puntea din fata
TRANSCRIPT
PUNTEA DIN FATA
Destinatia puntii fata:
preiau şi transmit cadrului sau caroseriei prin intermediul suspensiei, forţele şi
momentele ce apar din interacţiunea roţilor cu calea;
permit schimbarea direcţiei de deplasare a automobilului;
la automobilele cu tracţiune integrală sau la cele organizate după soluţia "totul în
faţă" puntea din faţă este şi motoare, realizând transmiterea fluxului de putere al
motorului de la transmisia longitudinală sau arborele secundar al cutiei de viteze.
Condiţiile ce trebuie satisfăcute de puntea faţă sunt:
să asigure o cinematică corectă roţilor în timpul oscilaţiei caroseriei;
să asigure o buna stabilitate roţilor de direcţie;
să asigure manevrarea uşoară a automobilului şi o uzură cât mai mică a pneurilor;
să aibă o greutate proprie mică;
să fie suficient de rezistentă şi sigură în exploatare.
Constructiv puntea din faţă motoare cuprinde:
mecanismele transmiterii fluxului de putere la roţile motoare (transmisia
principală, diferenţialul, arbori planetari, reductorul din roata şi butucii roţilor);
mecanismul de ghidare pentru preluarea şi transmiterea forţelor şi momentelor
reactive între roţi şi cadru sau caroserie;
fuzetele şi pivoţii prin care acestea se articulează de mecanismul de ghidare cu
posibilitatea de oscilaţie într-un plan neorizontal, necesară schimbării direcţiei de
mers. Constructiv puntea din fata nemotoare se simplifică prin eliminarea
mecanismelor de transmitere a fluxului de putere a motorului.
Fig. 1.Construcţia unei punţi rigide nemotoare
1 - fuzeta; 2,3 - rulment cu role conice; 4 - levier (braţ) comanda caseta de direcţie;
5 - bara longitudinală; 6 - suprafeţe de sprijin; 7 - puntea faţă (grinda);8 - bara
conexiune(transversala); 9 - pivoţi; 10 - taler port saboţi; 11 - butuc roată
Constructiv, puntile articulate sunt organizate dupa schemele cinematice din figura
26, si anume:
-punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii (fig.26.a);
-punti cu deplasare in plan transversal: cu o bara de oscilatie (punte pendulara, fig.26.b);
cu patrulater cu brate neegale (fig.26.c); cu manivela-culisa oscilanta (fig.26.d);
-punti cu
deplasare in plan
longitudinal: cu
o bara de
oscilatie
(fig.26.e) sau cu
patrulater
(fig.26.f).
Fig.26
Punti cu
deplasare
verticala a
rotilor paralel
cu pivotii sau
punti ghidate
telescopic (fig.26.a). Cinematic, un asemenea mecanism de ghidare asigura, la trecerea
rotii peste denivelari, mentinerea neschimbata a pozitiei unghiulare a rotii fata de axa
automobilului, precum si a ecartamentului si ampatamentului automobilului. Datorita
dificultatilor de realizare a ghidarii, solutia este practic nefolosita.
Punti articulate cu o bara de oscilatie. Dupa planul de dispunere al barei de oscilatie, se
deosebesc doua solutii, si anume: punte pendulara (fig.26.b) si punte cu oscilare in plan
longitudinal (fig.26.e).
La puntea pendulara, cinematic, roata se
comporta ca la puntea rigida cu deosebire ca
lungimea barei de oscilatie este mult mai mica
decat ecartamentul.
Ca urmare, atat deplasarea laterala a
suprafetei de contact cat si unghiul de cadere
variaza in limite largi. De aceea, o asemenea
solutie nu se foloseste la puntea din fata, fiind
mai dezavantajoasa decat puntea rigida.
Daca bara este dispusa longitudinal,
atunci are loc o variatie a ampatamentului si a
unghiului de fuga. Cum variatia
ampatamentului se face prin rularea rotii, iar
actiunea stabilizatoare a unghiului de fuga se
manifesta numai in viraj, asemenea tipuri de
mecanisme de ghidare au capatat, datorita
simplitatii constructive, utilizare in constructia
de autoturisme.
Solutia adoptata in cazul puntii fata este
cea cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte McPherson), prezentata in fig. 27.
Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezinta
biela mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea rotii este determinata
de axa comuna a articulatiei sferice 6 de legatura dintre biela si bratul
inferior 5(manivela) si a articulatiei 4 a tijei 3 (culisa) a pistonului amortizorului.
Pentru a se obtine o rigiditate mare la greutati cat mai mici, bratele oscilante
(manivelele) se executa, de obicei, sub forma triunghiulara din tabla ambutisata puternic
nervurata. Articulatiile cilindrice dintre bratele si cadru sau caroserie, pentru a evita
contactul dintre metale – generator si propagator de zgomote – au o constructie elastica.
In figura 2 este prezentata constructia unei articulatii elastice pentru tija amortizorului la
puntile McPherson.
Puntea faţă motoare cu roţi independente a automobilelor,
-articulaţiile braţelor de suspensie facându-se cu cuzineţi elastici (la elementele
caroseriei) şi cu articulaţii cu tip rotule etanşe (la braţele fuzetei). Butucul roţii faţă este
montat pe doi rulmenţi cu bile (fig. 3.1).
Puntea faţă nemotoare. compusă din două semipunţi articulate cu roţi
independente. Constructiv, această punte derivă din puntea motoare faţă ce echipează
automobilele, lipsind arborii planetari.
Cupluri de strângere:
- Axe: - bielete de direcţie. daNm 8,5;
fixare bară antiruliu. daNm 8;
braţe inferioare. daNm 1 1;
braţe superioare. daNm 10;
- Piuliţe; - fixare inferioară amorti/.or. daNm 6;
articulaţie sferică superioară. daNm 5;
articulaţie sferică inferioară. daNm 5;
articulaţie sferică de direcţie. daNm 3,5;
transmisie. daNm 16;
capul crcmalierci daNm 4;
fixarea tirantului de fugă. daNm 4;
fixarea amortizorului faţă la partea superioară. daNm 1,5;
fixarea palierului barei stabilizatoare lată. daNm 1,5; - fixare roată fată
- Fig. 3.1. Puntea .şi suspensia din faţă: a - secţiune transversală ; b - vedere generală ; 1 - arc: 2 - amortizor. 3 - braţ interior: 4 -
braţ superior: 5 -bară stabilizatoare faţă: 6 - tirantul de fugă: 7 - pneu: 8 - fuzetă : 9 -
discul frânei: 10 - arbore planetar: 11- jantă: 12 - traversă faţă: 13 - bieletă de direcţie:
14 - caseta de direcţie: 15 - cap sferic inferior: 16 - cap sferic superior: 17- axul
braţului inferior; 18 - axul braţului superior
Unghiurile de stabilitate ale roţilor faţă:
Denumirea unghiului (tip, 3.2)
Valoarea Poziţia punţii faţă (fig. 3.3)
Reglaje
Unghiul de cădere sau unghiul de înclinare a roţi în planul transversal |cx)
1°3O'±3O'; Diferenţa maximă între roata dreaptă şi stânga este de 45'
Semiîncarcata D = 45 mm sau H1 -H2 = 80 nun (fig. 3.3)
Nu se reglează
Unghiul de convergenţă sau unghiul de înclinare a roţii în planul orizontal (y)
Deschidere 1 ... 4 mm pentru ambele roţi (toate tipurile DACIA) Convergenţă 0 ... 3 nun pentru DACIA 1304; 1307
Încărcată D = 7 mm sau H1 - H 2 = 128 (fig- 9 ,3)
Se reglează din capul cremalierei
Unghiul de fugă sau înclinarea pivotului în planul longitudinal al automobil ului [ß]
4° 3°3()'
2°3O' 2°
H5 - H2 = 20 cm H5 - H2 = 40 mm H5 - H2 = 60 mm H5 - H2 = 80 mm H5-H2= 100 mm (fig. 3.3)
Reglabil prin tirantul de fugă. O rotaţie a piuliţei corespunde la o modificare a unghiului cu 20'
Unghiul de stabilitate sau înclinarea pivotului în planul transversal [δ|
Egal la cele două roţi directoare; diferenţa maximă între partea stângă şi partea dreaptă: 1°
Semiîncarcata D = 45 mm H1 - H2 = 80 mm (tig. 3.3)
Nu se reglează
Fig. 3.2. Unghiurile de stabilitate ale roţilor directoare:
a - unghiul de cădere: y - unghiul de convergenţă: ß - unghiul de fugă; δ - unghiul de
stabilitate: A, B - cotele care determină deschiderea roţilor directoare (A - B = 1 . . . 4
mm).
- Dimensiuni roţi, pneuri:
Model
DACIA
Roţi Pneuri Circumferinţa
de rulare
[mm|
Presiune umflare
[daN/cmp] la rece
Fată Spate
I) 1304 S. L D 1.307
S. 1.
5 .1 14 cu deport 48
nun
175 R 14
PR8
1920 ±25 1,9 4,2
1309; 1310 4,5 x 3 155 SR 13 1750 1,8 2 1305 5J 14 165 R 14 1869 2,2 3
1325 L 4,5 x 13 (155 S
13)
165/70 R
1
3
(1750) 1737
1,8 2
- Caracteristici arc faţă:
Tipul
automobilului
Diametrul spirei
[mm]
Lungim
ea
liberă/ sub sarcină
[mm| DACIA 1310 berlină. break, 1325, 1309
14,3 410/215
Fig. 3.3. Poziţia de blocare a punţii faţă:
H1, H2, H5 şi D sunt cotele pentru poziţia punţii faţă. înainte de verificarea si corectarea
unghiurilor de aşezare a roţilor directoare H1 - distanţa de la centrul roţii la sol; H2 -
distanţa de la partea inferioară a lonjeronului la sol.
- Poziţia de blocare a cuzineţilor elastici de la braţele
suspensiei faţă Semiîncărcat D = 45 mm sau H1 - H2. = 80mm
- Tipul amortizorului faţă se identifică prin valoarea cotei H între talerul de
sprijin al arcului şi capătul inferior al amortizorului(H=161, H = 146):
2. DIAGNOSTICARE ŞI ÎNTREŢINERE
2.1. Diagosticarea unghiurilor de stabilitate a roţilor directoare folosind aparate optice
(toate tipurile)
2.1.1. Verificări preliminare şi pregătirea automobilului pentru măsurare:
Înainte de măsurarea geometriei roţilor directoare, automobilului trebuie să i se facă
următoarele verificări
presiunea în pneuri trebuie să fie la valorile date de constructor. în caz contrar se
corectează
controlul vizual al uzurii benzii de rulare a anvelopei: dacă uzura este exagerată sau
neuniformă în timpul diagnosticării unghiurilor, roata se înlocuieşte.
verificarea jocurilor în articulaţiile braţelor de suspensie, bielctclor şi a barelor de
conexiune: la jocuri exagerate, rotulele se înlocuiesc:
controlul stării tehnice a flexiblocurilor. a tiranţilor de fugă. a jantei, a braţelor şi a
arcurilor de suspensie:
echilibrarea statică şi dinamică a roţilor:
controlul fulajului roţilor:
aşezarea în poziţie orizontală a caroseriei;
terenul pe care se face diagnosticarea trebuie să fie orizontal: abatere maximă 1%o:
automobilul se apasă de câteva ori. în scopul aşezării lejere a silent-blocurilor:
se acţionează frâna de staţionare, pentru blocarea roţilor din spate:
roţile directoare se aduc în poziţie de mers rectiliniu:
se verifică şi se centrează aparatele optice sau cele cu bule de nivel.
2.1.2. Controlul bătăii axiale a roţilor directoare
Pentru control se fac operaţiile.
se suspendă roata, folosind un cric hidraulic:
se aşează în faţa automobilului bara telescopică, cu scara liniară în faţa spotului luminos
(axa barei să fie perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului):
se montează proiectorul pe roată şi se orientează spotul luminos spre un reper al riglei:
se roteşte roata astfel ca spotul luminos să fie orientat în permanenţă spre gradaţia
fixată pe riglă se observă abaterile privind bătaia axială a roţii, ştiind că o gradaţie de pe
riglă corespunde unui fulaj pe jantă de 1 mm.
Pentru automobilele DACIA , fulajul maxim admis la janta roţii directoare este de 1.2
mm
2.1.3. Controlul unghiului de cădere α
Pentru verificarea unghiului de cădere se fac operaţiile:
se orientează roţile din faţă pe direcţia de mers rectiliniu, astfel ca poziţia lor să fie
perfect pe axa platourilor rotitoare, care sunt blocate pe poziţii zero;
se verifică dacă panoul 5 este plasat la distanţa a = 1200 mm în faţa roţii directoare
(fig. 3.4);
se introduce cala (' = 65 mm între capătul cremalierei şi carcasa acesteia;
se montează suportul proiectorului pe roată şi se centrează proiectorul.
Atenţie, roata se aşază pe platou, astfel ca poziţia roţii corespunzătoare fulajului
maxim să fie în partea de jos;
se comprimă puntea faţă la 45 mm (semiîncărcat);
se orientează spotul luminos spre vârful axei Y suprapunându-se cu vârful axei şi se
reglează claritatea spotului;
se roteşte corpul proiectorului, coborând spotul pe scala unghiulară 0 ± 5°, pe care se
citeşte valoarea unghiului şi semnul acestuia; unghiul este pozitiv când indicaţia se
află pe porţiunea scalei aliată spre automobil şi invers (fig. 3.4). Valoarea unghiului de
cădere pentni automobilele DACIA este 1°30' ± 30'. diferenţa dintre p[artea dreaptă să
nu fie mai marc de 45' faţă de stânga.
Fig. 3.4. ( Controlul unghiului de cădere a:
1 - roată; 2 - suportul proiectorului; 3 - proiector; 4 - scală unghiulară ± 5"; 5 - panou; a -
unghiul de cădere
Automobilele DACIA nu sunt prevăzute cu dispozitive pentru corectarea
unghiului de cădere, corectarea putându-se realiza numai prin înlocuirea eventuală
a elementelor deformate: braţe de suspensie, lonjeroane. portfuzetă etc.
3.2.1.4. Controlul şi corectarea aliniamentului roţilor faţă
Pentru ca. în timpul rulării, roţile faţă să fie aliniate, este necesar ca permanent
convergenţa să fie uniform distribuită la roţile directoare.
La controlul aliniamentului roţilor faţă (fig. 3.5). se fac operaţiile:
se aşază automobilul pe platourile rotitoare.
se blochează pedala de frână în poziţia acţionat:
se poziţionează volanul astfel ca direcţia să fie la punctul mijlociu (pentru automobilele
DACIA folosim cala de 65 mm);
se montează şi se centrează proiectoarele 1 pe roţile 2 din faţă. orientând spotul
luminos spre spate;
se montează rigletele 3 pe jantele roţilor spate:
se aduc spoturile kluminoase pe scala rigletelor stânga-dreapta. măsurând mărimile
liniare în mm; normal indicaţiile citite trebuie să fie egale, cu o diferenţă maximă
stânga faţă de dreapta de 1 mm.
Fig. 3.5. Controlul
aliniamentului
roţilor fală:
1 - proiector. 2 - roţile
directoare; 3 - rigle
gradate.
Fi». 3.6. Corectarea
aliniamentului roţilor directoare
sau a unghiului de convergenţa y:
(' - capul de cremalieră; E -
contrapiuliţa de blocare.
Dacă valorile citite stânga-dreapta nu sunt egale, se procedează la corectarea
acestora, prin înşurubarea şi deşurubarea capetelor de cremalieră (fig. 3.6) cu acelaşi
număr de rotaţii, astfel încât, după aceasta, valorile citite să fie egale.
3.2.1.5. Verificarea şi corectarea paralelismului între puntea faţă şi puntea spate
Se face cu roţile puse în poziţia de mers rectiliniu. proiectoarele montate pe roţile din
spate şi rigletele pe roţile din faţă. Fasciculul proiectat pe ambele riglete trebuie să dea
valori identice. În caz contrar, axele nu sunt paralele ca urmare a deformării semipunţilor.
barelor, traverselor sau uzurii exagerate a articulaţiilor organelor direcţiei şi suspensiei.
Pentru automobile, corectarea se face prin înlocuirea articulaţiilor sau a clementelor
deformate.
2.1.6. Verificarea şi corectarea unghiului de convergenţă y
Înainte de verificarea şi corectarea unghiului de convergenţă este obligatoriu a se
controla şi corecta: aliniamentul roţilor directoare (§ 3.2.1.4): orizontalitatea casetei
de direcţie (§ 8.2.2); paralelismul punţilor faţă-spate (§ 3.2.1.5): preluarea jocurilor
din articulaţiile sferice ale bieletelor direcţiei şi centrarea aparatelor optice pe jenţile
roţilor.
Pentru controlul şi corectarea unghiului de convergenţă trebuie realizate operaţiile:
- se aşază automobilul pe un plan orizontal (pe platourile rotitoare şi fixe):
- se montează şi se centrează proiectoarele pe roţile directoare.
se aşază tijele telescopice cu scară liniară în raport cu automobilul la distanţa de
1850 mm şi cu reperele fixe de pe tije pe o singură parte (deschiderea barei să fie
aceeaşi) (fig. 3.7):
se comprimă semipunţile până când automobilul se află în poziţia încărcat
(cota D = 7 mm - distanţa de la partea inferioară a lonjeronului faţă şi partea inferioară a
tijei dispozitivului de comprimare (fig. 3.3):
Fig. 3.7. Controlul unghiului de convergentă y:
I - bara telescopică; la - punct fix la capătul barei; 1b - scara liniară; 2 - proiector; 3 -
spot luminos
4 - roţi conduse; 5 - roţi directoare.
se reglează poziţia barei telescopice de sub automobil, astfel încât vârful indicator al
spotului din dreapta să stea pe reperul de pe capătul tijei:
se citeşte valoarea cotei A (fig. 3.2) de pe scara barei plasată în partea stângă (fig. 3.7):
se deplasează automobilul înainte pe o distanţă egală cu jumătate din circumferinţa
roţii, până când spoturile proiectoarelor cad pe bara telescopică din faţă (fig. 3.7):
se aduce bara din faţă la aceeaşi lungime cu a celei din spate şi se aduc spoturile
luminoase pe reperul fix (stânga) şi scara liniară (dreapta):
se citeşte valoarea cotei B de pe scara liniară (fig. 3.2).
Diferenţa dintre valorile citite (cota A - cota B) reprezintă convergenţa roţilor din faţă.
exprimată în milimetri. Dacă valoarea cotei B este mai mare decât valoarea cotei A.
convergenţa este pozitivă şi invers
Dacă valoarea găsită diferă de cea normală (A - B = 1 ... 4 mm), se face corectarea prin
înşurubarea şi deşurubarea capetelor de cremalieră (fig. 3.6).
2.1.7. Controlul şi corectarea unghiului de înclinare transversală a pivotului (unghiul de
stabilitate S)
Se fac operaţiile: - se introduce cala de 65 mm între capătul cremalierei şi carcasa casetei de direcţie, în
şederea găsirii punctului mijlociu al direcţiei (§ 8.2.1); - se centrează panourile în faţa roţilor directoare, astfel ca spotul luminos să coincidă cu
punctul de intersecţie al axelor X şi Y d e pe panou; - se deblochează panourile rotitoare; - se blochează volanul şi frâna de serviciu; - se scoate cala de 65 mm; - se acţionează asupra volanului, aducându-se spotul luminos pe vârful axei X
orizontală; - se acţionează volanul invers, aducându-se spotul luminos pe scala gradată ± 20'. Pe
care se citeşte valoarea unghiului de pivot (fig. 3.8.)
Fig. 3.8. (Controlul unghiului de stabilitate S:
I - panoul cu scală unghiulară 0 ... 20°; 2 - placa rotitoare; 3 - roata directoare a
automobilului.
4 - proiector.
Dacă diferenţa unghiurilor de stabilitate la roţile directoare este mai mare de 1 grad. se
verifică portfuzeta corespunzătoare unghiului mai mare sau mai mic înlocuindu-se dacă
este cazul.
2.1.8. Controlul şi corectarea unghiului de înclinare longitudinala a pivotului
(unghiul de fugă ß) Se fac operaţiile:
- se aduc roţile oe direcţia de mers rectiliniu; - se aşază lateral panoul la 1200 mm, paralel cu axa longitudinală a maşinii:
- se comprimă semipunţilc la cota 45 mm (semiîncărcat);
- se introduce cala de 65 mm. pentru găsirea punctului mijlociu al direcţiei (v. §
8.2.1);
- se ridică corpul proiectorului şi se rabate oglinda plană, astfel ca spotul luminos
să coincidă cu punctul de intersecţie al axelor X, Y de pe panou (fig. 3.9);
- se blochează frâna de serviciu;
- se deblochează platourile rotitoare 3;
- se manevrează volanul până când spotul luminos ajunge în vârful axei X,
eventual corecţia în plan vertical se face din şurubul de reglare fină al oglinzii plane;
- se aduce volanul în sens invers, în dreptul scalei 0 ± 20°, unde se citeşte
valoarea unghiului de fugă (v. § 3.1).
Unghiul este pozitiv sub axa orizontală a scalei şi negativ deasupra acesteia.
Pentru automobilul DACIA, unghiul de fugă se corectează acţionându-se asupra
piuliţei şi contrapiuliţei tirantului de fugă. astfel (fig. 3.10): dacă se desface piuliţa 2 şi se
strânge în aceeaşi măsură piuliţa 1. unghiul de fugă se micşorează şi invers.
După reglare se strâng piuliţele 7 şi 2 la un cuplu de 5 daNm şi contrapiuliţele 3 şi 4 la 7
daNm.
Fig. 3.10. Corectarea unghiului de fugă ß: I şi 2 - piuliţe de reglare; 3 şi 4 piuliţe de blocare.
Fig. 3.9. Controlul unghiului de fugă ß:
a - poziţia de centrare a panoului faţă de proiector; b - poziţia de măsurare a unghiului
de fugă; 1 - panoul cu scală unghiulară 0 ... 20°; 2 - proiector; 3 - platou rotitor; 4 - spotul
luminos al proiectorului.
10
Fig. 3.11. Stand pentru determinarea eficacităţii amortizoarlor:
1 - motor electric: 2 - excentric; 3 - arc special; 4 - pârghii; 5 - platou pentru
susţinerea roţii automobilului; 6 - platou pentru hârtia cerată; 7 - electromotor pentru
antrenarea platoului 6: S - ac înregistrator; 9 - caracteristica etalon a eficacităţii:
10 - cercul de bază; 11 - hârtie cerată; A - amplitudinea normală a oscilaţiei
amortizorului; B - amplitudine ce ne indică o ineficacitate a
amortizorului.
3.2.2. Diagnosticarea suspensiei faţă-spate folosind
standuri speciale
Eficacitatea amortizoarelor faţă şi spate poate fi apreciată cu ajutorul unor standuri
speciale, cu care sunt dotate unităţile specializate de Service. Aceste standuri (f ig. 3.11)
se bazează pe principiul determinării variaţiei amplitudinii maxime a oscilaţiilor
forţate la nivel de rezonanţă impuse de stand unui amortizor montat la automobil.
Tehnologia diagnosticării eficacităţii unui amortizor este următoarea:
înainte de a se ridica curba eficacităţii amortizorului, trebuie să se îndeplinească
condiţiile:
-centrarea automobilului pe stand şi imobilizarea acestuia prin acţionarea frânei de
staţionare: automobilul să fie complet gol:
-în timpul diagnosticării, lichidul de amortizor trebuie să fie la temperatura normală,
aceasta realizându-se prin acţionarea standului. fără a se înregistra curba eficacităţii:
-se plasează hârtia cerată 11 pe platoul special 6 (fig. 3.11):
-se acţionează asupra manetei de comprimare sau destindere a arcului 3 (fig. 3 .11).
până când acul înregistrator S al curbei 9 va fi aşezat pe cercul 10 din interiorul hârtiei
cerate. poziţia care corespunde intrării în acţiune a amortizoorului;
-se porneşte motorul electric, 1. care, prin intermediul excentricului 2 creează oscilaţii
în amortizor, cu frecvenţe de cea 15 Hz (frecvenţa de rezonanţă):
-după 12 ... 15 s, se opreşte motorul electric, cuplându-se automat (prin intermediul
unui releu) electromotorul 7. care roteşte platoul 6. moment în care se
înregistrează caracteristica 9 a eficacităţii amortizorului şi se compară cu cea etalon.
Interpretare: Dacă amplitudinea maximă înregistrată este mai mare decât cea normală
(amortizor faţă max. 52 mm şi amortizor spate max. 60 mm), amortizorul este ineficace
adică prezintă pierderi de lichid, supape blocate, lichid spumat, tijă amortizor deformată
etc.
3.2.3. Verificarea braţului inferior al suspensiei
Veri f icarea braţului inferior (fig. 3.12) se face cu ajutorul unui calibru special E
efectuându-se următoarele operaţii:
-se demontează braţul inferior (v. § 3.3):
-se montează calibrul special E (T. Av. 501) pe braţul inferior, folosind axul F: - se aşează calibrul astfel ca cepul de centrare D să atingă braţul inferior
măsurându-se distanţa dintre cepii de aşezare A, B, şi C şi braţ, care trebuie să fie cuprinsă
între 0 şi 1 mm. în caz contrar se înlocuieşte braţul.
Fig. 3.12. Verificarea braţului inferior al suspensiei:
A, B şi C - cepi de aşezare; D - cep de centrare; E – calibrul pentru controlul braţului
inferior
(T.Av. 501)
3.2.4. Verificarea braţului superior al suspensiei Pentru verificare (fig. 3.13), se fac operaţiile:
se demontează braţul superior al suspensiei.
se aşează braţul superior pe calibrul de
control A (T. Av. 502). fixându-1 cu ajutorul
unui arc:
- braţul trebuie să intre uşor în
ghidul central al calibrului. astfel ca cepii 1,
2, 3 şi 4 să atingă suprafaţa braţului superior,
cu o toleranţă de 0 ... 1 mm. În cazul
existenţei unei distanţe între cepi şi suprafaţa
braţului mai mare de 1 mm, se înlocuieşte
braţul.
Fig. 3.13. Verificarea braţului superior al
suspensiei:
A - calibrul pentru controlul braţului superior
al suspensiei (T.Av.502); 1, 2, 3 si 4 - cepi de
centrare a calibrului pe braţ.
3.2.5. Verificarea portfuzetei
Verificarea (fig. 3.14) se execută după demontarea portfuzetei de la automobil.
După demontarea rulmentului interior de la roata faţă. se introduce cepul C al calibrului
de control T. Av. 96 în locaşul rulmentului interior.
Se introduc dornurile A şi B în locaşurile articulaţiilor sferice ale braţului superior şi
inferior. În această poziţie, faţa E a portfuzetei trebuie să fie paralelă cu faţa calibrului
de control.
Fig. 3.14. Poziţia de verificare a porlfuzetei:
A şi B - dornuri ale calibrului de control T.Av.496; C- cep pentru centrare; E -
paralelismul feţelor portfuzetei şi calibrului de control.
3.2.6. Întreţinerea punţii şi suspensiei faţă În cele ce urinează, se redau câteva recomandări privind exploatarea şi întreţinerea punţii
şi suspensiei faţă.
După fiecare 5000 km se recomandă să se verifice starea flexiblocurilor şi
silentblocurilor din cauciuc de la articulaţiile braţelor şi barei stabilizatoare, starea
burdufelor de protecţie de la rotulele braţelor, bieletelor, arborilor planetarei etc.
poziţionarea corectă a arcului pe talerul său de sprijin starea amortizoarelor din faţă
privind scurgerile de lichid. slăbiri sau eventual deplasări de axe de la braţele inferioare
şi superioare etc.
Este necesară cercetarea şi diagnosticarea zgomotelor amortizoarelor pe automobil
(amortizare fără scurgeri de ulei). Înainte de a se face o intervenţie asupra
amortizoarelor. Se procedează în exclusivitate la o probă de drum a automobi lului,
pentru a se determina dacă anumite zgomote provin de la amortizoare (prinderi de
caroserie) sau de la alte organe ale suspensiei (braţe cu axele slăbite, tirantul de fugă
slăbit, strângeri neconforme, silentblocuri distruse la braţe sau bară stabilizatoare etc).
Prima intervenţie constă în schimbarea tampoanelor de cauciuc, care servesc la
prinderea amortizoarelor pe caroserie la partea superioară.
În cazul în care zgomotul s-a micşorat sau a dispărut complet, cauza s-a datorat fixărilor
defectuoase în acestă situaţie, se procedează la înlocuirea definitivă a tampoanelor de
fixare a amortizorului.
Se strâng la cuplu fixările: axele braţelor, tiranţii de fugă, piuliţa de fixare superioară de
la amortizorul din faţă (1 kgfm). contrapiuliţa de fixare inferioară de la amortizorul
din faţă (6 kgfm).
Se face o nouă probă. Dacă zgomotul s-a micşorat, remediul este corect efectuat, iar dacă
zgomotul persistă şi este important, se înlocuieşte amortizorul.
c) Ineficacitatea amortizoarelor are o mare influenţă asupra ţinutei de drum. Pentru
a se determina clasic ineficacitatea amortizoarelor. se procedează astfel: - se verifică presiunea în pneuri (după circa 15 minute de staţionare) şi se refece dacă
este cazul: - se slăbeşte frâna de staţionare: - se pune maneta de comandă a vitezelor la punctul liber: - se apasă puternic, o singură dată. pe aripa din partea amortizorului considerat cu defect
şi se observă oscilaţiile caroseriei. în urma acestei apăsări. Dacă caroseria nu prezintă oscilaţii, sau rămâne blocată în timpul apăsării. înseamnă că
amortizorul nu funcţionează.
Un indiciu de diagnosticare al ineficacităţii amortizoarelor este şi acela care priveşte
uzura uniformă sau în trepte a pneurilor din faţă.
d) Este necesară cercetarea şi diagnosticarea clasică a amortizoarelor demontate
de la automobil.
Ineficacitatea amortizorului se poate constata şi prin demontarea acestuia de pe
automobil şi încercarea simplă la standul de lucru. Amortizorul se prinde în
menghină. în poziţie verticală, de capătul inferior. În cazul în care corpul superior
poate fi plimbat liber în sus şi în jos. fără o rezistenţă importantă. înseamnă că
amortizorul este ineficace şi trebuie înlocuit. întrucât a pierdut lichidul.
În cazul în care amortizorul. încercat în acelaşi fel ca mai sus. prezintă zgomote, acestea
provin din vehicularea neuniformă a lichidului în interior. Vehicularea neuniformă
este cauzată uneori de obturarea orificiilor de trecere, iar alteori de blocarea supapei de
trecere a lichidului dintr-un corp în celălalt. Defecţiunile de natura celor de mai sus
se remediază
numai în atelierele auto-service DACIA, care posedă piese de schimb originale,
tehnologie de remediere şi aparatură specială de ridicare a diagramelor privind
funcţionarea amortizoarelor necapsulate.
e) Se va ţine seama de câteva recomandări generale privind înlocuirea amortizoarelor.
Amortizatele se înlocuiesc numai atunci când prezintă următoarele defecte principale.
care afectează buna funcţionare a lor: tija pistonului este flambată sau smulsă, pierderi
de ulei pe lângă tijă sau la îmbinări; cilindrul cu tija blocată: cursa de compresie se face
în gol. capul de fixare a amortizorului de braţul superior prezintă suduri neconforme.
Este contraindicat a se compara modul de funcţionare al amortizorului care se verifică
cu cel nou. deoarece amortizorul nou. fiind nerodat, prezintă frecări în timpul
funcţionării. Un amortizor se consideră rodat după un rulaj de circa 3000 km pe
automobil.
Toate amortizatele schimbate izolat trebuie să fie înlocuite cu amortizoare de acelaşi tip
şi aceeaşi marcă.
Se admite înlocuirea unui singur amortizor pe puntea din faţă sau spate cu unul nou,
deoarece acesta nu determină schimbări esenţiale în comportarea automobilului, ca
ţinută de drum. Dacă uneori se observă la începutul schimbării o uşoară diferenţă, nu
trebuie să îngrijoreze, deoarece ea va dispărea foarte rapid. întrucât, aşa cum s -a
arătat, rodajul amortizorului nou nu depăşeşte 3000 km rulaţi ai automobilului.
t) Arcurile faţă se înlocuiesc numai atunci când prezintă deformări remanente sau urme
de fisuri pe spiră. La montare, se va avea în vedere aşezarea corectă pe taler, precum şi
sensul de montaj, aşa cum se arată în fig. 3.15.
Fig. 3.15. Poziţia de montaj aarcului din faţă:
1 - zona plată de susţinere: 2 -zona elicoidală de susţinere: 3 - tub de protecţie.
Fiecare arc prezintă la capete două zone de aşezare astfel:
- la partea superioară, există o zonă de susţinere plată 1;
- la partea inferioară, există o zonă de susţinere elicoidală 2.
La fiecare capăt al arcului se va monta obligatoriu tubul de protecţie din material
plastic.
g) Se va ţine seama de câteva recomandări generale privind folosirea pneurilor.
Două pneuri montate la roţile din faţă sau spate trebuie să fie de aceeaşi structură
(radiale sau convenţionale), de aceleaşi dimensiuni, marcă şi tip.
- Se va face verificarea cu regularitate a presiunii
pneurilor, inclusiv, a roţii de rezervă, folosind manometrul
etalonat. şi nu prin apreciere.
Pentru montarea şi demontarea pneurilor de pe jantă
se vor folosi leviere corespunzătoare.
La înlocuirea camerei se va repera poziţia anvelopei faţă, de jantă pentru a se păstra
poziţia de echilibrare a roţilor. Este interzisă introducerea camerelor umede în pneuri.
Nu se recomandă repararea definitivă a camerelor cu petice calde sau lipite, deoarece
acestea, datorită temperaturilor ridicate, se pot dezlipi. Peticele calde se vor folosi
numai pentru depanări accidentale pe traseu.
Fig. 3.16. Schema de permutare a anvelopelor.
Deoarece la automobilul DACIA roţile de direcţie sunt şi roţi motrice, regimul
de funcţionare al acestora este mult mai aspru în comparaţie cu cel al roţilor din
spate. Deci. dacă se lasă neschimbată poziţia roţilor pe toată durata de funcţionare a
automobilului, vor apărea uzuri exagerate şi neuniforme la anvelope şi nu se va
îndeplini parcursul garantat de uzina constructoare. De aceea se recomandă ca, după
fiecare 5000 km rulaţi, să se procedeze la permutarea roţilor, conform schemei
prezentate în fig. 3.16.
3.3. REPARAŢII ALE PUNŢII ŞI SUSPENSIEI DIN FAŢĂ
3.3.1. Înlocuirea unei articulaţii sferice de la braţul superior (rotula superioară)
Pentru înlocuirea unei rotule superioare a suspensiei se procedează astfel: - se aşază partea din faţă a automobilului pe capre: - se scoate roata din faţă: - se comprimă semipuntea din partea rotulei ce se demontează, folosindu-se un cric; - pentru menţinerea în stare comprimată a sernipunţii se introduce
antretaoza 1 (fig 9 18) între axul braţului inferior şi axul amortizorului:
Fig. 9-17. Poziţia de montaj a
rotulei superioare a suspensiei: 1 -
axul de fixare a tirantului: 2 -
rotula superioară: 3 - burduful
de protecţie; 4 - şurubul de fixare
a rotulei.
Fig. 3.18. Poziţia comprimată a
semipunţii fată: 1 - antretoază
specială.
- se aşază partea la care se lucrează pe capre: - se branchează la maxim direcţia spre stânga pentnu rotula dreaptă şi invers: - se scot niturile originale care fixează rotula la braţul său. folosindu -se o
maşină electrică de mână pentru găurit şi o daltă pentru tăiat capul nitului: - se scoate rotula veche folosind extractorul T. Av. 476: - se fixează rotula nouă şi originală (se va observa starea burdufului din cauciuc)
prin şuruburile livrate odată cu rotula, având grijă să se monteze capetele acestora pe partea burdufului (fig. 3.17):
- în cazul unui burduf de protecţie spart, la o rotula veche şi bună. se scoate burduful prin tăiere, se curăţă rotula şi caja. apoi burduful de protecţie nou se umple la jumătate cu unsoare specială având MoS2. Se fixează pe rotula burduful de protecţie, prin strângerea celor două coliere, apoi se remontează rotula folosind şuruburi:
- se coboară automobilul de pe capre şi se scoate antretoaza de menţinere. După fiecare înlocuire de rotule superioare se verifică şi se corectează (dacă este cazul):
unghiul de cădere, unghiul de fugă şi aliniametul roţilor faţă.
3.3.2. Înlocuirea unui braţ superior al suspensiei
Pentnu demontarea braţului superior se fac operaţiile:
-se aşează partea din faţă a automobilului pe capre: -se scoate roata:
-se slăbeşte contrapiuliţa inferioară 1. a amortizomlui 2; -se demontează tirantul de fugă 3, de la partea superioară a braţului:
-se demontează piuliţa rotulei superioare 4 şi aceasta din urmă se scoate
din braţul portfuzetei cu ajutorul extractorului de rotule T.Av.476:
- se demontează axul 7 articulaţiei inferioare a amortizomlui (fig. 3.19):
- se scoate şurubul 6 braţului superior 5. apoi se eliberează braţul suspensiei.
Pentru remontare, operaţiile se
execută în ordine inversă, respectandu-
se următoarele condiţii tehnice:
- se montează fără strângere:
axul braţului superior: axul
inferior al amortizorului şi tirantul de
fugă:
- după comprimarea punţii faţă
pentru poziţia semiîncărcat (H1 - H2
= 90 mm - vezi fig. 3.3) se poate
strânge şi bloca la cuplu: axul
braţului superior (10 daNm):
axul inferior al amortizomlui (8
daNm):tirantul de fugă (4 daNm)
şi rotula superioară (5 daNm).
Fig. 3.19. Înlocuirea unui braţ
superior al
suspensiei:
1 - contrapiuliţă de la amortizor. 2 -
amortizor. 3 -tirantul de fugă; 4 -
piuliţa rotulei superioare. 5 -
braţul superior. 6 - şurub fixare
braţ: 7 – axul articulaţiei inferioare a
amortizorului.
3.3.3. Înlocuirea unei articulaţii sferice inferioare a suspensiei faţă
Pentru înlocuire se procedează astfel: - se aşază partea din faţa a automobilului pe capre; - se scoate roata din partea rotulei care urmează a fi înlocuită: - se deşurubează piuliţa şi se depreseazâ rotula cu ajutorul dispozivului T.Av.
476, aşa cum se arată în fig. 3.20; -se reazemă braţul inferior pe o cală din lemn;
- se curăţă, cherneruieşte. găureşte şi retează capetele de nit la partea superioară a rotulei. scoţând braţul din rotula;
- se fixează rotula nouă pe braţul suspensiei şi se aşază capetele şuruburilor pe partea burdufului, astfel ca strângerea să se facă prin partea superioară cu o cheie tubulară: - se remontează rotula nouă în portfuzetă. strângându-sc piuliţa cu ajutorul unei chei
dinamometrice. la un cuplu de 5 daNm. După înlocuirea unei rotule inferioare nu este necesară verificarea geometriei direcţiei
automobilului.
FIG. 3.20. înlocuirea unui braţ inferior al suspensiei:
1 - rotula infenoră; 2 - braţul inferior; 3 - extractorul de rotule T.Av.476.
3.3.4. Înlocuirea unui braţ inferior al suspensiei Pentru demontare se fac operaţiile:
-se aşază partea din faţă a automobilului pe capre şi se demotează roata;
-se desface piuliţa din capul pivotului rotulei inferioare şi se depresează din braţul
portfuzetei:
-se demontează cuzineţii elastici ai barei antiruliu şi se coboară puţin pentru a se putea
scoate axul braţului inferior;
-după scoaterea axului braţului suspensiei se deplasează capătul uşor în jos. în scopul
uşurării pivotului din braţul fuzetei;
-se scoate braţul inferior împreună cu articulaţia sferică.
Remontarea braţului se face în ordinea inversă operaţiilor de demontare
respectâiidu-se următoarele condiţii tehnice:
-la remontarea axului braţului inferior se face obligatoriu ungerea cu unsoare specială:
-strângerea la cuplu a: piuliţei rotulei inferioare (5 daNm), piuliţei braţului inferior (11
daNm) şi a piuliţelor cuzineţilor elastici ai barei antiruliu (8 daNm) se face obligatoriu
după asigurarea poziţiei semiîncărcat a punţii faţă (H1 - H2 = 80 mm);
-după remontarea braţului inferior se recomandă verificarea unghiului de cădere şi de
fugă.
3.3.5. Înlocuirea portfuzetei
Pentru demontarea portfuzetei se fac operaţiile:
-se montează antretoaza de menţinere la distanţă constantă a axelor braţului
superior şi inferior (fig. 3.18);
-se ridică partea din faţă a automobilului pe capre;
-se demontează: roata, etrierul frânei faţă. piuliţa transmisiei şi apărătoarea de
noroi:
-folosind extractorul T.Av. 235 A sau altul similar, se scoate ansamblul
butuc-disc (fig. 3.21) şi se decuplează cele trei rotule de pe braţele portfuzetei;
- se scoate portfuzeta
T.Av. 235 A
Fig. 3.21. Extragerea portfuzetei.
Fig. 3.22. Montarea portfuzetei.
Remontarea se face în ordine inversă operaţiilor de demontare,
respeclându-se următoarele condiţii tehnice:
-montarea ansamblului butuc-disc în locaşul din portfuzetă se face obligatoriu la
o presă de masă; în prealabil, în locaşul portfuzetei trebuie să fie o rezervă de unsoare Li
Ca Pb tip II:
remontarea capătului transmisiei planetare trebuie realizată numai cu dispozitivul
-special T.Av. 236 (fig. 3.22);
-după înlocuirea portfuzetei trebuie să se verifice unghiurile de aşezare a
roţilor (v. 3.2.1).
3.3.6. Înlocuirea unui amortizor şi a unui arc faţă
Înlocuirea amortizoarelor şi a arcurilor din faţă se realizează numi în
ateliere specializate, deoarece trebuie folosite dispozitive speciale de cornprimare
arcului. Pentru demontare se procedează astfel; se aşază automobilul pe o punte elevatoare sau se suspendă semipuntea din faţă pe capre;
-se scoate roata: -se montează dispozitivul special SUS
478. astfel: se agaţă de ultimele spire ale arcului
respectiv, la partea superioară, cele două gheare
1 şi platoul de comprimare 2 sub capătul
inferior al arcului, astfel încât capetele filetate 3
ale ghearelor să intre în găurile platoului: se
înşurubează piuliţele pe gheare (fig. 3.23);
-se aşază peste gheare centura de
siguranţă 4. care are rolul de a proteja, contra
eventualei deformări, a ghearelor în timpul
comprimării;
se strâng piuliţele 6 de la baza
dispozitivului, până când arcul este
bine
comprimat, iar capătul superior se
îndepărtează
de talerul de fixare;
Fig. 3.23. Demontarea amortizoarelor din
faţă: 1 - gheare de prindere; 2 - platou
de comprimare. 3 - capete filetate. 4 -
centură de siguranţă; 5 - piuliţă pentru
deblocarea amortizorului la partea din faţă;
6 - piuliţă.
se demontează sistemul de prindere al amortizorului la partea superioară şi
inferioaă. acţionându-se asupra contrapiuliţelor şi piuliţelor de fixare:
se deşurubează amortizorul din axul său de la partea inferioară cu ajutorul piuliţei 5
şi se scoale ansamblul "dispozitiv-arc-amortizor faţă", care se aşază într-o
menghină desfăcându-se arcul din dispozitiv.
La remontarea amortizoarelor se va avea în vedere ordinea de aşezare a
cape-telor de fixare la partea superioară şi aşezarea capetelor arcurilor pe talerele de
susţinere.
Remontarea se face în ordinea inversă operaţiilor efectuate la demontare, ţinând
seama de: - pentru remontarea unui arc din faţă nou pe automobil este necesară comprimarea
pregătitoare separată a acestuia folosind dispozitivul SUS 480 (fig. 3.24): - după comprimarea arcului nou. acesta se va introduce în dispozitivul SUS 4X0.
scoţându-se afară dispozitivul pregătitor SUS 4X0. aşa cum se arată în fig. 3.25:
Fig. 3.24. Pregătirea pentru
montarea
arcului faţă:
I - dispozitiv de comprimare (SUS
4S()); 2 - arc; 3 - menghină.
Fig. 3.25. Comprimarea arcului din fală în
vederea
montării lui la automobil:
1 - dispozitiv de comprimat arcul: 2 -
dispozitiv
pentru montarea arcului şi amortizorului
din faţă
(SUS. 478); 3 - arc.
- se are în vedere aşezarea corectă a arcului pe talerele sale şi strângerea piuliţei de fixare de la partea inferioară a amortizorului la un cuplu de 6 daNm. precum şi blocarea acestuia cu contrapiuliţa:
- înainte de remontarea amortizorului se vor executa câteva comprimări şi destinderi ale amortizorului. în scopul evitării unor blocaje ale supapei de admisie din interior. 3.3.7. Înlocuirea rulmenţilor de la rotile din fată
Pentru a se înlocui rulmenţii (interior şi exterior) de la o roată faţă este necesa r înainte
să se scoată ansamblul "butuc-disc" folosindu-se un dispozitiv special opritor ROU 436-
01: operaţiile ce urmează a fi executate sunt (fig. 3.26): - după remontarea roţii şi a etrierului se aşază pe roată dispozitivul opritor ROU
436-01 notat C care intră în prezoanele roţii: apoi se desface piuliţa fuzetei. folosindu-se o cheie specială B:
- se scot cele trei şuruburi de fixare a discului şi se refiletează cu un tarod de X mm. Cu pasul de 1.25 mm, pentru a se curăţa filetul:
- se extrage ansamblul "butuc-disc" folosindu-se trei şuruburi specialei care se introduc în găurile filetate. Atentie: şurubul trebuie să se poziţioneze în aşa fel încât să preseze portfuzeta numai sub piuliţa şurubului de fixare a plăcii de închidere a rulmentului (v săgeata din fig. 3.26):
- se înşurubează progresiv şi alternativ fiecare şurub până se scoate ansamblul "butuc- disc".
Rulmentul exterior se scoate cu ajutorul unui extractor B.Vi 2X-A notot cu . 1 . folosindu-se o bucşă protectoare notată cu B (fig. 3.27).
Fig. 3.26. Extragerea ansamblului "butuc-disc"
A - şuruburi speciale; B - cheie specială; C - dispozitiv special opritor.
Remontarea rulmentului nou se face prin presare, folosind o buterolă de 35 mm la
o presă manuală.
Rulmentul interior se scoate după ce portfuzeta a fost demontată de la
automobil. Folosind o bucşă de centrare cu diametrul interior de 80 mm, se scoate
rulmetul interior vechi cu o presă.
Se înlocuieşte rulmentul interior vechi cu altul nou. folosind la presă o bucşă cu
diametrul esxterior de 68 mm. după ce în prealabil s-a verificat starea alezajului
porlfuzetei. De reţinut că rulmentul nou se va monta întotdeauna cu garnitura de
etanşare spre placa de închidere, introducendu-se vaselină de rulmenţi original în partea
centrală a portfuzetei. Piuliţa roţii faţă se strânge la 16 daNm.
Restul de operaţii se execută în ordinea demontării.
Fig. 3.27. Extragerea rulntentului roata faţă:
A - extractor rulment (B.Vi.2X-A); B - bucşă protectoare pentru extras rulmentul.
Punte fata Jeep Cherokee XJ (1984-2001)
<