raportul privind impactul asupra mediului … galati... · strategia retelei de drumuri din...

RAPORTUL PRIVIND IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTITII

LUCRARI PRIVIND VARIANTA DE OCOLIRE GALATI

Decembrie, 2013

- 1 -

BORDEROU

NOTĂ INTRODUCTIVĂ - 3 -

CAPITOLUL 1. INFORMAŢII GENERALE - 5 -

1.1. Titularul proiectului - 5 -

1.2. Informatii despre autorul atestat al raportului privind impactul asupra mediului - 5 -

1.3. Proiectantul lucrarilor - 5 -

1.4. Denumirea proiectului - 5 -

1.5. Amplasamentul - 5 -

1.6. Descrierea proiectului - 5 -

1.6.1. Scopul şi necesitatea proiectului - 5 -

1.6.2. Prezentarea situaţiei existente - 7 -

1.6.3. Date tehnice ale investitiei - 9 -

1.6.4. Lucrari de drum - 10 -

1.6.5. Scurgerea apelor pluviale - 16 -

1.6.6. Amenajarile intersectiilor rutiere - 18 -

1.6.7. Masuri pentru siguranta traficului si reducerea numarului de accidente - 26 -

1.6.8. Poduri, viaducte, pasaje si podete - 28 -

1.6.9. Lucrari de consolidari si sustineri de taluzuri - 66 -

1.6.10. Lucrări hidrotehnice - 67 -

1.6.11. Mutari si protejari de instalatii - 71 -

1.6.12. Lucrari de defrisare - 76 -

1.7. Perioada de execuţie şi de funcţionare propusă - 76 -

1.8. Informaţii despre materii prime, substanţe, preparate chimice si resurse energetice - 76 -

1.9. Informaţii despre poluanţii fizici şi biologici, care afectează mediul, generaţi de activitatea propusă - 79 -

1.10. Alte tipuri de poluare fizică sau biologică - 79 -

1.11. Descrierea principalelor alternative studiate 83

1.12. Utilizarea curentă a terenului 88

1.13. Încadrarea în planurile existente de urbanism şi amenajare a teritoriului; modalităţi propuse pentru conectarea la infrastructura existentă 91

1.14. Prognoza traficului pe varianta de ocolire Galati 91

CAPITOLUL 2. PROCESE TEHNOLOGICE 93

2.1. Procese tehnologice de producţie 93

2.1.1. Organizarea de şantier 93

2.1.2. Execuţia propriu-zisă a căii rutiere 99

2.2. Activităţi de dezafectare 103

3. DESEURI 104

3.1. Aspecte legislative 105

3.2. Planurile regionale de gestiune a deseurilor 107

CAPITOLUL 4. IMPACTUL POTENŢIAL,INCLUSIV CEL DE TRANSFRONTIERA, ASUPRA COMPONENTELOR MEDIULUI ŞI MĂSURI DE REDUCERE A ACESTORA 114

4. 1 Apa 117

4.1.1. Apa subterană. Calitatea apelor subterane 117

- 2 -

4.1.2 Apa de suprafaţă. Calitatea apelor de suprafaţă 117

4.1.3 Utilizarea apei în perioada de construcţie şi de operare 119

4.1.4 Managementul apelor uzate 123

4.1.5. Prognoza impactului produs în perioada de operare 128

4.1.6. Măsuri de diminuare a impactului asupra apei 128

4.1.7. Impactul produs în condiţii specifice şi propuneri de măsuri 130

4.2 Aer 131

4.2.1. Date climatice generale 131

4.2.2 Surse şi poluanţi generaţi 131

4.2.4 Surse şi emisii de poluanţi atmosferici generaţi în perioada de operare 139

4.2.5 Măsuri de diminuare a impactului 144

4.3. Solul 145

4.3.1. Caracterizarea morfo-fizico-chimică a unităţilor de sol 145

4.4. Geologia subsolului. 148

4.4.1. Conditii geologice din amplasament. 148

4.5. Biodiversitatea 152

4.5.1. Surse de poluare a florei şi faunei şi emisii de poluanţi în perioada de executie 160

4.5.2. Surse de poluare a florei şi faunei şi emisii de poluanţi în perioada de exploatare 161

4.5.3. Măsuri de protecţie a florei şi faunei în perioada de executie 161

4.5.4. Măsuri de protecţie a florei şi faunei în perioada de exploatare 161

4.6. Peisajul 164

4.6.1 Date generale 164

4.6.2 Impactul prognozat şi măsuri de diminuare a impactului 164

4.7.Mediul social şi economic 165

4.7.1. Date generale 165

4.7.2. Populaţie 165

4.7.3. Impactul prognozat 165

4.8. Condiţii culturale si etnice, patrimoniul cultural 174

5. ANALIZA ALTERNATIVELOR 174

6. PLANUL DE MONITORING 179

6.1. Planul de monitoring in perioada de constructie 179

6.2. Planul de monitoring in perioada de operare 180

7. EVALUAREA RISCULUI DECLANŞĂRII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT MAJOR ASUPRA SĂNĂTĂŢII POPULAŢIEI ŞI MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR 186

7.1. Riscuri naturale 186

7.2. Evaluarea riscului declanşării unor accidente sau avarii cu impact major în perioada de construcţie 187

7.3. Evaluarea riscului declanşării unor accidente sau avarii cu impact major în perioada de operare. 188

8. DESCRIEREA DIFICULTĂŢILOR 189

9. RAPORT NON-TEHNIC 189

10. ANEXE: 192

10.1. AVIZE SI ACORDURI 192

10.2. PIESE DESENATE 193

- 3 -

NOTĂ INTRODUCTIVĂ

Raportul privind studiul de evaluare a impactului asupra mediului este elaborat în

conformitate cu prevederile legislaţiei române în vigoare în domeniul protecţiei mediului,

precum şi a legislaţiei privind calitatea în construcţii, protecţia muncii, prevenirea incendiilor

(Anexa 1). De asemenea, s-a ţinut cont de prevederile Directivei CE 97/11 ce amendează

Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice şi

private, precum şi de Directiva 79/409/EEC privind conservarea vieţii sălbatice şi Directiva

92/43/EEC privind conservarea habitatelor naturale, a florei şi faunei sălbatice.

Elaborarea documentaţiilor mai sus menţionate s-a bazat pe:

- date privind lucrările propuse, aşa cum sunt detaliate în proiectele elaborate

- datele privind calitatea factorilor de mediu din judeţul Galaţi extrase din

Raportul privind starea mediului în judeţul Galati în anul 2011 elaborat de

Agenţia de Protecţia Mediului Galati

Evaluarea impactului asupra mediului a fost realizată, ing. Laura Filimon – specialist

protecţia mediului

- 5 -

CAPITOLUL 1. INFORMAŢII GENERALE

1.1. Titularul proiectului

Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania S.A. (CNADNR)

Adresa : Bulevardul Dinicu Golescu, Nr.38, Sect.1, Bucuresti, Cod 010873, Romania

1.2. Informatii despre autorul atestat al raportului privind impactul asupra mediului

Autorul atestat al Raportului privind impactul asupra mediului - FILIMON LAURA inscrisa in Registrul National al elaboratorilor de studii pentru protectia mediului la pozitia nr. 263 , pentru RIM (anexa 1)

1.3. Proiectantul lucrarilor

Asocierea S.C. Tractebel Engineering S.A. & S.C. Acciona-Ingenieria S.A.

1.4. Denumirea proiectului

„LUCRARI PRIVIND VARIANTA DE OCOLIRE GALATI”

Faza: Studiu de fezabilitate.

1.5. Amplasamentul

Obiectivul de investitie urmeaza sa se realizeze in partea de vest, nord-vest, nord si nord-est a municipiului Galati, in afara zonei de extravilan, mai exact intre Raul Siret - DN 25 - Raul Prut - punctul de granita cu Republica Moldova, Giurgiulesti si in partea de nord a Combinatului Siderurgic Galati.

1.6. Descrierea proiectului

1.6.1. Scopul şi necesitatea proiectului

Pana in prezent nu s-a intocmit niciun studiu de Prefezabilitate sau alte planuri pe termen lung, privind realizarea unei Variante de ocolire a municipiului Galati.

Proiectul " ASISTENTA TEHNICA PENTRU ELABORAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE - VARIANTA DE OCOLIRE GALATI " este finantat prin fonduri FEDR (Fondul European de Dezvoltare Regionala), iar obiectivul lui principal este elaborarea Studiului de Fezabilitate si Studiulor de Evaluare a Impactului asupra Mediului, pregatirea aplicatiei FEDR.

Proiectul din care face parte “ASISTENTA TEHNICA PENTRU ELABORAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE - VARIANTA DE OCOLIRE GALATI ” a fost aprobata de AMPOST in cursul anului 2008 ca parte a Axei Prioritare 2, Domeniul major de interventie 2.1. – Modernizarea si Dezvoltarea Infrastructurii Nationale de Transport in afara axelor prioritare TEN-T cu finantare din Fondul European de Dezvoltare Regionala (contributie UE) si bugetul de stat.

Interventiile urmarite prin intermediul acestei Axe Prioritare se axeaza pe urmatoarele obiective specifice principale:

- Sprijinirea Romaniei in vederea respectarii angajamentelor asumate in cadrul tratatului de aderare cu privire la deschiderea traficului pe intreaga retea rutiera conform Directivei 96/53 referitoare la sarcini si dimensiuni, precum si Modernizarea şi dezvoltarea reţelelor naţionale de transport, în conformitate cu principiile dezvoltării durabile;

- Reducerea timpilor de parcurs a autovehiculelor pe reteaua de drumuri nationale;

- Îmbunătăţirea siguranţei traficului şi a sănătăţii umane;

- Dezvoltarea socio-economica a zonelor tranzitate de drumurile nationale reabilitate si de construirea de variante de ocolire;

- 6 -

Creşterea progresivă a traficului în ultimii ani, în special a traficului greu, a determinat includerea construirii unor variante ocolitoare pentru principalele oraşe din România în lista strategiilor CNADNR.

Realizarea variantelor de ocolire are un impact favorabil, întrucât se vor realiza o serie de deziderate precum:

Descongestionarea traficului din orase, eliminarea blocajelor de trafic la intrarea/iesirea din localitati si cresterea vitezei de deplasare (in afara localitatilor), contribuind astfel la reducerea timpului de transport si la cresterea sigurantei;

Transferul traficului national si international in afara localitatilor, ceea ce conduce la reducerea impactului transportului asupra mediului.

Sporirea considerabila a capacităţii de circulaţie

Reducerea degradarii şi a uzurii arterelor existente, datorită suprasolicitărilor cauzate de traficul greu

Reducerea semnificativă a poluării mediului prin reducerea noxelor si zgomotului

Realizarea legăturilor între reţelele de transport care atrag fluxuri de mărfuri

Strategia retelei de drumuri din România, asa cum este definită de către Legea 203/2003 (amendată de Legea 589/2003 si Legea 451/2003), republicată în ianuarie 2005 în Monitorul Oficial al României nr 89/26.01.2005, care modifică legea 203/2003, recunoaste importanta retelei RTE-T (Retea de Trans-Europeana de Transport) pentru economia si comertul national, si prezintă obiectivul strategic de îmbunătătire progresivă a coridoarelor la standard de autostradă.

Planul Operational Sectorial de Transport dezvoltat recent subliniază importanta dezvoltării retelei RTE-T si, de asemenea, recomandă necesitatea construirii de variante ocolitoare. Acestă recomandare abordează o problemă majoră de trafic si anume faptul că multe drumuri nationale traversează de fapt centrul oraselor, fapt care generează o serie de probleme:

- viteză redusă pentru traficul de tranzit,

- contributie la congestionarea traficului în centru,

- aspecte de sigurantă,

- poluarea atmosferică în centru.

Solutia avuta in vedere este aceea de a realiza Variante de ocolire, menite să separe fluxurile de trafic, astfel incat traficul de tranzit să fie directionat spre varianta de ocolire.

Se va retine că aceste Variante de ocolire se vor realiza, în primul rând, pentru a facilita traficul de tranzit. Prin urmare, principalul obiectiv nu este acela de a permite călătorii mai rapide dintr-o parte a orasului în cealaltă parte. În acest sens, Variantele de ocolire se vor distinge de centuri care se adresează traficului local.

Principalul avantaj al unei variante ocolitoare este viteza crescută a traficului de tranzit. Acest avantaj rezultă din folosirea unei sectiuni de drum national, cu vitezele legale si medii aferente, în locul unei sectiuni urbane. De asemenea, costurile de călătorie se reduc pentru traficul care tranzitează orasele, care reprezintă în prezent strangulari majore ale traficului, atât pentru pasageri, cât si pentru transportul de marfă. În final, dar nu în cele din urmă, conditiile de sigurantă ale traficului sunt în mod vizibil îmbunătătite.

Accesul din drumurile nationale spre centrul localitatilor si municipiilor este la randul sãu necorespunzator, iar majoritatea localitatilor situate de-a lungul drumurilor nationale si europene nu au variante de ocolire.

Acest fapt se concretizeaza in:

- 7 -

- blocaje de trafic si, pe cale de consecinta, costuri ridicate de exploatare pentru utilizatorii infrastructurii rutiere (costul timpului si costurile de operare);

- poluarea accentuate a factorilor de mediu pe teritoriul localitatilor traversate de drumuri nationale / europene cu trafic intens;

- cresterea poluarii fonice peste nivelurile maxime admise, prevazute in hartile de zgomot, in interiorul localitatilor tranzitate;

- cresterea numarului de accidente in interiorul localitatilor respective.

Cea mai importanta din punct de vedere economic si al traficului de tranzit este reteaua drumurilor internationale care traverseaza Romania, constituind rute integrate in Reteaua Trans-Europeana de Transport (RTE-T) pe care se axeaza partial si prezentul proiect. Planul Operational Sectorial de Transport – POS-T subliniaza importanta dezvoltarii retelei RTE-T si sprijina construirea de variante ocolitoare.

Varianta de ocolire GALATI, asa cum s-a mai aratat, are ca scop devierea traficului de tranzit in afara municipiului, stiindu-se ca, in situatia de fata, traficul de tranzit are un caracter international, DN2B facand parte din doua drumuri europene E87 si E584.

1.6.2. Prezentarea situaţiei existente

In cele ce urmeaza, se prezinta situatia reala actuala si de viitor in care se situeaza si se va situa municipiul Galati, care prezinta interes, nu numai local ci si interes national, stiindu-se ca in municipiul Galati sunt situate obiective de interes national, cum ar fi: Combinatul siderurgic Galati, Portul nou de marfuri Galati si Portul naval cat si Portul mineralier, situate la Dunarea maritima; si nu numai atat, dar mai trebuie amintite si vamile din estul Romaniei cum ar fi Vama Giurgiulesti si Vama Oancea, prin care trece traficul spre Republica Moldova, Ucraina, Rusia, Georgia, Azerbaigean, etc.

Pentru a se intelege mai bine situatia existenta in prezent si situatia de viitor, in continuare se face o prezentare mai in detaliu.

Dupa cum se stie, municipiul Galati se afla in partea de sud - est a Romaniei, pe partea stanga a Dunarii, intre raurile Siret si Prut, inainte de varsarea lor in Dunare.

Desi orasul se afla intre ape curgatoare mari, relieful este deluros, brazdat de paraie si vai adanci, cu diferente mari de nivel intre talvegul acestora si zonele de platou.

Mai trebuie aratat ca in partea de sud a municipiului Galati, la o distanta de circa 12 km, se afla situat un alt oras important si anume municipiul Braila, amplasat tot pe malul stang al Dunarii, insa pe un relief plat.

Important este si faptul ca cele doua municipii au porturi la Dunare de importanta maritime.

Din punct de vedere al retelei rutiere, se poate spune ca aceasta este densa, pe deoparte, facand legatura din toate directiile Romaniei, cu cele doua municipii si porturile de marfuri respective, iar pe de alta parte, legatura cu Republica Moldova si Ucraina, prin Vamile Giurgiulesti si Oancea (prin DN 26).

Densitatea retelei rutiere se justifica prin faptul ca, asa cum se arata mai inainte, catre cele doua municipii (despartite de raul Siret) converg opt drumuri nationale, acestea fiind:

- DN21 dinspre Slobozia - Autostrada A2 (Bucuresti - Fetesti - Constanta);

- DN2B dinspre Buzau (DN2, DN10 - Brasov - Covasna);

- DN22 dinspre Ramnicu Sarat (DN2);

- DN23 dinspre Focsani - DN2 - Adjud (DN11A) - Bacau sau Ojdula-Tg.Secuiesc - Mircurea Ciuc (DN2D-DN11B-DN12);

- DN25 dinspre Tecuci - Barlad - Vaslui - Iasi;

- 8 -

- DN24D dinspre Barlad (DN24);

- DN26 dinspre Oancea - Murgeni - Husi - Iasi;

- DN2B spre si dinspre Giurgiulesti (punct de granita cu Basarabia si Ucraina);

- DN22B Braila - Galati.

La aceste drumuri se mai adauga urmatoarele Drumuri judetene: DJ251, DJ221, DJ221B, DJ255A, DJ255C.

In concluzie, municipiul Galati este puternic afectat de traficul de tranzit spre si dinspre Portul de marfuri cat si spre si dinspre Republica Moldova, Ucraina, Rusia, Georgia, etc. prin Vamile Giurgiulesti si Oancea.

Ca atare se impune realizarea unei Variante de ocolire a municipiului Galati care sa preia traficul de tranzit de pe cele opt Drumuri nationale si cele cinci Drumuri judetene.

Dupa cum se constata, o parte din traficul de tranzit provine de pe Drumurile nationale care sunt situate pe teritoriul judetului Braila (DN 21, DN 2B, DN 22, DN 23, DN 22B) si este firesc sa se puna problema realizarii si a unei Variante de ocolire a municipiului Braila, varianta care a fost studiata in anii 2007 – 2008 sub denumirea “Drum expres Braila – Galati”, investitorul fiind CNADNR. In consecinta cele doua noi artere rutiere si anume Varianta de ocolire Galati cat si Drumul expres Braila – Galati, trebuie sa aiba continuitate.

Cu aceasta ocazie se atrage atentia ca pentru Drumul expres Braila – Galati se prevede traversarea Siretului intr-o zona aglomerata (constructii existente, depozite, triaj de cale ferata, etc.), cu un pod - pasaj de cca 1 km, care se racordeaza la DN 25, asa cum se arata, fara sa aiba nicio legatura cu Varianta de ocolire Galati.

Se precizeaza ca din recunoasterile facute in teren si din analizele facute la Consiliul Judetean Galati, singura traversare a Siretului este fezabila din punct de vedere tehnico – economic in zona Traian – Branistea, o alta traversare pana la varsarea Siretului in Dunare ar fi extreme de costisitoare. Aceasta este justificarea pentru care desprinderea Variantei de ocolire Galati din DN 25, printr-un Nod rutier, se propune in zona Traian – Branistea.

Ca atare, se considera ca amplasamentul Drumului expres Braila – Galati, trebuie restudiat astfel incat sa se realizeze continuitatea cu Varianta de ocolire Galati.

Trebuie sa se precizeze ca, in prezent, legatura intre Drumurile nationale care converg in zona Galati – Braila cu Vama Giurgiulesti se realizeaza prin DN 2B iar cu Vama Oancea prin DN 2B si DN 26.

Mentionam ca DN 2B se desprinde din DN 2 la Buzau, se desfasoara pe la periferia municipiului Braila, traverseaza raul Siret la Sendreni, iar de aici traverseaza zone populate si aglomerate: Sendreni, Movileni, zona de sud a Combinatului Siderurgic Galati, Barbosi, municipiul Galati (prin partea de vest, nord - vest, nord si est), apoi coboara si se situeaza in zona Lacului Brates si a Caii Ferate (Galati - Barlad), traverseaza zonele Portului Vechi si Portului Nou de marfuri Galati, se situeaza langa Calea Ferata, terminandu-se la Giurgiulesti; desprinderea DN 26 spre Oancea din DN 2B se face in municipiul Galati, de unde rezulta ca traficul greu si foarte greu trece prin oras.

Se scoate in evidenta ca DN 2B este de dubla importanta europeana: E 584 care face legatura cu R. Moldova si E 87 cu Ucraina, Rusia, Georgia, etc..

O problema foarte importanta care trebuie avuta in vedere in viitor o constituie proiectul AUTOSTRAZII INELARE MAREA NEAGRA care are legatura directa, de pe teritoriile Ucrainei, Rusiei, Georgiei, etc., atat cu Vama Giurgiulesti, cat si cu municipiul Chisinau – Republica Moldova.

- 9 -

In discutiile purtate la Consiliul Judetean Galati s-a scos in evidenta ca Ucraina are in curs de executie Autostrada Tatarbunar – Izmail – Reni (intre Odesa si Tatarbunar este deja construita autostrada).

In detaliu, fluxurile de trafic greu si foarte greu, spre si dinspre Bulgaria, Serbia, Ungaria, in general spre si dinspre partea de sud - vest si vest a Europei, vor continua sa se desfasoare din partea de sud a Ucrainei, prin Giurgiulesti - Varianta Galati – viitorul Drum expres Braila - DN 21 (Slobozia) - Autostrada A2 s.a.m.d.. Este imposibil sa se presupuna ca traficul greu si foarte greu, spre si dinspre sud - vestul Europei, se va desfasura din sudul Ucrainei, adica de la Odesa, spre nord - vest si anume, spre Chisinau (R. Moldova), de unde sa coboare spre sudul Romaniei pe Autostrada Moldova, prin Albita, Barlad, Focsani, Buzau, s.a.m.d., distantele parcurse in plus fiind de ordinul sutelor de kilometrii; evident traficul respectiv se va indrepta spre Vama Giurgiulesti, iar de aici pe Varianta de ocolire Galati si in continuare asa cum s-a aratat mai inainte.

1.6.3. Date tehnice ale investitiei

Varianta de ocolire Galati se desfasoara pe un relief variat, pe coaste si coame de deal, traversand numeroase vai cu diferente mari de nivel, trecerea de pe podis – Vanatori , Tulucesti in Lunca Bratesului facandu-se abrupt pe o inaltime de cca. 60m-80m. La toate acestea se adauga si traversarile cailor ferate Galati – Tecuci si Galati – Barlad situate pe versanti abrupti, cat si intersectiile cu numeroase linii electrice aeriene de inalta tensiune de 400kV – 200kV – 110kV, etc. O situatie deosebita este si la intersectia rutiera a Variantei de ocolire cu DN25 si DN26 unde au fost prevazute Noduri rutiere in situatii de relief dificile: de exemplu la desprinderea din DN25 se ridica problema supratraversarii caii ferate Galati – Barlad si a paraului Barladel, a carui albie trebuie rectificata in alt amplasament si la traversarea DN26 si a caii ferate Galati – Barlad unde Sensul giratoriu rezulta intr-un debleu de cca10.00m, iar calea ferata trebuie supratraversata printr-un viaduct.

Din cele aratate mai inainte, rezulta si necesitatea proiectarii multor lucrari care cum ar fi: lucrari de terasamente care constau in realizarea platformei drumului prin sapaturi (in deblee) sau umpluturi (in ramblee), lucrarile de marirea capacitatii portante a terenurilor de fundare, cat si lucrari de consolidari, sustinerea platformei drumului sau a taluzelor, lucrari de poduri, viaducte, pasaje, podete, lucrari hidrotehnice de aparare sau de rectificarea a albiilor paraielor, etc.

Functionalitatea Variantei de ocolire s-a realizat, in primul rand, prin proiectarea elementelor geometrice ale traseului, in plan orizontal si in plan vertical, in conformitate cu prevederile STAS 863/1985 – “ ELEMENTE GEOMETRICE ALE TRASEELOR – prescriptii de proiectare “, pentru o viteza de proiectare de V = 100 km/h.

Functionalitatea Variantei de ocolire mai este realizata si prin proiectarea unui sistem rutier adecvat unui trafic de perspectiva, pentru o perioada de 20 ani, astfel incat planeitatea suprafetei partii carosabile sa se mentina in timp fara defectiuni: fisuri, crapaturi, gropi, valuriri, etc; desigur trebuie avute in vedere si drenurile longitudinale proiectate pentru prevenirea infiltratiei apelor freatice in sistem.

Tot din punctul de vederea al functionalitatii s-a tinut cont si de siguranta circulatiei, in acest sens prevazandu-se amenajarea la nivel, cu Sensuri giratorii si Noduri rutiere, cat si lucrari anexe care se refera la parapete de diverse tipuri, semnalizari rutiere verticale, marcaje orizontale.

Pentru functionalitatea Variantei de ocolire Galati au fost prevazute drumuri de exploatare si pasaje, care restabilesc legaturile cu drumurile de exploatare existente, astfel incat traficul pe Varianta sa nu fie afectat de circulatia atelajelor agricole.

- 10 -

1.6.4. Lucrari de drum

Situatia existenta

Dupa cum s-a mai aratat, municipiul Galati se afla in partea de sud - est a Romaniei, situat pe partea stanga a Dunarii, intre raurile Siret si Prut, inainte de varsarea lor in Dunare.

Desi orasul se afla intre ape curgatoare mari, relieful este deluros, brazdat de paraie si vai adanci, cu diferente mari de nivel intre talvegul acestora si zonele de platou.

Mai trebuie aratat ca in partea de sud a municipiului Galati, la o distanta de circa 12 km, exista un alt oras important pe harta Romaniei si anume municipiul Braila, amplasat tot pe malul stang al Dunarii, insa pe un relief plat, ambele municipii avand porturi la Dunare de importanta maritima.

Din punct de vedere al retelei rutiere, se poate spune ca aceasta este densa, pe deoparte, facand legatura din toate directiile Romaniei, cu cele doua municipii si porturile de marfuri respective, iar pe de alta parte, legatura cu Republica Moldova si Ucraina, prin Vamile Giurgiulesti si Oancea (prin DN 26).

Densitatea retelei rutiere se justifica prin faptul ca, asa cum se arata mai inainte, catre cele doua municipii (despartite de raul Siret) converg opt Drumuri nationale, acestea fiind:

- DN21 dinspre Slobozia - Autostrada A2 (Bucuresti - Fetesti - Constanta);

- DN2B dinspre Buzau (DN2, DN10 - Brasov - Covasna);

- DN22 dinspre Ramnicu Sarat (DN2);

- DN23 dinspre Focsani - DN2 - Adjud (DN11A) - Bacau sau Ojdula -Tg.Secuiesc - Mircurea Ciuc (DN2D-DN11B-DN12);

- DN25 dinspre Tecuci - Barlad - Vaslui - Iasi;

- DN24D dinspre Barlad (DN24);

- DN26 dinspre Oancea - Murgeni - Husi - Iasi;

- DN2B spre si dinspre Giurgiulesti (punct de granita cu Basarabia si Ucraina);

- DN22B Braila - Galati.

La aceste drumuri se mai adauga urmatoarele Drumuri judetene: DJ251, DJ221, DJ221B, DJ255A, DJ255C.

In concluzie, municipiul Galati este puternic afectat de traficul de tranzit spre si dinspre Portul de marfuri cat si spre si dinspre Republica Moldova, Ucraina, Rusia, Georgia, etc. prin Vamile Giurgiulesti si Oancea.

Ca atare se impune realizarea unei Variante de ocolire a municipiului Galati care sa preia traficul de tranzit de pe cele opt Drumuri nationale si cele cinci Drumuri judetene.

Dupa cum se constata, o parte din traficul de tranzit provine de pe Drumurile nationale care sunt situate pe teritoriul judetului Braila (DN 21, DN 2B, DN 22, DN 23, DN 22B) si este firesc sa se puna problema realizarii si a unei Variante de ocolire a municipiului Braila; pentru aceasta artera rutiera, s-a intocmit o documentatie in anii 2007 – 2008 sub denumirea de “Drum expres Braila – Galati”.

De aici, rezulta ca cele doua noi artere rutiere ( Variantele Galati si Drumul expres Braila - Galati) trebuie sa aiba continuitate si deci va trebui sa se cunoasca, de pe acum, locul in care se va realiza noul pod peste raul Siret, iar Varianta Galati sa inceapa din acesta zona (se mentioneaza ca in documentatia intocmita pentru Drumul expres Braila – Galati, traversarea Siretului este prevazuta intr-un amplasament neadecvat din punct de vedere tehnico - economic) .

- 11 -

Este necesar sa se precizeze ca, in prezent, traficul de tranzit spre si dinspre Vamile Giurgiulesti - Oancea (R. Moldova, Ucraina, Rusia, Georgia, etc.) se desfasoara pe DN 2B care se termina in Vama Giurgiulesti. Mentionam ca DN 2B se desprinde din DN 2 la Buzau, se desfasoara pe la periferia municipiului Braila, traverseaza raul Siret la Sendreni, iar de aici traverseaza zone populate si aglomerate: Sendreni, Movileni, zona de sud a Combinatului Siderurgic Galati, Barbosi, periferia municipiului Galati (in partea de vest, nord - vest, nord si est), apoi coboara si se situeaza in zona Lacului Brates si a Caii Ferate (Galati - Barlad), traverseaza zonele Portului Vechi si Portului Nou de marfuri Galati, se situeaza langa Calea Ferata, terminandu-se la Giurgiulesti.

Se scoate in evidenta ca DN 2B are dubla importanta europeana: E 584 care face legatura cu R. Moldova si E 87 care face legatura cu Ucraina, Rusia, Georgia, etc.

Trebuie scos in evidenta ca lungimea parcursa de traficul greu si foarte greu prin municipiul Galati, pentru a ajunge la Vama Giurgiulesti este de L=32.300Km., viteza de circulatie pe strazile existente fiind de 25Km/h-35Km/h sau 40Km/h cel mult 50Km/h ( viteza permisa), datorita traficului existent foarte intens, fiind vorba si de traficul local si de strazile cu multe intersectii semaforizate uneori cu trasee sinuase.

Conform prevederilor NORMELOR TEHNICE PRIVIND STABILIREA CLASEI TEHNICE A DRUMURILOR PUBLICE, Varianta de ocolire Galati este un drum care se incadreza in Clasa tehnica III, avand 2 benzi de circulatie, cu o intensitate medie a traficului, intre 3500– 8000 vehicule fizice si face parte din drumurile europene E87, E 584.

Pentru toate cele doua variante de amplasament traseele au fost studiate si definitivate avându-se în vedere cerintele STAS 863/1985 “ Lucrări de drum, ELEMENTE GEOMETRICE ALE TRASEELOR – Prescripţii de proiectare ”, pentru viteza de bază V= 100 km/h.

Elementele geometrice obligatorii care rezultă din STAS-ul respectiv si care au fost avute in vedere pentru viteza de proiectare V=100Km/h, sunt urmatoarele:

- raza minimă a arcului de cerc central, R=450m;

- raza excepţională a arcului de cerc central, R=400…449m;

- raza curentă de la care nu se mai introduc, la capetele arcelor de cerc, racordări progresive, R=1000m;

- raza recomandabilă, R=1600m;

- lungimea minimă a arcului de cerc central, c=140m;

- lungimea minimă a curbei progresive (clotoidei), l=95m;

- lungimea minimă a curbei progresive simetrice, L=125 m;

- lungimea pe care se efectuează convertirea şi supralărgirea, lcs = 50 m;

- distanţa de vizibilitate minimă în plan orizontal (se asigura depasirile), 400 m;

- declivitatea lungitudinală maximă, în aliniamente, d=5%;

- declivitatea lungitudinală maximă, în curba cu Rmin = 450 m, d= 6.5%;

- declivitatea lungitudinală maximă, în curba cu Rex.= 400…425 m, d= 7%;

- raza minimă convexă (în plan vertical), R=10000 m;

- raza minimă concavă, R=3000 m;

- 12 -

Traseul in plan orizontal,

Este format din aliniamente si curbe arc de cerc a caror raze au urmatoarele marimi:

VARIANTA – rosie:

R=830m - 1 racordare; R=850m - 1 racordare; R=1000m - 1 racordare; R=2000m - 1 racordare; R=4000m - 2 racordari; R=5000m - 1 racordari.

In partea de inceput al traseului, la desprinderea din DN25, curbele arc de cerc, care fac parte si din Nodul rutier Traian, au marimea razelor de R=115m si R=95m, pentru V=60Km/h respectiv V=40Km/h ; de asemenea revenirea Variantei de ocolire in DN2B se realizeaza cu arce de cerc a caror raze sunt : R=280m si R=450m pentru V=80Km/h respectiv V=100Km/h.

Se mentioneaza ca traseul, in plan orizontal, este format din arce de cerc a caror lungime insumata este de Lcr= 15,550Km, adica un procent de 46% din traseu, in lungime de L=33,630Km, este format din curbe.

Traseul in profil longitudinal

Este proiectat, dupa cum s-a mai aratat, tot in conformitate cu prevederile STAS-ului 863/1985, pentru V=100 Km/h.

In cazul Variantei 1 – rosie declivitatea maxima proiectata este de 3.5% pe 2.9Km, iar declivitati de 3% si 2.5% sunt pe lungimi de 1,411Km, respectiv 3,414Km, predominante fiind declivitatile de 0.3%, 0.5% si 1.5% pe lungimi de 14,985Km, 6,400Km, respectiv 2,850Km.

Declivitatea medie ponderata pe Varianta 1 – rosie este de 1.10%.

In profil transversal, pe Varianta de ocolire, s-au prevazut urmatoarele latimi:

lăţimea părţii carosabile: 2 x 3,50 m = 7,00 m;

lăţimea platformei: 10,00 m;

latimea acostamentelor: 2 x 1.50m = 3.00m;

din care:

- 2 x 0,75 m lăţimea benzilor de încadrare

- 2 x 0,75 m lăţimea acostamentelor consolidate

- spaţiu necesar, în afara platformei de 10 m, pentru amplasarea parapetului: 0,90 m pentru parapete semigreu si 0.95m pentru parapete greu si foarte greu;

- lăţimea banchetei situate între rigolă şi baza feţei văzute a zidului de debleu: 0,50;

In ceea ce priveste Profilele transversal tip si sectoarele de aplicabilitate a lor, acestea sunt prezentate in

Volumul 4.1.B – Lucrari de drum, Piese desenate ( plan de ansamblu, planuri de situatie, profile longitudinale si profile transversal tip).

In cele ce urmeaza se prezinta, pe Variante de traseu, profilele transversale respective si aplicabilitatea:

VARIANTA 1 – ROSIE

PROFIL TRANSVERSAL TIP 1, se aplica in profil mixt, pe sectoarele de drum:

Km inceput Km sfarsit Lungime – l (m)

33+514.23 33+630 115.77

Lungime totala L = 115.77 m

- 13 -

PROFIL TRANSVERSAL TIP 2, se aplica in deblee cu adancimea h < 6 m, pe sectoarele de

drum:


1+560 1+664.99 104.99

2+160 2+310 150.00

2+940 3+000 60.00

3+300 3+360 60.00

3+720 4+170 450.00

4+290 4+320 30.00

4+410 4+830 420.00

8+340 8+730 390.00

9+420 9+494.01 74.01

10+230 10+260 30.00

10+950 11+130 180.00

16+140 16+530 390.00

16+860 17+070 210.00

17+430 17+520 90.00

17+670 18+330 660.00

18+990 19+560 570.00

20+040 20+070 30.00

Lungime totala L = 3899 m

PROFIL TRANSVERSAL TIP 3, se aplica in deblee cu adancimea h > 6m, iar taluzele de

debleu au inclinarea de 2:3, pe o inaltime de 6m, unde se realizeaza o berma cu latimea de

3m si inclinare de 4% dupa care, in continuare taluzele de debleu, tot pe o inaltime de 6m, au

o inclinarea de 1:2, pe sectoarele de drum:


1+664.99 2+160 495.01

3+000 3+060 60.00

3+150 3+300 150.00

4+170 4+290 120.00

4+320 4+410 90.00

8+730 9+420 690.00

10+260 10+950 690.00

16+530 16+860 330.00

17+520 17+670 150.00

19+560 20+040 480.00


- 14 -

PROFIL TRANSVERSAL TIP 4, se aplica in rambleu cu h < 6 m, iar taluzele de rambleu au

inclinarea de 2:3, pe sectoarele de drum:


0+000 0+930 930.00

1+514.99 1+560 45.01

2+310 2+430 120.00

2+551.14 2+850 298.86

2+880 2+940 60.00

3+360 3+390 30.00

3+570 3+720 150.00

4+830 5+700 870.00

6+300 8+340 2040.00

10+200 10+230 30.00

11+130 11+400 270.00

11+640 13+380 1740.00

13+620 16+140 2520.00

17+070 17+190 120.00

17+340 17+430 90.00

18+330 18+480 150.00

18+720 18+990 270.00

20+070 20+130 60.00

21+870 22+170 300.00

23+070 24+570 1500.00

24+870 25+770 900.00

25+980 26+640 660.00

26+880 27+510 630.00

27+540 27+600 60.00

28+980 29+040 60.00

30+600 31+350 750.00

32+040 32+820 780.00

32+850 32+910 60.00

33+390 33+514.23 124.23


La inaltimi de rambleu h > 1.50 m, s-au prevazut, din 30 m in 30 m, casiuri pe taluze pentru

descarcarea rigolei de acostament, conform STAS 10796 / 2 – 79.

- 15 -

PROFIL TRANSVERSAL TIP 5, se aplica in rambleele cu inaltimea h > 6m, iar taluzele de

rambleu au inclinarea de 2:3, pe inaltimea de 6m, iar de aici inclinarea taluzelor este de 1:2,

pe sectoarele de drum:


0+930 1+020 90.00

1+470 1+514.99 44.99

2+430 2+460 30.00

2+490 2+551.14 61.14

3+390 3+420 30.00

5+760 5+910 150.00

6+180 6+300 120.00

9+494.01 9+600 105.99

11+460 11+640 180.00

13+380 13+530 150.00

13+560 13+620 60.00

17+190 17+250 60.00

17+310 17+340 30.00

18+480 18+540 60.00

18+600 18+720 120.00

20+130 20+190 60.00

21+630 21+870 240.00

22+170 22+620 450.00

22+800 23+070 270.00

24+570 24+690 120.00

24+720 24+870 150.00

25+770 25+890 120.00

25+920 25+980 60.00

26+640 26+760 120.00

26+850 26+880 30.00

27+600 27+690 90.00

27+780 28+170 390.00

28+200 28+710 510.00

28+740 28+980 240.00

29+040 29+310 270.00

29+340 29+820 480.00

29+850 30+330 480.00

30+480 30+600 120.00

31+350 31+470 120.00

31+500 31+740 240.00

31+890 32+040 150.00

32+910 33+180 270.00

33+330 33+390 60.00


Datorita inaltimilor mari a taluzelor de rambleu, s-au prevazut, din 30 m in 30 m, casiuri pe

taluze pentru descarcarea rigolei de acostament, conform STAS 10796 / 2 – 79.

- 16 -

Dimensionarea sistemului rutier

In ceea ce priveste dimensionarea sistemului rutier pe Varianta de Ocolire Galati, aceasta s-a facut in conformitate cu prevederile „NORMATIVULUI PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE SUPLE SI SEMIRIGIDE (Metoda analitica)” – indicativ PD 177/2001, metoda care, dupa cum se stie, este bazata pe stabilirea unui sistem rutier supus verificarilor privind solicitarii acestuia sub actiunea traficului de calcul si care sa indeplineasca in acelasi timp criteriile care se refera la deformatia specifica de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase, deformatia specifica de compresiune admisibila la nivelul patului drumului etc. In calcule s-au mai luat in considerare si alte elemente cum ar fi: compozitia si intensitatea traficului in perspectiva, caracteristicile geotehnice ale pamantului de fundare si regimul hidroloc al complexului rutier.

Informativ, precizam ca perioada de perspectiva luata in considerare este de 20 ani, iar traficul de calcul rezultat din studiul de trafic este Nc = 2.4 m.o.s.; in ceea ce priveste pamantul de fundare din patul drumului, conform Studiului geotehnic, acesta este de tip P4 – P5 loes slab argilor prafos, prafuri argiloase loesoide.

Pentru stabilirea compozitiei unui sistem rutier, si dupa cum este cunoscut acestea sunt pe cursul inferior al Siretului cat si in partea dreapta a Dunarii.

Din aceste motive, a fost studiat urmatorul tip de sistem rutier:

- sistem rutier suplu – nerigid, cu straturi de fundatie din piatra sparta si agregate naturale de balastiera – Varianta 1 – rosie;

Din calculele efectuate au rezultat urmatoarele alcatuiri ale sistemelor rutiere:

- Sistem rutier nerigid - 4 cm beton asfaltic MASF 16; - 5 cm binder de criblura BAD 25m; - 10 cm mixtura bituminoasa (anrobat) AB2; - 20 cm piatra sparta de cariera; - 25 cm fundatie din agregate naturale de balastiera; - 15 cm strat filtrant, antigeliv; - 30 cm pamant stabilizat cu lianti hidraulici.

1.6.5. Scurgerea apelor pluviale

Pentru scurgerea apelor pluviale, avand in vedere siguranta circulatiei, pe de o parte, si tipurile existente de pamanturi si anume loess-uri, santurile in deblee sunt prevazute a fi pereate pe toata lungimea, forma santurilor fiind trapezoidala, cu inclinarea taluzului spre platforma drumului de 1:3 (in loc de 2:3) si a taluzului opus cu inclinarea de 1:1. Tot din motivul prevenirii eroziunii terenului (pamanturi loessoide) si santurile de la piciorul taluzelor de rambleu sunt prevazute a fi pereate; cu alte cuvinte, atat pe partea stanga a Variantei de ocolire cat si pe partea dreapta, se prevad santuri trapezoidale pereate pe toata lungimea Variantei.

Amplasarea statiilor de preepurare SPE se face conform prezentarii din tabelul de mai jos:

Poziţie Kilometricã Numar bucati

pe locatie

Locul de evacuare al

apelor preepurate

0+660 1 Paraul Barladel deviat


0+540 pe breteau C a nodului rutier Traian 2 Canal de Desecare Cd74

0+330 pe breteau D la nodul rutier Traian 2 Canal de Desecare Cd74

2+490 4 Valea Branistea


- 17 -

2+487 5 Valea Odobascu

4+950 1 Bazin de disipare

5+735 2 Canal de irigatii CA Barbosi

6+040 5 Valea Rusca Mare



9+915 3 Balta Malina


11+430 4 Valea Coada Malinei


13+545 4 Valea Trei Fantani


14+700 2 Statie de epurare mecano-biologica;

Separator Produse petroliere;

17+300 4 Valea Budurului

18+600 4 Valea Sultanului

20+070 2 Canal de evacuare Chineja


21+240 1 Bazin de retentie









26+880 2 Canal de Desecare CCC

27+530 2 Canal de Irigatii




29+340 2 Canal de Desecare CE35







Total statii SPE 86

- 18 -

Lucrari de colectare-(pre)epurare-dirijare-debusare ape pluviale de pe carosabil si parcări

In scopul eliminarii parcarii autovehiculelor pe marginea partilor carosabile si pe acostamente, la km 14+700 se prevede, pe ambele parti ale Variantei de ocolire, parcari de scurta durata, conform planului de situatie anexat.

La Km. 14+700 , este prevazuta o parcare de scurta durata, aceasta fiind amplasata astfel incat sa fie situata, aproximativ, la mijlocul traseului, tinandu-se seama si de asigurarea vizibilitatii, in plan orizontal si in profil longitudinal.

Dotarile prevazute in parcare sunt urmatoarele:

- containier grup social – Bufet;

- put forat;

- statie de epurare mecano-biologica;

- statie pompe uzate;

- parcare autovehicole grele;

- parcare autoturisme;

- mese si bancute cu copertina;

- spatii protectie;

- post TRAFO;

- separator produse petroliere;

- containere ecologice;

- parcare autobuze si camioane;

- peron statie autobuz;

- parcare motociclete;

- imprejmuire exterioara.

Apele pluviale colectate de pe drum vor fi dirijate spre statii de preepurare SPE, unde vor fi aduse la parametrii impusi de NTPA 001/2002 si vor putea fi deversate in emisari naturali.

Preepurarea apelor de ploaie necesita realizarea unor constructii si instalatii de inmagazinare si curatare a apelor de ploaie.

Aceste instalatii tip de separatoare de namol si hidrocarburi sunt formate din camin admisie apa, separator namol, separator hidrocarburi si camin evacuare apa.

Se propune amplasarea acestor instalatii tip de separatoare de namol si hidrocarburi la fiecare podet de pe traseul Variantei de Ocolire Galati.

1.6.6. Amenajarile intersectiilor rutiere

Pe drumurile nationale si judetene, cat si pe bretelele din cadrul Nodurilor rutiere se prevad latimi ale partii carosabile si a platformei care difera functie de categoria drumului respectiv.

Nodul rutier nr.1

Nodul rutier Traian (la intersectia cu DN25), Km.0+000:

Traian (la intersectia cu DN25), Km.0+000, este prevazut la desprinderea Variantei de ocolire din DN25 cu bretele rutiere proiectate pentru V=40Km/h si V=60Km/h, cu benzi de accelerare – decelerare, de intrare respectiv iesire in si din traseu, astfel incat fluxurile de circulatie sa nu se intersecteaze.

- 19 -

DN25 va trebui sa fie largit cu 3.50m pentru benzile de accelerare – decelerare necesare intrarii si iesirii in si din Nodul respectiv, cat si pentru banda de interferenta fluxurilor de circulatie;latimea acostamentelor va fi de 1.00m

Bretele rutiere cu sens unic din cadrul Nodului se prevad cu 6.00m parte carosabila (inclusiv benzile de incadrare) si 8.00m platforma; panta transversala va fi unica de 2.5%;

Pentru preluarea apelor pluviale de pe partea carosabila sunt prevazute rigole de acostament de 0.75m;

Acostamentele sunt consolidate cu balast stabilizat cu ciment avand grosimea mixturilor asfaltice; suprafata balastului stabilizat va fi acoperita cu emulsie cationica;

Pentru amplasarea parapetului se prevede un spatiu de 0.95m in afara platformei.

Nodul rutier Traian proiectat la km 0+000, asigura prin cele patru bretele de acces, urcarea si coborarea pe Varianta de Ocolire Galati.

Fig. nr.1 - Nod rutier Traian

In urma analizarii caracteristicilor de curgere a apei paraului Barladel in zona Nodului rutier Traian de la km 0+000, s-a constatat imposibilitatea racordarii cotelor drumului proiectat (pe bretelele de acces A si B), cu cotele existente ale drumului national DN25 Tecuci – Galati. Analizarea solutiilor a dus la propunerea devierii cursului paraului Barladel pe o lungime de 1806 m astfel incat, atat viaductul Traian cat si cele doua poduri, cel de pe breteaua A, respectiv breteaua B sa nu mai traverseze paraul Barladel.

Nodul rutier Traian este proiectat la km 61+200 pe Drumul National existent DN25.

Sectiunea propusa a albiei regularizate a paraului Barladel tine cont de albia naturala a paraului, proiectandu-se cu o sectiune trapezoidala cu o latime la baza de 10 m, o inaltime a malurilor de cca. 3m si panta taluzului de 1:2.5.

In ceea ce priveste lucrarile de racordare in amonte si aval, la traseul existent al cursului de apa, facem urmatoarele precizari:

Inchiderea cursului initial al canalului in amonte si in aval se va realiza cu ajutorul unui dig de inchidere din materiale locale. Concavitatea se va proteza cu dale de beton pe lungimea de 30m;

- 20 -

Stabilitatea confluentei in aval este asigurata de realizarea unui prag de stabilizare a talvegului din beton.

Albia veche a paraului Barladel se va umple cu material local rezultat din sapaturi.

1 : 2.5

1 : 2.5

Ax d

evie

re p

ara

ul B

arla

de

l

10.00

me

d.

3.0

0m

DEVIERE PARAU BARLADEL - L = 1806m

SECTIUNE TRANSVERSALA TIP

SCARA 1:100

Taluz protejat cu geocelule

Geocells talus protection

Taluz protejat cu geocelule

Geocells talus protection

NAE (Q2%)

.50

Str

ea

m B

arlad

el d

evia

tion

axis

De asemenea, se propune protectia malurilor noii albii cu geocelule ce vor fi insamantate, pentru o protectie naturala a taluzelor.

Nodul rutier nr.2

Sensul giratoriu Smardan (la intersectia cu DJ251), Km.11+640:

Pentru accesul in Sensul giratoriu DJ251 se va reamenaja cu:

- parte carosabila – 6.00m;

- platforma 8.00m;

- acostamente 2x1.00m

- din care:

- 2x0.50m banda de incadrare;

- 2x0.50m acostament consolidat cu balast stabilizat;

- spatiu pentru parapete 0.95m;

- pentru preluarea apelor pluviale de pe partea carosabila sunt prevazute rigole de acostament de 0.50m;

- acostamentele sunt consolidate cu balast stabilizat cu ciment avand grosimea mixturilor asfaltice; suprafata balastului stabilizat va fi acoperita cu emulsie cationica;

- 21 -

Fig. nr.2 – Nod rutier Smardan

Nodul rutier nr.3

Nodul rutier Vanatori(la intersectia cu DN26), Km.19+980:

S-au prevazut urmatoarele latimi pe DN26 reamenajat:

- lăţimea părţii carosabile: 2 x 3,50 m = 7,00 m;

- lăţimea platformei: 10,00 m;

- latimea acostamentelor: 2 x 1.50m = 3.00m;

- din care:

- 2 x 0,75 m lăţimea benzilor de încadrare

- 2 x 0,75 m lăţimea acostamentelor consolidate

- spaţiu necesar, în afara platformei de 10 m, pentru amplasarea parapetului: 0,90 m pentru parapete semigreu si 0.95m pentru parapete greu si foarte greu;


- pentru scurgerea apelor pluviale, avand in vedere siguranta circulatiei, santurile in deblee sunt prevazute de forma trapezoidala, cu inclinarea taluzului spre platforma drumului de 1/3 (in loc de 2/3) si a taluzului opus cu inclinarea de 1/1.

Pentru drumurile laterale cu sens unic paralele cu DN26:

- lăţimea părţii carosabile: 2 x 3,50 m = 7,00 m;

- lăţimea platformei: 9.00m;

- latimea acostamentelor: 2 x 1.00m;

- 22 -

din care:

2 x 0,50 m lăţimea benzilor de încadrare

2 x 0,50 m lăţimea acostamentelor consolidate

- spaţiu necesar, în afara platformei de 9.00 m, pentru amplasarea parapetului: 0,90 m pentru parapete semigreu si 0.95m pentru parapete greu si foarte greu;


Fig. nr. 3 – Nod rutier nr. 3

Nodul rutier nr.4.

Sensul giratoriu la racordarea Variantei cu DN2B deviat, Km.32+681:

Ramurile rutiere de acces in Sensul giratoriu se vor realiza cu:

- parte carosabila – 2x3.50m=7.00m;

- platforma 10.00m;

- acostamente 2x1.50m

din care:

2x0.75m banzi de incadrare;

2x0.75m acostamente consolidate cu balast stabilizat;

- spatiu pentru parapete 0.95m;

- pentru preluarea apelor pluviale de pe partea carosabila sunt prevazute rigole de acostament de 0.75m;

Acostamentele sunt consolidate cu balast stabilizat cu ciment avand grosimea mixturilor asfaltice; suprafata balastului stabilizat va fi acoperita cu emulsie cationica;

- 23 -

Se mentioneaza ca pentru scurgerea apelor pluviale, avand in vedere siguranta circulatiei, santurile in deblee sunt prevazute de forma trapezoidala, cu inclinarea taluzului spre platforma drumului de 1/3 (in loc de 2/3) si a taluzului opus cu inclinarea de 1/1.

Pentru colectarea si scurgerea apelor pluviale de pe platforma drumului, au fost prevazute rigole de acostament si casiuri de descarcare pe taluzuri.

O problema deosebita a constituit-o asigurarea vizibilitatii în plan orizontal, pentru viteza de V= 100km/h. In acest scop, avandu-se in vedere prevederile aceluiasi STAS, in care se precizeaza ca distanta de vizibilitate minima pentru V=100 Km/h, in cazul benzilor de circulatie alaturate si pentru asigurarea depasirilor, este de 400 m, s-a trasat curba de vizibilitate (infasuratoare) prin care s-au stabilit limitele exterioare a piciorului taluzului de debleu, in fiecare profil transversal situat in curbe.

In ceea ce priveste sistemul rutier pe Varianta de Ocolire Galati, aceasta s-a stabilit in conformitate cu prevederile „NORMATIVULUI PENTRU DIMENSIONAREA SISTEMELOR RUTIERE SUPLE SI SEMIRIGIDE (Metoda analitica)” – indicativ PD 177/2001, metoda care, dupa cum se stie, este bazata pe determinarea unui sistem rutier supus verificarilor privind solicitarii acestuia sub actiunea traficului de calcul si care sa indeplineasca in acelasi timp criteriile care se refera la deformatia specifica de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase, deformatia specifica de compresiune admisibila la nivelul patului drumului etc. In calcule s-au mai luat in considerare si alte elemente cum ar fi: compozitia si intensitatea traficului in perspectiva, caracteristicile geotehnice ale pamantului de fundare si regimul hidroloc al complexului rutier.

Informativ, precizam ca perioada de perspectiva luata in considerare este de 20 ani, iar traficul de calcul rezultat din studiul de trafic este Nc = 2.4 m.o.s.; in ceea ce priveste pamantul de fundare din patul drumului, conform Studiului geotehnic, acesta este de tip P4 – P5 loes slab argilor prafos, prafuri argiloase loesoide.

Pentru stabilirea compozitiei unui sistem rutier, este necesar sa se cunoasca materialele existente in zona si anume balastierele pentru agregatele natural si carierele pentru produsele de cariera, in cazul de fata acestea fiind pe cursul inferior al Siretului, cum ar fi la Condrea, cat si in partea dreapta a Dunarii, la Turcoaia.

Fig. nr.4 – Nod rutier nr.4 - Giurgiulesti

- 24 -

Din calculele efectuate s-a stabilit sa se relizeze urmatorul sistem rutier nerigid:

- 4 cm beton asfaltic MASF 16;

- 5 cm binder de criblura BAD 25m;

- 10 cm mixtura bituminoasa (anrobat) AB2;

- 20 cm piatra sparta de cariera;

- 25 cm fundatie din agregate naturale de balastiera;

- 15 cm strat filtrant, antigeliv;

- 30 cm pamant stabilizat cu lianti hidraulici.

Pe drumurile si bretelele din cadrul Nodurilor rutiere si pe drumurile de acces la Sensurile giratorii sunt prevazute urmatoarele sisteme rutiere la:

NODUL RUTIER TRAIAN, pentru benzile de accelerare – decelerare si pentru banda de interferenta a fluxurilor, adica pentru largirea DN25:






- 15 cm strat filtrant antigeliv;


SENSUL GIRATORIU SMARDAN – pe DJ251:







NODUL RUTIER VANATORI pe DN26 reamenajat








RAMURILE RUTIERE DE ACCES IN SENSUL GIRATORIU pentru racordarea la DN2B :




- 25 -





Pentru siguranta circulatiei, in conformitate cu prevederile STAS 1948/1- 87 STALPI DE DIRIJARE SI PARAPETE – Prescriptii generale de proiectare si amplasare, au fost prevazute parapete metalice zincate de tip semigreu, greu si foarte greu, functie de inaltimea platformei drumului (in rambleu) fata de terenul inconjurator, sau fata de baza zidurilor de sprijin, in functie de inclinarea terenului (1:3, 1:4, 1:5), cat si alte conditii, impuse de prevederile STAS-ului respectiv.

Parcari de scurta durata

Pe Varianta de ocolire, stanga – dreapta, sunt prevazute parcari de scurta durata si anume la:

Varianta 1 - rosie, Km.14+700;

La amplasarea parcarilor respective s-a avut in vedere ca acestea sa fie situate, aproximativ, la mijlocul traseului, insa cu o conditie si anume aceea sa existe vizibilitate, pentru perceperea acestora, in plan orizontal si in profil longitudinal.

Dotarile prevazute in parcari sunt urmatoarele:

- conteinier grup social – Bufet;

- put forat;


- statie pompe uzate

- parcare autovehicole grele;

- parcare autoturisme;

- mese si bancute cu copertina;

- spatii protectie;

- post TRAFO;


- conteinere ecologice;

- parcare autobuze si camioane;

- peron statie autobuz ;

- parcare motociclete;

- imprjmuire exterioara.

Sistem rutier nerigid pe caile de acces in parcare

- 4 cm beton asfaltic MASF16;

- 5 cm binder de criblura BAD25m;






- 26 -

1.6.7. Masuri pentru siguranta traficului si reducerea numarului de accidente

Dinamica accidentelor de circulatie

Dinamica accidentelor de circulatie pe principalele drumuri nationale de penetratie in Municipioul Galati este prezentata in tabelul urmator. Rezulta o tendinta de reducere a accidentelor grave de circulatie dupa anul 2010.

Accidente de circulatie pe drumuri de penetratie in Municipiul Galati

Anul

DN 2B km 125+000 – km 127+200

DN 26

km 5+020 – km 33+200

Total accidente

Raniti Morti Total

accidente Raniti Morti

2009 2 2 - 8 8 2

2010 1 1 - 9 6 6

2011 - - - 4 4 2

Raportul la Master Plan-ul General al Transporturilor, din ianuarie 2009, mentioneaza ca, pentru Romania, rata medie de accidente la 100 milioane vehicule X Km pe drumurile nationale este de 24.5 accidente respectiv: 5.8 la morti, 9.2 la raniti grav si 22.4 la raniti usor.

Conform estimarilor realizate pe baza datelor prezentate in Raportul la Master Planul General al Transporturilor, rezulta ca, costul accidentelor pe drumurile nationale, se ridica la circa 2.5 milioane Euro (2007) pentru un trafic de 100 milioane vehicule X km. Rezulta importanta deosebita si din punct de vedere economic a reducerii numarului de accidente prin masuri de sporire a sigurantei circulatiei rutiere.

Elemente de siguranta circulatiei rutiere.

La elaborarea proiectului pentru variantele de ocolire se vor avea in vedere urmatoarele:

Normele tehnice privind construirea si modernizarea drumurilor, avizate prin Ordinul MT nr. 45/1998, tinand seama de clasa tehnica a viitoarelor variante de ocolire, determinata conform Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice, aprobate prin Ordinul MT nr. 45/1998, iar la proiectarea de detaliu a elementelor geometrice se va avea in vedere prevederile SR 863 si SR 2900;

Nota privind reglementarile si aspectele de siguranta a circulatiei, care trebuie tratata in cadrul proiectelor de constructie drumuri noi, reabilitari, modernizari drumuri nationale, incepand din faza de proiectare pana la finalizarea lucrarilor, aprobate de conducerea CNADNR si difuzata la 11.12.2008, prin care se propun urmatoarele reglementari care pot fi aplicate la proiectarea variantelor de ocolire:

Proiectantii au obligatia sa solicite aviz pentru amenajarea intersectiilor, de la Serviciul Securitatea Traficului si Directia Politiei Rutiere din cadrul Inspectoratului General al Politiei Romane, prealabil prezentarii in CTE , a studiilor de fezabilitate, sau a proiectelor tehnice, dupa caz, pentru a se evita situatiile in care intersectiile nu se pot amenaja corespunzator, datorita terenului insuficient sau a lipsei fondurilor necesare pentru expropierea terenurilor.

In cazul in care se propun solutii de amenajare a intersectiilor, in sens giratoriu, se va prezenta si un calcul de capacitate, pentru a vedea daca aceasta se poate amenaja in sens giratoriu sau se pot gasi alte solutii de amenajare.

La realizarea parcarilor trebuie sa se tina cont de prevederile Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 2264/2004, completat cu ordinul nr. 1506/2005, in ceea ce priveste suprafetele minime si implicit dotarilor minime necesare.

- 27 -

Solutiile tehnice propuse, sa contina clar, implicatiile de pe teren, pentru a evita probleme de genul obiectivelor amplasate prea aproape de partea carosabila sau stalpi electrici care sunt pozitionati pe benzile suplimentare de circulatie.

Se vor prevedea platforme de efectuare a inspectiilor in trafic.

Pe autostrazi semnalizarea rutiera de orientare in zona nodurilor rutiere se va realiza pe console si portale, iar pentru celelalte drumuri nationale pe console.

Marcajul rutier se va realiza cu materiale avand la baza vopsea in doi componenti sau termoplastic, care au o durata de viata de minimum 2 ani.

Evitarea utilizarii in noile proiecte de reabilitare, modernizari si drumuri noi, a coronamentelor de podete (timpanelor) in sistem rigid din beton si inlocuirea acestora cu sisteme flexibile de protectie, care vor avea un impact mai putin sever in contextul producerii unor evenimente rutiere.

Bretelele pentru iesirea/intrarea in fluxul de trafic, se vor calcula cu viteze de proiectare de minim 60 km/ h pentru intersectiile de drumuri nationale cu drumuri nationale.

Pentru scurgerea apelor se va evita pe cat posibil proiectarea de santuri foarte adanci, acolo unde acestea nu sunt justificate de calcule hidraulice. Este de preferat ca sistemele de drenaj sa fie executate in solutie inchisa (rigole sau conducte).

Alte recomandari si elemente privind siguranta circulatiei rutiere:

Realizarea semnalizarii verticale conform SR 1848-1, 1848-2, 1848-3 si a marcajelor rutiere conform SR 1848-7;

Amplasarea pe sectoarele in rambleu sau in profil mixt de parapete metalice deformabile conform SR 1948, SR EN 1317/1, SR EN 1317/2, SR EN 1317/3, SR EN 1317/4 si a catalogului de sisteme de protectie pentru siguranta circulatiei la drumuri si autostrazi, indicativ AND 591;

Intersectiile variantelor de ocolire cu drumurile nationale sa se realizeze in functie de trafic, prin noduri rutiere sau intersectii giratorii;

Limitarea numarului de intersectii cu drumurile judetene, comunale si de exploatare si reducerea la minim a acceselor private la varianta de ocolire;

Evitarea discontinuitatilor pe traseele variantelor de ocolire, respectiv a schimbarilor la nivelul:

Elementelor geometrice;

Latimea partii carosabile sau a acostamentelor;

Semnalizarea verticala si orizontala;

Asigurarea vizibilitatii in curbe, profil longitudinal si in intersectii;

Amenajarea si semnalizarea intersectiilor cu cale ferata conform SR 1244-1, SR 1244-2 si SR 1244-3.

Pentru asigurarea circulatiei, in lungul variantei de ocolire se prevad urmatoarele lucrari:

Parapete metalice zincate de tip semigreu la marginea acostamentelor, unde inaltimile de rambleu sunt de peste 3,00m inaltime;

Semnalizari prin:

Semne de avertizare;

Panouri si portale;

- 28 -

Semne de informare;

Marcaje orizontale;

Stalpi de dirijare cu dispozitive reflectorizante.

Semnalizarea va fi compusa din:

Marcaje orizontale:

Axul drumului – cu linie continua in toate zonele unde depasirea este interzisa (curbe periculoase,zone fara vizibilitate, intersectii, etc.);

Axul drumului – cu linie intrerupta in toate zonele unde depasirea este permisa;

Ambele margini ale partii carosabile.

Panouri indicatoare pentru:

Curbe stanga/dreapta;

Curbe periculoase;

Limitare de viteza;

Prioritate de circulatie pe zonele de drum fara vizibilitate;

Limitare de gabarit;

Limitare de tonaj;

Prioritate de circulatie pe zonele cu intersectii cu drumuri laterale.

1.6.8. Poduri, viaducte, pasaje si podete

Pe varianta studiata de traseu al Variantei de Ocolire Galati s-au proiectat 37 lucrari de poduri, pasaje si viaducte care insumeaza o lungime de 3681.40m, reprezentand 11% din lungimea totala a traseului.

Din punct de vedere al lungimilor, lucrarile de arta se impart in trei mari categorii, atfel:

Structuri cu deschideri mici, intre 10 – 33m, unde intalnim majoritatea podurilor in numar total de 31 lucrari de arta.

Structuri cu lungimi medii, intre 30 – 150m, 4 lucrari de arta.

Structuri cu lungimi mari, intre 150 – 1500m. In aceasta categorie s-au proiectat un numar de 3 viaducte.

Toate lucrarile de arta proiectate sunt dimensionate dupa prevederile Eurocod, convoiul de calcul stabilindu-se conform SR EN 1991-2:2004 cu verificare convoiului romanesc privind clasa E de incarcare (A30 si V80).

La proiectarea lucrarilor de arta s-au respectat toate normele in vigoare legate de gabaritul atat pe orizontala cat si pe verticala.

Lungimea podurilor a rezultat in urma unui calcul hidraulic confor normativului de calcul PD 95 – 2002 si a debitelor furnizate de INHGA.

Conform Ordinului Stas 10144/1-90, Varianta de Ocolire Galati este clasificata ca drum de categoria III cu doua benzi de circulatie.

Categoria de importanta pentru lucrari de arta

Regulamentul privind “Stabilirea categoriei de importanta a constructiei” conform H.G. 261/94 încadreaza obiectivul în categoria de lucrari de importanta “B” – Constructii de importanta deosebita.

- 29 -

Exigenta de calitate este A4, B2 si D2.

Lista lucrarilor de arta

Pe varianta traseului centurii de ocolire a municipiului Galati au rezultat ca necesare urmatoarele lucrari de arta, detaliate in continuare:

Lista lucrarilor PODURI, VIADUCTE SI PASAJE - Varianta 1 (rosie)

Nr.

Crt.Denumire lucrare

km denumire

lucrare

Deschideri

[m]

Lungime

suprastructura

[m]

Lungime

totala

[m]

1Viaduct Traian (Pasaj peste DN25 si CF Tecuci-

Galati)1+240.40 40+6x60+40 440.00 457.80

2Pod peste Canal de desecare Cd74 pe

Breteaua C0+533,20 30 30 41.2

3Pod peste Canal de desecare Cd74 pe

Breteaua D0+255,00 33 33 41.2

4 Pod peste Canal CCS2 pe Breteaua B 0+615.40 30 30 36

5 Pod de Descarcare peste Valea Branistea 2+492,20 30 30.00 44.00

6 Pod de Descarcare peste Valea Branistea 2+859,70 30 30.00 41.00

7 Tunel Valul lui Traian 3+101.00 62.50 62.50

8 Viaduct peste Valea Odobascu 3+486,80 40+60+40 140.00 156.30

9 Pod peste Canal de Irigatii CA Barbosi 5+734,91 33 33.00 46.00

10 Viaduct peste Valea Rusca Mare 6+038.00 40+3x60+40 260.00 280.60

11 Viaduct peste Balta Malina 9+873.654x40+50+3x70+50+3

x40590.00 610.40

12 Pod de Descarcare Valea Coada Malinei 11+430,00 30 30.00 41.00

13 Pod de Descarcare Valea Trei Fantani 13+545,00 30 30.00 46.00

14 Pod peste Valea Budurului 17+297,00 30 30.00 46.00

15 Pod de Descarcare peste Valea Sultanului 18+601.00 30 30.00 50.00

16 Pasaj pe DN26 Murgeni - Oancea - Galati 19+932,40 19,70+42,00+19,70 81.40 81.40

17 Pasaj pe DN26 Galati - Oancea - Murgeni 20+012,40 19,70+42,00+19,70 81.40 81.40

18Viaductul Brates (Pasaj peste CF Barlad-Galati

si pod peste paraul Chineja20+930.30

40+3x60+100+150+1

00+60+12x60+401390.00 1404.80

19 Pod peste Canal de Desecare CCE2 22+730.00 40+60+40 140.00 156.60

20 Pod peste Canal de Desecare CCE5 24+714.00 30 30.00 44.00

21 Pod peste Canal 25+920.00 33 33.00 46.00

22 Pod peste Canal de Desecare CCC 26+790.00 23,4+36+23,4 82.80 97.10

23 Pod peste Canal 27+532.40 20 20.00 30.50

24 Pod peste Canal de Desecare CCC 27+740.00 23,4+36+23,4 82.80 97.10

25 Pod peste Canal 28+184.00 20 20.00 36.00

26 Pod peste Canal 28+730.00 30 30.00 44.00

27 Pod peste Canal de Desecare CE35 29+322.40 30 30.00 44.00

28 Pod peste Canal 29+841.00 20 20.00 36.00

29 Pod peste Canal de Desecare CCC 30+414.00 40+60+40 140.00 156.60

30 Pod peste Canal 31+500.00 30 30.00 44.00

31 Pod peste Bratul Ghimia 31+817.20 40+60+40 140.00 156.60

32 Pod peste Canal 32+822.00 30 30.00 42.00

33Pod peste Canal de Desecare CE40 - Breteaua

B33+257.50 40+60+40 140.00 157.30

34Pod peste Canal de Desecare CE40 - Breteaua

A0+490.00 40+60+40 140.00 156.30

Lungime totala estimativa de lucrari de arta = 4459.9Procent din lungimea traseului = 13%

Legenda:

Structuri cu deschideri mici intre 10m-33m

Structuri cu lungimi medii, intre 30m - 150m

Structuri cu lungimi mari, intre 150m - 1500m

- 30 -

1. Viaductul Traian (Pasaj peste CF Tecuci – Galati, Pasaj peste DN25 si Pod peste paraul Barladel), km 1+240

Pentru asigurarea traversarii peste DN25 Galati – Tecuci, peste paraul Barladel si peste linia de cale ferata 704 Tecuci - Galati (linie dubla si electrificata) s-a proiectant un viaduct de 440m lungime si doua rampe de acces de 200.00m fiecare.

Traversarea liniei CF se face sub un unghi de 81° in apropierea bornei CF 298+800 (kilometraj pe calea ferata), gabaritul asigurat pe verticala este de 11640mm, iar gabaritul pe orizonatala dintre elevatia cea mai apropiata si axul liniei CF este de 7.00m.

Gabaritul pe verticala prevazut pentru traversarea DN25 este de 5.40m.

Viaductul Traian face parte din nodul rutier proiectat in zona localitatii cu acelasi nume, acesta asigurand si circulatia pe bretelele de acces ale nodului.

Astfel viaductul Traian asigura o parte carosabila de 4 benzi de circulatie iar dupa traversarea liniei de cale ferata se desprind bretele de acces C (coborare Giurgiulesti - Tecuci) si D (urcare Galati - Giurgiulesti), iar pentru traversarea DN25 Tecuci – Galati Viaductul Traian asigura 2 benzi de circulatie.

Lungimea suprastructurii Viaductului Traian este de 440.00m alcatuita din 8 deschideri, astfel 40m + 6 x 60m + 40m, iar lungimea totala a viaductului este de 457.80m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).

Pe zonele bretelelor de acces suprastructura este formata din 5 deschideri de 40m + 2 x 60m +40m insumand o lungime totala de 209.30m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).

Din punct de vedere al schemei statice, viaductul Traian este format din grinzi continui.

Viaductul traverseaza paraul Barladel la un unghi de 90°, albia in acesta zona fiind deviata pe un alt traseu si perpendicular DN 25 Tecuci – Galati si la un unghi de 82° linia CF 704 Tecuci – Galati, dubla electrificata.

Suprastructura viaductului Traian este de tip mixt, cu structura de rezistenta alcatuita din grinzi metalice cu inima plina cu inaltimea de 2200mm si platelaj din beton armat, cu care conlucreaza, solutie mixta otel-beton. Distanta dintre grinzile principale este de 3700mm, atat pe zona de 4 benzi de circulatie cat si pe zona de 2 benzi de circulatie, reglarea latimii pasajului efectuandu-se din marimea consolei de trotuar. Conlucrarea grinzilor metalice cu placa de beton se face la nivelul talpii superioare prin intermediul unor conectori de tip rigid.

Pe zona de 2 benzi de circulatie, pe 5 deschideri, latimea suprastructurii este de 12.50m care este formata din 10.00m parte carosabila si doua trotuare de 1.00m la care se adauga latimea liselor de parapet de 2 x 0.25m. Pe acesta zona, suprastructura este formata din trei grinzi metalice cu inima plina, prevazute cu antretoaze, contravantuiri, ridigizari orizontale si verticale.

Pentru asigurarea bretelelor de urcare si coborare ale nodului rutier Traian, latimea Viaductului se mareste inainte de traversarea peste linia CF, suplimentar cu inca doua benzi, rezultand astfel o latime de 14.80m a partii carosabile.

Pe zona de 4 benzi de circulatie, pe 3 deschideri, latimea suprastructurii este de 17.30 care este formata din 4 x 3.50m parte carosabila, efect de bordura 2 x 0.40m, doua trotuare de 1.00m la care se adauga latimea liselor de parapet de 2 x 0.25m rezultand astfel o latime totala de 17.30m, pentru patru benzi de circulatie. Pe acesta zona suprastructura este formata din cinci grinzi metalice cu inima plina, prevazute cu antretoaze, contravantuiri, ridigizari orizontale si verticale

Bretelele de acces asigura o latime de 9.50m care este formata din 7.00m parte carosabila si doua trotuare de 1.00m la care se adauga latimea liselor de parapet de 2 x 0.25m. Traseul bretelelor de acces este format din doua curbe cu raza de 60.00m si un aliniament, cu racordare la DN25.

- 31 -

Tablierul metalic este format din doua grinzi metalice cu inima plina, prevazute cu antretoaze, contravantuiri, ridigizari orizontale si verticale. Distanta intre grinzile principale este de 5400mm.

Pe toate cele trei zone ale viaductului Traian, inaltimea grinzilor metalice principale de rezistenta este de 2200mm. Panta partii carosabile profil „acoperis” pe toata lungimea viaductului principal este de 2.5%, iar pe bretelele de acces panta unica este variabila si de maxim 4.5%.

Trotuarele au fost prevazute pentru acces la lucrarile de intretinere si reparatii, circulatia pietonala apreciind ca este foarte redusa.

Platelajul din beton armat se va realiza cu dale prefabricate din beton armat care ulterior se vor monolitiza si precomprima longitudinal prin intermediul cablelor de otel.

Stalpi iluminat

Lighting poles

Stalpi iluminat

Lighting poles

2.8

9

Drilled piles Ø1.50 m, L=40.00 m

Piloti forati Ø1.50 m, L=40.00 m

Leveling concrete

Beton de egalizare

16.50

3.501.252.0

0.1

0

2.5%

3.50 3.50

3.751.00

2.0

0.1

0

3.50.40

3.75

3.50 3.50 1.253.50

2.05 3.00 1.15 4.60

1.0

0

3.50 .40

17.30

14.80

SECTIUNE TRANSVERSALA A - A /

A - A CROSS SECTIONsc. 1:100

1.00 .251.00.25

2.5%

1.15 3.753.75

17.00

3.75 1.003.75

2.051.15 3.00

1.153.75 3.75

.60

2.3

91.0

0.5

08.5

0

Grinzi continue metalice h=2.20 mContinuous steel beams h=2.20 m

Parapet metalic pietonal

Pedestrian steel guardrail

Tuburi PVC Ø100mm

PVC pipes O100mm


Fig. 5. Sectiune transversala viaduct Traian pe zona cu 4 benzi de circulatie

Suprastructura este pozata pe aparate de reazem din neopren armat cu izolatori si opritori seismici. Dimensiunile acestora vor fi stabilite prin proiect.

Culeele sunt de tip lamelar cu o grosime a elevatiilor de 2.00m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 9.50m x 2.00m x 6.00m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor variaza intre 7.00 si 9.00m iar lungimea zidurilor intoarse intre 6.00m si 7.00m.

In zona viaductului cu doua benzi de circulatie, pilele sunt realizate din beton armat, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 9.50m x 2.00m x 6.20m. Elevatia este formata dintr-un singur stalp din beton armat cu dimensiunile de 3.00m x 2.00m cu racordari circulare si rigla din beton armat cu console. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor variaza intre 5.00 si 12.00m.

- 32 -

In zona viaductului cu patru benzi de circulatie, pilele sunt realizate din beton armat, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 16.50m x 2.00m x 6.20m. Elevatia este formata din doi stalpi din beton armat cu dimensiunile de 3.00m x 2.00m cu racordari circulare si rigla din beton armat cu console. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor variaza intre 8.50 si 13.00m.

Piloti forati de diametru mare Ø1500mm au lungimi de 20m, 35m si 40m cate 4 bucati pentru zonele de bretele de acces, 6 bucati pe zona de 2 benzi de circulatie si 10 bucati pe zona de 4 benzi de circulatie.

Stalpi iluminat

Lighting poles

Stalpi iluminat

Lighting poles2.8

3

Leveling concrete

Beton de egalizare

9.50

3.50 3.501.25 1.25



2.0

0.1

0

SECTIUNE TRANSVERSALA B - B /

B - B CROSS SECTIONsc. 1:100

12.50

10.00

2.5%

3.50 3.50

1.00.25

2.5%

.60

2.4

01.0

0.5

08.5

0

Opritor antiseismic

Eartquake device

3.75 3.751.00 1.00

3.00

9.50

2.0

0.1

0


1.00 .25

2.502.50 3.75 3.75

3.25 3.25

Fig. 6. Sectiune transversala viaduct Traian pe zona cu 2 benzi de circulatie

- 33 -

Stalpi iluminat

Lighting poles

.25

var.



2.0

0.1

0

5.00 1.251.25

7.50

2.8

6

Leveling concrete

Beton de egalizare

9.0

0

SECTIUNE TRANSVERSALA C - C /

C - C CROSS SECTIONsc. 1:100

2.70 1.002.701.00

4.5%

3.50

1.00 .25

9.50

3.501.00 3.50.6

02.4

81.0

0.7

5




2.055.402.05

Fig. 7. Sectiune transversala viaduct Traian pe zona bretelelor de acces

La nivelul caii, racordarea cu sistemul rutier al rampelor se va realiza prin intermediul unor placi de racordare cu terasamentele cu lungimea de 6.00m si inaltimea de 0.36m.

Racordarea cu terasamentele se face prin intermediul sferturilor de con pereate cu taluze de 2:3 si 1:1.

S-au prevazut parapete metalic de tip foarte greu la marginea părţii carosabile si parapete metalic pietonali ancorati in lisa de parapet.

Scurgerea apelor de pe viaduct se va realiza direct, pe la capete, dar si prin intermediul gurilor de scurgere amplasate langa bordura, prevazute cu tuburi prelungitoare cu descarcare la teren.

La capetele viaductului, apele provenite din ploi se vor evacua prin intermediul unor casiuri, in afara zonei de siguranta CF. De asemenea se vor amenaja scari pentru accesul sub viaduct.

- 34 -

Calea pe viaduct va fi alcatuita din urmatoarele straturi:

Mixtura asfaltica MASF16 cu grosimea de 4cm;

beton asfaltic BAP 16 cu grosimea de 3cm;

protectia hidroizolatiei din mortar asfaltic BA8 – 3cm;

1cm membrana hidroizolanta.

Exterior lisei de parapet au fost prevazute spatii speciale destinate pozarii utilitatilor formate din tuburi din PVC cu diametrul de 100mm. Solutia propusa inlocuieste montarea acestor tuburi de PVC inglobat in trotuare, solutie care in timp s-a dovedit deficitara.

S-a prevazut montarea stalpilor de iluminat in zona nodului rutier pentru marirea vizibilitatii pe timp de noapte.

2. Pod peste Canal de desecare Cd74 - Breteaua C, km 0+533

Pentru asigurarea continuitatii drumului peste Canalul de Desecare Cd74 la nodul rutier in zona localitatii Traian pe breteau C s-a proiectat un pod pe relatia de coborare Giurgiulesti - Tecuci.

Podul este amplasat in plan pe o curba cu raza de 60m, panta transversala unica fiind de 4.50% iar canalul este traversat oblic la 45°.

Podul are o deschidere cu suprastructura alcatuita din 3 grinzi din beton armat precomprimat executate monolit de L=30.00m si 1.50m inaltime. Lungimea totala (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor) este de 41.20m.

Ca schema statica podul este grinda simplu rezemata.

Latimea partii carosabile este de 7.80m care corespunde unui pod cu o singura banda de circulatie, latimea totata a podului fiind de 9.20m.

Grinzile sunt solidarizate prin intermediul antretoazelor doua pe reazeme si una in camp.

Culeele sunt de tip masiv cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 6.20m x 9.00m x h=2.00m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor este de 3.50m, respectiv 4.00m la culeea Giurgiulesti.


Racordarea cu terasamentele se face prin intermediul sferturilor de con pereate si a zidurilor de sprijin in continuare pe rampele de acces.

Scurgerea apelor de pe pod se va realiza direct, pe la capetele podului dar si prin intermediul gurilor de scurgere amplasate langa bordura, prevazute cu tuburi prelungitoare cu descarcare la teren.

La capetele podului, apele provenite din ploi se vor evacua prin intermediul unor casiuri. De asemenea se vor amenaja scari pentru accesul sub pod.

Calea pe pod va fi alcatuita din urmatoarele straturi:

mixtura asfaltica MASF16 cu grosimea de 4cm;



1cm membrana hidroizolanta

Rezemarea grinzilor se face prin intermediul aparatelor de reazem din neopren si cuzineti din beton armat prevazuti cu opritori antiseismici.

Rosturile de dilatatie permit o deplasare din variatii de temperatura si seism de 100mm.

S-au prevazut parapeti metalici de tip foarte greu la marginea părţii carosabile ancorati in lisa de parapet.

- 35 -

3. Pod peste Canal de desecare Cd74 - Breteaua D, km 0+255

Pentru asigurarea continuitatii drumului peste Canalul de Desecare Cd74 la nodul rutier in zona localitatii Traian pe breteau D s-a proiectat un pod pe relatia de urcare dinspre Galati pe Dn25 catre Giurgiulesti pe Varianta de Ocolire a Municiului Galati.

Podul este amplasat in plan pe o curba cu raza de 60m, panta transversala unica fiind de 4.50% iar canalul este traversat oblic la 27°.

Podul are o deschidere cu suprastructura alcatuita din 3 grinzi din beton armat precomprimat executate monolit de L=33.00m si 1.50m inaltime. Lungimea totala (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor) este de 41.20m.

Ca schema statica podul este cadru.

Latimea partii carosabile este de 7.80m care corespunde unui pod cu o singura banda de circulatie, latimea totata a podului fiind de 9.20m.

Grinzile sunt solidarizate prin intermediul antretoazelor doua pe reazeme si una in camp si de infrastructura.



Racordarea cu terasamentele se face prin intermediul sferturilor de con pereate si a zidurilor de sprijin in continuare pe rampele de acces.

Scurgerea apelor de pe pod se va realiza direct, pe la capetele podului dar si prin intermediul gurilor de scurgere amplasate langa bordura, prevazute cu tuburi prelungitoare cu descarcare la teren.







Rosturile de dilatatie permit o deplasare din variatii de temperatura si seism de 100mm.


4. Pod peste Canal CCS2 pe Breteaua B, km 0+615

Podul are o deschidere cu suprastructura alcatuita din 8 grinzi prefabricate cu corzi aderente de L=30.00m si 1.30m inaltime, lungimea totala (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor) fiind de 36.00m

Ca schema statica podul este cadru de beton armat.

Latimea partii carosabile este de 7.80m care corespunde unui pod cu o singura banda de circulatie si 2 x 0.70m lisele de parapet latimea totata a podului fiind de 9.20m.

Grinzile sunt solidarizate cu placa de suprabetonare si infrastructura.

- 36 -

Culeele sunt de tip masiv cu o grosime a elevatiilor de 1.50m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 9.90m x 6.50m x h=2.00m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor este de 2.00m.


Scurgerea apelor de pe pod se va realiza direct, pe la capetele podului dar si prin intermediul gurilor de scurgere.








5. Pod de Descarcare peste Valea Branistea km 2+492

Pentru tranzitarea apelor provenite din precipitatii care se formeaza pe Valea Branistea s-a proiectat un pod de descarcare peste prima din cele doua ravene ale Vaii Branistei.



Podul este amplasat in plan pe o curba cu raza de 850m, panta transversala unica fiind de 4.50%.

Latimea totala a podului este de 11.40m care corespunde unui pod cu doua benzi de circulatie format din parte carosabila de 7.80m, doua trotuare la acelasi nivel cu partea carosabila de 1.50m si 2 x 0.70m lisele de parapet.

Grinzile sunt solidarizate cu placa de suprabetonare si de infrastructura.


Piloti forati de diametru mare Ø1500mm au lungimi de 15m cate 6 bucati fiecare culee.



Scurgerea apelor de pe pod se va realiza direct, pe la capetele podului dar si prin intermediul gurilor de scurgere de tip T1G1 – 400 prevazute cu tuburi prelungitoare pe langa infrastructuri cu descarcare la teren.


- 37 -







Exterior lisei de parapet au fost prevazute spatii speciale destinate pozarii utilitatilor formate din tuburi din PVC cu diametrul de 100mm

6. Pod de Descarcare peste Valea Branistea km 2+860

Pentru tranzitarea apelor provenite din precipitatii care se formeaza pe Valea Branistea s-a proiectat un pod de descarcare peste a doua ravena a Vaii Branistei.

Podul are o deschidere cu suprastructura alcatuita din 10 grinzi cu corzi aderente de L=30.00m si 1.30m inaltime, lungimea totala (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor) fiind de 44.00m





Piloti forati de diametru mare Ø1500mm au lungimi de 15m cate 6 bucati fiecare culee.




Pe panta sfertului de con din fata culeilor, s-au amenajat scari de acces, pentru interventia si accesul cu usurinta la aparatele de reazem.







Exterior lisei de parapet au fost prevazute spatii speciale destinate pozarii utilitatilor formate din tuburi din PVC cu diametrul de 100mm.

- 38 -

7. Tunelul Valul lui Traian km 3+092

Varianta de ocolire a municipiului Galati intersecteaza monumentul istoric denumit „Valul lui Traian” la km 3+092. Adiacent acestui monument exista un drum local.

Profilul longitudinal al drumului in acesta zona este in sapatura, motiv pentru care este necesar realizarea unui tunel pe directia Variantei de Ocolire Galati.

Astfel la km 3+092 a fost prevazut un tunel luandu-se in considerare solutia privind executia unei casete din beton armat, sectiune dreptunghiulara, executat la zi, prin sapatura deschisa.

Gol tehnologic pentru

diverse utilitati

Camera captare ape

din infiltratii

Sistem rutier

Sistem ventilatieSistem ventilatie

5.6

7.6

05.0

0

12.60

Perna de piatra sparta sau

balast imbracat in NETESIN

1.5

0.2

0

15.00

1.20 1.20

.55

.60

.20

Detaliu "A"

1.30

Beton de egalizareBeton de umplutura

Geodren

Hidroizolatie

autoadeziva

Beton aplicat prin

torcretare cu rol de

nivelare

Beton in structura de

rezistenta

8.60 1.50

11.40.60 .60

Figura nr. 8

Prin executia unui singure galerii pentru doua benzi de circulatie, se permite pe viitor dublarea Variantei de Ocolire, intr-o etapa viitoare, prin executia suplimentar a unei alte galerii de tunel, adiacenta celei executate, fara a fi nevoie de interventie suplimentara la tunelul existent din prima etapa.

Structura de rezistenta a tunelului este alcatuita din radier general de beton armat de 60cm grosime executat pe o perna de piatra sparta de 1.50m grosime. Pereti de beton armat ai casetei de beton monolit au o grosime de 60cm asigurand un gabarit de 11.40m. Partea carosabila este de 8.60 si doua trotuare de serviciu de 1.50m respectiv 1.30m.

Gabaritul de verticala este de 5.50 m.

Solutia prezentata asigura posibilitatea descarcarii de sarcina arheologica a monumentului Valul lui Traian si asigura continuitatea drumului local adiacent monumentului.

- 39 -

8. Viaduct peste Valea Odobascu, km 3+487

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 3+487 Valea Odobascu pentru care a fost proiectat un viaduct de 140m lungime.

Viaductul peste Valea Odobascu este o grinda continua cu 3 deschideri de 40m + 60m + 40m avand lungimea totala de 156.30m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).

Viaductul este amplasat in plan pe o curba cu raza de 1150m, panta transversala unica fiind de 3.50%.

Suprastructura viaductului este de tip mixt, cu structura de rezistenta alcatuita din 3 grinzi metalice cu inima plina cu inaltimea de 2200mm si platelaj din beton armat, cu care conlucreaza, solutie mixta otel-beton. Distanta dintre grinzile principale este de 4200mm. Conlucrarea grinzilor metalice cu placa de beton se face la nivelul talpii superioare prin intermediul unor conectori de tip rigid.

Latimea partii carosabile a viaductului este de 10.00m, cu doua trotuare de 1.00m, la care se adauga latimea liselor de parapet de 2 x 0.25m rezultand astfel o latime totala de 12.50m, pentru doua benzi de circulatie.



Culeele sunt de tip lamelar cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 10.40m x 2.00m x 6.20m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor variaza intre 4.50m si 9.00m iar lungimea zidurilor este de 8.00m la ambele culei.

Pilele sunt realizate din beton armat, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 9.50m x 2.00m x 6.20m. Elevatia este formata dintr-un singur stalp din beton armat cu dimensiunile de 3.00m x 2.00m cu racordari circulare si rigla din beton armat cu console. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor variaza intre 10.00m si 12.00m.

Piloti forati de diametru mare Ø1500mm au lungimi de 25m, cate 6 bucati pentru fiecare infrastructura.



Scurgerea apelor de pe viaduct se va realiza direct, pe la capete, dar si prin intermediul gurilor de scurgere de tip T1G1 – 400 prevazute cu tuburi prelungitoare pe langa infrastructuri cu descarcare la teren.

La capetele viaductului, apele provenite din ploi se vor evacua prin intermediul unor casiuri. De asemenea se vor amenaja scari pentru accesul sub viaduct.






Vor fi prevazute casiuri pentru scurgerea apelor pluviale, si scari pietonale de acces.

- 40 -



9. Pod peste Canal de Irigatii CA Barbosi, km 5+735

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 5+735 Canalul de Irigatii CA Barbosi pentru care a fost proiectat un pod de 33m lungime. Latimea canalului la baza mare este de 10.00, adiacent acestuia fiind un drum de exploatare cu o latime de circa 4.00m.

Podul este amplasat in plan pe o curba cu raza de 2000m, panta transversala fiind unica de 2.50%, traversarea canalului fiind oblica la 25°, rezultand astfel o lungime a deschiderii de 33m.


















- 41 -

10. Pod de descarcare peste Valea Rusca Mare, km 6+038

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 6+000 Valea Rusca Mare pentru care a fost proiectat un pod de 260m lungime.

Podul este o grinda continua cu 4 deschideri de 40m + 3 x 60m + 40m avand lungimea totala de 280.60m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).


Suprastructura podului este de tip mixt, cu structura de rezistenta alcatuita din 3 grinzi metalice cu inima plina cu inaltimea de 2200mm si platelaj din beton armat, cu care conlucreaza, solutie mixta otel-beton. Distanta dintre grinzile principale este de 4200mm. Conlucrarea grinzilor metalice cu placa de beton se face la nivelul talpii superioare prin intermediul unor conectori de tip rigid.

Latimea partii carosabile a podului este de 10.00m, cu doua trotuare de 1.00m, la care se adauga latimea liselor de parapet de 2 x 0.25m rezultand astfel o latime totala de 12.50m, pentru doua benzi de circulatie.
















- 42 -

Vor fi prevazute casiuri pentru scurgerea apelor pluviale si scari pietonale de acces.



11. Viaduct peste Balta Malina, km 9+874

Traseul Variantei intalneste la km 9+899 Balta Malina pentru care a fost proiectat un viaduct de 590m lungime iar lungimea totala a viaductului este de 610.40m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).

La alegerea solutiei tehnice s-a pus mare accent pe aspectul arhitectural si estetic al construcţiei, ţinând cont de faptul că această lucrare poate deveni o emblemă a municipiului Galati.

In apropierea Viaductului Balta Malina, la aproximativ 3 km in nord-vest este aprobat realizarea unui parc eolian care are un impact vizual puternic pentru toata acesta zona. Pentru a fi in consens cu acest cadru format din cele 40 de instalatii eoliene, elevatiile viaductului principal imita elicea unei asemenea instalatii eoliene, tinand cond de faptul ca viaductul este in curba si permitand vizualizarea infrastructurilor de pe traseul Variantei de Ocolire Galati.

2.5

017.0

0

2.5

015.0

0

9+

953.5

5

9+

593.3

5

9+

603.5

5

9+

643.5

5

9+

683.5

5

9+

723.5

5

9+

763.5

5

9+

813.5

5

9+

883.5

5

10+

203.7

5

10+

193.5

5

10+

153.5

5

10+

113.5

5

10+

073.5

5

10+

023.5

5

2.5

011.5

0

2.5

015.5

0

2.5

017.0

0

2.5

015.5

0

3.0

011.5

05.0

0

3.0

013.5

05.0

0

3.0

014.0

05.0

0

3.0

014.0

05.0

0

2.5

015.5

0

40.00 40.00 40.00

429.50 .20 10.00

Grinda continua casetata

din beton armat precomprimat

Prestressed concret continuous

boxgirder

A

A

610.40

1.00159.50 1.00 119.50

.60

2.5

0.60

2.5

0



Drilled piles Ø

Piloti forati Ø

ELEVATIE / ELEVATIONsc. 1 :1000

10.0010.00 10.00 10.00

10.00 10.00

10.00 10.0010.00

BRAILA

2.0

0

CasiuSide dich

ScariStairs

8.0

0

2:3

1:1

Sfert de conSlope fill cone

6.20

.60

2.5

0

10.00

2.0

0

CasiuSide dich

ScariStairs

9.0

0 2:31:1


6.20

VAMA

GIURGIULESTI

10.00 .20

40.00 40.00 40.00 40.00 50.00 70.00 70.00 70.00 50.00

10.00

F15

F16O.A. = 6.90


Piloti forati Ø1.50 m, L=25.00 mDrilled piles Ø1.50 m, L=25.00 m










Fig. 9. Elevatie viaduct Balta Malina

Viaductul peste Balta Malina este alcatuit din viaductul principal cu deschideri de 50m + 3 x 70m + 50m si viaducte de acces la viaductul principal cu deschideri de 4x40m pentru viaductul de acces Braila si 3x40m pentru viaductul de acces Giurgiulesti.

Din punct de vedere al schemei statice, structura viaductului este formata din cadrul cu stalpi inclinati pentru viaductul principal si grinda continua pentru viaductele de acces.

Realizarea Viaductului principal in schema statica cadru cu stalpi inclinati si grinda continua casetata din beton armat precomprimat cu 5 deschideri: 50m + 3 x 70m +50m, presupune executarea infrastructurilor, montarea cofrajelor (cu zone curbe) si executarea tablierului in consola.

Viaductele de acces au schema statica alcatuita din grinza continua casetata din beton armat precomprimat.

Viaductul va asigura circulatia autovehiculelor pe cate o banda pe sens, geometria secţiunii asigurand in secţiune curentă următoarele valori pentru cele doua directii de mers:

Carosabil m 2 x 3.50 7.00

Banda de ghidaj/incadrare m 2 x 1.10 2.20

Efect de bordura m 2 x 0.40 0.80

Trotuar m 1 x 1.50 3.00

Lisa trotuar - parapet de tip foarte greu m 2 x 0.25 0.50

Total lăţime secţiune transversală m 13.50

- 43 -

In sectiune transversala, tablierul de beton armat este alcatuit dintr-o grinda continua cu o caseta, cu inaltimea de 2.50m iar in sens transversal panta este unica de 4.5%.

Datorita faptului ca viaductul Balta Malina este amplasat in plan orizontal pe zona de curba cu raza de 830m, se propune ca curbura tablierului sa fie realizata din cofrarea acestuia, si nu din linii frante care sa se incrie pe acesta raza.

Prin solutia tehnica adoptata s-a permis realizarea unui structuri suple cu aceeasi inaltime a suprastructurii de 2.50m pentru deschiderile de 40m dar si pentru deschiderille de 70m. Acest lucru a putut fi realizat datorita infrastructurilor cu stalpi inclinati care formeaza un „V”.

Infrastructurile viaductului sunt realizate din beton armat, fundate indirect prin intermediul pilotilor forati cu diametrul mare.

Culeile sunt masive, din beton armat, fundate indirect, rigidizate la partea superioara prin radier din beton armat cu inaltimea de 2.0m. Acestea sunt prevazute cu ziduri intoarse de 10m lungime la ambele culei.

Pilele viaductului principal au elevatiile lamelare, din beton armat, iar in sens longitudinal formeaza cadre cu stalpi inclinati in forma de „V” asigurand rezemarea suprastructurii. Acestea sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forati cu Ø1500mm, dispuse pe trei randuri, rigidizate la partea superioara prin radier din beton armat cu inaltimea de 3.00m.

Pilele viaductelor de acces au elevatiile lamelare, din beton armat, asigurand rezemarea suprastructurii prin intermediul aparatelor de reazem. Acestea sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forati cu Ø1500mm, dispuse pe trei randuri, rigidizate la partea superioara prin radier din beton armat cu inaltimea de 2.50m.

Piloti forati de diametru mare Ø1500mm au lungimi de 25m, cate 9 bucati pentru fiecare pila si cate 6 bucati pentru fiecare culee.

Trecerea de pe suprastructura pe terasament se face prin intermediul placilor de racordare din beton armat cu lungimea de 6.0m.


Caseta din beton armat se va realiza din elemente prefabricate din beton armat care ulterior se vor monolitiza si precomprima longitudinal prin intermediul cablelor de otel.



Scurgerea apelor de pe viaduct se va realiza direct, pe la capete, dar si prin intermediul gurilor de scurgere de tip T1G1 – 400 prevazute cu tuburi prelungitoare pe langa infrastructuri cu descarcare la teren.








- 44 -

S-au prevazut parapete metalic de tip foarte greu la marginea părţii carosabile si parapete metalic pietonali ancorati in lisa de parapet, iar pentru devierea rafelelor de vant se propun montarea unor sisteme de deflectare.


S-a prevazut montarea stalpilor de iluminat stradal pe toata lungimea viaductului pentru marirea vizibilitatii pe timp de noapte si iluminatul ambiental al lucrarii.

12. Pod de Descarcare Valea Coada Malinei, km 11+430

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 11+430 Valea Coada Malinei pentru care a fost proiectat un pod de 30m lungime. Podul este amplasat in plan in aliniament, panta transversala fiind profil „acoperis” de 2.50%, traversarea canalului fiind oblica la 40°, rezultand astfel o lungime a deschiderii de 30m.






Piloti forati de diametru mare Ø1500mm au lungimi de 36m, cate 6 bucati pentru fiecare culee.












- 45 -

13. Pod de Descarcare Valea Trei Fantani, km 13+545
















S-au prevazut parapete metalic de tip foarte greu la marginea părţii carosabile ancorati in lisa de parapet.

14. Pod peste Valea Budurului, km 17+297

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 17+297 Valea Budurului pentru care a fost proiectat un pod de 30m lungime. Podul este amplasat in plan in curba cu raza de 4000m, panta transversala fiind profil „acoperis” de 2.50%, traversarea canalului fiind oblica la 60°, rezultand astfel o lungime a deschiderii de 30m, cu devierea locala a drumului agricol pe sub podul proiectat.





- 46 -














15. Pod de Descarcare peste Valea Sultanului, km 18+601








Scurgerea apelor de pe pod se va realiza direct, pe la capetele podului, dar si prin intermediul gurilor de scurgere.


- 47 -








16. Pasaj pe DN26 Murgeni - Oancea – Galati, km 19+932

Pentru a asigura conditii optime de desfasurare a traficului rutier, cu accese fara intersectii de nivel intre DN26 care are un trafic important si traseul Variantei de Ocolire Galati, s-a prevazut realizarea unui nod rutier in zona localitatii Vanatori, solutie care impune realizarea unui pasaj pe DN26 directia Oancea – Galati, peste intersectia giratorie de la nivel cu traseul Variantei de Ocolire.

Pasajul este amplasat in aliniament, cu panta unica a sectiunii transversale de 2.5%.

Ca schema statica pasajul este cadru cu stalpi inclinati.

Pasajul are 3 deschideri de 19.70m + 42.00m + 19.70m cu lungimea suprastructurii de 81.40m.

A fost aleasa acesta solutie care are avantajul ca infrastructurile nu blocheaza vizibilitatea participantilor la trafic in cadrul intersectiei giratorii.

Latimea totala a pasajului este de 11.40m, care corespunde unui pasaj cu o banda de circulatie format din parte carosabila de 7.80m, doua trotuare la acelasi nivel cu partea carosabila de 1.50m si 2 x 0.35m lisele de parapet.

Suprastructura pasajului este formata dintr-o dala de beton armat precomprimat turnat monolit cu inaltimea de 2.00 la reazeme si 1.40m in camp.

Fundatiile sunt indirecte incastrate in stratul de baza. Elevatiile infrastructurii sunt realizate din stalpi lameralari inclinati de beton armat.



Scurgerea apelor de pe pasaj se va realiza direct, pe la capetele acestuia, dar si prin intermediul gurilor de scurgere.

La capetele pasajului, apele provenite din ploi se vor evacua prin intermediul unor casiuri. De asemenea se vor amenaja scari pentru accesul sub pasaj.

Calea pe pasaj va fi alcatuita din urmatoarele straturi:





- 48 -

S-au prevazut parapete metalici de tip foarte greu la marginea părţii carosabile si parapete metalic pietonali ancorati in lisa de parapet.

Pe pasaj se propune realizarea iluminatului stradal, pentru cresterea vizibilitatii in timpul nopti.

17. Pasaj pe DN26 Galati - Oancea - Murgeni, km 20+012

Pentru a asigura conditii optime de desfasurare a traficului rutier, cu accese fara intersectii de nivel intre DN26 care are un trafic important si traseul Variantei de Ocolire Galati, s-a prevazut realizarea unui nod rutier in zona localitatii Vanatori, solutie care impune realizarea unui pasaj pe DN26 directia Galati – Oancea, peste intersectia giratorie de la nivel cu traseul Variantei de Ocolire.

Pasajul este amplasat in aliniament, cu panta unica a sectiunii transversale de 2.5%.

Ca schema statica pasajul este cadru cu stalpi inclinati.

Pasajul are 3 deschideri de 19.70m + 42.00m + 19.70m cu lungimea suprastructurii de 81.40m.

A fost aleasa acesta solutie care are avantajul ca infrastructurile nu blocheaza vizibilitatea participantilor la trafic in cadrul intersectiei giratorii.

Latimea totala a pasajului este de 11.40m care corespunde unui pod cu o banda de circulatie format din parte carosabila de 7.80m, doua trotuare de 1.50m si 2 x 0.35m lisele de parapet.

Suprastructura pasajului este formata dintr-o dala de beton armat precomprimat turnat monolit cu inaltimea de 2.00 la reazeme si 1.40m in camp.

Fundatiile sunt indirecte incastrate in stratul de baza. Elevatiile infrastructurii sunt realizate din stalpi lameralari inclinati de beton armat.




La capetele pasajului, apele provenite din ploi se vor evacua prin intermediul unor casiuri. De asemenea se vor amenaja scari pentru accesul sub pasaj.

Calea pe pasaj va fi alcatuita din urmatoarele straturi:





S-au prevazut parapete metalici de tip foarte greu la marginea părţii carosabile si parapete metalic pietonali ancorati in lisa de parapet.

Pe pasaj se propune realizarea iluminatului stradal, pentru cresterea vizibilitatii in timpul nopti.

18. Viaductul Brates (Pasaj peste CF Barlad – Galati si Pod peste raul Chineja), km 20+930

Viaductului Brates realizeaza coborarea in lunca Bratesului pe o panta longitudinala de 3.5% de la cota aproximativ 65 a intersectiei giratorii proiectate pe DN26 la cotele de 2.5 din Lunca Bratesului.

- 49 -

La alegerea solutiei tehnice s-a pus mare accent pe aspectul arhitectural si estetic al construcţiei, ţinând cont de faptul că această lucrare poate deveni o emblemă a municipiului Galati.

Lungimea suprastructurii de 1390.00m cu lungime totala de 1404.80m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).

Viaductul Brates traverseaza la un unghi de 84˚ Linia CF 703 Barlad-Galati, simpla neelectrificata in apropierea bornei CF 7 + 900 (kilometraj pe calea ferata). Gabaritul asigurat pe verticala este de 33.00m. Gabaritul pe orizonatala dintre elevatia cea mai apropiata si axul liniei CF este de 31.80m.

De asemenea Viaductul Brates traverseaza canalul de evacurare Chineja, digul de aparare Chineja si canalul magistral de irigatii prin deschiderea principala a viaductului de 150m.

Viaductul Brates este alcatuit din viaductul principal cu 5 deschideri de 60m + 100m + 150m+100m+60m si viaducte de acces, 3 deschideri de 40 + 2 x 60m pentru viaductul de acces dinspre Braila si 13 deschideri de 12 x 60m +40m pentru viaductul de acces dinspre Giurgiulesti.

Din punct de vedere al schemei statice, structura Viaductului Brates este formata din cadru pentru viaductul principal si grinda continua pentru viaductele de acces.

Lungimea suprastructurii pentru podul principal este de 469.00m, 159.50m pentru viaductul de acces Braila si 758.50m pentru viaductul de acces Giurgiulesti

F30

F28

F29

15.50 15.50 15.50 15.50 15.50 15.50 15.50 15.50 15.50 15.50 15.50

3.503.50

3.50

.407.00

40.00

1404.80

159.50 1.00 469.00 1.00 359.00 .407.00

60.00 60.00 60.00

9.5

03.5

0

13.0

03.5

0

15.0

03.5

0 8.5

03.5

0

BRAILA

CasiuSide dich


2:3

1:2

1:2

CasiuSide dich


2:3

1:21:2

VAMA

GIURGIULESTI

24.80

31.80

Ax

CF G

ala

ti -

Barlad

N.S.S = 9.44O.A. = 2.55 O.A. = 2.40

Canal de

evacurare

Chineja

Dig de

aparare

Chineja

Canal

magistral de

irigatii

33.00 13.00 50.00

9.00

15.5015.50

15.50

15.50

19.5019.50 19.50 19.50 15.50 15.50 15.50

29.0

03.5

0

27.0

03.5

0

24.5

03.5

0

22.5

03.5

0

21.0

03.5

0

19.0

03.5

0

17.0

03.5

0 11.0

03.5

0

29.0

05.0

0

28.0

05.0

0

33.0

05.0

0

23.5

05.0

0

31.0

05.0

0

18.5

03.5

0

13.0

03.5

0

ELEVATIE / ELEVATIONsc. 1 :2000

33.0

05.0

0

100.00 150.00 100.00 60.00 60.0060.00 60.0060.00 60.0060.00 60.0060.00 60.0060.00 60.0060.00 40.00

3.502.50

B

B

3.0

0

9.0

03.0

0

3.0

0

9.0

0

9.0

03.0

0

1.00 399.50

2.502.50 2.50 2.50 2.50

3.502.502.502.502.50

3.50

21+

625.1

6

21+

617.7

6

21+

577.7

6

21+

517.7

6

21+

457.7

6

21+

397.7

6

21+

337.7

6

21+

277.7

6

21+

217.7

6

21+

157.7

6

20+

220.3

6

20+

227.7

6

20+

267.7

6

20+

327.7

6

20+

387.7

6

20+

447.7

6

20+

547.7

6

20+

697.7

6

20+

797.7

6

20+

857.7

6

20+

917.7

6

20+

977.7

6

21+

097.7

6

21+

037.7

6

A

A

Fig. 10. Elevatie Viaductul Brates

Realizarea Viaductului principal in schema statica cadru si grinda casetata din beton armat precomprimat, presupune executarea infrastructurilor, montarea cofrajelor si executarea tablierului in consola.

Pentru podul principal din cadrul Viaductul Brates, s-a adoptat soluţia cu suprastructură din beton armat precomprimat executat in consola, cu sectiune variabila.

Sectiune transversala a podului principal este formata dintr-o caseta din beton precomprimat cu latimea de 8.00m, iar inaltimea este variabila de la 9.00m pe pilele centrale la 3.00m in axul deschiderii centrale si pe pilele laterale.

Viaductele de acces au schema statica alcatuita din grinda continua casetata din beton armat precomprimat.

Viaductul va asigura circulatia autovehiculelor pe cate o banda pe sens, geometria secţiunii asigurand in secţiune curentă următoarele valori pentru cele doua directii de mers:

Carosabil m 2 x 3.50 7.00

Banda de ghidaj/incadrare m 2 x 1.10 2.20

Efect de bordura m 2 x 0.40 0.80

Trotuar m 1 x 1.50 3.00

Lisa trotuar - parapet de tip foarte greu m 2 x 0.25 0.50

Total lăţime secţiune transversală m 13.50

- 50 -

SECTIUNE TRANSVERSALA

VIADUCTE DE ACCESsc. 1:200

Drilled piles Ø1.50 m, L=25.00 mPiloti forati Ø1.50 m, L=25.00 m

13.00

1.25 3.50 3.50 3.50 1.25

Opritor antiseismic

Eartquake device

30:1

30:1

5.0

022.5

03.0

0.5

0

Parapet de siguranta tip foarte greu

Very heavy safety guardrail

13.50

10.00

2.5%

3.50 3.50

1.50.25 1.50 .25

2.5%

Grinda casetata din beton

armat precomprimat

Prestressed concret boxgirder

Fig. 11. Sectiune transversala viaducte de acces la viaductul principal

8.00

8.0

0

1.74 9.53 1.74

13.00

1.25 3.50 3.50 3.50 1.25

5.0

028.0

09.0

0

13.50

10.00

2.5%

3.50 3.50

1.50.25 1.50 .25

2.5%

Drilled piles Ø1.50 m, L=40.00 mPiloti forati Ø1.50 m, L=40.00 m



Grinda casetata din beton armat

precomprimat executata in consola

Cantilever prestressed concret boxgirder

.80 6.40 .80

30:1

30:1

7.70

SECTIUNE TRANSVERSALA REAZEM

POD PRINCIPALsc. 1:200

Fig. 12. Sectiune transversala pe reazem viaduct principal

- 51 -

Caseta din beton armat se va realiza din elemente prefabricate din beton armat care ulterior se vor monolitiza si precomprima longitudinal prin intermediul cablelor de otel.


Infrastructurile viaductului sunt realizate din beton armat, fundate indirect prin intermediul pilotilor forati cu diametrul mare.

Culeile sunt masive, din beton armat, fundate indirect, rigidizate la partea superioara prin radier din beton armat cu inaltimea de 3.50m. Acestea sunt prevazute cu ziduri intoarse de 7m lungime la ambele culei.

Pilele viaductului principal au elevatiile lamelare, casetate, din beton armat, asigurand rezemarea suprastructurii si formand un nod de cadru la partea superioara. Acestea sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forati cu Ø1500mm, dispuse pe 5 randuri, rigidizate la partea superioara prin radier din beton armat cu inaltimea de 5.00m. Inaltimea elevatiilor pilelor viaductului principal de la nivelul rezemarii variaza intre 28.00m si 33.00m, de la nivelul cai inaltimea maxima fiind de 42.00m.

Pilele viaductelor de acces au elevatiile lamelare, din beton armat, asigurand rezemarea suprastructurii prin intermediul aparatelor de reazem. Acestea sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forati cu Ø1500mm, dispuse pe 4 randuri, rigidizate la partea superioara prin radier din beton armat cu inaltimea de 3.50m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor variaza intre 13.00m si 31.00m.

Piloti forati de diametru mare Ø1500mm au lungimi de 25m pentru viaductul de acces Giurgiulesti, 35m pentru viaductul de acces Braila si 40m pentru podul principal.

Trecerea de pe suprastructura pe terasament se face prin intermediul placilor de racordare din beton armat cu lungimea de 6.0m.



Scurgerea apelor de pe viaduct se va realiza direct, pe la capetele acestuia, dar si prin intermediul gurilor de scurgere de tip T1G1 – 400 prevazute cu tuburi prelungitoare pe langa infrastructuri cu descarcare la teren.








S-au prevazut parapete metalic de tip foarte greu la marginea părţii carosabile si parapete metalic pietonali ancorati in lisa de parapet, iar pentru devierea rafelelor de vant se propun montarea unor sisteme de deflectare.


- 52 -

S-a prevazut montarea stalpilor de iluminat pe toata lungimea viaductului pentru marirea vizibilitatii pe timp de noapte si iluminatul ambiental al lucrarii.

19. Pod peste Canal de Desecare CCE2, km 22+730

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 22+730 Canalul de Desecare CCE2 pentru care a fost proiectat un pod de 140m lungime.

Canalul area o latime de circa 31m avand pe de o parte si pe cealalta parte, drumuri de acces agricole pentru care a fost asigurat un gabarit de 4.50m.

Suprastructura este o grinda continua cu 3 deschideri de 40m + 60m + 40m avand lungimea totala de 156.30m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).

Podul este amplasat in plan in aliniament, panta transversala de tip acoperis fiind de 2.50%.
















- 53 -




20. Pod peste Canal de Desecare CCE5, km 24+714





Culeele sunt de tip masiv cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 10.60m x 6.20m x h=2.00m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor este de 5.50m.










21. Pod peste Canal, km 25+920



Latimea totala a podului este de 11.40m, care corespunde unui pod cu doua benzi de circulatie format din parte carosabila de 7.80m, doua trotuare la acelasi nivel cu partea carosabila de 1.50m si 2 x 0.70m lisele de parapet.


Culeele sunt de tip masiv cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 10.60m x 6.20m x h=2.00m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor este de 5.00m.

- 54 -










22. Pod peste Canal de Desecare CCC, km 26+790

Pentru traversarea Canalului de Desecare CCC la km 26+790 s-a proiectat un pod cu 3 deschideri de 23.40m + 36.00m + 23.40m cu lungimea suprastructurii de 82.80m si lungime totala de 96.90m. Podul este amplasat pe o curba cu raza de 4000 si panta transversala unica de 2.5%, traversarea canalului se va face sub un unghi de 37°.

Canalul area o latime de circa 27m pe oblic cu un drum de acces agricol pentru care a fost asigurat un gabarit de 4.50.

Ca schema statica podul este grinda continua cu trei deschideri.


Suprastructura alcatuita din 10 grinzi cu corzi prefabricate aderente de L= 22.00m respectiv L=30.00m si 1.30m inaltime solidarizate cu placa de suprabetonare si antretoaze puternice la capete.

Culeele sunt de tip masiv din beton armat, fundate indirect in stratul de baza.

Pilele au elevatii lamelare din beton armat prevazute cu rigla la partea superioara, fundate indirect in stratul de baza prin intermediul pilotilor forati de diametru mare.









- 55 -


















Pentru traversarea Canalului de Desecare CCC la km 27+740 s-a proiectat un pod cu 3 deschideri de 23.40m + 36.00m + 23.40m cu lungimea suprastructurii de 82.80m si lungime totala de 97.10m Podul este amplasat pe o curba cu raza de 4000 si panta transversala unica de 2.5%, traversarea canalului se va face sub un unghi de 40°.

Canalul area o latime de circa 28m pe oblic cu un drum de acces agricol pentru care a fost asigurat un gabarit de 4.50.

Ca schema statica podul este grinda continua cu trei deschideri.


Suprastructura alcatuita din 10 grinzi cu corzi prefabricate aderente de L= 22.00m respectiv L=30.00m si 1.30m inaltime solidarizate cu placa de suprabetonare si antretoaze puternice la capete.

Culeele sunt de tip masiv din beton armat, fundate indirect in stratul de baza.

Pilele au elevatii lamelare din beton armat prevazute cu rigla la partea superioara, fundate indirect in stratul de baza prin intermediul pilotilor forati de diametru mare.

- 56 -


Scurgerea apelor de pe pod se va realiza direct, pe la capetele acestuia, dar si prin intermediul gurilor de scurgere.

























- 57 -














27. Pod peste Canal de Desecare CE35, km 29+322








La capetele podului, apele provenite din ploi se vor evacua prin intermediul unor casiuri. De asemenea se vor amenaja scari pentru accesul sub pod..




- 58 -




28. Pod peste Canal de Irigatie km 29+841
















Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 30+487 Canalul de Desecare CCC la un unghi de 62°, pentru care a fost proiectat un pod de 140m lungime.

Canalul area o latime de circa 48m pe oblic fiind prevazut cu un drum de acces agricol pentru care a fost asigurat un gabarit de 4.50.

Podul este o grinda continua cu 3 deschideri de 40m + 60m + 40m avand lungimea totala de 156.60m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).



- 59 -

Latimea partii carosabile a podului este de 10.00m si doua trotuare de 1.00m, la care se adauga latimea liselor de parapet de 2 x 0.25m rezultand astfel o latime totala de 12.50m, pentru doua benzi de circulatie.



Culeele sunt de tip lamelar cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 10.40m x 2.00m x 6.20m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor fiind de 6.00m iar lungimea zidurilor este de 8.00m la ambele culei.

Pilele sunt realizate din beton armat, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 9.50m x 2.00m x 6.20m. Elevatia este formata dintr-un singur stalp din beton armat cu dimensiunile de 3.00m x 2.00m cu racordari circulare si rigla din beton armat cu console. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor este de 6.00m.


















- 60 -











31. Pod peste Bratul Ghimia, km 31+817

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 31+890 Bratul Ghimia sub un unghi de 81°, pentru care a fost proiectat un pod de 140m lungime.

Canalul area o latime de circa 35.40m pe oblic si pe de o parte si pe cealalta parte drumuri de acces agricole pentru care au fost asigurate un gabarit de 4.50m.

Suprastructura podului este o grinda continua cu 3 deschideri de 40m + 60m + 40m avand lungimea totala de 156.60m (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor).






Culeele sunt de tip lamelar cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 10.40m x 2.00m x 6.20m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor este de 6.00m iar lungimea zidurilor este de 8.00m la ambele culei.


- 61 -



























- 62 -


33. Pod peste Canal de Desecare CE40 - Breteaua B, km 33+258

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 33+258 pe breteaua de acces Giurgiulesti – Braila, Canalul de Desecare CE40 sub un unghi de 27°, pentru care a fost proiectat un pod de 140m lungime.

Canalul are o latime de circa 26m la partea superioara, pe ambele maluri avand drumuri de acces agricole pentru care au fost asigurate gabarit de 4.50m.







Culeele sunt de tip lamelar cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 10.40m x 2.00m x 6.20m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor fiind de 6.50m la culeea Braila si 5.00m la culeea Giurgiulesti. Lungimea zidurilor este de 9.00m, respectiv 8.00m la culeea Giurgiulesti.










- 63 -





34. Pod peste Canal de Desecare CE40 - Breteaua A, km 0+490

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 0+531 pe breteau de acces Braila – Galati, Canalul de Desecare CE40 sub un unghi de 29°, pentru care a fost proiectat un pod de 140m lungime.

Canalul area o latime de circa 26m la partea superioara, pe ambele maluri avand drumuri de acces agricole pentru care au fost asigurate gabarit de 4.50m.







Culeele sunt de tip lamelar cu o grosime a elevatiilor de 1.80m, fundate indirect in stratul de baza. Dimensiunile radierelor sunt de 10.40m x 2.00m x 6.20m. Inaltimea elevatiilor la nivelul banchetei cuzinetilor fiind de 5.00m iar lungimea zidurilor este de 8.00m la ambele culei.






- 64 -








Exterior lisei de parapet au fost prevazute spatii speciale destinate pozarii utilitatilor formate din tuburi din PVC cu diametrul de 100mm

1.6.8.1. Lucrari de podete

Pentru Varianta 1 – Rosie de traseu s-au proiectat in total 30 de podete, in baza datelor

obtinute in urma studierii bazinelor hidrografice si a calculelelor hidraulice, aplicandu-se

solutiile corespunzatoare pentru asigurarea scurgerii debitelor cu asigurarea 2%. Structurile

proiectate sunt dimensionate si verificate pentru Clasa “E” de incarcare.

Lista podete Varianta de Ocolire Galati Varianta 1 – Rosie

Nr. crt. Pozitie Km Solutie proiectata

1 Km 0+000 - pe DN25 Podet pref. cadre L=2.00m

2 Km 0+222 Podet pref. cadre L=2.00m

3 Km 0+390 - pe bretea B Podet pref. cadre L=2.00m


5 Km 1+430 - La CF Galati – Tecuci Podet pref. cadre L=2.00m

6 Km 1+440 - La CF Galati – Tecuci Podet pref. cadre L=2.00m


8 Km 7+140 Podet dalat inecat L=5.00m





13 Km 14+580 - intrare in parcare Podet pref. cadre L=2.00m

14 Km 14+820 - intrare in parcare Podet pref. cadre L=2.00m

15 Km 20+540 - La CF Galati – Barlad Podet pref. cadre L=2.00m

16 Km 20+550 - La CF Galati – Barlad Podet pref. cadre L=2.00m





- 65 -

Lista podete Varianta de Ocolire Galati Varianta 1 – Rosie

Nr. crt. Pozitie Km Solutie proiectata











In cazul rambleelor cu inaltimi mai mari de 2.5m apele pluviale de pe partea carosabila se vor

scurge in rigolele de acostament pavate de 60cm latime, iar in cazul debleelor in rigolele

pavate cu inclinari 1:3 si 1:1.

Pe aceleasi sectoare cu inaltimi de rambleu mai mari de 2.50 m se vor prevedea si parapete

metalice de diferite categorii si, ca atare, latimea de 60cm a rigolei de acostament se va

realiza din cei 50cm necesari pentru acostamente si din inca 10 cm, din cei 75 cm necesari

pentru parapete.

Pentru descarcarea apelor pluviale din rigolele de acostament se prevad casiuri pe taluz,

distanta dinte casiuri fiind de 30 m.

Apele pluviale din casiuri sunt descarcate in santuri trapezoidale, situate lateral, la piciorul

rambleului, aceste santuri urmind a fi pereate, in cazul cand au declivitatilor mai mari de 2.5%

pentru prevenirea eroziunii lor, sau cu declivitati sub 0.5, pentru asigurarea scurgerii apelor.

Deoarece Varianta de ocolire traverseaza o serie de viroage, paraie si in special suprafete cu

teren usor ondulat, se prevad, in aceste locuri, podete cu deschideri de 3m si 5m situate intre

ele la distante de cel mult 300 m – 400 m, in mai multe scopuri si anume:

scurgerea libera a apelor de pe suprafata terenului spre emisari sau, altfel spus, evitarea

bararii de catre varianta, a apelor pluviale, in timpul ploilor;

scurgerea libera a paraielor cu debit temporar sau permanent cum ar fi pe vaioaga ce varsa

apele in raul Vedea;

subtraversarea Variantei, de catre proprietarii terenurilor agricole, cu tractoare, carute, masini

de cultivat, semanatori, animale domestice etc;

crearea unui echilibru in ceea ce priveste miscarea libera a animalelor salbatice in zona sau,

altfel spus, evitarea pe cat posibil a influentei negative pe care ar putea sa o aiba constructia

Variantei asupra migratiei faunei din zona (este necesar sa se adauge in sens pozitiv si

existenta celor doua poduri de pe Varianta, de pe malul stang).

- 66 -

1.6.9. Lucrari de consolidari si sustineri de taluzuri

LUCRARI DE CONSOLIDARE SI SUSTINERI DE TALUZURI sunt proiectate tinand cont de:

date culese de proiectant de pe teren;

studiile topografice;

studiile geotehnice;

asigurarea elementelor geometrice ale platformei drumului şi a stabilităţii acesteia;

execuţia terasamentelor inalte (rampe la poduri şi pasaje) cu problemele de tasări ale

acestora şi/sau a patului de fundaţie;

necesitatea protejarii taluzelor pentru stoparea eroziunii solului;

posibilitatile tehnice de executie ale constructorului, avand in vedere configuratia

reliefului in zona.

Din punct de vedere geotehnic, varianta traverseaza doua zone cu formatiuni diferite:

a) Zona I -> Km 0 ÷ Km 16 - este caracterizata prin materiale de tipul depozitelor loessoide

constituite predominant din prafuri nisipoase si prafuri argiloase nisipoase. b) Zona II

-> Km 16 ÷ Km 33 - prezinta in alcatuirea terenului depozite fluviatile alcatuite predominant

din nisipuri si pietrisuri.

Fata de aceste considerente au fost proiectate urmatoarele lucrari:

ZONA I :

Lucrari de sustinere

Deblee :

Imbunatatirea terenului de fundare cu lianti hidraulici;

Ramblee:

Ranforsare ramblee inalte cu geosintetice;

Imbunatatirea terenului de fundare cu piloti din material local ø 420mm(rampe poduri);


Lucrări de protectii ale taluzelor

Deblee:

Protecţii taluze cu geosintetice, pămant vegetal insămanţare cu iarbă.

Ramblee:


ZONA II :

Lucrari de sprijinire

Deblee: -


Ramblee:

Ranforsare ramblee inalte cu geosintetice;

Imbunatatirea terenului de fundare cu piloti din material granular ø 420mm(rampe poduri);

- 67 -

Saltele de balast h=0.50 – 1.00m armate cu geogrile triaxiale;

Lucrări de protectii ale taluzelor

Deblee:


Ramblee:


Solutiile prezentate mai sus au fost alese si dimensionate pentru a satisface conditiile de

stabilitate, locale si generale, cat si pentru obtinerea unor costuri cat mai reduse.

1.6.10. Lucrări hidrotehnice

Lucrari hidrotehnice

Lucrările de amenajare prevăzute în prezenţa documentaţie sunt amplasate în bazinul

hidrografic Siret-Prut. Administrativ, lucrările proiectate se situează în extravilanul localităţii

Galati, judeţul Galati.

Lucrarile propuse sunt aferente paraului Barladel. Se propune devierea albiei pe o lungime de

1806m astfel incat sa nu afecteze podurile proiectate. In urma calcului in regim natural al

paraului s-a constatat ca podul de pe breteaua A intra sub presiune.

Albia nou create va fi proteja cu geocelule innierbate care ofera stabilitate taluzelor fiind in

acelasi timp o solutie ecologica de aparare de maluri.


Apele pluviale colectate de pe drum vor fi dirijate spre statii de preepurare SPE, unde vor fi

aduse la parametrii impusi de NTPA 001/2005 si vor putea fi deversate in emisari naturali.

Preepurarea apelor de ploaie necesita realizarea unor constructii si instalatii de inmagazinare

si curatare a apelor de ploaie.

Aceste instalatii tip de separatoare de namol si hidrocarburi sunt formate din camin admisie

apa, separator namol, separator hidrocarburi si camin evacuare apa.

Se propune amplasarea acestor instalatii tip de separatoare de namol si hidrocarburi la

fiecare podet de pe traseul Variantei de Ocolire Galati.

Lucrări de drenare

Apele meteorice de pe platforma variantei de ocolire, care contin particule de praf si

hidrocarburi, sunt colectate de catre santuri si conduse catre punctele de evacuare unde prin

intermediul unor mici statii de tratare sunt curatate si apoi evacuate in emisari.

Statiile de tratare sunt compuse din deznisipator, separator de materii in suspensie si

hidrocarburi, camin de vizitare, conducte si gura de evacuare a apelor pluviale.

Deznisipatoarul are rolul de a retine materiile in suspensie grosiere, decantabile gravimetric.

Separatorul ciclonic turbioneaza curentul de apa si prin efectul de coalescenta, uneste

particulele mici in suspensie, facandu-le decantabile. Astfel, prin turbionare, separatorul

centrifug reuseste sa asigure o epurare a apelor pana la valorile limita admisibile de

35mg/dmc pentru materii in suspensie si de 5 mg/l pentru produse petroliere, conform NTPA

001/2002.

- 68 -

Statiile de tratare au fost amplasate in general in dreptul podurilor si podetelor prevazute de-a

lungul variantei de ocolire, respectiv langa emisari existenti cum sunt rauri, parauri, canale de

desecare.

In situatia in care in punctul de evacuare nu a existat un receptor de apa, s-au prevazut puturi

absorbante.

Putul absorbant este constituit dintr-un foraj pe verticala, in care se introduce un tub de PVC

Sn4 DN 500. Capatul inferior este neopturat si trebuie sa ajunga pana intr-un strat de sol

permeabil.

In interiorul tubului se vor aseza straturi de agregat, precum urmeaza:

- agregat cu o granulatie de circa 4-6 cm, pe o adancime de min.50 cm;

- agregat cu o granulatie de circa 2-4 cm, pe o adancime de min.60 cm;

- agregat cu o granulatie de circa 1-2 cm pe o adancime de min.70 - 100 cm.

La partea superioara a celor trei straturi se va aseza o placa deversoare pentru dispersia apei

epurate. Distanta de la placa deversoare pana la conducta de evacuare apa epurata trebuie

sa fie de circa 20-30 cm.

Figura nr. 13

Calcule hidraulice

Hidrografic, amplasamentul Variantei de ocolire se afla în bazinul hidrografic Siret-Prut.

Codurile cadastrale dupa lucrarea „Atlasul cadastral al apelor" sunt: Parau Barladel, Valea

Rusca, Balta Malinei, Valea Costi.

Calculele hidraulice s-au efectuat avand suport ridicarea topografica realizata in sistemul

national de proiectie STEREO 70, plan de referinta Marea Neagra 75, astfel incât sa respecte

toate normele impuse de Oficiul National de Cadastru, Geodezie si Cartografie. Datele

topografice folosite sunt: planul de situatie, profilele transversale caracteristice extrase pentru

fiecare zona studiata, dispozitiile generale ale podurilor si profilul longitudinal al drumului.

- 69 -

Determinarea curbei suprafeţei libere are la bază calcule hidraulice realizate în mişcare

permanentă şi presupune utilizarea unor modele matematice.

Pentru mişcarea permanentă cu nivel liber, care determină cotele curbei suprafeţei libere, pe

secţiunile de calcul, în funcţie de debitele maxime cu diferite probabilităţi de depăşire, s-a

folosit modelul matematic HEC-RAS.

Modelul HEC-RAS, produs de U.S. Army Corps of Engineers, Hydrologic Engineering Center,

este unul din cele mai cunoscute şi utilizate pachete de programe din lume, privind analiza

sistemelor hidrografice. Modelul poate efectua calculul suprafeţei libere a apei în mişcare

permanentă gradual variată pe râuri în regim natural sau canale construite, regularizate.

Calcule hidraulice pe parau Barladel

Pentru asigurarea traversarii peste DN25 Galati – Tecuci, peste paraul Barladel si peste linia

de cale farata 704 Tecuci - Galati (linie dubla si electrificata) s-a proiectant un viaduct de

440m lungime si doua rampe de acces de 200.00m fiecare.

In urma calculului hidraulic in regim natural s-a constatat ca panta hidraulica naturala a parului

Barladel nu asigura scurgerea debitului cu asigurarea de 2% pe sub bretelele proiectate ale

nodului rutier Traian. Analizarea solutiilor au dus la propunerea devierii cursului paraului

Barladel pe o lungime de 1800m astfel incat, atat viaductul cat si cele doua poduri, cel de pe

breteaua A, respectiv breteaua B sa nu mai traverseze paraul (conform plan de situatie).

Sectiunea propusa tine cont de albia naturala a paraului, proiectandu-se cu o sectiune

trapezoidala cu o latime la baza de 10 m, o inaltime a malurilor de cca. 3m si panta taluzului

de 1:2.5.

De asemenea, se propune protectia malurilor noii albii cu geocelule ce vor fi insamantate,

pentru o protectie naturala a taluzelor.

Calcule hidraulice pe Valea Branistea

Traseul variantei de ocolire a municipiului Galati intalneste la km 2+492 si la km 2+860 cele

doua ravene ale Vaii Branistea. Pe baza calculelor hidraulice realizate s-a determinat

capacitatea de tranzit a albiei acestor vai. Talvegul albiei este intalnit la cota 27.75 mdMN, iar

latimea acesteia este de 5-7 m. Podurile proiectate au deschideri de 28m si inaltimi libere de

3.50 m, respectiv 5.50m. Sectiunea podului asigura o scurgere de 8 ori mai mare decat cea a

albiei vailor, in parte, care au fost calculate la 10 mc/s. In calculele s-a considerat un

coeficient de rugozitate de 0.04, iar panta generala a vailor este de 3.5%. Viteza de scurgere

pentru debitul considerat de 10mc/s a rezultat de 2m/s. Pe zona aceasta nu se propun lucrari

hidrotehnice de amenajare a vailor.

Calcule hidraulice pe valea Coada Malinei

Traseul Variantei de Ocolire intalneste la km 11+430 Valea Coada Malinei pentru care a fost

proiectat un pod de 30m lungime. Podul este amplasat in plan in aliniament, panta

transversala fiind profil „acoperis” de 2.50%, traversarea canalului fiind oblica la 40°, rezultand

astfel o lungime a deschiderii de 30m.

Debitele de calcul sunt dupa cum urmeaza. Debitul cu probabilitatea de depasire de 5% are o

valoare de 4mc/s, iar cel cu probabilitatea de depasire de 2% o valoare de 5.8%.

Cota intrados a podului (63.81m) este sufiecienta pentru tranzitatea debitelor prezentate mai

sus. S-a considerat o rugozitate a albiei de 0.05 pentru albia majora si 0.03 pentru albia

minora. Vitezele realizate la pod sunt, in medie de 1.50m/s.

- 70 -

Nu se propun lucrari hidrotehnice aferente acestui pod.

Calcule hidraulice pe rau Valea Trei Fantani

Podul are o deschidere cu suprastructura alcatuita din 10 grinzi prefabricate cu corzi aderente

de L=30.00m si 1.30m inaltime, lungimea totala (inclusiv zidurile intoarse ale culeilor) fiind de

46.00m

Latimea totala a podului este de 11.40m care corespunde unui pod cu doua benzi de

circulatie format din parte carosabila de 7.80m, doua trotuare la acelasi nivel cu partea

carosabila de 1.50m si 2 x 0.70m lisele de parapet.

Valea nu prezinta probleme din punct de vedere hydraulic. Debitele tranziteaza podul, iar cota

intrados de 70.22, este sufiecienta. Viteza maxima a apei sub pod este de de 1.50m/s. Nu se

justifica lucrari hidrotehnice.

Calcule hidraulice pe Valea Budurului

La km 17+297 drumul proiectat traverseaza Valea Budurului. Calculele hidraulice efectuate

pentru determinarea capacitatii de tranzit a albiei au condus la un debit de cca. 20 mc/s.

Coeficientul de rugozitate al albiei a fost considerat 0.04, latimea albiei 5-8 m si o adancime

de cca. 1m. Viteza medie a apei pentru debitul amintit este de 1.7 m/s. Pe aceasta zona nu se

propun lucrari hidrotehnice de regularizare a albiei. Podul proiectat asigura tranzitarea unui

debit de 10 ori mai mare avand o deschidere de 28 m si o inaltime libera de 5.50 m.

Calcule hidraulice pe Valea Costi-Sultanului

Vaile Budurului si Costi au contributie de apa in Lacul Vanatori. Valea Costi traverseaza

localitatea cu acelasi nume, dar amonte de localitate va intalni variant de ocolire a

municipiului Galati la km 18+592. Determinarea debitului capabil de a fi tranzitat de albia vaii

a considerat o latime a acesteia de 10-12 m si o adancime de cca. 2.50 m conducand la o

valoare de 30 mc/s. Panta generala de scurgere a vaii este de 8‰. Coeficientul de rugozitate

al albiei a fost considerat 0.04, iar viteza medie a apei a rezultat de 2 m/s. Podul proiectat

asigura tranzitarea unui debit de 20 ori mai mare avand o deschidere de 28 m si o inaltime

libera de 10.00 m.


1800m, astfel incat sa nu afecteze podurile proiectate. In urma calcului in regim natural al


Albia nou creata va fi proteja cu geocelule innierbate care ofera stabilitate taluzelor fiind in


Lucrari hidrotehnice propuse

Lucrările de amenajare prevăzute în prezenţa documentaţie sunt amplasate în bazinul

hidrografic Siret-Prut. Administrativ, lucrările proiectate se situează în extravilanul localităţii

Galati, judeţul Galati.


1806 m astfel incat sa nu afecteze podurile proiectate. In urma calcului in regim natural al


Albia nou create va fi proteja cu geocelule innierbate care ofera stabilitate taluzelor fiind in


- 71 -

1.6.11. Mutari si protejari de instalatii

Racordarea la retelele utilitare existente în zona

Pentru realizarea Variantei de ocolire Galati, sunt afectate o serie de utilitati care trebuie

protejate sau chiar mutate. In acest scop sunt intocmite proiecte pe specialitati in care sunt

prevazute toate lucrarile necesare si costurile aferente astfel incat sa se poata executa

Varianta respectiva de ocolire.

Desigur, mai intai s-a procedat la amplasarea pe teren a Variantei de ocolire si apoi la

indentificarea a utilitatilor existente, care ar putea impiedica executia lucrarilor la Varianta. In

continuare, s-a luat legatura cu proprietarii utilitatilor si pe baza planurilor existente pe care

acestia le detineau si a proiectului pentru Varianta, s-a putut trece la intocmirea

documentatiilor, pe specialitati, pentru relocarea sau protejarea acestora.

Astfel au fost elaborate urmatoarele documentatii pentru:

retele electrice de transport energie de 110kV, 200kV si 400kV;

retele elctrice de joasa si medie tensiune;

retele de gaze de distribuite si transport;

retele de apa;

retele de telecomunicati pentru diversi operatori;

Se mentioneaza ca s-au realizat proiecte de relocari si protejari pe fiecare tip de retea, pentru

fiecare tip de operator / detinator de utilitate, respectandu-se legile si normativele in vigoare.

Mai jos sunt prezentate tabelele centralizatoare cu pozitiile kilometrice pe tipuri de utilitati:

TABEL CENTRALIZATOR CU RETELELE DE UTILITATI EXISTENTE CARE SE RELOCA

RETELE ELECTRICE DE JOASA SI MEDIE TENSIUNE

Poziţie Kilometricã Locaţie

Tip Lucrare

Tip Reţea

Deţinãtor Reţea Km Km

0+540 - - Relocare LEA 20 kV Taurine – Smardan

S.C F.D.E.E MUNTENIA NORD – S.D.E.E. GALATI

0+570 - - Relocare LEA 20 kV SPA Dunarea – Ghimia Cond.50/8 mmp

1+590 - - Relocare

LEA 20 kV Schela – Porcine Cond. OLAl50/8

LEA 20 kV SPA Dunarea – Ghimia Cond.50/8 mmp

2+250 - - Relocare LEA 20 kV (fosta 35kV)

11+520 - - Relocare

LEA 20 kV dublu circuit Smardan – Filesti Smardan – Schela Cond. OLAl95/15

13+050 - - Relocare LEA 20 kV Smardan Schela-Vanatori

19+170 - - Relocare LEA 20 kV Abator 1 Cond. OLAl50/8

20+010 - - Relocare LES 20 kV

20+760 - - Relocare LEA 20 kV Vanatori CML Cond. OLAl 120/12

26+880 - - Relocare LEA 20 kV Vanatori CML Cond. OLAl 120/12

31+740 - - Relocare LEA 20 kV

32+910 - - Relocare LEA 20 kV (zona canal)

- 72 -

RETELE ELECTRICE INALTA TENSIUNE (IT) – 110KV, 220KV, 400KV


Tip Lucrare

Tip Reţea


8+460 8+490

LACUL SARAT- SMARDAN – intersectie ISACCEA – SMARDAN C1- intersectie

Relocare

Linie electrica aeriana, 400kV d.c.

S.C TRANSELECTRICA S.A. (220kV, 400kV)

8+580 8+610 ISACCEA – SMARDAN C2 - intersectie

Relocare

Linie electrica aeriana, 400kV

10+110 10+200 FOCSANI – BARBOSI - intersectie

Relocare


10+350 10+410

FOCSANI VEST - BARBOSI– intersectie

Relocare


10+140 - SMARDAN – ABATOR - intersectie

Relocare


S.C F.D.E.E MUNTENIA NORD – S.D.E.E. GALATI (110kV)

10+170 -

SMARDAN – BRAILITA – intersectie SMARDAN – CFR BARBOSI - intersectie

Relocare


11+580 - SMARDAN – SC1 – intersectie

Relocare


11+610 -

SMARDAN – FILESTI – intersectie SMARDAN – GALATI NORD

Relocare


13+170 13+200

SMARDAN – SNG – intersectie SMARDAN – LAMINOR - intersectie

Relocare


13+230 -

SMARDAN – SRP1 VANATORI – intersectie

Relocare


19+110 19+140

SMARDAN – SRP1 VANATORI – intersectie

Relocare


- 73 -

RETEA DISTRIBUTIE GAZE NATURALE


Tip Lucrare

Tip Reţea


0+270 1+350 - Relocare Gaze Naturale

DISTRIGAZ SUD RETELE S.R.L. 1+680 2+310 - Relocare

RETEA TRANSPORT GAZE NATURALE


Tip

Lucrare

Tip

Reţea

Deţinãtor

Reţea Km Km

4+380 - - Relocare Gaze Naturale TRANSGAZ Bacau

4+410 - - Relocare

RETEA ALIMENTARE CU APA


Tip

Lucrare

Tip

Reţea

Deţinãtor

Reţea Km Km

0+300 0.450 - Relocare Alimentare cu Apa

S.C. APA CANAL S.A. GALATI 1+080 1+140 - Relocare

RETELE TELECOMUNICATII


Tip

Lucrare

Tip

Reţea

Deţinãtor

Reţea Km Km

0+330 0+480 - Relocare Telecomunicatii FO

Romtelecom






Orange Romania


Blue Telecom



RCS & RDS




- 74 -

TABEL CENTRALIZATOR CU RETELELE DE UTILITATI NOI - PROIECTATE

PARCARE DE SCURTA DURATA KM 14+700


Tip

Lucrare

Tip

Reţea

Deţinãtor

Reţea Km Km

14+700 - -

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

14+700 - -

Echipare Tehnico

Edilitara

Retea alimentare cu apa

-

14+700 - -

Echipare Tehnico

Edilitara

Retea de canalizare menajera

-

14+700 - -

Echipare Tehnico

Edilitara

Retea canalizare pluviala

-

14+700 - -

Echipare Tehnico

Edilitara

Retele telecomunicatii

-

INTERSECTII RUTIERE


Tip

Lucrare

Tip

Reţea

Deţinãtor

Reţea Km Km

0+000 -

Desprinderea variantei de ocolire din DN 25

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

11+654 -

Intersectia rutiera intre Varianta de ocolire cu DJ 251 Galati – Smardan

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

19+970 -

Intersectia Variantei de ocolire cu DN 26

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public

-

32+762 -

Intersectia rutiera intre Varianta de ocolire cu DN 2B deviat

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

- 75 -

LUCRARI DE PODURI, PASAJE SI VIADUCTE


Tip

Lucrare

Tip

Reţea

Deţinãtor

Reţea Km Km

1+240 -

Viaduct Traian (Pasaj peste DN25 si CF Tecuci- Galati)

L=457.80m

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

3+487 -

Viaduct peste Valea Odobascu

L=156.30m

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public

-

6+038 -

Viaduct peste Valea Rusca Mare

L=280.60m

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

9+874 -

Viaduct peste Balta Malina

L=610.40m

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

20+930 -

Viaductul Brates (Pasaj peste CF Barlad-Galati si pod peste paraul Chineja

L=1404.80m

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

22+730 -

Pod peste Canal de Desecare CCE2

L=156.60m

Echipare Tehnico

Edilitara Iluminat public -

30+414 -

Pod peste Canal de Desecare CCC

L=156.60m

Echipare Tehnico


31+817 -

Pod peste Bratul Ghimia

L=156.60m

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

33+258 -

Pod peste Canal de Desecare CE40 - Breteaua B, L=157.30m

Echipare Tehnico

Edilitara

Iluminat public -

33+258 -

Pod peste Canal de Desecare CE40 - Breteaua A, L=156.30m

Echipare Tehnico


- 76 -

1.6.12. Lucrari de defrisare

Suprafetele care urmeaza a fi defrisate au fost identificate si au urmatoartele suprafete: S1 = 33.307 mp si S2 = 14.021 mp. Ariile acoperite cu padure ce urmeaza a fi afectate sunt situate intre Km. 20+050 – Km. 20+385 si Km. 20+410 – Km. 20+500.

Suprafetele de fond forestier national afectate de amplasarea obiectivului, conform Planului de situatie, editia noiembrie 2012, intocmit de proiectant, sunt urmatoarele:

U.A. 28A – teren cu padure – suprafata care se defriseaza = 9.256 m.p.

U.A. 28C – teren cu padure – suprafata care se defriseaza = 22.665 m.p.

U.A. 28N1 – teren neproductiv – suprafata afectata = 1.820 m.p

TOTAL TEREN CARE SE SCOATE DEFINITIV DIN FOND FORESTIER = 33.741 M.P.

Descrierea unitatilor amenajistice implicate in realizarea proiectului „Varianta de Ocolire Galati” pe baza conpozitiei tel:

U.A. 28A (5,6 ha) - 50%Gladita20%Salcam20%Salcioara10%Ulm de camp, varsat medie 43 ani cufolosinta de padure;

U.A. 28C (54,2 ha) - 50%Salcam20%Visin turcesc20%Gladita10%Diverse foioase tari (Frasin, Mojdrean) cu o varsata medie de 53 ani si categoria de folosinta padure;

U.A. 28N1 (1820 mp)

Zona 1 - 80%Visin turcesc20%. Diverse foioase tari (Stejar brumariu, Ulm de camp, Salcam, Plop alb, sub forma de arbori izolati) cu densitatea de cca 0,8, avand in etajul inferior un subarboret bogat din speciile sanger, soc, lemn cainesc;

Zona 2 - 45% din suprafata, are compozitia 30%Ulm de camp30%Visin turcesc25%Stejar brumariu15%Salcam, cu densitatea de cca 0,8;

Zona 3 - fasie de teren de cca 10-15 m latime cu un arboret amestecat de Plop indigen (Plop alb, Plop negru) si Plop euramerican.

1.7. Perioada de execuţie şi de funcţionare propusă

Perioada de execuţie

Volumele de lucrări de drum, lucrări de poduri şi de hidrotehnice ce urmează să fie executate diferă de la km la km, de dotarea tehnică a constructorului, precum şi de personal tehnic şi de execuţie cu experienţă.

Perioada de funcţionare: nelimitată. Durata de functionare va fi determinata de durata de viata a structurii drumului si este determinant conditionata de realizarea corecta si la termen a lucrarilor de reparatii si intretinere normate.

1.8. Informaţii despre materii prime, substanţe, preparate chimice si resurse energetice

Pe baza estimarii volumelor de lucrari proiectate pentru variant de ocolire Galati, in tabelul 1.8. – 1 prezentam informatii privind productia si necesarul resurselor energetice pentru realizarea drumului, iar in tabelul 1.8. – 2 se prezinta materile prime si substantele sau preparatele chimice

- 77 -

Tabelul 1.8. – 1. Informatii privind productia si necesarul resurselor energetice.

Productia Resurse folosite in scopul asigurarii productiei

Denumirea

Cantitate pentru realizarea proiectului

Denumirea Cantitate pentru realizarea proiectului

Furnizor

Mixturi asfaltice*

78,993 t

37,483 t

Bitum 40,130 t Din import

Energie electrica

16 Mw CONEL

Beton de ciment*

78,490 mc

Energie electrica

12 Mw CONEL

Ciment 75,100 Ciment de la Holcim

Transport material 1.293 mii litri Motorina 12.930 litri PETROM

Utilaje pe

Amplasament

50 mii ore functionare Motorina

92.500 litri

PETROM

*Nu se produce pe amplasament

Tabelul 1.8. – 2. Informatii despre materiile prime si despre substantele sau preparatele chimice

Materia prima Consumuri

totale

Clasificarea si etichetarea substantelor si compusilor chimici

Categoria

Periculos/

Nepericulos

(P/N)

Cod privind principala proprietate periculoasa

Fraze de risc

Benzina * 716,687 l P H3B;H6 Inflamabil, toxic

Bitum* 40,130 t P H3B;H6 Inflamabil, toxic

Aditivi mixturi asfaltice* 18,4 t P H3B;H6 Inflamabil, toxic

Agregate naturale* 69,530 mc N - -

Ciment* 75,100 mc P H4 Intarit

Aditiv beton* 2 t N - -

Motorina* 10.750.305 l P H3B Inflamabil, toxic

Mixtura asfaltica 318,464 mc P H6 Toxic

Beton de ciment 78,490 mc N - -

Balast 565,840mc N - -

Piatra concasata 263,494 mc N - -

Parapeti si confectii metalice 30,112 ml N - -

borduri pentru trotuare,

borduri de incadrare

10,750,305 l N - -

*Materii prime in instalatiile furnizorilor

Pentru realizarea proiectului se folosesc urmatoarele materii prime si materiale:

agregate naturale de balastiera:

nisip natural 530,256 mc

balast de rau 565,840 mc

- 78 -

agregate de cariera:

nisip de concasaj 69,530 mc

piatra sparta pentru drumuri 263,494 mc

piatra bruta 9,990 mc

criblura dublu concasata 190,000 mc

ciment 75,100 t

bitum 40,130 t

emulsie cationica 51,340 t

filer 24,610 t

apa 67,550 t

fier beton

Armatura OB 37 3,860 t

Armatura PC 52 5,700 t

scanduri de fag, lemn rotund de fag 50,980 mp

Produse finite:

beton de ciment 78,490 mc

MASF 16 318,464 mp

AB 2 78,993 t

BAD 25 37,483 t

parapete metalice 30,112 ml

rigole de acostament 12,250 ml

borduri pentru trotuare, borduri de incadrare 4,768 ml

Combustibili:

motorina 10,750,305 l

benzina 716,687 l

uleiuri 860,024 l

unsoare 172,005 kg

Materiile prime si materialele vor fi procurate de la urmatoarele surse:

Produse de balastiera din raul Siret (de la balastiera Salcia com.Umbraresti, balastiera Condrea, Suraia, Ivesti din jud. Galati.

Produse de cariera de la cariera Turcoaia- Macin;

Ciment de la Holcim

Bitum - din import

Restul de materiale (otel, confetii metalice, cofraje, teava PVC, etc) de la furnizori autohtoni

Aprovizionarea cu combustibili se va face de la statiile de carburanti existente in municipiul Galati.

Toate materiile prime, materialele sunt depozitate pe platforme betonate, silozuri si depozite special amenajate, iar produsele finite sunt preparate in instalatii speciale cum ar fi: statiile pentru mixturi asfaltice, instalatii de betoane si mortare de ciment sau statii de betoane de ciment de capacitate redusa, instalatii pentru balast stabilizat.

Energia electrica este obtinuta prin racorduri la liniile electrice existente in zona.

- 79 -

1.9. Informaţii despre poluanţii fizici şi biologici, care afectează mediul, generaţi de activitatea propusă

Din masuratorile facute, fata de Varianta de ocolire, distantele minime pana la localitati sunt urmatoarele:

- d=545m, fata de localitatea Traian;

- d=520m, fata de localitatea Branistea;

- d=725m, fata de localitatea Traian;

- d=590m, fata de localitatea Smardan;

- d=3400m, fata de localitatea Odaia Manolache;

- d=785m, fata de localitatea Costi;

- d=1450m, fata de localitatea Vanatori;

- peste 1800m, fata de intrarea in Galati.

In urma realizarii studiului de trafic s-au putut face estimari ale nivelului de zgomot din perioada de exploatare rezultand necesitatea amplasarii de panouri fonoabsorbante astfel:

- 955 ml pe partea stânga in zona Smârdan de la Km 11+632 pana la Km 12+587;

- 350 ml pe partea dreapta in zona Smârdan de la Km 11+632 pana la Km 11+982;

Total Varianta ocolire Galati = 1305 ml

Mai multe informatii privind poluantii fizici si biologici sunt prezentati in tabelul nr. 1.9.1.

1.10. Alte tipuri de poluare fizică sau biologică

Prin realizarea variantei ocolitoare apar fenomene de poluare fizica si biologica ce sunt prezentate in acelasi tabel:

- 82 -

Tabelul 1.9.1

Tipul polării Sursa de poluare

Nr. surse de poluare

Poluare maximă

permisă (limita maximă

admisă pentru om şi mediu)

Poluare de fond

Poluare calculată produsă de activitate şi măsuri de eliminare/reducere

Pe zona

obiectivului

Pe zone de

protecţie/restricţie aferente

obiectivuluiconform

legislaţiei în vigoare

Pe zone rezidenţiele,de

recreere sau alte zone protejate cu luarea în considerare a poluării de

fond

Măsuri de

eliminare/reducere a poluării

Fără măsuri de eliminare/r

educere a poluării

Cu

implementareamăsurilor de

eliminare/ reducere

a poluării

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Poluare fonică

Perioada de

construcţie

Funcţionarea utilajelor

de construcţie şi traficul pe

drumurile de legătură

Corespunz.

numărului utilajelor şi

maşinilor de transport

folosite

Cf. STAS 10009/8

8

Poluarea specifică

zonelor străbătuta de varianta de ocolire

(accentuată în intersecţiile cu drumuri

naţionale şi localităţi)

Vezi cap.4

Vezi cap.4

Vezi cap 4 Vezi cap.4

Evitarea lucrului în timpul orelor

de odihnă (pe tronsoanele aflate în imediata

apropiere a zonelor locuite)

Perioada

de exploatare

Traficul

rutier pe varianta de ocolire

Conform

predicţiei de trafic

Cf. STAS

10.009/88

Poluarea

specifică zonelor străbătute

Vezi

cap.4

Vezi

cap.4

Vezi cap.4 Vezi

cap.4

Montarea

panourilor fonoabsorbante

Radiaţie electrom

agnetică

Perioada de

construcţie

Nu este cazul

- - Nivelul de radiaţie

elecromagnetică

Perioada de exploatare

Nu este cazul

- -

- 83 -

Radiaţie

ionizantă

Perioada

de

construcţie

Nu este

cazul

- -


Nu este cazul

- -

Poluare bacteriol

o-gică

Perioada de construcţi

e

Evacuarea necontrolată a apelor

uzate menajere din

organizarea de şantier

Necunoscut

Cf. NTPA 002/2002

Utilizarea toaletelor ecologice

Menţinerea şanţurilor

pluviale în stare bună


Evacuarea necontrolat

ă a apelor menajere rezultate

din parcări.

Cf CMA Menţinerea sistemului de

canalizare a apelor pluviale în stare de

funcţionare

83

1.11. Descrierea principalelor alternative studiate

Varianta de ocolire Galati se situeaza in afara municipiului si localitatilor invecinate, cat si a Combinatului Siderurgic, in partea de vest, nord – vest, nord si est a orasului, teritoriul strabatut fiind situat in judetul Galati.

Pentru stabilirea amplasamentului traseului, au fost studiate mai multe variante de traseu si supuse analizei Consiliului Judetean Galati in datele de 20 martie, 3 mai si 6 iulie 2012, cele doua Variante de amplasament agreate de CJ Galati fiind prezentate si in CTE – CNADNR in data de 29 mai 2012.

Figura nr. 14

Principiile care au stat la baza studiului traseului Variantei de ocolire Galaţi

Asa cum s-a aratat mai inainte, in partea de sud - est a Romaniei, adica in zonele municipiilor Galati si Braila, cat si catre Vamele Giurgiulesti - Oancea converg, din toate regiunile tarii, opt Drumuri Nationale si alte cinci Drumuri Judetene, ceea ce, la prima vedere, poate duce la afirmatia ca un trafic important de pe numeroase Drumuri Nationale si Judetene afecteaza atat cele doua orase cat si Vamile Giurgiulesti si Oancea.

La aceasta situatie se mai adauga si viitorul proiect al AUTOSTRAZII INELARE MAREA NEAGRA care are legatura directa, de pe teritoriile Ucrainei, Rusiei, Georgiei, etc., atat cu Vama Giurgiulesti, cat si cu municipiul Chisinau – Republica Moldova.

In prezent, legaturile rutiere dinspre si spre Ucraina, Rusia, Georgia, etc., se realizeaza prin Drumul European E 87, Odesa – Izmail – Reni – Giurgiulesti, iar legaturile cu R. Moldova se realizeaza prin E 584.

Mai trebuie precizat ca la prima intalnirea din data de 20 martie 2012, care a avut loc la Consiliul Judetean Galati, presedintele CJ Galati, domnul Eugen Chebac, in calitate de membru al Comitetului Comun de Monitorizare a Programului Operational, România - Ucraina - Republica Moldova, a aratat ca Ucraina are in curs de executie Autostrada Tatarbunar – Izmail – Reni (intre Odesa si Tatarbunar este deja construita autostrada - a se vedea MINUTA transmisa in data de 29 martie 2012).

84

In detaliu, fluxurile de trafic greu si foarte greu, spre si dinspre Bulgaria, Serbia, Ungaria, in general spre si dinspre partea de sud - vest si vest a Europei, vor continua sa se desfasoare din partea de sud a Ucrainei, prin Giurgiulesti - Varianta Galati - Varianta Braila - DN 21 (Slobozia) - Autostrada A2 s.a.m.d.. Este imposibil sa se presupuna ca traficul greu si foarte greu, spre si dinspre sud - vestul Europei, se va desfasura din sudul Ucrainei, adica de la Odesa, spre nord - vest si anume, spre Chisinau (R. Moldova), de unde sa coboare spre sudul Romaniei pe Autostrada Moldova, prin Albita, Barlad, Focsani, Buzau, s.a.m.d., distantele parcurse in plus fiind de ordinul sutelor de kilometrii; evident traficul respectiv se va indrepta spre Vama Giurgiulesti, iar de aici pe Varianta de ocolire Galati si in continuare pe DN 2B spre Braila si Autostrada A2.

Se considera ca si din punctul de vedere al interesului national, traficul greu si foarte greu, dinspre si spre Giurgiulesti - Oancea, se va desfasura pe viitoarea Varianta de ocolire a municipiului Galati, asa cum de altfel se desfasoara si in prezent pe strazile municipiului care sunt incluse in DN 2B, dupa cum s-a mai aratat.

Traseele definitivate studiate pe planuri la scarile 1:5000 si 1:25000, supuse dezbaterilor Consiliului Judetean Galati si apoi aprobarii in Consiliul tehnico-economic al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania

Este necesar sa se precizeze ca, din punctual de vedere al amplasamentului traseului Variantei de ocolire Galati, Studiul de fezabilitate cuprinde doua parti:

prima parte se refera la Studiul traseelor in mai multe Variante posibile de amplasament, pe planuri existente de situatie la scarile 1:25.000 si 1:5.000 si pe baza recunoasterii terenului;

partea a doua consta in definitivarea traseelor pe baza Studiilor de teren – topografice si geotehnice, in Variantele de amplasament, aprobate de Autoritatile locale si de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (Variante de amplasament studiate in prima parte).

Prima parte de desfasurare a studiului traseului in diverse Variante de amplasament

In detaliu, pe etape, Studiul Variantelor de amplasament se prezinta in Documentatia de specialitate pentru Lucrarile de drum.

Deoarece Studiul de fezabilitate pentru Varianta de ocolire Galati a intampinat diverse dificultati, fiind o lucrare complexa, nu numai de interes national ci si international, este necesar sa precizam ca in cele ce urmeaza, diversele etape pe parcursul desfasurarii studiilor se vor data in timp.

Imediat dupa inceperea Contractului de proiectare, lansat in data de 29 februarie 2012, s-a procedat la studiul de traseu pe planuri la scara 1:25.000 si 1:5.000, in diverse variante de amplasament, avandu-se in vedere principiile mentionate la subcapitolul anterior, cu scopul ca variantele respective sa fie prezentate Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale si apoi supuse dezbaterii in Consiliul Judetean Galati.

Dupa cum se stie, in sedinta care a avut loc la Consiliul Judetean Galati, in data de 20 martie 2012, printre altele, s-a stabilit ca traversarea raului Siret sa se faca intre localitatile Traian si Branistea, deoarece, incepand de la varsarea Siretului in Dunare si pana la Branistea nu sunt alte posibilitati de traversare (din cauza existentei localitatilor, triajelor de cale ferata, Combinatului siderurgic Galati, depozitelor, diverselor intreprinderi, etc.). In acest fel Varianta de ocolire Galati va avea o continuitate si cu Varianta de ocolire Braila, adica cu Drumul expres proiectat in anii 2007 – 2008, a carui traseu trebuie restudiat pentru a se face legatura cu Varianta de ocolire Galati.

Tot in sedinta mentionata mai inainte, in urma discutiilor, au fost eliminate unele Variante de amplasament datorita faptului ca traversau Zone speciale, Parcuri eoliene (a caror executie

85

urmeaza sa inceapa) si alte zone cu probleme, ramanand sa se analizeze alte Variante de ocolire in amplasamente care sa aiba cat mai putine constrangeri.

In urma recunoasterilor de teren si pe baza precizarilor facute in sedinta care a avut loc la CJ Galati, in data de 20 martie 2012, au fost studiate, pe planuri la scarile 1:25000 si 1:5000, amplasamente noi de traseu.

Datorita si altor constrangeri din teren, cum ar fi, de exemplu, existenta zonelor populate, a liniilor electrice de inalta tensiune – LEA de 110 kV, 220 kV, 400 kV cat si a Combinatului siderurgic Galati, in final au fost retinute alte doua amplasamente prin modificarea traseelor studiate anterior.

Pentru a avea acordul Autoritatilor locale asupra ultimelor Variante de amplasament ale traseului, in data de 3 mai 2012 a avut loc o noua dezbatere, la CJ Galati, respectivele trasee rezultate in Varianta 1 – rosie si 2 – albastra, fiind agreate, cu precizarea ca Varianta 2 – albastra este mult mai indicata, deoarece permite extinderea municipiului Galati spre nord, motiv pentru care Certificatul de Urbanism va fi emis pentru ultima Varianta - 2. In consecinta, traseul Variantei 2 – albastre a fost deplasat spre partea de nord – vest (in vecinatatea canalului de irigatie), astfel incat sa se obtina un spatiu mult mai mare pentru extinderea orasului.

In continuare, dupa obtinerea acordului CJ Galati, cele doua Variante de amplasament ale traseului au fost prezentate in sedinta CTE – CNADNR in data de 29 mai a.c.. In urma analizei Variantelor respective, CTE – CNADNR a concluzionat ca se impune sa se faca o ANALIZA MULTICRITERIALA COMPARATIVA, cu atat mai mult cu cat Varianta 2 – albastra este agreata de Consiliului Judetean Galati.

In dezbaterile purtate la CJ Galati, reprezentantii CNADNR si ai Proiectantului, au aratat ca optiunea pentru Varianta 2 – albastra nu este motivata, deoarece Autoritatile locale nu au prezentat un Plan de Urbanism General aprobat, din care sa rezulte extinderea, in viitor, a municipiului, desi acesta a fost solicitat de nenumarate ori.

Asa cum s-a aratat mai inainte, cele doua Variante sunt rezultatul studiilor de amplasament ale traseului, in final, acestea fiind:

Varianta 1 – rosie care traverseaza direct vaile si paraiele, iar trecerea de pe platou in Campia Bratesului se face pe distanta cea mai scurta, motiv pentru care lungimea Variantei este de L = 33,600 km, insa cu viaducte si poduri mai lungi;

Varianta 2 – albastra ocoleste vaile si paraiele respective pe la origini, iar trecerea in Campia Bratesului se face in lungul curbelor de nivel si in consecinta lungimea acesteia este de L = 41,300 km (mai mare cu 7,700 km decat Varianta 1), insa cu viaducte si poduri mai scurte.

In finalul derularii studiului de amplasament al traseului pentru Varianta de ocolire Galati, a avut loc un eveniment important si anume ca, in luna iunie 2012, s-au desfasurat alegerile locale, conducerea Consiliului Judetean Galati fiind schimbata.

A fost firesc ca in aceasta situatie sa se prezinte noilor Autoritati, stadiul in care se afla elaborarea Studiului de fezabilitate, din punctul de vedere al posibilitatilor de amplasament al traseului Variantei de ocolire Galati. Dupa instalarea noii Conduceri, la sediul CJ Galati, in data de 6 iulie a.c., s-au expus pe larg toate problemele discutate cu vechea Conducere, in dezbaterile din data de 20 martie si 3 mai a.c. cat si in sedinta CTE – CNADNR in data de 29 mai. In final, au fost prezentate cele doua amplasamente ale traseului, Varianta 1 – rosie si Varianta 2 – albastra, cu punctul de vedere pe care l-a avut vechea Conducere a judetului si anume aceea ca a fost agreata Varianta 2 – albastra deoarece, dupa cum s-a mai aratat, va permite extinderea spre nord a municipiului Galati, cu mentiunea ca alegerea acestei Variante 2 nu este justificata printr-un Plan de Urbanism General; un astfel de Plan nu a putut fi pus la dispozitia CNADNR si a Proiectantului, desi a fost solicitat inca de la inceputul intocmirii Studiului de Fezabilitate.

86

Noua Conducere a judetului Galati a apreciat ca Varianta de ocolire, intr-un amplasament sau altul, trebuie justificata din punct de vedere tehnico – economic, al fezabilitatii si rentabilitatii, pe baza unui Plan de Urbanism General care sa faca parte din Studiul de Fezabilitate.

In concluzie, la dezbaterea din 6 iulie a.c., s-a stabilit sa se ia in considerare Varianta 1 – rosie care este mai scurta, desi are viaducte si poduri mai lungi si nu Varianta 2 – albastra, care este mai lunga cu 7,700 km decat Varianta 1, insa are lungimi mai mici de viaducte si poduri;

Noua Conducere a judetului a mentionat ca nu poate sustine Varianta 2 – albastra,neavand argumente in acest sens, totusi se impune sa se faca o Analiza Multicriteriala Comparativa, luandu-se in calcule valorile de investitii si inclusiv, valorile viaductelor si podurilor pe cele doua Variante si alte elemente ce ar putea sustine o Varianta sau alta.

Nu numai atat, noua Conducere a CJ Galati a precizat ca este de acord cu emiterea Certificatului de Urbanism pe Varianta 1 – rosie, solicitand chiar sa se inainteze de urgenta Documentatia pentru obtinerea Certificatului respectiv si a Documentatiilor anexe pentru a fi trimise Primariilor locale. Referitor la studiile de teren, topografice si geotehnice, a precizat ca se vor lua masuri ca acestea sa se desfasoare in bune conditii (pe traseele comune ale celor doua Variante au inceput studiile de topografice in prima parte a lunii mai, insa au fost intrerupte cu violenta de catre unii proprietari de terenuri); studiile topografice au fost reluate in prima parte a lunii iulie.

In finalul studiilor de amplasament ale traseelor au fost retinute doua Variante:

Varianta 1 – rosie care traverseaza direct vaile si paraiele, iar trecerea de pe platou in Campia Bratesului se face pe distanta cea mai scurta, motiv pentru care lungimea Variantei este de L = 33,600 km, insa cu viaducte si poduri mai lungi;

Varianta 2 – albastra ocoleste vaile si paraiele respective pe la origini, iar trecerea in Campia Bratesului se face in lungul curbelor de nivel si in consecinta lungimea acesteia este de L = 41,300 km (mai mare cu 7,700 km decat Varianta 1), insa cu viaducte si poduri mai scurte.

Mai explicit au fost studiate doua scenarii:

Varianta 1 - rosie, se caracterizeaza, asa cum s-a aratat mai inainte, cu un traseu mai scurt, si anume in lungime de L=33,600 km, care se desprinde din DN 25 prin Nodul rutier Traian, supratraverseaza DN25 si Calea Ferata Tecuci - Galati, traverseaza Vaile Branistea si Odobascu, apoi Valea Rusca Mare, dupa care se indreapta spre nord – vest, pe la originea Vaii Obreja, iar de aici spre sud – est, traversand Balta Malina pe la originea acesteia, la sud de localitatea Smardan.

Dupa traversarea DJ 251, Varianta 1 – rosie, se indreapta spre nord – est, apoi printr-o curba la dreapta cu R = 4000 m si un aliniament trece de pe zona de platou, in campia Bratesului si a Prutului. In continuare printr-o alta curba la dreapta cu R = 4000 m, trece prin apropierea coltului din nord a Lacului Brates, indreptandu-se spre DN 2B.

Trebuie mentionat ca DN 2B spre Vama Giurgiulesti este situat in vecinatatea caii ferate si in consecinta, traseul existent trebuie deplasat in partea stanga, in scopul realizarii racordarii Variantei de ocolire la acesta printr-un Sens giratoriu.

Viteza de proiectare a traseului, atat in plan orizontal cat si in plan vertical, este de 100 km/h.

Varianta 2 - albastra, are un traseu mai lung, in lungime de L=41,300 km, se desprinde, ca si Varianta 1 - rosie, din DN 25 Tecuci - Galati, tot prin Nodul rutier Traian, avand traseu comun cu Varianta 1 pana la traversarea Vaii Odobascu; de aici traseul traverseaza Valea Rusca, Dealul Spinului, Valea Obreja si printr-un aliniament, traverseaza oblic, in plin, Balta Malina dupa care se indreapat catre DJ 251 Galati – Smardan , indreptandu-se spre nord, ocolind originile vailor Turcului, Budurului si Oii; pe un sector de lungime apreciabila, traseul este situat in vecinatatea unui Canal de irigatie adanc de 6 m – 8 m (Canalul este pereat), in acest fel exproprierile putand

87

fi facute pe la capetele terenurilor particulare. Printr-o curba la dreapta, de R = 1200 m traseul trece prin sudul localitatii Tulucesti, inscriindu-se pe curbele de nivel ale versantului, in coborare spre Lacul Brates, unde se uneste cu traseul Variantei 1 – rosie, fiind comun cu acesta pana la racordarea cu DN 2B.

Se mentioneaza ca si in Varianta 2 – albastra, viteza de proiectare a traseului, in plan orizontal si in profil longitudinal este tot de 100 km/h.

Pe scurt, dupa toate recunoasterile de teren, a dezbaterilor care au avut loc la cele trei intalniri, din 20 martie, 3 mai si 6 iulie 2012 la Consiliul Judetean Galati si a prezentarii facuta in data de 29 mai 2012 in CTE – CNADNR, au rezultat, ca fiind agreate, cele doua Variante de amplasament ale traseului.

In consecinta, s-a putut trece la faza stabilirii Variantei de amplasament urmare unei Analize multicriteriale bazata pe urmatoarele criterii:

costul investitiei – pondere 35%

impactul asupra mediului – pondere 15%

costul generalizat al utilizatorilor de drum – 15%

punctul de vedere al autoritatilor locale – pondere 10%

suprafata de teren ocupata – pondere 10%

asigurarea fluidizarii traficului de tranzit – 15%

Din calculele si analizele facute au rezulta urmatoarele punctaje:

- costul investitiei: Varianta 1 – rosie, 35.00 puncte;

Varianta 2 – albastra, 31.78 puncte;

- impactul asupra mediului: Varianta 1– rosie, 15.00 puncte;


- costul generalizat al utilizatorilor de drum: Varianta 1– rosie, 12.28 puncte;


- punctul de vedere al autoritatilor locale: Varianta 1 – rosie, 10.00 puncte;


- suprafata de teren ocupata: Varianta 1 – rosie, 10.00 puncte;


- asigurarea fluidizarii traficului de tranzit: Varianta 1 – rosie, 15.00 puncte;


TOTAL PUNCTAJ : VARIANTA 1 – rosie, 97.28 puncte;

VARIANTA 2 – albastra, 92.24 puncte.

Din cele doua scenarii, in concluzie, conform punctajului a rezulta ca Varianta de traseu recomandabila este Varianta 1 – rosie, aceasta fiind sustinuta si de proiectant.

Urmare acordului dat de CJ Galati, pentru Varianta 1 – rosie, Proiectantul a intocmit documentatia necesara pentru obtinerea Certificatului de Urbanism care a fost emis cu nr. 179/4400 in data de 08 august 2012 si ulterior prelungit (vezi anexa).

88

1.12. Utilizarea curentă a terenului

Terenurile pe care urmeaza sa se desfasoare Varianta de ocolire Galati sunt destinate agriculturii mai rar pasunatului, proprietatile fiind in general particulare.

Din calculele facute au rezultat urmatoarele suprafete de teren ce urmeaza a fi ocupate de variantele respective:

- Varianta de ocolire Galati: 310,23 ha

- Toate terenurile sunt situate in extravilan.

Valori naturale, istorice, culturale, arheologice, arii naturale protejate/zone protejate, zone de protecţie sanitară

Valori istorice şi arheologice

Valul lui Traian

Urmele lasate de activitatea armatei romane reprezinta cele mai numeroase vestigii ale cuceritorilor, acestea fiind intalnite pe intreaga suprafata a provinciei Dacia. Valurile antice , numite si troiane, au o structura cu totul speciala, corespunzatoare scopurilor defensive existente, in diferite circumstante ale antichitatii.

Valul lui Traian are o lungime de 23 de km, capatul vestic fiind situat in apropierea satului Serbestii Vechi (com.Sendreni), la aproximativ 200 de metri de meandrul Siretului, iar cel estic la marginea localitatii Tulucesti, in apropierea malului Prutului. Cercetarile arheologice au dovedit existenta a doua faze de constructie a fortificatiei, initiate la o diferenta de cateva secole una de alta precum si faptul ca aceasta era prevazuta cu o berma de circa 4,5 metri si o palisada de lemn, care a sfarsit prin ardere.

Data fiind orientarea nordica a santului si caracteristicile tehnice si tactice, ridicarea valului este atribuita romanilor, rolul valului fiind acela de a consolida sistemul de aparare al Imperiului roman in zona "Dunarii de Jos" (Dobrogea antica).

Valul lui Traian are continuitate pana in nordul Marii Britanii, aici intalnindu-se Valul lui Hadrian. Atat Valul lui Traian cat si Valul lui Hadrian fac parte din limesul Imperiului Roman. Acest lucru atesta faptul ca zona aceasta a Galatiului a facut parte inca din antichitate din civilizatia romana si, mai tarziu, din Europa.

Varianta de ocolire a municipiului Galati intersecteaza monumentul istoric denumit „Valul lui Traian” la km 3+092. Adiacent acestui monument exista un drum local.

Profilul longitudinal al drumului in acesta zona este in sapatura, motiv pentru care este necesar realizarea unui tunel pe directia Variantei de Ocolire Galati.

Astfel la km 3+092 a fost prevazut un tunel luandu-se in considerare solutia privind executia unei casete din beton armat, sectiune dreptunghiulara, executat la zi, prin sapatura deschisa.

Prin executia unui singure galerii pentru doua benzi de circulatie, se permite pe viitor dublarea Variantei de Ocolire, intr-o etapa viitoare, prin executia suplimentar a unei alte galerii de tunel, adiacenta celei executate, fara a fi nevoie de interventie suplimentara la tunelul existent din prima etapa.

Structura de rezistenta a tunelului este alcatuita din radier general de beton armat de 60cm grosime executat pe o perna de piatra sparta de 1.50m grosime. Pereti de beton armat ai casetei de beton monolit au o grosime de 60cm asigurand un gabarit de 11.40m. Partea carosabila este de 8.60 si doua trotuare de serviciu de 1.50m respectiv 1.30m.

Gabaritul de verticala este de 5.50m.

89

Solutia prezentata asigura posibilitatea descarcarii de sarcina arheologica a monumentului Valul lui Traian si asigura continuitatea drumului local adiacent monumentului.

Lucrarile, dotarile si masurile pentru protectia asezarilor umane si a obiectivelor protejate si/sau de interes public: Prin realizarea drumului ocolitor se diminueaza considerabil actualele inconvenientele precum zgomotul, vibratiile, praful si emisiile de gaze de esapament; Proprietatile din dreptul zonelor erodate vor fi protejate de viitoare alunecari de teren.

Arii naturale protejate

In continuare este prezentata lista siturilor Natura 2000 aflate pe teritoriului municipiului Galati, judetul Galati:

SIT NATURA 2000 Suprafata unitătii administrativ-teritoriale

cuprinsă în sit (în procente)

ROSCI0065 Delta Dunarii Judetul Galati: Galati (<1%)

ROSCI0105 Lunca Joasa a Prutului

Judetul Galati: Cavadinesti (11%), Foltesti (3%), Frumusita (5%), Galati (7%), Mastacani (3%), Oancea (15%), Suceveni (6%), Tulucesti (<1%), Vladesti (9%)

ROSPA0031 Delta Dunarii si Complexul Razim-Sinoie

Judetul Galati: Galati (<1%)

ROSPA0070 Lunca Prutului-Vladesti-Frumusita

Judetul Galati: Foltesti (53%), Frumusita (58%), Fartanesti (<1%), Galati (<1%), Mastacani (34%), Oancea (7%), Tulucesti (9%), Vladesti (26%)

ROSPA0121 Lacul Brates Judetul Galati: Galati (63%), Tulucesti (<1%), Vanatori (<1%)

Referitor la siturile Natura 2000 din zona de actiune a proiectului ”Varianta de ocolire Galati” acestea sunt: ariile de protecţie specială avifaunistică ROSPA 0071 Lunca Siretului inferior si ROSPA0121 Lacul Brates.

La inceputul variantei de ocolire Galati (km 0+000), in zona nodului rutier Traian, aceasta traverseaza, pe o suprafata restransa, aria de protecţie specială avifaunistică ROSPA 0071 Lunca Siretului inferior.

Pe portiunea de traseu intre localitatile Vanatori si Costi, judetul Galati, ocolind in zona nordica si estica Lacul Brates, traseul rutier traverseaza aria de protecţie specială avifaunistică ROSPA0121 Lacul Brates.

Sursele bibliografice pe compartimentul biodiversitate indica faptul ca flora judeţului Galaţi cuprinde 1442 de specii şi 305 subspecii, aparţinând la 502 genuri şi 108 familii de plante superioare; dintre acestea, nouă specii sunt ferigi, două specii sunt gimnosperme cultivate, iar 1431 specii sunt angiosperme dintre care 49 specii sunt hibride, iar 19 specii sunt subspontane. Fauna de vertebrate include 26 specii de mamifere, 239 specii de păsări, 13 specii de reptile, 14 specii de amfibieni. Conform datelor lui Bănărăscu (1994), ihtiofauna Dunării Inferioare este reprezentată prin 54 specii de peşti.

In ceea ce priveste vegetatia si tipurile de habitate din zona studiata si vecinatati acestea sunt reprezentate prin: terenurile agricole cultivate intensiv; suprafete de pajisti folosite ca păşuni; buruienisuri si asociaţii ruderale.

Terenurile agricole cultivate intensiv. Acestea reprezintă principalul tip de habitat din zona cercetată. Pe suprafetele destinate agriculturii, speciile cultivate sunt in general: grau (Triticum aestivum), porumb (Zea mays), floarea-soarelui (Helianthum annuum) s.a. Culturile agricole de cele mai multe ori sunt insotite de plante ruderale, care convietuiesc cu plantele cultivate

90

profitand de conditiile speciale (ingrasaminte, prelucrarea solului s.a.), ce se creaza in agroecosisteme.

Suprafete de pajisti folosite ca păşuni. In zona studiata se află mici suprafeţe acoperite de pajişti folosite ca păşuni. Principala cauză este reprezentată de supra-păşunatul cauzat de lipsa izlazurilor de mare întindere, locurile fiind intens păşunate.

Buruienisuri si asociaţii ruderale. Acceste comunităţi sunt localizate pe marginile drumurilor, cărărilor, canalelor de irigaţii şi terenurilor cultivate.

Sub aspect floristic se remarca în special prezenţa masivă a speciilor ruderale, anuale si perene, în principal graminee. Astfel, din speciile de plante predominante observate pe amplasment amintim de: Carduus nutans – ciulin, Carduus acanthoides – scaiete, Iva xanthifolia, Matricaria recutita – musetel, Arctium lappa – brusture, Artemisia vulgaris – pelin negru, Amaranthus retroflexus – stir, Agropyron repens – pir, Cirsium arvense – pălămida, Conium maculata – cucută, Lolium perenne – zâzanie, Agrostis capillaris – iarba-vântului, Agrostis gigantea – iarba mare, Calamagrostis sp., Festuca rubra – păius rosu, Poa pratensis – firusa, Poa supina. De asemenea, sunt prezente canale de irigații, în prezent neutilizat si desecat, pe marginea căruia s-a instalat stuful (Phragmites australis), arbusti de corcodus (Prunus cerasifera), măces (Rosa canina) si mur (Rubus hirsutus).

In conformitate cu ”Habitatele din România” (Doniţă et al.,2005), ce prezintă principalele tipuri de

habitate întâlnite în România, corelate cu sistemele de clasificare utilizate la nivel european, în

special cel utilizat pentru NATURA 2000, au fost identificate tipurile de habitate din zona de

amplasament a variantei ocolitoare Galaţi. Astfel, vegetaţia zonei a fost încadrată în grupa

Terenurilor Agricole şi Peisaje Artificiale, Comunităţi ruderale la tipul de habitat: R8702 Habitatul

R8702 - Comunităţi antropice cu Onopordum acanthium, Carduus nutans şi Centaurea calcitrapa

– tip de habitat prezent ocazional, in terenuri parloaga, margini de drumuri, terenuri agricole.

R8703 Comunităţi antropice cu Agropyron repens, Arctium lappa, Artemisia annua şi Ballota nigra

– tip de habitat prezent la marginea culturilor, marginea drumurilor, zona localităţilor; pe terenurile

nelucrate. Fauna este slab reprezentată, fiind identificate putine specii de nevertebrate si

vertebrate.

Speciile de nevertebrate identificate în zona proiectului: Aglais urticae - urzicarul, Apatura ilia – apatura mică, Argynnis adippe, Aricia agestis, Crocothemis erythraea, Cupido minimus, Papilio machaon - mahaonul si Bombus terrestris – bondarul s.a.

Dintre vertebrate, s-au identificat speciile: Pelophylax (Rana) ridibunda – broasca mare de lac, Lacerta agilis - sopârla cenusie, Lacerta viridis – gusterul, Natrix natrix - sarpele de casă; Passer domesticus – vrabia de casa, Corvus frugilegus – cioara de semănătură, Corvus corone – cioara grivă, Pica pica – cosofana, Hirundo rustica - rândunica, Merops apiaster – prigorie, ciocarlie de camp – Alauda arvensis, ciocarlan – Galerida cristata, gugustiucul – Streptopelia decaocto, Cuculus canorus – cuc, Ardea cinerea – starc cenusiu, Anas platyrhynchos – rata mare, vanturel – Falco tinnunculus, cartita - Talpa europaea, soarece de camp - Microtus arvalis, iepure de camp - Lepus europaeus, vulpe - Vulpes vulpes, caprior - Capreolus capreolus, mistret - Sus scrofa s.a.

Localitatile Odaia Manolache si Tulucesti se afla la distantele de 3,400Km respectiv 5,500Km. Pentru protectia impotriva zgomotului a localitatilor afectate se prevad panouri fonoabsorbante.

91

1.13. Încadrarea în planurile existente de urbanism şi amenajare a teritoriului; modalităţi propuse pentru conectarea la infrastructura existentă Varianta de ocolire Galati este inclusa în planurile de urbanism şi amenajare a teritoriului, (vezi anexa)

1.14. Prognoza traficului pe varianta de ocolire Galati Pentru afectarea traficului pe varianta de ocolire a fost folosit modelul de afectare recomandat de

prescripţiile franceze, care prevede următoarele :

- pentru traficul de tranzit, care are originea şi destinaţia în afara municiupiului Galati, traficul

de vehicule grele se consideră că va utiliza integral varianta de ocolire, circulaţia acestor

vehicule prin Galati urmând a fi interzisă;

- pentru traficul de vehicule uşoare, în tranzit, traficul pentru fiecare curent de circulaţie este

afectat între drumurile de penetraţie şi varianta de ocolire, în funcţie de raportul timpului de

parcurs a vehiculelor uşoare pe drumurile existente şi pe varianta de ocolire; daca nu

exista noduri intermediare totalitatea traficului de tranzit este afectata pe varianta de

ocolire.

Pentru afectarea traficului s-a considerat că varianta de ocolire va fi realizata în perioada 2013 -

2015.

Traficul de prognoză estimat pentru variantele de ocolire este prezentat în tabelul de mai jos in

variante de evolutie a traficului.

Intrucat in urma afectarii traficului pe alternativele variantei de ocolire a rezultat ca traficul pe

acestea este practic acelasi, diferenta intre valorile MZA fiind sub 1%, in tabelul 1.14.1 au fost

prezentate valorile de trafic de perspectiva numai pentru alternativa rosie.

Prognoza de evolutie a traficului pe varianta de ocolire.Ipoteza medie de evolutie a traficului

92

Tabelul 1.14

Sectorul Anul Autoturisme Microbuze

Autocamionete

Autocamioane si

derivate Vehicule

articulate Autobuze

Tractoare

cu/fara

remorca

Trenuri

rutiere

Total

vehicule 2

osii

3-4

osii

Sector I

DN 25-

DJ 251

2

0

1

5

1807 80 168 98 2

6

361 65 5 41 265

1 2

0

2

0

2203 93 204 113 2

9

444 77 5 54 322

2 2

0

2

5

2669 114 253 131 3

3

526 91 6 61 388

4 2

0

3

0

3262 129 311 151 3

7

624 108 7 69 469

8 2

0

3

5

3954 149 379 174 4

1

741 127 8 79 565

2 2

0

4

0

4758 172 461 200 4

6

845 151 9 90 673

2 2

0

4

5

5704 198 559 231 5

1

964 178 10 102 799

7 Sector II

DJ 251-

DN 26

2

0

1

5

1756 65 155 35 6

1

385 65 5 41 256

8 2

0

2

0

2140 76 188 41 6

9

473 77 5 54 312

3 2

0

2

5

2593 93 234 47 7

7

561 91 6 61 376

3 2

0

3

0

3169 105 288 54 8

6

665 108 7 69 455

1 2

0

3

5

3842 121 351 62 9

7

789 127 8 79 547

6 2

0

4

0

4624 140 427 72 1

0

8

900 151 9 90 652

1 2

0

4

5

5543 161 517 83 1

2

1

1027 178 10 102 777

2 Sector

III

DN 26-

DN 2B

2

0

1

5

274 30 75 13 1

4

345 34 5 53 843

2

0

2

0

334 35 91 15 1

6

423 40 5 69 102

8 2

0

2

5

404 43 113 17 1

8

502 47 6 78 122

8 2

0

3

0

494 48 139 19 2

0

596 56 7 89 146

8 2

0

3

5

599 56 170 22 2

2

707 66 8 101 175

1 2

0

4

0

721 65 206 26 2

5

806 78 9 115 205

1 2

0

4

5

865 74 250 30 2

8

920 92 10 131 240

0

93

CAPITOLUL 2. PROCESE TEHNOLOGICE

2.1. Procese tehnologice de producţie

Construcţia unei căi rutiere implică o serie de lucrări ce se desfasoara în locaţii distincte şi care

se pot grupa în:

Organizarea de şantier

Execuţia propriu-zisă a căii rutiere si a lucrarilor de arta

Nu se executa gropi de imprumut.

2.1.1. Organizarea de şantier

Amplasamentul Organizarii de santier este amplasat la o distanta de 9,5 Km fata de punctul de

frontiera Vama Giurgiulesti (a se vedea planul de situatie in coordonate Stereo 1970, anexat si

figura de mai jos).

In organizarea de santier sunt amplasate statiile de preparare a betoanelor de ciment şi a

betoanelor asfaltice.

94

Prepararea betoanelor de ciment se poate realiza cu:

- tehnologie clasică, ceea ce presupune transferul agregatelor din buncăre la dozator cu

benzi transportoare deschise şi lipsite de sisteme de protecţie pentru reducerea emisiilor

de poluanţi din zona dozatoarelor şi a malaxorului;

- tehnologie modernă, având elevatoarele, cântarele-dozatoare şi malaxorul amplasate într-o

incintă perfect închisă.

Şi în cazul preparării mixturilor asfaltice se poate folosi tehnologia clasică sau tehnologia

modernă, ce are staţia de preparare a mixturilor echipată cu saci filtranţi ce reţin, în proporţie de

99,9%, particulele emise în atmosferă.

Drumuri tehnologice

Pentru executia Variantei de ocolire accesul în zona de santier se va realiza face numai pe

drumurile existente, iar intre acestea se va circula numai in interiorul amprizei Variantei de

ocolire. Prin urmare pentru desfasurarea procesului tehnologic de executie, nu sunt necesare

accese prin drumuri noi, care sa fie situate in afara Variantei.

Drumurile existente prin care se vor face accesele pentru executia Variantei de ocolire sunt:

DN25 Galati - Tecuci;

DJ251 Galati – Smardan;

DN26 Galati – Oancea;

Drumul de exploatare existent pe partea stanga a caii ferate Galati – Barlad;

DN2B Galati – Giurgiulesti.

Ceea ce prezinta o importanta deosebita din punct de vedere a protectiei mediului o constituie

faptul ca Organizarea de santier respectiva este amplasata la o distanta de 9,5 Km fata de

punctul de frontiera Vama Giurgiulesti.

Descrierea lucrarilor necesare organizarii de santier;

In incinta Organizarii de santier - se vor amplasa urmatoarele:

- containere metalice modulate cu destinatia de birouri, laborator, magazie si atelier

mecanic;

- baza de productie: instalatii pentru prepararea betoanelor de ciment (statie de betone) si a

betoanelor asfaltice (statie de mixture asfaltice) cu depozite de agregate specific aferente,

confectionare prefabricate cu dimensiuni reduse, daca este cazul;

- platforme de parcare pentru echipamente si mijloace de transport incluzand si rampa de

spalare si intretinere;

- un cantar auto;

- punct PSI amplasat langa magazia de materiale;

- punct de prim ajutor organizat in interiorul unui container birou;

- un put forat de medie adancime si cabina putului forat, pentru alimentarea cu apa

menajera si tehnologica, imprejmuit cu un gard cu raza de 4m, pentru instituirea zonei de

protectie cu regim sever de protectie sanitara;

- rezervoare de apa supraterane;

- statie de pompe hidrofor;

95

- rezervorul de combustibil impreuna cu pompa de alimentare aferenta se vor amplasa pe

suporti metalici la suprafata solului, pe platforrna betonata, rezervorul fiind prevazut cu

copertina si cuva metalica de retentie cu o suprafata de 12,00 mp.

- haznale vidanjabile subterane

- bazin de retentie ape pluviale

- separatoare de namol si hidrocarburi

- post de transformare in anvelopa 20/0,4kV 1600kVA

- paza (cabina poarta);

In ceea ce priveste STATIA DE MIXTURI ASFALTICE este ultramoderna, cu o productie maxima

200 to/h, proiectata pentru o rapida asamblare, montare si repozitionare. Statia este

preasamblata in parti transportabile, fara a fi necesara realizarea de fundatii.

Statia respectiva este compusa din:

- sistem de predozatoare sub forma de ansamble transportabile cu banda colectoare inclinata; plintele metalice vor inlocui pilonii de beton;

- armaturile metalice vor inlocui fundatiile de beton si pentru o usoara asamblare cilindrul uscator, elevatorul pentru agregate si cabina de control sunt pozitionate dedesubt;

- sistemul de ardere, compus din arzator, filtru cu exhaustor de aer si silozurile de filler mineral si recuperate sunt montate unele deasupra celorlalte pentru facilitarea montajului.

- alimentarea sistemului de cantarire cu filer mineral si recuperat se face prin intermediul snecurilor fara a fi necesara folosirea elevatoarelor de filler (se foloseste doar elevatorul pentru agregate).

- tablourile electrice sunt pozitionate in afara componentelor statiei si sunt prevazute cu cabluri precablate; cablurile electrice au o putere maxima de pana la 7,5 kW sunt prevazute cu fise de conectare si prize pentru conectare rapida.

- fundatiile din beton nu sunt necesare, fiind doar necesara compactarea terenului existent pentru realizarea unei capacitati portante care sa suporte 2,5 kg/cm2;

- rezervoarele de bitum dotate cu tuburi flexibile de legatura;

- linie de alimentare cu bitum, de la pompa de circulare la turn, incalzita electric si izolata termic.

Componentele Statiei sunt:

- predozatoare agregate;

- tambur uscator;

- grup de ardere;

- turn de malaxare;

- grup filtru;

- grup pentru siloz filer;

- grup incalzire si de stocare bitum;

- cabina de comdanda.

96

Statia de mixturi asfaltice are o productie maxima de 200t/h de produs , cu o temperatura finala

de 160ºC.

In ceea ce priveste STATIA DE BETOANE DE CIMENT dispune de spatii care asigura:

amplasarea instalatiei de preparare a betonului de ciment si a cabinei de comandă;

depozitarea pieselor de schimb, a uneltelor si a altor materiale ;

alimentarea cu apă ;

colectarea, decantarea si scurgerea apelor reziduale si provenite din precipitatii;

depozitarea materiilor prime ( agregate, ciment, aditivi);

laborator pentru verificarea calitătii materiilor prime si produselor fabricate;

containere birouri (păstrarea documentelor statiei de betoane);

căi de acces pentru circulatia mijloacelor de transport.

Spatiile statiei de betoane de ciment prezinta posibilităti de racordare la retele de energie

electrică, apă, surse de aer comprimat , functie de necesităti.

Receptionarea, depozitarea si gospodarirea materialelor

- in vederea fabricării betonului de ciment, statia este aprovizionată cu materialele

componente ( agregate, ciment, cenuşă de termocentrală, aditivi, apă - dacă nu se

utilizează o sursă de apă potabilă).

- receptionarea materialelor se face la aprovizionare de catre o comisia de receptie; din

comisie fac parte: Seful statiei de betoane, gestionarul statiei de betoane si o persoana

din cadrul laboratorului statiei de betoane.

- depozitarea si gospodărirea materialelor intră în sarcina sefului statiei de betoane.

Receptionarea, depozitarea si gospodarirea cimentului

- statia de betoane este aprovizionată cu tipul de ciment corespunzător betoanelor ce se

prepară, conform “Nomenclatorului claselor si tipurilor de betoane”;

- transportul cimentului vrac se face cu transportoarele de ciment, cu descărcare

pneumatică.

- depozitarea cimentului se face numai după receptionarea cantitativă si calitativă de

catre comisia de receptie, inclusiv prin constatarea existentei si examinarea

documentului de certificare a calitătii si verificarea capacitătii libere de depozitare din

silozul de ciment;

- silozul de ciment este marcat prin înscrierea vizibilă a tipului de ciment;

- pe întreaga perioadă de exploatare a silozului se va tine evidenta loturilor de ciment

depozitate prin înregistrarea zilnică a intrărilor si iesirilor;

- nu se va depăsi termenul de garantie prescris de producător, pentru tipul de ciment

utilizat;

- cimentul rămas în depozit peste termenul de garantie sau în conditii improprii de

depozitare va putea fi întrebuintat la fabricarea betonului numai după verificarea stării

de conservare si a rezistentelor mecanice;

97

- controlul calitătii cimentului se face:

- la aprovizionare, inclusiv prin verificarea certificatului de calitate/declaratia de

conformitate emis de producător;

- înainte de utilizare, de către un laborator autorizat.

Receptionarea, depozitarea si gospodarirea agregatelor

- pentru prepararea betoanelor sunt utilizate agregate usoare, agregate grele si agregate

foarte grele. Sorturile de agregate naturale utilizate sunt:

- 0-4 mm; 4-8mm; 8-16mm; 16-31,5mm;

- in cazul utilizării agregatelor concasate, sorturile sunt:

- 0-4 mm; 4-8 mm; 8-16 mm; 16-25 mm;

- statia de betoane are amenajate pentru depozitarea agregatelor platforme balastate,

avand pante si rigole pentru evacuarea apelor;

- pentru depozitarea separată a sorturilor sunt create compartimente cu o înăltime

corespunzătoare pentru evitarea amestecării cu alte sorturi;

- compartimentele sunt marcate cu tipul de sort de agregate depozitat;

- depozitele au amenajate drumuri de acces care să evite antrenarea de noroi si

impurificarea agregatelor;

- pe întreaga perioadă de exploatare a depozitelor se tine evidenta loturilor de agregate

depozitate pe fiecare compartiment, prin înregistrarea zilnică a intrărilor si iesirilor;

- controlul calitătii agregatelor se face :

- la aprovizionare ( verificarea datelor înscrise în documentul de certificare a calitătii,

emis de producător/furnizor si verificarea caracteristicilor fizice conform normelor

tehnice, de către laboratorul statiei).

Receptionarea, depozitarea si gospodarirea aditivilor

- in vederea îmbunătirii si modificării proprietătilor betonului în stare proaspătă si/sau

întărită, la prepararea acestora se utilizează diferiti aditivi, functie de caracteristicile

betonului solicitate de proiectant;

- statia de betoane este aprovizionată cu tipurile de aditivi specificate în retetele de

preparare a betoanelor;

- aprovizionarea este făcută de Serviciul Aprovizionare;

- receptionarea aditivilor aprovizionati la Statia de betoane se face de catre comisia de

receptie a materialelor;

- depozitarea aditivilor se face în spatii special amenajate, care să asigure respectarea

conditiilor de păstrare recomandate de producător si cerintele din Normativ;

- se vor utiliza numai aditivi care au fost testati individual ( agrementati tehnic) precum si

în amestec cu celelalte componente ale betonului, conform retetelor de preparare;

98

- pe întreaga perioadă de utilizare a fiecărui tip de aditiv se va tine evidenta loturilor

aprovizionate , prin înregistrarea zilnică a intrărilor si iesirilor;

- verificarea calitătii aditivilor se va face la aprovizionare ( verificarea datelor înscrise în

documentul de certificare a calitătii, emis de producător/furnizor);

Alimentarea cu apa

aprovizionarea cu apă a Statiei de betoane se realizează prin pompare din puturi forate.

verificarea calitătii apei se face de către un laborator autorizat, o dată si ori de câteori se

consideră că apar impurificări ale apei ce pot afecta calitatea betonului.

Evacuarea apelor uzate

Apele uzate menajere, rezultate de la grupurile sanitare vor fi colectate în doua bazine etanse si

anume in doua haznale vidanjabile care sunt doua constructii subterane din beton armat, una cu

volumul util de V= 6 mc si dimensiunile interioare de 2,0 x 1,5 x 3,0 m, si una cu volumul util de

V= 24 mc si dimensiunile interioare de 4,0 x 3,0 x 3,0 m, amplasata in orgnizarea de santier .

Haznalele vor fi hidroizolante si vor fi prevazute cu capace pentru acces, vidanjare si trepte de

acces. Retelele de canalizare menajera vor fi tuburi PVC Dn 200 mm.care vor fi montate ingropat,

sub adancimea de inghet, cu panta de i = 0,006 ÷ 0,008, spre haznalele vidanjabile. Caminele de

canalizare vor fi realizate din elemente prefabricate din beton sau din polietilena. Capacele vor fi

carosabile sub drumuri si platforme si necarosabile in afara lor.

Apele pluviale vor fi colectate prin şanţuri, rigole şi guri de scurgere . Evacuarea se va face in

bazin de retentive amenajat. Se prevad separatoare de namol şi hidrocarburi la preluarea apelor

tehnologice de la spălarea utilajelor si la preluarea apelor pluviale din incinta . In zona centralei

de betoane se vor lua masuri impotriva impurificarii apelor pluviale cu ciment .

Retelele de canalizare pluviala vor fi din PVC Dn 315 si Dn 400,ingropate sub adancimea de

inghet,cu panta de i= 0,003 spre bazinul de retentie. Gurile de scurgere vor fi din elemente

prefabricate din beton cu gratare carosabile din fonta. Caminele de canalizare vor fi realizate din

elemente prefabricate din beton sau din polietilena. Capacele vor fi carosabile sub drumuri si

platforme si necarosabile in afara lor.

Bazinul de retentie ape pluviale reprezinta o cuva din beton cu volumul util de V= 90 mc si

dimensiunile de 15,0 x 6,0 x 2,5 m.

Gradul de epurare asigurat pentru apele colectate din incinta si deversate in bazinul de retentie

este cel impus de normativul NTPA 001 pentru emisarii deschisi

Descrierea punctelor de lucru pentru poduri

Pe varianta studiata de traseu al Variantei de Ocolire Galati s-au proiectat 33 lucrari de poduri,

pasaje si viaducte care insumeaza o lungime de 4459.90m, reprezentand 13% din lungimea

totala a traseului.

Din punct de vedere al lungimilor, lucrarile de arta se impart in trei mari categorii, atfel:

Structuri cu deschideri mici, intre 10 – 33m, unde intalnim majoritatea podurilor in numar total de

18 lucrari de arta.

Structuri cu lungimi medii, intre 30 – 150m, 11 lucrari de arta.

99

Structuri cu lungimi mari, intre 150 – 1500m. In aceasta categorie s-au proiectat un numar de 4

viaducte.

Puncte de lucru pentru poduri

Fiecare punct de lucru va avea un sef de punct de lucru care va indeplini toate sarcinile ce ii revin

din punct de vedere al asigurarii executiei lucrarilor dar si din punct de vedere al asigurarii

mijloacelor de prim ajutor, de prevenire al incendiilor si de protejarea a mediului inconjurator.

- Depozitul de agregate (balast) din incinta punctului de lucru va fi aprovizionat cu mijloace

auto pe baza de contractelor de prestări servicii.

- Manevrarea materialelor pe amplasament se va efectua numai cu utilaje

corespunzătoare acestor activitati.

Elaborarea, in conformitate cu legislatia in vigoare a unui Plan de prevenire a poluarilor

accidentale şi numirea unei persoane responsabile cu protectia factorilor de mediu, atat in cadrul

punctelor de lucru, cat şi in cadrul organizarii de santier.

Afisarea la locuri vizibile a echipelor de interventie in caz de poluare accidentala a apelor.

2.1.2. Execuţia propriu-zisă a căii rutiere

Execuţia propriu-zisă a lucrărilor, în amplasamentul căii de rulare se poate împărţi în:

Circulaţia vehiculelor de transport materiale şi a utilajelor

Faze de execuţie şi procese tehnologice

a) Circulaţia vehiculelor de transport materiale şi a utilajelor

Pentru realizarea lucrărilor se vor utiliza următoarele tipuri de mijloace specifice:

- mijloace pentru transportul materialelor de la bazele de aprovizionare;

- utilaje pentru efectuarea lucrărilor;

- mijloace pentru transportul materialelor de construcţie în amplasamentul obiectivului.

Dat fiind existenţa în organizarea de santier CF electrificate, se recomandă utilizarea facilităţilor

oferite de aceasta pentru transportul unor materiale, cum sunt combustibilii, elementele

prefabricate, aditivi etc. Emisiile specifice de poluanţi în mediu generate de aprovizionarea cu

materiale prin utilizarea CF sunt nesemnificative, iar traficul se înscrie în traficul pe infrastructurile

existente aferente şi se efectuează în afara amplasamentului obiectivului.

Autovehiculele pentru transportul în amplasament al materialelor vor servi la :

- transport balast stabilizat din organizarea de şantier

- transport betoane de ciment şi betoane asfaltice de la staţiile de betoane de ciment şi

respectiv de betoane asfaltice

- transport elemente prefabricate şi alte materiale

- transport muncitori

- alte transporturi

100

b) Pentru Varianta de ocolire Galati se vor efectua urmatoarele tipuri de lucrari:

- terasamente

- lucrări de artă

- fundaţie

- îmbrăcăminte

Terasamente

Terasamentele susţin calea de rulare şi asigură racordarea acesteia la terenul natural. Acestea

preiau prin intermediul structurii rutiere eforturile ce apar din solicitările autovehiculelor. Ele

trebuie să reziste, păstrându-şi capacitatea portantă constantă, la variaţia în timp a condiţiilor

climatice. Construcţia unui drum comportă executarea unui mare volum de terasamente,

materialul predominat pentru execuţia acestora fiind pamântul.

La execuţia terasamentelor se disting următoarele categorii de lucrări:

- Lucrări pregătitoare

- Lucrări de bază

- Lucrări de finisare

- Lucrări pregătitoare

Se execută înaintea lucrărilor de bază şi au ca scop aducerea terenului natural (pe lăţimea zonei

drumului) la starea de a putea fi săpat sau de a putea primi umplutura de pământ.

Din categoria lucrărilor pregătitoare fac parte:

- verificarea şi restabilirea traseului

- curăţarea terenului de tufişuri, copaci şi buturugi (unde este cazul)

- asanarea zonei drumului

- extragerea brazdelor şi decaparea pământului vegetal

- pichetarea amprizei

- amenajarea drumurilor de acces

Lucrări de bază

După terminarea lucrărilor pregătitoare, se trece la executarea lucrărilor de bază, adică a

lucrărilor de terasamente propriu-zise, care constau din:

- săparea pământului din debleuri, şanţuri

- încărcarea, transportul şi nivelarea pământului în rambleu

- compactarea pământului

Lucrări de finisare

Din grupa lucrărilor de finisare fac parte operaţiile necesare pentru aducerea platformei,

taluzurilor şi a dispozitivelor de evacuare a apelor de suprafaţă într-o stare de funcţionare bună şi

o prezentare estetică corespunzătoare.

101

Acolo unde este posibil, terenurile din care s-a extras pământul pentru terasamente trebuie

acoperite cu pământ vegetal şi însămânţate pentru a fi redate folosinţei iniţiale (în special pentru

terenurile agricole).

Lucrari de arta

Se prezinta in continuare activitatile specifice de realizare a lucrarilor de arta. Acestea sunt

impartite in trei mari categorii si anume:

1. Lucrari la infrastructura.

2. Lucrari la suprastructura

3. Lucrari la racordarile cu terasamentele

Lucrarile pentru infrastructura, care se aplica la toate podurile, pasajele si viaductele, diferind

doar amploarea acestor lucrari, functie de lungimea totala a fiecarui pod, presupune realizarea

urmatoarele activitati:

Etapa I – Executie piloti forati cu diametru mare Ø1500mm

Faza 1 – Forarea pilotilor

Faza 2 – Montarea armaturilor

Faza 3 – Turnarea betonului

Faza 4 – Incercari si teste ale pilotilor

Etapa II – Executie radier

Faza 1 – Executia sapaturilor

Faza 2 - Demolarea capetelor pilotilor

Faza 3 – Turnare beton de egalizare

Faza 4 – Montarea carcasei de armatura a radierului

Faza 5 - Turnarea betonului

Etapa III - Executie elevatii

Faza 1 – Montarea armaturilor

Faza 2 – Executia codrajului

Faza 3 – Turnarea betonului

2. Lucrarile pentru suprastructura, care se aplica independent la fiecare pod in parte, diferind in

functie de materialele folosite pentru tablier (metal, beton sau mixt: hotel-beton), presupune

realizarea urmatoarele activitati:

Etapa IV – Suprastructura din grinzi prefabricate, in cazul podurilor cu o singura deschidere

Faza 1 – Montarea grinzilor prefabricate

Faza 2 – Montarea armaturii din placa de suprabetonare

Faza 3 – Turnarea betonului din placa de suprabetonare

Faza 4 – Montarea hidroizolatiei pe pod

102

Faza 5 – Asternerea caii pe pod

Faza 6 - Executie parapet directional

Etapa V – Suprastructura din grinzi metalice, in cazul podurilor cu sectiune mixta

Faza 1 – Executie platforma de montaj

Faza 2 – Montarea grinzi metalice de lansare

Faza 3 – Riparea tablierului metalic si pozitionarea pe reazeme provizorii

Faza 4 – Montarea placilor de beton prefabricate si monolitizarea acestora

Faza 5 – Montarea si tensionarea cablelor de otel

Faza 6 – Pozitioanarea tablierul pe reazemele finale

Faza 7 – Montarea hidroizolatiei pe pod

Faza 8 – Asternerea caii pe pod

Faza 9 - Realizare trotuare pe pod

Faza 10 - Executie parapet directional

3. Lucrari la racordarile cu terasamentele care se aplica in general la toate podurile, pasajele si

viaductele, diferind doar amploarea acestor lucrari, functie de inaltimea terasamentelor,

presupune realizarea urmatoarele activitati:

Etapa V I - Executie racordari cu terasamentele

Faza 1 - Amenajare sferturi de con

Faza 2 - Amenajare taluzuri rampe

Faza 3 - Executie scari si casiuri

103

Tabel 2.1.2 Fazele de execuţie, consumul de carburant şi sursele de poluare

Nr. crt


Utilaj folosit Combustibil folosit

Cantitate Surse de poluare

1 2 3 4 5 6

1 Reciclare mixturi asfaltice existente (frezare, adaus material,aşternere cu repartitor finisor)

Instalaţie de reciclare

Motorină 235,44 l/zi Noxe specifice la funcţionarea motoarelor cu motorină

2 Completarea patului de pământ al drumului (transport, scarificare, împrăştiere pământ, compactare terasamente)

Buldozer cu scarificator Autogreder Compactor pe pneuri, tavalug picior de oaie

motorină 62,64 l/zi 235,44 l/zi 188,4 l/zi

Praf la operaţiile de transport şi descărcare

3 Aplicare strat din piatră spartă (transport, împrăştiere, compactare)

Autobasculantă Autogreder Cilindru compactor

motorină - Praf la operaţiile de transport şi descărcare

4 Transport mixturi asfaltice

Autobasculantă motorină - Se produc emisii de COV la transport

5 Aplicare mixtură asfaltică (aşternere cu repartitorul finisor, compactarea cu cilindrii compactori)

Repartitor finisor Sistem de cilindrii compactori

Motorină Motorină

79,2 l/zi 86,4 l/zi

Se produc emisii de COV la depunere şi compactare

6 Aplicare straturi de beton bituminos (aşternere cu repartizor finisor, compactarea cu cilindri compactori)

Repartitor finisor Sistem de cilindrii compactori

Motorină Motorină

79,2 l/zi 174 l/zi


7 Alte lucrări, montat borduri, parapeţi, betoane, grupuri electrogene şi de sudură etc.

Autobasculantă Motorină 13,98 l/zi (10% din consumul de carburanţi direct)

Noxe specifice operaţiilor de sudură

10 Aplicare strat din balast stabilizat cu ciment (transport, descărcare, nivelare balast, compactare balast)

CIFA Autogreder Cilindru compactor

Motorină - 43,2 l/zi 64,8 l/zi

La transport şi descărcare se produce praf

11 Transport diverse materiale

Autobasculantă Motorină Se produc emisii de COV la transport

Conform legislatiei in vigoare se va solicita acord de mediu pentru organizarea executarii

lucrarilor.

2.2. Activităţi de dezafectare

Tipurile de instalaţii principale existente care ar putea necesita dezafectari sunt următoarele:

- linii electrice de joasă, medie şi înaltă tensiune

- instalaţii de telecomunicaţii

104

Activitatile de dezafectare se refera numai la cele legate de pregatirea terenului si care sunt prezentate in capitolul 3 deseuri si la cele referitoare la organizarea de santier care conform legislatiei actuale revine integral antreprenorului general. In consecinta acesta va trebui sa ia toate masurile pentru a efectua dezafectarea integrala a tuturor lucrarilor si amenajarilor redand in totalitate in folosinta terenurile si spatiile folosite. Pentru aceasta este necesar ca la elaborarea proiectului de organizare de santier sa prevada si aceste masuri si sa solicite pe baza unei RIM un acord de mediu distinct.

3. DESEURI

Regimul gospodăririi deşeurilor produse în timpul execuţiei va face obiectul organizării de şantier. În conformitate cu reglementările în vigoare, aceste deşeuri vor fi colectate, transportate şi depuse la rampa de depozitare în vederea neutralizării lor. Aceste deşeuri sunt de următoarele tipuri:

- menajere sau asimilabile;

- deşeuri metalice rezultate din activităţile de întreţinere a utilajelor;

- deşeuri provenite din materiale de construcţii, dacă nu se respectă graficele de lucru şi se rebutează încărcături de betoane sau mixturi asfaltice, precum şi materialele rezultate din spargerea betoanelor existente;

- şlamuri petroliere, rezultate în urma spălării rezervoarelor de carburant;

- deşeuri lemnoase rezultate din activitatea curentă de pe şantier, inclusiv ambalaje;

- acumulatoare, anvelope şi uleiuri (lubrefiante) uzate;

- hârtie şi deşeuri specifice activităţii de birou în cadrul organizării de şantier.

Colectarea/evacuarea acestor tipuri de deşeuri se va face astfel:

În conformitate cu Hotărârea Guvernului 349/2005 privind depozitarea deşeurilor, deşeurile menajere şi cele asimilabile acestora vor fi colectate în interiorul şantierului în puncte speciale prevăzute cu containere tip pubele. Deşeurile vor fi transportate periodic la o rampă de gunoi în condiţii de siguranţă, stabilite de comun acord cu Agenţia pentru Protecţia Mediului Galaţi. Se va ţine o evidenţă strictă privind datele calendaristice, cantităţile eliminate şi identificatorii mijloacelor de transport utilizate;

In baza Hotararii de Guvern nr. 235/2007 privind gestionarea uleiurilor uzate , cu modificările ulterioare, acestea vor fi colectate şi predate la punctele de colectare;

Deşeurile metalice vor fi colectate şi depozitare temporar în incinta amplasamentelor şi vor fi valorificate în mod obligatoriu la unităţile specializate;

Deşeurile provenite din materiale de construcţii (resturi de beton, mortar, mixturi asfaltice), din punct de vedere al potenţialului de contaminare nu ridică probleme deosebite. De aceea propunem următoarele variante de valorificare/eliminare:

acoperirea intermediară în cadrul depozitelor de deşeuri menajere din zonă;

Deşeurile lemnoase vor fi selectate, fiind eliminate în funcţie de dimensiuni ca accesorii şi elemente de sprijin în lucrările de construcţii. În funcţie de calitatea lor, vor putea fi valorificate ca lemn de foc pentru populaţia din zonă;

Acumulatoarele uzate şi materialele cu potenţial toxic deosebit de ridicat, vor fi stocate şi depozitate corespunzător, urmând să fie valorificate prin unităţi specializate;

http://www.mmediu.ro/legislatie/acte_normative/gestiune_deseuri/hg235_2007.pdf

105

Şlamurile petroliere, fiind în cantitate mică, vor fi colectate în recipiente metalice închise care vor fi depozitate în condiţii de siguranţă, conţinutul acestora urmând să fie valorificat prin unităţile PETROM;

Anvelopele uzate reprezintă una din principalele probleme ale unui şantier. Acestea vor fi depozitate în locuri special amenajate iar antreprenorul va găsi o soluţie pentru eliminarea acestora, arderea lor fiind interzisă;

Deşeurile de hârtie şi cele specifice activităţii de birou vor fi colectate şi depozitate separat, în vederea valorificării.

3.1. Aspecte legislative

Situatia legislatiei europene si nationale din domeniul gestiunii deseurilor se prezinta astfel:

Directive/Decizii Europene Transpunere in Reglementari nationale

Directiva nr 2008/98/CE privind deseurile Legea nr. 211 / 2011 privind regimul deşeurilor

H.G. nr. 1470/2004 privind aprobarea Strategiei naţionale de gestionare a deşeurilor şi a Planului naţional de gestionare a deşeurilor (M.Of. nr. 954 din 18 octombrie 2004), modificată şi completată prin H.G. nr. 358/11.04.2007 (M.Of. nr. 271/24.04.2007);

Directiva nr. 99/31/EC privind depozitarea deseurilor

Hotararea Guvernului nr. 349/2005 privind depozitarea deseurilor (Monitorul Oficial nr. 394 din 10.05.2005)

Ordinul Ministerului Mediului si Gospodaririi Apelor nr. 95/2005 ce defineste criteriile ce trebuie indeplinite de deseuri pentru a putea fi incluse pe lista specifica de deseuri a unui depozit si pe lista nationala de deseuri acceptate in fiecare clasa de depozit de deseuri (Monitorul Oficial nr. 194 din 08.03.2005)

Ordinul Ministerului Mediului si Gospodaririi Apelor nr. 757/2004 privind aprobarea normelor tehnice privind depozitarea deseurilor (Monitorul Oficial nr. 86 din 26.01.2005), completata si modificata prin Ordinul nr. 1230/2005 (Monitorul Oficial nr. 1101 din 07.12.2005)

Ordinul Ministerului Mediului si Gospodaririi Apelor nr. 1274/2005 privind eliberarea permiselor de mediu pentru inchiderea instalatiilor pentru eliminarea, depozitarea si incinerarea deseurilor (Monitorul Oficial nr. 1180 din 28.12.2005)

Ordinul Ministerului Mediului si Gospodaririi Apelor nr. 775/2006 pentru aprobarea listei localitatilor izolate care pot depozita deseuri municipale in acele depozite cu conditia sa indeplineasca unele din prevederile HG nr. 349/2005 privind depozitarea deseurilor (Monitorul Oficial nr. 675 din 07.08.2006)

Directiva nr. 2000/76/EC privind incinerarea deseurilor

Hotararea Guvernului nr. 128/2002 privind incinerarea deseurilor (Monitorul Oficial, Partea I nr. 160 din 06.03.2002) Hotararea Guvernului nr. 268/2005 (Monitorul Oficial nr. 332. Din 20.04.2005) care completeaza si modifica HG nr. 128/2002 privind incinerarea deseurilor

Ordinul Ministerului Mediului si Gospodaririi Apelor nr. 756/2004 pentru aprobarea normelor tehnice privind incinerarea deseurilor (Monitorul Oficial nr. 86 din 26.01.2005)

Directiva nr. 94/62/EC privind ambalajele si deseurile din ambalaje cu modificarile ulterioare

Hotararea Guvernului nr. 621/2005 privind gestionarea ambalajelor deseurilor din ambalaje (Monitorul Oficial nr. 639 din 20.07.2005) Hotararea Guvernului 1872/21.12.2006 privind modificarea si completarea HG.621/2005

Ordinul Ministerului Mediului si Gospodaririi Apelor nr. 927/2005 privind procedurile de raportare a informatiilor privind ambalajele si deseurile din ambalaje (Monitorul Oficial nr. 929 din 18.10.2005)


106


Ordinul MMGA nr. 1229/731/1095/2005 privind aprobarea procedurii si criteriilor de autorizare a entitatilor economice pentru a prelua responsabilitatea in ceea ce priveste indeplinirea obiectivelor anuale de valorificare si reciclare a ambalajelor si deseurilor din ambalaje (Monitorul Oficial Partea I, nr. 27 din 12.01.2006)

Ordinul MMGA nr. 194/360/1325/2006 ce completeaza si modifica Ordinul 1229/731/1095/2005 privind aprobarea procedurii si criteriilor de autorizare a persoanelor juridice pentru a prelua responsabilitatea in ceea ce priveste atingerea tintelor anuale de valorificare si reciclare a deseurilor din ambalaje (Monitorul Oficial nr. 499 din 08.06.2006) Ordinul MMGA nr.968/14.09.2006 ce modifica Ordinul 1229/731/1095/2005 Privind autorizarea operatorilor pentru preluarea responsabilitatii privind reciclarea deseurilor si Ordinul nr. 1207/2007 (M.Of. nr. 740 din 01.11.2007);

Decizia nr. 2000/532/EC, modificata prin Decizia nr. 2001/119 pentru stabilirea unei liste a deseurilor

Hotararea Guvernului 856/2002 privind pastrarea de inregistrari legale de gestionarea deseurilor si o lista de deseuri, inclusiv cele periculoase (Monitorul Oficial nr. 659, din 05.09.2002) modificat prin HG nr. 210/2007 pentru modificarea şi completarea unor acte normative care transpun acquis-ul comunitar în domeniul protecţiei mediului (M.Of. nr. 187 din 19 martie 2007

Directiva nr. 86/278/EEC privind protectia mediului, si in particular, a solului, atunci cand namolul provenit de la statiile de epurare este folosit in agricultura modificată prin Directiva 91/692/CEE şi Regulamentul (CE) nr. 807/2003

Ordinul MMGA si al Ministerului Agriculturii, Padurilor si Dezvoltarii Rurale nr. 344/708/2004 privind aprobarea normelor tehnice pentru protectia mediului, si in particular, a solului, cand namolul provenit de la statiile de epurare este folosit si in agricultura (Monitorul Oficial nr. 959 din 19.10.2004)

Directiva nr. 75/439/EEC privind eliminarea uleiurilor uzate, modificata prin Directiva nr. 87/101/EEC si Directiva nr. 91/692/EEC

Hotararea Guvernului nr. 235/2007 privind gestionarea uleiurilor uzate - abrogă Hotararea Guvernului nr. 662/2001 (M.Of. nr. 199/ 22.03.2007)

Directiva nr. 2006/66/EC privind bateriile şi acumulatorii precum şi deşeurile bateriilor şi acumulatorilor care conţin anumite substanţe periculoase Decizia Consiliului nr. 2008/763/EC de stabilire a unei metodologii comune pentru calcularea vânzărilor anuale a bateriilor şi acumulatorilor portabili către utilizatorii final

HG nr. 1132/2008 privind regimul bateriilor şi acumulatorilor şi al deşeurilor de baterii şi acumulatori

OM nr. 669/1304/30.06.2009 privind procedura de înregistrare a producătorilor de baterii şi acumulatori

Regulamentul (CE) nr. 1013/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transferurile de deşeuri, cu modificările şi completările ulterioare. Acest regulament a intrat în vigoare incepând cu data de 15 iulie 2007, înlocuind Regulamentul nr. 259/93/CEE pentru supravegherea şi controlul transporturilor de deşeuri în, înspre şi dinspre Comunitatea Europeană

Hotararea de Guvern nr. 788/2007 privind stabilirea unor măsuri pentru aplicarea Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 1.013/2006 privind transferul de deşeuri - abrogă Hotararea de Guvern nr. 895/2006 pentru aplicarea Regulamentului CEE 259/93, (M.Of. nr. 255/02.08.2007 modificată şi completată prin Hotararea de Guvern 1453/2008 (M.Of. nr. 783 din 24 noiembrie 2008);

Hotararea de Guvern nr. 1061/10.09.2008 privind transportul deşeurilor periculoase şi nepericuloase pe teritoriul României (M.Of. nr. 672/30.09.2008);

Ordin nr. 1119/2005 privind delegarea catre Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului a atribuţiilor ce revin Ministerului Mediului şi Gospodăririi Apelor în domeniul exportului deşeurilor periculoase



http://www.mmediu.ro/legislatie/acte_normative/gestiune_deseuri/regulamentCE_1013_2006.pdf



http://www.mmediu.ro/legislatie/acte_normative/gestiune_deseuri/ordin1119_2005.pdf

107


şi al transportului deşeurilor nepericuloase în vederea importului, perfecţionării active şi a tranzitului (M.Of. nr. 1024 din 18 noiembrie 2005)

3.2. Planurile regionale de gestiune a deseurilor

In ultimul trimestru al anului 2006 au fost definitivate Planurile Regionale de Gestiune a Deseurilor (PRGD) pentru cele 8 regiuni de dezvoltare si judetele componente (tabel. 1). Ele au fost realizate cu asistenta tehnica din partea UE, in cadrul programului PHARE 2004, si prevad obiectivele, tintele, actiunile si costurile pentru gestionarea deseurilor in perioada 2006-2013 si anume :

Tabel. 3.2.1

Regiunea de dezvoltare Judetele componente

Nord-Est Bacau, Botosani, Iasi, Neamt, Suceava, Vaslui

Sud-Est Braila, Buzau, Constanta, Galati, Tulcea, Vrancea

Sud Muntenia Arges, Calarasi,Dambovita, Giurgiu, Ialomita,

Prahova, Teleorman

Sud-Vest Oltenia Dolj, Gorj, Mehedinti, Olt, Valcea

Vest Arad, Caras-Severin, Hunedora, Timis

Nord-Vest Bihor, Bistrita-Nasaud, Cluj, Maramures, Satul Mare,

Salaj

Centru Alba, Brasov, Covasna, Harghita, Mures, Sibiu

Bucuresti-Ilfov Municipiul Bucuresti, Ilfov

Planurile sunt elaborate dupa o structura unitara care contine:

- Introducere;

- Evaluarea situatiei curente;

- Obiecte si tinte;

- Prognoza privind deseurile municipale si deseurile de ambalaje;

- Fluxuri speciale de deseuri (deseuri periculoase din deseurile municipale, deseuri din echipamente electrice si electronice-DEEE, vehicule scoase din uz, deseuri din constructii si demolari, namolul provenit din epurarea apelor uzate);

- Evaluarea alternativelor tehnice;

- Calculul capacitatii necesare pentru sistemul de gestionare al deseurilor;

- Evaluarea costurilor;

- Masuri de implementare;

- Monitorizare.

PRGD-urile vor asigura beneficii majore, deoarece:

Sunt in conformitate cu cerintele Planului National privind Eliminarea Deseurilor Municipale;

108

Se vor constitui intr - un ajutor calificat al Regiunii pentru suportul finaciar acordat Romaniei din partea U.E;

Se vor optimiza investitile si costurile operationale in domeniul gestionarii deseurilor la nivel judetean si regional;

Vor fi un sprijin pentru implementarea actiunilor pe termen scurt, mediu si lung;

Vor crea si vor asigura un mediu mai curat si placut fara aer, sol si ape poluate;

Vor preveni si elimina neplacerile cauzate de tratarea si eliminarea necorespunzatoare a deseurilor, inclusiv compromiterea definitiva a terenurilor unde deseurile au fost prost gestionate/tratate;

Vor proteja sanatatea populatiei si vor reduce presiunea asupra mediului in concordanta cu cerintele privind conservarea florei si faunei regiunii;

Vor incuraja reducerea cantitatii de deseuri printr-o productie curata, cu utilizarea reciclarii si valorificarii, si astfel economisind resurse naturale, deci mai putine deseuri depozitabile;

Vor asigura informarea locuitorilor regiunii si vor sustine participare publicului in implementarea si dezvoltarea planurilor, in vederea atingerii obiectivelor regionale pentru reciclarea, valorificare si reducerea depozitari deseurilor biodegradabile.

Masurile de implementare sunt, in mare parte, identice deoarece preiau obiectivele si tintele nationale si le aplica regiunii respective. Prevederile sunt prezentate in continuare grupat astfel:

In general

Inchiderea terenurilor de depozitare existente si constructia unor terenuri de depozitare la standarde europene la nivel multimunicipal. In general unul sau mai multe terenuri judetene si statii de transfer pentru localitati aflate la distanta mare si in anumite zone. Statii de sortare si reciclare.

Extinderea colectarii de deseuri la nivel rural.

Pentru partea de reducere a deseurilor biodegradabile, depozitabile, au fost selectate numai doua tehnologii:

- Compostarea – datorita cunostintelor traditionale legate de aceasta tehnologie in mediul rural, ca urmare implementarea ar necesita eforturi suplimentare mai reduse;

- Tratarea mecano-biologica-datorita cerintelor reduse in ceea ce priveste calitatea materialului de intrare.

Activitati de reciclare:

- Recipientii de reciclare si locatile pentru: hartie, carton, PET-uri si plastic, metale, recipienti din aluminiu, textile, sticla, centre de sortare municipale si judetene.

- Deseuri biologice si deseuri provenite din gradini (deseuri verzi), colectare si compostare/compostare individuala incurajata; centre de compostare municipale si judetene.

- Instructiuni si informatii pentru gospodaririi despre deseuri si sortarea lor.

Deseuri speciale

Deseuri provenite din constructii si demolari (caramizi, ciment, tencuiala, tigla, lemn)- nu vor fi admise pe depozitele conforme, vor fi create locuri de depozitare separate si va fi incurajata reciclarea lor.

109

Arii speciale de colectare pentru deseuri periculoase, baterii/acumulatori, deseuri voluminoase provenite de la gospodarii, vehicule scoase din uz, echipament electric si electronic (bunuri albe si brune), anvelope uzate.

Constientizarea populatiei, folosirea de fonduri instrumente financiare

Adoptarea sistematica a solutiilor eficient economic, folosirea Consultatilor publice si a Procedurilor de Evaluare Strategica de Mediu (SEA).

Planificare pentru reanoirea parcului de vehicule, containere, facilitati de tratare si depozitare.

Particiapare publica si privata (raportare regulata in domeniul deseurilor).

Instrumente financiare si tarife noi promovand minimizarea cantitatii de deseuri si reciclare.

Monitorizarea si raportarea catre public a planului de implementare si a rezultatelor.

In continuare sunt prezentate pentru fiecare regiune in parte situatia existenta si lucrarile necesare a fi realizate in perioada 2006-2013.

Regiunea 2 Sud-Est

Situatia existenta

Procentul privind colectarea deseurilor pentru judetul Galati este de 100% in mediul urban si cca. 23 % in mediul rural.

In Regiunea 2 Sud - Est - exista un procent de 49,5% de populatie din mediul rural si urban deservita care beneficiaza de servicii de salubritate.

In Regiune exista 20 statii de epurare municipale

In Regiunea 2 Sud – Est exista 14 societati care desfasoara activitati de colectare, dezmembrare, recuperare si reciclare vehicule scoase din uz.

In prezent deseurile periculoase, ca parte din deseurile menajere si deseuri asimilabile, deseurile menajere nu sunt colectate separat.

Lucrari necesare in perioada 2007-2013

In Regiunea 2 Sud-Est se preconizeaza să se construiască 12 noi depozite conforme.

În cadrul activităţilor de realizare a varintei de ocolire Galati precum şi pe perioada de existenţă a acesteia, vor rezulta o serie de deşeuri specifice activităţilor de construcţie şi întreţinere a căilor de transport rutier şi de trafic.

In tabelul 3.1. se prezintă tipurile şi cantităţile de deşeuri care vor fi generate în diversele amplasamente, pe perioada de construcţie, precum şi modul de colectare-evacuare a acestora.

In tabelul 3.2. se prezintă tipurile şi cantităţile de deşeuri care vor fi generate pe perioada de operare a variantei de ocolire, precum şi modul de colectare-evacuare a acestora.

In tabelul 3.3 se prezintă modul de gestionare a deşeurilor.

In conformitate cu legislaţia în vigoare, se vor păstra evidenţe stricte privind datele calendaristice, cantităţile eliminate şi identificatorii mijloacelor de transport utilizate.

Deseurile tehnologice din perioada de executie nu pot avea nici ele caracter nociv, ne fiind de tipul celor periculoase, iar masurile sunt in special cu caracter preventiv

110

Tabel 3.1. Deşeuri generate pe perioada de executie

Denumirea

deşeului

Cantitatea

prevăzută a

fi generată

Starea fizică

(Solid- S,

Lichid – L,

Semisolid-SS

Codul

deşeului

Codul privind

principala

proprietate

periculoasă

Codul

clasificăriui

statistice

Managementul deşeurilor

cantitatea prevăzută a fi generată-

(t/an)

valorificată eliminată rămasă în stoc

Organizarea de santier

Menajer sau

asimilabile

Zilnic cca 0,75 mc S 20 01 08 H13 - - integral -

Deşeuri metalice Lunar cca 100

kg/amplasament

S 17 04 07 - - integral - -

Amplasament lucrări

Menajer sau

asimilabile

Zilnic cca 1mc S 20 01 08 H13 - - integral -

Deşeuri metalice Lunar cca 1 tonă S 17 04 07 - - integral - -

Deşeuri

materiale

construcţii

Lunar cca 60 mc S 17 09 04 - - integral - -

111

Tabelul 3.2. Deşeuri generate pe perioada de operare

Amplasament Tip deşeu Cantitate Cine/ ce a generat

deşeul

Mod de colectare-evacuare Observaţii

Parcări

Deseuri

menajere

zilnic

zilnic cca 3 mc

Rezultate din

activităţile de

întreţinere a utilajelor

de întreţinere

Vor fi colectate selectiv şi depozitate

temporar în incinta, pe platforme

şi/sau in containere specializate. Vor

fi valorificate în mod obligatoriu la

unităţile specializate

Nu includ deşeurile

de aluminiu care

vor fi colectate

separat în vederea

valorificării

112

Tabelul 3.3. Managementul deşeurilor

Denumirea deşeului

Cantitatea prevăzută a fi

generată

Starea fizică

(Solid- S,

Lichid – L, Semisolid-SS

Codul deşeului

Codul privind principala proprietate periculoasă

Codul clasificăriui statistice

Managementul deşeurilor

cantitatea prevăzută a fi generată-(t/an)

valorificată eliminată rămasă în stoc

In perioada de construcţie

Organizare de şantier

Menajer sau asimilabile (inclusiv resturi de la prepararea hranei)

zilnic cca 0.75 mc

S

20 01 08

H13

-

-

integral -

Deşeuri metalice Lunar cca 1 tonă

S 17 04 07 - - integral - -

Uleiuri uzate Lunar cca 2000 l

L 13 02 H2 - integral - -

Deşeuri materiale construcţii

Lunar cca 70 mc

S 17 09 04 - - integral - -

In perioada de operare

Parcare

Parcări

Deseuri menajere zilnic Zilnic cca 3 mc Rezultate din activităţile de întreţinere a utilajelor de întreţinere

Vor fi colectate selectiv şi depozitate temporar în incinta, pe platforme şi/sau in containere specializate. Vor fi valorificate în mod obligatoriu la unităţile specializate

Nu includ deşeurile de aluminiu care vor fi colectate separat în vederea valorificării

113

Concluzii

Din ce prezentate anterior se pot desprinde urmatoarele:

Deseurile rezultate nu au caracter nociv, -deseuri solide de tip menajer -, deseuri lichide de tip

ape fecaloid menajer pentru care exista solutii eficiente de procesare.

114

CAPITOLUL 4. IMPACTUL POTENŢIAL,INCLUSIV CEL DE TRANSFRONTIERA, ASUPRA COMPONENTELOR MEDIULUI ŞI MĂSURI DE REDUCERE A ACESTORA

O schemă generală a poluării mediului datorită transportului rutier şi căii de rulare (vezi figura de mai jos), pune în evidenţă acţiunea directă sau indirectă asupra mediului a celor trei componente ale acestui tip de transport:

calea de transport;

traficul, prin numărul de vehicule antrenate în trafic;

mărfurile care sunt transportate, şi care, urmare unui accident, pot afecta factorii de mediu.

TRANSPORT RUTIER

SCHEMA GENERALĂ A POLUĂRII

CALEA DE

TRANSPORT VEHICULE

MĂRFURI

EXECUŢIE TRAFIC

APA

ATMOSFERA SOL

FACTOR

UMAN FLORĂ

FAUNĂ

MOŞTENIRE

CULTURALĂ

POLUARE

CRONICĂ

POLUARE

ACCIDENTALĂ

ECONOMIC

CONOMIC POLITIC SOCIAL

Fig. 4.1. Schema generală a poluării în cazul transporturilor rutiere

Poluarea poate apare atât în perioada de execuţie a căii de transport rutier, cât şi în cea de exploatare, ca urmare a emisiilor de poluanţi în atmosferă şi evacuării de ape uzate peste concentraţiile maxime admisibile, a deşeurilor, zgomotelor etc. şi afectează direct principalii factori de mediu apă, aer, sol. Prin intermediul acestor vectori, sau direct, pot fi afectaţi ceilalţi factori, precum flora şi fauna, dar şi factorul uman, patrimoniul istoric, cultural şi arheologic.

Analizând în continuare implicaţiile poluării, constatăm că în final efectele acesteia se resimt asupra factorilor economici, sociali şi politici.

Sub aspect economic, orice poluare necesită un efort financiar pentru aplicarea măsurilor de depoluare sau a altor soluţii compensatorii, sau conduce la o pierdere economică.

Pe plan social, poluarea atmosferei, a apei sau a solului poate conduce la îmbolnăviri cu consecinţe uneori foarte grave, cum este cazul bolilor transmise pe cale hidrică.

Pe plan politic, efectele pot fi pe plan intern sau internaţional, cum este cazul unei poluări cu efect transfrontieră.

115

După perioada de apariţie şi intensitate, sursele de poluare specifice construcţiilor căilor de transport şi circulaţiei rutiere se pot împărţi în:

Poluare specifică lucrărilor de construcţie a drumurilor.

Construcţia unui sector de drum necesită excavarea, transportul şi punerea în operă a unor volume importante de terasamente, realizarea sistemului rutier, pe părţile laterale. Realizarea acestor lucrări, precum şi a celorlalte (respectiv şanţuri, rigole, drenaje, semnalizări etc.) necesită ocuparea unor suprafeţe importante de teren, definitivă sau temporară, activitatea unui parc divers de utilaje, organizarea sediului de şantier, baze de utilaje, depozite de materiale, staţii de betoane, precum şi concentrări de efective umane. Aceste activităţi constituie surse de poluare a apelor, solului, aerului.

Vecinătatea organizării de şantier poate genera surse de poluare a apelor de suprafaţă şi a solului, cu ape uzate sau cu deşeuri menajere, cu hidrocarburi sau diverse substanţe toxice sau periculoase.

Poluare sezonieră de exploatare determinată de folosirea unor substanţe chimice (NaCl, mai puţin CaCl2) pentru tratamente ale platformei drumului în timpul iernii.

În timpul iernii, pentru topirea gheţii, pe carosabil se împrăştie circa 2-4 m3 de sare pe 1 km de drum. Efectul poluant al sării împrăştiate pe carosabil este în general redus, dar poate avea efecte semnificative în lacurile şi bălţile de la marginea drumului.

Poluare cronică specifică circulaţiei rutiere.

Se manifestă prin emisii de noxe ale gazelor de eşapament, uzura şoselei şi a cauciucurilor, uzura autovehiculelor şi parapeţilor etc.

Poluare accidentală ce poate să apară în cazul unor accidente rutiere în care sunt implicate vehicule ce transportă substanţe periculoase sau toxice, substanţe ce pot fi deversate pe platforma drumului, în şanţurile de evacuare a apelor pluviale sau pe terenurile de la marginea drumului.

Se poate face următoarea clasificare a substanţelor periculoase din punct de vedere al securităţii sau igienei publice:

substanţe toxice sau chimice;

muniţii şi artificii;

gaz comprimat;

substanţe inflamabile (lichide sau solide);

materii carburante, radio-active sau corozive;

materii infectate sau peroxizi organici.

La cele de mai sus e adaugă poluarea locală existentă deja, precum şi cea care va apărea odată cu dezvoltarea unor activităţi (economice, sociale, turistice etc.) ca urmare a creşterii traficului în zonă. În afara poluării specifice perioadei de execuţie, toate celelalte tipuri de poluare apar în perioada de funcţionare a căii rutiere.

Prin Legea nr. 22 din 22 februarie 2001 pentru “Ratificarea conventiei privind evaluarea impactului asupra mediului in context transfrontiera, adoptata la Espoo la 25 februarie 1991”, in ANEXA 1 se prezinta lista cu activitatile propuse, la punctual 7 mentinandu-se activitatea: “Construirea de autostrazii si drumuri pentru circulatie rapida..”, iar in NOTA se arata ca “expresia drumuri pentru circulatie rapida defineste un drum rezervat circulatiei autovehiculelor, accesibil numai prin caii de transfer sau prin intersectii reglementate si pe a carui parte carosabila sunt interzise, in mod special, oprirea si stationarea” .

Varianta de ocolire Galati, din punctul de vedere al elementelor geometrice ale traseului, in plan orizontal si in profil longitudinal, este proiectata pentru viteza de V=100Km/h, iar

116

accesibilitatea din drumurile nationale: DN25, DN24D, DN26, DN2B, cat si din DJ251 in Varianta de ocolire se face prin cai de transfer si prin intersectii reglementate, adica prin Noduri rutiere si prin Sensuri giratorii.

Cu alte cuvinte o parte din prevederile Legii nr.22 /22 februarie 2001 – Anexa 1 si din Nota se respecta in sensul ca Varianta de ocolire s-ar putea incadra ca drum pentru circulatie rapida.

Insa, asa cum rezulta din Anexa 1 si Nota se mai pune si problema ca “pe partea carosabila sunt interzise, in mod special, oprirea si stationarea”. In situatia Variantei de ocolire aceasta cerinta nu poate fi satisfacuta deoarece partea carosabila este alcatuita din doua benzi rutiere de circulatie: o banda de circulatie este pentru sensul DN25 – DJ251 – DN26 – DN2B, iar a doua banda de circulatie este pentru sensul DN2B – DN26 – DJ251 – DN25; cu alte cuvinte pentru fiecare sens de circulatie este prevazuta numai o banda de rulare, de 3.50m latime si nu de 2 sau 3 benzi (pe sens) asa cum se prevede la Drumurile expres si Autostrazi. O astfel de situatie recenta este Drumul expres Braila – Galati, proiectat in anii 2007-2008 unde se prevede realizarea a doua benzi de circulatie pentru fiecare sens; si nu numai atat, dar pe acest Drum expres se mai prevede si cate o banda de urgenta de 2.50m pe partea dreapta a partii carosabile, care permite stationarea in cazuri extreme a autovehiculelor.

In situatia Variantei de ocolire Galati aceasta banda de urgenta nu este prevazuta si in consecinta, in situatii extreme autovehiculele sunt nevoite sa stationeze, partial pe partea carosabila si partial pe acostamente, partea carosabila fiind de 2x3, 50m=7.00m latime, iar platforma de 10.00m latime (adica fiecare acostament este de 1.50m).

Mai trebuie adaugat ca desi traseul Variantei de ocolire este proiectat pentru viteza de V=100Km/h, viteza de circulatie nu poate fi, in mod continuu, aceeasi (V=100Km/h), deoarece in situatia manevrelor de depasire, de multe ori viteza trebuie redusa pana la limita impusa de autovehicolul din fata care trebuie depasit, astfel incat sa se evite un accident.

In consecinta, cerinta ca autovehiculul sa nu stationeze pe partea carosabila nu se poate respecta, iar viteza maxima de 100Km/h, nu poate fi constanta, aceasta putand ajunge si la valoarea V=0 Km/h, adica la stationarea pe partea carosabila, in situatia depasirilor.

In concluzie, Varianta de ocolire Galati nu poate fi incadrata, conform prevederii Legii nr.22 /2001, ca Drum de mare viteza.

Avand in vedere prevederile din Legea 22/22 februarie 2001, Varianta de ocolire Galati nu poate fi incadrata ca Drum de mare viteza; cu alte cuvinte aceasta noua artera rutiera va fi un drum national obisnuit, precum sunt drumurile nationale 25, 26, 2B, etc., cu cate o banda de circulatie pe sens, adica o parte carosabila de 2x3.50m=7.00m, avand rolul de a scoate traficul de tranzit in afara municipiului Galati.

Desprinderea acestei artere rutiere se realizeaza din DN25, intre localitatile Traian si Branistea, noul traseul inscriindu-se pe un teren valurit, cu mari diferente de nivel intre zonele plate si fundul vailor, o astfel de situatie a reliefului fiind pana in zona Km.20+490, la supratraversarea cai ferate Galati – Barlad.

De aici, traseul Variantei de ocolire se inscrie pe un teren plat si anume in Campia Bratesului, pana la racordarea cu DN2B existent, km.33+630. Desi terenul este plat, urmare existentei numeroaselor canale de irigatii si desecare, traseul, in profilul longitudinal, intre Km.20+490 si Km.33+630 este sinusoidal, datorita podurilor care trebuie realizate peste canalele respective.

117

Pe scurt, Varianta de ocolire traverseaza doua zone distincte:

- o prima zona cuprinsa intre Km.0+000 si Km.20+490 (CF Galati – Barlad) unde, pentru executia Variantei, sunt necesare lucrari de terasamente : debleeri (sapaturi mecanice) si umpluturi in ramblee cu material rezultat din debleeri, cat si lucrari de arta (viaducte, poduri, pasaje si podete);

- o a doua zona cuprinsa intre Km.20+490 si Km.33+630 in care sunt necesare lucrari de terasamente ce constau numai din umpluturi in ramblee, cu pamant rezultat din debleerile de pe prima zona si lucrari de arta (poduri si podete);

4. 1 Apa

4.1.1. Apa subterană. Calitatea apelor subterane

Apele subterane sunt înmagazinate în orizonturi de roci poroase, în straturi acvifere întinse sau discontinue în pietrişurile aluvionare ale Siretului şi Prutului. Ele seîntâlnesc şi în nisipurile câmpiei Covurluiului. Interceptarea pânzelor freatice se realizează pe văi, prin puţuri. Pe interfluvii, adâncimea apei freatice este de 10-30 m. Sub raportul mineralizării, acestea conţin 0,6.1,0 g/l săruri, iar duritatea lor este de 15-20 grade, apele fiind potabile.

4.1.2 Apa de suprafaţă. Calitatea apelor de suprafaţă

Reţeaua hidrografică este dominată de doi mari colectori: Siretul şi Dunărea. În partea de sud a oraşului curge Siretul, în partea de sud-est Dunărea, în est curge Prutul, în part.ea de vest pârâul Cătuşa care debuşează în balta Cătuşa, iar în partea de nordest se află lacul Brateş.

Reteaua hidrografica a judetului Galati cuprinde: Dunarea (22km), Siretul (150km)- cu afluentii sai Barladul si Barladetul, Prut (103km)- cu afluentii Horincea si Elanul. Aceste rauri strabat teritoriul judetului in cursul lor inferior, ceea ce face ca ele sa aiba un debit mai mare. Raul Chineja cu afluenti sai Covurlui, Slivna si Bujoru dreneaza partea de est a judetului si se varsa in lacul Brates, acesta e si cel mai important lac al judetului.In lunca Siretului se gasesc cateva limanuri fluviatile: Lozova, Malina, Catusa in care debuseaza raurile cu aceleasi nume.

Terasa superioara, care predomina lunca Siretului cu 80-90m, este dezvoltata la sud pe linia comunelor Slobizia Conachi si Tulucesti si se intinde pana in dreptul satelor Vames, Smardan si Vanatori. Terasa inferioara, cu o altitudine relativa de 50-60m, se termina printr-o panta mai bine conturata si este locul la care este asezat partial orasul Galati. Campia Tecuciului este alcatuita dintr-un complex de patru terase : Podoleni (2-4m), Tecuci (5-8m), Cernicari (10-20m), Ghidigeni (60-70m) este delimitata de cursul Siretului, paraul Gerului si o linie ce trece prin Cudalbi, Corni, Valea Marului, Pochidina si Vizureni. Fiind situata in cursul inferior al Barladului, ea cuprinde atat terasele si lunca acestuia, cat si pintenul piemontan, terasat al Cosmestilor din Deal, dintre Siret si Barlad.

Valea Prutului se inscrie ca un culoar lat de circa 10km, dezvoltat in lungul raului pana in dreptul confluientei cu paraul Chineja.

Campia Siretului Inferior (10-20 m altitudine) reprezinta o dezvoltata zona de subsidenta, ce se caracterizeaza prin meandrarea puternica a raurilor, ce au albii mlastinoase cu numeroase revarsari si inundatii.

Hidrografic, amplasamentul lucrărilor se află în bazinul hidrografic Siret-Prut, toate apele intalnite de aceasta varianta ocolitoare fiind afluenti de dreapta ai raului Siret.

Cursurile de apa traversate:

- parau Barladel

- valea Branistea localitatile Branistea si Traian

- valea Odobascu

- valea Rusca Mare amonte localitatea Sendreni

118

- balta Malina localitatea Smardan

- valea Coada Malinei localitatea Smardan

- valea La Trei Fantani

- valea Budurului

- valea Costi localitatea Costi

- parau Chineja localitatea Vanatori

- parau Ghimia

- canale de desecare si irigatii

Fig. 4.1.2. Harta retelei hidrografice a judetului Galati

119

Schemele cadru de amenajarare pentru gospodarirea apelor

Gospodarirea apelor constituie ansamblu de lucrari, masuri si actiuni avand drept scop: asigurarea resurselor de apa nesesare desfasurarii activitatilor umane; prevenirea, combaterea si eliminarea efectelor actiunilor daunatoare asupra apelor, inclusiv masurilor de alarmare, de interventie si de refacere dupa producerea acestor efecte; conservarea resurselor de apa pentru generatiile viitoare; eliminarea influentelor defavorabile ale activitatilor umane asupra apelor; mentinerea functiilor naturale ale apei. Directivele europene in domeniul calitatii apelor, transpuse integral in tara noastra, au ca scop: pastrarea calitatii corespunzatoare a apei in vederea utilizarii, reducerea poluarii la surse, managementul durabil al apelor la nivelul bazinului hidrografic.

Amenajări pentru irigaţii

Din datele climatice ale zonei rezultă un deficit de umiditate important în perioada de vegetaţie a culturilor, pentru a cărei compensare a apărut necesitatea irigării acestui teritoriu. Utilizarea irigaţiilor a devenit indispensabilă în condiţiile climatului arid şi secetos specific acestui teritoriu. Bazinul Hidrografic al râului Siret este utilizat pentru irigaţii şi amenajări piscicole. Amenajarile pentru irigatii din zona aferenta judetului Galati sunt: Barbosi – Namoloasa – 3.155 ha; Campia Covurlui. (ANIF- Administratia Nationala a Imbunatatirilor Funciare).

Amenajări pentru desecare

Solurile cu exces de umiditate afectate de nivelul ridicat al pânzei freatice (1 – 2m) necesită lucrări de desecare. Pentru înlăturarea efectelor excesului de umiditate s-au amenajat lucrări de desecare executate în majoritate înainte de 1990. În scopul ameliorării procesului de sărăturare a solurilor, în sistemele hidroameliorative există amenajări de îmbunătăţiri funciare aplicate în regim complex: irigaţii şi desecare – drenaj, care au şi rolul de spălare a solurilor. Amenajari pentru desecare din zona aferenta judetului Galati sunt pe zonele: Independenta – Branistea – Galati (din sistemul Campia Covurlui).

Amenajarile pentru combaterea eroziunii solului sunt concentrate în zona Câmpiei Covurlui. Amenajarile hidroameliorative pentru agricultura (lucrările de îmbunătăţiri funciare) au scopul de a conserva şi ameliora calitatea terenurilor agricole, fiind realizate pentru o perioadă îndelungată de timp, cu eforturi financiare importante. Ele au rolul de a contribui la înlăturarea efectelor negative ale fenomenelor climatice extreme (alternarea pe o lungă perioadă de timp a perioadelor de secetă cu cele de exces de umiditate pe aceleaşi terenuri) şi pentru prevenirea degradării terenurilor prin eroziuni ale solurilor. Prin amenajările de indiguire, desecare-drenaj şi combatere a eroziunii solului, se redau circuitului agricol importante suprafeţe de teren conducand la creşterea suprafeţei arabile.

4.1.3 Utilizarea apei în perioada de construcţie şi de operare

4.1.3.1. Utilizarea apei în perioada de construcţie

Surse de poluare a apei

Principala sursa de poluare a apelor de suprafaţă în zona variantei de ocolire proiectate o reprezintă apele uzate provenite de la principalele domenii de activitate din zona, respectiv:

producerea energiei electrice si termice;

industria materialelor de constructii

industria alimentara

industria metalurgica

industria navala

gospodarire comunala.

120

PUT - foraj Potenţialele surse de alimentare cu apă ale organizării de şantier pot fi din subteran din puţuri forate Precizări privind sursa de apă pentru alimentare vor fi obţinute de constructor in urma documentaţiei prezentate pentru obţinerea acordului de mediu.

In perioada de constructie a variantei de ocolire, sursele posibile de poluare a apelor sunt: executia propriu-zisa a lucrarilor, traficul de santier si organizarea de santier.

Astfel, lucrarile de terasamente determina antrenarea unor particule fine de pamant care pot ajunge in apele de suprafata. Manipularea si punerea in opera a materialelor de constructii (beton, bitum, agregate etc) determina emisii specifice fiecarui tip de material si fiecarei operatii de constructie. Se pot produce pierderi accidentale de materiale, combustibili, uleiuri din masinile si utilajele santierului. Manevrarea defectuoasa a autovehiculelor care transporta diverse tipuri de materiale sau a utilajelor in apropierea cursurilor de apa poate conduce la producerea unor deversari accidentale in acestea.

Volumele de particule solide mobilizate prin eroziune la lucrari de constructie de drumuri nu sunt neglijabile. Dupa datele din literatura de specialitate, volumul eroziunilor specifice executiei drumurilor poate fi de cca. 2.000 t/km.

Eroziunea pamantului, cu efect negativ asupra apelor de suprafata, se manifesta si in prezent si se va manifesta cu intensitate marita in perioada de executie a drumului. Eroziunea afecteaza terenurile naturale, taluzele neprotejate si platforma drumului în lucru.

In cazurile in care lucrarile se desfasoara in apropierea cursurilor intersectate, toate acestea pot produce direct poluarea apelor. De asemenea, ploile care spala suprafata santierului pot antrena depunerile si astfel, indirect, acestea ajung in cursurile de apa.

Traficul greu, specific santierului, determina diverse emisii de substante poluante in atmosfera NOx, CO, SOx (caracteristice carburantului motorina), particule in suspensie etc. De asemenea, vor fi si particule rezultate prin frecare si uzura (din calea de rulare, din pneuri). Atmosfera este si ea spalata de ploi, astfel incat poluantii din aer sunt transferati in ceilalti factori de mediu (apa de suprafata si subterana, sol etc).

In categoria surselor potentiale de poluare a apelor trebuie inclusa si poluarea accidentala rezultata din posibilele accidente de circulatie in care sunt implicate cisterne ce transporta substante periculoase.

In faza actuala de elaborare a proiectului, nu se cunosc constructorii care vor executa lucrarile si nici tehnologiile pe care acestia le vor folosi. Ei vor solicita Agenţiei de Protectia Mediului autorizatii pentru functionarea organizarii de santier, a tehnologiilor folosite.

Luând în considerare standardul românesc privind consumul de apă, cantitatea de apă necesară pentru organizarea de şantier este estimată în tabelul 4.1.3.1, considerând un număr de 100 persoane.

121

Tabelul 4.1.3.1

Cerinţa totală de apă

Tipul de utilizator Tipul de folosinţă Debit

Instalaţii pentru

pregătirea betonului de

ciment

Pregătirea betonului de

ciment

Funcţie de tipul instalaţiei

folosită de constructor

Spălarea şi întreţinerea

rampelor de spălare

Spălare vehicule 1,000 l x NR vehicule

Drumuri interne Spălarea platformei 2l/m2/zi x Sm2

Apa necesara

personalului

- alimentatie

- igiena

150l/zi/om

Pentru personalul muncitor apa potabilă va fi transportată la punctele de lucru aflate pe traseul

variantei de ocolire în bidoane de plastic.

Constructorul va elabora o documentaţie şi va obţine acordul de mediu pentru organizarea de

şantier.

4.1.3.2. Utilizarea apei în perioada de operare

Parcarea de scurtă durată

La Km. 14+700 , este prevazuta o Parcare de scurta durata, aceasta fiind amplasata astfel

incat sa fie situata, aproximativ, la mijlocul traseului, tinandu-se seama si de asigurarea

vizibilitatii, in plan orizontal si in profil longitudinal.

Dotarile prevazute in parcare sunt urmatoarele:

- put forat;


- statie pompe uzate;


Scurgerea apelor pluviale

Potentiale surse de impurificare a apelor in perioada de functionare sunt date de:

depunerea directa pe luciul apei de poluanti rezultati de la trafic;

deversari de ape uzate neepurate, direct in emisari; se considera ape uzate, apele pluviale ce

spala soseaua.

deversari in emisari ale apelor potential poluate cu substante toxice si/sau periculoase

rezultate din accidente rutiere.

Traficul luat in calcul pentru apecierea poluarii apelor este prezentat mai jos redus la 10000 de

vehicule/ zi.

122

Tabelul 4.1.3. – 1. – Traficul luat in calcul pentru aprecierea poluarii apelor pluviale pe varianta

de ocolire Galati.

Anul 2015 2020 2030 2040

Sector 1 - DN 25-

DJ 251 0.2651 0.3222 0.4698 0.6732

Sector 2 - DJ 251

-DN 26 0.2568 0.3123 0.4551 0.6521

Sector 3 - DN 26-

DN 2B 0.0843 0.1028 0.1468 0.2051

In documentatia SETRA – “Protection des eaux contre la pollution d’origine routiere“elaborata de CE (Ministerul Transporturilor din Franta), pe baza studiilor privind incarcarea apelor pluviale drenate de pe platforma drum se recomanda valorile de calcul ale concentratiilor poluantilor prezentate in tabelul 4.1.3. – 2.

Tabelul 4.1.3. – 2. – Poluanti antrenati in apele pluviale de pe platforma drumurilor

Poluantul Emisii in ape (kg/km./15 zile)

Materii in suspensie 60

CCO (consum chimic de oxigen) 20

Plumb 0,125

Zinc 0,065

Hidrocarburi – HC 0,25

Luand in calcul pe baza datelor de trafic, normele de poluanti si lungimea drumului rezulta urmatoarele valori corespunzatoare cuprinse in tabelul (kg lungime15 zile).

Sector 1-DN 25- DJ 251

Poluantul Trafic Trafic Trafic Trafic NTPA-

001/2002 2015 2020 2030 2040

Materii in suspensie 534.44 649.56 947.12 1,357.17 60

CCO 178.15 216.52 315.71 452.39 40

Plumb 1.11 1.35 1.97 2.83 0.2

Zinc 0.58 0.70 1.03 1.47 0.5

Hidrocarburi 2.23 2.71 3.95 5.65 1

Sector 2-DJ 251-DN 26


001/2002 2015 2020 2030 2040

Materii in suspensie 517.71 629.60 917.48 1,314.63 60

CCO 172.57 209.87 305.83 438.21 40

Plumb 1.08 1.31 1.91 2.74 0.2

Zinc 0.56 0.68 0.99 1.42 0.5

Hidrocarburi 2.16 2.62 3.82 5.48 1

123

Sector 3 - DN 26-DN 2B


001/2002 2015 2020 2030 2040

Materii in suspensie 169.95 207.24 295.95 413.48 60

CCO 56.65 69.08 98.65 137.83 40

Plumb 0.35 0.43 0.62 0.86 0.2

Zinc 0.18 0.22 0.32 0.45 0.5

Hidrocarburi 0.71 0.86 1.23 1.72 1

Examinînd concentraţiile poluanţilor din apa brută antrenată de pe platforma drumului constatăm că depăşesc normele admise (NTPA-001/2002) la evacuarea în emisar in toate sectoarele de drum la indicatorii: materii in suspensie, CCO, plumb si zinc, dar si la hidrocarburi, fiind necesare lucrarile prezentate in capitolulul 1.

In ceea ce priveste debitele de apa meteoritica poluata care se scurge pe suprafata drumului se calculeaza cu formula:

Debitul de apa meteorica se calculeaza cu formula:

Q = m x S x i x ф (l/s)

S = l x L= 33,63 ha

i = 90 l/s.ha – intensitatea ploii de calcul;

m = 1

ф = 0,9 – coeficient scurgere pentru terenuri asfaltate;

Q = 33,63 x 1 x 0,9 x 90= 2724.03 l/s;

Debitul de ape meteorice a fost calculat pentru o frecventa normata a precipitatiilor de 1/2 (numar de ploi / numar de luni) si o intensitate stabilita conform STAS 9470/73 – “Ploi maxime, intensitati, durate, frecvente” pentru zona drumului.

Volumul de apa se calculeaza cu formula conform Stas 1846-2/2007

V=Q x t =2724.03 x 25 x 60=4086045 l

V= 4086.045 m3

In care:

Timp = 25 minute

4.1.4 Managementul apelor uzate

4.1.4.1. Managementul apelor uzate în perioada de construcţie

In perioada de construcţie, evacuările fecaloid menajere aferente organizărilor de şantier şi punctelor de lucru reprezintă principala sursă de generare a apelor uzate.

Apele uzate menajere, rezultate de la grupurile sanitare vor fi colectate în doua bazine etanse si anume in doua haznale vidanjabile care sunt doua constructii subterane din beton armat, una cu volumul util de V= 6 mc si dimensiunile interioare de 2,0 x 1,5 x 3,0 m, si una cu volumul util de V= 24 mc si dimensiunile interioare de 4,0 x 3,0 x 3,0 m, amplasata in orgnizarea de santier .

Haznalele vor fi hidroizolante si vor fi prevazute cu capace pentru acces, vidanjare si trepte de acces. Retelele de canalizare menajera vor fi tuburi PVC Dn 200 mm.care vor fi montate ingropat, sub adancimea de inghet, cu panta de i = 0,006 ÷ 0,008, spre haznalele vidanjabile.

124

Caminele de canalizare vor fi realizate din elemente prefabricate din beton sau din polietilena. Capacele vor fi carosabile sub drumuri si platforme si necarosabile in afara lor.

Apele pluviale vor fi colectate prin şanţuri, rigole şi guri de scurgere . Evacuarea se va face in bazin de retentive amenajat. Se prevad separatoare de namol şi hidrocarburi la preluarea apelor tehnologice de la spălarea utilajelor si la preluarea apelor pluviale din incinta . In zona centralei de betoane se vor lua masuri impotriva impurificarii apelor pluviale cu ciment .

Retelele de canalizare pluviala vor fi din PVC Dn 315 si Dn 400,ingropate sub adancimea de inghet,cu panta de i= 0,003 spre bazinul de retentie. Gurile de scurgere vor fi din elemente prefabricate din beton cu gratare carosabile din fonta. Caminele de canalizare vor fi realizate din elemente prefabricate din beton sau din polietilena. Capacele vor fi carosabile sub drumuri si platforme si necarosabile in afara lor.

Bazinul de retentie ape pluviale reprezinta o cuva din beton cu volumul util de V= 90 mc si dimensiunile de 15,0 x 6,0 x 2,5 m.

Gradul de epurare asigurat pentru apele colectate din incinta si deversate in bazinul de retentie este cel impus de normativul NTPA 001/2002 pentru emisarii deschisi

Cantitatea de apă uzată menajeră evacuată va depinde de condiţiile oferite de organizarea de şantier. Asigurarea apei calde pentru duşuri şi prepararea hranei, măresc considerabil volumul acestor ape.

În cazul organizarii e santier si punctelor de lucru sunt prezentate sursele posibile de generare a apelor uzate, in tabelul de mai jos 4.1.4.1

Tabelul 4.1.4.1 Surse posibile de generare a apelor uzate

Localizare Folosinta/ sursa de apa uzata

Observatii


Grupuri sociale/evacuari fecaloid menajere

Debitul de apa uzata este direct influentat de tipurile de facilitate existente pe amplasament. Asigurarea apei calde pentru dusuri şi prepararea hranei maresc considerabil volumul zilnic de apa uzata

Consum de apa tehnologica (preparat betoane)

Intregul volum de apa consumat se regaseste în materialele care parasesc amplasamentul (beton)

Spalarea utilajelor (autobasculante, autobetoniere)

Apele au un caracter alcalin (pH>8,5) fiind totodata potential impurificate cu produsi de tip petrolier (uleiuri, carburant)

Spalat platforme Volumul de apa uzata este direct proportional cu frecventa activitatii. Spalarea platformelor are o puternica influenta în reducerea emisiilor de pulberi datorate traficului.

Evacuare ape pluviale platforme depozitare materiale de constructii (nisip, agregate)

Organizarea corespunzatoare a spatiilor de depozitare şi realizarea rigolelor de colectare asigura acestor ape acelasi mod de evacuare cu al celor pluviale


Sistematizarea apelor pluviale

Volumul acestor ape este direct proportional cu suprafata platformelor betonate. Este recomandata sistematizarea intregii suprafete de asa maniera incat toata apa pluviala sa poata fi preepurata mecanic. Incarcarea cu poluantii specifici este în mod direct influentata de starea de curatenie a platformelor.

Grupuri sociale/ evacuari fecaloid menajere

Datorita numarului redus de utilizatori, se recomanda utilizarea grupurilor sociale de tip mobil. Sursa de apa va fi locala, asigurata prin transport cu cisterna.

125

In perioada de executie apei apele uzate se vor evacua conform NTPA 001/2002 avand indicatorii de calitate prezentati in tabelul 4.1.4.2.:

Tabelul 4.1.4.2 Valori limită de încărcare cu poluanţi a apelor uzate industriale şi orăşeneşti

evacuate în receptori naturali NTPA 001/2002

Nr.

crt.

Indicatorul de calitate Unitatea de

măsură

Valori limită

admisibile

1 pH unităţi pH 6,5 – 8,5

2 Materii în suspesie (MS) mg/dm3 35,0 (60,0)

3 Consum biochimic de oxigen la 5 zile

(CBO5)

mg O2/dm3 20 – 25,0

4 Consum chimic de oxigen – metoda cu

dicromat de potasiu (CCOCr)

mg O2/dm3 70 - 125

5 Fenoli antrenabili cu vapori de apă mg/dm3 0,3

6 Substanţe extractibile cu solvenţi

organici

mg/dm3 20,0

7 Produse petroliere mg/dm3 5,0

8 Cianuri totale mg/dm3 0,1

9 Cloruri mg/dm3 500,0

10 Plumb mg/dm3 0,2

11 Cadmiu mg/dm3 0,2

12 Crom total mg/dm3 1,0

13 Fier total ionic mg/dm3 5,0

14 Cupru mg/dm3 0,1

15 Nichel mg/dm3 0,5

16 Zinc mg/dm3 0,5

17 Mercur mg/dm3 0,05

18 Seleniu mg/dm3 0,1

4.1.4.2.Managementul apelor uzate în perioada de operare

La baza taluzelor de rambleu se vor executa santuri trapezoidale, pereate, din beton, de colectare a apelor pluviale de pe zona drumului.

Santurile trapezoidale fiind de doua tipuri:

in deblee, santurile trapezoidale sunt situate la nivelul platformei drumului, taluzul santului dinspre drum, este amplasat la marginea acostamentului consolidat (de 0.75 m latime) si are inclinarea, pentru siguranta circulatiei, de 1:3 (in loc de 2:3), iar taluzul opus are inclinarea de 1:1, de unde urmeaza o bancheta de 0.50 m latime, latimea fundului santului fiind de 0.50 m.

Pentru preluarea apelor, eventual infiltrate in sistemul rutier, sub fundul santului, se prevede un dren longitudinal sub sant.

126

in ramblee si in situatiile in care bancheta santului, dinspre taluzul de rambleu, este cu cel putin 15 cm sub punctul de intersectie rezultat intre prelungirea patului drumului si taluzul rambleului, santurile trapezoidale au inclinari ale taluzelor de 2:3 spre drum si 1:1 opus drumului; latimea fundului santului este de 0.50 m (adancimea santului rezulta din cotele de nivel pentru scurgerea apelor in lungul drumului). In astfel de situatii, nu se prevad drenuri longitudinale sub sant, deoarece apele pluviale, eventual infiltrate in sistemul rutier, sunt scurse pe patul drumului prelungit pana in taluzul de rambleu cu inclinarea de 4%, in santul trapezoidal.

Măsurile care trebuie avute în vedere pentru asigurarea unei exploatări corespunzătoare, relativ la protecţia corpurilor de apă subterane şi de suprafaţă au în vedere:

Prevenirea deversării în cursurile de apă traversate: - parau Barladel,- valea Branistea localitatile Branistea si Traian, - valea Odobascu, - valea Rusca Mare amonte localitatea Sendreni, - balta Malina localitatea Smardan, - valea Coada Malinei localitatea Smardan, - valea La Trei Fantani, - valea Budurului, - valea Costi localitatea Costi, - parau Chineja localitatea Vanatori, - parau Ghimia, - canale de desecare si irigatii, de ape pluviale impurificate cu suspensii sau alte substanţe periculoase (produse petroliere, etc) pentru ecosistemele acvatice;


Apele pluviale colectate de pe drum vor fi dirijate spre statii de preepurare SPE, unde vor fi aduse la parametrii impusi de NTPA 001/2002 si vor putea fi deversate in emisari naturali.

In tabelul de mai jos este prezentata localizarea statiilor de preepurare SPE:

Poziţie Kilometricã Numar bucati

pe locatie

Locul de evacuare

al apelor preepurate



0+540 pe breteau C a nodului rutier Traian

2 Canal de Desecare Cd74

0+330 pe breteau D la nodul rutier Traian

2 Canal de Desecare Cd74



2+487 5 Valea Odobascu


5+735 2 Canal de irigatii CA Barbosi

6+040 5 Valea Rusca Mare



9+915 3 Balta Malina


11+430 4 Valea Coada Malinei


13+545 4 Valea Trei Fantani


14+700 2 Statie de epurare mecano-biologica;

Separator Produse petroliere;

127

17+300 4 Valea Budurului

18+600 4 Valea Sultanului

















29+340 2 Canal de Desecare CE35







Total statii SPE 86

Preepurarea apelor de ploaie necesita realizarea unor constructii si instalatii de inmagazinare si curatare a apelor de ploaie.

Aceste instalatii tip de separatoare de namol si hidrocarburi sunt formate din camin admisie apa, separator namol, separator hidrocarburi si camin evacuare apa.

Se propune amplasarea acestor instalatii tip de separatoare de namol si hidrocarburi la fiecare podet de pe traseul Variantei de Ocolire Galati.

Curăţirea periodică a santurilor.

Tabelul 4.1.4.3 Componenţi chimici potenţiali rezultaţi din drenarea apelor de pe varianta de ocolire

Componenţa Originea

Solide în suspensie Noroi, coroziune, particule solide din arderea combustibililor, particule metalice, mici pietre, cauciuc organic, praf din uzura maşinilor

Plumb În special din benzină, dar în cantităţi din ce în ce mai reduse datorită utilizării benzinei fără plumb

Zinc şi cadmiu Deteriorarea componentelor galvanizate ale vehiculelor (tobe de

128

eşapament). Zincul rezultă şi din uzura cauciucurilor

Fier Din coroziune, în mici cantităţi

Substanţe organice Cauciuc, vaselină, bitum, petrol

PAH Poate rezulta din materialele de mai sus

Sodiu

Cloruri

Din sarea de pe drum; sezonier şi depinde de metoda de dezgheţare utilizată

Cianuri complexe Utilizate ca şi agent anticoagulant în amestecul de asfalt

Nichel, Crom,

Cupru, Brom

Impurităţi în sarea de pe drumuri

4.1.5. Prognoza impactului produs în perioada de operare

Impactul variantei de ocolire asupra apelor se poate manifesta prin:

Pentru poduri la executia lucrarilor in cursul de apa (pile, culei ) se va urmari realizarea lor in sistem batardou sau deviere in perioade de ape mici. O atentie deosebita se va da desfacerii acestei lucrari in perioada de ape mari pentru a nu creste turbiditatea raului.

Modificarea calităţii apelor de suprafaţă

Poluarea specifică circulaţiei rutiere poate fi caracterizată ca:

sezonieră

cronică

accidentală

Poluarea sezonieră este determinată de folosirea sării în timpul iernii, dar nu a fost sesizată în apele de suprafaţă. Poluarea cronică este determinată de uzura şoselei, a cauciucurilor, generarea pulberilor sedimentabile.

Poluanţii lichizi şi solizi, în cea mai mare parte se depun pe calea de rulare şi sunt antrenaţi în urma ploilor, în sistemul de colectare şi fiind descărcaţi în apele de suprafaţă. În cazul unui accident rutier în care sunt implicate autovehicule ce transportă produse petroliere, dacă acestea ajung în cursurile de apă se poate produce o poluare accidentală a apelor respective.

În cazul variantei ocolitoare, poluarea apelor de suprafaţă sau subterane poate proveni din:

1. Deversarea sau infiltrarea apelor pluviale colectate de pe carosabilul contaminat cu:

- produse petroliere scurse de la autovehicule;

- depuneri de pulberi provenite din arderea combustibilului;

- particule rezultate din erodarea pneurilor sau cu alte materii rezultate din trafic;

- materiale antiderapante (săruri decongelante);

2. Deversarea accidentală de lichide poluante în caz de accidente rutiere în care sunt antrenate autovehicule ce transportă substanţe poluante.

Evacuările de ape uzate fecaloid menajere şi de ape pluviale aferente zonelor de parcări

4.1.6. Măsuri de diminuare a impactului asupra apei

In tabelele ce urmează se propun măsuri pentru diminuarea impactului proiectului asupra apelor.

Măsuri de protecţie a apelor

Tabel 4.1.6.1 - MĂSURI DE PROTECŢIE A APELOR ÎN PERIOADA DE CONSTRUCŢIE

129

Nr. Crt.

Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse

1. Amplasamentul organizarii de santier, a bazelor de productie

Trebuie respectate normele de protecţie sanitară ale surselor de alimentare cu apă subterane sau de suprafaţă.

2. Epurarea apelor uzate menajere şi pluviale din cadrul organizarii de santier

Pentru Organizările de şantier se recomanda proiectarea unui sistem de canalizare, epurare şi evacuare atat a apelor menajere, provenite de la cantina, spatii igienico-sanitare, cat şi pentru apele meteorice care spala platforma organizarii.

Funcţie de numărul de persoane care va utiliza apa in scop menajer se va adopta un sistem cu una sau mai multe fose septice, ce vor fi vidanjate periodic, sau o statie de epurare tip monobloc, care sa asigure gradul necesar de epurare. In acest ultim caz, apa epurata poate fi descarcata intr-un emisar sau pe terenul inconjurator.

3. Epurarea apelor tehnologice şi a celor rezultate de la spalarea utilajelor, vehiculelor

Apele tehnologice rezultate din procesele de preparare a materialelor de construcţie necesită o preepurare locală in instalaţii de tip decantor.

Apele rezultate de la spalarea autovehiculelor şi utilajelor trebuie colectate şi epurate in decantoare-separatoare de grasimi inainte de descarcare.

4. Stocarea carburantilor şi a produselor chimice

Stocarea carburanţilor şi a produselor chimice se va face in rezervoare etanşe, astfel încât sa nu se produca pierderi.

Colectarea uleiurilor uzate se va face in tancuri construite corespunzator, de unde vor fi preluate periodic de firme specializate.

5. Poluari accidentale

Pentru a reduce riscul producerilor poluarii accidentale se recomanda realizarea transportului materialelor pentru constructie cu mijloace de transport acoperite.

Anuntarea Directiei Apelor Galati in cazul producerii unei poluari accidentale a apelor, precum şi a utilizatorilor de apa potential afectati.

Elaborarea, in conformitate cu legislatia in vigoare a unui Plan de prevenire a poluarilor accidentale şi numirea unei persoane responsabile cu protectia factorilor de mediu, atat in cadrul organizarii de santier, cat şi in cadrul santierului.

Afisarea la locuri vizibile a echipelor de interventie in caz de poluare accidentala a apelor.

6. Amplasarea lucrarilor de arta Amplasarea lucrărilor de arta (poduri) se va face astfel incat sa se evite:

- modificarea dinamicii scurgerii apelor prin reducerea sectiunilor albiilor;

- intreruperea scurgerilor apelor subterane.

7. Exploatarea surselor de alimentare cu apa

Evitarea înnisipării forajelor prin exploatarea resursei de apă subterană numai in condiţiiile respectării graficelor de pompare şi a denivelărilor stabilite prin regulamentul de exploatare a forajelor.

Echiparea folosinţelor de apă cu apometre in vederea reducerii pierderilor şi combaterii risipei

130

Nr. Crt.


9 Lucrări în albie Constructorul are obligaţia să execute lucrările de supratraversare a cursurilor de apă evitând pe cât posibil situaţiile de blocare a albiei, iar după terminarea lucrărilor să degajeze albia de resturile rămase de la construcţie.

Tabel 4.1.6.2 MĂSURI DE PROTECTIE A APELOR IN PERIOADA DE OPERARE

Nr.

Crt.

Tip activitate/acţiune

Masuri de reducere a impactului propuse

1. Colectarea şi epurarea apelor pluviale care spala platforma

Apele pluviale de pe platforma drumului sunt colectate prin intermediul santurilor laterale si conduse catre statii de preepurare amplasate in punctele de cea mai joasa cota.

2. Epurarea apelor uzate rezultate de la parcari

In zona parcarilor se vor executa retele pentru preluarea apelor pluviale colectate de pe platforma betonata precum si pentru colectarea apelor uzate menajere de la grupurile sanitare cu care este dotata parcarea.

Colectarea se va face in sistem unitar, apele fiind dirijate spre o statie de epurare monobloc compartimentata.

3. Poluarea accidentala Anuntarea Directiei Apelor Galati in cazul producerii unei poluari accidentale a apelor, precum şi a utilizatorilor de apa potential afectati.

Elaborarea, in conformitate cu legislatia in vigoare a unui Plan de prevenire a poluarilor accidentale.

4. Intretinerea sistemului de scurgere a apelor

Proiectarea şi intretinerea sistemului de scurgere a apelor de pe suprafata de rulare astfel incat sa protejeze calea de rulare şi terenurile adiacente. In cazul zonelor umede şi zonelor din apropierea cursurilor de apa se vor executa lucrari specifice pentru evitarea baltirilor.

4.1.7. Impactul produs în condiţii specifice şi propuneri de măsuri

În conditii normale de lucru şi de exploatare a variantelor de ocolire, nu se anticipeaza situatii

generatoare de impact major asupra resurselor de apa.

In conditii specifice, pot insa apare unele evenimente generatoare de daune, precum:

Exploatarea forajelor de alimentare cu apa a folosintelor la denivelari mari, respectiv la debite

mari fata de capacitatea de debitare a acviferului.

In acest caz, impactele posibile sunt:

Datorita aparitiei drenantei, apa din stratele inferioare captate poate fi impurificata cu

apa freatica contaminata cu forme de azot.Impurificarea chimica poate conduce la

imposibilitatea exploatarii acviferului în zona de influenta a forajului.

Risc de innisipare a forajului.

Măsurile propuse pot fi:

131

Se va acorda o mare atentie programelor de executie a forajelor şi în special izolării

coloanei.

Exploatarea se va realiza conform graficelor de pompare.

Pierderi de ape uzate la nivelul retelelor de canalizare datorita executiei defectuoase.

Impactul posibil se manifesta asupra panzei freatice prin contaminare chimica şi

organica.

Măsuri propuse: remedierea de urgenta a fisurilor detectate.

Exploatare necorespunzatoare a decantoarelor sau descărcarea nămolului în alte locuri decât

cele stabilite prin contract sau actele de reglementare.

4.2 Aer

4.2.1. Date climatice generale

Obiectivul analizat - din punct de vedere climatic se caracterizată prin precipitaţii suficiente

însă repartizate neuniform în cursul anului (abundente iarna, primăvara, toamna şi deficitare

vara), temperaturi moderate cu îngheţuri timpurii şi târziu, cu un regim al vânturilor blând, cu

perioade de calm relativ lungi.

Clima se poate caracteriza prin:

- temperatura medie multianuală este de 10,2oC, cu temperatura medie a lunii celei

mai calde de 21,6oC – înregistrată în luna iulie - şi temperatura medie a lunii celei

mai reci, de -2,5oC, înregistrată în luna ianuarie;

- precipitaţiile medii multianuale ating valori de 753mm: cele mai puţine precipitaţii se

înregistrează în luna februarie (48,9oC), iar cea mai mare cantitate în luna iunie

(88,4 mm şi mai (81,3 mm);

- indicele de ariditate după „de Marthonne” este egal cu 37,27, cel mai ridicat indice

înregistrându-se în ianuarie (84,88), iar cel mai scăzut în august (23,37);

- vânturile dominante sunt cele din nord şi nord-est (Crivăţul), urmate de cele din sud-

vest şi nord-vest (Austrul).

4.2.2 Surse şi poluanţi generaţi

4.2.2.1. Surse de poluanţi atmosferici generaţi în perioada de constructie

Funcţie de specificul activităţilor ce se vor desfăşura pentru construcţia variantei de ocolire

Galati, activităţile generatoare de poluanţi atmosferici sunt:

Activitati desfăşurate în cadrul organizărilor de şantier

132

Activitati desfăşurate în amplasamentul lucrărilor (construcţia terasamentelor şi a sistemului

rutier, a lucrărilor de artă şi de pe traseu (poduri), a canalelor de colectare a apelor pluviale).

Traficul aferent lucrărilor de constructii.

In general activitatea de execuţie a unei căi rutiere reprezintă o importantă sursă de poluare a

atmosferei cu praf, putând avea un impact temporar substanţial asupra calităţii aerului din

zona amplasamentului.

1. Activitati desfăşurate în cadrul organizărilor de şantier:

- operaţii aferente preparării betoanelor de ciment şi betoanelor asfaltice

- parcarea autovehiculelor destinate transportului materiilor prime pentru prepararea

betoanelor şi a produselor finite

- stocarea şi distribuirea carburanţilor, materialelor de balast şi alte materiale

- întreţinerea şi repararea utilajelor etc.

Prepararea betoanelor de ciment şi asfaltice, implică o serie de operaţii care pot constitui

surse staţionare sau mobile de emisie a poluanţilor atmosferici, şi anume:

- manevrarea (aprovizionare, stocare, transfer) materiilor prime (agregate, nisip,

ciment, filer, bitum);

- procesarea materiilor prime, şi, după caz, stocarea temporară a produselor;

- transportul produselor pentru punerea în operă.

- În funcţie de nivelul tehnologic al procesului, echipamentelor şi instalaţiilor folosite,

operaţiile aferente fazelor de producţie se constituie în surse de poluare a

atmosferei. Se menţionează că aceste surse sunt temporare, efectul lor resimţindu -

se numai pe perioada de funcţionare.

Prepararea betoanelor asfaltice

Principalele surse de impurificare a atmosferei specifice instalaţiei de mixturi asfaltice se pot

clasifica în surse dirijate şi surse nedirijate.

Surse dirijate

- uscătorul pentru agregate;

- sistemul de încălzire a rezervoarelor de bitum (încălzitor de ulei);

- malaxorul pentru prepararea mixturii.

133

Surse nedirijate

- buncărul (silozul) de depozitare a filerului;

- manevrarea agregatelor (în principal descărcarea din autovehicule în padocuri);

- stocarea motorinei necesare instalaţiilor de ardere;

- stocarea bitumului;

- stocarea şi încărcarea mixturii în autovehicule.

Alături de aceste surse staţionare, în cadrul instalaţiei de mixturi asfaltice vor exista surse

mobile reprezentate de autovehicule pentru aprovizionarea cu materii prime şi combustibil şi

de cele pentru transportul produsului finit.

2. Activitati desfăşurate în amplasamentul lucrarilor

În perioada de execuţie a lucrărilor, sursele de poluanţi în amplasamentul căii de rulare sunt:

- Circulaţia vehiculelor care transportă materiale

Procesele tehnologice sunt reprezentate in tabelul 4.2.2.1, detaliata si care vor fi prezentate in

RIM-ul privind organizarea de santier.

Consumul de carburant şi sursele de poluare pe fiecare fază de execuţie în parte este evaluat

in acelasi tabel.

134

Tabel 4.2.2.1

Nr. Crt.


Utilaj folosit Combustibil folosit

Cantitate Surse de poluare

1. Ghilotinare dale de beton

Instalaţie BTZ 700

Motorină 213,12 l/zi Noxe specifice la funcţionarea motoarelor cu motorină

2. Completarea patului de pământ al drumului (transport, scarificare, împrăştiere pământ, compactare terasamente)

Buldozer cu scarificator Buldozer S1 800 Cilindru compactor

Motorină 62,64 l/zi 235,44 l/zi 188,4 l/zi

Praf la operaţiile de transport şi descărcare

3. Aplicare strat antifisură din piatră spartă (transport, împrăştiere, compactare)

Autobasculantă Buldozer S1 800 Cilindru compactor

Motorină - Praf la operaţiile de transport şi descărcare

4. Transport materiale bituminoase pentru cele trei straturi

Autobasculantă

Motorină - Se produc emisii de COV la transport

5. Aplicare mixtură asfaltică (aşternere cu repartitorul finisor, compactarea cu cilindrii compactori)

Repartitor finisor VOGELE 150 CP Sistem de cilindrii compactori

Motorină Motorină

79,2 l/zi 86,4 l/zi


6. Aplicare straturi de beton bituminos (aşternere cu repartizor finisor, compactarea cu cilindrii compactori)

Repartitor finisor VOGELE 150 CP Sistem de cilindrii compactori

Motorină Motorină

79,2 l/zi 174 l/zi


7. Alte lucrări, montat borduri, parapeţi, betoane, grupuri electrogene şi de sudură etc.

13,98 l/zi (10% din consumul de carburanţi direct)

Noxe specifice operaţiilor de sudură

8. Nivelarea materialului din frezarea dalelor pe noua suprafaţă a amprizei

Buldozer Motorină 43,2 l/zi -

9. Adaos de material granular pentru completarea betonului frezat (transport, descărcare)

Autobasculantă

Motorină - Se produce praf la transport

10. Compactarea betonului frezat şi a adaosului de material granular

Cilindru compactor pe pneuri 150 CP

Motorină 108 l/zi -

11. Aplicare strat antifisură din balast stabilizat cu ciment (transport, descărcare, nivelare balast, compactare balast)

Autobasculantă Buldozer Cilindru compactor

Motorină - 43,2 l/zi 64,8 l/zi

La transport şi descărcare se produce praf

135

Insumand consumurile zilnice pentru realizarea proceselor tehnologice prezentate in tabelul de mai sus rezulta ca ele sunt de nivelul a 1391, 58 l/zi de motorina (se considera ca toate utilajele de constructie fiind utilaje grele sunt actionate de motoare Diesel). Comparand aceste consumuri cu cele care sunt prezentate la capitolul exploatare si care au valoarea maxima aleasa din tabelul 4.2.4.1 ce este de 671.12 l/zi rezulta ca emisiile din perioada de executie sunt mai mari decat cele din perioada de exploatare, dar se manifesta pe o scurta durata si limitata de timp.

3. Traficul aferent lucrărilor de construcţie a variantei de ocolire Galati

La execuţia lucrărilor de construcţie se vor utiliza următoarele tipuri de mijloace specifice:



Autovehiculele pentru transportul în amplasament al materialelor vor servi la :

- transport balast din balastierele amplasate în zonă

- transport balast stabilizat din organizarea de şantier

- transport betoane de ciment şi betoane asfaltice de la staţiile de betoane de ciment şi respectiv de betoane asfaltice

- transport elemente prefabricate şi alte materiale

- transport muncitori

- alte transporturi.

Emisiile din timpul desfăşurării construcţiei căii rutiere sunt asociate în principal cu mişcarea pământului (curăţarea terenului, excavarea solului, umpluturile), manevrarea şi transportul unor materiale, lucrările de construire a căii de rulare. Emisiile de praf variază adesea în mod substanţial de la o zi la alta, funcţie de operaţiile specifice, condiţiile meteorologice dominante, modul de transport al materialelor.

Emisiile de poluanţi atmosferici din amplasamentul lucrărilor

a) Circulaţia vehiculelor de transport materiale şi a utilajelor

Pentru realizarea lucrărilor se consideră că se vor utiliza următoarele tipuri de mijloace specifice:


- utilaje pentru efectuarea lucrărilor;


Principalii poluanţi care se emană în atmosferă în perioada de construcţie sunt monoxidul de carbon, plumbul, oxidul de azot, praf, bioxidul de carbon şi hidrocarburile. Aceştia se datoresc circulaţiei utilajelor şi autovehiculelor.

Dat fiind că emisiile de poluanţi de la autovehicule au loc în apropierea solului, impactul maxim al acestora asupra calităţii aerului are loc (exceptând axa căii) în proximitatea căii de trafic la nivelul respiraţiei umane (înălţimea efectivă de emisie este de cca 2 m).

Nivelul concentraţiilor de poluanţi depinde de:

- intensitatea traficului şi tipurile de autovehicule

- condiţiile meteorologice de dispersie a poluanţilor.

136

Pe drumurile de legătură cu amplasamentul lucrărilor, circulaţia vehiculelor de transport a materialelor va contribui la sporirea poluării aerului prin praful degajat de pe drumurile neasfaltate, dar şi prin substanţele eliminate în gazele de eşapament.

b) Aplicarea mixturilor asfaltice

O sursă importantă de poluare a factorului de mediu aer este activitatea de producere, transport şi aplicare a mixturilor asfaltice (tabelul nr. 4.2.2). În timpul acestor operaţii se eliberează în atmosferă compuşi organici volatili (COV). Cantitatea acestora depinde de tehnologia folosită.

Tabelul nr. 4.2.2 Sursele de emisie în timpul operaţiilor de asfaltare

Sursa de emisie Poluantul

Saturator Hidrocarburi în suspensie şi gazoase

Tanc malaxor Hidrocarburi în suspensie, hidrocarburi gazoase şi suspensii anorganice

Maşină de glazurat Hidrocarburi în suspensie, hidrocarburi gazoase şi suspensii anorganice

Aplicarea pe suprafaţă Suspensii anorganice

Aplicarea benzilor izolatoare Hidrocarburi gazoase

Tank de stocare a asfaltului Hidrocarburi gazoase şi suspensii

Manevrarea materialelor Suspensii anorganice

Filer de uscare Suspensii anorganice, gaze de combustie

Staţia de preparare a mixturilor asfaltice trebuie să dispună de rezervoare de stocare a căror capacitate trebuie să fie cel puţin egală cu consumul mediu zilnic, şi trebuie să fie echipată cu un malaxor capabil de a produce mixturi omogene. Cuva este prevăzută cu o capotă pentru împiedicarea pierderii prafului prin dispersie.

În lucrarea de faţă s-a luat în considerare o instalaţie pentru prepararea la cald a mixturilor asfaltice, cu următoarele caracteristici:

- tambur de mixare în curent paralel care conduce la emisii de substanţe organice mai mari decât alte tipuri de instalaţii;

- combustibilul utilizat la uscătorul de nisip şi la încălzitorul de ulei: combustibil lichid uşor (CLU) cu un conţinut de sulf de maximum 1,2%;

- instalaţia prevăzută cu un sistem unic de colectare-epurare-evacuare a poluanţilor evacuaţi de la uscătorul de agregate (praf şi gaze de ardere) şi de la malaxor (compuşi organici volatili generaţi de bitumul cald);

- încălzirea rezervoarelor de bitum cu un încălzitor de ulei.

În vederea reţinerii prafului generat din operaţia de uscare a agregatelor, uscătorul va fi prevăzut cu o instalaţie de captare şi reţinere a particulelor reprezentată de un filtru cu saci cu eficienţă de 99,9%.

Pentru reducerea emisiilor de praf de la buncărul de filer este posibilă montarea unei instalaţii locale de captare a aerului impurificat şi de epurare a acestuia cu ajutorul unui ciclon (eficienţa posibilă în mod normal de 75%) înainte de evacuarea în atmosferă (posibil printr-un coş cu h = 5 -10 m, Φ = 0,2 m, debit de aer 600-1000 mc/h).

În literatura de specialitate se evidenţiază faptul că la fabricarea mixturii asfaltice în staţii staţionare rezultă următoarele valori ale emisiilor (tabelul nr. 4.2.3.) :

137

Tabelul 4.2.3.

Emisii

(grame /tona de

material asfaltic):

Când se

utilizează gazul

natural

Când se

utilizează

combustibil lichid

Silicaţi 15-50 15-50

NOx 10-25 10-30

CO 3-10 30-70

Fum 0-0.3 0.5-3

SO2 40-90

CxHy 0-0.5 3-10

Functionarea Staţiei de Asfalt

Emisiile provenite de la statiile de asfalt sunt de două tipuri:

emisii fugitive - specifice activitatii de dinaintea prepararii mixturii cat si unor operatii in timpul producerii mixturilor. La emisiile fugitive de praf se încadrează particulele cu dimensiuni

cuprinse intre 0,1 – 300 m.

emisii dirijate - specifice procesului de producţie.

Emisiile fugitive apărute in timpul procesului de productie al mixturilor asfaltice constau in combinaţii de poluanti gazosi si particule materiale si sunt asociate urmatoarelor operatii:

descarcarea asfaltului in mijloacele de transport – de unde rezulta vapori organici si aerosoli,

stocarea bitumului.

Emisiile dirijate specifice procesului de productie sunt colectate si evacuate in atmosferă controlat prin cosuri. Sursele principale de emisii dirijate sunt:

uscătorul – de unde rezultă particule materiale, produse de combustie: CO2, NOx si SOx, monoxid de carbon si cantitati reduse de compusi de diferite tipuri: COV, CH4 – ce rezulta din combustia incompleta a combustibilului;

topitorul de bitum – de unde rezultă particule materiale, produse de combustie: CO2, NOx şi SOx, monoxid de carbon.

Emisii fugitive rezultate din procesul de producţie

Emisiile fugitive rezultate de la Staţiile de asfalt s-au evaluat pe baza factorilor de emisie prezentati in metodologia AP – 42, functie de sursa:

Tabel 4.2.4 Emisii provenite de la stocarea bitumului

Poluant

Debit orar de substanţa poluantă

(kg/h)

Particule materiale totale 0,073764

Particule materiale organice 0,014472

Carbon organic total 1,389528

Oxid de carbon 0,134541

138

Tabel 4.2.5 Emisii provenite de la descarcarea asfaltului in mijloacele de transport

Poluant

Debit orar de

substanta poluanta

(kg/h)

Particule materiale totale 0,442584

Particule materiale organice 0,086832

Carbon organic total 8,337168

Oxid de carbon 0,807246

Factorii de emisie s-au evaluat pe tona de asfalt. S-a presupus ca o Statie de Asfalt produce o cantitate medie de 200 t/h, respectiv 1520 t/zi.

Pentru evaluarea emisiilor de poluanti rezultati din activitatea de productie s-a presupus ca Statiile de Asfalt vor fi echipate cu filtre.

Conform metodologiei AP - 42 , factorii de emisie si debitele masice de substante poluante au valorile din tabelul nr. 4.2.6

Tabel nr. 4.2.6 Debite de substante poluante pentru statia de mixturi asflatice

Natura poluantului

Debitele de substanţe poluante (kg)

Orare

(k g/ 200 t/ h)

Zilnice

(kg / 1520 t / zi)

CO 54 324

NOx 16,2 97,2

COV 1,107 6,642

SO2 13,068 78,405

CH4 1 6

Particule totale

(filtrabile + condensabile)

5,67 34,02

In cazul staţiei de mixturi asfaltice, emisiile de particule rezultate pe cosul de evacuare a gazelor arse sunt emisii concentrate. Pentru incadrarea in reglementarile romanesti pentru emisii (CMA - 50 mg/Nmc) statia de asfalt trebuie obligatoriu echipata cu filtre din saci textili. Respectarea concentratiilor de particule la emisie de max. 50 mg/Nmc trebuie verificata periodic prin masuratori.

Stocarea carburanţilor şi combustibililor

Rezervorul de combustibil impreuna cu pompa de alimentare aferenta se vor amplasa pe suporti metalici la suprafata solului, pe platforrna betonata, rezervorul fiind prevazut cu copertina si cuva metalica de retentie cu o suprafata de 12,00 mp.

În cursul acestor activităţi au loc emisii de hidrocarburi în atmosferă generate de procesul natural de evaporare a carburantului, şi anume:

- la aprovizionare, prin gura de aerisire a rezervorului în care se face descărcarea;

- la stocare, prin gurile de aerisire ale rezervoarelor;

- la distribuire din rezervorul de carburant al vehicului sau al autocisternei destinate alimentării utilajelor în zonele de lucru.

Emisiile de HC în atmosferă apar episodic, sunt discontinue, variabile şi prezente numai în timpul

c) Funcţionarea utilajelor în zona fronturilor de lucru

139

Emisiile de particule in suspensie variaza de la o zi la alta depinzând de specificul operaţiilor cat si de conditiile meteorologice.

Poluarea specifica activitatii utilajelor se apreciaza functie de aria pe care se desfaşoară aceste activitati (substantele poluante sunt: particule materiale in suspensie si sedimentabile) si dupa consumul de carburanţi (substanţe poluante NOx, CO, COVNM, particule materiale din arderea carburantilor etc.).

Cantitatea de particule in suspensie este proportională cu aria terenului pe care se desfasoară lucrarile.

Impactul emisiilor de particule in suspensie, asupra factorilor de mediu este maxim in conditii meteorologice defavorabile (vant cu viteza egala sau mai mica de 1 m/s).

Particulele in suspensie provenite din activitatea utilajelor se adaugă celor provenite de la mijloacele de transport, pe sectoarele pe care se desfasoară ambele activităţi.

Prin efecte cumulative in aceste zone se pot atinge concentraţii mai mari decât cele maxim admisibile in conditiile meteorologice menţionate doar pentru perioade limitate de timp.

Emisiile de substante poluante evacuate in atmosfera datorita arderii combustibililor in motoarele utilajelor depind de numarul si tipul utilajelor ce lucreaza simultan intr-un front de lucru.

Pentru activitatea utilajelor, poluarea mediului, in principal a aerului se evalueaza dupa consumul de motorina (pentru emisiile poluantilor specifica arderii carburantilor: NOx, CO, SO2,

particule) si dupa specificul activitatii (pentru emisiile de particule materiale in suspensie si sedimentabile).

Emisii importante de poluanti rezulta de la descarcarea asfaltului in zona punctelor de lucru. Conform metodologiei AP – 42, emisiile de carbon organic total in primele 8 minute dupa incarcarea / descarcarea asfaltului pot fi estimate cu un factor de emisie de 0.00055 kg/t de asfalt incarcat / descarcat. O descarcare reprezinta maxim 16 t, respectiv capacitatea unui vehicul greu de transport. In aceste conditii emisia de carbon organic total la o descarcare este de cca 0,0088 kg / vehicul.

Similar, emisiile de monoxid de carbon s-au apreciat multiplicand factorul de emisie specific carbonului organic total cu o valoare de 0,32, rezultând o valoare de cca 0,0028 kg/t de asfalt descarcat.

4.2.4 Surse şi emisii de poluanţi atmosferici generaţi în perioada de operare

În perioada de operare, sursa principală de poluare a aerului specifică variantei de ocolire o reprezintă circulaţia autovehiculelor.

Prognozarea poluării aerului

Sursa principală de poluare a aerului specifică drumului este reprezentata de circulaţia autovehiculelor pe drumurile nationale, judetene si pe varianta de ocolire Galati. Nu s-au luat în considerare alte surse potenţiale de poluare a aerului aparţinînd obiectivelor economice, sociale, turistice, etc. care sunt amplasate sau se vor construi ulterior la marginea drumului. Pentru aceste obiective se vor solicita acorduri de mediu conform reglementărilor în vigoare.

Calculele emisiilor rezultate din circulaţia auto respectiv intrari si iesiri din oras s-au efectuat pentru valorile de trafic de perspectiva ( an 2015, 2020, 2030, 2040 folosind factorii de emisie din metodologia simplificată EEA/EMEP/CORINAIR 1999 si valorile de calcul pentru traficul mediu zilnic actual si de perspective.

140

În tabelele 4.2.4.se prezintă emisiile specifice (Kg/Km/zi) de substanţe poluante în aer rezultate pentru valorile de trafic de perspectiva (an 2015, 2020, 2030 si 2040):

Sector 1

Tip Emisiile corespunzatoare traficului pentru anul 2015 in localitati, la v = 50 km/h

carburant NOx CO VOC CH4 Pulberi N2O NH3 Pb SO2 Consum

Benzina 3367.9 25468 2386 110.96 0 8.535 3.414 37.691 128.94 99186.94

Motorina 4846.5 2325.1 1223 66.08 529.584 28.32 2.832 0 1480.3 148034.3

Total 8214.4 27794 3610 177.04 529.584 36.855 6.246 37.691 1609.3

Tip Emisiile corespunzatoare traficului pentru anul 2015, la v = 100 km/h


Benzina 5020.3 28336 1980 37.554 0 8.535 3.414 35.929 122.92 94550.73

Motorina 3936.5 1546.3 730.7 66.08 345.504 28.32 2.832 0 1736.7 173666.7

Total 8956.8 29882 2711 103.63 345.504 36.855 6.246 35.929 1859.6

Tip Emisiile corespunzatoare traficului de perspectiva pt. anul 2020 in localitati, la v = 50 km/h


Benzina 4149.2 31377 2940 136.7 0 10.515 4.206 46.435 158.86 122196.9

Motorina 5744.9 2756.1 1450 78.33 627.759 33.57 3.357 0 1754.8 175477.1

Total 9894.2 34133 4390 215.03 627.759 44.085 7.563 46.435 1913.6

Tip Emisiile corespunzatoare traficului de perspectiva pentru anul 2020, la v = 100 km/h


Benzina 6184.9 34910 2439 46.266 0 10.515 4.206 44.264 151.43 116485.2

Motorina 4666.2 1832.9 866.1 78.33 409.554 33.57 3.357 0 2058.6 205861.3

Total 10851 36743 3306 124.6 409.554 44.085 7.563 44.264 2210



Benzina 6238.6 47177 4420 205.53 0 15.81 6.324 69.818 238.85 183731.2

Motorina 7885.8 3783.2 1991 107.52 861.696 46.08 4.608 0 2408.7 240869.4

Total 14124 50960 6411 313.05 861.696 61.89 10.932 69.818 2647.5



Benzina 9299.4 52489 3668 69.564 0 15.81 6.324 66.554 227.69 175143.2

Motorina 6405.1 2516 1189 107.52 562.176 46.08 4.608 0 2825.8 282576.4

Total

15705

55005

4857 177.08 562.176 61.89 10.932 66.554 3053.4



Benzina 9190.2 69497 6512 302.77 0 23.29 9.316 102.85 351.86 270657.7

Motorina 10648 5108.3 2688 145.18 1163.51 62.22 6.222 0 3252.4 325236.4

141

Total 19838 74606 9200 447.95 1163.51 85.51 15.538 102.85 3604.2



Benzina 13699 77323 5403 102.48 0 23.29 9.316 98.043 335.41 258006.6

Motorina 8648.6 3397.2 1605 145.18 759.084 62.22 6.222 0 3815.5 381551.7

Total 22348 80720 7009 247.66 759.084 85.51 15.538 98.043 4150.9

Sector 2



Benzina 3267.3 24708 2315 107.64 0 8.28 3.312 36.565 125.09 96223.54

Motorina 4682.2 2246.3 1182 63.84 511.632 27.36 2.736 0 1430.2 143016.2

Total 7949.5 26954 3497 171.48 511.632 35.64 6.048 36.565 1555.3



Benzina 4870.3 27490 1921 36.432 0 8.28 3.312 34.856 119.24 91725.84

Motorina 3803 1493.9 705.9 63.84 333.792 27.36 2.736 0 1677.8 167779.7

Total 8673.3 28983 2627 100.27 333.792 35.64 6.048 34.856 1797



Benzina 4024.9 30437 2852 132.6 0 10.2 4.08 45.044 154.1 118536.2

Motorina 5560.1 2667.4 1404 75.81 607.563 32.49 3.249 0 1698.3 169831.7

Total 9585 33104 4255 208.41 607.563 42.69 7.329 45.044 1852.4



Benzina 5999.6 33864 2366 44.88 0 10.2 4.08 42.938 146.89 112995.6

Motorina 4516.1 1774 838.2 75.81 396.378 32.49 3.249 0 1992.4 199238.4

Total 10516 35638 3205 120.69 396.378 42.69 7.329 42.938 2139.3



Benzina 6055.1 45789 4290 199.49 0 15.345 6.138 67.764 231.83 178327.3

Motorina 7608.6 3650.2 1921 103.74 831.402 44.46 4.446 0 2324 232401.3

Total 13664 49440 6211 303.23 831.402 59.805 10.584 67.764 2555.8



Benzina 9025.9 50945 3560 67.518 0 15.345 6.138 64.597 220.99 169991.9

Motorina 6179.9 2427.5 1147 103.74 542.412 44.46 4.446 0 2726.4 272642.1

Total 15206 53373 4707 171.26 542.412 59.805 10.584 64.597 2947.4

142



Benzina 8925.9 67498 6325 294.06 0 22.62 9.048 99.891 341.73 262871.5

Motorina 10253 4918.6 2588 139.79 1120.32 59.91 5.991 0 3131.6 313161.6

Total 19178 72417 8913 433.85 1120.32 82.53 15.039 99.891 3473.3



Benzina 13305 75098 5248 99.528 0 22.62 9.048 95.222 325.76 250584.4

Motorina 8327.5 3271.1 1546 139.79 730.902 59.91 5.991 0 3673.9 367386.1

Total 21633 78369 6794 239.32 730.902 82.53 15.039 95.222 3999.6



Benzina 343.3 2596.1 243.3 11.31 0 0.87 0.348 3.842 13.144 10110.44

Motorina 3434.6 1647.7 867 46.83 375.309 20.07 2.007 0 1049.1 104909.9

Total 3777.9 4243.8 1110 58.14 375.309 20.94 2.355 3.842 1062.2



Benzina 511.73 2888.4 201.8 3.828 0 0.87 0.348 3.6624 12.529 9637.86

Motorina 2789.7 1095.8 517.8 46.83 244.854 20.07 2.007 0 1230.8 123075.3

Total 3301.5 3984.2 719.6 50.658 244.854 20.94 2.355 3.6624 1243.3



Benzina 639.25 4834.1 453 21.06 0 1.62 0.648 7.154 24.474 18826.34

Motorina 4076.4 1955.6 1029 55.58 445.434 23.82 2.382 0 1245.1 124511.9

Total 4715.6 6789.7 1482 76.64 445.434 25.44 3.03 7.154 1269.6



Benzina 952.88 5378.4 375.8 7.128 0 1.62 0.648 6.8196 23.33 17946.36

Motorina 3311 1300.6 614.6 55.58 290.604 23.82 2.382 0 1460.7 146071.4

Total 4263.9 6679 990.4 62.708 290.604 25.44 3.03 6.8196 1484



Benzina 954.93 7221.3 676.6 31.46 0 2.42 0.968 10.687 36.56 28123.3

Motorina 5513.9 2645.3

1392

75.18 602.514

32.22

3.222

0 1684.2 168420.4

Total 6468.8 9866.5 2069 106.64 602.514 34.64 4.19 10.687 1720.8

143



Benzina 1423.4 8034.4 561.4 10.648 0 2.42 0.968 10.187 34.851 26808.76

Motorina 4478.6 1759.2 831.3 75.18 393.084 32.22 3.222 0 1975.8 197582.7

Total 5902 9793.6 1393 85.828 393.084 34.64 4.19 10.187 2010.7



Benzina 1402.8 10608 994 46.215 0 3.555 1.422 15.699 53.707 41313.37

Motorina 7341.6 3522.1 1853 100.1 802.23 42.9 4.29 0 2242.5 224246.9

Total 8744.4 14130 2847 146.32 802.23 46.455 5.712 15.699 2296.2



Benzina 2091.1 11803 824.8 15.642 0 3.555 1.422 14.965 51.197 39382.29

Motorina 5963.1 2342.3 1107 100.1 523.38 42.9 4.29 0 2630.8 263075.7

Total 8054.2 14145 1932 115.74 523.38 46.455 5.712 14.965 2682

NOx CO VOC

Pulberi (PM 10) Pb SO2

Sector 1 - Trafic 2015 19.014831 64.336833 8.356042 1.225889 0.087248 3.725199

Sector 1 - Trafic 2040 45.921644 172.698199 21.295806 2.693319 0.238079 8.343099

Sector 2 - Trafic 2015 18.401611 62.393000 8.095000 1.184333 0.084641 3.600122

Sector 2 - Trafic 2040 44.394560 167.631229 20.631167 2.593326 0.231230 8.040159

Sector 3 - Trafic 2015 8.745250 9.823674 2.570083 0.868771 0.008893 2.458895

Sector 3 - Trafic 2040 20.241720 32.708819 6.590875 1.857014 0.036340 5.315223

CMA cf. Legea 104/2011 0.350000

0.050000

0.200000

NOx CO VOC

Pulberi (PM 10) Pb SO2

Sector 1 - Trafic 2015 20.733257 69.172389 6.274944 0.799778 0.083170 4.304591

Sector 1 - Trafic 2040 51.730921 186.851880 16.223509 1.757139 0.226950 9.608624

Sector 2 - Trafic 2015 20.077167 67.091333 6.080667 0.772667 0.080685 4.159817

Sector 2 - Trafic 2040 50.075403 181.410847 15.725736 1.691903 0.220421 9.258381

Sector 3 - Trafic 2015 7.642278 9.222736 1.665847 0.566792 0.008478 2.877967

Sector 3 - Trafic 2040

18.643868

32.742917

4.471250

1.211528

0.034642

6.208226

CMA cf. Legea 104/2011 0.350000

0.050000

0.200000

144

Din datele prezentate în tabelul de mai sus se constată că poluarea maximă rezultată din circulaţia pe varianta de ocolire Galati în perioada operaţională se va încadra în limitele admise pentru perioada respectivă. Din substaţele poluante analizate, specifice circulaţiei autovehiculelor, oxizii de azot NOx pot induce poluări semnificative de scurtă durată.

4.2.5 Măsuri de diminuare a impactului

In vederea diminuării impactului produs de emisiile în atmosferă, în tabele 4.2.5.1 şi 4.2.5.2 se propun o serie de măsuri necesar a fi luate, atât pe perioada de construcţie, cât şi pe cea de operare a variantei de ocolire Galati.

Tabel 4.2.5.1 Masuri de protecţie a aerului in perioada de constructie

Nr. Crt.


1. Baza de productie (functionarea statiei de mixturi asfaltice, betoane etc)

Ca o masura generala, se recomanda adoptarea unor tehnologii mai putin poluante, folosirea unor statii de mixturi asfaltice şi de betoane dotate cu instalatii de epurare a gazelor evacuate in atmosfera şi de retinere a prafului, astfel incat nivelul imisiilor sa nu depaseasca limitele stabilite de Legea nr.104 din 15 iunie 2011 privind calitatea aerului înconjurător

In cazul statiilor de mixturi asfaltice, emisiile de particule pe cosul de evacuare a gazelor arse sunt emisii concentrate. Pentru incadrarea in reglementarile romanesti pentru emisii – Ordinul 462 / 93 „Conditii tehnice privind protectia atmosferei. Norme de limitare a emisiilor de poluanti pentru instalatiile de ardere”, (CMA - 50 mg/Nm3) - statiile de asfalt trebuie obligatoriu echipate cu filtre din saci textili. Respectarea concentratiilor de particule la emisie se va verifica periodic prin masuratori.

In ceea ce priveste statiile de betoane, cele mai mari emisii sunt de particule de ciment. Prevederea de filtre textile la silozurile de stocare a cimentului şi verificarea etanseitatii instalatiei pneumatice de descarcare/incarcare a cimentului sunt masuri obligatorii pentru reducerea pierderilor de ciment şi incadrarea concentratiilor de particule materiale in aer in reglementarile legale.

In centralele termice şi statiile de preparare a mixturilor asfaltice trebuie folosit un combustibil corespunzator (gaze naturale sau combustibil lichid usor - CLU - cu continut de sulf - S - maxim 1 %). Instalatiile de ardere trebuie intretinute in mod corespunzator şi verificate periodic pentru asigurarea randamentelor maxime la arderea combustibilului şi incadrarea in limitele admise a concentratiilor substantelor poluante in gazele de ardere.

2. Depozitele de materiale

Udarea periodica a depozitelor de agregate reprezinta o masura temporara de reducere a emisiilor, acest lucru realizandu-se numai pentru agregatele utilizate pentru prepararea betoanelor şi a stabilizatului.

Ingradirea sau acoperirea padocurilor inactive reprezinta masuri de reducere a eroziunii acestora de catre vant. De asemenea, se adopta masuri de acoperire a padocurilor de stocare pentru agregate fine.

3. Functionarea utilajelor Utilajele vor fi periodic verificate din punct de vedere tehnic in vederea cresterii performantelor

O alta posibilitate de limitare a emisiilor de substante poluante provenite de la utilaje consta in folosirea de utilaje şi camioane de generatie recenta, prevazute cu sisteme performante de minimizare şi retinere a poluantilor in atmosfera

4. Transportul materialelor

Pentru limitarea disconfortului iminent ce apare in perioada de constructie a unui drum (mai ales pe timpul verii) se vor alege trasee optime pentru vehiculele ce deserversc santierul, mai ales pentru cele care transportă materiale de constructie ce pot elibera in atmosfera particule fine. De asemenea, transportul acestor materiale se va face pe cat posibil acoperit. Drumurile pot fi udate periodic.

145

Tabel 4.2.4.2 Masuri de protectie a aerului in perioada de operare

Nr. Crt.


1. Traficul care se desfasoara pe varianta de ocolire

Valorile cele mai mici ale factorilor de emisie sunt indicati pentru circulatia pe varianta de ocolire. Prin imbunatatirea fluentei circulatiei autovehiculelor, prin adoptarea vitezelor optime, asigurarea conditiile de vizibilitate şi semnalizarilor corespunzatoare, circulatia pe variant de ocolire asigura reducerea cu pana la 25% a consumului specific de carburant, ceea ce determina o reducere corespunzatoare a poluarii. şi riscul poluarilor accidentale se reduce proportional cu imbunatatirea conditiilor de circulatie.

Controlul traficului prin:

- Implantarea de indicatoare de circulatie;

- Prevedere unui sistem de telecomunicatii pentru anuntarea eventualelor accidente şi ambuteiaje.

2. Parcarile şi spatiile de servicii

Evitarea mirosurilor neplăcute din zona spaţiilor de parcare prin:

- Amenajarea spatiilor de depozitare a deseurilor;

- Organizarea colectarii periodice a acestora şi transportul la depozite ecologice in vederea depozitarii definitive.

- Intretinerea sistemului de colectare şi epurare a apelor pluviale.

4.3. Solul

Geneza şi evoluţia solurilor în zona studiată a avut loc ca urmare a interacţiunii în timp şi spaţiu a unui complex de factori naturali, numiţi factori pedogenetici (relief, roca mamă, apa freatică şi pluvială, climă, vegetaţie, activitatea economică a omului).

Aceşti factori au acţionat şi acţionează permanent asupra materiei minerale şi organice prin procese de dezagregare, alterare, migrare şi acumulare.

Formarea învelişului de sol apare deci, ca rezultat al interacţiunii complexe între partea superioară a litosferei cu biosfera, atmosfera şi hidrosfera.

În decursul timpului, partea superioară de la suprafaţa scoarţei terestre (mineralele şi rocile primare), de-a lungul timpului au fost supuse unor procese de dezagregare (mărunţire) şi mai apoi de alterare (modificare chimică), sub acţiunea conjugată – mai întâi a agenţilor atmosferei şi hidrosferei şi apoi ai biosferei – luând naştere solul.

Solul - definit ca fiind corpul natural de la suprafaţa uscatului care asigură creşterea şi rodirea plantelor - s-a format în decursul timpului, sub acţiunea conjugată a factorilor pedogenetici.

Datorită dezagregării şi alterării, în partea superioară a scoarţei terestre se creează condiţii minime de apă, aer şi substanţe nutritive, care permit instalarea plantelor şi microorganismelor.

4.3.1. Caracterizarea morfo-fizico-chimică a unităţilor de sol

In judetul Galati se gasesc soluri cernoziomice, cu profil normal sau cernoziomuri degradate, deci cu profil de la moderat pana la puternic erodat, soluri coluviale sau aluvionare de panta si vale precum si regosoluri si psaneorogosoluri.

In conditiile unui relief relativ fragmentat, pe o diversitate mare de roci si sub un climat semiarid – semiumed, se observa o succesiune clara de soluri zonale constituita din cernoziomuri carbonatice, cernoziomuri si cernoziomuri cambice (levigate).

In nordul judetului, pe relieful mai inalt (Colinele Falciului), se trece la soluri argiloiluviale (cernoziomuri argiloiluviale, soluri cenusii si chiar soluri brune de padure podzolite). Conturul

146

suprafetelor ocupate de solurile zonale apare relativ dantelat, solurile mai putin evoluate inaintand spre nord, de-a lungul culoarelor create de vai.

Solurile mentionate (cca. 200000 ha), la care se asociaza fazele lor erodate (cca 102000 ha) in campia fragmentata a Covurluiului si Piem. Nicorestilor, din nordul Campiei Tecuciului, s-au format predominant pe loess sau depozite loessoide. Pe terasa inferioara a Barladului apare o fasie intinsa cu soluri nisipoase (cca 13000 ha), in diferite stadii de evolutie, formate pe depozite usor remaniate eolian. Intru-cat teritoriul jud. Galati este relativ bine drenat, soluri freatic – umede nu apar decat in sudul Campiei Tecuciului, pe suprafete mici. Solurile aluviale, asociate cu soluri hidromorfe, ocupa suprafete importante (cca 74000 ha) in luncile raurilor Siret, Barlad, Prut, Valea Codrului etc.). O parte din vechile mlastini si lacuri, indeosebi din lunca Prutului (Brates), au fost transformate in terenuri cultivabile prin lucrari de indiguire si desecare. Solurile salinizate apar pe suprafete reduse (cca. 5000 ha) si sunt cantonate in lunca Barladului, Siretului si Prutului. Fertilitatea buna a solurilor dominante si relieful cu pante domoale au determinat pe de-o parte folosirea in agricultura, pe scara mare, a fondului funciar iar de cealalta parte caracterul predominant cerealier al agriculturii asociat cu cel viticol. Folosirea intensiva a resurselor de sol necesita insa si o serie de masuri sau lucrari de imbunatatiri funciare, dintre care mentionam:

- regularizarea cursurilor de apa (Prut, Siret, Barlad), adancirea vailor (Gerului), indiguirea luncilor acestora si desecarea lor pentru eliminarea excesului deapa si imbunatatirea conditiilor de drenaj ale zonelor joase;

- prevenirea eroziunii solurilor de pe pante (cca 50000 ha), lucrari de combatere a eroziunii solurilor (cca 102000 ha) si a celor de stabilizare a alunecarilor (cca 5000 ha);

- efectuarea de irigatii, indeosebi in Campia Tecuciului si pe unele lunci (Siret, Prut), asociata cu o retea corespunatoare de desecare si cu o agrotehnica si chimizare adecvate;

- valorificarea superioara a solurilor nisipoase prin protejarea plantatiilor forestiere si a padurilor de pe nisipurile mobile, prin extinderea culturii vitei de vie si a bostanoaselor s.a.

- In lungul traseului viitoarei variante de ocolire se intalnesc, in sensul crescator al pozitiilor kilometrice, urmatoarele tipuri de soluri:

- soluri aluviale gleizate – pe tronsonul dintre DN 25 si terasa joasa a Siretului (in lunca paraului Barladel);

- intre lunca paraului Barladel si valea Odabascu se intalnesc cernoziomuri carbonatice erodate si regosoluri si cernoziomuri castanii carbonatice cu continut moderat sau redus de carbonati;

- soluri aluvio-deluviale diverse, in lunca paraului Odabascu;

- intre valea Odabascu si lacul de acumulare Malina se intalnesc cernoziomuri carbonatice erodate si regosoluri, cernoziomuri castaniii carbonatice cu continut redus de carbonati si cernoziomuri ciocolatii;

- soluri aluvio-deluviale diverse, in lunca vaii Malina;

- intre valea Malina si valea Costi se intalnesc cernoziomuri erodate si regosoluri, cernoziomuri castaniii carbonatice cu continut redus de carbonati, cernoziomuri ciocolatii si cernoziomuri carbonatice erodate si regosoluri;

- soluri aluvio-deluviale diverse, in lunca vaii Costi;

- intre valea Costi si paraul Chineja (lunca raului Prut) se intalnesc cernoziomuri carbonatice erodate si regosoluri si cernoziomuri ciocolatii;

147

- in tronsonul cuprins intre paraul Chineja si sfarsitul variantei de ocolire (DN 2B), situate integral in lunca raului Prut se gasesc aluviuni gleizate si aluviuni gleice (semimlastinoase).

Dispunerea tipurilor de soluri de-a lungul variantei de ocolire, din descrierea de mai sus, este prezentata si in extrasul de harta din fig. 9.

Din punct de vedere al compozitiei granulometrice, solurile existente de-a lungul traseului viitoarei variante de ocolire, se incadreaza dupa cum urmeaza (fig. 4.3.1):

pe tronsonul cuprins intre inceputul variantei (DN 25) si terasa joasa a Siretului (lunca paraului Barladel) – in categoriile argila, praf si nisip;

pe tronsonul cuprins intre valea paraului Barladel si valea paraului Chineja – in categoriile praf, praf nisipos-argilos, praf argilos, argila nisipoasa si argila prafoasa;

pe tronsonul cuprins intre valea paraului Chineja si sfarsitul variantei de ocolire (DN 2B) –in categoriile argila, praf si nisip.

Fig. 4.3.1. Zonarea regiunii amplasamentului studiat functie de tipurile de soluri

Fig. 4.3.2. Alcatuirea granulometrica a solurilor din regiunea amplasamentului

148

Caracterizarea unităţilor de teren

Gruparea unităţilor de sol identificate în cadrul obiectivului analizat în unităţi de teren s-a făcut ţinând seama de totalitatea factorilor şi condiţiilor de teren şi anume:

Relieful:

- elemente ale formei principale de relief;

- forme de mezorelief;

- panta terenului;

- expoziţia.

Roca subiacentă:

- natura rocii;

- granulometrie.

- Suprafaţa terenului:

- acoperire cu stânci sau bolovani;

- acoperire cu stufăriş, arboret;

- eroziune de adâncime;

- alunecări de teren.

Hidrologie:

- adâncimea apei freatice;

- inundabilitatea;

- drenajul global (intern şi extern).

4.4. Geologia subsolului.

4.4.1. Conditii geologice din amplasament.

Cercetarea geotehnica s-a stabilit tinand cont de prevederile normativului NP 074/2007, conform caruia s-a estimat incadrarea preliminara a lucrarii in Categoria Geotehnica 2 asociata unui risc geotehnic redus-moderat (10 - 14 puncte). Categoria geotehnica de risc a fost estimata tinand cont de urmatorii factori (tabel nr. 4.4.1.)

factori legati de teren, dintre care cei mai importanti sunt conditiile de teren si apa subterana;

factori legati de structura si de vecinatatile acesteia.

Tabel nr. 4.4.1: Factori privind calculul categoriei geotehnice

Factori avuti in vedere Descriere Punctaj

Conditii de teren

Terenuri medii si dificile

3 - 6

Apa subterana

Fara epuismente sau cu epuismente normale

1 - 2

Clasificarea constructiei dupa categoria de importanta

Normala 3

Vecinatati Fara riscuri 1

Zona seismic ag = 0.24 g 2

Risc geotehnic Redus – Moderat 10 - 14

149

Categoria geotehnica 2 include tipuri conventionale de lucrari si fundatii, fara riscuri majore

sau conditii de teren si de solicitare neobisnuite ori exceptional de dificile. Lucrarile din

categoria geotehnica 2 impun obtinerea de date cantitative si efectuarea de calculi geotehnice

pentru a asigura satisfacerea cerintelor fundamentale. In schimb pot fi utilizate metode de

rutina pentru incercarile de laborator si de teren si pentru proiectarea si executia lucrarilor.

INVESTIGATII DE TEREN

Cercetarile geotehnice efectuate au constat din observatii de ansamblu asupra traseului

viitoarei variante de ocolire a municipiului Galati, precum si din executarea unor lucrari

geotehnice ce au investigat terenul pana Ia adancimi cuprinse intre 15.00 si 40.00 m.Din

foraje au fost recoltate probe tulburate si netulburate care au fost analizate in laborator, in

conformitate cu standardele in vigoare si respectand cerintele normelor de proiectare. Nivelul

apei subterane este prezentat in fiecare fisa complexa a forajului.

Rezultatele obtinute din executia lucrarilor de investigare sunt prezentate detaliat in cele ce

urmeaza, care contin date privind succesiunea litologica interceptata, adancimile de recoltare

a probelor si rezultatele determinarilor efectuate in laboratorul geotehnic.

DETERMINARI DE LABORATOR

Din lucrarile de investigare efectuate au fost prelevate probe tulburate si netulburate din

terenul de fundare. O parte dintre aceste probe au fost analizate in situ iar celelalte au fost

analizate de catre in LABORATORUL DE GEOMECANICA AL FACULTATII DE GEOLOGIE

SI GEOFIZICA din cadrul Universitatii Bucuresti, pentru determinarea caracteristicilor fizico-

mecanice. Au fost efectuate analize de laborator in conformitate cu standardele in vigoare pe

probe tulburate si netulburate. Analizele de laborator realizate sunt urmatoarele:

- umiditate naturala, conform STAS 1913/1-82

- densitate in stare naturala, conform STAS 1913/3-76

- plasticitata si consistenta, conform STAS 1913/4-86

- distributie granulometrica, conform STAS 1913/5-85

- compresibilitate, pe probe in stare naturala si inundata, conform STAS 8942/1-9

- rezistenta la forfecare prin incercarea de forfecare directa STAS 8942/2-82

- umflarea libera, conform STAS 1913/12-82

- analiza de agresivitate a apei asupra betoanelor si metalelor, conform SR EN 206-

1/2002; SR 13510/2006 si dupa curba Műndlein.

Pe baza rezultatelor analizelor de laborator si a investigatiilor geotehnice efectuate de-a lungul

variantei de ocolire a municipiului Galati, se poate defini urmatoarea litologie stratigrafica

sintetica, in functie de proprietatile fizico-mecanice asemanatoare ale materialelor

interceptate:

Orizontul A – pamanturi in general coezive cu plasticitate medie - mare si consistenta de la

foarte moale (curgatoare) la tare: prafuri argiloase loessoide, prafuri argiloase nisipoase

loessoide; acest orizont este alcatuit din terenuri dificile.

Orizontul B – pamanturi in general coezive cu plasticitate medie - mare si consistent moale -

tare: argile, argile prafoase, argila prafoase nisipoase, argile prafoase loessoide

Orizontul C – pamanturi in general necoezive sau cu coeziune redusa: nisipuri, nisipuri

150

prafoase

Pe baza datelor geotehnice din teren si laborator sunt prezentate principalele caracteristici

generale ale terenului de fundare.

Orizontul A - Din investigatiile efectuate si observatiile din teren acest orizont are grosimi

cuprinse

intre 0.3 si 40.0 m si se intalneste in general la suprafata sau aproape de suprafata.

Din punct de vedere granulometric majoritatea probelor analizate se incadreaza in categoria:

prafuri argiloase loessoide, prafuri argiloase nisipoase loessoide.

Dupa indicele de plasticitate (Ip), formatiunile coezive ale Orizontului A se incadreaza in

categoriile pamanturilor cu plasticitate medie pana la mare (Ip = 14.7 – 39.1%).

Dupa indicele de consistenta (Ic), formatiunile coezive ale Orizontului A sunt de la foarte

moi/curgatoare pana la tari (IC = 0.28 – >1)

Dupa gradul de umiditate (Sr), formatiunile coezive ale Orizontului A intra in categoria umed

pana la foarte umed (Sr = 0.41 – 0.89).

Dupa modulul edometric de deformatie (M2-3), Orizontul A se incadreaza in categoria

pamanturilor cu compresibilitate mare pana la medie (M2-3 = 6450 – 11110 kPa).

Dupa tasarea specifica suplimentara la umezire sub presiunea de 300 kPa rezulta ca

Orizontul A este sensibil la umezire P.S.U., (imp =3.10 – 4.20 cm/m).

Orizontul B – Din investigatiile efectuate si observatiile din teren acest orizont prezinta grosimi

cuprinse intre 0.50 si 33.0 m si se intalneste in general dupa Orizontul A sau la suprafata.

Din punct de vedere granulometric majoritatea probelor analizate se incadreaza in categoria:

argile, argile prafoase, argila prafoase nisipoase, argile prafoase loessoide.

Dupa indicele de plasticitate (Ip), formatiunile coezive ale Orizontului B se incadreaza in

categoriile pamanturilor cu plasticitate medie pana la mare (Ip = 14.5 – 51.0%).

Dupa indicele de consistenta (Ic), formatiunile coezive ale Orizontului B sunt de la moi pana la

tari (IC = 0.31 – >1)

Dupa gradul de umiditate (Sr), formatiunile coezive ale Orizontului B intra in categoria

umed pana la foarte umed (Sr = 0.42 – 1.00).

Dupa modulul edometric de deformatie (M2-3), Orizontul B se incadreaza in categoria

pamanturilor cu compresibilitate mare pana la medie (M2-3 = 6250 – 13330 kPa).

Dupa tasarea specifica suplimentara la umezire sub presiunea de 300kPa rezulta ca Orizontul

B este nu sensibil la umezire P.S.U., (imp =1.40 – 1.80 cm/m). In etapele urmatoare

proiectare, in urma unor investigatii mai detaliate este posibil ca unele strate alcatuite din

argile prafoase loessoide din orizontul B sa fie sensibile la umezire P.S.U

Orizontul C - Din investigatiile efectuate si observatiile din teren acest orizont prezinta grosimi

cuprinse intre 0.60 si 12.10 m si se intalneste in general dupa Orizontul B si rareori la

suprafata cum ar fi in zona forajelor F33 si F37.

Din punct de vedere granulometric majoritatea probelor analizate se incadreaza in

categoria: nisipuri, nisipuri prafoase

Starea de indesare a acestui orizont este de la afanata pana la mediu-indesata.

151

TERENURI DIFICILE

De-a lungul traseului variantei de ocolire, in investigatiile geotehnice realizate s-au intalnit

terenuri dificile de tipul pamanturi sensibile la umezire (PSU) si terenuri ce au consistenta

redusa Ic <0.5. 1. Depozitele loessoide: loessurile sau pamanturile loessoide sunt pamanturi

macroporice (pori vizibili cu ochiul liber), nestratificate sau slab stratificate, prezinta canale si

canaliculi verticali si in general au culoare galbuie-deschisa sau ruginie.

Loessul are in compozitia granulometrica, aproximativ 25% nisip fin, peste 60% praf si restul

argila; contine dese concretiuni de calcar, prezinta o greutate volumica mica 12 - 18 kN/m3,

porozitate n=40-60%, este sensibil la umezire, se dezagrega rapid in apa (un cub cu latura de

1,00 cm in max 30 de secunde); prezinta tasare mare sub sarcina.

Pamanturile loessoide sunt asemanatoare loessului, diferind in special prin granulozitate;

acestea avand continutul mai mare de nisip si argila. Fractiunea predominanta este tot praful

in procentaj mai redus <60%.

Din punct de vedere mineralogic, depozitele loessoidc contin cuart, fcldspati, mica, caolinit si

montmorillonit. Se mai intalnesc in structura pamanturilor sensibile la umezire (PSU) carbonati

de calciu si magneziu pana la 10-25%, mai ales in fractiunea 0,01...0,25 mm. Carbonatul de

calciu (CaCO3) a fost prezent in majoritatea forajelor prin concretiuni calcaroase si calcar

diseminat. Paminturile sensibile la umezire sunt acele pamaturi care sub actiunea incarcarilor

transmise de fundatii sau numai sub greutatea proprie, se taseaza suplimentar, preferential pe

directie verticala, atunci cand umiditatea lor creste peste anumite limite.

La umezirea lor intensa, tasarea suplimentara se produce relativ brunc, capatand caracter de

prabusire (colaps). Prin prabusirea lui, pamantul nu-si epuizeaza in totalitate tasarile, masivul

de pamant continuad sa se taseze in timp dupa umezire, in cautarea unei stari de echilibru.

Repartiţia pe teritoriul Romaniei a depoziteleor loessoide (pamanturilor macroporice) este data

in figura de mai jos. Zonele haşurate reprezinta repartiţia depozitelor loessoide. Terenurile

dificile (depozitele loessoide) au fost intalnite in Orizontul A. In Orizotul B se gasesc strate

succeptibile PSU cum ar fi stratele alcatuite din argile prafoase loessoide.

Fig.11. Repartitia loessurilor si pamanturilor loessoide in Romania

152

2. Pamanturile cu consistenta scazuta avand Ic < 0.5 au fost intalnite de-a lungul variantei de

ocolire Galati in investigatiile realizate atat la suprafata cat si in adancime. In continuare sunt

prezentate forajele unde aceste pamanturi au fost intalnite Orizontul A - este alcatuit din

terenuri dificile (pamanturi sensibile la umezire si terenuri cu consistente reduse). Terenurile

dificile au fost intalnite pe tot parcusul variantei de ocolire Galati la diferite adancimi atat la

suprafata cat si in adancime dupa cum se poate vedea in tabelul nr. 4 (de mai sus). De

mentionat este tronsonul de drum de la km 22+000 - 33+722 unde s-au intalnit in foraje

terenuri dificile avand consistente foare scazute (Ic = 0.25 - 0.63) - Orizontul A chiar si la

adancimi >15.0m

Seismicitate

Conform hartii de macrozonare seismica a teritoriului Romaniei, anexa la SR 11100/1-93

„Zonarea seismica a teritoriului Romaniei”, perimetrul cercetat se incadreaza in macrozona de

intensitate 81, cu perioada de revenire de 100 de ani. Conform hartilor anexe la normativul

P100-1/2006 „Cod de proiectare seismica - Partea I”, valoarea de varf a acceleratiei terenului

pentru proiectare, pentru cutremure avand intervalul mediu de recurenta IMR = 100 ani, este:

ag = 0.24 g, iar perioada de control (colt) a spectrului de raspuns Tc = 1.0 sec. Conform

normativului G.T.006 – 97 „Zonarea teritoriului, functie de potentialul de producere a

alunecarilor de teren”, zona in care se afla amplasat perimetrul cercetat, este caracterizata cu

potential scazut si probabilitate foarte scazuta .

4.5. Biodiversitatea

Referitor la siturile Natura 2000 din zona de actiune a proiectului ”Varianta de ocolire Galati” acestea sunt: ariile de protecţie specială avifaunistică ROSPA 0071 Lunca Siretului inferior si ROSPA0121 Lacul Brates.

La inceputul variantei de ocolire Galati (km 0+000), in zona nodului rutier Traian, aceasta traverseaza, pe o suprafata restransa, aria de protecţie specială avifaunistică ROSPA 0071 Lunca Siretului inferior.

Pe portiunea de traseu intre localitatile Vanatori si Costi, judetul Galati, ocolind in zona nordica si estica Lacul Brates, traseul rutier traverseaza aria de protecţie specială avifaunistică ROSPA0121 Lacul Brates.

Sursele bibliografice pe compartimentul biodiversitate indica faptul ca flora judeţului Galaţi cuprinde 1442 de specii şi 305 subspecii, aparţinând la 502 genuri şi 108 familii de plante superioare; dintre acestea, nouă specii sunt ferigi, două specii sunt gimnosperme cultivate, iar 1431 specii sunt angiosperme dintre care 49 specii sunt hibride, iar 19 specii sunt subspontane. Fauna de vertebrate include 26 specii de mamifere, 239 specii de păsări, 13 specii de reptile, 14 specii de amfibieni. Conform datelor lui Bănărăscu (1994), ihtiofauna Dunării Inferioare este reprezentată prin 54 specii de peşti.

In ceea ce priveste vegetatia si tipurile de habitate din zona studiata si vecinatati acestea sunt reprezentate prin: terenurile agricole cultivate intensiv; suprafete de pajisti folosite ca păşuni; buruienisuri si asociaţii ruderale.

Terenurile agricole cultivate intensiv. Acestea reprezintă principalul tip de habitat din zona cercetată. Pe suprafetele destinate agriculturii, speciile cultivate sunt in general: grau (Triticum aestivum), porumb (Zea mays), floarea-soarelui (Helianthum annuum) s.a. Culturile agricole de cele mai multe ori sunt insotite de plante ruderale, care convietuiesc cu plantele cultivate profitand de conditiile speciale (ingrasaminte, prelucrarea solului s.a.), ce se creaza in agroecosisteme.

153

Suprafete de pajisti folosite ca păşuni. In zona studiata se află mici suprafeţe acoperite de pajişti folosite ca păşuni. Principala cauză este reprezentată de supra-păşunatul cauzat de lipsa izlazurilor de mare întindere, locurile fiind intens păşunate.

Buruienisuri si asociaţii ruderale. Acceste comunităţi sunt localizate pe marginile drumurilor, cărărilor, canalelor de irigaţii şi terenurilor cultivate.

Sub aspect floristic se remarca în special prezenţa masivă a speciilor ruderale, anuale si perene, în principal graminee. Astfel, din speciile de plante predominante observate pe amplasment amintim de: Carduus nutans – ciulin, Carduus acanthoides – scaiete, Iva xanthifolia, Matricaria recutita – musetel, Arctium lappa – brusture, Artemisia vulgaris – pelin negru, Amaranthus retroflexus – stir, Agropyron repens – pir, Cirsium arvense – pălămida, Conium maculata – cucută, Lolium perenne – zâzanie, Agrostis capillaris – iarba-vântului, Agrostis gigantea – iarba mare, Calamagrostis sp., Festuca rubra – păius rosu, Poa pratensis – firusa, Poa supina. De asemenea, sunt prezente canale de irigații, în prezent neutilizat si desecat, pe marginea căruia s-a instalat stuful (Phragmites australis), arbusti de corcodus (Prunus cerasifera), măces (Rosa canina) si mur (Rubus hirsutus).

In conformitate cu ”Habitatele din România” (Doniţă et al.,2005), ce prezintă principalele tipuri de habitate întâlnite în România, corelate cu sistemele de clasificare utilizate la nivel european, în special cel utilizat pentru NATURA 2000, au fost identificate tipurile de habitate din zona de amplasament a variantei ocolitoare Galaţi. Astfel, vegetaţia zonei a fost încadrată în grupa Terenurilor Agricole şi Peisaje Artificiale, Comunităţi ruderale la tipul de habitat: R8702 Habitatul R8702 - Comunităţi antropice cu Onopordum acanthium, Carduus nutans şi Centaurea calcitrapa – tip de habitat prezent ocazional, in terenuri parloaga, margini de drumuri, terenuri agricole. R8703 Comunităţi antropice cu Agropyron repens, Arctium lappa, Artemisia annua şi Ballota nigra – tip de habitat prezent la marginea culturilor, marginea drumurilor, zona localităţilor; pe terenurile nelucrate. Fauna este slab reprezentată, fiind identificate putine specii de nevertebrate si vertebrate.

Speciile de nevertebrate identificate în zona proiectului: Aglais urticae - urzicarul, Apatura ilia – apatura mică, Argynnis adippe, Aricia agestis, Crocothemis erythraea, Cupido minimus, Papilio machaon - mahaonul si Bombus terrestris – bondarul s.a.

Dintre vertebrate, s-au identificat speciile: Pelophylax (Rana) ridibunda – broasca mare de lac, Lacerta agilis - sopârla cenusie, Lacerta viridis – gusterul, Natrix natrix - sarpele de casă; Passer domesticus – vrabia de casa, Corvus frugilegus – cioara de semănătură, Corvus corone – cioara grivă, Pica pica – cosofana, Hirundo rustica - rândunica, Merops apiaster – prigorie, ciocarlie de camp – Alauda arvensis, ciocarlan – Galerida cristata, gugustiucul – Streptopelia decaocto, Cuculus canorus – cuc, Ardea cinerea – starc cenusiu, Anas platyrhynchos – rata mare, vanturel – Falco tinnunculus, cartita - Talpa europaea, soarece de camp - Microtus arvalis, iepure de camp - Lepus europaeus, vulpe - Vulpes vulpes, caprior - Capreolus capreolus, mistret - Sus scrofa s.a.

Lucrari de defrisare

Suprafetele care urmeaza a fi defrisate au fost identificate si au urmatoartele suprafete: S1 = 33.307 mp si S2 = 14.021 mp. Ariile acoperite cu padure ce urmeaza a fi afectate sunt situate intre Km. 20+050 – Km. 20+385 si Km. 20+410 – Km. 20+500.

Suprafetele de fond forestier national afectate de amplasarea obiectivului, conform Planului de situatie, sunt urmatoarele:

- U.A. 28A – teren cu padure – suprafata care se defriseaza = 9.256 m.p.

- U.A. 28C – teren cu padure – suprafata care se defriseaza = 22.665 m.p.

- U.A. 28N1 – teren neproductiv – suprafata afectata = 1.820 m.p

TOTAL TEREN CARE SE SCOATE DEFINITIV DIN FOND FORESTIER = 33.741 M.P.

154

Descrierea unitatilor amenajistice implicate in realizarea proiectului „Varianta de Ocolire Galati” pe baza conpozitiei tel:

- U.A. 28A (5,6 ha) - 50%Gladita20%Salcam20%Salcioara10%Ulm de camp, varsat medie 43 ani cufolosinta de padure;

- U.A. 28C (54,2 ha) - 50%Salcam20%Visin turcesc20%Gladita10%Diverse foioase tari (Frasin, Mojdrean) cu o varsata medie de 53 ani si categoria de folosinta padure;

U.A. 28N1 (1820 mp ):

- Zona 1 - 80%Visin turcesc20%. Diverse foioase tari (Stejar brumariu, Ulm de camp, Salcam, Plop alb, sub forma de arbori izolati) cu densitatea de cca 0,8, avand in etajul inferior un subarboret bogat din speciile sanger, soc, lemn cainesc;

- Zona 2 - 45% din suprafata, are compozitia 30%Ulm de camp30%Visin turcesc25%Stejar brumariu15%Salcam, cu densitatea de cca 0,8;

- Zona 3 - fasie de teren de cca 10-15 m latime cu un arboret amestecat de Plop indigen (Plop alb, Plop negru) si Plop euramerican.

Deviere curs rau Barladel

Pentru realizarea racordului Traian este necesara devierea cursului paraului Barladel pe lungime de 1806 m. Cursul nou creat va avea o lungime de cca 1700 m si se va executa numai pe terenuri agricole. Executia lucrarilor privins realizarea variantei de ocolire este posibila numai prin devierea cursului de apa Barladel spre malul drept. Devierea se face prin executia unui senal paralel (1600 m) cu vechiul curs, avand baza si taluzurile similare cu vechiul curs pentru aprelua in totalitate volumul de apa. La executia senalului a fost luata ìn calcul o sectiune care sa preia un debit de curgere cu asigurarea de 10% surplus. Formarea digului se face cu material strans din albie din portiunile ce depasesc nivelul apei, fara adancirea albiei, lasand apele raului sa formeze panta, materialul folosit fiind rezultat din calibrarea albiei pentru deviere. Traseul devierii spre malul drept a fost astfel ales ìncat sa nu interescteza infrastructura rutiera si ca panta naturala existenta sa asigure scurgerea apelor pentru debitul luat ìn calcul (cu asigurare de 10%). De altfel, pe acest traseu albia este stabila din punct de vedere erozional, iar constitutia terenului este buna.

Tehnologia de executie

In vederea realizarii lucrarilor ìn conditii bune se vor respecta tehnologia prevazuta ìn prezentul proiect si succesiunea fazelor de executie dupa cum urmeaza:

1. Identificarea terenului si pregatirea zonei de amplasare a lucrarilor, ìndepartarea din zona de lucru a obstacolelor, corpurilor care ar avea influenta ìn desfasurarea lucrarilor.

2. Marcarea si semnalizarea zonei de lucru pe toata lungimea lucrarilor.

3. Pichetarea lucrarilor – identificarea reperelor.

4. Executarea unui dig pentru protectia ìmpotriva apelor mari ìn timpul executiei.

5. Asigurarea accesului la locul executiei .

6. Sapatura mecanica cu excavator la santul de fundare pana la cota prevazuta ìn proiect; nivelarea suprafetei cu buldozer si compactarea , terasamente manuale la rectificare fund sant si ìn spatiile unde nu au acces utilajele.

Materialul rezultat din sapatura va fi depozitat pe mal si folosit ca umplutura.

Dezafectarea lucrarilor provizorii – curs de deviere:

- dislocare cu buldozer

- ìmpingere pamant pana la refacerea albiei si a pantei de scurgere

- nivelarea si compactarea umpluturii.

155

Sistematizarea albiei ìn zona (sectiunea) cursului nou creat se va realiza prin:

- asigurarea pantei de scurgere, nivelarea si compactarea umpluturilor.

Fig. nr 13 – Deviere curs parau Barladel

Zonele proiectului ce se suprapun peste siturile Natura 2000 sunt identificate astfel:

- Km 0+000 – 1+000 – Nod rutier Traian intersectia cu DN 25 cu propunere de deviere a cursului raului Barladel pe o lungime de 1806 m si realizarea unui viaduct la km 1+ 240 cu o lungime de 457,8 m; Amplasamentul propus traverseaza terenuri agricole, pasune si cursuri de apa situate in ROSPA 0071 – Lunca Siretului Inferior si la o distanta de minim 50 m de ROSCI 0162 – Lunca Siretului Inferior la limita sud-estica; Suprafata implicata pe acest sector rutier este de 28 ha.

- Km 20 + 500 – Viaduct Brates (pasaj pecte CF Barlad-Galati si pod pecteraul Chineja km 20+930) cu o lungime totala de 1404,8 m ce traverseaza zona caracterizate de terenuri agricole, maluri de apa, curs de apa, situate in ROSPA 0121 – Lacul Brates;

Traseu Varianta km 20 +500 – km 33 +630 cu o lungime totala de 13,130 km unde sunt proiectate un numar de 17 viaducte, poduri, pasaje si podete ce traverseaza o zona caracterizata de terenuri agricole, curs de apa, canale de desecare si de irigatie situate in ROSPA 0121 – Lacul Brates. Suprafata suprapusa cu arealul ariei de protectie speciala este de 91,784ha. Zonele traversate de acest sector sunt :

- paraul Chineja in localitatea Vanatori;

- paraul Ghimia;

- canale de desecare si irigatii.

156

Pozitionarea Variantei de Ocolire Galati în raport cu arealele cuprinse în reteaua ecologica Natura 2000, parcurile nationale, rezervatiile naturale si monumentele naturii se face dupa cum urmeaza:

- Km 0+000 – 1+000 – terenuri agricole, pasune si cursuri de apa situate in ROSPA 0071 – Lunca Siretului Inferior;

- Km 20 + 500 – Km 33 +630 - terenuri agricole, maluri de apa, cursuri de apa, situate in ROSPA 0121 – Lacul Brates;

In urma studierii zonelor ce intersecteaza traseul Proiectului „Lucrari privind Varianta de Ocolire Galati” s-a realizat o clasificare a ecosistemelor prezente (potential afectate). Astfel au fost identificate 2 tipuri de ecosisteme:

1. ecositem acvatic;

2. ecosistem terestru

Între aceste doua tipuri de ecosisteme nu exista în timp o delimitare stricta, întreaga suprafata fiind continuu remodelata datorita regimurilor hidrologice, între ecosistemele componente existând o succesiune si înlocuire periodica. Viituri mari fac ca acolo unde era ecosistemul terestru sa apara unul acvatic, iar retragerea apelor duce la aparitia din nou a uscatului.

Ecosistemul acvatic este intalnit in zonele unde întâlnit in zonele de intersectare a traseului cu corpurile de apa:

- parau Barladel;

- valea Branistea localitatile Branistea si Traian;

- valea Odobascu;

- valea Rusca Mare amonte localitatea Sendreni;

- balta Malina localitatea Smardan;

- valea Coada Malinei localitatea Smardan;

- valea La Trei Fantani;

- valea Budurului;

- valea Costi localitatea Costi;

- parau Chineja localitatea Vanatori;

- parau Ghimia;

- canale de desecare si irigatii;

Habitatele specifice habitatelor acvatice intalnite pe traseul proiectului au o structura complexa, putându-se evidentia doua trasaturi principale:

- dependenta ecosistemului acvatic strict de regimul hidrologic al raurilor si din care fac parte;

- functionarea ecosistemelor acvatice in majoritatea zonelor analizate sunt conditionate de durata viiturilor anuale.

- in zona Brates (Badalan) ecosistemul acvatic prezent in zonele canalelor de irigatii si de desecare sunt in stransa legatura cu nivelul hidrologic al raului Prut.

Ecosistemul terestru

- Paduri de foioase – corespund cu plantatii forestiere;

- Terenuri folosite in principal in agricultura;

157

- Terenuri neproductive;

- Pajisti seminaturale stepice;

- Spatiu urban discontinuu– corespunzator localitatilor Traian, Smardan, Vanatori, Galati

- Specii de flora prezente

Evidentierea habitatelor si a florei specific potential afectate s-a realizat prin ceretarea zonelor ce intersecteaza traseul Variantei de ocolire Galati traseu ce se suprapune cu ariile naturale protejate, in principal, cu aria de protectie speciala avifaunistica ROSPA0121 Lacul Brates si pe o suprafata redusa, cu aria de protectie speciala avifaunistica ROSPA0071 Lunca Siretului Inferior (ROSCI0162 Lunca Siretului Inferior: prin limita sa estica situl se afla la limita cu traseul Variantei de ocolire, in zona localitatii Traian; ROSPA0071 Lunca Siretului Inferior: prin limita sa estica situl se afla la limita cu traseul Variantei de ocolire la distanta de cca. 0-0,06 m, iar pe o portiune restransa (cca. 28 ha) Varianta de ocolire Galati traverseaza situl; ROSPA0121 Lacul Brates: situl este traversat de Varianta de ocolire, ocupand o suprafata de cca. 91.784 ha).

In ceea ce priveste speciile de flora, zona analizata (zona ce include un perimetru de 5 km buffer dea lungul traseului variantei de ocolire) nu constituie habitat pentru specii cu importanta conservativa. Cercetarile din teren nu au relevat prezenta speciilor de interes comunitar mentionate in OUG nr. 57/ 2007 (completata si modificata prin Legea nr. 49/ 2010). Nu au fost identificae plante mentionate in Cartea Rosie a plantelor vasculare din Romania, Dihoru et Negrean 2009).

Zona in care se va amenaja Varianta de Ocolire Galati si vecinatatile sale sunt preponderant alcatuite din terenuri cu folosinta agricola – agroecosisteme in care se cultiva plante alimentare (cerealiere, oleaginoase, leguminoase) si/ sau furajere, buruienisuri si asociatii ruderale (localizate pe marginile drumurilor, cararilor, canalelor de irigatii si terenurilor cultivate).

Vegetatia identificata de-a lungul itinerarului parcurs (12 transecte de observatie habitate si flora), pentru a stabili tipurile de ecosisteme, habiate si specii care caracterizeaza zona vizata pentru realizarea Variantei de ocolire Galati, caracterizeaza urmatoarele tipuri de ecosisteme:

Agroecosisteme – culturi agricole cu plante cerealiere, oleaginoase si furajere;

Ecosisteme acvatice (paraul Barladel; Chineja, Ghimia; Balta Malina, Lacul Brates, canale de irigatie/ desecare (zona Badalan) - Comunitati cu stuf – Phragmites australis;

Pajisti seminaturale stepice cu functie de pasune (zona Traian si Smardan);

Ecosisteme forestiere (coasta Brates).

Agroecosisteme

Terenurile agricole cultivate intensiv reprezinta 90% din habitate zonei cercetatate. Pe suprafetele destinate agriculturii, speciile cultivate sunt in general graul (Triticum aestivum), porumbul (Zea mays), floarea-soarelui (Helianthus annuus) s.a. Culturile agricole de cele mai multe ori sunt insotite de plante ruderale, care convietuiesc cu plantele cultivate profitand de conditiile speciale care se creaza in agroecosisteme (aplicarea ingrasamintelor, prelucrarea solului etc)

Pentru restul terenurilor cercetate, vegetatia naturala erbacee se limiteaza la cateva suprafete de mici dimensiuni situate intre monoculturile agricole, pe mici delusoare si vai. Se remarca portiuni de vegetatie specifica zonei de stepa cu Stipa capillata, Chondrilla juncaea, Eryngium campestre, Achillea setacea, Botriochloa ischemum, Agropyron repens, Bromus sp., Cichorium intybus, Verbascum sp., Centaurea sp., Poa bulbosa, Artemisia annua, Centaurea diffusa etc. Traseul pe care il va parcurge Varianta ocolitoare Galati strabate in cea mai mare parte zone antropizate: terenuri agricole, livezi, plantatii forestiere, localitati.

158

Sub aspect floristic se remarca in special prezenta masiva a speciilor ruderale, anuale si perene, in principal graminee. Astfel, din speciile de plante predominante observate mentionam: Carduus acanthoides, Iva xanthifolia, Matricaria recutita, Arctium lappa, Artemisia vulgaris, Amaranthus retroflexus, Agropyron repens, Cirsium arvense, Conium maculatum, Lolium perenne, Agrostis gigantea, Calamagrostis sp., Festuca valesiaca, Poa pratensis, Poa supina etc. De asemenea, sunt prezente canale de irigatii, in present neutilizate si desecate, pe marginea carora s-a instalat stuful (Phragmites australis), arbusti de corcodus (Prunus cerasifera), maces (Rosa canina) si mur de miriste (Rubus caesius).

Ecosistemele acvatice sunt intalnite in zonele principlelor parauri, balti si lacuri (Barladel; Balta Malina; Chineja, canalul Ghimia si Lacul Brates) fiind caracterizate de zonele umede, zonele de lunca, pe cursul apelor unde se intalneste vegetatia higrofila, palustra si acvatica.

Vegetatie forestiera: este intalnita intr-o singura zona ce intersecteaza Varianta de Ocolire Galati cu „Coasta Brates”, in aceasta zona a proiectului vegetatia identificata se desfasoara dupa cum urmeaza:

Plantatii cu salcioara, plop euramerican (in monocultura), cu visin turcesc, stejar brumariu, salcam, frasin, mojdrean, ulm de camp, in amestec cu subarboret de sanger (Cornus sanguinea), soc (Sambucus nigra), lemn cainesc (Ligustrum vulgare); Comunitati vegetale erbacee cu Poa pratensis, Lolium perenne, Trifolium repens, Medicago sp., Stellaria media, Potentilla repens, Gagea arvensis, Cirsium arvense, Lamium purpureum, Achillea milefolium si specii lemnoase Crataegus monogyna, Rubus caesius, Populus alba (rar);

Pentru realizarea obiectivului de investitie se vor ocupa definitiv terenuri din fondul forestier S1=33.741mp. Trupul de padure “Coasta Brates” nu este inclus in nici o arie naturala protejata, astfel incat din acest punct de vedere, habitatele existente nu sunt de interes conservatv.

Din punct de vedere al conditiilor stationale (tipul de ecosistem forestier), terenul cu

padure este incadrat de amenajament in tipul de statiune TS 921.1-Silvostepa, slabmoderat erodat, bonitate inferioara, carbonatic, expozitii insorite. Statiunea cuprinde terenuri cu relief de versanti variat inclinat, cu inclinare intre 16 grade (u.a. 28A) si 25 grade (u.a. 28C), pe soluri de tip erodisol, cu volum edafic mic, deficitar aprovizionate cu apa in sezonul estival datorita regimului termic ridicat, cu evapotranspiratie intensa.

Substratul litologic fiind usor erodabil, terenurile sunt supuse fenomenelor de degradare a solurilor prin eroziune si alunecare. In cazul de fata vegetatia forestiera are rolul de stabilizare a versantului, limitand fenomenul de alunecare mijlocie care se manifesta in u.a. 28A.

Speciile care intra in structura arboretelor care vor face obiectul defrisarii ca urmare a realizarii obiectivului proiectului (Viaduct Brates) din cadrul Variantei de Ocolire Galti sunt urmatoarele: salcam (Robinia pseudacacia), salcioara (Eleagnus angustifolia), ulm de camp (Ulmus minor), visin turcesc (Prunus mahaleb), stejar brumariu (Quercus pedunculiflora), plop alb si negru (Populus alba si Populus nigra), plop euramerican (Populus euramericana).

Din punct de vedere al functiilor padurii, arboretele respective sunt incadrate la grupa I functionala-paduri cu functii speciale de protectie, supuse regimului de conservare si la categoria functionala 1-2A-paduri destinate protejarii solurilor situate pe pante mari, cu substraturi litologice vulnerabile eroziunii, care determina tipul de categorie functionala T.II.

IMPACTUL CUMULATIV CONFORM STUDIULUI DE EVALUARE ADECVATA

Avand in vedere dimensiunea proiectului „Varianta de Ocolire Galati” evaluarea impactului cumulativ al proiectelor existente s-a realizat pe toata lungimea proiectului de 33,630 km avand in vedere un buffer de 5 km in jurul obiectivului.

Scara de timp pentru evaluarea impactului cumulativ

In urma identificarii planurilor si proiectelor ce pot produce un impact cumulativ, s-au stabilit si principalele cai posibile de cumulare a impactului acestea prognozându-se asupra:

159

- Biodiversitatii locale;

- Asupra factorilor de mediu apa, aer, sol;

- Mediului social economic

În vederea determinarii caracteristicilor planurilor, programelor sau proiectelor dezvoltate care ar putea genera impact cumulativ împreuna cu proiectul Variantei de Ocolire Galati au fost analizate informatiile privind starea mediului si date privind proiectele aflate în procedura de evaluare a impactului în zona ariilor naturale protejate cuprinse în reteaua Natura 2000 situate în lungul centurii ocolitoare sau în zonele adiacente acestora, dar si planurile si programele dezvoltate la nivel, regional si local.

Din studiile întreprinse în vederea identificarii impactului generat de realizarea proiectului care face obiectul prezentului studiu se preconizeaza existenta unui impact cumulativ cu o serie de proiecte pentru care s-au emis actele de reglementare, sau sunt în curs de obtinere, respective:

- „Plan Urbanistic Zonal (PUZ) pentru Zona Libera Galati din judetul Galati – Platforma I, Etapa II, Parcelele U, R1 si culoarul de legatura”;

- „Linie electrica aeriana 400 kV dublu circuit între Galati Zona Libera si statia 400/110 kV Smârdan”;

- Halda de zgura a combinatului siderurgic ARCELOR MITTAL;

- Ferme si activitati agricole desfasurate pe intreg traseul Variantei de Ocolire Galati;

- Drumuri nationale si judetene existente: DN 25: Galati – Tecuci, DJ251 Galati – Cudalbi; DN 26 Galati – Murgeni;

- Drumuri de acces si drumuri agricole de exploatatie in comunele Vanatori, Smardan, Sendreni, Branistea.

Scurta descriere a proiectelor identificate:

Plan Urbanistic Zonal (PUZ) pentru Zona Libera Galati din judetul Galati – Platforma I, Etapa II, Parcelele U, R1 si culoarul de legatura:

Proiectul care a generat PUZ-ul mai sus mentionat, presupune realizarea unei centrale termoelectrice care va functiona pe carbune de import (transportat pe apa sau cale ferata) din Ucraina sau Africa de Sud si care va avea la baza un ciclu termic cu parametrii ultrasupracritici ai aburului viu. Centrala electrica va folosi apa pentru racire în circuit deschis din Dunare. Proiectul mai include si constructia unei dane la Dunare, care va folosi la descarcarea combustibilului adus cu barje sau la încarcarea zgurii si cenusii si /sau a gipsului de la desulfurare, care se vor trimite în diferite locatii spre valorificare sau depozitare.

Din punct de vedere al protectiei atmosferice, centrala electrica este prevazuta cu cele mai bune tehnici disponibile de reducere a emisiilor de pulberi, oxizi de azot si de sulf. În plus centrala este pregatita pentru constructia viitoarea a unei instalatii de retinere a CO2 post-combustie, în momentul în care aceasta tehnologie va atinge scara comerciala. Asa cum este prevazut în proiect, echipamentele acestei noi centrale termoelectrice sunt de ultima generatie, utilizarea parametrilor ultrasupracritici fiind una dintre tehnologiile, care abia au atins scara comerciala, iar echipamentele de reducere a emisiilor poluante au fost proiectate pentru a face fata, chiar unor limite de emisie mai exigente decât cele stabilite de normele actuale din România sau Uniunea Europeana.

Asa cum este prevazut în studiile elaborate pentru obtinerea actelor de reglementare constructia centralei termoelectrice, va produce o serie de poluari atmosferice accidentale si în incinta amplasamentului cu praf degajat din constructii, spulberari de catre vânt a pamântului excavat etc. Pentru evitarea acestor situatii, acolo unde este posibil se vor folosi utilaje speciale, cum ar fi sistemele de stropire cu apa. Pentru platforme si plansee se vor

160

utiliza curatatoare industriale. Pamântul excavat care nu a fost distribuit uniform în alta regiune si s-a depus în stiva, se va stropi periodic cu apa pentru a evita spulberarile de praf de catre vânt. Se vor respecta toate standardele în vigoare pentru constructii referitoare la protectia atmosferei.

Pe de alta parte utilajele care folosesc motoare cu ardere interna vor produce o poluare

atmosferica temporara asemanatoare celei produse de traficul rutier. Pe perioada de exploatare, o centrala termoelectrica care utilizeaza drept combustibil conventional solid (în acest caz huila din import) va produce urmatorii principali poluanti în gazele de ardere evacuate la cosul de fum: bioxidul de sulf (SO2), oxizii de azot (NOx), Pulberile în suspensie (fractiunea PM10).

4.5.1. Surse de poluare a florei şi faunei şi emisii de poluanţi în perioada de executie

Principalii poluanti prezenti in mediu in vecinatatea zonelor de lucru (santier, cai de acces, organizari de sanier) sunt particulele de praf.

Impactul direct in faza de executie se va manifesta atat asupra elementelor abiotice (sol, aer), cat mai ales asupra elementelor biotice (specii de fauna afectate accidental in fronturile de lucru, specii de plante (arbori si arbusti, specii erbacee), care vor fi afectate prin lucrarile de decopertare si eliminare a stratului vegetal, de excavatie si realizare a terasamentelor, de realizare a umpluturilor.

Impactul direct este generat de lucrarile de executie pe traseul proiectului pentru realizarea traseului Variantei de ocolire Galati prin amenajarea de intersectii rutiere; poduri, viaducte, pasaje, podete; lucrari de consolidare si sustinere de taluzuri; lucrari pentru scurgerea apelor pluviale; lucrari de defrisare

Alaturi de acestea dar in cantitati mai mici vor fi prezenti pe parcursul perioadei de executie urmatorii poluanti susceptibiii de a produce dezagremente asupra formelor de viata: NOx, S02, CO (acesta din urma in mai mica masura), la care se adauga si metalele grele.

In perioada de executie a lucrarilor proiectate, se va avea in vedere un management riguros al suprafetelor ocupate temporar, astfel incat sa se limiteze la maximum impactul direct.

La finalizarea lucrarilor se vor realiza lucrari de reabilitare ecologica a zonelor afectate temporar si readucerea lor la starea si functionalitatea initiala.

Asadar, functie de obiectivele si parametrii tehnici ai proiectului suprafetele de teren vor fi supuse unui impact permanent, pe toata durata existentei investitiei. Se vor propune masuri de reducere si limitare a impactului, pentru ca pierderea de habitat sa fie minima.

Impactul indirect. Acest impact se refera la modul cum biodiversitatea din zonele invecinate va fi influentata pe întreaga perioada de constructie a obiectivului de investitie si poate fi sintetizat astfel:perturbarea speciilor/ habitatelor atat prin prezenta personalului de lucru, a utilajelor si a materialelor de constructii, implicit prin realizarea propriu-zisa a activitatii de constructie si montaj – in cazul habitatelor forestiere (Coasta Brates) defrisarea pe o suprafata de aproximativ 33741 mp. Taierile de padure conduc la cresterea capacitatii de infiltrare a apei pluviale in sol, concomitent cu cresterea timpului de concentrare a apelor pluviale rezultand eroziunea accelerata a solului

Activitatile desfasurate in perioada de executie a traseului de drum ocolitor analizat, ce se constituie in surse de poluare ce se manifesta la nivelul amplasamentului analizat si in vecinatatea acestuia sînt:

• Inlaturarea componentelor biotice de pe amplasament prin lucrarile desfasurate (decopertare, betonare).

• Fragmentarea habitatelor naturale prin aparitia unei bariere fizice constituite din lucrarile in lungul tronsonului variantei de ocolire.

• Reducerea productivitatii biologice prin cresterea gradului de poluare in zona.

161

Ocuparea diferitelor suprafete de teren cu santierele propriu-zise, cu organizarile de santier, drumurile de acces sunt activitati care genereaza in mod inerent ocuparea habitatelor naturale ale speciilor de plante si animale native. Aceasta este de natura sa duca la inlaturarea in totalitate a elementelor naturale din amplasament.

Acest proces de substituire a elementelor naturale si inlocuire a acestora cu elemente construite (procesul de construire a drumului) este de natura sa produca o diminuare considerabila a cantitatii de biomasa disponibila la nivelul zonei analizate.

Concentratii de particule in aer care sa prezinte riscuri pentru vegetatie pot fi intalnite:

• pe o distanta de 50 m in ambele parti ale amplasamentului drumului in timpul concentrarii maxime a lucrarilor de executie;

• pe o distanta de pana ia 1 km in jurul organizarii de santier.

4.5.2. Surse de poluare a florei şi faunei şi emisii de poluanţi în perioada de exploatare

Sursele de poluare specifice perioadei de exploatare a traseului de drum ocolitor analizat sunt:

- traficul rutier;

- activităţile din spaţiile de parcare şi servicii.

Traficul auto care se desfăşoară pe drum şi într-o mai mică măsură activităţile conexe proiectate generează în atmosferă o serie de substanţe şi compuşi chimici între care cei mai importanţi sînt NOx, SO2, CO, Pb, HAP, Cd, Cr, Ni, cu efecte toxice cunoscute asupra speciilor vegetale şi animale.

Poluanţii menţionaţi se propagă prin dispersie în mediul înconjurător, avînd efecte maxime pe o fîşie de cca 50 m de o parte şi de alta a drumului precum şi în zonele învecinate parcărilor.

4.5.3. Măsuri de protecţie a florei şi faunei în perioada de executie

Măsurile de protecţie a florei şi faunei pentru perioada de executie se iau din faza de proiectare şi organizare a lucrărilor; astfel:

- Amplasamentul organizărilor de şantier, bazelor de producţie şi traseul drumurilor de acces sunt astfel stabilite încat să aducă prejudicii minime mediului natural. Suprafaţa de teren ocupată temporar în perioada de executie trebuie limitată judicios la strictul necesar.

- Pentru evitarea accidentelor în care, pe lîngă oameni pot fi implicate şi animale, constructorul va prevedea bariere fizice care să oprească accesul în locuri periculoase sau expuse.

- Traficul de şantier şi funcţionarea utilajelor se limitează la traseele şi programul de lucru specificat.

- Se evită depozitarea necontrolată a sterilului şi vegetaţiei ce rezultă în urma lucrărilor de terasamente respectându-se cu stricteţe depozitarea în locurile stabilite de autorităţile locale pentru protecţia mediului.

- Colectarea şi evacuarea ritmică a deşeurilor menajere şi tehnologice pentru a nu tenta animalele şi evita riscul de îmbolnăvire şi accidentare a acestora.

- La sfîrşitul lucrărilor de execuţie proiectantul a prevăzut fondurile necesare refacerii ecologice a suprafeţelor de teren ocupate temporar şi redarea acestora folosinţelor iniţiale.

4.5.4. Măsuri de protecţie a florei şi faunei în perioada de exploatare

Pentru protecţia faunei în perioada de exploatare este necesar ca proiectantul să prevadă măsuri pentru asigurarea trecerii în siguranţă deoparte şi de cealălaltă a drumului ocolitor. Traversarea drumului ocolitor de către animale târâtoare sau vieţuitoare de talie mică se va putea face pe sub podurile şi podeţele prevăzute.

162

Marcaje de reducere a vitezei in zonele unde este posibila traversarea de animale salbatice.

Pentru protecţia florei şi faunei în perioada de exploatare o atenţie deosebită se va acorda lucrărilor de întreţinere, respectiv curăţirea şanţurilor, podeţelor, precum şi a deşeurilor care însoţesc traseul drumului pentru a nu genera vectori de boală pentru animale sau a stînjeni dezvoltarea normală a vegetaţiei.

Traficul auto ce se va desfăşura pe Varianta de ocolire Galati generează în aerul ambiental o serie de substanţe şi compuşi chimici dintre care, NOx, SO2, CO, Pb, HAP, Cd, Cr, Ni, cu efecte toxice asupra speciilor vegetale şi animale.

Literatura de specialitate pune în evidenţă faptul că imisiile de poluanţi din traficul rutier au un efect nesemnificativ asupra vegetaţiei şi faunei, exceptând acumulările de plumb. Studiile efectuate până în prezent arată că acumularea plumbului este nesemnificativă pe fâşii situate de o parte şi de alta a drumului avînd cca 50 m lăţime, concentraţia mai mare semnalându-se pe primii 10 m lângă drum.

Oxizii de sulf pot afecta vegetaţia atât prin partea aeriană a plantelor cât şi prin mărirea acidităţii solului, deci prin dublu efect. În funcţie de cantitatea de SO2 la care este expusă planta în unitatea de timp, în ţesutul acesteia au loc diferite efecte biochimice şi fizicochimice care duc la degradarea clorofilei, reducerea fotosintezei, creşterea respiraţiei, schimbări ale metabolismului proteinelor, bilanţul lipidelor şi a apei precum şi în activitatea enzimatică. Copacii cu ciclu de viaţă lung suferă în mod deosebit datorită expunerii pe termen lung la SO2 deoarece efectele subtile se cumulează de-a lungul anilor şi produc efecte nocive generale, cu atât mai puternice cu cât sunt şi alţi compuşi fitotoxici ca NOx, O3 şi ploile acide.

În cazul combinaţiei SO2 + NO2 s-au pus în evidenţă efecte nocive, reflectate în primul rând prin reducerea creşterii plantelor. Efectele sinergice ale acestei combinaţii apar la expuneri pe termen lung la concentraţii apropiate ale celor două gaze. Oxidanţii fotochimici şi în special ozonul produc vătămări puternice ale frunzelor prin afectarea integrităţii membranelor şi a proceselor metabolice (fotosinteza). Consecinţele efectului negativ al ozonului asupra vegetaţiei se regăsesc în: îngălbenirea frunzelor, necroze, defoliere şi îmbătrânire prematură. În paralel cu efectele vizibile apar şi efecte morfologice, cronice şi subtile de degradare a proceselor fiziologice ca fotosinteza şi transfocarea elementelor de fotosinteză care duc la scăderea vitalităţii frunzelor şi a rădăcinilor. Pulberile sedimentabile rezultate din trafic, în cazul în care sunt mai mari decât cele admise de normativele în vigoare, duc la micşorarea cantităţii de aerare a solului şi de inhibare a activităţii microorganismelor. Acest lucru poate conduce la micşorarea duratei de viaţă a vegetaţiei din zonă.

Referitor la impactul asupra faunei, din literatura de specialitate reiese că expunerea pe termen scurt (ore) la niveluri coborâte de NOx conduce rar la efecte cuantificabile. Totuşi, expunerea pe durate de ordinul săptămânilor la concentraţii mici poate determina o serie de efecte ca: alterarea metabolismului, alterarea structurii şi funcţiei plămânilor, efecte extrapulmonare. Expunerile pe termen lung conduc la emfizeme pulmonare, la creşterea metabolismului antioxidant şi a enzimelor pulmonare, asociate cu afectarea celulelor.

Dioxidul de sulf şi particulele în suspensie au o rază mai mare de acţiune faţă de locul de emisie, funcţie şi de condiţiile atmosferice. În general aceşti poluanţi conduc la scăderea capacităţii vitale a organismelor, afectarea funcţiei pulmonare şi creerea unor stări de disconfort.

Nivelul de impurificare a atmosferei din zonele pădurilor se află sub limitele pentru protecţia ecosistemelor forestiere. Datorită fenomenului de acumulare în sol a metalelor grele este posibil ca, după intervale de timp de 10-15 ani să apară creşteri ale concentraţiilor acestor metale în plantele din proximitatea căii.

163

Concluziile observatiilor ornitologice:

- Speciile Alauda arvensis, Hirundo rustica, Riparia riparia, Delichon urbica, Motacilla alba, Merops apiaster, Sturnus vulgaris, Larus ridibundus s.a. s-au intalnit in stoluri, relativ mari ca si efective, parcurgand distante apreciabile în cautare de hrana;

- S-a evidentiat un numar redus de pasari rapitoare de zi, cat si acvatice, identificate in perioada observatiilor. De obicei pasarile rapitoare vâneaza solitare peste suprafetele de pasune din zona (Traian, Smardan);

- Speciile acvatice Phalacrocorax carbo, Egretta alba, Ardea cinerea, Nycticorax nycticorax, Ciconia ciconia, Cygnus olor, Anser anser, Anas querquedula, Aythya ferina, Sterna hirundo, Tringa ochropus, Vanellus vanellus, Sterna hirundo, Chlidonias hybridus s.a. s-au identificat doar tranzitand zona de studio (zona Badalan) , fara a stationa pentru popas sau hranire;

- Studiile realizate in aria proiectului si imediata vecinatate nu au indicat prezenta unei migratii intense a pasarilor, respectiv a unui culuoar/ruta principala de migratie pe amplasamentul ”Lucrari privind varianta de ocolire Galati”.

- Nu au fost semnalate colonii de pasari de dimensiuni mari (specii acvatice: pelicani, stârci, cormorani) în apropierea amplasamentului obiectivului de investitie ”Lucrari privind variant de ocolire Galati”;

- Zonele de cuibarit ale unor specii rapitoare (sorecari, ulii, soimi), precum si alte specii necoloniale de dimensiuni mari (barza alba) nu se regasesc în arealul amplasamentului proiectului analizat. Pentru speciile rapitoare din zona, locurile de cuibarit se afla în padurile/plantatiile forestiere, la o distanta mai mare de 5-6 km.

- Nu au fost localizate cuiburi de barza alba pe stalpii retelelor electrice propuse pentru relocare. Au fost semnalate cuiburi de barza alba în localitatile invecinate obiectivului de investitie (Branistea, Sendreni, Smardan);

- Pentru speciile de dimensiuni mici (prigoria, graur, vrabia de câmp) nu au fost semnalate colonii în zona de amplasament a obiectivului de investitie ”Lucrari privind varianta de ocolire Galati;

- Nu au fost identificate cuiburi ale speciilor de pasari de mal (prigorie, pescarus albastru, lastun de mal) in zona analizata Coasta Brates;

- Dimensiunile viaductelor Traian si Brates nu vor afecta pasarile ce tranziteaza arealul analizat (pasaj sau faza de migratiune pe un traseu secundar);

- Amplasamentul studiat ”Lucrari privind varianta de ocolire Galati” nu reprezinta loc de hranire pentru pasarile coloniale apartinând speciilor de dimensiuni mari (pelicani, stârci);

- Pentru speciile necoloniale arealul analizat obiectivului de investitie ”Lucrari privind variant de ocolire Galati” si împrejurimile pot constitui trasee de deplasare între locurile de cuibarire si cele de hranire. Dintre speciile semnalate în zona cele mai comune sunt speciile de paseriforme (vrabii, grauri, sticleti, etc.);

- Pe perioada sezonului rece nu s-au semnalat aglomerari de pasari in zona de amplasament ”Lucrari privind varianta de ocolire Galati”. Speciile de paseriforme (pasarele) s-au identificat, in special in zonele de ecoton, intre suprafetele din preajma malurilor raurilor Siret si Prut, localitati si amplasament;

- Deplasarile pasarilor ce ierneaza în zona în cautarea de noi locuri de hranire sau odihna nu se suprapun peste suprafata traseului ”Lucrari privind varianta de ocolire Galati”.

164

- Lucrarile ce se vor desfasura atât în faza de amenajare cât si cea de exploatare, nu afecteaza ecologia speciilor prezente;

- Nu au fost observate locuri preferate, habitate pentru cuibarit, hranire, popas sau nuptial în zona amplasamentului, pasarile identificate fiind dispersate neuniform pe amplasament cât si în vecinatatea acestuia;

- S-a observat atractia pasarilor catre zona Lacului Brates unde sunt semnalate habitate propice pentru hrana si cuibarire, deoarece acea zona este bine conservata, fiind un habitat receptor pentru pasari, atât pentru hranire, cuibarire si popas;

- Mobilitatea mare a speciilor dar si tipul activitatilor desfasurate pentru implementarea proiectului nu descriu un impact nesemnificativ asupra pasarilor din zona.

- Realizarea Viaductului Brates km 20+930, nu va duce la pierderea habitatelor ripariene, importante pentru speciile de pasari de mal (prigorie, lastun de mal).

- Proiectul nu va afecta zone de hranire si stationare pentru anumite specii de pasari (ex. egreta mare, egreta mica, cormorani, diferite specii de stârci) care colonizeaza habitatele acvatice din zona Lacului Brates.

4.6. Peisajul

4.6.1 Date generale

Variantele de ocolire sunt proiectate ca un mijloc de acces la o zona sau la un obiectiv, reprezentând prin ele însele un tot unitar. Trebuie să fie complet, folositor, sigur, economic, să funcţioneze bine, să provoace o deplasare plăcută de la un punct la altul în tot cuprinsul peisajului.

Sisteme întregi de peisaj, dacă trebuie văzute mai mult din vehicule, trebuie orientate şi concentrate pe privitor care se deplasează la acest nivel. Ochiul este interesat în mişcare de evoluţiile şi tranziţiile formei, culorii şi configuratiei, pentru care succesiunile proiectate şi modulările spaţiului sunt foarte eficiente.

O varianta de ocolire cu poduri, intersecţii şi construcţiile sale este nu numai trăsătura dominantă a peisajului nostru, ci şi factorul cel mai important pentru activitatea de sistematizare urbană.

Odată stabilită într-un peisaj, o şosea devine o trăsătură dominantă a acestuia, schimbând imediat caracteristicile zonelor prin care îşi croieşte traseul. În majoritatea cazurilor de constructit de drumuri, calea rutieră este linia cea mai dinamică.

4.6.2 Impactul prognozat şi măsuri de diminuare a impactului

Benzile de circulaţie, intersecţiile şoselelor moderne creează o ruptură violentă în ţesătura scării urbane.

„Scara nouă” a acestor construcţii are două dimensiuni: viteză şi mărime. Prin însăşi mărimea lor, şoselele fac să pară mai mici clădirile şi formele de relief mai modeste şi pătrund nedorite în contextul vizual al celor mari.

Dar fiind concepute pentru viteză, dimensiunile şi scara lor sunt în mare măsură o consecinţă a caracteristicilor transportului: curbe largi, lipsa de detalii care să distragă atenţia şi detaşarea de labirintul străzilor mici cu circulaţie încărcată.

Repertoriul estetic al unei variantei de ocolire Galati este prezentat în tabelul 4.6.1.

165

Tabel 4.6.1.

PURTĂTORI

ESTETICI FORME DE EXPRIMARE

Valori estetice

Cale de rulare - structură rutieră

- lăţime, lungime, traseu

foarte bună

Poduri, - culeile au elevaţii din beton simplu şi beton armat şi fundaţii directe

foarte bună

Parapeţi foarte bună

Zona înconjurătoare - lucrări hidrotehnice

- amenajări de podeţele

- parcări

bună

In continuare vom face câteva aprecieri privind modul în care s-au ales soluţiile constructive astfel încât varianta de ocolire şi construcţiile aferente să se încadreze în peisaj.

Podurile – sunt folosite pentru a susţine o cale de comunicaţie deasupra unui obstacol transversal care nu poate fi înlăturat sau trecut prin alte mijloace, pe când viaductele, sunt folosite, fie a înlocui un rambleu prea mare, a cărui construire ar fi mai costisitoare sau care ar da presiuni pe teren superioare capacităţii portante a acestuia, fie pentru a permite aşezarea unei căi de comunicaţie în lungul alteia, la un nivel mai înalt.

Din această cauză se numesc viaducte şi construcţiile (porţiunile de pod) care fac legătura între malul văii (de exemplu malul albiei majore a unui curs de apă) şi capetele podului propriu-zis, aşezat deasupra obstacolului principal (ex. albia minoră a unui curs de apă).

Din punctul de vedere al destinaţiei căii, se deosebesc viaducte pentru cale ferată, şosele, canale navigabile şi viaducte mixte.

4.7.Mediul social şi economic

4.7.1. Date generale

Municipiul Galati are dezvoltate activitaţi economice şi industriale, reprezentate în principal de ramurile industriei extractive, transporturi, construcţii, hoteluri şi restaurante, agricultură şi prestari servicii. Cea mai reprezentată (31,7%) este industria prelucrătoare, urmată de industria extractivă (9,1%) şi construcţii (7,0%).

4.7.2. Populaţie

Municipiul Galati are o populaţie de 104.600 locuitori. În privinţa etniilor care locuiesc în acest spaţiu, majoritatea o reprezintă românii (96,8%) urmaţi de romi (ţigani) (3,0%) şi alte minorităţi (0,2%). Din punct de vedere religios, populaţia este majoritar creştin - ortodoxa (98,3%), restul fiind protestantă si adventistă..

4.7.3. Impactul prognozat

Proiectul a fost analizat din punct de vedere al riscurilor ce le prezintă pentru sănătatea comunităţilor aflate atât în imediata apropiere cât şi la distanţă de autostradă, pe timp scurt sau o perioadă mai lungă, fie direct sau indirect. Acest aspect este corelat cu emisiile ce influenţează calitatea aerului sau a apei în detrimentul sănătăţii umane, atât în mod direct cât şi indirect, prin lanţul alimentar. De asemenea, se are în vedere evaluarea impactului asupra sănătăţii din cauza scurgerilor, eventualei contaminări a terenurilor, a degajărilor de praf etc, a zgomotelor şi vibraţiilor rezultate din circulaţia vehiculelor.

166

4.7.3.1. Impactul produs pe perioada de construcţie

Impactul principal asupra zonei de intravilan şi extravilan în care se execută amenajarea unei noi căi rutiere se produce în timpul execuţiei lucrărilor.

Circulaţia intensă a utilajelor de construcţie la punctele de lucru, funcţionarea staţiilor de asfalt şi betoane, a depozitelor de materiale şi carburanţi, devierea şi restricţionarea temporară a circulaţiei rutiere, etc. vor constitui surse temporare de disconfort pentru populaţia locuitoare sau care activează în arealul studiat. Impactul este produs în principal de sursele deja menţionate de poluanţi ai aerului şi de zgomotul suplimentar indus de utilajele în funcţiune. Acest impact este temporar producându-se numai pe perioada de constructie a lucrărilor.

A. Impactul potenţial asupra sănătăţii populaţiei ca urmare a poluării aerului

Activitatea de constructie poate avea, temporar (pe durata executiei), un impact local asupra calitatii atmosferei. Impactul asupra aerului este semnificativ in cadrul Organizarilor de Santier datorita functionarii Statiilor de Asfalt şi Betoane cat şi datorita circulatiei vehiculelor grele.

In continuare prezentăm principalele aspecte privind efectul poluanţilor atmosferici asupra factorului uman.

In cazul oxizilor de azot, expunerea scurtă şi repetată agravează deficienţele pulmonare existente, poate mări sensibilitatea la infecţiile respiratorii şi poate contribui la apariţia unei pneumopatii obstructive .

În intoxicaţia supraacută se produce bronhospasm şi moarte prin axfixie. Concentraţia letală este de 0,5 mg NO2/ l aer.

Studiile epidemiologice au pus în evidenţă patru tipuri de efecte asupra sănătăţii asociate cu expunerile la monoxid de carbon (în special cele care produc niveluri ale carboxihemoglobinei HbCO sub 10%:

- efecte cardiovasculare

- efecte neurocomportamentale

- efecte asupra fibrinolizei

- efecte perinatale

Organizaţia Mondială a Sănătăţii (O.M.S.) recomandă un nivel de 2,5-3,0 HbCO pentru protecţia sănătăţii populaţiei, incluzând şi grupurile sensibile. Pentru aceasta concentraţiile de CO în aer nu trebuie să depăşească următoarele valori (recomandate ca valori ghid pentru protecţia sănătăţii populaţiei):

- 60 mg/mc pentru 30 minute;

- 30 mg/mc pentru o oră;

- 10 mg/mc pentru 8 ore.

La concentraţii foarte ridicate ale dioxidului de sulf, poate apare o îmbolnăvire a ochilor, respectiv conjunctivită, arsura sau chiar opacizarea corneei. Capacitatea de adaptare la semiobscuritate este şi ea afectată. Respiraţia într-un mediu în care concentraţia în SO2 depăşeşte 10 mg/mc aer (locuri de muncă), timp de 10 minute, poate favoriza apariţia de bronhoconstricţii, bronşite, rinite sau traheite chimice. În caz de supraexpunere poate surveni moartea prin stop respirator.

Valorile limită stabilite de O.M.S pentru SO2 sunt :

- 350 μg/mc medie orară

- 125 μg/mc medie zilnică

- 50 μg/mc medie anuală

167

- Doza letală : 10-20 g SO32-

Pentru organismul uman, pulberile sedimentabile sunt nocive prin faptul că odată pătrunse în tractul respirator, formează depozite în plămâni. Atunci când cantitatea inhalată într-un interval de timp depăşeşte cantitatea ce poate fi eliminată în mod natural, apar disfuncţii ale plămânului, începând cu diminuarea capacităţii respiratorii şi a suprafeţei de schimb a gazelor din sânge. Aceste fenomene favorizează instalarea sau cronicizarea afecţiunilor cardiorespiratorii.

În cazul în care particulele conţin substanţe toxice, ca de ex. metale grele, acestea devin foarte agresive, eliberarea în plasmă şi în sânge a ionilor metalici conducând la tulburări foarte serioase. Valorile ghid stabilite de O.M.S pentru expunerea combinată la SO2 şi particule sunt următoarele (tabel nr. 4.7.3.1):

Tabel 4.7.3.1

Timp de

mediere

Dioxid de sulf

(μg/mc)

Evaluarea

reflectării: fum

negru

(μg/m3)

Evaluare gravimetrică

Particule totale

în suspensie

(μg/mc)

Particule

respirabile

(μg/mc)

Pe termen

scurt

24 h 125 125 120 70

Pe termen

lung

un an 50 50 - -

În condiţiile utilizării tehnologiei clasice, nivelul impactului, respectiv concentraţiile aerului atmosferic în particule în suspensie, NOx şi SO2 generate de activitatea de organizare de şantier, depăşesc limitele prevăzute de standardul naţional şi de standardele internaţionale până la distanţe de circa 500 m în jurul amplasamentului. De asemenea, în atmosfera din zona organizării de şantier vor apărea şi substanţe cancerigene (metale şi HAP). Dintre acestea, concentraţii semnificative vor prezenta HAP.

Instalaţiile utilizate în şantier vor fi dotate cu tehnologie modernă, astfel că impactul asupra personalului ce activeaza in organizarea de şantier este redus la minim. În zonele aflate în proximitatea variantei de ocolire (cel mult 200 m), pot apărea situaţii de poluare pe termen scurt cu particule în suspensie şi cu NOx considerate moderate din punct de vedere al legislaţiei naţionale şi mai intense din punct de vedere al legislaţiei UE. Totodată, în aceste zone pot apare situaţii critice (depăşirea limitei sanitare) generate de efectul sinergic al particulelor în suspensie cu NO2. Aceste situaţii de poluare vor avea probabilitatea de apariţie în perioada de execuţie a terasamentelor, fiind generate de aceste lucrări. În restul perioadei de execuţie nivelurile de poluare se vor diminua substanţial.

In perioada de executie a lucrarilor vor fi intreprinse masuri pentru prevenirea si reducerea poluarii atmosferei cu pulberi, praf si noxe chimice de orice fel, prin transportul si manipularea adecvata de materii prime si materiale impotriva actiunii vantului: transportul materialelor de constructie si vrac , care pot fi antrenate in aer, se va face in mijloace de transport cu bena acoperita. Utilajele, echipamentele, vor fi periodic verificate din punct de vedere tehnic. Folosirea de utilaje, vehicule echipamente de generatie noua, prevazute cu siteme performante de retinere a pulberilor. Se vor respecta limitele impuse de STAS 12574/87 privind conditiile de calitate a aerului.

B. Impactul potenţial cauzat de zgomot

În cazul traficului, zgomotul este principala sursă de disconfort a populaţiei din zonă.

168

Din analiza rezultatelor calculelor efectuate privind zgomotul produs de trafic în perioada de construcţie, rezultă următoarele:

Zgomotul având ca surse utilajele ce lucrează pe teritoriul carierei se atenuează până la 50 dB(A) la 250 - 300 m. Dacă localitatea cea mai apropiată este situată la peste 500 m, nu se pune problema poluării acustice din această sursă.

Zgomotul de trafic rutier, greu, are drept consecinţă niveluri echivalente de zgomot la valori în jur de 65 dB(A) - admisibil pentru o şosea de categoria a III - a (STAS 10 009 - 88). Faptul că activitatea nu se desfăşoară şi pe timpul nopţii reprezintă un avantaj pentru mediu, când limitele sunt mai stricte.

Pe baza datelor privind puterile acustice asociate utilajelor, se estimează că în şantier vor exista nivele de zgomot de până la 90 dB(A) pentru anumite intervale de timp.

Având în vedere prevederile legislaţiei naţionale în domeniul zgomotului şi ţinând cont de diminuările cu distanţa, efectul solului, intervale de lucru mai mici decât perioada de referinţă (o zi), se apreciază că începând de la distanţe de 300 m faţă de şantier se vor înregistra niveluri echivalente de zgomot inferioare valorii de 50 dB(A).

Se recomandă alegerea, pe cât posibil a unor trasee care să evite zonele sensibile (spitale, şcoli, centre ale localităţilor, obiective culturale şi istorice, zone naturale sensibile), iar viteza de circulaţie nu va depăşi 10 km/sec ( tabelul 4.7.3.2)

Pentru reducerea nivelului de zgomot, în zonele unde traseul trece în apropierea zonelor locuite: amplasarea unor panouri fonoabsorbante, imbracaminte antizgomot se vor respecta limite impuse de catre STAS 10009/1998, STAS 6156/1986 si HG 1756/2006 privind limitarea nivelului de zgomot in mediu produs de echipamente zgomot in mediu produs de echipemente destinate utilizarilor in exteriorul cladirilor, conform Acordului de Mediu.

Masurile de reducere a impactului asupra factorului uman in perioada de constructie este prezentat in tabelul 4.7.3.2.

Tabel 4.7.3.2. Masuri de protectie a factorului uman in perioada de constructie

Nr. Crt.


1. Amplasarea organizarilor de santier, bazelor de productie

Organizarea de santier se va amplasa la o distanta de minim 1000 m fata de zonele cu locuinte.

In organizarea de santier este necesar a se lua toate masurile de protectie antifonica pentru personalul care munceste.

2. Traficul de santier

Pentru stabilirea măsurilor de protecţie împotriva zgomotelor şi vibraţiilor se au în vedere următoarele aspecte.

Identificarea zonelor sensibile la zgomot şi vibraţii, cauza sensibilităţii;

Identificarea principalelor surse de zgomot locale;

Verificarea existenţei unor reglementări locale în ceea ce priveşte nivelul de zgomot şi vibraţiile, atât în cursul zilei, cât şi în cursul nopţii.

Traficul greu pe drumuri denivelate poate genera niveluri importante de zgomot şi vibratii motiv pentru care se recomanda ca traseele mijloacelor de transport sa evite intravilanul localitatilor.

Santierul poate fi o sursa de insecuritate. Constructorul va elabora o documentatie privind dirijarea traficului, stabilind reguli stricte pentru asigurarea fluentei circulatiei şi evitarea coliziunii, folosind o semnalizare luminoasa corespunzatoare.

Traficul de santier va fi dirijat astfel incat sa evite ambuteiaje de autovehicule in zonele de lucrari.

In unele zone, unde vor fi necesare lucrari de racordare la alte cai de acces, se presupune ca vor fi necesare masuri de deviere locala a traficului. Aceasta deviere va avea un caracter temporar.

Pentru utilajele de lucru se vor stabili trasee care sa asigure cel mai simplu acces la santier, cu perturbari minime.

169

Se va asigura semnalizarea santierului cu panouri de avertizare pentru a obliga conducatorii auto sa reduca viteza, in zona lucrarilor, şi sa acorde atentie sporita circulatiei pentru a se evita accidentare riveranilor care se deplaseaza pe drumurile de legatura.

Antreprenorul are obligatia sa asigure mentinerea curata a drumului pe perioada executiei.

-ocolirea traseelor ce străbat localităţile de către utilajele ce deservesc şantierul, mai ales de către basculante care au mase mari, emisii sonore puternice şi efectuează multe curse;

-pentru porţiunile de traseu ce străbat zone sensibile, se recomandă lucrul numai în perioada de zi;

-stocările de steril sau de material util se vor realiza astfel încât să constituie un ecran între şantier şi zonele locuite.

3. Executia lucrarilor Se va acorda o atentie sporita manevrarii utilajelor in apropierea zonelor locuite şi a obiectivelor care isi desfasoara activitatea langa drum.

Executia lucrarilor va genera nivele importante ale zgomotului produs de circulatia utilajelor de constructie, vibrarea betonului, baterea pilotilor etc. In zona fronturilor de lucru este necesar a se lua toate masurile de protectie antifonica pentru personalul care munceste.

4. Reconstructia ecologica Dupa desfiintarea santierelor, terenul folosit temporar pentru organizarea de santier sau in alte scopuri, va fi redat in circulatie si/sau pus la dispozitia organelor locale pentru alte utilitati (statii de alimentare cu carburanti, ateliere de reparatii auto etc), respectand legislatia in vigoare.

C. Impactul potenţial asupra condiţiilor de viaţă din zonă

Perioada medie de construcţie, va creşte temporar numărul locurilor de muncă, ceea ce va

influenţa în mod direct condiţiile de viaţă. Dat fiind existenţa şantierului, este posibil să apară

conflicte între localnici şi cei veniţi din afară.

D. Realizarea variantei de ocolire Galati implică scoaterea din circuitul agricol a unor

importante suprafeţe de teren. Pentru reducerea impactului se va proceda la o justă

despăgubire în conformitate cu legislaţia în vigoare si redare in circuitul de folosinte a altor

terenuri.

Suprafata totala a terenurilor ocupate pentru realizarea Variantei este de 181,70 ha.

4.7.3.2. Impactul produs pe perioada de operare

În perioada de funcţionare a amenajării, impactul este diferit în funcţie de poziţia deţinută de

receptor. Definind impactul ca fiind diferenţa între situaţia actuală şi cea prognozată, în zonele

în care se va înregistra fluidizarea sau reducerea traficului, impactul lucrărilor va putea fi

considerat pozitiv, atât în privinţa calităţii aerului cât şi în privinţa expunerii la zgomote şi

vibraţii. În vecinătatea căilor rutiere în care amenajarea implică amplificarea traficului în raport

cu situaţia existentă, impactul va fi net negativ, în ambele privinţe menţionate. Sănătatea

comunităţii privită prin prisma condiţionării efectuate de către circulaţia urbană ia în discuţie:

170

- strada şi sănătatea;

- grupurile defavorizate din punctul de vedere al poluării şi anume cei expuşi în mod

constant şi mai accentuat efectelor poluării (copii, bătrânii, conducătorii auto, agenţii de

circulaţie, etc);

- costurile sociale datorate circulaţiei- boli cauzate de poluare sau utilizarea în exces a

automobilului, accidente);

- îmbunătăţirea stării sănătăţii bazată pe mobilitate şi acces la facilităţile şi spaţiile care

creează condiţiile unei calităţi superioare a vieţii.

Accesul şi mobilitatea cu efectele lor (aglomeratie, creşterea duratei deplasării, lipsa locurilor

de parcare suficiente, pericol în traficul pietonal şi al bicicliştilor, poluare) conduc la afectarea

negativă a persoanelor şi mediului, deci la o calitate a vieţii care de multe ori lasă de dorit

(tabelul 4.7.2.3).

Tabel 4.7.2.3 Circulaţia urbană şi calitatea vieţii

Tipul efectului Rezultate

Crearea şi întreţinerea calităţii vieţii

- facilitează accesul la:

- locuri de muncă

- educaţie

- comerţ

- recreere

- suport social

- sănătate

- mediu rural

- asigură exerciţiu şi recreere

Afectarea calităţii vieţii - accidente, poluare risc pentru sănătate (CO, NOx, hidrocarburi, ozon, CO2, PB, benzen, zgomot, vibraţii)

- stres, anxietate, pericol

- utilizare necorespunzătoare a terenului

- fracţionarea (traversarea) localităţilor

Traversarea zonei centrale a unei localităţi şi a unor zone de locuinţe de către traficul de tranzit şi în special de către vehiculele de marfă creează foarte multe inconveniente din punct de vedere ecologic cauzate de zgomot, trepidaţii, emanaţii de noxe, pericole de accidente pentru pietoni, care vor fi eliminate prin varianta de ocolire Galati.

Sursele de zgomot şi vibraţii, în perioada de operare sunt reprezentate de vehiculele de toate categoriile de greutate, aflate în circulaţie.

Impactul traficului rutier se manifestă mult mai pregnant în traversarea zonelor locuite din localităţile care sunt amplasate de-a lungul drumurilor şi în special în marile aglomerări urbane. Contribuţia esenţială în zgomotul produs de traficul rutier o au autocamioanele.

Ca regulă, vehiculele mai mari şi mai grele emit mai mult zgomot decât cele uşoare sau mici. Astfel, 25 autocamioane pe oră produc acelaşi zgomot ca şi 600 autoturisme pe oră.

În funcţie de intensitatea traficului, valoarea nivelului de zgomot creşte de la 60 dB pentru 100 veh./oră, la 70 dB pentru 500 veh./oră.

171

Zgomotul vehiculelor rutiere este în principal generat de motor şi de contactul cu frecare a vehiculelor cu aerul şi calea de rulare (zgomotul de rulare). În general, la viteze ce depăşesc 60km/h, zgomotul de rulare depăşeşte zgomotul produs de motor.

Limitele maxim admisibile pe baza cărora se apreciază starea mediului din punct de vedere acustic în zona unui obiectiv sunt precizate în STAS 10009-88 şi prevăd, la limita unei incinte industriale, valoarea maximă de 65 dB(A) (tabelul 3 din STAS-ul amintit), iar în ceea ce priveşte amplasarea clădirilor de locuit (§2.5 din acelaşi STAS), aceasta se va face în aşa fel încât să nu se depăşească valoarea maximă de 50 dB(A) pentru nivelul de zgomot exterior clădirii, măsurat la 2 m de faţada acesteia în conformitate cu STAS 6161/1-79.

De altfel, în câmp liber, când sunetul nu este reflectat de obstacole, nivelul acustic scade cu 6 dB la dublarea distanţei faţă de sursă. Când mai multe surse contribuie la nivelul acustic existent într-un punct dat, combinarea lor se face pe baze energetice şi nu prin însumarea aritmetică a nivelurilor acustice individuale.

Nivelul presiunii sonore produs de trafic depinde de volumul traficului, viteza de rulare, proporţia vehiculelor grele şi de natura suprafeţei de rulare. Probleme speciale apar în locurile unde traficul implică variaţii în viteza şi puterea motorului respectiv la intersecţii semaforizate, pante, etc. sau în condiţii topografice sau meteorologice nefavorabile.

În lipsa unor rezultate ale unor măsurători de nivel acustic pentru situaţii similare amprizei amenajării studiate, estimarea cantitativă a zgomotului produs de trafic în punctele sensibile ale zonei căii rutiere se face prin calcul, pornind de la valorile şi structura traficului pe fiecare dintre căile rutiere implicate. Prin puncte sensibile se înţeleg punctele în care sunt amplasate obiective protejate prin reglementări, vizând limitarea expunerii factorului uman la zgomote şi vibraţii.

Pentru evaluarea zgomotului specific circulaţiei rutiere, s-a folosit metodologia franceză cuprinsă în “Guide du Bruit des Transports Terrestres. Previsions des niveaux sonores.”

Pentru evaluarea nivelului de zgomot s-a folosit următoarea relaţie din ghidul menţionat mai sus:

Leq=20+10log(Vu+E·Vg)+20logV-12log(d+lc/3)

În care:

Vu şi Vg: sunt debite orare de vehicule uşoare respectiv grele

E: factor de echivalenţă acustică în Vu şi Vg. S-a apreciat E = 7 (conform precizarilor din ghidul mentionat).

d: distanţa de la marginea platformei în metri

lc: lăţimea platformei drumului în metri

Valorile orare de trafic (Vu si Vg) utilizate la evaluarea nivelului de zgomot sunt prezentate pentru perioada 2015 si 2040, pentru cele 3 sectoare (puncte de masurare a traficului) ale variantei de ocolire Galati.

In tabele de mai jos sunt reprezentate Nivelele de zgomot echivalent (Leq) la diferite distante de marginea drumului national, in dB(A).

172

Tabelul 4.7.2.4.

Sector 1-

Distanta fata de Nivelul poluarii sonore Leq exprimat in dB(A)

Marginea Trafic

2015

Trafic

2020

Trafic

2030

Trafic

2040 drumului, m

0.00 80.90 81.74 83.40 85.00

10.00 73.67 74.51 76.18 77.78

20.00 70.75 71.60 73.26 74.86

50.00 66.45 67.29 68.95 70.55

100.00 63.00 63.84 65.51 67.11

Sector 2 -


Marginea Trafic

2015

Trafic

2020

Trafic

2030

Trafic

2040 drumului, m

0.00 80.77 81.61 83.27 84.87

10.00 73.54 74.39 76.05 77.65

20.00 70.63 71.47 73.13 74.73

50.00 66.32 67.16 68.82 70.42

100.00 62.87 63.72 65.38 66.98

200.00 59.34 60.19 61.85 63.45

Sector 3. -


Marginea Trafic

2015

Trafic

2020

Trafic

2030

Trafic

2040 drumului, m

0.00 73.51 75.24 77.25 78.61

10.00 66.29 68.02 70.02 71.38

20.00 63.37 65.10 67.11 68.47

50.00 59.06 60.80 62.80 64.16

100.00 55.62 57.35 59.35 60.71

200.00 52.09 53.82 55.82 57.19

Având în vedere prevederile STAS 10009/88 şi datele cuprinse în tabelele 4.7.2.5 (sectoarele 1-3) privind valorile de zgomot la marginea drmului se constată că, valorile de prognoză ale

nivelului de zgomot depăşesc valoarea admisă Leq 65 dB (A).

173

In STAS 10009/88 (Acustica urbana – Limite admisibile ale nivelului de zgomot) sunt specificate valorile admisibile ale nivelului de zgomot exterior pe strazi, masurate la bordura trotuarului ce margineste partea carosabila, stabilite in functie de categoria tehnica a strazilor (respectiv de intensitatea traficului).

Tabelul 4.7.2.5. Valorile admisibile ale nivelului de zgomot echivalent la marginea drumurilor

Nr.

Crt.

Tipul de strada (conform

STAS 10144/1-80

Nivelul de zgomot

echivalent, Lech*)

in dB(A)

Valoarea curbei

de zgomot, Cz

dB**)

Nivelul de

zgomot de varf,

L10 in dB(A)

1 Strada de categorie

tehnica III, de colectare 65 60 75

*) Nivelul de zgomot echivalent se calculeaza (diferentiat pentru perioadele de zi si noapte) conform STAS 6161/1-79.

**)Evaluarea prin curbe de zgomot Cz se foloseste numai in cazul unor zgomote cu pronuntat caracter stationar.

***) La proiectarea magistralelor trebuie sa se adopte masurile necesare pentru obtinerea unor niveluri echivalente (real masurate) cat mai apropiate de valorile minime din tabel, fara a se admite depasirea valorilor maxime.

Pentru protejarea factorului uman este necesară:

Masuri necesare pentru diminuarea impactului pot fi:

Dacă se ia în considerare valoarea maximă la faţada clădirilor de 65 dB(A), valoare admisă de Comunitatea Europeană în cazul drumurilor, rezultă că vor trebui protejate antifonic toate locuinţele aflate la o distanţă mai mică de 150 m. Existenţa unui ecran acustic cu înălţimea de 2 m, amplasat la bordura drumului produce o atenuare de 8-10 dB (A), suficientă pentru protejarea ariilor sensibile. Evaluarea s-a efectuat pentru un receptor situat la înălţimea de 1,3 m (s-a ţinut cont de recomandarea STAS 6161-1/89).

Trebuie precizat că la diferite înălţimi, harta zgomotului va fi diferită, datorită efectului solului şi directivităţii particulare a surselor.

Masuri necesare pentru diminuarea impactului pot fi:

Pentru cazurile în care nivelurile de zgomot efective la marginea drumului ocolitor, stabilite prin măsurători, vor fi superioare celor prognozate, se vor adopta măsuri de protecţie sonoră la receptori (triplarea ferestrelor, geamuri termopan, ecrane locale).

Pentru protectia impotriva zgomotului a localitatilor situate in apropierea variantei de ocolire se prevad panouri fonoabsorbante in lungime totala de 1305 ml dispuse astfel:

- 955ml pe partea stânga in zona Smârdan de la Km 11+632 pana la Km 12+587;

- 350ml pe partea dreapta in zona Smârdan de la Km 11+632 pana la Km 11+982;

Proiectul de realizare variantei de ocolire Galati va avea un efect pozitiv asupra infrastructurii economice locale, regionale şi chiar naţionale prin:

- asigurarea unei mai bune utilizări a infrastructurii;

- asigurarea accesului şi deplasărilor facile între diferitele zone de interes, ceea ce poate genera noi investiţii;

- crearea de noi locuri de muncă, atât în perioada de execuţie cât şi ulterior în exploatare – întreţinere;

- dezvoltarea turismului.

174

4.8. Condiţii culturale si etnice, patrimoniul cultural

A. STRUCTURA COMUNITATII

Nationalitati

Majoritatea locuitorilor din municipiul Galati si imprejurimi sunt români.

Religia

Dupa religie, locuitorii se impart in: ortodocsi, intr-un procent de 95 %, şi practicanti ai altor religii (romano catolici, greco catolici, adventisti).

Impact

Se consideră că realizarea proiectului nu va avea un impact negativ asupra structurii comunităţii sub aspect al naţionalităţilor şi religiei. Este posibil ca oferirea de noi locuri de muncă să conducă la o descrestere a tendintei de migrare a populaţiei de alte nationalităţi decât cea română.

B. PATRIMONIU CULTURAL

În cap. 1.12. se prezintă, zone protejate, monumentele şi siturile arheologice din traseul Variantei de ocolire Galati

C. Principalul impact al proiectului asupra patrimoniului cultural se poate produce în perioada de construcţie ca urmare a:

- poluării atmosferei

- deteriorării unui sit arheologic necunoscut până la data începerii lucrărilor.

Dat fiind amplasarea obiectivelor majore de patrimoniu in raport cu amplasamentul variantei acestea nu vor fi afectate.

5. Analiza alternativelor

Analiza alternativelor in conceptia, proiectarea, executia, exploatarea si monitorizarea unei investitii din punct de vedere al Protectiei Mediului se poate referi la urmatoarele elemente:

Alegerea amplasamentului.

Alegerea solutiilor tehnice si tehnologice de productie inclusiv a utilajelor, materiilor prime, ambalajelor, in final al ciclului de viata al produselor.

Alegerea solutiilor tehnice si tehnologice de executie inclusiv a utilajelor si materialelor.

Alegerea duratelor de executie si a perioadelor de lucru.

Alegerea celor mai bune tehnici disponibile in toate etapele.

In toate cazurile alternativele vor lua in considerare varianta „0”, respectiv consecintele in toate domeniile in cazul in care investitia nu trebuie realizata.

In cazul unui culoar de transport asa cum este cel al variantei de ocolire alternativele specifice pot fi:

- alegerea traseului

- viteza maxima de circulatie

- gradul de siguranta in circulatie

- tipul de imbracaminte

- tehnologiile, utilajele si materialele folosite in executie

- nivelul de confort oferit participantilor la trafic

- perioadele de executie.

175

In cele ce urmeaza vor fi prezentate si analizate aceste elemente.

Analiza Variantei „0”

Aceasta varianta care nu este analizata in studiul d fezabilitate a fost elaborata in cadrul RIM-ului.

Varianta „0” nu poate fi luata in considerare intrucat modernizarea structurilor rutiere din Romania este mult ramasa in urma in domeniul infrastructurii sale, reteaua de transporturi in general si cea rutiera in special trebuie rapid dezvoltata si aliniata circuitelor internationale, dar trebuie sa asigure in acelasi timp conditii de siguranta si confort si pentru traficul intern, pentru populatie in esenta.

Varianta „0” nu poate fi luata in considerare deoarece este absolut necesar pentru a devia traficul de tranzit, in special cel greu, din municipiul Galati, aducand astfel o imbunatatire a calitatii aerului, si micsorarea nivelului de poluare sonora din municipiu.

Detalii privind alternativele studiate

In dezbaterea care a avut loc la Consiliul Judetean Galati, in data de 6 iulie 2012, noua Conducere a judetului si Autoritatile locale, a Variantei de ocolire Galati in cele 2 amplasamente, Varianta 1 – rosie si Varianta 2 – albastra; cu alte cuvinte noua Conducere a CJ Galati a fost informata asupra obiectivului de investitie care urmeaza sa se realizeze si anume Varianta de ocolire Galati. La dezbaterea respectiva s-au prezentat avantajele si dezavantajele celor doua variante de amplasament, printre care si faptul ca Varianta 1 – rosie este mai scurta, avand lungimea de L = 33,630 km, insa cu viaducte si poduri mai lungi, iar Varianta 2 – albastra are o lungime mai mare, de L = 41,300 km, dar cu lungimi de viaducte si poduri mai scurte.

Din dezbaterile respective, noua Conducere a CJ Galati si-a exprimat acordul pentru Varianta 1 – rosie, precizand ca pentru aceasta varianta va emite si Certificatul de Urbanism, solicitand totusi sa se faca si o Comparatie Multicriteriala intre cele doua amplasamente ale traseelor, comparatie care, de altfel, a fost solicitata si de CNADNR in sedinta din data 29 mai 2012.

Urmare acordului dat de CJ Galati, pentru Varianta 1 – rosie, Proiectantul a intocmit documentatia necesara pentru obtinerea Certificatului de Urbanism care a fost emis cu nr. 179/4400 in data de 08 august 2012.

176

Proiectantul a prezentat in CTE – CNADNR, in data de 01 august 2012, cele doua Variante de amplasament ale traseului, printr-o analiza critica rezultata din documentatia care se referea la Analiza Multicriteriala.

Analiza respectiva s-a referit la urmatoarele criterii:

- costul investitiei,

- impactul asupra mediului,

- costul generalizat al utilizatorilor de drum,

- punctul de vedere al Autoritatilor locale,

- suprafata de teren ocupata,

- asigurarea fluidizarii traficului de tranzit.

In final, a rezultat pentru:

- Varianta 1 – rosie, 100 puncte,

- Varianta 2 – albastra, 90.80 puncte,

varianta de amplasament a traseului recomandata fiind Varianta 1 – rosie, pentru care a fost emis si documentul de avizare nr. 4181 / 01.08.2012.

Se mentioneaza ca in final, s-a studiat un traseu care sa fie cat mai scurt, Varianta 1 – rosie cu L=33,630km, astfel ca traseul respectiv traverseaza direct o serie de vai si paraie, rezultand in consecinta viaducte lungi. Ca o solutie de amplasament opusa, s-a studiat un traseu care sa traverseze vaile si paraiele pe la originea acestora, sau chiar sa le evite, obtinandu-se Varianta 2 – albastra cu L=41,300 km, cea de a doua varianta fiind mai lunga cu 7,70 km, insa cu o lungime insumata a viaductelor mai scurta.

In cele ce urmeaza, se prezinta Varianta de ocolire Galati cu traseul in amplasamentul 1 – rosie, adica varianta de traseu scurta.

177

Tabel 5.1 Matricea de evaluare a impactului Varianta 1

MATRICEA DE EVALUARE A IMPACTULUI

ACTIVITATI

Constructie Intretinere si exploatare Activitati colaterale

Drumuri de acces în amplsament

Terasamente si platforma

drumului Poduri Podeţe

Lucrari de refacere (refaceri)

Întretinere

Efect ul existentei variantei de ocolire

Trafic Activitaţi

colaterale transportului

Dezvoltare economica

A B C D E F G H I J

EF

EC

TE

Econom

ice

Economie de timp 1 +1 +1

Consum carburanti 2 -1 -1 -1 -1 -1 0 +2 +2 +1

Alte costuri dependente de distanta 3 +1 +2

Siguranta traficului 4 -1 +1 +2 +2 +1

Costuri de investitie 5 -1 -2 -2 -1 -1

Costuri de exploatare 6 -1

Mediu

Poluarea aerului 7 -1 -2 -1 -1 0 0 +1 0

Zgomot 8 -1 -2 -1 -1 -1 0 0 0

Apa de suprafa şi subterană 9 -1 -1 -1 -1 0 0 -1 0

Efect de separare 10 -2 -1 0 +1 0 0 -1 -1

Pro

ductie

Agricultura 11 -1 -1 -1 -1 0 0 0 0

Padure 12 0 0 0 0 0 0 0

Alimentare cu apa 13 0 0 0 0 0 0 0 0 +1 +1

Pro

tectie s

i este

tic

Functia recreativa 14 -1 -1 -1 0 0 0 +1 +2 +1 +2

Conservare peisaj 15 -1 -1 -1 0 0 +1 0

Flora si fauna 16 -1 -1 -1 0 0 0 -1 -1

Mosteniri culturale 17 0 0 0 0 0 0 0 0

Incadrarea in mediu 18 -1 -1 -1 -1 -1 0 -1 0

Socia

l

Deplasari populatie 19 -1 -1 -1 0 -1 0 +1 +1 +1 +1

Locuri de munca 20 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +3 +3 +3

Urbanizare si asezari umane 21 +1 +1 +1 +3 +3

Strămutări locuinţe 22

Strămutări cimitire 23

TOTAL -12 -13 -9 -4 -2 +4 +6 +11 15 10

-40 +22 +25

178

Tabel 5.2 Matricea de evaluare a impactului Varianta 2

ATRICEA DE EVALUARE A IMPACTULUI

ACTIVITATI

Constructie Intretinere si exploatare Activitati colaterale

Drumuri de acces în amplsament

Terasamente si platforma

drumului Poduri Podeţe

Lucrari de

refacere (refaceri)

Întretinere

Efect ul existentei variantei de ocolire

Trafic Activitaţi

colaterale transportului

Dezvoltare economica

A B C D E F G H I J

EF

EC

TE

Econom

ice

Economie de timp 1

Consum carburanti 2 -1 - -1 -2 -1 0 +2 +2 +1

Alte costuri dependente de distanta 3 +3 +1

Siguranta traficului 4 -1 +1 +2 +3 +1

Costuri de investitie 5 -1 -2 -2 -1 -1

Costuri de exploatare 6 -1

Mediu

Poluarea aerului 7 -1 -2 -1 -1 0 0 +2 0

Zgomot 8 -1 -2 -1 -1 -1 0 0 0

Apa 9 -1 -1 -1 -1 0 0 -1 0

Efect de separare 10 -2 -1 0 +1 0 0 -1 -1

Pro

ductie

Agricultura 11 -1 -1 -1 -1 0 0 0

Padure 12 0 -1 0 0 0 -1 0

Alimentare cu apa 13 0 0 0 0 0 0 0 0 +1 +1

Pro

tectie s

i este

tic Functia recreativa 14 -1 -1 -1 0 0 0 +1 +2 +1 +2

Conservare peisaj 15 -1 -1 -1 0 0 +1 0

Flora si fauna 16 -1 -1 -1 0 0 0 -1 -1

Mosteniri culturale 17 0 0

Incadrarea in mediu 18 -1 -1 -1 -1 -1 0 -1 0

Socia

l

Deplasari populatie 19 -1 -1 -1 0 -1 0 +1 +1 +1 +2

Locuri de munca 20 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +3 +1 +3

Urbanizare si asezari umane 21 +1 +1 +1 +1 +1

Strămutări locuinţe 22 -2 0

Strămutări cimitire 23 0

TOTAL -11 -15 -10 -5 -2 4 4 +13 +8 +9

-43 +21 +17

179

In concluzie rezultand urmatoarele:

Varianta

Punctaj total

Constructie Intretinere si

exploatare

Activitati colaterare

Alternativa 1 -40 +22 +25

Alternativa 2 -43 +21 +17

Urmarind notatiile scrise mai sus constatam ca impactul negativ se instaleaza in perioada de executie a lucrarilor proiectate. Rezultand ca cea mai favorabila alternativa este Alternativa 1 cea care a si fost aleasa.

6. PLANUL DE MONITORING

Monitorizarea are o importanta deosebită, deoarece constituie mecanismul care permite verificarea eficientei masurilor adoptate pentru reducerea impactului infrastructurii asupra mediului.

O schema de monitorizare bine stabilita va servi următoarelor scopuri:

Detectarea erorilor in constructia, functionarea sau intretinerea lucrărilor;

Evaluarea modului in care masurile adoptate au ca efect reducerea sau eliminarea impactului negativ pe termen lung.

Dintre masurile de protectia mediului care trebuie monitorizate mentionam urmatoarele:

Utilizarea pasajelor pentru animale de catre speciile tinta, frecventa folosirii lor;

Identificarea altor probleme: garduri incorect montate etc;

Verificarea efectului de reducere a zgomotului ca urmare a amplasării de panouri de protectie impotriva zgomotului;

Verificarea eficientei functionarii lucrărilor prevazute pentru epurarea apelor.

6.1. Planul de monitoring in perioada de constructie

Pe perioada executiei lucrarilor pentru variant de ocolire Galati este necesar a se desfasura o activitate de monitorizare a factorilor de mediu in scopul urmariri eficientei masurilor aplicate cat şi pentru a stabili masuri corective in cazul neincadrarii in normele specifice.

Identificarea şi monitorizarea surselor de poluare: localizare, emisii şi imisii specifice de poluanti. Principalele surse de poluare sunt indicate in capitolul 4 al prezentului studiu.

Stabilirea unui program de măsurători pentru determinarea nivelului de zgomot pe durata executiei lucrarilor, atat in incinta bazelor de productie, cat şi pe traseul variantei de ocolire in executie;

Urmarirea modului de functionare a instalatiilor ce deservesc santierul (statiile de preparare a mixturilor asfaltice, statia de betoane şi de nisip stabilizat) pentru asigurarea randamentelor maxime. In special, se recomanda a se efectua masuratori la emisie pentru gazele şi pulberile rezultate de la statiile de asfalt. Principalii poluanti evacuati in atmosfera la functionarea statiilor sunt: CO, CO2, SO2 şi NOx;

Urmarirea modului de functionare a instalatiilor de depoluare şi masuri privind curatirea lor periodică;

Verificarea periodica a parcului de utilaje pentru depistarea eventualelor defectiuni;

Verificarea periodică a etanseitatii rezervoarelor de stocare a carburantilor sau substantelor toxice, daca este cazul;

180

Gestionarea controlată a deşeurilor rezultate atât pe amplasamentul bazelor de productie, organizarilor de santier, cat şi in zona fronturilor de lucru;

Stabilirea unui program de interventie in cazul in care indicatorii de calitate specifici factorilor de mediu aer, apa, sol nu se incadrează in limitele impuse de legislatia în vigoare;

Stabilirea unui program de prevenire şi combatere a poluarii accidentale: masuri necesar a fi luate, echipe de interventie, dotari şi echipamente pentru interventie in caz de accident;

Organizarea unui sistem prin care populatia sa poata informa constructorul asupra nemultumirilor pe care le are, legate de poluarea din aceasta perioada, siguranta traficului etc. In acest sens, se propune crearea unei linii telefonice in cadrul Organizarii de santier şi desemnarea unei persoane dintre angajatii Constructorului care sa preia toate opiniile exprimate in apelurile primite, urmand a transmite un răspuns, dupa analizarea situatiei. Acest numar de telefon va fi mediatizat, prin prezentarea lui in presa locala.

6.2. Planul de monitoring in perioada de operare

Se recomanda ca dupa intrarea in exploatare a variantei de ocolire Galati sa se aplice un program de monitorizare al factorilor de mediu.

Apa

Pentru protectia calitatii cursurilor de apa, in cazul in care apele meteorice ce spala platforma drumului sunt epurate in decantoare si/sau separatoare de grasimi, se recomanda monitorizarea eficientei de functionare a acestora. In cazul in care calitatea apei epurate nu corespunde normelor legislative in vigoare - NTPA 001/2002 - trebuie luate masuri in sensul incadrarii in normele admisibile.

Aer

Pentru protectia calitatii aerului se recomanda a se face masuratori, in special in zonele unde varianta trece foarte aproape de locuinte din oras. Poluantii specifici traficului rutier sunt: CO, NOx, SO2, Pb. Valorile determinate trebuie sa fie inferioare celor prevazute de Legea 104/2011

Flora şi fauna

Măsurile adoptate pentru protectia faunei, prin realizarea imprejmuirilor, cat şi a podetelor de traversare, trebuie urmarite periodic cu sprijinul reprezentantilor Ocoalelor silvice in administrarea carora se afla.

Zgomot

Valorile măsurate trebuie sa fie inferioare valorilor prevăzute in STAS 10009/1988.

Monitorizarea va avea drept scop urmarirea eficientei măsurilor de protectie a mediului aplicate şi stabilirea de obiective in sensul remedierii problemelor in cazul in care acestea există.

Plan de management de mediu

In tabelul de mai jos este prezentat planul de management de mediu care contine 6 coloane: impact, masura, momentul (initierii masurii) durata masurilor, responsabilii si monitorizare, acestea fiind descrise pentru fiecare factor de mediu: sol, apa, aer, zgomot, organizare de santier, peisaj, ocuparea terenurilor, vegetatie , populatie si asezari, valori imobiliare, siguranta rutiera si dezvoltare economica.

181

PLAN DE MANAGEMENT DE MEDIU

Impact Măsură necesară Momentul

(iniţierea măsurii) Durata măsurilor Responsabili Monitorizare

Mediul fizic şi uman

Sol Păstrarea şi reutilizarea solului vegetal Fazele de pregătire a proiectului şi construcţie

Fazele de construcţie şi exploatare

CNADNR-Constructor -

Prevenirea compactării solului Fazele de pregătire a proiectului şi construcţie


CNADNR-Constructor Monitorizarea implementării

In sistemele de drenare utilizarea unui material granular cu scurgere liberă şi prevederea unui sistem de scurgere de-a lungul taluzurilor

Fazele de pregătire a proiectului şi construcţie



Infiltraţiile de apă în masa rambleului trebuie interceptate şi dirijate departe de zonele susceptibile

Pregătirea proiectului Faza de construcţie CNADNR-Constructor Monitorizarea implementării

În zonele de instabilitate, utilizarea geocelulelor innierbate care ofera stabilitate taluzelor fiind in acelasi timp o solutie ecologica de aparare de maluri.


Condiţii hidrologice şi de calitate a apei

Resurse de apă şi calitatea apei

Programarea activităţilor de construcţie în apropierea cursurilor de apă în anotimpuri uscate ori de câte ori este posibil


Protecţia curgerii naturale a apelor Pregătirea proiectului Faza de construcţie CNADNR-Constructor Monitorizarea implementării

Eliminarea adecvată a uleiurilor uzate şi altor lichide

Faza de construcţie Faza de construcţie CNADNR-Constructor Monitorizarea implementării

182



Asigurarea unor sisteme de scurgere care să nu polueze sursele de apă prin canalizare adecvată sau filtrare după caz

Asigurarea prevenirii pătrunderii altor surse poluare în cursurile de apă

Asigurarea netulburării punctelor de acces/potecilor spre resursele de apă ale populaţiei în perioada de construcţie şi post-construcţie

Constructorii obligaţi să facă aranjamentele necesare pentru alimentarea cu apă care să nu afecteze alimentarea altor utilizatori

Asigurarea neblocării accesului la resursele de apă pe perioada construcţiei

Asigurarea unor spălătoare adecvate pentru muncitori

Folosirea toaletelor ecologice

Prevenirea poluării cursurilor de apă


Calitatea aerului Reducerea vitezei de circulaţie (hopuri) şi stropirea regulată cu apă a drumurilor şi trotuarelor după necesităţi pentru prevenirea emisiilor puternice de praf

Pregătirea proiectului Faza de construcţie şi exploatare

CNADNR-Constructor –Autorităţile locale

Monitorizarea implementării / construcţie

Acoperirea tuturor autocamioanelor ce transportă materiale libere


Buna întreţinere a utilajelor de construcţie pentru a minimiza emisiile excesive de gaze


Probleme de zgomot Activităţile generatoare de nivel de zgomot excesiv trebuie limitate pe timpul zilei şi utilajele ce produc în mod normal zgomot puternic amortizate sau îngrădite antifonic la distanţe de 50 m. de aşezări


Protecţia zonelor critice înconjurătoare prin bariere de zgomot


Crearea de perdele verzi din arbori şi arbuşti Faza de construcţie Faza de construcţie CNADNR-Constructor Monitorizarea

implementării

Utilizarea pavajului silenţios (asfalt de drenaj) Faza de construcţie Faza de construcţie CNADNR-Constructor Monitorizarea

implementării

183



Organizare de santier Consultări cu oficialii locali înainte de stabilirea şi construirea organizarii de santier, inclusiv discutarea resurselor, procedurilor de rezolvare a conflictelor şi a drepturilor şi obligaţiilor fiecărei părţi


Refacerea vegetaţiei imediat după încheierea lucrărilor

Faza de construcţie Faza de construcţie/încheierea lucrărilor


Evaluarea ecologiei vectorilor în zonele de lucru şi evitarea creării unor habitate indezirabile (ex. apă stătătoare)


Depozitarea materialelor periculoase în organizarea de santier şi utilizarea lor în construcţie în aşa fel încât chimicalele să nu se infiltreze în sol sau sistemul de apă. După utilizarea acestor materiale, sistemul de eliminare trebuie să fie nedăunător pentru mediu


Peisaj Acoperirea cu plante verzi a terenurilor afectate

Încheierea lucrărilor Faza de exploatare CNADNR-Constructor -

Utilizarea tehnicilor bioinginereşti Faza de construcţie Faza de construcţie CNDNAR-

Constructor -

Crearea de perdele verzi pe traseu corespunzător principalelor zone critice

Faza de construcţie Faza de construcţie CNADNR-Constructor -

Replantarea taluzurilor cu iarbă şi tufe Faza de construcţie Faza de construcţie CNADNR-Constructor -

Ocuparea terenurilor Analiza locurilor cu arbori maturi în selectarea traseelor pentru a minimiza distrugerea acestora


Reabilitarea căilor ocolitoare după construcţie Încheierea lucrărilor Încheierea lucrărilor CNADNR-Constructor Monitorizarea implementării

Plata unei despăgubiri echivalente cu valoarea de piaţă a recoltelor existente, arborilor, construcţiilor şi proprietăţilor imobile

Pregătirea proiectului Fazele de pregătire a proiectului şi construcţie

CNADNR-Constructor Monitorizarea măsurilor compensatorii

Acorduri de compensare şi refacere negociate şi perfectate cu reprezentanţii comunităţilor locale

Pregătirea proiectului Fazele de pregătire a proiectului şi construcţie

CNADNR-Constructor _

Vegetaţie naturală

Atenţie maximă în selectarea drumurilor ocolitoare şi respectarea conditiilor din studiul de EA


Proiectarea şi construcţia traseului ocolitor astfel încât să se provoace cât mai puţine daune vegetaţiei naturale


184



Minimizarea distrugerii arborilor şi vegetaţiei Faza de construcţie Faza de construcţie CNADNR-Constructor Monitorizarea implementării

Refacerea vegetaţiei imediat după încheierea lucrărilor


Interzicerea uciderii, accidentării sau vânării animalelor sălbatice de către personal


Mediu Socio-economic

Populaţie şi aşezări:

Populaţie afectată direct Amplasamentele selectate pentru organizarea de santier să nu creeze conflicte cu aşezările existente

Faza de planificare Faza de pregătire / Planificarea organizarii de santier / Fazele de construcţie şi exploatare

CNADNR / Constructor / Autorităţile locale

-

A se vedea măsurile legate de mediul atmosferic

A se vedea măsurile legate de zgomot

Structura socială şi valorile culturale

Tulburări sociale cauzate de organizarea de santier

Selectarea unor amplasamente mai puţin vulnerabile, care sa evite contacte permanente intre populatia autohtona si cea alogena

Faza de planificare Faza de pregătire / Planificarea organizarii de santier / Fazele de construcţie şi exploatare

CNADNR / Constructor / Autorităţile locale

-

Degradarea resurselor culturale şi estetice

A se vedea măsurile identificate referitor la resursele peisagistice şi estetice

Valori imobiliare

Pierdere de teren agricol Obligarea Constructorului să selecteze, negocieze şi dacă este cazul să plătească utilizarea terenurilor pentru varianta de ocolire

Faza de planificare Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea implementării

Obligarea Constructorului să depolueze şi să refacă terenurile afectate

Faza de planificare Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea implementării

Despăgubirea tuturor pierderilor de terenuri agricole potrivit legislaţiei române.

Faza de planificare Fazele de construcţie CNADNR Monitorizarea implementării

Reabilitarea păşunilor folosite pentru construcţie (reînsămânţare etc.)

Faza de construcţie Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea implementării

Asigurarea drumului de acces la proprietăţile agricole locale

Faza de construcţie Faza de exploatare CNADNR / Autorităţile locale

Monitorizarea implementării

Siguranţa rutieră

185



Accidente în timpul fazei de construcţie datorită traficului şi utilajelor de construcţie şi interferenţei cu drumurile locale

Prezentarea de catre constructor, autoritatilor locale si populatiei a proiectului implicatiile lui


Plantarea anticipată a panourilor de semnalizare şi avertizare


Informarea în avans a utilizatorilor drumurilor cu privire la traseul rutelor ocolitoare şi programării lucrărilor


Limitarea vitezei traficului de serviciu Faza de construcţie Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea implementării

Îngrădirea punctelor de lucru Faza de construcţie Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea implementării

Interzicerea accesului public în locurile în care lucrează utilaje grele


Instructaje adecvate de protecţie a muncii Faza de construcţie Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea implementării

Reglementarea activităţilor de depozitare şi construcţie

Faza de construcţie Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea respectării regulilor

Dezvoltare economică

Oportunităţi de locuri de muncă legate de lucrările de construcţie

Asigurarea locurilor de muncă pentru populaţia locală prin reguli clare de angajare inclusiv instruirea personalului necalificat

Faza de planificare Fazele de construcţie CNADNR / Constructor / Autorităţile locale

Monitorizarea implementării

Stabilirea relaţiilor de muncă locale Faza de planificare Fazele de construcţie CNADNR / Constructor / Autorităţile locale

Interzicerea angajării minorilor Faza de planificare Fazele de construcţie Constructor Monitorizarea respectării regulilor

186

7. EVALUAREA RISCULUI DECLANŞĂRII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT MAJOR ASUPRA SĂNĂTĂŢII POPULAŢIEI ŞI MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR

7.1. Riscuri naturale

Producerea în ultimii ani a unor importante pagube materiale şi umane datorate efectelor producerii unor fenomene naturale distructive ca inundaţiile, alunecările de teren sau cutremure de pământ înregistrate în arealele de producere cu suprafeţe de teren tot mai extinse repartizate pe aproape tot teritoriul României, corelat cu promovarea limitată a lucrărilor şi măsurilor de remediere propuse în zonele critice şi conservarea sau execuţia lentă a unor lucrări, a determinat necesitatea elaborării unei legislaţii privind reglementarea ocupării acestor zone precum şi a strategiilor de aplicare a măsurilor de apărare a obiectivelor social-economice existente sau propuse a se construi în aceste zone.

Conform legislaţiei actuale privind protecţia mediului, este necesar ca proiectele lucrărilor de investiţii analizate prin amplasamentele propuse să se încadreze în cerinţele planurilor de urbanism şi amenajare a teritoriului naţional, privind folosinţa terenului, protecţia aşezărilor umane şi a altor obiective de interes public, prin analiza zonelor de risc şi implicit al impactului de mediu pe care amplasamentele propuse le produce.

În acest context cercetarea acestor zone este indispensabilă, necesitând determinarea categoriilor de risc pe care le implică amplasamentul obiectivelor social-economice de interes major pentru economia ţării aplicarea de măsuri adecvate şi/sau propunerea unor lucrări de stabilizare a efectelor fenomenelor care vor conduce la limitarea pagubelor şi a impactului lor asupra mediului pentru obiectivele economice existente sau protejarea şi încurajarea unor viitoare investiţii necesare dezvoltării economice în aceste zone.

Zonele de risc natural sunt arealele delimitate geografic, în interiorul cărora există un potenţial de producere a unor fenomene naturale ce pot produce pagube fizice şi pierderi de vieţi omeneşti, care pot afecta populaţia, activităţile umane, mediul natural şi cel construit. Pentru propunerea de măsuri specifice privind prevenirea şi atenuarea riscurilor în arealele studiate trebuie să se analizeze cauzele a căror incidenţă pot genera fenomenele analizate. In continuare vom defini numai cauzele care prezintă interes pentru zona analizată.

Cauze naturale :

- revărsări ale cursurilor de apă produse de precipitaţii abundente, topirea bruscă a zăpezilor,

- ridicarea nivelului apelor subterane,

- prăbuşiri ale masivelor geologice,

- seisme

Cauze antropice :

- ruperea sau avarierea barajelor şi a altor lucrări situate în amonte de amplasamentul unor obiective social-economice proiectate la o clasă de importanţă superioară ,

- proiectarea unor construcţii care traversează albiile cursurilor de apă (ce micşorează secţiunile de curgere) şi care nu ţin seama de lucrările existente sau incluse în schemele de amenajare ale bazinelor hidrografice,

- proiectarea unor construcţii care traversează albiile cursurilor de apă dimensionate la debite maxime necorespunzătoare sau neactualizate,

- despăduriri pe suprafeţe mari prin exploatarea neraţională a masei lemnoase etc.

187

Noţiunile principale care determină definirea zonelor de risc sunt:

- Hazardurile sunt definite prin numărul de cazuri de incidenţă aşteptată (în sens probabilistic), în timpul perioadei de expunere sau de observaţie, a unor fenomene potenţial generatoare de impact negativ sever. Hazardurile pot fi naturale, tehnologice sau de altă natură. Pe lângă hazardurile naturale este necesar considerarea unor hazarduri secundare ce sunt generate în lanţuri de evenimente economice şi sociale care amplifică urmările fenomenelor naturale.

- Vulnerabilitatea diferitelor elementelor expuse este definită ca susceptibilitatea acestora (în sens probabilistic) de a fi afectate de incidenţa unui fenomen natural sever (pierderi de vieţi, construcţii, întreruperea sau afectarea activităţilor economice). Urmările aşteptate (în sens probabilistic) sunt condiţionate de severitatea de incidenţă a fenomenelor naturale considerate.

- Expunerea unor elemente la risc este definită prin fracţiunea din timpul total la care sunt expuse în anumite condiţii care le fac susceptibile de a fi afectate de incidenţa unor fenomene naturale. Se deosebesc: elemente cu expunere constantă (permanentă) cum sunt construcţiile, elemente cu expunere variabilă cum sunt populaţia etc.

- Riscurile naturale sunt determinate de hazardurile naturale, de vulnerabilitatea elementelor expuse şi de expunerea acestora. Legea evidenţiază la nivel naţional principalele zone naturale de risc determinate la o anumită dată (1999), în care există potenţial de producere a unor dezastre naturale prin inundaţii, alunecări de teren şi seisme.

Hazarduri naturale se consideră ca fiind cele mai importante în condiţiile ţării noastre, cele determinate de următoarele fenomene potenţiale:

- Inundaţii şi viituri

- Alunecări de teren

- Cutremure

Pentru delimitarea geografică a zonelor de risc natural în cazul variantei de ocolire Galati, s-a efectuat o cercetare specifică, iar rezultatele sunt prezentate în continuare.

7.2. Evaluarea riscului declanşării unor accidente sau avarii cu impact major în perioada de construcţie

Riscurile de producere a unor accidente şi avarii în perioada de construcţie se pot grupa astfel:

- Riscuri datorate condiţiilor climatice: ploi, furtuni, ceaţă, fulgere etc care pot împiedica buna funcţionare a utilajelor şi a mijloacelor de transport, sau respectarea corectă a tehnologiilor de constructie;

- Riscuri ca urmare a unor proiecte, caiete de sarcini, detalii de constructie incomplete sau necorespunzătoare, care pot conduce la degradări ale diferitelor elemente ale construcţiei, sau chiar la colapsuri;

- Riscuri tehnice datorită utilajelor şi mijloacelor de transport, prin defecţiuni cronice, cauze cu totul accidentale (explozii, desprinderi etc), neîntreţinerii sau nereparării preventive;

- Riscuri umane, care se datorează de obicei insuficientei calificări, consumului de băuturi alcoolice, nerespectării tehnologiei şi regulilor de lucru, disfuncţii fizice în timpul lucrului (boli, ameţeli) etc.

188

- Riscuri datorate unor decizii eronate a factorilor de conducere a şantierului

- Riscuri combinate, datorită unor cauze sau abateri diferite, singular minore, dar care în mod sinergic pot produce accidente şi avarii importante. Ele sunt de obicei destul de numeroase şi uneori cu totul imprevizibile.

În timpul constructiei căii rutiere se pot produce accidente şi avarii cu următoarele efecte:

- accidentarea uşoară sau letală a personalului muncitor, sau a participanţilor la trafic pe drumurile de acces la şantier

- pierderea sau degradarea unor părţi din lucrare

- distrugerea utilajelor şi a mijloacelor de transport;

- agresarea majoră a factorilor de mediu, a populaţiei din zonă şi a efectivelor din şantier.

- In cadrul măsurilor de prevenire a riscurilor se înscriu:

- prezentarea proiectului autorităţilor publice locale şi conlucrarea antreprenorului cu organele de poliţie pentru asigurarea siguranţei circulaţiei pe drumurile de acces;

- semnalizarea lucrărilor, mai ales în zonele de intersecţie cu alte drumuri;

- întreţinerea corespunzătoare a utilajelor şi mijloacelor de transport;

- efectuarea de instructaje periodice privind protecţia muncii;

- utilizarea de personal calificat pentru manevrarea utilajelor sau pentru operare în zone cu risc de pericol;

- elaborarea unui plan de prevenire şi intervenţie în caz de inundaţii, mai ales pe perioada în care lucrările se vor desfăşura în zona de albie a râurilor.

7.3. Evaluarea riscului declanşării unor accidente sau avarii cu impact major în perioada de operare.

Căile rutiere reprezintă, oriunde în lume, zone de risc major pentru viaţa şi sănatatea participanţilor la trafic, în primul rând, şi a locuitorilor nemijlocit învecinaţi cu traseele de circulaţie ale vehiculelor, în al doilea rând. Riscul este asociat, în cazul căilor rutiere, exclusiv accidentelor produse în timpul circulaţiei autovehiculelor. Probabilitatea de apariţie a evenimentelor rutiere depinde de o multitudine de factori dintre care cei mai importanţi sunt intensitatea şi structura traficului, starea tehnică a autovehiculelor şi căii rutiere.

Atunci când în accidentele rutiere sunt implicate vehicule transportând substanţe toxice şi periculoase, impactul asupra sănătăţii populaţiei din zonă şi a mediului înconjurător poate fi deosebit de important. In cazul producerii unor accidente grave, cu răsturnări de autovehicule, hidrocarburi lichide, materiale de constructie, alte produse toxice sau corozive pot fi deversate pe platforma drumului sau pe terenurile invecinate.

Majoritatea acestor accidente sunt cauzate de semnalizarea necorespunzatoare sau de neadaptarea regimului de viteza la starea drumului (suprafata uda, cu polei sau gheata, existenta gropilor etc). Riscul poluarilor accidentale creste odata cu cresterea traficului.

Se poate aprecia că, în condiţiile unui control eficient al traficului rutier în zona amenajării, riscul producerii accidentelor rutiere nu este superior celui obişnuit în cazul căilor rutiere similare.

189

Studiile de specialitate evidentieaza existenta a trei categorii de incadrare a materiilor periculoase:

- Categoria A - substante ce provoaca o modificare a pH-ului apei (acid sau bazic);

- Categoria B – substante de toxicitate slaba, dar care fac apa improprie consumului prin modificarea proprietatilor organoleptice;

- Categoria C – produse de toxicitate ridicata.

Efectul poluarii accidentale se manifesta printr-o dispersie rapida in mediu a materiilor periculoase transportate. Impactul se face simtit la nivelul straturilor acvifere, lacurilor, iazurilor sau a apelor curgatoare din zona. Impactul depinde atat de cantitatea de substante deversate ce ajung in receptor cat şi de capacitatea acestuia de autoepurare.

Efectele asupra apei subterane

Daca accidentul s-a produs intr-o zona unde apa subterana este cantonata in terenuri aluvionare, exista riscul de distributie a apei poluate. Depoluarea este dificila, dar zonele poluate pot fi fixate.

Efectele deversarii de substante toxice sau periculoase asupra apei subterane depind de:

- nivelul panzei freatice,

- directia generala de curgere a curentului,

- gradul de filtrare.

Concluzii

Lucrarile care se vor realiza, conform proiectului, au un impact redus asupra mediului. Totusi monitorizarea Variantei de ocolire a municipiului Galati este necesara atat in perioada de executie cat si in cea de exploatare pentru a putea preintampina orice situatie de risc aparuta.

In cadrul proiectului vor fi respectate toate reglementarile tehnice in vigoare in domeniul protectiei mediului.

8. DESCRIEREA DIFICULTĂŢILOR

Nu s-au întâmpinat dificultăţi în perioada elaborării studiului

9. RAPORT NON-TEHNIC

Varianta de ocolire a municipiului Galati se desprinde din DN25, in partea de sud a municipiului si revine in partea de Est a acestuia in DN2B, dupa ce ocoleste municipiul Galati prin Vest-Nord. . Impactul, specific şantierelor de construcţii, se manifestă prin ocuparea temporară de suprafeţe de teren, perturbarea circulaţiei normale, creşterea noxelor, zgomotului, eroziunii solului etc. Impactul lucrărilor de execuţie poate fi limitat prin respectarea prevederilor generale prezentate în capitolul 4, prevederi ce cuprind ocuparea suprafeţelor stabilite prin proiect pentru desfăşurarea activităţii, utilizarea tehnologiilor şi utilajelor adecvate, redarea folosinţei iniţiale a terenurilor temporar ocupate, adoptarea de măsuri adecvate pentru asigurarea siguranţei circulaţiei ( bariere fizice, indicatoare, semnalizări ).

Pentru lucrările de construcţie cu impact potenţial semnificativ asupra mediului, constructorul va solicita acord şi/sau autorizaţie de mediu. În categoria acestor lucrări sunt cuprinse organizările de şantier, staţiile de asfalt şi betoane, drumurile de legătură.

Pentru perioada de exploatare a drumului, impactul noului traseu asupra mediului poate fi apreciat pozitiv. Acest impact benefic se concretizează prin fluidizarea circulaţiei, economii de timp şi carburanţi, reducerea noxelor.

190

Având în vedere concluziile prezentului studiu de impact, se apreciază că sunt îndeplinite condiţiile pentru emiterea acordului de mediu

Evaluarea impactului asupra mediului

Studiul de mediu s-a elaborat în vederea estimării impactului construcţiei şi funcţionării variantei de ocolire asupra mediului natural şi uman şi stabilirii unor măsuri şi lucrări de protecţie care să conducă la limitarea impactului negativ.

Principalele deziderate care au fost luate în calcul la proiectarea traseului sunt :

- evitarea demolarii constructiilor existente.

- evitarea afectarii rezervatiilor naturale sau a celor de mare importanta arheologica;

- diminuarea impactului negativ asupra mediului;

- evitarea, pe cat posibil, a taierii padurilor;

Sursele de poluare, impactul asupra mediului şi masurile propuse pentru reducerea impactului negativ au fost studiate separat pentru perioada de constructie şi pentru perioada de exploatare.

Impactul prognozat asupra mediului.

Afectarea factorilor de mediu propriu-zisi se prezinta astfel:

Factorul de mediu Aer

- Impact negativ, pe termen scurt, in perioada de executie, datorita prafului, emanatiilor de gaze din transportul utilajelor, transportul materilelor, executia propriu zisa a drumului

Factorul de mediu Apa

Apa de suprafata:

- Impact negativ deasemeni sunt in perioada de executie ca urmare a unei poluari accidentale a apelor cauzata de defectiuni ale utilajelor;

Apele subterane sunt mai putin afectate datorita masurilor ce vor fi propuse pentru organizarea de santier.

Solul si vegetatia vor fi afectate indeosebi in perioada de executie, prin decopertare, excavatii, depuneri pe pamant, betonarea unor suprafete din ampriza lucrarii sau din organizarea de santier, poluari accidentale cu hidrocarburi sau alte substante, depozitarea necontrolata a deseurilor, a materialelor de constructii, a deseurilor tehnologice. Partea aeriana a plantelor va fi afectata de pulbere si substante poluante.

Identificarea si descrierea zonei unde se resimte impactul

In perioada de constructie, impactul se resimte in zona organizarii santierului si a amplasamentului lucrarii.

Masuri de diminuare a impactului

In cadrul studiului de evaluare a impactului au fost propuse o serie de lucrari si masuri de diminuare a impactului asupra mediului, o parte din ele fiind incluse in proiect altele urmand sa fie luate de beneficiar si constructor pe perioada de executie a lucrarilor.

Masurile propuse pentru diminuarea impactului pe perioada de executie a lucrarilor se refera la o mai buna gospodarire a amplasamentului lucrarilor, a organizarii de santier. De asemenea sunt propuse masuri de refacere ecologica a zonei dupa terminarea lucrarilor.

191

Concluzii

Realizarea lucrărilor la varianta de ocolire GALATI va aduce avantaje atât din punct de vedere al protecţiei mediului, cat si economice. Aceste avantaje se vor concretiza in:

- indicii de poluare a aerului si a apei mai mici;

- se va reduce volumul de praf, pulberi ce afecteaza mediul si sanatatea oamenilor din orasul Galati dar si din localitatile invecinate;

- va scadea simtitor emisia diverselor noxe de esapament sau uzura masinilor ceea ce va avea un efect pozitiv asupra vegetatiei si faunei;

- nivelul de zgomot se va reduce datorita faptului ca se ofera utilizatorilor conditii mult mai bune de trafic;

- reducerea consumului de carburanti si economii la costul transporturilor;

- cresterea sigurantei circulatiei si a confortului de transport.

192

10. ANEXE:

10.1. AVIZE SI ACORDURI

193

10.2. PIESE DESENATE

raportul privind impactul asupra mediului … galati... · strategia retelei de drumuri din...

Documents