ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

SPECIALIZAREA NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT MARITIM ŞI FLUVIAL

PROIECT DE CURS

Proiectarea voiajului unui mineralier de 50,000 dtw pe ruta Alegre (Brazilia) – Catania (Italia). Rute comerciale din

Oceanul Atlantic.

Coordonator : Cpt. cdor. lect. univ. dr. Nicolae VATU

Student:

Popa Adrian – Florin Gr.411 FR

1

CUPRINSINTRODUCERE

1. Descrierea generala a navei…………………………………………….......…………4

1.1 Clasa navei. Caracteristici tehnice……………………………………………......…...4

1.2 Caracteristici de transport…………………………………………………………........6

1.3 Descrierea instalatiilor de la bordul navei……………………………………….........7

1.4 Descrierea echipamentelor de navigatie………………………………………….......9

2. Proiectarea voiajului…….………………………………………………….…............13

2.1 Caracterizarea fizico-geografica si hidro-meteorologica a marsului………..........13

2.1.1 Oceanul Atlantic………………..…………………………………….……...............13

2.1.2 Marea Mediterană………………………………….....……...................................14

2.1.3 Strâmtoarea Gibraltar………………………………..….…………………….........14

2.2. Vânturile…………………………….......................................................................15

2.3 Curenţii marini…….…………………………………………………………..…..........16

2.4 Reguli de trafic maritim în strâmtori (scheme de separare a traficului)….............16

3. Pregatirea navei pentru calatorie.…….…………………………………….............17

3.1 Instruirea echipajului……………………………………………..……...……….........18

3.2 Documente ce stau la baza întocmirii cargoplanului…..…………………..............19

3.3 Întocmirea planului de încărcare (cargoplanului).….............................................20

3.4 Documentele pentru întocmirea planului de încărcare…………………..…...........21

3.5 Documentaţia mărfii la încărcare………………….………..……...….....................23

3.6 Actele navei şi documente ce însoţesc marfa......................................................24

3.7 Alegerea rutei …………………….….………………………………….....................26

2

4. Identificarea şi alegerea hărţilor…………………………………………..…...........26

4.1 Trasarea rutei ……………..………………………………..………….......................26

4.2 Lista hărţilor:………….……………………………………………………..................27

5. Descrierea porturilor………………………………………………………................29

5.1 Portul Alegre………………………………………………………………..................29

5.2 Portul Catania…………………………………………………………….…...............36

5.3 Tabel puncte de schimbare de drum………………………………………..............38

5.4 Verificarea rutei …………………………………………………………….................39

5.5 Monitorizarea rutei…………………………………………………………….............40

5.6 Tabelul farurilor vizibile de pe ruta de navigaţie……………………………............42

5.7 Descrierea unui echipament de navigatie folosit in planificarea, verificare si monitorizarea traficului…………………………………………………………................42

5.8 Concluzii…………………………………………………………………………..........44

Bibliografie

Anexe – Calculul Elementelor Ortodromei; Cargoplanul Navei

3

CAPITOLUL 1

DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI

1.1 Clasa navei. Caracteristici tehnice.

Nava “Sunda Sea” este destinată transportului mărfurilor solide în vrac (minereu de fier şi

cărbune). Acest tip de navă este rentabilă pe distanţe lungi dar şi pentru adâncimile mici, nava

prezintă şi dezavantajul unui lung voiaj în balast dată fiind distribuţia navlurilor pe glob. Are un

tonaj de 50.000 DTW cu dublul fund şi pereţi transversali, gurile de magazii sunt relativ largi

permitând graiferelor să ajungă până la cele mai îndepărtate colţuri ale magaziilor.

Fig 1.1 Sunda Sea

4

Caracteristicile tehnice ale navei

Particularităţile navei :

Nume navă : Sunda Sea

Constructor : Sasebo Heavy Industries Sasebo, Japan

Numărul IMO : 9457608

Tipul navei : Mineralier

Pavilion : Liberian

Indicativ radio : D5EP6

Tonaje :

Tonaj brut : 9180 t

Tonaj capacitate de încărcare : 14,531 t

Caracteristicile navei :

Lungimea maximă (Lmax) : 244m

Lungimea între perpendiculare (Lpp) : 166 m

Lăţimea (B) : 42m

Înălţimea (D) :8.6m

Viteza înregistrată maximă : 16,8 Nd

Viteza înregistrată minimă: 12Nd

Caracteristici corp :

An construcţie : 2011

Constructor : Sasebo Heavy Industries Sasebo, Japan

Material : Oţel

Număr punţi :1

5

Caracteristici maşini :

Constructor : H.Cegielski-Pozman,japonia

Licenta: Sulzer

Tip : 2 timpi, cu simpla actiune

Principiu de functionare :diesel, reversibil, 2 timpi, simplu efect

Putere maxima continua – motoare :10,110 KW

Putere normala continua – motoare :8,135 KW

Directia de rotatie : Sensul acelor de ceasornic privind de la pupa

Turatie : 100 rot/min

Transmisie : Directa

Propulsor : EPF

Tip combustibil :Greu, diesel marin (ISO-F-DMC)

Autonomie: 1450 Mm

1.2 Caracteristici de transportNava are o singură punte având sala maşinilor la pupa, cu tancurile de balast situate în

cele două borduri.Exista 9 tancuri in care se transporta minereu de fier.Nava detine magazii

centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor,pe toata inaltimea de constructie.

Dublul fund este inaltat pentru a se evita pe timpul navigatiei cu incarcatura.o inaltime

metacentrica excesiva,ce ar putea supune nava la un ruliu dur. Magaziile sunt construite astfel

incat sa asigure o autorujare a marfii pe timpul incarcarii,astfel incat dimensiunile gurilor sa

permita folosirea grafierelor de mare capacitate.

Principalele caracteristici de transport ale navei sunt prezentate în tabelul următor:

1 Viteza înregistrata maximă 16,6 Nd

1 Viteza înregistrata minimă 12 Nd

3 Capacitate mărfuri vrac 15073m3

4 Număr magazii 6

5 Număr guri magazii 6

Tabelul 1. Caracteristici de transport

6

În timpul exploatării navei se vor respecta „ Normele Ministrului Transporturilor pentru

Protecţia Muncii”, precum şi „Instrucţiuni de protecţie a muncii pe nave".

Capacitatea de incarcare a tancurilor avand un volum de 97%.

Capacitatea tancurile de balast

Tancul de balast Nr.1 8.237 m³

Tancul de balast Nr.2 1110,3 m³

Tancul de balast Nr.3 1125,3 m³

Tancul de balast Nr.4 1013,5 m³

Tancul de balast Nr.5 1210,3 m³

Tancul de balast Nr.6 2008,5m³

Tancul de balast Nr.7 1504,5m³

Tancul de balast Nr.8 1050,6m³

Tnacul de balast Nr.9 1764,3m³

Capacitatea tancurile de combustibil

Tancul Nr. 1 1012,5 m³

Tancul Nr. 2 1153,2 m³

Total 2165.7 m³

1.3 Descrierea instalatiilor de la bordul navei

Nava este dotată cu instalaţii de bord ce asigură securitatea navigaţiei,condiţiile necesare

pentru desfăşurarea activităţilor echipajului cât şi de locuit,dar şi integritatea mărfii transportate.

Instalaţiile de la bordul navei sunt:

Instalaţii de punte

Instalaţia de guvernare (este compusă din 4 cilindri hidraulici ,2 pistoane din oţel de carbon,2

pompe electro-hidraulice,cutie de supape,conducte hidraulice integrate ; unghiul de rotire al

cârmei este între +35º într-un bord şi - 30º în celălalt bord);

Instalaţia de salvare (se compune din bărci,plute,colaci şi veste de salvare)7

Instalaţia de manevră-legare (este constituită din două module: – legare zona prova şi - legare

zona pupa şi centru);

Instalaţii de corp

Instalaţia de apă potabilă (alimentează consumatorii din bucătarie,oficii şi încălzitorul din

cabinetul medical; rezerva de apă potabilă se păstrează într-un tanc de 1110,3 m³ se compune

dintr-un stabilizator de apă potabilă cu ultraviolet ,2 electropompe cu debitul de 3 m³/h x 60m(una

este de rezervă));

Instalaţia de apă tehnică (alimentarea duşurilor, lavoarelor, spălătoarelor, instalaţia de răcire a

girobusolei,se compune dintr-un generator de apă sanitară şi o electropompă);

Instalaţia de stins incendiu ( cu spumă şi cu apă);

Instalaţia de transfer şi ambarcare combustibil (folosirea prizelor de ambarcare de pe puntea

principală; transferul se face în tancurile de serviciu,tancul de omogenizare reziduri

caldarină,tancuri de decantare);

Instalaţia de ventilaţie magazii (ventilarea încăperilor se realizează artificial,natural sau mixt în

funcţie de destinaţia şi mărimea acestor încăperi,pentru realizarea unei ventilaţii eficiente,

instalaţia este deservită de 20 de electroventilatoare axiale şi centrifuge,tubulatura instalaţiei de

ventilaţie este de tip spiroduct);

Instalaţia de aer condiţionat (fiecare încăpere a navei este dotată cu aer condiţionat,pe timp de

vară temperatuta interioară ajunge pana la 28°C, iar pe timpul iernii până la 35°C);

Instalţtia de balast (asigură balastarea şi debalastarea tancurilor din dublu fund,picului prova şi

pupa şi a tancurilor laterale superioare,pompele de balast au acţionare locală şi de la distanţa din

panoul de comandă a instalaţiei de santină-balast,tubulatura pentru magistrală de balast este din

ţeava de oţel sudată elicoidal, iar în rest din ţeava de oţel;pentru balastarea-debalastare tancurilor

din dublul fund şi a picului prova în tunelul tubulaturi sunt două magistrale,una pentru fiecare

bord).

Instalaţii de maşini

Motorul principal MAN B&W 6S70MC-C (cu 2 timpi, principiul de funcţionare – diesel

marin,greu(ISO-F-DMC) ,transmisie directă,putere 10,110 kw,turaţie 100rot/min) ;

Instalaţia de răcire ( racirea este asigurată de o priză de fund pentru apa de mare, o priză de

bordaj pentru apa de mare,două filtre de apă de mare, o electropompă de răcire de apă de mare,un

echipament de termoreglare,apă care urmează să intre în instalaţie se face prin valvulele de fund,

construite din oţel);8

Instalaţia de ungere (cuprinde echipamentele ,rezervoarele şi tubulatura aferentă sistemelor pentru

ungerea motorului,purificarea uleiului de ungere, ambarcarea,transferul uleiul uzat);

Instalaţia de evacuare gaze (serveşte la evacuarea gazelor arse de la motorul

principal,generatoare,caldarină,generatorul de urgentă ,tubulaturile de evacuare a gazelor sunt

confecţionate din tablă de oţel şi au la suprafaţă izolaţie termică);

Instalaţia de aer comprimat (este destinată producerii şi distribuirii aerului sub presiune pentru

utilizările curente necesare unei bune funcţionări la instalaţiile şi mecanismele navei ce duce la

purificarea şi uscarea aerului) comprimat,alimetarea sirenelor,alimentarea cu aer comprimat

pentru bucătărie);

Instalaţia caldarinelor ( nava este dotată cu o centrală termică ce furnizează abur saturat pentru

deservirea tuturor consumatorilor dar şi pentru situaţiile de staţionare cât şi pentru perioadele de

marş).

1.4 Descrierea echipamentelor de navigaţie

Radar ARPA (detectarea prin radio şi determinarea distanţei) este singurul echipament de

navigaţie ce furnizează în orice condiţii de vizibilitate informaţii cu referire la poziţia

navei,pilotarea navei, mişcarea ţintelor mobile.Radarul este cel mai utilizat echipament de

navigaţie de către ofiţerul de punte pe toată durata efectuării cartului dar şi utilizarea facilităţilor

ARPA şi a celor auxiliare. Este alcătuit dintr-un sistem de antene (au o mişcare de rotaţie în plan

orizontal sau vertical, (au un receptorare în componenţă sa şi un indicator al poziţiei obiectului) şi

un emiţător.

Radarul Arpa este utilizat în orice situaţie în care vizibilitatea este redusă şi trebuie să se

navige cu o viteză moderată, perfect adaptată situaţiei concrete existente.O utilizare eficientă a

radarului în condiţii de vizibilitate redusă va mări gradul de sigurantă a traficului maritim.

Echipamentul radarului Arpa trebuie să prezinte indicaţiile de poziţie corelate între poziţia navei

proprii şi alte nave, obstrucţii, balize, coastă, astfel încat să asiste procesul de navigaţie şi să

contribuie la evitarea coliziunilor. Arpa trebuie să asigure o modalitate rapidă de determinare a

distanţei şi a relevmentului la orice ţintă.

9

Girocompas KURS 4. Este un girocompas pendular având tensiunea de alimentare 3x

120V, 330 Hz, prin convertizor de la reţeaua bordului 50 Hz. Are un sistem de urmărire cu

traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu transmisie sincronă în selsine, răcite cu apă distilată,

centrarea girosferei se realizează cu o bobină de centrare. Sistemul de urmărire a dispozitivului de

amplificator magnetic de corector automat al erorii de viteză, având temperatura de funcţionare a

lichidului de susţinere egală cu 39C plus, minus 2C.

Compasul magnetic. Indicaţiile compasului magnetic devin incerte în zonele polare, unde

forţele directive pentru ambele tipuri de compasuri pierd considerabil din intensitate. Această

situaţie apare însă la latitudini superioare zonelor frecventate normal de navele maritime de

transport şi de pescuit oceanic.

GPS (Furano). Acesta funcţionează pe baza informaţiilor primate de la sateliţii sistemului

GPS (Global Position System).Receptorul GPS Furano este un aparat de navigaţie care determină

drumul,poziţia şi viteza deasupra fundului ,dar oferind şi informaţii de navigaţie pentru un punct

selectat anterior. Sunt prevăzute un număr de informaţii audio şi vizuale. Acurateţea în

determinarea poziţiei este foarte bunã, în peste 95% din cazuri fiind maimicã de 100 m, dar poate

ajunge ocazional pânã la 300 m, în consecinţã, informaţiile derivate devitezã şi drum putând fi

eronate.

Loch electromagnetic. Principiul lochului electromagnetic realizează măsurarea vitezei

navei şi a distanţei parcurse prin evaluarea tensiunii electromotoare induse ca urmare a

interacţiunii dintre câmpul electromagnetic constant al unei bobine şi un conductor electric ce se

deplasează în acest câmp cu viteza navei. Acesta poate măsura viteza de deplasare a navei faţă de

repere fixe (caz în care avem de a face cu lochuri absolute) sau pot masură viteza navei faţă de

diferite straturi ale mediului acvatic (lochuri relative) .

GMDSS INMARSAT – C - asigură acoperirea radio pe toată suprafaţa navigabilă a planetei.

Toate navele ţărilor semnatare a convenţiei sunt dotate cu echipamente de comunicaţii adecvate

zonei maritime în care nava îşi desfăşoară activitatea, având astfel posibilitatea de a selecta o

metodă de transmitere a mesajului în caz de pericol, la mare distanţă, astfel încât acesta să fie

recepţionat de o staţie de coastă, cu probabilitate maximă de a fi recepţionat şi de alte nave.10

In sistemul G.M.D.S.S. toate navele sunt dotate cu echipamente de acelaşi fel (pentru aceeaşi zonă

de navigaţie) care operează pe aceleaşi frecvenţe şi în acelaşi mod. Navele echipate cu staţii

INMARSAT trebuie să menţină veghe continuă pe satelitul corespunzător   poziţiei

navei. Distanţa la care satelitul poate emite este nelimitată cu excepţia regiunilor polare.

Sonda ultrason. Aceasta indică şi înregistrează distanţa de la chilă (partea de jos a navei)

până la fundul mării, un aparat care indică şi înregistrează cursul navei, un altul care indică şi

înregistrează direcţia şi viteza vântului, un barometru şi un ceas (cronometru). Prezintă un sistem

de emisie şi receptiv de impulsuri Doppler, afişează informaţii şi operează echipamentele standard

existente la bordul navei şi interpretarea completă a informaţiilor furnizate.

Pilot automat NaviPilot 4000. Pilotul automat asigură o funcţionare neîntreruptă timp

îndelungat şi este prevăzut cu un sistem pentru reglarea sensibilităţii, zona moartă pentru drum

fiind de ±0,5..În condiţiile de mare agitată este permis ca să se poată extinde pînă la ±3,5 .̊ Mai este prevăzut cu

angrenaje dintre schimbările ce permit reglarea raportului sau de transmisie pentru diferite tipuri de nave. Astfel

domeniul de aplicare al acestui aparat este destul de vast. Menţine drumul navei cu o eroare de +,-3.

Pilotul mai poate fi prevăzut şi cu un bloc amplificator pentru limitarea determinării unghiului de

cârmă.Poate fi cuplat cu orice tip de girocompas, inclusiv cu cel magnetic. Pentru cuplajul cu

girocompasul Anschutz este nevoie de un bloc adaptor care să facă trecerea de la transmisia

sincronă în c.c. la cea în c.a.

Harta electronic ECDIS-ENC. Are ca ascop întărirea siguranţei vieţii pe mare,

simplificarea activităţilor de navigaţie pe durata voiajului şi facilitarea ţinerii la zi a hărtţlor de

navigaţie.Pregătirea voiajului, respectiv planificarea rutei între porturile de destinaţie, se face prin

intermediul unor puncte caracteristice, numite waypoint (WP). Înrgistratorul de drum asigură

memorarea ultimelor 24 de ore de la navă, la precizie de un minut.ECDIS-ul dispune de un modul

special tip “play back”, care face posibilă viualizarea traiectoriei memorate, retrasarea ei pe hartă

şi compararea ei cu ruta planificată.

EPIRB. Radiobaliza de avarie (EPIRB - Emergency Position Indicating Radio Beacon)

este un emiţător de avarie care, pe o frecvenţă radio emite codul ei format din 15 caractere prin

care centrul de coordonare a căutării din zona respectivă află coordonatele locului unde se află 11

baliza şi indicativul navei care a deţinut-o. Această baliză se programează din centrul de control

unde se pot verifica: data de expirare a bateriei, data de expirare a mecanismului hidrostatic de

eliberare a balizei, codul şi data programării şi se poate testa funcţionarea, fără ca baliza să emită.

Statiile VHF. (Very Hight Frequency) - Există două staţii pe puntea de comandă care fac

posibilă legătura cu alte nave.Funcţionează în frecvenţe la o înalţime înaltă în gama de 150-170

MHz. Staţia VHF Motorola este o staţie portabilă puternică, avantajul fiind ca lungimea de undă

este de aproximativ 2 metri. Folosesc antene mici, însă pot acoperi totuşi distanţe de foarte mulţi

km în câmp deschis.

Receptor NAVTEX NX-300. (Navigational Telex) Are un consum redus de energie,

frecvenţă de 518 şi 490 kHz, modul de recepţie F1B, poate înregistra până la 28,000 de caractere,

este proiectat şi pentru ambarcaţiuni de mici dimensiuni şi nici nu are un consum foarte mare de

hârtie.

12

CAPITOLUL II

2.Proiectarea voiajului

2.1 Caracterizarea fizico-geografica si hidro-meteorologica a marsului

2.1.1 Oceanul Atlantic

Este mărginit de ţărmurile Europei, Africii, Americii de Nord, Americii de Sud şi Antarticii.

Ȋn partea de sud-est comunică cu Oceanul Indian şi anume pe o linie imaginară ce ţine de la Capul

Acelor, de-a lungul meridianului de 20° longitudine estică şi până la Antarctica.

Ȋn partea de nord se mărgineşte cu Oceanul Arctic după o linie ce uneşte Insula Stadt

(Norvegia) cu insulele Shetland, Feroe, Isanda, Groenlanda. De Marea Buffin este delimitat printr-

o linie care trece pe la sud de pragul Groenlando Canadian, până la sudul Strâmtorii

Hudson.

Oceanul Atlantic are o formă alungită, sinuoasă, asemănătoare literei S, larg deschis spre sud

şi gâtuit spre nord. Țărmurile de est şi de vest ale oceanului sunt

aproape paralele.

Suprafaţa oceanului Atlantic este, împreună cu a mărilor bordiere, de 92,2 milioane km2,

adâncimea medie de 3.700 m, iar laţimea Oceanului Atlantic, între Spania şi Insula

Newfoundland (Terra Nova) de aproximativ 5 400 km. Pe fundul Oceanului Atlantic se găseşte un

lanţ submarin cunoscut sub numele de Dorsala Atlantică care se ridică prin mijlocul oceanului, de

la nord spre sud, având forma literei S. Dorsala Medito-Atlantică este alcătuită din trei sectoare

(creste), una celeilalte.

Pe fundul Oceanului Atlantic se găseşte un lanţ submarin cunoscut sub numele de Dorsala

Atlantică care se ridică prin mijlocul oceanului, de la nord spre sud, având forma literei S. Dorsala

Medito-Atlantică este alcătuită din trei sectoare (creste), una celeilalte.

Prima este Creasta Reykjanes, care începe în apropiere de Islanda urmărind direcţia de sud-vest

până aproape de paralela de 50' latitudine nordică. Adâncimea apei este mică, ajungând până la

1000 m.

Ȋn continuare, de la 50° latitudine nordică până la Ecuador, se desfăşoară Creasta nord-atlantică.

Adâncimea apei aici începe să crească spre sud, atingând valori de 3644 m. Ȋn dreptul Ecuatorului,

Creasta nord-atlantică este separată de cea sud-atlantică prin fosa Romanche (7369 m).

2.1.2 Marea Mediterană

13

Marea Mediterană este marginită de Coastele Europei, Africii şi Asiei, este divizată în două

bazine adânci care sunt separate de un prag submarin cuprins între Sicilia, Malta şi coasta Africii.

Numele distinctive date mai multor porţiuni ale bazinului de vest al Mării Mediterane sunt Marea

Balearică, cuprinsă între Insulele Baleare şi Coasta Spaniei, Marea Ligurică spre nord şi Marea

Tireniană spre est, ţărmul nordic fiind crestat de băi sau golfuri, iar Coasta de est a Siciliei este

scăldată de apele Mării Ionice.

Orientarea Mării Mediterane este pe axul de est-vest, întinzându-se pe o lungime de 3800 km,

măsurată pe paralela de 35° N. Este cuprinsă între 30° şi 45° latitudine nordică şi între 5°

longitudine vestică şi 35° longitudine estică. Marea Mediterană comunică cu Oceanul Atlantic

prin Strâmtoarea

Gibraltar, prin care se face astfel schimbul de ape, iar cu Marea Roşie, prin Canalul Suez, prin

care schimbul de ape este neinsemnat.

Cele mai mari adâncimi, cunoscute în bazinul de vest sunt 1700 braţe spre vest în partea

sudică a Sardiniei şi în bazinul de est de 2400 braţe în partea vestică a Insulei Creta. Salinitatea

este destul de excesivă comparativ cu Oceanul Atlantic, fiind mai mare în bazinul vestic, greutatea

specifica medie a apei variind de la 1028 în bazinul vestic la 1026 în bazinul estic.

2.1.3 Strâmtoarea Gibraltar

Pentru cea mai mare parte a staţiilor de coastă, aprilie este luna cu presiunea cea mai scăzută

şi ianuarie cu presiunea cea mai ridicată. Ȋn jumătatea de iarnă a anului au loc schimbări bruşte de

presiune. Ȋn acest sezon depresiunile sunt frecvente în Mediterana de vest şi datorită mişcărilor

acestora prin zonă au loc variaţii mari. Unele vin din Atlantic pe deasupra Franţei sau Spaniei sau

prin

Uneori, în special iarna, depresiunile se deplasează spre est din regiunea Strâmtorii Gibraltar,

urmând coasta de nord a Africii până la Tunis şi apoi spre estsudest către Creta. Căderile de

precipitaţii sunt relativ frecvente în vest şi sud, şi numeroase în Strâmtoare Gibraltar în special

toamna.

Cea mai mare parte a Golfului Gibraltar este adăpostită de efectul acestor putenice vânturi de est 14

şi apar frecvente vârtejuri în zona de sub vânt, iar liniile de pe suprafaţa apei indică o mare

turbulenţă Prin Strâmtoarea Gibraltar niasele de apă pătrund şi în Oceanul Atlantic şi se

deplasează spre est prin canalul dintre sudul. Vânturile puternice de sud-vest “Vendavales” ce bat

între Coastele Spaniei şi Coastei de nord ale Africii.

2.2 Vânturile

Pe lângă marii curenţi ai circulaţiei atmosferice generale, ca alizeele, există vânturi regionale

şi periodice: musonul, foehnul, mistralul... Fiecare influenţează regiunii în care suflă. Chiar dacă

aceste vănturi sunt specifice unei anumite regiuni, ele se supun totuşi acelor legi ale marilor

curenţi: se deplasează din zonele cu presiune înalta spre zonele cu presiune scăzută.

Oceanele Atlantic şi Pacific deţin sisteme curentologice asemănătoare între ele. Posedă o

circulaţia identică, simetrică, în raport cu ecuatorul. Schimburile dintre apele reci şi calde permit

reechilibrarea termodinamică permanentă a ansamblului hidrosferă-atmosferă. Apele grele şi

sărate ale Mediteranei trec pragul Gibraltarului sub forma unui curent de adâncime.

Ciclonul

Este o furtună în formă de vârtej, care se formează într-o zonă depresionară tropicală de la

suprafața oceanelor, cu diametrul uneori până la câteva mii de kilometri. Este formată dintr-o

masă mare de nori și furtunoși care, datorită unui sistem de vânturi circulare puternice se rotesc

tridimensional în formă de spirală în jurul unui centru, Energia ciclonului provine din degajarea de

căldură provenită din condensarea la altitudine a vaporilor de apă formați la suprafața oceanului.

În sens termodinamic, un ciclon tropical poate fi considerat o mașină termică

Musonii

Musonul de vară suflă dinspre Oceanul Indian, aducând pe teritoriul Asiei de sud umezeală,

cu ploi bogate care asigură agriculturii 2 - 3 recolte pe an. In această regiune geografică trăind 2/5

din numărul populației globului.

Dar în același timp Musonul de vară poate crește ca intensitate transformându-se în cicloane

ce produc adevărate catastrofe naturale. Musonul de iarnă durează 6 luni, cealaltă jumătate a

anului (octombrie - aprilie) schimbându-se raportul de presiune atmosferică, își schimbă direcția

suflând dinspre uscat spre ocean.

15

2.3 Curenţii mariniCurentul marin este o masă de apă în mișcare, într-o anumită direcție, la suprafața mărilor și

oceanelor, sau pe verticală, cauzată de vânturi, maree, diferența de densitate și de presiune

atmosferică.Cauzele formării curenţilor marini sunt: Vântul - curentul de aer antrenează stratul

de apă de suprafață (Spirala-Ekman) un efect asemănător cu scoaterea dopului unei

sticle;efectul solar de încălzirea ape;efectul de răcire a apei;influența topografică a reliefului

submarin, configurația bazinelor oceanice, sau morfologia reliefului submarine.

Alizeele, prin acțiunea lor comuna de o parte și de alta a Ecuatorului, împing apele oceanice

în direcția rezultantei, de la est spre vest. Deoarece strâmtorile unesc uneori mări cu densități diferite, ele pot fi sediul unor curenți puternici. Astfel în Marea Mediterană al cărei nivel este cu o

jumătate de metru mai jos decât al Oceanului Atlantic, există un curent de suprafață care vine

din ocean prin Strâmtoarea Gibraltar;în adâncime, circulația apei este în sens invers.

2.4 Reguli de trafic maritim în strâmtori (scheme de separare a traficului)

Efectuarea navigatiei prin strâmtori anumite activitati preliminare ale comandantului si

echipajului, astfel :

se vor studia cele mai recente documente referitoare la conditiile de navigatie si la

respectarea anumitor reguli specifice . Principalele documente sunt: hartile, cartile pilot, avizele

de navigatie, instructiunile specifice fiecarei strâmtori sau fiecarui canal;

se anunta seful mecanic pentru a lua toate masurile ce se impun ca nava si masina sa

guverneze cu cea mai mare usurinta. Se trece, daca este cazul, motorul principal pe combustibil

usor, se pun in functiune ambele pompe de la cârma, se alimenteaza cu energie vinciurile de

ancora ;

comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart executa veghe, determina continuu

pozitia navei si raporteaza comandantului situatia din zona;

se pun in functiune sonda si radarul, daca este cazul;

se pregateste scara de pilot in bordul de sub vânt ;

se pune in functiune radiotelefonul pe canalul indicat de statia de coasta sau de catre pilot;

la timona va trece cel mai experimentat timonier.

16

CAPITOLUL III

3. Pregatirea navei pentru calatorie

Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze contribuie în mare

măsura la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primă condiţie în executarea

oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune de pregătire a navei pentru încărcare şi

transport trebuie făcută în conformitate cu buna practică marinărească. Pregătirea magaziilor de

marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează a fi încărcate. În principal, pregătirea

magaziilor de marfă cuprinde: curăţarea santinelor; măturarea magaziilor şi îndepărtarea

reziduurilor de la mărfurile transportate anterior;

îndepărtarea mirosurilor; amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a

fi încărcate.

Curăţarea santinelor este o operaţie de mare răspundere, care asigură evacuarea apei rezultate

din sudaţia mărfurilor, precum şi evacuarea apei din compartiment în caz de infiltraţii sau gaura de

apă.Măturarea magaziilor se efectuează după fiecare transport şi urmăreşte îndepărtarea resturilor

de marfă, a scurgerilor, a materialelor de separaţie şi amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc.

În unele situaţii scurgerile de conţinut trebuie măturate, reînsăcuite şi predate la destinaţie.De cele mai multe ori, simpla măturare a magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor sunt

operaţiuni suficiente pentru ca nava să poată prelua alte mărfuri. Sunt însă şi situaţii când în urma

încărcării unor mărfuri se impune spălarea magaziilor şi îndepărtarea mirosurilor. Astfel de

mărfuri sunt: cărbunii, pieile crude, cimentul, negrul de fum, carbidul, melasa, unele produse

chimice etc. Aceste mărfuri fie că emană un praf deosebit de penetrant, fie că aderă la suprafeţele

interioare ale magaziei, fie că emană mirosuri persistente, solicită o spălare completă a magaziilor.

Spălarea se realizează cu apă de mare în mod repetat, după care se face o limpezire cu apă dulce

pentru a elimina riscul de coroziune a structurilor interioare ale magaziilor de marfă. Spălarea

magaziilor se face cu pompa de covertă. Simultan, apa de spălare se aspiră cu pompa de santină.Deversarea apei de spălare în afara bordului se face numai după trecerea acesteia prin

separatorul de santină. Separatorul de santină trebuie să fie eficient, astfel încât concentraţia apei

deversate să nu depăşească limitele stabilite de convenţiile internaţionale privind prevenirea

poluării mediului marin. Toate operaţiunile de manevrare a lichidelor la bord trebuie înscrise de 17

ofiţerul mecanic de cart în jurnalul manevrelor de lichide (Oil Record Book) şi contrasemnate de

comandantul navei.

Uscarea magaziilor şi îndepărtarea mirosurilor remanente se realizează printr-o ventilaţie

îndelungată a magaziilor.

Când urmează să se transporte mărfuri alimentare ca zahăr, cafea, făină în saci sau alte

mărfuri fine se realizează un fardaj suplimentar al pereţilor navei şi al paiolului, cu materialele

amintite mai sus, în scopul evitării degradării mărfurilor datorită umezelii. Dacă în aceeaşi

magazie se încarcă loturi de marfă diferite sau mărfuri oinogene pentru mai mulţi destinatari, între

acestea se efectuează o separaţie eficientă care să înlăture orice confuzie. În acest scop se solicită

din timp încărcătorului sau se procură (în condiţii de linie) materiale de separaţie constând din

scânduri, panouri de lemn, benzi adezive, vopsele de apă etc. La mărfurile solide în vrac separaţia

se realizează cu ajutorul prelatelor sau rogojinilor.

3.1 Instruirea echipajului

În permanenţă şi în special înaintea începerii unei noi călătorii, echipajul navei va fi instruit în

ceea ce priveşte recepţionarea şi pontajul mărfurilor, stivuirea, separarea şi amarajul acestora,

relaţiile cu stivuitorii, conservarea mărfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaţie fără

litigii şi pregătirea navei pentru următoarea călătorie.

Recepţia mărfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare. După analizarea

datelor înscrise în ordinul de îmbarcare, ofiţerul de gardă, împreună cu marinarii şi timonierii din

tura de serviciu, procedeaza la identificarea mărfurilor sosite spre încărcare. Principalele date care

caracterizează mărfurile vor fi înscrise corespunzător pe fişe de pontaj. În activitatea de pontaj al

mărfurilor se urmăreşte recepţia acestora la bord, atât cantitativ (ca număr de colete) cât şi

calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).

Prin contractul de transport părţile se înteleg şi asupra felului în care sunt ambalate mărfurile.

Pe măsură încărcării şi stivuirii mărfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la separarea

eficientă a diverselor loturi de marfă, în scopul excluderii riscului de amestecare a acestora.

Separarea corectă a loturilor de marfă se asociază operaţiunii complexe de ţinere a evidenţei

stricte a amplasării mărfurilor la bord. Evidenţa şi separarea mărfurilor sunt operaţiuni de mare

18

răspundere contribuind direct la evitarea manipulărilor suplimentare de mărfuri în contul navei şi

la livrarea încărcăturii fara litigii la destinaţie. Amarajul mărfurilor este de asemenea o operaţiune

de foarte mare răspundere de care depinde însăşi securitatea transportului pe mare.

Printr-un amaraj corect se urmăreşte legarea şi asigurarea stivelor de marfă astfel încât să nu

existe riscul deplasării acestora în condiţiile de mare agitată.

Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivării unor relaţii de colaborare cu stivuitorii, cu

pontatorii mărfurilor, cu muncitori care efectuează amarajul şi în general cu toate persoanele

implicate în operarea navei. Pe timpul marşului echipajul va acţiona continuu.

3.2 Documente ce stau la baza întocmirii cargoplanului

La baza întocmirii planului de încărcare stau următoarele documente: lista de încărcare şi

ordinele de îmbarcare.

a. Lista de încărcare (cargo list) este documentul prin care încărcătorul face cunoscute

comandantului navei, mărfurile ce urmează a fi încărcate şi caracteristicile ce interesează procesul

de transport. În lista de încărcare sunt indicate următoarele date: - numele navei; - numărul

documentului de transport vămuit (TV) sau al conosamentului (B/L); -denumirea mărfii; -

marcajul mărfii; - greutatea în tone sau în kg.; - volumul ocupat de marfă sau indicele de stivuire;

- numărul de colete; - clauze contractual de încărcare/descărcare, - scurta prezentare a mărfii şi

ambalajului; - portul de destinaţie.

După întocmirea planului de încărcare pentru întreaga navă, avându-se în vedere asigurarea

condiţiilor cerute de un cargo-plan corect, va începe încărcarea mărfurilor la bord.Planul de

încărcare făcut pe baza listei de încărcare se numeşte plan de încărcare iniţial. De multe ori, în

timpul încărcării pot surveni unele modificări în lista de încărcare; acestea vor determina

modificări în planul de încărcare.

La terminarea încărcării navei, se va întocmi un plan de încărcare final, care va indica

repartizarea reală a mărfurilor la bord. Pe toată perioada încărcării, căpitanul secund va completa

planul de încărcare final cu poziţia exactă în care sau stivuit mărfurile, având în vedere şi volumul

cât mai exact pe care îl ocupă fiecare lot, de marfă încărcat. De precizia cu care se întocmeşte

acest plan de încărcare final depinde precizia determinării coordonatelor centrului de greutate al

fiecărui lot de marfă în parte şi deci precizia calculului de stabilitate şi asieta, care se va întocmi

19

pe baza acestui plan de încărcare. Planul de încărcare final sau cargo-planul final, se va întocmi în

mai multe exemplare, din care se vor trimite câte un exemplar următorilor:

-agentului din fiecare port de descărcare, pentru ca acesta să poată lua din timp măsurile

corespunzătoare de organizare a operaţiunilor de încărcare a navei şi de a anunţa primitorii mărfii,

agentului din portul de încărcare, încărcătorului sau încărcătorilor.

b. Ordinul de îmbarcare (mate's receipt, ship receipt), este documentul întocmit de încărcător,

pentru fiecare lot de marfă în parte, în scopul organizării unui control sistematic al tuturor

mărfurilor încărcate la bord. Ordinul de îmbărcare cuprinde următoarele date despre marfă:

denumirea mărfii; numele navei; destinaţia; marcajul mărfii, numărul de colete, pachete, bale etc.,

volumul în metri cubi; greutatea în kilograme; portul de încărcare şi data calendaristică; loc pentru

semnătura agentului; loc pentru semnătura căpitanului secund al navei.

Ordinele de îmbarcare sunt documente de bază în întocmirea planului de încărcare final.

Acest document însoţeşte marfa până la luarea ei în primire de către navă. Se obişnuieşte ca

ordinul de îmbarcare să fie semnat de către căpitanul secund al navei. La semnare, căpitanul

secund înscrie observaţiile (remarcile) cu privire la eventualele nepotriviri dintre starea reală a

mărfii şi descrierea făcută în ordinul de îmbarcare.

Conform uzantelor internaţionale, comandantul va semna un conosament curat numai în

schimbul unei scrisori de garanţie care este un act emis de o bancă, instituţie, sau persoana juridică

şi prin care emitentul se obligă să achite daunele ce vor fi constatate de către primitor la preluarea

mărfurilor în portul de încărcare. Se recomandă că mărfurile pentru porturi diferite, să fie indicate

pe planul de încărcare cu culori diferite, sau haşurate diferit, în scopul unei recunoaşteri mai

uşoare a poziţiei în care sunt stivuite mărfurile pentru un anumit port.

3.3 Întocmirea planului de încărcare (cargoplanului)

Planul de încărcare sau cargo-planul, este planul grafic întocmit de comandant, în care se

arată modul de repartizare a mărfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfă şi porturi de

descărcare. Pe baza planului de încărcare se întocmeşte un calcul de stabilitate şi asieta, în care se

va urmări obţinerea unei înălţimi metacentrice corespunzătoare şi a unei asiete convenabile.

Dacă aceste două elemente nu satisfac cerinţele, planul de încărcare va fi refăcut. Un plan de

20

încărcare corect întocmit trebuie să satisfacă mai multe cerinţe:

a. Să asigure o bună stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de bază este ca mărfurile cu indice de stivuire mai mare să fie stivuite deasupra mărfurilor cu indice de stivuire mai mic;

b. Să asigure o asietă corespunzătoare, prin care nava să poată naviga cu viteza maximă şi să aibe

o bună comportare la mare după fiecare port de escală;

c. Printr-o stivuire corectă să se asigure protejarea mărfurilor. Se vor lua în considerare şi

proprietăţile fizico-chimice ale mărfurilor pentru o bună conservare.

d. Capacitatea volumetrică a navei (spaţiul din magazii) să fie folosită în modul cel mai judicios,

pentru ca pierderea de spaţiu prin stivuire să fie minimă;

e. În fiecare port de încărcare sau descărcare, se vor pune la dispoziţia încărcătorului sau

primitorului cât mai multe guri de magazie, în scopul reducerii timpului de staţionare în port,

f. Descărcarea sau încărcarea în fiecare port trebuie făcută fără manipulări suplimentare de

marfă şi fără a compromite stabilitatea navei;

g. Repartizarea longitudinală a mărfurilor trebuie făcută cât mai uniformă, funcţie de volumul

fiecărei magazii, pe întreaga lungime a navei. Se va evita astfel apariţia forţelor tăietoare (shearing

forces) mari în structura de rezistenţă a navei;

h. În plan transversal mărfurile trebuie stivuite simetric faţă de axul longitudinal, pentru a se

evita apariţia momentelor de torsiune (benclig moments);

i. Printr-o stivuire judicioasă să se reducă la minim materialele de separare şi de amaraj;

j. Cargoplanul trebuie să aibe un înalt grad de flexibilitate, astfel încât să facă faţă

frecventelor modificări care apar în practică, pe timpul operării navei.

3.4 Documentele pentru întocmirea planului de încărcare

La baza întocmirii planului de încărcare stau următoarele documente: lista de încărcare şi

ordinele îmbarcare.

a. Lista de încărcare (cargo list) este documentul prin care încărcătorul face cunoscute

comandantului navei, mărfurile ce urmează a fi încărcate şi caracteristicii ce intersează procesul

de transport. În lista de încărcare sunt indicate următoarele date: numele navei;numărul

documentului de transport vămuit (TV) sau al conosamentului(B/L);denumirea mărfii; greutatea

21

în tone sau în kg.;volumul ocupat de marfă sau indicele de stivuire;numărul de colete;clauze

contractuale de încărcare/descărcare;scurtă prezentare a mărfii şi ambalajului; portul de destinaţie.

După întocmirea planului de încărcare pentru întreaga navă, avându-se în vedere asigurarea

condiţiilor cerute de un cargo-plan corect, va începe marcarea mărfurilor la bord. Planul de

încărcare făcut pe baza listei de marcare se numeşte plan de încărcare iniţial. De multe ori, în

timpul încărcării pot surveni unele modificări în lista de încărcare, acestea vor determina

modificări în planul de încărcare. La terminarea încărcării navei, se va întocmi planul de încărcare

final, care va indica repartizarea reală a mărfurilor la bord.

Planul de încărcare final sau cargo-planul final, se va întocmi în mai multe exemplare, din

care se vor trimite câte un exemplar următorilor:agentului din fiecare port de descărcare, pentru ca

acesta să poată lua din timp măsurile corespunzătoare de organizare a operaţiunilor de încărcare a

navei şi de a anunţa primitorii mărfii; agentului din portul de încărcare;încărcătorului sau

încărcătorilor.

b. Ordinul de îmbarcare (mate's receipt, ship receipt), este documentul întocmit de încărcător,

pentru fiecare lot de marfă în parte, în scopul organizării unui control sistematic al tuturor

mărfurilor încărcate la bord. Ordinul de îmbarcare cuprinde următoarele date despre marfă:

denumirea mărfii; numele navei; destinaţia; marcajul mărfii; numărul de colete, pachete, bale etc.,

volumul în metri cubi; greutatea în kilograme; portul de încărcare şi data calendaristică; loc pentru

semnătura agentului; loc pentru semnătura căpitanului

secund al navei. Ordinele de îmbarcare sunt documente de bază în întocmirea planului de

încărcare final. Acest document însoţeşte marfa până la luarea ei în primire de către navă. Se

obişnuieşte ca ordinul de îmbarcare să fie semnat de către căpitanul

secund al navei. La semnare, căpitanul secund înscrie observable (rcmarcile) cu privire la

eventualele nepotriviri dintre starea reală a mărfii şi descrierea făcută în ordinul de îmbarcare.

Planul de încărcare iniţial va fi predat agentului încărcătorului, odată cu înmânarea înştiinţării

prin care se arată că nava este pregătită din toate punctele de vedere să încarce sau să descarce

marfă conform clauzelor din contractul de transport. Această înştiinţare se întâlneşte sub

denumirea de notice of readiness.

Mineralierele - Sunt nave specializate de construcţie robustă şi cu o singură punte, cu magazii

centrale şi cu tancuri de balast laterale în dreptul magaziilor, pe toată înălţimea de construcţie. Cei

doi pereţi longitudinali dintre magaziile centrale şi tancurile de balast laterale joacă rolul de 22

separaţii longitudinale permanente, cerinţă impusă în transporturile de mărfuri care se pot deplasa

pe timpul ruliului. Spaţiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de

combustibil sau de balast ori formează un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Are o

construcţie simplă şi o dotare redusă, care să le asigure rentabilitatea de exploatare chiar în cazul

navlurilor reduse. Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specifică

mare, a concentratelor de minereuri şi a lingourilor de fontă. Sunt cele mai numeroase în categoria

transportoarelor de mărfuri în vrac. Navele de acest tip modernizate sunt cât se poate de mari, de

peste 100 000 tdw.

3.5 Documentaţia mărfii la încărcare

(Notice of Readiness) Document emis de comandantul navei prin intermediul agentului prin

care încărcătorul este informat că nava este aptă din toate punctele de vedere să înceapă

operaţiunile de încărcare conform clauzelor din contractul de transport. În notificare sunt trecute

următoarele date: numele navei; pavilionul; data şi ora sosirii în radă; data şi ora obţinerii liberei

practici;operaţiunile pe care urmează să le efectueze nava, • data şi ora înmânării, primirii şi

acceptării notificării. În mod curent în contractul de navlosire sunt cuprinse date exacte şi

amănunţite asupra felului în care se depun şi accept notificarea. Contractul de navlosire („Charter

Party") cuprinde: numele armătorului, numele navei, pavilionul; ° tonajul şi clasa navei;

portul de încărcare şi descărcare; ° datele asupra mărfii: calitate, cantitate, temperatură; ° rata

navlului şi modalitatea plăţii acestuia; ° numărul de staţii afectate; modalitatea de plată a

contrastaliilor şi rata acestora; locul arbitrajelor în cazul avariei comune.

De regulă, încheierea contractului de navlosire este precedată de avizul de navlosire (Booking

Note) care este un rezumat al contractului.

3.6 Actele navei şi documente ce însoţesc marfa

Orice navă de transport maritim care execută voiaje internaţionale, trebuie să posede o serie

de acte oficiale. O parte din aceste acte se referă la naţionalitatea navei, clasa navei,

caracteristicile de exploatare (tonaj şi bordul liber), siguranţa construcţiei navei şi a

echipamentului acesteia. Toate acestea sunt cunoscute sub numele de „Actele navei - (Ship's

Papers)".

Actele navei sunt:23

Certificatul de naţionalitate

Certificatul de tonaj Certificatul internaţional de bord liber

Certificatul de clasă

Certificatul de bună stare de navigabilitate

Jurnalul de bord - Este actul oficial al navei, act juridic în care se notează modul cum s-a

efectuat navigaţia în porturi, operaţiuni în legatură cu încărcarea-descărcarea mărfurilor şi

măsurile luate pentru ventilaţia acesteia şi unele activităţi de natură comercială.

Jurnalul maşinii

Pilotajul

Restricţii

Istoricul operaţiunilor

Foaia timului (Time Sheet)

Conosamentul

Manifestul mărfii

La descărcare - (Notice of Readiness) Aceasta este completată şi semnată de comandant şi

prezentată primitorului mărfii prin agentul navei în portul de descărcare, prin care

acesta este înştiinţat:că nava a ajuns la ora şi data indicată;că nava este gata de descărcare.

3.7 Alegerea rutei

Ruta stabilita pentru nava nu trebuie sa se apropie de pericole de navigatie daca nu este

absolut necesar. Navigatia în mare libera si la adâncimi de peste 100 metri este întotdeauna de

preferat unui pasaj costier. Asta nu înseamna ca trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a

nu trece în apropierea coastelor, mai ales ca în multe situatii, navigatia se poate derula fara nici un

fel de probleme chiar la distante de numai 1,5-2,0 Mm de linia tarmului.

Pe canale, strâmtori, pase de navigatie, acolo unde circulatia navelor se deruleaza în ambele

sensuri, dar si în zonele în care avem limite de siguranta în ambele borduri, drumul de urmat

trebuie trasat pe partea dreapta a trecerii respective, astfel încât sa ramâna suficient spatiu si

pentru navele care vin din sens opus.Atunci când nava urmeaza sa intre pe o trecere îngusta

(strâmtoare, pasa navigabila, schema de separare a traficului, zona limitata lateral de adâncimi

mici), ultima schimbare de drum înainte de intrarea în zona dificila trebuie programata cu 24

suficient timp înainte, pentru a permite navei sa se stabilizeze pe drumul care traverseaza zona

periculoasa si sa dea suficient timp ofiterului de cart pentru a constata si lua masurile necesare

contracararii efectului de deriva.

CAPITOLUL IV

4. Identificarea şi alegerea hărţilor

Harta este un document nautic foarte important, fără de care nu se poate desfăşura Navigaţia

25

Maritimă. Aceasta a stat la baza deplasărilor pe mări şi oceane timp de câteva secole, fiind

considerată, alături de compasul magnetic, drept invenţia care a contribuit la progresul umanităţii.

Indiferent de forma fizică în care se va realiza (hârtie, plastic, tub catodic, display), harta va

rămâne la bordul navelor, atâta timp cât acestea se vor deplasa pe apă.Harta este o reprezentare pe

un plan, la o anumită scară, a suprafeţei Pământului sau a unei zone terestre limitate .

Studiind hărţile unei rute, vom avea în vedere o multitudine de aspecte , dintre care , cele mai

important ar putea fi :

linia coastei, topografia coastei şi reperele de navigaţie ;

zone cu anomalii magnetice, raioane interzise pentru navigaţie sau pentru ancoraj;

orientarea generală a vânturilor, curenţilor, înălţimea mareei;

drumuri şi pase recomandate, scheme de separare a traficului, balizaj ;

locuri pentru adăpost sau ancoraj în caz de furtuna . Pentru buna desfăşurare a voiajului

sunt necesare urmatoarele categorii de hărţi:

hărţi oceanice, la scări în jur de 1/6.000.000, necesare pentru studiul drumului la

efectuarea traversadelor;

hărţi generale, la scări cuprinse între 1/4.500.000 şi 1/600.000, care servesc pentru studiul

drumului, şi pentru ţinerea navigaţiei la larg sau în apropierea coastelor lipsite de pericole de

navigaţie;

hărţi costiere speciale (hărţi de aterizare), la scări cuprinse intre 1/100.00 şi 1/60.000,

care reprezintă strâmtori, zone pentru acces în porturi şi în general, zone cu navigaţie dificilă;

planuri, la scări între 1/50.000 şi 1/5.000 sau chiar mai mari,reprezentând rade şi

porturi .Hărţile sunt alese ţinând cont de portul de plecare şi de sosire; în funcţie de ruta

comandată şi în funcţie de zona prin care se navigă conform Cataloagelor de hărţi.

4.1 Trasarea rutei

Se va trasa ruta de urmat pe o hartă generală, apoi pe hărţi la scară adecvată pentru a furniza

informaţii cât mai sigure despre zona tranzitată. Stabilirea rutei navei “de la danã la danã”

implicãfamiliarizarea Comandantului cu particularitãþile de navigaþie în apropierea si în

interiorulportului de plecare/sosire, astfel încât sã poatã evalua în cunostintã de cauzã planul

demanevrã si acþiunile pilotului.

Trasarea drumului pe hărţile de navigaţie trebuie să conţină toate detaliile

necesare conducerii navei: drumurile de urmat şi distanţele de parcurs pe fiecare segment de

26

drum; punctele de schimbare de drum şi modul în care acestea se contcolează; pericolele de

navigaţie pe lângă care se va trece şi procedeele de evitare ce vor fi aplicate în diferite ipoteze; în

situaţia în care urmează să se navige în apropierea unor coaste necunoscute ofiţerilor bordului, se

recomandă ca trasarea preliminară a drumului să fie facută personal de către comandantul navei .

4.2 Lista hărţilor:

521 Porto Alegre 1:75.000

397 Rio Doce to Cabo de Sao Tome 1:300.000

397 Ponta Corumbau to Rio Doce 1:300.000

529 Recife to Cabo de Sao Tome 1:1.750.000

528 Sao Luis to Recife 1:1.500.000

421 Recife to Dakar 1:3.500.000

313 Nouakchott to Bissau and Arquipelago De 1:1.250.000Cabo Verde

313 Islas Canarias to Nouakchott 1:1.250.000

313 Casablanca to Islas Canarias 1:1.250.000

313 Strait of Gibraltar to Arquipelago da 1:1.250.000Madeira

91 Cabo de Sao Vicente to the Strait of 1:350.000

Gibraltar

142 Strait of Gibraltar 1:100.000

3578 Eastern Approaches to the Strait of 1:150.000

Gibraltar

773 Strait of Gibraltar to Isla de Alboran 1:300.000

774 Motril to Cartagena including Isla de 1:300.00027

Alboran

1700 Cartagena to Cabo de San Antonio 1:300.000

1702 Ibiza- Formentera and Southern Mallorca 1:300.000

1703 Mallorca and Menorca 1:300.000

1780 Islas Baleares Corse 1:1.100.000

1974 Toulon to San Remo including Northern 1:300.000

Corse

355 Port of Catania 1:10.000

CAPITOLUL V

5. Descrierea porturilor

28

5.1 PORTUL ALEGRE

29

Porto Alegre este capitala și cel mai mare oraș din statul brazilian Rio Grande do Sul. Populația orașului este de 1.509.939 locuitori (2010), fiind al zecelea cel mai populat oraș din țară și centrul celei de a patra cea mai mare zonă metropolitană din Brazilia, cu 4.405.760 locuitori (2010). Orașul este cea mai sudică capitală a unui stat brazilian. Porto Alegre este unul dintre primele centre culturale, politice și economice din Brazilia.

Porto Alegre a fost fondată în 1772 de către imigranții din Insulele Azore, Portugalia. În secolul al XIX-lea orașul a primit mulți imigranți din alte părți ale lumii, în special germani, italieni și polonezi. Marea majoritate a populației este de origine europeană. Orașul este situat pe malul estic al Rio Guaiba (Lacul Guaiba), în locul în care cinci râuri converg pentru a forma Lagoa dos Patos (Laguna Rațelor), un lagună mare de apă dulce, navigabilă. Această joncțiune a devenit un important port, precum și un centru industrial și comercial al Braziliei.

Portul din Porto Alegre este important pentru transportul de produselor agricole locale. "Capitala gaúcha" are o economie diversificată ce este bazată pe agricultură și industrie. Producția agricolă include: prunele, piersicile, orezul și cassava cultivate în fermele mici din mediul rural. Industriile de încălțăminte și din piele sunt de asemenea importante, mai ales

30

în Novo Hamburgo, din regiunea metropolitană Porto Alegre. Orașul a primit rangul de Global City „gama -” din partea Globalization and World Cities Study Group & Network (GaWC).

Porto Alegre are o linie de coastă lungă la Lacul Guaiba, și topografia sa este punctată de 40 de dealuri. În lac există un labirint de insule vizavi de oraș care creează un arhipelag ce găzduiește un ecosistem unic. În zona orașului se găsesc 28% din flora nativă din Rio Grande do Sul, cu 9288 de specii. Printre acestea, există mulți copaci care sunt rămășițe ale Pădurii Atlantice. Fauna este de asemenea diversificată, în special pe insule și dealuri. În împrejurimi sunt multe parcuri și piețe împădurite.

Latitudine: 30°01′59″S 

Longitudine: 51°13′48″W

Fus orar: GMT – 3ore

Ţară : Brazilia

Facilităţi : Aeroport

Comerţ: uscate în vrac, marfă în vrac, petrol, cereale, făină de soia, minereu de fier

Vremea: Vânturi previzibile

Documentele cerute : Următoarele documente trebuiesc să fie gata pentru vizita autorităţilor în

porturile Braziliene, câteva variaţii în numărul de copii cerute , depinzând de tipul vasului şi de

particularităţile portului, trebuie să fie precizate de comandant, direct pentru agent, anterioare

vaselor sosite:

1. General Declaration

2. Crew List

3. Crew Personal Effects List

4. Disembarking Passenger List

5. Transit Passenger List

6. Negative Passenger List

7. Passenger List

8. Stores List

9. Maritime Health Declaration

10. Healt certificate (din portul anterior) Documentele cerute de către Căpitănia Portului sunt în forme speciale: Crew List (forma Fal

5) şi passenger List ( forma Fal 6).

31

Documentele cerute în timpul navigării: Sunt cerute următoarele:

1. Request for Clearance or Visa (originalul)

2. Passenger List (forma Fal 6)

3. Embarkation Pass, eliberat de către Perceptorul Intern Federal (cerând de

la toate vasele procedura de bord).

4. Departure (sailing) Pass eliberată de către Poliţia Federală (cerând de la toate vasele

procedura de bord)

5. General Declaration

6. Copy of the payment form

7. Outgoing Pass

Radio: Reţeaua Staţiilor Radio Naţionale de Coastă (RENEC);

Reţeaua Staţiilor Radio Naţionale de Coastă libere facilitate comunicărilor pentru mesaje de

siguranţă a vieţii omeneşti pe mare: Distress calls, urgent medical advise, notices to mariners,

meteorological messages, etc. Reţeaua a 39 de staţii de-a lungul coastei Braziliei şi a Râului

Amazon, distribuind următoarele:

1. o staţie din Rio de Janeiro (PPR), cu facilitate valabile pentru comunicare prin radio

telegrafie(WT) şi radio telefonie(RT), vasele navigante în aproape fiecare mare sau ocean.

2. Trei staţii regionale situate în Belem (PPL), olinda (PPO) şi Rio Grande(PPJ), capabile să

comunice prin WT şi RT cu navele la aproximativ 600 Mm distanţă.

3. Trei staţii locale în Manaus (PPM), Santarem (PPT) şi Itajai (PPC) responsabile pentru

comunicaţiile prin RT cu vasele la aproximativ 200 Mm distanţă;

Navigatie:Pescajul maxim permis când se intră în port este 14,40m. Intrarea este prin canal

3.2km în lungime., 300.0m în deschidere.

Pilot: Poziţia la urcarea piloţilor la bordul vaselor Latitudine 2020'S, Longitudine 040° 14'W.

Scara mareelor şi cursul: Scara 1.8m, Densitatea dockului: 1025, Vremea: vânturi previzibile

SE'ly, Hărţile: 521, 3972, Admiralty Pilot NP5.

Remorchere: Toate navele cer să fie folosite 3 remorchere care sunt luate la intrarea de la

întorsura bazinului. Vasele peste 160,000 dtw trebuie să foloseasca 4 remorchere.

32

Se naviga pe coasta braziliana

Traversada

33

Navigare pe coasta africana

Apropierea de Stramtoarea Gibraltar

34

Intrarea in schema de separare a traficului in Stramtoarea Gibraltar

Traversarea Stramtorii Gibraltar

35

Iesirea din Stramtoarea Gibraltar

Navigare pe Marea Mediterana

5.2 Portul Catania

Catania este al doilea oraș ca mărime din Sicilia, Italia, fiind situat pe coasta de est. Este

capitala provinciei cu același nume. Catania are în jur de 340.000 locuitori. Catania este

situată la sud de Etna, un vulcan activ.

Fondat în secolul VIII î.Hr., orașul a fost distrus în mare parte

în cutremurele din 1169 și 1693. Prima universitate siciliană a fost fondată în Catania

în 1434.

Latitudine: 37°30′0″N  

Longitudine : 15°09′0″E

Suprafata totala : 180,88  km²

Altitudine : 7 m. d. m.

37

Pilotajul este obligatoriu pentru navele de peste 500grt. Serviciul de pilotaj este valabil

24 de ore. Pilotul urcă la bordul navei la aproximativ 0,5 Mm E de portul comercial.

Ancorarea se poate face oriunde la distanţa de 0,25 Mm în afara portului la adâncimea

de minim 9m, dar trebuie să se ţină seama de toateinformaţiile legate de fundul mării dar şi de

puternicul vânt din N care loveşte foarte violent.

ETA-urile: tancurile petroliere trebuie să dea informaţii despre ETA căpităniei cu 36 de

ore înaintea sosirii şi să stabilească şi să menţină contractul RT cu Staţia Radio Portuară

Catania până când intră în port.

Documentele cerute la intrare in port pentru inspectie:

1. lista echipajului

2. naţionalităţile membrilor echipajului

3. lista pasagerilor care sunt în tranzit

4. lista pasagerilor care se debarcă

5. lista cu porturile în care va opri

6. lista proviziilor dată dinainte

7. declaraţia impozitelor/taxelor echipajului

8. taxe vamale plătite în cazul navelor care sosesc din alt port din Italia

9. declaraţia maritimă de asigurare (completată de agentul navei la sosire)

10. declaraţia de sosire (completată de agent)

11. declaraţia de navigaţie (completată de agent)

12. plimbările pasagerilor şi ale echipajului

Comunicaţii radio:canalul 16 VHF - portul;căpitănia.Radioul portului - canalul 12 VHF

– pilotul ;canalul 6 VHF - port control

Pilotajul este obligatoriu pentru navele de peste 500grt. Serviciul de pilotaj este valabil

24 de ore. Pilotul urcă la bordul navei la aproximativ 0,5 Mm E de portul comercial.

Ancorajul - Ancorarea se poate face oriunde la distanţa de 0,25 Mm în afara portului la

adâncimea de minim 9m, dar trebuie să se ţină seama de toate informaţiile legate de fundul

mării dar şi de puternicul vânt din N care loveşte foarte violent.

Ancorarea în apropierea zonei Multedo Oil Terminal este interzisă. Este interzisă de

asemenea şi oprirea cu excepţia vecinătăţilor platformelor. Tancurile petroliere mai mari de

90.000 t şi cu lungimea mai mare de 300 m au interzisă ancorarea în aria ce include Diga

Aeroporto de coordonate Lat. 44°23´5 N şi Long. 008°49'3 E

Mai este interzisă ancorarea în aria ce se extinde spre S în Punt Vagno, unde se găsesc

38

conducte submarine. Această arie de 5 conducte submarine se extinde de la Punt Vagno până

la aproximativ 5 Mm E. Direcţia vânturilor Iarna dinspre N, primăvara / toamna dinspre SE-

SV.

5.3.Tabel puncte de schimbare de drum

WP Lat/Long Dist Drum Dist XTE ETA ETD TTG Timp Vite

[Mm] Totala Td/Bd ul za

[Mm] [Mm] total

0 020°19’ S X X X X X 10-04- X X X

040°18’W 2012

11:20

1 20°18 S 65.8° 8.01 7.1 0,01 11/ 11-04- 01d 0,5

40°09W 04/ 2012 12h

2012 10:15 28m

2 18°03S 38.3° 167.99 175.1 0,04 11/ 13-04- 02d 02d 0,5

38°17W 04/ 2012 36h 48h

2012 17:35 23m 15m

3 11°58N 37.7° 1493.74 2334.2 0,01 13/ 14-04- 01d 01d 0,6

18°43W 04/ 2012 12h 14h

2012 14:20 13m 18m

4 35°58N 61.0° 717.71 4136.9 0,04 14/ 15-04- 01d 02d 3,06°24W 04/ 2012 14h 28h

2012 13:11 32m 23m

5 7°57S 25.1° 667.47 843.5 0,02 15/ 17-04- 02d 02d 4,034°33W 04/ 2012 20h 24h

2012 07:15 10m 15m

6 36°10N 73.6° 31.87 4203.2 0,10 18/ 19-04- 02d 02d 5,05°00.W 04/ 2012 22h 24h

2012 03:11 20m 18m

7 39°25N 60.9° 365.33 4720.5 0,08 20/ 20-04- 00d 00d 7,04°54E 04/ 2012 03h 04h

39

2012 01:17 10m 15m

8 43°19N 30.9° 348.73 5069.4 0,11 21/ 23-04- 02d 02d 0,98°65E 04/ 2012 46h 48h

2012 07:25 59m 35m

9 44°25N 340.9° 2.99 5082.5 0,13 24/ 24-04- 00d 01d 1,08°59E 04/ 2012 16h 28h

2012 12:13 25m 59m

10 30°10N 359.9° 1090.92 3433.1 0,08 25/ 26-04- 01d 01d18°45W 04/ 2012 13h 14h

2012 11:15 35m 23m

11 37°21N 81.7° 157.03 4376.2 0,09 27/ 27-04- 00d 00d1°53W 04/ 2012 11h 18h

2012 09:35 35m 40m

5.4 Verificarea rutei

Folosirea echipamentului ECDIS –Meniul pentru trasarea rutei de navigaţie (ROUTE),

este poate cel mai important meniu al echipamentului ECDIS, prin intermediul lui asigurându-

se

îndeplinirea funcţiei de bază a unui echipament ECDIS, aceea de monitorizare a

deplasării navei în raport cu ruta programată. verificarea modului în care este creată o rută,

concomitent cu trasarea ei grafică , din punct de vedere al apropierii faţă de anumite pericole

de navigaţie; se verifică ruta planificată în sistemul tabelar, din punct de vedere al apropierii

faţă de anumite pericole de navigaţie.

Punctele de schimbare a drumului trebuie să corespundă poziţiilor uşor şi exact

determinabile cu ajutorul uneia din metodele de navigaţie costieră (obiecte la travers,

aliniamente, relevmente, etc.). Este utilă efectuarea estimei totale, după ce s-a stabilit viteza

efectivă de marş. verificarea cu atenţie a ortodromei, ţinând cont că ea trece întotdeauna la

nord de loxodroma corespunzătoare, existând deci marea probabilitate de a întâlni condiţii

meteorologice mai grele (d.p.d.v. al navigaţiei); controlul condiţiilor meteo se va efectua

raportând ortodroma la Pilot Charts / Routing Charts corespunzătoare zonei.

Verificarea, utilizând publicaţia ”Ocean Passages for the World”, dacă drumul ales se

40

încadrează în traficul curent din zonă.Orice schimbare privind ruta navei sau rotaţia porturilor

de operare, prcum şi efectuarea escalelor în porturi neprevăzute la începerea voiajului,se face

numai cu acordul scris al conducerii întreprinderii armatoare.

Pe hartă se verifică şi marchează pericolele de navigaţie pe lângă care urmează să treacă

nava şi principalele repere de navigaţie care vor putea fi observate şi utilizate pentru

determinarea poziţiei navei.

5.5 Monitorizarea rutei

Ofiţerul trebuie să găsească cea mai bună soluţie pentru marcarea pe hartă a elementelor care

să ajute pilotarea navei în interiorul apelor sigure.De altfel, în planificarea rutei şi stabilirea

elementelor care ajută la monitorizarea deplasării navei, radarul devine un instrument deosebit

de important, deoarece cu ajutorul lui sepoate:

verifica poziţia balizelor şi distanţa la care se trece pe lângă ele;

pilota nava cu ajutorul paralelelor indicatoare;

face identificarea unor repere de navigaţie;

Controlează momentul în care trebuie efectuată schimbarea de drum,şi asta indiferent de

condiţiile de vizibilitate. Este bine ca atunci când elementele de monitorizare aledeplasării

navei sunt destinate în exclusivitate observaţiilor radar, acest lucru să fie menţionat pe hartă,

pentru ca ofiţerul de cart să ştie de la început că verificarea valorilor limită trebuie efectuată în

special cu radarul şi nu cu relevmente vizuale.

De multe ori alegerea variantei de siguranţă este facilitată de existenţa unor zone special

destinate aşteptării navelor (fie la ancoră,fie în derivă), zone stabilite de autorităţile care

dirijează traficul prin respectivele treceri înguste.

În multe dintre zonele dificile pentru navigaţie este recomandat ca în etapa de planificare a

voiajului să se prevadă o rută alternativă sau o variantă de siguranţă, care fie să evite trecerea

periculoasă, fie să ofere navei posibilitatea aşteptăriiunui moment mai favorabil pentru

tranzitare.

De regulă, această variantă de siguranţă implică găsireaunui loc de ancoraj sau a unei zone în

care nava să poată rămâne în derivă mai multe ore.Încă din etapa de planificare, ruta trebuie

astfel stabilită, încât monitorizarea rutei să poată fi efectuată pe baza unor observaţii costiere

vizuale. Toate celelalte mijloace de asigurarea navigaţie vor fi utilizate în paralel pentru a

conduce nava cu o abatere cât mai mică faţă de ruta planificată.

41

Este foarte important ca ofiţerul să observe cât mai repede apariţia unor posibile erori la

monitorizarea rutei şi să încerce să depisteze sursa erorilor, respectiv să corecteze efectul

acestora. Dacă cauza erorii nu poate fi elucidată sau există dubii în cea ce priveşte poziţia

navei sau acţiunea care trebuie întreprinsă pentru a corecta eroarea apărută, atunci trebuie

anunţat în cel mai scurt timp comandantul navei. În cazul unui voiaj bine planificat şi dacă

monitorizarea rutei navei se efectuează cu profesionalism pe toată durata voiajului, riscul

apariţei unor evenimente care să pună nava în primejdie sunt foarte mici.

Zona de navigaţie Mijloace de navigaţie

Principale Secndare Terţiare

Ieşire Alegre Navigaţie radar GPS Navigaţie costieră

Raul GuaibaLaguna dos Patos Navigaţie radar GPS Navigaţie costieră

Radă Rio de Janeiro Navigaţie radar GPS Navigaţie costieră

Portul Rio de Janeiro Navigaţie radar GPS Navigaţie costieră

Oceanul Atlantic GPS Navigaţie radar Navigaţieastronomică

Gibraltar GPS Navigaţie radar Navigaţie costieră

Marea Mediteraneana GPS Navigaţie radar Navigaţieastronomică

Radă Catania Navigaţie radar GPS Navigaţie costieră

Portul Catania Navigaţie radar GPS Navigaţie costieră

5.6 Tabelul farurilor vizibile de pe ruta de navigaţie

42

Nr. Nume Lat / Long Caracteristi Înalţimea Băt DescriereaObs.

ci aiaintensitate

3004 Cap vert. 14°43.4 N Scl. 5s 120 31 TurnW mound 17°30.2 W conic,alb

0367 Santa Cruz 22°56.3 S Scl. A 2s 26 17 Turn43°08.0 W înalt,alb

0316 Cabo 39°21.9 N Scl. A 5s 95 15 TurnBlanco 2°44.3 E înalt,alb

din piatră1208 Diga di 44°24.8 N Scl. A 2s 13 6 Turn

cornigeliano 8°49.1 E înalt,albEend

0368 Morro de 22°56.2 S Scl. A 7s 251 30 Formă de

Pico 43°07.4 W turn înalt0365 Antena TVS 22°57.0 S Scl. A 7s 867 24 Turn

43°13.8 W conic,alb

2510 Cap Spartel 35°47.6 N Scl. (2) 95 30 Turn5°55.3 E A20s înalt,alb

0282 Cabo 39°34.5 N Scl. A 7.5 s 45 21 TurnLlebeitx 2°18.3 E înalt,alb

1230 Punta 44°23.5 N Scl. (2) 26 16 TurnVagno 8°57.2 E A15s rotund,alb

5.7 Descrierea unui echipament de navigatie folosit in planificarea,verificare si

monitorizarea traficului

Echipamentele ECDIS - ECIDS-ul a devenit de la an la an un echipament tot mai

sofisticat şi care o dată ntegrat în sistemul echipamentelor de navigaţie poate oferi o gamă

foarte largă de informaţii. Dacăiniţial, ECDIS a fost privit ca un “sistem antieşuare” (aşa cum

radarul ARPA a fost considerat unsistem “anticoliziune”) la ora actuală, un echipament

ECDIS profesional poate fi utilizat simultan pentru obţinerea şi vizualizarea informaţiei radar,

ARPA, AIS, ţinerea navigaţiei estimate, înregistrarea evenimentelor din timpul cartului,

obţinerea de informaţii hidrologice, etc.

43

Pentru navigator, principaleleinformaţii utile pentru navigaţie, sunt cele furnizate de

următoarele caracteristici tehnice ale unui echipament ECDIS:

funcţiunile oferite pentru hărţi

afişaje care se suprapun peste ENC

funcţiuni pentru ruta de navigaţie

înregistratorul de drum

elemente de navigaţie

NAVLINE

relevment-

distanţe

definire zone de alarmare

introducere note utilizator

Din punct de vedere al utilizatorului, comunicarea cu ECDIS-ul se face printr-o serie de

ferestre şimeniuri, care activează diferitele funcţii distincte ale programului. Având în vedere

că

ECDIS-ul trebuie să asigure toate facilităţile legate de lucrul pe hartă, softulpermite

trasarea direct pe ENC a relevmentelor şi distanţelor măsurate la diferite repere,

respectivstabilirea punctului navei prin metode independente de echipamentele

radioelectronice de poziţie.

44

ConcluziiAceasta lucrare face referire la proiectarea voiajului Alegre (Brazilia) – Catania (Italia) si

care face referire la diferite particularitati care sunt intalnite pe durata voiajului.Ele

referinduse la conditiile hidrometeorologice din zona Oceanului Atlantic şi existenţa unui

sistem de curenţi care îngreunează navigaţia; pe coasta Braziliei viteza medie a curentului

variază între 10 și 35 mile pe zi, această regiune se caracterizează prin prezența ceții, adusă de

vânturile de est peste apele calde ale Curentului Brazilei. Din cauza diferenței de temperatură

a apelor se nasc aici furtuni, ceea ce face să existe o analogie cu regiunea de la sud de Terra-

Nova; o caracteristică a Mării Mediterane este aceea că nu există vânturi dominante care să

bată pe toată suprafaţa ei şi în mod regulat într-un anumit anotimp.

Bibliogafie

Berizis, A., “Teoria şi tehnica transportului maritim”

Balaban, G., “Tratat de navigaţie maritimă”, Editura Leda, Constanţa, 1996

Bărbureanu, “Mările şi oceanele lumii”

“Mariner’s Guide For Hurricane Awareness In The North Atlantic Basin”

www.shipspotting.com

.

45

46