sectia de circulate rosiori de nord - videle - bucuresti nord

CUPRINS

CAPITOLUL 1 Scurtă prezentare a secției de circulație București Nord – Roșiori Nord

CAPITOLUL 2 Caracteristica tehnică și de exploatare a secției de circulație

București Nord – Roșiori Nord

2.1 Stația București Nord

2.2 Stația Bucureștii Noi

2.3 Stația Chiajna

2.4 Stația Grădinari

2.5 Halta de mișcare Vadu Lat

2.6 Halta de mișcare Zăvestreni

2.7 Stația Videle

2.8 Halta de mișcare Ciolpani

2.9 Halta de mișcare Gălăteni

2.10 Stația Olteni

2.11 Halta de mișcare Rădoiești

2.12 Halta de mișcare Atârnați

2.13 Stația Roșiori Nord

CAPITOLUL 3 Organizarea circulației trenurilor în situația actuală

3.1 Noțiuni generale. Timpii de mers săgeată

3.2 Calculul timpului suplimentar de demarare și frânare pentru trenurile de marfă

3.2.1 Accelerația maximă la demarare și frânare pentru trenurile de marfă

3.2.1.1 Accelerația maximă la demarare

3.2.1.2 Accelerația maximă la frânare

1

3.2.2 Timpul suplimentar de demarare și frânare pentru trenurile de marfă

3.2.2.1 Timpul suplimentar de demarare

3.2.2.2 Timpul suplimentar de frânare

3.3 Calculul intervalelor de stație

3.3.1 Intervalul dintre trenurile care circulă în pachet

3.3.2 Intervalul de sosire la urmărire

3.3.3 Intervalul de expediere la urmărire

3.4 Calculul capacității de circulație

3.4.1 Determinarea capacității de circulație pentru graficul paralel

3.4.2 Determinarea capacității de circulație pentru graficul neparalel

3.5 Indicatorii de exploatare ai graficului de circulație

3.5.1 Viteza de mers

3.5.2 Viteza tehnică

3.5.3 Viteza de secție

3.5.4 Coeficientul vitezei de secție

3.5.5 Coeficientul de utilizare a timpului pe distanța limitativă

3.5.6 Coeficientul de utilizare a capacității de circulație pe distanța limitativă

CAPITOLUL 4 Stabilitatea graficului de circulație

4.1 Noțiuni generale

4.2 Abaterile de la graficul de circulație al trenurilor

4.2.1 Variațiile timpului de mers al trenurilor

4.2.2 Abaterile de la grafic din cauza parcursurilor incompatibile și ostile

4.2.3 Abaterile de la grafic într-o stație intermediară

4.2.4 Abaterile de la grafic din cauza defectării instalațiilor de cale ferată

2

4.3 Rezervele de timp în graficul de circulație al trenurilor

4.3.1 Timpul suplimentar

4.3.2 Rezervele de timp pentru timpii de mers ai trenurilor

4.3.3 Rezervele de timp pentru incompatibilitatea și ostilitatea parcursurilor

4.3.4 Rezervele în grafic pentru cazuri de defectări, avarii

4.4 Ferestrele în graficul de circulație

4.4.1 Rezervele în grafic pentru executarea lucrărilor de întreținere curentă a căii

4.4.2 Rezerve în grafic pentru lucrările de întreținere a liniei de contact

4.5 Determinarea rezervelor de rimp pentru trenurile de călători

Schemele abaterilor de la grafic a timpului de mers pentru trenurile de călători ce prezintă intârzieri în peste 50% din zile

CAPITOLUL 5 Elaborarea graficului de circulație

5.1 Indicatorii tehnici de exploatare ai graficului de circulație în situația viitoare







CAPITOLUL 6 Concluzii asupra stabilității graficului de circulație

BIBLIOGRAFIE

3

CAPITOLUL 1

Scurtă prezentare a secției de circulație București Nord – Roșiori Nord

Secția București – Roșiori Nord aparține atât Regulatorului C.F. București (București – Videle) cât și Regulatorului C.F. Craiova (Videle – Roșiori Nord), fiind situată pe magistrala 9 (București – Roșiori – Craiova – Filiași – Caransebeș - Timișoara) și pe toată distanța sa are în componență linie dublă.

Secția are o lungime de 100,1 kilometri și un număr de 13 stații.Distanța dintre stații este următoarea: București Nord – Bucureștii Noi: 5,8 km; Bucureștii Noi – Chiajna: 3,2 km; Chiajna – Grădinari: 16,5 km; Grădinari - Vadu Lat: 10.8 km; Vadu Lat – Zăvestreni: 9,8 km; Zăvestreni – Videle: 4,8 km; Videle – Ciolpani: 7,7 km; Ciolpani – Gălăteni: 8,1 km; Gălăteni – Olteni: 6,6 km; Olteni – Rădoiești: 11,5 km; Rădoiești – Atârnați: 8,1 km; Atârnați – Roșiori Nord: 7,2 km.Viteza maximă de circulație a trenurilor de marfă este de 80 km/h și a trenurilor de

călători este de 120 km/h pe această secție.Întreaga secție este înzestrată electrodinamic, sistemul de acționare fiind CED,

organizarea circulației făcându-se pe baza blocului de linie automat – BLA.În situația actuală pe această secție circulă un număr de: perechi de trenuri directe de

marfă, perechi de trenuri locale de marfă, perechi de trenuri Intercity, perechi trenuri Interregio, perechi de trenuri Regio și perechi de trenuri în trafic internațional.

4

CAPITOLUL 2

Caracteristica tehnică și de exploatare a secției de circulație București Nord – Roșiori Nord

2.1 Stația București Nord

Stația București Nord se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 0.Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:

Tabel 2.1.1.Nr.Crt.

Distanța (km) Până la stațiile vecine

Distanța (km) Până la stația ce delimitează secția

1 - - - București Nord2 6 Bucureștii Noi 100 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din stația București Nord sunt cele prezentate în tabelul 2.1.2.

Tabel 2.1.2.Nr. Crt. Macazul din sensul

fără soțNumăr linie

Lungime linie (m)

Afectare lini Macazul din sensul cu soț

Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații

1 CE 1 450 Primire-expediere

11 CE

2 CE 2 430 Primire-expediere

5 CE

3 CE III 450 Primire-expediere

9/12 CE

4 CE IV 490 Primire-expediere

17/21 CE

5 CE V 460 Material rulant defect

10/15 CE

6 CE VI 430 Primire-expediere

7 CE

7 CE VII 410 Primire-expediere

6/8 CE

8 CE 8 410 Material rulant defect

6/8 CE

5

9 CE 9 460 Manevră 13 CE

10 CE 10 480 Încărcare-descărcare

4 CE

11 CE 11 410 Manevră 2 CE12 CE 12 410 Cântar 2 CE13 CE 13 420 Evitare 1 CE14 CE 14 420 Remiză 1 CE

Stația București Nord este centralizată electronic.

2.2 Stația Bucureștii Noi

Stația Bucureștii Noi se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 5+791.Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:

Tabel 2.2.1.Nr.Crt.



1 6 București Nord 6 București Nord2 3 Chiajna 94 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din stația Bucureștii Noi sunt cele prezentate în tabelul 2.2.2.



Lungime linie (m)


Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații

1 33 CED 1 688 Primire-expediere

22 CED

2 33 CED 1a 95 Evitare - CED3 31/37 CED II 775 Primire-

expediere34 CED

4 39/41 CED III 890 Primire-expediere

18 CED


20 CED


26 CED

7 - CED 5a 140 Tragere 26 CED

6


28 CED


32 CED

10 - CED 7a 140 Evitare 32 CED

Stația Bucureștii Noi este centralizată electrodinamic.

2.3 Stația Chiajna

Stația Chiajna se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 9+067.Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:

Tabel 2.3.1.Nr.Crt.



1 3 Bucureștii Noi 9 București Nord2 17 Grădinari 91 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din stația Chiajna sunt cele prezentate în tabelul 2.3.2.



Lungime linie (m)


Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații

1 27 CED I 654 Primire-expediere

326 CED

2 25 CED II 720 Primire-expediere

32 CED

3 23 CED III 725 Primire-expediere

18 CED

4 19 CED IV 931 Primire-expediere

26 CED

5 15 CED V 936 Primire-expediere

30 CED

6 1 CED VI 1034 Primire-expediere

38 CED

7 - CED 7 300 Fort 34 CED8 - CED 8 88 Evitare 34 CED

7

9 - CED 9 34 Evitare 20 CED

Stația Chiajna este centralizată electrodinamic.

2.4 Stația Grădinari

Stația Grădinari se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 25+500.Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:

Tabel 2.4.1.Nr.Crt.



1 17 Chiajna 26 București Nord2 11 Vadu Lat 74 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din stația Grădinari sunt cele prezentate în tabelul 2.4.2.



Lungime linie (m)


Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații

1 21 CED 1A 382 Încărcare-descărcare

- CED

2 23 CED 1b 399 Încărcare-descărcare

20 CED

3 13 CED 2A 430 Încărcare-descărcare

- CED

4 25 CED 2b 790 Primire-expediere

22 CED


18 CED


10 CED

7 15/17 CED 5 837 Primire-expediere

12/14 CED


16 CED

8


16 CED

10 21 CED 8 80 Evitare - CED11 - CED 9 33 Evitare 24 CED

Stația Grădinari este centralizată electrodinamic.

2.5 Halta de mișcare Vadu Lat

Halta de mișcare Vadu Lat se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 36+228.

Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:

Tabel 2.5.1.Nr.Crt.



1 11 Grădinari 36 București Nord2 10 Zăvestreni 64 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de mișcare Vadu Lat sunt cele prezentate în tabelul 2.5.2.


fără soțNumăr

linieLungime linie (m)


Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații

1 25 CED 1 718 Încărcare-descărcare

16 CED


14 CED


10 CED


8/12 CED

5 11 CED 5 852 Material rulant defect

12 CED

6 9 CED 6 223 Manevră - CED7 23 CED 7 32 Încărcare-

descărcare- CED

8 21 CED 8 134 Evitare - CED9 9 CED 9 110 Tragere - CED

9

10 - CED 10 148 Industrială 4A CED11 19 CED 11 145 Încărcare-

descărcare- CED

12 - CED 12 154 Încărcare-descărcare

4A CED


- CED

Halta de mișcare Vadu Lat este centralizată electrodinamic.

2.6 Halta de mișcare Zăvestreni

Halta de mișcare Zăvestreni se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 46+060.


Tabel 2.6.1.Nr.Crt.



1 10 Vadu Lat 46 București Nord2 5 Videle 54 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de mișcare Vadu Lat sunt cele prezentate în tabelul 2.6.2.


fără soțNumăr



Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații

1 13 CED I 820 Primire-expediere

14 CED


8 CED


12 CED


12 CED

5 - CED 5 120 Evitare 15 CED6 - CED 6 60 Evitare 13 CED

Halta de mișcare Vadu Lat este centralizată electrodinamică.2.7 Stația Videle

10

Stația Videle se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 50+859.Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:

Tabel 2.7.1.Nr.Crt.



1 5 Zăvestreni 51 București Nord2 8 Ciolpani 49 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din stația Videle sunt cele prezentate în tabelul 2.7.2.



Lungime linie (m)


Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații


32 CED


28 CED


14 CED


16 CED


18 CED


22/24 CED


26 CED


30 CED

9 31 CED 9 690 Manevră 38 CED


38 CED

11 - CED 11 150 Manevră 32/40 CED12 - CED 12 150 Cântar 36/38 CED13 - CED 13 148 Evitare 22/24 CED14 33 CED 14 143 Remiză - CED15 33 CED 15 150 Remiză - CED

11

Stația Videle este centralizată electrodinamic.

2.8 Halta de mișcare Ciolpani

Halta de mișcare Ciolpani se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 58+577.


Tabel 2.8.1.Nr.Crt.



1 8 Videle 59 București Nord2 8 Gălăteni 41 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de mișcare Ciolpani sunt cele prezentate în tabelul 2.8.2.


fără soțNumăr



Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații


12 CED


12 CED


10 CED


10 CED

5 15/17 CED 5 423 Manevră - CED6 15/17 CED 6 440 Manevră - CED7 15/17 CED 7 208 Alte afectări - CED

Halta de mișcare Ciolpani este centralizată electrodinamic.

12

2.9 Halta de mișcare Gălăteni

Halta de mișcare Gălăteni se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 66+641.


Tabel 2.9.1.Nr.Crt.



1 8 Ciolpani 67 București Nord2 7 Olteni 33 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de mișcare Gălăteni sunt cele prezentate în tabelul 2.9.2.


fără soțNumăr



Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații


12 CED


12 CED


8 CED


14 CED


14 CED

Halta de mișcare Gălăteni este centralizată electrodinamic.

13

2.10 Stația Olteni

Stația Olteni se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 73+310.Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:

Tabel 2.10.1.Nr.Crt.



1 7 Gălăteni 73 București Nord2 12 Rădoiești 27 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din stația Olteni sunt cele prezentate în tabelul 2.10.2.



Lungime linie (m)


Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații


16 CED


10 CED


12 CED


14 CED


14 CED

6 21/25 CED 6 310 Încărcare-descărcare

- CED

7 21/25 CED 7 305 Încărcare-descărcare

- CED

8 13 CED 8 323 Manevră - CED9 - CED 9 302 Încărcare-

descărcare16 CED

10 27/29 CED 10 58 Alte afectări - CED11 - CED 11 154 Alte afectări 12 CED

Stația Olteni este centralizată electrodinamic.

2.11 Halta de mișcare Rădoiești

14

Halta de mișcare Rădoiești se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 84+786.





1 12 Olteni 85 București Nord2 8 Atârnați 15 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de mișcare Rădoiești sunt cele prezentate în tabelul 2.11.2.


fără soțNumăr



Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații


14 CED


10 CED


12 CED


12 CED

5 - CED 5 315 Încărcare-descărcare

14 CED

Halta de mișcare Rădoiești este centralizată electrodinamic.

2.12 Halta de mișcare Atârnați

15

Halta de mișcare Atârnați se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 92+908.





1 8 Rădoiești 93 București Nord2 7 Roșiori Nord 7 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din halta de mișcare Atârnați sunt cele prezentate în tabelul 2.12.2.


fără soțNumăr



Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații


10 CED


10 CED


12 CED


14/16 CED


14/16 CED

6 - CED 6 154 Evitare 14/16 CED

Halta de mișcare Atârnați este centralizată electrodinamic.

2.13 Stația Roșiori Nord

16

Stația Roșiori Nord se află pe linia București Nord – Roșiori Nord la kilometrul 100+094.Față de stațiile care delimitează secția de circulație, stația se găsește la:




1 7 Atârnați 100 București Nord2 - - 0 Roșiori Nord

Principalele caracteristici ale liniilor din stația Roșiori Nord sunt cele prezentate în tabelul 2.13.2.



Lungime linie (m)


Număr macaz

Sistem instalații

Număr macaz

Sistem instalații

1 55 CED 1a 200 Primire-expediere

- CED

2 83 CED 1b 227 Primire-expediere

74 CED

3 - CED 1c 423 Primire-expediere

50 CED

4 55 CED IIa 254 Primire-expediere

- CED

5 77 CED IIb 262 Primire-expediere

70 CED

6 - CED IIc 304 Primire-expediere

56 CED


56 CED


52 CED


66/68 CED


66/68 CED


54 CED


40 CED

13 63 CED 9 795 Alte afectări 36 CED

17

14 63 CED 10 795 Alte afectări 36 CED15 67 CED 11 771 Alte afectări 46 CED16 67 CED 12 693 Alte afectări 64 CED17 71 CED 13 673 Alte afectări 64 CED18 71 CED 14 693 Alte afectări 62 CED19 73 CED 15 700 Alte afectări 62 CED20 73 CED 16 710 Alte afectări 60 CED21 53 CED 17 846 Alte afectări 60 CED22 - CED 18 384 Primire-

expediere58 CED

23 27 CED 19 Alte afectări - CED24 27 CED 20 Alte afectări - CED25 29 CED 21 Alte afectări - CED26 85 CED 22 Material

rulant defect- CED

27 85 CED 23 Material rulant defect

- CED

28 3 CED 24 Alte afectări - CED29 1 CED 25 Alte afectări - CED30 - CED 26 Alte afectări 22/24 CED

Stația Roșiori Nord este centralizată electrodinamic

18

CAPITOLUL 3

ORGANIZAREA CIRCULAȚIEI TRENURILOR ÎN SITUAȚIA ACTUALĂ


Graficul de circulație este reprezentarea grafică a mersului trenurilor, în axele de coordonate: timp (abscisă) și spațiu (ordonată). Acest grafic stabilește timpii de sosire, de trecere sau de expediere ai trenurilor în fiecare punct de secționare, timpul de mers al fiecărui tren între două puncte de secționare.

Obiectivul principal al graficului de circulație îl constituie realizarea unor indicatori tehnici cât mai buni (viteza de mers, viteza tehnică, viteza de secție, coeficientul vitezei de secție, coeficientul de utilizare a timpului pe distanța limitativă, coeficientul de utilizare a capacității de circulație pe distanța limitativă) și asigurarea unei activități fluente în stațiile secției precum și utilizarea optimă a capacității.

O importanță deosebită o are trasarea uniformă a trenurilor directe de marfă în grafic deoarece amplasarea neuniformă înrăutățește utilizarea capacității de circulație a secției.

Deși trenurile nu circulă cu viteză constantă, ele având o mișcare uniform accelerată în special la demarare și frânare, în cazul graficului de circulație, pentru simplificare, diagramele de mișcare ale trenurilor se reprezintă prin linii drepte, înclinarea acestora reprezentând viteza de circulație.

19

Tabel 3.1.1. Timpii de mers săgeată ai trenurilor de pe secția București Nord – Roșiori Nord:

Tabel 3.1.1.

Nr. Crt

.

Distanța de circulație

Distanța între stații, km

Viteza de mers, km/h

Timpii de mers săgeată, min

DMf, LMf

IC IR R

P I P I P I P I P I1 București Nord

– Bucureștii Noi

5,8 80 80 12* 9* 8 630 8 630 12** 10**

2 Bucureștii Noi - Chiajna

3,2 100 100 9 6 2 2 2 2 6 3

3 Chiajna - Grădinari

16,5 100 100 19 19 1430 1130 1430 1130 14 14

4 Grădinari – Vadu Lat

10,8 100 100 17 17 10 10 10 10 11 11

5 Vadu Lat - Zăvestreni

9,8 100 100 12 11 630 630 630 630 6 7

6 Zăvestreni - Videle

4,8 100 100 6 8 3 6 2 530 4 6

7 Videle - Ciolpani

7,7 120 120 11 10 730 5 630 3 7 3

8 Ciolpani - Gălăteni

8,1 80 120 10 10 630 430 630 430 5 7

9 Gălăteni - Olteni

6,6 80 120 8 8 7 330 6 430 8 4

10 Olteni – Rădoiești

11,5 80 80 15 14 10 10 10 10 13 12

11 Rădoiești – Atârnați

8,1 80 80 11 10 7 630 7 630 5 6

12 Atârnaț - Roșiori Nord

7,2 80 80 9 12 5 8 4 8 5 7

*Trenurile directe de marfă, locale de marfă, sosesc și sunt expediate din stația București Triaj Post 17.

**Trenurile regio sosesc și sunt expediate din stația București Basarab

20

3.2 Calculul timpului suplimentar de demarare și frânare pentru trenurile de

marfă

3.2.1 Accelerația maximă la demarare și frânare pentru trenurile de marfă

3.2.1.1 Accelerația maximă la demarare

Acceleraţia maximă la demarare se determină din condiţia de echilibru a forţelor

exterioare care acţionează asupra trenului, şi anume:

103 c Pad =

103 (P+Q)g (1+)admax + (P+Q)w, (3.2.1)

unde: c reprezintă coeficientul de aderenţă; Ψc=0,75

Pad - greutatea aderentă a locomotivei (DA 060 = 114t);

P – greutatea în stare de serviciu a locomotivei (pentru DA 060 P = Pad);

Q - tonajul trenului ; Q=3000 t

- coeficient care ţine seama de masele aflate în mişcare de rotaţie; γ=0,06

g - acceleraţia gravitaţonală ; g=9,81 m/s2

w - rezistenţele specifice totale care se opun la înaintare(rampe, curbe, rezistenţe

suplimentare, accidentale). w=2 [‰]

admax =

103P ad

P+Qψ c−w

102(1+γ ),

(3.2.2)

admax =

103∗114114+3000

0 ,75 c−0 ,002

102(1+0 ,06 )=0 ,25m / s2

Se pune condiţia ca ad

max≤ 0 .1

[m/s2]. (3.2.3)

21

Se va adopta ad

max= 0 .1

m/s²

3.2.1.2 Accelerația maximă la frânare

Acceleraţia maximă la frânare se determină din condiţia de echilibru a forţelor rezistente

scrisă la limita aderenţei, adică:

103(P + Q)p + (P + Q)w =

103 (P+Q)g (1+)afmax, (3.2.4)

unde: Pad reprezintă greutatea aderentă a locomotivei; Pad=114 t

Q - tonajul trenului; Q=3000 t

- coeficient de frecare sabot-roată; =0,055

g - acceleraţia gravitaţonală; g=9,81 m/s2

w - rezistenţele specifice totale care se opun la înaintare; w=2 [‰]

p - procentul de frânare a trenului; p=0,5

- coeficient ce ţine seama de masele aflate în mişcare de rotaţie. =0,06

afmax=

103 p ϕ+w108 , (3.2.5)

afmax=

103∗0 . 5∗ 0 .55+0 ,002108

=0 ,25m /s2

Se pune condiţia ca afmax ¿ 0,3 [m/s2]. (3.2.6)

Se va adopta afmax = 0,25 m/s2

22

3.2.2 Timpul suplimentar de demarare și frânare pentru trenurile de marfă

3.2.2.1 Timpul suplimentar de demarare

a =

ΔvΔt td =

Δv

admax

, (3.2.7)

td =

9 ,160 . 1 = 1,52≈2 [min]

Relaţie în care Δv reprezintă intervalul maxim de variaţie a vitezei de mers, pentru

trenurile directe de marfă.

Timpul suplimentar de demarare va fi jumătate din întreg timpul de demarare:

tds = 0,5 td, (3.2.8)

tds =0.5*1,52=0.76≈ 1 [min]

3.2.2.2 Timpul suplimentar de frânare

tf =

Δva f max

, (3.2.9)

tf =

9 ,160 .25 = 0.61≈1 [min]

Timpul suplimentar de frânare va fi jumătate din întreg timpul de frânare:

tfs =0,5 tf (3.2.10)

tfs =0.5*0.61=0.30 ≈ 1 [min]

23

3.3 Calculul intervalelor de stație

Locul şi modul de apariţie a intervalelor de staţie, în funcţie de înzestrările tehnice

existente ale secţiei de circulaţie şi staţiilor de cale ferată, sunt prezentate în tabelul nr. 3.3.1:

Tabelul nr. 3.3.1.

LINIE DUBLĂ

B.L.A.

C.E.D.

1 I

2 Is

3 Ie

Intervalele de staţie reprezintă duratele minime ale opririi trenurilor, în vederea realizării

operaţiilor tehnice de încrucişare şi depăşire.

Aceste intervale asigură condiţiile de siguranţa circulaţiei trenurilor şi utilizarea raţională

a capacităţii de tranzit şi prelucrare a staţiilor şi secţiilor de circulaţie .

Durata intervalelor de staţie sa calculează pentru fiecare staţie şi depinde de următorii

factori:

– sistemul de organizare a circulaţiei (cale liberă, B.L.A.);

– modul de manevrare a schimbătoarelor de cale (C.C.B., C.E.M., C.E.D.);

– schema punctului de secţionare (lungimea diagonalelor,amplasarea);

– felul trenului, masă, lungime.

24

3.3.1 Intervalul dintre trenurile care circulă în pachet

–– pentru circulaţia la lumină verde :

Iv=0,06

3l b l+l tv t , (3.3.1)

unde : lbl – lungimea unui sector de bloc 1200 m ;

lt – lungimea trenului 600 m

vt – este viteza de trecere a trenului 1 prin staţie (100km/h)

Iv=0,06

3∗1200+600100

=2 ,52≈3

min

–– pentru circulaţia la lumină galbenă:

Ig=0,06

2l bl+l ps+l tv t , (3.3.2)

unde: lbl – lungimea unui sector de bloc 1200 m ;

lps – lungimea parcursă de tren în timpul perceperii indicaţiei semnalului prevestitor

100m ;

lt – lungimea trenului 600 m

Ig=0,06

2∗1200+100+600100

=1,8≈2 min

25

3.3.2 Intervalul de sosire la urmărire

Ismin

= top + 0,06

Lmin

v , (3.3.3)

Lmin=lt/2+ lps+lbl+lse+lt/2 (3.3.4)

Is = Ismin + tf

s (3.3.5)

Observaţii

- pentru cazul când trenul 4 intră şi opreşte în staţie , v este viteza medie realizată de acest

tren pe distanţa Lmin;

26

- pentru cazul când trenul 4 trece prin staţie , v este viteza de trecere prin staţie a acestui tren

(se consideră trecerea pe linia directă a staţiei şi deci vtmt = 80 km/h);

Semnificaţia notaţiilor este următoarea:

lse reprezintă lungimea de la semnalul de intrare până la marca de siguranţă a liniei de garare a

trenului 2, 300 m;

lps – lungimea parcursă de tren în timpul perceperii indicaţiei semnalului prevestitor, 100 m ;

lbl – lungimea unui sector de bloc, 1200 m ;

lt – lungimea trenului ,600 m;

top – durata de efectuare a operaţiilor legate de verificarea sosirii trenului 2 şi efectuarea

parcursului pentru trenul 4, 1 min;

ts - timpul suplimentar de frânare, 1 min.

Lmin=600+300+1200+100=2200 m

Ismin = 1+0,06

220080

=2,65≈3 min

Is=3+1=4 min

Is = top + 0,06

L emin (m)

v (km /h ) + 0,06

Lmin (m )

v (km/h ) , (3.3.6)

Le min=le+lbl+lt/2, (3.3.7)

Lmin=li+lbl+lps+lt/2 (3.3.8)

Le min=300+1200+300=1800 m

27

Is=1+0,06

180080 +0,06

220080 =4 min

Observaţie

Pentru trecerea fără oprire a trenurilor, pe linia directă a staţiei, v reprezintă vt pentru categoria

de trenuri care se urmărește

3.3.3 Intervalul de expediere la urmărire

I2e = 0,06

Lmin (m )

v t (km /h ) [min]; (3.3.9)

I1e = I2

e + tsd [min] (3.3.10)

lu –distanţa parcursă de trenul 1 în timpul top, 1000 m;

vt – este viteza de trecere a trenului 1 prin staţie ;

tsd – timpul suplimentar de demarare, 1 min

Lmin=lt+lse+lbl+lu (3.3.11)

Lmin=600+300+1200+1000=3100 m

I2e = 0,06 *

310060 =3 min

28

I1e = I2

e + tsd =3+1=4 min

Intervalele de stație ale secției București Nord – Roșiori Nord, secție având modul de

manevrare a schimbătoarelor cu C.E.D (centralizare electrodinamică), iar sistemul de organizare

a circulației având la bază B.L.A. (bloc de linii automat), au următoarele valori:

Tabelul 3.2.3.

Linie dublă

B.L.A.

C.E.D

I= 3 min

Is=4 min

Ie= 4 min

Se va alege ca interval de circulație între trenurile care pot circula în pachet pe secția

București Nord – Roșiori Nord intervalul de stație cu valoarea cea mai mare, I=4 minute

29

3.4 Calculul capacității de circulație

3.4.1 Determinarea capacității de circulație pentru graficul paralel

C=

T−tpermI

(3.4.1.)

unde I reprezintă valoarea maximă dintre Is, Ie, Iv și Ig, minute.

C=

1440−1804 = 315 trenuri/zi și sens

Cp=0,8*C=0,8*315=252 trenuri/zi și sens

3.4.2 Determinarea capacității de circulație pentru graficul neparalel

3.4.2.1 Pe liniile duble cu organizarea circulației pe bază de B.L.A.

Cnpc = C -

∑i

ei c N ci

[ tr. directe de marfă/zi], (3.4.2)

ec - coeficientul de reducere a trenurilor directe de marfă de către celelalte categorii de trenuri;

30

ec = eo + esr (3.4.3)

e0 - coeficientul principal de reducere ;

esr - coeficientul suplimentar de reducere ;

Coeficientul principal de reducere (eo) se determină exact, pe baza celor 6 grafice

întocmite pe format A4 de hârtie milimetrică.

SENS PAR SENS IMPAR

1. IC, E, R, A, T 4.IC, E, R, A, T

2. PI 5.PI

3. PII 6.PII

Coeficientul principal de reducere se determină cu relaţia:

31

eo =

T t−II , (3.4.4)

în desen Is = Ie= I, iar pentru esr se adoptă valoarea 0,3.

Capacitatea de circulație pe liniile duble cu B.L.A. este mult influențată de circulația

trenurilor de călători, iar coeficientul de reducere poate atinge valoarea 3 sau chiar mai mare,

deoarece timpul de ocupare a distanței de circulație de către un tren este mic (are valoarea egală

cu I).

Coeficientul principal de reducere a trenurilor directe de marfă de către trenurile locale de

marfă se determină cu următoarea relație stabilită pe cale experimentală:

eoLMf = (ml

ps +1)[1-0,02Nc(2-med)]≥1 (3.4.5)

esrLMf = 0,3

unde mlps reprezintă numărul punctelor de secționare în care trenul are activitate (trenul

local nu are activitate în haltele de mișcare);

Nc - numărul mediu de perechi de trenuri de călători, inclusiv transcontainere;

Δmed - raportul mediu între vitezele trenurilor de marfă și călători;

Δmed = (3.4.6)

VR = (3.4.7)

VIC = (3.4.8)

VIR = (3.4.9)

32

VmfV IC+V IR+V R

3

l AB×60(∑ t '+∑ t } } } over {2} } \) size 8{R}} } } { ¿¿¿¿¿

¿¿

l AB×60(∑ t '+∑ t } } } over {2} } \) size 8{ ital IC}} } } {¿¿¿¿¿

¿¿

l AB×60(∑ t '+∑ t } } } over {2} } \) size 8{ ital IR}} } } {¿¿¿¿¿

¿¿

unde lAB reprezintă lungimea secției, măsurată în km.

Pentru esrLmf se adoptă valoarea 0,3.

Distanța de circulație București – Roșiori

VIC = = = 71,92 km/h

VIR = = = 74,14 km/h

VR = = = 63,82 km/h

Δmed= = = 0,85

Pentru sensul de circulație par:

eoLMf = (ml

ps +1)[1-0,02Nc(2-med)]=(4+1) )[1-0,02*29*(2-0,85)]=1,66

Pentru sensul de circulație impar:

eoLMf = (ml

ps +1)[1-0,02Nc(2-Δmed)]= (4+1) )[1-0,02*31*(2-0,85)]=1,43

Pentru sensul impar :

eoR

=

T t−II =

17−44

=3 ,25

33

100 ,1×60

(87+80

2) IC

l AB×60(∑ t '+∑ t } } } over {2} } \) size 8{ ital IC}} } } {¿¿¿¿¿

¿¿

100 ,1×60

(83+79

2) IR

l AB×60(∑ t '+∑ t } } } over {2} } \) size 8{ ital IR}} } } {¿¿¿¿¿

¿¿

98 ,4×60

(95+90

2) R

l AB×60(∑ t '+∑ t } } } over {2} } \) size 8{R}} } } { ¿¿¿¿¿

¿¿

6071,92+74 ,14+63 ,82

3

VmfV IC+V IR+V R

3

eoIR

=

T t−II =

20−44

=4

eoIC

=

T t−II =

20−44

=4

ecR = 3,25 + 0,3 = 3,55

ecIR = 4 + 0,3 = 4,3

ecIC = 4 + 0,3 = 4,3

ecLMf = 1,43 + 0,3 = 1,73

Cnpc = 252 – (4,3*2+4,3*19+3,55*10) = 126,2 ≈ 126 trenuri directe de marfa/sens si zi

Pentru sensul par :

eoR =

T t−II =

19−44

=3 ,75

eoIR =

T t−II =

19−44

=3 ,75

eoIC =

T t−II =

21−44

=4 ,25

ecR = 3,75 + 0,3 = 4,05

ecIR = 3,75 + 0,3 = 4,05

ecIC = 4,25 + 0,3 = 4,55

ecLMf = 1,66 + 0,3 = 1,96

Cnpc = 252 – (4,55*2 + 4,05*17 + 4,05*10) = 133,55 ≈ 133 trenuri directe de marfa/sens si zi

Anexa 1. Numărul trenurilor de călători, directe de marfă și local de marfă pe secția de circulație

București Nord – Roșiori Nord sens impar/par:

Categoria

trenului

Nr. de perechi

IC IR R T LMf

34

de trenurie

Înzestrare tehnică Linie dublă P I P I P I P I P I

2 2 17 19 10 10 0 0 0 0

3.5 Indicatorii de exploatare ai graficului de circulație

Indicatorii tehnici care se vor determina din graficul de circulaţie a trenurilor vor fi:

1. viteza de mers;

2. viteza tehnică;

3. viteza de secţie (comercială);

4. coeficientul vitezei de secţie (β);

5. coeficientul de utilizare a timpului pe distanţa limitativă;

6. coeficientul de utilizare a capacităţii de circulaţie pe distanţa limitativă;


Se determină ca raport între suma de trenuri kilometri şi suma de trenuri ore mers

săgeată:

vm=∑i=1

n

N i Li

∑i=1

n

N iT i, (3.5.1)

unde L reprezintă lungimea distanţei pe care circulă trenul i;

n - numărul de trenuri de o anumită categorie.

35

Pentru sensul par de circulaţie se va obţine:

vmIC ,P= L

∑j=1

p

t j''

, (3.5.2)

unde p reprezinta numărul distanţelor de circulaţie;

t’’- timpiul de mers săgeată pentru sensul par , pentru categoriile de trenuri IC

În mod similar pentru sensul impar de circulație se poate scrie :

vmIC , I= L

∑j=1

p

t j'

, (3.5.3)

Se mai calculează: vmIR ,P

, vmIR ,P

, vmIR ,P

, vmIR ,P

=vmIR ,P

, respectiv vmIC , I

,vmIC , I

,vmIC , I

, vmIC , I

=vmIC , I

(3.5.4)

În concluzie, viteza de mers nu depinde de interacţiunea trenurilor în graficul de

circulaţie deoarece aceasta se determină ţinând seama de lungimea secţiei şi timpii de mers

săgeată.

vm=L

∑j=1

p

t j[km/h] (3.5.5)

Pentru sensul de circulație par, București Nord – Roșiori Nord, vom avea următoarele

viteze de mers:

vmIC ,P=100 ,1∗60

87 = 69,03 km/h

vmIR ,P=100 ,1∗60

83 = 72,36 km/h

vmR , P=98 ,4∗60

95=62 ,14km /h

vmDMf ,P=

94 ,3∗60127

=44 ,55 km /h

Pentru sensul de circulație impar, București Nord – Roșiori Nord, vom avea următoarele

viteze de mers:

36

vmIC , I=100 ,1∗60

80 = 75,07 km/h

vmIR , I=100 ,1∗60

79 = 76,02 km/h

vmR , I=98 ,4∗60

90=65 ,60km/h

vmDMf , I=

94 ,3∗60125

=45 ,26km/h



săgeată, la care se mai adaugă şi suma timpilor suplimentari de demarare şi frânare pe întreaga

secţie.

v t=∑i=1

n

N i Li

∑i=1

n

N iT i+∑i=1

n

td , fi

, (3.5.6)

Determinarea vitezei tehnice se poate face numai după ce a fost întomit graficul de

circulaţie, pentru a cunoaşte duratele suplimentare de demarare şi frânare ale trenurilor.

Se vor calcula următoarele viteze (atât pentru sensul par cât şi impar):

v tIC=v t

IR=v tPI=v t

PII=v tDMf=v t

LMf (3.5.7)


Se determină cu relaţia

37

vs=∑i=1

n

N i Li

∑i=1

n

N iT i+∑i=1

n

td , fi +∑

i=1

n

T sti

,

unde T sti

reprezintă durata de staţionare în punctele de secţionare ale secţiei.

Pentru fiecare sens de circulaţie şi categorie de tren se vor întocmi tabele asemănătoare

cu cel prezentat în tabelul 3.5.1.

Tabel 3.5.1

Nr. crt.

Număr trenMoment

expediere (Me) Moment

sosire (Ms)

Durată totală în circulaţie

(Ms-Me)

Durată de staţionare

(Tst)

Durată de mers (col.4-

col.5)0 1 2 3 4 5 6

- - - - Σ Σ Σ

Vitezele tehnice şi de secţie se vor obţine astfel:

v t=∑i=1

n

N i Li

∑ col . 6 şivs=

∑i=1

n

N i Li

∑ col . 4 , (3.5.9)

Pentru sensul de circulație par, București Nord – Roșiori Nord, vom avea :

Tabel 3.5.2

Nr. crt. Număr trenMoment expediere

(Me)

Moment sosire (Ms)

Durată totală în circulaţie (Ms-Me)


(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 592 12 :46 14 :16 1 :30 0 :00 1 :30

2 594 22 :15 23 :44 1 :29 0 :00 1 :29

2 :59 0 :00 2 :59

38

v tIC ,P=vs

IC ,P=2∗100 ,1∗¿2 ,98

¿= 67,10 km/h

Tabel 3.5.3


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 1520 7:58 9:30 1:32 0:02 1:30

2 1522 17:10 18:40 1:30 0:01 1:29

3 1590 17:42 19:15 1:33 0:02 1:31

4 1592 5:00 6:38 1:38 0:05 1:33

5 1594 6:25 8:00 1:35 0:02 1:33

6 1596 15:35 17:10 1:35 0:02 1:33

7 1692 12:00 13:35 1:35 0:02 1:33

8 1694 21:01 22:34 1:33 0:01 1:32

9 1696 5:45 7:20 1:35 0:02 1:33

10 1822 4:08 5:44 1:36 0:02 1:34

11 1824 19:06 20:41 1:35 0:02 1:33

12 1826 8:40 10:10 1:30 0:02 1:28

13 460 17:47 18:33 00:46 0:00 00:46

14 1471-2 1:29 02:16 00:47 0:00 00:47

15 1014 02:34 03:21 00:47 0:00 00:47

16 361-2 04:40 6:12 01:32 0:01 01:31

17 382 05:39 06:25 00:46 0:00 00:46

23:25 0:26 22:59

v tIR ,P=13∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

22 ,98 =65,41 km/h

vsIR ,P=13∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

23 ,41 =64,21 km/h

39

Tabel 3.5.4


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 9310 19:30 21:50 02:20 0:27 01:53

2 9302 03:35 05:35 02:00 0:16 01:44

3 9304 04:12 06:31 02:19 0:31 01:49

4 9342 05:52 07:01 01:09 0:11 00:57

5 9306 07:10 09:14 02:04 0:16 01:48

6 9002 10:25 12:33 02:08 0:17 01:51

7 9004 14:55 17:00 02:05 0:16 01:49

8 9308 16:15 18:25 02:10 0:19 01:51

9 L17102 04:24 05:18 00:54 0:00 00:54

10 L17104 02:20 03:12 00:52 0:00 00:52

18:01 02:33 15:28

v tR , P=7∗99+3∗50 ,9

15 ,46=55 ,20km /h

vsR , P=7∗99+3∗50 ,9

18 ,01=47 ,38km/h

Tabel 3.5.5


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 30724 17:48 18:59 01:11 0:00 01:11

2 30724b 19:20 20:20 01:00 0:00 01:00

3 33652 20:52 21:54 01:02 0:00 01:02

4 98224 21:53 22:36 00:43 0:00 00:43

5 20718 21:05 23:12 02:07 0:00 02:07

40

6 45534 23:16 00:16 01:00 0:00 01:00

7 83214 22:23 00:25 01:02 0:00 01:02

8 40510 23:17 01:43 02:26 0:12 02:14

9 90208 23:31 01:54 02:23 0:07 02:16

10 41526 01:18 02:32 01:14 0:07 01:07

11 83206 00:50 03:52 03:02 0:52 02:10

12 48502 02:44 03:44 01:00 0:00 01:00

13 70240 01:02 03:52 02:50 0:25 02:25

14 70258 02:12 04:28 02:16 0:09 02:07

15 92002 03:42 04:41 00:59 0:00 00:59

16 42401-2 02:48 04:58 02:10 0:00 02:10

17 70215-2 03:05 05:47 02:42 0:32 02:10

18 90201-2 04:37 06:54 02:17 1:08 01:09

19 83202 03:43 07:01 03:18 1:00 02:18

20 70318 04:24 07:05 02:41 0:27 02:14

21 83216 05:30 08:06 02:36 0:20 02:16

22 91312 05:50 08:10 02:20 0:11 02:09

23 33321-2 05:58 08:15 02:17 0:14 02:03

24 30714 06:06 09:40 03:34 1:12 02:22

25 31652 06:35 08:57 02:22 0:10 02:12

26 40669-2 07:20 08:28 01:08 0:00 01:08

27 60609-2 08:14 10:34 02:20 0:10 02:10

28 70212 08:20 11:03 02:43 0:27 02:16

29 20732 08:51 10:56 02:05 0:00 02:05

30 70226 9:37 10:45 01:08 0:00 01:08

31 20708 10:03 12:37 02:34 0:18 02:16

32 30202 10:11 12:44 02:33 0:25 02:08

33 70218 11:20 13:47 02:27 0:15 02:12

34 50211-2 11:31 13:53 02:22 0:15 02:07

35 90204 12:04 14:21 02:17 0:09 02:08

36 83328 12:16 14:36 02:20 0:13 02:07

41

37 96236 15:07 15:17 00:10 0:00 00:10

38 83136 13:34 15:49 02:15 0:07 02:08

39 60624 14:16 15:20 01:04 0:00 01:04

40 70236 14:47 17:13 02:26 0:18 02:08

41 46881-2 15:00 16:10 01:10 0:00 01:10

42 60208 15:16 17:55 02:39 0:22 02:17

43 81682 15:21 18:01 02:40 0:25 02:15

44 40785-2 15:51 16:57 01:06 0:00 01:06

45 20712 16:52 19:39 02:47 0:33 02:14

46 39320 18:46 18:55 00:09 0:00 00:09

47 86114 18:55 19:03 00:08 0:00 00:08

91:03 11:03 80:00

v tDMf ,P=29∗91 ,1+2∗3,2+16∗41 ,9

80=41 ,48km /h

vsDMf ,P=29∗91 ,1+2∗3,2+16∗41 ,9

91 ,05=36 ,44 km /h


viteze :

Tabel 3.5.6


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 591 5 :45 7 :08 1 :23 0 :00 1 :23

2 593 15 :45 17 :08 1 :23 0 :00 1 :23

2 :46 2 :46

v tIC , I=v s

IC , I=2∗100 ,12,76 = 72,53 km/h

42

Tabel 3.5.7


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 1521 9 :45 11 :10 1 :25 0:01 01:24

2 1523 13 :45 15 :12 1 :27 0:02 01:25

3 1591 6 :45 8 :11 1 :26 0:01 01:25

4 1593 7 :45 9 :18 1 :33 0:04 01:29

5 1595 16 :45 18 :12 1 :27 0:02 01:25

6 1597 19 :45 21 :12 1 :27 0:02 01:25

7 1691 10 :45 12 :12 1 :27 0:02 01:25

8 1693 12 :47 14 :13 1 :26 0:01 01:25

9 1695 22 :45 00 :13 1 :28 0:02 01:26

10 1821 23 :45 1 :13 1 :28 0:02 01:26

11 1823 17 :45 19 :13 1 :28 0:02 01:26

12 1825 14 :45 16 :13 1 :28 0:02 01:26

13 1015 01 :42 02 :36 00:54 0:00 00:54

14 1480-1 04 :28 05 :08 00:40 0:00 00:40

15 461 13 :00 13 :47 00:47 0:00 00:47

16 1525 18 :45 20 :10 01:25 0:01 01:24

17 360-1 20 :45 22 :11 01:26 0:01 01:25

18 12901 06 :58 08 :33 01:35 0:00 01:35

19 383 23 :15 00 :09 00:54 0:00 00:54

25:11 0:25 24:46

v tIR , I=15∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

24 ,76 =68,79 km/h

vstIR , I=15∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

25 ,18 =67,64 km/h

43

Tabel 3.5.8


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 9003 09:45 11:10 01:25 00:01 01:24

2 9307 20:00 22:22 02:22 00:27 01:55

3 9301 05:05 06:45 01:40 00:08 01:32

4 9303 08:15 10:32 02:17 00:18 01:59

5 9345 15:30 16:40 01:10 00:15 00:55

6 9305 16:33 18:57 02:24 00:27 01:57

7 9333 15:53 18:00 02:07 00:10 01:57

8 L17103 01:00 01:56 00:56 00:00 00:56

9 L17101 02:50 03:46 00:56 00:00 00:56

10 9001 07:23 09:13 01:50 00:15 01:35

17:07 02:01 15:06

v tR , I=7∗99+3∗50 ,9

15 ,1=56km /h

vsR , I=7∗99+3∗50 ,9

17 ,11=49 ,42km /h

Tabel 3.5.9


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 30207 17:21 19:45 02:24 0:16 02:08

2 41527 17:10 18:14 01:04 0:00 01:04

3 93311 18:03 20:49 02:46 0:40 02:06

4 30713 20:39 23:37 02:58 0:48 02:10

5 21051a 21:05 23:59 02:54 0:45 02:09

6 70216-1 21:21 23:27 02:06 0:00 02:06

7 92001 22:19 23:13 00:54 0:00 00:54

44

8 70237 22:37 01:48 03:11 0:55 02:16

9 23050-1 00:42 02:56 02:14 0:07 02:07

10 93001 00:51 03:12 02:21 0:15 02:06

11 70317 00:58 03:26 02:28 0:17 02:11

12 98222-1 02:08 03:15 01:07 0:00 01:07

13 70257 02:20 04:37 02:17 0:10 02:07

14 45523 02:33 03:31 00:58 0:00 00:58

15 60209 03:08 05:16 02:08 0:10 01:58

16 23052-1 03:38 05:55 02:17 0:07 02:10

17 60215 04:00 05:01 01:01 0:00 01:01

18 20717 04:08 06:34 02:26 0:19 02:07

19 21161 04:17 06:29 02:12 0:06 02:06

20 70217 05:30 08:06 02:36 0:25 02:11

21 20713 05:36 08:33 02:57 0:38 02:19

22 90200-1 06:02 07:03 01:01 0:00 01:01

23 70239 06:09 08:50 02:41 0:27 02:14

24 48503 06:59 08:01 01:02 0:00 01:02

25 45535 07:31 08:28 00:57 0:00 00:57

26 93313 07:34 10:09 02:35 0:20 02:15

27 60608-1 08:48 11:37 02:49 0:36 02:13

28 93321 08:56 11:30 02:34 0:21 02:13

29 70324 09:59 12:26 02:27 0:16 02:11

30 30201 10:09 12:48 02:39 0:23 02:16

31 50210-1 10:25 12:54 02:29 0:20 02:09

32 47346-1 11:20 13:20 02:00 0:00 02:00

33 90101 11:41 13:54 02:13 0:10 02:03

34 50209 13:26 14:20 00:54 0:00 00:54

35 44470-1 14:10 16:51 02:41 0:37 02:04

36 20709 14:18 16:37 02:19 0:15 02:04

37 40509 14:20 16:45 02:25 0:13 02:12

45

38 93632-1 14:40 15:50 01:10 0:07 01:03

39 21001 15:03 17:00 01:57 0:00 01:57

40 20733 15:09 17:39 02:30 0:25 02:05

41 21153 15:19 17:46 02:27 0:20 02:07

42 34531 16:34 19:07 02:33 0:27 02:06

43 93052-1 17:05 18:04 00:59 0:00 00:59

90:57 11:21 79:36

v tDMf , I=32∗91,1+11∗41 ,9

79 ,6=42 ,41 km/h

vsDMf , I=32∗91,1+11∗41 ,9

90 ,95=37 ,12km/h


Este definit ca raportul între viteza de secţie şi viteza tehnică. El arată ponderea duratei de

staţionare a trenurilor în cadrul duratei totale de parcurs a secţiei de circulaţie.

β=v sv t , (3.5.10)

Se va determina β pentru fiecare categorie de tren şi sens de circulaţie.

(βICP , β E

P , βRP , β A

P , β PIP , β PII

P , βTP , βDMf

P , βLMfP , şi similar pentru sensul impar de circulaţie)

Rezultatele calculelor se vor concentra în tabelul 3.5.14.

Tabel 3.5.10

Categoria

Indicatorul tren

IC IR R DMf

vm P 69,03 72,36 62,14 44,55

I 75,07 76,02 65,60 45,26

vt P 67,10 65,41 55,20 41,48

I 72,36 68,79 56,00 42,41

vs P 67,10 64,21 47,38 36,44

I 72,36 67,64 49,42 37,12

46

β P 1,00 0,981 0,858 0,878

I 1,00 0,983 0,882 0,875


γ ut=(N DMf+∑

i

e0i N c

i )T p

1440 , (3.5.11)

unde NDMf reprezintă numărul de trenuri directe de marfă trasate în grafic;

Tp - perioada graficului pe distanţa limitativă de circulaţie (pentru linia dublă cu

B.L.A. este egală cu I);

e0 - coeficientul principal de reducere;

Nc - numărul de perechi trenuri de călători, inclusiv transcontainere.


γ ut=( 47+4,55*2 + 4,05*17 + 4,05*10)*41440

=0 ,45


γ ut=( 43+4,3*2+4,3*19+3,55*10 )*41440

=0 , 46


γ ucc=(N DMf+∑

i

eci N c

i )T p

1440 , (3.5.12)





47



γ ucc=(47+4,55*2 + 4,05*17 + 4,05*10 )*41440

=0 ,45


γ ucc=(43+4,3*2+4,3*19+3,55*10)*41440

=0 ,46

CAPITOLUL 4

Stabilitatea graficului de circulație


Procesul de transport pe calea ferată, din cauza marii întinderi a rețelei și a marelui număr

de unități prin care se desfășoară, este foarte complicat. Baza procesului de transport la căile

ferate o constituie graficul de circulație: acesta, pentru ca să iși indeplinească rolul unui factor de

sincronizare, trebuie să fie complet real; un grafic ireal, nu numai că nu contribuie la

coordonarea unităților din transporturi, dar constituie și o cauză de nerespectare a lui, sub forma

de întârzieri și staționări suplimentare a trenurilor. Întârzierile și staționările suplimentare

provoacă în afara greutăților în circulație și o creștere importantă a cheltuielilor de exploatare.

Asemenea cheltuieli, orientativ defalcate, pe cauzele nerespectării graficului sunt prezentate în

tabelul 7.1.

După cum se vede din tabel, cheltuielile suplimentare de exploatare din cauza

nerespectării graficului, cea mai mare parte, 33%, reprezintă cheltuieli legate de depășirea

timpului de oprire itineraric; importante sume sunt irosite și din cauza restricțiilor de viteză, 31%

și a opririlor neprevăzute de 27,4%; merită atenție și cheltuielile suplimentare, deși ele nu sunt

mari, 7,12%, legate de intârzierea punerii pe liber a semnalelor de intrare.

48

Raportul acestor cheltuieli suplimentare față de suma totală a cheltuielilor de exploatare

pentru efecutarea transporturilor este de 1,5% rezultând ca cheltuielile suplimentare formează o

parte însemnată din suma totală a cheltuielilor de exploatare și deci eforturile ce trebuie să se

facă în scopul limitării cazurilor de nerespectare a graficului de circulație sunt în totul justificate.

Nerespectarea graficului se numește întârziere sau abatere, iar abaterile de la grafic sunt

de doua feluri: primare și repetate, respectiv directe și indirecte. Abaterea primară este abaterea

care provacă unui tren, din orice cauză, pentru prima dată și numai pentru trenul respective luat

în considerare; de exemplu la un tren interregio care s-a defectat în linie curentă, sau în stație,

locomotiva, care s-a reparat dupa 10 minute constituie cauza abaterii primare și anume cele 10

minute de întârziere.

Abaterea repetată este constituită de întârzierea unuia sau mai multor trenuri din cauza

respectării regulilor de circulație pe baza cărora s-a întocmit graficul, ca urmare a unei abateri

primare a unui tren, în general de rang mai mare; de exemplu abaterile tuturor trenurilor de rang

mai mic decât trenul interregio menționat, pe întregul traseu sau până când trenul menționat își

recâștigă întârzierea și reintră în trasa din grafic.

Eforturile pentru limitarea abaterilor de la grafic se canalizează în două direcții: reducerea

numărului abaterilor primare și căutarea mijloacelor pentru preîntâmpinarea apariției abaterilor

repetate. În măsurile care se iau pentru reducerea numărului de abateri primare se ține seama de

sporirea disciplinei în muncă a personalului de mișcare si a personalului comercial.

49

Repartizarea procentuală a cheltuielilor de exploatare suplimentare provocate de abaterile

de la grafic:

Tabel 4.1.

Nr.

crt.

Cauza

nerespectării

graficului

Urmările

nerespectării

graficului

Cheltuieli suplimentare de exploatare

[x1000 unități monetare]

Trafic

Procent din cheltuielile

totale [%]

Călători

[%]

Marfă

[%]

0 1 2 3 4 5

1 Deschiderea

semnalului în

momentul sosirii

trenului la semnal

Frânare și

demarare

3,25

0,60

3,85

3,03

0,19

3,23

6,28

0,79

7,08

2

Opriri neprevăzute

Frânare și

demarare;

Prelungirea

timpului de mers

2,58

2,51

0,12

5,21

13,93

4,78

3,49

22,21

16,51

7,29

3,61

27,43

3

Depășirea timpului

de oprire

Staționarea

suplimentară în

stașia de oprire;

2,39

10,88

0,68

0,28

10,97

7,68

2,67

21,85

8,36

50

itinerarică Prelungiri de timpi

de parcurs

13,96 18,94 32,90

4

Restricții de viteză

Frânare, circulație

cu viteză redusă și

demarare

13,66

6,89

20,56

4,34

6,22

10,56

18,00

13,11

31,12

5 Numărul de

tren/km din cauza

schimbării traselor

- 0,20 1,67 1,87

TOTAL CHELTUIELI SUPLIMENTARE 43,80 56,20 100,00

4.2. Abaterile de la graficul de circulație al trenurilor

Rezervele de timp, de luat în graficul de circulație, au ca scop să asigure o cât mai mare

regularitate a circulației trenurilor, din care tratarea acestor rezerve trebuie să înceapă cu analiza

abaterilor de la grafic care exercită o influență puternică asupra productivității liniilor de cale

ferată, exprimată în trenuri care au circulat efectiv, ca indicator cantitativ și în viteză comercială

ca indicator calitativ.

O deosebită importanță o au abaterile primare, cauzele și duratele lor. Abaterile repetate

care se manifestă prin opriri suplimentare, depășiri de opriri itinerarice, ca și prin reducerea

vitezei din cauza punerii pe liber cu întârziere a semnalelor de intrare sunt numai urmările

abaterilor primare; frecvența apariției și durata lor sunt în funcție de rezerva de timp luată la

întocmirea graficului. Abaterile primare pot fi împărțite la următoarele grupe:

a) nepotriviri neînsemnate între diagrama de mers a trenurilor și mersul real;

b) abateri din cauza parcursurilor incompatibile și ostile;

c) abateri de mare durată din cauza defectării instalațiilor de cale ferată;

d) accidente de tren în stații și în linie curentă;

Pentru graficul de circulație au o importanță esențială primele trei grupe a, b, c, deci și

pentru determinarea valorii rezervei de timp necesare; accidentele intervin relativ rar, iar

urmările lor sunt cu atât de serioase încât existența unei oarecare rezerve de timp în grafic, nu are

nicio importanță pentru restabilirea situației normale pe secție.

4.2.1. Variațiile timpului de mers al trenurilor

51

În scopul determinării felului abaterii trebuie să se analizeze părțile componente ale

graficului de circulație și gradul de precizie al calcului lor.

Graficul de circulație reprezintî o serie de linii drpete în sistemul de coordonatelor de

timp t și de spațiu s, care oglindesc cu aproximație parcursul fiecărui tren pe secție.

Intervalele dintre trenuri, atât în stație cât și pe linia curentă, se compun din următoarele

elemente:

-timpul de reavizare și anulare al parcursului, t1;-timpul de executare – formare a parcursului, t2;-timpul de percepere a poziției semnalelor, t3 sau t4;-timpul de mers al trenului, în cadrul elementelor fixate, t5.

Timpul de executare și anulare a parcursurilor se determină pe baza tabelelor de dependență a parcursurilor, care arată ordinea de succesiune a tuturor operațăălor și a normelor de timp pentru executarea lor; asemenea norme, în mod normal, se stabilesc pe baza de cronometre. Manipularea manuală a macazurilor cu încuietori și chei, centralizate mecanic sau electromecanic, executarea și anularea parcursurilor reclamă un timp relativ mare; în afară de acesta, durata unor asemenea operații depind în mare măsură de capacitatea și pregătirea personalului de deservire și de aceea vibrațiile de timp pentru aceste operații ajung pâna la 20%, pe când în cazul instalațiilor cu relee, variațiile de timp la pregătirea și anularea parcursurilor aproape lipsesc.

4.2.2. Abaterile de la grafic din cauza parcursurilor incompatibile și ostile

Sursa celei de-a doua grupe de abateri primare este reprezentată de către parcursurile incompatibile la primirea trenurilor, în cazul intersecțiilor la un același nivel în stațiile mari, la posturile de ramificație sau la trecerile înainte în stațiile intermediare, când este necesară intersectarea liniei directe din sensul opus.

Valoarea medie a unor asemenea abateri, în punctele de intersecție a parcursurilor, se poate determina cu ajutorul unor formule analitice. La întocmirea acestor formule se pornește de la intersectarea absolut întâmplătoare a parcursurilor și se determină durata posibilă a întârzierilor ce apar în punctul de intersecție al parcursurilor pe baza principiilor în teoria probabilităților. Acest fenomen apare în mod evident în cazul unui trafic saturat și suprasaturat, când o întârziere oricât de mică a unui tren dintr-o direcție provoacă, pe altă direcție, nerespectarea ritmului de primire a trenurilor de sosesc în acest caz, într-o ordine de succesiune absolut întâmplătoare.

Examinându-se schema macazurilor, concomitent cu tabelele dependențelor, se pot determina punctele de intersecție ale parcursurilor incompatibile și ostile. În cazul unor scheme diferite de macazuri apar și puncte diferite de intersecție a parcursurilor.

52

Raportul timpului de ocupare al unui parcurs față de timpul luat în considerare, T, poate fi determinat ca o probabilitate a ocupării acestui parcurs potrivit relației:

pab=

na ( ta -t s )T

, (4.2.1)

În simbolul pab, prima literă de la indice reprezintă trenurile acelui parcurs care provoacă abaterile de la grafic, iar a doua literă trenurile care sunt supuse abaterilor.

Probabilitatea abaterii de la un grafic privește toate trenurile și de aceea, în medie, trebuie să se țină seama de abaterile în mersul a na, respectiv pba, trenuri pe parcursul a și nb, respectiv pab, trenuri pe parcursul b; în cel mai bun caz abaterile de la grafic ale trenurilor de pe parcursul a, vor fi egale cu zero, iar în cel mai rău caz vor ajunge pana la (tb-ts), deci în medie aceste abateri vor fi egale cu:

0+( tb−t s )2

=ta−t s

2 , (4.2.2)În mod asemănător, durata medie a abaterilor trenurilor de pe parcursul b, de către

trenurile de pe parcursul a va fi:

ta−t s2

În acest fel, produsul numărului de trenuri întârziate, în speță cu abateri de la grafic, cu durata medie a abaterilor, de durata abaterilor totale ale trenurilor pe fiecare parcurs sau cu alte cuvinte, durata totală a abaterilor trenurilor a, când au drept cauză trenurile b și invers.

Aba=na∗pbatb−t s

2=na∗nb

ta−t sT

ta−t s2

=12

na∗nb∗( tb−t s)2

T , (4.2.3)

Aab=nb∗pabtb+t s

2=1

2

na∗nb∗( tb+t s )2

T , (4.2.4)

Presupunând, mai departe, că trenurile care circulă pe parcursul a au o prioritate absolută față de trenurile de pe parcursul b, adică ta=tb, formulele de mai sus capată următoarea formă:

Aba=0;

Aab=na∗nb

2T( ta+tb )

2

(4.2.5)

4.2.3. Abaterile de la grafic într-o stație intermediară

53

Se analizează întârzierile trenurilor într-o stație intermediară în care se prevăd treceri înainte.

Atr exp=ntr∗nexp

2 π( t tr+ texp)

2

, (4.2.6)

a tr exp=Atr exp

nexp

=n tr2 π

( ttr+t exp )2

(4.2.7)

unde:

ntr – numărul trenurilor care trec fără oprire prin stația intermediară;

nexp - numărul trenurilor care se expediază din stația intermediară;

ttr, texp – timpul corespunzător trenurilor indicate.

București Noi:

Atr exp=ntr∗nexp

2T( t tr+ texp)

2=48∗252∗1440

(4+6 )2=42 ,85 min

a tr exp=Atr exp

nexp

=ntr2T

( t tr+texp )2=48

2∗1440(4+6 )2=1,66 min

Chiajna:

Atr exp=ntr∗nexp

2T( t tr+ texp)

2=82∗482∗1440

(4+6 )2=136 min

a tr exp=Atr exp

nexp

=ntr2T

( t tr+texp )2=82

2∗1440(4+6 )2=2 ,84 min

Grădinari:

Atr exp=ntr∗nexp

2T( t tr+ texp)

2=109∗252∗1440

(4+6 )2=94 ,61

a tr exp=Atr exp

nexp

=ntr2T

( t tr+texp )2=109

2∗1440(4+6 )2=3 ,78

Videle:

54

Atr exp=ntr∗nexp

2T( t tr+ texp )

2=29∗1112∗1440

(4+6 )2=111 ,77 min

a tr exp=Atr exp

nexp

=ntr2T

( t tr+texp )2=29

2∗1440(4+6 )2=1,00 min

Olteni:

Atr exp=ntr∗nexp

2T( t tr+ texp )

2=100∗182∗1440

(4+6 )2=62,5min

a tr exp=Atr exp

nexp

=ntr2T

( t tr+texp )2=100

2∗1440(4+6 )2=3 ,47 min

4.2.4. Abaterile de la grafic din cauza defectării instalațiilor de cale ferată

O mare parte a abaterilor primare o constituie abaterile de la grafic din cauza defectării instalațiilor feroviare; astfel de abateri, după caracterul din durata lor exercită o mare influență asupra regularității și supra prețului de cost al transporturilor. Sursa acestor abateri o constituie defectările instalațiilor fixe, ale utilajului și materialului de circulație, dacă se ține seama de numărul și diversitatea cauzelor unor asemenea defectări, ca și caracterul întâmplător și spontan al apariției lor.

În acest fel, metoda statistică apare ca un procedeu unic pentru determinarea numărului și a duratei acestor defectări; cele mai frecvente defectări apar la materialul rulant, iar la acesta cele mai multe se ivesc la frânele vagoanelor, ceea ce provoacă opriri neprevăzute și greutăți la pornirea trenului; în al doilea rând apar aprinderile fusurilor de osie. Se ivesc deseori abaterile de la grafic din cauza defectării locomotivelor.

Ruperile de trenuri apar mai rar, însa asemenea evenimente în care trenul se trage în părți, are foartă multă influență asupra regularității circulației. Abaterile de la grafic se mai produc și din cauza ruperii și crăpăturilor la șine, iar pe liniile electrificate ca surse importante ale întârzierilor sunt defectările liniilor de contact, a cărei reparație durează, ân general, mult timp.

Apar deseori defecte la instalațiile S.C.B. cu sensibile influențe asupra regularității trenurilor.

Numaărul defectărilor la instalațiile fixe și rapididtatea cu care se pot înlătura asemenea defectări depind în mare măsură de condițiile atmosferice; crăpăturile în șine și deranjamentele rețelei de contact apar, de cele mai multe ori, pe timp de iarnă, la temperaturile cele mai scăzute,

55

iar deranjamentele instalațiilor S.C.B. apar mai des pe timp de vânt și mai ales de viscol, frecvența lor fiind în funcție de tipul instalației.

Asupra regularității circulației, deranjamentele instalațiilor de centralizare mecanică și electrică au cel mai puternic efect, mai ales iarna.

4.3. Rezervele de timp în graficul de circulație al trenurilor

Pentru asigurarea unei mari stabilități a graficului de circulație este necesar să se țină seama de, rezervele de timp dintre trasele trenurilor. Mărimea acestor rezerve de timp nu poate fi constantă și nu poate avea un caracter general pentru toate graficele, ci ea trebuie să se schimbe în funcție de felul graficului respectiv, mărimea rezervei de timp variază în funcție de categoria trenului și gradul de completare a capacității de circulație a secției.

Observările permanente asupra abaterilor de la graficul de circulație, cercetarea cauzelor

de apariție a acestora și determinarea precisă a caracteristicilor circulației de pe secșie sunt

condiții necesare pentru alegerea corectă a mărimii rezervelor de timp.

Înainte de a proceda la determinarea rezervelor din grafic și la clasificarea graficelor de

circulație trebuie să se examineze atent unele proprietăți ale abaterilor primare.

O trăsătură comună a tutror abaterilor primare este eventualitatea momentului lor de

apariție; eventualitatea unei grupe de abateri primare apar și în raport cu locul apariției lor, iar

pentru a doua grupă, eventualitatea apariției lor apare numai în anumite puncte, locuri, de pe

secție. În prima grupă sunt, de exemplu, abaterile datorită variațiilor timpului de mers al

trenurilor, precum și abaterile din cauza defectării instalațiilor de cale ferată; în a doua grupă

intră abaterile din cauza incompatibilității și ostilității parcursurilor, întrucât apariția lor trebuie

așteptată numai la apropierea trenurilor de puncte de intersecție ale parcursurilor.

Problema rezervei de luat în grafic constă în determinarea locurilor înguste de pe secția

de circulație și în adăugarea la norma tehnică admisă de ocuparea instalației, a mărimii

rezervelor corespunzătoare ambelor grupe, dacă în zona macazurilor examinate există intersecții

de parcursuri sau numai rezerva corespunzătoare primei grupe, dacă asemenea intersecții lipsesc.

Rezervele de timp de luat în grafic, potrivit cu clasificarea Abaterilor primare, pot fi împărțite, în

mare, în următoarele grupe:

a) rezerve pentru timpii de mers ai trenurilor;

b) rezerve de timp pentru incompatibilitatea și ostilitatea parcursurilor;

56

c) rezerve de timp pentru cazurile de defectări ale instalațiilor.

4.3.1. Timpul suplimentar

Frecventele abateri primare de la grafic se ivesc în fața semnalelor de intrare ale stațiilor;

trenurile care nu găsesc semnalele de intrare în poziția pe liber, la timp, opresc, sau cel puțin

reduc viteza de circulație.

Apar, în acest fel, prelungiri ale timpului de mers.

Timpul suplimentar, cu simbolul c, reprezintă diferența dintre timpul de mers în cazul în

care trenul este oprit la semnal, fără a include însă și durata de orpire și timpul de mers normal,

luat în grafic, pentru distanța luată în considerare.

Timpul suplimentar este c dat de următoarea relație:

c=t p+tm−t tr , (4.3.1)

în care:

tp – timpul de percepere a semnalului de către mecanic, cu aproximație 0,1 minute;

tm – timpul de mers al trenului de la semafor la intrare până la punctul final al parcursului de

primire, adică până se depășește marca de siguranță cu ultima osie a trenului, inclusiv demararea

la semafor;

ttr – timpul de mers fără oprire a trenului pe distanța de la punctul de vizibilitate a discului

prevestitor, orientativ 200...500 m și până în momentul eliberării parcursului de primire de către

ultima osie a trenului.

C=0,1+1−0 ,75=1min;

Timpul tm îi corespunde drumul parcurs care se compune din lungimea trenului și

diferența dintre semaforul de intrare și punctul de eliberare al parcursului de primire de către

ultima osie a trenului.

Timpul de parcurgere a acestei distanțe este în funcție de seria locomotivei și de tonajul

trenului, dându-se sub forma de diagrame, pentru diferite rezistențe ale liniei și lungimi ale

distanțelor de intrare în stație.

57

Timpul suplimentar c este în funcție, îndeosebi, de mărimea forței de accelerare specifică

trenului luat în considerare; pentru trenurile electrice din traficul suburban care dispun de o

accelerație mare, valoarea lui c tinde către 0.

În continuare vom calcula timpul suplimentar c pentru fiecare stație de pe secția

București – Roșiori:

Stația București Nord

c=t p+tm−t tr=0,1+1−0,5=0,6≃1min

Stația București Noi

c=t p+tm−t tr=0,1+2−0 ,55=1,55≃2min

Stația Chiajna

c=t p+tm−t tr=0,1+3−0 ,65=2 ,45≃3 min

Stația Grădinari

c=t p+tm−t tr=0,1+4−0 ,35=3 ,75≃4 min

Halta de mișcare Vadu Lat

c=t p+tm−t tr=0,1+2−0,9=1,2≃2 min

Halta de mișcare Zăvestreni

c=t p+tm−t tr=0,1+1−0,6=0,5≃1min

Stația Videle

c=t p+tm−t tr=0,1+1−0,5=0,6≃1min

Halta de mișcare Ciolpani

c=t p+tm−t tr=0,1+3−0,8=2,3≃3min

Halta de mișcare Găleteni

c=t p+tm−t tr=0,1+1−0 ,45=0 ,55≃1 min

58

Stația Olteni

c=t p+tm−t tr=0,1+4−0 ,65=3 ,45≃4 min

Halta de mișcare Rădoiești

c=t p+tm−t tr=0,1+2−0,5=1,6≃2min

Halta de mișcare Atârnați

c=t p+tm−t tr=0,1+2−0,5=1,6≃2min

Stația Roșiori Nord

c=t p+tm−t tr=0,1+2−0,8=1,1≃2 min

În tabelul de mai jos avem timpii de mers săgeată obținuți după adăugarea timpului suplimentar c la timpul de mers săgeată pentru fiecare categorie de tren în parte:

Tabel 4.2

Nr. Crt

.

Distanța de circulație

Distanța între stații, km

Viteza de mers, km/h

Timpii de mers săgeată, min

DMf, LMf

IC IR P

P I P I P I P I P I1 București Nord

– Bucureștii Noi

5,8 80 80

13 10 9 730 9 730 13 112 Bucureștii Noi

- Chiajna3,2 100 100

11 8 4 4 4 4 8 53 Chiajna -

Grădinari16,5 100 100

22 22 1730 1430 17301

430 17 174 Grădinari –

Vadu Lat10,8 100 100

21 21 14 14 14 14 15 155 Vadu Lat -

Zăvestreni9,8 100 100

14 13 830830 830 830

8 96 Zăvestreni -

Videle4,8 100 100

7 9 4 7 3 630 5 77 Videle -

Ciolpani7,7 120 120

12 11 830 6 730 4 8 48 Ciolpani -

Gălăteni8,1 80 120

13 13 930 730 930 730 8 109 Gălăteni - 6,6 80 120 9 9 8 430 7 530 9 5

59

Olteni10 Olteni –

Rădoiești11,5 80 80

19 18 14 14 14 14 17 1611 Rădoiești –

Atârnați8,1 80 80

13 12 9 830 9 830 7 812 Atârnaț -

Roșiori Nord7,2 80 80

11 14 7 10 6 10 7 9

4.3.2 Rezervele de timp pentru timpii de mers ai trenurilor

Aceste rezerve sunt minime, în comparație cu celelalte grupe de rezerve, dar reprezintă

principalul fel de rezerve într-un grafic de circulație.

Avându-se în vedere caracterul general al acestor feluri de abateri, rezervele de timp

trebuie luate în considerare la trasarea trenurilor în graficele de circulație; nu vor fi ocolite nici în

orele de vârf când se impune o capacitate maximă de transport pe secția luată în considerare.

Ținându-se seama de variațiile timpilor de mers ai trenurilor, nu ajung la valori mari, dar

apar pretutindeni, rezervele de timp trebuie să fie luate în așa fel încât să excludă posibilitatea

abaterilor repetate. Aceste rezerve nu trebuie să fie mai mici de un minut așa după cum reiese din

observările făcute pe teren.

Mărimea unui minut poate fi acceptată pentru trenurile ușoare, care dispun de o

substanțială forță de accelerare și pentru care timpul suplimentar c este mai mic decât rezerva

luată în grafic; pentru trenurile de mare tonaj cu o mare inerție, mărimea rezervei de timp nu

trebuie să fie mai mică decât timpul suplimentar c.

Aceste valori ale rezervelor de timp referitoare la neregularitatea mersului trenurilor trebuie să fie aplicate în următoarele cazuri:

a) pe secțiile de circulație fără punctele de intersectare a parcursurilor și în stațiile noduri cu o dezlegare completă;

b) pe secțiile cu un grafic uniform de circulație, adică atunci când nu sunt acumulări de trenuri în apropierea stațiilor mari, de triaj sau în nodurile de cale ferată;

c) în graficul paralel sau aproape paralel, numai în perioada de circulație cea mai întinsă, însă de cel mult 1...2 ore.

4.3.3. Rezervele de timp pentru incompatibilitatea și ostilitatea parcursurilor

60

Aceste rezerve vor trebui trecute la intervalele dintre trenurile care se urmăresc la distanță de stație, adică la liniile curente care converg către stațiile noduri, la posturile de ramificație și la stațiile intermediare ale căror scheme prevăd treceri înainte cu intersectarea liniei directe a sensului opus.

Durata abaterilor din cauza parcursurilor incompatibile și ostile, precum și frecvența apariției lor, depind în special, de schema zonei macazurilor din stațiile sau posturile de ramificație, de timpul de ocupare a zonei macazurilor și de numărul trenurilor care întrtaie parcursurile, pentru care se stabilesc rezerve de timp în grafic.

Rezultă că rezervele trebuie să fie determinate separat pentru fiecare secție, iar mărimea lor trebuie să corespundă duratei abaterilor, însă să nu fie mai mică decât timpul suplimentar c.

Pentru calculu normelor de timp ale abaterilor din cauza parcursurilor incompatibile și ostile se iau ca bază:

a) tabela dependențelor care permite să se poată întocmi în continuare și tabela parcursurilor incompatibile și ostile;

b) timpul de ocupare al parcursurilor;c) numărul de trenuri pe parcursurile ce intersectează parcursurile ce se analizează. La

determinarea timpului de ocupare a parcursului trebuie să fie examinate două variante:

- trenul a fost oprit la semnal;- trenul trece fără oprire, potrivit graficului de mers.

În calcule se ia cea mai mare valoare din acestea și totodată, în cazul primei variante trebuie să se ia în considerare și timpul de percepere a semnalului de intrare de către mecanic care este, orientativ, de 0,1 minute.

Mărimea rezervelor pentru parcursurile incompatibile și ostile ale liniei curente luate în considerare este egală cu suma abaterilor unitare pentru parcursurile examinate.

Abaterile din cauza lipsei de linie liberă, după caracterul lor, se aseamănă cu abaterile din cauza parcursurilor incompatibile, aceste abateri apărând, de cele mai multe ori, pe liniile curente care converg spre stațiile de triaj și stațiile mari de călători din noduri.

Mărimea rezervei care corespunde abaterilor din cauza lipsei de linie liberă trebuie sa fie egală cu abaterea unitară a unor asemenea abateri, însă nu poate fi mai mică decât timpul suplimentar c.

Dacă într-o stație oarecare, apar în același timp, abateri din cauza parcursurilor incompatibile și ostile, precum și abateri din cauza lipsei de linie liberă pentru primirea trenului, atunci mărimea rezervei se va lua egală cu suma acestor abateri; în asemenea caz, rezerva nu trebuie să fie mai mică decât c. Valorile acestor rezerve se consideră ca minime și nu pot fi ocolite nici chiar în orele de vârf.

4.3.4 Rezervele în grafic pentru cazuri de defectări, avarii

61

Problema rezervei în caz de accidente constă în a gasi efectul abaterii primare, întâmplătoare, asupra abaterilor repetate ce se pot produce pe una sau mai multe secții de circulație. Abaterile din cauza accidentelor apar, cu totul ocazional, întâmplător, în raport cu locul apariției lor, adică aparțin unei grupe întâi de abateri primare și din aceste considerente, rezervele în contra acțiunii lor trebuie adăugate la intervalul de circulație în urmărire, fără a se ține seama dacă aceasta cuprinde sau nu și alte feluri de rezerve. Determinarea mărimii optime a rezervei pentru defectări este și rămâne o problemă complexă și complicată. Abaterile din cauza defectărilor ce apar în orice timp și în orice loc, se caracterizează prin variațiile importante în ceea ce privețte durata lor, de câteva minute până la zeci și sute de minute și apar relativ rar. Aceste două trăsături ale unor asemenea abateri fac greoaie, dacă nu imposibilă, determinarea corectă a rezervei pentru anularea acestor abateri primare.

4.4 Ferstrele în graficul de circulație

Ferestrele nu trebuie să se confunde cu rezervele din grafic; scopul rezervelor este de a

combate abaterile primare care apar ocazional, pe când al ferestrelor rezulă din intensitatea

permanentă a circulației și din cauza inevitabilității reparațiilor curente ale instalațiilor de cale

ferată, ca de exemplu, lucrările legate de întrținerea și repararea căii, precum și de întreținerea și

reparația rețelei de contact pe secțiile electrificate.

4.4.1. Rezervele în grafic pentru executarea lucrărilor de întreținere curentă a căii

Problema întreținerii căii ca și a rețelei de contact apare ca foarte grea pe liniile cu o mare

intensitate de circulație; în asemenea situații se poate ajunge atât la înrăutățirea stării căii, cât și

la periclitarea siguranței circulației. Rezolvarea problemei se poate face la două moduri:

prin introducerea în grafic a rezervelor de timp necesare sub formă de ferestre;

prin decalarea uniformă a traselor din grafic în anumite perioade ale zilei.

Primul procedeu este avantajos pentru serviciul de întreținere, întrucât dă posibilitatea să

se sporească productivitatea muncii echipelor pe linii; acest procedeu are, totodată, o influență

62

negativă asupra capacității de circulație a secției, ca și asupra condițiilor de lucru în stațiile

tehnice, eventual triaje, care delimitează secția luată în considerare.

Lipsurile acestui procedeu pot fi înlăturate, în bună parte, pe o cale dublă, dacă circulația

se poate face pe orice linie în ambele sensuri. Al doilea procedeu se caracterizează prin

consecințe care sunt opuse primului, iar ca o trăsătură negativă apare scăderea productivității

muncii și prelungirea duratei lucrărilor de reparație a căii; nu provoacă greutăți deosebite în

activitatea stațiilor tehnice care delimitează secția luată în considerare.

Alegerea procedeului depinde de condițiile concrete de circulație de pe secția respectivă,

ca și de înzestrarea tehnică a echipelor de lucru la linie.

Pe liniile cu circulație intensă pe care s-au luat rezervele necesare în grafic, reparațiile

curente ale liniei se pot face între intervalele dintre trenuri la un interval de 15 minute între

trenuri, în condiții destul de bune.

Pe liniile electrificate apare mai rațională aplicarea primului procedeu care prevede

ferestrele respective în grafic; asemenea rezervă trebuie să fie folosită însă pentru efectuarea

simultană a lucrărilor de întreținere, atât a rețelei de contact, cât și căii, iar asemenea ferestre se

vor da numai în timpul zilei.

4.4.2 Rezerve în grafic pentru lucrările de întreținere a liniei de contact

Întreținerea rețelei de contact pe liniile cu o mare intensitate de circulație, devine deosebit

de grea, din cauza intervalelor de timp dintre trenuri, corespunzătoare executării unor asemenea

lucrări. Nevoile exploatării sunt satisfăcute în cele mai bune condiții, dacă în timpul unor

asemenea lucrări circulația se poate efectua în ambele sensuri, numai pe un fir al unei căii duble.

Adoptarea unei asemenea soluții este în funcție de adaptibilitatea instalațiilor S.C.B.

pentru o circulație în ambele sensuri pe o singură linie a căii duble. Timpul necesar pentru

executarea lucrărilor de întreținere a rețelei de contact, legate de scoaterea sub presiune se

determină astfel:

T l=t l+t1+t2 , în care:

Tl - timpul de lucru necesar;

63

tl – timpul net de lucru;

t1 – timpul ce se scurge din momentul eliberării de către tren a distanței de circulație respective și

până în momentul scoaterii rețelei de sub tensiune;

t2 – timpul ce se scurge din momentul terminării lucrărilor și până în momentul intrării pe

distanța de circulație a trenului următor, după care repunerea rețelei de contact sub tensiune.

T l=0 ,33+4+0 ,33=4 ,66 h

Reducerea timpului necesar tl se obține prin reducerea maximă a duratei lucrărilor care

reclamă întreruperea curentului electric; de asemenea, o mare importanță o are și reducerea

timpului necesar pentru operațiile și formalitățile legate de scoaterea rețelei de sub tensiune. Un

factor important îl constituie și schema de secționare a rețelei electrice; o justă secționare a ei

conduce la reducerea termenului Tl până la jumătate. Ca rezerve pentru reparațiile curente a

rețelei de contact se pot lua trasele trenurilor care nu au o circulație permanentă.

4.5. Determinarea rezervelor de timp pentru trenurile de călători pe secția

București Nord – Roșiori Nord

Pentru stabilirea rezervei de timp necesare fiecărui tren de călători s-au observat timp de

14 zile consecutive (15.05.2012 – 28.05.2012) întârzierile înregistrate de fiecare tren în parte.

SENSUL IMPAR:

Întârzierile trenurilor vor fi prezentate în ordinea rangului. Astfel vom avea:

Tabel 4.5.1.

Ziua observării IR1823 IR1525 IR1597 IR360-1 IR12901 IR169

5

IR383 IR1821

15.05.2012 1 2 0 1 1 4 3 2

16.05.2012 3 5 3 3 3 2 2 0

17.05.2012 2 0 1 2 5 1 5 3

18.05.2012 0 8 8 2 2 0 3 6

19.05.2012 1 2 6 0 1 3 0 1

20.05.2012 3 0 2 1 0 6 2 4

64

21.05.2012 1 0 0 4 7 1 0 4

22.05.2012 0 3 3 3 4 2 8 2

23.05.2012 4 5 1 2 0 5 1 0

24.05.2012 1 1 7 5 0 0 3 3

25.05.2012 3 6 0 6 4 1 5 2

26.05.2012 0 0 1 1 2 1 2 1

27.05.2012 7 1 5 1 1 4 1 3

28.05.2012 2 4 0 0 3 0 6 7

Tabel 4.5.1.

Ziua observării IR1015 IR1480-1 IR159

1

IR1593 IR1521 IR1691 IR1623 IR461

15.05.2012 0 1 3 2 4 0 5 3

16.05.2012 2 2 3 1 2 6 4 2

17.05.2012 3 5 2 5 1 3 2 0

18.05.2012 4 4 5 4 1 1 7 6

19.05.2012 5 8 8 4 5 5 1 7

20.05.2012 7 2 0 6 0 4 3 3

21.05.2012 2 1 1 0 2 7 0 2

22.05.2012 1 0 6 1 3 2 2 4

23.05.2012 0 3 2 0 4 3 0 6

24.05.2012 3 0 0 2 5 0 1 0

25.05.2012 2 7 8 3 6 1 6 0

26.05.2012 8 5 0 0 1 6 8 8

27.05.2012 6 2 0 4 0 2 5 1

28.05.2012 2 1 1 5 1 0 2 1

65

Tabel 4.5.1.

Ziua observării IR1523 IR1825 IR1595

15.05.2012 2 2 1

16.05.2012 5 2 8

17.05.2012 7 0 2

18.05.2012 1 8 3

19.05.2012 4 6 5

20.05.2012 2 1 1

21.05.2012 8 2 2

22.05.2012 3 7 2

23.05.2012 0 0 7

24.05.2012 2 0 0

25.05.2012 0 1 6

26.05.2012 2 2 4

27.05.2012 5 8 3

28.05.2012 1 4 7

Tabel 4.5.2

Ziua observării IC591 IC593

15.05.2012 3 0

16.05.2012 8 0

17.05.2012 0 3

18.05.2012 2 1

19.05.2012 0 7

20.05.2012 0 2

21.05.2012 1 1

22.05.2012 3 0

23.05.2012 0 2

24.05.2012 7 0

25.05.2012 3 3

26.05.2012 0 8

66

27.05.2012 1 1

28.05.2012 0 1

Tabel 4.5.3.

Ziua observării R9003 R9333 R9307 R9301 R9001 R9303 R9345 R9305

15.05.2012 8 3 2 5 0 2 4 3

16.05.2012 2 2 8 1 4 1 3 2

17.05.2012 3 5 1 1 4 6 8 5

18.05.2012 1 4 3 3 3 3 5 2

19.05.2012 6 0 5 0 7 8 6 1

20.05.2012 2 0 0 2 2 0 0 4

21.05.2012 0 1 2 0 0 1 1 0

22.05.2012 3 5 1 8 1 4 4 2

23.05.2012 1 3 1 4 2 0 2 6

24.05.2012 8 2 4 1 0 0 6 3

25.05.2012 2 4 3 2 7 8 2 7

26.05.2012 3 0 5 6 3 3 5 4

27.05.2012 1 8 0 5 1 7 1 0

28.05.2012 0 1 5 3 0 1 0 3

Tabel 4.5.3.

Ziua observării RL17103 RL17101

15.05.2012 4 0

16.05.2012 8 2

17.05.2012 5 5

18.05.2012 4 7

19.05.2012 0 3

20.05.2012 3 2

21.05.2012 7 5

22.05.2012 0 6

23.05.2012 0 1

67

24.05.2012 3 5

25.05.2012 6 3

26.05.2012 2 8

27.05.2012 3 0

28.05.2012 5 2

În urma observării întârzierilor de mai sus, se pot întocmi pentru fiecare tren de călători

în parte, grafice care să exprime această întârziere.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35

Schema abaterilor de la grafic a timpului de mers - valori procentuale IR 1823

Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

68

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16

Schema abaterilor de la grafic a timpului de mers - valori procentuale IR1525

Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

69

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35

Schema abaterilor de la grafic a timpului de mers - valori procentuale IR360-1

Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

70

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

71

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

72

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

73

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

74

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

75

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

76

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

77

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

Schema abaterilor de la grafic a timpului de mers - valori procentuale IC591

Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

78

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

Schema abaterilor de la grafic a timpului de mers - valori procentuale R9003

Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

79

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

80

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

81

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

82

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

Schema abaterilor de la grafic a timpului de mers - valori procentuale RL17103

Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

83

SENSUL PAR:

Întârzierile trenurilor vor fi prezentate în ordinea rangului. Astfel vom avea:

Tabel 4.5.4.

Ziua observării IR460 IR1522 IR1590 IR1824 IR1694 IR1471-2 IR1014 IR1822

15.05.2012 4 2 3 0 1 5 3 0

16.05.2012 6 1 2 1 4 3 0 5

17.05.2012 3 7 5 0 4 2 1 0

18.05.2012 5 5 2 3 2 4 1 0

19.05.2012 2 2 2 1 0 3 7 4

20.05.2012 0 0 0 4 3 2 1 3

21.05.2012 7 1 4 6 2 5 3 0

22.05.2012 1 0 0 3 2 4 5 2

23.05.2012 5 8 0 5 1 2 0 3

24.05.2012 3 0 3 0 4 2 4 5

25.05.2012 2 4 5 1 8 5 2 7

26.05.2012 5 2 0 0 4 1 3 5

27.05.2012 8 6 1 1 3 2 5 4

28.05.2012 2 5 0 3 1 4 2 3

84

Tabel 4.5.4.

Ziua observării IR361-2 IR382 IR1592 IR169

6

IR1594 IR12902 IR1520 IR1692

15.05.2012 0 1 2 5 3 4 1 4

16.05.2012 0 6 2 3 4 0 5 5

17.05.2012 1 3 1 0 5 2 2 2

18.05.2012 5 4 3 2 0 3 3 3

19.05.2012 3 2 0 8 3 7 4 1

20.05.2012 2 1 7 4 8 1 2 5

21.05.2012 4 3 2 0 5 1 0 8

22.05.2012 5 4 1 0 0 8 1 2

23.05.2012 2 3 6 5 6 3 3 0

24.05.2012 1 0 5 3 2 4 8 3

25.05.2012 1 2 4 5 3 0 0 1

26.05.2012 3 3 2 1 0 2 6 0

27.05.2012 2 1 3 2 1 0 2 6

28.05.2012 5 4 1 5 0 4 4 2

Tabel 5.4.4.

Ziua observării IR1596 IR1826

15.05.2012 0 2

16.05.2012 6 6

17.05.2012 5 3

18.05.2012 2 5

19.05.2012 3 4

20.05.2012 4 2

21.05.2012 2 0

22.05.2012 3 0

23.05.2012 2 1

85

24.05.2012 0 5

25.05.2012 8 2

26.05.2012 4 0

27.05.2012 5 0

28.05.2012 0 5

Tabel 4.5.5.

Ziua observării IC594 IC592

15.05.2012 4 0

16.05.2012 2 3

17.05.2012 6 5

18.05.2012 5 2

19.05.2012 1 1

20.05.2012 0 4

21.05.2012 2 2

22.05.2012 3 5

23.05.2012 0 8

24.05.2012 4 3

25.05.2012 1 1

26.05.2012 7 1

27.05.2012 1 2

28.05.2012 0 5

Tabel 4.5.6.

Ziua observării R9346 R9310 R9348 R9302 R9304 R9342 R9306 R9344

15.05.2012 5 2 1 3 4 0 1 2

16.05.2012 2 5 1 4 3 2 5 1

17.05.2012 7 3 0 1 2 4 4 0

18.05.2012 1 4 7 8 0 8 2 8

19.05.2012 4 1 3 2 0 5 3 5

20.05.2012 2 2 2 4 7 1 5 2

21.05.2012 5 8 5 3 1 4 6 0

86

22.05.2012 0 1 4 2 3 0 0 5

23.05.2012 1 5 1 6 8 6 8 3

24.05.2012 8 2 0 1 3 0 4 6

25.05.2012 0 3 1 2 0 4 2 5

26.05.2012 6 5 2 3 4 3 0 4

27.05.2012 5 4 7 2 3 8 1 0

28.05.2012 0 1 4 5 2 1 3 5

Tabel 4.5.6.

Ziua observării R9002 R9004 R9308 RL17104 RL17102

15.05.2012 2 5 0 3 2

16.05.2012 0 2 5 2 2

17.05.2012 1 3 4 5 4

18.05.2012 8 4 2 4 5

19.05.2012 4 1 3 2 3

20.05.2012 2 8 5 3 2

21.05.2012 3 2 1 0 7

22.05.2012 5 4 2 1 1

23.05.2012 1 3 0 2 0

24.05.2012 2 1 4 0 2

25.05.2012 5 0 0 6 0

26.05.2012 1 0 3 4 0

27.05.2012 0 1 5 2 1

28.05.2012 0 5 2 0 4

În urma observării întârzierilor de mai sus, se pot întocmi pentru fiecare tren de călători în parte, grafice care să exprime această întârziere.

87

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

88

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

89

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35

40


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

90

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

91

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

92

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

93

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

94

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

95

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

96

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

97

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

98

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

99

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

2

4

6

8

10

12

14

16


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

101

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

102

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

103

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 140

5

10

15

20

25

30

35


Minute înârziere

Pond

erile

întâ

rzie

rilor

[%]

CAPITOLUL 5

Elaborarea graficului de circulație

Obiectivul principal al graficului de circulație îl constituie realizarea unor indicatori tehnici cât mai buni (viteza de mers, viteza tehnică, viteza de secție, coeficientul vitezei de secție, coeficientul de utilizare a timpului pe distanța limitativă, coeficientul de utilizare a capacității de circulație pe distanța limitativă) și asigurarea unei activități fluente în stațiile secției precum și utilizarea optimă a capacității.

O importanță deosebită o are trasarea uniformă a trenurilor directe de marfă în grafic deoarece amplasarea neuniformă înrăutățește utilizarea capacității de circulație a secției, influențează nefavorabil activitatea stațiilor tehnice și crește staționarea locomotivelor.

Pentru elaborarea graficului de circulație sunt necesare următoarele date inițiale:- volumul de circulație, normele de tonaj și lungime ale diferitelor categorii de trenuri

pe fiecare secție de circulație și sens de mers;

104

- timpii de mers săgeată, timpii suplimentari de demarare și frânare, intervalele de stație și intervalele dintre trenurile care circulă în “pachet” ;

- date referitoare la secțiile de circulație a locomotivelor și amplasarea depourilor și a punctelor de schimbare a personalului de locomotivă și tren precum și a punctelor pentru revizia tehnică a vagoanelor;

- normele tehnologice privind staționarea locomotivelor în depoul de domiciliu și de întoarcere precum și revizia tehnică a garniturilor;

- normele tehnoologice privind staționarea locomotivelor în depolu de domiciliu și de întoarcere precum și revizia tehnică a garniturilor;

- planul de formare a trenurilor pentru stațiile de pe direcția de mers respectivă;- durata de lucru fără întrerupere a personalului de locomotivă și tren;- profilul longitudinal al căii pentru porțiunile din apropierea stațiilor;- sistemul adoptat pentru distribuirea vagoanelor locale pe secție.Pe liniile simple elaborarea graficului depinde de gradul de solicitare, de utilizarea

capacității de circulație a secției. Dacă procentul de utilizare a capacității de circulație este de peste 70% trasarea graficului se începe de pe distanța limitativă a secției.

Trasarea în acest caz se va începe cu schema cea mai eficientă care asigură o capacitate de circulație maximă.

Pe liniile duble și pe secții cu capacitate de circulație utilizată sub 70% elaborarea graficului de circulație se poate începe și de pe distanțele de circulație extreme, asigurându-se o coordonare cât mai bună a locomotivelor în stații cap de secție.

Trasarea trenurilor locale de marfî se face în funcție de schema adoptată, astfel încât să se asigure coordonarea proceselor tehnologice din stațiile intermediare cu activitatea liniilor industriale.

Trasarea tuturor categoriilor de trenuri trebuie să se coordoneze cu procesele tehnologice din stații pentru a se utiliza optim capacitatea de prelucrare și asigurarea măsurilor de siguranță a circulației.

5.1. Indicatorii tehnici de exploatare ai graficului de circulație în situația

proiectată

Indicatorii tehnici care se vor determina din graficul de circulaţie a trenurilor vor fi:

7. viteza de mers;

8. viteza tehnică;

9. viteza de secţie (comercială);

10. coeficientul vitezei de secţie (β);

105

11. coeficientul de utilizare a timpului pe distanţa limitativă;

12. coeficientul de utilizare a capacităţii de circulaţie pe distanţa limitativă;

5.1.1. Viteza de mers


săgeată:

vm=∑i=1

n

N i Li

∑i=1

n

N iT i, (5.1.1)

unde L reprezintă lungimea distanţei pe care circulă trenul i;

n - numărul de trenuri de o anumită categorie.

Pentru sensul par de circulaţie se va obţine:

vmIC ,P= L

∑j=1

p

t j''

, (5.1.2)

unde p reprezinta numărul distanţelor de circulaţie;

t’’- timpiul de mers săgeată pentru sensul par , pentru categoriile de trenuri IC

În mod similar pentru sensul impar de circulație se poate scrie :

vmIC , I= L

∑j=1

p

t j'

, (5.1.3)

Se mai calculează: vmIR ,P

, vmIR ,P

, vmIR ,P

, vmIR ,P

=vmIR ,P

, respectiv vmIC , I

,vmIC , I

,vmIC , I

, vmIC , I

=vmIC , I

(5.1.4)

În concluzie, viteza de mers nu depinde de interacţiunea trenurilor în graficul de

circulaţie deoarece aceasta se determină ţinând seama de lungimea secţiei şi timpii de mers

săgeată.

vm=L

∑j=1

p

t j[km/h] (5.1.5)

106

Pentru sensul de circulație par, București Nord – Roșiori Nord, vom avea următoarele

viteze de mers:

vmIC ,P=100 ,1∗60

107 = 56,13 km/h

vmIR ,P=100 ,1∗60

103 = 58,31 km/h

vmR , P=98 ,4∗60

115=51 ,33km /h

vmDMf ,P=

94 ,3∗60147

=38 ,48km /h


viteze de mers:

vmIC , I=100 ,1∗60

100 = 60,06 km/h

vmIR , I=100 ,1∗60

99 = 60,66 km/h

vmR , I=98 ,4∗60

110=53 ,67km /h

vmDMf , I=

94 ,3∗60145

=39 ,02km /h



săgeată, la care se mai adaugă şi suma timpilor suplimentari de demarare şi frânare pe întreaga

secţie.

v t=∑i=1

n

N i Li

∑i=1

n

N iT i+∑i=1

n

td , fi

, (5.1.6)

Determinarea vitezei tehnice se poate face numai după ce a fost întomit graficul de

circulaţie, pentru a cunoaşte duratele suplimentare de demarare şi frânare ale trenurilor.

107

Se vor calcula următoarele viteze (atât pentru sensul par cât şi impar):

v tIC=vt

IR=vtPI=v t

PII=v tDMf=v t

LMf (5.1.7)


Se determină cu relaţia

vs=∑i=1

n

N i Li

∑i=1

n

N iT i+∑i=1

n

td , fi +∑

i=1

n

T sti

, (5.1.8)

unde T sti

reprezintă durata de staţionare în punctele de secţionare ale secţiei.

Pentru fiecare sens de circulaţie şi categorie de tren se vor întocmi tabele asemănătoare

cu cel prezentat în tabelul 5.1.1.

Tabel 5.1.1

Nr. crt.

Număr trenMoment

expediere (Me) Moment

sosire (Ms)


(Ms-Me)


(Tst)

Durată de mers (col.4-

col.5)0 1 2 3 4 5 6

- - - - Σ Σ Σ

Vitezele tehnice şi de secţie se vor obţine astfel:

v t=∑i=1

n

N i Li

∑ col . 6 şivs=

∑i=1

n

N i Li

∑ col . 4 , (5.1.9)

Pentru sensul de circulație par, București – Roșiori, vom avea :

Tabel 5.1.2


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

108

0 1 2 3 4 5 61 592 12 :46 14 :36 1 :50 0 1 :50

2 594 22 :15 24 :04 1 :49 0 1 :49

3 :39 0 3 :39

v tIC ,P=vs

IC ,P=2∗100 ,13 ,65 = 54,84 km/h

Tabel 5.1.3


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 1520 7:58 09:50 01:52 0:02 01:50

2 1522 17:10 19:00 01:50 0:01 01:49

3 1590 17:42 19:35 01:53 0:02 01:51

4 1592 5:00 06:58 01:58 0:05 01:53

5 1594 6:25 08:20 01:55 0:02 01:53

6 1596 15:35 17:30 01:55 0:02 01:53

7 1692 12:00 13:55 01:55 0:02 01:53

8 1694 21:01 22:54 01:53 0:01 01:52

9 1696 5:45 07:40 01:55 0:02 01:53

10 1822 4:08 06:04 01:56 0:02 01:54

11 1824 19:06 21:01 01:55 0:02 01:53

12 1826 8:40 10:30 01:50 0:02 01:48

13 460 17:47 18:53 01:06 0:00 01:06

14 1471-2 1:29 02:36 01:07 0:00 01:07

15 1014 02:34 03:41 01:07 0:00 01:07

16 361-2 04:40 06:32 01:52 0:01 01:51

17 382 05:39 06:45 01:06 0:00 01:06

29:05 0:26 28:39

109

v tIR , I=13∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

28 ,65 =52,46 km/h

vstIR , I=13∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

29 ,08 =51,69 km/h

Tabel 5.1.4


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 9310 19:30 22:10 02:40 0:27 02:13

2 9302 03:35 05:55 02:20 0:16 02:04

3 9304 04:12 06:51 02:39 0:31 02:09

4 9342 05:52 07:21 01:29 0:11 01:17

5 9306 07:10 09:34 02:24 0:16 02:08

6 9002 10:25 12:53 02:28 0:17 02:11

7 9004 14:55 17:20 02:25 0:16 02:09

8 9308 16:15 18:45 02:30 0:19 02:11

9 L17102 04:24 05:38 01:14 0:00 01:14

10 L17104 02:20 03:32 01:12 0:00 01:12

21:21 02:33 18:48

v tR , P=7∗99+3∗50 ,9

18 ,8=44 ,98km/h

vsR , P=7∗99+3∗50 ,9

21 ,35=39 ,61km/h

Tabel 5.1.5

Nr. crt. Număr tren Moment expediere

(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-

110

(Ms-Me) col.5)0 1 2 3 4 5 61 30724 17:48 19:19 01:31 0:00 01:31

2 30724b 19:20 20:40 01:20 0:00 01:20

3 33652 20:52 22:14 01:22 0:00 01:22

4 98224 21:53 22:56 01:03 0:00 01:03

5 20718 21:05 23:32 02:27 0:00 02:27

6 45534 23:16 00:36 01:20 0:00 01:20

7 83214 22:23 00:45 01:22 0:00 01:22

8 40510 23:17 02:03 02:46 0:12 02:34

9 90208 23:31 02:14 02:43 0:07 02:36

10 41526 01:18 02:52 01:34 0:07 01:27

11 83206 00:50 04:12 03:22 0:52 02:30

12 48502 02:44 04:04 01:20 0:00 01:20

13 70240 01:02 04:12 03:10 0:25 02:45

14 70258 02:12 04:48 02:36 0:09 02:27

15 92002 03:42 05:01 01:19 0:00 01:19

16 42401-2 02:48 05:18 02:30 0:00 02:30

17 70215-2 03:05 06:07 03:02 0:32 02:30

18 90201-2 04:37 07:14 02:37 1:08 01:29

19 83202 03:43 07:21 03:38 1:00 02:38

20 70318 04:24 07:25 03:01 0:27 02:34

21 83216 05:30 08:26 02:56 0:20 02:36

22 91312 05:50 08:30 02:40 0:11 02:29

23 33321-2 05:58 08:35 02:37 0:14 02:23

24 30714 06:06 10:00 03:54 1:12 02:42

25 31652 06:35 09:17 02:42 0:10 02:32

26 40669-2 07:20 08:48 01:28 0:00 01:28

27 60609-2 08:14 10:54 02:40 0:10 02:30

28 70212 08:20 11:23 03:03 0:27 02:36

29 20732 08:51 11:16 02:25 0:00 02:25

30 70226 9:37 11:05 01:28 0:00 01:28

111

31 20708 10:03 12:57 02:54 0:18 02:36

32 30202 10:11 13:04 02:53 0:25 02:28

33 70218 11:20 14:07 02:47 0:15 02:32

34 50211-2 11:31 14:13 02:42 0:15 02:27

35 90204 12:04 14:41 02:37 0:09 02:28

36 83328 12:16 14:56 02:40 0:13 02:27

37 96236 15:07 15:37 00:30 0:00 00:30

38 83136 13:34 16:09 02:35 0:07 02:28

39 60624 14:16 15:40 01:24 0:00 01:24

40 70236 14:47 17:33 02:46 0:18 02:28

41 46881-2 15:00 16:30 01:30 0:00 01:30

42 60208 15:16 18:15 02:59 0:22 02:37

43 81682 15:21 18:21 03:00 0:25 02:35

44 40785-2 15:51 17:17 01:26 0:00 01:26

45 20712 16:52 19:59 03:07 0:33 02:34

46 39320 18:46 19:15 00:29 0:00 00:29

47 86114 18:55 19:23 00:28 0:00 00:28

106:43 11:03 95:40

v tDMf ,P=29∗91 ,1+2∗3,2+16∗41 ,9

95 ,66=34 ,69km /h

vsDMf ,P=29∗91 ,1+2∗3,2+16∗41 ,9

106 ,71=31 ,10km /h

Pentru sensul de circulație impar, București – Roșiori, vom avea următoarele viteze :

Tabel 5.1.6


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 591 5 :45 7 :28 1 :43 0 1 :43

112

2 593 15 :45 17 :28 1 :43 0 1 :43

3 :26 3 :26

v tIC , I=v s

IC , I=2∗100 ,13 ,43 = 58,36 km/h

Tabel 5.1.7


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 1521 9 :45 11:30 01:45 0:01 01:44

2 1523 13 :45 15:32 01:47 0:02 01:45

3 1591 6 :45 08:31 01:46 0:01 01:45

4 1593 7 :45 09:38 01:53 0:04 01:49

5 1595 16 :45 18:32 01:47 0:02 01:45

6 1597 19 :45 21:32 01:47 0:02 01:45

7 1691 10 :45 12:32 01:47 0:02 01:45

8 1693 12 :47 14:33 01:46 0:01 01:45

9 1695 22 :45 00:33 01:48 0:02 01:46

10 1821 23 :45 01:33 01:48 0:02 01:46

11 1823 17 :45 19:33 01:48 0:02 01:46

12 1825 14 :45 16:33 01:48 0:02 01:46

13 1015 01 :42 02:56 01:14 0:00 01:14

14 1480-1 04 :28 05:28 01:00 0:00 01:00

15 461 13 :00 14:07 01:07 0:00 01:07

16 1525 18 :45 20:30 01:45 0:01 01:44

17 360-1 20 :45 22:31 01:46 0:01 01:45

18 12901 06 :58 08:53 01:55 0:00 01:55

19 383 23 :15 00:29 01:14 0:00 01:14

31:31 0:25 31:06

113

v tIR , I=15∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

31 ,1 =54,77 km/h

vstIR , I=15∗100 ,1+3∗50 ,9+1∗49 ,2

31 ,51 =54,05 km/h

Tabel 5.1.8


(Me)

Moment sosire (Ms)



(Tst)

Durată de mers

(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 9003 09:45 11:30 01:45 00:01 01:44

2 9307 20:00 22:42 02:42 00:27 02:15

3 9301 05:05 07:05 02:00 00:08 01:52

4 9303 08:15 10:52 02:37 00:18 02:19

5 9345 15:30 17:00 01:30 00:15 01:15

6 9305 16:33 19:17 02:44 00:27 02:17

7 9333 15:53 18:20 02:27 00:10 02:17

8 L17103 01:00 02:16 01:16 00:00 01:16

9 L17101 02:50 04:06 01:16 00:00 01:16

10 9001 07:23 09:33 02:10 00:15 01:55

20:27 02:01 18:26

v tR , I=7∗99+3∗50 ,9

18 ,43=45 ,88 km/h

vsR , I=7∗99+3∗50 ,9

20 ,45=41,35km /h

Tabel 5.1.9

Nr. crt. Număr tren Moment expediere

Moment sosire (Ms)

Durată totală în


Durată de mers

114

(Me) circulaţie (Ms-Me)

(Tst)(col.4-col.5)

0 1 2 3 4 5 61 30207 17:21 20:05 02:44 0:16 02:28

2 41527 17:10 18:34 01:24 0:00 01:24

3 93311 18:03 21:09 03:06 0:40 02:26

4 30713 20:39 23:57 03:18 0:48 02:30

5 21051a 21:05 00:19 03:14 0:45 02:29

6 70216-1 21:21 23:47 02:26 0:00 02:26

7 92001 22:19 23:33 01:14 0:00 01:14

8 70237 22:37 02:08 03:31 0:55 02:36

9 23050-1 00:42 03:16 02:34 0:07 02:27

10 93001 00:51 03:32 02:41 0:15 02:26

11 70317 00:58 03:46 02:48 0:17 02:31

12 98222-1 02:08 03:35 01:27 0:00 01:27

13 70257 02:20 04:57 02:37 0:10 02:27

14 45523 02:33 03:51 01:18 0:00 01:18

15 60209 03:08 05:36 02:28 0:10 02:18

16 23052-1 03:38 06:15 02:37 0:07 02:30

17 60215 04:00 05:21 01:21 0:00 01:21

18 20717 04:08 06:54 02:46 0:19 02:27

19 21161 04:17 06:49 02:32 0:06 02:26

20 70217 05:30 08:26 02:56 0:25 02:31

21 20713 05:36 08:53 03:17 0:38 02:39

22 90200-1 06:02 07:23 01:21 0:00 01:21

23 70239 06:09 09:10 03:01 0:27 02:34

24 48503 06:59 08:21 01:22 0:00 01:22

25 45535 07:31 08:48 01:17 0:00 01:17

26 93313 07:34 10:29 02:55 0:20 02:35

27 60608-1 08:48 11:57 03:09 0:36 02:33

28 93321 08:56 11:50 02:54 0:21 02:33

29 70324 09:59 12:46 02:47 0:16 02:31

115

30 30201 10:09 13:08 02:59 0:23 02:36

31 50210-1 10:25 13:14 02:49 0:20 02:29

32 47346-1 11:20 13:40 02:20 0:00 02:20

33 90101 11:41 14:14 02:33 0:10 02:23

34 50209 13:26 14:40 01:14 0:00 01:14

35 44470-1 14:10 17:11 03:01 0:37 02:24

36 20709 14:18 16:57 02:39 0:15 02:24

37 40509 14:20 17:05 02:45 0:13 02:32

38 93632-1 14:40 16:10 01:30 0:07 01:23

39 21001 15:03 17:20 02:17 0:00 02:17

40 20733 15:09 17:59 02:50 0:25 02:25

41 21153 15:19 18:06 02:47 0:20 02:27

42 34531 16:34 19:27 02:53 0:27 02:26

43 93052-1 17:05 18:24 01:19 0:00 01:19

115:27 11:21 104:06

v tDMf , I=32∗91,1+11∗41 ,9

104 ,1=32 ,43km/h

vsDMf , I=32∗91,1+11∗41 ,9

115 ,45=29 ,24 km/h


Este definit ca raportul între viteza de secţie şi viteza tehnică. El arată ponderea duratei de

staţionare a trenurilor în cadrul duratei totale de parcurs a secţiei de circulaţie.

β=v sv t , (5.1.10)

Se va determina β pentru fiecare categorie de tren şi sens de circulaţie.

(βICP , β E

P , βRP , β A

P , β PIP , β PII

P , βTP , βDMf

P , βLMfP , şi similar pentru sensul impar de circulaţie)

Rezultatele calculelor se vor concentra în tabelul 5.1.14.

116

Tabel 2.1..14

Categoria

Indicatorul tren

IC IR R DMf

vm P 56,13 58,31 51,33 38,48

I 60,06 60,66 53,67 39,02

vt P 54,84 52,46 44,98 34,69

I 58,36 54,77 45,88 32,43

vs P 54,84 58,51 39,61 31,10

I 58,36 54,05 41,35 29,24

β P 1 0,970 0,880 0,896

I 1 0,986 0,901 0,901


γ ut=(N DMf+∑

i

e0i N c

i )T p

1440 , (5.1.11)







γ ut=( 47+4,55*2 + 4,05*17 + 4,05*10)*41440

=0 ,45


117

γ ut=( 43+4,3*2+4,3*19+3,55*10 )*41440

=0 , 46


γ ucc=(N DMf+∑

i

eci N c

i )T p

1440 , (5.1.12)







γ ut=( 47+4,55*2 + 4,05*17 + 4,05*10)*41440

=0 ,45


γ ut=( 43+4,3*2+4,3*19+3,55*10 )*41440

=0 , 46

118

CAPITOLUL 6

Concluzii asupra stabilității graficului de circulație

1) Mijlocul unic și de bază pentru preîntâmpinarea abaterilor de la grafic sunt rezervele de timp introduse în grafic.

2) Rezervele de timp variază în funcție de categoria trenurilor și neuniformitatea circulației, îndeosebi în orele de vârf.

3) Rezerva principală și minimă pe o secție de circulație este timpul suplimentar c.4) Pentru preîntâmpinarea urmărilor abaterilor de la grafic din cauza avariilor, în cazul

circulației într-un singur sens, între trasele trenurilor de bază, în speță trenurile de marfă, trebuie să se țină cont și de rezervele pentru defectarea instalațiilor.

5) Pe liniile electrificate, în scopul asigurării condițiilor regulamentare de întreținere, a rețelei de contact, trebuie să fie prevăzute rezerve în grafic sub formă de „ferestre”.

6) Pentru executarea lucrărilor de întreținere curentă a liniei trebuie să fie utilizate perioadele de rărire a traselor graficului; pe secțiile electrificate trebuie să se tindă către

119

cumularea lucrărilor de întreținere curentă a căii și a rețelei de contact, iar ferestrele trebuie să se dea numai în timpul zilei.

7) Pentru lucrările de linii mari ca volum de lucru, atunci când se folosesc mașini grele, vor fi necesare rezerve speciale de timp de luat în grafic; în asemenea cazuri trebuie să se restructureze neapărat graficul de circulație pe întreaga secșie de circulație, ținându-se cont de noile condiții de exploatare de pe toată durata de executare a lucrărilor.

120

sectia de circulate rosiori de nord - videle - bucuresti nord

Documents