art.1. art.2. art.3. art.4. publică locală. i în conformitate cu stas 10144/1, amenajată cu...
TRANSCRIPT
ROMÂNIA
JUDEŢUL ARAD
MUNICIPIUL ARAD
CONSILIUL LOCAL
H O T Ă R Â R E A nr. 31
din 16 februarie 2014
cu privire la aprobarea Studiul de fezabilitate
„Amenajare intersecţie Calea Radnei cu strada Maximilian, acces hipermagazin Kaufland” şi
acceptarea transmiterii obiectivului în proprietatea publică a Municipiului Arad
Consiliul Local al Municipiului Arad,
Având în vedere:
-Iniţiativa Primarului Municipiului Arad, exprimată prin expunerea de motive înregistrată cu nr.
8676 din 12.02.2015;
-Raportul de specialitate nr. 8677 din 12.02.2015 al Serviciului Întreţinere şi Reparaţii Căi de
Comunicaţii Terestre din cadrul Direcţiei Tehnice a Primăriei Municipiului Arad;
-Avizul Consiliului Tehnico-Economic nr. 8656/2015;
-rapoartele comisiilor de specialitate ale Consiliului Local al Municipiului Arad.
-art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 – Lege privind finanţele publice locale, cu modificările şi
completările ulterioare;
- adoptarea hotărârii cu 18 voturi pentru, 1 abţinere şi 1 vot împotrivă (20 prezenţi din totalul de
23).
În temeiul art. 36 alin. (1), alin. (2), lit. „b”, alin. (4), lit. „d” alin. (9) şi ale art. 45 alin. (2)
din Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, republicată, cu modificările şi
completările ulterioare,
H O T Ă R Ă Ş T E:
Art.1. Se aprobă Studiul de fezabilitate al obiectivului de investiţie „Amenajare intersecţie
Calea Radnei cu strada Maximilian, acces hipermagazin Kaufland”, cu indicatorii tehnico-
economici cuprinşi în anexa, care face parte integrantă din prezenta hotărâre.
Art.2. Se împuterniceşte S.C. Imovest Clean S.A. pentru a executa lucrările necesare
realizării obiectivului.
Art.3. Se acceptă transmiterea cu titlu gratuit şi liber de sarcini în proprietatea Municipiului
Arad a investiţiei.
Art.4. Prezenta hotărâre se comunică celor interesaţi prin grija Serviciului Administraţie
Publică Locală. PREŞEDINTE DE ŞEDINŢĂ
Florin GALIŞ Contrasemnează
p.S E C R E T A R
Sorin CONTRAŞ
Red./Dact. G.L./G.L. Verif. C.M.
1 ex. Serviciul Administraţie Publică Locală 1 ex. Serviciul Întreţinere şi Reparaţii Căi de Comunicaţii Terestre
1 ex. Dosar şedinţã CLMA 16.02.2015
Cod PMA -S1-02
Anexa la Hotărârea nr. 31 din 16.02.2015 A Consiliului Local al Municipiului Arad
PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI
AI OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII :
„Amenajare intersecţie Calea Radnei cu strada Maximilian, acces hipermagazin Kaufland”
BENEFICIAR: MUNICIPIUL ARAD
INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI :
A) Valoarea investiţiei 1 Euro= 4,4193 lei
* Total (fără TVA) lei 776.882
euro 175.793
* Total (inclusiv TVA) lei 961.391
euro 217..544
din care:
construcţii montaj (fără TVA) lei 662.780
euro 140.923
construcţii montaj (cu TVA) lei 772.248
euro 174.744
B) Capacităţi
Trecere la nivel peste linia de tramvai 255,60 m
Stâlpi metalici pentru indicatoare rutiere 15.00 buc.
Panouri indicatoare pentru circulaţie rutieră 15.00 buc.
Automat de dirijare a circulaţiei 1.00 buc.
Semafor 3 x d200 LED 8.00 buc.
Semafor 2 x d200 LED 8.00 buc.
Semafor 2 x d200 LED 2.00 buc.
Semafor 1 x d200 LED 6.00 buc.
Camera video detecţie 2.00 buc.
Modul detector inductiv – 8c/4c 1.00 buc.
Modul I/O digital 1.00 buc.
Modul video detecţie 1.00 buc.
Modul GPS 1.00 buc.
Modul GPRS/GSM 1.00 buc.
C) Durata de realizare a investiţiei luni: 3
D) Finanţarea investiţiei : Bugetul S.C. Imovest Clean S.A.
PREŞEDINTE DE ŞEDINŢĂ
Florin GALIŞ Contrasemnează
p.S E C R E T A R
Sorin CONTRAŞ
Investitor:
S.C. IMOVEST CLEAN S.A. Beneficiar:
PRIMĂRIA MUNICIPIULUI ARAD
FOAIE DE CAPĂT
Proiect Nr: 53/2014
Faza: S.F.
Denumire proiect: AMENAJARE INTERSECŢIE CALEA RADNEI CU STRADA MAXIMILIAN, ACCES HIPERMAGAZIN KAUFLAND
FIŞA DE RESPONSABILITĂŢI
1. ÎNSUŞIREA DOCUMENTAŢIEI:
Director: Dpl. Ing. Adrian PRAHOVEANU
2. COLECTIV DE ELABORARE:
Şef proiect: Dpl. Ing. Adrian PRAHOVEANU
Drumuri: Dpl. Ing. Adrian PRAHOVEANU
Dpl. Ing. Florin NEGRU
ÎNTOCMIT,
Dpl. Ing. Florin NEGRU
BORDEROUL VOLUMULUI
A. PIESE SCRISE
I. FOAIE DE CAPĂT II. FIŞA DE RESPONSABILITĂŢI
III. BORDEROUL VOLUMULUI IV. STUDIU DE FEZABILITATE
(1) DATE GENERALE (2) INFORMAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTUL (3) COSTUL ESTIMATIV AL INVESTIŢIEI (4) SURSE DE FINANŢARE A INVESTIŢIEI (5) ESTIMĂRI PRIVIND FORŢA DE MUNCĂ OCUPATĂ PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI (6) PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIŢIEI (7) AVIZE ŞI ACORDURI
B. PIESE DESENATE
1. PLAN DE ANSAMBLU 01D-02 2. PLAN DE SITUAŢIE EXISTENT 02D-01 3. PLAN DE AMENAJARE INTERSECŢIE 02D-02 4. SECŢIUNE TRANSVERSALĂ A - A 03D-01 5. DETALII STRUCTURI RUTIERE 04D-01 6. PLAN DE SITUATIE, SITUATIA PROPUSA 01S-02 7. PLAN DE SITUATIE, SITUATIA PROPUSA, RETEA 01S-03
SUBTERANA SI CAMERA DE TRAGERE 8. INVENTAR CORPURI SEMAFOR 06S-01
Anexe:
Deviz general
Deviz financiar
Deviz obiect
Evaluarea lucrărilor de investiţie
Poze situaţia existentă
Anexa 1
Anexa 2
Anexa 3
Anexa 4
Analiza cost beneficiu
ÎNTOCMIT,
Ing. Dipl. Florin NEGRU
STUDIU DE FEZABILITATE
întocmit conform H.G. nr. 28 – 09.01.2008 (M.O. nr. 48/ 22.01.2008)
A. PIESE SCISE
DATE GENERALE
1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII:
AMENAJARE INTERSECŢIE CALEA RADNEI CU STRADA MAXIMILIAN, ACCES
HIPERMAGAZIN KAUFLAND
2. AMPLASAMENTUL:
Amplasamentul studiat se află situat în intravilanul Municipiului Arad, pe calea
Radnei (cartier Micalaca) în dreptul Străzii Maximilian.
3. TITULARUL INVESTIŢIEI:
S.C. IMOVEST CLEAN S.A.
4. BENEFICIARUL INVESTIŢIEI:
MUNICIPIULUI ARAD
5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE:
S.C. DROMCONS S.R.L.
INFORMAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTUL
1. SITUAŢIA ACTUALĂ
Calea Radnei este o arteră principală din Municipiul Arad, stradă de
categoria I în conformitate cu STAS 10144/1, amenajată cu două sensuri de
circulaţie, fiecare sens de circulaţie având 2 benzi de 3,50 m lăţime pentru
fluxul auto, delimitate printr-o zonă mediană destinată circulaţiei tramvaiului în
ambele sensuri.
Platforma tramvaiului are o lăţime de 9,65 m fiind delimitată de partea
carosabilă prin borduri 15x25x100 montate denivelat.
Pe sensul de mers spre zona centrală a oraşului, Calea Radnei se
intersectează cu Strada Maximilian, stradă de categoria a III-a, pe care
circulaţia se desfăşoară în dublu sens având doar o singură bandă de
circulaţie pe fiecare sens.
Intersecţia dintre Calea Radnei şi Strada Maximilian este amenajată ca
intersecţie în “T”, cu posibilitate de viraj numai la dreapta.
2. DESCRIEREA INVESTIŢIEI
2.1 NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA PROMOVĂRII INVESTIŢIEI
Necesitatea investiţiei derivă din importanţa asigurării accesului spre hipermagazinul
Kaufland ce urmează să se construiască în această zonă şi totodată asigură o legătură rutieră
suplimentară între Calea Radnei şi Strada Maximilian.
Pentru realizarea celor menţionate anterior se impune execuţia unei legături rutiere
peste linia de tramvai – respectiv amenajarea unei intersecţii echipată cu un sistem se
semaforizare.
Investiţia este necesară şi oportună astfel încât să rezulte un ansamblu care să confere
participanţilor la trafic, siguranţă şi confort în exploatare, ansamblu care să fie realizat cu
volume necesare de lucrări, costuri reduse rezultate din folosirea materialelor locale, eficienţă
economică ridicată şi consumuri de energie (carburanţi) minime atât la construcţie cât şi la
exploatare.
Creşterea actuală a traficului în special şi pericolul de accidente pe străzile municipiului
Arad, ca urmare a creşterii numărului posesorilor de autovehicule – de unde rezultă nevoia de
îmbunătăţire a infrastructurii sau crearea alteia noi.
Modernizarea sistemului de semaforizare într-o primă etapă s-a făcut prin reechiparea
intersecţiilor cu echipamente capabile să funcţioneze în sistem adaptiv.
Acestea permit realizarea următoarelor funcţii:
Macroreglarea;
Microrelarea;
Monitorizare de la distanţă a bunei funcţionări a fiecărei intersecţii;
Culegerea automată a datelor de trafic din fiecare intersecţie.
Posibilitatea încărcării de la distanţă a programelor adecvate, rezultate în urma
analizelor offline a valorilor de trafic.
De asemenea se asigură funcţiuni de sincronizare a intersecţiilor pe această axă de
circulaţie la orele cu trafic ridicat.
Pentru orele cu trafic scăzut intersecţiile pot funcţiona în regim adaptiv izolat fiind
preferată microreglarea la nivel de intersecţie.
Datele de trafic sunt furnizate de senzorii de trafic conectaţi la automatele de dirijarea
circulaţiei prin interogări periodice lansate de la postul central la ADC - ul din intersecţie.
Automatele suportă o planificare calendaristică a programelor de semaforizare.
Trebuie subliniat că este necesară întreţinerea, exploatarea bazei de date şi a
programelor asociate.
Intersecţia Calea Calea Radnei– str. Maximiliam este o intersecţie în T.
Intersecţia nu este semaforizată. Dirijarea circulaţiei se face prin marcaje şi indicatoare.
În lungul axei străzii Calea Radnei există şi o linie de tramvai – dublu sens – amplasată
în zona mediană a căii.
OBIECTIVELE GENERALE ALE PROIECTULUI:
Îmbunătăţirea condiţiilor de desfăşurare a traficului urban în zona studiată;
Creşterea accesibilităţii în zonă, prin realizarea trecerii la nivel cu liniile de tramvai;
Fluidizarea traficului rutier în intersecţiile existente prin reamenajarea intersecţiilor astfel
încât traficul de marfă să fie scos cât mai rapid din oraş;
Reducerea timpilor de deplasare în trafic;
Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanţilor.
2.2 Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de
investiţie pot fi atinse
2.2.1 Scenariile tehnico-economice propuse:
Pentru reamenajarea intersecţiei dintre Calea Radnei cu strada Maximilian, respectiv
amenajare acces auto incintă hipermagazin Kaufland, astfel încât să fie posibil virajul la
stânga doar de pe sensul Deva-Arad din strada de categoria a II-a, s-a propus amenajarea
unei trecerii la nivel cu linia de tramvai.
În acest scop s-au studiat de proiectant două variante de structură rutieră şi anume o
structură rutieră proiectată de tip rigid, conform Normativ NP 116-04 privind alcătuirea
structurilor rutiere rigide şi suple pentru străzi cu următoarea alcătuire:
Varianta I
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din B.A.D. 25, 6 cm;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25, 8 cm;
Dala de beton prefabricată C25/30 (procent de armare 20 kg/m2), 20 cm
Strat din piatră spartă, 15 cm;
Strat din balast, 25 cm.
Varianta II
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din B.A.D. 25, 6 cm;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25, 8 cm;
Dala de beton turnat monolit C25/30 (procent de armare 20 kg/m2), 20 cm;
Strat din piatră spartă, 15 cm;
Strat din balast, 25 cm.
Pentru ambele variante structura rutieră proiectată pe partea carosabilă este
identică, structura rutieră propusă pe platformă comună cu linia de tramvai diferă ca şi
tehnologie de execuţie şi anume:
Strat de uzură din M.A.S.16, 4 cm;
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din B.A.D. 25, 6 cm;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25, 8 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă împănată 20 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă 15 cm;
Strat de fundaţie din balast 25 cm.
Din punct de vedere constructiv ambele variante necesită următoarele tipuri de
lucrări principale:
Desfacere bordură existentă;
Săpătură pentru realizare structură, zona spaţiu verde;
Desfacere linii existente şi transportarea acestora la CTP Arad;
Săpătură cale tramvai;
Strat de fundatie din balast;
Strat de fundaţie din piatră spartă
Pozare dale beton prefabricate (recomandat 8 buc. cu dimensiunile 3,50 x 6,00 x
0,20 m) cu procent de armare 20 kg/m2 din beton C25/30, pentru varianta I;
Montare şine cu canal RI60 (antretoaze la 3 m, cu prindere elastică pe dala din
beton, sudură cap la cap cu şina existentă);
Colmatare rosturi dale prefabricate cu mastic bituminos;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25;
Strat de legătură din B.A.D. 25;
Strat de uzură din M.A.S.16;
Strat de fundaţie din balast, zona spaţiu verde;
Strat de fundaţie din piatră spartă, zona spaţiu verde;
Strat de uzură din B.A.8, zona spaţiu verde;
Realizarea unei treceri de pietoni pe Calea Aurel Vlaicu;
Semnalizare rutieră orizontală şi vertical, inclusiv semaforizare.
2.2.2 Scenariu recomandat:
În urma analizării considerentelor de ordin tehnic şi economic în vederea selectării
variantei optime de realizare a trecerii la nivel se optează pentru adoptarea în cadrul
documentaţiei a primei variantei de structură rutieră în principal datorită timpului redus care
este necesar a fi închisă linia de tramvai (2 zile - 1 week-end) astfel încât pierderile din
închiderea traficului pe linia de tramvai să fie minim.
2.2.3 Avantajele scenariului recomandat - comparaţie:
Varianta I
Avantaje
Oprirea circulaţiei tramvaielor o perioadă scurtă de timp doar pe perioada de pozare
a dalelor din beton prefabricate;
Calitate garantată prin controlul producţiei în fabrică.
Dezavantaje
Elementele prefabricate din beton se execută în întreprinderi specializate sau în
poligoane de şantier, în tot timpul anului, urmând a fi montate şi îmbinate pentru a
realiza structura de rezistenţă a unei construcţii ceea ce presupune costuri mai
ridicate atât ca producţie cât şi transportul acestora necesitând utilaje
corespunzătoare.
Varianta II
Avantaje
Betonul monolit este turnat direct pe şantier, în cofraje realizându-se astfel structurile
de rezistenţă. Transportul betonului proaspăt, de la locul de preparare la cel de
punere în operă, este deosebit de important sub aspectul menţinerii calităţii betonului
proaspăt.
Dezavantaje
Turnarea monolit a dalelor din beton presupune oprirea circulaţiei tramvaielor pe
durata în care betonul atestă rezistenţe mecanice corespunzătoare (de regulă 3
săptămâni);
În acest timp este obligatoriu transportul locuitorilor cu variante alternative prin
înlocuirea tramvaielor cu autobuze, cu costuri suplimentare.
2.3. DESCRIEREA CONSTRUCTIVĂ A LUCRĂRILOR PROPUSE
Funcţie de cele prezentate anterior, respectiv pentru a asigura confortul şi siguranţa
în exploatare a tuturor participanţilor la trafic, funcţie de normele actuale, lucrările propuse
în prezenta documentaţie constau în:
Desfacere bordură existentă;
Săpătură pentru realizare structură, zona spaţiu verde;
Desfacere linii existente şi transportarea acestora la CTP Arad;
Săpătură cale tramvai;
Strat de fundatie din balast;
Strat de fundaţie din piatră spartă
Pozare dale beton prefabricate (recomandat 8 buc. cu dimensiunile 3,50 x 6,00 x
0,20 m) cu procent de armare 20 kg/m2 din beton C25/30, pentru varianta I;
Montare şine cu canal RI60 (antretoaze la 3 m, cu prindere elastică pe dala din
beton, sudură cap la cap cu şina existentă);
Colmatare rosturi dale prefabricate cu mastic bituminos;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25;
Strat de legătură din B.A.D. 25;
Strat de uzură din M.A.S.16;
Strat de fundaţie din balast, zona spaţiu verde;
Strat de fundaţie din piatră spartă, zona spaţiu verde;
Strat de uzură din B.A.8, zona spaţiu verde;
Realizarea unei treceri de pietoni pe Calea Aurel Vlaicu;
Semnalizare rutieră orizontală şi vertical, inclusiv semaforizare.
Soluţii proiectate pentru îmbunătăţire a situaţiei actuale - semaforizare
În scopul creşterii confortului participanţilor la trafic precum şi fluenţei şi siguranţei
circulaţiei în intersecţia descrisă mai sus, se propun o serie de măsuri vizând configurarea
organizării, amenajării, semnalizării rutiere şi a dirijării circulaţiei.
Se vor urmări obţinerea următorilor parametri îmbunătăţiţi:
creştere a nivelului de randament energetic: min. 15 %;
reducere a poluării fonice şi chimice;
un grad de disponibilitate a semaforizării: min. de 96 %;
exploatare facilă şi cu costuri reduse;
service/depanare rapide şi cu acoperire în colaborări fiabile şi cu referinţe în
domeniu;
creşterea securităţii rutiere;
credibilitate la o rată de cel puţin 80 % din participanţii la trafic, în ceea ce priveşte
dirijarea circulaţiei.
Măsurile cuprind:
Reconfigurarea geometriei intersecţiei;
Dotarea cu elemente de semnalizare statică (verticală şi orizontală) din
intersecţii (marcaje orizontale şi longitudinale, precum şi indicatoare de circulaţie);
Dotarea intersecţiei cu un sistem modern de dirijare a circulaţiei, de tip
adaptiv.
Echipamentele sistemului de dirijare trebuie sa fie compatibile cu cele deja instalate
în Minicipul Arad şi să fie integrabile împreună într-un Sistem Centralizat de Mangement a
Traficului Urban şi a Transportului Public dotat cu o metodă dinamică de optimizare a
traficului.
În acest sens s-au prevăzut următoarele:
semafoare care să reglementeze traversarea intersecţiei de către vehicule şi
pietoni;
semafoare de vehicule;
semafoare de pietoni;
semafoare speciale de tramvai;
bucle inductive de tramvai. Buclele de detecţie sunt amplasate între şinele de
tramvai şi servesc la detecţia prezenţei garniturilor de tramvai;
buclele virtuale de la camerele de detecţie amplasate pe consolele stâlpilor de
susţinere a semafoarelor servesc la detectare de la distanţă a vehiculelor pe căile de
acces;
automat de dirijare a circulaţiei. Echipamentul este destinat comandării
semafoarelor de vehicule, tramvaie, pietoni şi biciclişti din intersecţie. Automatul poate
genera programe adaptive (cu timpi variabili) de dirijare a circulaţiei în baza informaţiilor
primite de la buclele inductive, buclele virtuale. Timpii asociaţi diverselor faze de circulaţie
sunt controlaţi în baza detecţiei vehiculelor, tramvaielor şi cererilor emise de
pietoni/pasageri. În felul acesta se acordă, în timp real, timp de verde pe fiecare fază de
circulaţie funcţie de cerere, funcţie de evoluţia volumelelor de trafic eliminându-se timpii de
aşteptare nejustificaţi la semnalul de roşu precum şi timpii de verde neutilizaţi şi aşa cum se
întamplă în cazul soluţiei cu timpi. În felul acesta se acordă, în timp real, timp de verde pe
fiecare fază de circulaţie funcţie de cerere, funcţie de evoluţia volumelelor de trafic
eliminându-se timpii de aşteptare nejustificaţi la semnalul de roşu precum şi timpii de verde
neutilizaţi şi aşa cum se întamplă în cazul soluţiei cu timpi ficşi de semaforizare.
Se vor semaforiza toate toate accesele (braţele intersecţiei). Pentru realizarea
funcţiei de microreglare se va adopta soluţia de detecţie cu camere video – bucle virtuale.
În ampriza liniei se vor monta bucle de detecţie a tramvaielor cu discriminarea
sensului de deplasare.
Instalaţia de dirijare prin semaforizare va cuprinde:
Nr. crt.
Descrierea operaţiei
1 Canalizaţie carosabil (săpătură şi refacere la forma iniţială)
2 Canalizaţie trotuar (săpătură şi refacere la forma iniţială)
3 Canalizaţie în spaţiu verde (săpătură şi refacere la forma iniţială)
4 Execuţie camera de tragere CT 64
5 Confecţionare/aprovizionare şi montaj stâlp simplu, inclusiv fundaţia de beton
6 Confecţionare/aprovizionare şi montaj stâlp cu consolă, inclusiv fundaţia de beton
7 Procurare şi pozare ţeavă d 75
8 Confecţionare şi montare buclă detecţie tramvaie în ampriza liniei inclusiv suport/protecţie
9 Procurare şi montare cutie/ansamblu pt. joncţiune cabluri amplasat pe stâlpii de semaforizare sau în camerele de tragere
10 Procurare şi montare corpuri de Semafor Vehicul amplasate terestru
11 Procurare şi montare corpuri de Semafor Vehicul amplasate pe console
12 Procurare şi montare corpuri de Semafor Pieton amplasate terestru
13 Procurare şi montare corpuri de Semafor Tramvai amplasate terestru
14 Procurarea şi montare corpuri de VID, GIP amplasate terestru
15 Procurare şi montare camera video detecţie CVD amplasate pe console
16 Procurare si montare automat de dirijare a circulatiei ADC, inclusiv cofret de alimentare, fundaţie şi soclu
17 Conceperea, Instalarea programului de dirijare în ADC şi PIF (punere în funcţiune) semaforizare
18 Instalaţie de protecţie prin legare la pământ
19 Procurare, montare şi testare modul detecţie inductiv în automat
20 Procurare, montare şi testare interfaţa detecţie video în automat ADC
21 Procurare, montare şi testare modul I/O digital în automat
22 Procurare, montare şi testare modul GPS în automat
23 Procurare, montare şi testare modul GPRS în automat
24 Procurare şi montare cablu CSYY 14 x 1,5
25 Procurare şi montare cablu CSYY 5 x 1,5
26 Procurare şi montare cablu Fy 6
27 Procurare şi montare cablu de legătură cameră video detecţie şi bucle inductive; cablu JYSTY 4x0,8 ecranat
28 Execuţie conexiuni cap terminal uscat/racorduri
3. DATE TEHNICE ALE INVESTIŢIEI
3.1 ZONA ŞI AMPLASAMENTUL INVESTIŢIEI
Amplasamentul studiat se află situat în intravilanul Municipiului Arad, pe calea
Radnei în dreptul Străzii Maximilian.
3.2 STATUTUL JURIDIC AL TERENULUI CARE URMEAZĂ SĂ FIE OCUPAT
Terenul este domeniul public al Primăriei Municipiului Arad.
3.3 SITUAŢIA OCUPĂRILOR DEFINITIVE DE TEREN
Suprafaţa ocupată definitiv:
Suprafaţa totală pe care s-a studiat reamenajarea intersecţiei este de 2900 m2,
domeniul public.
3.4 STUDII DE TEREN
- STUDIU GEOTEHNIC
Municipiul Arad, respectiv amplasamentul intersecţiei proiectate este caracteristic
unei zone de câmpie respectiv Câmpia de Vest.
Municipiul Arad este aşezat în extremitatea vestică a României, în şesul întins al
Tisei, la 46°11' lat. N şi 21°19' long. E, în câmpia aluvionară a Aradului, parte a Câmpiei de
Vest. Este primul oraş important din România la intrarea dinspre Europa Centrală, fiind
situat pe malul râului Mureş, în apropierea ieşirii acestuia din culoarul Deva-Lipova.
Teritoriul administrativ al municipiului este de 252,85 km2.
Oraşul se află la o altitudine de 107 m, fiind amplasat la intersecţia unor importante
reţele de comunicaţii rutiere, respectiv Coridorul european rutier IV cu traseul şoselei rapide
ce va lega Ucraina cu Serbia. Situarea la intersecţia drumurilor europene E 68/60 la 594 km
de Bucureşti (E) şi 275 km de Budapesta (V), precum şi E 671 la 50 km de Timişoara (S) şi
117 km de Oradea (N), constituie un factor favorizant pentru dezvoltarea sa economică şi
urbană.
Municipiul Arad este principala poartă de intrare în România, fiind cel mai important
nod rutier şi feroviar din vestul ţării. Astfel, Aradul se află situat la 17 km de Curtici - cel mai
mare punct vamal pe căi ferate din vestul ţării. De asemenea, Aradul beneficiază de un
acces extrem de facil în ceea ce priveşte punctele de frontieră pe cale rutieră şi aeriană.
Cele mai apropiate puncte de frontieră sunt pe cale rutieră, respectiv: localitatea Turnu la o
distanţă de 20,3 km, oraşul Nădlac la o distanţă de 54 km, precum şi Vărşand la o distanţă
de 68 km. Un important punct de frontieră este cel pe cale aeriană este Aeroportul
Internaţional Arad, acesta având o pistă de 2.000 metri.
Câmpia Aradului este situată între Munţii Zarandului şi albiile Ierului şi Mureşului
Mort, în continuarea Câmpiei Crişurilor la sud de linia localităţilor Pâncota, Caporal Alexa,
Olari, Şimand şi Sânmartin până în valea Mureşului între Păuliş şi Pecica. Spre rama
muntoasă are altitudini de aproape 120 m, iar în vest puţin peste 100 m. La poalele Munţilor
Zărandului se distinge o fâşie de câmpie piemontană care nu ajunge pană la Mureş şi care
trece treptat într-o fâşie ceva mai joasă (puţin peste 100 m) cu caractere de câmpie de
divagare vizibilă la Curtici. Ca urmare a extinderii conului de dejecţie al Mureşului, Câmpia
Aradului este formată din pietrişuri, nisipuri şi argile. La est de Arad apar loessuri şi
depozite loessoide, iar în împrejurimile localităţii Curtici, nisipuri eoliene cu relief de dune
fixate. În cuprinsul câmpiei de divagare sunt frecvente albii şi meandre părăsite, grinduri,
lacovişti şi sărături.
- STUDIU TOPOGRAFIC
În prima faza s-a procedat la recunoaşterea terenului si stabilirea traseului dorit.
Pentru evitarea problemelor ce pot apărea după efectuarea măsurătorilor, aprobarea
finanţării şi începerea execuţiei lucrărilor propuse s-a efectuat o materializare de puncte fixe
în teren la fiecare intersecţie de drum cuie metalice.
După efectuarea acestor două operaţii s-a procedat la efectuarea reţelei geodezice
care s-a efectuat cu aparatura din dotare, Staţie Totală Trimble staţionând pe un semnal
cunoscut şi efectuând o drumuire, puncte fixe de coordonate şi cota cunoscute care se
găsesc în baza naţională de date.
Apoi s-a procedat la măsurarea efectivă a intersecţiei prin efectuarea de profile
transversale, iar pentru obţinerea unei precizii cât mai mari pe coordonate şi pe cotă s-a
folosit metoda drumuirii închise pe punct.
La birou s-au făcut calcule pentru determinarea punctelor fixe din reţea cu softurile
din dotare şi apoi s-au făcut calculele pentru punctele radiate având erori ce se înscriu
în toleranţele admise de normative.
Lucrarea este completă, respectă normele tehnice prevăzute în regulamente şi
instrucţiuni.
3.5 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE CONSTRUCŢIILOR PENTRU
SCENARIUL TEHNICO-ECONOMIC SELECTAT
Conform HG 766/21.11.1997 privind stabilirea categoriei de importanţă a
construcţiilor, această lucrare se încadrează în categoria de importanţă C – normală, a
construcţiilor obişnuite.
Principalele lucrări proiectate în prezenta documentaţie sunt:
Desfacere bordură existentă;
Săpătură pentru realizare structură, zona spaţiu verde;
Desfacere linii existente şi transportarea acestora la CTP Arad;
Săpătură cale tramvai;
Strat de fundatie din balast;
Strat de fundaţie din piatră spartă
Pozare dale beton prefabricate (recomandat 8 buc. cu dimensiunile 3,50 x 6,00 x
0,20 m) cu procent de armare 20 kg/m2 din beton C25/30, pentru varianta I;
Montare şine cu canal RI60 (antretoaze la 3 m, cu prindere elastică pe dala din
beton, sudură cap la cap cu şina existentă);
Colmatare rosturi dale prefabricate cu mastic bituminos;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25;
Strat de legătură din B.A.D. 25;
Strat de uzură din M.A.S.16;
Strat de fundaţie din balast, zona spaţiu verde;
Strat de fundaţie din piatră spartă, zona spaţiu verde;
Strat de uzură din B.A.8, zona spaţiu verde;
Realizarea unei treceri de pietoni pe Calea Aurel Vlaicu;
Semnalizare rutieră orizontală şi vertical, inclusiv semaforizare.
Situaţia proiectată
Prin prezenta documentaţie s-a proiectat reamenajarea intersecţie existente dintre
Calea Radnei şi strada Maximilian, soluţie proiectată în corelare cu necesitatea amenajării
unui acces pentru hipermagazinul Kaufland, punctul de vedere al beneficiarului lucrării
Primăria Arad, Companiei de Transport Public Arad.
Reamenajarea intersecţiei s-a făcut ca intersecţie în "cruce", astfel încât pentru
locuitorii din Cartierul Micalaca cuprins între linia de cale ferată, Calea Radnei, până la
intersecţia cu Str. Mioriţa să poată efectua virajul la stânga de pe strada Maximilian peste
linia de tramvai fără a mai fi nevoiţi să se deplaseze spre zona centrală a oraşului,
respectiv să fie asigurat accesul din toate direcţiile către viitorul magazin Kaufland.
Prin soluţia proiectă s-a urmărit o decongestionare, a traficului din zona centrală a
oraşului ca dorinţă principală a beneficiarului(Primăria Arad) prin crearea unei variante
alternative de a ajunge în alte cartiere/ieşire din Municipiu a locuitorilor din această zonă
fără a mai fi nevoiţi să intre în zona centrală a oraşului, mutarea peronului existent după
noua intersecţie (pe direcţia de mers dinspre centru spre loc. Vladimirescu) la solicitarea
Companiei de Transport Public Arad datorită existentei macazului la capătul staţiei, a unor
probleme de întreţinere apărute în această zonă corelat cu urcarea pe pasaj, respectiv
solicitarea investitorului S.C. IMOVEST CLEAN S.A. ca reprezentat Kaufland de amenajare
a unui acces in incinta magazinului.
Prin lucrările proiectate de reamenajare a intersecţiei se prevede realizarea trecerii la
nivel peste linia de tramvai pentru a crea posibilitatea de viraj la stânga/dreapta din/în
Calea Radnei şi Strada Maximilian respectiv incinta magazinului KAUFLAND, realizarea
unei treceri de pietoni pe Calea Radnei, semnalizarea rutieră aferentă cu semaforizarea
intersecţiei în corelare cu soluţia existentă de semaforizare pe calea Radnei.
Reamenajarea intersecţiei existente, respectiv amenajarea accesului în şi din incinta
magazinului KAUFLAND cu Calea Radnei s-a proiectat ca intersecţie în “cruce”
semaforizată cu luarea în considerare a SR 10144-4 privind amenajarea intersecţiilor de
străzi în localităţi, astfel:
sensul de mers centru - ieşirea spre Vladimirescu s-a mutat peronul existent
după intersecţia cu strada Maximilian, respectiv accesul in incinta magazinului, în aceeaşi
secţiune cu cel existent de pe partea opusă, cu păstrarea benzilor de circulaţie la lăţimea
existentă. Racordul pentru virajul la dreapta de intrare în incinta magazinului s-a realizat cu
arce de cerc cu raza de 9 m, denivelat cu borduri de beton C25/30 de 15x 25x100 cm
montate pe o fundaţie de beton. Virajul la stânga a fost interzis;
pe sensul de mers dispre Vladimirescu spre centru s-a amenajat o bandă de
circulaţie pentru virajul la dreapta spre strada Maximilian, cu lăţimea de 2,75 m, rezultând
3 benzi de circulaţie pentru fiecare direcţie, stânga, înainte, respectiv dreapta. Banda
suplimentară pentru virajul la dreapta este racordată la carosabilul curent printr-o bandă de
decelerare amenajată pe o lungime totală de 35,00m, alcătuită dintr-o bandă de
decelerare cu lungimea de 20.00m cu lăţimea parţii carosabile de 2,75 m şi o zonă de
racord de 15.00m lungime, elemente geometrice ale racordării au fost proiectate funcţie de
situaţia din teren.
Trecerea de pietoni existentă a fost mutată cu 5,50 m , respectiv peronul existent s-a
desfăcut pe o lungime de 7,15 m, rezultând astfel un peron de 50,00 m. Virajul la stânga
pentru intrarea în magazin a fost permis prin amenajarea trecerii la nivel cu linia de tramvai;
pe sensul dinspre strada Maximilian s-a amenajat virajul la dreapta, înainte
(intrare in incinta viitorului magazin), respectiv stânga prin amenajarea trecerii la nivel cu
linia de tramvai. Racordul la bordură cu Calea Radnei a fost păstrat la situaţia actuală.
pentru ieşirea din incinta magazinului Kaufland s-a amenajat o bandă de
circulatie pentru direcţia înainte respectiv pentru virajul la stanga de 3.50m lăţime,
respectiv o bandă de circulaţie pentru virajul la dreapta de 3.50 m lăţime racordată la
carosabilul curent printr-o bandă de accelerare amenajată pe o lungime totală de 35,00m,
alcătuită dintr-o bandă de accelerare cu lungimea de 20.00m cu lăţimea parţii carosabile
de 5.00 m şi o zonă de racord de 15.00m lungime, elemente geometrice proiectate funcţie
de situaţia din teren. Racordul dintre banda destinată virajului la dreapta şi banda de
accelerare s-a făcut cu sub formă de arc de cerc cu raza de 12.00m, denivelat cu borduri
de beton de ciment 15x25x100 cm montate pe o fundaţie de beton. Pentru diferenţierea
fluxurilor de circulaţie la intersecţia cu Calea Radnei s-a prevăzut realizarea unei insule
separatoare, amenajată denivelat, retrasă cu 1,00 m faţă de carosabilul curent, respectiv
0,75 m faţă de banda secundară. Zona dintre borduri s-a prevăzut a se pava cu pavaj de
culoare gri montat pe o fundaţie de balast şi nisip pilonat.
Structura rutieră proiectată pentru amenajarea intersecţiei dintre Calea Radnei şi
accesul în magazin este de tip "suplu" cu următoarea alcătuire:
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de bază din A.B. 25, 6 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă, 25 cm;
Strat de fundaţie din balast, 30 cm.
Colectarea apelor pluviale din zona intersecţiei cu Calea Radnei se realizează prin
gurile de scurgere existente, respectiv cele de pe drumul de acces spre magazin prin
sistemul de colectare proiectat pentru acesta.
Drumul de acces s-a proiectat în zona intersecţiei cu o declivitate de 3%, o
continuare a pantei transversale a carosabilului de pe Calea Radnei, pe o lungime de 5,90
m pana la limita de proprietate.
Pentru racordarea accesului cu partea carosabilă existentă pe Calea Radnei s-a
prevăzut frezarea imbrăcămintii existente pe lăţimea de 0,50 m, şi refacerea ei cu montarea
unei geogrile antifisură la rostul format dintre cele doua structuri rutiere (una existentă şi
una noua), respectiv aşternerea a doua straturi de îmbrăcăminte astfel:
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din A.B. 25, 6 cm;
Prin lucrările proiectate s-a renunţat la locurile de parcare adiacente carosabilului din
zona intersecţiei astfel încât la intrarea spre magazin a fost necesară realizarea unei zone
de staţionare interzisă realizată denivelat din pavaj de beton in soluţie identică cu cea de la
insulele separatoare, respectiv în zona benzii de accelerare acestea s-au transformat în
parte carosabilă. Prin lucrările de construcţie a magazinului, lucrări ce nu fac obiectul
prezentei documentaţii, se amenajează un număr mare de locuri de parcare atât pentru
clienţi cât şi pentru riveranii din această zonă, parcaje ce pot fi folosite fără nici o restricţie
cu privire la acces.
Trecerea la nivel peste linia de tramvai s-a proiectat pe o lungime de 24,00 m
respectiv 9,65 m lăţime, prin desfacerea bordurilor de beton existente ce delimitează
platforma actuală a tramvaiului, desfacerea şinelor de tip 49 , cu refacerea structurii rutiere
în soluţie carosabilă cu următoarea structură:
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din B.A.D. 25, 6 cm;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25, 8 cm;
Dala de beton prefabricată C25/30 (procent de armare 20 kg/m2), 20 cm
Strat din piatră spartă, 15 cm;
Strat din balast, 25 cm.
Pentru a nu bloca circulaţia tramvaielor pe această rută pe o durată mare care ar
aduce pierderi administratorului liniei şi un disconfort din punct de vederea al călătorilor,
dala de beton s-a proiectat a se realiza în soluţie prefabricată ca lucrările de refacere a
structurii, montaj linie să se facă cu închiderea acesteia doar pe perioada sfârşitului de
săptămână.
Pe dalele de beton prefabricate s-a prevăzut montarea unor sine cu canal de tip
RI60, montate prin intermediul unui sistem de tip SEDRA ( sistem de prindere, pozare şi
izolare şină) respectiv păstrarea ecartamentului (cu posibilitatea ca după montarea liniei
acesta să fie dată in exploatare, iar restul lucrărilor să fie executate sub trafic) s-a prevăzut
a se realiza prin intermediul unor antretoaze circulare montate la o distantă de 3 m între
ele. Continuitatea şinelor se realizează prin sudură cap la cap cu şina existentă.
S-au proiectat un număr de 8 dale prefabricate din beton C25/30 cu dimensiunile
3,50 x 6,00 x 0,20 m, cu procent de armare 20 kg/m2. Armarea se realizează cu plasă
legată din bare de oţel PC52 Ø10 mm, cu lungimi ale barelor de 3,43 m, respectiv 5,93 m,
cu o acoperire de 3,5 cm. Din motive constructive, sunt prevăzute capre pentru fixarea
armăturii de la partea superioară a dalei şi urechi pentru manipularea dalelor rezultând
astfel o masa totală de armătură pe placă de 389 kg.
Pentru realizarea structurii rutiere proiectate liniile de tramvai existente pe zona
afectată de lucrări se vor desface şi se vor transporta la CTP Arad, respectiv piatra spartă
existentă se va evacua până la cota de fundare. Toate lucrările în zona liniei se vor realiza
cu scoaterea liniei de contact de sub tensiune, respectiv pe toată durata execuţiei lucrărilor
antreprenorul, investitorul vor ţine legătura cu administratorul liniei de tramvai pentru
etapizarea şi urmărirea lucrărilor. Lucrările de realizare a trecerii la nivel s-au proiectat între
stâlpii de la reţeaua de contact existentă fără a fi necesară relocarea acestora.
Pe zona cuprinsă între platforma liniei de tramvai (marginea exterioară) şi carosabilul
existent datorită faptului că variază ca şi lăţime structura rutieră proiectată diferă la nivelul
dalei de beton, astfel dala de bton s-a înlocuit cu o fundaţie din piatră spartă de aceeaşi
grosime, cu următoarea alcătuire:
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din B.A.D. 25, 6 cm;
Geogrilă antifisură;
Strat de bază din A.B. 25, 8 cm;
Strat din piatră spartă împănată, 20 cm;
Strat din piatră spartă, 15 cm;
Strat din balast, 25 cm.
Pentru racordarea cu partea carosabilă existentă pe Calea Radnei s-a prevăzut
frezarea îmbrăcăminţii existente pe lăţimea de 0,50 m, şi refacerea ei cu montarea unei
geogrile antifisură la rostul format dintre cele doua structuri rutiere, sub stratul de legătură
din BAD 25, cu refacerea îmbracaminţii în două straturi:
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din A.B. 25, 6 cm;
Geogrila s-a prevăzut a se monta pe acestă zonă până la firul exterior al liniei de
tramvai, pe ambele parţi.
Din punct de vedere al elementelor geometrice în profil longitudinal în axa liniei de
tramvai traversarea s-a proiect cu o declivitate de 0.19%, funcţie de cotele existente ale
liniei, respectiv cu păstrarea unei declivităţi cât mai mici pe lungimea peronului pentru
călători(aproape de 0%).
Din punct de vedere al elementelor geometrice în profil transversal carosabilul s-a
proiect cu pante transversale variabile de la 0.0 % între linii (pe fiecare sens de circulaţie) la
1.2% în zona mediană spre exteriorul intersecţiei, respectiv de 2.5% şi 3.5% la racordarea
cu carosabilul existent de pe Calea Radnei spre exterior astfel încât apele pluviale să nu
stagneze în zona mediană, ele fiind conduse spre gurile de scurgere existente amplasate la
marginea carosabilului lângă bordură.
Staţia de tramvai s-a reamenajat prin mutarea celei existente de pe sensul de
mers spre ieşirea din oraş în aceeaşi secţiune cu cea existentă pe sensul de mers spre
zona centrală. În standardul SR 10144-4, cu privire la amenajarea intersecţiilor de străzi, se
recomandă ca staţiile pentru tramvaie să fie amplasate înainte de intrarea în intersecţie s-a
adoptat mutarea ei în corelare cu prevederile din ghidul de proiectare şi executare pentru
construcţiile aferente caii de rulare a tramvaielor unde definitivarea amplasamentului
staţiilor să se facă în colaborare cu administratorul liniei(CTP Arad) care a fost de acord cu
mutarea ei funcţie de situaţia locală din teren (existenţa macazului la capătul peronului,
condiţii de exploatare şi întreţinere a liniei în corelare cu imposibilitatea de racordare
corespunzătoare datorită declivităţii impuse la urcarea pe pasaj respectiv cea maximă în
staţii de 0.25 %).
Din punct de vedere al elementelor geometrice peroanele s-au proiect astfel:
- pe direcţia Vladimirescu – Centru peronul existent s-a demolat pe lungimea de
7,15 m, pentru realizarea trecerii la nivel inclusiv a trecerii pentru pietoni, aceasta
reducându-se la lungimea de 48,90 m, cu o lăţime existentă de 1.20 m inclusiv
bordurile, parapetul metalic de protecţie; s-au prevăzut lucrări de demontat/
remontat parapet metalic existent după o curăţare, reparare şi revopsire în
prealabil; deasemenea îmbrăcămintea existentă se va freza pe o grosime de 5
cm şi se va realiza un nou covor asfaltic în grosime de 5 cm din beton asfaltic
B.A. 8.
- peronul pe direcţia Centru – Vladimirescu s-a demolat şi mutat în aceeaşi
secţiune cu cel de pe celălalt sens de mers. Peronul s-a proiect pe o lungime de
50.00m şi o lăţime de 1.60 m inclusiv lăţimea bordurilor de beton montate
denivelat cu 8 cm faţă de nivelul superior al şinelor. În lăţimea peronului s-a
inclus şi parapetul de protecţie ce s-a demontat/remontat de la peronul existent
după o curăţare, reparare şi revopsire în prealabil. Peronul s-a amplasat la o
distanţă de 0.80 m fată de şina exterioară a liniei de tramvai, distanţă
recomandată de CTP Arad funcţie de condiţiile de exploatare în corelare cu tipul
de vagon folosit pe acest traseu.
Pentru realizarea peroanelor s-au prevăzut borduri prefabricate din beton de ciment
C25/30 de 15x25x100cm.
Structura rutieră proiectă pentru peroane este următoarea:
Strat de uzură din B.A. 8, 5 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă, 20 cm;
Structură existentă
Pentru asigurarea continuităţii accesului pietonilor la staţia de tramvai, respectiv
zona viitorului magazin s-a amenajat o noua trecere de pietoni la intersecţia cu accesul la
magazin respectiv trecerea de pietoni existentă s-a mutat în corelare cu noua poziţie a
peroanelor, se va amenaja un trotuar de racord de 3.00 m lăţime între trotuarul existent şi
carosabil în zona intersecţiei cu str. Maximilian, cu asigurarea continuităţii şi în zona
mediană a liniei de tramvai.
Deasemenea se vor reamenaja trotuarele existente în zona viitorului magazin.
Structura trotuarelor proiectate are următoarea alcătuire:
Strat de uzură din B.A. 8, 5 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă împănată, 12 cm;
Strat de fundaţie din balast, 25 cm.
Încadrarea structurii trotuarului s-a făcut la nivel cu borduri din beton de ciment
C25/30,6x20x100 cm, pe o fundaţie 10x15 cm din beton de ciment C16/20.
Marcaje rutiere şi semnalizare verticală
Pentru siguranţa tuturor participanţilor la trafic, pentru o traversare cât mai sigură a
intersecţiei s-au propus lucrări de marcaj şi semnalizare rutieră verticală în conformitate cu
SR 1848/1,7, aşa cum sunt ele evidenţiate pe planul de situaţie.
Lucrări de semaforizare
a) Instalaţia electrică de semaforizare va cuprinde:
Semafoare de vehicule;
Semafoare speciale de tramvai;
Semafoare de pietoni.
Semafoarele vor fi cu corp din policarbonat şi cu sistem optic cu LED.
Camere de detecţie video;
Buclele inductive de vehicule şi de tramvai;
Automat de dirijare a circulaţiei în intersecţie ADC;
Cabluri pentru conectare semafoarelor, buclelor inductive, camerelor de
detecţie video, butoanelor de pietoni şi de biciclişti la ADC.
b) Soluţia de dirijare:
Soluţia de dirijare va fi de tip adaptiv şi va permite realizarea funcţiilor de:
Microreglare;
Macroreglare;
Corelare în tehnică fără fir – GPS;
Dirijarea centralizată având la bază o metodă dinamică de optimizare atât a
traficului general cât şi a celui de transport public.
Se va avea în vedere ca soluţiile oferite să conducă la posibilitatea optării în viitor
pentru un Sistem Centralizat de Management dotat cu o metoda dinamică de optimizare
algoritm care să fie compatibil – fără a fi necesare alte dezvoltări sau adaptări - cu
echipamentele deja existente în intersecţiile din municipiul Arad.
c) Lucrări de construcţii/montaj
Canalizaţii electrice
Legăturile între ADC şi semafoare, bucle, camere videodetecţie, se vor face
prin cabluri de cu trase prin tuburi de protecţie pozate subteran în carosabil,
trotuar sau spaţii verzi.
Fazele de realizare a canalizaţiei electrice sunt:
Săparea şanţului/realizarea forajului orizontal dirijat;
Execuţia gropii pt. camerele de tragere acolo unde au loc ramificaţii
sau schimbări de direcţie a traseelor de cabluri;
Pozarea tuburilor;
Execuţia camerelor de tragere: CT 64;
Refacere carosabil, trotuar, spaţiu verde - la refacere se va ţine cont
de tipul de sistem rutier existent.
Şanţul de pozare a tuburilor va avea dimensiunile minime: adâncime min. 1
m, lăţime min. 0,50 m;
Camerele de tragere se vor monta în trotuar sau în spaţiu verde;
Camerele de tragere vor avea corpul din beton (minim B250) fără fund, şi
vor fi prevăzute cu capace din beton armat sau din fontă;
Tuburile de legătură dintre camerele de tragere CT 64 şi prima cameră de
tragere de lângă ADC vor fi din PVC G sau PE cu diametrul de d 75 mm
(minim 90);
Numărul de tuburi pe fiecare tronson va fi conform documentaţiei de
execuţie planşa canalizaţii electrice;
Tuburile de legătură între camerele de tragere CT 64 şi stâlpii de susţinere
a semafoarelor vor fi din PE 63 şi d 75 mm.
Stâlpi de susţinere a echipamentelor
Sunt stâlpii destinaţi susţinerii semafoarelor, camerelor de video detecţie;
Stâlpii de susţinere a semafoarelor vor fi în două variante constructive:
simpli
cu consola
Soluţia de montare a stâlpilor pe fundaţie va fi soluţia cu talpă;
Dimensiunile stâlpilor şi fundaţiilor vor fi cele din documentaţia de execuţie
PT/DDE;
Fundaţiile stâlpilor vor fi din beton (minim B250);
Stâlpii pentru susţinerea semafoarelor vor fi prevăzuţi cu borna cu şurub
pentru legarea la bara de protecţie prin legare la pământ a automatului de
dirijare a circulaţiei;
Stâlpii vor fi prevăzuţi regleta de conexiuni (joncţiune) plasată în interiorul
stâlpului la o înălţime care să permită accesul lucrătorilor fără a fi nevoie de
scară sau utilaje ridicătoare.
Accesul la regleta de conexiuni şi la borna de protecţie prin legare la pământ se va
face printr-o fereastră prevăzută cu capac de protecţie demontabil.
Cabluri electrice
Conectarea automatului ADC la corpurile de semafoare amplasate le stâlpi
de susţinere se va face prin intermediul regletele de conexiuni din stâlpii
respectivi. Cablurile de legătură vor fi de tipul Csyy n x 1,5 mmp funcţie de
numărul de semafoare amplasate pe stâlp.
Legăturile se vor face direct la fiecare stâlp în parte fără alte legături intermediare.
Legăturile de la regleta din interiorul stâlpului la semafoarele amplasate pe stâlp
respectiv se vor face cu cablu Csyy 4 (5) x 1,5 mmp.
Conectarea automatului ADC la camerele de detecţie video amplasate pe
stâlpii susţinere se va face prin intermediul regletele de conexiuni din stâlpii
respectivi. Cablurile de legătură vor fi de tipul JYTSY 4x2x0,8 mmp ecranat.
La un cablu se poate conecta max. 1 cameră.
Conectarea automatului ADC la buclele de detecţie inductivă se va face prin
intermediul unei cutii de joncţiune amplasată în camera de tragere (CT 64)
cea mai apropiată de buclă.
Cablurile de legătură vor fi de tipul:
JYTSY 4x2x0,8 mmp ecranat - 1 c1blu l1 m1x 4 bucle sau
Myf 2 x1,5 torsadat – 1 cablu/buclă
Conectarea automatului ADC la butoanele de pentru pietoni şi pentru
biciclişti se va face intermediul regletelor de conexiuni din stâlpii video
amplasate pe stâlpii de susţinere.
Cablurile de legătură vor fi de tipul JYTSY 4x2x0,8 mmp ecranat.
d) Utilităţi
Automatul de dirijare a traficului ADC se va conecta la un branşamentul electric
monofazat 230V-50Hz printr-un cofret de alimentare dotat cu siguranţe automate şi contor
monofazat.
e) Măsuri de protecţie împotriva tensiunilor accidentale de atingere
Se va realiza priza de pământ conform normativelor în vigoare
Instalaţia prizei de pământ va fi compusă din:
3 electrozi (ţeavă din oţel de 2”) l = 2,5 – 3 m;
cutii cu eclisă (pentru conexiuni locale);
conducta metalică (platbandă OLZn 40x4 mm) = 20 m.
Rezistenţa de dispersie măsurată în orice punct al instalaţiei prizei de pământ va fi
conform normelor in vigoare.
Dulapul automatului de dirijare va fi special prevăzut cu bara - bornă de
împămîntare care se va lega direct la priza de pământ;
Realizarea şi verificarea prizei de pământ, conectarea acesteia la bara
(borna) de protecţie a dulapului automatului de dirijare se va face de către o
societate autorizată în domeniu;
Bornele de împământare (marcate cu simbol grafic pentru legarea la
pământ) de la stâlpii de susţinere a semafoarelor sau a altor echipamente
electrice conectate la automatul de dirijare se vor lega direct fără conexiuni
intermediare la bara de nul de protecţie prin legare la pământ din dulapul
automatului de dirijare;
Legăturile se vor face cu conductor FY6 cu izolaţie verde/galben
Racordarea se va face prin înşurubare (şurubul M8, special prevăzut la
fiecare stâlp).
Racordul va fi asigurat contra deşurubării cu contrapiuliţe.
Starea racordurilor din instalaţia de protecţie va fi verificată periodic – bianual.
Verificarea prizei de împământare se va face cel puţin o dată la 2 ani de către o
societate autorizată.
Utilităţi
Prin lucrările realizate în prezentul proiect sunt afectate 2 guri de scurgere şi 2
cămine de vizitare, precum si 2 stâlpi de electricitate din beton.
Se vor aduce la cotă capacele căminelor de vizitare si gurile de scurgere, iar stâlpii
vor fi relocaţi.
În execuţie constructorul va ţine cont de toate avizele obţinute prin Certificatul de
urbanism, puse la dispoziţie de beneficiar, acesta din urmă având obligaţia de a preda
amplasamentul liber de sarcini.
Standarde de referinţă:
STAS 2914-84 Lucrări de drumuri. Terasamente.
Condiţii generale.
STAS 1243-88 Teren de fundare. Clarificarea şi identificarea
pământurilor.
STAS 1913/5-85 Teren de fundare.
Determinarea granulozităţii.
STAS 1913/12-88 Teren de fundare.
Determinarea caracteristicilor fizico -
mecanice ale pământului cu umflări şi contracţii mari.
STAS 1709/1-90 Acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ la
lucrările de drumuri. Adâncimea de îngheţ
în complexul rutier. Prescripţii de calcul.
STAS 1709/2-90 Acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ la
lucrările de drumuri. Prevenirea şi
remedierea degradărilor din îngheţ, dezgheţ.
Prescripţii tehnice.
STAS 6400-84 Lucrări de drumuri. Straturi de bază şi de
fundaţii. Condiţii tehnice generale.
STAS 1913/13-83 Teren de fundare.
Determinarea caracteristicilor de compactare.
Încercarea Proctor.
STAS 2814-84 Lucrări de drumuri. Terasamente.
Condiţii tehnice generale.
SR 174-/1-2009 Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate
la cald.
Condiţii tehnice de calitate.
SR 174-/2-1997 Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate
executate la cald.
Condiţii tehnice pentru prepararea şi punerea în operă a
mixturilor asfaltice şi recepţia îmbrăcăminţilor executate;
PD 177 Normativ pentru dimensionarea sistemelor
rutiere suple şi semirigide;
SR1848-1 Semnalizare rutieră.
SR 1848 – 2/ 2004 Semnalizare rutieră;
Indicatoare şi mijloace de semnalizare rutieră;
Prescripţii tehnice.
SR 1848 – 3/ 2004 Semnalizare rutieră; Indicatoare şi mijloace de
semnalizare rutieră; Scriere, mod de alcătuire.
SR 1848 – 7 / 2004 Semnalizare rutieră; Marcaje rutiere.
SR 1848 – 4 / 2004 Semnalizare rutieră; Semafoare pentru dirijarea
circulaţiei.
EN 12.675 Normativ CE referitor la automate de dirijarea circulaţiei
în intersecţii.
EN 12.368 Normativ CE referitor la semafoarele de dirijarea
circulaţiei.
HD 638 S1 Normativ CE referitor la instalaţii de dirijare.
I7 / 1998 normativ privind proiectarea şi executarea instalaţiilor
electrice la consumatori cu tensiuni până la 1000 V.
Legea nr.319/2006 Legea securităţii şi sănătăţii în muncă.
Norme metodologice de aplicare a Legii securităţii şi sănătăţii în muncă – HG
1425/2006.
NGPM / 2002 – norme generale de protecţie a muncii.
STAS 12 604 - 5 – 90 Protecţia împotriva electrocutării. Instalaţii electrice fixe
Prescripţii de proiectare, execuţie şi verificare.
PE 119/89 si PE 502/84 Normative privind executarea prizei de pământ.
Ordinul MT nr 43/1998 Norme privind încadrarea în categorii a drumurilor de
interes naţional.
Ordinul MT nr 45/1998 Norme tehnice de proiectare, construire şi modernizare
a drumurilor.
Ordinul MT nr 46/1998 Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a
drumurilor publice.
Ordinul MT/MI nr 411/1112/2000 – Norme metodologice privind condiţiile de închidere a
circulaţiei şi de instituire a restricţiilor de circulaţie în vederea executării de lucrări în zona
drumului public şi/sau pentru protejarea drumului.
STAS 10144/3 Elemente geometrice ale străzilor. Prescripţii de
proiectare.
STAS 10144/34 Amenajarea intersecţiilor pe străzi; Clasificare şi
proiectare.
SR EN 60529/A1 Grade de protecţie asigurate de carcase
SR 7348/2001 Lucrări de drumuri. Echivalarea vehiculelor pentru
determinarea capacităţii de circulaţie.
PE 107 / 1995 Normativ pentru proiectare reţele de cabluri electrice.
3.6 SITUAŢIA EXISTENTĂ A UTILITĂŢILOR
Necesarul de utilităţi rezultate, după caz în situaţia executării unor lucrări de
modernizare:
- nu este cazul
Soluţii tehnice de asigurare cu utilităţi:
- nu este cazul
3.7 CONCLUZIILE EVALUĂRII IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI
- nu este cazul.
4. DURATA DE REALIZARE ŞI ETAPELE PRINCIPALE, GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTIŢIEI:
Lucrările prevăzute a se realiza în prezenta documentaţie s-au eşalonat pe o
perioadă de 3 de luni.
GRAFIC DE REALIZARE A INVESTITIEI
SĂPTĂMÂNI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
LUCRĂRI
COSTUL ESTIMATIV AL INVESTIŢIEI
Conform anexă
SURSE DE FINANŢARE A INVESTIŢIEI
Fiind un proiect de utilitate publică, negenerator de profit, 100% din valoarea totală
estimată a investiţiei va fi finanţată prin surse atrase de beneficiar.
ESTIMĂRI PRIVIND FORŢA DE MUNCĂ OCUPATĂ PRIN REALIZAREA
INVESTIŢIEI
1. Număr de locuri de muncă create în faza de execuţie:
Pentru realizarea investiţiei de bază lucrările de modernizare propuse se vor executa
de către firme specializate în lucrări rutiere. Din extrasul de forţă de muncă realizat la lucrări
similare rezultă ca necesar pentru realizarea investiţiei personal muncitor în meseriile:
săpător, finisor terasamente, asfaltor, pavator, betonist, lăcătuş, dulgher, mecanici utilaje,
muncitor în construcţii montaj într-un număr mediu de 3 de persoane.
Pe perioada execuţiei lucrărilor de modernizare există posibilitatea ca antreprenorul,
constructorul să angajeze forţă de muncă calificată locală sau din împrejurimi pentru
execuţia lucrărilor, pentru a finaliza lucrarea în termenul propus.
2. Număr de locuri de muncă create în faza de exploatare
Execuţia lucrărilor de exploatare, întreţinere de către firme autorizate pentru acest
gen de lucrări pentru lucrări complexe care necesită şi un personal de specialitate calificat,
fapt pentru care nu se creează locuri noi de muncă pe o durată nedeterminată.
PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIŢIEI (varianta
recomandată)
1. Valoarea totală a investiţiei
INV = 961,391 miilei / 217,544 miieuro
din care: C+M = 772,248 miilei / 174,744 miieuro
Curs Euro cf. BNR la data de 14.07.2014 = 4,4193 Ron/Euro
2. Eşalonarea investiţiei: INV
C+M
961,391 miilei / 772,248 miilei
217,544 miieuro / 174,744 miieuro
3. Durata de realizare a investiţiei: luni 3
4. Capacităţi (în unităţi fizice):
Reamenajare intersecţie străzi categoria II, IV
Categoria de importanţă C – normală
Clasa de importanţă III
Structura rutieră propusă:
1. Lărgire carosabil (refacere racord carosabil)
Strat de uzură din M.A.S.16, 4 cm;
Strat de bază din A.B. 25, 6 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă, 15 cm;
Strat de fundaţie din balast, 30 cm.
2. Amenajare trecere la nivel cu linia de tramvai
a) Pe platforma existentă a liniei de tramvai
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din B.A.D. 25, 6 cm;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25, 8 cm;
Dala de beton prefabricată C25/30 (procent de armare 20
kg/m2), 20 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă 15 cm;
Strat de fundaţie din balast 25 cm.
b) Pe zona dintre platforma tramvaiului şi partea carosabilă existentă
Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
Strat de legătură din B.A.D. 25, 6 cm;
Geogrilă;
Strat de bază din A.B. 25, 8 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă împănată 20 cm;
Strat de fundaţie din piatră spartă 15 cm;
Strat de fundaţie din balast 25 cm.
Lucrări de semnalizare rutieră orizontale şi verticale inclusiv semaforizare.
5. Alţi indicatori specifici domeniului de activitate în care este realizată
investiţia, după caz.
Nu este cazul.
AVIZE ŞI ACORDURI
Avizele se vor obţine prin grija beneficiarului.
ÎNTOCMIT,
Dpl. Ing. Adrian PRAHOVEANU
ANEXE
Poze situaţia existentă
Foto 1 Vedere calea Radnei
Foto 2 Vedere calea Radnei intersectie Maximilian
Foto 3
Vedere zona mediană, cale tramvai calea Radnei
Foto 4 Vedere strada Maximilian
Anexa 1
Automat de dirijare a circulaţiei ADC
1. Caracteristici
Tensiunea de alimentare : 230Vca -15%...+15% ; 50Hz +- 2Hz
Comanda semafoarelor în curent alternativ : 220 Vca
Mediul de funcţionare:
spaţiu deschis (aer liber)
gama de temperatura: - 35 C ..... +70 C
umiditate maximă : -85%
umiditate maximă: în funcţionare 99%, în stocare 80%
Număr maxim de intersecţii care pot fi controlate de un automat = minim 4
Puterea maximă comandată pe culoare: 500 W
o Monitorizarea lămpilor prin măsurarea puterii
o Funcţionare atât cu lămpi cu incandescenţă cât şi cu LED
2. Configurare
Configurare variabilă funcţie de aplicaţie
Facilitate DIM = permite reducerea puterii pe lămpile semafoarelor pe timp de
noapte
Număr de grupuri de semafoare comandate: maxim 32
Echipare variabilă
Fiecare grup de semafoare va avea 4 ieşiri: Semnal “Rosu“ = R, “Galben“ =
G,”Verde“= V şi, “Semnal auxiliar“ = RNC / BP
Ieşirea “Semnal auxiliar“ va servi la conectarea semnalelor de roşu de la
semafoarele repetitoare sau a butoanelor pentru pietoni.
În cazul butoanelor pentru pietoni va servi la confirmarea luării în considerare a
cererii emise de pietoni - U conf = 230 V ca
Monitorizarea lămpilor
Ieşirile R, G, V vor fi controlate în curent şi tensiune
Număr de bucle inductive de vehicule care se pot conecta la automat: maxim
32
Echipare variabilă în module de câte 4 - 8 bucle cu activarea sucesivă a
buclelor pentru a evita interferenţele între buclele adiacente
Intrări / Ieşiri - I / O digitale: max 48 / 24; 5-48 V, 100 mA
Modul de conectare la camere de video detecţie – opţional
Porturi seriale: 1 x Ethernet RJ 45, 3 x RS 232;
Modul comunicaţie cu Centrul de Monitorizare şi Comandă - Ethernet, DSL,
Fibra Optică, Wireless IP, cabluri Cu proprii.
Sistem de operare cu interfaţa WEB integrată care să ofere următoarele
facilităţi :
Afişarea stării automatului
Afişarea situaţiei traficului
Afişarea jurnalului de avarii – erori orodatat
Efectuarea şi înregistrarea de contorizări de trafic cu durată şi intervale
de măsura programabile
Afişarea diagramei de semaforizare în desfăşurare
Camera WEB pentru vizualizarea în timp real a intersecţiei selectate
Emulator panou frontal MMI – care permite comenzi de la distanţă
efectuate de un operator
Interfaţa text conectată la funcţiile programabile ale automatului
Managementul utilizatorilor – drepturi de acces - parole
Managenent server
Configurare automat de la Centrul de Management şi Comandă
3. Funcţiuni
Siguranţa circulaţiei
Configurare dualprocesor = procesor separat - supervisor pentru
monitorizarea continuă a circuitelor de putere de comandă a lampilor.
Protecţii la
o Protecţie la “lampa defectă” programabilă pe fiecare culoare a unui
grup de semafoare (vehicule sau pietoni - “Roşu defect“, “Galben
defect“ sau “Verde defect“) cu următoarele facilităţi
activarea protecţiei atât la arderea uneia sau mai multor lămpi din grup
(prima lampă arsă, ultima lampă arsă, 2 din 3, etc) - indiferent de
culoare şi de tipul grupului.
semnalizarea la distanţă a arderii oricărei lămpi dintr-un grup – fără
activarea protecţiei
o “VERDE ANTAGONIST”
o blocare pe pe o fază de circulaţie
matrice intergreen
separarea de la reţeaua de alimentare pe verde şi roşu prin relee
independente
Reglarea circulaţiei
Algoritmi de Macroreglare (funcţionare adaptivă) care permit selecţia
planurilor de semaforizare funcţie de datele de trafic de la detectoare
semnificative din reţeaua stradală
Algoritmi de Microreglare (funcţionarea cu detectoare locale) care
permit optimizarea dirijării circulaţiei în intersecţii prin înlăturarea
verzilor neutilizaţi, a blocajelor şi congestiilor
Posibilitatea utilizării butoanelor de pietoni
Algoritmi Multiprogramare - care permit alegerea programului de
dirijare dintr-o bibliotecă de planuri prestabilite funcţie de ora din zi,
ziua din săptămână data din an sau funcţie de producerea unui anumit
scenariu
de traffic sau printr-o comanda data de la Centrul de Monitorizare si
Comanda .
Planuri de semaforizare fixe rezidente în automat: 16
Funcţie de prioritate pentru mijloacele de transport public inclusă
Algoritmi de Corelare în tehnica fără fir - GPS
Interfaţa cu un sistem de optimizare autocalibrant dotat cu o metodă
dinamică de optimizare UTOPIA, SCOOT...
Realizarea oricărei succesiuni de culori şi durate permise de
reglementările de circulaţie
Garantarea timpilor de verde minim pe fiecare fază.
Monitorizare şi comanda de la distanţă de la un Centru de Monitorizare
Automatul trebuie să se poată conecta la un Centru de Monitorizare şi Comandă
Jurnal intern circular cu înregistrarea:
Avariilor
Parametrilor de trafic
Intervenţiilor în parametrii echipamentului
Conţinutul jurnalului poate fi lecturat de la distanţă de la Centrul de Monitorizare şi
Comandă.
Transmiterea automată la un Centru de Monitorizare şi Control a avariilor
orodatate.
Posibilitatea transmiterii avariilor prin e-mail (dacă este conectat la un
sistem centralizat adecvat)
Posibilitatea transmiterii avariilor prin SMS (prin modul opţional GSM)
Pornire/oprire semaforizare :
Pe bază de orologiu intern
Comandă centralizată
Comandă agent
Program de capăt la pornirea semaforizării:
Sincronizare automată la reapariţia tensiunii in cazul unor pene de alimentare.
Memorare programelor de semaforizare şi a protecţiilor în memorii nevolatile.
Funcţionarea în regim corelat şi în cazul întreruperii legăturii dintre
echipamente sau cu Centrul de Monitorizare si Comanda (prin modul GPS)
4. Interfaţa MMI
Display LCD şi tastatura pentru:
diagnoză
programare
care poate fi accesată de la distanţă
5. Programare
Soft de programare compatibil cu PC fixe sau portabile
Protecţie împotriva încărcărilor accidentale de programe greşite
6. Comunicaţie mediu: fibra optică, reşeaua publică de telefonie fixă DSL, cabluri
proprii cupru, GPRS, wireless IP
7. Posibilitatea conectării la un sistem de video detecţie a incidentelor
8. Durata de viaţă: 10 ani
9. Service în garanţie şi postgaranţie pe toată durata de exploatare
10. Cerinţe minime; Documente însoţitoare
Document care să confirme execuţia în regim de asigurarea a calităţii ISO 9001
Certificate de conformitate cu normele europene EN 12.675, HD 638 S1, EN 50
293
ADC –ul trebuie să fie compatibil cu automatele de dirijarea a circulaţiei
instalate deja în Municipiu Arad atât în ceea ce priveşte funcţionarea în regim
corelat local cât şi în ceea ce priveşte conectarea la un sistem centralizat dotat
cu o metodă de optimizare dinamică. Referinţe privind utilizarea cu bune
rezultate, a controlerului ADC oferit împreună cu tipul de automatele deja
instalate în Municipiul Arad, într-un Sistem Centralizat de Monitorizare şi
Comandă.
Anexa 2
Semafoare cu LED
Caracteristici tehnice
Destinaţie
Semafoare pentru vehicule: 3 x d 200;
Semafoare pentru pietoni, tramvai, biciclişti 2 x 2000
Semafoare GIP şi VID: 1 x 300
Sistem optic monobloc compus:
proiector cu LED – uri color
generator de putere
deflector
lentila antishock cu D = 210 mm sau D = 300 mm.
Sistemul monobloc va înlătura inconvenientul apariţiei “punctelor negre “ în cazul
arderii unui LED.
În cazul arderii unui LED nivelul cerut al intensităţii luminoase va fi asigurat de
mărirea automată a emisiei LED – urilor funcţionale, păstrându-se totodată uniformitatea
luminoasă.
Culoare corp semafor: negru
Măşti cu simbol: săgeata, figurina pieton, bicicleta, ......
pentru pietoni şi biciclişti: fond negru – simbol luminos
pentru vehicule:
roşu - fond luminos – simbol negru
galben – fond luminos – simbol negru
verde – fond negru – simbol luminos
Sistem montaj BAND – IT
1. Caracteristici Tehnice – electrice şi mecanice
Tensiunea de comandă: 196 – 265 Vca, 45 – 55 Hz
Putere absorbită
roău tipic 8 W
galben tipic 8 W
verde tipic 9 W
Temperatura ambientală: clasele A, B, C EN 12.368 - 35 ...+ 60 grd C
Umiditate : < 95 %
Grad de protecţie : IP55 (corp), IP65 (lampa) - EN 60529, EN 60598
Rezistenţa la şoc : clasa IR 3 – EN 60528-1
Clasa de izolaţie II EN 60598
2. Performante optice
Emisie luminoasă:
> 400 cd pt rosu, galben, verde D = 300
> 200 cd pt rosu, galben, verde D = 210
Distribuţia intensităţii luminoase
clasa B2/1, W pt D = 210
clasa B3/1, N pt D = 300
Uniformitatea luminantei: > 1:2.5
Efect phantom: clasa 5
Corp şi lentilă din policarbonat stabilizat la UV
culori lentilă: roşu, galben, verde
(coordonatele cromatice în acord cu zonele permise de EN 12.368)
Durata de viaţă system optic > 100.00 h
3. Durata de viaţă corp semafor : > 7 ani
4. Documente însoţitoare; Cerinte minime
Documente care certifică conformitatea cu: EN 12 368
Documente care certifică execuţia în regim de asigurare a calităţii ISO 9001
Documente privind utilizarea cu bune rezultate în aplicaţii similare în Comunitatea
Europeană
Service în garanţie şi postgaranţie pe toată durata de exploatare
Anexa 3
MODUL DETECTIE INDUCTIVĂ
1. Generalităţi – facilităţi
Detectoare de vehicule, cu bucla inductivă, bazate pe microprocesor
Auto-calibrare a parametrilor de funcţionare la cuplarea alimentării sau la
resetare
Tipuri de detecţie:
Prezenta – durata semnal ieşire egala cu durata prezentei vehiculului pe
bucla - max 255 minute
Impuls – durata semnal ieşire la detectarea unui vehicul – fixă = 100 ms
Posibilitate configurării pentru realizarea următoarelor moduri de operare:
Detecţie direcţională
Detecţie viteză:
o Detecţie depăsire nivel viteză selectabile prestabilite
o Detecţie viteză redusă şi formare coadă aşteptare având ca
referinţă un nivel de viteză selectabil
Posibilitate de detecţie direcţională (discriminare direcţie de deplasare)
Posibilitate activare funcţie filtrare, pentru evitarea detecţiilor false
Posibilitatea conectării a mai multe bucle inductive pe acelaşi canal, în serie sau
în paralel
Ieşire serială RS485
Semnalizare defectare bucla inductiva
Indicarea funcţionării detecţiei cu LED - uri
2. Caracteristici tehnice
Activarea (scanarea) succesivă a buclelor pentru evitarea interferentelor
Scanarea buclelor se face în grupe de câte 4 fiecare cu un timp de răspuns de
max 26 ms şi un timp de revenire de 100 ms.
4 - 8 canale de detecţie/modul
Distanţa maximă de la detector la buclă = 300 m
Variante constructive: card montat în rack sau modul şina Din
Caracteristici tehnice detector
Tensiune alimentare: 9...18 Vcc
Temperatura de functionare – 35......70°C
Domeniu inductanta bucla: 35...1200µH
Semnal de iesire: RS485, max 64 octeti / mesaj
Indicator stare functionare bucla cu LED
Stare normala: - bucla ocupata = LED aprins
- bucla libera = LED stins
Defect = LED functionare intermitenta la frecventa de 5 Hz
3. Durata de serviciu : 10 ani
Anexa 4
Camera de video detecţie
4. Caracteristici generale – Functiuni.
Detecteaza vehiculele care se apropie sau asteapta la intersectii
Functia de detectie asigurata atat pe timp de zi cat si de noapte
Insensibila la variatile de culoare, intensitate luminoasa, umiditate sau
praf
Protecţie împotriva variaţiilor de tensiune;
Posibilitatea selectării direcţie de detecţie;
Programare zone de detectie cu ajutorul unui PC portabil sau a unui
PDA
5. Caracteristici tehnice
Tensiune alimentare 24 Vca, ± 15%;
Temperatura de functionare -30... 65°C;
Programabila cu ajutorul calculatorului;
Iesiri izolate optic – 4
Zone de detectie – 8 bucle virtuale
Distanta de detectie: 10 m – 75 m;
Clasa de protectie IP 67
Timp de reactie sub 50 ms
Durata de serviciu : 10 ani
6. Documente însoţitoare – cerinte minime
Documente însoţitoare care atestă execuţia în regim de asigurarea calităţii ISO
9001
Documente însoţitoare care atestă utilizarea în aplicaţii din Comunitatea
Europeană
Certificat de conformitate însoţitor
Asigurare service şi întreţinere în garanţie şi postgaranţie pe toată durata de
serviciu
ÎNTOCMIT,
Dpl. Ing. Florin NEGRU
ANALIZA COST - BENEFICIU
DATE GENERALE
Denumirea obiectivului de investiţii
AMENAJARE INTERSECŢIE CALEA RADNEI CU STRADA MAXIMILIAN, ACCES HIPERMAGAZIN KAUFLAND
Amplasamentul
Amplasamentul studiat se află situat în intravilanul Municipiului Arad, pe calea Radnei
(cartier Micalaca) în dreptul Străzii Maximilian.
Titularul investiţiei
S.C. IMOVEST CLEAN S.A.
Beneficiarul investiţiei
PRIMĂRIA MUNICIPIULUI ARAD
Elaboratorul documentaţiei
S.C. DROMCONS S.R.L.
Valoare investiţie
Valoarea totală conform devizului general 217,544 miieuro, inclusiv TVA.
Cuprins
În conformitate cu prevederile HG 28 /2008
1. Identificarea investiţiei şi definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei
de referinţă;
2. Analiza opţiunilor;
3. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanţă financiară:
fluxul cumulat, valoarea actuală netă, rata internă de rentabilitate şi raportul cost -
beneficiu;
Analiza economică inclusiv calcularea indicatorilor de performanţă
economică: valoarea actuală netă, rata internă de rentabilitate şi raportul cost-
beneficiu; Această analiză este obligatorie numai pentru proiecte majore, adică
proiecte de investiţii in proiecte de mediu mai mari de 25 milioane de EURO sau alte
proiecte de investiţii mai mari de 50 de milioane de EURO.
Nu este cazul
4. Analiza de de risc şi de senzitivitate;
1. Identificarea investiţiei
Tipologia investiţiei
Necesitatea investiţiei derivă din importanţa asigurării accesului spre hipermagazinul
Kaufland ce urmează să se construiască în această zonă şi totodată asigură o legătură
rutieră suplimentară între Calea Radnei şi Strada Maximilian.
Pentru realizarea celor menţionate anterior se impune execuţia unei legături rutiere
peste linia de tramvai – respectiv amenajarea unei intersecţii echipată cu un sistem se
semaforizare.
De asemenea realizarea acestei legături rutiere este în concordanţă cu solicitările
repetate ale cetăţenilor riverani acestei zone.
Caracteristici funcţionale
Investiţia este necesară şi oportună astfel încât să rezulte un ansamblu care să
confere participanţilor la trafic, siguranţă şi confort în exploatare, ansamblu care să fie
realizat cu volume necesare de lucrări, costuri reduse rezultate din folosirea materialelor
locale, eficienţă economică ridicată şi consumuri de energie (carburanţi) minime atât la
construcţie cât şi la exploatare.
Creşterea actuală a traficului în special şi pericolul de accidente pe străzile
municipiului Arad, ca urmare a creşterii numărului posesorilor de autovehicule – de unde
rezultă nevoia de îmbunătăţire a infrastructurii sau crearea alteia noi.
Modernizarea sistemului de semaforizare într-o primă etapă s-a făcut prin
reechiparea intersecţiilor cu echipamente capabile să funcţioneze în sistem adaptiv.
Acestea permit realizarea următoarelor funcţii:
Macroreglarea;
Microrelarea;
Monitorizare de la distanţă a bunei funcţionări a fiecărei intersecţii;
Culegerea automată a datelor de trafic din fiecare intersecţie.
Posibilitatea încărcării de la distanţă a programelor adecvate, rezultate în urma
analizelor offline a valorilor de trafic.
De asemenea se asigură funcţiuni de sincronizare a intersecţiilor pe această axă de
circulaţie la orele cu trafic ridicat.
Pentru orele cu trafic scăzut intersecţiile pot funcţiona în regim adaptiv izolat fiind
preferată microreglarea la nivel de intersecţie.
Datele de trafic sunt furnizate de senzorii de trafic conectaţi la automatele de
dirijarea circulaţiei prin interogări periodice lansate de la postul central la ADC - ul din
intersecţie.
Automatele suportă o planificare calendaristică a programelor de semaforizare.
Trebuie subliniat că este necesară întreţinerea, exploatarea bazei de date şi a
programelor asociate.
Referinţe teritoriale
Municipiul Arad, respectiv amplasamentul intersecţiei proiectate este caracteristic
unei zone de câmpie respectiv Câmpia de Vest.
Municipiul Arad este aşezat în extremitatea vestică a României, în şesul întins al
Tisei, la 46°11' lat. N şi 21°19' long. E, în câmpia aluvionară a Aradului, parte a Câmpiei de
Vest. Este primul oraş important din România la intrarea dinspre Europa Centrală, fiind
situat pe malul râului Mureş, în apropierea ieşirii acestuia din culoarul Deva-Lipova.
Teritoriul administrativ al municipiului este de 252,85 km2.
Oraşul se află la o altitudine de 107 m, fiind amplasat la intersecţia unor importante
reţele de comunicaţii rutiere, respectiv Coridorul european rutier IV cu traseul şoselei rapide
ce va lega Ucraina cu Serbia. Situarea la intersecţia drumurilor europene E 68/60 la 594 km
de Bucureşti (E) şi 275 km de Budapesta (V), precum şi E 671 la 50 km de Timişoara (S) şi
117 km de Oradea (N), constituie un factor favorizant pentru dezvoltarea sa economică şi
urbană.
Municipiul Arad este principala poartă de intrare în România, fiind cel mai important
nod rutier şi feroviar din vestul ţării. Astfel, Aradul se află situat la 17 km de Curtici - cel mai
mare punct vamal pe căi ferate din vestul ţării. De asemenea, Aradul beneficiază de un
acces extrem de facil în ceea ce priveşte punctele de frontieră pe cale rutieră şi aeriană.
Cele mai apropiate puncte de frontieră sunt pe cale rutieră, respectiv: localitatea Turnu la o
distanţă de 20,3 km, oraşul Nădlac la o distanţă de 54 km, precum şi Vărşand la o distanţă
de 68 km. Un important punct de frontieră este cel pe cale aeriană este Aeroportul
Internaţional Arad, acesta având o pistă de 2.000 metri.
Definirea obiectivelor
Investiţiile în infrastructura de transport vor facilita mobilitatea populaţiei şi a
bunurilor, reducerea costurilor de transport de mărfuri şi călători, îmbunătăţirea accesului
pe pieţele locale si regionale, creşterea eficienţei activităţilor economice, economisirea de
energie şi timp, creând condiţii pentru extinderea schimburilor comerciale şi implicit a
investiţiilor productive. Dezvoltarea reţelelor de transport va facilita, de asemenea,
cooperarea între cartierele municipiului şi va contribui semnificativ la creşterea
competitivităţii întreprinderilor/firmelor şi a mobilităţii forţei de muncă, şi, prin urmare, la o
dezvoltare mai rapidă a municipiului.
OBIECTIVELE GENERALE ALE PROIECTULUI:
Îmbunătăţirea condiţiilor de desfăşurare a traficului urban în zona studiată;
Creşterea accesibilităţii în zonă, prin realizarea trecerii la nivel cu liniile de tramvai;
Fluidizarea traficului rutier în intersecţiile existente prin reamenajarea intersecţiilor astfel
încât traficul de marfă să fie scos cât mai rapid din oraş;
Reducerea timpilor de deplasare în trafic;
Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanţilor.
Perioada de referinţă
Perioada de referinţă, sau orizontul de timp este perioada pentru care se fac estimări
privind operarea investiţiei analizate. Această perioadă este indicată să corespundă duratei
normale de funcţionare sau să respecte recomandările cuprinse ghidurile elaborate pentru
proiectele finanţate din fondurile structurale, publice.
Din punct de vedere tehnic durata normală de exploatare corelat cu traficul estimat
este de maxim 15 ani.
Perioada de referinţă recomandată prin Documentul de Lucru Nr. 4 al Comisiei
Europene pentru infrastructura de transport rutier este de 25 - 30 de ani.
Conform legislaţiei naţionale durata normală de funcţionare prevăzută în Catalogul
privind clasificarea şi durata normală de funcţionare a mijloacelor fixe, aprobată prin HG
2139 /30 nov 2004 pentru drumuri cu îmbrăcăminte asfaltică este de 20 - 30 de ani.
2. Analiza opţiunilor
Analiza opţiunilor presupune identificarea alternativelor care pot conduce la
realizarea obiectivelor proiectului. Această analiză presupune studierea alternativelor
tehnice de către proiectant.
Conform HG 28 din 2008 trebuie să fie luate în calcul cel puţin 3 opţiuni:
Analiza opţiunilor are la bază analiza cererii pentru investiţia care se propune. În
cazul unei infrastructuri de transport cererea are la bază estimări privind traficul în situaţia
actuală şi estimări privind traficul după realizarea investiţiei.
Analiza financiară îşi propune să surprindă impactul global al proiectului prin
estimarea reducerilor înregistrate la nivelul diferitelor capitole de costuri şi a plusului de
venituri. Pentru aceasta, se vor lua în calcul două scenarii de evoluţie: scenariul “fără
proiect” şi scenariul “cu proiect”.
Scenariul “fără proiect” - opţiunea 0
Rămâne sistemul actual iar locuitorii din zona vor avea tot timpul probleme.
Impactul asupra mediului ar fi nul, chiar negativ datorită consumurilor ridicate de
carburant.
Astfel se apreciază că vor exista costuri de mediu şi sociale, şi deci o rată
economică de rentabilitate internă mică. În fapt nu se va putea calcula rata de rentabilitate
economică deoarece beneficiile economice potenţiale rezultate în urma corecţiilor ar fi nule.
Scopul proiectului prin nefinanţarea lui nu va fi atins şi anume:
Grup ţintă direct:
- Comunităţile care locuiesc în regiune (populaţia în cauză);
- Cei care călătoresc prin municipiul Arad.
Grup ţintă indirect:
- Ameliorarea situaţiei şoferilor: accesul mai uşor, condiţiile de călătorie mai
favorabile fac posibilă, respectiv facilitează călătoria locuitorilor din municipiu la locurile de
muncă.
Din punct de vedere economico /social impactul variantei zero este oglindit prin:
- creşterea timpului de transport, prin alegerea unor rute ocolitoare de către
participanţii la trafic;
- creşterea consumului de combustibil;
- zona nu va fi atractivă pentru investitori;
- mobilitatea forţei de muncă locale va fi limitată de infrastructura rutieră existentă.
Scenariul “minimal”
Scenariul minimal, având în vedere starea actuală a intersecţiei nu se poate realiza
un scenariu minimal. Nu vor fi generate venituri, iar valoarea ratei interne de rentabilitate
financiară va fi negativă.
Acest scenariu nu oferă beneficii economice suplimentare faţă de situaţia actuală.
Scenariul “cu proiect”
Este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje
majore pe termen lung:
Reconfigurarea geometriei intersecţiei;
Realizare trecerii pentru pietoni;
Dotarea cu elemente de semnalizare statică (verticală şi orizontală) din
intersecţii (marcaje orizontale şi longitudinale, precum şi indicatoare de circulaţie);
Dotarea intersecţiei cu un sistem modern de dirijare a circulaţiei, de tip
adaptiv.
Reamenajarea statiilor de tramvai existente
Crearea de noi locuri de parcare
Fluidizarea traficului
Reducerea consumului de combustibil
În situaţia existentă, în care necesitatea realizării acestui proiect este ridicată,
identificarea variantei optime de investiţie se bazează pe comparaţia a două tipuri de
investiţie, una minimă cu costuri operaţionale şi de mentenanţă ridicate şi o a doua variantă
cu investiţie cu impact major cu costuri mai mari de implementare dar cu o durabilitate şi o
utilitate sporită.
Varianta propusă este varianta “Investiţie cu impact major” deoarece avantajele
implementării acestei variante pe termen lung arată recuperarea costurilor cu investiţia, un
grad de satisfacţie ridicat iar impactul asupra mediului înconjurator este pozitiv. Analiza
incremenatală va urmări numai modificările datorate implementării proiectului faţă de
varianta fără proiect.
Varianta propusă prin întocmirea studiului de fezabilitate presupune o analiză făcută
de proiectant pe baza datelor culese din teren, analiză în baza căreia a propus alternativa
considerată cea mai potrivită pentru proiect. Deşi documentaţia prezintă două variante de
alcătuiere a structurii rutiere, s-a optat pentru realizarea unei comparaţii între varianta cu
investiţie şi varianta fără investiţie fiind considerată cea mai oportună.
Prin realizarea investiţiei se ating scopurile principale ale proiectului:
Îmbunătăţirea condiţiilor de desfăşurare a traficului urban în zona studiată;
Creşterea accesibilităţii în zonă, prin realizarea trecerii la nivel cu liniile de tramvai;
Fluidizarea traficului rutier în intersecţiile existente prin reamenajarea intersecţiilor astfel
încât traficul de marfă să fie scos cât mai rapid din oraş;
Reducerea timpilor de deplasare în trafic;
Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanţilor.
3. Analiza financiară
Principalul obiectiv al analizei financiare este de a calcula indicatorii performanţei
financiare ale proiectului.
Analiza financiară se bazează metoda fluxurilor de numerar, care constă în
estimarea fluxurilor principale de intrare (venituri) şi a fluxurilor principale de ieşire
(cheltuieli) generate de implementarea proiectului de investiţie.
3.1 Estimarea valorii investitiei
Valoarea totală a investiţiei este de 217,544 miieuro, inclusiv TVA.
Structura cheltuielilor de investiţie
Valoarea totală a investiţiei
INV = 961,391 miilei / 217,544 miieuro
din care: C+M = 772,248 miilei / 174,744 miieuro
Curs Euro cf. BNR la data de 14.07.2014 = 4,4193 Ron/Euro
Durata de realizare a investiţiei: luni 3
Ca urmare a grupării cheltuielilor cuprinse în devizul general şi în devizele pe obiecte
pe categorii de cheltuieli/investiţie, valoarea fără TVA poate fi structurată astfel:
Materiale Manopera Utilaje,
Echipamente
Profit Total
42% 24% 24% 10% 100%
3.2 Estimarea fluxurilor de numerar pe durata exploatării drumului
Această estimare are la bază evaluarea lucrărilor periodice a se realiza pe drumurile
publice.
Estimarea lucrărilor necesare de întreţinere şi reparaţii necesare pentru drumurile
studiate prin prezentul proiect de la darea lui în exploatare a avut la bază “Normativul
privind întreţinerea şi repararea drumurilor publice ind. AND 554-2002” pentru o perioadă
de perspectivă de 30 ani.
Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreţinere şi reparaţii curente la drumurile
publice se defineşte ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă pentru
acelaşi sector de drum, în interiorul ciclului de reparaţii capitale sau pe durata unui an
calendaristic.
Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor sunt:
a) mărimea intensităţii traficului şi structura acestuia în raport cu care apare uzura
sau degradarea lucrărilor;
b) tipul de lucrări asupra căruia se intervine cu lucrări de întreţinere sau reparaţii
curente;
c) calitatea materialelor folosite;
d) efectele iernii, stabilitatea unor sectoare din zona drumului, efectele transporturilor
grele, perioadele optime pentru execuţia unor lucrări;
e) frecvenţa apariţiei degradărilor datorită circulaţiei şi factorilor naturali, etc.
La baza estimărilor făcute se va lua în considerare tipul de îmbrăcăminte realizat,
traficul estimat care este unul “uşor, mediu”.
Durata normală de funcţionare a unui drum este durata de utilizare în condiţii
normale de exploatare, exprimată în ani, de la darea în circulaţie a drumului, ca nou, şi
până la introducerea să în prima reparaţie capitală sau între două reparaţii capitale.
Durata normală de funcţionare scursă de la darea în circulaţie a drumului ca nou, şi
până la prima reparaţie capitală este durata iniţială de funcţionare.
Lucrări şi servicii privind întreţinerea curentă a drumurilor publice-imediat după darea
în exploatare
Suprafaţa carosabilă drum:
1. Verificarea vizuală a integrităţii suprafeţei carosabile;
2. Curăţarea de praf a drumului;
3. Realizarea reparaţiilor generate de lucrările de intervenţie la reţelele de utilităţi
publice;
4. Realizarea reparaţiilor generate de accidente sau cauze externe;
5. Realizarea reparaţiilor generate de căldura excesivă şi efectul acesteia asupra
covorului asfaltic, precum şi ca urmare a intervenţiei altor factori climatici externi;
6. Realizarea reparaţiilor generate de distrugeri şi vandalizare.
Suprafaţă trotuare şi borduri:
1. Verificarea vizuală a integrităţii suprafeţei trotuarelor şi bordurilor;
2. Curăţarea de praf a trotuarelor;
3. Realizarea reparaţiilor generate de lucrările de intervenţie la reţelele de utilităţi
publice;
4. Realizarea reparaţiilor generate de accidente sau cauze externe;
5. Realizarea reparaţiilor generate de căldura excesivă şi efectual acesteia asupra
covorului asfaltic, precum şi ca urmare a intervenţiei altor factori climatici externi;
6. Realizarea reparaţiilor generate de distrugeri şi vandalizări.
Marcaje longitudinale şi transversale, indicatoare rutiere şi semne de circulaţie
1. Verificarea vizuală a integrităţii marcajelor şi sistemelor rutiere;
2. Curăţarea de praf a marcajelor;
3. Realizarea reparaţiilor generate de lucrările de intervenţie la reţelele de utilităţi
publice;
4. Realizarea reparaţiilor generate de accidente sau cauze externe;
5. Realizarea reparaţiilor generate de căldura excesivă şi efectul acesteia asupra
marcajului aplicat, precum şi ca urmare a intervenţiei altor factori climatici externi;
6. Realizarea reparaţiilor generate de distrugeri şi vandalizări;
7. Aplicarea marcajelor în zonele în care acestea au devenit îmbătrânite;
8. Corelarea marcajelor cu modificările legislaţiei în vigoare.
Instalaţii de semaforizare
1. Verificarea configuraţiei interne a automatului de dirijare a circulaţiei (echiparea
electrică să corespundă cu cea din documentaţie);
2. Verificarea integrităţii componentelor electronice, a lipiturilor şi a caburilor de
conexiune, depanarea şi refacerea elementelor găsite necorespunzătoare;
3. Verificarea execuţiei corecte a programului de semaforizare prin urmărirea a 2 – 3
cicluri de semaforizare;
4. Verificarea funcţionării detectoarelor de trafic;
5. Realizarea reparaţiilor generate de distrugeri şi vandalizări;
6. Verificarea integrităţiin buclelor de detecţie a vehiculelor.
Lucrări şi servicii privind întreţinerea periodică a drumurilor publice după primii 2 ani
de la darea în exploatare
covoare bituminoase 1dată/5 ani-se poate considera ca reparatie capitală
colmatări fisuri şi crăpături;
înlăturări denivelări locale şi făgaşe;
montarea pe drum a indicatoarelor rutiere, stâlpilor deterioraţi
Lucrările de întreţinere curentă şi reparaţii periodice se pot realiza cu personal
propriu până la o anumită complexitate a lucrărilor, cu utilajele din dotarea beneficiarului,
fiind necesare societăţi cu personal şi utilaje specifice acestor lucrări pentru anumite tipuri
de lucrări principale. Structura costurilor de întreţinere şi reparaţii are următoarea structură
(similară lucrărilor de investiţii)
manoperă: (din care 20% necalificată): 24 %
materiale: 42%
echipamente: 24%
profitul (constructorului): 10%
La estimarea costurilor de intretinere, reparatii necesare s-a luat în calcul şi inflaţia
pe perioada studiată.
Sustenabilitatea
Sustenabilitatea unui proiect cuprinde sutenabilitatea instituţională, adică menţinerea
proprietăţii asupra rezultatului investiţiei, ceea ce în cazul proiectului este asigurată.
Sustenabilitatea financiară a unei investiţii este realizată atunci când fluxul de
numerar cumulat generat de proiect nu are nici o valoare negativă pe durata perioadei de
referinţă.
Dacă administratorul drumului va asigura integral sumele necesare pentru realizarea
lucrărilor de investiţie şi pentru întreţinerea şi repararea acestuia, atunci proiectul va putea
fi considerat sustenabil chiar dacă fluxul este permanent 0, dar nu este negativ.
În caz contrar degradarea drumului se va produce din nou, iar valoarea lucrărilor de
modernizare va creşte în viitor.
4. Analiza de risc şi senzitivitate
În conformitate cu art 40 (e) din Regulamentul 1083/2006, analiza cost-beneficiu
trebuie să includă şi o evaluare a riscurilor. Aceasta va fi făcută în doi paşi:
a) analiza de senzitivitate
b) analiza de risc
4.1 Analiza de sensivitate
Presupune identificarea factorilor critici, respectiv a elementelor a căror variaţie
poate avea un efect semnificativ asupra realizării investiţiei.
În cazul unui proiect de drumuri aceşti factori sunt:
- depăşirea valorii estimate a investiţiei;
- depăşirea nivelului estimat al cheltuielilor de operare , respectiv a costurilor
de întreţinere şi reparaţii;
- depăşirea duratei estimate a lucrărilor de modernizare.
Pentru a reduce influenţa acestor factori, proiectantul a inclus în deviz cheltuieli
neprevăzute, care pot fi utilizate pentru costuri rezultate din depăşirea cheltuielilor de
investiţie.
Având în vedere faptul că prognoza creşterii preţurilor în construcţii previzionat de
Comisia Naţională de prognoză pentru 2014 este de 2,30 %. Dacă aplicăm acest indice la
valoarea lucrărilor de construcţii montaj, şi avem în vedere cursul de schimb previzionat de
4,45 lei pentru 1 Euro, atunci valoarea cheltuielilor suplimentare acoperă aceste creşteri.
Deci rezerva cheltuielilor va putea acoperi creşterile previzionate.
În cazul revizionării cheltuielilor de întreţinere s-a folosit metoda determinării
procentuale a acestora din valoarea investiţiei. Aşadar depăşirea valorii previzionate a
investiţiei va putea duce şi la creşterea costurilor de operare a drumului.
În privinţa riscului privind depăşirea duratei previzionate a lucrărilor, această
perioadă ar putea fi depăşită, dar fiind vorba de un segment scurt de drum, ar putea fi
recuperate eventualele întârzieri.
4.2 Analiza riscurilor
Din capitolul anterior rezultă că riscul cel mai semnificativ care poate să apară este
legat de creşterea valorii lucrărilor de investiţii.
Măsuri de gestionare a acestui risc:
- proiectantul a previzionat cantităţile de materiale şi lucrări în aşa fel încât să
diminueze riscul;
- au fost prevăzute cheltuieli diverse şi neprevăzute;
- pe durata implementării se va urmări respectarea nivelului estimat al
cheltuielilor.
Dacă luăm în considerare aceste aspecte riscul de a se depăşi cheltuielile cu
investiţiile este redus.
Pe de altă parte criza economică poate avea nişte efecte greu de previzionat, chiar
pe termen scurt.
În cazul cheltuielilor de întreţinere ar putea fi oportunităţi de diminuare a acestora
prin folosirea unei manopere mai ieftine – folosirea persoanelor care prestează munci în
folosul comunităţii sau alte categorii de personal necalificat.
În acest fel prin strategiile prezentate costurile ar putea fi diminuate pe durata
operării proiectului.
Riscurile se pot defini ca şi probabilităţi de producere a unor pierderi în proiect.
Pentru a proteja rezultatele proiectului de acţiunea riscurilor, se impune parcurgerea
următoarelor trei etape:
» identificarea riscurilor pe baza surselor de risc;
» estimarea şi evaluarea riscurilor pe baza matricei impact/ probabilitate;
» gestionarea riscului şi îmbunătăţirea conceptului proiectului, pe baza
graficului de management al riscului.
Identificarea riscurilor se realizează prin:
» analiza planului de implementare;
» brainstorming;
» experienţa specialiştilor şi a echipei de implementare;
» metode analitice – analiză de sensibilitate (acolo unde este posibil).
Se identifică în structura proiectului două mari surse de riscuri şi anume:
» risc de realizare a proiectului cu efecte directe asupra implementării proiectului;
» risc privind beneficiile scontate cu efecte asupra duratei de viaţă a investiţiei.
Principalele surse de risc sunt considerate:
» riscurile de natură tehnică;
» riscurile de natură financiară;
» riscurile de natură instituţională.
În cadrul prezentului proiect, prin metodele mai sus menţionate, au fost identificate următoarele riscuri:
A. Riscuri specifice fazei de realizare a proiectului:
Riscuri economice
» creşterea preţului la materiale şi manopere;
» schimbarea ratelor de schimb.
Riscuri contractuale
» întârzieri în îndeplinirea obligaţiilor contractuale;
» întârzieri la primirea oferetelor din partea producătorilor de materiale, utilaje, echipamente.
» forţa majoră
Riscuri financiare
» lipsa surselor interne/externe de finanţare;
» creşterea costurilor pentru investiţia de bază;
» majorarea impozitelor.
Riscuri de mediu
» întârzieri ale proceselor de avizare;
» răspuns negativ la consultarea comunităţii;
» disponibilitatea terenului;
» degradarea sau contaminarea terenului în timpul derulării proiectului.
Riscuri politice
» retragerea sprijinului politic local;
» schimbări politice majore;
» renunţarea la derularea proiectului în urma presiunilor politice sau a reorientării
investiţionale.
Riscuri sociale
» înşelarea aşteptărilor comunităţii;
» apariţia grupurilor de presiune.
B. Riscuri specifice fazei de implementare a proiectului:
Riscuri contractuale
» întârzieri ale procesului de licitaţie;
» incoerenţa caietelor de sarcini;
» erori în documentaţia de execuţie;
» subiectivitate în selectarea contractorului;
» întârzieri în îndeplinirea obligaţiilor contractuale;
» întârzieri la furnizarea materialelor şi echipamentelor pe şantier;
» forţa majoră.
Riscuri tehnice (construcţie şi exploatare)
» lipsa de personal specializat şi calificat;
» nerespectarea proiectului şi a documentaţiei de licitaţie;
» depăşirea costurilor alocate;
» evaluări geotehnice neadecvate;
» control defectuos al calităţii;
» disponibilitatea materialelor;
» nerespectarea condiţiilor de siguranţă şi sănătate;
» contaminarea mediului înconjurător;
» disconfortul populaţiei;
» întârzieri de finalizare.
Riscuri determinate de factorul uman
» erori de estimare;
» erori de operare;
» sabotaj;
» vandalism.
Riscuri datorate evenimentelor naturale
» alunecări de teren;
» incendii;
» inundaţii.
Riscuri instituţionale şi organizaţionale:
» management de proiect neadecvat;
» retragerea sprijinului acordat de către Consiliul Judeţean;
» selecţia neadecvată a subcontractanţilor;
» lipsa de resurse şi de planificare.
Riscuri operaţionale şi de sistem:
» probleme de comunicare;
» estimări greşite ale parametrilor funcţionali;
» probleme în funcţionarea echipamentelor, utilajelor, legăturilor între sub-sisteme.
În perioada de exploatare, principalul risc care poate să apară este legat de
capacitatea beneficiarului proiectului de a gestiona (exploata) în mod corespunzător
obiectivul de investiţie realizat. Ne referim aici la posibilitatea menţinerii nivelului de
performanţă şi a costurilor de exploatare în limitele planificate.
Pentru gestionarea corespunzătoare a riscurilor din exploatare se vor avea în
vedere:
» instruirea corespunzătoare a personalului de exploatare
» încheierea de contracte cu furnizori competitivi
» cunoaşterea şi respectarea reglementărilor legislative în domeniu
» optimizarea legăturilor instituţionale.
Estimarea şi evaluarea riscurilor oferă soluţii în ceea ce priveşte măsurile care
trebuiesc luate pentru gestionarea riscurilor.
Abordarea analizei riscurilor se bazează astfel pe:
» estimarea riscului – se determină impactul, mărimea riscului
» evaluarea riscului – se determină probabilitatea producerii riscului.
Abordarea riscurilor pe baza matricei Impact / Probabilitate
Impact
Probabilitate Scăzut Mediu Mare
Scăzută 1 2 3
Medie 2 3 4
Mare 3 4 5
Evaluarea riscurilor:
Risc Evaluare
modificări de natură tehnologică 2
schimbări regim de proprietate asupra utilităţilor 3
schimbarea ratelor de schimb 4
creşterea costului celorlalte utilităţi 2
întârzieri în îndeplinirea obligaţiilor contractuale 4
întârzieri la primirea ofertelor din partea producătorilor de materiale, utilaje, echipamente
3
Risc Evaluare
forţa majoră 3
lipsa surselor interne/externe de finanţare 4
creşterea costurilor pentru investiţia de bază 2
majorarea impozitelor 2
întârzieri ale proceselor de avizare 2
răspuns negativ la consultarea populaţiei 3
disponibilitatea terenului 2
degradarea sau contaminarea terenului în timpul derulării proiectului
2
retragerea sprijinului politic local 3
schimbări politice majore 3
renunţarea la derularea proiectului în urma presiunilor politice sau a reorientării investiţionale
2
înşelarea aşteptărilor comunităţii 1
apariţia grupurilor de presiune 2
întârzieri ale procesului de licitaţie 3
incoerenţa caietelor de sarcini 3
erori în documentaţia de execuţie 4
subiectivitate în selectarea contractului 2
întârzieri în îndeplinirea obligaţiilor contractuale 4
întârzieri la furnizarea materialelor şi echipamentelor pe şantier
3
forţa majoră 3
lipsa de personal specializat şi calificat 2
nerespectarea proiectului şi a documentaţiei de licitaţie 3
depăşirea costurilor alocate 1
evaluări geotehnice neadecvate 1
control defectuos al calităţii 3
disponibilitatea materialelor şi echipamentelor 2
nerespectarea condiţiilor de siguranţă şi sănătate 2
contaminarea mediului înconjurător 2
disconfortul populaţiei 2
întârzieri de finalizare 2
erori de estimare 2
erori de operare 2
Risc Evaluare
Sabotaj 2
Vandalism 2
alunecări de teren 2
Incendii 1
Inundaţii 1
management de proiect neadecvat 2
retragerea sprijinului acordat de către Consiliul Judeţean 4
selecţia neadecvată a subcontractanţilor 1
lipsa de resurse şi de planificare 1
probleme de comunicare 1
estimări greşite ale parametrilor funcţionali 2
probleme în funcţionarea echipamentelor, utilajelor, legăturilor între sub-sisteme
3
Ca şi o concluzie generală a evaluării riscurilor, se pot afirma următoarele:
» riscurile care pot apărea în derularea proiectului au în general un impact mare la
producere, dar o probabilitate redusă de apariţie şi declanşare
» riscurile majore care pot afecta proiectul sunt riscurile financiare şi economice
» probabilitatea de apariţie a riscurilor tehnice a fost puternic contrată prin
contractarea lucrărilor de consultanţă (şi ulterior de execuţie) cu firme de
specialitate.
Gestionarea riscurilor
În funcţie de structura riscurilor se vor lua măsurile necesare unei gestionări eficiente
şi corecte a riscurilor. Gestionarea riscurilor se realizează pe baza a patru operaţiuni
distincte:
» planificarea (operaţiune care intră în sarcina beneficiarului şi a consultantului)
» monitorizare (operaţiune care intră în sarcina beneficiarului)
» alocarea resurselor necesare prevenirii sau înlăturării efectelor riscurilor produse
(operaţiune care intră în sarcina beneficiarului şi alte instituţii financiare sau
politice a căror rol este de sprijinire a proiectului)
» control (operaţiune care intră în sarcina beneficiarului).
Pentru a determina resursele necesare prevenirii producerii riscurilor de proiect,
pentru a realiza o gestionare eficientă a riscurilor se impune realizarea unor
analize complexe:
» analiza factorilor interesaţi – factorii interesaţi sunt: Consiliul Local
» analiza socială – analiza a fost realizată de către beneficiar, iar în urma acestei
analize s-a determinat gradul de suportabilitate a populaţiei, gradul de implicare
civică a cetăţenilor, reacţia socială la obiectivele investiţionale ale proiectului,
crearea de noi locuri de muncă.
» analiza instituţională – proiectul poate fi implementat din punct de vedere legislativ
» analiza economică – analiza care se regăseşte tot în studiul de fezabilitate şi
furnizează informaţii legate de rentabilitatea proiectului, gradul de acoperire a
creditului (dacă este cazul), structura şi evoluţia costurilor şi a tarifelor. În analiza
economică s-au luat în considerare costuri pentru fiecare etapă a ciclului de viaţă
(planificare, proiectare, construcţie, operare şi întreţinere).
» analiza de mediu – realizată în strânsă legătură cu Agenţia de Protecţie a
Mediului furnizează informaţii cu privire la integrarea prezentului proiect în
strategia naţională şi regională de mediu, măsuri de respectare a reglementărilor
de mediu naţionale şi internaţionale
Toate aceste analize dimensionează soluţii şi implicit obiective, dar acestea la
rândul lor sunt însoţite de riscuri. Pentru gestionarea riscurilor se impun, încă
din faza de elaborare a proiectului, luarea unor măsuri de prevenire şi protecţie
a proiectului:
» includerea de cheltuieli neprevăzute în bugetul proiectului, măsură care poate
soluţiona apariţia unor riscuri naturale, tehnice şi chiar financiar – economice
(surpări de teren, inundaţii, forţa majoră, erori de execuţie, întârzieri, modificări
ale ratei dobânzii, modificări ale cursului valutar)
» includerea în proiect a activităţilor de atenuare a riscurilor
» proiecte complementare, susţinute din fonduri locale sau din alte surse, care au
ca şi obiectiv consolidarea rezultatelor prezentului proiect
» corelarea strategică a obiectivelor, scopurilor şi rezultatelor proiectului
» atenuarea riscurilor pe perioada de implementare printr-o atentă monitorizare
» angrenarea factorilor interesaţi în toate etapele de derulare a proiectului.
Pentru o mai bună evidenţiere şi urmărire a riscurilor la care proiectul este supus,
precum şi pentru o corectă selectare a acţiunilor de gestionare a riscurilor, se va folosi
Graficul de Management al Riscului:
Evaluare risc
(conform matrice cadru
logic)
Management risc
(masuri de prevenire )
Probabilitate impact-rating
Inflaţia este mai mare decât
cea pronosticată
Aprovizionare ritmică, contracte ferme cu
furnizorii M
Modificările legislative sunt
altele decât cele
pronosticate
Implicare beneficiar în dezbateri de legi şi norme
legislative, lobby, advocacy M
Se întârzie armonizarea
legislaţiei României cu
legislaţia Uniunii
Europene
Sprijinirea implementării legislaţiei la nivel local şi
regional L
Condiţiile de mediu
îngreunează realizarea fizică
a lucrărilor
Reprogramarea activităţilor, corelarea lor cu prognozele
INMH M
Planul de finanţare va fi
modificat
Căutarea unor surse alternative
L
Evaluare risc
(conform matrice cadru
logic)
Management risc
(masuri de prevenire )
Probabilitate impact-rating
Nu există o continuare a dezvoltării strategiei lucrărilor
Refacerea strategiei în concordanţă cu dezvoltarea socio-economică locală şi
regională
L
Scăderea încrederii în
calitatea serviciilor
Creşterea transparenţei activităţii operatorului.
Îmbunătăţirea comunicării cu consumatorii
M
Legendă : H- RIDICAT, M- MEDIU, L – SCĂZUT
Din analiza mai sus menţionată, factorii critici care pot influenţa durabilitatea şi
viabilitatea beneficiilor proiectului sunt:
» co-interesarea şi implicarea factorilor locali (instituţii, administraţie, asociaţii,
oameni politici) ( M )
» transparenţa şi comunicarea între principalii factori locali implicaţi: administraţie,
operator, utilităţi şi populaţie ( L )
» sinergia cu programele locale, regionale şi naţionale ( L ).
CONCLUZII
Din punct de vedere tehnico - economic se recomandă adoptarea variantei de
realizare a intersecţiei.
Functie de indicatorii realizati in proiecte similare putem concluziona urmatoarele:
- Rata de actualizare este de 8 %
- Valoarea actualizata neta (VAN) este < 0
- Rata interna de rentabilitate (RIR) este < rata de actualizare (8%)
- Fluxul net de numerar este pozitiv
- Raportul cost/beneficii ≤1, unde costurile se refera la costurile de exploatare
pe perioada de referinta, iar beneficiile se refera la veniturile obtinute indirect din
reducerea timpului de deplasare/km parcurs, respectiv din reducerea cheltuielilor cu
carburantul.
Acesti indicatori au fost asimilaţi unor lucrări similare realizate deoarece
pentru proiecte finantate din fonduri private nu sunt necesari a fi calculati, respectiv
indicatorii trebuie calculati numai pentru investiţii majore realizate din fonduri publice.
- Structura beneficiarilor finali cărora li se adresează proiectul este
următoarea:
I. Beneficiari direcţi
- populaţia care beneficiază de prezentul proiect;
- agenţii economici aflaţi în zonă .
II. Beneficiari indirecţi
- întreaga populaţie a municipiului, judeţului;
- agenţii economici potenţiali;
- populaţia localităţilor limitrofe.
ÎNTOCMIT,
Dpl.ing. PRAHOVEANU ADRIAN
ec. ŢICA ANGELICA
Agenţi
economici
existenţi şi
potenţiali
Operatorul
zonal de
drumuri
Populaţia
localităţilor
limitrofe
Întreaga
populaţie a
municipiului,
judetului
Populaţia
beneficiară a
prezentului proiect
R9,00 R12,00
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
G
G
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
G
AA
AA
G
AA
AA
AA
AA
Strada Im
asului
Strada B
arzava
Strada F
abius
Strada M
axim
ilian
Strada V
iorelelor
Euroil
Hotel
Calea Radnei
spre centru
Arad
spre Deva
3,00
Fig. G
1
3,95
3,00
3,00
50,00
9.65
9.65
5,00
35,00
Statie tramvai existentă, se reamplasează
Statie tramvai proiectată, L=50,0 m
Trecere pentru pietoni existentă
Statie tramvai existentă, se demolează pe 7,15 m
15,0020,00
Nr.
128
5,00
9.00 5,2
0
3,50 3,50
2
2
1
1
3
3
R12,00
AA1.50
R9,00 R12,00
Calea Radnei
3,00
50,00
3,95
3,00
3,00
50,0024,00
9.65
9.65
5,00
m
in
. 2
0
m
2
5
.
0
0
m
7,15
ZONA PROIECATATA
3,00
12.00
5,00
4,00
PARCARE EXISTENTA
SE ANULEAZA
PARCARE EXISTENTA SE MENTINE
SPATIU VERDE
PROIECTAT
100,00
5.50
7575
1,00
Fig. A
47
6,65
5,90
PARCARE EXISTENTA SE MENTINE
20.00 15.00
2,752
,752,7
58,2
5
AA
Poarta
Stalp Din Beton
Stalp Din Lemn
Monument, Cruce, Statuie
Statie Totala
Parapet
Camin De Vizitare Ape
Camin Gaz
Camin Telefon
Hidrant
Camin Canal
Capac Fanta Gaze
Spatiu Verde
Parcaje
Beton De Ciment
Terasa
Trotuar
Legenda:
Margine Drum Existent
Ax Drum Existent
Trotuar
Sant
Limite Prprietate
Margine Drum Proiectat
Ax Proiectat
Spatiu Verde Proiectat
Carosabil Proiectat
Amenajare trecere la nivel
Trotuar proiectat
Biserica
Bordura
Stalp Din Beton
Stalp Din Lemn
Monument, Cruce, Statuie
Statie Totala
ZONA PROIECTATA
PLAN DE SITUATIEPROPUNERE AMENAJARE
INTERSECTIECALEA RADNEI CU STR. MAXIMILIAN,ACCES HIPERMAGAZIN KAUFLAND
1:500
PROIECT NR.
01D-03PLANŞA NR.
DRUMURI
PROIECT:
OBIECT:SCARA:
DENUMIRE
INVESTITOR:
2014
e-mail : [email protected]
C.U.I 15624428 J02/912/2003
tel :+40(0)743 119 667,
SEBIS,str.Codrului nr. 1
tel / fax:+40(0)357 437 554
53/2014AMENAJARE INTERSECȚIE CALEARADNEI CU STRADA MAXIMILIAN,ACCES HIPERMAGAZIN KAUFLAND
S.C. IMOVEST CLEAN S.A.
S.F.
INVESTITOR:
R9,00 R12,00
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
G
G
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
AA
G
AA
AA
G
AA
AA
AA
AA
Strada Im
asului
Strada B
arzava
Strada F
abius
Strada M
axim
ilian
Strada V
iorelelor
Euroil
Hotel
Calea Radnei
spre centru
Arad
spre Deva
3,00
Fig. G
1
3,95
3,00
3,00
50,00
9.65
9.65
5,00
35,00
Statie tramvai existentă, se reamplasează
Statie tramvai proiectată, L=50,0 m
Trecere pentru pietoni existentă
Statie tramvai existentă, se demolează pe 7,15 m
15,0020,00
Nr.
128
5,00
9.00 5,2
0
3,50 3,50
2
2
1
1
3
3
R12,00
AA1.50
R9,00 R12,00
Calea Radnei
3,00
50,00
3,95
3,00
3,00
50,0024,00
9.65
9.65
5,00
m
in
. 2
0
m
2
5
.
0
0
m
7,15
ZONA PROIECATATA
3,00
12.00
5,00
4,00
PARCARE EXISTENTA
SE ANULEAZA
PARCARE EXISTENTA SE MENTINE
SPATIU VERDE
PROIECTAT
100,00
5.50
7575
1,00
Fig. A
47
6,65
5,90
PARCARE EXISTENTA SE MENTINE
20.00 15.00
2,752
,752,7
58,2
5
AA
Poarta
Stalp Din Beton
Stalp Din Lemn
Monument, Cruce, Statuie
Statie Totala
Parapet
Camin De Vizitare Ape
Camin Gaz
Camin Telefon
Hidrant
Camin Canal
Capac Fanta Gaze
Spatiu Verde
Parcaje
Beton De Ciment
Terasa
Trotuar
Legenda:
Margine Drum Existent
Ax Drum Existent
Trotuar
Sant
Limite Prprietate
Margine Drum Proiectat
Ax Proiectat
Spatiu Verde Proiectat
Carosabil Proiectat
Amenajare trecere la nivel
Trotuar proiectat
Biserica
Bordura
Stalp Din Beton
Stalp Din Lemn
Monument, Cruce, Statuie
Statie Totala
ZONA PROIECTATA
PLAN DE SITUATIEPROPUNERE AMENAJARE
INTERSECTIECALEA RADNEI CU STR. MAXIMILIAN,ACCES HIPERMAGAZIN KAUFLAND
1:500
PROIECT NR.
01D-03PLANŞA NR.
DRUMURI
PROIECT:
OBIECT:SCARA:
DENUMIRE
INVESTITOR:
2014
e-mail : [email protected]
C.U.I 15624428 J02/912/2003
tel :+40(0)743 119 667,
SEBIS,str.Codrului nr. 1
tel / fax:+40(0)357 437 554
53/2014AMENAJARE INTERSECȚIE CALEARADNEI CU STRADA MAXIMILIAN,ACCES HIPERMAGAZIN KAUFLAND
S.C. IMOVEST CLEAN S.A.
S.F.
INVESTITOR:
ROMÂNIA AVIZAT
JUDEŢUL ARAD SECRETAR
MUNICIPIUL ARAD Lilioara Stepanescu
CONSILIUL LOCAL
PROIECT
Nr.28/12.02.2015
HOTĂRÂREA nr._____
din _________________
cu privire la aprobarea Studiul de fezabilitate „Amenajare intersecţie Calea Radnei cu strada
Maximilian, acces hipermagazin Kaufland” şi acceptarea transmiterii obiectivului în
proprietatea publică a Municipiului Arad
Consiliul Local al Municipiului Arad,
Având în vedere:
-Iniţiativa Primarului Municipiului Arad, exprimată prin expunerea de motive înregistrată cu nr.
8676 din 12.02.2015;
-Raportul de specialitate nr. 8677 din 12.02.2015 al Serviciului Întreţinere şi Reparaţii Căi de
Comunicaţii Terestre din cadrul Direcţiei Tehnice a Primăriei Municipiului Arad;
-Avizul Consiliului Tehnoco-Economic nr.8656/2015;
-rapoartele comisiilor de specialitate ale Consiliului Local al Municipiului Arad.
-art. 44 alin.(1) din Legea nr. 273/2006 – Lege privind finanţele publice locale, cu modificările
şi completările ulterioare.
În temeiul art. 36 alin. (1), alin. (2), lit. „b”, alin. (4), lit. „d” alin. (9) şi ale art. 45 alin.
(2) din Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, republicată, cu modificările şi
completările ulterioare,
H O T Ă R Ă Ş T E:
Art.1 Se aprobă Studiul de fezabilitate al obiectivului de investiţie „Amenajare
intersecţie Calea Radnei cu strada Maximilian, acces hipermagazin Kaufland”, cu indicatorii
tehnico-economici cuprinşi în anexa, care face parte integrantă din prezenta hotărâre.
Art.2 Se împuterniceşte S.C. Imovest Clean S.A. pentru a executa lucrările necesare
realizării obiectivului.
Art.3 Se acceptă transmiterea cu titlu gratuit şi liber de sarcini în proprietatea
Municipiului Arad a investiţiei.
Art.4 Prezenta hotărâre se comunică celor interesaţi prin grija Serviciului Administraţie
Publică Locală.
PREŞEDINTE DE ŞEDINŢĂ, SECRETAR,
Lilioara Stepanescu
Stertl Irina/2 ex./Stertl Irina
Cod PMA –S1-01
Anexa nr. 1 la
Hotărârea nr.________ din_______2015
PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI
AI OBIECTIVULUI DE INVESTIŢII :
„Amenajare intersecţie Calea Radnei cu strada Maximilian, acces hipermagazin Kaufland”
BENEFICIAR: MUNICIPIUL ARAD
INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI :
A) Valoarea investiţiei 1 Euro= 4,4193 lei
* Total (fără TVA) lei 776.882
euro 175.793
* Total (inclusiv TVA) lei 961.391
euro 217..544
din care:
construcţii montaj (fără TVA) lei 662.780
euro 140.923
construcţii montaj (cu TVA) lei 772.248
euro 174.744
B) Capacităţi
Trecere la nivel peste linia de tramvai 255,60 m
Stâlpi metalici pentru indicatoare rutiere 15.00 buc.
Panouri indicatoare pentru circulaţie rutieră 15.00 buc.
Automat de dirijare a circulaţiei 1.00 buc.
Semafor 3 x d200 LED 8.00 buc.
Semafor 2 x d200 LED 8.00 buc.
Semafor 2 x d200 LED 2.00 buc.
Semafor 1 x d200 LED 6.00 buc.
Camera video detecţie 2.00 buc.
Modul detector inductiv – 8c/4c 1.00 buc.
Modul I/O digital 1.00 buc.
Modul video detecţie 1.00 buc.
Modul GPS 1.00 buc.
Modul GPRS/GSM 1.00 buc.
C) Durata de realizare a investiţiei luni: 3
D) Finanţarea investiţiei : Bugetul S.C. Imovest Clean S.A.
PREŞEDINTE DE ŞEDINŢĂ, SECRETAR,
Lilioara Stepanescu
PRIMARUL MUNICIPIULUI ARAD
Nr. 8676 din 12.02.2015
Primarul Municipiului Arad,
În temeiul prevederilor art. 46 din Legea nr. 215/2001 republicată – Legea administraţiei
publice locale şi ale art. 37 (1) din Regulamentul de organizare şi funcţionare al Consiliului
Local al Municipiului Arad, aprobat prin Hotărârea nr.149/2012, îmi exprim iniţiativa de
promovare a unui proiect de hotărâre cu următorul obiect :
Aprobarea Studiului de fezabilitate al obiectivului de investiţie „Amenajare intersecţie
Calea Radnei cu strada Maximilian, acces hipermagazin Kaufland”, cu indicatorii tehnico-
economici cuprinşi în anexa nr. 1.
În susţinerea căruia formulez următoarea:
EXPUNERE DE MOTIVE
Se propune amenajarea unei intersecţii în "cruce", astfel încât pentru locuitorii
din Cartierul Micalaca cuprins între linia de cale ferată, Calea Radnei, până la intersecţia cu Str.
Mioriţa să poată efectua virajul la stânga de pe strada Maximilian peste linia de tramvai fără a
mai fi nevoiţi să se deplaseze spre zona centrală a oraşului, respectiv să fie asigurat accesul din
toate direcţiile către viitorul magazin Kaufland.
Prin lucrările proiectate se prevede realizarea trecerii la nivel peste linia de tramvai, pentru a
crea posibilitatea de viraj la stânga/dreapta din/în Calea Radnei şi Strada Maximilian, respectiv
accesul în incinta magazinului Kaufland, realizarea unei treceri de pietoni pe Calea Radnei,
semnalizarea rutieră aferentă cu semaforizarea intersecţiei în corelare cu soluţia existentă de
semaforizare pe Calea Radnei.
Beneficiarii amenajării investiţiei propuse sunt reprezentaţi de întreaga populaţie a
Aradului .
Propunerea, înregistrată la Primăria Municipiului Arad sub nr.72301/12.11.2014, prin
care S.C. Imovest Clean S.A. transmite cu titlu gratuit şi liber de sarcini obiectivul de investiţii
în proprietatea publică a Municipiului Arad, după finalizarea acesteia din fonduri proprii.
Soluţia tehnică propusă se bazează pe tehnologii moderne, performante şi cu impact
scăzut asupra mediului, preîntâmpinând riscul uzurii morale a investiţiei. S-a avut în
consideraţie situaţia actuală în ceea ce priveşte amenajările existente pe amplasament.
Având în vedere cele de mai sus, propun:
Adoptarea de către Consiliul Local al Municipiului Arad a unei hotărâri cu privire la
aprobarea Studiului de fezabilitate „Amenajare intersecţie Calea Radnei cu strada Maximilian,
acces hipermagazin Kaufland” şi acceptarea transmiterii obiectivului în proprietatea publică a
Municipiului Arad.
PRIMAR,
ing. Gheorghe Falcă
MUNICIPIULUI ARAD
DIRECŢIA TEHNICĂ
SERVICIUL ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢII
CĂI DE COMUNICAŢII TERESTRE
Nr. 8677 /T4/12.02.2015
RAPORT
al serviciului de specialitate
Referitor la: expunerea de motive înregistrată cu nr. 8676 din 12.02.2015 a domnului
Gheorghe Falcă, primarul Municipiului Arad;
Obiect : propunerea unui proiect de hotărâre pentru aprobarea Studiului de fezabilitate
„Amenajare intersecţie Calea Radnei cu strada Maximilian, acces hipermagazin Kaufland” şi
acceptarea transmiterii obiectivului în proprietatea publică a Municipiului Arad
Având în vedere:
Consideraţii de ordin general
Intersecţia studiată se află pe Calea Radnei, o arteră principală din Municipiul Arad,
stradă de categoria II, cu două benzi de circulaţie/sens de 2 x 3,50 m lăţime pentru traficul auto,
delimitate printr-o zonă mediană destinată circulaţiei tramvaiului în ambele sensuri, linie de
tramvai pe platformă proprie.
Pe sensul de mers spre zona centrală a oraşului, Calea Radnei se intersectează cu strada
Maximilian, stradă de categoria a III-a, pe care circulaţia se desfăşoară în dublu sens având
doar o singură bandă de circulaţie pe fiecare sens. Intersecţia dintre Calea Radnei şi Strada
Maximilian este amenajată ca intersecţie în “T”, cu posibilitate de viraj numai la dreapta spre
centrul oraşului, fapt care creează actualmente un disconfort pentru locuitorii din această zonă
care pentru a se deplasa pe direcţia de mers spre ieşirea din localitate trebuie să meargă până
după pasajul peste calea ferată ori până în intersecţia din fata catedralei (Podgoria), intersecţii
foarte aglomerate din Municipiul Arad mai ales în anumite perioade orare.
Terenul este proprietatea publică aflat în administrarea Municipiului Arad, situat în
intravilan. Suprafaţa totală pe care s-a studiat reamenajarea intersecţiei este de 2900 m2.
Beneficiarii amenajării investiţiei propuse sunt reprezentaţi de întreaga populaţie al
Aradului.
Soluţia tehnică propusă se bazează pe tehnologii moderne, performante şi cu impact
scăzut asupra mediului, preîntâmpinând riscul uzurii morale a investiţiei. S-a avut în
consideraţie situaţia actuală în ceea ce priveşte amenajările existente pe amplasament.
Consideraţii tehnice :
Se propune amenajarea unei intersecţii în "cruce", astfel încât pentru locuitorii din
Cartierul Micalaca cuprins între linia de cale ferată, Calea Radnei, până la intersecţia cu Str.
Mioriţa să poată efectua virajul la stânga de pe strada Maximilian peste linia de tramvai fără a
mai fi nevoiţi să se deplaseze spre zona centrală a oraşului, respectiv să fie asigurat accesul din
toate direcţiile către viitorul magazin Kaufland.
Prin lucrările proiectate se prevede realizarea trecerii la nivel peste linia de tramvai, pentru a
crea posibilitatea de viraj la stânga/dreapta din/în Calea Radnei şi Strada Maximilian respectiv
incinta magazinului KAUFLAND, realizarea unei treceri de pietoni pe Calea Radnei, semnalizarea
rutieră aferentă cu semaforizarea intersecţiei în corelare cu soluţia existentă de semaforizare pe
Calea Radnei.
sensul de mers centru - ieşirea spre Vladimirescu s-a mutat peronul existent după
intersecţia cu strada Maximilian, respectiv accesul in incinta magazinului, în aceeaşi secţiune
cu cel existent de pe partea opusă, cu păstrarea benzilor de circulaţie la lăţimea existentă.
Racordul pentru virajul la dreapta de intrare în incinta magazinului s-a realizat cu arce de cerc
cu raza de 9 m, denivelat cu borduri de beton C25/30 de 15x 25x100 cm montate pe o fundaţie
de beton. Virajul la stânga a fost interzis;
pe sensul de mers dispre Vladimirescu spre centru s-a amenajat o bandă de
circulaţie pentru virajul la dreapt spre cu strada Maximilian, cu lăţimea de 2,75 m, rezultând 3
benzi de circulaţie pentru fiecare derecţie, stânga, înainte şi dreapta. Banda suplimentară
pentru virajul la dreapta este racordată la carosabilul curent printr-o bandă de decelerare
amenajată pe o lungime de 35 m, alcătuită dintr-o bandă de decelerare cu lungimea de 20 m, cu
lăţimea carosabilă de 2,75 m şi o zonă de racord de 15 m lungime; elementele geometrice ale
racordării au fost proiectate funcţie de situaţia din teren. Trecerea de pietoni existentă a fost
mutată cu 5,50 m , respectiv peronul existent s-a desfăcut pe o lungime de 7,15 m, rezultând
astfel un peron de 50 m. Virajul la stânga pentru intrarea în magazin a fost permis prin
amenajarea trecerii la nivel cu linia de tramvai;
pe sensul dinspre strada Maximilian s-a amenajat virajul la dreapta, înainte (de
intrare in incinta viitorului magazin), respectiv stânga prin amenajarea trecerii la nivel cu linia
de tramvai. Racordul la bordură cu Calea Radnei a fost păstrat la situaţia actuală.
Pentru ieşirea din incinta magazinului Kaufland s-a amenajat o bandă de circulatie
pentru direcţia înainte respectiv pentru virajul la stanga de 3.50m lăţime, respectiv o bandă de
circulaţie pentru virajul la dreapta de 3.50 m lăţime racordată la carosabilul curent printr-o
bandă de accelerare amenajă pe o lungime totală de 35,00m, alcătuită dintr-o bandă de
accelerare cu lungimea de 20.00m cu lăţimea parţii carosabile de 5.00 m şi o zonă de racord de
15.00m lungime, elemente geometrice proiectate funcţie de situaţia din teren. Racordul dintre
banda destinată virajului la dreapta şi banda de accelerare s-a făcut cu sub formă de arc de cerc
cu raza de 12.00m, denivelat cu borduri de beton de ciment 15x25x100 cm montate pe o
fundaţie de beton. Pentru diferenţierea fluxurilor de circulaţie la intersecţia cu Calea Radnei s-a
prevăzut realizarea unei insule separatoare, amenajată denivelat, retrasă cu 1,00 m faţă de
carosabilul curent, respectiv 0,75 m faţă de banda secundară. Zona dintre borduri s-a prevăzut a
se pava cu pavaj de culoare gri montat pe o fundaţie de balast şi nisip pilonat.
Trecerea la nivel peste linia de tramvai s-a proiectat pe o lungime de 24,00 m respectiv
9,65 m lăţime, prin desfacerea bordurilor de beton existente ce delimitează platforma actuală a
tramvaiului, desfacerea şinelor de tip 49 , cu refacerea structurii rutiere în soluţie carosabilă
Staţia de tramvai s-a reamenajat prin mutarea celei existente de pe sensul de mers spre
ieşirea din oraş în aceeaşi secţiune cu cea existentă pe sensul de mers spre zona centrală.
Conform normativelor în vigoare se recomandă ca staţiile pentru tramvaie să fie amplasate
înainte de intrarea în intersecţie, deci s-a adoptat mutarea ei în corelare cu prevederile din
ghidul de proiectare şi executare pentru construcţiile aferente căii de rulare a tramvaielor unde
definitivarea amplasamentului staţiilor să se facă în colaborare cu administratorul liniei (CTP
Arad).
Capacităţi:
Trecere la nivel peste linia de tramvai 255,60 m
Stâlpi metalici pentru indicatoare rutiere 15.00 buc.
Panouri indicatoare pentru circulaţie rutieră 15.00 buc.
Automat de dirijare a circulaţiei 1.00 buc.
Semafor 3 x d200 LED 8.00 buc.
Semafor 2 x d200 LED 8.00 buc.
Semafor 2 x d200 LED 2.00 buc.
Semafor 1 x d200 LED 6.00 buc.
Camera video detecţie 2.00 buc.
Modul detector inductiv – 8c/4c 1.00 buc.
Modul I/O digital 1.00 buc.
Modul video detecţie 1.00 buc.
Modul GPS 1.00 buc.
Modul GPRS/GSM 1.00 buc.
Avantajele propunerii sunt:
Îmbunătăţirea condiţiilor de desfăşurare a traficului urban în zona studiată;
Creşterea accesibilităţii în zonă, prin realizarea trecerii la nivel cu liniile de tramvai;
Fluidizarea traficului rutier în intersecţiile existente prin reamenajarea intersecţiilor astfel
încât traficul de marfă să fie scos cât mai rapid din oraş;
Reducerea timpilor de deplasare în trafic;
Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanţilor.
Soluţia propusă în Studiul de fezabilitate a fost aprobat în şedinţa Consiliului Tehnico-
Economic şi s-a emis avizul nr.________________.
Consideraţii economice
Valoarea obiectivului de investiţie, inclusiv TVA este de 961.391 lei, echivalentul a
217.544 Euro (1Euro = 4,4193 lei, din data de 14.07.2014), din care: Construcţii - montaj
(C+M), inclusiv TVA, 772.248 lei ( 174.744 Euro).
Consideraţii juridice:
Propunerea de aprobare a Studiului de fezabilitate al obiectivului de investiţie
„Amenajarea şi punerea în valoare a malurilor Mureşului pe tronsonul cuprins între Parcul
Europa şi podul Decebal”, cu indicatorii tehnico-economici cuprinşi în anexa nr. 1, se face în
conformitate cu:
- prevederile Legii nr. 215/2001 republicată – Legea administraţiei publice locale art. 36 (4)
lit.”d” conform căruia „consiliul local aprobă, la propunerea primarului, documentaţiile
tehnico-economice pentru lucrările de investiţii de interes local, în condiţiile legii”;
- propunerea, înregistrată la Primăria Municipiului Arad sub nr.72301/12.11.2014, prin care
S.C. Imovest Clean S.A. transmite cu titlu gratuit şi liber de sarcini obiectivul de investiţii în
proprietatea publică a Municipiului Arad, după finalizarea acesteia din fonduri proprii.
Faţă de cele de mai sus considerăm oportună adoptarea de către Consiliul Local al
Municipiului Arad a unei hotărâri cu următorul obiect :
Aprobarea Studiului de fezabilitate „Amenajare intersecţie Calea Radnei cu strada
Maximilian, acces hipermagazin Kaufland” şi acceptarea transmiterii obiectivului în
proprietatea publică a Municipiului Arad.
VICEPRIMAR DIRECTOR EXECUTIV ŞEF SERVICIU
Cătălin Ţiţirigă Elena Portaru Irina Şterţl
Stertl Irina/2 ex./Stertl Irina