rolul terminalelor multimodale în strategia dunării

8/6/2019 Rolul terminalelor multimodale n strategia Dunrii

1/14

Rolul terminalelor multimodale n strategia Dunrii

Intensificarea relaiilor comerciale ntre ri i dezvoltarea unor proiecte cum sunt terminalelemultimodale, cu accent pe construirea de autostrzi i reele feroviare reprezint doar o micparte din efectele pe termen lung pe care le va avea strategia Dunrii, programat s fie aplicat

anul acesta, la comun, n statele din regiune. Punctul cheie n discuiile dintre state pe margineaacestui subiect va fi evident legat de crearea unei infrastructuri funcionale, ntre rile implicaten proiect. Provocrile din ziua de astzi nu mai respect granie. Dac nu cooperm, nu putemgsi soluii pentru poluarea Dunrii sau pentru schimbrile climatice, nu putem folosi din plinpotenialul pe care l avem n Romnia, Bulgaria, Germania sau Austria, a declarat DanutaHbner, fostul comisar european pentru dezvoltare regional, citat de Deutsche Welle. De altfel,preedintele Comisiei Europene, Jose Manuel Barroso, spunea, recent, la Bucureti, c dei nstatele riverane Dunrii s-au produs multe schimbri n ultimii 20 de ani, totui acestea seconfrunt nc cu numeroase dispariti, iar Strategia Dunrii va fi un instrument pentru integrarei utilizarea fondurilor structurale. Strategia va crea un moment favorabil pentru investitorii dinregiune, n special pentru cei care vor dezvolta terminale multimodale, corelnd transportul pe

ap cu cel pe calea ferat, dou segmente promovate de oficialii Uniunii Europene, trecute ncategoria de transport verde.

Constana via Rotterdam

Este adevrat c transportul pe ap nu este la fel de agresiv ca celelalte tipuri, ns nu a fostdezvolat dect foarte puin n Europa de Est. n prezent, chiar dac se poate spune c portulConstana (Romnia) a devenit un port-hub pentru bazinul Mrii Negre, un port pe care l putemcompara cu Rotterdam (Olanda), totui nu este exploatat la capacitate maxim, a declaratValentin Zeicu, directorul general al Administraiei Canalelor Navigabile din Romnia. Acesta aexplicat c, orict de mult s-ar investi n transportul rutier, poluarea nu va putea fi evitat. De

altfel, nc de anul trecut, reprezentanii Portului Constana au declarat c ar putea colabora cuportul Rotterdam pentru realizarea unor terminale multimodale pe Dunre, ceea ce va avea caefect transportul unui volum crescut de mrfuri ntre porturi. Analitii din pia spun cinvestitorii, n special companiile feroviare care au un parteneriat cu portul romnesc, nu suntmulumii de situaia n care se afl acum infrastructura feroviar din regiune, ct i de faptul cCFR Marf (n.r. companie deinut de Ministerul Transporturilor din Romnia) nu investeten terminalele de transport multimodal. La ora actual, din cele aproape 30 de terminalemultimodale care aparin CFR Marf, doar cteva sunt cuprinse ntr-un program de investiiipentru modernizare. Pentru restul nu exist o strategie. Nici mcar nu sunt date n administrareunui alt operator care ar putea s investeasc n ele, a declarat George Buruian, preedinte alConsiliului de Administraie al Servtrans Invest, parte a grupului International Railway Systems

(Luxemburg). Acesta a explicat c doar 1,5 2% din total trafic n Romnia nseamn traficintermodal, iar ideea c s-ar putea dezvolta pe viitor i acest segment abia dac a fost schiat deoficialii Ministerului Transporturilor. n cazul n care s-ar dezvolta totui, efectul sigur va fi, nopinia lui Buruian, reducerea timpilor de tranzit ntre porturile Constana i Rotterdam, fr aignora, ns, o corelare perfect ntre transportul pe ap i cel pe calea ferat.Pe de alt parte, trebuie subliniat c n Romnia au fost deja elaborate mai mult de zece mii deproiecte pentru regiunea Dunrii, n valoare de zeci de milioane de euro, printre cele maiimportante aflndu-se i canalul Dunre-Bucureti, construirea a dou noi poduri Romnia-


2/14

Bulgaria, refacerea infrastructurii portuare. Mai rmne de vzut dac vor exista i fonduripentru dezvoltarea lor.

Portul Rotterdam este cel mai mareport din Europa , situat n oraul de Rotterdam , Olanda deSud , a rile de Jos . Din 1962 pn n 2004 a fost cel mai aglomerat port al lumii , acumpreluat de primul Shanghai i apoi Singapore . n 2009, Rotterdam a fost din lume zecea cel maimareport containern termeni de -picior echivalent douzeci de uniti (TEU) manipulate (2008:

nou, 2006: A asea).

Acoperind 105 kilometri ptrai (40.5 sq mi), portul Rotterdam, acum se ntinde pe o distan de40 km (25 mi). Se compune din ora centrul istoric zona portul, inclusiv Delfshaven , iarMaashaven / Rijnhaven / Feijenoord complexe; porturile din jurul Nieuw-Mathenesse;Waalhaven , Vondelingenplaat, Eemhaven, Botlek, Europoort , situate de-a lungulCalandkanaal, Waterweg Nieuwe i Scheur(acesta din urm dou continuri fiind deNieuweMaas ), i recuperat Maasvlakte zona, care proiectele n Marea Nordului.

[ edit ] History

Portul Rotterdam are o istorie lung, care se ntinde napoi n secolul 14. Ca oraul Rotterdam sadezvoltat dintr-un ora mic ntr-un ora mare port, portul sa extins. n secolele anterioare, docuriau fost construite pe malurileNieuwe Maas ru. n secolul 19, conexiunile ntre Rotterdam iMarea Nordului erau sraci, cu o mare estuar/ delta zon cu multe mici navigabile interioarentre ele. Navele a trebuit s navigheze n jurul insulei a Voorne-Putten s mearg la mare. Acestlucru ar putea dura cteva zile sau chiar sptmni.

n prima jumtate a secolului al XX-lea, activitile portuare sa mutat de la centru spre vest spreMarea Nordului . Pentru a mbunti conexiunea la Marea Nordului, Waterweg Nieuwe ("Newnavigabile interioare"), un canal mare, a fost conceput pentru a conecta Rin i Meuse ruri lamare. The Waterweg Nieuwe a fost proiectat pentru a fi parial spate, apoi s aprofundeze ncontinuare pat canal de fluxul natural al apei. n cele din urm toate acestea, ultima parte atrebuit s fie spate de asemenea. Cu toate acestea, de la Rotterdam acum a avut o legturdirect ntre zonele maritime i portuare, cu suficient adncime. The Waterweg Nieuwe deatunci a fost accentuat de mai multe ori. The Waterweg Nieuwe a fost gata n 1872 i tot felul deactiviti industriale format pe malurile acestui canal.

Articole principale: Europoort i Maasvlakte


3/14

[ edit ] Caracteristici

terminale de containere care prezint un container a fi ncrcate la bordul unei fr pilotghidat de

vehicule automatizate .

Cel mai important pentru portul din Rotterdam suntpetrochimic i industria de general de marftransbordare manipulri. Funciile port ca un punct de tranzit important pentru transportul n vraci a altor bunuri ntre continentul european i alte pri ale lumii. De la Rotterdam bunuri sunttransportate cu nave, barje fluviale, feroviar sau rutier. ncepnd cu 2000Betuweroute , oncrctur rapid cale ferat de la Rotterdam ctre Germania , a fost n construcie. Olandezparte a acestei ci ferate a fost deschis n 2007. Mari rafinrii de petrol sunt situate la vest deora. Rul Meuse i Rin ofer, de asemenea, acces excelent la hinterland .

[ edit] 24 proiectul de metri

The EECV-chei de port are unproiect de 24 de metri (78 picioare), [2] ceea ce face, mpreun cuTerminal Maritimo de Ponta da Madeira n Brazilia , una din doar dou acostare locaiilordisponibile pentru cea mai mare nav de marf n vrac n lume, minereu de fierVrachierBergeStahl atunci cnd este complet ncrcat. [3] navei proiectul dintre 23 metri (75 picioare), frunzede numai 1 metru (3 picioare) de sub clearance-ul chilei , prin urmare, ea poate doar de andocaren restrnse maree -window. [4]

[ edit] container operaiuni Robotic

O mare parte a recipientului de ncrcare i stivuire n portul este manipulat de macaraleautonome robotizate i carele controlate de computer. Carele - sau vehicule ghidate automat

(AGV) - sunt fr pilot i fiecare transporta un container. Carele naviga propria cale n jurulportului, cu ajutorul unei reele magnetic construit n asfaltul port. Odat ce un container estencrcat pe un AGV, este identificat prin infra-rou "ochi" i livrate la locul desemnat din cadrulportului.

[ edit ] Administraie


4/14

Raillinks i rafinrii n Europoort zona portului.

Portul este operat de Portul Rotterdam Autoritii, iniial un organism municipal al municipiuluide Rotterdam, dar ncepnd cu 1 ianuarie 2004, o societate de stat deinute n comun de ctremunicipalitatea din Rotterdam i de statul olandez. [5]

COO al Portului Rotterdam a Autoritii este fostulNedlloyd ofier navei Andre Toet (ex-CEO alP & O Nedlloyd i MaerskLine Europa).

[ edit ] barierele de inundaii

Portul Rotterdam i zona nconjurtoare sale este susceptibil la o cretere furtuna din MareaNordului. n Delta Lucrrilorplanul de protecie mpotriva inundaiilor diferitelor opiuni au fostluate n considerare pentru protejarea Rotterdam. n cele din urm un design unic a fost construit,Maeslantkering . Aceastbarier de inundaii este format din dou ui imense, care n mod

normal de odihn ntr-un doc uscat langa Waterweg Nieuwe. Atunci cnd un potop de 3 metri(9,8 ft) de mai sus PNA (medie Sealevel) este prezis porile sunt plutea n funcii, cum ar fichesoane , i sa scufundat n loc. Atunci cnd se ndeprteaz waterlevel suficient pentru adeschide porile sunt plutea napoi n docuri lor. Un alt obstacol, hartelkering este situat nHartelkanaal.

Portul Rotterdam continu s se dezvolte

Portul Rotterdam, interesat de constructia unor terminale multi-modale pe Dunare.

Portul Rotterdam, cel mai mare din Europa este interesat de o colaborare cu Portul Constanta pentru

construirea unor terminale de transport multi-modal pe Dunare. n acest fel se va putea asigura un

volum ct mai mare de marfuri intre cele doua porturi pe Canalul Dunare-Rin-Main, a declarat pentru


5/14

Agerpres, presedintele Consiliului de promovare al Portului din Rotterdmam, Wim van Sluis.

"Am venit in Romnia cu zece companii care coopereaza cu noi, companii interesate in special in

transportul feroviar. Nu uitam insa Dunarea si vom discuta cu reprezentantii Portului Constanta pentru a

coopera in dezvoltarea unor terminale multi-modale pe Dunare", a spus van Sluis.

Potrivit acestuia, companiile feroviare care colaboreaza cu portul olandez sunt nemultumite de starea

infrastructurii feroviare din Romnia, dar si de faptul ca terminale de transport multi-modal apartinnd

CFR Marfa nu au intrat pna in prezent in program de investitii pentru modernizare.

La ora actuala, CFR Marfa are in portofoliu 24 de terminale de transport multi-modal, toate in

apropierea marilor orase din Romnia, doar cinci dintre acestea urmnd insa sa intre intr-un program de

modernizare.

"n ceea ce priveste Dunarea nu avem probleme majore, insa dezvoltarea acestor centre ar permite

reducerea timpului de tranzit pe caile navigabile intre cele doua porturi, care acum este de trei

saptamni. Trebuie insa sa coordonam transportul fluvial cu cel feroviar pentru ca in cazul in care primul

nu poate fi efectuat din diferite motive, fie adncimi insuficiente, fie greutate foarte mare, atunci putem

apela la calea ferata", a spus reprezentantul Portului Rotterdam.

Acesta a precizat ca la ora actuala traficul dinte cele doua porturi (Rotterdam si Constanta) vizeaza in

principal transportul de masini, utilaje si cereale, insa acesta este mult sub nivelul maxim estimat, avnd

in vedere faptul ca Portul Constanta, in cazul dezvoltarii transportului fluvial si a modernizarii

infrastructuri feroviare din Romnia, ar putea deveni o punte de legatura intre Asia si Portul Rotterdam,

mai ales ca 40 la suta din marfurile asiatice ce intra pe piata europeana tranziteaza portul olandez.

Portul orasului era cunoscut inca din antichitate, desi la acea vreme dimensiunile sale erau modeste. El

oferea insa un adapost impotriva furtunilor pentru corabiile care poposeau aici si conditii de incarcare si

descarcare a corabiilor, cat si de depozitare a produselor. Edificiul roman cu mosaic, construit in secolul

IV d.Hr., avea ca scop depozitarea si comercializarea produselor transportate pe mare. Cheiurile portului

se pare ca erau situate cu 20-30 de metrii spre dreapta fata de cladirea edificiului.

Dupa invazia slavilor si a avarilor din anul 680 d.Hr., orasul si portul raman in paragina operioada de timp. Abia in secolul XII, navigarorii genovezi isi extend aria de influenta in Marea


6/14

Neagra, incepand sa foloseasca portul Constanta ca principal centru de schimb.Prezentagenovezilor si a venetienilor s-a mentinut pana in secolul XVII. Din secolul XV insa, odata cuinstalarea stapanirii otomane, portul intra din nou in paragina.

Abia dupa anul 1800, datorita conditiilor naturale foarte favorabile, sultanul Medgid hotareste

construirea unui port destinat exportului de cereale, lemn si vite din Dobrogea.Lucrarile pentrucalea ferata si noul port vor fi concesionate, in 1857, firmei engleze "Danube & Black SeaRailway Ltd", pentru o perioada de 99 de ani. Lucrarile au fost finalizate in 1860, iar noul portavea un bazin de 4ha, adancime de 5,2 m, cu 170 m de cheiuri, adapostit fiind de un dig cu olungime de 200m. Intrarea in port continua sa fie nesigura, rada portului fiind deschisa catre sud-est.

Dupa 1878, in urma integrarii Dobrogei la Romania in urma razboiului de independenta,Constanta devine poarta principala a Romaniei, si noul port devine repede neincapator. La 2august 1878, Ioan Murgescu spunea despre portul Constanta ca era alcatuit dintr-un dig de 250mcatre nord si unul de 50m catre sud, pe mal existand un cheu de 400m lungime, pe care se gasea

calea ferata, iar in port nu puteau intra mai mult de 20 de nave mari, care ancorau langa cheu,pentru ca numai acolo era o adancime de 20 de picioare.

La 29 martie 1885 este votata o lege prin care se aloca un credit de 25 milioane de lei pentruextinderea portului, dar lucrarile incep abia in 1895-1896. Astfel Constanta devine unul din celemai mari porturi ale Europei.

In urma lucrarilor de reamenajare a portului, sub conducerea lui Anghel Saligny, portulConstanta urma sa ajunga la o suprafata de 157 ha, cu o lungime a cheiurilor de peste 7000m sidiguri in lungime totala de 3000m. Inaugurarea oficiala a portului va avea loc la data de 27septembrie 1909, dar lucrarile vor fi terminate abia in 1916.

In timpul primului razboi mondial, insa, toate constructiile din port au fost complet distruse,astfel incat la terminarea razboiului in 1918 , s-a pus problema daca acesta va mai putea firefacut pentru a reintra in circuitul commercial.

Dupa 1920 se reiau activitatile de reconstructie si extindere a portului. Intre anii 1930 -1933, inport apar noi dotari, absolute necesare :noi silozuri si magazii, uscatoria de porumb, noirezervoare pentru petrol si altele , acestea in conditiile crizei economice.

Amenajarea santierului naval incepe in 1939, prin construirea halelor de lacatuserie,constructii metalice si navale, tamplarie, electrica, hale de mecanica si cladiri administrative.

Datorita declansarii celui de al II-lea rzboi mondial spre sfarsitul anului 1939, exportul prinportul Constanta, a cunoscut o crestere vizibila.

Portul Constanta va deveni un punct strategic foarte important in planurile Germaniei hitleriste.

Intre 1941-1942, portul a fost bombardat de 24 de ori, asupra sa fiind aruncate 176 debombe.Bombardamentele au continuat si in anii urmatori.Lucrarile realizate in perioadarazboiului au avut principalul scop de a inlatura efectele acestor bombardamente.


7/14

Incepand cu 1945 s-a pus problema refacerii amenajarilor portuare si a readucerii portului instare de functionare. Pana la sfarsitul anului 1946 s-au refacut digul pe o lungime de 1800m sireparatii la dane si cheiuri. Lucrarile au continuat si in 1947-1948 cu refacerea cladirilorsantierului naval si cu alte lucrari importante.

Abia in 1956 portul beneficiaza de o atentie sporita din partea autoritatilor. Se intocmescproiecte si incep sa se realizeze noi constructii.

La inceputul anului 1965 portul Constanta detinea o suprafata dtotala de 199ha din care 135haavea incinta portuara si 64 ha acvatoriul, 24 de dane, 236.500 m2 de depozite, din care113.000m2 acoperite. Adancimea asigurata in port fiind 8.25-10m.

Dupa 1968, se trece la extinderea lui masiva catre sud, construindu-se noul port ConstantaSud-Agigea.

Portul Constanta-Sud a fost conceput ca un complex portuar care sa completeze portul

Constanta, astfel incat sa formeze cel mai mare port al Marii Negre si unul din cele mai mariporturi din Europa.

In partea sudica, la intrarea pe Canalul Dunare-Marea Neagra, a fost amenajata o zona libera,in port avand acces atat navele care vin pe mare cat si navele fluviale, care transporta marfuri pecanal.

Suprafata totala a portului Constanta a ajuns la 3.182 ha, din care 1704 ha teritoriu si 1.478 haacvatoriu, diguri in lungime de 18.200m, cheiuri 65.065 m, 278 de dane, din care 260 operative;o adancime de 14,5 - 23 m la intrarea in port si de 7 - 22,5m in interiorul portului.

Curentii maritime sunt slabi si nu influenteaza activitatea portuara iar mareea de pana la 30cm , este neinsemnata

Limita apelor teritoriale in zona Constanta se afla la 12 Mile maritime distanta de tarm, iarzona contigua ( de control) se extinde pana la 24 Mm

Toata lumea a vazut epava, putini sunt cei care cunosc povestea acestui vas. Numele, inca vizibil

E.Evangelia este al 4-lea pe care nava la purtat in cei aproximativ 25 de ani de activitate. A fost

construita la santierele navale Harland & Wolff din Belfast, santier unde a fost construit si Titanicul.

Nava a fost lansata la apa pe data de 28 mai 1942 sub numele de Empire Strength, fiind construita

pentru "Ministry of War Transport". Vasul a facut parte dintr-o serie uriasa de nave ( Empire) care au

servit guvernul britanic. Cea mai mare parte a navelor din aceasta serie au fost construite special pentruministerul de razboi, insa au existat si nave primite din partea guvernului statelor unite, precum si nave

capturate de la puterile inamice

Nava are 131.4 m lungime, 17.4m latime si 10.2m inaltime; un deplasament de 7355 tone si afost un cargobot frigorific. In martie 1946 a fost cumparata de Frederick Leyland & Co. Ltd si afost redenumita Saxon Star. Dupa ce a fost transferata de mai multe ori, unor companii din


8/14

Liverpool, a revenit in 1959 sub patronajul Blue Star Line Ltd., companie administrata tot deFrederick Leyland & Co.In august 1961 vasul este vandut catre D. L. Street Ltd din Cardiff pentru suma de 117 000 delire sterline. Acestia redenumesc vasul din Saxon Star in Redbrook. Dupa doar patru ani, in1965, este vanduta din nou, de data aceasta catre o companie greceasca - Hegif Compania

Naviera S.A si redenumita E.Evangelia.Esuarea acestui vas este destul de controversata si fiecare sursa are povestea ei referitoare lanaufragiu. Cert este ca ea a devenit un simbol al Costinestiului si va mai ramane ceva timp,inainte de a fi dezmembrata bucata cu bucata de catre localnici, si vanduta la fier vechi.

Sunt foarte multe povesti care s-au tesut in jurul naufragiului puterii imperiului care a devenitulterior E. Evangelia.

In noaptea zilei de 15 octombrie 1968 , aproape dimineata vasul s-a apropiat foarte mult de malsi carena vasului a atins solul stancos din Golful Francezului, in apropierea Costinestiului. In

acele vremuri Costinestiul era un sat de pescari, iar conform spuselor unui localnic care se aflape mare la acele ore fatidice aflam ca era marea era linistita dar invaluita de o ceata foarte deasasi brusc, linitea e spart de un trosnet asurzitor, ca de fier frecat pe piatr. B, ce s-aude?ndrznete s murmure unul dintre pescari. Huruitul gigantului se aude din ce in ce mai tareinsa ceata impiedica vederea sursei. El povesteste ca au inceput sa vasleasca inspaimantati catremal unde cativa tigani ardeau caramizi. Cei de pe mal lasaser totul balta si fugeau unde vedeaucu ochii. Vin rusii, baaaa!, striga unul dintre ei spre pescarii care se apropiau de mal, aratandingrozit spre o nava care prindea contur in negura densa.. Deoarece naufragiul a avut loc laputin timp dup invadarea Cehiei de ctre rusi si se zvonea c vin rusii si la noi, imi si imaginezgroaza acelor oameni.

Epava este asezata pe stancile calcaroase din zona golfului mentionat mai sus. Sunt portiuni incare apa are 2-3 metri adancime, iar in acea zona de stanci calcaroase se afla si cea mai marepestera subacvatica din Romania cu o dezvoltare de 15 m. In comparatie cu epava din VamaVeche care se scufunda incet, incet in nisipul de pe fund, Evangelia va mai ramane destul demult timp vizibila.

Una din legendele tesute in jurul acestei nave, si cea mai des vehiculata ca fiind cauza reala anaufragiului, spune ca vasul a apartinut armatorului grec Aristotel Onassis si ca el s-a inteles cucapitanul vasului sa esueze sau sa scufunde vasul, cu intentia de a incasa banii de asigurare,pentru ca nava mai avea drept de navigatie doar 2 ani. Acum apare o intrebare de ce ar vreacineva sa arunce un vas care poate aduce bani inca 2 ani?

In favoarea acestei ipoteze exista un articol in dezvaluiri.ro in care se spune ca initial a fostprimit un semnal de SOS prin care nava se afla in dificultate insa coordonatele geografice alenavei erau cu totul altele, indicand o pozitie undeva ntre Gura Portitei si bratul Sfantu Gheorghe,inaintand adanc pe uscat, echipajul a fost contactat din nou specificand de data asta altecoordonate indicand o pozitie undeva pe litoralul dintre Gura Portitei si zona Vadu. Dupacercetarea zonei vasul nu a fost gasit si a fost incercat un nou contact radio, echipajul nu araspuns si au inceput cautarile, Vasul a fost gasit in zona statiunii Costinesti. Conform celor


9/14

spuse in acel articol , nava salvator Voinicul s-a ancorat in larg si a dat parama de remorca naveiEvangelia. Dupa cateva ore de tras, Evanghelia plutea din nou, fiind dezesuata. Noaptea, greciiau pornit motorul si au esuat din nou. A fost trimis un scafandru sa verifice pupa naveiEvanghelia. Scafandrul a raportat ca elicea navei era avariata proaspat, semnele aratau camotorul a fost pus pe toata viteza nainte. Tot in ipoteza esuarii intentionate se mai spune ca

intretinerea navei era mult prea costisitoare si... era la moda in acele vremuri sa faci asa cevapentru a scapa de un vas.

Dar exista si povesti in care din cauza vizibilitatii reduse pe timpul unei furtuni echipajul aconfundat luminile Costinestiului cu portul Constanta, si s-au apropiat prea mult de mal, ipotezaputin probabila deoarece in 1968, Costinestiul era doar un sat de pescari.

Se mai spune ca vasul era plin de portocale si ca ele au umplut plaja din Costinesti, insa aceeasipoveste am aflat si despre naufragiul vasului Akra Aktion din Vama Veche, insa din foarte multesurse, vasul esuat in Vama era plin cu baloti de sarma, care au fost recuperati in decursul maimultor ani.

Alta poveste tesute in jurul navei sunt legata de o explozie la bord care ar fi cauzat gaurile uriase.Insa tot despre acele gauri se spune ca au fost facute de torpilele cu care au facut trupele Romaneaplicatii. Insa nivelul apei in zona epavei fiind foarte mica, posibilitatea torpilarii ei se reducefoarte mult, fiind aproape imposibila. In decembrie 89 aflam ca a fost si mai mult avariatadeoarece se credea ca acolo se ascund teroristi. Adevarata poveste a gaurilor estea cea adezmembrarii, pe drumul fierului vechi. Exista o poveste prin care un tip si-a cumparat o mobradin banii scosi din cuprul luat de pe epava si pe care la adus la mal cu o saltea care era sparta sidin cand in cand mai sufla in ea niste aer

In zona epavei este o adevarata biodiversitate: caluti de mare, meduze, calcani, raci si pe ea

foarte multe cuiburi de pasari. Vasul scoate niste sunete destul de inspaimantatoare in anumitemomente, dar este un loc extraordinar pentru pescuit si observat lumea subacvatica. In apeleteritoriale ale Romaniei sunt destul de multe vase scufundate, printre care si doua ( din alte surse3) submarine unul de provenienta germana si unul rusesc. Iar in dreptul hotelului Forum tot dinCostinesti exista si o nava germana din timpul celui de-al doilea razboi mondial.

Din datele pe care le am, alte nave scufundate in zona litoralului romanesc, pe langa Evangelia siAkra Aktion ( esuata pe 19 februarie 1981) :

- Multi Trader in Rada Portului Mangalia pe 26 iulie 2007 ( scufundata complet)

- Ansatasia in dana 99-100 Port Constanta 6 ianuarie 1969 (90% scufundata)- Fucsia insula Constanta Sud-Port 4 februarie 1977 ( 70% scufundata)

- Sadu Dig Nord Port Constanta 2 decembrie 1988 ( Scufundata complet)

- You Xiu - Dig Nord Port Constanta - 5 ianuarie 1995 ( Scufundata complet)


10/14


11/14

y Portul maritim, care are o capacitate de operare anual de 100 milioane de tone i este deservitde ctre 140 dane funcionale permind accesul navelor cu o capacitate de pn la 220.000tdw.

y Portul fluvialpermite accesul oricrui tip de nav fluvial avnd o capacitate de operare anualde 10 milioane de tone. Prin acest port trec zilnic aproximativ 200 de nave fluviale.

y Portul turistic este un punct de reper important pentru navele de pasageri care navigheaz de-alungul Mrii Negre.

De asemenea, Portul Constana are mai multe terminale:

y vrac lichid: petrol brut, produse petroliere rafinate i nerafinatey vrac solid: minereu, crbune, cocs, cereale, ciment vrac i materiale de construciiy mrfuri generale: produse chimice, produse alimentare, cherestea i produse metalicey containere: este cel mai mare terminal de containere de laMarea Neagr cu o capacitate anual

de peste 1.000.000 TEUy ro-ro/ferry: nave ce pot acomoda pana la 4.800 de vehicule/legturi prin ferry-boat cu alte ri

riverane Mrii Negrey pasageri: o capacitate anual de 100.000 de pasageri.

Portul Constana are legturi rutiere i feroviare cu toate rutele majore de transport ale Romnieii de asemenea este cel mai mare port situat la Marea Neagr.

n anul 2007, pe platforma portuar din Portul Constana lucrau 20.000 de oameni, iar 5.000dintre acetia lucrau ilegal, 16 ore pe zi[1].

n anul 2008, Portul Constana a nregistrat un trafic de 61,9 milioane tone, din care 50,5milioane tone transport maritim i 11,4 milioane tone transport fluvial[2].

antierul Naval Constana

[modificare] Note

1. ^Gandul: Negri de Portul Constanta, 22.10.2007, zf.ro, accesat la 9 martie 2010


12/14

2. ^Criza va scdea traficul de mrfuri n porturile romneti cu 40%, n 2009, 24 Februarie 2009,financiarul.ro, accesat la 9 martie 2010

Istoric portIstoria portului Constanta este strans legata de cea a orasului Constanta. Desi prima atestaredocumentara a Constantei este tarzie (sec.II d. Hr.) - anticul Tomis se descopera, prin marturiiarheologice, inca din sec. VI i. d. Hr.Orasul-port a fost organizat initial ca un emporion - centru de schimb intre comerciantii greci sipopulatiile bastinase. Tomisul va adopta cu timpul, toate caracteristicile evolutive ale unui polis grecesc.Influenta greaca se mentine pana in secolul I i .d.Hr. cand teritoriul situat intre Dunare si Marea Neagraintra sub stapanire romana. Primii ani ai guvernarii romane au fost consemnati de poetul Ovidius, exilat

la Tomis "inter getesque", din motive ramase inca necunoscute. Portul cunoaste o viata economicaprospera in secolele urmatoare iar orasul preia numele imparatului Constantin. Schimburile comercialese desfasoara cu precadere in "Edificiul roman cu mozaic", admirabila constructie situata intre falezaorasului si instalatiile portuare.In perioada bizantina, evolutia portului Tomis va fi marcata de numeroasele invazii ale popoarelormigratoare. Comertul este in scadere, negustorii cauta alte piete dar portul nu este dat uitarii, el fiindinregistrat, in continuare, in portulanele si hartile ragusane, venetiene sau genoveze. De altfel portul sialte constructii aferente vor pastra multa vreme denumirea de "genovez", in amintirea negustorilor sinavigatorilor proveniti din acest oras italian.Dupa o scurta perioada de stapanire romaneasca, "pana la Marea cea Mare", teritoriul dobrogean esteocupat de armatele Imperiului Osman. Cronicarii turci, calatorii europeni sau din Imperiu vor mentiona

activitatea portului Kustendge (denumirea turceasca a orasului) care, desi modesta, va contribui lacresterea comertului zonal.In 1857 autoritatile turce concesioneaza construirea portului Constanta si a caii ferate Cernavoda-Constanta companiei engleze "Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd."Portul Constanta beneficiaza, pentru prima data, de amenajari si dotatari relativ moderne.Dupa Razboiul de Independenta, in anul 1878, Dobrogea revine Romaniei si, odata cu aceasta, aparprimele preocupari pentru construirea unui port care urma sa fructifice pozitia strategica a Constantei siavantul economic inregistrat de tanarul stat. In opinia Regelui Carol I, portul Constanta "va deveni unuldin cele mai insemnate ale Orientului si un izvor de bogatie pentru tara intreaga". Nu fara greutate,Regele a convins politicienii de valoarea inestimabila a proiectului. In aceste conditii, statul roman arascumparat instalatiile portuare de la compania engleza, a contactat specialisti straini pentruintocmirea unor proiecte de largire a portului si a investit in construirea monumentalului pod de laCernavoda.La 16 octombrie 1896 a avut loc inaugurarea oficiala a lucrarilor de constructie si modernizare a portuluiConstanta. In piatra de temelie a fost depus, de catre Regele Carol I, documentul care consfintea"intemeierea unui port la tarmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai indepartatecomertul a gasit un loc de adapost, unde atatea monumente istorice ne aduc aminte vechea dominatie astramosilor nostri romani si unde s-a sfarsit poetul Ovidiu."Lucrarile de constructie au inceput dupa proiectul inginerului I.B. Cantacuzino si au fost continuate cumodificarile propuse de alti doi ingineri romani de exceptie: Gheorghe Duca si Anghel Saligny. In anul


13/14

1899, conducerea lucrarilor portuare a fost preluata de Saligny, constructorul podului de la Cernavoda.Pana in 1909, cand a fost inaugurat oficial portul Constanta, s-au efectuat lucrari de dragaj, au fostridicate digul de larg, cel de intrare, cel de sud si cheurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele depetrol si, nu in ultimul rand, silozurile. Pornind de la aceasta dotari, portul Constanta a operat in 1911peste 1,4 milioane tone marfuri.In perioada interbelica se adauga platformei portuare noi elemente de infastructura precum uscatoriade porumb, cladirea administratiei portuare, bursa, docul plutitor s.a iar traficul atinge 6,2 milioane tonein 1937, cifra care situa Constanta intre primele porturi europene.In actul comemorativ din 1909 se exprima "nadejdea ca Dumnezeu va harazi Romaniei liniste siimbelsugare, ca sa putem ispravi cat mai curand portul intreg, menit sa slujeasca la propasireaeconomica a scumpei noastre patrii." Din nefericire, Constanta si tara intreaga aveau sa suferedistrugerile provocate de doua razboaie mondiale, de ocupatia sovietica si de regimul dictatorialcomunist.Incepand cu 1967 s-au demarat lucrarile de extindere a portului catre sud. Un rol important pentrudezvoltarea portului l-a avut construirea Canalului Dunare - Marea Neagra, care a fost inaugurat in anul1984. Pe parcursul a doua decenii, portul Constanta a atins dimensiuni impresionante insumand osuprafata de peste 3900 ha. Varful de trafic a fost inregistrat in anul 1988 cand au fost operate 62,3

milioane tone marfuri.In prezent, portul Constanta are o capacitate de operare de peste 100 milioane tone si pune la dispozitiautilizatorilor portuari toate serviciile caracteristice unui port de generatia a treia. Cele mai noi obiectiveintrate in patrimoniul portului sunt terminalul de containere (2004) si terminalul de pasageri (2005).Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor dinEuropa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si OrientulIndepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene.Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cudoua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier siferoviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, carefac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor

Maritime SA Constanta.Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiuneaEuropei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt :- Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentruacostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea;- Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;- Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte;- Facilitati vamale oferite pentru operatiunile comerciale desfasurate prin Portul Constantza;- Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si MariiMediterane;- Facilitati moderne pentru navele de pasageri;

- Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare.Port maritimPortul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostescportul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala aDigului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitatede operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt


14/14

operationale. Lungime totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m. Acestecaracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene siinternationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cucapacitatea de 220.000 dwt. In prezent se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atatconstruirea de noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transportdintre Portul Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud aportului

Portul Constanta are un rol foarte important in cadrul proiectului, fiind principalul port la Marea Neagradin parteneriat. De asemenea, faptul ca Portul Constanta este conectat la Dunare, principala cale denavigatie interioara din Sud Estul Europei, reprezinta un aspect foarte important pentru obiectivulproiectului. Astfel, principalele activitati ale proiectului in care Portul Constanta este implicat sunt:colectarea datelor privind infrastructura logistica din Romania cu scopul alcatuirii bazei de date a

proiectului, analiza privind competitivitatea rutelor navigabile ale Europei ca si alternative sustenabile latransportul pe uscat, definirea standardelor minime si procedurilor pentru training in domeniulsigurantei pentru angajatii din porturi, oportunitatea de a atrage interesul politic asupra proiectului sivizibilitatea parteneriatului prin activitati de diseminare.

rolul terminalelor multimodale în strategia dunării

Documents