e) închide legătura dintre compartimentele A şi B. Aerul comprimat din compartimentul arcului se evacuează în atmosferă la racordul 3 prin evacuarea (d) în curs de deschidere. În paralel scade presiunea şi în compartimentul B şi pistonul (b) va fi deplasat în jos de forţa arcului (g). Când evacuarea se închide în toate poziţiile de frânare parţială se va atinge poziţia de încheiere, astfel încât în compartimentul arcului va exista o presiune care corespunde totdeauna deceleraţiei dorite.

La acţionarea în continuare a manetei (a) peste punctul de presare, se ajunge în poziţia frânei de imobilizare. Evacuarea (d) rămâne deschisă, în consecinţă aerul comprimat din compartimentul arcului iese în atmosferă.

Varianta II

23

21

11

3

b

12

Druckpunkt

FeststellbremsstellungFahrtstellung

e

Ad

B

g

Cf

DE

a

Poziţia frâna de mână trasă Poziţia de mers

Punct de presiune

40

Supapele frânei de mânã1.

Supapa frânei de mână961 723 . . . 0

Scop:Acţionarea instalaţiei frânei auxiliare cât şi a frânei de imobilizare fără timonerie în conexiune cu cilindrii cu arc pentru funcţionare solo.

Supapa frânei de mână 961 723 1 . 0 se utilizează la instalaţii de frână auxiliare şi de imobilizare fără timonerie în conexiune cu cilindri de înmagazinare de forţă. Racordul suplimentar pentru amorsarea supapei pentru comanda remorcii permite transmiterea efectului de frânare asupra remorcii. Poziţia de control în vederea verificării efectului frânei de imobilizare a vehiculului tractant (frâna de parcare) este integrată.

Mod de acţiune: 1. Frâna auxiliarăÎn poziţia de mers supapa (c) menţine conexiunea dintre compartimentul A şi B deschisă şi presiunea de acumulare de la racordul 1 pătrunde prin racordul 21 în compartimentul cilindrilor®-Tristop. Concomitent ajunge aerul comprimat prin supapa de control (b) şi compartimentul C la racordul 22 şi transmite aer în racordul 43 al supapei pentru comanda remorcii.

La acţionarea frânei auxiliare cu maneta (a) supapa (c) închide legătura dintre compartimentele A şi B. Aerul comprimat din compartimentul cu arc iese în atmosferă la racordul 3 prin evacuarea (d) în curs de deschidere. În paralel se micşorează presiunea şi în compartimentul B şi pistonul (e) se va deplasa în jos datorită forţei arcului (f). Când evacuarea se închide în toate poziţiile de frânare parţială se va atinge poziţia de încheiere, astfel încât în compartimentul cu arc va exista o presiune care corespunde totdeauna deceleraţiei dorite.

2. Poziţia de parcareLa acţionarea în continuare a levierului (a) peste punctul de presare se ajunge în poziţia de parcare. Evacuarea (d) rămâne deschisă şi aerul comprimat din compartimentul cu arc se evacuează în atmosferă complet.În domeniul frânei auxiliară, de la poziţia de mers până la punctul de presare, maneta (a) - după ce este lăsată liber - revine automat în poziţia de mers.Prin supapa de bază combinată cu supapa de control suplimentară se poate verifica, dacă forţele mecanice ale frânei de imobilizare de la vehiculul tractant sunt în stare să ţină pe loc întreg autotrenul pe o anumită pantă de coborâre sau de urcare, în situaţia frânei remorcii libere.

3. Poziţia de verificareÎn poziţia de mers compartimentele A, B şi C sunt interconectate şi presiunea de acumulare ajunge prin racordul 21 la compartimentul cilindrului de înmagazinare de forţă, precum şi prin racordul 22 la supapa pentru comanda remorcii . La acţionarea manetei (a) scade presiunea în compartimentele B şi C, la atingerea punctului de presare anihilându-se complet. La depăşirea punctului de presare maneta (a) ajunge într-o poziţie intermediară: poziţia blocată a frânei de parcare.Prin continuarea mişcării manetei în poziţia pentru verificare aerul comprimat aflat în compartimentul A trece prin supapa deschisă (b) în compartimentul C. Prin ventilarea racordului 22 este comandată supapa de frână a remorcii, care acum suprimă din nou în remorcă acţionarea pneumatică efectuată în timpul frânării auxiliare sau de imobilizare. Autotrenul va fi ţinut pe loc numai de forţele mecanice ale cilindrilor cu arc ai vehicului tractant. Imediat după ce maneta (a) va fi lăsată liber din nou, aceasta revine în poziţia de frână de imobilizare, instalaţia de frână a remorcii devenind din nou activă.

961 723 1 . . 0961 723 0 . . 0

41

Supape electromagnetice 1.

Scop:Transmiterea de aer într-o conductă de lucru, la alimentare cu curent a magneţilor.

Mod de acţiune: Conducta de depozitare de la rezervorul de aer este branşată la racordul 1. Indusul magnetoului (b), realizat ca un corp de supapă, va menţine alimentarea (c) în stare închisă datorită forţei aerului de presiune (d) .

La alimentarea bobinei magnetului (e), indusul (b) se va deplasa în sus, evacuarea (a) va fi închisă şi alimentarea (c) se deschide. Aerul depozitat trece de la racordul 1 la racordul 2 şi aeriseşte conducta de lucru.

După întreruperea alimentării cu curent a bobinei magnetului (e), arcul de presiune (d) va deplasa indusul (b) în poziţia lui iniţială. În acest interval alimentarea (c) este închisă, evacuarea (a) este deschisă şi conducta de lucru va fi aerisită prin compartimentul A şi aerisirea 3.

Supapã electromagneticã cu 3/2 cãi cu aerisire472 17. . . . 0

Scop:Aerisirea unei conducte de lucru la alimentarea magneţilor cu curent.

Mod de acţiune: Conducta de la rezervor este conectată la racordul 1 şi aerul comprimat pătrunde prin compartimentul A şi racordul 2 în conducta de lucru. Indusul de magnet realizat sub formă de corp de supapă (b) va menţine evacuarea (c) în stare închisă datorită forţei arcurilor de presiune (d).

La alimentarea bobinei magnetului (e), indusul (b) se va deplasa în sus, alimentarea (a) va fi închisă şi evacuarea (c) se deschide. Aerul comprimat din conducta de lucru se evacuează acum în atmosferă prin racordul 3.

După întreruperea alimentării cu curent a bobinei magnetului (e), arcul de presiune (d) va deplasa indusul (b) în poziţia lui iniţială. Evacuarea (c) va fi închisă, alimentarea (a) va fi deschisă şi aerul depozitat ajunge din nou în conducta de lucru prin compartimentul A şi racordul 2.

Supapã electromagneticã cu 3/2 cãi cu ventilare472 07. . . . 0 şi472 17. . . . . 0

42

Supape releu1.

473 017 ... 0 973 011 20. 0

Supapa releu(supapa de protecţie la suprasarcină)473 017 . . . 0 şi 973 011 20 . 0

Scop:Evitarea însumării forţelor de frânare în combinaţia cilindrilor cu arc şi cilindrilor cu membrană (cilindri®Tristop), la acţionarea concomitentă a frânei de serviciu şi a frânei de imobilizare, în scopul protejării eficiente a elementelor de transmitere mecanice împotriva suprasolicitării. Cilindrul rezervorului elastic al frânei trebuie aerisit rapid.

La seria constructivă 973 011 20. 0 când conexiunile sunt cele obişnuite (supapa frânei de serviciu la racordul 41 şi supapa frânei de mână la racordul 42) şi în poziţia de mers a supapei frânei de mână, în cilindrul de înmagazinare de forţă Tristop ® ajunge o presiune redusă (p42 = 8 bari, p2 = 6,5 bari) (economisire de energie în condiţii normale de mers).

Mod de acţiune:a) Poziţia de mersÎn poziţia de mers compartimentul A primeşte permanent presiune de la supapa frânei de mână prin racordul 42. Pistonul (a) acţionat de aerul comprimat se află în poziţia lui de capăt inferioară, evacuarea (e) este închisă, iar alimentarea (d) este deschisă. Presiunea de acumulare existentă la racordul 1 ajunge prin racordul 2 (la 973 011 20. 0 redusă) la arcul cu membrană al cilindrului Tristop®, iar frâna de imobilizare este eliberată.

b) Acţionarea frânei de serviciuLa acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant aerul comprimat pătrunde prin racordul 41 în compartimentul B şi acţionează pe pistonul (b). Datorită contraforţelor active în compartimentele A şi C, nu se realizează o comandă de inversare a supapei releu.

c) Acţionarea frânei de imobilizare

Acţionarea supapei frânei de mână are ca efect o aerisire parţială sau totală a compartimentului A. Pistonul acum mai mult sau mai puţin eliberat (a) este deplasat în sus de pistonul (b), care este acţionat de presiunea de acumulare din compartimentul C. Evacuarea (e) se deschide şi admisia (d) se închide ca urmare a deplasării în sus a corpului supapei următoare (c). Se produce o eliminare a aerului din compartimentul cu arc al cilindrilor dubli, corespunzătoare poziţiei manetei frânei de mână, prin evacuarea (e) şi purjarea 3.

La frânare parţială după eliminarea aerului, în urma stabilirii egalităţii de presiune în compartimentele A şi C, evacuarea (e) se închide. Odată cu aceasta supapa releu a ajuns într-o poziţie de încheiere. În schimb la o frânare totală evacuarea (e) rămâne permanent deschisă.

43

Supape releu 1.d) Acţionarea concomitentă a

frânei de serviciu şi a frânei de imobilizare

1. Frânarea cu frâna de serviciu si frana de imobilizare.În cazul în care la cilindrii cu arc ai frânei se va acţiona suplimentar frâna în funcţiune, în compartimentul B va pătrunde aerul comprimat prin racordul 41 şi va acţiona asupra pistonului (b). Întrucât compartimentul C este aerisit, pistonul va fi deplasat în jos. Evacuarea (e) se închide şi admisia (d) se deschide. Aerul comprimat existent la racordul 1 pătrunde în rezervorul cu arc al frânei prin compartimentul C şi racordul 2. În acest fel, frâna de oprire este eliberată, dar numai în măsura în care se constată creşterea presiunii de funcţionare. Deci nu are loc însumarea celor două forţe de frânare.Dacă presiunea ce se instalează în compartimentul C este mai mare decât cea din compartimentul B, pistonul (b) va fi mişcat în sus. Alimentarea (d) se închide şi se instalează o poziţie de închidere.

2. Frâna de imobilizare si frâna de serviciu acţionată.Frâna de serviciu acţionată în domeniul parţial. Deci în compartimentul B este presiune. Dacă se acţionează acum suplimentar frâna de imobilizare, ceea ce înseamnă coborârea presiunii în compartimentul A, presiunea de acumulare din compartimentul C deplasează pistoanele (a şi b) în sus. Corpul de supapă (d) urmând mişcarea deschide evacuarea (e). În funcţie de mărimea presiunii frânei de serviciu, prin evacuarea (e) şi aerisirea 3 se elimină aerul comprimat din compartimentul cu arc al cilindrilor dubli, până când presiunea din compartimentul B devine din nou dominantă şi pistonul (b) închide evacuarea (e). S-a asigurat o poziţie de închidere.La acţionarea totală a supapei frânei de mână din racordul 42 se elimină aerul complet. Deoarece presiunea din compartimentul C nu poate fi mai mică decât cea din compartimentul B, se ajunge în situaţia, că frâna cu arc va fi activată numai în măsura în care o va

permite presiunea frânei de serviciu. La o acţionare totală nu va avea loc însumarea celor două forţe de frânare.

La vehicule cu dispozitiv de eliberare de necesitate seria constructivă 973 011 2.. 0 nu este permisă utilizarea acestui mod de conexiuni (diametre de piston a şi b diferite). Pentru ca la supapa cu două căi conectată să nu apară diferenţă de presiune, comanda supapei frânei de mână trebuie conectată la racordul 41 şi a supapei de frână a vehiculului tractant la racordul 42.

La eliberarea instalaţiei de frânare în funcţiune (instalaţia de frânare de oprire este în continuare acţionată), compartimentul B va fi din nou aerisit. În compartimentul C există presiune în exces, aceasta mişcând pistonul (b) în sus. Evacuarea (e) se deschide şi rezervoarele elastice ale frânei vor fi legate între ele prin intermediul aerisirii 3.

Supapă releu(variantă constructivă din material plastic)973 006 . . . 0

Scop:Numai la comanda compartimentului cu arc al cilindrilor Tristop, cât şi la umplerea şi golirea mai rapidă a instalaţiei frânei de mână.

Mod de acţiune:Presiunea transmisă de la supapa frânei de mână ajunge prin racordul 4 în compartimentul A şi deplasează pistonul (a) în poziţia sa limită de jos. Evacuarea (b) va fi închisă şi alimentarea (c) se va deschide. Aerul de acumulare aflat în

racordul 1 pătrunde în compartimentul B şi prin racordul 2 în compartimentul cu arc al cilindrilor Tristop® .

La acţionarea supapei frânei de mână are loc o reducere parţială sau totală a presiunii din conducta de comandă la racordul 4. Pistonul (a) este din nou deplasat în sus de presiunea din compartimentul B şi presiunea în exces de la racordul 2 este eliberată în atmosferă prin evacuarea (b) şi aerisirea 3.

44

Supape releu1.Supapă releu cuavans reglabil al frânării973 003 000 0

Scop:Umplerea şi golirea rapidă a aparatelor cu aer comprimat cât şi scurtarea timpului de răspuns şi de creştere în instalaţii de frână pneumatice.

Mod de acţiune:La acţionarea instalaţiei de frână, aerul comprimat ajunge în compartimentul A prin racordul 41 şi va deplasa în jos pistoanele (a şi b). Evacuarea (c) va fi închisă şi admisia (e) se va deschide. Aerul de acumulare aflat în racordul 1 pătrunde prin compartimentul B la racordurile 2 şi transmite aer în cilindrii de frână conectaţi corespunzător presiunii de comandă cu avans dependent de pretensionarea arcului (g).

Presiunea care se creează în compartimentul B acţionează pe partea de jos a pistoanelor (a şi b). Ca urmare a efectului diferit al suprafeţelor pistonului (a), se va deplasa în sus

numai pistonul (b), învingând presiunea de comandă din compartimentul A şi forţa arcului (g). Supapa (d) urmărind mişcarea închide admisia (e) şi s-a ajuns la o poziţie de încheiere.

Cu ajutorul şurubului de reglaj (f) poate fi modificată pretensionarea arcului (g), în aşa fel că se poate realiza un avans de presiune a racordurilor 2 faţă de cea din racordul 41 de maximum 1 bar.

Dacă presiunea în conducta de comandă va fi redusă parţial, pistonul (a) va fi deplasat din nou în sus, evacuarea (c) se deschide şi presiunea excesivă la racordul 2 se evacuează prin aerisirea 3. La reducerea totală a presiunii de comandă la racordul 41, în compartimentul B presiunea existentă va deplasa pistonul (a şi b) în poziţia sa de capăt superioară şi evacuarea (c) se deschide. Din cilindrii de frână conectaţi se evacuează aerul complet prin racordul 3.

45

Regulator automat al forţei de frânareîn funcţie de sarcină (ALB) 1.

Scop:

Reglarea automată a forţei de frânare la cilindrii de frână hidraulici în funcţie de starea de încărcare a autovehiculului.

Mod de acţiune:

Regulatorul ALB este fixat pe şasiul vehiculului şi este comandat printr-un arc de tracţiune (c) şi o pârghie de inversare, care este fixată mecanic de punte. Pe măsura încărcării vehiculului se modifică distanţa dintre punte şi şasiul vehiculului. Prin aceasta se pretensionează mai mult arcul (c) şi forţa care se naşte se transmite regulatorului prin pârghia (b), bolţul (a) şi pistonul (l).

La acţionarea frânei de serviciu şi prin acesta a cilindrului principal de frână, presiunea hidraulică pentru frânare care se formează în circuitul axei spate ajunge prin racordul 11 în compartimentul A.

Prin accesul deschis (d), compartimentul D şi racordul 21, presiunea ajunge mai departe la cilindrii de frână ai axei spate, concomitent presiunea din circuitul axei faţă ajunge prin racordul 12 în compartimentul B şi deplasează pistonul (h), împotriva forţei din compartimentul A care acţionează pe spatele acestuia, în poziţia de capăt din partea dreaptă. Dacă presiunea hidraulică de frânare din circuitul punţii spate şi cu aceasta şi în compartimentul D creşte peste o valoare, corespunzătoare forţei arcului introdusă de pârghia (b), presiunea din compartimentul D deplasează pistonul (l) spre dreapta. Supapa (e) închide trecerea (d) şi se ajunge la o poziţie de încheiere.

Şi la creşterea în continuare a presiunii din racordul 11 supapa (e) menţine trecerea (d) închisă şi nu are loc o creştere a presiunii de ieşire (caracteristica de întretăiere).

La scăderea presiunii hidraulice de frânare în racordul 11 presiunea mai mare din compartimentul D, care prin orificiul C acţionează şi asupra supapei de reţinere (f), o deplasează pe aceasta împotriva forţei arcului (g) spre stânga. Presiunea de frânare din circuitul punţii spate scade mai întâi prin orificiul C, prin trecerea (k) şi racordul 11. Forţa arcului de tracţiune (c) împinge pistonul (l) din nou spre stânga, supapa (e) deschide trecerea (d) şi presiunea de frânare scade prin racordul 11.

În cazul defectării circuitului axei faţă, la acţionarea frânei de serviciu, presiunea de frânare hidraulică se formează numai în compartimentele A şi D. Prin aceasta pistonul (h) este împins în poziţia sa limită din stânga. Tija supapei (j) trage după ea supapa (e) şi trecerea (d) rămâne permanent deschisă. Presiunea hidraulică de frânare ajunge fără scădere în cilindrii de frână ai punţii spate.

Regulator automat al forţei de frânare 468 402 . . . 0

46

Regulatorul automat al forţei de frânare în funcţie de sarcină (ALB)1.

Scop:

Reglarea automată a forţei de frânare la cilindrii de frână hidraulici în funcţie de starea de încărcare a autovehiculului.

Mod de acţiune:

Regulatorul ALB este fixat pe şasiul vehiculului şi este comandat printr-un arc de tracţiune (c) şi o pârghie de inversare, care este fixată mecanic de punte. În stare descărcată distanţa dintre punte şi regulatorul ALB este cea mai mare, pârghia de inversare aflându-se în poziţia ei cea mai de jos. Dacă autovehiculul va fi încărcat, această distanţă se va micşora şi pârghie de inversare va fi deplasată din poziţia fără încărcătură în direcţia poziţiei cu sarcină totală. Astfel arcul de tracţiune (c) este tensionat mai mult şi forţa rezultată din aceasta se transmite regulatorului forţei de frânare prin pârghia (b), bolţul (a) şi pistonul (f).

La acţionarea frânei de serviciu şi prin acesta a cilindrului principal de frână, presiunea hidraulică pentru frânare care se formează în circuitul axei spate ajunge prin racordul 1 în compartimentul A. Prin supapa deschisă (d) presiunea ajunge în compartimentul B şi mai departe prin racordul 2 la cilindrii de frână ai roţilor

axei din spate. Dacă presiunea hidraulică de frânare din circuitul punţii spate şi cu aceasta şi în compartimentul B creşte peste valoarea corespunzătoare forţei arcului transmisă prin pârghia (b), presiunea din compartimentul B deplasează pistonul (f) spre dreapta. Supapa (d) se închide şi se ajunge la o poziţie de încheiere.

La creşterea în continuare a presiunii din racordul 1 cât şi în compartimentul A pistonul (f) se va deplasa din nou spre stânga. Supapa (d) se deschide şi presiunea mai mare ajunge prin racordul 2 la cilindrii de frână din roţi. Dacă presiunea din compartimentul B devine din nou dominantă, se ajunge iarăşi la o poziţie de încheiere.

La scăderea presiunii hidraulice de frânare în racordul 1 şi cu aceasta şi în compartimentul A, presiunea aflată în compartimentul B deschide supapa (d). Presiunea de frânare din circuitul punţii spate scade acum prin racordul 1 şi pompa hidraulică de frână montată în amonte. Forţa acţionând pe bolţul (a) transmisă de arcul (c) presează pistonul (f) înapoi în poziţia sa limită din stânga în timp ce presiunea din compartimentul B scade. Supapa (d) se sprijină pe carcasa (e) şi rămâne deschisă.


47


Scop:Reglarea automată a forţei de frânare în funcţie de săgeata suspensiei şi prin aceasta de starea de încărcare a vehiculului. Prin supapa releu integrată se realizează umplerea şi golirea rapidă a cilindrilor de frână.

Mod de acţiune:Regulatorul forţei de frânare este fixat pe şasiu şi se leagă de un punct fix de pe axă prin intermediul unei timonerii resp. a unui braţ arcuitor. În starea fără încărcătură, distanţa dintre axă şi regulatorul forţei de frânare este maximă, pârghia (j) se află în poziţia ei inferioară.


Dacă autovehiculul va fi încărcat, această distanţă se va micşora şi pârghia (j) va fi deplasată din poziţia fără încărcătură în direcţia poziţiei cu sarcină totală. Discul cu camă deplasat în aceeaşi direcţie cu pârghia (i), va mişca tachetul supapei (h) într-o poziţie corespunzătoare respectivei stări de încărcare.

Aerul comprimat comandat de supapa de frână a vehiculului tractant, respectiv a remorcii, pătrunde prin racordul 4 în compartimentul A şi acţionează pistonul (b). Acesta va fi deplasat în jos, va închide evacuarea (d) şi va deschide alimentarea (m). Aerul comprimat comandat prin racordul 4 pătrunde în compartimentul C dedesubtul membranei (e) şi acţionează asupra suprafeţei de acţiune a pistonului cu releu (f).

Simultan, aerul comprimat trece prin supapa deschisă (a), cât şi prin canalul E, ajungând în compartimentul D şi acţionează asupra laturii superioare a membranei (e). Datorită acestei precomenzi a presiunii, demultiplicarea se anulează în domeniul sarcinii parţiale în cazul presiunilor mici de comandă (până la max. 1,0 bari). Dacă presiunea de comandă creşte în continuare, pistonul (n) se va mişca împotriva forţei

arcului (o), şi supapa se închide.Datorită presiunii create în compartimentul C, pistonul releu (f) va fi deplasat în jos. Evacuarea (g) se închide, şi admisia (k) se deschide. Aerul de la rezervor aflat în racordul 1 pătrunde prin admisia (k) în compartimentul B şi ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de frână pneumatici conectaţi. Simultan, se instalează o presiune în compartimentul B care va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului cu releu(f). Dacă presiunea este mai mare decât cea existentă în compartimentul C, atunci pistonul releu (f) se deplasează în sus şi admisia (k) se închide.

Membrana (e) se aşează pe discul sub formă de evantai (l) la mişcarea în jos a pistonului (b) şi astfel în mod curent va mări suprafaţa de acţiune a membranei. În momentul în care forţa existentă în compartimentul C va acţiona asupra laturii inferioare a membranei, forţă egală cu cea care acţionează asupra pistonului (b), acesta se va deplasa în sus. Admisia (m) se închide ajungându-se la o poziţie de încheiere.

O mărire în continuare a presiunii din racordul 4 duce automat la o reducere proporţională a presiunii de ieşire din racordul 2.

Poziţia tachetului supapei (h), care depinde de poziţia pârghiei (j), trebuie luată în consideraţie pentru presiunea de frânare comandată. Pistonul (b) cu discul sub formă de evantai (l) trebuie să efectueze o cursă corespunzătoare uneia dintre poziţiile tachetului supapei (h), înainte ca supapa (c) să înceapă să lucreze. Datorită acestei curse se modifică şi suprafaţa activă a membranei (e). În poziţia cu sarcină totală, presiunea comandată la racordul 4 va fi : comandată în compartimentul C în proporţie 1 la 1. În timp ce pistonul cu releu (f) este acţionat la presiune totală, alimentarea (k) este continuu deschisă şi nu are loc reglarea presiunii de frânare comandate.

După scăderea a presiunii de comandă din racordul 4 pistonul releu (f) datorită presiunii din racordurile 2 şi pistonul (b) datorită presiunii din compartimentul C se vor deplasa în sus. Evacuările (d şi g) se deschid şi aerul comprimat iese în atmosferă prin racordul 3.

La ruperea timoneriei regulatorul trece automat pe curba de comandă de necesitate a camei (i), care transmite o presiune egală cu jumătatea presiunii frânei de serviciu corespunzătoare vehiculului încărcat.

48

Regulator automat al forţei de frânare în funcţie de sarcină (ALB)1.


Scop:Reglarea automată a forţei de frânare în cilindrii de frână cu aer comprimat la suspensii pneumatice ale axelor în funcţie de presiunea din pernele suspensiei şi aceasta functie de starea de încărcare a vehiculului.

Mod de acţiune:Regulatorul forţei de frânare este comandat de ambele circuite ale burdufelor suspensiei prin racordurile 41 şi 42. Pistonul de comandă (i) împinge pistonul de lucru (j) cu cama de comandă (m) împotriva forţei arcului (l) spre stânga. Cu aceasta tija de supapă (h) este adusă de către cama de comandă (m) în poziţia care corespunde stării de încărcare dată a vehiculului.

Aerul comprimat comandat de supapa de frână a vehiculului tractant pătrunde în compartimentul A prin racordul 4 şi acţionează asupra pistonului (b). Acesta va fi deplasat în jos, va închide evacuarea (d) şi va deschide alimentarea (q). Aerul comprimat comandat prin racordul 4 pătrunde în compartimentul C dedesubtul membranei (e) şi acţionează asupra suprafeţei de acţiune a pistonului cu releu (f).Simultan, aerul comprimat trece prin supapa deschisă (a), cât şi prin canalul E, ajungând în compartimentul D şi acţionează asupra laturii superioare a membranei (e). Datorită acestei precomenzi a presiunii, demultiplicarea

se anulează în domeniul sarcinii parţiale în cazul presiunilor mici de comandă (până la max. 0,8 bari). Dacă presiunea de comandă creşte, pistonul (r) va fi deplasat în sus datorită forţei arcului de presiune (s) şi supapa (a) se închide.

Datorită presiunii create în compartimentul C, pistonul releu (f) va fi deplasat în jos. Evacuarea (g) se închide, şi admisia (o) se deschide. Aerul de la rezervor aflat în racordul 1 pătrunde prin admisia (o) în compartimentul B şi ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de frână pneumatici conectaţi. Simultan se instalează o presiune în compartimentul B care va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului cu releu (f). Dacă presiunea este mai mare decât cea existentă în compartimentul C, atunci pistonul releu (f) se deplasează în sus şi admisia (o) se închide.

Membrana (e) se aşează pe discul sub formă de evantai (p) la mişcarea în jos a pistonului (b) şi astfel în mod curent va mări suprafaţa activă a membranei. În momentul în care forţa existentă în compartimentul C va acţiona asupra laturii inferioare a membranei, forţă egală cu cea care acţionează asupra pistonului (b), acesta se va deplasa în sus. Alimentarea (q) va fi închisă şi astfel se asigură o poziţie de închidere.

Poziţia tachetului supapei (h), care depinde de poziţia cama de comandă (m), trebuie luată în consideraţie pentru presiunea de frânare comandată. Pistonul (b) cu discul sub formă de evantai (p) trebuie să efectueze o cursă corespunzătoare uneia dintre poziţiile

tachetului supapei (h), înainte ca supapa (c) să înceapă să lucreze. Datorită acestei curse se modifică şi suprafaţa activă a membranei (e). În poziţia încărcat la sarcină maximă presiunea introdusă la racordul 4 se transmite la raportul 1:1 în compartimentul C. În timp ce pistonul cu releu (f) este acţionat la presiune maximă, admisia (o) este deschisă în permanenţă şi nu are loc reglarea presiunii de frânare introduse.

După scăderea a presiunii de comandă din racordul 4 pistonul releu (f) datorită presiunii din racordurile 2 şi pistonul (b) datorită presiunii din compartimentul C se vor deplasa în sus. Evacuările (d şi g) se deschid şi aerul comprimat iese în atmosferă prin racordul 3.

Dacă dispare presiunea dintr-una dintre perne regulatorul trece automat într-o poziţie care corespunde aproximativ jumătăţii presiunii din circuitul rămas intact. Dacă dispare presiunea din ambele perne arcul mic din cilindrul de lucru (k) aduce pistonul de lucru atât de mult spre dreapta, încât tija este adusă automat pe cama de comandă a pistonului dincolo de punctul cel mai de jos pe aceasta. Presiunea care se transmite atunci este egală cu jumătatea din presiunea frânei de serviciu corespunzătoare vehiculului încărcat.

Racordul de control 43 face posibilă verificarea regulatorului forţei de frânare pe vehicul. Asupra pistonului de comandă va acţiona acum presiunea reglată de control, în timp ce presiunile din burdufele de suspensie sunt automat separate de regulator.

491



Scop:Reglarea automată a forţei de frânare în funcţie de săgeata suspensiei şi prin aceasta de starea de încărcare a vehiculului. Prin supapa releu integrată se realizează umplerea şi golirea rapidă a cilindrilor de frână.

Mod de acţiune:Regulatorul forţei de frânare este fixat pe şasiu şi se leagă de un punct fix de pe axă prin intermediul unei timonerii resp. a unui braţ arcuitor. În starea fără încărcătură, distanţa dintre axă şi regulatorul forţei de frânare este maximă, pârghia (j) se află în poziţia ei inferioară. Dacă autovehiculul va fi încărcat, această distanţă se va micşora şi pârghia (j) va fi deplasată din poziţia fără încărcătură în direcţia poziţiei cu sarcină totală. Ştiftul (i) înclinat în acelaşi sens cu pârghia (j) deplasează prin came de comandă din capacul lagăr (p) bara (q) şi cu aceasta tija de supapă (g) totdeauna în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a vehiculului.

Aerul comprimat comandat de supapa de frână a vehiculului tractant (presiune de comandă) pătrunde prin racordul 4 în compartimentul A şi acţionează pistonul (b). Acesta se va mişca spre stânga, închide evacuarea (d) şi deschide admisia (m). Aerul comprimat întrodus în racordul 4 ajunge în compartimentul C în

stânga membranei (e), cât şi prin canalul F în camera G şi acţionează pe suprafaţa activă a pistonului releu (f).

Simultan, aerul comprimat trece prin supapa deschisă (a), cât şi prin canalul E, ajungând în compartimentul D şi acţionează asupra părţii superioare a membranei (e). Datorită acestei precomenzi a presiunii, demultiplicarea se anulează în domeniul sarcinii parţiale în cazul presiunilor mici de comandă (până la max. 1,4 bari). Dacă presiunea de comandă creşte în continuare, pistonul (n) se va mişca împotriva forţei arcului (o), şi supapa se închide.

Datorită presiunii create în compartimentul G, pistonul releu (f) va fi deplasat în jos. Evacuarea (h) se închide şi admisia (k) se deschide. Aerul de la rezervor aflat în racordul 1 pătrunde prin admisia (k) în compartimentul B şi ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de frână pneumatici conectaţi.Simultan se instalează o presiune în compartimentul B care va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului cu releu(f). Dacă presiunea este mai mare decât cea existentă în compartimentul G, atunci pistonul cu releu (f) se deplasează în sus şi alimentarea (k) se închide.

La mişcarea spre stânga a pistonului (b) membrana (e) se aşează pe şaiba în evantai (l) mărind astfel suprafaţa activă a membranei. În momentul în care forţa existentă în compartimentul C va acţiona asupra laturii inferioare a membranei,

forţă egală cu cea care acţionează asupra pistonului (b), acesta se va deplasa în sus. Admisia (m) se închide ajungându-se la o poziţie de încheiere.

Poziţia tijei de supapă (g), care este dependentă de poziţia pârghiei (j), determină mărimea suprafeţei active a membranei şi cu aceasta presiunea de frânare transmisă. Pistonul (b) cu discul sub formă de evantai (l) trebuie să efectueze o cursă corespunzătoare uneia dintre poziţiile tachetului supapei (g) înainte ca supapa (c) să înceapă să funcţioneze. Datorită acestei curse se modifică şi suprafaţa activă a membranei (e). În poziţia încărcat mărimea suprafeţei active a membranei (e) şi cea a pistonului (b) sunt egale. În această situaţie presiunea de intrare în racordul 4 se transmite cu raportul de 1:1 în compartimentul C şi astfel şi în compartimentul G. Deoarece pe pistonul releu (f) acţionează toată presiunea, supapa releu transmite mai departe tot presiunea în raport 1:1. Deci nu are loc o reducere a presiunii de frânare care intră în aparat.

După scăderea presiunii de comandă din racordul 4 pistonul (b) este împins spre dreapta de presiunea din compartimentul C şi pistonul releu (f) se va deplasa în sus datorită presiunii din racordurile 2. Evacuările (d şi h) se deschid, şi aerul comprimat iese în atmosferă prin racordul 3.

50


Scop:Reglarea automată a forţei de frânare în funcţie de presiunea din pernele suspensiei pneumatice şi aceasta functie de starea de încărcare a vehiculului. Prin supapa releu integrată se realizează umplerea şi golirea rapidă a cilindrilor de frână.

Mod de acţiune:Regulatorul forţei de frânare este comandat de ambele circuite ale burdufurilor suspensiei prin racordurile 41 şi 42. Sub acţiunea presiunii din burduful suspensiei pistonul de comandă (i) aduce tija de supapă (g) împotriva forţei arcului (j) în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a vehiculului. Aici îşi face efect valoarea medie aritmetică a presiunilor 41 şi 42.

Aerul comprimat comandat de supapa de frână a vehiculului tractant (presiune de comandă) pătrunde prin racordul 4 în compartimentul A şi acţionează pistonul (b). Acesta se va mişca spre stânga, închide evacuarea (d) şi deschide admisia (m). Aerul comprimat întrodus în racordul 4 ajunge în compartimentul C în stânga membranei (e), cât şi prin canalul F în camera G şi acţionează pe suprafaţa activă a pistonului releu (f).

Simultan aerul comprimat trece prin supapa deschisă (a), cât şi prin canalul E, ajungând în compartimentul D şi acţionează asupra părţii superioare a membranei (e). Datorită acestei

precomenzi a presiunii, demultiplicarea se anulează în domeniul sarcinii parţiale în cazul presiunilor mici de comandă (până la max. 1,4 bari). Dacă presiunea de comandă creşte în continuare, pistonul (n) se va mişca împotriva forţei arcului (o), şi supapa se închide.

Datorită presiunii create în compartimentul G, pistonul releu (f) va fi deplasat în jos. Evacuarea (h) se închide şi admisia (k) se deschide. Aerul de la rezervor aflat în racordul 1 pătrunde prin admisia (k) în compartimentul B şi ajunge prin racordurile 2 în cilindrii de frână pneumatici conectaţi.Simultan se instalează o presiune în compartimentul B care va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului cu releu(f). Dacă presiunea este mai mare decât cea existentă în compartimentul G, atunci pistonul cu releu (f) se deplasează în sus şi alimentarea (k) se închide.

La mişcarea spre stânga a pistonului (b) membrana (e) se aşează pe şaiba în evantai (l) mărind astfel suprafaţa activă a membranei. În momentul în care forţa existentă în compartimentul C va acţiona asupra laturii inferioare a membranei, forţă egală cu cea care acţionează asupra pistonului (b), acesta se va deplasa în sus. Admisia (m) se închide ajungându-se la o poziţie de încheiere.

Poziţia tijei de supapă (g), care este dependentă de poziţia pistonului de comandă (i), determină suprafaţa activă a membranei şi deci presiunea de frânare transmisă. Pistonul (b) cu discul sub formă de evantai (l) trebuie să efectueze o cursă corespunzătoare

uneia dintre poziţiile tachetului supapei (g) înainte ca supapa (c) să înceapă să funcţioneze. Datorită acestei curse se modifică şi suprafaţa activă a membranei (e). În poziţia încărcat mărimea suprafeţei active a membranei (e) şi cea a pistonului (b) sunt egale. În această situaţie presiunea de intrare în racordul 4 se transmite cu raportul de 1:1 în compartimentul C şi astfel şi în compartimentul G. Deoarece pe pistonul releu (f) acţionează toată presiunea, supapa releu transmite mai departe tot presiunea în raport 1:1. Deci nu are loc o reducere a presiunii de frânare care intră în aparat.

După scăderea presiunii de comandă din racordul 4 pistonul (b) este împins spre dreapta de presiunea din compartimentul C şi pistonul releu (f) se va deplasa în sus datorită presiunii din racordurile 2. Evacuările (d şi h) se deschid, şi aerul comprimat iese în atmosferă prin racordul 3.

Dacă dispare presiunea dintr-una dintre perne regulatorul trece automat într-o poziţie care corespunde aproximativ jumătăţii presiunii din circuitul rămas intact. Dacă dispare presiunea din ambele perne regulatorul trece automat în poziţia de descărcat.

Supapa de control din racordul 43 face posibilă verificarea regulatorului forţei de frânare pe vehicul. Cu această ocazie se introduce presiune în circuitele de comandă 41 şi 42 cu un furtun de control, în timp ce presiunile pernelor de suspensie se izolează de regulator la conectarea furtunului de control.


51

433 306

433 302

Braţ cu articulaţie 1.

Braţ arcuitor433 302. ... . . 0 şi 433 306 . . . 0

Scop:Evitarea deteriorărilor la supapele de reglare dependente de sarcină, respectiv la regulatorul automat al forţei de frânare.

Mod de acţiune:În cazul vibraţiilor puternice ale axelor care depăşesc domeniul de reglaj al supapei de reglare în funcţie de sarcină, respectiv al regulatorului de forţă de frânare, pârghia basculantă aflată în plan orizontal în stare de repaus (e) va fi rabatată în jurul unui punct fix aflat în carcasă (c).

Bila (d) pusă sub sarcină datorită arcurilor de compresiune (a şi b) asigură o legătură cu contact ferm cu carcasa (c), până când pârghia basculantă (e) va reveni în poziţia ei normală orizontală şi se va afla complet la peretele din faţă al carcasei.

Îndoirea barei de legătură cu regulatorul forţei de frânare este evitată în cazul mişcărilor de basculare prin faptul că bara de legătură este prinsă pe pârghia basculantă (e) într-o articulaţie sferică (f), respectiv o piesă de presiune din cauciuc.

52 1

Scop:Reglarea concomitentă a circuitului frânei axei din faţă asociată cu reglarea automată a forţei de frânare în funcţie de încărcare (ALB) a circuitului punţii spate cât şi golirea rapidă a cilindrilor de frână.

Mod de acţiune:La acţionarea frânei de serviciu aerul comprimat de la supapa de frână a vehiculului tractant ajunge prin racordul 1 pe faţa superioară a pistonului de dozare (d) şi-l împinge pe acesta în jos la maximum. Supapa dublă (a) urmărind

deplasarea închide evacuarea (b) şi deschide admisia (c). Aerul comprimat pătrunde prin racordurile 2 în circuitul axei faţă acţionând asupra cilindrilor axei faţă.În acelaşi timp regulatorul automat al forţei de frânare transmite presiunea de frânare mai mult sau mai puţin redusă, în funcţie de starea de încărcare a vehiculului pentru puntea din spate, prin racordul 4 şi pe suprafaţa inelară a pistonului de dozare (d). Se ajunge la închiderea admisiei (c) când raportul presiunilor introduse (racordurile 1 şi 4)

faţă de presiunile de ieşire (racordurile 2) corespunde raportului suprafeţelor pistonului de dozare (d).

Dacă scad presiunile de comandă în racordurile 1 şi 4, presiunea mai mare a cilindrilor de frână face ca să se ridice din nou pistonul de dozare (d) împreună cu supapa dublă (a). Evacuarea (b) se deschide, şi prin aerisirea 3 se efectuează o aerisire parţială sau totală rapidă a cilindrilor de frână, corespunzătoare presiunii de comandă.

Supapă încărcat/gol şi supapă reductor1.Supapă încărcat/gol473 300 . . . 0

Supapă de reducere473 301 . . . 0

Scop: Reducerea presiunii comandate într-o proporţie bine determinată, cât şi aerisirea rapidă a aparatelor de frânare postcomutate.

Mod de acţiune: Prin racordul 1 aerul comprimat pătrunde în compartimentul A şi va mişca pistonul în trepte (d) împotriva forţei arcului (a) în jos. Supapa de evacuare (b) va fi închisă şi cea de admisie (c) va fi deschisă. Aerul comprimat trece în aparatele de frânare ataşate prin racordul 2.

Simultan, în compartimentul B se creează o presiune care va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului (d). În momentul asigurării egalităţii de forţe la partea inferioară şi partea superioară mai mica ale pistonului în trepte (d), pistonul va fi ridicat şi supapa de admisie (c) va fi închisă. Raportul dintre presiuni corespunde raportului dintre cele două suprafeţe ale pistonului în trepte.

Dacă la racordul 1 se reduce presiunea, atunci, din cauza presiunii mai mari în compartimentul B, pistonul în trepte (d) va fi deplasat în sus. Supapa de evacuare (b) se deschide, şi prin intermediul aerisirii 3 va avea loc o golire corespunzătoare parţială sau totală a aparatelor de frânare ataşate, conformă unei presiuni de comandă. Datorită arcului de presiune (a), pistonul în trepte va rămâne în poziţia superioară de capăt chiar în absenţa presiunii:

4

d

1

2 2

3

c

ba

d

1

2 2

3

c

ba

531

Supapă încărcat/gol 1.

Scop:Reglarea circuitului de frână al axei din faţă asociată cu reglarea automată a forţei de frânare în funcţie de încărcare a circuitului punţii spate, cât şi golirea rapidă a cilindrilor de frână.

Mod de acţiune:a) Poziţia frânei pentru vehicul încărcat parţialLa acţionarea frânei de serviciu presiunea de frânare pentru circuitul punţii din spate, reglată în funcţie de încărcare de regulatorul ALB (regulator cu treaptă de amorsare), ajunge la cilindrii punţii din spate şi ca presiune de comandă la racordul 4 al supapei încărcat/ gol. Prin orificiul E presiunea ajunge în compartimentul C şi acţionează pe partea superioară a pistonului (d). Acesta se deplasează la o presiune de 0,5 bar împotriva forţei arcului (e) în poziţia sa limită de jos. În paralel sub acţiunea arcului supapa (b) închide admisia (c) şi se deschide evacuarea (f). Presiunea de comandă este prezentă de asemenea în compartimentul B şi acţionează pe suprafaţa circulară a pistonului (d).

Concomitent pătrunde aerul comprimat transmis din circuitul 2 al supapei de frână a vehiculului tractant cu 2 circuite prin racordul 1 în compartimentul A şi

acţionează pe partea superioară a pistonului (a).Acesta se va mişca în jos, evacuarea (f) se închide şi admisia (c) se deschide. Aerul comprimat pătrunde prin compartimentul D cât şi racordul 2 în circuitul de frână al axei faţă şi acţionează în cilindrii axei din faţă.Presiunea care se formează în compartimentul D deplasează pistonul (a) din nou în sus. Admisia (c) se închide şi se ajunge la o poziţie de încheiere.

b) Poziţia frânei pentru vehiculul încarcat la sarcină maximăFuncţionarea supapei încărcat/gol la vehiculul încărcat la sarcina maximă este precum cea descrisă anterior. Presiunea de comandă din compartimentul B ca urmare a acţionării frânei acţionează pe suprafaţa inelară a pistonului (a) acum cu valoarea întreagă a presiunii de frânare. Pe suprafaţa pistonului (a) predomină forţele care acţionează în compartimentele A şi B (a), iar reducerea de presiune se anulează. Presiunea care intră în racordul 1 se transmite în tot domeniul frânărilor parţiale până la frânarea totală cu raportul 1 : 1.

La eliberarea instalaţiei de frână presiunea din racordurile 1 şi 4 se reduce prin supapa de frână a vehiculului

tractant 2 circuite, respectiv regulatorul ALB. Concomitent presiunea de frânare din compartimentul D deplasează pistonul (a) în sus. Admisia (c) se închide, evacuarea (f) se deschide şi aerul comprimat din racordul 2 se evacuează prin racordul 3 în atmosferă.

Până la o presiune reziduală de 0,5 bari în racordul 4 pistonul (d) rămâne în poziţia sa limită de jos şi evacuarea (f) deschisă. La scăderea în continuare a presiunii din compartimentul C arcul (e) deplasează pistonul (d) în sus. Evacuarea (f) se închide şi alimentarea (c) se deschide. Presiunea rămasă în racordul 2 se anihilează prin racordul 1.

c) Modul de acţionare în cazul defectării circuitului frânei axei spateÎn cazul defectării circuitului frânei axei spate racordul 4 şi prin aceasta, compartimentul C deasupra pistonului (d), rămân fără presiune la acţionarea instalaţiei de frânare. Pistonul (d) va fi menţinut în poziţia sa de capăt superioară datorită forţei arcului de presiune (e). Admisia (c) rămâne permanent deschisă. Aerul comprimat transmis de la circuitul 2 al supapei de frână a vehiculului tractant pătrunde prin supapa încărcat/gol fără reducerea presiunii la cilindrii de frână ai circuitului axei din faţă.

Supapă încărcat/gol473 302 . . . 0

54

Scop:Comanda instalaţiei de frână pentru remorcă cu două conducte în legătură cu supapa de frână a vehiculului tractant cu două circuite şi cu supapa frânei de mână pentru cilindrii de frana cu arc.

Mod de acţiune:a) Comanda prin supapa de frână a vehiculului tractant cu două circuiteLa acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant aerul comprimat trece din circuitul 1 de frână prin racordul 41 în compartimentul A şi acţionează pistoanele (a şi i). Acestea se deplasează împreună în jos. Prin aşezarea pistonului (i) pe supapa (d) se închide evacuarea (c) şi se deschide admisia (h). Presiunea de acumulare aflată în compartimentul C pătrunde prin compartimentul B spre racordul 2 şi acţionează în conducta de frânare a remorcii corespunzător presiunii din circuitul 1 al frânei de serviciu cu un avans de frânare care depinde de pretensionarea arcului (b).

Presiunea care se creează în compartimentul B acţionează asupra suprafeţelor inferioare ale pistoanelor (a şi i). Din cauza diferenţei suprafeţelor active ale pistonului (a), se va deplasa în sus numai pistonul (i) împotriva presiunii de comandă din compartimentul A şi a forţei arcului (b). Supapa (d) urmând mişcarea închide admisia (h) şi se ajunge la o poziţie de echilibru. La o

frânare totală predomină presiunea care acţionează pe partea superioară a pistonului (i) şi admisia (h) rămâne deschisă.

Cu ajutorul şurubului de reglaj (j) se poate modifica pretensionarea arcului (b), astfel încât avansul de presiune al racordului 2 faţă de presiunea de la racordul 41 să poată ajunge la maximum 1 bar.

Concomitent cu cele petrecute în racordul 41 se transmite presiune de la circuitul 2 al frânei de serviciu prin racordul 42 care acţionează în compartimentul E sub membrana (e). Cu toate că apare presiunea în compartimentele B şi D poziţia pistonului (g) nu se modifică, deoarece presiunea care acţionează pe suprafaţa superioară a pistonului (g) şi asupra membranei (e) este predominantă. Dacă în cazul unei defecţiuni circuitul frânei de serviciu 1 nu mai funcţionează, prin circuitul 2 are loc numai o ventilare a racordului 42. Presiunea care se formează în compartimentul E sub membrană (e) deplasează pistonul (g) şi supapa (d) în sus. Pistonul (i) ţinut în poziţia sa limită de sus închide evacuarea (c) şi deschide admisia (h), astfel încât în conducta de frânare a remorcii se transmite presiunea corespunzătoare frânării vehiculului tractant.Presiunea care se crează în compartimentul B la frânare parţială

deplasează pistonul (g) din nou în jos. Admisia (h) se închide şi se ajunge la o poziţie de încheiere. La o frânare totală predomină presiunea din compartimentul E şi admisia (h) rămâne deschisă.

La comandarea prin cel de al 2-lea circuit al instalaţiei frânei de serviciu se realizează comandarea supapei de frână a remorcii fără avans al frânării.

b) Comanda prin supapa frânei de mânăAerisirea gradată a cilindrului de frana cu arc prin supapa frânei de mână duce la o aerisire corespunzătoare a compartimentului D prin racordul43. Presiunea de acumulare dominantă de acum în compartimentul C deplasează pistonul (g) în sus. Transmiterea aerului în racordul 2 se produce atunci în acelaşi mod ca la comandarea compartimentului E în cazul defectării circuitului 1 de frână.

La terminarea procesului de frânare din racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în atmosferă resp. în racordul 43 presiunea apare din nou. Prin aceasta pistoanele (a şi i) ca şi pistonul (g) ca urmare a presiunii din compartimentul B se vor mişca înapoi în poziţiile lor iniţiale. Atunci se deschide evacuarea (c) şi aerul comprimat aflat în racordul 2 se elimină în atmosferă prin orificiul pistonului (f) şi racordul 3.

Supape pentru comanda remorcii1.Supapă pentru comanda remorcii cu avans 973 002 . . . 0

55

1.

Scop:Comanda unei instalaţii de frână pentru remorcă cu două conducte în legătură cu supapa de frână a vehiculului tractant cu două circuite şi supapa frânei de mână pentru cilindrii de frana cu arc.În cazul când s-a rupt conducta sau conducta de frânare a remorcii nu este cuplată, la acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant, se produce o obturare a alimentării de la vehiculul tractant spre remorcă, concomitent cu scăderea presiunii din conducta de alimentare de pe remorcă.

Mod de acţiune:La umplerea instalaţiei de frână cu aer comprimat aerul de acumulare pătrunde prin racordul 11 în supapa cu 2/2 căi şi acţionează pe pistonul (l). Acesta se va mişca împotriva forţei arcului (n) în poziţia sa limită de sus.

Supape pentru comanda remorcii

Prin compartimentul C şi racordul 12 aerul de acumulare pătrunde mai departe la capul de cuplare automată “Alimentare”.

a) Comanda prin supapa de frână a vehiculul tractant cu două circuiteLa acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant aerul comprimat trece din circuitul 1 al frânei de serviciu prin racordul 41 în compartimentele A şi G şi acţionează pistoanele (c şi l). Pistonul (c) se va mişca în jos. Prin aşezarea pistonului (c) pe supapa (g) se va închide evacuarea (e) iar admisia (f) se va deschide. Presiunea de rezervă existentă în compartimentul C trece prin compartimentul B spre racordul 22 şi ventilează conducta de frână a remorcii în conformitate cu presiunea din circuitul 1 al frânei de serviciu 1. În acelaşi timp, aerul comprimat pătrunde în compartimentul F prin canal (k) şi acţionează asupra părţii inferioare a pistonului (l). La o presiune de comandă de cca. 4 bari predomină presiunea de deasupra pistonului (l) şi îl deplasează pe acesta în jos până la umărul (m) al carcasei (cursă de joc, în vederea evitării blocării pistonului (l)).Presiunea care se creează în compartimentul B acţionează pe faţa inferioară a pistonului (c) şi-l mişcă pe acesta împotriva presiunii de comandă din compartimentul A în sus. Supapa (g) urmând mişcarea închide admisia (f) şi se ajunge la o poziţie de încheiere. La o

frânare totală predomină presiunea de comandă care acţionează pe faţa superioară a pistonului (c) şi admisia (f) rămâne deschisă.Concomitent cu procesele care au loc în racordul 41 se transmite aer din circuitul 2 al frânei de serviciu prin racordul 42 în compartimentul E sub membrana (i). Cu toate că apare presiunea în compartimentele B şi D poziţia pistonului (h) nu se modifică, deoarece presiunea care acţionează pe suprafaţa superioară a pistonului (h) şi asupra membranei (i) este predominantă. Dacă în cazul unei defecţiuni circuitul frânei de serviciu 1 nu mai funcţionează, prin circuitul 2 are loc numai o ventilare a racordului 42. Presiunea care se formează în compartimentul E sub membrană (i) deplasează pistonul (h) şi supapa (g) în sus. Pistonul (c) ţinut în poziţia sa limită de sus închide evacuarea (e) şi deschide admisia (f), astfel are loc ventilarea corespunzătoare a conductei remorcii în frânarea vehiculului tractat.

Presiunea care se crează în compartimentul B la frânări parţiale deplasează pistonul (h) din nou în jos. Admisia (f) se închide şi se se ajunge la o poziţie de încheiere. La o frânare totală presiunea din compartimentul E este dominantă şi admisia (f) rămâne deschisă.La ruperea conducetei de frână a remorcii (racordul 22) acţionarea instalaţiei frânei de serviciu nu duce la

formarea presiunii în compartimentele B şi F. Prin aceasta pistonul (l) se va mişca mai departe înapoi ca urmare a presiunii de comandă din compartimentul G, astfel încât aerul de acumulare de la racordul 11 va trece spre racordul 12 printr-un drosel. Concomitent scade presiunea în conducta de alimentare a remorcii (racordul 12) prin admisia (f) deschisă în locul rupturii conductei de frânare a remorcii conducând prin aceasta la frânarea de urgenţă a remorcii.

b) Comanda prin supapa frânei de mânăAerisirea gradată a cilindrului cu membrană prin supapa frânei de mână duce la o aerisire corespunzătoare a compartimentului D prin racordul 43. Presiunea de acumulare dominantă de acum din compartimentul C deplasează pistonul (h) în sus. Ventilarea racordului 22 se produce atunci în acelaşi mod ca la comandarea compartimentului E în cazul defectării circuitului 1 de frână. La terminarea procesului de frânare din racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în atmosferă resp. în racordul 43 presiunea apare din nou. Prin aceasta pistoanele (c şi h) se vor mişca înapoi în poziţiile lor iniţiale ca urmare a presiunii din compartimentul B. Cu aceasta se deschide evacuarea (e) şi aerul comprimat aflat în racordul 22 iese în atmosferă prin orificiul pistonului (j) şi racordul 3.

Supapă pentru comanda remorcii cu supapă cu 2/2 căi, fără avans la frânare 973 002 5 . . 0

56

Supape pentru comanda remorcii1.

Supapă pentru comanda remorcii cu avans 973 008 . . . 0

Scop:Comanda unei instalaţii de frână a remorcii cu două circuite în conexiune cu supapa de frână a vehiculului tractant cu două circuite şi supapa frânei de mână pentru cilindrii de înmagazinare de forţă.În cazul ruperii conductei sau a unei conducte de frână a remorcii necuplate, la acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant are loc o obturare a aerului de rezervă de la vehiculul tractant la remorcă cu reducere concomitentă a presiunii în conducta pentru acumulare a remorcii. Prin această desfăşurare remorca se va frâna imediat automat.

Mod de acţiune:a) Comanda prin supapa de frână a vehiculului tractant cu două circuiteLa acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant aerul comprimat trece din circuitul 1 de frână prin racordul 41 în compartimentul B şi acţionează pistonul (e). Acesta se deplasează în jos şi prin aşezarea pistonului (e) pe supapa (j) se închide evacuarea (g) iar admisia (k) se deschide. Aerul de acumulare aflat în racordul 11 pătrunde prin compartimentul G la racordul 2 şi transmite presiune în conducta de frânare a remorcii corespunzător presiunii din circuitul 1 al frânei de

serviciu cu un avans reglabil cu şurubul de reglaj (f) (max. 1 bar). Presiunea care se crează în compartimentul D acţionează pe partea inferioară a pistonului (e). Ca urmare a diferenţei suprafeţelor active ale pistonului (e), sprijinit de presiunea de comandă care acţionează în compartimentul C şi forţa arcului (l) acesta se va mişca în sus. Supapa (j) urmărind mişcarea închide admisia (k) şi se ajunge la o poziţie de încheiere. La o frânare totală predomină presiunea care acţionează pe partea superioară a pistonului (e) iar admisia (k) rămâne deschisă.La crearea presiunii în compartimentul B pistonul (b) este împins în jos împotriva forţei arcului de reglaj (d). Supapa (c) va fi deschisă de şurubul de reglaj (f) şi presiunea de comandă care se formează în compartimentul C sprijină procesul de reglaj al pistonului (e). Prin aceasta presiunea transmisă la racordul 2 poate să fie mai mică decât presiunea de comandă de la racordul 41. Dacă şurubul de reglare (f) este de ex. rotit în sens invers acelor de ceasornic, presiunea din compartimentul C se reduce, iar pentru menţinerea echilibrului se măreşte presiunea transmisă.

57

Supape pentru comanda remorcii 1.Concomitent cu procesele de la racordul 41 are loc o ventilare a compartimentului A de către circuitul 2 al frânei de serviciu, prin racordul 42. Cu toate că prin ventilarea compartimentelor B şi C predomină presiunea care acţionează pe faţa superioară a pistonului (e), poziţia pistonului (a) nu prezintă importanţă. Dacă în cazul unei defecţiuni circuitul frânei de serviciu 1 nu mai funcţionează, prin circuitul 2 are loc numai o ventilare a racordului 42. Presiunea care se formează în compartimentul A deplasează pistonul(a) în jos şi îndepărtează pistoanele (e), iar ventilarea conductei de frână a remorcii se realizează după cum este descris, dar cu toate acestea se realizează fără avans la frânare al remorcii.

b) Comanda prin supapa frânei de mânăAerisirea gradată a cilindrului de frana cu arc prin supapa frânei de mână duce la o aerisire corespunzătoare a compartimentului F prin racordul 43. Presiunea care acum este predominantă de la racordul 11 deplasează pistonul (h) în sus. Transmiterea aerului în racordul 22 decurge apoi în acelaşi mod ca la amorsarea compartimentului A în cazul defectării circuitului 1 al frânei de serviciu.

La terminarea procesului de frânare din racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în atmosferă, respectiv în racordul 43 presiunea apare din nou. Prin aceasta pistoanele (a şi e) ca şi pistonul (h) se vor deplasa înapoi în poziţiile lor iniţiale

datorită presiunii din compartimentul D. Atunci se deschide evacuarea (g) şi aerul comprimat aflat în racordul 2 iese în atmosferă prin pistonul găurit (h) şi racordul 3.

c) Asigurarea împotriva ruperii conductei de comandăLa umplerea instalaţiei de frânare cu aer comprimat, aerul de rezervă trece prin racordul 11 şi compartimentul G spre racordul 12, iar de acolo spre capul de cuplare automat „Rezervă“.În procesul de frânare prin racordul 2 se crează o presiune de comandă în conducta spre capul de cuplare “frână”, aerul comprimat necesar pentru aceasta fiind adus de la racordul 11. Presiunea de deasupra pistonului (i) scăzând uşor prin aceasta. Concomitent sub pistonul (i) prin canalul E se aduce aer comprimat de la racordul 41 şi pistonul (i) se va ridica din nou. Presiunea în compartimentul G creşte iarăşi, prin care pistonul este din nou împins în jos (cursă de joc, în vederea evitării blocării pistonului (i)).În cazul în care ca urmare a ruperii conductei de frână a remorcii nu se formează presiune la racordul 2, pistonul (i) rămâne în poziţia superioară şi blochează trecerea spre compartimentul G. Conducerea aerului de la racordul 11 spre racordul 12 este obturată şi presiunea din conducta de acumulare a remorcii (racordul 12) se reduce prin evacuarea deschisă (k) la locul unde este ruptura conductei de frână a remorcii, astfel ducând la frânarea forţată a remorcii.

58

Supape pentru comanda remorcii1.

Supapă pentru comanda remorciicu avans la frânare şisupapă cu 2/2 căi973 009 . . . 0

Scop:Comanda unei instalaţii de frână pentru remorcă cu două conducte în legătură cu supapa de frână a vehiculului tractant cu două circuite şi supapa frânei de mână pentru cilindrii de frana cu arc.În cazul când s-a rupt conducta sau conducta de frânare a remorcii nu este cuplată, la acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant se produce o obturare a alimentării de la vehiculul tractant spre remorcă, concomitent cu scăderea presiunii din conducta de alimentare de pe remorcă. Prin această desfăşurare remorca se va frâna imediat automat.

Mod de acţiune:La umplerea instalaţiei de frână cu aer comprimat aerul din rezervor pătrunde prin racordul 11 în supapa cu 2/2 căi şi acţionează pe pistonul (k). Acesta va fi deplasat în poziţia limită de sus de forţa arcului (l) cu ajutorul şi al arcului (j). Prin canalul (i) pătrunde aerul din rezervor în compartimentul D şi ajunge prin racordul 12 la capul de cuplare automată “alimentare”.

a) Comanda prin supapa de frână a vehiculului tractant cu două circuite.La acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant din circuitul 1 al frânei de serviciu pătrunde aerul comprimat prin racordul 41 în compartimentele A şi F acţionând pe pistoanele (a şi k). Pistonul (a) se mişcă în jos şi împinge pistonul (b) în jos. Prin aşezarea pistonului (b) pe supapa (g) evacuarea (a) se închide iar admisia (f) se deschide. Aerul de acumulare pătrunde prin compartimentul B la racordul 22 creând o presiune în conducta de frânare a remorcii corespunzător presiunii din circuitul 1 al frânei de serviciu cu un avans de 0,2 ± 0,1 bari, care poate fi modificat cu ajutorul şurubului de reglaj (d).Prin orificiul (c) pătrunde aerul comprimat în acelaşi timp în compartimentul G şi deplasează pistonul (m) împotriva forţei arcului în jos. Supapa (n) se aşează pe şurubul de reglaj (d) şi eliberează trecerea spre compartimentul E.

59

Supape pentru comanda remorcii 1.Aerul comprimat pătrunde în compartimentul E şi sprijină forţele care acţionează pe faţa inferioară a pistonului (b).

Presiunea care se crează în compartimentele B şi E acţionează pe feţele active diferite ale pistonului (b) şi îl deplasează pe acesta, împreună cu pistonul (a) în sus împotriva presiunii de comandă prezentă în compartimentul A. Supapa (g) urmând mişcarea închide admisia (f) şi se ajunge la o poziţie de încheiere. La o frânare totală predomină presiunea care acţionează pe partea superioară a pistonului (a) iar admisia (f) rămâne deschisă.Concomitent cu procesele din racordul 41 se transmite presiune de la circuitul 2 al frânei de serviciu prin racordul 42 care acţionează în compartimentul H deasupra pistonului (b). Cu toate că prin transmiterea presiunii în compartimentul A predomină presiunea care acţionează pe faţa superioară a pistonului (a), poziţia pistoanelor (a şi b) nu se modifică.

Dacă în cazul unei defecţiuni circuitul frânei de serviciu 1 nu mai funcţionează, prin circuitul 2 are loc numai o ventilare a racordului 42. Presiunea care se creează în compartimentul H sub piston (a) deplasează pistonul (b) înapoi. Acesta închide evacuarea (e) şi deschide admisia (f), în aşa fel încât în urma frânării vehiculului tractant se transmite presiunea corespunzătoare acesteia în conducta de frânare a remorcii, însă fără avans.

În domeniul frânărilor parţiale presiunea care se crează în compartimentele B şi E deplasează pistonul (b) din nou în sus. Admisia (f) se închide şi se se ajunge la o poziţie de încheiere. La o frânare totală predomină presiunea din compartimentul H şi admisia (f) rămâne deschisă.

La ruperea conductei de frână a remorcii (racordul 22) acţionarea instalaţiei frânei de serviciu nu duce la formarea presiunii în compartimentele B şi E. Aerul de acumulare trece prin admisia deschisă (f) şi racordul 22 la locul rupturii în atmosferă. Prin aceasta pistonul (k) se va mişca mai departe în jos ca urmare a presiunii de comandă din compartimentul F astfel încât aerul de acumulare de la racordul 11 va trece spre racordul 22 printr-un drosel. Concomitent scade presiunea în conducta de alimentare a remorcii (racordul 12) prin admisia (f) deschisă în locul rupturii conductei de frânare a remorcii conducând prin aceasta la frânarea de urgenţă a remorcii.

b) Comanda prin supapa frânei de mânăAerisirea gradată a cilindrului de frana cu arc prin supapa frânei de mână duce la o aerisire corespunzătoare a compartimentului C prin racordul 43. Presiunea de acumulare dominantă de acum din compartimentul D deplasează pistonul (h) în sus. Transmiterea aerului în racordul 22 decurge apoi în acelaşi mod ca la amorsarea compartimentului A în cazul defectării circuitului 1 al frânei de serviciu.

La terminarea procesului de frânare din racordurile 41 şi 42 se elimină aerul în atmosferă, respectiv în racordul 43 presiunea apare din nou. Prin aceasta pistoanele (a şi b) în urma presiunii din compartimentul B – pistonul (h) în urma presiunii din compartimentul C – se vor mişca înapoi în poziţiile lor iniţiale. Se deschide în paralel evacuarea (b) şi aerul comprimat aflat în racordul 22 iese în atmosferă prin orificiul pistonului şi racordul 3.

60

Racord cu furtun Wendelflex®1.Racord cu furtun Wendelfelx ®452 711 . . . 0

Scop:1. Conectarea instalaţiei de frână cu aer comprimat a autotractorului cu şa cu cea a semiremorcii.

2. Legarea părţilor unei instalaţii cu aer comprimat, care se află la distanţă variabilă una de cealaltă.

Construcţia:Wendelflex este un furtun spiralat, care se lungeşte la creşterea distanţei dintre elemente iar după încetarea tensionării revine la lungimea sa iniţială.

Furtunul este rigidizat de la ştuţ până la prima spiră cu o manta din sârmă de arc înfăşurată, care previne ruperea lui în această porţiune periculoasă.

Furtunele flexibile Wendelflex nu necesită fixări suplimentare. Furtunul flexibil Wendelflex se fabrică din poliamidă 11 neagră. Pentru deosebirea vizuală a furtunelor de legătură capetele de cuplare sunt prevăzute cu capace colorate.

Poliamida 11 este rezistentă la acţiunea agenţilor care se întâlnesc la autovehicule, de ex. produse petroliere, uleiuri şi unsori. Afară de aceasta tuburile sunt rezistente la baze, dizolvanţi fără clor, acizi organici şi anorganici şi agenţi de oxidare diluaţi. (Folosirea materialelor pentru curăţire cu conţinut de clor trebuie deci evitată.) Rezistenţa la agenţi speciali se poate obţine în caz de solicitare.

61

Capete de cupare 1.

Scop:Realizarea legăturii instalaţiei de frânare pneumatice a autocamionului, respectiv a autovehiculului cu semiremorcă cu instalaţia de frânare a autovehiculului cu remorcă conform cu prevederile europene.Capetele de cuplare corespund normei ISO 1728.

Descrierea:Variantele de capete de cuplare A1, B1 şi C1 sunt pentru conducta de alimentare, au capac roşu şi o siguranţă axială la inversare.Variantele A2 şi B2 pentru conducta de frânare au capac galben şi o siguranţă la inversare laterală.În variantele B şi C este totdeauna montată o supapă, care blochează trecerea aerului comprimat când contrapiesa nu este cuplată.

Mod de acţiune:La efectuarea cuplării, capul de cuplare aflat pe furtunul de cuplare va fi legat de capul de cuplare montat fix pe vehiculul

tractor, prin efectuarea unei rotaţii şi întrepătrunderea simultană a ghidajelor amplasate faţă în faţă. După blocare, în urma rotaţiei, se asigură o legătură strânsă a celor două capete de cuplare. Datorită siguranţelor de inversare pot fi cuplate între ele numai capete de cuplare care sunt compatibile.

– Cuplarea C1 cu A1, B1 cu A1 şi B2 cu A2:

În timpul cuplării inelul de etanşare a capului de cuplare tip A deschide supapa capului de cuplare tip B sau C, prin care se realizează legătura pneumatică a conductelor etanşând în acelaşi timp locul de producere a cuplării. La decuplare supapa se închide automat.

– Cuplarea A2 cu A2:

La capete de cuplare identice fără supapă etanşarea se obţine prin presarea celor două inele de etanşare una pe cealaltă.

Capete de cuplare pentru instalaţii de frână cu două conducte 952 200. . . 0

A1

A2

B1

C1

62

Cuplă rapidă Duo – Matic1.Cuplă rapidă Duo-Maticpentru remorcă452 80. . . . 0

Scop:Legarea instalaţiei de frână cu aer comprimat a autocamionului cu instalaţia de frână a remorcii.

Mod de acţiune:La cuplarea remorcii se apasă maneta (b) în jos, în timp ce capacele de protecţie (a) şi (d) se deschid. Componenta de pe remorcă a Duo-Maticului se aşează sub capacele de protecţie, iar maneta (b) se eliberează din nou. Arcul de torsiune (e) acţionează asupra capacelor de protecţie (a) şi (d) şi presează componenta de pe remorcă către supapele de închidere automată (c). Supapele automate (c) se deschid şi astfel aerul comprimat ajunge la remorcă.

Partea de pe autotractor

Partea de pe remorcă452 804 012 0

452 802 009 0

Cuplă rapidă Duo-Maticpentru semiremorcă452 80. . . . 0

Scop:Legarea instalaţiei pneumatice de frână a autotractorului cu şa cu instalaţia de frână a semiremorcii.

Mod de acţiune:La cuplarea semiremorcii se apasă maneta (b) în jos, în timp ce capacele (a) şi (d) se deschid. Componenta de pe autotractor a Duo-Maticului se aşează sub capacele de protecţie, iar maneta (b) se eliberează din nou. Arcul de torsiune (e) acţionează asupra capacelor de protecţie şi presează componenta de pe autotractor către suprafaţa de aşezare. Supapele automate de decuplare (c) se deschid şi astfel aerul comprimat ajunge la semiremorcă.

Partea de pe autotractor

Partea de pe semiremorcã 452 803 005 0

452 805 004 0

63

Aparate de frână pentru remorci

2.

64

Remorci conform RREG

Instalaţii de frânare cu aer comprimat cu două conducte pentru remorci2.

Directivele "Comunităţii Europene" 71/320/EWG (RREG) şi ale Reglementării ECE 13 sunt cuprinse în broşura "Prevederi legale".

Tipuri de supape regulatoare functie de sarcina utilizate

de la pernele de suspensie cu aer



65

Legendă:1. Cap de cuplare2. Filtru pe conductă3. Supapă dublă de eliberare a frânei cu supapă

de reţinere4. Supapă de frână pentru remorcă5. Supapă cu 2 căi6. Cilindru de frână7. Rezervor de aer8. Supapă de evacuare a apei9. Supapă de aerisire rapidă

10. Unitate electronica ABS11. Supapa releu ABS12. Priză ABS de parcare13. Cap de cuplare falsă cu fixare14. Regulator ALB cu braţ arcuitor integrat15. Regulator ALB cu supapă control integrată16. Plăcuţă ALB „Valori de reglare“17. Cablu ABS spiralat18. Cilindru tip Tristop®19. Supapă limitatoare de presiune20. Supapa raportului de presiune

Instalaţii de frânare cu aer comprimat cudouă conducte pentru remorci 2.

Semiremorci conform RREG




de suspensie cu aer

de la pernele

66

Scop:

Protecţia instalaţiei de frână cu aer comprimat împotriva impurităţilor.

Mod de acţiune:

Aerul comprimat introdus în filtrul pe conductă prin racordul 1 traversează cartuşul de filtrare. Prin aceasta se reţin eventualele impurităţi existente şi aerul comprimat purificat ajunge de la racordul 2 la aparatele de frână conectate.

În cazul unei insuficiente treceri (înfundare), patronul filtrului va fi presat în sus datorită forţei arcului de presare. Aerul comprimat va trece prin filtrul pe conductă în stare nepurificată. Dacă în cazul patronului înfundat al filtrului, racordul 1 va fi aerisit, atunci presiunea în racordul 2 poate să preseze patronul filtrului în jos, împotriva forţei arcului de presare. Prin aceasta se asigură un retur de la racordul 2 spre racordul 1.

Supapă de eliberare a frânei remorcii963 006 00 . 0

Scop:Eliberarea instalaţiei de frână, în vederea deplasării remorcii în stare decuplată.

Mod de acţiune:La cuplarea semiremorcii la vehiculul tractant aerul de acumulare trece în compartimentul B prin racordul 11. Dacă pistonul (a) s-ar afla încă în poziţia liberă, el ar fi împins în afară în poziţia de mers datorită presiunii depozitate. Presiunea de alimentare ajunge apoi prin racordul 2 la supapa pentru frânarea remorcii şi mai departe la rezervorul de alimentare al semiremorcii.

În starea decuplată, atât racordul 11 cât şi compartimentul B sunt aerisite. Pentru eliberarea instalaţiei de frânare pistonul (a) va fi împins cu mână până la capăt, acţionând asupra butonului (b). Prin aceasta se blochează trecerea de la racordul 11 la racordul 2 şi se realizează o legătură între compartimentul A şi racordul 2.

Presiunea din rezervorul de alimentare al semiremorcii aflată în racordul 12 pătrunde prin racordul 2 în supapa de frânare al remorcii determinând comutarea funcţiei acestuia în poziţia de mers, din cilindrii de frână eliminându-se aerul în atmosferă.

Filtru pe conductă şi supapă de eliberare a frânei remorcii2.

Filtru pe conductă432 500 . . . 0

67

Scop:Evacuarea instalaţiei de frână (pentru instalaţii cu cilindri Tristop®), în vederea manevrării vehiculelor tractate în stare decuplată.

Mod de acţiune:La cuplarea remorcii de vehiculul tractor trebuie urmărit dacă pistonul (a) se află încă în poziţia de parcare; dacă da, acesta trebuie împins cu mâna în poziţia de mers. La conectarea capetelor de cuplare aerul comprimat pătrunde prin racordul 1-1 în compartimentul A. Dacă pistonul (c) se află încă în poziţia liberă, acesta va fi împins spre afară în poziţia de mers, de către presiunea de alimentare. Aerul depozitat ajunge la supapa de frână a remorcii prin racordul 21 şi în continuare la rezervorul de acumulare al autovehiculului cu remorcă.

Din rezervor pătrunde aer comprimat prin racordul 1-2 în compartimentul B, deschide supapa de reţinere (b) şi ajunge prin compartimentul C şi racordul 22 la supapa de golire rapidă cu două căi şi în compartimentele de înmagazinare de forţă ale cilindrilor Tristop montaţi în aval.

În stare decuplată în racordul 1-1, cât şi în compartimentul A, nu este presiune. În vederea eliberării instalaţiei frânei de serviciu se va împinge cu mâna pistonul (c) prin butonul de acţionare până la refuz spre înăuntru. Prin aceasta trecerea de la racordul 1-1 spre racordul 21 se va bloca, iar între compartimentul A şi racordul 1-2 se va realiza o legătură.

Presiunea din rezervor aflată la racordul 1-2 face ca aerul să pătrundă prin racordul 21 în supapa pentru frânarea remorcii determinând comutarea funcţiei acestuia în poziţia de mers, prin care din cilindrii de frână se elimină aerul în atmosferă.

La acţionarea frânei de imobilizare pistonul (a) este tras spre în afară. Aerul comprimat aflat în compartimentul C cât şi în racordul 22 se elimină în atmosferă prin evacuarea 3. Supapa de golire rapidă montată în aval îşi comută funcţia şi din compartimentele de înmagazinare de forţă ale cilindrilor Tristop se elimină aerul în atmosferă.

Supapă de eliberare a frânei remorcii 2.Supapă de eliberare a frânei remorcii963 001 05. 0

68

Supapa de frână a remorcii cu avans la frânare 971 002 150 0 şi supapă de eliberare 963 001 012 0

Scop:Reglarea instalaţiei de frână a remorcii cu două conducte.

Mod de acţiune:1. Supapa de frână a remorciiAerul comprimat venind de la vehiculul tractor prin capul de cuplare "Alimentare" ajunge prin racordul 1 al supapei de frână a remorcii, trecând pe lângă inelul canelat (c), la racordul 1-2 şi mai departe la rezervorul de aer al remorcii.

La acţionarea instalaţiei de frânare a vehiculului tractant, aerul comprimat ajunge la partea superioară a pistonului (a) prin capul de cuplare „Frână“ şi racordul 4. Pistonul se deplasează în jos, prin aşezarea lui pe supapa (f) va închide evacuarea (b) şi deschide alimentarea (g). Aerul comprimat din rezervorul de depozitare al remorcii (racord 1 - 2) pătrunde în supapele de frână ataşate în compartimentul C prin intermediul racordurilor 2 şi al canalului A şi la supapa (k) se va instala o forţă.Dacă în compartimentul C forţa predomină, supapa (k) va fi deschisă datorită forţei arcului de presiune (i). Aerul comprimat trece în compartimentul D prin canalul B şi acţionează asupra părţii inferioare a pistonului (a). Prin însumarea forţelor de acţionare din

compartimentele D şi E, presiunea de comandă care acţionează asupra părţii superioare a pistonului (a) va fi învinsă şi pistonul (a) va fi deplasat în sus.În zona de frânare parţială, următoarea supapă (f) va închide alimentarea (g) şi se instalează o poziţie de închidere. La o frânare totală, pistonul (a) va menţine alimentarea (g) deschisă pe toată durata procesului de frânare.Prin modificarea pretensionării arcului de presiune (i) cu ajutorul ştiftului filetat (h), se poate regla un avans de presiune al racordurilor 2 faţă de racordul 4 până la maxim 1 bar.După încetarea frânării vehiculului tractant şi astfel a aerisirii racordului 4, pistonul (a) va fi deplasat în poziţia lui de capăt superioară datorită presiunii existente în racordurile 2. Ca urmare, alimentarea (g) se închide şi evacuarea (b) se deschide. Aerul comprimat existent în racordurile 2 ajunge în atmosferă prin supapa (f) şi aerisirea 3. Aerul comprimat existent în compartimentul D, datorită reducerii presiunii în compartimentul C, va ajunge din nou în compartimentul C şi de acolo la aerisirea 3 prin orificiile (j) ale supapei (k).

La decuplarea remorcii sau la ruperea conductei de depozitare, racordul 1 va fi aerisit şi pistonul (d) pe partea sa superioară va fi descărcat de presiune. Prin presiunea de depozitare existentă la racordul 1 – 2 şi datorită forţei arcului de presiune (e), pistonul (d) va fi deplasat în sus şi supapa (f) va închide evacuarea

(b). Pistonul (d), continuând mişcarea lui în sus, se ridică de pe supapă (f) şi alimentarea (g) se deschide. Aerul depozitat al remorcii existent în racordul 1 - 2 ajunge la supapele de frână prin racordurile 2 la înălţimea completă.

2. Supapa de eliberare a remorciiLa utilizarea unei supape de frână pentru remorcă în conexiune cu un regulator automat al forţei de frânare în funcţie de sarcină, respectiv cu un regulator al forţei de frânare cu reglare manuală fără poziţie de eliberare, supapa de eliberare a frânei remorcii 963 001 . . . 0 permite deplasarea remorcii în stare decuplată. Pentru aceasta pistonul (l) va fi împins cu mâna până la refuz prin intermediul butonului de acţionare (m). Trecerea de la racordul 11 al supapei de eliberare a frânei remorcii la racordul 1 al supapei remorcii va fi blocată şi se va instala o conexiune între racordul 1 şi racordul 12 ale supapei de frână pentru remorcă . Presiunea în rezervorul de depozitare al remorcii existentă la racordul 12 trece în racordul 1 al supapei de frână pentru remorcă şi rezultă inversarea comenzii în poziţie de mers, astfel că cilindrii de frână vor fi aerisiţi.În cazul recuplării remorcii la vehiculul tractant, pistonul (l) nu va fi scos manual la maxim, presiunea de depozitare ajunsă prin racordul 11 de la vehiculul tractant va împinge pistonul înafară. După aceasta supapa de eliberare a frânei se află din nou în poziţie normală, racordul 11 al supapei de eliberare a frânei şi racordul 1 al supapei de frână pentru remorcă vor fi legate între ele.

Supape de frânã ale remorcii2.

69

Supapă de frână a remorcii cu avans la frânare 971 002 152 0

Scop:Reglarea instalaţiei de frânare a semiremorcii cu două conducte la acţionarea instalaţiei de frânare a autovehiculului de tracţiune. Declanşarea automată a frânării semiremorcii în cazul reducerii parţiale sau totale a presiunii în conducta de depozitare. Această supapă de frână pentru remorcă trebuie să fie utilizată special la semiremorcile lungi cu mai multe osii.

Mod de acţiune:a) Frânarea cu frâna de serviciuAerul comprimat venind de la vehiculul tractant prin capul de cuplare „Alimentare“ ajunge prin racordul 1 al supapei de frână a remorcii, trecând pe lângă inelul canelat (b), la racordul 1-2 şi apoi mai departe la rezervorul de depozitare al semiremorcii.Simultan, pistonul (c) se mişcă, datorită acţiunii presiunii de depozitare, ca urmare a forţei arcului de presiune d) se deplasează în jos şi antrenează cu sine şi supapa (e). Evacuarea (a) se deschide şi racordurile 2 sunt legate de aerisirea 3.

La acţionarea instalaţiei de frânare a vehiculului tractant, aerul comprimat va ajunge la partea superioară a pistonului (k) prin capul de cuplare „Frână“ şi

racordul 4. Acesta se va deplasa în jos, prin aşezarea sa pe supapa (e) va închide evacuarea (a) şi va deschide alimentarea (f). Aerul comprimat din rezervorul de depozitare al semiremorcii (racord 1 - 2) va pătrunde în cilindrii de frână ataşaţi prin racordurile 2.Concomitent, prin canalul B pătrunde aerul comprimat în compartimentul D şi la supapa (i) se instalează o forţă.

Dacă în compartimentul D forţa este predominantă, supapa (i) va fi deschisă datorită forţei arcului de presiune (h). Aerul comprimat pătrunde în compartimentul E prin canalul C şi va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului (k). Prin însumarea forţelor de acţiune în compartimentul A şi E, presiunea de comandă care acţionează asupra părţii superioare a pistonului (k) va fi învinsă şi pistonul (k) va fi deplasat în sus.În zona de frânare parţială, următoarea supapă (e) închide alimentarea (f) şi este asigurată o poziţie de închidere. La o frânare totală, pistonul (k) va menţine deschisă alimentarea (f) pe toată durata procesului de frânare.Prin modificarea pretensionării arcurilor de presiune (h), se poate regla un avans de presiune al racordurilor 2 faţă de racordul 4 până la maximum un bar, prin intermediul ştiftului filetat (g).

La eliberarea instalaţiei de frânare a vehiculului tractant şi aerisirea racordului 4 legată de procesul de eliberare,

pistonul (k) 2 va fi deplasat datorită presiunii din racordurile 2 în poziţia sa de capăt superioară. Alimentarea (f) rămâne închisă şi evacuarea (a) se deschide. Aerul comprimat existent în racordurile 2 va pătrunde în atmosferă prin orificiul de mijloc al supapei şi aerisirea 3. Condiţionat de reducerea presiunii în compartimentul A, aerul comprimat existent în compartimentul E va pătrunde din nou în compartimentul D şi de acolo la aerisirea 3 prin intermediul orificiilor (j) ale supapei (i).

b) Frânarea automatăLa decuplarea sau ruperea conductei de acumulare, racordul 1 va fi aerisit şi pistonul (c) va fi descărcat de presiunea de pe partea sa superioară. Datorită forţei arcului de presiune (d) şi presiunii existente în rezervorul de depozitare la racordul 1 -2, pistonul (c) va fi deplasat în sus. Supapa (e) închide evacuarea (a). Pistonul (c), continuându-şi mişcarea în sus, se ridică de pe supapa (e) şi alimentarea (f) se deschide. Presiunea rezervorului plin ajunge la cilindrii de frânare prin racordurile 2.

La întreruperea conductei de frânare se va declanşa frânarea automată, conform descrierii de mai sus, întrucât presiunea în conducta de depozitare se va reduce datorită supapei de comandă a remorcii, din cauza conductei defecte de frânare, în momentul în care autovehiculul de tracţiune efectuează o frânare.

Supape de frână ale remorcii 2.

70

Supapă de frână a remorcii cu avans la frânare 971 002 300 0

Scop:Reglarea instalaţiei de frână a remorcii cu două conducte.

Mod de acţiune:Aerul comprimat venind de la vehiculul tractant prin capul de cuplare „Depozitare“ ajunge prin racordul 1 al supapei de frână a remorcii, trece de inelul cu canelură (c) până la racordul 1 -2 şi în continuare la rezervorul de depozitare al remorcii.

La acţionarea instalaţiei de frânare a vehiculului tractant, aerul comprimat ajunge la partea superioară a pistonului (a) prin capul de cuplare „Frână“ şi racordul 4. Pistonul se deplasează în jos, prin aşezarea lui pe supapa (f) va închide evacuarea (b) şi deschide alimentarea (g). Aerul comprimat din rezervorul de depozitare al remorcii (racord 1-2) pătrunde în supapele de frână ataşate în compartimentul B prin intermediul racordurilor 2 şi al canalului C şi la

supapa (k) se va instala o forţă.Dacă în compartimentul B forţa predomină, supapa (k) va fi deschisă datorită forţei arcului de presiune (i). Aerul comprimat trece în compartimentul D prin canalul A şi acţionează asupra părţii inferioare a pistonului (a). Prin însumarea forţelor de acţionare din compartimentele D şi E, presiunea de comandă care acţionează asupra părţii superioare a pistonului (a) va fi învinsă şi pistonul (a) va fi deplasat în sus.În zona de frânare parţială, următoarea supapă (f) va închide alimentarea (g) şi se instalează o poziţie de închidere. La o frânare totală, pistonul (a) va menţine alimentarea (g) deschisă pe toată durata procesului de frânare.Prin modificarea pretensionării arcului de presiune (i) cu ajutorul ştiftului filetat (h), se poate regla un avans de presiune al racordurilor 2 faţă de racordul 4 până la maxim 1 bar.După incetarea frânării vehiculului tractant şi astfel a aerisirii racordului 4, pistonul (a) va fi deplasat în poziţia lui de capăt superioară datorită presiunii existente în racordurile 2. Ca urmare, alimentarea (g) se închide şi evacuarea (b) se deschide. Aerul comprimat

existent în racordurile 2 ajunge în atmosferă prin supapa (f) şi aerisirea 3. Aerul comprimat existent în compartimentul D, datorită reducerii presiunii în compartimentul B, va ajunge din nou în compartimentul B şi de acolo la aerisirea 3 prin orificiile (j) ale supapei (k).

La decuplarea remorcii sau la ruperea conductei de depozitare, racordul 1 va fi aerisit şi pistonul (d) pe partea sa superioară va fi descărcat de presiune. Prin presiunea de depozitare existentă la racordul 1 – 2 şi datorită forţei arcului de presiune (e), pistonul (d) va fi deplasat în sus şi supapa (f) va închide evacuarea (b). Pistonul (d), continuând mişcarea lui în sus, se ridică de pe supapă (f) şi alimentarea (g) se deschide. Aerul depozitat al remorcii existent în racordul 1 - 2 ajunge la supapele de frână prin racordurile 2 la înălţimea completă.

Supapa de frână a remorcii poate fi comandă prin numărul de piesă 971 002 7.. 0 cu o supapă de eliberare 963 001 01. 0. Pentru modul de funcţionare al supapei de eliberare a frânei vezi pagina 68.

Supape de frânã ale remorcii2.

71

Scop:Limitarea presiunii de ieşire la o valoare reglată.

Mod de acţiune: Aerul comprimat comandat în compartimentul A prin racordul 1 (presiune mare) pătrunde în compartimentul B prin alimentarea (d) şi mai departe la racordul 2 (presiune mică). Simultan, pistonul (e) va fi acţionat de presiune şi va fi menţinut în poziţia superioară de capăt datorită arcului de presiune (f).Dacă presiunea în compartimentul B va ajunge la valoarea reglată pentru partea cu presiune mică, atunci pistonul (e) va fi deplasat în jos împotriva forţei arcurilor de presiune (f). Următoarele supape (a şi c) închid alimentarea (b şi d). Dacă în compartimentul B presiunea a crescut peste valoarea reglată, pistonul (e) se va deplasa în continuare în jos şi va deschide evacuarea (h). Aerul comprimat în exces ajunge în atmosferă prin orificiul de mijloc al pistonului (e) şi aerisirea 3. La obţinerea valorii reglate a presiunii, evacuarea (h) va fi din nou închisă.

În cazul în care în conducta de presiune joasă s-ar instala o pierdere de presiune datorită neetanşeităţii, pistonul (e) va ridica supapa (a) datorită descărcării de presiune. Alimentarea (b) se deschide şi se va alimenta, în completare, cu un volum adecvat de aer comprimat. La seria de fabricaţie 475 010 3 . . 0 ridică pistonul (e) supapa (c) şi deschide prin aceasta admisia (d).

La aerisirea racordului 1, presiunea mai mare în compartimentul B va ridica supapa (c), cât şi supapa (a) aflată pe ea. Admisia (d) se deschise şi are loc aerisirea conductei de joasă presiune prin compartimentul A şi racordul 1. Acum pistonul (e) este deplasat înapoi prin forţa arcului de presiune (f) în poziţia sa de capăt superioară.

Limita presiunii reglate poate fi modificată prin intermediul unei schimbări a pretensionării arcului de presiune (f), prin intermediul şurubului de reglare (g) în cadrul unor zone bine determinate.

Supape de limitare a presiunii 2.Supapă de limitare a presiunii475 010 . . . 0

475 010 0 . . 0

475 010 3 . . 0

72

Supape releu2.

Scop:Umplerea şi golirea rapidă a echipamentelor cu aer comprimat, cât şi scurtarea timpului de răspuns în instalaţii de frână pneumatice.

Mod de acţiune:La acţionarea instalaţiei de frânare, aerul comprimat ajunge în compartimentul A prin racordul 4 şi va deplasa în jos pistonul (a). Evacuarea (c) va fi închisă şi alimentarea (b) se va deschide. Aerul depozitat existent la racordul 1 trece în compartimentul B şi prin racordurile 2 va ajunge la cilindrii de frână ataşaţi.

Presiunea care se instalează în compartimentul B va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului (a). Dacă această presiune este puţin mai mare decât presiunea de comandă existentă

în compartimentul A, pistonul (a) se va deplasa în sus. Alimentarea (b) se închide şi se instalează o poziţie de închidere.

Dacă presiunea în conducta de comandă va fi redusă parţial, pistonul (a) va fi deplasat din nou în sus, evacuarea (c) se deschide şi presiunea excesivă la racordul 2 se evacuează prin aerisirea 3. La reducerea totală a presiunii de comandă la racordul 4, în compartimentul B presiunea existentă va deplasa pistonul (a) în poziţia sa de capăt superioară şi evacuarea (c) se deschide. Din cilindrii de frână conectaţi se evacuează aerul complet prin racordul 3.

Supapă releu973 001 . . . 0 şi973 011 00 . 0

973 001 . . . 0 973 011 00 . 0

731

Supapă de blocareşi supapă de aerisire rapidă

Scop:Limitarea cursei la autovehiculele cu dispozitive de ridicare cu aer.

Mod de acţiune:Supapa de blocare este fixată de cadrul autovehiculului cu bolţul (c). Tachetul (b) se află în legătură cu osia prin intermediul unui cablu de oţel.

Dacă la ridicarea şasiului prin supapa cu sertar rotativ se va mări distanţa între şasiu şi osie, depăşind o cotă bine

determinată, tachetul (b) va fi deplasat în jos. Supapa (a) urmează şi închide trecerea de la racordul 1 la racordul 2. La o extragere în continuare a tachetului (b) este aerisit racordul 2.

După coborârea şasiului, tachetul (b) revine în poziţia lui iniţială şi supapa (a) dă trecere liberă.

2.Supapă de blocare964 001 . . . 0

Scop:Aerisirea rapidă a conductelor de comandă mai lungi sau a conductelor şi cilindrilor de frânare.

Mod de acţiune:În stare nepresurizată membrana (a) se află netensionată pe aerisirea 3 şi închide cu marginea exterioară trecerea de la racordul 1 la compartimentul A.

Aerul comprimat, care intră prin racordul 1, împinge înapoi marginea exterioară şi ajunge prin racordurile 2 la cilindrii de frână postcuplaţi.

La reducerea presiunii la racordul 1, membrana (a) se umflă datorită presiunii mai mari în compartimentul A. Cilindrii de frânare ataşaţi vor fi aerisiţi parţial sau complet prin aerisirea 3, în conformitate cu reducerea presiunii la racordul 1.

Supapă de aerisire rapidă973 500 . . . 0

74

Supapă de adaptare şi supapă cu 3/2 căi2.

Scop:

Reducerea forţei de frânare a osiei si adaptarea la frânările parţiale, cât şi aerisirea rapidă a cilindrilor de frână.La remorcile care funcţionează în zone de munte şi care efectuează deplasări lungi în pantă, se constată întotdeauna o uzură accentuată plăcuţelor de frână la osiile din faţă, întrucât, datorită montării cilindrilor de frână mai mari pentru osiile din faţă pentru frânări de oprire, la frânările parţiale se va instala o frânare excesivă la osia din faţă. Prin utilizarea supapei de raport al presiunilor, forţa de frânare la frânările parţiale pentru osia din faţă va fi redusă în aşa măsură, încât ambele osii vor fi frânate uniform, fără ca prin aceasta forţele de frânare la frânările totale să prezinte o oarecare influenţă.

Mod de acţiune:Pistonul (b) va fi menţinut în poziţia sa de capăt superioară datorită forţei arcului de presiune (c). Membrana (a) închide trecerea de la racordul 1 la racordurile 2. La acţionarea instalaţiei de frânare, aerul comprimat trece prin racordul 1 în partea superioară a membranei (a), iar aici ia naştere o forţă. Dacă această forţă este mai mare decât forţa reglată pentru arcul de presiune (c) prin şurubul de presiune (d), pistonul (b) va fi presat în jos. Aerul comprimat trece prin marginea exterioară a membranei (a) şi prin racordurile 2, ajungând la cilindrii de frână ataşaţi.

Presiunea care se instalează în racordurile 2 acţionează asupra părţii inferioare a membranei (a) şi susţine forţa arcului de presiune (c). Dacă

această forţă este mai mare decât forţa care acţionează asupra părţii superioare a membranei (a), pistonul (b) va fi deplasat din nou în poziţia lui de capăt superioară. S-a asigurat o poziţie de închidere.

Continuând creşterea presiunii la racordul 1, forţa arcului de presiune (c) va fi învinsă şi aerul comprimat, fără să fie redus, ajunge la cilindrii de frână. La reducerea presiunii de frânare la racordul 1, arcul de presiune (c) va apăsa pistonul (b) în poziţia sa de capăt superioară. Presiunea în compartimentul B va umfla membrana (a) şi cilindrii de frână vor fi aerisiţi parţial sau complet prin orificiul A şi aerisirea 3, în conformitate cu reducerea presiunii la racordul 1.

Supapa de adaptarecu caracteristică liniară975 001 . . . 0

Supapă de sens cu 3/2 căi463 036 . . . 0

Scop:

Legătură alternativă a conductei de lucru (consumator) cu conducta de presiune sau aerisire, iar supapa se blochează.

Mod de acţiune: La acţionarea butonului rotativ (a) în sensul de rotaţie, pistonul (b) va fi mişcat în jos prin intermediul unui excentric. Evacuarea (d) se închide şi alimentarea (c) se deschide şi aerul comprimat existent la racordul 1 pătrunde în

conducta de lucru prin racordul 2. La readucerea în poziţia iniţială a butonului rotativ (a), pistonul (b) va fi mişcat în poziţia lui iniţială datorită forţei arcului elicoidal. Alimentarea (c) se închide şi conducta de lucru va fi aerisită prin evacuare (b) cât şi prin racordul 3.

75

Scop:Transmiterea de aer într-o conductă de lucru, la alimentare cu curent a magneţilor.

Mod de acţiune:Conducta de acumulare de la rezervorul de aer este branşată la racordul 1. Indusul magnetului (d), realizat ca un corp de supapă, va menţine alimentarea (c) în stare închisă datorită forţei arcului de presiune (b) .La alimentarea cu curent a bobinei

magnetului (a), indusul (d) se deplasează în sus, alimentarea (e) va fi închisă şi evacuarea (c) se deschide. Aerul depozitat trece de la racordul 1 la racordul 2 şi aeriseşte conducta de lucru.

După întreruperea alimentării cu curent a bobinei magnetului (a), arcul de presiune (b) va mişca indusul (d) înapoi în poziţia lui iniţială. În acest interval alimentarea (c) este închisă, evacuarea (e) este deschisă şi conducta de lucru va fi aerisită prin compartimentul A şi aerisirea 3.

Supapă electromagnetică 2.Supapă 3/2 căi electromagnetică cu ventilare472 1. . . . . 0

Scop:Aerisirea unei conducte de lucru la alimentarea magneţilor cu curent.

Mod de acţiune:Conducta de depozitare de la rezervorul de aer este racordată la racordul 1, astfel că aerul de acumulare va pătrunde în conducta de lucru prin compartimentul A şi racordul 2. Indusul de magnet realizat sub formă de corp de supapă (d) va menţine evacuarea (c) în stare închisă datorită forţei arcurilor de presiune (b).La alimentarea cu curent a bobinei

magnetului (a), indusul (d) se deplasează în sus, alimentarea (e) va fi închisă şi evacuarea (c) se deschide. Aerul comprimat din conducta de lucru ajunge în atmosferă prin racordul 3 şi cilindrul de lucru ataşat va fi aerisit.

După întreruperea alimentării cu curent a bobinei magnetului (a), arcul de presiune (b) va mişca indusul (d) înapoi în poziţia lui iniţială. Evacuarea (c) va fi închisă, alimentarea (e) va fi deschisă şi aerul depozitat ajunge din nou în conducta de lucru prin compartimentul A şi racordul 2.

Supapă 3/2 electromagnetică cu aerisire472 1. . . . . 0

1

3

2

4

e

A

d

a

b

c

1

3

24

e

A

d

a

b

c

76

Supapă de frână ALB a remorcii2.

Scop:Reglarea instalaţiei de frânare a remorcii cu 2 conducte la acţionarea instalaţiei de frânare a autovehiculului de tracţiune. Reglarea automată a forţei de frânare în funcţie de starea de încărcare a autovehiculului prin intermediul regulatorului ALB integrat.

Acţionarea frânării automate a remorcii la reducerea parţială sau totală a presiunii în conducta de depozitare. Supapa de frână ALB a remorcii este realizată special pentru semiremorci cu mai multe osii.

Mod de acţiune:Supapa de frână ALB a remorcii este fixată pe şasiul autovehiculului şi prin intermediul unui sistem de pârghii este în legătură într-un punct fix cu un corp de arcuire montat pe osie. În stare fără încărcătură este instalată distanţa maximă între osie şi supapa de frână ALB a remorcii, pârghia (j) se află în poziţia sa de capăt inferioară.

Dacă autovehiculul va fi încărcat, această distanţă se va micşora şi pârghia (j) va fi deplasată din poziţia fără

încărcătură în direcţia poziţiei cu sarcină totală. Discul cu camă deplasat în aceeaşi direcţie cu pârghia (j), va mişca tachetul supapei (l) într-o poziţie corespunzătoare respectivei stări de încărcare.

Aerul comprimat venit de la vehiculul tractant prin intermediul capului de cuplare „depozitare“ ajunge în continuare la rezervorul de depozitare al semiremorcii, prin racordul 1, trecând prin faţa inelului cu canelură (h), apoi prin racordul 1 - 2. Simultan, pistonul (k) se va mişca în jos, acţionat de presiunea depozitată, şi va antrena cu sine şi supapa (g). Evacuarea (n) se deschide şi racordurile 2 vor fi legate de aerisirea 3.

La acţionarea instalaţiei de frânare a vehiculului tractant, aerul comprimat va pătrunde în compartimentul A prin capul de cuplare „frână” şi racordul 4 şi va acţiona asupra pistonului (b). Acesta va fi deplasat în jos, va închide evacuarea (d) şi va deschide alimentarea (p). Aerul comprimat comandat prin racordul 4 pătrunde în compartimentul C dedesubtul membranei (e) şi acţionează asupra suprafeţei de acţiune a pistonului cu releu (f).

Supapã de frânã a remorciicu regulator ALB475 712 . . . 0

77

Supapă de frână ALB a remorcii 2.Simultan, aerul comprimat trece prin supapa deschisă (a), cât şi prin canalul E, ajungând în compartimentul B şi acţionează asupra laturii superioare a membranei (e). Datorită acestei precomenzi a presiunii, demultiplicarea se anulează în domeniul sarcinii parţiale în cazul presiunilor mici de comandă (până la max. 1,0 bari). Dacă presiunea de comandă creşte, pistonul (r) va fi deplasat în sus datorită forţei arcului de presiune (s) şi supapa (a) se închide.

Datorită presiunii create în compartimentul C, pistonul releu (f) va fi deplasat în jos. Evacuarea (n) se închide şi alimentarea (m) se deschide. Aerul depozitat existent la racordul 1-2 pătrunde în compartimentul D prin alimentarea (m), ajungând prin intermediul racordurilor 2 la cilindrii de frânare cu aer comprimat ataşaţi . Simultan, se instalează o presiune în compartimentul D care va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului cu releu (f). Dacă presiunea este mai mică decât în compartimentul C, atunci pistonul cu releu (f) se deplasează în sus şi alimentarea (m) se închide.

Membrana (e) se aşează pe discul sub formă de evantai (o) la mişcarea în jos a pistonului (b) şi astfel în mod curent va mări suprafaţa de acţiune a membranei. În momentul în care forţa existentă în compartimentul C va acţiona asupra laturii inferioare a membranei, forţă egală cu cea care acţionează asupra pistonului (b), acesta se va deplasa în sus. Alimentarea (p) va fi închisă şi astfel se asigură o poziţie de închidere.Poziţia tachetului supapei (l), care depinde de poziţia pârghiei (j), trebuie luată în consideraţie pentru presiunea de frânare comandată.

Pistonul (b) cu discul sub formă de evantai (o) trebuie să efectueze o cursă corespunzătoare uneia dintre poziţiile tachetului supapei (l), înainte ca supapa (c) să înceapă să funcţioneze.

Datorită acestei curse se modifică şi suprafaţa activă a membranei (e). În poziţia cu sarcină totală, presiunea comandată la racordul 4 va fi : comandată în compartimentul C în proporţie 1 la 1. În timp ce pistonul cu releu (f) este acţionat la presiune totală, alimentarea (m) este continuu deschisă şi nu are loc reglarea presiunii de frânare comandate.

La slăbirea instalaţiei de frânare a vehiculului tractant şi în legătură cu aceasta, aerisirea racordului 4, pistonul cu releu (f) va fi deplasat în poziţia lui de capăt superioară datorită presiunii în racordurile 2.

Evacuările (d şi n) se deschid şi aerul comprimat existent la racordurile 2 cât şi în compartimentul C va ajunge în atmosferă prin aerisirea 3.

Acţionare automată În cazul decuplării sau ruperii conductei de acumulare racordul 1 va fi aerisit şi pistonul (k) va fi descărcat de presiune pe partea lui dreaptă. Datorită presiunii existente în rezervorul de depozitare la racordul 1 - 2 va rezulta deplasarea în sus a pistonului (k). Supapa (g) închide evacuarea (n). Pistonul (k) se ridică de pe supapa (g) continuând mişcarea în sus şi alimentarea (m) se deschide. Presiunea rezervorului plin ajunge la cilindrii de frânare prin racordurile 2. La întreruperea conductei de frânare se va declanşa frânarea automată, conform descrierii de mai sus, întrucât presiunea în conducta de depozitare se va reduce datorită supapei de comandă a remorcii, din cauza conductei defecte de frânare, în momentul în care autovehiculul de tracţiune efectuează o frânare.

78



Scop:Reglarea automată a forţei de frânare la cilindrii de frânare cu aer comprimat în funcţie de starea de încărcare a autovehiculului.

Mod de acţiune:Regulatorul forţei de frânare este fixat pe şasiul autovehiculului şi este interfaţat printr-un cablu de legătură, care este fixat pe osie prin intermediul unui arc de tracţiune. În starea fără încărcătură, distanţa maximă se află între osie şi regulatorul forţei de frânare, pârghia (f) se află în poziţia ei de presiune de frânare în gol. Dacă autovehiculul va fi încărcat, atunci se reduce această distanţă şi pârghia (f) va fi deplasată din poziţia de mers în gol în direcţia poziţiei de mers sub sarcină totală. Discul-camă (g) deplasat cu pârghia (f) va mişca tachetul supapei (i) în poziţia corespunzătoare respectivei stări de încărcare.

Aerul comprimat comandat de supapa de frână a remorcii pătrunde în compartimentul A prin racordul 1 şi acţionează asupra pistonului (b). Acesta va fi deplasat în jos, închide evacuarea (c) şi deschide alimentarea (k). Aerul

comprimat ajunge în compartimentul E dedesubtul membranei (d), iar prin racordurile 2 la cilindrul de frânare cu aer comprimat ataşat.Simultan, aerul comprimat va pătrunde în compartimentul D prin supapa deschisă (a), cât şi prin canalul B şi va acţiona asupra părţii superioare a membranei (d). Prin această precomandă a presiunii, demultiplicarea în zona cu sarcină parţială va fi anulată în cazul presiunilor mici de comandă. Dacă presiunea de comandă continuă să crească, pistonul (l) va fi deplasat în sus datorită forţei arcului de presiune (m) şi supapa (a) se închide.

În timpul mişcării în jos a pistonului (b), membrana (d) se desprinde de pe un suport existent în regulator şi se aşează în mare măsură pe partea sub formă de evantai a pistonului (b). Suprafaţa activă a membranei va fi în continuu mărită până când va depăşi suprafaţa părţii superioare a pistonului. Prin aceasta pistonul (b) va fi din nou ridicat şi alimentarea (k) va fi închisă. S-a asigurat o poziţie de închidere. (Alimentarea (k) rămâne deschisă numai în poziţia cu sarcină totală “1:1“). Presiunea care poate fi măsurată în cilindrii de frână ai vehiculului încărcat cu sarcina maximă corespunde presiunii comandate de supapa de frânare a remorcii în

regulatorul forţei de frânare; la încărcarea vehiculului cu o sarcină parţială şi neîncărcat, această presiune suferă însă o reducere mai mult sau mai puţin puternică.

După reducerea presiunii de frânare, pistonul (b) va fi deplasat în compartimentul E ca urmare a forţei presiunii. Evacuarea (c) se deschide şi aerul comprimat ajunge în atmosferă prin tachetul supapei (i) şi prin aerisirea 3.

La fiecare proces de frânare, prin canalul C pătrunde aer comprimat în compartimentul F şi acţionează asupra inelului de etanşare (e). Acesta va fi presat împotriva tachetului supapei (i) şi la o presiune de frânare de > 0,8 bari se instalează o legătură cu contact forţat între tachetul supapei (i) şi carcasă. Raportul de demultiplicare al regulatorului forţei de frânare se blochează şi se rămâne astfel, chiar dacă distanţa între osie şi şasiu se modifică. Aceste modificări de traseu sunt preluate de arcul de tracţiune (h) aflat pe osie.

Un arc elicoidal integrat în regulator asigură că tachetul supapei (i) ajunge în poziţie de sarcină totală în cazul deteriorării articulaţiei.

79



Scop:Reglare automată a presiunii de frânare la cilindrii de frânare cu aer comprimat la osiile pe pernă de aer (agregate cu osii) în funcţie de presiunea de comandă a burdufurilor pernei de aer.

Mod de acţiune:Regulatorul ALB este fixat pe şasiul autovehiculului cu aerisirea 3 orientată în jos. Racordurile 41 şi 42 vor fi legate de burdufurile pernei de aer pe latura stângă şi dreaptă a autovehiculului. Presiunea aerului (presiunea de comandă) a burdufurilor elastice cu aer acţionează asupra pistoanelor (m şi k). În funcţie de presiunea aerului – aceasta corespunde stării de încărcare – bucşa de ghidare (i) împreună cu cama de comandă (h) aflată pe ea, va fi deplasată faţă de arcul (z) şi reglată într-o poziţie de reglare corespunzătoare stării de încărcare.

La acţionarea instalaţiei de frânare cu aer comprimat, presiunea va pătrunde în compartimentul A, fiind comandat şi emis de supapa de frână a remorcii, prin racordul 1 şi va acţiona asupra pistonului (d). Acesta va fi deplasat în jos, va închide evacuarea (e) şi va deschide alimentarea (c). Aerul comprimat ajunge în compartimentul B dedesubtul membranei (f), iar prin racordurile 2 la cilindrii de frânare cu aer comprimat ataşaţi.

Simultan, aerul comprimat trece prin supapa deschisă (b), cât şi în canalul F în compartimentul C şi acţionează asupra părţii superioare a membranei (f). Prin această precomandă a presiunii, demultiplicarea în zona cu sarcină parţială va fi anulată în cazul presiunilor mici de comandă. Dacă presiunea de comandă creşte în continuare, pistonul (a) va fi deplasat în sus datorită forţei arcului de presiune (s) şi supapa (b) se închide.

În timpul mişcării în jos a pistonului (d), membrana (f) se desprinde de suportul existent în regulator şi se aşează în mare măsură pe partea sub formă de evantai a pistonului (d). Suprafaţa de acţiune a membranei pe partea inferioară a membranei (f) se măreşte în continuu până când forţele din partea superioară şi cele din partea inferioară a pistonului vor fi egale cu cele de la partea inferioară a membranei. Prin aceasta pistonul (d) va fi din nou ridicat şi alimentarea (c) se închide. S-a asigurat o poziţie de închidere. (Alimentarea (c) rămâne deschisă numai în poziţia cu sarcină completă). Presiunea măsurată în cilindrii de frânare corespunde stării de încărcare şi presiunii de frânare comandate de vehiculul tractant, respectiv de supapa de frână a remorcii.

La reducerea presiunii de frânare (slăbirea frânei), pistonul (d) va fi deplasat în sus datorită presiunii din compartimentul B.

Evacuarea (e) se deschide şi aerul comprimat ajunge în atmosferă prin tachetul supapei (r) şi aerisirea 3.

La fiecare proces de frânare, prin canalul D pătrunde aer comprimat în compartimentul E şi acţionează asupra piesei de formare din cauciuc (p). Această piesă va fi presată pe tachetul supapei (r) şi la fiecare presiune de frânare de >0,8 bari se instalează o legătură cu contact forţat între tachetul supapei (r) şi carcasă. Raportul de demultiplicare al regulatorului este astfel blocat şi se menţine pe durata unui proces de frânare, chiar dacă sarcina axială s-a deplasat. În cazul în care presiunea burdufurilor pernei de aer ar creşte în zona cu sarcină parţială, rola (g) va fi presată împotriva arcului (o). Tachetul (r) rămâne în poziţia de reglare, exact cum a fost la iniţierea procesului de frânare.

Pentru verificarea regulatorului ALB la racordul 43 se va fixa un furtun de control. Prin înşurubare pistonul (n) va fi presat în carcasă şi astfel legătura racordurilor 41 şi 42 cu pistoanele (m şi k) va fi întreruptă. Simultan, se instalează o legătură a aerului comprimat la racordul 43 cu pistoanele (m şi k). În această stare regulatorul ALB se poziţionează în poziţia de reglare în conformitate cu presiunea aerului în furtunul de control.

80

Supapă de frână ALB a remorcii2.

Supapă de frână a remorcii cu regulator ALB 475 715 . . . 0

Scop:Reglarea instalaţiei de frânare a remorcii cu 2 conducte la acţionarea instalaţiei de frânare a vehiculului de tracţiune.Reglarea automată a forţei de frânare prin intermediul regulatorului ALB integrat, în funcţie de starea de încărcare a autovehiculului şi astfel de presiunea de comandă a burdufurilor pernei de aer.Acţionarea frânării automate a remorcii la reducerea parţială sau totală a presiunii în conducta de acumulare.

Supapa de frână ALB a remorcii este special realizată pentru semiremorcile pe pernă de aer cu mai multe osii.

Mod de acţiune:Supapa de frână ALB a remorcii va fi fixată pe şasiul autovehiculului cu aerisirea 3 orientată în jos. Racordurile 41 şi 42 vor fi legate de burdufurile pernei de aer pe latura stângă şi dreaptă a autovehiculului.

Presiunea aerului (presiunea de comandă) de la burdufurile pernei de aer

acţionează asupra pistoanelor (p şi o). În funcţie de presiunea de comandă – aceasta corespunde stării de încărcare – bucşa de ghidare (n) împreună cu cama de comandă aflată pe ea va fi deplasată faţă de arcul (m) şi reglată în poziţie de reglare corespunzătoare stării de încărcare.Aerul comprimat venit de la vehiculul tractant prin intermediul capului de cuplare “acumulare“ ajunge în continuare la rezervorul de depozitare al semiremorcii, prin racordul 1, trecând prin faţa inelului cu canelură (h), apoi prin racordul 1 - 2. Simultan, pistonul (r) se va mişca în jos, acţionat de presiunea depozitată, şi va antrena cu sine şi supapa (g). Evacuarea (t) se deschide şi racordurile 2 vor fi legate de aerisirea 3.

La acţionarea instalaţiei de frânare a vehiculului motor, aerul comprimat va pătrunde în compartimentul A prin capul de cuplare "frână" şi racordul 4 şi va acţiona asupra pistonului (b). Acesta va fi deplasat în jos, va închide evacuarea (d) şi va deschide alimentarea (v). Aerul comprimat comandat prin racordul 4 pătrunde în compartimentul C dedesubtul membranei (e) şi acţionează asupra suprafeţei de acţiune a pistonului cu releu (f).

Simultan, aerul comprimat trece prin supapa deschisă (a), cât şi prin canalul G, ajungând în compartimentul B şi acţionează asupra laturii superioare a membranei (e). Datorită acestei precomenzi a presiunii, demultiplicarea se anulează în domeniul sarcinii parţiale în cazul presiunilor mici de comandă (până la max. 1,0 bari). Dacă presiunea de comandă creşte în continuare, pistonul (w) va fi deplasat în sus datorită forţei arcului de presiune (x) şi supapa (a) se închide.Datorită presiunii create în compartimentul C, pistonul releu (f) va fi deplasat în jos. Evacuarea (t) se închide şi alimentarea (s) se deschide. Aerul depozitat existent la racordul 1-2 pătrunde în compartimentul D şi ajunge prin intermediul racordurilor 2 la cilindrii de frânare cu aer comprimat ataşaţi.

În compartimentul D se instalează o presiune care va acţiona asupra părţii inferioare a pistonului cu releu (f). Dacă presiunea este mai mare decât cea existentă în compartimentul C, atunci pistonul cu releu (f) se deplasează în sus şi alimentarea (s) se închide.

81

Supapã de frânã ALB a remorcii 2.Membrana (e) se aşează pe discul sub formă de evantai (u) la mişcarea în jos a pistonului (b) şi astfel în mod curent va mări suprafaţa de acţiune a membranei. În momentul în care forţa existentă în compartimentul C va acţiona asupra laturii inferioare a membranei, forţă egală cu cea care acţionează asupra pistonului (b), acesta se va deplasa în sus. Alimentarea (v) va fi închisă şi astfel se asigură o poziţie de închidere.

Poziţia tachetului supapei (i), care depinde de poziţia bucşei de ghidare (n), trebuie luată în consideraţie pentru presiunea de frânare comandată şi emisă. Pistonul (b) cu discul sub formă de evantai (u) trebuie să efectueze o cursă corespunzătoare uneia dintre poziţiile tachetului supapei (i), înainte ca supapa (c) să înceapă să funcţioneze. Datorită acestei curse se modifică şi suprafaţa activă a membranei (e). În poziţia cu sarcină totală, presiunea comandată la racordul 4 va fi : comandată în compartimentul C în proporţie 1 la 1. În timp ce pistonul cu releu (f) este acţionat la presiune totală, alimentarea (s) este continuu deschisă şi nu are loc reglarea presiunii de frânare comandate pentru intrare.

La eliberarea instalaţiei de frânare a vehiculului tractant şi în legătură cu aceasta, aerisirea racordului 4, pistonul cu releu (f) va fi deplasat în poziţia lui de capăt superioară datorită presiunii în racordurile 2. Evacuările (d şi t) se deschid şi aerul comprimat existent la racordurile 2 cât şi în compartimentul C va ajunge în atmosferă prin aerisirea 3.

La fiecare proces de frânare, prin canalul F pătrunde aer comprimat în compartimentul E şi acţionează asupra piesei de formare din cauciuc (k). Aceasta va fi presată împotriva

tachetului supapei (i) şi la o presiune de frânare de > 0,8 bari se instalează o legătură cu contact forţat între tachetul supapei (i) şi carcasă. Raportul de demultiplicare al regulatorului este astfel blocat şi se menţine pe durata unui proces de frânare, chiar dacă sarcina axială s-a deplasat. În cazul în care presiunea burdufurilor pernei de aer ar creşte în zona cu sarcină parţială, rola (l) va fi presată împotriva arcului (j). Tachetul (i) rămâne în poziţia de reglare, exact cum a fost la iniţierea procesului de frânare. Pentru verificarea regulatorului ALB la racordul 43 se va fixa un furtun de control. Prin înşurubare pistonul (q) va fi presat în carcasă şi astfel legătura racordurilor 41 şi 42 cu pistoanele (p şi o) va fi întreruptă. Simultan, se instalează o legătură a aerului comprimat la racordul 43 cu pistoanele. În această stare regulatorul ALB se poziţionează în poziţia de reglare în conformitate cu presiunea aerului în furtunul de control.

Frânare automată:La decuplarea sau ruperea conductei de depozitare, racordul 1 va fi aerisit şi pistonul (r) pe partea lui superioară va fi descărcat de presiune. Datorită presiunii existente în rezervorul de depozitare la racordul 1 - 2 va rezulta deplasarea în sus a pistonului (r) şi supapa (g) va închide evacuarea (t). Pistonul (r) se ridică de pe supapa (g) continuând mişcarea în sus şi alimentarea (s) se deschide. Presiunea totală din rezervor ajunge la cilindrii de frânare prin racordurile 2.

82

2.

1

831

3.

Sistem antiblocare (ABS)

84

Sistem antiblocare (ABS)3.Introducere: Anti-Blockier-Systeme (ABS) (sistemele

antiblocare) sau - în general - Automatische Blockierverhinderer (ABV) (sistemele automate de prevenire a blocării) au rolul de a împiedica blocarea roţilor vehiculului la apăsarea prea puternică a pedalei de frână, cu precădere în cazul carosabilului alunecos. În acelaşi timp, chiar şi la frânare totală, trebuie asigurate forţele de conducere laterală ale roţilor frânate, conferind astfel unui vehicul sau combinaţii de vehicule stabilitate în mers şi manevrabilitatea direcţiei, în limitele posibilităţilor fizice. Totodată trebuie obţinută buna utilizare a coeficientului de frecare dintre anvelopă şi carosabil, în scopul optimizării distanţei de frânare şi a deceleraţiei vehiculului.

De la începutul anilor 80, când s-au introdus de WABCO GmbH & Co. OHG, an American Standard Company, sunt oferite sisteme de antiblocare (ABS) aproape tuturor producătorilor de vehicule utilitare din Europa.

Deja în anii care au trecut WABCO a continuat să îmbunătăţească permanent înalta calitate şi performanţă a ABS.

De remarcat sunt:

• Introducerea în anul 1986 a sistemelor de reglaj a patinării ASR

• Introducerea în mijlocul anului 1989 a ABS VARIO-C special pentru vehicule tractate

Cerinţele crescute ale producătorilor de remorci,de realizare a unui montaj şi control cât mai simplu, pe lângă calitatea obişnuită WABCO, au stat la baza dezvoltării noii generaţii de ABS de la WABCO: ABS-ul VARIO Compact ABS – VCS.Ambele sisteme modulare au la bază tehnologiile cele mai noi ale electronicii cu microcomputere de performanţă cât şi memorarea datelor şi considerarea principiilor moderne de diagnoză.

• Cu generaţia “C“ a ABS/ASR pentru autocamioane şi autobuze WABCO a prezentat un sistem care oferea următoarele noutăţi tehnice importante:

Funcţii ABS

• Calitatea reglăriiPrin optimizarea în continuare a algoritmului de reglaj s-au putut îmbunătăţi încă odată utilizarea forţei de aderenţă şi confortul de reglaj.

• Parametrizarea electronicăPrin modulele de memorare moderne se pot implementa date specifice vehiculului fie în timpul producerii unităţii electronice, fie la capătul benzii de montaj a producătorului vehiculului.

Funcţii ASR

• Controlul pneumatic al motoruluiÎn combinaţie cu o supapă proporţională special dezvoltată şi un cilindru de acţionare corespondent în timoneria de comandă a pompei de injecţie se pot îmbunătăţi considerabil tracţiunea şi confortul de reglaj.

• Controlul electronic al motoruluiPartea electronică dispune de porturi pentru sisteme de contol ale motoarelor electrice sau electronice obişnuite din comerţ, cât şi de porturi SAE corespunzătoare.

• Indicarea funcţionăriiActivarea sistemului ASR poate fi indicată conducătorului auto printr-un bec de control, servind şi ca avertizor pentru carosabil alunecos.

Funcţii speciale

• Limitator de viteză

• Comutator ABS-/ASR

• Interfaţa de diagnoză / Blinkcode

WABCO a îmbunătăţit permanent performanţele acestui sistem de siguranţă. De presiunea concurenţei în permanentă creştere din transporturi şi scăderea continuă a costurilor vehiculelor nu a scăpat nici ABS.

Următoarele calităţi menţionate al celei de a 4-a generaţii ABS/ASR au scopul de a răspunde acestor cerinţe.

851

Sistem antiblocare (ABS)

Versiunea D ABS/ASRNoua generaţie de unităţi de comandăConceptele modificate ale vehiculelor, dorinţa optimizării în continuare a funcţiilor şi scăderea permanentă a costurilor sistemului au condus la dezvoltarea versiunii D a ABS/ASR.

Caracteristici speciale:• Concept de fişe de conectare

individuale. Această construcţie permite conectarea mănunchiurilor

parţiale de cabluri de pe vehicul la fişele corespunzătoare.

• Supapele releu cunoscute până acum externe sunt la generaţia D integrate în unitatea de comandă.

• Versiunea D dispune de o interfaţă de transmitere de date pentru comunicare cu alte sisteme.

• La sistemele ABS/ASR trebuie prevăzută numai o supapă electromagnetică ASR (supapă frânare diferenţială).

3.

ABS/ASR cu 4 canale (versiunea C)Vehicul utilitar cu 2 axe antrenare spate

Componente ABS/ASRComponente ABS

1. Roata polara şi senzor2. Cilindru cu membrană (axa faţă)3. Supapă electromagnetică de

control ABS4. Rezervor de aer5. Cilindru Tristop (axa spate)6. Supapă electromagnetică de

control ABS7. Supapă cu două căi8. Supapă de frânare diferenţială9. Electronică10. Supapă proporţională12. Cilindru de acţionare ASR13. Comutator funcţional ASR14. Bec funcţional ABS15. Bec funcţional ASR

ABS/ASR cu 4 canale (versiunea D)

86

Sistem antiblocare (ABS)3.

Limitatorul de viteză WABCO cu supapă proporţională (GBProp) îndeplineşte noile prevederi europene în privinţa echipării vehiculelor grele cu sisteme de limitare a vitezei şi dispune de o aprobare de funcţionare pentru produse a Comunităţii Europene.

Pe lângă unitatea electronică ABS/ASR sistemul mai contine supapa proporţională şi cilindrul de acţionare, care şi-au demonstrat calităţile, în ultimii ani bucurându-se deja de succes în sistemele ABS/ASR WABCO pentru reglajul pneumatic al motoarelor. Alte elemente constructive sunt cilindrul limitator pentru mers în gol (necesar numai la pompele de injecţie cu o pârghie), comutatorul de funcţii Tempo-Set/ASR şi becul de control ASR, ca şi un tahograf cu ieşire C3/B7.

Funcţia limitatorului de viteză începe deja înainte ca vehiculul să atingă viteza maximă admisă iniţial stabilită şi înregistrată pentru timp îndelungat în unitatea electronică într-un memorator EEPROM. Prin supapa proporţională şi cilindrul de acţionare pârghia pompei de injecţie se aduce într-o poziţie astfel ca viteza maximă admisă pentru vehicul să nu fie depăşită.

Afară de aceasta conducătorul auto poate stabili prin GBProp o viteză maximă cuprinsă între 50 km/h şi viteza maximă programată, la alegere prin acţionarea comutatorului funcţional Tempo-Set/ASR să se deplaseze cu viteza dorită sub supravegherea sistemului, în timp ce pedala de acceleraţie trebuie să fie acţionată în continuare (nu este un Tempomat complet).

Viteza limită memorată în aparatul electronic de comandă (ECU) poate fi introdusă fie de producătorul vehiculului (la capătul benzii de montaj) fie de personal specializat, de legiuitor recunoscut, într-o unitate service cu ajutorul Diagnostic-Controller-lui WABCO.

Unitatea electronică memorează eventualele defecţiuni care pot apărea după natura şi frecvenţa de apariţie şi conferă posibilitatea prin interfaţa după ISO 9141, cu Diagnostic Controller citirea şi ştergerea memoratorului de defecţiuni, cât şi efectuarea de teste de funcţionare şi introducerea parametrilor în sistem.

Limitator de vitezã integrat GBProp

ABS/ASRGBProp ECU

Rezervor aer

Setare viteză/ASRÎntrerupător

Valvă proportională

Cilindru actuator

Lămpi indicatoare

funcţional

Tahograf

87

VCS este un sistem gata pentru montaj pe vehicule tractate, care satisface toate cerinţele legale pentru categoria A. sistemul 2S/2M pentru semiremorci, până la un sistem 4S/3M-pentru o remorcă cu proţap, sau de ex. o semiremorcă cu axă directoare.

În conformitate cu cerinţele specifice ale producătorilor de vehicule, VCS este disponibil atât ca unitate compactă, cât şi pentru montaj separat, ceea ce înseamnă că electronica şi modulatoarele se montează separat.Se pot utiliza supape releu ABS, cât şi supape electromagnetice de control ABS. Alegerea este în funcţie de instalaţia de frână şi mai ales de comportamentul în timp. De aceea trebuie utilizată unitatea electronică adecvată.Fără comanda electrică a supapelor de control, mărirea sau reducerea presiunii de frânare dorită de conducătorul auto nu este influenţată. Prin funcţia specială ”menţinerea presiunii de frânare” se îmbunătăţeşte calitatea controlului ABS şi se reduce consumul de aer.

• o ECU (Electronic Control Unit, unitate electronică de comandă) cu unul, două sau trei canale de controlsubdivizate în grupe funcţionale

• circuitul de intrare• circuitul principal de comandă• circuitul de siguranţă• comanda supapelor

În circuitul de intrare, semnalele furnizate de senzorii inductivi sunt filtrate şi în scopul stabilirii duratei perioadei,transformate în informaţii digitale.

Circuitul principal de comandă este constituit dintr-un microcomputer. Acesta conţine un program complex pentru calcularea şi înlănţuirea logică a semnalelor de reglaj, precum şi transmiterea mărimii reglajelor către comanda supapelor.

Circuitul de siguranţă supraveghează instalaţia ABS atât la pornirea de pe loc, cât şi pe durata deplasării, cu şi fără frânare, deci senzorii, modulatoarele, electronica şi cablajul. Acesta semnalizează conducătorului auto eventualele defecţiuni care pot apare, printr-un bec de avertizare şi poate deconecta instalaţia sau părţi din aceasta. Frâna convenţională se menţine, dar protecţia împotriva blocării se reduce sau se anulează.

Circuitul de comandă al supapelor conţine tranzistori de putere (treptele finale), care sunt amorsate de semnalele primite de la circuitul principal de comandă şi cuplează curentul necesar acţionării supapelor de control.

Aparatul electronic de comandă ABS Vario Compact este o perfecţionare a lui VARIO C şi se bazează pe principiile verificate ale acestuia.

Sistem antiblocare (ABS) 3.Vario Compact ABSpentru remorci

Supapa releu ABS**)

1. şi 2. Sup. releu

3. Sup. releu

Alimentare ISO 7638

Diagnoza 24N (24S) Alimentare *)

*) Opţional **) Opţional flanşat pe unitatea compactă

Comanda retarderului *)întrerupãtor integrat funcţie de vitezã (ISS) *)

88


Scop:Supapa electromagnetică regulatoare are sarcina ca în timpul procesului de frânare, în funcţie de semnalele primite de la unitatea electronică, să regleze presiunea în cilindrii de frână în milisecunde, prin mărire, reducere sau menţinere.

Mod de acţiune:a) Mărirea presiuniiCei doi electromagneţi ai supapei I şi II nu sunt excitaţi, admisia de la supapa (i) şi evacuarea de la supapa (h) sunt închise. Camera de amorsare (a) a membranei (c) este fără presiune. Aerul comprimat aflat în racordul 1 ajunge din compartimentul A prin admisia (b) deschisă în compartimentul B şi de acolo prin racordul 2 la cilindrii de frână. Concomitent pătrunde aerul comprimat prin orificiul (d) în camera de amorsare (g) a membranei (f) şi evacuarea (e) rămâne închisă.

b) Reducerea presiuniiDacă electronica ABS emite semnalul pentru aerisire, electromagnetul I al

supapei este excitat, supapa (i) închide legătura spre aerisirea 3 şi trecerea spre camera de amorsare (a) se deschide. Aerul comprimat din compartimentul A pătrunde în camera de amorsare (a) şi membrana (c) închide admisia (b) spre compartimentul B. În acelaşi timp cuplează magnetul II, supapa (h) închide trecerea prin orificiul (d), aşa că aerul comprimat din camera de amorsare (g) se poate evacua în atmosferă prin racordul 3. Membrana (f) deschide evacuarea (e) şi presiunea de frânare din racordul 2 iese în atmosferă prin racordul 3.

c) Menţinerea presiuniiPrintr-un impuls adecvat, la cuplarea electromagnetului II supapa (h) închide trecerea spre racordul de aerisire 3. Aerul comprimat din compartimentul A pătrunde din nou prin orificiul (d) în camera de amorsare (g) şi membrana (f) închide evacuarea (e). O creştere, respectiv scădere a presiunii în compartimentul B şi prin aceasta în cilindrii de frână este astfel împiedicată.

Supapă electromagnetică decontrol472 195 . . . 0

89

Supapă releu ABS472 195 02 . 0

Sistem antiblocare (ABS) 3.

Scop:Supapa releu ABS are sarcina ca în timpul procesului de frânare, în funcţie de semnalele primite de la partea electronică, să regleze presiunea în cilindrii de frână în milisecunde, prin mărire, reducere sau menţinereSe compune din 2 grupe constructive:Supapa releu propriu-zisă şi electromagnetul de comandă.

Mod de acţiune:a) Presiunea de acumulare, dar fără presiune de comandă:Pistonul inelar (c) este presat de arcul (d) pe scaunul (b) şi închide trecerea din racordul 1 spre compartimentul B (şi astfel spre racordul 2).Dacă în racordul 4 se introduce o presiune de comandă (de ex. 1 bar), aerul pătrunde prin magneţii (M1 şi M2) în compartimentul de deasupra pistonului A şi împinge pistonul (a) în jos. Se deschide o fantă ingustă pe scaunul (b) şi aerul de acumulare pătrunde prin racordul 1 în compartimentul B. La ieşirea 2 şi astfel în cilindrii de frână, presiunea va creşte. Deoarece feţele de sus şi de jos ale pistonului (a) sunt egale, pistonul îşi ia poziţia lui iniţială imediat după ce presiunea în 2 este egală cu cea de la 4. Pistonul inelar (c) stă din nou pe scaunul (b) şi trecerea de la 1 spre compartimentul B este blocată.Dacă scade presiunea de comandă, pistonul (a) va fi ridicat în sus şi

presiunea din racordul 2 se anihilează prin compartimentul B în evacuarea 3.

b) Modul de funcţionare la controlul ABS:Mărirea presiunii:Magneţii (M1 şi M2) sunt fără curent şi presiunea de comandă este prezentă în compartimentul A. Pistonul (a) se află în poziţia sa limită de jos şi aerul de acumulare pătrunde de la racordul 1 spre racordul 2.

Menţinerea presiunii:Magnetul M1 este excitat şi atrage indusul. Astfel, (cu toate că presiunea de comandă creşte), trecerea aerului de la 4 spre compartimentul A este întreruptă.Între compartimentele A şi B se stabileşte o egalitate de presiune. Pistonul inelar se aşează din nou pe scaunul (b). Aerul nu poate trece nici de la 1 la 2, nici de la 2 la 3 (în atmosferă).

Reducerea presiunii:Magnetul M2 este excitat şi astfel trecerea spre compartimentul A este închisă.Garnitura ridicată de la piciorul lui M2 eliberează trecerea spre evacuarea 3 şi aerul din compartimentul A iese în atmosferă prin orificiul interior al pistonului inelar (a). Prin aceasta pistonul (a) se va ridica în sus şi aerul din racordul 2 şi din cilindrii de frână conectaţi iese în atmosferă prin compartimentul B şi evacuarea 3 în atmosferă.

90


Supapă releu ABS472 195 04 . 0(supapă boxer)

Scop:Supapa releu ABS (supapa boxer) se compune din două părţi de supapă releu cu racorduri comune pentru presiunea de acumulare şi presiunea de comandă.Se montează în instalaţii de frână cu aer comprimat înaintea cilindrilor de frână servind la modularea presiunii din cilindrii de frână. Dacă supapa este activată de unitatea electronică ABS, urmează modularea presiunii din cilindri (mărirea presiunii, menţinerea presiunii şi reducerea presiunii), independent de presiunea transmisă de supapa de frână a vehiculului tractant/supapa de frână a remorcii. În stare pasivă (fără activarea magneţilor) aparatul îndeplineşte funcţia a două supape releu, servind la umplerea şi golirea rapidă a cilindrilor de frână, prin timp scurt de răspuns, timp scurt de creştere şi timp scurt de eliberare.

Mod de acţiune:Mărirea presiunii fără control ABS:

Ambii magneţi (M1 şi M2) sunt fără curent, pistonul inelar (f) este presat de arcul (b) pe scaunul (e) şi trecerea de la racordul 1 spre compartimentul B este închisă.

Dacă în racordul 4 se introduce o

presiune de comandă, aerul pătrunde prin magneţii (M1 şi M 2) în compartimentul de deasupra pistonului A, presează pistonul (c) împotriva pistonului inelar (f) şi deschide o fantă ingustă la scaunul (e). Aerul de acumulare aflat la racordul 1 pătrunde prin filtrul (a) în compartimentul B şi în racordurile 23 şi în cilindrii de frână va avea loc o creştere de presiune. Acelaşi proces se desfăşoară şi în supapa releu opusă pentru racordurile 22. Deoarece părţile superioară şi inferioară ale pistonului (c) au aceeaşi suprafaţă, pistonul îşi reia poziţia iniţială imediat după ce presiunea la 22 şi 23 este egală cu presiunea de la racordul 4. Pistonul inelar (f) stă din nou aşezat pe scaunul (e) şi trecerea de la racordul 1 spre compartimentul B închis.

Dacă scade presiunea de comandă, pistonul (c) va fi ridicat iar aerul de la racordurile 22 şi 23 iese în atmosferă prin evacuarea 3.

Modul de funcţionare la controlul ABS:

a) Mărirea presiuniiMagneţii (M1 şi M2) nu sunt alimentaţi electric şi presiunea de comandă rămâne în compartimenul A. Pistonul (c) se află în poziţia sa limită din stânga şi aerul de acumulare pătrunde de la racordul 1 prin racordurile 22 şi 23 în cilindrii de frână.

b) Reducerea presiuniiMagnetul (M2) este excitat şi închide accesul de la racordul 4 la compartimentul A. Garnitura ridicată de la piciorul lui M2 eliberează trecerea spre aerisirea 3 şi presiunea în exces din compartimentul A iese prin orificiul interior al pistonului (c) spre aerisirea 3. Prin aceasta pistonul (c) este ridicat şi presiunea în cilindrul de frână este redusă în conformitate.

c) Menţinerea presiuniiMagnetul (M2) este din nou nealimentat, magnetul (M1) este excitat şi atrage indusul. Astfel, (cu toate că presiunea de comandă creşte), trecerea aerului de la 4 spre compartimentul A este întreruptă.În compartimentele A şi B se stabileşte o egalitate de presiune şi pistonul inelar (f) este apăsat de arcul (b) pe scaunul (e). Aerul comprimat nu poate pătrunde acum nici de la 1 spre 22 şi 23 nici de la 22 şi 23 spre 3 (în atmosferă).

d) Reducerea presiuniiMagneţii (M1 şi M2) sunt alimentaţi. Trecerea de la racordul 4 spre compartimentul A este închisă şi aerul comprimat din compartimentul A se evacuează prin supapa de reţinere (d) la racordul 4 şi presiunea din compartimentul B, ca şi din racordurile 22 şi 23 se anihilează acum în atmosferă prin evacuarea complet deschisă la scaunul (e) şi racordul 3 (pistonul (c) se află în poziţia sa limită din dreapta).

91


Senzorul baghetă inductiv se compune în principal dintr-un magnet permanent cu ştift polar şi o bobină. Prin mişcarea de rotaţie a roţii dinţate se modifică fluxul

magnetic captat de bobină şi prin aceasta se produce o tensiune variabilă, a cărei frecvenţă este proporţională cu viteza roţii.

Adaptarea senzorilor ABS

Bucşă de fixare899 760 510 4

Bucşa de fixare dispune de 4 elemente elastice incastrate la un capăt, care sub sarcină exercită o forţă între senzor şi orificiu, care are ca urmare un contact prin frecare determinat pentru alinierea senzorului.Astfel senzorul este ţinut de bucşa de fixare în aşa fel, încât la montaj acesta să poată fi împins spre rotorul cu poli şi în funcţionare să fie reglată o fantă

minimă. Prin urmare nu este necesară o reglare specială a fantei şi o orientare a senzorului (linia de plecare a cablului). La dispunerea deschisă bucşa de fixare şi senzorul sunt montaţi cu o unsoare rezistentă la temperatură şi stropirea cu apă (unsoare Staburag sau siliconică – număr pentru comandă 830 502 06. 4), pentru a le proteja de coroziune şi murdărie.

Rotirea roţii este înregistrată cu ajutorul unei roti polare (1) care se roteşte împreună cu butucul şi a unui senzor care produce impulsuri electrice(3) care este ţinut în placa portsenzor de o bucşă de reţinere (2).

Rotile polare pentru vehiculele mijlocii şi grele au 100 de dinţi. Datorită formării vitezei de referinţă pe diagonală trebuie ca raportul dintre numărul de dinţi şi perimetrul roţii la axa faţă şi puntea spate să fie acelaşi, să difere doar puţine procente.

Senzorul baghetă ABS441 032 . . . 0

92


Scop:Supapa proporţională comandă prin presiunea transmisă de cilindrul de acţionare, pârghia pompei de injecţie.Presiunea transmisă este direct proporţională cu curentul magnetului de la ECU (GBProp) controlat prin amplitudinea modulaţiei impulsului (PWM), cu care este comandată supapa proporţională. Histereza redusă permite o plajă mare de presiuni pentru cilindrul de acţionare, care fac posibile atât mişcări rapide ale pârghiei de reglaj cât şi mişcări quasistaţionare ale acesteia.

Mod de acţiune:În poziţia de bază (magnetul supapei neexcitat) indusul magnetului stă aşezat pe tachetul (a) şi ţine admisia (b) închisă. La alimentarea cu curent a magnetului indusul împinge tachetul (a) în jos şi deschide admisia (b). Aerul de acumulare din racordul 1 pătrunde acum prin racordul 2 spre cilindrul de acţionare. În conformitate cu impulsul transmis de unitatea electronică se va menţine presiunea în cilindrul de acţionare (indusul trage şi închide admisia) sau se va micşora din nou (indusul trage mai departe, deschide evacuarea (c) şi aerul comprimat iese în atmosferă prin racordul 3).

Supapa electromagnetică proporţională472 250 . . . 0 (GBProp)

93


Cilindrul de acţionare se intercalează în timoneria de comandă între pedala de acceleraţie şi pârghia de reglaj a pompei de injecţie. La amorsarea supapei proporţionale aerul comprimat pătrunde prin racordul 1 în compartimentul A şi deplasează pistonul spre stânga. Tija de piston în mişcarea ei spre înăuntru

deplasează pârghia de reglaj a pompei de injecţie în direcţia spre mersul în gol. În funcţie de situaţia de montare trebuie utilizaţi cilindri de acţionare cu retragere (fig. 1) sau cu extindere (fig. 2).

Cilindru de lucru(cilindru opritor pentru mersul în gol)421 444 . . . 0 (GBProp)

Pentru pompele de injecţie cu o pârghie de comandă este necesar un cilindru limitator pentru mersul în gol, în scopul evitării opririi motorului la limitarea

vitezei, deoarece cilindrul de acţionare poate aduce pârghia pompei în poziţia de debit nul.

Cilindru de lucru(cilindru de acţionare)421 44. . . . 0 (GBProp)

Fig. 1

Fig. 2

94 1

3.

95

4.

Frâne continue la vehiculul tractant

96

Frâne continue la vehiculul tractant4.

Legendă:a Supapă de siguranţă cu 4 circuite

b Rezervor de aer

d Releu curent de lucru

e Supapă electromagnetică cu 3/2 căi

f Cilindru de lucru pentru pompa de injecţie

g Cilindru de lucru pentru clapeta pe evacuare

i Supapă de frână vehicul tractant cu întrerupător electric

Fig. 2:Cuplarea frânei de motor electropneumatice în legătură cu instalaţia frânei de serviciu cu aer comprimat.La acţionarea supapei de frână a vehiculului tractant cu două circuite (i)

intrerupătorul electric al supapei de frână pune în funcţiune instalaţia frânei de motor prin releul curentului de lucru (d) şi supapa electromagnetică cu 3/2 căi (e). La fiecare acţionare a frânei de serviciu este şi aceasta cuplată, menajând astfel în mare măsură frânele mecanice din roţi.

Legendă:a Supapă de siguranţă cu 4 circuite

b Rezervor de aer

c Supapă de frână vehicul tractant

d Releu curent de lucru

f Cilindru de lucru pentru pompa de injecţie

g Cilindru de lucru pentru clapeta pe evacuare

h Supapă cu3/2 căi

Autobuzele cu masa totală admisă de peste 5,5 t cât şi alte vehicule ale căror masă totală admisă este de peste 9 t trebuie conform § 41 StVZO să fie echipate suplimentar cu o frână continuuă. Sunt valabile ca frâne continui frânele de motor sau alte instalaţii care au efecte de frânare similare.

Frâna de motor cu contrapresiune are

sarcina, să frâneze vehiculul tractant independent de frâna de serviciu, menajând prin aceasta în mare măsură frânele mecanice ale roţilor.

Fig. 1:Cuplarea frânei de motor cu contrapresiune se face cu o supapă cu trei căi acţionată de picior (h), care transmite presiune la cilindrul de lucru al frânei de motor şi al pompei de injecţie.

Fig. 1

Fig. 2

97

Frâne continue la vehiculul tractant 4.

Scop:Umplerea şi golirea cilindrilor de lucru, de ex. la frâna de motor cu contrapresiune.

Mod de acţiune: Aerul comprimat venind de la rezervorul de aer ajunge prin racordul 1 în supapa cu 3/2 căi sub supapa de admisie închisă (e). La împingerea în jos a butonului de acţionare (a) tija (b) se va deplasa în jos împotriva forţei arcului (c). Acesta se aşează pe supapa de admisie (e), închide evacuarea (d) şi la deplasarea în continuare în jos deschide supapa de admisie (e).

Aerul comprimat trece prin racordul 2 spre cilindrii de lucru postcuplaţi.

După eliberarea butonului de acţionare (a) arcul (c) împinge tija (b) înapoi în poziţia ei limită de sus. Acţionată de presiunea de la rezervor şi arcul de comprimare (f), supapa de admisie (e) urmează mişcarea înainte a tijei (b) şi închide accesul spre racordul 2. Prin evacuarea în deschidere (d) trece presiunea aflată la racordul 2 spre racordul 3 şi cilindrii de lucru sunt aerisiţi.

Supapă de sens cu 3/2 căi463 013 . . . 0

98

Frâne continue la vehiculul tractant4.Cilindru de lucru421 410. . . 0 şi 421 411 . . . 0

Scop:Întreruperea debitării pompei de injecţie Diesel, respectiv acţionarea clapetei instalaţiei frânei de motor.

Mod de acţiune:Aerul comprimat venind de la supapa cu 3/2 căi, respectiv supapa electromagnetică cu 3/2 căi, pătrunde prin racordul 1 în cilindrii de lucru. Acesta acţionează asupra pistonului (a) şi deplasează tija pistonului (b) împotriva forţei arcului (c) spre afară.

La cilindrul de lucru 421 410 . . . 0 forţa care acţionează asupra pistonului (a) se transmite pe pârghia de comandă a pompei de injecţie şi o aduce pe aceasta din poziţia pentru mers în gol în poziţia

de oprire. Timoneria de comandă a pedalei de acceleraţie este legată de cilindrul de lucru de aşa manieră, încât la frâna de motor cuplată acţionarea pedalei de acceleraţie nu este posibilă.

La cilindrul de lucru 421 411 . . . 0 forţa pistonului este transmisă clapetei frânei de motor din conducta de evacuare, care prin aceasta se închide. Presiunea gazelor de evacuare ca urmare a strangulării duce la reducerea accentuată a turaţiei motorului, având ca rezultat frânarea vehiculului.

La evacuarea aerului din cilindru pistonul (a) este adus din nou în poziţia sa iniţială de arcurile (c).

421 411

412 410

99

Frâne continue la vehiculul tractant 4.

Scop:În funcţie de variantă la cuplarea, respectiv decuplarea aparatelor electrice sau a becurilor cu incandescenţă.

Mod de acţiune:Varianta "E" (deschdere): La atingerea presiunii de cuplare membrana (d) împreună cu placa cu contacte (e) se ridică efectuând legătura dintre poli (a şi b).

La o scădere a presiunii această legătură se întrerupe din nou.

Varianta "A" (închidere):La atingerea presiunii de cuplare membrana (d) împreună cu ştiftul (c) se vor ridica. Ştiftul (c) ridică placa cu contacte (e) şi legătura dintre poli (a şi b) se întrerupe.

La o scădere a presiunii această legătură se va realiza din nou.

Scop:

Transmiterea de aer într-o conductă de lucru la alimentare cu curent a magneţilor.

Mod de acţiune:

Conducta de acumulare de la rezervorul de aer este branşată la racordul 1. Indusul magnetului (b), realizat ca un corp de supapă, va menţine alimentarea (c) în stare închisă datorită forţei arcului de presiune (d) .

La alimentarea bobinei magnetului (e), indusul (b) se va deplasa în sus, evacuarea (a) va fi închisă şi alimentarea (c) se deschide. Aerul depozitat trece de la racordul 1 la racordul 2 şi aeriseşte conducta de lucru.

După întreruperea alimentării cu curent a bobinei magnetului (e), arcul de presiune (d) va deplasa indusul (b) în poziţia lui iniţială. În acest interval alimentarea (c) este închisă, evacuarea (a) este deschisă şi conducta de lucru va fi aerisită prin orificiu A şi aerisirea 3.

Manocontact441 014 . . . 0

Supapă electromagnetică cu3/2 căi cu ventilare472 170. . . 0

Fig. "E" Fig. "A"

100 1

4.

1011

5.

EBS –sistem de frânare controlat

102

EBS – sistem de frânare controlat electronic5.Introducere: Creşterea presiunii concurenţiale în

transporturi are ca rezultat creşterea permanentă a cerinţelor în ceea ce priveşte instalaţiile de frână. Introducerea sistemului de frână controlat electronic EBS este pasul logic adecvat pentru satisfacerea acestor şi altor cerinţe. EBS conferă posibilitatea optimizării permanente a repartiţiei forţelor de frânare între frânele roţilor, precum şi între vehiculul tractant şi cel tractat.

Funcţiile cuprinzătoare de diagnosticare şi supraveghere funcţională ale sistemului de frână controlat electronic sunt premisa pentru exploatarea eficientă a unui parc de autovehicule. Suplimentar creşte siguranţa vehiculului şi a traficului prin micşorarea spaţiului de frânare, stabilitate mărită la frânare şi afişarea stării de uzură a garniturilor de fricţiune.

Avantajele EBS EBS reduce eficient costurile de service

• Sistemul de frânare comandat electronic cuprinde un număr mare de funcţiuni. Scopul este asigurarea unei siguranţe maxime la frânare şi reducerea costurilor de servisare, de ex. prin reducerea la minim a uzurii garniturilor frânelor din roţi.

• Reglarea presiunii pe criterii de uzură la axa faţă şi puntea spate armonizează uzura garniturilor de frecare. Prin uniformizarea încărcării tuturor frânelor din roţi se minimizează uzura totală. Suplimentar se obţin aceleaşi perioade de servisare şi înlocuirea garniturilor. Se reduc drastic costurile datorate imobilizărilor.

Construcţia sistemului Sistemul descris este o cercetare comună a firmei Daimler Benz AG şi WABCO şi se referă la sistemul de frânare Telligent® (mai înainte EPB). Acest sistem este parte componentă din clasa de vehicule grele “ACTROS” de la Daimler Benz. Conţine unele caracteristici specifice, componente şi funcţiuni de la Daimler Benz, care în cazul echipărilor cu EBS la alţi producători de vehicule s-au înlocuit cu soluţii proprii ale WABCO. Aici aparţin componentele şi funcţiunile descrise în continuare:

– Supapă de redundanţă, redundanţa punţii spate

– Funcţii de reglaj speciale în domeniul repartiţiei forţelor de frânare, reglarea uzurii garniturilor şi comanda remorcii.

Sistemul modular EBS WABCO

Construcţia şi structura EBS WABCO conferă fabricantului de vehicul o înaltă flexibilitate la proiectarea sistemului. De aceea în ce priveşte sistemul se pot satisface o gamă largă de solicitări. Pentru îndeplinirea principalelor cerinţe ale utilizatorului WABCO recomandă un EBS care dispune de un reglaj individual

al presiunii la axa faţă, la puntea spate şi la comanda remorcii.

Acest EBS se compune dintr-o parte de instalaţie cu două circuite lucrând strict pneumatic şi o altă parte de instalaţie electropneumatică cu un circuit, suprapusă peste prima. Această configuraţie va fi descrisă ca un sistem 2P/1E.

Partea de instalaţie electropneumatică cu un circuit se compune dintr-un aparat de comandă electronică centrală (modul central), modulatorul de axă cu electronica integrată pentru puntea spate, traductorul intensităţii de frânare cu doi senzori pentru valoarea impusă, două supape electromagnetice ABS pentru axa faţă şi o supapă electropneumatică pentru comanda remorcii.

Partea de instalaţie pneumatică cu două circuite subpusă corespunde în esenţă ca structură cu o instalaţie convenţională de frână. Această parte de instalaţie serveşte ca redundanţă şi este activă numai în cazul defectării circuitului electropneumatic.

1031

EBS – sistem de frânare controlat electronic 5.Instalaţie de frână EBS pentru un autocamion 4x2:

Legendă: 1 unitate de comandă centrală2 transductor valoare de frânare3 supapă releu proporţioanlă4 supapă electromagnetică ABS5 modulator al axei spate6 supapă de redundanţă7 supapă de comandă a remorcii

EBS EPS MotorRetarderuluiReglaj electronic de nivel

104

EBS – sistem de frânare controlat electronic5.

Legendă:

1 transductor pentru valoarea de frânare2 supapă releu proporţională3 supapă electromagnetică ABS4 senzor de turaţie5 senzor de uzură6 supapă de redundanţă7 modulator ale axei spate8 supapă de comandă a remorcii

Schemă de conexiuni:

Axa

spa

te

Axa

faţă

Tr

aduc

toru

l in

tens

ităţii

de

frân

arC

ontr

ol re

mor

că

105

EBS – sistem de frânare controlat electronic 5.

Traductorul intensităţii de frânare în sistemul de frânare controlat electronic serveşte la producerea semnalelor electrice şi pneumatice pentru umplerea şi golirea cilindrilor de frână. Aparatul este construit cu două circuite pneumatice şi două circuite electrice. Începutul acţionării este înregistrat electric printr-un întrerupător dublu (a). Cursa tijei de acţionare (b) este senzorizată şi se transmite mai departe ca semnal electric cu modularea

amplitudinii pulsaţiei. În continuare se transmit presiunile pneumatice de redundanţă în circuitul 1 (racordul 21) şi 2 (racordul 22). Aici presiunea celui de-al doilea circuit este uşor reţinută. Printr-un racord suplimentar de comandă 4 este posibilă influenţarea caracteristicii pneumatice a circuitului 2 (comandă specială de client). În cazul defectării unui circuit (electric sau pneumatic) rămân funcţionale celelalte circuite.

Traductor pentru forţa de frânare480 001 . . . 0

Modulul central serveşte la comanda şi supravegherea sistemului de frână controlat electronic. Calculează deceleraţia impusă pe baza semnalului primit de la traductorul intensităţii de frânare. Deceleraţia impusă, împreună cu vitezele roţilor măsurate cu ajutorul senzorilor de turaţie, reprezintă semnale de intrare pentru sistemul de control electropneumatic, care prin aceasta calculează presiunile de frânare impuse pentru axa faţă, axa spate şi supapa de comandă a remorcii. Valoarea presiunii împuse la axa faţă este comparată cu valoarea existentă măsurată şi diferenţa existentă se reglează cu ajutorul supapei releu proporţionale.

Similar se modulează presiunea de comandă a remorcii. Suplimentar se măsoară vitezele roţilor, cu scopul efectuării unui reglaj ABS, în cazul tendinţei de blocare a roţilor, prin modularea presiunilor în cilindrii de frână. Modulul central schimbă date cu modulatorul punţii (la sistemele 6S/6M cu modulatoarele punţilor) prin “Canbus“-ul EBS. Remorcile frânate electric sunt comandate printr-o interfaţă de date după ISO 11992.

Modulul central comunică cu celelalte sisteme (reglajul motorului, retarder etc.) printr-o magistrală de date a vehiculului.

Modul central446 130 . . . 0

Zentralmodul Modul central

106


Supapă releu proporţională480 202 . . . 0

În sistemul de frânare controlat electronic supapa releu proporţională se introduce ca element de reglaj care furnizează presiunile de frânare la axa faţă.

Se compune dintr-o supapă

electromagnetică proporţională (a), supapă releu (b) şi senzor de presiune (c). Comanda electrică şi supravegherea se realizează prin modulul central al sistemului hibrid (electropneumatic / pneumatic).

Curentul de comandă de la unitatea electronică se transformă cu ajutorul supapei electromagnetice proporţionale

(a) într-o presiune de comandă pentru supapa releu. Presiunea de ieşire (racordul 2) din supapa releu proporţională este proporţională cu această presiune. Amorsarea pneumatică a supapei releu (racordul 4) se realizează cu presiunea redundantă (de sprijinire), care se transmite de la racordul 22 al traductorului intensităţii de frânare.

Supapă de redundanţă480 205 . . . 0

Supapa de redundanţă serveşte la umplerea şi golirea rapidă de aer a cilindrilor de frână ai punţii spate în caz de redundanţă şi se compune din mai multe unităţi de supapă, care printre altele trebuie să îndeplinească următoarele funcţiuni:

• Funcţia de supapă cu 3/2 căi pentru reţinerea redundanţei la circuitul de frână electropneumatic intact

• Funcţia de supapă releu, pentru îmbunătăţirea timpului de răspuns a redundanţei,

• Reţinerea presiunii, în scopul sincronizării începutului de

transmitere a presiunii la axa faţă şi puntea spate, în caz de redundanţă

• Reducerea presiunii, pentru evitarea pe cât este posibil a suprafrânării punţii spate în caz de redundanţă (reducerea cca. 2:1).

107


Modulatorul punţii spate reglează presiunea din cilindrii de frână pe ambele părţi ale unei punţi sau a două punţi.

Acesta dispune de două canale de reglaj a presiunii independente (canalele A şi B), fiecare cu câte o supapă pentru umplere şi pentru golire, un senzor de presiune şi o unitate electronică comună de reglaj. Transmiterea presiunilor impuse şi supravegherea externă se realizează prin modulul central.

Suplimentar se captează şi se măsoară vitezele roţilor cu ajutorul a doi senzori de turaţie. În cazul tendinţei de blocare sau patinare este modificată valoarea nominală preintrodusă.

Este prevăzută posibilitatea racordării a doi senzori pentru măsurarea uzurii garniturilor frânelor din roţi.

Modulatorul punţii dispune de o priză suplimentară pentru un circuit de frână pneumatic de redundanţă. O supapă de reţinere unică cu două căi pentru fiecare parte transmite la cilindrii de frână presiunea cea mai mare dintre cele două, în caz de redundanţă la puntea spate (electropneumatic sau redundant).

Modulatorul axei480 103 . . . 0

108


Supapă de comandă a remorcii480 204 . . . 0

Supapa pentru comanda remorcii este utilizată în sistemul de frânare controlat electronic ca element de reglaj pentru transmiterea presiunilor în capetele de cuplare.

Supapa pentru comanda remorcii se compune dintr-o supapă electromagnetică proporţională (a), supapă releu (c), supapă de siguranţă la rupere (d) şi senzor de presiune (b). Comanda electrică şi supravegherea se realizează prin modulul central.

Curentul de comandă transmis de unitatea electronică se transformă prin supapa electromagnetică proporţională într-o presiune de comandă pentru supapa releu. Presiunea de ieşire din supapa pentru comanda remorcii este proporţională cu această presiune.

Amorsarea pneumatică a supapei releu se face prin presiunea de redundanţă a traductorului intensităţii de frânare (racordul 42), şi prin presiunea de ieşire din supapa frânei de mână aflată în racordul 43.

109

EBS în vehiculul tractat În schemele de pe pagina 64 şi 65 este reprezentată o instalaţie de frână cu aer comprimat conform C.E., aşa cum este utilizată astăzi în Europa. Această instalaţie de frână la o semiremorcă se compune în principal dintr-o supapă de frână a remorcii, un regulator ALB şi sistemul ABS.La o remorcă cu proţap la aceste componente se adaugă un regulator ALB suplimentar, o supapă de adaptare la axa din faţă şi o supapă de limitare a presiunii la axa din spate.Cu toate că această instalaţie de frână C.E.a atins un înalt grad de dezvoltare, mai ales şi prin utilizarea unui sistem ABS, există posibilităţi pentru îmbunătăţiri în continuare:

• Micşorarea multitudinii/numărului componentelor şi prin aceasta a costurilor instalaţiei.

• Înlocuirea supapelor pneumatice necesare şi a reglajului acestora prin întroducerea unui reglaj electronic şi cu aceasta o parametrizare mai simplă.

• Prin introducerea unor circuite de reglaj a presiunii care să funcţioneze exact, se pot elimina aproape complet abaterile caracteristicilor supapelor pneumatice folosite aztăzi.

• Prin “conducta electrică de frână” şi printr-un reglaj electronic poate fi îmbunătăţit considerabil comportamentul de timp, parcursul de frânare redus, putându-se aduce o contribuţie la creşterea stabilităţii vehiculelor autotrenului întreg.

• Lărgirea posibilităţilor de diagnoză pentru întregul sistem de frână, inclusiv instrucţiunile de întreţinere şi reparaţii.

Aceste îmbunătăţiri posibile au stat la baza dezvoltării unui sistem de frână controlat electronic EBS în vehiculul tractat.

EBS pentru semiremorcă 4S/2M1 supapă de frânare a remorcii

EBS2 modulator al remorcii EBS3 senzor ABS4 senzor pentru sarcina pe axă5 senzor de presiune6 manocontact7 supapă de redundanţă

Descrierea sistemului:Sistemul standard EBS, de ex. pentru o semiremorcă cu 3 axe (fig. 1), controlează electronic presiunile de frânare pe laturi. Sistemul se compune dintr-un modulator de remorci compact cu două circuite cu interfaţă de date digitală după ISO 1199-2 spre vehiculul

tractant EBS, o supapă EBS de frânare al remorcii, un senzor de încărcare al axei, cât şi senzorii ABS. În cazul utilizării la o remorcă cu proţap sau semiremorcă cu axă viratoare, este necesar un sistem cu o supapă releu EBS suplimentară pe axele directoare, fig. 2.


Fig. 1

ALIMENTARE

FRÂNÃ

110

EBS pentru remorca cu proţap 4S/2M1 supapă de frânare a remorcii

EBS2 modulator al remorcii EBS3 senzor ABS4 senzor pentru sarcina pe axă5 senzor de presiune6 manocontact7 supapă de redundanţă 8 supapă releu EBS

Vehiculele tractate cu sistem de frânare EBS trebuie să fie compatibile cu vehiculele tractoare convenţionale şi cu cele frânate cu EBS, iar la defectarea EBS-lui să poată fi frânate cu redundanţa pneumatică.Astfel pot exista trei moduri de funcţionare:

Funcţionare în spatele vehiculelor tractante noi cu EBS, cât şi cu conexiunea ISO-7638 lărgită cu interfaţă CAN

Se pot folosi toate funcţiile EBS. Transmiterea valorilor impuse de la vehiculul tractant către remorcă se realizează prin interfaţa de date.

Funcţionare în spatele vehiculelor tractante convenţionale dispunând de conexiunea ISO-7638 pentru alimentarea ABS-lui remorcii, neavând însă interfaţă CAN

Sunt utilizabile toate funcţiile EBS mai puţin transmiterea valorilor impuse prin

interfaţa CAN. Valorile impuse se transmit prin senzorul de presiune din supapa de frânare al remorcii, care senzorizează presiunea de comandă a remorcii.

Funcţionare de redundanţă

La încetarea alimentării cu tensiune electrică se poate frâna totdeauna numai pneumatic, dar fără reglaj al forţelor de frânare funcţie de încărcare şi fără funcţia ABS. Comportamentul de timp în cazul funcţionării în redundanţă corespunde cu cel al instalaţiei de frână convenţionale actuale. La comanda pneumatică a remorcii cu EBS rezultă un comportament de timp îmbunătăţit, deoarece prin senzorizarea electrică a presiunii de comandă se câştigă timp. La funcţionarea în spatele vehiculelor tractante cu EBS şi comanda prin CAN creşterea presiunii în vehiculul tractat având EBS se produce aproape simultan cu creşterea presiunii din vehiculul tractant.


Fig. 2

ALIMENTARE

FRÂNÃ

111

6.

Suspensia pneumatică şi ECAS(Reglajul electronic de nivel)

112

Suspensia pneumatică6.La vehiculele utilitare şi autobuze se folosesc din ce în ce mai mult suspensiile pneumatice.

La vehiculele utilitare se atinge astfel un coeficient de utilizare mai bun, deoarece timpii de încărcare şi de descărcare se reduc considerabil prin utilizarea platformelor de schimb. La autobuze se măreşte gradul de confort ca urmare a adaptării forţei suspensiei la numărul de persoane aflate în autobuz şi a menţinerii constante a înălţimii de urcare.

Suspensii pneumaticeÎn cadrul proiectării şi execuţiei instalaţiilor de suspensie pneumatică s-au folosit până în prezent următoarele sisteme.

a) suspensii pneumatice cu circuit de aer închis

b) suspensii pneumatice cu circuit de aer parţial închis

c) suspensii pneumatice cu circuit de aer deschis

Sistemele de suspensii pneumatice de la punctele a) şi b) se utilizează în principal la autoturisme. Acestea au avantajul unui consumul de aer redus, iar compresorul poate fi menţinut mic în ceea ce priveşte debitul necesar. În afară de aceasta, formarea condensului şi impurităţilor sunt reduse. Instalaţiile de

acest gen sunt din punct de vedere tehnic complicate şi achiziţionarea lor nu este ieftină.

De aceea în domeniul autobuzelor şi vehiculelor utilitare se utilizează instalaţii de suspensii pneumatice cu circuit de aer deschis. Deoarece la acest sistem aerul nefolosit momentan se întoarce în atmosferă, instalaţia de producere a aerului comprimat trebuie să fie dimensionată mai mare. Acest gen de suspensie pneumatică este simplu în ceea ce priveşte comanda supapelor necesare.

Nici unul din tipurile de suspensie (elemente mecanice de arcuire sau instalaţii de suspensie pneumatică) nu pot, bineînţeles, să îndeplinească toate condiţiile tehnice cerute. Dar compararea celor două sisteme arată că suspensia pneumatică prezintă avantaje considerabile faţă de suspensia mecanică. Acest lucru este valabil mai ales atunci când, în scopul obţinerii unei stabilităţi mai bune pe carosabil a vehiculului, este necesar să se separe elementele de conducere ale roţilor de cele ale suspensiei.

Avantajele suspensiei pneumatice1. Prin modificarea presiunii din perna

în funcţie de starea de încărcare se realizează totdeauna aceiaşi distanţă între carosabil şi platforma vehiculului. Astfel se păstrează constante înălţimea de urcare sau cea de încărcare cât şi reglajul farurilor.

2. Confortul suspensiei rămâne aproape acelaşi pe întregul domeniu al stării de încărcare prin modificarea presiunii din perna. Pasagerul unui autobuz va resimţi mereu acelaşi, pentru el plăcut, mod de oscilare. Mărfurile sensibile se pot transporta fără mari stricăciuni. Se elimină saltul cunoscut al unei remorci goale sau parţial încărcate.

3. Se îmbunătăţeşte stabilitatea direcţiei şi transmiterea forţelor de frânare, deoarece toate roţile sunt în contact permanent cu carosabilul.

4. Presiunea din dependentă de starea de încărcare serveşte ideal la comanda automată a reglării forţelor de frânare în funcţie de încărcătură (ALB).

5. În domeniul dirijării platformelor de schimb suspensia pneumatică conferă o încărcare şi descărcare raţională în transportul containerelor.

6. Menajarea suprafeţei carosabilului.

Într-o instalaţie de suspensie pneumatică aparatele de producere ale aerului comprimat, cele pentru înmagazinare ale aerului şi ale comenzii pneumatice, cât şi ghidarea roţilor şi a suspensiei, trebuie să formeze o unitate interdependentă armonizată. Vezi în această privinţă exemplul alăturat al unei instalaţii de suspensie pneumatică pentru semiremorci.

Exemplu pentru semiremorci (ridicare şi coborâre)

2, 3 41 42

21

ALB-Regler

Vorrat

von derBetriebsbremsanlage 6

4

1

5

Luftfederbalg

8

1 21

7

8

2221

2423

191 2

1 2

22

2312

Alimentare

Perne de

Supapa de încarcare

suspensie pe aer

aer de la sistemul de frânare de serviciu

113

Scop:Reglarea presiunii pernelor de suspensie în funcţie de distanţa dintre şasiu/axă. Supapa pernei de aer 464 006 100 0 are un sertar de distribuţie suplimentar 3/2 care, începând cu un unghi determinat, reglabil, de ridicare, se închide şi continuând acţionarea pârghiei, va trece într-o funcţie de aerisire. Prin această „limitare a înălţimii” se evită ca autovehiculul să fie ridicat peste nivelul admis prin intermediul supapei sertarului rotativ.

Mod de acţiune:În cazul creşterii sarcinii, caroseria vehiculului se deplasează în jos împreună cu supapa pernei de aer fixată pe ea. Legătura existentă între osia autovehiculului şi supapa pernei de aer va apăsa la acest proces pe pârghia (f) şi prin intermediul excentricului (e) va apăsa piesa de ghidare (d) în sus. Tachetul aflat pe piesa de ghidare va deschide supapa de alimentare (b). Aerul comprimat pătruns în aparat de la rezervorul de depozitare prin intermediul racordului 1 şi a supapei de reţinere (a) poate să pătrundă în pernele de aer prin racordurile 21 şi 22. Pentru a limita consumul de aer la o cotă minimă, se va modifica în două trepte secţiunea pentru trecerea aerului, în conformitate cu mărimea deviaţiei pârghiei, datorită detalonărilor sub formă de canale ale tachetului.

Când presiunea în pernele de aer creşte se realizează ridicarea şasiului şi pârghia (f) comandă închiderea alimentării supapei (b). În această poziţie, racordurile 21 şi 22 sunt în legătură printr-o clapetă transversală.

Descărcarea de sarcină a autovehiculului permite desfăşurarea procesului în ordine inversă. Suprastructura autovehiculului va fi ridicată în pernele arcurilor datorită presiunii prea mari şi pârghia (f) împreună cu excentricul (e), cât şi cu piesa de ghidare (d) se deplasează în jos. Astfel tachetul coboară din locaşul lui etanş pe supapa de alimentare (b), iar aerul în exces din perne poate să se evacueze în atmosferă prin orificiul de aerisire (c) al tachetului şi prin orificiile de aerisire 3. Coborârea caroseriei vehiculului rezultată astfel va readuce pârghia (f) în poziţia ei normală orizontală. Prin închiderea orificiului de aerisire (c) datorită amplasării tachetului pe supapa de alimentare (b), supapa pernei de aer se va afla din nou în poziţia sa de închidere.

Supapă de nivel464 006 . . . 0

Suspensia pneumatică 6.

114

Supapă cu sertar rotitor463 032 . . . 0

Scop:Comanda ridicării şi coborârii şasiului în vehiculul tractant sau în remorcă, a platformelor de modulare cu suspensie pneumatică şi a autoşasiurilor de semiremorci (dispozitiv de ridicare).

Mod de acţiune:În poziţia de „mers“ a manetei, dispozitivul de tip lift este deconectat. Supapa sertarului rotativ are trecere liberă pentru aerul comprimat care vine de la supapele (racordurile 21 şi 23) către pernele de aer (ale suspensiei racordurile 22 şi 24).

Afară de aceasta, aparatul conferă manetei alte 4 poziţii cu indexare, în care se poate face alimentare cu aer şi evacuarea acestuia din pernele suspensiei, în vederea operaţiilor de ridicare şi coborâre.

Pentru ridicarea şasiului, maneta va fi trasă prin apăsare axială şi va fi adusă în poziţia „de ridicare” prin „poziţia de stop“, în care racordurile (21 şi 23) sunt închise şi racordurile pernelor de aer (22 şi 24) sunt legate de rezervorul de acumulare prin intermediul racordului 1.

După atingerea înâlţimii de ridicare necesare maneta trebuie adusă în poziţia “Stop”. Dacă înălţimea de ridicare măsurată la axă este mai mare de 300 mm, conform UVV VBG 8, § 8, aliniatul 1 este prescrisă o revenire automată, pentru aceasta utilizându-se modificarea 120 0... În poziţia “Stop” racordurile supapei de nivel 21 şi 23 cât şi racordurile pernelor de suspensie 22 şi 24 sunt închise. Acum pot fi scoase picioarele platformei.

Coborârea şasiului, un proces necesar, sub nivelul normal, pentru depunerea containerului sau al platformei modulare pe picioare şi pentru scoaterea şasiului se realizează în poziţia de „coborâre“ a manetei. Ca la „ridicare“, şi aici racordurile 21 şi 23 sunt închise. În schimb pernele de suspensie, prin racordurile (22 şi 24) sunt puse în legătură cu atmosfera prin aerisirea 3.

Şi acest proces trebuie să se finalizeze prin conectarea în poziţia „stop“. Racordurile 21, 23, 22 şi 24 sunt blocate. După ieşirea şasiului trebuie comutată comanda reglării nivelului din nou cu supapele de nivel, rotind maneta în poziţia de „Mers“.

Suspensia pneumatică6.

212223

24

13

STOP STOP

I II III IV V

115

Simbolizarea englezească pentru ECAS este pentru

ElectronicallyControlledAirSuspension

ECAS este o instalaţie de suspensie pneumatică pentru vehicule comandată electronic, care cuprinde ca sistem un număr mare de funcţiuni. Prin utilizarea unor unităţi de comandă electronice s-a putut îmbunătăţi considerabil suspensia obişnuită:

• Reducerea consumului de aer în timpul mersului

• Se pot menţine constante nivele impuse diferite (de ex. pentru utilizări la rampe) prin reglaje automate ulterioare

• Montajul la instalaţii complexe este mai simplu, se necesită conducte mai puţine

• Se pot integra uşor funcţii suplimentare, ca nivele de vehicul care se pot memora, compensarea presiunilor din anvelope, protecţie la supraîncărcare, uşurarea pornirii de pe loc şi comanda automată a ridicării axei

• Prin folosirea secţiunilor mari la supape procesele de umplere şi golire sunt accelerate

• Confort înalt de deservire cu maximă siguranţă pentru personal printr-o unitate de deservire

• Parametrizarea electronicii cu ajutorul parametrilor de funcţii conferă sistemului o mare flexibilitate (programarea la sfârşitul benzii de montaj)

• Concept de siguranţă şi posibilităţi de diagnoză remarcabile.

Faţă de comanda mecanică a suspensiei pneumatice, la care locul în care se măsoară nivelul preia şi comanda pernele de suspensie, la ECAS reglajul este preluat de o unitate electronică, care comandă pernele suspensiei prin supape electromagnetice în baza valorilor măsurate de senzori.

Pe lângă reglarea nivelului normal unitatea electronică asigură prin unitatea de deservire şi comanda funcţiilor suplimentare, care la comanda convenţională a suspensiei pneumatice se poate realiza numai cu un număr sporit de supape suplimentare.

Afară de aceasta cu ECAS se pot efectua funcţii suplimentare. Cu ECAS se pot echipa tipuri diferite de remorci având dotări deosebite. La remorci alimentarea cu curent se realizează prin instalaţia ABS resp. EBS. Afară de aceasta instalaţia ABS pune la dispoziţia ECAS aşanumitul semnal C3, despre viteza actuală a vehiculului.

Pentru ca la o remorcă în staţionare decuplată de vehiculul tractant să se poată efectua reglajul înălţimii, se prevede folosirea opţională a unei baterii pe remorcă pentru alimentare suplimentară cu curent.

Reglajul electronic de nivel ECAS 6.Introducere:

Exemplu funcţional: Semiremorcă fără axă ridicătoare

Sistem de bază:1 ECU (electronică)2 unitate de control3 senzor de cursă4 supapă electromagnetică5 perna al suspensiei pneumatice N

ivel

ul im

pus

116

Reglajul electronic de nivel ECAS6.Descrierea funcţionăriiUn senzor de cursă (3) captează în mers poziţia de înălţime a vehiculului şi transmite valorile măsurate unităţii electronice (1). Dacă unitatea electronică recunoaşte după evaluarea semnalelor o abatere de la nivelul impus, o supapă electromagnetică (4) primeşte o astfel de comandă, ca prin trimitere sau evacuare de aer să se atingă nivelul necesar.

Printr-o unitate de deservire (2) operatorul poate -sub un prag de viteză iniţial stabilit (în staţionare)- modifica nivelul impus (important de ex. pentru utilizări la rampe).

Printr-o lampă de semnalizare se poate afişa prin lumina continuă nivelul vehiculului diferit de nivelul prescris pentru mers (nivelul normal).

Arderea cu intermitenţă a acestei lămpi indică existenţa unei defecţiuni în sistem găsită de ECU (Electronic Control Unit = unitate electronică de comandă).

Schema sistemului de bază:1 ECU (electronică)2 unitate de control3 senzor de cursă4 supapă electromagnetică5 perna suspensiei pneumatice

Electronica ECAS

Diagnoza

ABS Vario C

24N ISO 7638 24S

Lãm

pi s

top

Sem

nal t

aho

Mas

ã

Cl.

31

cl.1

5

Modul alimentare ECAS

117

Unitate electronică ECAS (ECU)446 055 . . 0

Unitatea electronică de comandă (ECU)Unitatea electronică de comandă este piesa centrală a instalaţiei şi se conectează la vehiculul tractant cu celelalte componente printr-o priză cu 35 sau cu 25 pini. ECU se montează în interiorul cabinei.

Unitatea electronică ECAS pentru remorci se montează împreună cu o placă cu prize care realizează conectarea unităţii electronice cu celelalte componente, pe capacul unei carcase de protecţie pe şasiul remorcii. Această carcasă de protecţie corespunde instalaţiei ABS-VARIO-C. Cu o unitate electronică se poate realiza un număr mare de configuraţii de sistem. Pentru fiecare senzor de cursă, senzor de presiune şi magnet de supapă este disponibil un loc pentru conexiune. În funcţie de varianta instalaţiei o parte a plăcii cu prize rămâne şi neutilizat.Ca la instalaţiile ABS-VARIO-C cablurile se întroduc în partea inferioară a carcasei prin orificii laterale.

Funcţionare ECU este construită cu un microprocesor, care prelucrează numai semnale digitale.

Acestui procesor i se atribuie o memorie pentru administrarea datelor.

Ieşirile spre supapele electromagnetice şi lampa de semnalizare sunt cuplate prin unităţi modulare.

Sarcina ECU este– supravegherea permanentă a

semnalelor de intrare

– transformarea acestor semnale în valori numerice (Counts)

– compararea acestor valori (valori existente) cu valorile memorate (valori impuse)

– calcularea comenzii de reacţie necesare în caz de abateri

– comanda supapelor electromagnetice.

Alte sarcini suplimentare ale electronicii sunt– administrarea şi memorarea

diferitelor valori impuse (nivele normale, Memory, etc.)

– schimbul de date cu comutatoarele de comandă şi cu aparatul de diagnoză

– o supraveghere sistematică a

funcţionării tuturor elementelor din sistem

– supravegherea sarcinilor pe axe (la instalaţii cu senzori de presiune)

– o verificare a plauzibilităţii semnalelor recepţionate în vederea recunoaşterii defecţiunilor

– prelucrarea defecţiunilor.

În scopul asigurării reacţiei rapide de comandă pentru modificarea valorilor existente, microprocesorul parcurge un program ciclic prestabilit în fracţiuni de secunde, în care ciclul de program indeplineşte toate sarcinile enumerate mai sus.

Acest program este stabilit nealterat într-un bloc funcţional de programe (ROM).

Acest program accesează chiar valori numerice care sunt înscrise într-o memorie liberă programabilă. Aceste valori numerice, parametrii, influenţează operaţiile de calcul şi prin aceasta reacţia de comandă a unităţii electronice. Cu ele se transmit programului de calcul valori de calibrare, configuraţia sistemului şi altele, datele preliminare cu referire la vehicul şi funcţiile.

Reglajul electronic de nivel ECAS 6.

ECU cu 35 pini

ECU cu 25 piniECU pentru remorci

ECU cu 35 pini

118 1

Supapă electromagnetică ECAS472 900 05 . 0

Axa cu doi senzori de cursă

Supapa electromagnetică prezentată dispune de doi magneţi. Un magnet (6.1) comandă o supapă centrală de umplere şi golire (denumită şi supapă centrală cu 3/2 căi), celelalte comandând legătura celor două perne (supape cu 2/2 căi) cu supapa centrală de umplere şi golire.Cu această supapă se poate realiza o aşa-numită reglare în 2 puncte, la care cu ajutorul senzorilor de cursă pe ambele părţi ale axei se reglează înălţimea pe o parte şi cealaltă a vehiculului separat, astfel, cu toate că repartiţia sarcinilor pe axă este diferită se menţine paralelismul dintre suprastructură şi axă.

Construcţia supapeiCu magnetul 6.1 este cuplată o supapă de comandă preliminară (1), a cărei aer de comandă acţionează prin orificiul (2) pe pistonul de comandă (3) a supapei de umplere şi golire. Alimentarea supapei cu cameră de precomandă se produce prin racordul 11 (alimentare) şi orificiul de legătură (4).

Desenul arată supapa de umplere şi golire în poziţia de golire, în care aerul poate să pătrundă din compartimentul (5) prin orificiul pistonului de comandă (3) spre racordul 3.La alimentarea cu curent a magnetului 6.1 pistonul de comandă (3) va fi împins în jos, în timp ce mai întâi se închide orificiul pistonului de comandă cu placa de supape (6). În continuare placa de supape va fi împinsă în jos părăsind scaunul ei (de aici denumirea de supapă de scaun), astfel încât aerul din rezervor poate intra în compartimentul (5).Celelalte două supape leagă pernele de suspensie cu compartimentul (5). În funcţie de alimentarea cu curent a magneţilor 6.2 sau 6.3 vor fi acţionate prin orificiilee (7) şi (8) pistoanele de comandă (9) şi (10) şi deschid supapele de scaun (11) şi (12) spre racordurile 22 şi 23.Racordul 21 permite conectarea unei supape electromagnetice pentru comanda celei de a doua axe a vehiculului.

Reglaj electronic de nivel ECAS6.Supape electromagnetice Pentru sistemul ECAS au fost dezvoltate

ansamble speciale de supape electromagnetice. Prin comasarea mai multor supape electromagnetice într-un bloc compact s-au redus volumul şi racordurile. Supapele electromagnetice comandate de unitatea electronică ca element de reglaj, transformă tensiunea existentă într-un proces de transmitere sau de evacuare a aerului, ceea ce înseamnă că ridică, coboară sau menţin volumul de aer din pernele suspensiei pneumatice.

În scopul obţinerii unui debit mare de aer se folosesc supape cu cameră de precomandă. Magneţii cuplează mai întâi supape cu secţiune redusă ale

căror aer de comandă acţionează asupra supapelor propriu-zise de comandă (diam. 10 resp.7).

În funcţie de domeniul de aplicaţie au fost utilizate tipuri diferite de supape electromagnetice. Pentru controlul unei singure axe este suficientă o supapă cu scaun plat, iar pentru comanda axei retractabile este utilizată o supapă mai complexă cu element culisant.

Ambele tipuri de supape electromagnetice sunt realizate într-un sistem modular: În funcţie de utilizare se foloseşte mereu una şi aceiaşi carcasă în care se întroduc diferitele elemente de supapă şi magneţi.

119

Această supapă seamănă cu cea descrisă mai sus, este însă construită dintr-un număr mai mic de piese.

Prin legarea racordului 14 la racordul 21 al supapei descrise mai sus se elimină o supapă de umplere şi una de golire. Se va folosi numai o supapă cameră de precomandă (1). Prin două găuri de legătură (2) vor fi acţionate pistonele de comandă (3) ale ambelor supape pentru pernele suspensiei, astfel încât umplerea şi golirea celor două perne va decurge în paralel prin compartimentul (5).

Dacă magnetul nu are curent, supapele sunt, aşa cum arată figura, închise. Între perne există atunci numai o legătură prin droselul transversal (7), care permite o egalizare înceată a unor diferenţe de presiune de pe cele două părţi ale axei.

Prin racordul 12 supapa se leagă cu un rezervor. Acest racord este necesar numai pentru ca supapa cu cameră de precomandă să poată deplasa pistonul de comandă.


Axă directoare (cu un senzor de cursă)

Supapă electromagnetică ECAS472 905 1. . 0

Supapă cu sertar cu bloc pentru axa spate şi axa ridicătoare


Supapă pentru autobuz cu funcţia Kneeling

Reglaj electronic de nivel ECAS 6.

120

Cu unitatea de deservire se oferă conducătorului auto posibilitatea de a influenţa înălţimea vehiculului în limitele admise. Premisa pentru modificarea înălţimii este ca vehiculul să stea pe loc, respectiv să se deplaseze cu o viteză sub pragul de viteză parametrizat.

Tastele de deservire pentru modificarea înălţimii sunt înglobate într-o carcasă uşor de mânuit. Printr-un cablu flexibil şi o priză pe vehicul se realizează contactul cu ECU.În acord cu configuraţia sistemului sunt disponibile unităţi de deservire diferite. În figură este reprezentată o unitate de deservire care arată un volum maxim de posibilităţi. Funcţiile acestei unităţi de deservire sunt:

– Ridicarea şi coborârea suprastructurii

– Reglajul nivelului normal

– Stop

– Memorarea şi reglarea a trei nivele preferenţiale

– Ridicarea şi coborârea axei ridicătoare, resp.

– Descărcarea şi încărcarea axei suplimentare

– Conectarea şi deconectarea comenzii automate a axei ridicătoare

– Activarea funcţionării Stand-By.

Senzor de cursă ECAS441 050 0 . . 0

Privit de afară senzorul de cursă este asemănător cu supapa de nivel convenţională WABCO, aşa încât montajul este posibil în acelaşi loc pe şasiu (dispunerea celor două orificii de fxare de sus corespunde cu cea a supapei de nivel).În carcasa senzorului se află o bobină, în care un indus se mişcă în sus şi în jos. Indusul este legat printr-o bielă de un excentric, care stă fixat pe axul pârghiei.

Pârghia este legată de axa vehiculului. Dacă se modifică distanţa dintre suprastructură şi axă, se va roti pârghia, prin care indusul se va mişca în bobină spre interior sau spre exterior. Prin aceasta se modifică inductivitatea bobinei. Unitatea electronică măsoară la intervale scurte de timp această inductivitate şi o transformă într-o valoare de distanţă.

Reglaj electronic de nivel ECAS6.Unitate de control ECAS446 056 . . . 0

446 056 0.. 0 446 056 1.. 0

121

Senzorul de presiune transmite o tensiune care este proporţională cu presiunea existentă. Domeniul de măsurare este între 0 şi 10 bari, nu este permis ca presiunea să depăşească 16 bari.

Semnalul de tensiune este condus la ECU printr-o fişă de conexiune. În afară de aceasta cu un al treilea conductor de la ECU trebuie asigurată alimentarea cu tensiune a senzorului. Mănunchiul de cabluri trebuie astfel realizat să cuprindă suplimentar un furtun sau ceva similar, care să permită aerarea carcasei, aceasta fiind de altfel etanşă la apă.

Senzorul de presiune nu trebuie montat în nici un caz pe conducta de legătură a pernei cu supapa electromagnetică, deoarece aceasta ar putea duce la măsurături eronate în timpul procesului de umplere şi golire.

Dacă nu se poate folosi o perna de suspensie cu două racorduri filetate, aşa cum se oferă de fabricanţii de pernae cu renume, se va utiliza o piesă specială de legătură.

Această piesă de legătură poate consta dintr-un racord T pentru conducte, la care pe partea de montaj a senzorului de presiune se va cositori un tub, care să ajungă în interiorul pernei senzorizând acolo presiunea “liniştită” din perna.

Dacă nu există o astfel de piesă de legătură, se poate asigura o funcţionare acceptabilă şi cu un racord T obişnuit:

– Este senzorizată o axă (de ex. remorcă cu proţap cu axă ridicătoare): Senzorul de presiune se fixează pe perna cu un racord T de diametru mare. Legătura dintre racordul T şi supapa electromagnetică se execută cu diametrul nominal de 6

– Sunt senzorizate două axe (de ex. semiremorcă cu 3 axe cu o axă ridicătoare): Fiecare perna de suspensie primeşte câte un racord T. Pe un racord T se montează senzorul de presiune, celălalt primeşte legătura spre supapa electromagnetică. În încheiere se leagă între ele cele două racorduri T. Diametrul nominal al conductei în acest caz poate fi de 9.

Senzor de presiune441 040 00 . 0

Controlul electronic al nivelului ECAS 6.

1231

7.

Servocomanda ambreiajului

124

Servocomanda ambreiajului7.Servocomanda ambreiajului970 051 . . . 0Serie constructivă modulară

Scop:Micşorarea forţei de acţionare a pedalei de ambreiaj, cât şi posibilitatea realizării unei ambreieri line şi exacte.

Construcţia:Servoambreriajul se compune din trei părţi

– cilindru receptor hidraulic

– supapă de comandă

– servocilindru pneumatic

Variante posibile:

– supapă de declanşare pentru comanda cutiei de viteze

– posibilitatea senzorizării presiunii

– afişarea uzurii

Mod de acţiune:Servoambreiajul este legat prin racordul 1 de rezervorul de aer comprimat pentru consumatorii auxiliari şi prin racordul 1-4 de pompa de ambreiaj hidraulică acţionată de pedală.

a) Ambreiajul în poziţia decuplat:La debreiere prin racordul 1-4 lichidul sub presiune - ca urmare a acţionării pompei de ambreiaj prin pedală - este

condus în compartimentele C şi D. Pistonul (a) se deplasează prin aceasta spre stânga, închide evacuarea (b) şi deschide admisia (c). Eliberează astfel calea trecerii aerului comprimat din racordul 1 spre compartimentul A, care ajunge apoi prin canalul (d) în compartimentul B. Sub acţiunea presiunii pneumatice şi a celei hidraulice pistonul (e) se deplasează spre dreapta şi prin intermediul tijei (f) decuplează ambreiajul. Presiunea aerului din compartimentul A echilibrează presiunea hidraulică din compartimentul D şi supapa de comandă se găseşte într-o poziţie de încheiere.

b) Ambreiajul în poziţia cuplat:La ambreiere lichidul din compartimentele C şi D curge înapoi în pompa de ambreiaj acţionată de pedală. Pistonul (a) se întoarce în poziţia sa iniţială din dreapta, admisia (c) se închide, iar prin evacuarea (b) în curs de deschidere şi aerisirea 3 are loc aerisirea compartimentelor B şi A.

Presiunile hidraulică şi pneumatică de pe pistonul (e) scad, deschizând calea întoarcerii în poziţia cuplată a ambreiajului. Prin canalul (g) se produce aerarea compartimentului E.

Presiunea aerului din compartimentul B se menţine totdeauna proporţională cu presiunea hidraulică din compartimentul C, ceea ce conferă conducătorului auto un control total al ambreierii.

Când presiunea aerului este insuficientă, debreierea se poate face prin presiunea hidraulică, care acţionează asupra pistonului (e). Este necesară însă o forţă mai mare la pedală.

Seria construcţiei modulare cuprinde o compensare automată a uzurii, iar unele variante sunt echipate cu indicator mecanic pentru uzură.

Pentru vehicule cu comanda electronică a transmisiei (EAS) servoambreiajele din seria constructivă 970 051 4.. 0 sunt echipate cu un senzor de presiune.

EAS este un sistem care face posibilă - cu agregatele de serie - plecarea de pe loc şi schimbarea treptelor de viteză fără acţionarea unei pedale de ambreiaj. Schimbarea treptelor de viteză se poate face manual de către conducătorul, printr-un comutator asemănător cu EPS, sau automat, prin electronica de comandă.

1251

Servocomanda ambreiajului

Scop:Micşorarea forţei de acţionare a pedalei de ambreiaj, cât şi posibilitatea realizării unei ambreieri line şi exacte.

Construcţia:Servoambreriajul se compune din trei părţi

– cilindru receptor hidraulic

– supapă de comandă

– servocilindru pneumatic

Mod de acţiune:Servoambreiajul este legat prin racordul 1 de rezervorul de aer comprimat pentru consumatorii auxiliari şi prin racordul 1-4 de pompa de ambreiaj hidraulică acţionată de pedală.

a) Ambreiajul în poziţia decuplat:La debreiere prin racordul 1-4 lichidul sub presiune - ca urmare a acţionării pompei de ambreiaj prin pedală - este condus în compartimentele C şi D.

Pistonul (a) se mişcă astfel spre dreapta, închide evacuarea (b) şi deschide admisia (c). Eliberează astfel calea trecerii aerului comprimat din racordul 1 spre compartimentul A, care ajunge apoi prin canalul (g) în compartimentul B.

Sub acţiunea presiunii pneumatice pistonul (f) se mişcă spre dreapta şi prin intermediul unei tije de piston care este legată de pârghia de debreiere a ambreiajului îl decuplează. Presiunea aerului din compartimentul A echilibrează presiunea hidraulică din compartimentul D şi supapa de comandă se găseşte într-o poziţie de încheiere.

b) Ambreiajul în poziţia cuplat:La ambreiere lichidul din compartimentele C şi D curge înapoi în pompa de ambreiaj acţionată de pedală. Pistonul (a) se întoarce în poziţia sa iniţială din stânga, închide admisia (c), deschide evacuarea (b) permiţând aerisirea compartimentelor A şi B prin aerisirea 3.

Presiunea hidraulică şi pneumatică pe pistoanele (e şi f) scade, iar acestea se deplasează înapoi spre stânga în poziţia cuplată a ambreiajului. Prin canalul (d) se produce aerarea compartimentului E.

Presiunea aerului din compartimentul B se menţine totdeauna proporţională cu presiunea hidraulică din compartimentul C, ceea ce conferă conducătorului auto un control total al ambreierii.

Când presiunea aerului este insuficientă, debreierea se poate face prin presiunea hidraulică, care acţionează asupra pistonului (e). Este necesară însă o forţă mai mare la pedală.

Construcţia acestui servomecanism permite o compensare automată a uzurii ambreiajului.

7.Servocomanda ambreiajului970 051 . . . 0Variantă constructivă specială

126

7.

1

127

8.

Instalaţiile de frânare cu aer comprimat lavehiculele destinate utilizării în agricultură

128

Instalaţiile de frânare cu aer comprimat la vehiculele destinate utilizării în agricultură8.

Descriere scurtă a diverselor sisteme de frână cu aer comprimatLa instalaţia de frână cu o singură conductă umplerea cu aer comprimat a rezervorului de pe remorcă se face în timpul mersului cu o singură conductă între vehiculul tractor şi cel tractat, iar frânarea remorcii se realizează prin scăderea presiunii din aceeaşi conductă.

La instalaţia de frână cu două conducte între vehiculul tractor şi cel tractat există totdeauna o conductă pentru umplerea rezervorului remorcii şi una pentru comanda procesului de frânare (prin creşterea presiunii). Avantajul acestei instalaţii este că umplerea cu aer comprimat a instalaţiei vehiculului tractat se face şi în timpul procesului de frânare.

La instalaţia de frână combinată cu una şi cu două conducte funcţionarea instalaţiei de frână este posibilă atât după principiul cu o conductă cât şi după principiul cu două conducte. Vehiculele tractoare echipate cu cuple pentru o conductă şi cuple pentru două conducte permit tractarea atât a remorcilor având instalaţia de frână cu o conductă cât şi a celor care au instalaţia cu două conducte.

În această privinţă trebuie avut în vedere că instalaţia de frânare a unui vehicul tractat cu o singură conductă nu poate fi acţionată dacă acesta este tractat de un

vehicul având o instalaţie de frânare cu două conducte; acest lucru fiind valabil şi în ordine inversă.

Avantajele instalaţiei de frână cu 2 conducte

• Presiunea de frânare şi cu aceasta frânarea autotrenului se poate doza cu precizie. Acest lucru este valabil şi la coborârea pantelor lungi.

• Prin avansul la frânare reglabil al remorcii la supapa de comandă putem avea întotdeauna un autotren întins, fără a fi împins de remorcă.

• Descărcarea frânei autotractorului şi prin aceasta fiabilitate mai ridicată şi costuri de întreţinere mai reduse.

• Neetanşeităţile mici nu vor avea influenţă asupra performanţelor. Compresorul asigură întotdeauna aer comprimat suficient pentru sistemul de frână şi în timpul procesului de frânare.

• La separarea neintenţionată a autotrenului se produce frânarea automată a remorcii (instalaţie cu siguranţă la rupere).

• Siguranţă ridicată şi confort mare în mers. Zdruncinăturile tipice de la cunoscutele remorci frânate prin inerţie existente pe piaţă nu mai apar.

• O inversare a capetelor de cuplare nu mai este posibilă datorită siguranţei la inversare incorporate.

• Protecţia mediului înconjurător ridicată. Mediul aer poate fi transmis direct în atmosferă.

• Echipare ulterioară simplă şi fără probleme a instalaţiei de frână cu aer comprimat

Construcţia instalaţiei de frână cu aer comprimatÎn instalaţia de frână cu aer comprimat reprezentată în figură este vorba despre o instalaţie de frână cu presiune înaltă (HDR), în care valoarea presiunii este comandată de un regulator de presiune (2). Această presiune de rezervă de 14 bari este redusă după rezervorul de aer de către supapa de limitare a presiunii (4) la 7,3 bari, astfel încât putem vorbi din nou despre o instalaţie de frânare cu presiune normală (NDR). Comanda instalaţiei de frână a remorcii (aici este reprezentată o instalaţie de frână cu două conducte) se realizaeză de la pompa centrală de frână (7) printr-o supapă de comandă cu două conducte comandată pneumohidraulic (8).

129

Instalaţiile de frânare cu aer comprimat lavehiculele destinate utilizării în agricultură 8.

Mod de acţiune:Poziţia de mers Aerul comprimat debitat de compresor (1) pătrunde prin regulatorul de presiune (2), care reglează automat presiunea din instalaţia de producere a aerului comprimat a autotractorului de la 13,3 până la 14 bari, în rezervorul de aer (3). Presiunea de acumulare se poate citi pe manometru (5).

De la rezervorul de aer (3) aerul pătrunde prin supapa de limitare a presiunii (4), reglată la 7,3 bari, la supapa de comandă a remorcii cu două conducte (8), la supapa cu 3/2 căi (6), la supapa pentru comanda remorcii cu o conductă (9) şi la capul de cuplare pentru alimentare (10). În supapa pentru comanda remorcii (9) presiunea este limitată la 5,3 bari şi se află la această valoare la semicupla (11) (o conductă).

Presiunea de la rezervor de 7,3 bari la remorca cu două conducte cuplată ajunge prin capul de cuplare (10) la remorcă. Aerul comprimat trece astfel prin filtrul pe conductă (15), prin supapa pentru frânarea remorcii (16) şi ajunge la rezervorul de aer (22).

În scopul alimentării unei a doua remorci cu aer comprimat, remorca este echipată cu alte două capete de cuplare (23 şi 24), care sunt conectate direct la conducta de la rezervor şi la conducta de comandă înaintea supapei pentru frânarea remorcii (16).

Poziţia de frânare La acţionarea pedalei de frână se deschide supapa de 3/2 căi (6) şi în supapa pentru comanda remorcii (8) va intra o presiune de la rezervor de 7,3 bari. Astfel prin conducta de comandă ajunge o presiune mică la supapa pentru frânarea remorcii (16) acţionând-o. Aerul de la rezervor pătrunde acum de la rezervorul (22) prin supapa pentru frânarea remorciii, supapa de adaptare (17) şi regulatorul automat al forţei de frânare (18) la cilindrii de frână (20) ai axei faţă, cât şi prin supapa de limitare a presiunii (19) şi regulatorul ALB (18) la cilindrii de frână ai axei spate.

La acţionarea în continuare a pedalei în pompa centrală de frână (7) se creează o presiune care ridică presiunea de comandă din supapa pentru comanda remorcii (8).

Corespunzător valorii presiunii hidraulice de la supapa pentru comanda a remorcii (8) se creează şi presiunea în conducta de comandă spre supapa pentru frânarea remorciii (16), iar prin regulatorul ALB (18), adecvat stării de încărcare se transmite mai departe la cilindrii de frână.

După scăderea presiunii hidraulice de frânare din instalaţia autotractorului se reduce şi presiunea pneumatică din conducta de comandă spre supapa pentru frânarea remorciii, astfel încât din cilindrii de frână (20) aerul este evacuat în atmosferă prin regulatorul ALB, iar din supapele montate în amonte prin supapa pentru frânarea remorciii. Trecerea prin supapa cu 3/2 căi (6) este din nou închisă şi în conducta dintre supapa pentru comanda remorcii (9) şi capul de cuplare (11) se creează din nou presiunea de la rezervor de 5,3 bari (o conductă).

130


Scop:Limitarea presiunii de ieşire.

Mod de acţiune:Aerul comprimat debitat în compartimentul A prin racordul de înaltă presiune 1 trece prin admisie (j) şi compartimentul B spre racordul de joasă presiune 2. În acest mod este alimentat cu aer comprimat prin orificiul (c) şi pistonul cu membrană (b), care în prealabil este menţinut de către arcul de presiune (a) în poziţia sa cea mai de jos.

Dacă presiunea din compartimentul B atinge valoarea reglată pentru presiunea joasă, pistonul cu membrană (b) învinge forţa arcului (a), deplasându-se în sus împreună cu supapa (i) aflată sub acţiunea arcului, astfel închizându-se admisia (j).

Dacă presiunea din compartimentul B a crescut peste valoarea reglată, pistonul cu membrană (b) se mişcă mai departe în sus părăsind scaunul supapei (i). Aerul comprimat în exces se evacuează în atmosferă prin orificiul (h) al supapei (i) şi aerisirea 3.

Imediat după ce în conducta de joasă presiune se produce o scădere de presiune, pistonul cu membrană (b) se va deplasa în jos împingând şi supapa (i), până când prin admisia (j) se va colecta cantitatea de aer comprimat corespunzătoare.

În cazul în care în conducta de înaltă presiune se produce o creştere de presiune peste valoarea maximă admisă, se deschide supapa de siguranţă (g) învingând forţa arcului (f) şi permite aerului comprimat excedentar să

iese în atmosferă prin orificiul (e) şi capacul de protecţie (d). Presiunea din conducta de joasă presiune nu este influenţată de acest proces.

La evacuarea aerului din conducta de înaltă presiune în conducta de joasă presiune aceasta se va menţine la valoarea existentă.

O evacuare a aerului din conducta de joasă presiune 2 se poate produce numai printr-un aparat conectat pe această parte.

Supapă de limitare a presiunii973 503 . . . 0

Instalaţia de producere a aeruluicomprimat:

Sistem combinat cu una şi două conducte pentru presiune normală cu comandă hidraulică

Legendă:1 compresor2 regulator de presiune3 rezervor de aer de 20 de litri4 supapă pentru evacuarea apei5 manometru7 supapă de comandă pentru

remorcă, 1-Lt.8 cap de cuplare, rezervă9 cap de cuplare, frână10 cap de cuplare, o conductă11 supapă de comandă pentru

remorcă12 supapă de 3/2 căi13 cilindru principal

131


Supapă 3/2 căi563 020 . . . 0

Scop:Conectarea prin acţionare a conductei de comandă alternativ la conducta de la rezervor sau la aerisire.

Mod de acţiune:La acţionarea pedalei de frână a autotractorului pistonul (a) se va deplasa în poziţia sa limită de sus ca urmare a forţei arcului. Aerul de rezervă aflat în racordul P2 ajunge acum prin racordul A la supapa pentru comanda remorcii

postconectată. Prin aceasta se va transmite deja o presiune de frânare pentru remorcă înainte ca frâna hidraulică a autotractorului să devină efectivă.

La eliberarea frânei autotractorului pistonul (a) va fi deplasat din nou în jos de pedala de frână, închizând trecerea. Aerul comprimat din conducta de comandă se evacuează prin trecerea deschisă spre racordul R2.

Armătura de închidere452 002 . . . 0 şi 952 002 . . . 0

Scop:Închiderea conductelor de aer comprimat.

Mod de acţiune:În poziţia pârghiei (a) paralelă cu axul longitudinal al armăturii arborele excentric (c) presează supapa (d) pozitia arcului de compresiune (e) spre stânga. Aerul comprimat ajunge neîngrădit în conducta care pleacă de la

racordul 2 prin intermediul unei admisii (f), venind de la racordul 1.

Dacă pârghia (a) va fi rotită cu 90° până la maximum, arcul de presare (e) va mişca supapa (d) spre dreapta şi admisia (f) va fi închisă. Conducta care porneşte de la racordul 2 este aerisită prin orificiul de evacuare (b).

132


Scop:Comanda instalaţiei de frână cu două conducte pentru remorci în legătură cu pompa centrală de frână sau traductorul hidraulic al tractorului agricol.

La unele variante comandate circuit dublu se realizează o comandă suplimentară pneumatică, prin care se transmite deja o presiune de frânare a remorcii înainte ca frâna tractorului să devină efectivă.

Mod de acţiune:În poziţia liberă arcul (e) presează bucşa supapei (d) pe admisia (c) şi o ţine închisă. Racordul 2 este legat prin evacuarea (b) de aerisirea 3.

La acţionarea pedalei de frână presiunea hidraulică de comandă acţionează prin racordul 4 pe pistonul (h) şi-l deplasează pe acesta împreună cu pistonul de dozare (a) spre dreapta. Evacuarea (b) se închide, admisia (c) se deschide şi aerul comprimat din racordul 1 pătrunde prin racordul 2 la supapa pentru frânarea remorciii. Aerul comprimat care acţionează pe pistonul de dozare (a) îl deplasează pe acesta împotriva presiunii de comandă hidraulice spre stânga şi admisia (c) se închide. S-a asigurat o poziţie de închidere.

Unele variante cu circuit dublu sunt echipate cu încă un racord pneumatic de comandă. La acestea la acţionarea pedalei de frână printr-o supapă cu 3/2 căi montată în amonte se transmite aer de acumulare la racordul 42 şi cu aceasta în compartimentul A de 7,3 bari. Pistonul (a) închide evacuarea (b) şi deschide admisia (c). Prin racordul 2 ajunge prin aceasta deja o presiune redusă de comandă la supapa pentru frânarea remorciii, înainte ca la racordul 4 să se fi format o presiune de comandă.

La creşterea presiunii hidraulice de comandă se produce o creştere de presiune şi în racordul 2. Eliberarea pedalei de frână face ca din racordul 4 cât şi din racordul 42 să dispară presiunea, iar astfel presiunea din racordul 2 deplasează pistonul de dozare (a) înapoi în poziţia sa iniţială. Evacuarea (b) se deschide şi prin aerisirea 3 iese în atmosferă aerul din racordul 2.

Supapa pentru comanda remorcii dispune suplimentar de o pârghie pentru frâna de imobilizare (f), care la acţionarea frânei de mână trage pistonul (a) spre bucşa supapei (d) şi prin deschiderea admisiei (c) produce frânarea totală a remorcii.

Supapa de comandă a remorciipentru instalaţii de frânare ale remorcii cu două conducte470 015 . . . 0

133

Scop:Comanda instalaţiei de frână cu una sau cu două conducte pentru remorci în legătură cu pompa centrală de frână sau traductorul hidraulic al tractorului agricol.

Mod de acţiune:În poziţia liberă arcul (e) presează bucşa supapei (d) pe admisie (c). Aerul de la rezervor venind de la racordul 1 pătrunde prin orificiul A în compartimentul B şi ridică pistonul (h). Acesta antrenează cu el pistonul (k) şi supapa (i). Admisia (l) se deschide, astfel aerul de la rezervor pătrunde în conducta remorcii prin racordul Z (cu o conductă). La echilibrarea forţelor dintre pistoanele (h şi k) admisia (l) se închide şi presiunea în racordul Z se limitează la 5,2 bari. Din racordul 2 iese aerul în atmosferă prin evacuarea (b) şi aerisirea 31.

La acţionarea pedalei de frână presiunea hidraulică de comandă acţionează prin racordul 4 pe pistonul (m) şi îl impinge pe acesta împreună cu pistonul de dozare (a) spre dreapta. Evacuarea (b) se închide şi admisia (c) se deschide. Aerul comprimat poate pătrunde acum prin racordul 2 în conducta de frânare a remorcii din instalaţia de frână cu două conducte. Presiunea care acţionează pe pistonul de dozare (a) îl împinge pe acesta împotriva presiunii hidraulice de comandă şi închide admisia (c). S-a ajuns la o poziţie de încheiere a frânării.

Concomitent sub acţiunea presiunii pistonul (h) este împins în jos. Evacuarea (j) se deschide şi din racordul Z se elimină parţial aerul prin aerisirea 32. Se ajunge la o poziţie de încheiere a frânării, când forţa din compartimentul B acţionând pe faţa inferioară a pistonului (h) este mai mare decât forţa acţionând pe feţele superioare ale pistoanelor (h şi k). Pistonul (h) va fi ridicat până când evacuarea (j) şi admisia (l) vor fi închise.

La o mărire a presiunii de comandă hidraulice are loc o creştere de presiune şi în racordul 2, respectiv o scădere de presiune în racordul Z.

Eliberarea pedalei de frână face ca din racordul 4 să fie eliminată presiunea, iar astfel presiunea din racordul 2 împinge înapoi în poziţia sa iniţială pistonul de dozare (a) şi deschide evacuarea (b). Din racordul 2 iese aerul în atmosferă prin aerisirea 31. Concomitent scade presiunea de deasupra pistonului (h) şi presiunea de la rezervor din compartimentul B îl împinge pe acesta în poziţia sa limită de sus. Prin admisia (l) deschisă în racordul Z se transmite din nou o presiune de până la 5,2 bari.

Supapa pentru comanda remorcii dispune suplimentar de o pârghie pentru frâna de imobilizare (f), care la acţionarea frânei de mână trage pistonul (a) spre bucşa supapei (d) şi prin deschiderea admisiei (c) produce frânarea totală a remorcii.


Supapa de comandă a remorciipentru instalaţii de frânare ale remorcii cu o conductă şi cu două conducte470 015 5 . . 0

134

Supapa de comandă a remorciicu limitarea presiunii471 200 . . . 0

Scop:Comanda instalaţiei de frână cu o conductă pentru remorci în legătură cu supapa pentru comanda remorcii pentru instalaţia de frână cu două conducte de la autotractor montată pe pârghia frânei de picior, cât şi limitarea presiunii transmise la 5,2 bari.

Mod de acţiune:În poziţia liberă arcul (a) menţine pistonul cu membrană (b) cu bucşa supapei (c) în poziţia limită de jos. Evacuarea (d) este închisă şi admisia (e) este deschisă. Aerul comprimat de la rezervorul autotractorului pătrunde prin racordul 1 spre racordul 2 şi ajunge prin capetele de cuplare la supapa pentru frânarea remorciii. În acelaşi timp pătrunde aerul comprimat prin orificiul C în compartimentul D sub pistonul (h), cât şi prin orificiul A în compartimentul E deasupra pistonului (h). Imediat după ce presiunea din compartimentul B şi în conducta spre remorcă a atins 5,2 bari, supapa (g) se va deplasa în jos împotriva forţei arcului (f), până când admisia (e) se închide.

La acţionarea pârghiei frânei de picior a autotractorului presiunea comandată de supapa de comandă a remorcii montată la pârghia frânei de picior pentru instalaţia de frânare a remorcii cu două circuite trece prin racordul 4 în compartimentul F. Aici se formează sub

garnitura de etanşare a pistonului o presiune care deplasează în sus pistonul cu membrană (b) cu bucşa supapei (c), acţionând împotriva rezistenţei opuse de arcul de presiune (a). Evacuarea (d) se deschide. Prin bucşa supapei (c) şi orificiul de aerisire 3 se evacuează în atmosferă acum atât aer comprimat, cât este necesar pentru ca să se producă o scădere bruscă de presiune în conducta remorcii pentru a obţine avansul frânării remorcii.

Concomitent scade presiunea şi în compartimentul D, iar pistonul (h) se va deplasa în jos ca urmare a presiunii de acumulare din compartimentul E aflată pe faţa superioară a pistonului . Acesta antrenează cu el bucşa supapei (c), care aşezându-se pe supapa dublu conică închide evacuarea (d).

Mărirea intensităţii de frânare a autotractorului duce la scăderea în continuare a presiunii din conducta remorcii - după cum s-a descris - menţinând avansul la frânarea remorcii. La eliberarea instalaţiei de frână a autotractorului din compartimentul F se evacuează aerul din nou, astfel încât pistonul cu membrană (b) şi bucşa supapei (c) se vor mişca în jos datorită forţei arcului (a). Admisia (e) se deschide şi aerul de acumulare aflat la racordul 1 ajunge prin racordul 2 în conducta remorcii.


135

Scop: Controlul forţei de frânare în cilindrii de frână ai remorcii în funcţie de starea de încărcare reglată.

Mod de acţiune:Presiunea transmisă la frânare de supapa pentru frânarea remorciii flanşată în racordul 1 ajunge în compartimentul A, iar prin admisia (d) deschisă şi compartimentul B la racordul 2 şi astfel la cilindrii de frână ai remorcii. Simultan, pistonul (e) va fi presurizat şi va fi menţinut în poziţia superioară de capăt datorită arcului de presiune (f). Contraforţa exercitată de arcul (f) este în funcţie de poziţia pârghiei (g) – în legătură cu excentricul (j) –, care în funcţie de starea de încărcare a remorcii se află într-una din poziţiile "Gol", "Jumătate încărcat" sau "Încărcat" (sau, dacă există, "1/4 încărcat" sau "3/4-încărcat"). Imediat ce presiunea de frânare reglată în funcţie de starea de încărcare a fost atinsă în cilindrii de frână şi pe pistonul (e), acesta culisează împreună cu supapa (c) şi supapa (a) sub acţiunea arcului în jos, prin care se închid admisiile (b şi d). Astfel este împiedicată creşterea în continuare a presiunii în cilindrii de frână.

În cazul în care în conducta de presiune joasă ar apărea o pierdere de presiune datorită neetanşeităţii, pistonul (e) va ridica supapa (a) datorită eliberării de sub presiune. Admisia (b) se deschide şi urmează o alimentare de completare cu aer comprimat corespunzătoare.

La eliberarea instalaţiei de frână a vehiculului tractor din racordul 1 şi compartimentul A este eliminată presiunea. Presiunea mai mare din compartimentul B ridică supapa (c) şi supapa (a) care stă aşezată pe aceasta. Admisia (d) se deschide şi urmează evacuarea aerului din cilindrii de frână prin racordul 1 şi supapa pentru frânarea remorciii. Pistonul (e) eliberat de presiune va fi deplasat înapoi în poziţia sa limită de sus de către arcul (f).

Poziţia "Lösen" (eliberare), de care dispun diferite variante ale regulatorului forţei de frânare, serveşte la eliberarea frânei remorcii decuplate de tractor. În acest caz prin forma excetricului (j) arcul (f) se va destinde atâta încât pistonul (e) se va mişca în jos până când evacuarea supapei (a) se deschide.

Aerul comprimat din cilindrii de frână se poate evacua în atmosferă prin orificiul axial al pistonului (e) şi aerisirea 3.

Pentru reglarea presiunii care vine de la regulatorul forţei de frânare spre cilindri în poziţia "Leer" (gol) este utilizat şurubul de reglare (i). Acesta este accesibil în poziţia de reglaj "Voll-Last" (sarcină maximă) după scoaterea dopului de protecţie de la aerisirea 3 şi permite modificarea pretensionării arcului (f). Prin deşurubarea şurubului (i) se obţine mărirea presiunii, iar prin înşurubare o micşorare a presiunii măsurabile în cilindri. În mod similar se poate face o corecţie a presiunii pentru poziţia "Halb-Last" (jumătate încărcat). În acest scop regulatorul trebuie adus în poziţia "Lösen" (eliberare) şi se poate face corecţia prin şurubul (h). La regulatoarele forţelor de frânare care nu au poziţia "Lösen" (eliberare), la şurubul (h) se poate ajunge punând regulatorul în poziţia "Leer" (gol) după deşurubarea dopului - existent numai la aceste variante - montat lateral pe partea inferioară a carcasei.

La modificarea poziţiei şuruburilor (h şi i) regulatorul trebuie să fie totdeauna în stare fără presiune.


Regulatorul forţei de frânare475 604 . . . 0

136

8.

1371

9.

ETS şi MTS comandaelectronică a uşilor pentru autobuze

138 1

Construcţia sistemului ETS

ETS comanda electronică a uşilorpentru autobuze9.

Introducere Autobuzele destinate transportului în comun pe distanţe scurte şi ale utilizatorilor privaţi sunt echipate în Republica Federală a Germaniei de la începutul anilor 80 cu comenzi de securitate în scopul protejării călătorilor şi evitării pericolului producerii accidentelor în ateliere. Cele mai importante două criterii care de atunci trebuie îndeplinite sunt:

• Dispozitive de protecţie pentru persoane şi obiecte la deschiderea şi închiderea uşilor

• Dispozitive de protecţie pentru evitarea mişcărilor bruşte ale uşilor după reumplerea cilindrilor de acţionare

Cu toate că introducerea celor două sisteme WABCO, după principiul fără presiune şi cu presiune redusă, au adus îmbunătăţirile tehnice de siguranţă dorite, s-a pus în evidenţă după scurt timp faptul că pentru astfel de sisteme este loc pentru îmbunătăţiri în ceea ce priveşte domeniul aparatelor şi simplificarea întreţinerii.

Pentru WABCO a reieşit de aici consecinţa dezvoltării unui sistem comandat electronic, care să aibă în vedere următoarele cerinţe principale:

– Siguranţa pasagerilor

– Reducerea pericolului producerii accidentelor în ateliere

– Mânuire simplă din partea personalului din atelier

– Reducerea costurilor sistemului

– Eliminarea operaţiilor de întreţinere şi service

Rezultatul dezvoltării conform indicaţiilor a fost comanda electronică a uşilor, care se produce cu denumirea scurtă de

* E T S *începând cu sfârşitul anului 1987.

Cele mai importante îmbunătăţiri care au putut fi obţinute sunt:

– Eliminarea întrerupătoarelor de capăt şi a celor rotitoare

– Eliminarea operaţiilor de ajustare la producătorul vehiculului şi în unităţile de transport

– Dezvoltarea unui sistem unitar, care să fie acceptat de toţi producătorii de autobuze, în ceea ce priveşte filozofia siguranţei

– Capacitatea ETS de a se putea combina cu acţionări pneumatice simple, care sunt cunoscute de mulţi ani şi apreciate

– Reducerea forţelor de încleştare

Comanda pneumaticăÎn contrast faţă de comutările anterioare fără presiune/cu presiune redusă, prin utilizarea ETS se reduce considerabil numărul componentelor necesare. Acestea se înlocuiesc cu o singură supapă pentru uşă, care posedă două caracteristici esenţiale:

• Ventilarea şi aerisirea compartimentelor cilindrilor (funcţia 4/2 = funcţionare normală a uşii)

• Evitarea lovirii uşii după reumplerea cilindrilor ca o consecinţă a acţionării armăturii de urgenţă. Uşa rămâne în continuare după acest procedeu fără forţă. Foile de uşă pot fi mişcate cu mâna, evitându-se astfel periclitarea persoanelor.

139

ETS comanda electronică a uşilorpentru autobuze 9.

Fig. 1

Supapa

Robinet de urgenţă

Întrerupãtor de urgenţă la presiune Înregistrator cursã

uşii

Fig. 1Exemplul unei instalaţii ETS cu acţionare rotativă

Pe schema generală reprezentată a unei instalaţii ETS pentru uşă se poate identifica interconectarea componentelor uşii. Acest exemplu este pentru o instalaţie cu acţionare rotativă, ceea ce înseamnă că cilindrul uşii este montat direct pe coloana rotitoare a foii de uşă.În acest caz uşa este monitorizată suplimentar faţă de sesizorul de cursă de un întrerupător de urgenţă la presiune. Întrerupătorul de urgenţă la presiune este acţionat printr-un impuls de presiune din garnitura principală de etanşare din cauciuc a uşii. Aici electronica ETS dispune de o intrare separată pentru această funcţie.

Fig. 2

Fig. 2Instalaţie ETS pentru uşă cu acţionare liniară a uşii

Schema reprezentată arată conexiunile pneumatice cu acţionare liniară a cilindrului. Comanda electrică este identică celei de la acţionarea rotativă.

Pentru ambele acţionări este valabil ca vitezele de deschidere şi închidere ale foilor uşilor să poată fi influenţate de droselele şi atenuatoarele corespunzătoare. Modalitatea de influenţare se va stabili cu ajutorul documentaţiei producătorului vehiculului.

140


Comanda electronicăComanda electrică este preluată de o unitate electronică de comandă echipată cu un microcontroller. Aceasta se poate livra în două variante de bază:

– Comanda pentru acţionare numai de conducătorul auto

– Automat, pentru acţionare automată a uşilor

Ambele variante de electronică conţin un program de calculator în principal identic.

Adaptarea la diferite funcţiuni se realizează printr-o programare specială. Varianta de execuţie a unităţii electronice se poate recunoaşte şi după conexiuni:

Comanda are o priză cu 25 pini, automatul are ca şi comanda pe o parte o priză cu 25 pini, iar pe partea cealaltă suplimentar o fişă cu 15 pini pentru funcţiile automate şi un comutator manual-automat.

Electronica ETS446 020 . . . 0

Robinet cu 4/2 căi(robinet de urgenţă) 952 003 . . . 0

Scop:Robinetul de urgenţă este necesar ca în cazul apariţiei unei situaţii de posibil pericol sau la reparaţii, respectiv la defectarea instalaţiei de comandă să aerisească cilindrii uşii permiţând manevrarea foilor uşii cu mâna. În acelaşi timp comandă supapa uşii astfel încât la realimentare cu aer a instalaţiei se produce o “cuplare fără forţă” a cilindrilor de uşă. În varianta 952 003 031 0 robinetul de urgenţă este prevăzut cu un comutator de acţionare a unui dispozitiv de avertizare.

Mod de acţiune:În poziţia normală a manetei (a) aerul de acumulare pătrunde prin racordul 1 prin armătura de trecere şi ajunge prin racordurile 2 în conductele de lucru.

Prin rotirea manetei (a) cu 90° în poziţia de urgenţă se blochează legătura spre rezervor şi din conductele de lucru iese aerul în atmosferă prin racordul 3.

Poziţia normală Poziţia de urgenţă

141


Scop:Supapa uşii în funcţionare normală are rolul unei supape cu 4/2 căi şi serveşte la umplerea alternativă a compartimentelor cilindrului uşii. Spre deosebire de instalaţiile mai vechi, uşa vehiculului la deschidere – în cazul întâlnirii unui obstacol - devine “fără forţă”. Fără forţă înseamnă că prin supapa uşii toate compartimentele cilindrului se umplu cu aer în acelaşi timp. În urma acestui procedeu uşa intră în repaus; este evitată punerea în pericol a persoanelor (prindere) şi este posibilă mişcarea uşii cu mâna.

Mod de acţiune:Deschiderea şi închiderea uşilorPentru a comuta supapa uşii pe „deschidere“ trebuie acţionat butonul pentru uşă corespunzător din bord. La aceasta unitatea electronică (ieşirea PIN 15) închide circuitul de curent al magnetului A al supapei uşii şi indusul se mişcă în sus. Aerul comprimat aflat în orificiul (b) pătrunde în compartimentul (c) şi acţionează asupra pistonului (a). Acesta va fi deplasat spre dreapta şi împinge pistonul (f) în poziţia sa limită din dreapta. În această poziţie racordul 11 (alimentarea cu energie) se află conectat cu racordul 21/22 şi aerul comprimat pătrunde prin supapa uşii în compartimentul de deschidere al cilindrilor uşii. Deoarece racordul 23/24 se află conectat concomitent cu aerisirea 3, uşile se deschid.

Prin acţionarea din nou de către conducătorul auto a butonului uşii, prin alimentarea electrică a magnetului B supapa uşii se comută în poziţia

“închidere”. Presiunea de acumulare pătrunzând în compartimentul (d) deplasează pistonul (f) împreună cu pistonul (a) în poziţia limită din stânga. Se transmite aer în compartimentele de închidere ale cilindrilor uşilor, respectiv din compartimentele de deschidere iese aerul în atmosferă. Uşile se închid.

Protecţia împotriva strângerii prin reversare la închiderea uşii

Dacă în faza de închidere a uşii aceasta prinde o persoană sau un obiect în marginile principale de închidere, mişcarea uşii va fi întârziată. Prin înregistratorii de cursă electronici (potenţiometre) această întârziere este recunoscută şi prelucrată în unitatea electronică. Electronica uşii comută acum supapa uşii pe poziţia de deschidere, uşile deschizându-se din nou prin procesul de reversare. După introducerea unui nou impuls de comandă prin butonul conducătorului auto, în cilindrii uşilor va pătrunde din nou aer în sensul de închidere. Uşile se închid din nou.

Protecţia împotriva strângerii în sensul de deschidere

În scopul indeplinirii recomandărilor pentru uşile acţionate automat sau de conducătorul auto la autobuze, trebuie să fie asigurate măsuri constructive pentru ca pasagerii care se află în vehicul în zona uşilor, la deschiderea acestora să nu poată fi strânşi.

În scopul îndeplinirii acestei recomandări serveşte magnetul C al supapei uşii în

legătură cu înregistratorii electronici de cursă.Dacă în faza de deschidere a uşii o persoană sau un obiect sunt strânse de marginea posterioară a unei uşi, această întârziere a mişcării va fi sesizată de înregistratorii de cursă electronici şi prelucrată în unitatea electronică. Magnetul C al supapei uşii va fi excitat. Supapa comută şi ventilează compartimentul (g), ambele pistoane (a şi f) se găsesc în poziţia lor limită, iar prin racordurile 21/22 şi 23/24 se introduce aer în ambele părţi ale cilindrilor. Prin aceasta cilindrii uşii devin practic “fără forţă”. Foile uşilor ajung în poziţie de repaus şi se pot mişca cu mâna. Trebuie observat aici că datorită diferenţei mărimii pistoanelor cilindrilor uşilor - după eliminarea obstacolului - aripile uşii se vor mişca încet spre poziţia deschisă. Prin butonul pentru uşă al conducătorului auto se poate acum închide uşa din nou.

Acţionarea robinetului de urgenţă

La acţionarea robinetului de urgenţă supapa uşii va fi comandată pneumatic prin racordul 4. Prin robinetul de urgenţă din instalaţia uşii se elimină aerul. Cilindrii uşilor sunt fără presiune, aşa că uşa nu se mişcă şi poate fi deschisă cu mâna. Pentru a repune uşa în funcţionare este suficient a aduce robinetul de urgenţă din nou în poziţie normală. Prin intermediul supapei uşii (comutată pneumatic prin racordul 4) sunt ventilate toate compartimentele cilindrului uşii - ca în cazul „protecţiei la prindere în sensul de deschidere“. Prin butonul conducătorului auto uşa poate fi închisă din nou.

Supapă electromagnetică 4/3 căi (supapa uşii)372 060 . . . 0

142


Cilindrul uşiipentru mişcare de închidere într-o singură fază cu amortizare bilaterală422 802 . . . 0

Scop: Deschiderea şi închiderea uşilor pivotante şi a celor pliante.

Mod de acţiune: La acţionarea supapei uşii aerul comprimat comandat trece prin racordul 12 în compartimentul A. Presiunea care se creează aici deplasează pistonul (c) şi tija de presiune (d) spre dreapta şi deschide uşa acţionată. Concomitent se elimină aerul din compartimentul B prin racordul 11 şi supapa uşii precomutată.

La o nouă acţionare a supapei uşii se transmite aer prin racordul 11 în compartimentul B, iar presiunea din compartimentul A se elimină prin racordul 12. Prin acţionarea alternativă a presiunii asupra pistonului (c), acesta se deplasează împreună cu tija (d) din nou spre stânga şi uşa articulată cu ea se închide.

Viteza procesului de deschidere şi închidere este reglabilă cu şuruburile drossel (a şi f). În scopul eliminării lovirii puternice şi zgomotoase la deschidere şi la închidere a uşii, cilindrul uşii este prevăzut afară de aceasta cu droselele

(b şi e), care au un efect de amortizare (frânare de sfârşit).

Aerul comprimat refulat de în timpul mişcării de deschidere de partea anterioară a pistonului (c) este evacuat apoi uniform prin clapeta (f) şi racordul 11. Acest lucru trebuie să se întâmple însă cu cca. 40 mm înainte de sfârşitul cursei droselului de amortizare (e), deoarece porţiunea întărită a tijei de presiune (d) care intră în garnitura radială (g) împiedică aerisirea în continuare a compartimentului B prin clapeta (f). În acelaşi mod se produce amortizarea la mişcarea de închidere. Aerul comprimat care mai întâi este evacuat uniform din compartimentul A prin drosselul (a) şi racordul 12, va fi obligat ca înainte de ajunge la sfârşitul de cursă cu cca. 40 mm, să treacă prin droselul de amortizare (b).

Cilindrul uşii este astfel construit, încât la inversarea conductelor de la supapa uşii la racordurile 11 şi 12 este posibil să se obţină un proces de mişcare în sens invers. Deschiderea uşii se va face atunci cu tija de piston prin tragere şi închiderea prin împingere.

143


Cilindrul uşiipentru mişcare de închidere într-o singură fază cu amortizare la tija pistonului în extindere sau retragere422 808 . . . 0

Scop:Deschiderea şi închiderea uşilor pivotante şi a celor pliante. Utilizare în special la comanda uşilor cu dispozitiv de reversare.

Mod de acţiune:La acţionarea supapei uşii aerul comprimat comandat trece prin racordul 12 în compartimentul A. Presiunea care se creează aici deplasează pistonul (a) şi tija de presiune (b) spre dreapta şi deschide astfel uşa acţionată. Concomitent se elimină aerul din compartimentul B prin racordul 11 şi supapa uşii înseriată. Prin racordurile 41 şi 42 se produce astfel o umplere şi o golire a comutatorului de reversare.

La o nouă acţionare a supapei uşii se transmite aer prin racordul 11 în compartimentul B, iar presiunea din compartimentul A este eliminată prin racordul 12. Prin acţionarea alternativă a aerului comprimat asupra pistonului (a), acesta se va deplasa împreună cu tija de piston (b) din nou spre stânga şi uşa articulată cu ea se închide. Şi la acest proces se produce din nou umplerea şi golirea corespunzătoare a comutatorului de reversare

În vederea evitării lovirii puternice a uşii la deschidere cilindrul uşii este prevăzut cu un drossel (d) reglabil, care are ca efect o amortizare perceptibilă (frânare la capăt de cursă). Aerul comprimat refulat în timpul mişcării de deschidere – în funcţie de varianta constructivă a amortizării cu tija pistonului în retragere sau extensie – din partea anterioară sau posterioară a pistonului (a) este evacuat apoi liber prin orificiul C. Acest lucru trebuie să se întâmple însă cu cca. 40 mm înainte de sfârşitul cursei clapetei de amortizare (d), deoarece porţiunea întărită a tijei de presiune (b) care intră în garnitura radială (c) împiedică aerisirea în continuare a compartimentului B prin orificiul C.

La varianta de amortizare cu tija de piston în mişcare de retragere conducta (e) face ca aerul comprimat din compartimentul A să treacă prin drosselul (d) cu cca. 40 mm înaintea sfârşitului de cursă. Prin aceasta, în funcţie de reglajul şurubului droselului (d), mişcarea tijei de piston (b) va fi încetinită mai mult sau mai puţin.

Fig. A

Fig. B

144 1


Manocontact441 014 . . . 0

Manocontactul este necesar pentru cuplarea şi decuplarea supapelor electromagnetice sau a lămpilor de control. Există manocontacte de cuplare sau de decuplare. Poziţia de comutare necesară şi reglajul presiunii sunt dependente de

funcţionarea în detaliu a instalaţiei pe care o comandă. Manocontactul în variantele sale constructive nu este reglabil.

Destinaţia şi modul de acţionare, vezi pagina 99.

Înregistrator de cursă446 020 4 . . 0

Înregistratorul de cursă (senzor) este un potenţiometru comandat în funcţie de cursă. În procesul de deschidere tensiunea creşte de la cca. 0,9 V până la cca. 14,0 V, în timp ce la închidere scade de la cca. 14 V la cca. 0,9 V.

Aceste diferenţe de tensiune sunt înregistrate de electronica uşii şi prelucrate. Dacă uşa la deschidere sau închidere întâlneşte un obstacol, unitatea electronică sesizează acest lucru imediat şi comandă în consecinţă supapa uşii 372 060 ... 0.

1452

MTS - Comanda modulară a uşilorpentru autobuze 9.

Sistem MTS:

Construit pe baza experienţei dobândite prin ETS a fost dezvoltat MTS, introdus pentru prima dată în 1997. Sistemul se remarcă prin aceea că tipul de construcţie al uşii nu prezintă importanţă. Se pot combina între ele fără probleme uşi rabatabile spre interior, spre exterior şi culisant-rabatabile, cu acţionare pneumatică sau electrică!

Inovativă este şi conectarea la instalaţia electrică a vehiculului. Aici este posibilă utilizarea unei magistrale de date CAN. În acest caz sunt necesari numai doi conductori pentru a comanda până la 5 uşi ale unui autobuz.

Pentru vehicule fără magistrală de date centrală se poate folosi alternativ un cablaj convenţional. În contrast faţă de alte sisteme, conductorii trebuie conectaţi numai la unitatea electronică a primei uşi.

Indiferent dacă cu magistrală CAN sau convenţional – în ambele cazuri uşile individuale sunt conectate prin sistemul CAN şi are loc o prelucrare centralizată a

semnalelor în comanda primei uşi. Se elimină astfel “pe lângă altele” conexiunile costisitoare de relee de la comenzile obişnuite.

În software sunt mulţi parametri reglabili, în vederea adaptării comenzii la dorinţele specifice ale utilizatorilor. Memorarea acestor date se realizează pentru toate uşile vehiculului în comanda primei uşi. Prin aceasta unităţile electronice ale celorlalte uşi pot fi înlocuite fără a ţine cont de parametrizare.

Desigur că sistemul MTS are posibilitatea diagnosticării; în funcţie de modul de conectare utilizat, diagnosticarea se realizează prin magistrala de date CAN a vehiculului sau printr-o conexiune K separată.

Monitorizarea uşilor se face la uşile pneumatice prin manocontacte şi potenţiometre nou dezvoltate, care se montează direct pe coloana de pivotare. Având o codificare mecanică, nu este necesară o reglare a acestor senzori. Uşile acţionate electric pot fi de asemenea monitorizate prin acest

potenţiometru; alternativ este însă posibilă şi utilizarea traductorilor de impuls integraţi în motor, în conexiune cu un comutator de indexare.

Printr-un procedeu simplu de memorare la prima punere în funcţiune a fiecărei uşi se vor efectua toate corecţiile necesare. Pentru aceasta nu este necesar decât să fie deplasate uşile o dată în cele două sensuri până la poziţiile lor de capăt prin acţionarea continuă a butonului de atelier.

Pentru uşile acţionate pneumatic a fost dezvoltat mai departe principiul de zeci de mii de ori verificat al ETS. Astfel a putut fi eliminată amortizarea integrată până acum în cilindri. Această funcţie este preluată acum de supapa uşii. Fiind comandată de o unitate electronică, amortizarea este posibilă în orice moment dorit. Pe lângă avantajele privind costurile se conferă posibilităţi considerabil mai flexibile de adaptare la comportamentul în mişcare al diferitelor uşi. Sunt evitate reglajele greşite mărindu-se prin aceasta siguranţa în funcţionare.

MTS - Reprezentarea de principiu a sistemului:

Conectarea la un vehicul cu sistem CAN

Conectarea la un vehicul cu cablaj convenţional

146 3

MTS - Comanda modulară a uşilorpentru autobuze9.

Reprezentarea unei uşi pneumatice în două canaturiE

lect

roni

ca d

e co

ntro

l MTS

Con

trol d

e ur

genţă

Sup

apa

cont

rol uşă

Fă

ră p

uter

e în

chis

des

chis

S

esiz

area

pre

siun

ii S

esiz

area

dis

tanţ

ei

Sem

nale

la v

ehic

ul

Rob

inet

de

urga

nţă

Între

rupa

tor

Des

chis

Braţ uşă

faţă

Braţ uşă

spa

te

însc

his

–

desc

his

–

Sen

zor

Sen

zor d

ista

nţă

în s

pate

roşu

alb

galb

en

alb

galb

en

Cili

ndru

fără

am

ortiz

area

Supa

pă c

ontr

ol

Sole

noid

Funcţie

A

Uşă

des

chisă

Uşă

des

chisă

sufo

cată

(poz

iţie

sfâr

sit)

Uşă

inch

îsă

Uşă

inch

îsă

sufo

cată

(poz

iţie

sfâr

sit)

Uşă

fără

put

ere

A ş

i C B

Bşi

C

C

Valo

rile

cum

ar f

i dia

met

rele

224

24

24

24 V

4 ±

0,4

bar E

24 V

4 ±

0,4

bar E

roşu

desc

his

–

însc

his

–

însc

his

de p

resi

une

Între

rupa

tor

de p

resi

une

şi/sa

u la

alte

uşi

Supa

pă d

e co

ntro

l a uşi

i şi p

oziţi

efin

ală

amor

tizată

cont

rola

tă e

lect

ric aj

utaj

elor

dat

e ca

exe

mpl

ePe

ntru

mai

mul

te d

etal

ii, ve

zi d

escr

iere

a fie

căru

i m

odel

de

uşă

po

ziţie

i de

final

dist

anţă

Sem

nale

la

echi

pam

ente

le

perif

eric

e al

e

în fă

ră

uşii

1474


Electronică MTS446 190 . . . 0

Electronicile MTS dispun de peste 60 de pini, împărţiţi pe 5 fişe diferite cu 3 rânduri (cu 6, 9, 12, 15 şi 18 pini), prin care inversările sunt excluse. S-a avut în vedere ca grupele funcţionale să fie compuse la maximum şi să se evite - pe cât este posibil - dublarea alocării circuitelor.

cu 9 pini: porturi de date pentru magistrale CAN ale vehiculului, ale sistemului, port pentru diagnosticare, intrări adrese

Cu 18 pini:*alimentare cu tensiune, acţionare (supapa, respectiv motoare), senzori

cu 15 pini: funcţii specifice pentru uşi, de. ex. buton de atelier, margine sensibilă, rampe, iluminare scări, funcţii automate .......

Cu 12 pini:*utilizată numai la uşa 1 pentru conectarea convenţională, pentru de ex. tastatura conducătorului auto, lumini indicatoare de defecţiuni, frâna în staţii, afişare roşu/verde......, când nu există o magistrală de date CAN pentru vehicul.

Cu 6 pini:* utilizată numai la uşa 1 pentru conectarea convenţională (predominant) pentru funcţii

automate, de ex. eliberarea uşii, funcţia cărucior pentru copii, ieşire la oprire la dorinţă...... , când nu există o magistrală de date CAN pentru vehicul. Este posibilă de asemenea conectarea unui buton al conducătorului auto pentru cea de a treia uşă (nu este permis în Germania conf. alin. 35e al StVZO!)

Între comanda uşilor pneumatice şi a celor electrice sunt diferenţe în ceea ce priveşte fişele de conectare, în special la alocarea contactelor fişei cu 18 pini. La MTS-P se conectează – în funcţie de numărul foilor de uşi, respectiv funcţia dorită - 1 sau 2 supape pentru de uşă, 1 sau 2 senzori de poziţie şi 2 sau 4 manocontacte.La MTS E se pot conecta după caz 1 sau 2 motoare cu transductori de increment cu 2 canale şi întrerupătoare de sfârşit de cursă corespunzătoare, sau alternativ senzori de poziţie analogi. Conexiunile pentru alimentare cu tensiune şi pentru semnalul de viteză sunt identice (numai la uşa 1).

*): Pentru uşile pneumatice există o variantă MTS simplificată (“modul de extindere") utilizabilă exclusiv la uşa 2. Fişele cu 6 şi 12 pini nu au funcţii aici.Modulul de lărgire nu poate comanda decât o singură supapă de uşă.

Senzorul uşii MTS446 190 15 . 0

148 5

MTS - comanda modulară a uşilorpentru autobuze9.

Supapă electromagnetică 4/3 (supapă uşă MTS)472 600 . . . 0

În supapa uşii MTS a fost integrat, suplimentar faţă de cel descris la pagina 141 (supapa uşii), un drosel pentru aerul consumat comutabil. Sub comanda unităţii electronice cilindri sunt frânaţi înainte de ajunge în poziţia lor de capăt.

În starea fără tensiune a magneţilor A, B şi C are loc o evacuare a aerului din cilindrii uşilor, deoarece asupra membranei (g) nu acţionează presiune şi nu este obturată.

În vederea frânării cilindrilor uşilor, în funcţie de sensul de mişcare - unul dintre magneţii exteriori A sau B este activat– unitatea electronică cuplează suplimentar magnetul C. Aerul de acumulare ajunge în compartimentul (h), acţionează membrana (g), iar aceasta închide accesul spre aerisirea 3. Aerul evacuat din cilindrul uşii poate fi acum evacuat în atmosferă prin droselul reglabil.

Cilindru uşă MTS422 812 . . . 0

Aerul comprimat transmis de supapa uşii pătrunde prin racordul 12 în cilindru şi deplasează pistonul spre dreapta. Concomitent se elimină aerul din compartimentul B prin racordul 11 şi supapa uşii înseriată.

La o nouă acţionare a supapei uşii se transmite aer prin racordul 11 în compartimentul B, iar presiunea din compartimentul A se elimină prin racordul 12. Prin acţionarea cu aer alternantă a pistonului acesta se mişcă din nou spre stânga împreună cu tija de piston, iar uşa articulată de aceasta se închide.

1496


Robinet de urgenţă MTS cu întrerupător952 003 . . . 0

În poziţia normală aerul de acumulare pătrunde prin racordul 1, trece prin robinet şi ajunge prin racordul 2 la supapa uşii. Racordul 4 este conectat cu aerisirea (racordul 3).

La acţionarea robinetului de urgenţă prin rotire cu 90° în poziţia de urgenţă aerul de acumulare pătrunde în racordul 4 şi supapa uşii conectată în aval va fi comutată pneumatic în poziţia “funcţie fără forţă” (ambele părţi ale cilindrului uşii sunt aerisite).

Prin întrerupătorul integrat electronica de comandă primeşte în acelaşi timp semnalul de acţionare al robinetului de urgenţă.

În scopul evitării unei mişcări bruşte a foilor uşii după aducerea robinetului de urgenţă în poziţia iniţială, supapa uşii transmite aer după o “funcţie fără forţă” întotdeauna concomitent pe ambele feţe ale pistonului cilindrului.

150 7

9.

1511

10.

Montarea conductelorşi a racordurilor filetate

152

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate10.Racordurile cu inel de presiune se bazează preponderent în ceea ce priveşte dimensiunile şi modul de execuţie pe normele DIN 74313 până la 74319. Racordurile filetate fără inel de presiune corespund cu precădere standardului DIN 2353. Racordurile cu inel de presiune sunt aprobate până la o presiune de lucru de 10 bari, iar racordurile fără inel până la 100 bari.

Pentru conducte din oţel şi din material plastic se vor folosi racorduri filetate executate din oţel. Suprafeţele ştuţurilor şi ale piuliţelor sunt fosfatate şi uleiate sau zincate lucios şi pasivizate galben.

Indicaţii generale

Racordurile fără inel de presiune se utilizează la următoarele diametre de ţevi şi conducte:

Acestea se compun din următoarele piese:

1 ştuţ filetat cu con interior2 inel tăietor3 piuliţă olandeză

Racordurile cu inel de presiune se utilizează la următoarele diametre de conducte:


1 ştuţ filetat2 inel de etanşare (garnitură interioară)3 inel de presiune4 inel tăietor5 piuliţă olandeză

Funcţia inelelor tăietoare este la ambele racorduri aceeiaşi. La strângerea piuliţei olandeze capătul inelului tăietor (tratat) glisează pe conul interior al ştuţului filetat, îşi micşorează diametrul şi pătrunde în conductă marcând o formă vizibilă. Etanşarea conductei se face prin presarea fermă a inelului tăietor pe conul interior. Inelul de presiune suplimentar utilizat la racorduri este etanşat cu o garnitură circulară executată în mod normal din fibră, dar care la racorduri puternic solicitate termic se execută din zinc.

Atenţie:Înainte de montare se verifică dacă filetele pieselor nu prezintă deteriorări. Filetele deteriorate trebuie rectificate. În scopul prevenirii gripării filetului se recomandă ca înainte de montare acesta să fie gresat cu unsoare grafitată, reper 830 503 004 4 (tub de 50 g).

Deoarece toate inelele de etanşare au proprietatea de a se aşeza sub sarcină, trebuie ca racordurile filetate ale vehiculelor noi, sau cele ale unor instalaţii noi, să fie strânse din nou în perioada de început. Acelaşi lucru este valabil şi în cazul înlocuirii aparatelor, deoarece garniturile de etanşare totdeauna trebuie înlocuite. Înainte de a strânge din nou îmbinarea trebuie mai întâi să se slăbească piuliţa olandeză, pentru se evita deteriorarea conductei.

La nerespectarea celor de mai sus pot să apară pierderi de presiune în instalaţie conducând la defectarea frânei!

Vehicule de şosea

6 x 1 Conducte pentru aparate de măsură şi de comandă

8 x 1Instalaţia de frânare cu presiune acumulată de motor, dispozitivele de acţionare a uşilor, echipamente speciale

10 x 1 Conducte pt. comandă

12 x 1 Conducte de frână şi alimentare

Vehicule de şosea

15 x 1,5 Conducte de frână şi de alimentare

18 x 2Conexiunea compresor- regulator de presiune, conducte de alimentare

1 2 3

1 2 3 4 5

Indicaţii generale pentru conducte din oţel

1531

Montarea conductelor şi racordurilor filetate

Pentru conducte din cupru se prevăd racorduri din alamă.

Conducta se va reteza perpendicular pe axa ei. În acest scop se va utiliza un dispozitiv pentru tăiat.

După retezarea conductei trebuie ca aceasta să fie curăţată de şpan, deoarece acesta poate să ajungă după

montare în sistemul de conducte şi să deterioreze scaunele supapelor, respectiv să înfunde filtrele. Ambele ar duce la defectarea instalaţiei de frână.

ATENŢIE !

Nu utilizaţi dispozitive de tăiat cu role!Rola tăietoare ar produce o tăiere oblică, formând o bavură mare spre interior şi spre exterior.Consecinţa:Micşorarea secţiunii de trecere şi neetanşeităţi ale îmbinării.

10.Indicaţii de montare pentru conducte din oţel

La conducte cu diametrul exterior până la 10 mm se recomandă ca ştuţul racordului fără inel de presiune să se înşurubeze mai întâi în aparat, iar conducta să se monteze la faţa locului.Capătul conductei pregătit, cu piuliţa olandeză şi inelul tăietor, se introduce în ştuţul filetat, iar piuliţa olandeză se înşurubează cu mâna, până când ajunge la inelul tăietor.

Conducta trebuie împinsă acum până la refuz în ştuţ, iar piuliţa olandeză strânsă cu 3/4 rotaţie. Aici conducta nu trebuie să se rotească Deoarece inelul tăietor s-a fixat deja pe conductă, împingerea ei în

continuare nu mai este necesară. Strângerea definitivă se face prin rotirea suplimentară a piuliţei olandeze cu cca. 1 rotaţie. După aceea se slăbeşte piuliţa olandeză şi se controlează dacă tăişul inelului tăietor a pătruns în mantaua conductei, observabil prin umărul conductei înainte de tăiş. Dacă este necesar se strânge încă o dată piuliţa olandeză.Nu are importanţă dacă inelul tăietor se poate roti pe capătul conductei.După realizarea îmbinării, cât şi după fiecare desfacere, strângerea piuliţei olandeze se va face cu o cheie normală, fără a folosi forţa.

Racord fără inel de presiune

Înaintea strângerii piuliţei olandeze

După strângerea piuliţei olandeze

1 opritor2 con interior3 inel tăietor4 umăr vizibil

O linie de marcajpe piuliţa olandezăuşurează obser- varea rotirilorprescrise.

Umărvizibil

1

2

3

4

154

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate10.Montarea preliminară se face de preferinţă în menghină. Cheia folosită trebuie să aibă o lungime de cca. 15 ori deschiderea (eventual un prelungitor).

Mai întâi se fixează piesa filetată în menghină. Se înşurubează piuliţa olandeză până când se simte că s-a aşezat pe inelul tăietor, apoi se împinge conducta cu inelul de presiune montat spre menghină şi se strânge cu cca. 3/4 rotaţie (Atenţie! Conducta nu trebuie să se rotească!). Prin aceasta inelul se fixează pe conductă, deci o împingere în continuare nu mai este necesară. Strângerea definitivă se face prin rotirea suplimentară a piuliţei olandeze cu încă cca. 3/4 rotaţie. Capătul inelului se strânge pe conductă, creând un umăr vizibil.

Strângerea definitivă este uşurată dacă se slăbeşte de câteva ori piuliţa olandeză, întinzând astfel uleiul pe suprafeţele în frecare. La montarea definitivă trebuie avut grijă ca fiecare capăt de ţeavă să ajungă în aceiaşi îmbinare, cu acelaşi inel de presiune, cu care s-a făcut asamblarea preliminară.

Trebuie introduse inelul de presiune şi inelul de etanşare.


1 umăr vizibil2 inel de etanşare3 inel de presiune4 inel tăietor

Realizarea asamblării preliminare în cazul unui număr mare de ansamble presupune un volum enorm de timp, dacă se execută conform celor descrise mai sus. În astfel de situaţii se recomandă un dispozitiv manual pentru asamblare preliminară. Cu acesta inelele tăietoare se montează rapid. Datorită manevrabilităţii uşoare, acesta nu este legat de un loc de muncă, ci poate fi utilizat oriunde, după dorinţă.

1

2 3 4

Îmbinări cu inel de presiune

Indicaţii cu privire la îndoirea şi pozarea conductelor

În principiu trebuie menţionat că nu este permisă prelucrarea la cald a conductelor pentru instalaţii de frână, deoarece astfel s-ar distruge stratul protector, iar ţunderul format în conducte

poate duce la defectarea aparatelor.

Îndoirea conductelor se face cel mai bine cu dispozitive de îndoit conducte procurate din comerţ.

155

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate 10.Instrucţiuni de montare: Pentru duze calibrate

Prin utilizarea duzelor calibrate se pot adapta timpii de umplere şi de golire necesităţilor existente. Aceasta poate fi montată ulterior în îmbinările fără inel de presiune, după slăbirea piuliţei olandeze şi scoaterea ţevii. Trebuie avută în vedere scurtarea capătului ţevii cu o valoare egală cu lungimea gulerului duzei.

Pentru conductă de cupruIndicaţiile de montare prezentate se referă la conductele din oţel. În cazul utilizării conductelor din cupru recopt (Cu moale), trebuie folosite bucşi de rigidizare ale capetelor ţevilor pentru evitarea strivirii ţevii la strângerea piuliţei olandeze.Printr-o lovitură uşoară se introduce bucşa în conductă până când gulerul acesteia ajunge în acelaşi plan cu capătul conductei. Porţiunea randalinată a bucşei este presată pe peretele interior al conductei, deplasarea sau căderea bucşei la montare fiind astfel împiedicate.

Raza de îndoire nu trebuie să fie niciodată mai mică de 2 D. Lungimea porţiunii drepte a capătului conductei trebuie să nu fie pe cât posibil mai mică de 2 H.

La pozarea conductelor trebuie urmăritca acestea să fie – după strângerea piuliţelor olandeze – netensionate. Acest lucru înseamnă că poziţia corectă a conductelor trebuie să fie asigurată înaintea strângerii piuliţelor şi nu prin strângerea acestora să fie forţate în poziţia lor corectă.Nerespectarea acestei indicaţii poate duce la deteriorarea aparatelor, ca de ex. ruperea bazei cilindrului.

Racorduri pentru furtuneÎntr-o instalaţie de aer comprimat apare frecvent necesitatea trecerii de la conductă la furtun, respectiv invers, de la furtun la conductă, atunci când se conectează între ele piese în mişcare una faţă de cealaltă. Întrucât capetele conductelor nu se formează perfect prntru montarea pe un ştuţ normat, pentru crearea unei astfel de conexiuni trebuie utilizat un racord pentru furtun. Împingerea furtunului pe un capăt de conductă lis nu este admisă.Neţinând cont de aceasta, furtunul, ca urmare a presiunii, ar putea să alunece de pe capătul conductei, ceea ce ar duce la defectarea instantanee a instalaţiei de frână.

Furtunul trebuie tăiat perpendicular pe axa lui şi împins pe ştuţ până la capăt. Asigurarea furtunului împotriva ieşirii de pe ştuţ trebuie făcută cu un colier pentru furtun.Uneltele prezentate la indicaţiile generale pentru conducte din oţel pot fi procurate de la firma ERMETO ARMATUREN GmbH, 33652 Bielefeld.

Duzã calibratã

Bucşa întrodusă

Bucşa bătută

Îmbinare fãrã inel de presiune cu bucşă de întărire gata montată

156 1

Indicaţii generale pentru conductele din material plastic

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate10.Utilizarea şi instalarea în sectorul producţiei de vehiculeConductele din masă plastică au caracteristici fizice şi mecanice mult diferite faţă de cele metalice.Din încercări laborioase şi realizarea de prototipuri cu diferite calităţi de masă plastică în sectorul producţiei de vehicule a reieşit că cel mai bine se pretează pentru instalaţii de frână cu aer comprimat şi consumatorii auxiliari ai acestora conductele din poliamidă 11 execuţie neagră şi calitate pentru îndoire, dacă se ţine cont de proprietăţile specifice ale materialelor.

ProprietăţiMaterialPoliamidă 11, execuţie neagră, se poate curba, stabil la căldură şi lumină, chiar şi în cazul radiaţiilor ultraviolete puternice.

Proprietăţi fizice

Proprietăţi mecanice

Temperaturi admiseÎn exploatarea normală a vehiculelor se admit temperaturi de la -40°C până la +60°C.

Valoarea temperaturii de +60°C la solicitare permanentă pentru varianta de execuţie pretabilă la îndoire a fost selectată astfel încât ca să nu se producă modificări ale proprietăţilor materialului. La temperaturi peste +60°C, componentul care face ca acest material să fie deformabil poate să dispară încet, iar materialul va prelua proprietăţile calităţii semidure (solicitare termică permanentă +100°C).

Proprietăţile fizice ale conductelor semidure şi a celor pretabile la îndoit sunt aceleaşi. Valorile proprietăţilor mecanice, ca rezistenţa de rupere la tracţiune, alungirea elastică şi presiunile de lucru sunt mai mari la conductele semidure. Conductele semidure, ca urmare a rezistenţei lor mărite faţă de deformări (îndoire), sunt mai greu de instalat decât cele moi.

Datorită posibilităţii limitate de solicitare termică a poliamidei 11 se recomandă să nu se utilizeze conducte din masă plastică în apropierea motorului şi a instalaţiei de eşapament. În mod special la lucrările de sudare trebuie urmărit să nu fie deteriorate ţevile; dacă este necesar ţevile trebuie demontate în prealabil.

În cazul uscării unui vehicul vopsit în cuptor sau prin utilizarea unui curent de aer fierbinte, conductele nepresurizate nu trebuie expuse la o temperatură de max. 130°C, mai mult de 60 minute. .

În scopul evitării deteriorării conductelor din masă plastică cu ocazia efectuării lucrărilor de mai sus, se recomandă montarea pe vehicul a următoarei etichete:

Poate fi achiziţionat prin numărul de articol 899 144 050 4.

Densitate la +20°C 1,04 g/cm³

Absorbţie de umiditate la +20°C(între 30 până la 100% umiditate relativă a aerului)

0,5 pânã la 1,9%

Cãldura specificã 2,44 J/gK

Conductibilitate termicã 1,05 kJ/m.h.K.

Coeficient de dilataţie liniară între 20°C şi +100°C 15•10-5 (1/°C)

Punct de topire +186°C

Rezistenţa de rupere la tracţiune 4800 N/cm²

Alungirea la rupere la 20°C 250%

Alungirea elasticã 3,7%

Dimensiuni aleconductei

Pres. min de distrugere (bar)

Presiunea de lucru la 20°C în bari

6 x 1 81 278 x 1 57 1910 x 1 45 1512 x 1,5 57 1915 x 1,5 45 1518 x 2 51 17

Vehicul este echipat cu-Tecalan

din masã plasticã

Atenţie la operaţiile de sudurăTemperatura la care pot fi expuse

max. 130°C şi max. 60 min.conductele nepresurizate:

157

Stabilitatea chimicăPoliamida 11 este rezistentă la toţi agenţii utilizaţi în vehicul, ca de ex. produse petroliere, uleiuri şi unsori. În afară de aceasta conductele sunt rezistente la baze, dizolvanţi fără clor, acizi organici şi anorganici şi agenţi de oxidare diluaţi. (Trebuie de asemenea evitată utilizarea agenţilor pentru curăţare având conţinut de clor.) Rezistenţa la agenţi speciali se poate obţine la cerere.

Modificarea lungimiiLa pozarea conductelor din masă plastică se va ţine seama în mod special de modificarea lungimii ca urmare a variaţiilor de temperatură. Aceasta este de 13 ori mai mare decât a conductelor din oţel.

Coeficienţii de dilataţie sunt:

la ţeavă din oţel:1,15 • 10-5 (1/°C)la ţeavă din material plastic:15 • 10-5 (1/°C)

Aceasta înseamnă o modificare a lungimii de 1,5 mm pe metru pentru fiecare diferenţă de temperatură de 10°C. Această modificare de lungime nu trebuie să fie împiedicată de suporţii conductelor.Pentru fixarea conductelor se vor utiliza coliere căptuşite cu plastic, sau coliere şi suporţi din mase plastice. Conducta trebuie să poată glisa uşor pe materialul de susţinere, pentru ca modificarea lungimii ca urmare a diferenţelor de temperatură să se poată distribui uniform pe toată lungimea conductei. Fixarea prin coliere se va efectua la fiecare cca. 50 cm.

Racordurile filetateCa racorduri pentru conductele din masă plastică se pot folosi în continuare îmbinările cu inel tăietor din programul de fabricaţie WABCO, folosite în sectorul de producţie al vehiculelor. Racordurile filetate cu inel de strângere asigură conexiuni bune pentru conducte. În scopul asigurării unei bune etanşări şi a

unei rezistenţe mărite a îmbinării, la toate montajele cu inel tăietor şi inel de presiune se vor folosi bucşi de rigidizare. Acestea nu trebuie introduse forţat sau bătute în conductă, deoarece aceasta se umflă şi nu mai permite montarea inelului tăietor sau a celui de presiune. Racordurile pot fi cu sau fără inel de presiune.

Funcţia inelelor tăietoare este la ambele racorduri aceeiaşi. La strângerea piuliţei olandeze, capătul inelului tăietor durificat glisează pe conul interior al niplului, îşi micşorează diametrul şi pătrunde în conductă, marcând o urmă vizibilă. Etanşarea conductei se face prin presarea fermă a inelului tăietor pe conul interior al niplului. Inelul de presiune care apare suplimentar la a doua variantă este etanşat cu o garnitură din fibră.Înainte de montarea racordului se va avea grijă ca filetul ştuţului să fie în stare ireproşabilă. Filetul deteriorat trebuie rectificat. În scopul prevenirii gripării filetului se recomandă ca înainte de montare acesta să fie uns cu unsoare grafitată.Etanşarea între racord şi aparat se poate face cu garnituri din fibră sau aluminiu, respectiv cu inele “O“. Folosirea câlţilor sau a produselor de etanşare lichide nu este permisă.

Deoarece toate inelele de etanşare au proprietatea de a se aşeza sub sarcină, racordurile vehiculelor noi, sau ale unor instalaţii noi, trebuie strânse din nou în perioada de început. Acelaşi lucru este valabil şi în cazul înlocuirii aparatelor, deoarece utilizarea garniturilor noi este totdeaunaobligatorie. Înainte de a strânge din nou îmbinarea trebuie mai întâi să se slăbească piuliţa olandeză, pentru evitarea deteriorării conductei.Important la montarea unui racord este ca tăierea capătului conductei să se realizeze perpendicular pe axa ei şi acesta să fie împins până la capăt pe ştuţ. Pentru tăierea corectă a conductelor există un dispozitiv de tăiat conducte din masă plastică, cu diametrul exterior până la 22 mm.

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate 10.

158

Indicaţii de montare pentruconducte din masă plastică

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate10.Racordurile fără inel de presiune se utilizează pentru următoarele diametre de conducte:


1 ştuţ filetat cu con interior2 bucşă de rigidizare3 inel tăietor4 piuliţă olandeză

Racordurile cu inel de presiune se utilizează la următoarele diametre de conducte:


1 ştuţ filetat2 inel de etanşare (garnitură interioară)3 inel de presiune4 bucşă de rigidizare5 inel tăietor6 piuliţă olandeză

Racorduri fără inel de presiuneLa conducte cu diametrul exterior până la 10 mm se recomandă ca niplul racordului fără inel de presiune să se înşurubeze mai întâi în aparat, iar conducta să se monteze la faţa locului. Capătul conductei cu bucşa de rigidizare montată, piuliţa olandeză şi inelul tăietor, se introduce direct în niplu, iar piuliţa olandeză se înşurubează cu mâna până când ajunge pe inelul tăietor. (fig. vezi pagina 153)Ţeava trebuie împinsă acum pe ştuţul filetat până la capăt, iar piuliţele olandeze trebuie strânse cu momentele de torsiune prezentate în tabelul următor. Aici conducta nu trebuie să se rotească.

Tabelul momentelor de strângere admise:

Dacă nu se realizează momentele de strângere din tabel, forţele de rupere se micşorează – dacă sunt depăşite, se strivesc bucşile de rigidizare.Înainte de strângerea piuliţei olandeze


1 bucşă de rigidizare2 opritor3 con interior4 inel tăietor5 umăr vizibil

6 x 1 ca conducte la manometre

8 x 1ca conducte spre şi în instalaţii pentru consumatori auxiliari, de ex.suspensii pneumatice

10 x 1 ca şi conductă de comandă fără debit volumetric mare

12 x 1,5ca şi conducte de comandă cu debit mai mare de aer şi conducte în general în instalaţii de frână

15 x 1,5la conducte de alimentare, la conducte în instalaţiile de frână şi la conducte spre cilindrii de frână

18 x 2la şi conductă de alimentare între rezervorul de aer şi supapa releu în cazul unui consum mare de aer

1 2 3 4

1 2 3 4 5 6

Dimensiunile conductei

Momente de strângere

Forţe de rupere la

6 x 1 13 pânã la 14 Nm

13 Nm = 460 N

8 x 1 15 pânã la 18 Nm

15 Nm= 580 N

10 x 1 20 pânã la 30 Nm

20 Nm = 870 N

12 x 1,5 25 pânã la 35 Nm

30 Nm = 1200 N

1 2

3

4

5

159

Dacă la montarea racordului nu se poate măsura momentul de strângere, se va strânge piuliţa olandeză cu cheia 1 1/2 până la 1 3/4 rotaţii. Condiţia pentru aceasta este un filet în stare ireproşabilă.

Pentru verificare se recomandă slăbirea din nou a piuliţei olandeze şi controlarea dacă a apărut umflătura conductei la capătul inelului tăietor şi acesta umple spaţiul din faţa muchiei inelului tăietor.

Îmbinări cu inel de presiuneRealizarea racordurilor cu inel de presiune este similară cu cea descrisă la varianta fără inel de presiune. Trebuie să se folosească aici suplimentar un inel de presiune şi un inel de etanşare.


1 umăr vizibil2 inel de etanşare3 inel de presiune4 inel tăietor5 bucşă de rigidizare

Tabelul momentelor de strângere admise:

Curbarea conductelor din masă plastică Dacă se iau în considerare razele de curbare de mai jos, conductele se pot îndoi la rece.

Deoarece au tendinţa de a reveni la forma lor iniţială, este necesar să fie fixate, înainte şi după fiecare îndoire. Din cauza pericolului strivirii trebuie respectate razele minime de curbare (vezi tabelul următor).

Omologarea tehnică a instalaţiei de frânăAutorităţile de omologare şi-au dat acordul de principiu pentru utilizarea conductelor din masă plastică la instalaţiile cu aer comprimat în construcţia vehiculelor în locul ţevilor din oţel şi furtunelor de frână utilizate până acum. Acest acord este legat de condiţia că pentru acest domeniu de utilizare se va utiliza un material adecvat şi că se vor lua în considerare indicaţiile speciale de montaj, valabile pentru conductele din masă plastică.

Prin marcarea pe conductă a înscripţiei “WABCO-TECALAN”, firma WABCO îşi asumă garanţia de a livra un material adecvat, în conformitate cu condiţiile de livrare. Pozarea ireproşabilă a conductelor din masă plastică poate fi verificată cu ocazia recepţiei vehiculului, în baza indicaţiilor menţionate mai sus.

Dimensiunile conductei

Momente destrângere

Forþe de rupere

la

15 x 1,5 30 pânã la 45 Nm

30 Nm = 2100 N

18 x 2 40 pânã la 60 Nm

40 Nm = 2450 N

1

2 3 4

5

Dimensiunea conductei

Raza min. de îndoire r

6 x 1 30 mm8 x 1 40 mm

10 x 1 60 mm12 x 1,5 60 mm15 x 1,5 90 mm18 x 2 110 mm


160

Racorduri WABCO rapide pentru instalaţii de frână cu aer comprimat

Indicaţii generale

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate10.

Elementele îmbinării se remarcă prin:

• Fiabilitate înaltă a etanşeităţii.

• Coroziunea este exclusă, deoarece componentele sunt executate din alamă, respectiv oţel inoxidabil.

• Montare rapidă, deoarece se elimină asamblarea bucşilor, strângerea piuliţelor olandeze şi remanierea neetanşeităţilor.

• Etanşarea faţă de conductă se realizează printr-o garnitură specială, care se montează înaintea elementului de strângere, aşa încât o

deteriorare a zonei de etanşare de pe conductă este exclusă. Garnitura are rolul de a împiedica atât ieşirea aerului cât şi pătrunderea murdăriei din afară.

• Piesele de înşurubat în aparate sunt prevăzute cu o garnitură integrată, adecvată pentru racordurile filetate conform DIN 3852, cât şi racordurilor corespunzătoare îmbinărilor VOSS.

• Rezistenţa la trecerea curentului de aer corespunde celei de la racordurile cu inel tăietor.

• Domeniul termic de utilizare -45°C până la +100°C (pentru scurt timp +125°C).

Piesă intermediară

Ştuţ conector filetat

Ştuţ conector filetat Ştuţ filetat cu conector

Posibilităţi de utilizareRacordurile pot fi utilizate la toate conductele de aer comprimat din masă plastică întâlnite în construcţia de vehicule.

Se folosesc urmãtoarele conducte din masã plasticã:

Numãrul pieseiWABCO

Ø exteriorx

grosimea peretelui

Presiunea de

lucru la 20°C în

bari

828 251 908 6 6 x 1 27

828 251 907 6 8 x 1 19

828 251 906 6 10 x 1 15

828 251 905 6 12 x 1,5 19

828 251 904 6 15 x 1,5 15

828 251 903 6 18 x 2 17

161

Conducta cu racordToate fitingurile sunt marcate cu diametrul conductei adecvate.

Conductele trebuie tăiate perpendicular pe axă. Abaterea maximă admisă este de 5°.

Conductele trebuie împinse pe racord până la capăt. Nu este necesară folosirea unui dispozitiv. Împingerea şi rotirea simultană a conductei uşurează introducerea acesteia.

Se recomandă să se marcheze lungimea necesară de introducere, pentru a putea avea un control..

Lungimile de introducere şi forţa necesară de împingere se vor lua din tabel.

Lungimi de introducere:

După introducerea conductei se verifică fixarea cu o forţă de tracţiune de minimum 20- 50 N.

Momente de strângere

După introducerea conductei în racord îmbinarea nu se mai poate desface, din considerente de siguranţă.

În cazul înlocuirii unui aparat racordul trebuie deşurubat din aparat. La această operaţiune racordul se roteşte pe conductă. Dacă garnitura dintre aparat şi racord este deteriorată, aceasta se va înlocui.

Pentru coturi şi racorduri “T“ care se fixează pe aparat cu contrapiuliţă, se folosesc aceleaşi inele “O“ şi inele de presiune, ca la îmbinările cu inel tăietor.

= Lungime de intrare

= Marking

Ø ext. cond. x gros. perete

Lungime de introducere

în mm (± 0,5)

Forţe de

introducereîn N

6 x 1 20 < 100

8 x 1 21 < 120

10 x 1 25 < 120

10 x 1,25 25 < 120

10 x 1,5 25 < 120

12 x 1,5 25 < 150

15 x 1,5 27 < 150

15 x 2 27 < 150

16 x 2 27 < 180

18 x 2 28 < 200

Filet Momente de strângere

M 10 x 1 16 - 20 Nm

M 12 x 1,5 22 - 26 Nm

M 14 x 1,5 26 - 30 Nm

M 16 x 1,5 32 - 38 Nm

M 22 x 1,5 36 - 44 Nm

Instrucţiuni de montare:


162

Montarea conductelor şi a racordurilor filetate10.Îmbinări rapide (conexiuni RO) Această îmbinare conţine două tipuri de conexiuni RO: RO 13 şi RO 15.

Conexiunea RO (piesă intermediară şi ştuţ) formează o unitate (se poate roti).

Ştuţul RO este întotdeauna drept, în timp ce piesa intermediară poate fi executată în variantă unghiulară, în T, în cruce etc.

Cele două piese se introduc cu mîna una în cealaltă şi se pot roti una faţă de cealaltă.

Îmbinarea se va controla la forţa de tracţiune şi rotire.

Conexiunea RO nu este permis a fi utilizată ca:

– Element de legătură între vehiculul tractorşi remorcă, cât şi între axă şi şasiu.

– Element de legătură flexibil/mobil la echipamentele de frână.

Dacă se utilizează deja o conexiune RO, de ex. ca o combinaţie, racordul trebuie asigurat contra rotirii cu o contrapiuliţă.

Înlocuire şi schimbareO schimbare este posibilă dacă:

– Filetul de legătură corespunde ISO 4039-1 sau ISO 4039-2 (metric).

– Conducta corespunde DIN 74 324, DIN 73 378, ISO 7628 sau NFR 12-632 (metric) .

Numai la conexiuni RO (ştuţul RO şi contrapiesa) componentele îmbinării nu sunt interschimbabile cu ale altor producători.

Sistemul de racorduri rapide WABCO le poate înlocui pe amândouă:

– Programul tradiţional de racorduri.

– Toate tipurile de sisteme de îmbinări.

Se introduce cu mâna şi se roteşte

163

Lista echipamentelor: Pagina1. Echipamentele de frânare ale vehiculului tractor 7

Supapă de comandă a remorcii 973 00. ... 0 54Filtru de aspiraţie 432 6.. ... 0 8Unitate de tratare a aerului APU 932 500 ... 0 20Regulator automat al forţei de frânare în funcţie de sarcină (ALB) 468 40. ... 0 / 475 7.. ... 0 45Cilindru de frână 421 0.. ... 0 / 423 ... ... 0 33Supapă de protecţie cu trei circuite 934 701 ... 0 18Supapă de limitare a presiunii 475 009 ... 0 /475 015 ... 0 26Instalaţie de curăţare cu aer comprimat 432 511 ... 0 10Regulator de presiune 975 303 ... 0 15Cuplă rapidă Duo-Matic 452 80. ... 0 62Supapă de evacuare a apei 434 300 ... 0 / 934 30. ... 0 22Corp suspensie 433 30. ... 0 51Pompă antiîngheţ 932 002 ... 0 17Pârghie de poziţionare 433 5.. ... 0 36Supapă pentru frâna deimobilizare 961 72. ... 0 37Compresor 411 ... ... 0 / 911 ... ... 0 9Capete de cuplare 952 200 ... 0 61Supapă sarcină/gol 473 30. ... 0 52Rezervor de aer 950 ... ... 0 21Manometru 453 ... ... 0 23Uscător de aer 432 4.. ... 0 11Supapă electromagnetică 472 ... ... 0 41Supapă de frână vehicul tractor 461 11. ... 0 / 461 3.. ... 0 27Supapă de reducere 473 301 ... 0 52Supapă releu 473 017 ... 0 / 973 0.. ... 0 42Supapă de reţinere 434 0.. ... 0 24Supapă de siguranţă 434 6.. ... 0 / 934 6.. ... 0 16Cilindru Tristop® 425 3.. ... 0 / 925 ... ... 0 35Supapă de preaplin 434 100 ... 0 25Supapă de protecţie cu patru circuite 934 7.. ... 0 19Cilindru de pretensionare 421 30. ... 0 / 423 0.. ... 0 34Cuplă furtun Wendelflex® 452 711 ... 0 60

2. Echipamente de frânare ale remorcii 63Supapă de frână a remorcii ALB 475 712 ... 0 76

475 715 ... 0 80Supapă de frână a remorcii 971 002 ... 0 68Supapă de eliberare a remorcii 963 00. ... 0 66Supapă de adaptare 975 001 ... 0 74Regulator automat al forţei de frânare în funcţie de sarcină (ALB) 475 713 ... 0 78

475 714 ... 0 79Supapă de limitare a presiunii 475 010 ... 0 71Filtru pe conductă 432 500 ... 0 66Supapă electromagnetică 472 1.. ... 0 75Supapă releu 973 0.. ... 0 72Supapă de aerisire rapidă 973 500 ... 0 73Supapă de blocare 964 001 ... 0 73Supapă de sens 463 036 ... 0 74

Lista echipamentelor:

164

Lista echipamentelor:

Pagina3. Sistemul antiblocare (ABS) 83

Supapă releu ABS 472 195 ... 0 89Senzor baghetă ABS 441 032 ... 0 91Cilindru de lucru 421 44. ... 0 93Bucşă de prindere 899 760 510 4 91Supapă electromagneticăregulatoare 472 195 ... 0 88Supapă electromagneticăproporţională 472 250 ... 0 92

4. Instalaţia de frânare continuă avehiculului tractor 95Cilindru de lucru 421 41. ... 0 98Comutator manometric 441 014 ... 0 99Supapă electromagnetică 472 170 ... 0 99Supapă de sens 463 013 ... 0 97

5. Sistemul de frânare asistatelectronic EBS 101Modulator axă 480 103 ... 0 107Supapă de comandă a remorcii 480 204 ... 0 108Transductor de frânare 480 001 ... 0 105Supapă releu proporţională 480 202 ... 0 106Supapă de redundanţă 480 205 ... 0 106Modul central 446 130 ... 0 105

6. Suspensia pneumatică şi ECAS(controlul electronic al nivelului) 111Unitate de control 446 056 ... 0 120Supapă cu sertar rotitor 463 032 ... 0 114Senzor de presiune 441 040 ... 0 121Electronică (ECU) 446 055 ... 0 117Supapă suspensie pneumatică 464 006 ... 0 113Supapă electromagnetică 472 90. ... 0 118Senzor de cursă 441 050 ... 0 120

7. Servocomanda ambreiajului 123Servocomanda ambreiajului 970 051 ... 0 124

8. Instalaţii de frânare pneumaticela vehiculele destinate utilizăriiîn agricultură 127Armătură de închidere 452 002 ... 0 / 952 002 ... 0 131Supapă de comandă a remorcii 470 015 ... 0 / 471 200 ... 0 132Regulator al forţei de frânare 475 604 ... 0 135Supapă de limitare a presiunii 973 503 ... 0 130Supapă de sens 563 020 ... 0 131

9. Sisteme pentru comanda uşilorETS şi MTSpentru autobuze 137Electronică 446 020 ... 0 140Supapă electromagnetică 372 060 ... 0 141Electronică MTS 446 190 ... 0 147Supapă electromagnetică 472 600 ... 0 148Cilindru uşă 422 80. ... 0 142Cilindru uşă 422 812 ... 0 148Înregistrator de cursă 446 020 ... 0 144Armătură de sens 952 003 ... 0 140

10. Montarea conductelor şia racordurilor filetate 151

© 2

001/

2016

WA

BC

O E

urop

e B

VB

A –

All

right

s re

serv

ed. –

815

110

003

3 /

01.2

001manufacturers have WABCO

technologies onboard. In addition, WABCO provides the industry with advanced fleet management solutions and aftermarket services. WABCO reported sales of $2.9 billion in 2014. The company is headquartered in Brussels, Belgium, and has 11,000 employees worldwide. For more information, visit www.wabco-auto.com

WABCO (NYSE: WBC) is a leading innovator and global supplier of technologies that improve the safety and efficiency of commercial vehicles. Founded nearly 150 years ago, WABCO continues to pioneer breakthrough products and systems for braking, stability, suspension, transmission automation, and aerodynamics. Today, all of the world’s leading truck, bus and trailer

sisteme şi componente ale autovehiculelor...

Documents