Părintele Dunării,Sir Charles Augustus Hartley,

Inginer Civil(1825 – 1915)

2

Comunicare prezentată la Şedinţa din 30 Mai 2009 a Subcomitetului Regional CRIFST Constanţa, a Comitetului Român de Istorie şi Filozofie a Ştiinţei şi Tehnicii (CRIFST) de pe lângă Academia Română. Gheorghe Radu Stănculescugrstanculescu@yahoo.com

DINTR-O BIOGRAFIE A INGINERULUI ENGLEZSIR CHARLES A. HARTLEY, „PĂRINTELE DUNĂRII”,

PUBLICATĂ ÎN 1989.(schiţă de recenzie)

Tatălui meu, in memoriam Atunci când, elev

fiind, desenam pentru ora de geografie harta ţării, şi trebuia să schiţez Delta Dunării, braţele Chilia şi Sf. Gheorghe le trasam aproape automat cu meandre, iar bisectoarea unghiului celor două braţe, braţul Sulina, o trăgeam dreaptă, fără să mă gândesc prea mult că acest canal drept nu era, de fapt, lucrarea Domnului, ci este făcut de mâna omului.

Mult mai târziu am înţeles că braţul Sulina este, de fapt, în cea mai mare parte a lui, şi în special la vărsarea lui în Marea Neagră, un canal artificial, o lucrare inginerească de prestigiu a unor ingineri aduşi prin părţile noastre în veacul al XIX-lea de un organism internaţional de administrare a părţii din Dunăre cunoscute astăzi sub denumirea de „Dunărea maritimă”.

Vedere actuală a traseului canalului Sulina din Deltă, rezultat al marilor lucrări de amenajare hidrotehnică executate, sub conducerea inginerului hidrotehnician

englez, din sec. XIX, Sir Charles A. Hartley

Şi foarte recent am aflat că aceste lucrări de amenajarea a canalului Sulina au fost concepute şi conduse de un mare inginer hidrotehnician englez, Hartley, de care, astăzi, foarte puţini români au auzit, şi şi mai puţini, la noi, din păcate, îl mai pomenesc.

Cum l-am descoperit eu, însă, pe marele inginer englez Sir Charles A. Hartley, “părintele Dunării”? Când am moştenit şi inventariat, în 2003, masiva bibliotecă tehnică a regretatului meu părinte, - marele specialist în geotehnică şi fundaţii, Profesorul Inginer Ion Stănculescu -, mi-a căzut în mână un mic studiu publicat în Buletinul Societăţii Politehnice nr. 1-3 (ianuarie-martie 1946). Autorul, inspectorul general ing. C. Burghele, era director în Direcţiunea Dunării Maritime, iar studiul lui trata despre “Situaţiunea Gurii Maritime de la Sulina şi conservarea ei prin reducerea influenţei deltei secundare a Chiliei”. Studiul în cauză este în întregime foarte interesant şi actual, şi a apărut în condiţiile în care, atunci, după cel de-al doilea război mondial, România era pe cale să

3

piardă controlul teritorial atât asupra gurii braţului Chilia, cât şi asupra întregii Basarabii, ca şi asupra Insulei Şerpilor.

Ilustraţia introductivă a acestui studiu, inserată evident în chip omagial, este un portret al lui “Sir Charles A. Hartley, autorul [şi realizatorul] lucrărilor [hidrotehnice] de la Sulina, Inginer Şef al Comisiei Europene a Dunării până în 1872, apoi inginer consultant al lucrărilor de la Dunăre până la sfârşitul vieţii”.

Din studiul inginerului Burghele, am aflat atunci, pentru prima oară, că soluţia tehnică realizată de Hartley la gura Sulinei între 1858 şi 1861, cu două diguri paralele, aşezate în formă de pâlnie convergentă spre Mare, a fost extraordinar de ingenioasă.

“Rezultatele obţinute au fost neaşteptate” spune Burghele în studiul său. “Adâncimile minime la bară au crescut în primul an de la 9 picioare engleze (2,75 m), cât era starea naturală a gurii, la 16 picioare; în anii următori la 20 ¼ şi s-au menţinut peste 30 ani numai prin acţiunea forţelor naturale” (sublinierea semnificativă şi admirativă a autorului studiului).

Ilustraţia introductivă a studiului din 1946 al ing. Burghele, referitor la gurile Dunării.

Şi Burghele subliniază concluziv, în introducerea studiului său, că „proporţiile lucrării [realizate de Hartley], care după 80 de ani nu are nimic arhaic, mijloacele de execuţie ale timpului şi ale locului, lipsit chiar după aceea încă vreme îndelungată de şantiere de construcţii, calitatea execuţiei cu scheletul digurilor de lemn de pitch-pine, folosirea judicioasă a mâinii de lucru, greutăţi pe care astăzi consecinţele fireşti ale războiului ni le fac mai înţelese, asigură acesteia un loc de frunte în rândul creaţiunilor tehnice care au caracterizat o epocă”.

În cele ce urmează, încerc să confirm, prin modesta mea contribuţie, cât de adevărate sunt cele afirmate acum peste 50 de ani de Burghele!

Când am început să mă preocup, ceva mai târziu, de rolul şi activitatea remarcabilă şi, chiar esenţială, a englezilor la Dunărea de jos şi Marea Neagră, imediat după războiul Crimei (1853-1856), figura spectaculoasă a marelui inginer hidrotehnician englez, Sir Charles Augustus Hartley, mi-a revenit în minte şi m-a atras cu deosebire.

Şi am descoperit, astfel, cu dezamăgire şi surprindere, că un inginer de reputaţie mondială în secolul XIX, care şi-a legat definitiv numele de amenajarea hidrotehnică a căilor navigabile ale marelui nostru fluviu, este relativ puţin cunoscut astăzi la noi, şi foarte rar menţionat în lucrările actuale de istorie generală şi locală despre epoca în care a el a desfăşurat o intensă activitate profesională prin părţile noastre.

4

Nu mai spun că mi se pare regretabil că, cel puţin la gurile Dunării, la Galaţi sau la Constanţa, nu există nici un fel de monument comemorativ al acestui genial tehnician, sau măcar vreo denumire de stradă sau un alt obiectiv similar care să-i readucă numele permanent în actualitate.

Istorici ca regretatul Paul Cernovodeanu, Alexandru Duţă, Petre Covacef, Constantin Cheramidoglu, Constantin Ardeleanu, şi doar încă alţi câţiva, ceva mai „neconvenţionali”, au publicat până acum materiale la noi în ţară în care se evocă activitatea deosebită a marelui inginer englez.

Este, însă, cred, încă mult de făcut pentru a pune în valoare şi a promova imaginea acestui mare tehnician care a lăsat urme atât de adânci, atât în istoria economică şi tehnică, cât şi chiar în geografia fizică a ţării noastre, modificând definitiv, în chip benefic, prin soluţiile sale tehnice şi prin activitatea sa neobosită de peste o jumătate de secol, harta Deltei Dunării şi a litoralului Mării Negre.

Pagina de titlu a biografiei lui Sir Charles A. Hartley, “Părintele Dunării” ( 1989)

Comunicarea de faţă se doreşte a fi mai degrabă o schiţă de recenzie a unei cărţi fundamentale în ceea cel priveşte pe Hartley. Este vorba de biografia sa, publicată în 1989 la editura „Edwin Mellen” din Anglia, sub titlul „A biography of Sir Charles Hartley, civil engineer (1825-1915), the Father of the Danube” [„O biografie a lui Sir Charles Hartley, inginer civil – 1825-1915, Părintele Dunării”]. Autorul acestei biografii a marelui inginer este Charles William Stewart Hartley, un descendent direct dintr-un frate al marelui inginer hidrotehnician. El a fost, la rândul lui, un reputat expert agronom, care a condus timp de opt ani Institutul vest-african de cercetări în domeniul uleiurilor de palmieri, fiind un consultant mult solicitat în programele de dezvoltare ale agriculturii tropicale în peste 20 de ţări ale lumi. C.W.S. Hartley a scris biografia stră-unchiului său, mai ales, în baza unei impresionante arhive rămase după marele

inginer englez, cuprinzând jurnalele personale, pe care Sir Charles le-a ţinut regulat întreaga viaţă, după vârsta de 20 de ani, schiţe de lucrări, corespondenţă cu familia şi colegii, note de călătorie, acte de stare civilă, etc.

Această arhivă personală a lui Hartley se găseşte astăzi depusă la “The Institution of Civil Engineers”, cea mai veche organizaţie profesională inginerească din lume. Fondul arhivistic menţionat poate fi consultat sub numele de “Charles Hartley Collection” de către cei interesaţi, la sediul arhivei reputatei instituţii inginereşti britanice, situată la nr.1, Great George Street, Londra.

Povestea vieţii lui Hartley, aşa cum rezultă din cartea despre care vorbesc, este, în fapt, o istorie foarte serioasă a implicării unui mare spirit tehnic în rezolvarea

5

problemelor esenţiale ale infrastructurilor de transport din zona Dunării de jos, realizată cu maximă acribie şi obiectivitate, pe baza unei extraordinare documentări.

Autorul biografiei leagă, în introducerea cărţii sale, două evenimente, petrecute aproape simultan, şi, aparent, fără nici vreo legătură imediată directă între ele :

„La 23 februarie 1825, Compania engleză a Levantului [care deţinea, încă de pe vremea Reginei Elizabeta a I-a, din anul 1580, monopolul comerţului britanic cu Imperiul Otoman], şi-a încetat activitatea. Cu trei săptămâni mai devreme [la 3 februarie 1825] soţia unui agent comercial din Gateshead [un orăşel industrial din nord-estul Angliei], pe malul sudic al râului Tyne, dădea naştere unui băiat.

„Consecinţele acestor două evenimente” scrie, în continuare, autorul biografiei lui Hartley, „nu vor rămâne fără legătură între ele, pentru că decesul Companiei Levantului, încheind un monopol anacronic, va deschide calea comerţului liber pentru marele bazin producător de grâne al Dunării de Jos, iar noul născut de la Gateshead va deveni inginerul care va reuşi să învingă obstacolele fizice pe care Dunărea de Jos [le punea acestui comerţ].”

Cu alt prilej, şi poate cumva în contra-curent faţă de opinia general acceptată în istoriografia noastră, am semnalat interesul excepţional al celei mai mari puteri navale, imperiale, economice şi comerciale ale lumii mijlocului secolului XIX, Marea Britanie, în a-şi asigura o sursă de alimente, sigură din punct de vedere politic şi convenabilă din punct de vedere comercial, pentru hrana populaţiei sale. Populaţia Insulelor Britanice era atunci în plină tranziţie economică şi socială, ca urmare succesului extraordinar al primei revoluţii industriale, iar nevoie unor surse de hrană ieftină pentru marile centre industriale engleze devenea din ce în ce mai acută şi critică.

Dar şi consecinţele directe ale interesului britanic deosebit faţă de regiunile de la Dunărea de jos, asupra teritoriilor locuite de români au fost mai mult decât benefice.

Imaginea simbol a Marii Foamete din Irlanda (1845-1850):

irlandeza Bridget O'Donnell şi copii ei înfometaţi.

Transportul grânelor româneşti pentru export către porturile dunărene, la jumătatea sec. XIX

6

Principatele româneşti, pe parcursul numai a câtorva decenii, au trecut de la stadiul de provincii oarecum necunoscute ale Imperiului Otoman la situaţia unui stat independent, cu o infrastructură fizică şi de civilizaţie de nivel european. Comerţul cu grâne de la Dunăre şi Marea Neagră a avut (păstrând, bineînţeles, proporţiile) efectul pe care în secolul XX l-a avut comerţul cu petrol asupra statelor arabe din zona Golfului.

Anglia şi vestul Europei traversaseră, tocmai în deceniile premergătoare Războiului Crimei, ceea ce avea să fie cunoscut ca ultima mare „criză de subzistenţă” europeană. Însuşi Războiul Crimei, care a avut efecte atât de fericite asupra teritoriilor locuite de români, a avut drept una din cauzele sale profunde, lupta puterilor occidentale, în frunte cu Anglia şi Franţa, în a-şi asigura resurse alternative de importuri de grâne din bazinul Mării Negre, resurse nesupuse monopolului şi şantajului politic al Ţarului Rusiei.

Cred că e de prisos să adaug că astăzi istoria pare că se repetă, de pildă, cu gazul natural rusesc şi problemele Europei în a evita şantajul politic al unui monopol rusesc asupra unei surse strategice de aprovizionare!

Intervenind direct, în Crimeea, în singurul război european în care a participat, în fapt, cu trupe proprii, în secolul scurs de la războaiele napoleoniene la primul război mondial, şi, mai ales, abordând problema organizării infrastructurilor de transport pe apă şi terestru de la Dunărea de jos şi din Dobrogea într-o manieră pe care nu a făcut-o nici chiar în multe din coloniile sale, Marea Britanie, în deceniile ce au urmat victoriei din 1856 asupra Ţarului, a dat aici măsura capacităţii sale organizatorice, economice, tehnice şi umane într-un mod fără precedent în sud-estul Europei.

Relaţia între preţul pâinii în Anglia (linia continuă) şi salariul mediu lunar al

muncitorilor englezi (linia întreruptă),înainte de 1860.

Preţul pâinii de 1,8 kg din Anglia a scăzut de peste 40 de ori, în câteva decenii din a doua jumătate din secolul XIX, inclusiv datorită exporturilor masive de grâne româneşti în Marea Britanie, şi, în general, în vestul Europei.

Şi personalitatea care ilustrează cel mai bine acest efort englez la Dunărea de Jos şi Marea Neagră a fost, în mod evident, inginerul Sir Charles Augustus Hartley.

7

Deci, revenind la biografia sa, pe care o recenzăm sumar acum, această prezintă în detaliu atât viaţa personală şi de familie, cât, mai ales, formarea şi împlinirea sa profesională. Am ales, din biografia citată, pentru scurta recenzie de faţă, doar câteva momente semnificative ale vieţii şi carierei îndelungate a inginerului englez, în principal cele legate de formarea sa profesională şi de marele succes ingineresc de care şi-a legat definitiv numele şi care l-a consacrat pe plan mondial, rezolvarea navigabilităţii gurilor Dunării.

Fiul unui activ comerciant englez din domeniul produselor metalurgice, şi al unei descendente dintr-o familie scoţiană prosperă, Hartley a primit primele sale elemente de educaţie într-o Anglie în plină expansiune industrială, unde marile lucrări de căi ferate şi canale ajunseseră la o înflorire fără precedent.

Şcolile elementare şi medii pe care le-a urmat par a-i fi dat o bună pregătire în domeniul ştiinţelor pozitive, dar impactul cel mai mare asupra înclinaţiilor sale inginereşti a avut-o apariţia şi răspândirea explozivă a căilor ferate.

Charles Augustus Hartley, Inginer Şef al Comisiei Europene a Dunării

Hartley a locuit o bună perioadă din primii ani de viaţă la Darlington, unde chiar în anul naşterii sale, 1825, s-a pus în funcţiune prima cale ferată comercială cu tracţiune cu aburi din lume (linia Stockton – Darlington).

Prin urmare el a crescut în atmosfera plină de entuziasm a inventatorilor şi inginerilor britanici din prima generaţie a dezvoltării sistemului feroviar englez, de talia lui George şi Robert Stephenson, Brunel şi Locke.

8

Absolvind gimnaziul din Gateshead, Hartley, la 13 ani, a început pregătirea practică în atelierele unui antreprenor de lucrări miniere, completându-şi cunoştinţele teoretice sub forma unor cursuri serale. Anglia, cel puţin în perioada de avânt iniţial a revoluţiei sale industriale, nu avea sisteme formale de pregătire pentru ingineri. Mari ingineri, ca Thomas Telford sau John Fowler, deveneau profesionişti „ucenicind” în cadrul antreprizelor sau birourilor de studii şi proiectare. Chiar şi către 1860, când Franţa producea deja 500 de ingineri cu diplomă anual, principiul de bază în Anglia rămăsese cel al „uceniciei”, sistem prin care şi Hartley şi-a desăvârşit pregătirea profesională.

Siluetele părinţilor lui Hartley, împreună cu fiul lor, atunci când viitorul inginer avea

vârsta de 13 ani

Prima locomotivă de pe prima linie comercială CF din Anglia, Stockton – Darlington,

inaugurată în 1825.(păstrată astăzi la Darlington Railway Centre

and Museum)

El îşi termină perioada de ucenicie inginerească la un mare antreprenor de lucrări hidrotehnice englez din Leeds, unde a participat la realizarea unor mari lucrări hidroamelioraţii, canale navigabile, lucrări de canalizări urbane, apeducte de piatră şi fontă, poduri şi căi ferate. La 19 ani stăpânea bine tehnicile de ridicare topografică, făcea şi controla cu precizie ataşamente şi situaţii de lucrări, desena detalii şi redacta specificaţii tehnice diverse, întocmea note de calcul inginereşti. Tinerii ucenici şi asistenţi ingineri câştigau experienţa profesională „în focul activităţii practice” fiind implicaţi permanent în deciziile, ce se impuneau a fi neîntârziate, în aprovizionarea cu materiale, la punerea acestora în operă, obligaţi mereu să acumuleze priceperea sub presiunea necesităţii imediate.

În 1844 foarte tânărul Hartley şi-a pierdut tatăl, şi a trebuit să înceapă să-şi câştige existenţa şi să-şi susţină material mama, fraţii şi surorile, lucru pe care apoi l-a făcut până la sfârşitul vieţii. Şansa profesională i-a surâs, iar la 25 septembrie 1845 s-a angajat, la 20 de ani, ca tânăr inginer stagiar la antrepriza care construia o importantă arteră feroviară în Scoţia, Scottish Central Railway. Acesta a fost începutul carierei sale extraordinare de inginer civil, care a durat aproape 70 de ani.

Aflăm din cartea pe care o prezentăm că junele Hartley, lucrând în Scoţia, a devenit, împreună cu unul din fraţii lui, membru „liber şi acceptat” al unei Mari Loji Provinciale Scoţiene Masonice. Biograful lui susţine, însă, că acest fapt, se pare, a rămas

9

fără consecinţe majore ulterioare, mai ales că lui Hartley nu i s-a cunoscut, mai târziu, în familie, vreo anume activitate masonică.

Câştigându-şi un bun renume ingineresc în Scoţia, marele inginer feroviar englez, Joseph Locke, i-a oferit, la numai 23 de ani, conducerea unui şantier pe care-l contractase în portul Plymouth din sudul Angliei, unde Hartley a condus singur, începând cu noiembrie 1848, lucrările la amenajarea cheiurilor, digurilor, cât şi la amenajarea propriu-zisă a bazinului portuar. Aici, la Plymouth, Hartley îşi câştigase, deja, reputaţia că se încadra mereu cu precizie în devizele estimative pe care le propunea iniţial clienţilor săi pentru diverse lucrări, reputaţie care i-a crescut cu timpul şi care a fost un element esenţial în cariera sa profesională. Originea sa scoţiană avea probabil un cuvânt de spus în această abilitate a lui de a controla cheltuielile pe şantier! De regula estimările iniţiale, din motive de imprecizie a ipotezelor tehnice luate în considerare la întocmirea proiectelor, atunci, ca şi astăzi, sunt mult depăşite pe parcursul execuţiei lucrărilor. Hartley îşi făcea un punct de onoare din faptul că devizele sale estimative nu erau depăşite de costul real al lucrărilor executate sub conducerea lui.

Schiţele de şantier ale tânărului inginer stagiar Hartley la lucrările pentru o cale ferată nouă în Scoţia

(1848)

Marele port englez Plymouth, unde tânărul inginer Hartley a lucrat, între 1848 şi 1855,

la amenajarea cheiurilor şi a portului Sutton Pool (dreapta)

La începutul lui iunie 1855, după ce începuse războiul în Crimeea, este angajat, la cererea sa, căpitan în corpul de geniu anglo-turc, sub directa comandă a celui ce va deveni mai târziu Comisarul britanic în viitoarea Comisie Europene a Dunării, Maiorul John Stokes. I se oferise deja o leafă substanţială de 700 lire sterline pe an la angajarea în armata britanică de operaţie.

Corpul de geniu mixt avea trupe de genişti turci conduse de ofiţeri de geniu britanici, şi a ajuns în Crimeea către sfârşitul războiului, în octombrie 1855, debarcând la Kerci. Geniştii turco-englezi s-au implicat la construirea fortificaţiilor din acea zona a teatrului de operaţii, dar mai important este de menţionat faptul că Maiorul Stokes a

10

remarcat imediat experienţa şi cunoştinţele profesionale deosebite ale tânărului său subordonat, devenindu-i, de atunci, protector şi prieten pe viaţă.

În mai 1856 corpul de geniu anglo-turc este demobilizat, iar Hartley, în drumul său de întoarcere la Constantinopol, se pare că a ajuns pentru prima oară la Sulina.

Gravură reprezentând gura Sulinei înaintea începerii lucrărilor de amenajare ale C.E.D.

Mai târziu, Regina Elisabeta a României, relata cum Hartley îi povestea deseori cum rămăsese blocat într-o navă eşuată la bara Sulina, cum a urcat în susul Dunării cu o căruţă fără coviltir şi cu roţile „în opt colţuri”, jurându-şi, atunci, să nu mai calce în viaţa lui în această ţară barbară. Jurământ călcat, cum sunt de obicei jurămintele din tinereţe!

Dar, între timp, Maiorul John Stokes fusese deja numit de ministerul britanic de externe membru, din partea Angliei, în Comisia Europeană a Dunării, înfiinţată în baza Tratatului de Pace semnat la Paris al 30 martie 1856, şi, la 24 de ore de la numirea sa, a şi cerut guvernului său să-i pună la dispoziţie imediat trei ingineri, dintre care să nu lipsească cumva tânărul Hartley.

Iniţial ministerul de externe englez, cu gândul permanent la economii bugetare, a refuzat cererea, şi i-a propus lui Stokes să se mulţumească cu 2-3 soldaţi genişti ceva mai isteţi. Mai mult, birocraţii englezi din Londra considerau că i-ar fi fost mai mult decât suficient lui Stokes, ca dotare tehnică, pentru viitoarele mari lucrări ale Comisiei de regularizare ale cursului Dunării la vărsare, un teodolit, un sextant, un compas, un lanţ de măsurat de 100 m şi un poloboc!

Stokes revine, cu insistenţă, la cererile sale, argumentând abil că fiecare putere reprezentată în Comisia Dunării şi-ar putea aduce propriul inginer, şi, într-un final, reuşeşte să obţină numirea lui Hartley (care se întorsese deja în Anglia din Crimeea), ca Inginer Şef al Comisiei. Explicaţia acestui succes a lui Stokes a fost calificarea sa în problemele inginereşti, ca ofiţer de geniu, prin comparaţie cu reprezentanţii celorlalte puteri din Comisie, mai degrabă nişte diplomaţi de carieră. Prin pregătire sa tehnică şi prin faptul că reprezenta Anglia, marea putere maritimă a momentului, Stokes domina Comisia Europeană, şi, în problemele tehnice şi organizatorice reuşea să-şi impună aproape întotdeauna punctul de vedere, chiar dacă o făcea mereu cu mult tact.

11

În ianuarie 1857 Hartley îşi ia în primire, la Galaţi, postul, cu un salariu, frumos pentru acea vreme, de 1400 ducaţi pe an (cca. 673 lire sterline, sau, după anumite metode de calcul, în monedă echivalentă de astăzi, cca. 50.000 Euro pe an). Nu împlinise încă 32 de ani, şi era doar un inginer civil neconsacrat, nefiind, la acea vreme, nici măcar membru al Institutului Inginerilor Civili din Londra.

Situaţia braţelor Deltei Dunării în perioada când Hartley a fost numit Inginer Şef al nou înfiinţatei Comisii Europene a Dunării (ianuarie 1857)

Situaţia navigaţiei la gurile Dunării, când Hartley îşi lua în primire funcţia, era gravă, mai ales din punct de comercial. Principala cale de navigaţie sud+est europeană era aproape blocată. După ce foştii deţinători ai Deltei, ruşii, cedaseră teritoriul cuprins între cele trei braţe armatei de ocupaţie austriece, traficul comercial la gurile Dunării devenise aproape haotic. Ruşii înşişi mimaseră, cu rea credinţă, între 1834 şi 1853 măsuri de reglementare şi înlesnire a traficului exportului de grâne din Principate prin Deltă. Acesta a fost, în fapt, principalul motiv ce a convins marile puteri vest-europene că trebuie să smulgă acest teritoriu Imperiului Ţarist şi să-l redea, nominal, Imperiului Otoman. În acelaşi timp, puterile occidentale au hotărât să înfiinţeze un organism european de administrare colectivă modernă a gurilor Dunării, Comisia Europeană a Dunării, nelăsând nici o îndoială asupra marelui lor interes de a reglementa comerţul pe apă la gurile Dunării. Comisia Europeană urma să organizeze şi să asigure un statut navigaţiei comerciale la gurile marelui fluviu, conform principiilor de absolută libertate stabilite la Congresul de la Viena din 1815. În acel moment Comisia devenise o soluţie viabilă pentru asigurarea aprovizionării dintr-o sursă alternativă de import a unor produse, pe atunci strategice, cum erau grânele, sursă, în acelaşi timp, liberă de controlul periculos al Rusiei. Succesul iniţial relativ rapid al Comisiei a transformat-o mai târziu într-un model de referinţă pentru multe alte căi navigabile ale lumii.

După încetarea monopolului turcesc asupra aprovizionării cu grâne din Principate, ca urmare a Păcii de la Adrianopol, volumul exporturilor de grâu, porumb, orz, etc. din porturile dunărene Galaţi şi Brăila a crescut de la 50.000 tone anual în 1837

12

la 211.000 tone în 1845, anul dinainte abrogării restricţiilor protecţioniste engleze la importurile de grâne în Marea Britanie, cunoscute sub numele de sistemul „Corn Laws”.

În 1847, după ce Anglia a adoptat cu curaj politica liberului schimb, sub presiunea catastrofei umanitare cunoscută ca „Marea Foamete a Cartofului din Irlanda”, iar întreaga Europa de vest se confrunta cu o severă criză de subzistenţă alimentară, pe fondul căreia aveau să izbucnească marile convulsii sociale şi politice europene ale anului 1848, exportul de grâne la gurile Dunării s-a dublat, în numai 2 ani, ajungând la 400.000 tone.

Până la momentul abrogării legilor britanice cunoscute sub numele de „Corn Laws”, comerţul dintre porturile dunărene şi Anglia era controlat de marile case de comerţ greceşti ioniene (pe atunci ionieni se bucurau de „supuşenia” engleză), care dispuneau de veliere de comerţ de mică mărime (nu mai mult de 100, maximum 200 tone fiecare), şi care practicau transbordări succesive ale grânelor prin antrepozitele din Constantinopol, Trieste, Malta, Marsilia, şi din alte porturi mediteraneene.

Tehnologie navală de tranziţie de la mijlocul secolului XIX, folosind atât velele, cât şi forţa

aburului care acţionau zbaturile

Prin adoptarea de către englezi, în 1846-1849, a politicii liberului schimb armatorii englezi au preluat controlul asupra acestui comerţ vital pentru Marea Britanie şi pentru vestul Europei, dar britanicii dispuneau deja de nave maritime de mai mare capacitate (400 până la 800 de tone iniţial), şi care, evident, aveau şi un pescaj mai mare. Navele engleze încercau să transporte direct grânele de la sursa dunăreană în porturile engleze, fără transbordări succesive, ceea ce ar fi scumpit inutil marfa importată. Dar braţele Dunării, în starea lor naturală, nu mai făceau faţă acestei schimbări de tehnologie în transporturile navale.

Rezultatul a fost catastrofal pentru traficul naval comercial de la gurile Dunării. Charles Cunningham, vice-consulul englez de la Galaţi, scria că „în decembrie

1855, în timpul unei furtuni la gura Sulinei, 24 de nave şi 60 de şlepuri au eşuat sau s-au scufundat, şi aproape 300 de oameni au pierit; în general anual se numărau, acolo, 61 de naufragii la mia de vase care încercau să intre pe fluviu […] O mare parte din vasele de transport maritim rămâneau în mare în faţa gurilor Dunării, şi grânele se transbordau cu ajutorul şlepurilor sau barjelor. Nu era nici o mirare că asigurarea la riscuri a unor asemenea transporturi costa mai mult ca oriunde… şi primul gând care îţi venea în minte la Constantinopol, după ce se anunţa vreo furtună în Marea Neagră, era să te întrebi câte nave se pierdeau şi câte vieţi costa furtuna.”

Când Hartley a ajuns la gurile Dunării, Cunningham i-a pus la dispoziţie un raport al lui întocmit pe baza relatărilor unor comercianţi ionieni, care preciza că ”furtunile din lunile de toamnă - iarnă au un oarecare efect de spălare asupra barei (bancului de nisip) de la gura Sulinei, dar că mijloace artificiale pentru adâncirea apei la bara Sulinei sunt mai necesare ca oricând”.

Hartley a fost confruntat, deci, încă de la sosirea sa, cu o serie de legende, teorii sau fapte reale, precum şi propuneri de soluţii ale unor persoane aflate la faţa locului, şi

13

care reprezentau încercări, mai mult sau mai puţin empirice, de a propune soluţii pentru a se asigura o adâncime minimă suficientă la bara Sulina.

Astfel consulul Cunningham era convins tehnica de curăţire a fundului şenalului navigabil printr-un soi de raclaj de fund cu ajutorul unei ancore grele, agăţate la pupa navelor comerciale ce ieşeau de pe fluviu, practicată pe vremea când Delta aparţinea turcilor, era cea mai eficientă soluţie.

Ruşii, câtă vreme stăpâniseră Delta, aduseseră o dragă din Marea Britanie, care, însă, din lipsa de interes a Imperiului Ţarist, ba chiar din ostilitate a acestuia faţă de concurenţa pe care o făcea comerţul dunărean propriului său comerţ cu grâne de la Odesa, lucra cu o eficienţă minimă, dacă lucra. Se vorbea chiar de existenţa unor palisade vechi construite de turci la gura Sulina de-a lungul şenalului navigabil în mare.

Existau chiar şi propuneri tehnice mai serioase, deja elaborate de diverşi ingineri, cum ar fi cea din 1856 a britanicilor John şi George Rennie care au întocmit un ante-proiect de construire a două jetele, divergente spre larg, care să traverseze bara Sulina către mare.

Drapelul Comisiei Europene a Dunării,un organism precursor al viitoarelor forme de

asociere politică pan-europeană.

Primul membru din partea Marii Britanii în C.E.D., John Stokes, ofiţer de geniu,

şi protector şi prieten de o viaţă al lui Hartley.

Nu trebuie omise nici opiniile, vechi de decenii deja, care circulau în mediile militare, politice şi de afaceri europene, şi mai ales în cele britanice, referitoare la deschiderea unui traseu alternativ de transport prin Dobrogea, fie terestru, fie sub forma unui canal, pe o rută dintre Cernavoda sau Rasova şi Constanţa, pentru a se evita complet complicaţiile ce le avea navigaţia la gurile Dunării în acea vreme.

Problema găsirii unei soluţii tehnice şi organizatorice la gurile Dunării devenise arzătoare, şi era deja o problemă larg internaţionalizată. Iar membrii Comisiei Dunării, chiar dacă sub autoritatea şi presiunea comisarului britanic, Maiorul Stokes, acceptaseră numirea lui Hartley ca Inginer Şef, responsabil cu stabilirea celor mai potrivite măsuri tehnice şi economice, încercau, la rândul lor, să facă presiuni diplomatice să-şi aducă proprii lor ingineri consultanţi care să analizeze problema.

Acest atmosferă tensionată, era dublată de o situaţie de gravă dezordine datorată lipsei oricărei autorităţi funcţionale la gurile Dunării, care să reglementeze şi să impună ordinea în navigaţia comercială la Sulina şi în Deltă, ceea ce permitea înflorirea

14

abuzurilor posesorilor de barje de transbordare şi a remorcherelor, a activităţilor piratereşti şi a hoţiei, a corupţiei autorităţilor locale, fie ele ruseşti, turceşti sau austriece.

Ajuns la gurile Dunării în acest climat confuz, Hartley si-a făcut un plan de lucru, pe care, cu sprijinul permanent al Comisarului Stokes, l-a dus, cu calm, metodă, profesionalism, seriozitate, şi chiar cu încăpăţânare, la bun sfârşit, împotriva tuturor dificultăţilor. Nu trebuie uitat că ingineria hidrotehnică din epocă era încă bazată pe mult empirism, dar britanicii ajunseseră, prin marea lor experienţă practică, la un stadiu de organizare al metodelor de investigare, analiză şi soluţionare a problemelor tehnice mult peste nivelul ingineriei din alte ţări dezvoltate din vestul Europei.

Sosind iarna, în ianuarie 1857, şi Dunărea fiind îngheţată, Hartley a avut la dispoziţie circa o lună să facă o recunoaştere a amplasamentului şi să se consulte cu consulul britanic la Galaţi si cu membrii Comisiei, după care, cu ajutorul unui topometru, în martie 1857, a început ridicări la gura Sulina, singura care se mai putea, cât de cât, naviga, de către vasele maritime. De asemenea, a mai făcut unele investigaţii preliminare şi ridicări şi la Sf. Gheorghe.

Primele propuneri de lucrări provizorii ale lui Hartley şi

Nobiling la gura Sulina

Delta secundară a braţului Chilia

Gurile braţului Sf.Gheorghe în 1856 - 1857

Pentru rezolvarea situaţiei curente grave a navigaţiei comerciale, a cerut imediat, ca măsuri de primă urgenţă, două drage, una pentru bancul Argagni (Ilganii) şi una pentru bara Sulina, şi a cerut ca îndepărtarea materialului dragat să se facă în barje speciale cu care să se ducă nisipul în largul mării. A constatat, imediat după sosirea sa, şi că mâna de lucru disponibilă din zonă era de strânsură şi de proastă calitate şi a cerut recrutarea unor echipe de dulgheri ruşi sub conducerea unui maistru englez.

La 5 aprilie 1857 a fost chemat în faţa Comisiei şi i s-a dat ca dispoziţie să examineze, fără întârziere, cele trei braţe ale Deltei, astfel încât să fie în măsură să recomande unul dintre ele pentru lucrări de amenajare definitive, ţinând seama de adâncimea maximă a apei care poate fi atinsă la trecerea peste barele acestora. De asemenea, trebuia, conform indicaţiei Comisarilor, să se ţină seama şi de perspectiva de a se putea realiza un port la gura aleasă şi de a se asigura o trecere lesnicioasă între Issaccea şi Mare, în lungul braţul ales, oricare ar fi dintre cele trei. În termeni moderni, Comisia a cerut Inginerului Şef o analiză iniţială de fezabilitate. Pentru a se scurta timpul de analiză, Hartley a sugerat Comisiei ca pentru propunerile sale să ia în considerare

15

planurile cu ridicările topo foarte valoroase făcute de căpitanul T. A. B. Spratt, pentru Sf. Gheorghe şi Chilia. Pentru gura Sulina a solicitat să i se permită să facă el însuşi ridicările topo necesare şi să monitorizeze în acelaşi timp evoluţiile adâncimilor peste bare la toate cele trei guri ale braţelor Dunării.

Hartley a acceptat, în cadrul aceleaşi şedinţe, şi ideea Comisiei de a se continua dragarea şi chiar eventuala folosire a raclajului de fund cu ancore, dar fără prea mult entuziasm (ideea era susţinută cu tărie de consulul Cunningham). Inginerul Şef era de părere că raclajul de fund e inutil, pentru că efectele lui erau rapid anulate de frecventele furtuni de pe mare, ceea ce a dus deja la o ostilitate surdă între el, şi diplomatul britanic din Galaţi, care considera că avea autoritatea unei îndelungate experienţe locale.

Vice-consulul Cunningham, gelos că nu obţinuse el postul de Comisar britanic în C.E.D., şi, în acelaşi timp, puţin calificat în probleme tehnice, începe să alimenteze Foreign Office-ul cu rapoarte despre „inginerul englez adus de Comisie, care lucrează misterios şi secretos, pierzând timpul măsurând gurile Dunării, folosind un personal exagerat de numeros” şi despre faptul că Hartley „nu urmăreşte recomandările predecesorilor săi austrieci şi englezi, care au făcut măsurători în Deltă, acordând o atenţie exagerată gurii Sulina.” Ca şi cum n-ar fi fost de ajuns, Hartley este confruntat cu opiniile critice a nu mai puţin şase alţi ingineri şi topografi impuşi de ceilalţi comisari în C.E.D.

După scurt timp, Hartley şi Stokes îşi dau seama că perioada de doi ani ai mandatului Comisiei, stabilit de Congresul Păcii de la Paris, era evident insuficientă pentru lucrări serioase de amenajare a căilor navigabile ale Dunării, şi problema a căpătat şi dimensiuni politice, prin interesul Austriei de a transfera competenţele C.E.D. celeilalte Comisii dunărene paralele, cea a riveranilor, înfiinţată concomitent prin Tratatul de la Paris, dar în care Austria ar fi avut o poziţie dominantă. Hartley însă a rezistat presiunilor de a urgenta cercetarea atentă a terenului, şi a cules o enormă cantitate de date asupra adâncimilor canalelor şi a mării la vărsare, asupra debitelor de curgere, etc., înainte de a se pronunţa asupra unei soluţii. Între timp apăruseră sugestiile unor alţi ingineri britanici, care nu aveau practic nici un contact cu realităţile Dunării, dar care beneficiau de influenţă la Foreign Office-ul din Londra. Stokes avea, însă, deja argumente obţinute din realitatea de pe teren pentru a respinge aceste sugestii, cum ar fi descoperirea lui Hartley că există la gura Sulina un curent de fund care aduce înapoi materialul care ar fi fost îndepărtat cu mijloace mecanice de la bară.

În luna iunie comisarii prusac şi francez deveneau nerăbdători, şi doreau o decizie în favoarea gurii Sulina, fără alte fundamentări, iar Comisarul prusac chiar a şi adus la Dunăre pe Nobiling, care fusese Inginer Şef pentru Rin la Coblenz, şi care, în opt săptămâni, a redactat nu mai puţin de şase memorii tehnice separate. În plus Comisia primise estimări şi recomandări de la doi ingineri austrieci, Wex şi de Passetti, şi, pe deasupra, rapoarte contradictorii de la Căpitanul englez Spratt, primul topograf englez modern al Deltei Dunării.

Hartley era deci confruntat cu o competiţie de idei tehnice, care toate aveau totuşi un numitor comun: propuneau, în linii generale, traversarea barei de la gura Dunării, ce va fi aleasă pentru amenajare definitivă, cu diguri de larg pornind de la cel mai înaintat mal al gurii de vărsare. Părerile fiind împărţite asupra celor două braţe, Sulina şi, respectiv, Sf. Gheorghe, Comisarul prusac, bazat pe argumentaţia lui Nobiling, a cerut Comisiei, în iunie 1857, să se înceapă la Sulina cel puţin lucrări de amenajare provizorie, până când se va decide asupra gurii celei mai potrivite pentru amenajare definitivă.

16

Hartley, cu destul de puţină convingere a redactat, la 11 iulie 1857 o primă propunere însoţită de o estimare preliminară pentru aceste lucrări provizorii în valoare 14.423 lire sterline (ca. 1 milion de Euro astăzi) - faţă de propunerea de zece ori mai scumpă a lui Nobiling -, propunere care însă a fost apoi anulată, mai târziu, de raportul său final, pe care l-a redactat peste trei luni. Hartley însuşi a considerat acest prim ante-proiect al său incomplet fundamentat, şi, probabil, până la urmă neperformant, chiar dacă el şi-a făcut datoria de a îndeplini un ordin expres al Comisiei.

Toţi inginerii consultaţi au emis ipoteze de diferite tipuri şi pentru gura Sf. Gheorghe, în timp ce Hartley îşi pregătea propriul său raport final, şi se lupta să asigure cu puţinele mijloace pe care le avea la îndemână navigabilitatea gurii Sulina, adică cu o singură dragă, obţinută şi aceasta cu greu într-un sfârşit. Această luptă cu dragarea barei l-a convins pe Hartley de ineficienţa îndepărtării materialului care se aduna la bară prin simple mijloace mecanice, pentru că furtunile de larg refăceau rapid obstacolul constituit de bară.

În paralel, Hartley a făcut aprofundate investigaţii asupra disponibilităţii materialelor de construcţii din zonă, descoperind, pe urmele Căpitanului Spratt, calcare şi şisturi bune pentru construcţii aproape de Beştepe. Inginerul englez a luat în considerare chiar şi Insula Şerpilor ca posibilă sursă de aprovizionare cu piatră, dar riscurile transportului până la gurile Dunării, pe o mare cu multe furtuni, a făcut ca această sursă să rămână incertă. În zona Babadag, cu toate asigurările guvernatorului turc, nu a găsit suficient lemn de stejar pentru lucrările planificate. Mai târziu a trebuit să caute lemn de bună calitate mult mai departe, atât de esenţe tari cât şi de esenţe moi.

În octombrie 1857 Hartley s-a considerat în măsură să-şi prezinte raportul în faţa Comisiei. Raportul conţinea date detaliate despre situaţia actuală a curgerii Dunării la vărsare, curenţii de apă, vânturile dominante, vitezele de curgere şi de sedimentare a suspensiilor solide, modul de formare şi evoluţie a barei de la gurile fluviului, etc.

Pe baza datelor obţinute în 1856 şi 1857 Inginerul Şef al Comisiei a ajuns la câteva concluzii referitoare la modul de evoluţie anuală a Deltei, arătând că poziţia şi adâncimea apei la bară depindea în primul rând de severitatea inundaţiilor anuale de primăvară ale Dunării, care începeau odată cu dezgheţul din luna martie şi atingeau maximumul în luna mai. În această perioadă adâncimea la bara gurilor Dunării avea tendinţa să scadă, cu alternanţe legate de direcţia vântului, vântul dinspre uscat micşorând adâncimea, şi cel dinspre larg mărind-o. După sezonul de inundaţii, în restul anului, tendinţa adâncimii apei la bară era de creştere, dar bara nu se forma exclusiv din suspensiile aduse de fluviu, ci şi din nisip adus de curenţii marini litorali şi de valurile marine.

Hartley de la bun început scoate din discuţie Chilia, chiar dacă era braţul cu cea mai mare cantitate de apă din cele trei, şi asta, în principal, din cauza deltei secundare complexe a acestui braţ, care ar fi făcut amenajarea lui foarte costisitoare (ca să nu mai vorbim şi de riscul politic permanent al apropierii prea mari de graniţa Rusiei). Au rămas celelalte două braţe, Sulina şi Sf. Gheorghe, pentru a fi alese pentru lucrări definitive de amenajare. Argumentele pro şi contra pentru unul sau altul din cele două braţe analizate se contrabalansau puternic, aşa că o decizie simplă de alegere era grea. Braţul Sf. Gheorghe era atunci, în starea lui naturală, mai adânc şi mai larg, şi practic fără bancuri de fund pe parcursul său, cum era braţul Sulina, dar acesta din urmă era deja de atunci mai scurt cu 12 mile (19 km.), dar şi braţul Sf. Gheorghe putea fi scurtat prin tăieri de canale cu cel puţin 17 mile (27 km.). Sulina avea avantajul unei ape ceva mai adânci la bară, cu cel puţin 4 picioare (1,2 metri) mai mult decât la Sf. Gheorghe. În plus ieşirea în

17

mare a braţului Sf. Gheorghe se făcea prin două guri, dificil de amenajat în limitele unui buget rezonabil, dar lărgimea totală a celor două guri, odată amenajate, făcea intrarea navelor pe fluviu mult mai confortabilă, iar marea se adâncea mult mai rapid, dincolo de bara de la Sf. Gheorghe. Sf. Gheorghe avea şi avantajul neexpunerii la influenţa aluvionară a gurii Chilia, şi, mai ales, o îndepărtare mai mare de noua graniţă cu Imperiul Rus.

Ideea majoră a studiului lui Hartley, şi care nu era de loc unanim acceptată, atunci când a propus-o, era aceea de a se construi două diguri paralele în aşa fel proiectate şi amplasate, încât să se constrângă scurgerea apei fluviului cu debite şi viteze mari în spaţii îngustate astfel încât să se mărească adâncimea la bară pe căi naturale, la oricare dintre cele două guri care ar fi fost să se aleagă. Scopul principal era să se evite cât mai mult posibil dragarea, o operaţie costisitoare, chiar dacă, în timp, soluţia cu ”jetele”, ar fi impus o prelungire continuă a digurilor paralele către larg. Comisia impunând limite de timp şi bugetare propunerilor ce urmau a fi făcute, Hartley a prezentat planuri şi estimări pentru lucrări definitive la ambele guri, Sulina şi Sf. Gheorghe.

Excelentele desene şi planuri care au însoţit acest raport de bază al lui Hartley se găsesc depuse astăzi la arhivele naţionale britanice, şi sunt convins că aducerea în ţara noastră a unor copii facsimile, la scara 1:1, ale acestor planuri, cât şi a tuturor celorlalte documente cartografice din secolul XIX, referitoare la Dunăre, Dobrogea şi Marea Neagră, şi care se află azi în Anglia, reprezintă o datorie de onoare a istoricilor tehnicii şi ingineriei din România. (vezi şi anexa la prezentul studiu, cuprinzând un inventar al hărţilor, planurilor, rapoartelor şi documentele aferente referitoare la Dunăre, Dobrogea, Marea Neagră, porturile Sulina şi Constanţa, pentru perioada 1830 – 1920, şi care se găsesc astăzi în fondurile arhivelor engleze)

Hartley a însoţit memoriile şi planurile sale şi cu câte două variante de devize estimative detaliate pentru amenajările definitive ale fiecărui braţ (funcţie de materialele utilizate pentru construirea digurilor, varianta cu beton sau varianta cu piatră), totalul estimărilor sale fiind de 728.679 şi, respectiv, 670.513 lire sterline pentru Sulina, şi de 1.026.641 şi, respectiv, 931.787 lire sterline pentru Sf. Gheorghe.

În monedă actuală, investiţia de la Sulina ar fi putut să coste, după anumite calcule, cca. 45-50 milioane Euro, iar cea de la Sf. Gheorghe, cca. 65–75 milioane Euro.

De remarcat doar că o investiţie de asemenea magnitudine era greu finanţabilă, atunci, în 1858, chiar şi de către un stat de mărimea Imperiului Otoman (ca să nu mai vorbim de cele două Principate româneşti vasale acestuia, direct interesate în exporturile de la gurile Dunării, suma menţionată depăşind, de pildă, de peste 5 ori totalul datoriei publice a Principatului Moldovei în 1859, la începutul domniei lui Cuza), dar peste 40 de ani o investiţie care a costa cam la fel, Podul lui Anghel Saligny de la Cernavodă, s-a putut finanţa relativ uşor, numai din bugetul tânărului Regat România.

Patru decenii de acumulare de capitaluri, în principal obţinute din marile exporturi de produse agricole, dau măsura potenţialului investiţional pe care l-a înlesnit dezvoltarea explozivă a comerţului românilor pe Dunăre şi la Marea Neagră cu englezii , si, în general, cu vest-europenii !

Tânărul inginer englez, de doar 32 de ani, şi-a prezentat raportul în faţa Comisiei cu, poate, o modestie excesivă, iar faptul că nu cunoştea la perfecţie limba franceză l-a pus într-o lumină defavorabilă prin comparaţie cu ceilalţi ingineri care prezentaseră propuneri Comisiei, cum era, de pildă, germanul Nobiling. Dar calitatea tehnică a prezentării şi a planurilor sale a făcut o impresie deosebită asupra Comisiei.

18

Chiar dacă Hartley s-a abţinut să recomande cu insistenţă şi explicit unul din cele două braţe pentru amenajarea definitivă, preferinţa sa pentru alegerea braţului Sf. Gheorghe reiese clar din modul în care a argumentat tehnic şi economic cele două alternative.

Însă Comisia primise un raport al altui englez cu mare experienţă „dunăreană”, căpitanul Spratt, care argumenta că e preferabilă amenajarea Chiliei ca gură navigabilă definitivă, deoarece curenţii marini de-a lungul litoralului dobrogean sunt, mai ales, de la nord la sud, ceea ce face ca aluviunile emise de Dunăre să se depună, mai ales, în faţa gurilor ei situate mai la sud. Spratt se opunea unei soluţii cu diguri din piatră, considerând din motive economice, că un sistem de piloţi de lemn ar ajunge ca să delimiteze şenalul navigabil la gura Oceakov a braţului Chilia. Hartley a contrazis afirmaţiile co-naţionalului său, insistând, în mod explicit, de data aceasta, că soluţia optimă este amenajarea definitivă a gurii braţului Sf. Gheorghe.

Comisarii marilor puteri aveau în faţa lor o serie întreagă de recomandări şi estimări, pe lângă raportul Inginerului lor Şef, şi, după multe dezbateri, Franţa, Prusia şi Rusia s-au pronunţat în favoarea Sulinei, iar Marea Britanie, Turcia şi Sardinia, în favoarea gurii Sf.Gheorghe. Comisarul austriac, care favoriza şi el Sf. Gheorghe, primise instrucţiuni să susţină şi el Sulina, instrucţiuni pe care Stokes, comisarul britanic, pe căi diplomatice a reuşit să le amendeze. Facţiunea pro-Sulina din Comisie îi reproşa lui Hartley că ignora unul din cele două canale prin care braţul Sf. Gheorghe se vărsa în mare, critică uşor de contracarat cu argumentul lui Stokes că braţul suplimentar reprezenta o rezervă de apă pentru canalul care va deveni definitiv navigabil. În schimb, demonstra Stokes, propunerea inginerului prusac Nobiling de la Sulina era mult exagerată financiar.

Dezbaterile Comisiei asupra deciziei de a alege o gură pentru lucrările definitive s-au blocat, şi abia la 13 februarie anul următor (1858), s-a ajuns la un compromis temporar, şi anume ca să se ceară părerea Conferinţei de la Paris (urmaşa Congresului Păcii care hotărâse, printre altele, şi înfiinţarea C.E.D.) asupra deciziei cu privire la soluţia definitivă de amenajare.

Între timp Comisia a decis să se înceapă lucrări provizorii de îmbunătăţire a navigabilităţii gurii Sulina, cu condiţia ca acestea să nu compromită viitoarea alegere a poziţiei lucrărilor definitive. Prin urmare, la Paris s-a hotărât convocarea unei alte comisii de experţi tehnici, formată din ingineri trimişi de fiecare dintre marile puteri reprezentate în Conferinţă. În paralel, Comisia a cerut lui Hartley să proiecteze urgent şi să întocmească un deviz estimativ pentru lucrările provizorii de la Sulina.

La Paris, ca urmare a solicitării C.E.D., inginerii experţi, fără să se deranjeze măcar pentru o zi să-şi arunce un ochi asupra amplasamentului, au condamnat, ca fiind prea riscantă şi dificilă, ideea lui Hartley privind realizarea unor diguri paralele („jetele”) care să traverseze bara, şi au propus executarea unui canal nou, la gura Sf. Gheorghe, realizat în unghi drept. Soluţia experţilor a fost, în final, impusă pe căi diplomatice, şi la 25 august 1858, comisarii C.E.D. ai Prusiei, Franţei şi Sardiniei, au primit concomitent instrucţiuni de la guvernele lor să susţină acest proiect. Hartley a fost obligat să estimeze propunerea experţilor de la Paris, dându-i-se şansa însă să prezinte şi el o variantă, întocmită, însă, pe baza aceloraşi principii.

Comisia cere totuşi lui Hartley şi o variantă de executare a unor „jetele” paralele la una din gurile Sf. Gheorghe, concomitent cu închiderea celeilalte guri.

Deci, Inginerul Şef primise dispoziţie să întocmească proiecte împotriva convingerilor lui formate ca urmare a unor îndelungi observaţii şi analize.

19

Stokes, Comisarul britanic, hotărăşte să plece la Londra şi să încerce să convingă superiorii lui şi birocraţii din Foreign Office asupra lipsei de realism a soluţiilor experţilor de la Paris, dar încercarea lui, care a mai însemnat o amânare a deciziei până la sfârşitul anul 1858, nu a reuşit. Hartley, însă, deja întocmise variantele proiectelor impuse de Comisie:

Cele trei variante desenate de Hartley, pentru soluţia definitivă de la gura Sf. Gheorghe,ca urmare a recomandărilor experţilor de la Paris: sus, propunerea experţilor de canal cu ecluze, la mijloc, varianta lui Hartley de canal, îmbunătăţită, şi jos, varianta lui Hertley, cu

“jetele” la gura fluviului

o variantă cu un canalul ecluzat în unghi drept, a cărui deviz estimat, mult mai realist de către Hartley, se ridica cu peste 150.000 lire sterline mai scump decât apreciaseră iniţial experţii de la Paris.

o variantă prin care Hartley sugera două canale mai uşor de negociat de nave, sub o formă curbată (şi nu în unghi drept, cum se propusese de la Paris), incluzând şi un bazin de aşteptare a navelor, care ar fi costat peste 700.000 lire sterline.

şi o soluţie cu „jetele” direcţionate în mare, peste bara de la Sf. Gheorghe, şi care a fost imediat îmbrăţişată cu căldură de Comisarul austriac, Becke.

Ceilalţi 6 Comisari, inclusiv Stokes, au votat pentru cea de-a doua variantă, cea cu canalele curbate. Comisarul austriac, pus în minoritate, contraatacă, susţinând cu tărie, continuarea lucrărilor provizorii de la gura Sulinei, şi abandonarea soluţiilor fanteziste de la gura Sf. Gheorghe, care erau bazate pe exemple care nu aveau relevanţă în cazul gurilor Dunării, şi anume vărsarea Oder-ului (unde se considera că soluţia cu „jetele” fusese un eşec) sau vărsarea Vistulei (unde soluţia cu un canal lateral se considera a fi fost un mare succes), subliniind că temerea că o nouă bară se va forma la limita exterioară a jetelelor este absolut nejustificată.

20

Beck cerea organizarea imediată a unor licitaţii, aprovizionarea urgentă cu materiale de construcţie, stabilirea unor taxe de navigaţie la gurile fluviului, şi desfiinţarea Comisiei Europene, în favoarea Comisiei paralele a Riveranilor (acolo unde Austria avea, de departe, cel mai greu cuvânt de spus!).

Exemplul gurii fluviului Oder din Nordul Germaniei,

analizat de Hartley în 1859

Exemplul Vistulei, cu un canal lateral paralel, în mod greşit citat ca demn de urmat de experţii de la

Paris, pentru gurile Dunării

Gurile Rhonului, alt exemplu studiat de Hartley pentru a

fundamenta soluţia sa de la Dunăre

Pe fondul acestor dezbateri oarecum futile, Comisia a intrat în panică şi datorită concurenţei care se profila din partea iniţiativei private engleze de a se construi o cale ferată între Cernavodă şi Constanţa. Hartley însă, printr-un raport bine cumpănit şi documentat (semnalat recent de dl. C. Cheramidoglu), a reuşit să convingă comisarii că panica, în acest caz, nu este justificată, iar evoluţia viitoare a lucrurilor avea să-i dea inginerului englez dreptate: calea ferată Cernavodă – Constanţa n-a reuşit să devină un concurent periculos pentru transportul pe apă de grâne pe la gurile Dunării, decât atunci când a apărut marele Pod de la Cernavodă, construit 30 de ani mai târziu de statul român. Comisia s-a confruntat, însă, cu o problemă mult mai acută decât concurenţa liniei C.F. din Dobrogea, şi anume lipsa finanţării adecvate pentru lucrările prevăzute a se realiza la gurile Dunării. Statul Otoman părea incapabil să suporte în continuare direct investiţia, iar eforturile lui Stokes de a obţine credite de pe piaţa europeană au fost nesusţinute de guvernul său, care urma îndeaproape aceeaşi decizie de nesusţinere pe care o luase şi guvernul francez. În septembrie 1860, comisarul Franţei în C.E.D. propune oficial amânarea, pe termen indefinit, a lucrărilor propuse de la braţul Sf. Gheorghe, iar ceilalţi comisari s-au adresat, în această situaţie de blocaj, guvernelor lor pentru instrucţiuni.

Chiar dacă Stokes s-a mai luptat câţiva ani să-şi susţină ideea iniţială privitoare la lucrările definitive cu „jetele” la gura Sf. Gheorghe, deja începuseră să se vadă rezultatele spectaculoase ale lucrărilor provizorii de la Sulina. Se vorbea chiar, către 1863, să se obţină o investiţie de capital a Principatelor Unite, concomitent cu participarea turcă şi cu obţinerea unor credite garantate de guvernele marilor puteri, pentru a se relua ideea unor „jetele” definitive la Sf. Gheorghe, mai ales că şi comercianţii din Galaţi şi Brăila au transmis la Constantinopol o petiţie prin care cereau reluarea ideii iniţiale a lui Hartley de la Sf. Gheorghe.

21

Însă Rusia, cu susţinerea Turciei, din interese egoiste evidente, au reuşit, în final, să omoare definitiv ideea amenajării braţului şi gurii Sf. Gheorghe, ca principală cale de navigaţie maritimă la gurile Dunării. Şi astfel, în noiembrie 1865 Comisia a decis să se concentreze definitiv pe braţul şi gura Sulina, spre regretul lui Stokes, şi, probabil, şi al lui Hartley.

Membrii Comisiei Europene a Dunării (1864); al treilea din stânga jos, şezând, John Stokes, Comisarul britanic; al treilea din dreapta sus, în

picioare, tânărul Inginer Şef Hartley.

Ce se-ntâmplase între timp la gura Sulina? Revenind înapoi în timp, în martie 1858, Comisia, aşa cum arătat mai sus, îi ceruse lui Hartley să proiecteze lucrări provizorii care să nu coste mai mult decât 80.000 ducaţi (38.500 lire sterline, sau calculat în echivalent valoric, astăzi, cca. 16.000.000 euro). Hartley, în câteva săptămâni, reuşeşte ca, la 21 aprilie 1858, după ce finalizase deja aceste planuri pentru lucrările provizorii, să şi înceapă lucrările în teren. Rapiditatea cu care s-a apucat de treabă a fost esenţială, mai ales că, la mai puţin de 6 săptămâni de la începerea şantierului, Stokes a primit o telegramă de la Londra cu instrucţiuni să nu se înceapă nici un fel de lucrări provizorii la gurile Dunării fără ordin expres de la şefii lui din Anglia. Diplomaţii englezi ştiau deja ce urmau să decidă experţii angajaţi de Conferinţa de la Paris, şi erau terorizaţi la gândul că orice eşec al lucrărilor provizorii de la gurile Dunării va fi trecut în cârca Marii Britanii. Spre consternarea lor, Stokes, care nu-şi pierdea capul în asemenea ocazii, le raportează calm că aceste lucrări provizorii, prin decizia C.E.D., erau deja începute de şapte săptămâni. Diplomaţii englezi, disperaţi, obţin de la Ministerul de Externe francez o decizie similară, cu instrucţiuni de neîncepere a lucrărilor provizorii, ce s-a transmis şi Comisarului francez din C.E.D. Dar atunci când Comisarul francez a primit această instrucţiune, lucrările erau deja în curs de trei luni, şi pus în faţa faptului împlinit, Foreign Office-ul întoarce foaia şi aprobă continuarea lucrărilor, dar cer „ca acestea să fie finalizate fără amânări şi cu minimum de costuri posibile”. Hartley avea ca sarcină, din partea Comisiei, să reducă costurile propunerii sale iniţiale de la Sulina de peste 6 ori, dar în acelaşi timp să execute lucrări care să reziste

22

furtunilor din Marea Neagră cel puţin 5-6 ani şi, mai ales, să se obţină o adâncime suplimentară la bara Sulina de cel puţin cu încă 2 picioare (circa 0,6 m).

„Jetele” (adică diguri perpendiculare pe malul mării, împinse către larg la gurile de vărsare ale fluviilor), de diferite feluri de construire, fuseseră încercate şi la gurile altor fluvii mai mari şi mai mici din Europa, care se vărsau în mări fără o maree importantă. Cele mai cunoscute dintre acestea, la acea vreme, erau Oder-ul şi Vistula care se varsă în Marea Baltică, dar şi Rhon-ul, care se varsă în Mediterana. Gura Oder-ului fusese adâncită cu succes la începutul sec. XIX prin două diguri paralele inegale şi curbate, dar formarea la capătul digului de vest, mai scurt, a unui banc de nisip ce trebuia dragat fusese considerat, în mod eronat, de experţii care, la Paris, făcuseră propuneri pentru Dunăre, ca un eşec al sistemului cu „jetele”. Situaţia Vistulei la Gdansk era şi mai complexă, deoarece fluviul străpunsese, pe căi naturale, malul în spatele unor jetele rudimentare din lemn, şi formase un canal, care, la rândul lui, a fost abandonat în favoarea altuia, ce a apărut pe căi deasemeni naturale, în 1840. La rândul ei, Vistula nu putea fi citată, aşa cum a încercat Comisia de experţi de la Paris să susţină, ca un exemplu în care competiţia dintre canale laterale şi „jetele” era favorabilă celor dintâi, pentru că ceea ce se chema canal lateral era de fapt gura naturală a fluviului, şi „jetele” nu mai avuseseră nici un rol acolo. Având în vedere această dezbatere tehnică, Hartley a primit permisiunea, în primul trimestru al anului 1859, să viziteze Oder-ul şi Vistula, dar nimic din ce a văzut acolo nu i-a zdruncinat convingerea că soluţia lui de la Dunăre n-ar fi cea bună. La Vistula, apa care rămăsese să se scurgă pe vechea albie era atât de puţină şi curgea atât de lent încât n-avea puterea să spele fundul mării la bară. Vizitând şi delta Rhon-ului, a constatat că 5 din cele 6 braţe prin care acesta se vărsa, fuseseră închise, între 1852 şi 1857, şi singurul braţ prin care se revărsa fluviul în mare era prelungit către mare prin îndiguiri, însă insuficient, neajungând până la bară. Iar braţul rămas în funcţiune nu îşi depunea sedimentele într-o zonă spălată de curenţii marini, ceea ce până la urmă a dus la decizia autorităţilor să taie un canal lateral, cu ecluze, din amonte de deltă. Hartley însă a constatat că nici în acest caz sistemul de „jetele” care să forţeze auto-curăţirea braţului navigabil nu a avut şansa să funcţioneze, datorită lungimii neadecvate a acestora şi a lipsei unui curent de coastă care să îndepărteze aluviunile de la capătul acestora, dacă s-ar fi făcut la lungimea dorită.

Cu aceste exemple în minte, Hartley şi-a dat seama de importanţa prelungiri „jetelelor” suficient de mult peste bară şi orientarea acestora astfel încât să se autoprotejeze şi să utilizeze la maximum avantajul existenţei unor curenţi marini de coastă. Dar cum putea să facă asta cu puţinii bani alocaţi lui de Comisie ? Limitarea valorii investiţiei presupunea în mod clar limitarea lungimii „jetelelor”, şi asta ar putea duce la ne-obţinerea efectului scontat. Proiectul lui iniţial presupunea realizarea a două „jetele” cu lungimi de 5.850 picioare (1777 metri) şi, respectiv, de 4310 picioare (1314 metri), care să ajungă până la adâncimi ale fundului mării de 18 – 20 picioare (5,5 – 6 metri). Pentru cei 80.000 ducaţi, care era bugetul propus acum, chiar cu reducerea drastică a costurilor de construire la minimum posibil din punct de vedere al siguranţei şi stabilităţii, lungimile s-ar fi redus la 2940 picioare (896 metri), digul de nord, şi la 1730 picioare (527 metri) cel de sud, ceea ce ar fi adus jetele chiar pe coama barei, la adâncimi ale fundului de 9-11 picioare (2,75–3,35 metri). Aceste „jetele” vor avea efect ?

Hartley credea că nu!

23

Şi astfel el s-a decis să prezinte Comisiei, din nou, alte două alternative, una în cadrul bugetului alocat (Faza a I-a), dar care s-ar fi oprit chiar pe coama barei, şi a doua alternativă, cunoscută ca Faza a II-a, care ar fi însemnat o dublare a bugetului, dar digurile ar fi ajuns la 4380 (1135 metri) şi, respectiv, 3130 picioare (954 metri) lungime, până la adâncimi ale fundului mării de 12 – 18 picioare (3,65 – 5,5 metri), cea ar fi garantat şi adâncirea apei la bară cu cele minim 2 picioare (0,6 metri) cerute de Comisie.

Traseul iniţial al digurilor, şi partea realizată de Hartley pentru digurilor provizorii Comisarii C.E.D. au aprobat însă doar Faza I-a a proiectului, şi Hartley a decis să câştige timp, începând imediat lucrările la cele două „jetele” pe baza variantei aprobate iniţial. Traseul acestora era identic cu cel din proiectul iniţial al lui Hartley pentru soluţia permanentă, dar pentru soluţia „provizorie” Hartley trebuia să schimbe alcătuirea acestora, pentru a se încadra „în cea mai mică sumă posibilă”, digurile astfel construite trebuind, în acelaşi timp, să „reziste nealterate, cel puţin 6-8 ani, atacurilor unei mări cu furtuni violente notorii”. Dacă în proiectul iniţial a lui Hartley digurile urmau să fie realizate fie din piatră de talie sau, respectiv, dintr-un beton pe bază de cenuşă de Santorin, la soluţia provizorie trebuiau găsite variante de înlocuire mult mai ieftine.

Iniţial Hartley s-a gândit să arunce piatră spartă direct în mare de-alungul traseului viitoarelor diguri. Digurile astfel create, dacă ieşeau deasupra apei, puteau fi însă uşor deplasate de puternicele furtuni din Marea Neagră, iar dacă nu s-ar fi depăşit nivelul apei, ar fi devenit obstacole submarine foarte periculoase pentru nave. Atunci Hartley a decis să umple nişte cuşti (chesoane) făcute din lemn de brad, de cca. 30-60 picioare lungime (9-18 m) şi 15 picioare lăţime (4,5 metri), şi să le scufunde la intervale de 20 la 30 de picioare (6-9 metri) prin umplerea lor cu piatră, şi apoi să completeze intervalul dintre chesoanele scufundate cu două linii de piloţi de lemn a căror bază să fie protejate cu piatră de tipul „pierres perdues”.

24

Hartley considera această metodă cea mai ieftină şi rapidă, şi de aceea a început să confecţioneze chesoanele în mai multe locuri concomitent. De obicei, primele idei tehnice, aplicate în circumstanţe nefamiliare, rareori au succes, iar acest început a lui Hartley nu a fost o excepţie. Fundul cuştilor (chesoanelor) era fixat la 2 picioare (60 cm) deasupra terminaţiei pereţilor laterali astfel încât vârfurile pereţilor să se împlânte în nisipul de pe fundul mării. Totuşi, când primul cheson a fost scufundat, el s-a poziţionat strâmb, şi în timpul unei furtuni din luna iunie, cutia s-a ridicat la suprafaţă şi, spre neplăcuta surprindere a lui Hartley, a început să plutească pe mare! După furtună cutia a fost recuperată, şi s-a constatat că fundul nu a fost corect fixat de pereţi, astfel că a rămas sub greutatea pietrei la fundul mării, iar pereţii s-au desprins şi au plutit spre larg. Accidentul a avut meritul să-l convingă pe Hartley, ca, de-acum înainte, să examineze personal fiecare detaliu al felului în care se punea în operă proiectul. Chesoanele au fost întărite, pe baza aceluiaşi concept iniţial, şi, pe 4 octombrie 1858, un alt cheson a fost scufundat cu succes la o adâncime de 8,5 picioare (2,6 metri), şi la 1710 picioare (521 metri) distanţă de baza digului de nord (de malul de nord al gurii Sulina). În aceeaşi zi a şi fost înconjurat cu 100 de tone de pietre mari, pentru a se evita sub-spălarea, dar 4 zile furtunoase au făcut ca acest cheson să se aşeze strâmb, înainte ca alte încă 150 de tone să-l ancoreze definitiv într-o poziţie din care, apoi, nu s-a mai mişcat. Înainte de îngheţul de iarnă s-au executat piloţii până la acest cheson, care a devenit, în iarna 1858-1859, capul extrem al digului de nord.

Iarna i-a dat lui Hartley răgazul necesar pentru detalierea calculelor sale estimative ale costurilor şi pentru a reflecta asupra experienţei acumulate. Chesoanele, în realitate, s-au dovedit mai scumpe şi mai greu de manipulat decât îşi imaginase Hartley, însă baterea piloţilor, ca şi protecţia acestor piloţi cu piatră, s-au executat mai rapid decât se aştepta inginerul englez, şi, mai ales, piloţii au rezistat surprinzător de bine furtunilor de toamnă de pe mare. Sistemul de execuţie utilizat a fost să se monteze un fel de platforme temporare pe piloţii bătuţi cu sonete uşoare montate pe barje plutitoare. Aceste platforme temporare se executau cam la 200 - 300 picioare (60 - 90 metri) înaintea liniei de piloţi-palplanşe permanenţi, care erau bătuţi, la rândul lor, de pe aceste platforme temporare, cu nouă sonete grele fixe, cu berbec. Platformele temporare erau câteodată distruse de furtună, dar repararea lor era uşoară şi rapidă, pe vreme bună.

Problema principală la piloţii permanenţi (care erau formaţi din trei şiruri de piloţi de aliniere, aşezaţi la 7 picioare, adică 2,13 metri, unul de altul, pe ambele direcţii, la care se adăugau piloţii-palplanşe aşezaţi numai pe partea exterioară a digului), era riscul de sub-spălare de către curenţii marini. Aceasta se putea întâmpla mai ales dacă baza piloţilor nu era rapid protejată cu piatră, şi asta chiar dacă piloţii de aliniere erau înfipţi în teren la 17 picioare (5,20 metri) iar piloţii-palplanşe la 14 picioare (4,30 metri).

S-au încercat tot felul de metode, inclusiv cu saci de nisip sau cu scufundarea de plute cu piatră şi de fascine în jurul piloţilor, dar cea mai eficientă metodă s-a dovedit a fi pavarea fundului mării imediat după baterea piloţilor de aliniere, şi baterea piloţilor-palplanşe prin acest pavaj de piatră de pe fundul mării. După această operaţie, se continua cu aruncarea de piatră din barje în mod egal pe ambele părţi ale piloţilor-palplanşe, până când pietrele apăreau la suprafaţa apei. Marea însăşi distribuia pietrele şi procesul se relua până când mormanul de pietre îşi găsea o pantă naturală. Această pantă varia de la 2 la 1 până la 1 la 1, funcţie de latura pe care se găseau, spre mare sau spre interior, sau mai aproape de mal sau de capul digului.

25

Raţiunea pentru care doar linia exterioară de piloţi de aliniere a fost închisă cu un perete de piloţi-palplanşă a fost oarecum întâmplătoare; iniţial ambele linii de piloţi de aliniere, cea interioară şi cea exterioară, ar fi trebuit completate cu piloţi-palplanşă, iar între aceşti doi pereţi, ca şi la exteriorul lor, pentru protecţie, să se umple cu piatră. În fapt, lucrările de dulgherie şi de batere a piloţilor, executându-se sub directa supraveghere a lui Hartley, avansau mai rapid decât furnizarea pietrei de către sub-antreprenorii din Tulcea.

Detaliile de construcţie a jetelelor provizorii de la Sulina

Cei de prin părţile locului nu prea erau obişnuiţi să respecte comenzi mari, conform cu specificaţiile şi graficele de livrare convenite, şi furnizorii de piatră care au putut fi găsiţi „si-au bazat tot calculul lor pe ideea de a face profituri enorme din livrări incorecte”, spune Hartley. Cum pare a se repeta istoria pe la noi, chiar şi azi!

Piatra era adusă din cariere de lângă Tulcea, unde se găsea un calcar albăstriu, cunoscut sub numele de „Grauwacke”, amestecat cu şisturi, acestea din urmă fiind rapid măcinate de valurile mării, dar, pentru sub-antreprenori, erau mai uşor de exploatat.

Cu toate că Hartley a interzis, la un moment dat, folosirea şisturilor, subantreprenorii încercau mereu să strecoare şisturi la livrări, astfel încât în 1859 piatra era de o atât de slabă calitate, încât Hartley a decis să deschidă şi să exploateze el însuşi o carieră, ceea ce a dus la reducerea costurilor şi la garantarea faptului că numai calităţile şi cantităţile strict necesare şi de dimensiunile dorite au ajuns pe şantier.

26

În cea ce priveşte lemnul, pădurile dobrogene învecinate au oferit lemn pentru piloţii din carpen, dar stejarii dobrogeni erau prea scurţi. Brazii din Carpaţi au oferit lemnul pentru cea mai mare parte a piloţilor din lemn moale, şi erau livraţi sub forma de catarge de cca. 24 m lungime şi 75 cm diametru, la bază. Ceva lemn de brad, mai puţin satisfăcător, s-a adus şi de la Odesa.

Piloţii-palplanşă din lemn de carpen s-au înlocuit, ceva mai târziu, cu cel mai bun lemn pe care l-a avut Hartley la dispoziţie: buşteni de lemn de stejar de luncă, de 12 metri lungime, aduşi de pe râul Sava, în amonte de Belgrad. Inginerul englez şi-a pus şi problema durabilităţii acestor elemente din lemn, tratând lemnul de deasupra apei cu soluţie de creozot, recent inventată pentru tratarea lemnului expus. Lemnul imersat, chiar şi cel de brad, a rezistat, în condiţii bune, cel puţin 10 ani de la punerea lui în operă, dar Hartley a decis, după terminarea lucrărilor provizorii, în 1861, să dubleze piloţii din brad, pentru a le mări stabilitatea, cu piloţi de stejar pe ambele părţi şirului de piloţi de aliniere.

Şantierul a modificat şi obiceiurile de a se munci din regiune. Muncitorii disponibili îşi primeau până la venirea inginerului englez, de regulă,

foarte întârziat leafa, dacă o mai primeau. Deci, la început se găseau greu muncitori disponibili, care să lucreze cât de cât cu spor, iar Hartley aprecia că muncitorii locali produceau cam jumătate din ceea ce putea produce un bun muncitor englez. La început au fost aduşi muncitori din Ungaria şi Transilvania, dar când s-a auzit în zonă că salariile se plăteau la timp, şi recompensau bine o muncă motivată şi serioasă, oferta de mână de lucru a devenit abundentă. Mulţi greci s-au dovedit a fi buni şefi de echipă, iar turcii erau foarte buni în manipularea greutăţilor mari, chiar şi pe o mare agitată.

Hartley nu a avut de suferit de pe urma unor dificultăţi pe care constructorul liniei C.F. Cernavodă – Constanţa, Barkley, le-a avut pe şantierul de acolo cu muncitorii englezi aduşi la lucru, care excelau prin certuri şi beţii. Dar chiar şi şantierul de la Sulina, cea mai mare parte a conducătorilor de utilaje şi a maiştrilor erau englezi.

Până la începutul iernii 1858-1859 digul de nord ajunsese la 521 metri, din care 424 metri erau deja protejaţi cu piloţi – palplanşe şi cu piatră. Rezistenţa dovedită la furtunile de toamnă şi iarnă a acestui tronson de dig l-a convins pe Hartley că poate continua lucrarea în 1859 fără să fie nevoie să mai facă un rând de piloţi-palplanşe la interiorul digului, ceea ce a însemnat o mare reducere a costurilor.

Extinderea digurilor a mers aşa de repede în primăvara următoare, încât Faza I-a aprobată de Comisie avea şanse să se termine în sezonul 1859. Hartley, ştiind că Faza I-a nu era eficientă, l-a rugat pe Stokes să convingă Comisia şi Foreign Office-ul să aprobe şi Faza a II-a, şi de data aceasta cei doi au avut succes.

La gurile Dunării continuau, însă, accidentele navale, dar prezenţa şantierului a făcut ca salvarea de vieţi omeneşti să fie mult mai uşoară, pentru că se putea interveni rapid în caz de naufragiu. Se vorbea deja că existenţa digului de nord asigura şanse mai mari de scăpare a celor de pe vasele care din nefericire se scufundau, încă, la Sulina.

Dar digul de nord a rezistat foarte bine şi marilor furtuni din iarna 1859-1860, şi în acelaşi timp a asigurat o protecţie corespunzătoare lucrărilor la digul de sud în anul 1860. Deja în primăvara anului 1860 au apărut primele semnale ale viitorului succes: adâncimea apei la bara Sulina a crescut de la 9,5 picioare (2,9 metri) în octombrie la 10,75 picioare (3,25 metri) în decembrie, şi apoi la 12,5 picioare (3,80 metri) în martie, şi pentru o perioadă, la 14-15 picioare (4,30-4,60 metri) în aprilie. Multe vase părăseau deja Dunărea cu încărcătura completă, fără să mai recurgă la transbordări în barje la bara Sulina. Hartley îi scria fratelui său în Anglia că atât el cât şi C.E.D. priveau cu bucurie

27

adâncirea continuă a apei la bară. Şi asta, scria Hartley, în timp ce la Sf. Gheorghe şi la Chilia adâncimea la bară scădea.

În timpul verii 1860 Hartley zorea cât putea lucrările, fiindcă avea sentimentul că e pe drumul cel bun. Vremea a fost atât de favorabilă încât în august a prelungit digul de nord la lungimea de 4631 picioare (1411,5 metri), care va fi şi cea finală.

Pentru digul de sud, după ce a încercat câteva noi idei experimentale de execuţie şi conformare, Hartley s-a hotărât să continue neabătut planul său iniţial, chiar dacă apăruseră din nou voci care susţineau că era suficientă acţiunea digului de nord.

Însă la sfârşitul lui iunie 1860, adâncimea la bara Sulina a scăzut din nou la 9,5 picioare, şi apoi, în august, chiar la 8,5 picioare, făcându-l pe Hartley să insiste că amândouă digurile trebuie finalizate pentru a obţine efectul dorit.

Culmea este că vice-consulul Mari Britanii la Sulina, Lloyd, era încântat de scăderea adâncimii apei la bară, pentru că s-a împotrivit mereu şi aprecia inutile şi costisitoare lucrările C.E.D. la gurile Dunării, şi era indignat de nivelul taxelor impuse vaselor pentru a le finanţa.

Dar, către sfârşitul lui august, digul de nord era gata, iar digul de sud era realizat deja pe o lungime de aproape 2000 picioare (610 metri). Chesoane scufundate cu piatră au marcat capetele digurilor, şi în toamna lui 1860 lucrările erau aproape finalizate, iar adâncimea la bară a crescut din nou la 10, apoi, 12 şi în final, la 14 picioare (adică 3,00, 3,65, şi, respectiv, 4,25 metri) la schimbarea anului.

Cred că e util de reamintit, în acest context, că la 4 octombrie 1860 se inaugurase deja, cu ceva fast, conexiunea concurentă între Dunărea şi Marea Neagră, şi anume calea ferată Cernavodă – Constanţa, ceea ce face să apreciem că Hartley lucra într-un fel şi contra-cronometru în competiţia cu iniţiativa privată engleză din domeniul infrastructurilor de transport comercial din Dobrogea.

Dunărea a îngheţat din nou în iarna 1860-1861, iar Hartley a fost solicitat pentru un timp în Egipt, unde marile lucrări de la canalul de Suez erau deasemeni în curs.

La revenirea lui la Dunăre, în martie 1861, adâncimea la bară ajunsese la 16 picioare (4,84 metri), şi Hartley putea să scrie, liniştit, acasă, în Anglia, că orice temeri ale lui s-au risipit, şi că falşii profeţi, care preziceau că soluţia propusă de el cu „jetele” va produce mai mult rău decât bine, au greşit în mod evident. Chiar dacă adâncimea va mai scădea, Hartley nu credea că scăderea va fi sub nivelul de 16 picioare, ceea ce însemna că eforturile sale din ultimii 4 ani nu au fost inutile.

Ce s-a întâmplat la sfârşitul lui martie este cel mai bine descris de propriile cuvinte ale lui Hartley: „Când a survenit spargerea gheţurilor, fluviul a inundat cu furie Delta, şi a cauzat mari pagube la Galaţi; dar, de data aceasta, excesul de apă fiind constrâns să curgă printre cele două diguri, şi canalizat pe o direcţie precisă, în loc să cauzeze o scădere generală a adâncimii la bară, pur şi simplu a spălat ce mai rămăsese din bara Sulina, în partea de sud a acesteia, şi a împins-o la apa adâncă”.

Adâncimea la bară a ajuns, în aprilie, la 17 picioare (5,20 metri), adică aproape dublu adâncimii obişnuite, şi cu 6 picioare (1,80 metri) mai mult decât ceruse Comisia Dunării, atunci când comandase proiectul lucrărilor provizorii de la Sulina. Această adâncime s-a menţinut toată vara şi chiar a crescut în noiembrie la 17,5 picioare (5,35 metri), pe o lăţime navigabilă de 500 picioare (152 metri).

Reacţia iniţială a tuturora fost de neîncredere, urmată, însă, imediat, de încântare. În câteva luni viaţa lui Hartley se schimbase total. De la un inginer necunoscut,

lucrând undeva departe, într-o ţară ciudată, a devenit deodată obiectul laudelor, onoarei

28

şi chiar adulării. Comisia s-a grăbit să celebreze succesul cu o serbare organizată la Sulina, la 3 septembrie 1861, serbare care l-a declarat pe Hartley „Dictatorul Petrecerii”!

Cu această ocazie, Raşid Paşa, guvernatorul turc din Tulcea l-a anunţat pe Hartley că va fi decorat, în numele Sultanului, cu ordinul otoman „Medjidieh”, dar pe care, conform regulilor britanice, el n-avea permisiunea să-l accepte.

Adâncimile la gura Sulina în 1857, relevate de topometrul Hansford, sub

conducerea lui Hartley; la bara Sulina se văd adâncimi de 7 – 8 picioare

În 1861, prin finalizarea “jetelelor” concepute de Hartley, s-au obţinut, doar pe căi naturale, adâncimi de 18 – 21 picioare la bara Sulina

Curând şi celelalte puteri reprezentate în Comisie au lăsat să se înţeleagă că suveranii diferitelor ţări erau gata să-l decoreze pe inginerul englez, ceea ce l-a făcut pe Maiorul Stokes, reprezentantul britanic, să ceară, totuşi, pentru Hartley, şi o oarece recunoaştere din parte propriei lui patrii, în timp în care el era obligat să refuze, conform regulilor, onorurile celorlalţi.

Şi asta mai ales pentru că Anglia beneficia în cea mai largă măsură de facilitarea importurilor ei de grâne, prin îmbunătăţirea radicală a navigaţiei la gurile Dunării.

Rezultatul intervenţiei lui Stokes nu s-a lăsat aşteptat mult, pentru că la 17 octombrie 1862, când încă un an de navigaţie la Dunărea de jos au confirmat că adâncimile suficiente la bara Sulina erau definitiv stabilite, Stokes a fost în măsură să anunţe Comisia că Regina Victoria l-a onorat pe Hartley cu înnobilarea, primind titlul de „Sir”. Decizia Coroanei britanice era una oarecum surprinzătoare, pentru că în acele timpuri inginerii erau consideraţi, în cercurile înalte engleze, un fel de meseriaşi mai răsăriţi, şi nu părea normal, chiar dacă aveau realizări deosebite, să fie luaţi în considerare la acordarea unui titlu de nobleţe. Mulţi mari ingineri englezi din epocă nu au fost luaţi în seamă pentru a li atribui acest titlu, şi atunci trebuie asumată ipoteza că performanţa inginerească a lui Hartley a impresionat profund prin rapiditatea cu care a realizat o lucrare inginerească de proporţii prin care, cu mijloace simple şi eficace, a rezolvat problemele navigaţiei comerciale la gurile unei mari căi europene de transport pe apă.

Comisia Dunării nu a rămas mai prejos şi i-a oferit lui Hartley o creştere imediată cu 30% a salariului său de Inginer Şef.

29

Nici negustorii de grâne de la Dunărea de jos nu au stat deoparte, oferindu-i inginerului englez o splendidă cupă de argint ca semn al recunoştinţei lor, mai ales, pentru faptul că îndepărtarea necesităţii transbordării grânelor din vasele maritime în barje fluviale la bara Sulina, reducea cu de până de cinci ori cheltuielile lor de transport !

Este interesant, cred, de rezumat, în încheiere, şi bilanţul tehnico-economic al primei etape de activitate inginerească a lui Hartley la Sulina.

După cum arăta însuşi Hartley în faţa colegilor săi de la Institutul Inginerilor Civili britanici, atunci când şi-a prezentat lucrarea în şedinţa din 11 martie 1862, digurile s-au finalizat pe 31 iulie 1861, şi timpul necesar pentru construirea lor a fost de treizeci şi una de luni, exclusiv câte trei luni de iarnă în fiecare an, perioade în care Dunărea a îngheţat complet şi lucrările au fost suspendate, dar inclusiv 270 de zile de opriri temporare ale lucrului în zilele de activitate curentă a şantierului, când au fost furtuni violente pe mare.

Lungimea digului de nord era de 4631 de picioare (1411,5 metri), iar a digului de sud de 3000 de picioare (914.4 metri), şi aceste diguri au fost construite în adâncimi de apă care variau de la 6 picioare la 20 picioare (între 1,8 şi 6 metri)

La construcţia digurilor s-au utilizat 200,000 de tone de piatră, şi 12.500 piloţi de lemn, iar costul mediu pe picior - lungime de dig nu a depăşit zece Guinee (sau 10 lire sterline şi 10 şilingi, adică echivalentul a 34 lire sterline şi 8 şilingi pe metru linear). La valori echivalente actuale, costul unitar al metrului linear de dig provizoriu executat de Hartley la Sulina s-ar putea ridica, după unele calcule de echivalare folosind ceea ce se numeşte „GDP deflator index”, la cca. 4000 Euro.

Piatra utilizată a fost un calcar dur albăstriu, care a fost transportat 58 mile pe apă (107,5 km.), după ce bolovani au fost coborâţi din carieră la Tulcea cu căruţele până la malul Dunării pe o distanţă de 2 mile (3,2 km) de transport pe uscat.

Nici una din pietrele utilizate nu a fost mai grea decât greutatea ce putea fi ridicată de doi oameni, sau chiar mai puţin decât atât, şi erau de mărimea unei cărămizi mari obişnuite. Preţul cel mai mare de livrare al pietrei, inclusiv toate taxele, a fost 5 şilingi pe tonă, şi preţul cel mai scăzut a fost 4 şilingi pe tonă. La valori echivalente actuale, costul pietrei din carieră ar fi variat între cca. 22 şi 28 Euro pe tonă, utilizând acelaşi indice ca mai sus.

Toate grinzile longitudinale si transversale, precum şi platelajul podinilor ca şi diagonalele de contravântuire au fost din lemn de stejar, iar costul lor mediu a fost de 2 şilingi si 3 penny pe picior-cub (sau 3 lire sterline, 7 şilingi, 8 penny pe metru cub), în timp ce piloţii – palplanşă din trunchiuri de brad au fost livraţi gata de a fi bătuţi în fundul mării, la preţul de 4 penny pe picior-cub (sau 11 şilingi 9 penny pe metru cub), ceea ce la valori echivalente actuale ar fi costat 381,86 Euro pe metru cub lemnul de stejar, şi 66,35 Euro pe metru cub cel de brad.

Lucrătorii angajaţi folosiţi la lucrările de la Sulina au fost în total 300 de oameni, şi au aparţinut la mai mult de 10 naţionalităţi.

Muncitorii necalificaţi au fost plătiţi cu 2 şilingi şi 6 penny pe zi (sau în echivalent actual, cca. 90 Euro pe zi, utilizând indicele câştigurilor medii pe termen lung, sau „average earnings index”), iar dulgherii calificaţi cu 4 şilingi şi 13 penny pe zi (sau, în echivalent actual, cca. 180 Euro pe zi, ceea ce era un salariu extraordinar pentru acea vreme la Dunărea de jos, şi nu numai, fiind de fapt la nivelul salariilor care se plăteau în metropola britanică pentru munci similare).

Maistrul Şef al lucrărilor, Simpson, un englez, a dat dovadă de multă energie şi de înalte capacităţi profesionale în îndeplinirea atribuţiilor sale de serviciu, ceea ce a fost

30

demn de laudă atât pentru el însuşi cât şi în ţara sa, menţionează Hartley în finalul prezentării sale de la Institutul Inginerilor Civili britanici.

Lucrările definitive de la gura Sulinei, executate între 1868 şi 1871

După 1861 Hartley a continuat, până în 1872, să fie Inginerul Şef al Comisiei Dunării, iar după această dată, până după sfârşitul secolului (1907) a rămas consultatul C.E.D., coordonând activitatea de îndreptare, regularizare şi curăţire a ceea ce va deveni marele canal al Sulinei, accesibil navelor maritime, şi care a rămas până astăzi o cale de acces pe apă în adâncul teritoriului românesc încă neegalată, chiar şi după construirea Canalului Cernavodă – Constanţa, în deceniul 8 al secolului XX..

Detaliile lucrărilor defintive la digul de nord al gurii Sulina

Cele peste 11 coturi ale vechiului braţ Sulina, câteodată cu raze de curbură de sub 300 metri au fost pas cu pas anulate, iar bancurile de fund de pe acest traseu, unde câteodată apa ajungea la sub 2,5 metri adâncime, au fost eliminate. Lucrările la Dunăre au durat până după sfârşitul secolului XIX, iar Hartley îşi petrecea câteva luni bune în fiecare an la gurile Dunării pentru a le superviza permanent.

31

Braţul Sulina, la începutul lucrărilor de regularizare întreprinse de Hartley timp de câteva decenii

Succesul obţinut la Sulina a dat C.E.D. credibilitatea şi resursele necesare, din taxele pe care le percepea, pentru a obţine mai uşor credite de finanţare pe piaţa de credite comerciale vest-europeană. O mai bună posibilitate de finanţare a propriilor sale investiţii a dat curaj Comisiei, la sugestia lui Hartley, să întreprindă şi lucrări de consolidare ale digurilor de Sulina, într-o soluţie definitivă concepută de inginerul britanic, şi care a stârnit din nou admiraţia lumii tehnice din epocă.

Ansamblul lucrărilor de regularizare a braţului Sulina, executate timp de 5 decenii în sec. XIX, sub conducerea şi supervizarea lui Hartley

Notorietatea inginerului britanic i-a adus acestuia solicitări de a fi consultantul unor mari lucrări hidrotehnice în lumea întreagă. Începând cu propuneri adresate Principatelor Unite de a face Prutul navigabil pentru vapoare cu aburi până aproape de

32

Iaşi (proiect compromis din faşă de calitatea Prutului de a fi râu de frontieră cu marele „inamic” al comerţului românesc, Imperiul Ţarist), Hartley a oferit soluţii şi ante-proiecte mai mult sau mai puţin detaliate pentru porturile Triest, Odesa, pentru o ieşire portuară la Marea Neagră a sudului Basarabiei, în perioada în care acest teritoriu era încă românesc (proiectul, început în 1864, al portului de la golful Jibrieni, de la nord de vărsarea Chiliei în Mare, cerut atât de Cuza cât şi de Carol I, înainte ca România să aibă acces la mare prin Dobrogea, la Constanţa), şi şi-a dat avizul tehnic, la cererea guvernului britanic, autorităţilor olandeze şi cele belgiene, cu privire la rezolvarea navigaţiei şi a transportului terestru în zona Anvers.

În perioadele de îngheţ ale Dunării, iarna, Hartley şi-a găsit timpul să urmărească şi chiar să-şi ofere competenţele tehnice, la marile lucrări ale canalului de la Suez, fiind unul dintre primii englezi care au recunoscut importanţa şi şansele enorme de succes ale acestei mari artere de transport ale lumii, şi care, fiind începută de francezi, se bucura de puţină susţinere, iniţial, în mediile politice şi de afaceri din Marea Britanie.

Hartley va reveni, începând cu 1861, deseori la canalul de Suez, fiind mereu solicitat să-şi dea diverse avize tehnice, iar în 1884 a fost chiar numit oficial, din partea guvernului britanic, membru în Comisia Internaţională tehnică pentru lărgirea Canalului de Suez.

Interesant de semnalat, în acest context, ar fi că regulamentele de navigaţie şi sistemul de taxare stabilite de C.E.D. pentru navigaţia la Dunărea de Jos au fost preluate de administraţia canalului de Suez ca un model demn de urmat. Regulile stabilite de C.E.D. pentru navigaţia la Dunăre au căpătat chiar şi un fel de „brand internaţional” sub numele de „Danube Rules”, şi au fost adaptate în multe cazuri unde a fost nevoie de o reglementare corectă a traficului naval comercial, Dunărea fiind exemplu pentru fluvii îndepărtate ale lumii cum ar fi Yang Tze din China, Congo, Niger şi Zambezi din Africa, Mississipi din America, etc.

Soluţia lui Hartley pentru portul Trieste Propunerea lui Hartley, cu un dig exterior, pentru portul Odessa

33

Hartley era, de-acum, permanent solicitat de comunitatea inginerească britanică să prezinte în faţa colegilor săi, cu titlu de schimb de experienţă, rapoarte tehnice cu privire la proiectele sale dunărene, iar unul dintre acestea, cel din 1871, este unul dintre cele mai interesante pe care le-a făcut la Institutul Inginerilor Civili din Londra, deoarece, pe baza unor măsurători de lungă durată, a prezentat într-un capitol distinct al acestui raport, una dintre cele mai timpurii descrieri, cu mijloace ştiinţifice, a evoluţiei, pe termen lung, a avansării naturale a Deltei Dunării în Marea Neagră. De altfel acest raport a lui Hartley a fost şi premiat de Institut cu două dintre cele mai înalte distincţii ale sale, medalia Watt şi premiul Telford.

Către 1873 - 1876 Hartley ajunge în America de nord, şi devine, în 1875, consultantul Congresului şi al Preşedintelui Statelor Unite pentru soluţionarea navigaţiei la gurile fluviului Mississippi, unde experienţa dunăreană a inginerului englez l-a impus printre cei care aveau să rezolve, din punct de vedere tehnic, navigaţia la gurile marelui fluviu american. Experimentatul inginer britanic a fost, deasemeni, membru în Comisia tehnică de la Paris care a analizat cel mai bun traseu a ceea ce avea să devină, mai târziu, Canalul Panama. În China, Hartley a fost consultat în rezolvarea vărsării în mare a fluviului Woosong la Shanghai. Şi India a fost una din zone unde excelenta calificare profesională a lui Hartley s-a afirmat, mai ales în prin soluţiile care le-a dat pentru portul Madras.

Nu trebuie omise din enumerarea lucrărilor sale nici proiectele şi estimările pe care le-a elaborat, în diverse faze, pentru alte câteva porturi de la Marea Neagră, cum ar fi actualele porturi din Bulgaria, Varna şi Burgaz.

Porturile bulgăreşti Varna şi Burgaz, unde Hartley a studiat soluţii de optimizare

Printre ultimele sale mari creaţii inginereşti s-a numărat modernizarea portului Durban, din provincia Natal din Africa de Sud, lista implicării sale inginereşti purtându-l practic pe toate meridianele lumii secolului XIX, secol al exploziei dezvoltărilor infrastructurale majore, mai ales cele feroviare şi cele ale căilor de navigaţie şi a porturilor. Dar permanenta legătură cu gurile Dunării şi cu ceea ce devenise deja, de-acuma, România, nu avea să se mai întrerupă practic niciodată, până la sfârşitul vieţii active a inginerului englez, adică până aproape de începutul primului război mondial.

34

Înainte de războiul ruso-turc din 1877-1878, autorităţile române reiau ideea portului independent românesc din sudul Basarabiei de la Marea Neagră, de data asta idee reluată sub numele de „Portul Carol I” de la Jibrieni, solicitând lui Hartley studiul a diferite variante de legătură pe calea ferată. Hartley a recomandat legarea acestui port mai degrabă cu Iaşii, decât cu Tecuci-ul, cu scopul de a se creea infrastructuri moderne într-o zonă, atunci, încă insuficient dezvoltată.

Deasemeni Hartley a fost consultat şi a dat primele soluţii inginereşti serioase pentru îmbunătăţirea cheiurilor porturilor dunărene Brăila şi Galaţi, şi chiar a fost solicitat de guvernul român să arbitreze conflictele care apăruseră cu antreprenorul şi concesionarul de căi ferate englez Crawley.

Devenise o personalitate apreciată şi căutată de înaltele cercuri politice româneşti, şi la 27 mai 1875 este pentru prima oară primit de Principele Carol I (viitorul mare Rege al Românilor) şi de soţia lui, care au oferit apoi mereu, inginerului englez, dovezi ale unei prietenii de lungă durată. Regele Carol l-a consultat permanent în domeniul marilor lucrări portuare şi infrastructurale din România, pe care Şeful Statului Român le-a iniţiat sau încurajat.

Din literatura memorialistică rămasă de pe urma Monarhului român, reiese că audienţele pe care acesta le acorda lui Hartley erau relativ dese şi concentrate în jurul unor lucrări cum ar fi modernizarea portului Constanţa, sau modernizarea şirului de porturi dunărene de la Cernavodă până la Turnu Severin, importante porţi de ieşire ale exporturilor de grâne româneşti la marea arteră fluvială.

Portul Constanţa în 1863, şi soluţia pentru portul Constanţa propusă de Hartley în 1881

De pildă, la 11/23 iunie 1881, Regele îl primeşte pe Hartley, la Cotroceni, şi cei doi convin ca Hartley să facă neîntârziat propuneri pentru portul Constanţa, acum, deja, un important port românesc. Hartley se conformează dorinţei regale, şi la 10 decembrie / 28 noiembrie, acelaşi an, prezintă regelui planurile sale pentru Constanţa. Ideile lui Hartley se pare că au stat la baza primelor studii inginereşti româneşti de mai târziu, sub

35

conducerea inginerului Cantacuzino, şi mai ales a lui Anghel Saligny, referitoare la dezvoltarea portului Constanţa, după preluarea acestuia de către Statul Român în 1882.

Dar Hartley nu a fost numai un apropiat al Regelui Carol, şi un plăcut şi solicitat partener de conversaţii şi corespondenţă al Reginei Elisabeta, ci a fost şi o cunoştinţă apropiată şi un sfătuitor înţelept, într-o multitudine de proiecte tehnice şi de dezvoltare infrastructurală, al multor politicieni şi bărbaţi de stat români, cum au fost C.A.Rosetti, M. Kogălniceanu, D.A.Sturdza şi alţii.

Regele Carol I, care a apelat de multe ori la Hartley pentru a-i da soluţii tehnice în

problemele portuare ale României

Regina Elisabeta a României, bună prietenă a lui Hartley (poza a fost donată de Regină, cu

dedicaţie, inginerului englez)

Pentru Hartley regiunea Dunării de jos, şi, în mare măsură, România, a fost un fel de a doua patrie, iar conducătorii politici ai ţării româneşti din acei ani i-au recunoscut marea sa contribuţie la dezvoltarea şi modernizarea ţării noastre.

Porturile româneşti de la Dunărea de jos, care au făcut obiectul preocupărilorlui Hartley, la cererea Regelui Carol I, între 1880 şi 1890

36

Un grăitor exemplu, în acest sens, sunt rândurile scrise lui Hartley de către Dimitrie A. Sturdza, prim-ministru al României, atunci când guvernul român era confruntat cu marea răscoală ţărănească din 1907. „Chiar dacă odrasla Dvs., Dunărea” scrie, poetic, Sturdza, ”trece acum prin momente grele, valurile fluviului se mai aud încă şoptind, cu preocupare şi speranţă, numele Dvs., Domnule Inginer!”

Sir Charles Augustus Hartley, la maturitatea sa profesională

Şi Sturdza continuă: „În ceea ce mă priveşte, sunt bine sănătos şi mă găsesc din nou implicat într-o imensă şi nobilă misiune – marea noastră reformă agrară, ce trebuie făcută neapărat pentru a reda viaţă şi energie lumii satelor noastre. Trebuie să dublăm producţia agricolă pentru a da de lucru frumosului Dvs. fluviu, şi să putem întotdeauna să ne gândim cu recunoştinţă la Sir Charles Hartley”.

Sir Charles nu a fost căsătorit, şi nu a avut urmaşi direcţi, dar a fost un adevărat „pater familias” pentru toţi descendenţii fraţilor şi surorilor lui, ocupându-se direct de educaţia lor, înzestrând fetele de măritat, furnizând capitalul iniţial lansării afacerilor fraţilor şi nepoţilor lui, împărţind tuturor rudelor sale, şi chiar unora dintre descendenţii celor mai buni prieteni ai săi, cum ar fi cei ai lui Stokes, averea sa substanţială care a rezultat, cu precădere, din retribuţia muncii sale de inginer.

Hartley nu a fost foarte larg recunoscut nici chiar în propria lui ţară, Anglia, mai ales din cauză că realizările sale erau departe de ochii publicului din metropolă. Cu toate acestea, numele lui se numără printre cei cărora li s-a decernat prestigioasa distincţie anuală britanică „The Albert Medal”, pe care a primit-o în 1903 ca recunoaştere a marii sale contribuţii la dezvoltarea ingineriei hidrotehnice.

Astfel inginerul englez a fost distins cu o recunoaştere în Anglia, care, după şi înaintea lui, a fost acordată, numai câte una pe an, timp de peste un secol, unor mari personalităţi din domeniul ştiinţei, culturii, artei, politicii, şi nu numai, cum ar fi Faraday, Ferdinand De Lesseps, Bessemer, Lord Kelvin, Thomas Alva Edison, Bunsen, Alexander

37

Graham Bell, Guiglielmo Marconi, Orville Wright, Rutherford, Stephen Hawking, sau Napoleon al III-lea,  Winston Spencer Churchill, Franklin D. Roosevelt, Yehudi Menuhin, Regina Elisabeta a II-a, ş.a.m.d.

Traficul naval în portul Sulina la sfârşitul secolului XIX, după finalizarea lucrărilor

conduse de inginerul Sir Charles A. Hartley

Biserica cimitirului din Londra, Highgate (West), unde se află mormântul „Părintelui

Dunării”, Sir Charles A. Hartley

Sir Charles Augustus Hartley s-a stins din viaţă la Londra, la 20 februarie 1915, la venerabila vârstă de 90 de ani, şi este înmormântat în cimitirul londonez Highgate (West), lăsând în urmă o operă inginerească spectaculoasă, din care se distinge, mai ales, cariera sa dunăreană.

Un posibil epitaf simplu al marelui tehnician şi constructor ar putea fi cel ce apare pe o listă publicată recent pe internet a celor înmormântaţi la Highgate Cemetery :

Sir Charles A. Hartley (1825-1915),

Chief Engineer working to make the lower portion of the Danube navigable. (Inginerul Şef care a muncit să facă ultima porţiunea a Dunării navigabilă.)

Am convingerea că România modernă îi datorează în continuare, şi astăzi, acestui mare inginer englez, multă recunoştinţă.

Bucureşti - Constanţa, mai 2009

38

39