PEISAJE N MICARE

Transporturile i percepia spaiului ntre sec. XVIII -XX

Introducere

Peisajele tehnicii

Peisajul ia natere dintr-o distanare. ntre propria persoan i spaiu.Timp ndelungat oamenii au ntreinut un dialog strns cu lumea care i nconjura.

Schimbarea anotimpurilor regla cursul vieii; relieful, fora vnturilor, materialeledisponibile generau aranjarea habitatului, ce reflecta ea nsi o concepie despreunivers; hainele, obiectele uzuale rspundeau mediului nconjurtor prin forma,culoarea, desenul lor. Omul i pmntul pe care acesta l rscolea erau unii printr-orelaie afectiv, care lsa loc tuturor personificrilor imaginabile: Muntele era trmulnecunoscut unde nu locuia nici un zeu cu chip de om; necunoscut era i promontoriulunde nu se ridica nici o statuie vizibil de departe; necunoscute erau i pantele pe carenici un pstor nu le explorase, scria Rilke referindu-se la perioada antic.

n anumite locuri i epoci, apare o form de distan nscut dintr-o relaiecontient i valorificat n cadru spaial. Pentru civilizaia noastr occidental, istoriciisitueaz acest fapt n perioada Renaterii i insist pe rolul jucat de pictur. S notmc n aceeai epoc, oraul nceteaz s mai fie identificat cu o persoan, iar spaiulurban devine un dat obiectiv, care poate fi modelat, amenajat, nfrumuseat. Renatereainaugureaz astfel o perioad ce nc ne aparine. Pentru noi, spaiul nu mai esteperceput ntr-o relaie imediat, ci constituie un concept operaional, un suport pentruproceduri, un obiect al tranzaciilor. n cadrul acestei evoluii generale, tehnica a jucatun rol de prim plan, crend multe medieri ntre noi-nine i locul n care trim. Ambiiaacestei cri este de a explica aceste medieri.

Cel mai adesea, atenia celui care vrea s descrie peisajul contemporan seconcentreaz pe amenajrile de nalt tehnicitate: Un pod de o lungime excepional,blocuri foarte nalte, reele complicate de canalizare...Dar un asemenea demers nedetermin s considerm aceste realizri drept tot attea artefacte izolabile i izolatepe fondul unui spaiu abstract. Or, tocmai asupra formrii acestui spaiu trebuie s nepunem ntrebri. i un asemenea demers ne incit s uitm faptul c aceste amenajritehnice implic din partea utilizatorilor lor atitudini, comportamente de natur smodifice nsi percepia cadrului spaial. Este n special cazul infrastructurilor detransport.

ntr-adevr, tehnica transportului impune cltorului anumite modaliti de acltori, de a simi, de a-i marca prezena prin repere. Fiecare tehnic de transportmodeleaz deci o apropiere original de spaiul traversat, fiecare tehnic poart n sineun peisaj. Voi ilustra ipoteza mea descriind peisajul unui drum din sec.al XVIII-lea, celal cii ferate din sec. XX, apoi peisajul aprut odat cu primele automobile i, n sfrit,cel al autostrzii n sec. XX, pentru a ncheia cu peisajul vzut din avion. Acestea suntpeisaje ale tehnicii, termeni care nu desemneaz deci spaiile marcate prin

omniprezena infrastructurilor de transport, ci privirile induse de aceste infrastructuriasupra cadrului ce le nconjoar. Nu este vorba despre atenia atras de drumul dinsec. al XVIII-lea, de traseul rectiliniu, de gropi, de aliniamentul arborilor, ci de atenianou acordat satului att de inginerul care l cartografiaz, ct i de cltorul care lobserv din scaunul su. Nu este vorba nici despre atenia atras de autostrada sec.XX, de benzile de asfalt sau de schimbtoarele cu forme uluitoare, ci de aprehensiunealumii urbane, aflat n vitez pe o cale izolat de propriul su context.

Viteza este prima caracteristic ce ne vine n minte atunci cnd ne gndim laincidena transporturilor asupra percepiei spaiului. Un peisaj traversat de omain saude un tren rapid pierde n valoare descriptiv, dar ctig n valoare sintetic, scriepictorul Fernand Lger n 1920.

Metoda adoptat pentru a descrie peisajul unei tehnici de transport va fi defiecare dat aceeai. Voi ncepe prin a studia geneza acestei metode. Ea const nreperarea marilor praguri tehnice, economice i sociologice care marcheazdezvoltarea.

Voi examina apoi aranjamentele tehnice care constituie baza unui nou mijloc detransport: traseul rutier rectiliniu n sec. Al XVIII-lea, utilizarea vaporilor pe cile feraten sec. al XIX - lea, motorizarea autonom a vehiculelor n sec. XX. Aceast analiz, cetrebuoie s nceap cu primele ncercri i se poate opri odat ce geneza sistemului aluat srit, este esenial, deoarece aceste aranjamente sunt cele care impun cele maiimportante ruperi n experiena cltorului, privndu-l de reperele sale obinuite iobligndu-l s gseasc altele noi.

n sfrit, voi descrie felul n care, pentru a constitui un peisaj, apar noimodaliti de a privi spaiul, noi repere, noi interese. Aici, referirea la experienacltorului este capital. Aceast experien trece prin lectura unor documente diverse,ghiduri, povestiri de cltorie, romane, corespondene, jurnale, o lectur ntotdeaunacritic, utilizat pentru a descoperi, sub greutatea formelor tradiionale, aprehensiuneanoului asupra oamenilor acelor vremuri.

Pentru a sesiza n ce mod se poate alctui un peisaj n aceste condiii, voiemite ipoteza conform creia dezvoltrile artistice din epoc exercit o influendeterminant. Astfel, de exemplu, pictura sec. al XVIII-lea i propune cltorului subiectenoi de interes, tot aa cum cinematograful i montajul planurilor filmate l ajut peautomobilist s treac peste aspectul haotic al cadrului urban al anilor 1920. Aceastipotez, ce corespunde n fapt ideii unei interaciuni ntre inovaia tehnic i contextulcultural, are o mare valoare euristic, deoarece mi va permite s reconstruiesc spaiulperceput de oamenii epocii i care, altfel, nu ar fi descris dect cu ajutorul mrturiilorrspndite i cel mai adesea indirecte.

n privina amplorii schimbrilor din societate ce nsoesc dezvolterea tehnicilorde transport, a-i pune ntrebri referitoare la peisajul asociat unei tehnici date poateprea o idee caraghioas. Dac ne gndim, de exemplu, la concentrarea industrial iurban care a nsoit expansiunea cilor ferate, pare ntr-adevr anecdotic s teintereseze ceea ce vedea cltorul ce utiliza primele ci ferate. Miza acestei chestiunieste totui primordial n ceea ce privete modul n care omul locuiete n lume.

Pentru fiecare tehnic nou, referirile spaiale de care dispun oamenii acesteiepoci sunt depite de noile condiii de transport i, din acest motiv, trebuie rennoite.nelegerea modului nou de a privi ne incit deci s descriem o multitudine de atitudinii reveleaz, prin aceasta, natura legturilor existente ntre om i mediul sunconjurtor.

3CAPITOLUL I

Deerturi i peisaje

Drumul, 1730 - 1770

Politica rutier n Frana dateaz , se tie, din sec. al XV-lea. Dar caracterul suancestral nu trebuie s lase impresia unei constituiri lente a unei reele de drumuriuniform. Mijloacele excepionale puse la dispoziie n sec. al XVIII-lea rup cu trecutuli ne incit s vorbim despre o veritabil mutaie.

Aceast rennoire este favorizat de dezvoltarea pe care ol cunoate ministerulcardinalului de Fleury prim-ministru al lui Ludovic al XV-lea. La scara acestui secolexist o perioad de prosperitate care se ntinde ntre anii 1720 i 1770. Agricultura sedezvolt, foametea dispare, i, odat cu ea, insecuritatea vieii cotidiene. Spaial icantitativ totodat, dezvoltarea comerului, nceput n sec. al XVII-lea, afirm n modstrlucit ncepnd cu anul 1715. Preurile cunosc o cretere ndelungat, permind ombogire general. Exist deci o abunden de mrfuri i de bani.

n aceste condiii, atenia pe care o acord puterea regal drumurilor nu trebuies ne mire. Drumurile faciliteaz comerul i permit n acest fel dezvoltarea oraelor,cheia dezvoltrii economice conform neo-mercantilitilor; ea contribuie la edificarea uneipiee interne i deci la reglarea preurilor, fapt preconizat de fiziocrai; ea contribuie ladifuzarea informaiei i, prin aceasta, la evoluia din perioada Iluminismului; n sfrit,ea constituie un factor de ntrire a Statului i de asigurare a securitii sale la frontiere.

Construcia de drumuri slujete deci unor preocupri diverse. Putem deslui, deasemenea, i alte motivaii, mai puin explicite. Treseul rectiliniu al oselelor estedeterminat att de motivaii tehnice, ct i de motivaii estetice i chiar filozofice: liniadreapt ilustreaz motivul drumului celui mai scurt i, n acelai timp, demonstreazputerea artei n faa unei naturi czute, ce trebuie ordonat, rectificat.

Drumul, n perioada iluminist, constituie un ntreg. De aceea, pentru a descrie peisajul care i este asociat, voi adopta un demers ce va ncerca s delimiteze n modsuccesiv n timp, construcia de drumuri, s-i examineze coninutul tehnic, apoi scontureze condiiile materiale i intelectuale n care s-au desfurat cltoriile, naintede a- mi pune ntrebri asupra modului n care priveau oamenii din epoc spaiultraversat, acest spaiu care, la nceputul secolului, cel mai adesea este ignorat i nueste considerat nc un peisaj.

Drumul, antier al unui secol

n zorii sec.al XVII-lea, cea mai mare parte a drumurilor existente sunt drumuride pmnt. Drumurile pavate i oselele pietruite sunt rare i cele mai multe se gsescn jurul capitalei. Ele fac obiectul unor lucrri perpetue; pe celebrul drum pavat Orlans,trsurile de cinci mii de livre i cruele ce transportau cantii mari de mrfuri suntautorizate s ruleze ctre Paris, cu condiia de a aduce la ntoarcere piatr pentru pavati nisip, ce aveau s serveasc la ntreinerea i prelungirea lui. Alte drumuri sunt

4adevrate osele rezistente, fie din pricina statutului lor privilegiat, aa cum era drumulncoronrii regilor de la Paris la Reims, trecnd prin Soissons, fie pentru c echipa delucrtori lucrase excepional, fie deoarece urma s le foloseasc regele .

Putem s ne imaginm efortul depus pentru a construi, la sfritul secoluluiLuminilor, ansamblul, lacunar dar ordonat, pe care l formau atunci drumurile regalepietruite. Drumurile de pmnt nu aveau nici fundaie, nici mbrcminte rutier i eraurareori drenate prin anuri. Ele erau consolidate numai prin circulaie. Iconografiaabund n scene n care drumul pare c se rtcete, revrsndu-se peste terenurilecele mai srace. n marea majoritate a cazurilor, mediul natural fizic este cel careordon. Prin nivelare, solul natural impune aici nisipul, acolo pmntul reavn.Ascultnd de relief, traseul urmrete cursurile de ap de-a lungul cmpiilor i liniilecrestelor n regiunile accidentate, de aici i nencetatele urcuuri i coboruri.Deoarece podurile sunt rare i puin rezistente, drumul se ndreapt ctre vadurile celemai nguste.

Dac am califica drept naturale aceste trasee, am risca s omitem celelalteargumente - argumentul sedimentrii, parcelrii, ntreinerii, utilizrii - crora ele lerspund de asemenea. Drumului de ar printre pajiti, sinuos, umbros, oferindnumeroase puni comune, se opune drumului din regiunile de nord, drum drept,delimitnd ansamblurile de parcele, drumuri structurate adesea n benzi. Drumului depmnt reavn de pe un cmp, al crui traseau fluctueaz, i se opune drumul cu pietri,care urc un deal, nghesuit ntre pereii teraselor ce se ridic peste tot.

Starea serviciului de ntreinere a drumurilor nu faciliteaz traficul rutier.Drumurile sunt pline de leauri n timpul verii, i de bltoace iarna. Drumurile pline depietre i desfundate ncetineau progresul potalioanelor i cruelor. n trectorile dinmasivele muntoase pantele sunt abrupte, iar drumurile mai late, insuficiente. Cioburi,osii sfrmate, animale sau chiar persoane accidentate, schilodite, necate n, noroi sauluate de ape nu constituie un lucru rar. Atunci cnd starea solului sau necesitilemomentului fac impracticabil o poriune a drumului, traficul era deviat i mprumuta unalt itinerar. Chiar i pe vreme bun, circulaia se repartizeaz pe trasee paralele, sensibilechivalente. Un ghid din 1724 indic ocolirile i variantele care nlocui un drum foartecirculat. Astfel, drumul este schimbtor, se separ n funcie de anotimp, de regiunilepe care le traverseaz, de ritmurile activitilor agricole. Numai etapele de cltorie, deodihn sau de tras la un han, precum i traversrile fluviilor, podurilor sau vilor,constituie repere stabile.

Elementele care din punctul nostru de vedre compun o reea rutier suntpercepute de ctre oamenii vremii mai curnd ca un ansamblu de linii definite de oorigine i o destinaie - cum este considerat drumul de la Orlans la Blois - iar termenulde drum, punnd accent pe circulaie, ca n expresia a face drum, mascheazimprecizia drumurilor susceptibile de a fi parcurse. n fine, anumite drumuri nu constituieosele, dect pentru faptul c traficul pe distane mari se desfoar pe acestea i nupe altele.

Starea comunicaiilor explic politica rutier dus n decursul sec. al XVIII-lea.Aceasta se refer nu la ntreinerea sau la refacerea oselelor, care mai mult nu exist,ci la o form de sedentarizare a itinerarelor, etap indispensabil nainte de aprevedea construcia unor veritabile osele.

Obiectivul apare clar n instruciunea de la 1738 a controlorului general Orry.Acest text fondator al politicii rutiere stabilete o clasificare riguroas a drumurilor, leierarhizeaz i interzice de a da aceleai denumiri care corespund drumurilor ce ar

5putea s parcurg trectori ocolite sau neutilizate i punctelor pe unde trec drumurileobinuite i frecventate. Se disting oselele mari, drumurile regale, drumurile mari,oselele i drumurile utilizate pentru traversri.

Pe teren, inginerii se strduiesc s culeag informaii asupra ansambluluidrumurilor, stabilind o cartografie precis. Aceast faz de recensmnt precedentotdeauna alegerea itinerarelor care necesit consolidri, urmnd apoi angajarealucrrilor necesare. Multitudinea drumurilor care strbat regatul constituie, n ochiiputerii, un veritabil patrimoniu, dar un patrimoniu ce trebuie ntrit, consolidat, motivpentru care se procedeaz la un inventar riguros i la o sever elagare.

Alegerea unui itinerar este adesea dificil. Astfel, de xexmplu, oseaua de laParis ctre Germania poate trece prin Meaux, Trilport, i La Fert-sous-Jouare, sau prinLagny i Coulommiers spre Szanne, sau peste podul Saint-Maure, Tournan i Rozay.

Pentru a departaja itinerarele concurente, inginerii alctuiesc proiecte alternativei compar costurile de construcie. Criteriul detrminant l constituie numrul de podurice trebuie construite.

Cel mai adesea, realizarea unui drum nou antreneaz declinul itinerarelorconcurente i ajunge la ierarhizarea dorit de puterea regal. Aa se face c nouaosea de la Paris la Toulouse prin Orlans i Vierzon ctig teren asupra celei vechi,prin Chaumont, Romorantin i Vatan. Cteodat, aceast stabilizare este obinutprintr-o singur construcie: podul Moulins, terminat n 1763 de ctre inginerul Louis deRgemortes, fixeaz de acum nainte punctul de trecere de la Allier pentru oseaua dela Paris spre Auvergne. Totui, la scar mare, construcia unei osele sau a unei lucrriample nu elimin ntotdeauna concurena ntre itinerare, dovad c mbuntirilermn limitate. Dup inaugurarea podului de la Tours din 1778, traficul ctre Spania sepresupune c ar fi trebuit s treac prin Vendme, Chteau-Renault, Tours, Sainte-Maure, apoi Port-de-piles, dar vechea osea prin Amboise este nc utilizat.

Fapt remarcabil, nicio hart a lucrrilor ce trebuiau fcute nu este realizat lascara ntregului regat, n decursul anilor 1730, cnd politica rutier ia avnt. Esteadevrat c harta Franei nu exista nc, aa cum se va vedea mai departe. Fiecareproiect rutier este deci abordat n mod izolat. n absena oricrui plan de ansamblu, neputem ntreba care era ordinea n care nainta proiectul general. Dou sunt argumentelecare par s primeze.

Primul este cel continuitii. Conform acestui argument, lucrrile se desfoarde-a lungul unui itinerar dat. De exemplu, se repar oseaua de la Paris la Brest.Aceste argument al continuitii se bazeaz pe un proces de acumulare: cu ct stareadrumului este mai bun, cu att mai mult traficul va avea tendina de a se desfura peacest drum i cu att mai energic va fi cererea ca lucrrile s se desfoare de-alungul itinerarului.

Al doilea argument este mai voluntarist. Ierarhizrii drumurilor, definit deinstruciunea din 1738, i corespunde o anumit ordine a lucrrilor: Pe suprafaa fiecreicircumscripii financiare nu vor putea fi ncepute n acelai timp dect dou osele saudrumuri mari.(art. 16) i oselele i drumurile mari vor fi executate i reparate naintede a se ncepe vreun drum care le traverseaz (art.14). Acest respect al clasificriiimpune o arhitectur general ansamblului de drumuri, deci o structur. oseauaOrlans constituie un exemplu pentru aceast ordine a lucrrilor: toate lucrrile peoselele importante( de prima clas) au nceput nainte de 1760, n timp ce celentreprinse pe drumurile secundare(de clasa a doua) au nceput n cursul deceniului1750-1760, iar cea mai mare parte a antierelor pe drumurile de clasa a treia dateaz

6din 1780. Bineneles, exist diferene locale n avansarea lucrrilor, diferene care nuin toate de zelul intendentului sau de calitile inginerului. Ele reflect cteodatdificultile care mpiedic avansarea construciei drumului, precum i geografia fizici geografia uman.

Bilanul lucrrilor reflect msura succesului ntreprinderii. n 1790, Chaumontde la Millire, n Memoriu ctre departamentul podurilor i oselelor, scrie: Ct despreavansarea construciei drumurilor, pot s v anun c toate drumurile de prim clas,respectiv cele dintre capital i extremitile regatului, sunt terminate; la fel cele dintreParis i capitalele fiecrei circumscripii i care par s poat incluse n aceast primclas. Cele din clsa secundar, care stabilesc comunicarea ntre capitale, ca i ntreprincipalele orae comerciale, sunt, de asemenea, aproape toate executate. Ct desprecele din clasa a treia, destinate s lege ntre ele diferitele pri din fiecare provincie, saucare se ntretaie cu cele din primele dou clase, acestea nu sunt foarte avansate. Existtotui cteva circumscripii, cum ar fi le-de-France, Lorraine, Franche-Comt icircumscripia Auch, n care toate comunicaiile eseniale sunt terminate.

Astfel, marile itinerare sunt stabilite: legtura Paris-Lyon se desparte ntreBourbonnais i Bourgogne, prelungindu-se pn la Marseille; regiunea Languedoc dejos se unete prin Toulouse cu Aquitaine, drumul avnd ramificaii ctre Villefranche iAlbi; masivul central este traversat de la nord la sud de drumul Moulin-Clermont-Montpellier i de la est la vest, de drumul Roanne-Clermont-Limoges; faada atlanticse articuleaz pe mai multe itinerarii paralele. Dar, n afara acestor mari legturi, lipsescnc anumite drumuri transversale de la Angers la rennes, de la Bourges la Tours, deexemplu, iar anumite orae sunt izolate. Mai mult, n lipsa continurii lucrrilor,numeroase itinerare prezint ntreruperi, iar oselele, pietruite grosolan, sunt prostntreinute. Dar bilanul general este totui pozitiv: mai mult de 26 de mii de km suntamenajai n cursul acestei perioade.

Cum se explic acest succes? Fr ndoial prin conjugarea unei importantemoteniri cu cteva inovaii hotrtoare. Motenirea se refer la corvezi. ntr-adevr,la acest obicei feudal, conform cruia orice supus este obligat s presteze o anumitmunc pentru seniorul su, a recurs controlorul general Orry n sperana de a terminan cel mai scurt timp repararea drumurilor mari, dup cum arat titlul memoriului din13 iunie 1738. Desigur, trebuie s considerm creterea demografic, ce se face simitpn n cele mai izolate regiuni, drept un factor favorabil i s dm dreptateeconomitilor clasici care, precum Montchrestien, considerau c cea mai mare bogiea Franei consta n inepuizabila abunden a oamenilor si. Corvoada i oblig pe toisupuii la biruri, api de munc, respectiv pe toi supuii de la 16 la 60 de ani, cuexcepia gentilomilor i a oamenilor bisericii, s presteze un anumit numr de zile demunc pe an i s mprumute cruele i animalele de povar. antierele sunt deschisenainte sau dup sezonul verii, pentru a nu stnjeni lucrrile agricole. Toi cei caretrebuie s presteze aceast munc sunt strni cu ajutorul jandarmilor clare n ateliere,apoi sunt repartizai de efii i de supraveghetorii pltii de administraie. Corvoada estedeosebit de nepopular i, potrivit circumscripiilor, intendenii nu ezit s-ipedepseasc pe recalcitrani. n ochii multora, acest impozit n natur la care nu erauobligai dect cei sraci constituie o mare nedreptate. n 1739, marchizul dArgensoni acuz pe putenicii zilei, minitri i satrapi c utilizeaz corvoada pentru a construialei frumoase pentru a ajunge la castelele lor.

Limitat la nceput la unele regiuni, corvoada s-a extins n anumite regiuni alestatului, deoarece ea se dovedete a fi unul dintre mijloacele cele mai sigure, mai puin

7oneroase i mai apte de a conduce oselele ctre perfeciune, conform termenilor dinpreambulul actului ce stipuleaz corvoada n Bretagne. Confruntate cu sentimentul denedreptate pe l provoac corvoada, administraiile au fcut mai multe ncercri de a osuprima. Dar contribuia a mai mult de dou milioane de oameni, respectiv o valoareestimat la aproximativ zece milioane de livre pe an, prea de nenlocuit.

A doua motenire de care beneficiaz ntreprinderea rutier o constituieAdministraia Podurilor i oselelor. Aceasta este o organizaie uniform i ierarhizat,avnd la conducere un intendent nsrcinat lucrurile de amnunt referitoare la podurii osele i un inginer ef. Intendentul poate fi comparat cu un ministru al LucrrilorPublice, iar inginerul, cu un nalt funcionar. Acest binom este nlocuit, n fiecarecircumscripie, de cel compus din intendent i inginerul de la Poduri i osele.

Organizarea n form de piramid este rezultatul mai multor reorganizrisuccesive. Din punct de vedere administrativ, de la adoptarea hotrrii Consiliului din21 octombrie 1669, intendenii au luat locul birourilor de finane de la conducerea isupravegherea lucrrilor, iar pe lng acetia, au fost numii comisari ai Consiliuluipentru poduri i osele, pentru a-i ajuta. Din punct de vedere tehnic, personalul estemai disparat, iar meterii numii ingineri de poduri i osele au de fapt origini diverse,doeorece printre ei se afl arhiteci, ingineri sau simpli antreprenori. n 1713, are loc otentativ de a uniformiza statutul meterilor i de a exercita un control asupra titlului deinginer de poduri i osele. Aceti ingineri vor fi de acum nainte organizai n corpuri,dup modelul corpurilor de inspectori pentru manufacturi, creat n1689 de Colbert, saual ofierilor de geniu,creat n 1691 de Vauban.Noul corp cuprindea 22 de ingineri pecircumscripiile regiunilor, coordonate de 11 inspectori generali. Dar salariile prevzutepentru acetia sunt prea mari pentru finanele regale la acest sfrit de domnie. n 1716,corpul inginerilor este reorganizat dup o structur ierarhizat, deoarece aceastaprevede un inspector general, un arhitect inginer-ef, trei inspectori i 21 de ingineri dela Poduri i osele. n 1750, aceast structur este uor sporit, dar rmne identic.Dup mai multe ezitri, corpul inginerilor este plasat sub tutela unui controlor generalal finanelor, ajutat n aceast munc de un intendent nsrcinat cu detaliile lucrrilorla Poduri i osele. Philibert Orry este primul controlor general din 1730 pn n 1745,adic n cursul perioadei decisive de lansare a politicii rutiere. Ct despre intendentulnsrcinat cu detaliile lucrrilor, cel care ndeplinete aceast sarcin este dOmersson,din 1721 pn n 1743, apoi Trudaine, timp de mai mult de 20 de ani, acesta fiindnlocuit n 1769 de fiul su, Trudaine de Motigny; acestora le succede de Cotte n 1777,apoi, n 1781 Chaumont de la Millire. Ct despre partea tehnic, Perronet este celcare, ajuns inginer-ef n 1763 i chemat de ctre Trudaine n 1747, va domniincontestabil peste acest domeniu pn la moartea sa, n 1794.

n fiecare circumscripie, inginerul de la Poduri i osele se bucur de o anumitautonomie n ndeplinirea misiunii sale, autonomie care cuprinde ntocmirea hrilor ia planurilor, construirea i ntreinerea drumurilor, proiectarea operelor de construcii,precum i adjudecarea pieelor corespunztoare. Atunci cnd circumscripia este foartentins, cum este cazul, de exemplu, al circumscripiei Chlon, ce se ntinde din rilede Jos pn la Franche-Comt, inginerul trebuie s-i concentreze eforturile asupradrumurilor mari care o traverseaz, ntmpinnd dificulti n naintarea uniform alucrrilor. n caz contrar, inginerul se poate ocupa n mod util de unul sau dou itinerare.Numit inginer-ef n 1735 n circumscripia dAlenon, una dintre cele mai mici din regat,tnrul Perronet nu are n sarcina sa dect oseaua de la Paris la Rennes, precum inite mici poriuni ale drumurilor de la Paris la Caen sau de la Paris la Mans.

8Pentru a fi eficiente, aceste dispoziii motenite de politica rutier cer aplicareactorva msuri ce in de utilizarea unor adevrate inovaii organizatorice.

Confruntat cu lipsa de competen a unor ingineri, Adminstraia alege, lanceput, s trimit de la Paris nite modele de lucrri. Dar aceast msur nu poatecompensa deficienele cele mai importante. Trudaine, devenit intendent nsrcinat cudetaliile lucrrilor la Poduri i osele, nfiineaz o instan tehnic destinat scontroleze calitatea proiectelor trimise de ctre ingineri. Astfel a luat natere, n 1743,Biroul desenatorilor. Biroul avea drept sarcin s centralizeze i s clarifice planurileitinerarelor, ce urmau a fi organizate sub forma unor hri mari. Nimic surprinztor, datfiind faptul c aceast instituie a fost plasat la nceput n responsabilitatea unuigeograf, Maravial, i a unui inginer. n 1747, Peronnet este chemat de Trudaine sconduc Biroul de desenatori. n afar de conduita i inspecia geografilor idesenatorilor de planuri i hri ale oselelor i drumurilor mari din regat, elncredineaz sarcina de a-i instrui pe numiii desenatori cu tiinele i practicilenecesare pentru a ocupa cu competen diferite posturi ale numitelor Poduri i osele,de a pstra toate planurile depuse, precum i memoriile referitoare la acestea. I-au fostncredinate deci dou misiuni, una legat de cartografie, cealalt, de instruire.

Prima dintre acestea este condus n mod susinut. n 1776, Perronet spune cdeine dou mii de hri, ceea ce reprezint aproape paisprezece mii de km de drumuri.

Cea de-a doua misiune este inovatoare. Odat cu Biroul ia fiin ntr-adevr unaezmnt profesional i pedagogic totodat, care este considerat drept prima coalde ingineri din lume, chiar dac nu va purta acest nume dect ncepnd din 1760.

Pentru a fi admis la Biroul desenatorilor, un elev trebuie s aib cteva noiunide geometrie elementar, de desen al unei hri, precum i cunotine privindntocmirea planurilor. Funcionarii Biroului sunt repartizai n trei clase. Prima clas ireunete pe geografi. Cu un bagaj de cunotine rudimentare de geometrie i detehnic a msurrii terenurilor, acetia ntocmesc hri rutiere i verific devizele. n ceade a doua clas se afl elevii care posed cunotine de mecanic, hidraulic iarhitectur. Clas a treia i regrupeaz pe cei destinai s fie numii ingineri, adic sub-inginerii i sub-inspectorii. Pe tot parcursul acestui curs, activitatea grafic ocup un locimportant. n timpul verii, desenarea planurilor i verificarea devizelor se desfoar de-a lungul multor ore. Vara, elevii sunt trimii pe teren, n provincie, pentru a-i ajuta peingineri la ntocmirea hrilor.

Dac figura tatlui este cea care domin instituia numit Biroul desenatorilor,educaia elevilor difer mult de ucenicie. Profesorul nu le mai transmite acestora o sumde observaii sau ndemnarea, acest patrimoniu, mprit pe meserii, adunat de ctrecercettorii Enciclopediei n ateliere. Tradiia i-a demonstrat limitele i locul acesteiaeste luat de nvturile tiinei. De asemenea, i sentimentul apartenenei la Stattrebuia inculcat acestor tineri chemai s conduc fr gre sarcini precum utilizareacorvezii sau exproprierea terenurilor. Educaia oferit de aceast instituie era deci oeducaie supravegheat, care permitea astfel naltei administraii s-i recrutezemembrii din cadrul burgheziei talentate.

ncepnd cu 1747, Trudaine va obinui s organizeze acas, duminica, reuniunila care sunt invitai inspectori generali ca, de exemplu, inginerii n trecere prin Paris.Dei aceste edine aveau un caracter informal, neavnd un rol consultativ, ele suntrepede recunoscute drept indispensabile i primesc denumirea de adunri ale celor dela Poduri i osele. Nendeplinind nici rolul unei sociti savante, nici pe cel al uneicamere de nregistrare, aceste adunri permit coordonarea ansamblului lucrrilor,

9dezbaterea soluiilor tehnice propuse i aprobarea memoriilor referitoare la proiectelerutiere.

Centralizarea conducerii lucrrilor sub Restauraie i determin adesea pe analitis considere schimbarea de secol ca pe un prag hotrtor n politica rutier. Totui, oanaliz mai profund vasitua acest prag n perioada anilor 1770-1780. ntr-adevr,ncepnd cu anii 1770, o form de recesiune marcheaz sfritul erei de prosperitatenceput cu ministeriatul lui Fleury. n climatul de criz general, o profund voin deschimbare i anim pe unii administratori ca Turgot.

Adoptat prin edictul din februarie 1776, suprimarea corvezii constituie, dupliberalizarea comerului cu grne, a doua mare reform a lui Turgot. Textul dinpreambulul edictului pleac de la o constatare dureroas: Ne-am gndit c apelnd lametoda corvezilor, care permite lucrul n acelai timp, pe toate drumurile, pe tot ntinsulregatului, cile de comunicaie vor fi deschise mai devreme [...]. Experiena nu antrziat s risipeasc aceast iluzie. Aceast ntreprindere a ntlnit multe obstacole:imensitatea sarcinii, lipsa minii de lucru n regiunile cele mai dificile, lipsa banilor pentruplata funcionarilor inteligeni necesari pentru a-i aduna pe cei care trebuie s prestezecorvezi. Acestea sunt cauzele pentru care numeroase drumuri au fost ncepute , darlsate ntrerupte i inutile publicului.

innd cont de greutile din agricultur i de lucrrile de slab calitateexecutate de aceast multitudine de oameni adunai la ntmplare, din care cea maimare parte sunt lipsii att de inteligen, ct i de voin, Turgot noteaz c lucrrilecare se fac cost poporul i Statul timp, oameni i crue de dou ori mai mult, icteodat de trei ori mai mult, dect ar costa n bani. Fiind o eroare economic,corvoada este i o surs de nedreptate, deoarece ea afecteaz partea cea mai sraca supuilor, n timp ce proprietarii, care sunt cel mai adesea cruai, sunt avantajai nmod direct prin valoarea atribuit produciilor de pe pmnturile lor, prin nmulireacilor de comunicaie. De aici a aprut ideea de a impune tuturor proprietarilor funciariachitarea unei contribuii. Plata n bani a lucrrilor unui antreprenor corespundea dealtfel evoluiei tehnicii. ntr-adevr, ntr-un memoriu din 1775, inginerul Trsaguetproiecteaz osele mai rare, avnd o fundaie alctuit din pietre de dimensiuni mari,aezate pe cmp i acoperit de un strat de pietre mai mici, fapt ce contrasteaz cucaracterul masiv al drumurilor construite pn atunci. Economisind materialele i oferindosele mai suple, acest mod de a construi cere n schimb o ntreinere constan asuprafeei de rulare, pentru a preveni agravarea degradrii. Aceast ntreinere va fiasigurat numai de antreprenorul adjudector i nu de ctre supuii la corvezi,mobilizai pentru perioade limitate.

Gradul de blocare atins de politica rutier nfiinat n anii 1730 este semnalat iprin diverse reflecii. Pentru c lovea n privilegii, reforma corvezii nu s-a fcut. n ziuace a urmat cderii lui Turgot, o declaraie regal, din august 1776, stipuleaz c imediatdup ncheierea recoltrii, lucrrile necesare pentru reparaia drumurilor mari vorcontinua s fie executate ca nainte de edictul din februarie [...], nelegnd prin aceastac este posibil de a lua o hotrre definitiv. Mai degrab dect un pas napoi, aceastdeclaraie deschide o perioad de incertitudini i de ntrebri. n acest contextschimbtor, politica rutier este modificat. Scopurile nalte ale acesteia sunt coborte,hotrrea din 6 februarie 1776 distingnd doar patru clase de drumuri n loc de cinciclase, conform hotrrii din1738, i reducnd pentru fiecare dintre ele lrgimea oseleice urmeaz a fi construit. S-a sfrit cu traseele somptuoase. De acum nainte totulva avea n vedere economia. Aa cum recomand spiritul justiiar i raiunea

10

economic, politica rutier se nzestreaz cu instrumente care i vor servi la msurareaefortului ce urmeaz a fi depus. n scopul pregtirii edictului din februarie 1776, Turgotsolicita, printr-o circular din 28 iulie 1775, tuturor inginerilor s ntocmeasc un plan alstrii drumurilor din circumscripiile lor. Cderea lui Turgot nu va avea ca efect intreruperea acestor proiecte care vor fi reluate n 1777 i 1781, fapt ce dovedete oschimbare metodologic major.

Importana refleciilor tehnice, economice i organizatorice, precum i atentativelor de reform, fac din anii 1770-1780 un veritabil prag n cadrul politicii rutieredin sec. al XVIII-lea. Retrospectiv, am putea s considerm ntreprinderea rutierlansat n cursul anilor 1730 drept un gest nechibzuit, uznd i abuznd de o for demunc gratuit, o aciune ale crei dedesubturi nu erau cunoscute. Or, n decursul uneijumti de secol, ct avea s dureze drumul Luminilor, i cu o modestie aparent - nuse punea oare problema s se repare drumurile mari? - politica rutier a determinatpunerea n practic a unei organizri tehnico-administrative inovatoare i a dezvoltat unproiect tehnic bogat i original.

Drumul ca for

Corvoada i corpurile inginerilor de la Poduri i osele nu constituie singuramotenire pe care las sec. al XVII-lea politicii rutiere a epocii Luminilor. Aceasta sepoate baza i pe o competen tehnic ce se reflect att n traseele, plantaiile,modalitile de a construi, ct i n cartografie.

Drumul Luminilor motenete n primul rnd mari trasee rectilinii. n 1775, unregulament impunea ca lucrrile de pavare ce vor fi refcute la ordinele majestii salevor avea cel mai drept aliniament ce se putea gsi.

Pentru oameniidin epoc, linia dreapt ilustra raiunea celui mai scurt drum.Aceast raiune nu este valabil dect n cazul unui teren plat. De aceea, ea va scdean importan n momentul n care cartografii vor fi capabili s schieze relieful. Liniadreapt reflect, de asemenea, o anumit logic instrumental pe care o impunetehnica cartografic utilizat: drumul rectiliniu materializeaz raza liniei de observaiepe care o folosesc cei care msoar terenul pentru a-l schia i a introduce traseele. Dinaceast logic instrumental decurge fr ndoial nclinaia ctre adoptarea unor formegeometrice simple, cum sunt pieele circulare i ncrucirile de drumuri.

Raiunile tehnice nu trebuie totui s umbreasc celelalte preocupri pentru liniadreapt. Aceast tendin ntruchipeaz ordinea, simetria, armonia, chiar i noiuni maisubtile cum ar fi conceptul de infinit. Din aceast bizar ciocnire ntre tehnic i esteticia natere o scurt genealogie, avnd la origine grdina. n al su Tratat de horticulturdup legile naturii i artei, publicat n 1636, Jacques Boyceau de la Baraudiremeniona deja liniile drepte, care fac aleile lungi i frumoase i drumurile drumurilelungi i aleile din pduri i de la ar. Dintre toate, drumurile forestiere sunt cele maiapreciate: rupnd pdurile (de unde i etimologia cuvntului route: via rupta), acesteaofer o cale vntorilor, prelungite n afara parcurilor, ele se transform n alei iperspective; n jurul acestor ci se scrie istoria grdinii la franaise. ncepnd cumijlocul sec. Al XVII-lea, traseul lor i preocup pe grdinari, ingineri, geometri. Toiutilizeaz instrumente de msur construite de cei din urm. De aici provineasemnarea dintre desenele grdinilor i ale hrilor geografice, ale planurilor deterasament i planurilor de fortificaie. De aici provine i nrudirea dintre alei, mariaranjamente, strzi, prin intermediul creia ntreprinderea rutier din sec.al XVIII-lea

11

motenete o anumit estetic.n afara liniei drepte, proiectului rutier i se mai impun i alte dispoziii. n materie

de lrgime, hotrrea Consiliul vechiul drum ui de Stat, din 3 mai 1720, prevede lrgireala 60 de picioare (19m 40) pentru marile drumuri regale, i la 30 de picioare (11m 60)pentru celelalte drumuri pe care trec cruele, trsurile, mesagerii, transportatorii icruaii dintr-un ora n altul. Adoptarea unei lrgimi importante pentru drumuricorespunde nevoilor funcionale dar se nscrie totodat n filiaia artei grdinritului prinamploarea pe care aceasta o confer realizrilor acestora. La scurt timp, hotrrea din17 iunie 1721 precizeaz c drumurile mari trebuie s fie compuse, n msuraposibilului, dintr-o osea central pietruit, mrginit de acostamente circulabile, dinpmnt bttorit, destinate s faciliteze ntlnirile dintre dou vehicule i manevreleefectuate de acestea, oseaua central servind mai ales n perioade de intemperii.

De asemenea, hotrrea din 1720, relund prin aceasta coninutul unorregulamente foarte vechi, impune plantarea de ulmi, stejari, castani, pomi fructiferi sauali arbori, n funcie de natura terenului, de distana de 30 de picioare ntre ei i la 1,949m de marginea anurilor numitelor drumuri. Arborii i anurile dreneaz oseaua, iarplantaiile acestea ofer umbr cltorilor n zilele clduroase. Ele contribuie n acelaitimp la delimitarea i respectarea domeniului regal. Textele precizeaz: conformregulamentului din 1705, de exemplu, anurile sunt fcute att pentru scurgerea apei,ct i pentru a pstra lrgimea drumurilor i proprietile riverane. De aceea, protejareaarborilor de aliniament face obiectul unor articole clare, care precizeaz n amnuntpedepsele pe care le risc contravenienii.

n sfrit, diverse alte hotrri autorizeaz extragerea materialelor de construciedin imediata vecintate a oselelor, hotrri a cror aplicare nu se face fr sntmpine numeroase opuneri. n 1706, regele este informat despre dificultilentmpinate continuu de ctre numiii antreprenori i adjudectori ai lucrrilorcomandate pentru poduri, osele, drumuri, prin refuzul proprietarilor aflai n vecintateaacestor lucrri, contrar dispoziiei formale a hotrrilor, de a le permite s ia piatr,gresie, pavaj i nisip de pe proprietile lor. Aceste dificulti nu vor fi depite cutimpul, dup cum dovedete repetarea unor texte similare. Materialele de construciesunt att de valoroase, nct o hotrre din 1731 i condamn pe hoi s fie, pentruprima dat, legai cu lanuri de care s atrne pancarte cu nscrisul: ho de pavaje saualte materiale pe care le vor fi furat, iar n caz de recidiv, s fie condamnai la galere.

Politica rutier n sec.al XVIII-lea, motenete deci toate aceste dispoziii de ordintehnic, stabilite prin hotrri. Pentru a fi sistematizate la nivelul regatului, el cer msuride organizare: acestea sunt reformele anilor 1730-1740, pe care le-am analizat mai sus.Toate formeaz un ansamblu operaional a crui eficien o putem aprecia urmrindetapele unui proiect rutier.

La iniiativa intendentului, este ntocmit un memoriu tehnic de ctre inginerul dela Poduri i osele al circumscripiei respective. Acesta cuprinde un plan al drumului cetrebuie construit, din care decurg msurtorile i devizele aproximative. Pentru a ntocmiacest plan, inginerul ntocmete o hart a terenului cu ajutorul unei triangulaii, tehnicncercat i uor de aplicat. Aceast activitate, pe care o mparte cu geograful i cuinginerul militar, constituie o parte important a meseriei sale.

Traseele desenate de ctre inginer se supun principiului liniei drepte. n mareamajoritate a cazurilor, traseul se rectific un drum existent. Astfel, n circumscripiaParis, drumul ctre Saint-Denis este construit pornindu-se de la o pia circular caremarca limita aglomerrii urbane. Procesul de rectificare este transpus n cazul unor

12

numeroase alte terenuri, aflate chiar n pant. Astfel, movila Pontchartrin este tiatdup o linie dreapt, n1748, iar movila Cocatrix, situat pe drumul Saint-Germain, n1752, tot n circumscripia Paris.

Traseul unui aliniament de mare ntindere nu este totui uor de realizat. Naturaterenului se impune i, pentru a reduce lucrrile, exist tendina de a nu rectifica dectmarginile vechilor trasee, chiar de a devia aliniamentul pentru a ocoli un obstacol. naceste situaii, vechile argumente referitoare la implantri triumf.

Atunci cnd traseul original este prea sinuos sau prea srac, sau atunci cnd unpunct de trecere obligatoriu, cum ar fi un pod ce trebuie construit, impune o noudirecie, este cazul ca vechiul drum s fie nu numai amenajat, ci chiar dublat, cu scopulde a deschide un drum complet independent. Exemplu de dublare a unui drum: drumulde la Point-du-Jour este dublat de un drum n linie dreapt, ce traverseaz cmpiaBillancourt, ctre noul pod de la Svres. Exemplu de deschidere a unui drum:Turgot,intendentul de Limoges ntrerupe traseul unui nou drum ctre Nantes prin Niort iFontenay-le-Comte.

Pe planul pe care l ntocmete, inginerul deseneaz variantele posibile, caredifer n funcie de criterii obiective - costul terasamentelor, numrul podurilor ce se vorconstrui - i de centrele deservite. Acest al doilea punct este mai dificil de stabilit:trebuie oare s fie privilegiat traseul direct sau un traseu care s traverseze un anumeora? Este necesar ca traseul unui drum s se conformeze planului de nfrumuseareprevzut pentru o anume capital regional? Pn unde poate fi prelungit aliniamentulunui bulevard prevzut s porneasc de la poarta unui ora? Dup cum putem deduce,un traseu este nainte de orice o sintez a compromisurilor fcute ntre opiuni ale crormize, adesea imposibil de cuantificat, se refer ntotdeauna la o anumit reprezentarea teritoriului, a economiei i chiar a armoniei acestuia.

Odat trimis la Paris, memoriul este examinat de adunarea celor de la Podurii osele, care poate compara, dac este necesar, variantele propuse. Dup ce a fostales traseul, Consiliul ia o hotrre i planul revine la intenden, servind ca desen deexecuie. n toat aceast procedur, harta joac deci un rol esenial.

Acum lucrrile pot s nceap. Mai nti traseul este implantat n sol. Terenulexpropriat este delimitat, apoi degajat, i construcia propriu-zis a oselei poate snceap. Dac terenul o cere, se construiete, pe un pat de nisip, o fundaie din pietrede dimensiuni mari, aezate pe cmp i btute cu maiul. Alteori, se utilizeaz blocuri depiatr i pietri. Astfel, baza este constituit din pietre mari, sfrmate, i protejat prinpietruire sau pavare, n funcie de intensitatea traficului. Un simplu strat de pietri estesuficient pentru pietruirea unei osele, trecerea vehiculelor tasndu-l cu timpul.Dimpotriv, pavarea necesit piatr de calitate. Atunci cnd materialul este disponibilpe loc, ca n Alsacia, unde pietriul se gsete din abunden, sarcina este uoar. ncaz contrar, piatra pentru pavaj trebuie adus pe calea apei, ca n Flandres. Odatrealizat oseaua, drumul este considerat pus n stare de ntreinere.

Dup cum se vede, tehnicile utilizate sunt relativ sumare i necesit precepte saureete foarte elaborate pentru spaturi, transportri, executri de rambleuri i nivelri.Un secol mai trziu va fi recunoscut faptul c un minimum de cunotine era totuinecesar: Dei este destul de simpl, arta de a construi osele pietruite are totuiprincipii i reguli care stabilesc modul de dirijare a drumurilor ntre margini nalte, cupante abrupte, de a alege i de a pune bordurile, de a amplsa pietrele n funcie degrosimea i duritatea lor, de natura compoziiei lor, care le determin rezistena lagreutatea trsurilor i la intemperii.

13

Materialele sunt cel mai adesea constituite din ceea ce se afla la ndemn, aacum s-a vzut, n vecintatea imediat a drumului. Pentru a compensa calitatea slaba materialelor, dar i pentru a suplini lipsa de competen a minii de lucru, grosimeaoselelor executate este foarte mare. Din acest motiv, rezultatul este adeseadezamgitor. Astfel, n circumscripia Chlon, pe drumul ctre Germania, ce se bifurcla nord spre Verdun i Metz, iar la sud spre Vitry-le-Franois i Lorraine, este greupracticabil. n circumscripia Amiens, inginerul Barbier scrie, n 1748: Dintre toatedrumurile pietruite din Picardie, niciunul nu este bun, poate din cauza naturii pietrelorcare se uzeaz i se transform n noroi n loc s se transforme n nisip i pietri.

n munca lui, inginerul este ajutat de personalul tehnic, ce cuprinde sub-inginerii sub-inspectori, al cror numr variaz n funcie de importana circumscripiei, precumi subalterni, efi, supraveghetori, pltii de Administraie. Dirijai de supraveghetori,prestatorii de corvezi muncesc n afara cadrului tradiional al corporaiilor, lucrnd, fra avea prea multe cunotine, pmntul, nisipul, pietrele: materiale brute, plastice, frproeminene, fr noduri, bune de pus n form conform proiectului aprobat. Corvoadaera prestat numai de ranii originari din parohiile traversate de drumul ce se construia.Cu riscul de a fora nota, am putea compara aceast putere de munc cu materialul deconstrucie procurat de pe terenurile nvecinate i vom nelege de ce inginerul,rspunztor att pentru oameni, ct i pentru materiale, era determinat s raionalizezesecvenele de producie n funcie de criterii tehnice, ergonomice i economice.

De exemplu, ntr-o anume circumscripie, numrul antierelor este ridicat.Parcurgnd de la un capt la cellalt teritoriul pe care-l are n responsabilitate iinspectnd n mod regulat antierele, inginerul consemneaz starea drumurilor, trecerilecu deficiene, precum i lucrrile ce trebuie ntreprinse pentru a le repara. Constatrilefcute asupra aliniamentelor, pantelor, sau cele referitoare la materiale, constituiedovada unei preocupri importante pentru detaliu i reflect mprirea antierelor nparcele. Fora de munc uman joac un rol predominant.

n fiecare an, lucrrile sunt ntrerupte timp de mai multe luni din cauzaseceriului, treieratului, a culesului viilor, astfel nct avansarea lucrrilor este foartelent. n acest sens, nterprinderea rutier difer foarte puin de ansamblul activitiieconomice, care sa afl sub influena tradiiei. Am putea crede c nu se aude nici unecou al marilor inovaii tehnice viitoare. S-ar prea chiar c politica rutier nu face dects continue activitatea de modernizare nceput sub Ludovic al XIV-lea; continuare saumai degrab recuperare a unei ntrzieri, justificat de bunstarea economic asecolului, avnd drept scop consolidarea i nu reformarea unei reele de drumurimultisecular. Dar, n momentul n care analizm n detaliu condiiile de aplicare a unuiproiect, caracterul su inovator apare n mod evident. Nu este vorba numai despremodalitile de organizare cu totul noi - Biroul desenatorilor, adunarea celor de la Podurii osele, rolul dobndit de documentul cartografic - dar i de cuplarea proiectului rutiercu alte dou ntreprinderi al cror caracter novator este confirmat: construcia de podurii nfrumusearea oraelor.

nscriindu-se pe o filier tehnic autonom fa de drumuri, construcia de poduricunoate o dezvoltare considerabil n cursul acestei perioade. Perronet inoveaz,elabornd desene prezentnd stlpi de pod sau un arce reduse la scar, un sitem derezisten aproape orizontal, precum i culee. Accentul nu se mai pune pe arcul de boltn semicerc, care se sprijin pe stlpi solizi, ci arcul ntins, ale crui fore se transmitorizontal ctre culee.

Necesitnd o cunoatere mai complex, ce presupune informaii conjugate din

14

domeniul arhitecturii i urbanismului, amenajarea oraelor constituie o mrturie desprefilozofia epocii Luminilor, din care se inspir edilii, de care beneficiaz nu numai pieeleregale, dar i pieele obinuite sau ospiciile, care sunt realizate dup planuri la a crorelaborare particip activ inginerii.

Toate lucrrile ntreprinse corespund una cu cealalt. La Orlans, de exemplu,strada Regal este deschis pe axa noului pod peste Loire, pentru a face loc drumuluide la Paris la Toulouse, al crui traseu a fost schiat, n 1752, de inspectorul general dela Poduri i osele, Hupeau. n acelai an, la Tours, inspectorul general Bayeuxelaboreaz planurile de lrgire i refacere ale strzilor Neuve i Traversaine, pentru afacilita trecerea spre noul drum ctre Spania.

Aceasta concordan ntre drumuri, poduri i amenajri, aceast organizaretehnico-administrativ corespunztoare detrmin ca drumul din sec. al XVIII-lea s fieconsiderate drept un drum nou.

Realizarea unui drum se confrunt cu multe dificulti. Pe parcursul unui antier,se fur pmntul pus deoparte sau materialele de construcie. nainte, alegerea unuialiniament cu o lrgime mare presupunea numeroase exproprieri, ntotdeaunacontestate, mai ales n acest secol n care triumf teoriile fiziocrate ce condamn oricesuprimare de teren arabil. Absena regulilor juridice generale n materie de expropriericonstituie, n plus, sursa unui bogat contencios, accentuat de conflictele dintreparlamentele locale i puterea regal, primele lund adesea partea proprietarilor. Oultim dificultate consta n lipsa mijloacelor bneti ale circumscripiilor, incapabile s-idespgubeasc pe proprietarii expropriai. n circumscripia Auch, intendentul MgretdEtigny, cunoscut pentru insistena cu care impunea traseele rectilinii, i depgubetepe proprietarii terenurilor traversate de acestea cu bunuri comunale. Dar aceastacontrazice obiceiurile locale i i priveaz pe rani de o important resurs care, ncompletarea punilor, contribuie la asigurarea hranei animalelor lor. Prin hotrrea din1759, se interzice pstorilor, precum i altor paznici de animale s-i ndrumeanimalele pe drumurile regale, fapt ce agraveaz dispariia bunurilor comunale. Nimicsurprinztor n faptul c riveranii tind s-i nsueasc spaiul eliberat pentru traseuldrumului, n pofida plantaiilor destinate s delimiteze domeniul regal. n regiunea HauteLoire, un memoriu semnaleaz uzurparea constant a taluzurilor i anurilor: Riveraniise folosesc de toate, ca i cum ar fi lucruri care le aparin.

Drumul, via rupta, este deci o ruptur nu numai a spaiului, ci i a obiceiurilor.Continuat la ordinele unui intendent i opunndu-se uzanelor i cutumelor, drumul nurespect diviziunile spaiale. Am putea spune c el submineaz spaiul tradiional,provocnd un fel de de-teritorializare a organizrii existente, motenit din perioadafeudal, i o re-teritorializare, n funcie de o nou scar, o nou tehnic, noireprezentri ale spaiului pe care le prefigureaz teritoriul naional. Corpul inginerilor dela Poduri i osele, cluzit de proiectul su tehnic, apare deci ca un factor demodenizare, contribuind la bulversarea spaiului tradiional i la formarea unui cadruteritorial nou.

Document tehnic i juridic totodat, harta rutier joac aici rolul cel mai important,fiind util n mod succesiv n fazele de proiectare, decizie i execuie, trecnd astfel dela inginer la inspector i de la inspector la consilierul de stat, ntorcndu-se apoi lainginer i la supraveghetorii responsabili de implantarea traseului i, n sfrit, dup cedrumul s-a construit, la cei nsrcinai s dea ordine n vederea respectriialiniamentului. Ea constituie deci documentul esenial. Iat de ce, elaborarea colecieide hri, sarcin ce ervine Biroului desenatorilor, face obiectul unui articol al directivei

15

din iunie 1738. Procedura impune utilizarea celor mai bune hri inscripionate existente,ca i a planurilor de aliniament, n cazul n care acestea sunt eleborate pentru un drumnou, acesta trebuind s prezinte diferitele tipuri de mbrcmini (pavaj, pietre mari,pietri, teren natural) i s menioneze printr-o linie roie drumurile ce trebuie refcute.

Dac directiva din 1738 prevede utilizarea celor mai bune hri, nseamn c njurul anilor 1730-1740 lipsete nc o hart a Franei, elaborat ntr-un mod sistematic.Prima hart a regatului este alctuit ntre 1746-1747. Ea numr doar 16 pagini i estedesenat la scara 1/886 000. La vederea acestor documente, regele i ordon lui Cssini,n 1747, s elaboreze o a doua hart a teritoriului. Aceast hart, numit harta luiCassini, numr optzeci i dou de pagini. Scara la care s-a lucrat este de 1/86 400,de zece ori mai mare dect cea a primei hri, dar totui insuficient pentru ingineri,care se vd nevoii s elaboreze propriile lor hri.

Grija cu care acestea sunt executate contrasteaz cu caracterul sumar altehnicilor folosite la construirea oselelor. Dup cum am vzut, Perronet este cel care,la Biroul desenatorilor, strnge aceste hri ntr-un ansamblu, sub forma unui atlasrutier, la o scar de dou linii pentru cinci toises (1 toise = 1,949 m), de o sut de ori maimare dect prima hart a lui Cassini.

n cadrul nvmntului, nlocuit de Birou, un loc important este acordatcartografiei. n 1751 se organizeaz un concurs pentru drumuri. Se cere s seelaboreze un proiect similar celui pe care se presupune c trebuie s-l fac un inginer.Elevul trebuie s traseze drumul innd seama de constrngerile locale i s propunlucrrile necesare, precum i pe cele pregtitoare. Proba urmrea astfel att abilitateade a reprezenta cadrul natural traversat de drum, ct i ingeniozitatea concepiei.

n timp ce, n marea majoritate a meseriilor mna de lucru este cea care-ldefinete pe artist, aa cum scrie dAlembert n al su Discurs preliminar laEnciclopedie, arta construirii drumurilor rezid, n parte, n activitatea cartografic.

Executate cu cerneal i cu culori diluate cu ap, hrile atlasului ngrijit dePerronet sunt foarte originale fa de documentele epocii: ele nu au nici cartu, nicilegend, fapt care le apropie mai mult de schie dect de hrile de geografie;un formatalungit, corespunztor benzilor de teren centrate pe axa drumului, lungi 6,5 km i largide 2,5 km; un fond realist, n ntregime colorat, ce se opune albului hrtiei care face cahrile imprimate s fie transparente.

Comparaia cu harta lui Cassini este frapant. Aceasta din urm are o cu totulalt form de prezentare: nu n benzi, ci ntins pe toat suprafaa paginii, omind snregistreze o mare parte a drumurilor considerate schimbtoare; nerealist darutiliznd mici simboluri pentru a semnala satele i oraele, elementele naturale saucmpurile de btlie. Planurile lui Cassini, precum i cele ale inginerilor de la Poduriofer deci o imagine diferite asupra teritoriului; primele reunesc afirmaia politic cucercetarea tiinific, celelalte decurg dintr-un demers tehnic original incert.

Hrile executate de inginerii de la Poduri dovedesc o atenie deosebit acordatlocurilor. Toate detaliile terenului sunt reprezentate: cursuri de ap, ridicturi de pmnt,ferme, ctunuri, pduri, drumuri, orae... Desenul este realizat cu ndemnare, iarculoarea creeaz impresia concreteii. Realismul su face s numai fie necesar nicio legend: harta rutier ilustreaz contextul, iar veridicitatea acesteia pare s poat ficoroborat cu experiena, contrar unui document elaborat la o scar mai mare. Pe ohart a Franei, de exemplu, descoperim un profil hexagonal, cu linii sinuoase, a creiexactitate nu o putem intui, privind-o pentru prima dat, dect prin raportare la alte hri.Dimpotriv, pe o hart rutier, recunoatem cu uurin, dup un timp de adaptare,

16

numeroase obiecte a cror reprezentare scupuloas sporete fascinaia exercitat nmod firesc de hri.

Dou sunt interpretrile ce pot fi date hrilor rutiere. Prima, de natursemiologic, decurge din istoria cartografiei. n jurul anului 1740, maniera de prezentarea unei imagini n linii simple (grafismul) nu apeleaz nc la semne. Fiind lipsit deinstrumente grafice precise, inginerul a recurs la un desen fidel. Aceasta, mai cu seamn cazul reprezentrii reliefurilor pentru redarea crora se oscileaz ntre o vederegeneral, n mod necesar abstract, i o vedere detaliat, mai realist i pentru careelevii Biroului desenatorilor primesc diverse modele. Cea de-a doua interpretare estede natur tehnologic. n lipsa unei modelri tiinifice suficiente n anumite domeniitehnice cum ar fi rezistena metrialelor sau mecanica solului, inginerul, printre ale cruisarcini se afl i cuantificarea materialelor, lucrrilor i costurilor, nu tie cu precizie cedate s ia n considerare i, de aceea, el noteaz de mai multe ori datele locale. Subinfluena cartezian ce tinde ctre cuantificare, apare o atenie mai mare acordatcalitii, deci unei forme specifice concepiei lui Aristotel (aristotelism), ca s adoptmun vocabular filosofic. Cele dou interpretri se intersecteaz. Absena codului graficacoper n mod evident absena unei grile de interpretare riguroas, ce trimite napoila absena modelrilor tiinifice. n sfrit, oricare ar fi interpretarea propus, cartografiarutier st mrturie a confuntrii inedite dintre inginer i cadrul fizic, precum i adificultilor ntmpinate de acesta n abordarea abstract a spaiului concret.

n hrile rutiere aliniamentul proiectat apare rigid, ignornd cu totul schimbrilede direcie ale vechiului drum, care apar doar n mod accidental. Drumul seamn cuo coard ntins nu numai n provincie, ci i n orae. Totui, natura terenului, amaterialelor utilizate, disponibilitatea mnii de lucru, toate constituie condiii de caredepinde proiectul unui drum.Traseele n sine trdeaz cteodat o anumit fidelitatefa de vechile argumente ale implantrilor, conturnd cnd o linie de coast, cnd oalt caracteristic a inutului traversat. Traseul rutier nu se poate elibera de contextullocal, purtndu-l cu sine.

Astfel, drumul nchide n el un soi de tensiune ntre fidelitatea fa de locuri igndirea abstract, ntre construcia cea mai apropiat de natura terenului iconsiderente mai vaste, legate de construcia de poduri, de amenajarea oraelor saude organizarea fluxurilor comerciale.

Un nou mod de a cltori

Toate acestea contribuie pentru a transforma deplasarea pe drumurile din sec.alXVIII-lea ntr-un nou mod de a cltori i, n primul rnd, condiiile materiale n care esteurmat traseul. Una dintre consecinele directe, mecanice i cuantificabile, aleprogreselor fcute n construirea drumurilor o constituie mbuntirea modului dedeplasare. Dac pentru a deplasa o trsur la pas pe un drum de nisip sau de pmntera nevoie de ase cai, pe un drum bine pavat sunt necesari numai patru cai pentru amerge la galop. Dar i alte schimbri contribuie la transformarea modului de a cltori.Acestea se refer n primul rnd la progresele nregistrate n construcia de vehicule.De-a lungul ntregului secol al XVII-lea, acest domeniu marcase n Frana o anumitntrziere fa de realizrile obinute de alte naiuni. Erau renumite trsurile uoare dinGermania, construite din oeluri naturale, sau cele confortabile din Anglia, ale croroeluri cementate i tapierii din piele erau de foarte bun calitate. Regii Franei, care,la nceputul Marelui Secol preferau nc tradiionalele crue ce se leagn, au emis

17

mai multe legi referitoare la luxul trsurilor.Totui, la sfritul sec.al XII-lea, construcia vehiculelor cunoate anumite

progrese. Efortul de inovare care se prelungete pn dup 1700 se ndreapt nspecial ctre suspensii. Pentru a mbunti dispozitivul tradiional al suspantelor,respectiv al simplelor benzi de piele ce susin cutia trsurii, sunt introduse ingenioasesisteme de arcuri. n funcie de modul de asamblare al lamelor mari de fier, acestea sempart n dou categorii: arcuri n form de rac sau arcuri la Dalaine. Primele sunt maigrele, dar nclinarea lor oblic multiplic direciile amortizrii. Cele din a doua categoriesunt mai uoare i, pentru a permite suspantelor s treac peste osia din spate, ceradoptarea unei forme rotunjite a prii de jos a cutiei trsurii, denumit fund demaimu.

i alte mbuntiri vd acum lumina zilei. Pentru a evita bascularea lateral atrsurii, sunt fixate pe prile laterale nite glisiere, prin care sunt trecute nite curele acror tensiune este reglat de cricuri. Pentru a permite roilor s se roteasc mai uor,n prelungirea oitei, deasupra avantrenului, sunt montate nite piese de fier curbate.Diverse bnci, portbagaje, arcuri de protecie, scri, cufere, mbuntesc de asemeneavehiculul. Cutia trsurii, constituit dintr-un asiu din lemn i din panouri ranforsate cubenzi de pnz lipite la cald, este matlasat cu pr de animal, acoperit cu stof, idotat cu ferestre pot fi coborte n interiorul portierei. n sfrit, dup rotar i elar,constructorul de trsuri face dovada artei lui propunnd un decor exterior rafinat.

Aceast serie de progrese determin apariia unei multitudini de vehicule, iFrana recupereaz astfel ntrzierea sa n cursul primei jumti a sec. al XVIII-lea.Dintre toate modelele, cele mai utilizate sunt lectica i berlina. Lectica este un vehiculuor, montat pe dou roi, derivat din lectica cu purttori. Aprut la sfritul sec. al VII-lea i limitat n decursul unei perioade ndelungate la un singur loc, acesta este,conform Enciclopediei o trsur comod, uoar i dificil de rsturnat, cu care se potface repede cltorii foarte lungi [...]. Timpul i dezvoltarea industriei au adus-o la ungrad de perfeciune la care nu mai este nimic de adugat. Mai important, montat pepatru roi i a crei denumire provine de la oraul german unde era utilizat, berlinaeste, conform aceleiai surse, un fel de trsur, utilizat de puin timp [...] mai uoardect o cru i mai greu de rsturnat.

Cltorul beneficiaz astfel de trsuri suspendate, luminoase i confortabile. ncazul lecticii, de exemplu, ocurile pe care le suport roile pe drumuri sunt amortizaten lipsa rezistenei i nu mai sunt resimite de cel care se afl n lectic. Este deci otrsur foarte lin, n ciuda nvlmelii i rapiditii drumului. Portierele, precum ipanoul din fa sunt dotate cu geamuri care permit cltorului s priveasc spreexterior. Ct despre berlin, aceasta ofer de asemenea suspensii bune i, n loculperdelelor grele, de piele, cu care sunt dotate trsurile tradiionale, este prevzut cuparavnturi care se pot lsa atunci cnd timpul este urt sau se pot ridica atunci cndeste frumos.

Rspndirea acestor progrese se lovete de mai multe obstacole. n primul rnd,preul lor ridicat: la ele nu au acces dect particularii bogai sau antreprenoriimesageriilor care exploateaz legturile cele mai frecventate. Apoi, starea drumurilor.Cci, toate progresele fcute sunt inutile pe drumuri pline de noroi i desfundate, darfac minuni pe drumurile noi. n schimb, aceste progrese contribuie la meninerea striioselelor: roile dotate cu jeni nu creeaz gropi, iar resorturile diminueaz friciuniledintre trsur i drum, aa cum arat studiile de mecanic. De aceea, se cuvine savem n vedere influena reciproc dintre evoluia drumurilor i evoluia vehiculelor.

18

Cel de-al treilea obstacol pe care trebuie s-l semnalm: starea serviciului depot cu cai. n acest domeniu, ca i n cel al drumurilor, sunt necesare progrese clare:la ce bun s mbunteti vehiculele dac lipsesc caii !

Dac este norocos, atunci cnd parcurge distane lungi, cltorul nchiriaz caipe msur ce nainteaz, pentru a dispune de animale odihnite i apte s depuneforturi mari. La fiecare patru leghe (n jur de 9,4 km), acesta las (relaisse) caiipentru a nchiria alii odihnii, de unde i denumirea de tafet(relais) dat punctelorde schimbare a cailor, ale unei etape. Pota cu cai regrupeaz ansamblul punctelor detafet dispuse de-a lungul drumurilor numite de pot sau pota clare. nfiinatla sfritul sec. al XV-lea, constituit ncet, fr un plan prestabilit, la ntmplare,reeaua drumurilor de pot prezint dou defecte, unul legat de echiparea cu cai,cellalt de ntinderea ei. Fiind foarte grele, vehiculele cer, pentru tractarea lor, un numrimportant de cai, ce depete capacitile tafetelor. n 1681, s-a interzis folosireapotei cu lectica pentru dou persoane pentru a nu cauza lichidarea cailor i ruinareapotei. Apariia berlinelor permite, o perioad, ocolirea acestei interdicii, dar aceastaeste extins i la noul tip de trsur. n 1725, autoritatea trebuie s cedeze presiuniipublice i autorizeaz cltoriile cu lectica pentru dou persoane, cu condiia de a aveaun atelaj compus din trei cai, primul n fa, al doilea pe partea stng, purtndu-l pesurugiu, iar al treilea, la dreapta. Prin urmare, dezvoltarea pregresiv a potei, precumi ameliorarea drumurilor, condiii care reduc oboseala cailor, permit Administraiei sia n considerare un evantai larg de sarcini, de la simpla lectic la importanta trsur,tras de opt cai i condus de trei surugii. Cu timpul, dificultile legate de echipamentulcu cai sunt depite.

Referitor la extinderea reelei, ansamblul drumurilor de pot a cunoscut, nsec.al XVII-lea, o ndesire n jurul capitalei i o expansiune ctre partea de nord-vest aregatului, cu anexarea unor noi teritorii, fapt ce este menionat cu fidelitate n hriledrumurilor de pot. La nceputul anilor 1730 rmn totui mari lacune, datorate fieinexistenei vreunui drum, fie refuzului anumitor regiuni ale statului de a fi anexate.Prima cauz este puin cte puin ndeprtat de politica rutier. Cea de a doua seatenueaz i ea cu timpul.. Bretania, de exemplu, se opune, ca regiune a statului,voinei regale de a extinde pota, n scopul protejrii ntreprinderilor de mesagerielocale. n 1740, aceast regiune cedez i Rennes devine centrul de unde pornescdrumuri ctre Brest, Saint-Malo i Nantes.

Beneficiind de aceste progrese, drumurile potei cu cai se dezvolt spre sfitulsecolului. Anii 1770 marcheaz o ncununare a acestor eforturi.n ediia sa din 1772,Cartea potelor, culegere prezentnd toate punctele de schimb al cailor, de la 81 depagini ajunge la 143 de pagini.

Pota cu cai ofer un serviciu costisitor, rezervat oamenilor bogai. Persoanelemai puin nstrite trebuiau s-i menajeze caii. n timp ce n primul caz caii puteaualerga la trap, chiar la galop (n acest fel viteza era de o pot pe or), n cel de aldoilea, caii mergeau la pas.

Serviciul de pot este limitat strict la drumurile principale, vizitiii nefiind autorizais-i conduc pe cltori n afara acestora: Se interzice diriginilor de pot s-i conducpe curieri la mai mult de patru leghe pe un drum lateral, se prevede n ordonana regaldin 5 februarie 1742. Cltorul care ar dori s se aventureze dincolo de aceste limitetrebuie s mearg pe jos sau cu propriul su cal. n prezentarea ediiei din 1780 alucrrii Noul mod de a cltori n Frana, Piganiol de la Force scrie: La fiecare cltorievom avea n vedere dou drumuri, unul pe care l-ar putea parcurge un om pe cal, curios

19

s observe tot ceea ce merit s fie vzut n drumul su, n stnga i n dreaptadrumului; cellalt, la sfritul cltoriei, fi cel al potei. Primul este pentru a vizita locurindeprtate de marile itinerare; al doilea, pentru a merge din ora n ora.

Cltorul poate deci merge fie cu proprii si cai, s schimbe caii la fiecare punctde schimb. El mai poate folosi i mesageriile, ntreprinderi de transport careorganizeaz servicii regulate ntre orae, pentru cltori, bagajele acestora, precum ipentru mrfurile uoare, toate nvcredinate cu un contract, de ctre monopolul Potei.

Deoarece posed vehiculele lor, mesageriile recurg la punctele de schimb ca iparticularii. n 1775, Turgot unific administraia potelor, care dispune de cai, cumesageriile, care dispun de trsuri. Noua organizaie utilizeaz un tip de berlinedenumite n derdere turgotine i permite, pe majoritatea traseelor deservite, vitezepracticate pe drumurile principale.

La nceputul secolului progresele sunt notabile: ntre 1700 i 1770 mesageriilectig dou zile din opt iarna i dou din apte vara, pe un traseu dat. Zona deservitn jurul Parisului n dou zile se mrete: n 1765 aceasta ajunge pn la Dieppe iAuxerre pe direcia nord-vest/sud-est, dar se limiteaz la Chteaudun i Soissons pedirecie perpendicular; n 1780, zona este mai uniform, extinzndu-se de la Caen laChlon i de la Chteauroux la Lille.

Informaia oferit c ltorului este ultimul element ce contribuie la modelareanoului gen de cltorie. n afar de tradiionalele afie indicnd sosirea i plecareatrsurilor de mesagerie, se multiplic indicatoarele i ghidurile, determinnd idezvoltarea imprimeriilor.

Un exexmplu n acest sesns l constituie Indicatorul fidel sau Ghidul cltorilor,care indic drumurile regale i particulare din Frana. Publicat n mai multe ediii,1772,1775 i 1789, acest ghid este opera a doi ingineri-geografi, Michel i Desnos. Estevorba de fapt de o culegere de 18 hri acoperind o mare parte din teritoriu, la o scarapropiat de 1/2 500 000. Fa de documentele ntocmite de inginerii care se limiteazla un singur drum, aceste hri reprezint totalitatea drumurilor dintr-o regiune,interseciile acestora, ramificrile lor, i ofer diverse indicaii geografice reprezentateprin mici simboluri. Pe marginea hrilor, indicatorul arat ziua i ora plecrilor, a cineii ora de culcare, att a vapoarelor, ct i a cruelor, diligenelor i mesageriilor.

Ghidurile sunt concepute pentru a fi purtate cu sine. Acesta este, de exemplu,scopul lucrrii Noul mod de a cltori n Frana, redactat de Saugrain n 1720. ncuvntul su Ctre cititor autorul i precizeaz inteniile: Dei a aprut un numrmare de lucrri referitoare la materialul care face obiectul acestei cri, acest lucru num-a mpiedicat s o termin, deoarece, niciuna dintre ele pn acum nu a reunit ntr-unsingur volum comoditatea, utilitatea i curiozitatea. n afara descrierilor, ghidurilefurnizeaz o informaie practic asupra serviciilor de mesagerie. Astfel, Noul mod de acltori n Frana, de Piganiol, lucrare al crei plan este concentrat pe organizareadrumurilor principale, ofer, la nceputul fiecrui capitol, denumirile punctelor de schimbntlnite, iar la sfritul capitolelor, indicaii despre serviciile de mesagerie disponibile.Pentru a merge de la Paris la La Rochelle, de exemplu, ghidul ne ndeamn s urmmruta indicat pentru a merge de la Paris la Lusignan, care constituie o etap a drumuluide la Paris la Saint-Jean-de-Luz, apoidrumul pn la La Rochelle, trecnd prin Saint -Maixent (5 leghe), Niort (4 leghe), Nozay (4 leghe), Nouaill (4 leghe). La sfritulcapitolului ghidul ofer lista punctelor de schimb i precizeaz: Exist o mesagerie carepleac de la Paris, strada Contrescarpe, la ora zece dimineaa i face zece ore pedrum. Diligena pleac joi seara i face patru zile i jumtate pe drum. Sunt patru locuri

20

pentru Poitiers i patru pentru La Rochelle. n ciuda formatului in-8/, ghidul coninehrile, la scar redus, ale marilor itinerarii, precum i etapele acestora, dar, spredeosebire de cele elaborate de Michel i Desnos, aceste hri se refer numai ladrumuri i puncte de schimb, i nu la relief i la oraele nvecinate; ele permit decisituarea etapelor, dar nu i reprezentarea regiunii traversate.

Datorit ghidurilor i itinerariilor, n lumea cltoriei intervine cuvntul scris.Importana acestei informaii este anterioar sau urmeaz expansiunii reelei rutiere?Totul, n primul rnd datele de publicare ale indicatoarelor, ne determin s credem caceast importan a fost ulterioar. Dar dac generalizm aceast chestiune laansamblul aspectelor care se refer la lumea cltoriei - vehicule, pote, mesagerii,suporturi informative - suntem obligai s considerm c toate acestea s-au dezvoltatn paralel. Astfel, dezvoltarea i construcia de drumuri merg mn n mn, unacondiionnd-o pe cealalt, aa cum se formeaz orice sistem tehnic.

Curiozitile unui cltor

Dac orice cltorie este modelat de condiiile sale materiale, destinaia conferdeplasrilor un caracter particular. Evul Mediu cunoscuse pelerinajele, atracia trgurilori a universitilor. n perioada Renaterii, umanitii i marii cltori i-au propus alteobiecte ale curiozitii oamenilor: oraele, locuri de urbanitate, i Lumea Nou, trmal descoperirilor. Datorit progreselor realizate n perioada clasic, deplasrile sediversific i se individualizeaz, permindu-le doamnelor s mearg la bi sau poeilorlibertini s rtceasc pe drumuri. ncepnd cu sfritul ec.al XVII-lea, se dezvolt onou practic ce va influena ntreaga Europ: Marele Tur. Aprut n Anglia, acesta esteun voiaj pe continent, din ora n ora, efectuat relativ repede, pe care-l ntreprind fiiiaristocraiei sau ai claselor n ascensiune, cu scopul de a-i desvri educaia.

Aceste cltorii fac obiectul unor povestiri, relatri, comentarii, corespondene.De la referine la citate, de la citate la mprumuturi, mrturisite sau nu, ia natere unadevrat gen literar.

Sec.al XVIII-lea motenete astfel diferite moduri de a cltori, precum i oliteratur original. Odat cu epoca Luminilor, cltoria devine un vector privilegiat aluceniciei, al cunoaterii, al culturii. Practica anglo-saxon a Marelui Tur se rspndetela tinerii francezi privilegiai. Cltoriile lrgesc orizontul spiritual, l nal, l mbogesccu cunotine i l vindec de prejudecile naionale [...]. Este un fel de studiu ce nupoate fi nlocuit de cri sau de povestirile altora; fiecare trebuie el nsui s judeceoamenii, locurile, obiectele, scrie cavalerul de Jaucourt n articolul Cltoria, dinEnciclopedie. Italia, patria artelor, motenitoarea antichitii, este o etap obligatorie.Astfel, n 1750, marchizul de Vandires, tnrul frate al marchizei de Pompadour,viziteaz Roma nsoit de un om de litere, de abatele Leblanc, de un desenator, Cochin,i de un arhitect, Soufflot, cu scopul de a se pregti pentru ocuparea postului desupraintendent al Cldirilor regale, post destinat lui de ctre favorita regelui.

Educaie, transmiterea cunotinelor, dar i acumularea altora, noi, n domeniilecele mai diverse, de al botanic la geodezie trecnd prin zoologie, studiul limbilor saual societilor. Pentru spiritul enciclopedic, orice cltorie, nu numai cltoriile lungi,ctre trmuri necunoscute, trebuie s constituie o ocazie de a te mbogi spiritual. n1774, Diderot prefaeaz lucrarea sa Cltorie n Olanda cu o introducere al crei titluDespre mijloacele de a cltori n mod util se refer mai ales la capacitileintelectuale pe care ar trebui s le posede tnrul ucenic cltor. Cea mai fidel

21

culegere despre cltorii att de bogate, att de variate este oferit prin relatri, fapt cepermite compilaia informaiilor mergnd de la anecdot la descrierea tiinific. Pentrua satisface gustul publicului, librarii editeaz lucrri vaste cum ar fi Istoria general acltoriilor sa Noua colecie a tuturor povestirilor de cltorie , publicat n 30 de tomuri,din 1746 pn n1791, la iniiativa abatelui Prvost, i comparabil, prin amploarea ei,cu Istoria natural a lui Buffon.

Desigur, cu ct cltoriile sunt efectuate mai aproape, cu att mai slab esterecolta de nouti. Pentru cltor, este esenial s se confrunte cu necunoscutul, s-icompare cunotinele cu ale altora i s-i lefuiasc mintea, ca s-l citm peMontaigne. ntr-un anume sens, spiritul Luminilor tinde s considere c o cltorie estevaloroas n sine i nu are nevooie de un scop extraordinar pentru a fi profitabil.Dobndirea spiritului folozofic, respectiv deschiderea spre noutate, conteaz mai multdect nsuirea efectiv a unor cunotine.

Firete, cltorul comun nu este, cel mai adesea, nici tnr aristocrat, nicisavant, nici filozof. Dar cltoriile pe care le ntreprind cei din urm se bucur de unasemenea renume i beneficiaz de o asemenea publicitate, nct publicul cultivat esteprofund influenat de ele. Astfel se explic entuziasmul pentru cltorii, de care estecuprins ntreaga Fran n ajunul Revoluiei, conform lui Louis Sbastien Mercier.

Notele adunate n cursul deplasrilor i schimbul de coresponden alimenteazrelatrile despre cltorie, la ntoarcere. n toate povestirile publicate, stilul favorit alsecolului este cel spontan, al eseului, al schiei. Autorul nu ezit s adopte formaepistolar, destinnd misivele sale unui corespondent imaginar. Cuvintele sunt directe,familiare. Pentru c sensibilitatea autorului este cea care trebuie s vorbeasc.

Forma adoptat traduce absena total a separaiei ntre inelegerea faptelor isensibilitate, separaie pe care o gsim la omul sec.al XVIII-lea, om de suflet i de spirit.Spiritul de observaie nu este tulburat de tribulaiile sufletului, dimpotriv.

Experiena direct pe care o reprezint cltoriile este marcat n acelai timpde singurtate i universalitate. Filozoful, noteaz Ren Pomeau, se definete dreptstrinul care face parte dintr-o elit cosmpolit. n mod analog, observatorul entuziastsau doar subiectiv, i pune n valoare numai individualitatea sa proprie; contient caparine speciei umane, el trebuie s-i demonstreze att puterea, ct i toat gamade sentimente resimite n faa obiectului descris i admirat. nelegem deci, c a fimartorul unei scene, a ncerca s-i nelegi sensul i s-o relatezi aa cum s-a petrecutunui corespondent imaginar, toate acestea sunt concepute ca unul i acelai lucru descriitorul cltor. Destinatar al povestirii, cititorul se va simi implicat n ceea ce citetei se va considera un martor potenial al faptelor relatate, interesul cititoruluiprecedndu-l pe cel al cltorului, dac acesta ar fi venit s viziteze locurile respective.Sunt deci aceleai fapte, aceleai locuri pe care cititorul dorete s le vad descrise ictre care nzuiete s fie cluzit. Povestiri i ghiduri de cltorie, relatri i descrieriformeaz un tot unitar.

Pentru a cunoate zonele de interes ale unui cltor din epoca Luminilor, trebuies facem apel la aceste texte. S dm deoparte descrierile fcute Franei, descrieri cedenot preocupri exclusiv istorice, geografice sau administrative, opere ale erudiilor,destinate studiului i nu pregtirii unei cltorii. S facem n schimb o ruptur ndecupajul cronologic, citnd dou mrturii din sec.al XVII-lea, i anume cltoria luiChapelle i Bachaumont, pentru valoarea ei de referin, i corespondena doamnei deSvign, pentru caracterul su novator.

Chapelle i Bachaumont, doi burghezi bogai i care iubesc viaa, ntreprind un

22

turneu cu peripeii, n 1656, relatndu-i periplul ntr-o povestire cu mult umor, care vafi citat de-a lungul ntregului secol urmtor. Aceast povestire este exemplar prinfaptul c ea este n ntregime consacrat ntlnirilor avute, conversaiilor ntreinute inu acord prea mult atenie peisajului traversat: cei doi tovari cltoreau adesea maimulte zile fr s se ntmple nimic demn de a fi relatat.

Este deci evident caracterul precursor al ctorva dintre descrierile doamnei deSvign. Cltorind n Bretagne, Provence i Boubonais, marchiza i descrie, conformtradiiei, n corespondena sa, tovarii de cltorie, lecturile sale, sentimentele care oanim, deapn amintiri foarte limpezi despre natura locurilor prin care trece. MalurileSenei, de exemplu, sunt mrginite de case, de arbori, de mici slcii i canale ce seivesc din acest ru mare. Este cu adevrat frumos, gndete marchiza. Rul dAlliertraverseaz un inut ncnttor, cu o mulime de pduri, rulee, cmpii, oi, capre,rnci care danseaz pe cmpuri. Chiar dac aceste adnotri ne trimit la modelelepe care le ofer n epoc poezia pastoral i pictura, ele ne impresioneaz prinamnuntele pe care le ofer, prin sensibilitatea cu care sunt descrise i prin ateniaacordat unei anumite dinamici a privirii. Pe 9 mai 1680, mbarcndu-se pe Loire,Madame de Svign i scrie fiicei sale: Ne-am urcat pe vapor la ora ase, pe o vremesuperb. Am poruncit ca trsura s fie mbarcat astfel nct soarele s nu ptrunddeloc nuntrul ei. Am cobort ferstrele. Deschiztura din faa noastr ofer un tablouminunat, iar cele din portiere i din diferite coluri ale trsurii ne ofer toate posibilitilede observare pe care ni le putem imagina. n aceast frumoas ncpere nu suntemdect eu i abatele, aezai comod pe perne. Privesc, admir acest frumos peisaj ce ipreocup pe pictori. Dup o halt la Tours, cltoria continu: Mergem de-a lungulcoastei i vedem o mulime de obiecte diferite, care trec fr ncetare prin faa ochilornotri, precum i tot attea peisaje noi. n prima descriere, referirea la pictur esteexplicit. Dou condiii sunt totui necesare pentru ca transpunerea experienei picturales poat avea loc: cadrul pe care l formeaz partea din fat a trsurii i caredecupeaz imaginile; interiorul trsurii, care ofer un sentiment de intimitate i ine ladistan realitatea. Imaginea camerei este, de altfel, utilizat de mai multe ori, cu ofrecven ce pare s indice mai mult dect o simpl metafor a confortului.

Chiar dac cele cteva note culese din corespondena doamnei de Svign lass transpar o nou mod de a simi, un real ataament fa de peisajul traversat lmanifest cltorii din secolul Luminilor. Dar acest ataament nu ia natere imediat,dup cum relev analiza celor dou texte care includ ntr-un mod simptomatic marilemomente ale politicii rutiere: Noul mod de a cltori n Frana, redactat de Piganiol dela Force n 1724, i Cltorul francez, editat ctre 1790.

Noul mod de a cltori n Frana, din 1724, este inspirat din cele apte tomuriale lucrrii Noua descriere a Franei, pe care autorul o publicase cu doi ani nainte.Scopul acesteia este de a oferi cltorilor un ghid uor de utilizat, pentru ca s aib,ntr-un singur volum lucruri amuzante i instructive, dup cum se precizeaz nCuvntul nainte.Astfel, aici cititorul gsete un plan organizat n funcie de drumurileprincipale din regat, o informaie limitat doar la oraele traversate, precum i hrireduse la traseele rutiere. Autorul menioneaz etimologia denumirii fiecrui ora,fondatorii, ordinele religioase existente, construciile militare, civile sau religioase, celemai importante,ca i operele pe care acestea le adpostesc. Informaiile despreamplasarea oraelor sunt ns rare. i mai rare sunt judecile estetice referitoare laele. n toate cazurile, noiunea de peisaj pare a fi ignorat. Despre oraul Moulin ghidulprecizeaz: Moulins, Molinae, capitala regiunii Bourbonais, se afl pe malul rului

23

Allier, n mijlocul unei cmpii frumoase i fertile (p.270). Suntem departe de descrierileregiunii Bourbonais fcute de doamna de Svign.

Aproximativ cincizeci de ani mai trziu privirea cltorului se schimb, dup cumstau mrturie ultimele tomuri din Cltorul francez, pe care abatele de Fontenais leconsacr Franei n jurul anilor 1760 i care sunt publicate ctre 1790. Adoptnd oform epistolar, aceast relatare are ca obiect oraele i istoria lor prezent i trecut.Cele cteva descrieri din aceste scrisori constituie dovada unei noi sensibiliti.

Unele orae sunt descrise cu principalele lor curioziti, printre care figureazfortificaiile, bisericile i operele de art care-l mpodobesc. Descrierea se extindecteodat i la mprejurimi. Aflm astfel c n jurul oraului Hires, este pmntul celmai fecund i peisajul cel mai ncnttor. La Carpentras, sejurul este foarte plcutRelieful, alctuit din dealuri i cmpii, prezint o perspectiv foarte frumoas. Parteace se ntinde de-a lungul rului Auzon este aproape toat format din pajiti i grdini.(t.XXX, p.342). Sunt descrise n detaliu plimbri, cursuri, drumuri ce pornesc din oractre provincie. Cu privire la Avignon, ghidul precizeaz: Aezarea acestui ora esteextrem de favorabil. La apusul soarelui, Rhnul curge de-a lungul zidurilor. Malurileacestui fluviu sunt mfrumuseate de cheiuri i diguri, n apropierea crora se rnduiescvapoare i plute; puin mai departe, alei mrginite de arbori alctuiesc promenadeagreabile. n celelalte coluri ale oraului, se ntinde o cmpie strbtut de terenuriagricole, de puni, de vii i de grdini, pe care se afl plantai o mulime de duzi. ntreaceast cmpie i canalul oraului, exist un frumos curs de ap de- lungul cruia suntplantai ulmi aliniai, tuni i ngrijii (T.XXX, p. 294). Cltorul francez menionear deasemenea peisajele celebre, oferite de mprejurimile marilor orae. De exemplu, cel dela mnstirea pescarilor de la Aix: De acolo se vede o cmpie nverzit mai mult de ojumtate de an i mrginit de dealuri acoperite de mslini i de vii. Cmpia i vilestrbtute de puni i de pmnturi lucrate sunt traversate de rulee i torente deap, umbrite de arbori mari pe ambele pri. (t.XXX, p.23).

n mod excepional, ntre dou prezentri de orae se face meniunea unorinuturi traversate de drum. Nu voi ncheia aceast scrisoare, Doamn, fr a v daun sfat, dac dorii s cltorii de la Marsilia la Toulon, i anume acela de a urmadrumul prin Aubagne. V vei bucura, de-a lundul rului Veaune, de cel mai frumospeisaj pe care-l pot oferi cmpurile nverzite, de o infinitate de case de ar i de vii cese ridic n trepte, pe dealurile din vecintate (t. XXX, p. 129). Anumite descrieri facreferire n mod explicit la pictur: Pe drumul de la Aix la Marsilia, i la extremitateateritoriului acestui din urm ora, se afl un loc numit vista sau vedere, de unde poivedea toat cmpia, o parte din ora i marea. Ce tablou uluitor! Ce perspectivncnttoare! (T. XXX, p. 123). Alte descrieri sunt mai dinamice: De ndat ce lsain urm, Doamn, trectoarea Olioules [...] se descoper vederii voastre o vlcea undenatura i etaleaz toate bogiile; grdini ncnttoare, cmpuri verzi ce o acoper, vii,arbori fructiferi de mai multe soiuri, care mpodobesc coasta. Dar, ridicndu-v privireavei observa cumplitul pmnt sterp de pe creasta acestor muni (t.XXX, p.132).

ntre Cltoria lui Piganiol i Cltorul abatelui de Fontenais, spaiul de deplasaredevine, aa cum putem constata, n ntregime, un centru de interes. n notele ce i suntconsacrate, o serie de termeni se refer la peisajul traversat. Cel mai frecvent este frndoial adjectivul verde. Chapelle i Bachaumont noteaz, referitor la un ru dinapropierea satului Encosse pe care acesta l traverseaz: printre slciile i cmpurilecele mai verzi pe care poi s i le nchipui (p. 30). Utilizarea acestui adjectiv este,desigur, metaforic: culoarea verde sugereaz abundena, fertilitatea; a spune despre

24

un loc c este verde, nverzit, nseamn c mizeria este nlturat, c foamea nu estedect o amintire ndeprtat. Al doilea termen este ncnttor (vesel). Folosirea luieste aici metonimic: a caracteriza astfel un sejur nseamn a spune c el oferospitalitate, o societate vesel, fericit, lipsit de griji. Cele dou caliti se mpletesc,abundena fiind legat de lipsa de griji. Poetul Lefranc de Pompignan le asociaz atuncicnd descrie mprejurimile localitii Pzenas: Ce ncntai am fost de peisajul de afar!Nu exist altul mai ncnttor i mai bine cultivat. Verde, ncnttor: sugereaz cadruladecvat poemelor i locurilor arhetipale din poezia pastoral - fntna, tufiul umbros,cmpul acoperit de flori - locuri n care Fontenelle nu se ndoiete c o anume bucurie,rezultat al abundenei i libertii, i ndeamn [pe pstori] la cntec i poezie.

O a doua serie de termeni utilizai de ctre cltori se refer nu la cadrul natural,ci la drumul n sine. Lefranc de Pompignan vorbete de o osea a crei frumusee tedetermin s emii exclamaii de ncntare. Traseul rectiliniu, plantaiile rnduite l facpe cltor s compare drumul cu o alee i s regseasc aici una dintre originileproiectului rutier. Drumul este o alee, iar inutul traversat este alctuit dintr-o mulimede grdini, acestea sunt caracteristicile pe care el dorete s le identifice n locurilevizitate. Atunci cnd lucrrile sunt foarte importante, comentariile tind s asimilezedrumul cu o lucrare de mari proporii, iar curiozitatea al crei obiect l constituie lucrarearespectiv se apropie de aceea pe care o suscit fortificaiile. Dar, dup cum se tie,arta grdinilor i cea a construirii teraselor sunt nrudite.

A treia i ultima serie de termeni utilizai indic o anumit team nedesluit fade spaiu. Oamenii din vremea aceea spuneau despre o privelite c estemfrumuseat. nfrumusearea unei priveliti semnaleaz nu numai opulena - acaselor de ar, a plantaiilor, de exemplu - dar i, se pare, o anumit calitate, aceea dea furniza, datorit acestor ornamente, tot attea repere spaiale ce permit o percepiemai bun a spaiului nconjurtor. Aceast calitate se spropie de aceea a unei frumoaseperspective, termen mprumutat din vocabularul geometriei i picturii: o perspectivfrumoas nseamn un spaiu ce se desfoar n faa subiectului, oferindu-i indicii cares i permit s-i aprecieze profunzimea i configuraia.

Evident, genul pictural pe care l reprezint peisajul condiioneaz privireacltorului. Folosirea cuvntului peisaj de ctre diveri autori, este, din acest punct devedere, simptomatic, doarece presupune o alunecare semantic, acest termendesemnnd nc, la nceputul secolului, un gen de tablou i nu o privelite.

Poezia, arta grdinilor i pictura sunt deci sursele acestei noi sensibiliti de caredau dovad oamenii din acea perioad. Desigur, extinderea analizei asupra cadruluinatural rmne limitat: locurile dezolante, goale, nelocuite, ntr-un cuvnt deerturile,dezgust ntotdeauna. Dar, de acum nainte, cltorul este pregtit. De ndat ce aparprimele realizri n domeniul drumurilor, experiena percepiei peisajului ce le esteasociat va putea fi pe deplin trit, n toat originalitatea ei.

Peisajul ca gen pictural

Cel mai frumos peisaj, chiar pictat de Titian sau Carrache, nu ne emoioneazmai mult dect poate s o fac vederea unui canton dintr-un inut ngrozitor sauncnttor; ntr-un asemenea tablou nu exist nimic care s ne emoioneze. inut lanceputul secolului, acest discurs al abatelui Du Bos este revelator pentru absena totala emoiei n faa cadrului natural mai nti, dar i pentru prejudecata conform creiareprezentarea unui obiect banal nu ar putea avea n sine nimic atrgtor, prejudecat

25

pe care nu o putem nelege dect dac reducem arta la o simpl copiere (mimesis). ncursul anilor ce vor urma, sarcina de a influena modul n care vor privi contemporaniipeisajele le va reveni pictorilor, acetia contribuind la formarea unei noi sensibiliti idemonstrnd astfel c valoarea lucrrilor lor nu const ntr-o simpl copiere a uneirealiti preexistente, ci n inventarea unei anumite viziuni asupra acesteia.

Opinia exprimat de Du Bos este larg mprtit n epoc. n vreme ce genulacesta este apreciat n Flandra i n Italia din perioada Renaterii, n Frana, la nceputulsec.al XVIII-lea, peisajul este nc puin valorizat, socotit mai puin interesant dectportretul i considerat lipsit de noblee fa de pictura istoric. Desigur, Lorrain iPoussin, aceti maetri necontestai, au dat secolului precedent cteva mari compoziii.Dar subiectele lor preluate din mitologie sau din Evanghelii, profunzimea i lumina dinpnzele lor fceau din ele opere excepionale ce depeau conceptul de peisaj, asociatmai mult cu scene pstoreti.

i totui, genul acesta ofer artistului o mare libertate, att n ceea ce privetefolosirea tehnicilor, ct i n alctuirea compoziiei; el nu presupune nici un studiuconstrngtor, cel al anatomiei de exemplu; nu impune nici o referire religioas sauistoric. Dintre toate plcerile pe care le ofer talentul n pictur celor ce l exercit,scrie Roger de Piles, cea a pictrii unui peisaj mi se pare cea mai sensibil i cea maicomod. Aceast libertate explic, fr ndoial, de ce unii pictori, dintre cei mairenumii, nu trec cu vederea genul. n jurul anilor 1720, Watteau, observator exact alnaturii, conform opiniei unuia dintre contemporanii si, situeaz serbrile sale galantentr-un cadru ncnttor, influenat de pictorii flamanzi i de veneieni. La Salonul din1737, Boucher prezint diverse subiecte cmpeneti i va picta pe tot parcursulcarierei lui compoziii destinate s plac, al cror caracter artificial i ireal, avnd dreptsurs farmecul resimit, va fi mai trziu criticat. i artele decorative permit, n aceti ani,unor artiti ca Oudry sau Desportes s se exprime liber, primul proiectnd n pdureaCompigne cartoanele pentru manufactura din Gobelin, cel de-