68

PARTEA IIDRUMURI ŞI AUTOSTRĂZI

CAP. 6. EVOLUŢIA CONCEPŢIEI DE PROIECTARE PENTRU MODERNIZAREA,RECONSTRUCŢIA ŞI REABILITAREA DRUMURILOR

6.1. DATE GENERALE PRIVIND MODERNIZAREA ŞI RECONSTRUCŢIA DRUMURILOR PÂNĂÎN ANUL 1953

În ţara noastră, prima încercare de realizare a unei îmbrăcăminţi rutiere îmbunătăţite, a fost făcută înanul 1915, pe Şoseaua Bucureşti - Ploieşti km 8 - km 10, folosindu-se în acest scop gudronul aplicat la cald.După primul război mondial, în anul 1925, au fost realizate tronsoane experimentale cu îmbrăcăminte dinmacadam silicatat pe 2 km şi cu macadam penetrat cu emulsie bituminoasă pe 4 km, ambele pe drumulContanţa - Tuzla şi îmbrăcăminte din macadam penetrat cu emulsie bituminoasă pe un tronson de 10 km, pedrumul naţional nr. 1, între Băneasa şi Otopeni.

Efectiv, primele lucrări de modernizare a drumurilor au început în anul 1931 când s-a trecut lamodernizarea drumurilor naţionale pe direcţiile Bucureşti - Braşov - Sibiu - Cluj - Oradea, Ploieşti - Buzău,Bucureşti - Giurgiu, Bucureşti - Olteniţa şi pe alte tronsoane mai scurte ale unor drumuri naţionale.

Până în anul 1938 s-au realizat modernizări de drumuri prin firme străine şi româneşti pe o lungimede circa 1.000 km.

Datorită costului ridicat al lucrărilor de modernizare cu îmbrăcăminţi permanente sau semipermanenteşi ritmului lent de realizare, în anul 1937 s-a iniţiat o acţiune de îmbunătăţire mai rapidă şi cu un cost mairedus a condiţiilor de circulaţie, concretizate prin aplicarea unor tratamente superficiale pe circa 1.200 km dedrumuri împietruite. Circulaţia din timpul celui de al doilea război mondial şi lipsa de întreţinere au condus ladegradarea totală a tratamentelor superficiale astfel că la terminarea războiului, în anul 1944 din reţeauadrumurilor naţionale în lungime de 11.960 km, numai 1.182 km reprezentau drumuri modernizate.

În perioada 1944-1953 s-au mai modernizat 1.110 km drumuri naţionale, astfel că la începutul anului1953, drumurile modernizate din ţara noastră însumau 2.337 km, reprezentând numai 3% din lungimea reţeleide drumuri publice (exclusiv străzile din localităţi), din care 2.292 km pe reţeaua de drumuri naţionale saucirca 19% din lungimea acestei reţele şi numai 45 km pe drumurile judeţene şi comunale.

6.2. CARACTERISTICILE REŢELEI RUTIERE DIN ŢARA NOASTRĂPentru o apreciere corectă a contribuţiei colectivului de proiectanţi din IPTANA la reconstrucţia şi

modernizarea drumurilor după anul 1953, în cele ce urmează se reamintesc condiţiile specifice ţării noastre,care au determinat caracteristicile reţelei rutiere existente înainte de modernizare şi anume:

a) Relieful vălurit al teritoriului ţării, este brăzdat de o reţea densă de cursuri de apă, ceea ce adeterminat înscrierea drumurilor cu trasee sinuoase, cu numeroase curbe pe km, cu multe raze mici, cudeclivităţi pronunţate, lăţimii reduse ale părţii carosabile şi ale platformei.

b) Condiţiile climatice caracteristice, cu diferenţe mari între temperaturile minime şi maxime (78oC), cuun număr mare de zile de îngheţ cu frecvente alternanţe de îngheţ şi dezgheţ, care influenţează defavorabilcomportarea drumurilor. Adâncimile de îngheţ variază între 70 cm si 100 cm, iar în zonele de munte la peste900 m altitudine ajung la 110-130 cm.

Cantitatea anuală de precipitaţii este în medie de 600 mm, prezintă variaţii şi diferenţe mari.c) Tipurile de pământuri, întâlnite în formaţiile geologice de suprafaţă în care se înscriu drumurile

prezintă o gamă foarte largă de structurii geologice reprezentate prin toate tipurile de pământuri, într-oalternanţă şi o varietate nesfârşită de combinaţii şi grosimi de straturi, cu caracteristici geotehnice care variazăîn limite extrem de largi, în primul rând în funcţie de proprietăţile fizico-mecanice ale fiecărui tip de pământ,

69

dar şi de umiditatea locală determinată de precipitaţiile atmosferice directe, scurgerile superficiale, apelesubterane, dar şi de configuraţia reliefului, de expunere, de grosimea, alcătuirea şi succesiunea diverselorstraturi, de vegetaţie, precum şi de intervenţiile activităţilor umane, care produc schimbări importante aleregimului hidrologic existent în condiţii naturale.

d) Reţeaua hidrografică existentă pe teritoriul ţării a influenţat direct amplasamentul traseelordrumurilor existente, favorizând înscrierea lor în lungul cursurilor de apă, impunând frecvente traversări aleacestora, cu poduri amplasate, de regulă, perpendicular pe vale. Din această cauză, accesul pe poduri pentrutrecerea de pe un mal pe altul se făcea în majoritatea cazurilor prin viraje scurte, în unghi drept, iar dacă segăseau în cuprinsul localităţilor, acestea erau şi complet lipsite de vizibilitate.

Amplasarea drumurilor în lungul cursurilor principale de apă a condus, implicit, la traversarea tuturorafluenţilor de pe malurile pe care se înscriau respectivele drumuri. Majoritatea acestor afluenţi aveau caractertorenţial, astfel încât traversările aveau loc în zona conurilor de dejecţie, cu toate efectele negative ce decurgdin această situaţie.

e) Reţeaua de localităţi, existentă în localităţi, a imprimat unei părţi apreciabile din lungimeadrumurilor, aspectul şi caracterul propriu căilor de circulaţie existente în interiorul lor.

În traversarea localităţilor, caracteristicile drumurilor erau cu totul necorespunzătoare unor artereprincipale, datorită traseului sinuos, cu numeroase porţiuni lipsite de vizibilitate, cu lăţime redusă şi scurgereadefectuoasă a apelor ş.a.

f) Intersecţiile drumurilor cu reţeaua de căi ferate, se prezentau amenajate necorespunzător, cu razemici, lipsite de vizibilitate. În plus, pe măsura creşterii traficului feroviar timpul de închidere a barierelor a sporitcontinuu, ajungând să însumeze multe ore pe zi şi, deci, pierderi din ce în ce mai mari în exploatarea parculuiauto.

g) Cea mai mare parte a împietruirilor prezentau lăţimi reduse (4+5 m) şi grosimi neuniforme. Apeledin precipitaţii, infiltrate în patul drumului şi acţiunea circulaţiei, au avut drept efect formarea de gropi şidegradarea împietruirilor, iar scurgerea defectuoasă a apelor şi acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ aucontribuit la accentuarea acestor degradări.

6.3. SPECIFICUL ACTIVITĂŢII DE PROIECTARE PENTRU LUCRĂRILE DE RECONSTRUCŢIEŞI MODERNIZARE A DRUMURILOR

Proiectarea drumurilor prezintă aspecte deosebite faţă de alte lucrări inginereşti. Construcţiile rutierese realizează pe suprafeţe mari, de ordinul sutelor de mii sau chiar milioanelor de mp. Ele străbat forme derelief şi tipuri de pământuri din cele mai diverse, în condiţii variabile de climat, regim hidrologic etc. În acestecondiţii, cunoaşterea datelor de care depinde comportarea pământurilor pe care se amenajează drumul esteesenţială. Determinarea acestor caracteristici, poate fi însă făcută numai într-un număr redus de puncte.

Ţinând seama de multitudinea parametrilor şi de varietatea factorilor care determină comportarea întimp, dimensionarea structurilor rutiere nu poate fi făcută prin calcule exacte.

Parametrii care intervin în metodele de dimensionare se bazează pe indicii geotehnici, pe datelerezultate din prelucrarea recensămintelor de circulaţie şi estimarea evoluţiei traficului în perspectivă, precum şipe observaţii pe teren. Toate acestea necesită din partea inginerului care proiectează drumul o considerabilăexperienţă, înţelegerea fenomenelor complexe care se petrec şi evoluează în timp în pământuri şi înmaterialele componente ale structurilor rutiere, precum şi posibilitatea de a interpreta şi aplica judiciosrezultatele obţinute.

Proiectarea lucrărilor de modernizare a drumurilor nu se rezumă numai la stabilirea soluţiilor privindamenajarea şi sistematizarea traseului drumului în plan, profil în lung şi transversal şi la asigurarea uneistructuri rutiere corespunzătoare traficului auto, ci comportă studierea şi tratarea unei game largi de problemeprivind:

- încadrarea în prevederile studiilor, schiţelor şi planurilor de sistematizare a teritoriului şi localităţilorstrăbătute de drum şi analizarea prevederilor de sistematizare actuală şi de perspectivă;

- depistarea surselor existente şi potenţiale de generare a traficului rutier şi corelarea cu studiile decirculaţie;

70

- stabilirea caracteristicilor reţelei de drumuri locale din afara şi din cuprinsul localităţilor, anecesităţilor şi nivelului de amenajare a intersecţiilor, acceselor şi conexiunilor drumului principal cu acestedrumuri;

- corelarea cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale râurilor, precum şi custudiile şi lucrările privind regularizarea, îndiguirea şi amenajarea acumulărilor în lungul cursurilor de apă;

- stabilirea lucrărilor necesare scurgerii corespunzătoare a apelor de suprafaţă;- delimitarea suprafeţelor de teren din vecinătatea drumurilor, supuse eroziunii şi a bazinelor

hidrografice aferente;- cartarea văilor şi viroagelor cu caracter torenţial unde s-au produs alunecări de terenuri, afectând

stabilitatea versanţilor, a corpului drumurilor şi a lucrărilor de artă, efectuarea studiilor şi stabilirea ansambluluide lucrări necesare drenării şi consolidării alunecărilor din zona drumurilor ş.a.;

- depistarea instalaţiilor subterane situate în lungul drumurilor sau care traversează drumurile;- stabilirea amplasamentelor şi a modului de amenajare a gropilor de împrumut pentru lucrările de

terasamente.Caracterul complex şi multilateral al activităţii de proiectare în domeniul drumurilor derivă din

necesitatea ca proiectantul să cunoască perspectiva întregii dezvoltări economico-sociale a regiunilor şilocalităţilor pe care le străbate reţeaua respectivă.

Proiectarea drumurilor implică efectuarea unor studii aprofundate asupra condiţiilor geologice,geotehnice, hidrologice şi morfologice ale teritoriului din lungul drumurilor, pe suprafeţe mult mai întinse decâtcele aferente zonei drumurilor, pentru a se putea prevede măsurile şi lucrările ce urmează să fie realizateconcomitent, sau corelat, cu lucrările de drumuri.

Amploarea problemelor ce urmează să fie avute în vedere la modernizarea reţelei rutiere solicitainginerilor încadraţi în activitatea de proiectare o pregătire profesională adecvată, un dezvoltat simţ deorientare şi un orizont larg de cunoştinţe necesare în multiplele domenii legate de această activitate, ocapacitate considerabilă de cuprindere în ansamblu şi de tratare cu operativitate a acestor probleme.

6.4. ACTIVITATEA DESFĂŞURATĂ DE IPTANA PENTRU RECONSTRUCŢIA, MODERNIZAREAŞI REABILITAREA DRUMURILOR

6.4.1. Reconstrucţia şi modernizarea drumurilor în etapa 1953-1965În prima etapă, cea mai mare parte a investiţiilor în sectorul rutier a fost destinată modernizării

drumurilor de interes naţional, iar sarcina proiectării acestor investiţii a revenit institutului nostru, care aelaborat documentaţiile tehnico-economice pentru executarea tuturor lucrărilor de refacere şi modernizare adrumurilor naţionale.

Pe baza acestor documentaţii s-a realizat modernizarea integrală a principalelor artere rutiere careleagă capitala cu litoralul românesc, cu zona de nord-est a ţării (oraşele Iaşi, Suceava, Câmpulung), cu zonacentrală a Transilvaniei, cu municipiile (oraşele Miercurea Ciuc, Târgu Mureş), Baia Mare şi cu Sibiu (prinValea Oltului), cu Drobeta Turnu Severin (prin Slatina - Craiova) şi prin Râmnicu Vâlcea - Târgu Jiu şi cuTimişoara prin Orşova - Caransebeş - Lugoj şi cu Arad şi Oradea (prin Deva - Ilia, pe Valea Mureşului) înCrişana şi în Banat.

Totodată, IPTANA a elaborat documentaţiile tehnice şi economice şi pentru asigurarea legăturilor cucentre industriale, miniere sau cu diverse localităţi mai importante. În acest sens pot fi menţionate drumurileGăeşti - Târgovişte – Ploieşti; Piteşti - Câmpulung Muscel; Petroşani - Haţeg – Simeria; Simeria –Hunedoara; Caransebeş - Oţelul Roşu – Haţeg; Caransebeş – Reşiţa; Deva – Brad; Vaşcău - Beiuş –Oradea; Sibiu - Mediaş – Sighişoara; Târgu Mureş - Reghin – Topliţa; Dej – Bistriţa, precum şi drumul caretraversează Carpaţii Răsăriteni prin pasul Oituz, făcând legătura între Braşov şi Bacău prin Târgu Secuiesc şioraşul Oneşti.

Trecerea de la un ritm mediu anual de modernizări de drumuri naţionale de 140 km înainte de anul1953, la un ritm mediu anual de 380 km în etapa ce a urmat, a reprezentat o sarcină dificilă pentru sectorul deproiectare, având în vedere diversitatea şi complexitatea problemelor care trebuiau rezolvate în condiţiile

71

proprii ţării noastre (personalul tehnic redus şi dotarea insuficientă pentru studiile de teren, de care dispuneainstitutul la acea dată).

În primii ani ai activităţii de proiectare, colectivele de ingineri şi tehnicieni ai secţiei de drumuri dininstitut efectuau ridicările topografice şi elaborau documentaţia tehnică şi economică pentru toate categoriilede lucrări pe care le implică modernizarea unui drum, inclusiv ziduri de sprijin, drenaje şi asanări, apărări înlungul cursurilor de apă etc., cu excepţia podurilor cu deschideri mai mari de 10 m, care se proiectau în cadrulsecţiei de poduri a institutului şi a lucrărilor cu alt specific - mutări de instalaţii, amenajări de torenţi ş.a. -pentru care se apela la colaborarea unor institute de specialitate, în calitate de subproiectanţi.

Acest sistem de lucru a contribuit la formarea unor ingineri cu un dezvoltat simţ de observaţie şi deorientare în teren, cu o largă capacitate de înţelegere a necesităţilor şi condiţiilor locale care se impun a fiavute în vedere la elaborarea proiectului de modernizare a unui drum şi cu o bogată experienţă privind modulde studiere, tratare si rezolvare în ansamblu şi în detaliu a tuturor problemelor specifice lucrărilor de drumuri.

Până în anul 1960, pentru modernizarea drumurilor naţionale beneficiarul a indicat prin temă vitezade proiectare, de regulă, de 60 km/oră, cu reducerea acesteia în sectoarele dificile (relief accidentat, traversăride localităţi etc.) la 40 şi 25 km/oră, iar directivele date prevedeau menţinerea pe cât posibil a traseelor vechi,în vederea folosirii împietruirilor existente şi reducerii cât mai mult a exproprierilor.

Deoarece traseele drumurilor existente aveau numeroase asemenea sectoare dificile şi totodatănecesitau pe toată lungimea lor rectificări ale traseului în plan, în cadrul proiectelor se studiau mai multe soluţiipentru fiecare din aceste sectoare sau porţiuni cu rectificări.

În primul rând se studia o soluţie cu menţinerea integrală a traseului existent, indiferent de numărulsectoarelor sau punctelor cu restricţii de viteză sau de succesiunea şi decalajul între vitezele de proiectare.

De asemenea, se studia - conform temei - o soluţie de traseu pentru viteza de proiectare de 60km/oră, cu restricţii la 40 şi 25 km/oră în sectoarele dificile. Pentru aceste sectoare se studiau apoi variante deamenajarea traseului cu restricţii numai la 40 km/oră şi soluţii fără restricţii, cu caracteristici corespunzătoarevitezei de 60 km/oră pe toată lungimea.

Aceste soluţii şi variante se analizau comparativ, separat pentru fiecare sector sau punct de restricţie,evidenţiindu-se volumele de lucrări (terasamente, lucrări de artă şi consolidări, sistem rutier ş.a.), costurilerespective, exproprierile de terenuri şi de imobile, timpul de recuperare a investiţiilor suplimentare în cazulsoluţiilor cu rectificări ale traseului, punctele periculoase pentru siguranţa circulaţiei în soluţiile cu restricţii,avantajele şi dezavantajele pentru exploatarea şi eficienţa economică a fiecărei soluţii etc.

Pe baza analizei efectuate se propuneau soluţiile care satisfăceau cele mai multe cerinţe, se însumauvolumele de lucrări şi costurile pentru soluţiile propuse pentru fiecare sector şi se stabilea investiţia totală şieficienţa acesteia.

Analizele efectuate şi modul de prezentare menţionat au permis alegerea unor soluţii judicioasepentru modernizarea respectivelor drumuri, ţinând seama de volumul limitat al investiţiilor acordate sectoruluirutier.

La elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor existente, proiectanţii din IPTANA au procedatla studierea celor mai indicate soluţii, care să asigure satisfacerea diverselor cerinţe în fiecare sector aldrumului considerat şi efectuarea unor analize tehnico-economice comparative cât mai aprofundate întresoluţiile studiate, din care să rezulte, soluţia care întrunea, în fiecare sector, cele mai multe avantaje tehnice şicare prezenta totodată o eficienţă economică ridicată.

Datorită studierii adâncite, concepţiei judicioase şi fundamentării temeinice a soluţiilor prevăzute înproiecte, inginerii din secţia de drumuri a institutului nostru au adus o contribuţie efectivă la realizarea unuinivel funcţional şi a unor indicatori tehnico-economici ridicaţi ale drumurilor naţionale modernizate în condiţiilespecifice acestei etape.

Dintre proiectele care au cuprins rezolvări remarcabile pentru modernizarea unor drumuri situate înrelief accidentat, pe care circulaţia autovehiculelor se desfăşura în condiţii deosebit de grele din cauzacaracteristicilor geometrice total necorespunzătoare, fiind complet întreruptă perioade lungi de timp în fiecareiarnă datorită sectoarelor cu declivităţi cuprinse între 10% şi 14%, se menţionează două lucrări remarcate înmod deosebit şi anume:

72

- Proiectul de modernizare a drumului naţional DN 7 între Piteşti şi Râmnicu Vâlcea pe o lungime de40 km, în cadrul căruia, printr-o nouă orientare a traseului în vederea valorificării optime a configuraţieireliefului şi prin soluţiile adoptate pentru tratarea problemelor complexe pe care le implica reconstrucţiadrumului în această zonă, s-a reuşit să se asigure caracteristici geometrice corespunzătoare vitezei deproiectare de 60 km/oră pe majoritatea traseului, să se reducă declivităţile la maximum 6% şi să se evitecomplet serpentinele în cel mai greu sector (Dealul Negru), unde pe vechiul drum, la coborârea spre RâmnicuVâlcea, existau peste 12 serpentine cu raza de 10-12 m.

Pentru soluţiile care au asigurat o mai bună funcţionalitate şi o eficienţă economică sporită înexloatarea acestei importante artere rutiere, proiectul a fost premiat de Comitetul de Stat pentru Construcţii,Arhitectură şi Sistematizare (CSCAS) în anul 1963.

- Proiectul de modernizare a DN 66 în sectorul Petroşani - Crivadia (18 km) prin care s-a prevăzutreconstrucţia în cea mai mare parte a drumului existent, adoptându-se soluţii remarcabile privindsistematizarea traseului în această zonă de traversare a munţilor între bazinul carbonifer din Valea Jiului şiŢara Haţegului, pe o zonă unde calea ferată a reuşit să o străbată numai construind numeroase tunele şi cuun traseu deosebit de sinuos, care intersecta de opt ori drumul naţional. Pe acest drum, prin studierea atentăa traseului, declivităţile existente cu valori de până la 14% au fost reduse la maximum 6%; au fost desfiinţatecele opt pasaje de nivel existente; prin ocolirea a două dintre ele traversarea a două tunele de cale ferată şiconstruirea a patru pasaje superioare precum şi unul din cele mai înalte şi reuşite viaducte - ViaductulCrivadia - încastrat în versanţii stâncoşi ai cheilor cu acelaşi nume ale râului Strei, străjuit de zidurile străvechiale unei foste cetăţi, şi acest proiect a fost premiat de CSCAS în anul 1968.

Dintre proiectele cu soluţii reprezentative pentru concepţia de un înalt nivel tehnic şi funcţional şipentru preocuparea de înscriere armonioasă în peisaj se menţionează de asemenea:

- Construcţia drumului nou Sadova - Vatra Moldoviţei - Suceviţa (actualul DN 17A), în lungime decirca 60 km a cărui proiectare a început în cadrul IPCS înainte de 1953 şi continuată în institutul nostru. Esteunul dintre drumurile ce străbate o zonă deosebit de atrăgătoare din punct de vedere turistic, care a necesitatimportante volume de lucrări.

- Proiectul de strămutare a DN 15 Bistricioara - Bicaz pe conturul lacului de acumulare de la Bicaz. Afost construit un nou drum între Bicaz şi Galu pe Valea Bistriţei şi apoi între Bistricioara şi Poiana Teiului, încondiţii deosebit de dificile de teren, cu numeroase lucrări de artă şi de consolidare a versanţilor pe o lungimede cca. 60 km, cu amenajări complexe pe sectoarele de acces şi de traversare a barajului, precum şi a laculuiîn amonte, fiind prima lucrare de mare amploare cu acest specific din ţara noastră.

- Proiectul de modernizare a DN 17 între Vatra Dornei şi Suceava, pe o lungime de 109 km, din cares-a evidenţiat în mod deosebit sectorul Vatra Dornei - Iacobeni, unde pe 20 km, inclusiv urcuşul şi coborâşulpe Obcina Mestecănişului, drumul vechi prezenta declivităţi de până la 13% - 14% şi numeroase serpentinecu raze uneori sub 10 m. Prin soluţiile adoptate pe acest sector declivităţile au fost reduse la maximum 7% culucrări de artă minime, iar serpentinele au fost amenajate cu raze de minimum 20 m sau au fost înlocuite princurbe cu raze mai mari, asigurându-se totodată o reuşită încadrare în peisaj.

- Proiectele de modernizare a DN 11 Breţcu - Oituz - Oneşti - Bacău în traversarea lanţului carpaticprin pasul Oituz, a DN 7 Râmnicu Vâlcea - Călimăneşti – Tălmaciu pe Valera Oltului ş.a.

În această etapă, în corelare cu extinderea portului Constanţa au fost elaborate proiecte pentrusintematizarea şi amenajarea drumurilor din incinta portului vechi, pentru construcţia unei reţele de drumurinoi, în cadrul extinderii portului, şi o serie de drumuri de acces în port cu pasaje denivelate la traversarealiniilor ferate.

În vederea execuţiei lucrărilor pentru extinderea portului Constanţa, a fost construit un drum noupentru transportul blocurilor de piatră de la cariera Ovidiu. Traseul acestui drum (denumit “Drumul pietrei“) afost astfel conceput încât să se evite pasajele de nivel cu liniile ferate şi să se înscrie pe amplasamentularterei de centură a municipiului Constanţa. Realizarea acestui drum a comportat construcţia unui nod rutiet laintersecţia cu DN 39 (km 3+300), prin care s-au asigurat legăturile rutiere cu toate direcţiile, fără intersecţiafluxurilor de circulaţie. Pentru concepţia şi eficienţa soluţiilor adoptate proiectul IPTANA a fost premiat deCSCAS în anul 1968.

73

Cu privire la concepţia de proiectare menţionăm că în anii 1961-1962 au fost întreprinse studii şianalize care să evidenţieze modul cum urmează să fie tratată modernizarea drumurilor în etapa respectivă.Din unul din aceste studii a rezultat că prin menţinerea traseelor existente, în cât mai mare măsură, se obţineo reducere medie a costului de numai 5,9%, în timp ce adoptarea soluţiilor îmbunătăţite conduce la economiiîn exploatare care determina recuperarea în scurt timp a investiţiilor suplimentare necesare realizării acestorsoluţii. Ţinând seama de concluziile acestui studiu şi al altor materiale similare, în acelaşi an - 1961 - au fostadoptate noi orientări care prevedeau ca la modernizarea drumurilor naţionale, să se adopte soluţiiconstructive, care să asigure:

- viteza minimă de 60 km/oră, cu cât mai puţine puncte de restricţie de la această viteză;- lăţimea părţii carosabile de 7 m, cu excepţia traseelor sau sectoarelor de drum pentru care lăţimea

părţii carosabile se va stabili prin planul de stat la 6 m.Totodată, prin noile reglementări apărute în anul 1960 şi anul 1962 privind elaborarea documentaţiilor

tehnico-economice pentru investiţii, s-a trecut la fundamentarea temelor de proiectare prin studii tehnico-economice, care constituiau o fază de proiectare preliminară pentru fiecare obiect de investiţie şi pe bazacărora, în funcţie de caracteristicile drumului prevăzut a se moderniza, de intensitatea traficului în perspectivăetc., se stabilea viteza de proiectare şi sectoarele sau punctele dificile unde era strict necesară reducereaacestei viteze.

Urmare acestor reglementări a crescut responsabilitatea proiectării pentru concepţia lucrărilor deinvestiţii din domeniul drumurilor, astfel încât să fie asigurată funcţionalitatea, durabilitatea şi siguranţa lor înexploatare.

La proiectarea lucrărilor de refacere şi modernizare a drumurilor au fost avute în vedere şi au fostadoptate soluţii pentru amenajarea corespunzătoare a intersecţiilor de nivel cu căile ferate, atât prin soluţii cumenţinerea trecerilor de nivel, prevăzându-se îmbunătăţirea vizibilităţii şi a caracteristicilor geometrice aledrumurilor, cât şi soluţii cu pasaje denivelate sau, în cazul a două pasaje apropiate, eliminarea lor princonstrucţia unei variante de drum în lungul căii ferate.

În aceeaşi ordine de idei trebuie menţionat faptul că adâncirea calculului eficienţei economice înproiectele întocmite au contribuit la desfiinţarea unor pasaje de nivel şi la realizarea în acest mod a unorcondiţii mult îmbunătăţite de circulaţie pe drumul respectiv şi unor importante economii în exploatare. Estecazul pasajelor de la intrarea în Balş pe DN 65, a pasajele pe DN 11A Oneşti - Adjud.

Pe drumurile modernizate pe care intensitatea traficului a crescut considerabil, IPTANA a întocmit oserie de studii şi proiecte pe baza cărora s-au realizat - într-o concepţie modernă - soluţii cu pasajedenivelate. Între acestea se menţionează pasajele:

- pe DN 1, la Ploieşti (Sud), la ieşirea din Buşteni, la intrarea în Predeal, la intrarea în Dârste şi laTurda;

- pe DN 2, la intrarea în Bacău;- pe DN 65, la intrarea în Craiova;- pe DN 39, la ieşirea din Constanţa spre Eforie ş.a.În activitatea de proiectare, s-a urmărit asigurarea unor caracteristici corespunzătoare sectoarelor de

drumuri naţionale din traversarea localităţilor rurale şi urbane, corelate cu prevederile schiţelor desistematizare şi cu datele obţinute prin consultarea administraţiilor locale privind necesităţile existente şidezvoltările estimate în perspectivă.

În toate cazurile s-au elaborat soluţii de amenajarea traseelor existente, iar în situaţiile în careacestea prezentau caracteristici parţial sau total necorespunzătoare, a căror ameliorare necesita importantedemolări de imobile şi exproprieri de proprietăţi în intravilan, s-au studiat variante de traseu tangenţialelocalităţilor în cauză şi s-au analizat implicaţiile diferitelor soluţii.

În general s-au propus şi s-au executat soluţiile care prevedeau menţinerea şi sistematizareatraseelor existente cu restricţii de viteză în porţiunile sau punctele unde nu se puteau asigura caracteristicilepentru viteza de proiectare curentă. Traseul variantelor care rezolvau în cele mai bune condiţiuni cerinţelecirculaţiei rutiere de tranzit în zona anumitor localităţi a fost transmis organelor administrative locale, pentru ase avea în vedere la elaborarea studiilor de sistematizare a teritoriului şi a localităţilor respective şi pentru a

74

nu se construi imobile sau alte obiective cu caracter definitiv pe fâşia de teren rezervată viitoarelor arterepentru traficul de tranzit.

Activitatea de proiectare pentru modernizarea drumurilor naţionale pe sectoarele din traversarealocalităţilor a comportat întotdeauna efectuarea unui volum considerabil de ridicări topografice, necesareelaborării planurilor cu toate detaliile privind limitele proprietăţilor riverane, amplasamentul imobilelor şiconstrucţiilor, intrările în curţi, străzile şi drumurile laterale, instalaţiile pozate subteran şi aerian etc., precum şiconfiguraţia terenului în zona localităţii şi în teritoriul învecinat, pentru studierea regimului existent de scurgerea apelor, bazinele hidrografice aferente şi lucrărilor ce trebuiau realizate pentru colectarea şi dirijarea apelorde suprafaţă.

În condiţiile existente în localităţile de tip rural şi în numeroase localităţi de tip urban mai puţindezvoltate, modernizarea sectoarelor respective de drum naţional a implicat o activitate vastă pentrucunoaşterea condiţiilor şi necesităţilor reale şi pentru proiectarea tuturor lucrărilor, cuprinzând:

- sistematizarea traseului în plan şi pe verticală, deseori în situaţiile dificile de teren, cu diferenţe maride nivel în profil transversal, sau în limitele unor spaţii restrânse între fronturile construcţiilor;

- crearea sau amenajarea corespunzătoare a spaţiilor rezervate trotuarelor;- amenajarea acceselor în curţile riveranilor;- amenajarea intersecţiilor cu străzile şi drumurile laterale şi reglementarea circulaţiei locale prin

închiderea unor accese la drumul naţional;- asigurarea scurgerii apelor prin lucrările complexe de colectare, dirijare şi evacuare a apelor de

suprafaţă prin canale deschise sau prin sisteme de canalizare subterană, atât în lungul drumului naţional, câtşi pe lungimi uneori de sute de metri de străzi şi drumuri laterale, până la descărcarea în emisari ş.a.m.d.

Proiectanţii de drumuri din IPTANA au adus astfel o contribuţie însemnată la ridicarea nivelului decivilizaţie în nenumărate localităţi situate pe lungimi de zeci şi sute de kilometri de-a lungul reţelei de drumurinaţionale.

Structurile rutiere pentru modernizarea drumurilor naţionale au fost prevăzute cu diferite alcătuiri şitipuri de îmbrăcăminţi în funcţie de materialele locale disponibile, condiţiile climatice şi hidrologice,caracteristicile traficului, dotarea constructorului, posibilităţile de întreţinere ş.a., urmărindu-se folosirea în câtmai mare măsură a împietruirilor existente şi reducerea costului lucrărilor.

Pentru dimensionarea acestor structuri în perioada 1953-1960 s-a utilizat metoda empirică bazată peindicele capacităţii portante a pământurilor şi straturilor rutiere cu diferite alcătuiri, prevăzută în standardulSTAS 1339-50.

Având în vedere materialele locale şi ponderea cu care interveneau ceilalţi factori menţionaţi,preponderent s-au prevăzut structuri cu îmbrăcăminţi bituminoase şi anume:

- beton asfaltic pe binder de mărgăritar (2,5 + 4,5 cm) şi fundaţie de balast în grosime de 35-40 cm,pe drumuri situate în regiuni cu agregate de balastieră precum: DN 1A Bucureşti - Buftea - Ploieşti, DN 6Craiova - Filiaşi - Turnu Severin, DN 7 Piteşti - Râmnicu Vâlcea - Călimăneşti, DN 56 Craiova - Bechet, DN 64Găneasa - Drăgăşani - Râmnicu Vâlcea şi altele;

- beton asfaltic pe binder de criblură (2,5 + 3,0 cm) şi macadam (în grosime de 6 cm şi apoi de 8 cm),cu fundaţie de piatră spartă (rassel) de 12-15 cm grosime şi substrat de nisip sau balast, pe drumuri situate înregiuni cu cariere de piatră ca spre exemplu: DN 2A Hârşova - Constanţa, DN 12 Sfântu Gheorghe -Miercurea Ciuc - Gheorghieni, DN 22 Tulcea - Ovidiu, DN 76 Deva - Brad etc.;

- beton asfaltic pe binder de criblură (2,5 + 3,5 cm) cu fundaţie de piatră spartă 15-22 cm şi substratde balast (exemplu: DN 7 Călimăneşti - Brezoi - Tălmaciu, DN 6 Mehadia - Caransebeş ş.a.).

Pentru economisirea criblurilor şi ţinând seama de insuficienta dotare cu instalaţii de fabricareamixturilor asfaltice la cald, s-au prevăzut şi alte tipuri de îmbrăcăminţi folosind bitumul ca liant şi anume:

- covoare din suspensie de bitum filerizat de 3-4 cm grosime pe macadam şi fundaţie de balast(exemplu: DN 3 pe unele sectoare, între Bucureşti şI Călăraşi, DN 73 Piteşti - Câmpulung ş.a.);

- macadam penetrat şi semipenetrat cu bitum pe fundaţie din straturi de piatră spartă şi de balast(exemplu: DN 6 pe unele sectoare între Craiova şi Filiaşi, DN 14 pe unele sectoare între Sibiu şi Copşa Micăş.a.).

75

Aplicarea îmbrăcăminţilor bituminoase fiind limitată până la declivităţi de 4,5% (cu excepţia betonuluiasfaltic cu agregat mare - grobbeton - care putea fi utilizat până la declivităţi de 6%), pe sectoarele de drumuricu declivităţi mai mari se prevedea pavaj de piatră (în majoritate din pavele abnorme), iar pe drumuri situate înregiuni cu teren accidentat având frecvente sectoare cu declivităţi peste 4,5% şi 6% s-au adoptat structurirutiere cu îmbrăcăminte din beton de ciment.

Având în vedere avantajele acestei îmbrăcăminţi (lucrări minime de întreţinere, durată mai mare deserviciu, comportare mai bună în regiuni cu umiditate mare decât îmbrăcăminţile bituminoase, o aderenţă maibună a pneurilor autovehiculelor. Începând din anul 1955 această îmbrăcăminte a fost prevăzută cuprecădere în proiectele pentru modernizarea drumurilor situate în relief accidentat, în zone umede, mai greude întreţinut ş.a. (exemplu: DN 17 Păltinoasa - Câmpulung - Vatra Dornei, DN 2 Suceava - Siret, DN 15CPiatra Neamţ - Târgu Neamţ, DN 12 Gheorghieni - Topliţa, DN 13 Braşov - Sighişoara - Târgu Mureş, DN 15Turda - Târgu Mureş, DN 6 Orşova - Mehadia, DN 65 Slatina - Piteşti, DN 72 Găeşti - Târgovişte - Ploieşti).

Un alt factor care a determinat variaţia tipului de îmbrăcăminte pe anumite sectoare de drum a fostdotarea insuficientă a întreprinderilor de construcţii rutiere cu utilaje de compactare, motiv pentru care pesectoarele unde erau necesare ramblee cu înălţimi mai mari de 2-3 m şi unde erau posibile tasări în timp, s-aprevăzut ca îmbrăcăminte pavaj din pavele abnorme care puteau fi desfăcute şi refăcute în vederea corectăriidenivelărilor produse prin tasarea neuniformă a rambleelor, însă cu un cost suplimentar, pavajul fiind mult maiscump decât îmbrăcămintea bituminoasă şi chiar decât betonul de ciment. Cu referire la această prevedere,menţionăm că începând din anii 1963-1964, odată cu intrarea în vigoare a standardului 2914-61 -Terasamente şi dotarea obligatorie a construcţiilor cu utilajele necesare de compactare, în proiecteleîntocmite de IPTANA nu s-au mai prevăzut pavaje din pavele abnorme sau normale pe rambleele înalte.

În urma Consfătuirii pe ţară a lucrătorilor din drumuri, din martie 1959, s-a hotărât folosirea în modpreponderent a îmbrăcăminţii bituminoase, aceasta fiind considerată cea mai indicată la modernizareadrumurilor din ţara noastră, iar celelalte îmbrăcăminţi (beton de ciment, pavaje de piatră), să se foloseascănumai în sectoarele unde se justifică în funcţie de condiţiile locale şi din punct de vedere economic.Respectarea acestei hotărâri privind folosirea pe scară largă a îmbrăcăminţilor bituminoase nu a întâmpinatnici o observaţie cu caracter tehnic atâta vreme cât dimensiunile straturilor de fundaţie ale sistemului rutier s-au menţinut în limite acceptabile. Începând însă cu anii 1962-1963, odată cu creşterea însemnată a număruluide autovehicule grele, grosimea fundaţiei rutiere din balast a ajuns să depăşească 65-70 cm, fără ca să sepoată asigura şi capacitatea de preluare a eforturilor tangenţiale date de traficul greu.

În situaţia creată, rezolvarea propusă de specialiştii din IPTANA, în colaborare cu cei ai Institutului deCercetări Transporturi şi Telecomunicaţii s-a concretizat în introducerea straturilor stabilizate cu ciment înstructura sistemului rutier.

Intriducerea straturilor stabilizate cu ciment a avut drept efect, pe lângă reducerea grosimii stratului defundaţie din balast şi deci economie de material pietros şi o lărgire considerabilă a gamnei de materialeutilizabile în structurile rutiere, precum nisipuri monogranulare, balasturi foarte nisipoase, etc. Este cazulproiectelor pentru modernizarea DN 21 Brăila - Slobozia - Călăraşi, unde s-a utilizat nisip monogranular dinterasele râului Ialomiţa, DN 6 Alexandria - Roşiori - Dăneasa, unde s-a utilizat balast de Vedea, cu un conţinutde 80-90% nisip şi altele.

Prin introducerea şi extinderea aplicării straturilor din materiale stabilizate cu ciment la modernizareadrumurilor naţionale s-au realizat importante economii de investiţie şi totodată un însemnat aport calitativprivind durabilitatea şi exploatarea eficientă a reţelei rutiere modernizate.

Privind amplasamentul lucrărilor de artă - poduri, pasaje, viaducte - precizăm că acestea s-au ales înurma studierii aprofundate a soluţiilor de traseu astfel ca şi la traversarea cursurilor de apă, a căilor ferate saua văilor adânci să se asigure caracteristicile geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare curente pentrumodernizarea drumurilor respective, iar pe de altă parte să rezulte lucrări de artă cât mai economice având învedere configuraţia terenului, condiţiile geologice şi hidrologice etc.

Proiectarea lucrărilor necesare asigurării scurgerii corespunzătoare a apelor de suprafaţă, inclusiv apodeţelor cu deschideri până la 10 m, s-a efectuat în cadrul secţiei de drumuri, folosindu-se proiectele tipelaborate în cadrul secţiei de poduri IPTANA.

76

Pe drumurile existente înainte de modernizare erau condiţii cu totul necorespunzătoare de scurgere aapelor datorită insuficienţei şi caracterului provizoriu al podeţelor şi a celorlalte lucrări, a acţiunii erozive aapelor din precipitaţii şi a torenţilor, a depunerilor de pământ antrenat de ape în zona dumurilor şi a altoraspecte prezentate anterior.

Activitatea de proiectare a inginerilor de drumuri a trebuit să cuprindă, de asemenea, lucrările pentruamenajarea torenţilor, astfel încât să se asigure funcţionarea în bune condiţiuni a podeţelor şi lucrărilor decolectare şi dirijare a apelor prevăzute în zona drumului, să nu se afecteze regimul existent de scurgere şi săse stăvilească acţiunea erozivă a apelor.

Într-o etapă mai avansată, pentru proiectarea lucrărilor de specialitate privind amenajarea torenţilor,combaterea eroziunii solului, împăduriri etc., s-a apelat la Institutul de proiectări şi amenajări silvice (ICAS), încalitate de subproiectant.

Studiile efectuate de IPTANA, sau în colaborare cu subproiectanţii de specialitate, au inclus în unelecazuri suprafeţe de sute de hectare în zonele în care erau necesare asemenea amenajări. Lucrările s-auconcretizat prin proiectarea lucrărilor respective şi execuţia lor etapizată în funcţie de urgenţa acecstora,stabilindu-se sarcinile ce reveneau celor interesaţi.

Activitatea desfăşurată în cadrul proiectelor elaborate de inginerii secţiei de drumuri a avut ocontribuţie însemnată la punerea în valoare a unor terenuri degradate, la consolidarea versanţilor afectaţi dealunecări datorită formaţiilor torenţiale.

Pe această linie pot fi exemplificate lucrările realizate concomitent cu modernizarea DN 73 Piteşti -Câmpulung în zona localităţilor Rădeşti şi Furnicoşi, DN 6 Craiova - Filiaşi, zona localităţilor Bradeşti, DN 7între Râmnicu Vâlcea şi Călimăneşti, DN 15 Bistricioara - Bicaz ş.a.

Lucrările de sprijinire, asanare şi consolidare a terasamentelor drumurilor şi cele de protecţie ataluzurilor au sporit ca volum şi complexitate pe măsura creşterii volumului de modernizări şi reconstrucţii dedrumuri în regiuni de deal şi de munte.

Modul de tratare a acestor lucrări în cadrul proiectelor pentru modernizarea drumurilor s-a îmbunătăţitcontinuu datorită creşterii experienţei geotehnicienilor şi inginerilor de drumuri în domeniul comportăriidiverselor tipuri de pământuri din corpul drumurilor în diferite condiţii climatice, hidrologice şi morfologice şiperfecţionării procedeelor şi aparaturii de efectuare a studiilor geotehnice. Volumul tot mai important alacestor lucrări atât la elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor sau de construcţie a unor drumurinoi, cât şi pentru consolidarea unor sectoare de drum pe care au apărut fenomene de instabilitate, audeterminat crearea, în cadrul secţiei de drumuri, a unor colective de proiectare specializate pentru asemenealucrări.

Modernizarea sectoarelor de drumuri situate în lungul cursurilor de apă a comportat lucrări deterasamente pentru situarea platformei drumului deasupra nivelurilor apelor mari, cu asigurăricorespunzătoare categoriei drumurilor, rectificări ale albiei, lucrări de apărare a terasamentelor ş.a., a cărorproiectare s-a corelat cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale râurilor respective.

Studiile hidrologice pentru determinarea nivelurilor apelor pentru diverse asigurări s-au efectuat încadrul colectivului hidrotehnic din institut, iar lucrările de apărări s-au proiectat de inginerii secţiei de drumurisau de colectivul hidrotehnic adoptându-se, după caz, soluţiile constructive cele mai eficiente, în funcţie decondiţiile hidrologice, de caracteristicile albiilor râurilor, de materialele locale disponibile etc.

Tipurile de lucrări de apărări curente au constat din pereuri din piatră sau din dale de beton sprijinitepe pinteni cu fundare directă, sau pe prism de anrocamente, saltele de fascine, epiuri, praguri de fund, ziduride sprijin etc.

La modernizarea drumurilor naţionale, inginerii secţiei de drumuri din IPTANA s-au avut o preocuparespecială pentru depistarea surselor de pământ şi de materiale locale şi determinarea proprietăţilor şi condiţiilorde utilizare a acestor materiale pentru diverse categorii de lucrări (terasamente, structuri rutiere, lucrări de artăetc.), pentru stabilirea proceselor tehnologice de execuţie şi a organizării raţionale a lucrărilor, pentru sporireagradului de mecanizare a lucrărilor etc. şi totodată pentru urmărirea execuţiei până la finalizarea ei laparametri proiectaţi, aducând astfel o contribuţie însemnată la realizarea acestor lucrări, cu investiţii cât maireduse şi la un nivel calitativ cât mai ridicat.

77

6.4.2. Activitatea de proiectare pentru reconstrucţia şi modernizarea drumurilorîn etapa 1966-1978

Etapa 1966-1978 s-a caracterizat prin creşterea volumului transporturilor de mărfuri şi călători cumijloace auto, prin mărirea gradului de motorizare, intensificarea turismului, creşterea sarcinii utile aautocamioanelor, etc.

Industria noastră producătoare de autovehicule s-a dezvoltat şi diversificat producţia totală deautovehicule a crescut de trei ori în 1970 faţă de 1965 şi de două ori în 1976 faţă de 1970. În perioada 1970-1978, s-au produs mutaţii importante şi în domeniul producţiei autovehiculelor pentru transportul mărfurilor.De la producţia autovehiculelor cu sarcină utilă de 3-5 tf, s-a trecut la producţia preponderentă a celor cusarcină utilă de 6-19 tf, precum şi la producţia unor vehicule speciale cu sarcina utilă de 27 tf, 50 tf şi 100 tf.Intensitatea medie anuală a circulaţiei, în 24 de ore, a înregistrat, de asemenea, sporuri substanţiale,ajungându-se la 3.050 vehicule etalon (autoturisme) în 1975, ceea ce reprezintă o creştere de 4,5 ori faţă de1956 şi de aproape două ori faţă de 1965.

Un alt factor de care a trebuit să se ţină seama la proiectarea lucrărilor de modernizare a reţelei dedrumuri naţionale a fost aderarea ţării noastre (la sfârşitul anului 1964) la “Declaraţia asupra construirii marilordrumuri pentru circulaţia internaţională“, adoptată de CEE-ONU, la Geneva, la 16.IX.1950. Ca urmare, peharta ţării noastre au apărut primele drumuri naţionale încadrate în reţeaua drumurilor europene: E 15 Borş -Cluj - Turda - Târgu Mureş - Braşov - Bucureşti – Constanţa; E 15A Turda - Sibiu - Piteşti – Bucureşti; E 20Giurgiu - Bucureşti - Urziceni - Bacău - Suceava – Siret; E 94 Moraviţa - Timişoara - Caransebeş - Craiova –Piteşti; E 95 Constanţa - Mangalia - Vama Veche. În anii 1975-1978 s-a efectuat o reconsiderare a drumuriloreuropene, cu care ocazie au fost încadrate în această reţea şi alte trasee de drumuri naţionale.

Modernizarea drumurilor naţionale şi includerea lor pe harta drumurilor europene a contribuit lastimularea şi dezvoltarea turismului pe teritoriul ţării noastre, facând accesibile zonele atât de variate şi bogateîn peisaje pline de pitoresc, în vestigii istorice. Totodată, aceasta a permis o mai bună valorificare a factorilornaturali de cură atât pe litoralul Mării Negre, cât şi în staţiunile balneo-climaterice răspândite pe tot întinsulţării.

Creşterea turismului internaţional pe arterele noastre rutiere a condus implicit la necesitateaîmbunătăţirii unor caracteristici ale acestor artere.

Complexul de factori amintiţi a determinat creşterea şi diversificarea continuă a cerinţelor în domeniulconcepţiei de amenajare a reţelei rutiere, pentru satisfacerea cărora se impunea o acţiune susţinută depromovare a progresului tehnic şi a tehnologiilor moderne în cadrul activităţii de proiectare.

În etapa 1 ianuarie 1966 - 1 ianuarie 1978 s-au modernizat 4.075 km drumuri naţionale şi 1.078 kmdrumuri locale, totalizând o lungime de 5.153 km.

La începutul anului 1978, drumurile modernizate însumau 13.740 km, reprezentând 18,8% dinlungimea totală a drumurilor publice, din care 10.942 km drumuri naţionale, reprezentând 75% din lungimeareţelei rutiere de interes republican.

Pe baza documentaţiilor întocmite de sectorul de drumuri din IPTANA, în această etapă s-a definitivatmodernizarea tuturor ramurilor mai importante ale reţelei de drumuri naţionale, asigurându-se legăturile rutiereîntre toate oraşele reşedinţă de judeţ, precum şi ale acestora cu centrele industriale sau cu alte localităţi maiînsemnate.

În aceeaşi etapă IPTANA a întocmit studiile şi proiectele şi a acordat consultanţa necesară pentrurealizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti.

Dintre principalele realizări din perioada 1966-1978 se menţionează traversările lanţului carpatic pedrumurile Baia Mare – Sighet; Vişeu - Borşa - Cârlibaba - Vatra Dornei; Bistriţa - Poiana Stampei - VatraDornei; Topliţa - Borsec - Bistricioara până la Târgu Neamţ; Gheorghieni - Bicaz prin Cheile Bicazului;Miercurea Ciuc - Comăneşti şi în continuare până la Târgu Ocna şi oraşul Oneşti; Buzău - Nehoiu - ÎntorsuraBuzăului - Prejmer pe valea Buzăului; Văleni - Măneciu - Cheia – Săcele; Târgu Jiu - Bumbeşti Livezeni pevalea Jiului; Câmpulung Muscel - Rucăr - Bran - Râşnov - Braşov. Acesteia din urmă acordându-i-se şipremiul CSCAS în anul 1969 pentru concepţia de proiectare. Se mai menţionează, de asemenea,modernizarea drumurilor naţionale din regiunea munţilor Apuseni: Brad – Abrud; Lunca - Arieşeni - Câmpeni -

78

Abrud - Zlatna - Alba Iulia; Turda – Câmpeni; Brad - Halmagiu - Vârfuri – Vaşcău; a drumului Lugoj - Ilia, adrumurilor din lungul Dunării: Brăila – Tulcea; Călăraşi – Olteniţa; Daia - Zimnicea - Turnu Măgurele;Maglavit - Vânju Mare - Şimian, a celei de a doua legături a Bucureştiului cu litoralul prin Călăraşi - Chiciu -Ostrov - Băneasa - Basarabi ş.a.

În etapa 1966-1978, IPTANA a proiectat şi drumuri noi, determinate de amenajările unor bazinehidrografice şi complexe hidroenergetice, se realizarea unor obiective industriale şi miniere, precum şi deînceperea execuţiei canalelor navigabile din Dobrogea.

Astfel, construcţia barajului pe Argeş la Vidraru a determinat realizarea unui drum, iniţial cu un singurfir de circulaţie, pe conturul lacului, continuat, de la coada lacului către creastă, cu un drum nou caretraversează munţii Făgăraş pe lângă lacul Bâlea şi care se racordează apoi la DN 1, în zona Cârţişoara.

Acest drum nou, denumit “Transfăgărăşanul“, constituie o realizare tehnică deosebită, ţinând seamade conţiile de relief - traversarea muţilor la cota 2.042. Construcţia lui a necesitat lucrări de mare complexitate,inclusiv un tunel rutier în lungime de 887 m între Capra şi lacul Bâlea.

Fig. 6.1 DN 7C - TransfagarasanulÎncepând din anul 1970, până în 1974 IPTANA a proiectat lărgirea la două benzi de circulaţie a

drumului de pe partea stângă a lacului Vidraru (circa 30 km) şi modernizarea integrală a drumului întraversarea munţilor, devenit drumul naţional DN 7C.

Această magistrală alpină, cu peste 800 de curbe, a necesitat cca. 4 milioane m3 lucrări deterasamente, construirea a 28 de poduri şi viaducte, a 550 podeţe, a cca. 54 km parapete, a peste 26.000 m3

ziduri de sprijin.Amenajarea bazinelor hidrografice şi construcţia complexelor hidroenergetice pe Dunăre, la Porţile de

Fier şi pe alte râuri interioare, a condus la crearea lacurilor de acumulare şi la necesitatea construcţiei unornoi drumuri naţionale şi locale pentru restabilirea legăturilor rutiere afectate de lacurile noi create.

Construcţia acestor drumuri amplasate pe versanţii văilor inundate, a comportat lucrări deosebit decomplexe, datorită configuraţiei versanţilor brăzdaţi de văi transversale adânci, care au necesitat construcţiaunor poduri şi viaducte cu lungimi şi înălţimi mari. Echilibrul natural al versanţilor a fost afectat prin crearealacurilor, în special datorită variaţiei nivelurilor apelor, ceea ce a determinat executarea unor lucrări desusţinere a corpului drumului în aval, încastrate în roca de bază, şi a unor lucrări de susţinere, consolidare şiprotejare a taluzurilor de debleu şi a versanţilor în amonte.

Fig. 6.2 DN 6 – Turnu Severin – Orsova. Zona Portile de Fier I

79

Proiectarea lucrărilor de drumuri generate de construcţiile hidroenergetice a ridicat probleme multipleprivind soluţiile de amplasament. În general au fost studiate amplasamente pe ambele maluri şi s-au analizatnumeroase soluţii pentru accesele şi legăturile rutiere locale, în funcţie de: nivelul drumului faţă de nivelul apeidin lac, de condiţiile geologice, astfel încât să se asigure stabilitatea drumului, ţinând seama de pantaaccentuată a versanţilor şi de grosimea formaţiunilor deluviale, etc.

Dintre lucrările mai deosebite cu acest specific, proiectate de IPTANA, se menţionează:- Construcţia variantei DN 6 în lungul Dunării, între Gura Văii şi Orşova (17,1 km), definitivată în anul

1969 a fost determinată de construcţia sistemului hidroenergetic şi de navigaţie de la Porţile de Fier. Aceastăvariantă, realizată concomitent cu reconstrucţia căii ferate, a necesitat executarea a 950 mii m3 săpături, dincare 600 mii m3 derocări în stâncă, 130 mii m2 consolidări de taluzuri din care 40 mii m2 taluzuri stâncoaseconsolidate cu plasă de sârmă şi torcret, a 35 poduri, viaducte şi pasaje cu o lungime totală de 3.415 m şiînălţimi până la 55 m deasupra văilor, executarea a 2 tuneluri în lungime de 202 ml, 136 mii m3 ziduri desprijin, 350 mii m3 betoane, 13.000 ml parapete tip greu, etc.

- Realizarea drumurilor şi căilor ferate între Gura Văii şi Orşova a implicat colaborarea şi corelarealucrărilor proiectate cu specialişti din Jugoslavia.

- Construcţia variantelor DN 67C pe valea Sebeşului, în zona lacurilor Frumoasa, Oaşa, Tău şiNedeia.

- Construcţia variantei DN 10 pe valea Buzăului, în zona lacului Siriu.- Reconstrucţia drumului DN 7A pe valea Lotrului, între Brezoi şi Voineasa, continuat până la Obârşia

Lotrului, iar mai apoi variantele din zona lacurilor Malaia şi Brădişor.- Construcţia variantelor DN 24C şi DN 29 pe valea Prutului, în zona lacului Stânca - Costeşti.- Construcţia variantei DN 7 şi a drumului Jiblea - Turnu, pe valea Oltului, în zona lacului Turnu şi

multe altele.În cadrul IPTANA au mai fost elaborate proiectele pentru restabilirea drumului DN 7 între Brezoi şi

Tălmaciu, a DN 1 între Ucea şi Avrig, pentru restabilirea DN 7 şi a drumurilor judeţene pe valea Mureşului înzona lacurilor între Sebeş şi Lipova, etc.

În aceeaşi perioadă, în cadrul IPTANA au fost proiectate lucrările pentru restabilirea drumurilorafectate de construcţia Complexelor Hidroenergetice proiectate la Turnu Măgurele - Nicopol şi Călăraşi -Silistra pe Dunăre. Aceste proiecte au comportat studii laborioase în colaborare cu specialiştii din Bulgariapentru evaluarea pagubelor care se produc prin crearea lacurilor de acumulare respective pe Dunăre.

Construcţia unor mari obiective industriale şi miniere precum: Combinatul Siderurgic Galaţi,Combinatul Industrial Chimic Turnu Măgurele, exploatările miniere Roşia Poieni, Moldova Nouă, bazinulcarbonifer Oltenia, etc. a determinat realizarea unor drumuri noi, de legătură, de acces şi tehnologice, a cărorproiecte au fost realizate de către specialiştii din IPTANA. În legătură cu aceste obiective menţionăm faptul căproiectarea drumurilor tehnologice pentru transporturi cu autobasculante avându sarcina utilă de 50 şi 100 tf,utilizate în complexele miniere, a ridicat probleme noi, necesitând drumuri cu lăţimi de parte carosabilă de 17m şi a unor sisteme rutiere dimensionate la încărcări deosebit de mari.

Tot în această etapă colectivul de ingineri şi proiectanţi din IPTANA a început proiectarea şiconsultanţă pe timpul execuţiei lucrărilor pentru drumurile generate de realizarea Canalului navigabil Dunăre -Marea Neagră. Acest obiectiv a necesitat importante construcţii rutiere pentru sistematizarea şi restabilireadrumurilor publice afectate. Au fost astfel proiectate şi realizate traversările peste Canalul Dunăre - MareaNeagră pe actualele trasee DN 22C la Cernavodă (fost DJ 223), DJ 222 la Medgidia, DN 22 la Poarta Albă,DN 3 la Basarabi, DN 39 la Agigea, iar peste Canalul Poarta Albă - Midia, Năvodari, traversările DN 2A laOvidiu şi DN 22B la Midia, etc.

Au fost proiectate/realizate restabilirea DN 38 Agigea + Techirghiol, amenajări ale drumurilornaţionale pentru traficul greu de şantier pe DN 22C, DN 38 şi DN 39, drumuri de acces la obiectivelecanalului: porturi, ecluze, etc., drumuri de exploatare ale canalului navigabil, la cota 10 şi la marginea amprizeicanalului, cu accese pe taluzurile acestuia în zona de creastă, precum şi o lungime importantă de drumuritehnologice pentru transportul pămăntului în depozite şi pentru transportul materialelor de construcţie petraseul canalului navigabil.

80

6.4.3. Proiectarea lucrărilor de drumuri în etapa 1979-1989

În etapa 1979-1989, traficul rutier pe reţeaua drumurilor publice a crescut continuu, iar activitatea deproiectare a lucrărilor de drumuri a continuat să evolueze potrivit concepţiei de proiectare adoptată noilorcondiţii.

Până către sfârşitul anilor 80, utilizarea mixturilor asfaltice era prioritară, majoritatea modernizărilor dedrumuri făcâdu-se prin aplicarea de îmbrăcăminţi bituminoase.

O dată cu accentuarea crizei energetice mondiale, folosirea fără nici o calculaţie a bitumului însectorul rutier s-a dovedit, în unele cazuri, neeconomică, acesta fiind un material energointensiv. Înconsecinţă, în perioada 1979-1989 au fost utilizate, în proporţie tot mai mare, îmbrăcăminţile rutiere din betonde ciment.

Proiectarea şi execuţia îmbrăcăminţilor rutiere rigide, a impus cunoaşterea aspectelor complexe pecare le implică alcătuirea şi dimensionarea sistemului rutier, stabilirea compoziţiilor betoanelor, pregătireapatului drumului şi realizarea straturilor rutiere inferioare, rezolvarea problemei rosturilor, a tehnologiilor deexecuţie, respectiv a asigurării controlului de calitate a lucrărilor.

Îmbrăcăminţile din beton de ciment erau alcătuite în general din două straturi: stratul de uzură (6 cm)şi stratul de rezistenţă (minimum 14 cm), aşezate pe un strat de fundaţie din balast (20...30 cm). Totodată,proiectanţii de drumuri şi-au însuşit şi alte metode moderne de proiectare precum şi tehnologii eficiente demare productivitate, pe care le-au aplicat cu discernământ profesional la lucrările de drumuri, cum au fost:

- utilizarea unor noi tipuri de mixturi asfaltice realizate cu conţinut redus de bitum;- reutilizarea mixturilor asfaltice rezultate din decaparea îmbrăcăminţilor bituminoase vechi prin

procedeul “Plombarec“;- utilizarea mixturilor asfaltice realizate cu nisip bituminos, fără adaos de bitum dur;- utilizarea geotextilelor la lucrările de drumuri;- ranforsarea complexelor rutiere existente, cu durata de exploatare depăşită, ca urmare a creşterii

traficului şi în special a traficului greu.În a doua jumătate a etapei, lipsa de fonduri alocate modernizării şi întreţinerii drumurilor s-a

accentuat tot mai mult, în timp ce reţeaua rutieră se degrada ca stare tehnică, atât datorită vechimii în serviciua drumurilor, cât mai ales creşterii intensităţii traficului (de peste 8 ori) şi a structurii acestuia. În perioadarespectivă au început să circule în mod curent autocamioane de 25...40 tone, în timp ce drumurile noastreerau dimensionate pentru vehicule de 7...13 tone capacitate.

Între principalele lucrări de modernizare a drumurilor din etapa 1979-1989 se află: DN 65 Craiova -Bălceşti, DN 11A Podul Turcului - Bârlad, DN 73C Schitu Goleşti - Curtea de Argeş, DN 26 Oancea - Murgeni,DN 24C Manoleasa - Rădăuţi - Prut, DN 7A Voineasa - Petroşani.

O altă activitate de proiectare a lucrărilor de drumuri, a fost pentru refacerea sau construirea dedrumuri noi determinate de inundaţiile produse în luna martie 1981 şi de alte construcţii cum au fost:

- Refacerea DN 74 Abrud - Câmpeni şi DN 75 Sălciua - Turda, care au fost grav afectate de inundaţii;- Construcţia drumurilor determinate de realizarea canalelor navigabile Poarta Albă - Midia, Năvodari

şi Dunăre - Bucureşti, la care au fost proiectate traversări ale drumurilor afectate, drumuri de acces laobiectivele canalelor, drumuri tehnologice şi de acces la depozitele pământ, etc.;

- Amenajarea şi consolidarea DN 74 şi DN 74A pentru Exploatarea Minieră Roşia - Poieni;- Drumuri de exploatare la Amenajarea complexă Pardina din Delta Dunării;- Devierea DN 7 pe conturul lacului de acumulare al CHE Gura Lotrului pe Olt;- Restabilirea legăturilor rutiere afectate de canalul magistral Siret - Bărăgan;- Devierea DN 74 în zona acumulării Mihăileni pe Crişul Alb;- Devierea DN 3 Bucureşti - Călăraşi pentru Portul Combinatului Siderurgic Călăraşi;- Devierea DJ 208 la Acumularea Paşcani pe râul Siret;- Amenajarea şi consolidarea DN 17D pentru Exploatarea Minieră Rodna (Făget);- Refacerea drumurilor afectate de Amenajarea Complexă Sireasa - Siret.

81

6.4.4. Lucrări proiectate în etapa 1990-2003

Aşa cum rezultă din tabelul 6.1 starea tehnică a reţelei rutiere din ţara noastră se prezanta totuşi, laînceputul anului 1990, într-o stare necorespunzătoare, datorită creşterii intensităţii traficului şi lipsei fonduriloralocate modernizării şi întreţinerii drumurilor.

Tabelul 6.1Lungimea (km) Drumuri cu durate de exploatare expirată:

Categoria drumurilor TotalăModer-nizate

Îmbrăcăminţiasfalticeuşoare

Pietruite PământModer-nizate(km)

%Îmbrăcăminţi

asfasltice uşoare(km)

% Total(km)

%

Total drumuri, din care: 72.816 16.714 20.506 27.089 8.507 9.807 69,0 14.225 69,4 24.032 64,6- Drumuri naţionale din care:

14.683 12.525 1.890 268 - 8.244 65,4 1.575 86,6 9,819 68,0

Autostrăzi 113 113 - - - 36 31,9 - - 36 31,9 Drumuri naţionale* 14.570 12.412 1.890 268 - 8.208 65,7 1.575 86,6 9.783 68,3- Drumuri judeţene 26.967 3.330 14.729 7.767 1.141 1.350 40,5 10.104 68,9 11.454 63,4- Drumuri comunale 31.166 859 3.887 19.054 7.366 213 27,3 2.546 64,4 2.759 58,3

* Din totalul reţelei de drumuri naţionale de 14.570 km, 9.321 km erau drumuri naţionale principale (din care 4.412 km erauîncadrate în reţeaua “E“ deschisă traficului internaţional) şi 5.249 km drumuri naţionale secundare.

Peste 68% din lungimea drumurilor naţionale cu îmbrăcăminţi moderne avea durata de serviciuexpirată, din care peste 5.000 km (39%) erau în stare rea şi foarte rea. În acelaşi timp mare parte dindrumurile încadrate în reţeaua “E“ nu corespundeau cerinţelor prevăzute în “Acordul european asupra marilordrumuri de circulaţie internaţională“ cu privire la lăţimea părţii carosabile şi a acostamentelor iar capacitateaportantă a structurii rutiere se prezenta sub cea necesară. Menţionăm, de asemenea, că, urmare aderăriiRomâniei la politica de liberalizare a transporturilor, începând cu anul 1990 a avut loc o creştere a traficuluirutier pe reţeaua ţării noastre.

A rezultat astfel necesitatea unor măsuri care să asigure salvarea reţelei rutiere de la degradareatotală şi aducerea drumurilor naţionale la nivelul standardelor europene, prin lucrări de reabilitare şimodernizare, concretizate în “Programul de reabilitare a drumurilor naţionale din România“ lansat în anul 1991pentru etapa I (1993-1998), continuat apoi cu etapa a II-a (1998-2000) şi etapa a III-a (1999-2003).

Programul a cuprins cu prioritate drumurile naţionale de clasă europeană, deschise traficuluiinternaţional şi a prevăzut reabilitarea drumurilor naţionale, constând în modernizarea şi ranforsarea acestora,prin execuţia de straturi bituminoase.

Obiectivul principal al acestui Program l-a constituit îmbunătăţirea infrastructurii rutiere şi a condiţiilorde trafic, cu încadrarea în normele europene, creşterea capacităţii portante a sectoarelor reabilitate, pentru aputea prelua sarcini pe osie de 11,5 tone, încadrarea podurilor la clasa “E“ de încărcare, îmbunătăţireaelementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a III-a pe pante şi rampe pentru selectarea traficuluigreu, eliminarea punctelor periculoase, asigurarea colectării şi evacuarea apelor pluviale din zona drumurilor,ş.a.

Lucrările de reabilitare au constat în principal din:- lucrări pentru îmbunătăţirea capacităţii portante a structurii rutiere, în funcţie de traficul de

perspectivă;- aducerea drumurilor la capacitatea de circulaţie necesară, prin asigurarea lăţimii minime de 7 m

pentru partea carosabilă la drumurile cu 2 benzi;- lărgirea acostamentelor la 1,5 m sau 2,5 m şi consolidarea acestora.În cadrul acestui program, colectivele de proiectare din IPTANA au participat la întocmirea

documentaţiilor pentru execuţia lucrărilor de reabilitare, pe mai multe drumuri naţionale din care:Proiecte aferente etapei I-aDN 2 Bucureşti - Urziceni, DN 2A Urziceni - Slobozia, DN 5 Daia - Giurgiu, DN 38 Agigea - Negru

Vodă, DN 39 Constanţa - Eforie

82

Proiecte aferente etapei a II-aDN 1 Câmpina - Comarnic, DN 2 Urziceni - Râmnicu Sărat, DN 6 Bucureşti - Alexandria, DN 65

Craiova - Slatina - PiteştiProiecte aferente etapei a III-aDN 2 Mărăşeşti - Bacău, DN 24 Mărăşeşti - Crasna - Iaşi - Sculeni, DN 28 Săbăoani - Târgu Frumos -

Iaşi.La realizarea lucrărilor de reabilitare au fost introduse prin proiectare tehnologii de vârf eficiente,

precum:- realizarea mixturilor asfaltice cu bitum modificat şi/sau aditivat;- utilizarea materialelor inerte de tipul fibrelor de celuloză, la realizarea mixturilor asfaltice;- reciclarea mixturilor asfaltice in situ, la rece şi la cald;- execuţia de straturi bituminoase armate cu geosintetice, geogrile, geomembrane.În anul 2002, a început un nou Program de reabilitare primară, care cuprinde lucrări de întreţinere şi

reparaţii periodice la drumurile din afara programelor de reabilitare anterioare sau care sunt prevăzute înetape cu orizont mai îndepărtat.

Aceste lucrări constau din covoare asfaltice, ranforsări ale îmbrăcăminţilor, straturi bituminoase foartesubţiri, reciclarea îmbrăcăminţilor uzate, tratamente bituminoase, etc. Pentru lucrările de acest tip IPTANA aelaborat documentaţii de proiectare pentru drumurile:

DN 22A Tulcea - Hârşova, DN 11 Braşov - Bacău, DN 1D Albeşti - Urziceni, DN 6 Alexandria -Caracal şi Timişoara - Cenad, DN 12A Miercurea Ciuc - Oneşti, DN 73 Piteşti - Braşov, DN 1B Ploieşti -Buzău, DN 15 Topliţa - Bacău, DN 1C Dej - Halmeu şi altele.

În cei 50 ani de activitate, specialiştii din IPTANA au întocmit proiectele aferente lucrărilor demodernizare a reţelei de drumuri naţionale, precum şi cea mai mare parte din proiectele drumurilor pe care s-au aplicat îmbrăcăminţi asfaltice uşoare.

În tabelul 6.2. se prezintă evoluţia reţelei de drumuri naţionale în etapa 1953 – 2003,

Tabelul 6.2

Anul Lungime totală Modernizate Îmbrăcaminte Nemodernizate (km)drumuri naţionale (km) (km) asfaltică uşoară (km) Pietruite Din pământ

1953 11.960 2.292 - 9.587 811960 10.575 4.787 362 5.407 191975 12.918 10.193 1.971 754 -1985 14.676 12.239 2.101 336 -1990 14.683 12.525 1.890 268 -1995 14.683 13.283 1.187 213 -2000 14.683 13.434 1.169 80 -2003 14.832 13.459 1.156 217 -

Datele din acest tabel caracterizează activitatea IPTANA pe parcursul unei jumătăţi de secol, dat fiindfaptul că până în anul 1992 institutul nostru a fost singura unitate din ţară având în profilul său de activitateîntocmirea documentaţiilor tehnice şi economice pentru drumurile naţionale.

Pe harta anexată (fig. 6.3.)– se prezintă reţeaua drumurilor naţionale-modernizate/reconstruite înainteşi după înfiinţarea IPTANA (anul 1953). Precizăm că studiile şi proiectele pentru modernizarea sau, după caz,construcţia pe alte trasee a acestor drumuri a fost realizată pe baza studiilor şi proiectelor IPTANA. TotIPTANA a întocmit şi studiile respectiv proiectele pentru consolidarea/sprijinirea/apararea sectoarelor de drumafectate de fenomene de instabilitate pe reţeaua modernizată anterior, precum şi cele pentru variantelenecesare în vederea îmbunătăţirii caracteristicilor de circulatie de pe acesta reţea.

83

Fig. 6.3 Reţeaua drumurilor naţionale modernizate înainte şi după anul 1953

84

CAP. 7. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE REŢEAUA RUTIERĂ.PROIECTAREA PRIMELOR AUTOSTRĂZI ÎN ROMÂNIA

7.1. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE DRUMURILE EXISTENTEDupă anul 1965, pe anumite sectoare de drumuri modernizate din reţeaua de drumuri naţionale,

situate în special la intrări şi ieşiri din oraşele mai importante, ori în zona unor complexe industriale, s-auînregistrat intensităţi de trafic de câteva ori mai mari decât intensitatea medie pe reţea, ceea ce a condus ladesfăşurarea circulaţiei în condiţii din ce în ce mai dificile, respectiv la apariţia fenomenului de congestionarea circulaţiei.

Acest fenomen s-a manifestat, de asemenea, pe sectoare de drumuri în zone cu specific turisticsezonier, în traversarea unor oraşe sau localităţi situate pe direcţia unor artere cu trafic intens de tranzit saucare constituiau noduri rutiere, datorită convergenţei mai multor artere principale, etc.

Pe de altă parte, aşa cum s-a mai arătat, creşterea ponderii autovehiculelor de transport mărfuri cucapacităţi de încărcare şi greutăţi totale din ce în ce mai mari, a determinat degradarea structurilor rutiere peunele drumuri modernizate.

În aceste condiţii, în paralel cu acţiunea de modernizare a reţelei de drumuri naţionale, au devenitnecesare măsuri de sporirea capacităţii de circulaţie a unor sectoare de drum modernizate anterior, fie prinlărgirea lor de la două la patru benzi de circulaţie, fie prin construcţia de variante locale pentru ocolirea unorlocalităţi, de către traficul de tranzit, fie prin trecerea la construcţia etapizată a unor autostrăzi.

Primele lucrări de sporirea capacităţii de circulaţie a unor sectoare de drumuri, prin lărgirea părţiicarosabile de la două la patru benzi de circulaţie au început în anul 1963 prin lărgirea DN 1 la ieşirea dinBucureşti, în zona aeroportului Băneasa şi a continuat, în anii următori, cu DN 2A între Constanţa şi Ovidiu, şimai apoi pe DN 1 între Băneasa şi Otopeni.

Pe baza documentaţiilor economice elaborate de IPTANA au fost executate până în prezent lărgiri dedrumuri naţionale pe sectoare însumând o lungime totală de peste 350 km.

Astfel, s-au realizat lucrări de lărgire pe DN 39 Constanţa - Mangalia, DN 6 Craiova - Işalniţa, DN 1Otopeni - Snagov - Ploieşti, DN 2 pe sectorul de la ieşirea din Bucureşti până după linia de centură, DN 21Brăila - Chişcani, DN 11 Braşov - Hărman, DN 1 Tâlmaciu - Sibiu şi Oradea - Borş, DN 7 Deva - Mintia, DN 15Săvineşti - Piatra Neamţ, DN 6 între Bucureşti şi podul peste râul Argeş, DN 5 Bucureşti - Adunaţii Copăceni,DN 64 Râureni - Râmnicu Vâlcea, DN 76 Oradea - Băile Felix, DN 67 Drobeta Tr. Severin - Halânga, DN 3Murfatlar - Constanţa, DN 2A M.Kogălniceanu - Ovidiu, DN 1 Ploieşti - Câmpina, Braşov - Codlea şi Turda -Cluj, sectoarele preorăşeneşti ale principalelor drumuri aferente municipiilor Craiova, Timişoara, Arad,Oradea, Cluj - Baia Mare, Suceava, Iaşi, Bacău şi altele.

În cadrul lucrărilor de lărgire au fost executate şi pasajele denivelate la intersecţiile cu căile ferate(exemple: la intersecţiile cu linia de centură a oraşului Bucureşti, pe DN 1 la Otopeni, pe DN 2, DN 5, DN 6 şicu calea ferată Bucureşti - Constanţa pe DN 2, precum şi cu calea fetată Piatra Olt - Râmnicu Vâlcea, laRâureni).

Aceste lucrări au asigurat capacităţi sporite de circulaţie pe sectoarele de drumuri naţionale pe caretraficul local, foarte intens în tot cursul anului, se suprapune peste trafcul de tranzit. În acest sens pot fimenţionate: arterele de penetraţie în capitala ţării, sectoarele de legătură cu platformele industriale - Işalniţa,Săvineşti, Râureni sau pe care traficul sezonier este deosebit de intens precum: drumurile naţionale din zonalitoralului, inclusiv legătura cu aeroportul internaţional Constanţa - M.Kogălniceanu, DN 1 între Bucureşti şiSnagov, etc.

Pe de altă parte, s-a continuat acţiunea de eliminare a unor puncte de congestionare a traficului peDN 1 între Bucureşti şi Braşov, începută prin construcţia pasajelor denivelate de la Ploieşti Sud, Buşteni,Predeal şi Dârste.

Având în vedere caracteristicile cu totul necorespunzătoare ale traseului existent pe sectorul dinDN 1, de circa 11 km dintre cele două pasaje de nivel cu calea ferată, de la Podul Vadului şi de la intrarea în

85

Comarnic, în traversarea localităţilor Podu Vadului, Breaza şi Gura Beliei (inclusiv serpentinele de la GuraBeliei), s-a conturat necesitatea executării unor lucrări de resistematizare a traseului drumului pe sectoare mailungi.

Urmare analizei situaţiei existente, specialiştii din sectorul de drumuri au elaborat în anul 1965 unstudiu tehnico-economic în cadrul căruia s-a conceput o soluţie de drum nou, care să elimine inconvenienteleîn zona de traversare a oraşului Câmpina, inclusiv pasajul de nivel cu calea ferată spre Telega şi serpentinelede la Câmpiniţa, prin înscrierea traseului de-a lungul albiei râului Prahova, de la podul peste valea Doftaneipână la intrarea în Comarnic.

Totodată, IPTANA a întocmit un studiu de trafic de ansamblu pe sectorul DN 1 dintre Ploieşti şiBraşov, din care a rezultat că intensitatea traficului, determinată pentru o perspectivă de 15 ani depăşeacapacitatea unui drum cu două benzi de circulaţie, drumul încadrându-se în clasa I-a tehnică, pentru caretrebuia să se prevadă construcţia unei autostrăzi.

De asemenea a fost studiată posibilitatea descongestionării traficului de pe DN 1 prin modernizareaDN 1A Ploieşti - Văleni - Cheia - Săcele şi dirijarea traficului uşor de tranzit pe această arteră.

Concluziile acestui studiu şi ale analizei comparative privind posibilităţile de realizare a unei autostrăzipe Valea Prahovei sau pe Valea Teleajenului (respectiv în zona DN 1 sau a DN 1A), au confirmatoportunitatea construirii autostrăzii pe Valea Prahovei, ţinând seama de următoarele considerente:

- realizarea autostrăzii pe Valea Teleajenului, sau dirijarea traficului de tranzit pe DN 1A în ipotezamodernizării acestuia, conduce la o lungime de parcurs sporită cu circa 14 km faţă de traseul pe ValeaPrahovei şi deci creşterea considerabilă a cheltuielilor de exploatare;

- traversarea lanţului carpatic pe DN 1A prin pasul Brotocea se face la cota 1.200 m, faţă de cotamaximă pe DN 1 la Predeal unde traversarea se face la cota 1.050 m; diferenţa de nivel în plus pe DN 1Aconstituie un dezavantaj important pentru exploatarea autovehiculelor;

- investiţiile necesare pentru realizarea autostrăzii pe Valea Teleajenului sunt mai mari decât celenecesare pe Valea Prahovei şi, în aceste condiţii, o astfel de investiţie nu este eficientă;

- interese de ordin economic, turistic etc. pledează în favoarea realizării unei noi magistrale rutiere peValea Prahovei.

Având în vedere justificarea amplasamentului autostrăzii pe Valea Prahovei şi concluziile studiului detrafic elaborat în anul 1966, care indicau necesitatea dării în funcţiune a unor capacităţi sporite de trafic, s-ahotărât - pe baza documentaţiei întocmite de IPTANA - ca noua variantă a DN 1, între Câmpina şi Comarnic,să fie proiectată cu toate detaliile corespunzătoare unei viitoare autostrăzi, din care, în etapa I-a, să seexecute calea din stânga a respectivei artere rutiere, cu două benzi de circulaţie.

Construcţia acestei variante, în lungime de cca 17 km, cu elemente geometrice corespunzătoare uneiviteze de proiectare de 100 km/oră, având partea carosabilă de 7,50 m, două benzi directoare de te 0,50 m şilăţimea platformei de 13,25 m (1/2 din pofilul final al autostrăzii) a comportat peste 600.000 mc terasamente,67.000 mc derocări, 124.000 mp îmbrăcăminte din beton de ciment în grosime de 22 cm, lucrări de apărări înlungul albiei râului Prahova pe 7.700 ml, 4 poduri în lungime totală de 270 ml (inclusiv podul pasaj între oraşulşi gara Câmpina), lucrări complexe de amenajări de torenţi, consolidări de versanţi, mutări şi protejări deinstalaţii, etc.

Darea în funcţiune în anul 1969 a variantei DN 1 Câmpina - Comarnic a condus la scurtarea lungimiide parcurs cu 2,9 km, la eliminarea a trei pasaje de nivel, şi a serpentinelor precum şi traversărilor prinlocalităţi. Viteza medie de circulaţie a crescut de la 25-40 km/oră, la 80 km/oră, ceea ce a avut ca efectreducerea cheltuielilor de exploatare, o mai bună folosire a a parcului auto, şi deci o eficienţă economicăridicată a lucrării.

Proiectarea/execuţia acestei lucrări denumită varianta Câmpina - Comarnic a reprezentat o realizareimportantă a specialiştilor din IPTANA, fiind prima lucrare de drum din ţara noastră concepută cu caracteristicide autostradă. Prin construcţia ei problema capacităţii de circulaţie pe acest sector deficil al drumului naţionalnr. 1 a fost rezolvată pentru o perioadă lungă de timp.

În primele luni ale anului 1966 a fost finalizat şi studiul de circulaţie pentru direcţia de trafic Bucureşti -Piteşti, solicitat de Direcţia Generală a Drumurilor în urma constatărilor făcute în anii 1964-1965 privindblocarea circulaţiei şi scăderea vitezei de deplasare a autovehiculelor pe unele tronsoane ale drumului

86

naţional nr. 7, între Bucureşti şi Piteşti. Analizele şi studiile întreprinse pentru stabilirea posibilităţilor de sporirea capacităţii acestui drum au demonstrat că această problemă nu poate fi rezolvată satisfăcător prin lărgireadrumului existent, datorită condiţiilor existente în traversarea localităţilor şi a volumului mare de demolări şinici prin modernizarea unor drumuri locale care ar fi prelungit ruta parcursă între cele două centre urbane cupeste 25 km şi ar fi implicat numeroase exproprieri. Singura soluţie avantajoasă pentru creşterea capacităţiide trafic pe direcţia Bucureşti - Piteşti a rezultat vconstrucţia unui nou drum pe această direcţie.

Au fost, de asemenea, studiate/realizate lucrări pentru sporirea capacităţii de circulaţie şi pe altedrumuri şi în primul rând cele care asigură legătura capitalei cu litoralul Mării Negre respectiv DN 2 şi DN 2A,pe care, în timpul sezonului estival intensitatea traficului înregistrează valori tot mai mari. Au fost astfelproiectate de către IPTANA variantele ocolitoare din zona localităţilor Slobozia şi Ţăndărei; precum şiconstrucţia unor benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele pe sectoarele în rampă cu declivităţipronunţate dintre Hârşova şi M.Kogălniceanu ş.a.

În vederea evitării unor fenomene de congestionare a circulaţiei şi asigurarea unei judicioaseplanificări a lucrărilor pentru sporirea capacităţii de circulaţie, în anul 1973, specialiştii din IPTANA au elaboratun studiu pentru stabilirea sectoarelor de drumuri naţionale pe care sunt necesare, în perspectivă, lucrări delărgirea părţii carosabile de la două la patru benzi de circulaţie, în special la intrări şi ieşiri din oraşe, precum şiconstrucţia unor artere destinate ocolirii unor localităţi de către traficul de tranzit. A fost estimată evoluţiatraficului de perspectivă până în anul 1990, pe drumurile naţionale în zonele a peste o sută de oraşe şilocalităţi mai importante de pe teritoriul ţării şi, corelat cu prevederile schiţelor de sistematizare s-a stabilitordinea de urgenţă a lucrărilor de sporiri de capacităţi, de tipul menţional mai sus.

De asemenea, în anul 1976 au fost reactualizate, în cadrul IPTANA, studiile întocmite anterior, pentrudezvoltarea reţelei rutiere, ceea ce a permis stabilirea ordinei de urgenţă a lucrărilor necesare finalizăriiacţiunii de modernizare a drumurilor naţionale, a lucrărilor de sporiri de capacităţi prin lărgiri, a arterelorocolitoare a unor localităţi şi întocmirea unui studiu privind sectoarele de drumuri naţionale modernizate, pecare erau necesare construcţii de benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele în rampe cu declivităţipeste 4%.

Aceste studii au permis estimarea necesităţilor de realizare în etapele de perspectivă, până în anul1990, a unor lucrări de sporiri de capacităţi, care însumau - orientativ - următoarele lungimi, pe tipuri delucrări:

- lărgiri la patru benzi de circulaţie la intrări şi ieşiri din oraşe 880 km- artere ocolitoare a unor localităţi pentru traficul de tranzit 190 km- benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele în rampe 370 km.Pe baza acestor studii şi a documentaţiilor tehnico-economice elaborate de IPTANA au fost realizate

artere ocolitoare pentru traficul de tranzit în zona următoarelor oraşe situate pe următoarele direcţii principalede tranzit:

- la Buzău, varianta sud între DN 2 şi DN 2B şi varianta vest între DN 2 şi DN 10, continuată cuvarianta nord între DN 10 şi DN 2;

- la Râmnicu Vâlcea, varianta nord pe DN 7, cu traversarea barajului peste râul Olt de la Goranu şivarianta sud între DN 7 şi DN 64 cu traversarea barajului de la Ostoveni;

- la Călăraşi, între DN 3 şi DN 21;- la Focşani, pe DN 2;- la Piteşti, între artera de intrare în Piteşti din autostrada Bucureşti - Piteşti şi DN 65 spre Slatina.În cadrul acestor lucrări au fost proiectate/executate pasajele denivelate la intersecţiile cu căile ferate

la: Buzău, Râmnicu Vâlcea, Piteşti, etc.Totodată, au fost amenajate şi unele noduri rutiere la intersecţiile cu drumurile naţionale precum cele

de la Buzău şi la Râmnicu Vâlcea.Au fost proiectate de asemenea de către specialiştii din IPTANA şi au fost executate pasajele

denivelate la intersecţia centurii Ploieşti Vest cu căile ferate Ploieşti - Târgovişte şi Ploieşti - Braşov, precum şinodul rutier cu DN 72 Târgovişte - Ploieşti.

87

7.2. STUDII ŞI PROIECTE PENTRU AUTOSTRĂZIDupă cum s-a menţionat în subcapitolul precedent, studiile de trafic întocmite în anul 1966 pentru

direcţia Bucureşti - Piteşti având la bază recensămintele de circulaţie efectuate în anii 1964-1965 au arătat căse impun măsuri pentru decongestionarea DN 7 pe sectorul Bucureşti - Găeşti - Piteşti. Studiul tehnico-economic întocmit în anul 1966 a scos în evidenţă faptul că rezolvarea corespunzătoare a necesităţii desporire a capacităţii de circulaţie pe această direcţie poate fi obţinută numai prin realizarea unei artere rutierenoi. S-a trecut astfel la proiectarea ″noului drum naţional Bucureşti - Piteşti″ care, în urma propuneriiproiectanţilor din IPTANA, a fost conceput cu toate caracteristicile şi rezolvările necesare pentru o autostradă,din care, într-o primă fază, să se execute calea din dreapta a viitoarei autostrăzi.

Autostrada Bucureşti - Piteşti a debutat astfel ca fiind un nou drum naţional între cele două centreurbane, după exemplul DN 1 şi DN 1A între Bucureşti şi Ploieşti.

Traseul noii artere rutiere a fost astfel stabilit de către proiectanţii încât acesta să se situeze pedirecţia cea mai scurtă dintre cele două centre urbane fără a traversa nici o localitate şi fără aliniamente lungicare produc monotonie şi facilitează fenomenul de ″somnolenţă″ la volan, iar noaptea jenează circulaţia desens contrar producând ″orbirea″ conducătorilor auto.

Privind amplasamentul autostrăzii facem precizarea că, la data respectivă, ieşirea din Bucureşti prinzona Militari, pe traseul rectificat al fostului drum judeţean Bucureşti - Bolintin, ca şi intrarea în Piteşti petraseul drumului judeţean Piteşti - Căteasca, nu numai că nu se prezentau sistematizarea/reconstruirea, darnici nu beneficiau de schiţele de sistematizare necesare, astfel încât proiectanţii ce primiseră sarcinaelaborării documentaţiei au fost nevoiţi să studieze mai multe variante pe care să le prezinte spre avizare.După traversarea liniei ferate de centură şi liniei Bucureşti - Craiova, traseul ales pentru autostradă sedesprinde către dreapta de fostul drum judeţean 601 şi se îndreaptă către Piteşti ocolind toate localităţile dinzonă (Fig. 7.1).

Elementele geometrice au fost proiectate pentru viteza de bază de 140 km/oră; traseul este formatdintr-o succesiune de 26 curbe cu raza de 4.500…10.200 m. Lungimea traseului în curbă este de 47,1 km, iarîn aliniament de 48,9 km.

Profilul transversal tip pentru autostradă a fost adoptat în urma unor studii şi analize, întocmite deproiectanţii din IPTANA, cu referire la realizările în domeniu în ţările ce posedau autostrăzi la acea dată(1968). S-a stabilit ca lăţimea platformei autostrăzii să fie de 26 m. Elemente de detaliu in capitolul 9 fig. 9.47.

Podurile şi pasajele autostrăzii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele două căiunidirecţionale, lăţimea carosabilului fiind de 11,50 m, cu trotuare de serviciu de 75 cm pe fiecare parte.

Fig. 7.1 Vederi de pe autostrada Bucuresti - Pitesti

88

Traseul autostrăzii a intersectat, pe lângă cele două linii ferate şi 83 drumuri şi anume: un drumnaţional (DN 61 Ghimpaţi - Găeşti), 7 drumuri judeţene şi 75 drumuri comunale şi agricole.

Pentru scurgerea şi conducerea apelor meteorice au fost realizate la autostradă 99 podeţe cudeschideri de 1…3,0 m.

Colectarea apelor pluviale de pe suprafaţa autostrăzii şi din zonele adiacente au fost realizate rigoleşi şanţuri laterale, iar pentru evacuarea lor, în lipsa unor emisari bine definiţi, s-au prevăzut/realizat puţuriabsorbante de 6…12 m adâncime, până la stratul de balast filtrant al terasei (în total circa 450 puţuriabsorbante).

Principalele volume de lucrări executate pentru realizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti au fost:- terasamente circa 4,1 milioane m3

- fundaţii rutiere din balast 310 mii m3

- fundaţii rutiere stabilizate în staţii fixe în 2 straturi (cu 6% şi 7% ciment) 340 mii m3

- mixturi asfaltice pentru stratul de bază, stratul de legătură (binder) şi de uzură 445 mii t.Execuţia autostrăzii Bucureşti - Piteşti s-a derulat în perioada 1967-1972, consultanţa pe timpul

construcţiei fiind asigurată tot de către specialişti din cadrul sectorului de drumuri IPTANA.

În aceeaşi perioadă, în anul 1968, sectorul de drumuri din IPTANA a trecut la întocmireadocumentaţiei necesare pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe direcţia către Ploieşti, ţinând seama şi deconstrucţia Aeroportului Internaţional Bucureşti - Otopeni.

În acest context, în anul 1968 a fost întocmită documentaţia la nivel de studiu tehnico-economicdezvoltat, pentru construcţia autostrăzii Bucureşti - Ploieşti.

Autostrada Bucureşti - Ploieşti a fost studiată cu ieşirea din capitală pe direcţia DN 1, iar dupădepăşirea aeroportului Băneasa, traseul părăsea drumul naţional către dreapta şi pe la limita de vest a păduriiBăneasa, traversa calea ferată de centură, iar în continuare se situa la limita de est a aeroportului Otopeni.Traversarea lacului Snagov era prevăzută în zona Izvorani, iar în zona Nord Bărcăneşti traseul se intersectacu DN 1, în acest punct fiind prevăzut nodul rutier Ploieşti Sud. În ocolirea oraşului Ploieşti traseul sesuprapunea pe centura de vest, iar la reintrarea pe DN 1 era prevăzută amenajarea nodului rutier PloieştiNord. Elementele geometrice adoptate erau similare cu ale autostrăzii Bucureşti - Piteşti. Deşi proiectul a fostavizat, inclusiv la nivelul guvernului, în final, nu s-a trecut la realizarea autostrăzii ci la lărgirea drumuluinaţional existent la 4 benzi de circulaţie, pe toată lungimea până la Ploieşti.

Dat fiind solicitările tot mai numeroase privind realizarea unor tronsoane de autostradă pe uneledirecţii prioritare, în anul 1968 Direcţia Generală a Drumurilor din Ministerul Transporturilor Auto, Navale şiAeriene a solicitat ca IPTANA să întocmească un ″″″″Studiu general privind construirea în perspectivă aunei reţele de autostrăzi în România″″″″.

Studiul s-a bazat pe datele recensămintelor de circulaţie efectuate în anii 1965 şi 1967-1968 pereţeaua drumurilor naţionale. Pe baza datelor obţinute din aceste recensăminte a fost estimată evoluţiatraficului de perspectivă până în anul 1990 pe întreaga reţea de drumuri naţionale, corelat cu dezvoltărileprevăzute pentru economia naţională, cu perspectivele de creştere a gradului de motorizare, a turismului, etc.

Au fost astfel stabilite direcţiile şi principalele centre urbane care urmau să fie legate prin astfel deartere rutiere şi etapa când aceste autostrăzi ar trebui să intre în funcţiune. De asemenea au fost estimatevaloarea de investiţie pentru fiecare tronson şi examinate posibilităţile de etapizare a acestora, etc.

Concluziile rezultate din ″Studiul general privind construirea în perspectivă a unei reţele de autostrăziîn România″ s-au concretizat prin propunerea de a se realiza în ţara noastră o reţea de autostrăzi cu olungime totală de circa 3.200 km , aşa cum s-a arătat în capitolul 4.

Această reţea urma să se execute pe măsura necesităţilor reieşite din studiile de trafic aduse la zi pebaza recensămintelor ce urmau să se efectueze la fiecare 5 ani.

Pe baza evoluţiei traficului sezonier, în anul 1971 s-a trecut la întocmirea unui studiu tehnico-economic pentru ″″″″Autostrada Litoral″″″″ pe direcţia Bucureşti - Constanţa, cu punct obligat de traversare a

89

Dunării pe podul de la Giurgeni - Vadul Oii, singura legătură rutieră permanentă cu Dobrogea, abia pusă înfuncţiune.

Acest studiu tehnico-economic avea în vedere ieşirea din capitală pe direcţia DN 3 - Pasărea -Ştefăneşti - Sud Andrăşeşti - Slobozia - Ţăndărei - Giurgeni - Ovidiu - Constanţa. El a fost avizat de cătreorganele centrale de sinteză (CSCAS, CSP, MF), însă nu s-a trecut la execuţia lui.

În aceeaşi perioadă, în anii 1972-1973, IPTANA a întocmit studii de amplasament şi studii tehnico-economice pentru o autostradă pe direcţia DN 1 pe sectorul Ploieşti - Câmpina - Predeal - Braşov, precum şiunele studii pe direcţia Piteşti - Curtea de Argeş - Câineni - Sibiu.

Din studiile întocmite pentru autostrăzile Bucureşti - Constanţa şi Ploieşti - Braşov a rezultat eficienţaconstrucţiei de autostrăzi pe direcţiile principale de desfăşurare a traficului rutier, având în vedereconcentrarea pe aceste direcţii a activităţilor economice, sociale, turistice, care generează intensităţi de traficmult mai mari decât cele medii pe reţeaua de drumuri.

Pe linia principiilor generale stabilite prin Legea Drumurilor nr. 13/1974 privind dezvoltarea unitară aîntregii reţele rutiere în concordanţă cu nevoile de transport rutier ale economiei naţionale şi populaţiei şi anormelor stabilite prin Legea nr. 43/1975 privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor, pe bazaunor programe de dezvoltare care să asigure funcţionalitatea reţelei de drumuri şi desfăşurarea circulaţiei încondiţii de siguranţă şi confort, în anul 1976 au fost iniţiate noi studii privind realizarea în perspectivă a unorautostrăzi în ţara noastră.

Astfel, în anul 1977, specialiştii din IPTANA au întocmit studiul de amplasament pentru AutostradaNord-Sud (TEM), pe traseul care face parte din Coridorul IV: Beba Veghe - Nădlac - Timişoara - DrobetaTurnu Severin - Craiova - Bucureşti - Feteşti - Constanţa, în lungime de cca 820 km.

Studiul a soluţionat următoarele probleme tehnice şi economice principale ale proiectului, pe teritoriulţării noastre:

- stabilirea traficului intern de perspectivă pe drumurile situate pe direcţia autostrăzii;- stabilirea traficului de perspectivă pe autostradă;- determinarea termenelor la care este necesară darea în funcţiune a primei şi a celei de a doua căi;- determinarea economiilor anuale provenite din utilizarea autostrăzii (în locul drumurilor existente) în

special de traficul prezumat ce va fi preluat şi atras de autostradă;- stabilirea duratelor de recuperare a investiţiilor pentru fiecare cale în parte şi comparaţia acestora cu

duratele maxime admise de recuperare pentru astfel de lucrări;- determinarea eficienţei economice a unor sectoare mai importante ale autostrăzii, prin aplicarea

metodei cost-beneficiu, recomandată de Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BIRD).Totodatã IPTANA a întocmit şi urmatoarele studii:- Studiu de amplasament în zona punctului de frontieră Nădlac - Nadlac, cu Ungaria;- Studiu de amplasament detaliat, pentru tronsonul Bucureşti - Constanţa.Tot în anul 1977 specialiştii din IPTANA au elaborat studiul de amplasament pentru autostrada

prevăzută a se realiza pe direcţia Siret - Suceava - Mărăşeşti - Buzău - Bucureşti, cu legătura la TurnuMăgurele - Baraj care face parte din Coridorul IX (TEM).

În vederea stabilirii soluţiilor de amplasament propuse în studiile întocmite în anul 1977 pentru celedouă autostrăzi, care au împreună o lungime de aproximativ 1.400 km, traseele acestora au fost studiate pehărţi, la scara 1:25.000 şi 1:100.000 şi pe planuri la scara 1:5.000 şi 1:10.000, apoi s-au făcut recunoaşteriamănunţite pe teren şi s-au analizat, comparativ, variante de amplasament care au însumat o lungime depeste 3.000 km.

La elaborarea studiilor de amplasament s-au avut în vedere:- premizele care au stat la baza întocmirii documentaţiei conţinând propuneri privind construcţia

reţelei de autostrăzi şi programul de execuţie eşalonată pe etape a acestora;- studiile de sistematizare a teritoriului şi schiţele de sistematizare a localităţilor din zonele traversate

de traseul autostrăzilor;- studiile elaborate pentru lucrările prevăzute în schema cadru de amenajare complexă a bazinelor

hidrografice din România;

90

- studiile elaborate pentru amenajarea sistemelor de irigaţii şi desecare în cadrul lucrărilor deîmbunătăţiri funciare;

- studiile întocmite în colaborare cu Institutul de cercetări transporturi, privind evoluţia traficului înperspectivă până în anul 2000 pe reţeaua de drumuri naţionale, ţinând seama de dezvoltarea traficului rutierinternaţional şi de influenţa construcţiei autostrăzii transeuropene Nord-Sud cu ramura prevăzută pe teritoriulţării noastre.

În cadrul studiilor de amplasament s-a urmărit înscrierea optimă în configuraţia reliefului regiunilortraversate, asigurarea unor legături cât mai directe cu principalele municipii şi oraşe situate pe direcţiaautostrăzilor şi a unor legături cât mai convenabile cu reţeaua existentă de drumuri, în vederea realizării unuigrad cât mai ridicat de funcţionalitate a autostrăzilor, prin preluarea de trafic de pe drumurile încărcate şi prinreducerea distanţelor de parcurs pentru traficul auto.

Caracteristicile geometrice ale traseelor au fost stabilite în conformitate cu normele cuprinse în Legeanr. 43/75 şi cu prevederile “Normativului departamental privind proiectarea autostrăzilor - Indicativ PC 162-74“,elaborat tot de către inginerii de specialitate din IPTANA.

Studiile au cuprins soluţiile constructive pentru toate lucrările necesare realizării autostrăzilor, precumşi cantităţi de lucrări şi valori orientative pentru aceste lucrări, ţinând seama de prevederile de eşalonare aconstrucţiei pe diverse sectoare şi etape.

De asemenea, au fost prevăzute, scheme ale amplasamentelor şi tipurile de amenajări auxiliareautostrăzilor, destinate traficului: parcaje, servicii tehnice, staţii de alimentare cu carburanţi, tonete,restaurante, moteluri, baze de întreţinere ş.a., evidenţiindu-se totodată şi dotările necesare cu dispozitive şiaparataj pentru dirijarea şi controlul traficului, cu aparataj pentru detectarea condiţiilor favorabile produceriiceţii şi poleiului, cu instalaţii pentru semnalizare, cu utilaje pentru curăţirea zăpezii, etc.

Întrucât din calculele estimative întocmite în anul 1978 a rezultat că intensitatea traficului pe reţeauade drumuri naţionale a crescut continuu şi că în continuare va creşte în ritm susţinut, s-a apreciat că până înanul 2000 se vor produce, progresiv, depăşiri ale capacităţii de circulaţie, care vor determina stânjeniri şiblocaje ale traficului, creşterea duratei transporturilor şi a cheltuielilor de exploatare ale parcului auto.

Aceste premize de bază au conturat necesitatea realizării unei reţele rutiere moderne, capabilă săsatisfacă cerinţele de desfăşurare a circulaţiei rutiere în perspectivă, în condiţii de siguranţă şi economicitate.

În acest scop în anul 1979 a fost revizuit Studiul general privind dezvoltarea în perspectivă a uneireţele de autostrăzi în România (întocmit în 1968) şi s-a propus ca reţeaua existentă a drumurilor de interesrepublican să fie completată prin construcţia etapizată a cca. 2.400 km autostrăzi pe următoarele direcţii:

- Siret - Suceava - Mărăşeşti - Buzău - Bucureştişi legătura la Turnu Măgurele - Baraj Dunăre;

- Frontiera Beba Veghe - Timişoara - DrobetaTurnu Severin - Craiova - Caracal - Bucureşti - Feteşti -Constanţa;

- Bucureşti - Ploieşti - Braşov;- Bucureşti - Piteşti - Sibiu - Alba Iulia - Cluj

Napoca - Oradea;- Mărăşeşti - Bârlad - Crasna - Huşi - Albiţa;- Galaţi - Brăila - Călăraşi.Construcţia acestor de autostrăzi a fost prevăzută

eşalonat, pe etape, realizându-se, pe sectoare, o cale sauambele căi de circulaţie, pe măsura creşterii necesităţilorde transport, ţinând seama şi de o repartizare judicioasăîn timp a eforturilor de investiţie.

Fig. 7.2. Autostrada Feteşti-CernavodăStaţia de taxare Feteşti

91

În anii 1979-1980, în IPTANA a fost elaborată documentaţia pentru primul sector de autostradă pedirecţia Bucureşti - Constanţa, în cadrul construcţiilor rutiere şi feroviare executate pentru asigurareacontinuităţii transporturilor peste braţul Borcea, la Feteşti şi peste Dunăre, la Cernavodă ( Fig.7.2).

Sectorul de autostradă, dat în funcţiune în anul 1987, are lungimea totală de 17,2 km, din care 3,0 kmpoduri, viaducte şi pasaje denivelate şi 14,2 km autostradă cu două căi de circulaţie unidirecţională.

În anul 1980, inginerii din IPTANA au elaborat şi studiile preliminare de amplasament pentruAutostrada de Centură a Capitalei în lungime de cca. 100 km.

7.3. STUDII ŞI PROIECTE ÎNTOCMITE DUPĂ 1990

După anul 1990, specialiştii din IPTANA au avut o participare susţinută la elaborarea documentaţiilorde proiectare pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe reţeaua rutieră.

Astfel, în anul 1990 IPTANA a întocmit Studiul general privind reţeaua de autostrăzi şi drumuri expres- stadiul actual şi program de perspectivă în care a cuprins peste 3000 km de drumuri expres şi autostrăzistudiate.

Tot în anul 1990 au elaborat şi documentaţia de execuţie a Autostrăzii Bucureşti - Feteşti - 134 km -la care lucrările de construcţie au început în 1991 dar au fost sistate în 1992 din lipsă de fonduri.

În anul 1999, IPTANA a actualizat documentaţia în faza de proiect tehnic pentru lucrările rămase deexecutat la această autostradă, şi în anul 2000 a elaborat faza DE pentru sectorul Fundulea - Lehliu, aflat înexecuţie.

În vederea continuării autostrăzii pe Coridorul IV, până la Constanţa, în anii 1994-1995, inginerii dinIPTANA au elaborat Studiul de fezabilitate pentru secţiunea de autostradă Cernavodă - Constanţa (50 km) şipentru Drum Expres pentru ocolire Constanţa - Agigea (14 km).

Tot pentru continuitatea Coridorului IV, a fost proiectată şi Autostrada de Centură Bucureşti Sud (46km), faza SPF în 1995 şi faza SF în 1996. Studiul include şi două tronsoane suplimentare de autostradă şianume:

• Tronsonul de autostradă pentru legătura Autostrăzii Adunaţii Copăceni - Giurgiu (proiectată deIPTANA în anul 1994, faza SF) la Autostrada de Centură Bucureşti Sud - 6,5 km;

• Tronson de autostradă constituind o nouă arteră de penetraţie în Bucureşti (dinspre Giurgiu) dinAutostrada de Centură Bucureşti Sud pe Bdul. Brâncoveanu (5,6 km).

Dupã anul 1990, pe Coridorul IV din teritoriul tarii noastre, de la Piteşti la Deva, specialiştii dinIPTANA au mai proiectat următoarele secţiuni de autostradă:

• Nădlac - Timişoara - Lugoj - Deva, faza SPF, în 1996 şi faza SF, în 1998 (210 km) - (Fig. 7.3);• Piteşti - Cornetu (90 km), faza SPF, în 1994;• Cornetu - Sibiu (57 km), faza SPF, în 1997;• Sibiu - Sebeş - Deva (116 km), faza SPF, în 1997;• Ocolire Piteşti (15,5 km), faza PT, 2001.Pe Coridorul nr. IX, după anul 1990, IPTANA a elaborat documentaţii de proiectare pentru

următoarele autostrăzi:• Bucureşti - Buzău - Focşani - Albiţa (380 km), faza SPF, în 1999 – (Fig.7.4);• Autostrada de Centură Bucureşti Nord (57 km), faza SF, în 2002 – (Fig.7.5).În IPTANA, în afara coridoarelor TEM, au mai fost proiectate documentaţii pentru autostrăzile:• Braşov - Cluj (256 km), faza SPF, în anul 1997;• Cluj - Oradea - Frontiera RO/U (155 km), faza SPF, în anul 1996.În anul 1997, IPTANA a întocmit Studiul de prefezabilitate pentru autostrada Braşov - Sighişoara -

Târgu Mureş - Cluj Napoca - Oradea şi în anul 2002 a participat la elaborarea Studiului de fezabilitate pentruautostrada Bucureşti - Braşov la care a întocmit documentaţia pentru tronsonul Comarnic - Predeal - Braşov.

În prezent se află în elaborare studiul de fezabilitate pentru tronsonul de autostradă Tg. Mureş – ClujNapoca – Oradea – Frontiera Ro/U în lungime de cca. 275 km.

92

După anul 1990, specialiştii din IPTANA au desfăşurat şi o activitate de pionierat în ţara noastră carea constat în organizarea şi efectuarea primelor anchete de circulaţie rutieră tip origine-destinaţie.

Acestea au fost făcute pentru obţinerea datelor necesare estimării traficului ce va fi atras deautostrăzile proiectate, de pe drumurile existente şi întocmirii studiilor de rentabilitate a lucrărilor.

Au fost organizate şi efectuate astfel de anchete pentru următoarele lucrări:- Autostrada Bucureşti - Feteşti - Cernavodă - Constanţa, ianuarie 1993, 11 posturi de anchetă, 10

ore pe zi, 50 de anchetatori, 5 zile;- Autostrada Adunaţii Copăceni - Giurgiu, august 1993, 8 posturi de anchetă, 12 ore pe zi, 50

anchetatori, 4 zile;- Modernizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti, iulie 1995, 3 posturi de anchetă, 16 ore pe zi, 25

anchetatori, 3 zile;- Dublare la 4 benzi a DN 5 Adunaţii Copăceni - Giurgiu, iulie 1996, 3 posturi de anchetă, 16 ore pe zi,

25 anchetatori, 3 zile;- Autostrada de Centură Bucureşti Sud, august 1996, 5 posturi de anchetă, 4 ore pe zi, 15

anchetatori, 5 zile;- Centura Sibiu, iunie 1997, 4 posturi de anchetă, 6 ore pe zi, 30 anchetatori, 4 zile.Anchetele de circulaţie origine-destinaţie la autostrăzile Bucureşti - Constanţa şi Adunaţii Copăceni -

Giurgiu au fost efectuate pentru studiile de fezabilitate comandate de BCOM la societatea TRANSROUTE.Elaborarea acestor studii de amploare şi complexitate deosebită, în condiţiile corelării lor cu

prevederile de dezvoltare economico-socială în ansamblu a ţării noastre, a scos în evidenţă capacitateacorpului ingineresc din IPTANA de a aborda şi trata cu competenţă şi operativitate o gamă largă de lucrări detip nou şi de a prevedea soluţii de înalt nivel tehnic şi cu eficienţă economică ridicată pentru toate problemelelegate de realizarea reţelei noastre de autostrăzi.

Fig. 7.3 Autostrada Deva – Nadlac

93

Fig. 7.4 Autostrada Bucuresti - Albita

94

Fig. 7.5 Autostrada de centura Bucuresti

95

CAP. 8 REGLEMENTĂRI TEHNICE DIN DOMENIUL RUTIER INTOCMITE DEIPTANA

8.1. ELABORAREA NORMELOR TEHNICE ŞI STANDARDELOR ÎN DOMENIUL RUTIER

Concomitent cu întocmirea documentaţiilor tehnice şi economice pentru modernizarea/reconstrucţiadrumurilor naţionale, specialiştii din IPTANA au depus o activitate susţinută pentru:

- elaborarea standardelor, normativelor şi instrucţiunilor tehnice din domeniulproiectării/execuţiei/exploatării lucrărilor rutiere, precum şi de revizuire şi de adaptare a celor aflate în funţiunepentru a le menţine la un nivel tehnic corespunzător noilor solicitări;

- stabilirea caracteristicilor tehnice impuse materialelor folosite la lucrările rutiere şi precizareametodelor de control şi verificare a acestora;

- participarea activă la întocmirea tematicii planurilor de cercetare, precum şi la analiza, definitivareaşi în final valorificarea rezultatelor obţinute prin cercetările cu caracter fundamental şi mai ales aplicativ şipreocuparea pentru introducerea acestor rezultate în practica proiectării şi execuţiei drumurilor.

În decursul celor 5 decenii de activitate, institutul nostru a avut principala răspundere pentruelaborarea standardelor, normelor şi instrucţiunilor tehnice privind concepţia respectiv proiectarea, şi, înacelaşi timp, a colaborat fără rezerve şi necondiţionat cu sectorul/departamentul de cercetări pe domeniulrutier sau cu unitatea centrală de construcţie a ministerului, la elaborarea tuturor celorlalte reglementări dindomeniul rutier.

Principalele reglementări tehnice de care a răspuns IPTANA ca principal elaborator sunt prezentate încele ce urmează:

- STAS 7348 – Clasificarea tehnică a drumurilor;- STAS 863 – Elementele geometrice ale drumurilor;- STAS 3031 – Amenajarea curbelor.Facem menţiunea că ultimele două standarde au fost revizuite şi comasate de către IPTANA în

conformitate cu prevederile Legii 43/1975, într-un singur standard (863/1), care pe lângă prevederi care săasigure o mai mare securitate a circulaţiei, a inclus şi prevederi referitoare la confortul optic al conducătorilorauto, precum şi condiţiile pentru construcţia benzilor suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele.

- STAS 1339 – Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide şi rigide. Acest standard a necesitat ocolaborare amplă cu sectorul de cercetare pentru stabilirea caracteristicilor de deformabilitate a complexuluirutier şi a valorilor de calcul pentru modulele de deformaţie şi de elasticitate ale diferitelor tipuri de pamânturişi straturi rutiere alcătuite din diverse materiale având caracteristicile de calitate bine precizate. Aplicareaacestui standard care reglementa principiile fundamentale de dimensionare a complexelor rutiere a necesitatstabilirea unor norme şi instrucţiuni precum:

- Catalogul structurilor rutiere tip:- Instrucţiuni tehnice departamentale pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide şi nerigide –

indicativ PD 177, incluzând 4 părţi şi anume: “Metodologia stabilirii traficului de perspectivă şi a traficului decalcul pentru dimensionarea sistemelor rutiere“ (I); “Catalogul de structuri tip pentru drumuri publice“ (II);“Instrucţiuni de dimensionare a sistemelor rutiere nerigide“ (III) şi “Instrucţiuni pentru dimensionarea sistemelorrutiere rigide“.

În catalogul structurilor tip şi în Instrucţiunile PD 177 – au fost incluşi parametri suplimentari şi inclusenoi concepte privind alcătuirea sistemelor rutiere şi folosirea împietruirilor existente şi a balasturilor din surselocale.

Au fost, de asemenea, supuse unei revizuiri radicale şi au fost completate standardele:- STAS 2914 – Terasamente;- STAS 2916 – Protejarea taluzurilor şi şanţurilor de scurgere a apelor;- STAS 1709 – Prevenirea degradărilor provocate prin îngheţ-desgheţ;- STAS 1598 – Încadrarea îmbrăcăminţilor rutiere;- STAS 8175 – Plantaţii rutiere;

96

- STAS 10796/1 – Prescripţii generale de proiectare a construcţiilor pentru colectarea şi evacuareaapelor;

- STAS 10796/2 – Rigole, şanţuri, casiuri. Prescripţii de proiectare şi execuţie.- STAS 10796/3 – Drenuri de asanare. Prescripţii de proiectare şi amplasare.Specialiştii IPTANA au elaborat, de asemenea, “Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a

intersecţiilor drumurilor publice – Indicativ 173-74“, care cuprinde norme tehnice îmbunătăţite substanţial, învederea realizării unor intersecţii mai sigure şi comode în afara localităţilor, iar în localităţi, sistematizareaintersecţiilor existente astfel încât acestea să se încadreze în prevederile planurilor de sistematizare ateritoriului.

De asemenea, specialiştii sectorului/diviziei de drumuri au avut o participare substanţială laelaborarea/revizuirea standardelor menţionate în cele ce urmează:

- STAS 6400 – Straturi de bază şi de fundaţie;- STAS 7970 – Straturi de bază executate la cald cu mixturi bituminoase;- STAS 8840 – Straturi rutiere din pământuri stabilizate mecanic;- STAS 174 – Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Condiţii tehnice generale;- STAS 175 – Îmbrăcăminţi bituminoase turnate, executate la cald;- STAS 599 – Tratamente bituminoase- STAS 183 – Îmbrăcăminţi din beton de ciment;- STAS 4032 – Terminologie;- STAS 9095 – Pavaje din piatră brută şi bolovani;- STAS 179 – Macadam. Condiţii tehnice, prescripţii generale de execuţie;- STAS 1120 – Straturi de bază şi îmbrăcăminţi bituminoase de macadam semipenetrat şi penetrat;- STAS 729 – Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la rece cu suspensie de bitum filerizat;- STAS 1244 – Treceri la nivel. Clasificare şi prescripţii pentru asigurarea circulaţiei;- STAS 662 – Agregate naturale neprelucrate;- STAS 1667 – Piatră naturală. Condiţii generale;- STAS 4775 – Terenul de fundaţie. Modulul de deformaţie lineară;- STAS 12253 – Straturi de formă. Condiţii tehnice generale;- STAS 10473/1,2 – Straturi de agregate naturale sau pamânturi stabilizate cu ciment. Condiţii tehnice

generale;- STAS 10092 – Ciment pentru drumuri şi piste de aeroporturi;- STAS 754 – Bitum neparafinos pentru drumuri;- STAS 2904 – Bitum natural de Derna-Tătăruşi;- STAS 539 – Filere şi multe altele.

8.2.1. ELABORAREA NORMELOR DE DEVIZ SPECIFICE DRUMURILOR

În cadrul IPTANA au fost întocmite Normele de deviz pentru toate lucrările specifice construcţiei dedrumuri, precum şi repararea drumurilor existente. Normele respective se aplică şi pentru realizareaplatformelor de parcare, piste aeroportuare, drumuri uzinale, alei de pietoni şi ciclişti, etc.

Pentru elaborarea acestor norme au fost precizate în detaliu procesele tehnologice de execuţiepentru fiecare lucrare, ţinând seama de prevederile standardelor şi normelor tehnice aferente.

Au fost astfel întocmite norme de deviz pentru 189 categorii de lucrări grupate în 10 capitole şianume: fundaţii rutiere (ind. DA; 19 categorii de lucrări); îmbrăcăminţi şi straturi de bază cu lianţi bituminoşi(ind. DB; 24 categorii de lucrari); îmbrăcăminţi cu lianţi hidraulici (ind. DC; 5 categorii de lucrări); pavaje depiatră (ind. DD; 7 categorii de lucrări); încadrări de pavaje sau îmbrăcăminţi (ind. DE;16 categorii de lucrări);lucrări accesorii (ind. DF; 27categorii de lucrări); desfaceri de pavaje şi îmbrăcăminţi (ind. DG; 6 categorii delucrări); lucrări de reparaţii şi de întreţinere a drumurilor împietruite (ind. DH; 27categorii de lucrări); reparareaşi întreţinerea îmbrăcăminţilor (ind. DI; 19 categorii de lucrări); prepararea semifabricatelor şi confecţii deşantier (ind. DZ; 39 categorii de lucrări).

Aceste norme sunt valabile şi în prezent, după două decenii de la elaborarea lor.

97

CAP. 9. LUCRĂRI REPREZENTATIVE DE DRUMURI PROIECTATE / REALIZATE ÎNPERIOADA 1953 - 2003

În cei peste 50 de ani de activitate în cadrul IPTANA au fost proiectate-realizate lucrări pentru:- modernizarea drumurilor naţionale;- reconstrucţia, refacerea, devierea sau construcţia unor noi legături rutiere ca urmare realizării

unor lucrări hidrotehnice, creării unor lacuri de acumulare sau amplasării unor mari obiectiveeconomice;

- sporirea capacităţii de circulaţie pe unele direcţii, respectiv lărgirea la 4 benzi de circulaţie adrumurilor existente;

- realizarea drumurilor naţionale şi aducerea lor la nivelul cerut de traficul în continuă creştere;- construcţia de autostrăzi;- piste, căi de rulare şi platforme pentru aeroporturi;- construcţia respectiv amenajarea unor drumuri tehnologice sau de acces la obiectivele mari

precum căile navigabile.În cele ce urmează se prezintă foarte pe scurt fişele tehnice pentru unele dintre lucrările

reprezentative.

9.1 RECONSTRUCŢIE DN 6ÎN ZONA LACULUI PORŢILE DE FIER I

Km 350+000 – Km 367+900

98

În anul 1960, ţinând seama de potenţialul hidroenergetic uriaş al Dunării, Guvernele Românieişi Iugoslaviei au hotărât amplasarea Hidrocentralei Porţile de Fier I, în zona Gura Văii.

Complexul Porţile de Fier I a fost dat în exploatare în 1971 şi producea anual la acea dată10,5 miliarde KWh, reprezentând 25% din întreaga Dunăre amenajată.

Sistemul hidroenergetic şi de navigaţie Porţile de Fier I a îmbunătăţit navigaţia pe sector (prinridicarea nivelelor Dunării barate) privind scurtarea duratei de parcurs pe sector de la 120 ore la 31ore şi totodată permanentizând navigaţia faţă de numai 200 zile/an în cazul Dunării neamenajate.

Prin crearea sistemului Porţile de Fier I au trebuit reconstruite între Gura Văii şi Coramniccalea ferată la cota 73 m (3,50 m peste nivelul maxim al lacului) şi a drumului naţional nr. 6 la niveleîntre cotele 80 şi 105 m.

Devierea drumului a început cu 1 km înainte de baraj şi a revenit la traseul existent după 17,1km (km 367+346 pe DN).

Atacarea lucrărilor de artă (situate la 20-60 m înălţime faţă de drumul existent şi în zone foartegreu accesibile) a necesitat crearea a numeroase drumuri tehnologice (cca. 45 km).

Existenţa în imediata apropriere a drumului naţional şi a căii ferate în exploatare a necesitatmăsuri permanente pentru asigurarea circulaţiei.

99

Atacarea lucrărilor s-a făcut prin realizarea unei pârtii de 2 m lăţime (pe amplasamentulviitorului drum) realizată cu unelte de mână şi transport cu dumpere de gabarit mic.

Această pârtie s-a lăţit la 4 m şi s-au putut introduce mijloace mecanice de săpat (buldozere,excavatoare) şi transport (autobasculante de 10-15 t).

La lucrările de artă (poduri, viaducte) s-au folosit pentru pile cofraje căţărătoare iar pentrumontajul suprastructurilor:

- turnuri la viaductele cu înălţimi mari- lansări cu grinzile UIKM (acolo unde tablierele au putut fi ansamblate la capetele

terasamentelor)- cu macarale de 80 t la viaducte cu înălţime mică.Pe lungimea de 17,1 km a traseului DN au fost necesare importante lucrări, printre care

menţionăm:- parte carosabilă (îmbrăcăminţi şi pavaje) 130.000 m2

- săpături 950.000 m3

din care, derocări 600.000 m3

- tunele 2 buc. 205 m- viaducte 35 buc. 3400 m- podeţe dalate şi ovoidale 65 buc.- ziduri de sprijin 138.000 m3 6500 m- consolidări de taluze în debleu (10-12 m înălţime) 40.000 m3

Proiectele şi asistenţa tehnică pentru drum, au fost asigurate de IPTANA în perioada 1964-1971 şi constituie una din cele mai complexe lucrări din ţara noastră.

LungimiLăţimi (m)

- parte carosabilă- platformă

Tipul de îmbrăcă-minte

Principaliiproiectanţi

- drum 17,1 kmdin care:- tunele 0,2 km- poduri-viaducte

3,4 km

7/9 beton asfaltic

ing. Iordan Florescuing. Mihai Popescuing. Ion Dobrotă IIing. Gh. Buruianăing. Stelian DorobanţuCoordonare: ing. şefi ai Sectorului deDrumuri , ing. Constantin Marinescu; ing.Vasile Moraru; ing. Chiriac Avădanei

100

9.2 MODERNIZARE DN 6 BUCUREŞTI - CRAIOVASector ALEXANDRIA - CRAIOVA

Km 90+000 – Km 230+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

140 7/9 asfalt

ing. Nicola Petreing. Paraschivescu Ştefanpr. Bărbosu EugenCoordonare: ing. şefi ai Sectorului deDrumuri, ing. Petroianu Artur ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în perioada 1956-1964

101

9.3 MODERNIZARE DN 56 – CRAIOVA - CALAFATKm 0+000 – Km 84+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Popescu Mihaiing. Paraschivescu Ştefan

84 7/9 asfaltCoordonare: ing. sef al Sectorului de Drumuri,ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1966-1968.Drumul face legatura între Craiova si Calafat şi în viitor va asigura legătura la podul peste Dunăre

prevăzut a se realiza la Calafat.

102

9.4 MODERNIZARE DN 66 – PETROŞANI - CRIVADIAKm 131+000 – Km 149+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

18 7/9 asfalting. Ioan PavelescuCoordonare: ing. C. Marinescu

Ing. V. MoraruProiectat în 1965.Drumul existent s-a reconstruit pe zona de traversare a munţilorîntre bazinul carbonifer Valea Jiului şi

Ţara Haţegului.S-au eliminat declivităţile de 14% si s-au desfiinţat pasajele la nivel.Se evidenţiază viaductul – pasaj Crivadia.

103

9.5 MODERNIZARE DN 66 – TG. JIU - PETROŞANIKm 80+000 – Km 125+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petrepr. Coterbic Nicolae

pr. Cârstea Valeriapr. Bărbosu Eugen20 6/8 asfalt

Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1968.

104

9.6 MODERNIZARE DN 7 – PITEŞTI – RÂMNICU VÂLCEAKm 126+000 – Km 166+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

40 7/9 asfalt

ing. Pavelescu Ioaning. Dobrotă Ion Iing. Finichiu Eugening. Chiriţescu Gh.ing. Demetrescu Lucianing. Niţoiu Gh.ing. Moruchian Artur

pr. Matache Vasilepr. Lupaşcu C-tinCoordonare: ing. sefiSector Drumuriing. Artur Petroianuing. C-tin Marinescu

Proiectat în 1959- 1960.S-au eliminat serpentinele existente (Dealul Negru) cu raze de 10-12 m. Serpentinele proiectate au

raza minimă 20 m.S-au redus declivitaţile de 10-14% la maxim 6%.

105

9.7 MODERNIZARE DN 7RÂMNICU VÂLCEA – CĂLIMĂNEŞTI - TĂLMACIU

Km 170+750 – Km 258+230

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

87,5 7/9 asfalting. Popescu Mihaiing. Finichiu EugenCoordonare: ing. Petroianu Artur

Proiectat în 1960Traversează Carpaţii Meridionali pe Valea Oltului

106

9.8 MODERNIZARE DN 67 – TG. JIU – RÂMNICU VÂLCEAKm 82+000 – Km 193+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

111 7/9asfalt

beton de ciment(km 97-113)

ing. Brenner Arthuring. Casoli CarolCoordonare: ing. şefi ai Sectorului deDrumuri ing. Marinescu Constantin ing. Moraru Vasile ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1963-1965.

107

9.9 MODERNIZARE DN 52ALEXANDRIA – TURNU MĂGURELE

Km 2+000 – Km 42+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

40 7/9 asfalting. Finichiu Eugening. Demetrescu LucianCoordonare: ing. şef al Sectorului deDrumuri, ing. Moraru Vasile

Proiectat în 1965

108

9.10 MODERNIZARE DN 56A – MAGLAVIT - ŞIMIAN

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Popescu Mihaiing. Nicola Petreing. Lazaride Gh.

ing. Oprea Teodorpr. Carstea Valeriapr. Enescu Gh79,1 6/8 beton asfaltic

Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1968-1969.Drumul asigură legătura cea mai scurtă între Calafat şi Drobeta Turnu Severin, cu acces direct la

viitorul pod peste Dunăre prevăzut a se realiza la Calafat

109

9.11 MODERNIZARE DN 73 – CÂMPULUNG – RUCĂR - BRANKm 57+000 – Km 119+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Brenner Arthuring. Feldman Sanduing. Biazi Mavropr. Fako Iosif

pr. Romanovschi Vasilepr. Viţan Dumitrupr. Barta Ludovic62 6/8

7/9 (km 106-119) asfalt

Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1967-1968.

110

9.12 MODERNIZARE DN 67BSCOARŢA - HUREZANI – DRĂGĂŞANI – VEDEA - PITEŞTI

Km 0+000 – km 190+174

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Ghirlea C-tining. Nistoran Grigoreing. Stelea C-tin.ing. Haratau Ştefaning. Buruiană Gh

ing. ConstantinescuMarinapr. Stan Elenapr. Coterbic Nicolaepr. Braufeld Albert

190,7 6/8beton asfaltic

beton deciment

Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri,ing. Avădanei Chiriac si ing.Chiritescu Ghe.

Proiectul a fost întocmit în anii 1966-1975.Drumul străbate o zona deluroasă (cu multe zone instabile) şi constitue principala cale de comunicaţie(calea ferată interse ează drumul la Târgul Cărbuneşti, Drăgăşani şi Piteşti

111

9.13 MODERNIZARE DN 7C TRANSFĂGĂRĂŞANKm 59+000 – Km 125+000

112

- Declivităţi peste 6%: 24 km (36% din traseu)din care:

• 9% pe 647 m• declivitate maximă 9,23% (km 108+240 – km 108+300)

- -Altitudinea maximă: 2040 m (km 117)- Tuneluri: km 60+700; L = 173 m;

km 61+400; L = 97 m;km 116+360; L = 887 m (creasta munţilor Făgăraş)

- Între km 104 (Piscu Negru) şi km 130+800 (Cabana BÂLEA Cascadă) drumul se închidecirculaţiei publice în perioada 1XI – 30VI.

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

66 6/8 asfalt

ing. Oprea Teodoring. Luca EmilCoordonare: ing. şefi ai Sectiei deDrumuri, ing. Avădanei Chiriac şi ing. Chiriţescu Gheorghe

Proiectat în 1970-1974

113

9.14 DEVIERE DN 1A IN ZONAACUMULARII TÂRLUNG

Pentru realizarea lacului de acumulare TÂRLUNG, necesar alimentării cu apă a municipiuluiBraşov, a fost necesară devierea drumului naţional nr. 1A, în aval de Babarunca şi amonte de Săcele,pe 5 km.

Drumul vechi se desfaşoară în vecinatatea râului TÂRLUNG si a fost necesar sa fie scos depe amplasamentul viitorului baraj si lac si mutat în afara conturului lacului, pe malul stâng.

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

5 8/6 asfalt

ing. Nicola Petreing. Popa Cristeaing. Ghirlea C-tining. Constantinescu Marinapr. Stan Elenapr. Porumb C-tinCoordonare: ing. şef al Sectorului deDrumuri, ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1971-1972

114

9.15 DEVIERE DN 10IN ZONA ACUMULĂRII SIRIU

Drumul proiectat de IPTANA începe în zona coronamentului barajului Siriu şi se termină lacoada lacului.

Devierea drumului s-a facut pe malul stâng al râului Buzău, terenul fiind mai favorabil şi însoritmai mult decât malul drept.

Zonele instabile de pe întregul tronson, podurile şi viaductele necesare pentru trecerea unorvăi adânci, au condus la situarea drumului deviat între cele mai scumpe drumuri realizate până laacea dată în România.

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Urdea Victoring. Ghirlea C-tining. Tănăsescu Ştefaning. ConstantinescuMarina

ing. Haratau Stefaning. Costea Paulpr. Coterbic Nicolaepr. Stan Elenapr. Porumb C-tin10 6/8 asfalt

Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri,ing. Avădanei Chiriac şi ing. ChiriţescuGheorghe

Proiectat în 1972-1977

115

9.16 MODERNIZARE DN 15 – BISTRICIOARA - BICAZKm 243+000 – Km 286+000

(Coada lac Bicaz – Baraj Bicaz)

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Todea Eugening. Popa Cristeaing. Dorobanţu Stelianing. Nicola Petre

pr. Voinescu Ionpr. Coterbic Nicolaepr. Barbosu Eugenpr. Romanovschi Vasilepr. Cornea Gheorghe

43 6/8(7/9) asfalt

Coordonare: ing. Petroianu Artur ing. Marinescu Constantin

Proiectat în 1959-1964.Lucrarea reprezintă construcţia unui drum nou în teren dificil.Este o lucrare de mari proporţii pentru ţara noastră în zona lacului de acumulare de la Bicaz.

116

9.17 MODERNIZARE DN 17 – VATRA DORNEI - SUCEAVAKm 144+000 – Km 253+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Cassoli Caroling. Brenner Arthur109 6/8

7/9beton de ciment

asfalt Coordonare: ing. şefi ai Sectorului deDrumuri, ing. Moraru V., ing. Avădanei C.

Proiectat în 1964-1968.Se evidenţiază sectorul Vatra Dornei – Câmpulung (inclusiv dealul Mestecaniş) unde drumul existent

avea multe serpentine cu raze mici. S-au proiectat serpentine având raza minimă 20 m.Declivităţile mari (10-14%) au fost înlocuite cu declivităţi de 7% prin lungirea traseelor.S-a reuşit o buna încadrare în peisaj.

117

9.18 MODERNIZARE DN 17BVATRA DORNEI – POIANA TEIULUI

Km 1+000 – Km 85+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Biazi Mavroing. Haratau Ştefan

ing. Nistoran Grigoreing. Ghirlea C-tinpr. RomanovschiVasile84 6/8 beton de ciment

asfalt (km 31-54)Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1969-1970

118

9.19 MODERNIZARE DN 18BAIA MARE – SIGHETUL MARMAŢIEI

Km 2+000 – Km 60+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

58 6/8 asfalt

ing. Nicola Petrepr. Bărbosu Eugenpr. Coterbic NicolaeCoordonare: ing. şef al Sectorului deDrumuri, ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1968

119

9.20 MODERNIZARE DN 18BORŞA – PRISLOP – CÂRLIBABA - IACOBENI

Km 150+000 – Km 220+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. ConstantinescuŞtefaning. Ghirlea C-tining. Nistoran Grigore

ing. ConstantinescuMarinaing. Haratau Ştefanpr. Stan Elenapr. Coterbic Nicolae

70 6/8beton de ciment

(km 150-157)asfalt (km 157-220)

Coordonare: ing. Avadanei C. ing. Chiritescu Ghe.

Proiectat în 1976 - 1984.Pasul Prislop la cota 1416 m (km 170)

120

9.21 MODERNIZARE DN 1CCLUJ NAPOCA – BAIA MARE

Km 0+000 – Km 150+900

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

50,9 6/87/9 asfalt

pr. Bărbosu EugenCoordonare: ing. Boros Vasile ing. Maxim Th.

Proiectat în 1956-1958.

121

9.22 MODERNIZARE DN 17DNĂSĂUD – RODNA – ŞANŢ

Km 0+000 – Km 86+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

86 6/8 beton de ciment

ing. Moldoveanu Victoring. Ghirlea C-tining. Moroianu Mihaelaing. Chiritescu Ghe.sing.Crăciun Alexandru

Proiectat în 1985 - 1991.

122

9.23 MODERNIZARE DN 76 DEVA - ORADEAKm 2+000 – Km 180+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

178 6/87/9 (km 140-180) asfalt

ing. Popescu Mihaiing. Dobrotă Ion ICoordonare: ing. şefi ai Sectorului deDrumuri, ing. Petroianu Artur ing. Moraru Vasile ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1960 - 1968

123

9.24 MODERNIZARE DN 75 – BĂIŢA - CÂMPENIKm 12+000 – Km 77+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Popa Cristeaing. Neacşu Mihailing. Haratau Ştefaning. Cios Ştefaning. Deca Marin

ing. Ghirlea C-tinpr.Dumitrescu Floricapr. Cârstea Valeriapr. Ciurciubis Elenapr. Stan Elenapr. Haratau Antoaneta

65 6/8 asfalt

Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1968 - 1969.

124

9.25 MODERNIZARE DN 12C – GHEORGHIENI - BICAZKm 2+000 – Km 56+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

54 6/87/9 (km 7-17) asfalt

Ing. Brener ArthurIng. Stelea C-tinsing. Petrescu Petrepr. Fako Iosifpr. Vitan D-trupr. Bărbosu Eugen

pr. Voinescu Ionpr. Coterbic NicolaeCoordonare:ing. Marinescu C-tining. Avadanei Chiriacing. Chiritescu Ghe.

Proiectat în 1963-1968-1990

125

9.26 MODERNIZARE DN 17A SADOVA – SUCEVIŢA - RĂDĂUŢIKm 0+000 – Km 83+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Popa Cristea

ing. Dorobanţu Stelianpr. Vitan Dumitru83 6/8

7/9 (km 62-83) asfalt Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1972La km 52, Mănăstirea Suceviţa, la km 39 este ridicat monumentul drumarilor (palma).Pasul Ciumarna (km 38+200), cota 1100 m

126

9.27 MODERNIZARE DN 1 A – VĂLENII DE MUNTE – SĂCELEKm 100+000 – Km 170+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Popa Cristeaing. Neacşu Mihailing. Cios Ştefaning. Deca Marining. Ghirlea C-tining. Haratau Ştefaning. Nistoran Grigore

ing.Constantinescu M.pr. Dumitrescu Floricapr. Cârstea Valeriapr. Stan Elenapr. Coterbic Nicolaepr. Brauchfeld Albert

70 6/8 asfaltbeton de ciment

Coordonare: ing.sef al Sectorului de Drum, ing. Avădanei Chiriac

127

9.28 LĂRGIRE DN 6CRAIOVA - IŞALNIŢA

Km 230+000 – Km 240+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

10 14/17 asfalt

ing. Nicola Petrepr. Bărbosu Eugenpr. Coterbic NicolaeCoordonare: ing.şef al Sectorului deDrumuri, ing. Avădanei Chiriac

Proiectat in 1966

128

9.29 LĂRGIRE DN 65CRAIOVA - BALŞ

Km 2+000 – Km 7+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

5 14/17 asfalting. Oprea Teodoring. Luca EmilCoordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,ing. Chiriţescu Gheorghe

Proiectat în 1985

129

9.30 LĂRGIRE LA 4 BENZI DN 15PIATRA NEAMŢ - SĂVINEŞTIKm 315+800 – Km 324+800

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Ghirlea C-tining. Haratau Ştefan

pr. Stan Elenapr. Coterbic Nicolae9 14/17 asfalt

Coordonare: ing. şef al Sectorului deDrumuri, ing. Avădanei Chiriac

130

Proiectat în 1971.9.31 LĂRGIRE DN 1 PE SECTORUL

BUCUREŞTI - PLOIEŞTI(4 benzi)

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

60 14/17 asfalt

ing. Pavelescu Ioaning. Finichiu Eugening. Chiriţescu Gheorgheing. Demetrescu Lucianing. Dobrotă Ion Ipr. Niculescu NicolaeCoordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuriing. Avădanei Chiriac

131

Proiectat în 1968-19719.32 LĂRGIRE DN 2A

KOGĂLNICEANU - CONSTANŢAKm 185+000 – Km 205+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

20 14/17 asfalting. Bădărău C-tining. Maxim TeodorCoordonare: ing. şef al Sectorului deDrumuri ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1968.

132

9.33 LĂRGIRE DN 39 – CONSTANŢA - MANGALIAKm 3+000 – Km 43+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

40 12-14/17 asfalting. Badarau C-tin.ing. Maxim TeodorCoordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuriing. Avădanei Chiriac.

Proiectat în 1969.

133

9.34 LĂRGIRE DN 3 – BASARABI - CONSTANŢAKm 243+000 – Km 261+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

18 14/17 beton de ciment

ing. Brenner Arthuring. Buruiană Gheorgheing. Moldoveanu VictorCoordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuriing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1972.

134

9.35 REABILITARE DN 2Km 18+300 – Km 56+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

35 12/13 beton asfaltic ing. Pădure Ioanpr. Fako Elena

Proiectat în 1993 - 1995.

135

9.36 REABILITARE DN 1DALBEŞTI - URZICENI

Km 0+000 – Km 42+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

42 7/9 asfalt

ing. Luca Raduing. Gughea Cristianaing. Maracine Remusing. Pandele CristinaCoordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil

Proiectat în 2001- 2002.

136

9.37 REABILITARE DN 7LIPOVA – ARAD - NĂDLACKm 494+000 – Km 594+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

100 7/9 asfalting. Luca Emiling. Gughea Cristianaing. Stănescu Iulian

Proiectat în 1993 - 1995.

137

9.38 REABILITARE DN 1CLUJ – HUEDIN km 481+000 – Km 535+000SIBIU – VEŞTEM – MIERCUREA SIBIULUI

Km 296+000 – Km 307+000Km 314+000 – Km 343+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

94 7/10 asfalt

ing. Stelea Constantining. Ivănică Silviaing. Hoffman Cristinaing. Gavrilescu Cristiansing. Petrescu PetreCoordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil

Proiectat în 1999 - 2001.

138

9.39 REABILITARE DN 2 MĂRĂŞEŞTI - ADJUDKm 200+000 – Km 235+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

35 12/13 asfalt

ing. Nicola Petreing. Tănăsescu Ştefaning. Ghirlea C-tining. Popescu Cătălining. Manolache Valeriuing. Moroianu Mihaelaing. Nicola Constantining. Neacsu Adrianaing. Ramureanu Carmening. Dinu Lilianasing. Crăciun Alexandrupr. Ciortan DragosCoordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil

Proiectat în 1998 - 1999.

139

9.40 REABILITARE DN 24IAŞI - SCULENI

Km 198+000 – Km 219+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

21 7/9 asfalting. Popescu Cătălining. Chelza P.Coordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil

Proiectat in 1999 – 2000.

140

9.41 REABILITARE DN 65CRAIOVA - SLATINA

Km 7+000 – Km 49+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

42 7/10 asfalt

ing. Pădure Ioning. Dăscălescu Anaing. Stănescu IulianCoordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil

Proiectat in 1999 – 2000.

141

9.42 REABILITARE DN 2 ADJUD - BACĂUKm 237+000 – Km 263+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

26 12/13 asfalt

ing. Pădure Ioning. Bulgaru Gabrieling. Dăscălescu Anaing. Gligor Vitaliiing. Stănescu IulianCoordonare: Director Divizie Drumuri,ing. Luca Emil

Proiectat in 1999-2000.

142

9.43 REABILITARE DN 2URZICENI - BUZĂU

Km 55+000 – Km 107+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

52 12/13 asfalt

ing. Sburlea Doinaing. Popescu Cătălining. Marian Florining. Chelza O.ing. Chelza P.ing. Costescu Gabrielapr. Stănescu Mariapr. Iliescu GeorgetaCoordonare: Director Divizie Drumuri,ing. Luca Emil

Proiectat în 1998-1999

143

9.44 REABILITARE DN 2BUZĂU – RÂMNICU SĂRATKm 107+000 – Km 152+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

45 12/13 asfalt

ing. Chelza O.ing. Chelza P.sing. Trupcea Georgeing. Verescu Sergiuing. Grigoraş Ancasing. Iacobescu Dansing. Pănulescu Adrianpr. Vitan Carmenpr. Mihăilescu MarianaCoordonare: Director Divizie Drumuri, ing. Luca Emil

Proiectat în 1998-1999

144

9.45 REABILITARE DN 7PITEŞTI – RÂMNICU VÂLCEA - SIBIU

Km 120+000 – Km 258+000

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

138 7/9 Asfalting. Pădure Ioning. Sburlea Doinaing. Popescu Cătălin

145

9.46 REABILITARE DN 2AURZICENI - GIURGENI

Km 0+000 – Km 114+000

Lungime drumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

114 7/9 asfalting. Pădure Ionpr. Marin Georgetapr. Fako Elena

146

9.47 AUTOSTRADA BUCUREŞTI - PITEŞTIL = 96 km

Autostrada a fost proiectată pentru viteza de 120-140 km/h.Traseul este format dintr-o succesiune de 26 curbe cu raze de 4500-10.200 m. Lungimea

trasului în curbe este de 47,1 km (49%), iar în aliniament de 48,9 km (51%).Platforma autostrăzii s-a proiectat de 26 m lăţime, din care:- căile carosabile unidirecţionale 2 x 7,50 m- benzile de ghidare 4 x 0,50 m- benzile de staţionare de urgenţă 2 x 2,50 m

147

- acostamente 2 x 0,50 m- banda mediană 1 x 3,00 mStructura rutieră adoptată a fost alcătuită din:- beton asfaltic cu rugozitate sporită 3 cm- binder de criblură 4 cm- mixtură bituminoasă compactă, strat de bază 7 cm- fundaţie din balast stabilizat în staţii fixe pusă în operă

în doua straturi succesive (primul cu 6% ciment, al doileacu 7% ciment) 2 x 10 cm = 20 cm

- fundatie din balast de Argeş 18 cmExecţia autostrăzii a început în 1967 şi s-a terminat în 1972.Autostrada Bucureşti – Piteşti reprezintă o rută preferenţială şi pentru traficul de tranzit cu

destinaţia centrul Ardealului, nord – vestul şi vestul ţării, traversarea Carpaţilor (pe valea Oltului),făcându-se la o cotă cu cca. 500 m mai joasă decât ruta pe valea Prahovei.

Podurile şi pasajele autostrăzii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele două căiunidirecţionale. În afara pasajelor peste calea ferată de centură şi peste linia Bucureşti – Craiova(fiecare cu câte 4 deschideri) au mai fost proiectate 5 poduri, din care cele mai mari sunt:

• peste râul Ciorogârla (2 x 14.00 m)• peste râul Sabar (3 x 21.40 m)• peste râul Argeş (5 x 27.00 m)Traseul autostrăzii a intersectat, pe lângă cele două linii ferate şi 83 de drumuri (1 DN, 7 DJ şi

75 DC şi agricole). În urma studiilor de sistematizare a reţelei de drumuri, au fost proiectate(construite) 16 pasaje peste autostradă.

Pentru scurgerea şi conducerea apelor au fost realizate 99 podeţe pe autostradă, cudeschideri de 1,0…..3,0 m.

Colectarea apelor pluviale de pe autostradă şi din zonele adiacente a fost realizată cu rigole şişanţuri laterale, iar pentru evacuarea lor, în lipsa unor emisari bine definiţi, s-au prevăzut 450 puţuriabsorbante de 6 – 12 m adâncime, până la balastul filtrant al terasei.

Amenajările şi dotările pentru autostradă au constat în primă etapă din:• banda mediană – înierbată, plantată cu arbuşti şi glisiere metalice• benzile de staţionare – înierbate• spaţiile de parcare (6 buc) amplasate într-un cadru natural atrăgător (crângul Argeşului;

pădurea Stejăriş, etc)• staţiile de alimentare cu carburanţi şi lubrifianţi au fost amplasate în zona traversării peste

Argeş, la Petreşti şi la Piteşti Sud• bazele pentru întreţinerea şi exploatarea autostrăzii au fost prevazute la intrarea îm

autostradă (pasajul peste linia de centură Bucureşti) şi la nodul Ioneşti, unde s-au construitşi locuinţe pentru personalul de conducere – supraveghere garaje, ateliere, spaţii pentrucazarea muncitorilor

• amenajările pentru siguranţa circulaţiei au constat din parapete metalice pe rambleele maiînalte de 2,00 m şi din garduri laterale pe zonele cu păduri, pe sectoarele cu islazuri şi înapropierea localităţilor. Au fost montate portale la intrările şi ieşirile de pe autostradă,panouri de orientare şi indicatoare rutiere.

Intr-o etapa viitoare, apreciată atunci când intensitatea traficului ajungea să reprezinte 50%din debitul de serviciu al autostrăzii, să se realizeze restul dotărilor necesare.

Principalele volume de lucrari, au fost:- terasamente circa 4,1 mil. m3

148

- fundaţii rutiere din balast 310 mii mc- balast stabilizat 340 mii mc- mixturi asfaltice 445 mii tAtât proiectarea şi consultanţa pe timpul construcţiei a fost asigurată de catre specialiştiinoştri.

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- platformă- parte carosabilă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

96 26.002x7.50

- asfalt- beton de ciment

ing. Popescu Mihaiing. Buruiană Gheorgheing. Niculescu Roxanapr. Matornei IlieCoordonare: ing. şef al Sectorului deDrumuri ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1968-1972

149

9.48 AUTOSTRADA BUCUREŞTI - CONSTANŢATRONSON FETEŞTI - CERNAVODĂ

Km 134+000 – Km 151+200

Tronsonul de autostradă Feteşti – Cernavodă, face parte din viitoarea autostradă Bucureşti(km 0) – Constanţa (km 201), asigură trecerea peste cele două braţe ale Dunării şi traversarea insuleiIalomiţa.

Acest tronson de autostradă a fost proiectat în perioada 1975 – 1983 şi realizat pe teren înperioada 1975 – 1985.

Tronsonul de autostradă Feteşti – Cernavodă este cel mai dificil de pe întregul traseuBucureşti – Constanţa şi constitue un mare avantaj financiar şi material pentru realizarea întregiiautostrăzi.

Platforma autostrăzii (în afara zonelor de pod) este de 26 m, partea carosabilă de 2x7.50 m,benzi de urgenţă 2x2.50 m.

Structura rutiera este din beton de ciment, benzile de staţionare sunt din beton asfaltic pebeton poros.

Podurile peste braţul Borcea şi fluviul Dunărea au o lungime totală de 2.5 km.Prin realizarea acestui tronson de autostradă, distanţa de parcurs, între Bucureşti şi

Constanţa, s-a redus cu 40 km.

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

17.2 15/26 beton de ciment

ing. Pavelescu Ioaning. Chiriţescu Gheorgheing. Urdea Victoring. Nicola Petreing. Ghirlea C-tining. Constantinescu Marinasing. Crăciun Alexandru

150

9.49 AUTOSTRADA BUCUREŞTI – CONSTANŢATRONSON FUNDULEA – LEHLIU

Km 26+500 – Km 55+700

Tronsonul de autostradă Fundulea – Lehliu face parte din viitoarea autostradă Bucureşti –Constanţa.

Aceasta se află în partea de sud a căii ferate Bucureşti – Constanţa, traversează văileMostiştea (pod L = 243 m), Benga Vânătă (pod L = 348 m), Sulimanu (pod L = 260 m), Profira (pod L= 200 m) şi Argovei (pod L = 60 m), ocoleşte localităţile Săruleşti, Lehliu Gară.

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă- benzi de stationare

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

29.22x7.50

262x2.50

asfalt

Ing.Constantinescu ŞtefanIng. Cononov SergiuIng. Popescu CătălinIng. Ghirlea C-tinIng. Moroianu MihaelaIng. Nicola C-tinIng. Dinu LilianaIng. Neacşu AdrianaSing. Crăciun AlexandruCoordonare: Director de Divizie Drumuri ing. Luca Emil

Proiectat în 1990-2000

151

9.50 AUTOSTRADA CERNAVODĂ – CONSTANŢA

În urma examinării variantelor posibile de traseu pentru autostrada Cernavodă – Constanţa, acesteapot fi grupate astfel:

- Varianta I – Sud situată la sud de canalul Dunăre – Marea Neagră, pe traseul: Cernavodă –Medgidia – Pădurea Basarabi (sud), monumentul Tineretului – Sud Agigea (km 11 pe DN 39);

- Varianta II – Nord situată la nord de canalul Dunăre – Marea Neagra, pe traseul Cernavodă –ecluza Cernavodă – Medgidia – Poarta Albă – Palas (Constanţa);

Varianta III Sud - Nord situată la sud de canal pe sectorul Cernavodă – Medgidia – Poarta Albă şiapoi prin traversarea acestuia (la confluenţa CDMN cu canalul Poarta Alba – Midia) situându-se la nord deCDMN şi de localităţile Poarta Albă şi Valul lui Traian, până în zona Palas (Constanţa).

Varianta II se poate desfăşura în apropierea drumului naţional nr. 22C, zonă intens locuită(construită), necesitând demolari de locuinţe, devieri ale drumului naţional pe anumite sectoare şi multe pasajepentru drumurile existente intersectate. Autostrada, în această variantă trebuie să traverseze CDMN pecapătul aval al ecluzei Cernavodă, canalul de aducţiune la Centrala Atomo-Electrica şi canalul Poarta Albă –Midia în zona Poarta Albă.

Varianta II s-a eliminat în urma comparaţiei cu varianta III.Comparând (tabei 1) varianta I – Sud cu varianta III Sud – Nord, rezultă:

VarianteNr.crt. Indicatori U.M.

III Sud - Nord I - Sud1 Lungime autostradă km 50,0 60,62 Lungime poduri km 4,3 4,5

3Lungime necesară pentru drum de centură,la Constanţa,din care poduri

kmkm

14,11,7

18,02,0

4 Lungime de parcurs între Cernavodă şicentrul Constanţei km 55 73

Varianta III (Sud – Nord faţă de canal) se amplasează pe direcţia axei Est – Vest a JudeţuluiConstanţa, zonă cu un mare potenţial economic şi demografic.

Această variantă este cea mai scurtă şi asigură lungimea cea mai mică de parcurs. Răspundenevoilor traficului (80% din acesta are ţinta municipiul Constanţa).

Varianta III a fost propusă şi avizată de forurile în drept.Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Ghirlea C-tining. Constantinescu Marina

ing. Manu Marianing. Costea Paulpr. Stan Elenapr. Porumb C-tin

Coordonare: ing. şef Sector Drumuri, ing. Chiriţescu Ghe.

Proiectată între 1972-1985

152

9.51 AUTOSTRADA DE CENTURĂ BUCUREŞTI

Autostrada de centură Bucureşti este necesara pentru preluarea traficului de transport, carese desfasoara pe diverse drumuri şi Autostrăzi ce converg spre capitala tarii.

Centura va proteja (poluare, sisteme rutiere, etc.) municipiul Bucureşti de un traficsuplimentar, format in special din autovehicule grele şi foarte grele, care nu este necesar să între inoraş pentru continuarea drumului spre destinaţii.

Autostrada de centură are întocmite Studii de Fezabilitate; pentru sectorul de Sud în anul1996 şi pentru sectorul de Nord în anul 2002.

Centura de Nord are o lungime de 53,7 km, porneşte de la intersecţia cu autostrada Bucureşti– Piteşti (A1, km 16+700), intersectează cu noduri rutiere: DN 7, Bucureşti – Piteşti (km 10+000 pecentură); DN 1, Bucureşti – Ploieşti (km 21+500), viitoarea autostradă spre Braşov si spre Moldova(km 30+000); DN 2, Bucureşti – Urziceni (km 41+600) şi se termină (km 53+700) la intersecţia cuautostrada Bucureşti – Constanţa (A2, km 3+800).

Centura de Sud (45,3 km), porneşte de la intersecţia cu autostrada Bucureşti – Piteşti (A1, km16+700), intersecteaza cu noduri rutiere: DN 6, Bucureşti – Alexandria (km 49+368 pe centura); DN 5,Bucureşti – Giurgiu (km 40+763); viitoarea penetrare in Bucureşti pe B-dul Constantin Brancoveanu(km 28+000); DN 4, Bucureşti – Oltenita (km 30+200) si se sfarseste (km 45+300) la intersecţia cuautostrada Bucureşti – Constanţa (A2, km 3+800) si cu centura Nord (km 53+700).

Lungimea totală a centurii de autostradă a municipiului Bucureşti are 99 km.Autostrada de centură va avea platforma de 26 m, parte carosabilă de 15 m (2x3,75 pe fiecare

sens), benzi de ghidaj 4x0,5 = 2.00 m, banda mediană de 3,00 m, benzi de staţionare de urgenţă2x2.50 şi acostamente 2x0.5 = 1,00 m.

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

992x7.50

26 beton de cimentasfalt

Ing.Pădure IonIng. Cios ŞtefanIng. Bulgaru G.Ing. Georgescu MirceaIng. Gligor VitalliiIng. Dascalescu AnaSing. Craciun AlexandruCoordonare: Director Divizie Drumuri ing. Luca Emil

Proiectata între 1996-2002

153

9.52 RANFORSARE PISTAAEROPORTUL ARAD

Proiectat în 1995.Beton de ciment nou 28 cm pe 20 cm beton existent

Principalii proiectanţiing. Deca Marining. Stelea C-tinsing. Petrescu Petre

154

9.53 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORMEPENTRU AEROPORTUL SIBIU

Principalii proiectanţiing. Brenner Arthuring. Stelea C-tinsing. Petrescu PetreCoordonare: ing. sef Sector Drumuri, ing. Avadanei Chiriac

155

9.54 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORMEPENTRU AEROPORTUL TIMIŞOARA

Principalii proiectanţiing. Brenner Arthuring. Stelea C-tinpr. Cornea Gheorghepr. Vrabie AurelCoordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

156

9.55 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORMEPENTRU AEROPORTUL CONSTANŢA

Principalii proiectanţiing. Brenner Arthuring. Maxim Teodoring. Stelea C-tinsing. Petrescu PetreCoordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

157

9.56 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORMEPENTRU AEROPORTUL TULCEA

Principalii proiectanţiing. Brenner Arthuring. Urdea Victoring. Stelea C-tinpr. Cornea GheorgheCoordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

158

9.57 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DECANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ

- Traversare DJ 223 peste ecluza Cernavodă (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)- Traversare DJ 222 peste CDMN la Medgidia (L = 2 km; 4 benzi de circulaţie)- Traversare DN 3 peste CDMN la Basarabi (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)- Traversare DN 39 peste CDMN la Agigea (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie)- Refacere DN 38 pe zona Moviliţa – Techirghiol - Agigea (L = 13 km; 2 benzi de circulaţie)- Amenajare DN 22C (km 3+000 – 44+000) pentru traficul de şantier

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

ing. Nicola Petreing. Ghirlea C-tining. Iordache Ioning. Constantinescu M.ing. Manu Marian

ing. Costea Paulpr. Haratau Antoanetapr. Stan Elenapr. Porumb C-tinpr. Nincovici Stelian

65 7/9 (2 benzi)14/19 (4 benzi) asfalt

Şef proiect Canal Dunăre-Marea Neagrăing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1976 - 1980

159

9.58 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DECANALUL POARTA ALBĂ – MIDIA – NĂVODARI (CPAMN)

- Traversare DN 22C peste canal, la Poarta Albă (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie)- Traversare DN 2A peste canal, la Ovidiu (L = 4 km; 4 benzi de circulaţie)- Traversare DN 22 peste canal, la Năvodari (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

10 14/19 asfalt

Ing.Nicola PetreIng. Ghirlea C-tinIng. Iordache IonIng. Constantinescu MarinaIng. Manu MarianIng. Costea PaulPr. Stan ElenaPr. Porumb C-tinŞef proiect Canal Poarta Albă-Midia-Năvodariing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1980 - 1982

160

9.59 DRUMURI TEHNOLOGICE PENTRU EVACUAREASĂPĂTURILOR DE LA CANALELE NAVIGABILE:• DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ• POARTA ALBĂ – MIDIA – NĂVODARI• DUNĂRE - BUCUREŞTI

Transporturile excavaţiilor şi ale materialelor de construcţie s-au efectuat cu autobasculantede 16; 27; 40 şi 100 t capacitate utilă.

Au fost proiectate drumuri cu o durată scurtă de funcţionare (de la frontul de lucru la drumulcolector) şi drumuri colaterale.

Drumurile de scurtă durată aveau două benzi de circulaţie iar cele colectoare 2-4 benzi peambele maluri ale canalului.

Structura rutieră a fost alcătuită din strat de balast (cca. 20 cm) şi piatră spartă 40-80 cm, înfuncţie de trafic.

Pe aceste drumuri au fost transportate cca. 500 milioane mc de pamânt, într-o perioadă de 13ani (1976 – 1989).

La canalul Dunăre – Bucureşti, drumurile tehnologice s-au realizat, în special, din balastulextras din Argeş. Pentru treceri locale s-au proiectat podeţe provizorii prin aşezarea în paralel (bateriede 10-20) tuburi φ1400, pentru traversarea Argeşului la ape mici (asigurare 10%). Cu aceste podeţes-au putut reduce distanţele de transport.

Unele din drumurile colectoare, de la canalele Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia– Năvodari, au rămas în exploatare pentru întreţinerea căilor navigabile şi pentru agricultură.

La aceste trei canale navigabile a trebuit să se proiecteze şi să se execute cca. 1500 kmdrumuri tehnologice, utilizându-se cca. 5 milioane mc balast şi piatră spartă (revenind cca. 1 mcmaterial pietros la 100 mc excavatii).

Principalii proiectanţiing. Nicola Petreing. Iordache Ioning. Ghirlea C-tining. Constantinescu Marinaing. Manu Marianing. Costea Paulpr. Stan Elenapr. Porumb C-tinpr. Ciortan Dragospr. Nincovici StelianŞef proiect canale navigabile, ing. Avădanei Chiriac

Proiectate între1975-1990

161

9.60 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DECANALUL DUNĂRE – BUCUREŞTI

- Traversare DC Gradinari – Tantava (L = 2km ; 2 benzi)- Traversare DN 6 peste canal la Mihăileşti (L = 8 km; 4 benzi de circulaţie)- Traversare DN 5 peste canal la Adunaţii Copăceni (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie)- Traversare DJ 401 peste canal la Hotarele (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)- Traversare DN 41 peste canal la Olteniţa (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)- Refacere drum judetean Mihăileşti - Posta (L = 6km; 2 benzi de circulaţie)- Acces Port Bucuresti – 1Decembrie (L = 3 km ; 2 benzi de circulatie)- Acces NH 4 (L = 3 km ; 2 benzi de circulatie)- Traversare NH3 – Gostinari (L = 6 km ; 2 benzi de circulatie)- Traversare NH2 – Budesti - Crivat (L = 6 km ; 2 benzi de circulatie)

Lungimedrumîn km

Lăţimi (m)- parte carosabilă- platformă

Tipul deîmbrăcăminte Principalii proiectanţi

436/87/9

14/17asfalt

ing.Nicola Petreing. Ghirlea C-tining. Iordache Ioning. Constantinescu M.ing. Manu Marianing. Costea PaulŞef proiect Canal Dunăre – Bucureşti ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1984 - 1988

162

9.61 CELE MAI INALTE PUNCTE DE PE DRUMURILE NAŢIONALE PROIECTATE

NR. DENUMIRE DRUM POZITIA KM COTA(m) PAS

1 DN 67 Novaci - Sebeş 40 2102 Urdele2 DN 7C Transfăgăraşan 117 2040 Tunel Bâlea3 DN 18 Borsa - Cârlibaba 170 1416 Prislop4 DN 73 Piteşti - Braşov 93 1290 Bran5 DN 1A Cheia - Sacele 146 1272 Bratocea6 DN 17 Vatra Dornei - Suceava 114 1200 Tihuta7 DN 2D Focşani – Târgu Secuiesc 95 1158 Ojdula8 DN 17 A Sadova - Rădăuţi 40 970 Ciumârna9 DN 11 Braşov - Bacău 80 866 Oituz

10 DN 1 Bucureşti - Braşov 143 820 Predeal11 DN 10 Buzau - Braşov 95 660 Siriu

CAP.10 LUCRĂRI PENTRU CONSOLIDAREA TERASAMENTELORCU CAPACITATE PORTANTA REDUSA ŞI A VERSANŢILOR INSTABILI

Modernizarea reţelei de drumuri existente precum şi construirea unor drumuri noi au impusintervenţii asupra versanţilor pentru realizarea elementelor geometrice ale drumului, fapt ce a determinat şiapariţia unor noi probleme legate de asigurarea stabilităţii corpului drumului şi a versanţilor, şi, implicit aunor tipuri de lucrări specifice.

Abordarea acestor tipuri de lucrări s-a făcut iniţial prin inginerii proiectanţi de drumuri, gamalucrărilor fiind limitată la proiectarea unor ziduri de sprijin de greutate, a drenajelor, preponderent celelongitudinale şi protecţia taluzurilor.

Pentru proiectarea efectivă a zidului de sprijin s-au adaptat “Normele elveţiene”pentru ziduri desusţinere şi dimensionare pe baza împingerilor pământului după Coulomb combinată cu elemente extrasedin “Betonkalender”.

Drenajele şi protecţiile erau prevăzute numai pe baza experienţei anterioare a proiectanţilor.Având in vedere creşterea volumului acestor lucrări la construcţia de drumuri noi şi la

reconstrucţia unor drumuri în zone de deal şi de munte, ca de exemplu DN Bicaz-Galu, DN Pitesti –Râmnicu Valcea, DN Sadova – Suceviţa, DJ Crucea - Chiril s.a. au fost formate colective pentruproiectarea lucrărilor de consolidare a terasamentelor. Această organizare a dat posibilitatea perfecţionăriiproiectanţilor respectivi în aşa fel încât soluţiile elaborate au atestat permanent o substanţială îmbunătăţiretehnico - economică. La aceasta a contribuit şi colaborarea permanentă cu specialişti din învăţământulsuperior.

Primul colectiv cu aceasta specialitate în domeniul proiectarii drumurilor a fost format in cursulanilor 1959-1962 pentru lucrările de sprijinire, consolidare, asanare şi protecţia terasamentelor, necesareconstrucţiei DN Bicaz – Galu, amplasat în terenurile dificile ca stabilitate pe malul lacului de acumulare depe Valea Bistriţei de la Bicaz. Pentru această lucrare colectivul respectiv, cu colaborarea specialiştilor, aelaborat un nou sistem de sprijinire a terasamentelor, înlocuind zidurile de sprijin masive de greutate. Acestnou sistem denumit “BOLTI CU PILASTRI” a fost ulterior aplicat pe scară largă ca o soluţie eficientă desusţinere şi consolidare a terasamentelor de drumuri şi căi ferate, secţiunile curente de susţinere fiind şitipizate (fig. 10.1).

Sectiune Plan

Fig.10.1 Sprijinire „Bolţi cu Pilaştri”

Din comparaţia principalilor indici ai acestui sistem cu cei ai unui zid de sprijin, cuprinsă în tabelul10.1, rezultă avantajele tehnico-economice evidente ale noului sistem:

164

Tabelul 10.1=========================================================================== Lucrări UM Zid de Bolţi cu Reducereprincipale sprijin pilaştri %-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Săpături m3 5.0 1.5 70Sprijiniri m2 6.0 4.5 25Zidărie m3 9.0 3.5 61========================================================================

Prezentarea făcută pentru acest sistem la a II-a Conferinţă europeană – dunăreană de mecanicapământului, la Viena in 1968, a fost cuprinsă în publicaţia conferinţei respective şi ulterior a fost preluat caunul din sistemele de consolidare eficiente prezentate de specialistul austriac H.Brandl în articolul din Nr.5/1976 al revistei “Strasse und Autobahn”.

Odată cu înfiinţarea IPTANA, în anul 1966 s-a organizat atelierul de consolidări terasamentepentru lucrări de modernizări şi construcţii de drumuri, atelier care a ridicat pe o treaptă superioară studiul,dezvoltarea şi îmbunătăţirea sistemelor şi soluţiilor de lucrări din această specialitate, obiectivele majorefiind mecanizarea lucrărilor, reducerea duratei de execuţie şi îmbunătăţirea substanţială a indicatorilortehnico – economici. Pentru realizarea acestor obiective, preocupările majore au fost însuşirea şi aplicareade metode moderne pentru calculul stabilităţii terasamentelor şi pentru dimensionarea lucrărilor, utilizând înmare măsură calculul electronic. Această perfecţionare permanentă a condus la soluţii noi cu execuţiemecanizată şi productivitate sporită, şi care elimină săpăturile manuale de fundaţie. Astfel, pentruconsolidarea unor zone instabile cu planuri de alunecare la mare adâncime şi împingeri mari s-auconceput:

- ranforţi din chesoane, cu săpătură executată mecanizat. (fig.10.2);

Secţiune Plan

Fig.10.2 Ranforţi din chesoane

- ranforţi din coloane, forate tubat sau netubat, funcţie de litologia zonei şi de prezenţa pânzelorde apă subterană (fig.10.3);

Secţiune PlanFig.10.3 Ranforţi din coloane

- ranforţii din barete tip Kelly săpate cu bena ESGH-15, utilizând noroi bentonitic pentrumenţinerea pereţilor săpăturii în cazul unor infiltraţii de apă subterană (fig.10.4);

165

Secţiune ElevaţieFig.10.4 Ranforţi din barete

Susţinerile de taluze de rambleu şi debleu sau de consolidare a unor zone alunecătoare de adâncimeredusă s-au realizat prin :

- piloţii prefabricaţi solidarizaţi la partea superioară cu o placă de beton armat şi cu betonmonogranular în elevaţie, dispuşi ca o susţinere continuă liniară sau în sistem de ranforţi din piloţi grupaţi,modulaţi la distanţa de 6-10m (fig.10.5);

Secţiune Plan

Fig.10.5 Ranforţi din piloţi

- coloane forate dispuse alternat pe doua randuri solidarizate cu o grinda continua la parteasuperioara, sistem care este completat cu ancoraje încazul unor situatii deficitare (fig.10.6);

Sectiune Plan

Fig.10.6: Susţinere cu coloane forate.

166

Minipiloţi foraţi şi injectaţi realizaţi în diferite scheme statice (fig. 10.7);

Fig.10.7: Consolidare cu minipiloţi foraţi-Secţiune

- consolidări prin coloane tip „col – mix”, soluţii care îmbunătăţeşte pe o anumită zonă,determinată prin calcul, caracteristicile fizico – mecanice ale terenului instabil (fig.10.8);

Fig.10.8: Consolidare teren cu coloane tip „col – mix”-Secţiune

- ziduri de sprijin din elemente prefabricate, grinzi uşoare sau tip cornier;- gabioane din cutii din sârma galvanizată cu zidărie uscată din piatră brută sau bolovani de râu

care, pe lângă rolul de susţinere, realizează şi o asanare eficientă în cazul unor taluzuri cu infiltraţii (fig.10.9).

Fig.10.9: Susţinere cu gabioane - Secţiune

167

Pentru sisteme de drenaj de consolidare sau asanare, inclusiv evacuările necesare s-a prevăzutrealizarea lor prin foraje executate înclinat de la suprafaţa taluzului sau din chesoane. Acest sistem eliminăcomplet săpăturile adânci cu sprijiniri, dificile şi cu pericole în privinţa securităţii muncii în special în zone cualunecări active, reducând substanţial volumul lucrărilor, costul şi durata de execuţie (fig.10.10).

Fig. 10.10: Sisteme de drenaj prin forare orizontală (executate înclinat)

În unele situaţii speciale drenurile radiale sunt înlocuite prin drenuri verticale executate secant, cuinstalaţie de forat, cu tub piezometric pentru controlul continuu al nivelului apelor.

Pentru protecţia şi consolidarea taluzurilor s-au introdus:- plase torcretate cu rol de protecţie a taluzurilor stâncoase degradabile, sau de consolidare a

unor versanţi stâncoşi instabili:- plase ancorate cu rol de protecţie pentru siguranţa circulaţiei sau securitatea muncii la

execuţie;- elemente prefabricate din beton, formând caroiajele pentru protecţia taluzurilor pământoase

supuse ravinărilor (fig.10.11);- elemente prefabricate spaţiale utilizate la toate tipurile de taluzuri, care, prin înierbare

ulterioară se încadrează în categoria „ever green”

Fig. 10.11: Elemente prefabricate pentru protecţia taluzurilor

168

A fost experimentată şi adoptată soluţia modernă de “pamânt armat” cu materiale geosintetice (fig. 10.12),urmând ca această soluţie eficientă să fie aplicată în viitor în mod curent. Este de asemenea de subliniat faptulcă în ultimii ani a existat o preocupare permanentă a proiectanţilor din această specialitate de a reducevolumul şi costul lucrarilor de consolidare şi de terasamente, printr-un studiu de detaliu şi adaptarea la teren atraseului în plan şi profil longitudinal, pentru obţinerea unor soluţii optime.

Fig. 10.12: Pământ armat cu materiale geosintetice- Secţiune

Aceste analize au condus la adoptarea unor soluţii spectaculoase precum consolele ancorate şiutilizarea unor ancoraje de mare capacitate (300t) pentru stabilizarea unor alunecări de mare amploare.

Aceste soluţii noi, îmbunătăţite şi reînnoite permanent, au fost aplicate corespunzător condiţiilorreale de pe teren la o serie de lucrări importante, din care menţionăm:

Modernizări de drumuri naţionale în zone de deal şi de munte cu condiţii geologice şi geotehnicedeosebit de dificile:

-DN 1A Vălenii de Munte – Cheia – Săcele, la traversarea pasului Bratocea;-DN 7 Piteşti – Rm. Vâlcea;-DN 15 Reghin – Topliţa – Bistricioara - Bicaz;-DN 66 Bumbeşti – Livezeni, traseu la care au fost scoase de sub inundaţii o serie de zone menţinănd

şi consolidând lucrările existente;-DN 17 Bistriţa – Vatra Dornei;-DN 17C Bistriţa – Moisei; la lucrările de susţinere şi consolidare au fost aplicate următoarele tipuri:

- chesoane cu sistem de drenuri forate;- gabioane ;-drenuri longitudinale săpate mecanizat.

-DN 18 Baia –Sighet – Borşa – Prislop –Cârlibaba;-DN 67 Drobeta Tr.Severin – Tg. Jiu – Rm.Vâlcea;-DN 73 C.Lung –Rucăr –Bran, traseu pitoresc la care lucrările de ziduri de sprijin, arcade de taluz şi

pereuri au un aspect estetic şi cu o bună încadrare în peisaj, datorită colaborării pe teren între proiectant şiunitatea de construcţii.

Strămutări de drumuri în zona unor lacuri de acumulare şi construcţii de drumuri noi :-DN 6 Tr. Severin – Orşova strămutarea drumului pe versantul abrupt în zona lacului de acumulare a

hidrocentralei “Porţile de Fier”, a comportat lucrări ample de susţinere şi consolidare, în care o serie dezone au fost rezolvate prin ziduri de sprijin cu tronsoane campion – pe dealurile Alion şi Coramnic – sauprin plase torcretate, o lucrare de acest gen de mare dificultate reprezentând taluzul de debleu de la carieraveche Vârciorova;

-DN 2F Bacău –Vaslui în zona acumulării Puşcas, consolidarea zonelor instabile s-a realizat prinsisteme de susţinere cu piloţi prefabricaţi;

-DN 7A Brezoi – Voineasa, inclusiv treptele de acumulare de pe Valea Lotrului;

169

-DN 7C Drumul pe conturul lacului de acumulare de la Vidraru şi la modernizarea“Transfăgărăşanului”;

-DN 10 Brasov – Buzău – tronsonul nou în condiţii geotehnice dificile în zona lacului de acumulareSiriu, proiect în care sunt prevăzute două lucrări speciale:

-susţineri cu gabioane autoportante prefabricate pe şantier;-consolidare cu reţea de grinzi şi plase torcretate a versantului stâncos de pe Valea Giurca;

-DN 17 B Vatra Dornei – Broşteni, construcţie de drum nou;-DN 67 C Oaşa – Sebeş – sectoarele de drum nou în zona treptelor de acumulare pentru amenajarea

hidroenergetică a râului Sebeş.

Consolidarea unor zone instabile de mare amploare pe drumuri naţionale modernizate :-DN 1 Predeal – Braşov, zona km 144 în care alunecările au continuat de la modernizarea drumului

din anul 1931, ceea ce a condus la existenţa unor sisteme rutiere suprapuse în grosime de 7 (şapte) metri ;zona a fost consolidată prin sistemul “bolţi cu pilaştri” continuată cu lucrări de sprijinire din coloaneancorate şi drenuri forate orizontal;

-DN1 A Vălenii de Munte – Cheia – Săcele, consolidarea zonelor instabile s-a realizat prin coloaneforate tubate solidarizate cu grinda de beton armat sau chesoane cu pereţi construiţi din coloane tangenteforate tubat, iar susţinerea taluzurilor de debleu cu gabioane suprapuse ;

-DN 7 Piteşti – Rm.Vâlcea, pe variantele “Zamfireşti”, “Cotmeana” şi “Dealul Negru” de rectificare atraseului vechi executate la modernizare, majoritatea zonelor alunecătoare – cu litologie preponderentnisipoasă – au fost stabilizate prin sistem de susţinere cu piloţi prefabricaţi, sistem executat pentru primaoară la noi în ţară trecându-se apoi la utilizarea unor soluţii de ultimă oră cum ar fi coloanele col – mix ;

-DN11 Oraş Oneşti – Bacău, traseu dificil de deal cu numeroase zone instabile, care au fostconsolidate prin sustineri cu piloţi prefabricaţi, bolţi cu pilaştri şi sisteme de drenuri – ranfort cu secţiuneadrenantă constituită din beton monogranular. Pe varianta de drum din zona lacului de acumulare Belcipentru alimentarea cu apă industrială a complexului petrochimic Borzesti, situaţiile dificile de instabilitate aversantului au fost rezolvate prin diverse tipuri de bolţi cu pilaştri, sistem constructiv care se incadreazăestetic în peisaj, lacul reprezentând şi o zonă de agrement a oraşului Oneşti ;

-DN 13 Sighişoara –Tg. Mureş, traseu pe care zonele instabile au fost consolidate în general prinsoluţii curente, dar în zona variantei Bălăuşeri s-a executat o susţinere în lungime de 250 m constituită dinranforţi din grupe de piloţi prefabricaţi solidarizaţi cu centură din beton armat, modulate la 6 m distantă şitronsoane intermitente ;

-DN 15 Bistricioara – Bicaz, sectorul în lungul lacului de acumulare al hidrocentralei Bicaz, în carezonele instabile au fost consolidate la partea superioară cu o grindă continuă, ancorată ;

-DN 24 Vaslui – Iaşi varianta de acumulare Soleşti; consolidarea zonei instabile din partea de nord avariantei a constat din săpături în versanţi şi umpluturi masive pe valea existentă pentru realizarea profiluluide echilibru rezultat din calcul, canale de conducere a apelor superficiale şi amenajarea prin nivelari,însămânţări şi plantaţii a versanţilor adiacenţi ;

-DN 24 C Iaşi –Bivolari are o rezolvare similară cu variantă precedentă;-DN 29 D Botoşani – Truşeşti s-a prevăzut consolidarea unor zone instabile fie prin susţineri cu piloţi,

fie prin ranforţi din beton modulaţi la 6 – 8 m distanta, săpaţi mecanizat cu excavatorul;-DN 71 Fieni –Sinaia, în traversarea masivului “Paduchiosu”, consolidarea zonelor instabile s-a

realizat atât cu ziduri de sprijin de greutate, cât şi prin “bolţi cu pilaştri” sau coloane forate tubat solidarizatecu grinda de coronament;

-DN 72 A Târgovişte – C.Lung pe care s-a executat consolidarea unui rambleu alunecat prin ranforţidin barete executate cu instalaţia ESGH – 15.

Consolidare pentru zone orăşeneşti, obiective industriale şi social – administrative:a. Versantul de nord - est al municipiului Suceava, pe care au fost stabilizate zone alunecătoare

însumând un front de peste 1 km lungime, care ameninţau centrul oraşului şi arterele de legătură cu zonaindustrială, prin următoarele tipuri de lucrări:

170

- ranforţi din grupe de coloane forate modulaţi la 10 – 15 m distanţă, lucrare de consolidare la care,pentru prima data, a fost utilizată instalaţia “Benoto”;

- sistem de consolidare cu asanare constituie în prima faza din drenuri – ranfort de 6 – 12 madâncime, executate în săpătura sprijinită, înlocuite ulterior şi continuate numai în sistem dechesoane şi drenuri forate de asanare şi evacuare.

- umplutura masivă pe valea Cetăţii peste canalizare, cu rol de stabilizare a versantului nordic(fig.10.13);

b. Consolidarea versanţilor dealului Copou din municipiul Iasi. Au fost proiectate şi executate lucrăripentru punerea în siguranţă a unor zone afectate de alunecări de mare amploare de pe versanţi în cartiereleAurora, Ţicău – Sărărie, Dumbrava Roşie – Institutul Agronomic, Căminele 1 mai, Str. Ştefan cel Mare,Pavilionul 6 al Institutului Agronomic, Facultatea de Horticultură şi sunt în curs de proiectare lucrări deconsolidare şi de asanare pentru prevenirea reactivării unor alunecări vechistabilizate în cartierele Ţicău şi Tg. Cucului (fig.10.14) (fig.10.15). Prin lucrările menţionate au fost puse însiguranţă clădiri existente şi terenuri valoroase din zona centrală a municipiului. Sistemele utilizate sunt:

- bolţi cu pilaştri şi drenuri în săpătură sprijinite în prima etapă a lucrărilor;- susţinere cu ranforţi din coloane forate tubat, cu bolti verticale din beton sau din gabioane;- ranforţi izolaţi din masiv de beton sau chesoane pe coloane forate tubat;- sistem de drenaj constituit din chesoane şi drenuri radiale de asanare şi tuburi de evacuare forate;- stabilizări suprafeţe instabile prin reprofilări ale terenurilor sub forma de “coame” şi “dolii”, asanare

cu drenuri forate executate de la suprafaţa terenului şi completate prin însămânţări şi plantaţii saurăriri prin defrişare în zone de hăţişuri.

c. Lucrări de susţinere, consolidare şi protecţia taluzelor pe reţeua de drumuri de exploatare dincomplexul Roşia - Poeni, Jud.Alba.

d. Lucrări de susţinere şi asanare pe platformele industriale Vaslui şi Fălticeni – Est, cât şiconsolidarea versantului nordic din zona Sanatoriului 1Mai – Olăneşti.

e. Consolidarea versantului pentru asigurarea platformei “R” de la Someşeni – Cluj, la care susţinereacu coloane forate executate netubat a fost prevăzută în două dispoziţii :

- ranforţi izolaţi din grupa de 6 coloane modulaţi la 11 m şi tronsoane intermediare din gabioane,dispuse sub formă de boltă orizontală cu deschidere de 66 m, cu sageată de 13 m;

- bolţi orizontale cu deschidere de 25 m, şi săgeată de 5 m, constituite din 2 rânduri de coloanesolidarizate la capătul superior cu o grindă curbă din beton armat.

f. Lucrări de consolidare a terenurilor la obiective industriale în localităţile Zalău, Zărneşti, Ciclova –Montană e.t.c.

Un suport deosebit s-a adus la acţiunea de restabilire a circulaţiei şi reparaţie a drumurilor publice înurma inundaţiilor catastrofale din 1970 şi 1975, la care specialişti în lucrări de consolidarea terasamentelor auparticipat direct în comandamente, au dat operativ soluţii pe teren şi au elaborat ulterior proiectele deconsolidare şi apărare necesare.

Soluţiile elaborate în cadrul IPTANA au fost însuşite totodată şi de alte organizaţii de proiectare.La elaborarea proiectelor de consolidarea terasamentelor, întocmite de IPTANA, o consultare

permanentă este menţinută cu specialiştii Catedrei de geotehnică şi fundaţii din Institutul de ConstrucţiiBucureşti şi se colaborează cu:

- Catedrele de drumuri şi hidraulică din Institutul de Construcţii Bucureşti;- Catedra de drumuri şi fundaţii a Institutului politehnic “Traian Vuia” Timişoara;- Catedra de fundaţii a Institutului politehnic Cluj;De asemenea se menţine un contract permanent cu firme sau organizaţii internaţionale care

reprezintă domeniile de vârf în probleme de tehnică şi tehnologii specifice.Specialiştii noştri au acordat asistenţă tehnică pentru lucrări din această specialitate în judeţele

Covasna, Iaşi, Suceava, Vaslui, Vâlcea e.t.c.. în paralel cu preocuparea de elaborare de soluţii noi s-auefectuat schimburi de experienţă pentru adaptarea unor utilaje la lucrările de consolidare, cu Intreprinderea“METROU-Bucuresti”, exploatările miniere Filipeştii de Pădure şi Petroşani şi la şantierul magistralei decanalizare Bucureşti executată cu scut.

171

Activitatea periodică de reciclare a personalului din colectivele de consolidarea terasamentelor dinIPTANA are un pregnant caracter aplicativ, temele de reciclare concretizându-se prin normative interne deproiectare de sisteme constructive noi şi normative de execuţie, dintre care cele mai importante sunt :

- Îndreptar pentru proiectarea tiranţilor de ancoraj- Îndrumător pentru proiectarea zidurilor de sprijin de greutate din gabioane.Documentarea personalului este permanentă.În cadrul colectivelor au fost traduse o serie de articole

de specialitate din cărţi şi reviste din limbile: rusă, germană franceză şi engleză.Intre inginerii de specialitate au loc schimburi de experienţă organizate în cadrul unor “ore tehnice”,

care contribuie la perfecţionarea soluţiilor, la apariţia de soluţii noi, la îmbogăţirea documentarii personale. Înaceastă ordine de preocupări, specialiştii din colectivele respective au participat şi au prezentat referate curealizări din acest domeniu la conferinţe naţionale şi internaţionale de mecanica pământurilor. Sintezapreocupărilor în domeniul susţinerii, consolidării şi protecţiei taluzurilor, prezentată la a-4-a Conferinţă aspecialiştilor de drumuri care a avut loc la Budapesta în anul 1974, a fost favorabil apreciată şi menţionată înconcluziile conferinţei respective.

Pentru a transmite experienţa acumulată la proiectarea şi urmărirea execuţiei lucrărilor menţionateingineri din cadrul colectivelor IPTANA au prezentat expuneri asupra acestor lucrări studenţilor de laFacultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri din cadrul Institutului de Construcţii Bucureşti sau au fostconducători la proiecte de diplomă pentru unii din studenţii respectivi.

Este de menţionat şi faptul că din personalul colectivelor de consolidarea terasamentelor din Secţia deDrumuri şi Autostrăzi IPTANA s-au desprins şi format nucleul colectivelor de consolidări şi apărări de maluridin Secţia Canal Dunăre-Marea Neagră cât şi ale colectivelor de specialişti de la firmele de profil înfiinţatedupă 1990.

Realizările pozitive şi experienţa obţinută de personalul de proiectare din IPTANA în specialitatea deconsolidare a terasamentelor vor trebui să fie continuate în viitor, prin studiu şi documentare permanentă, câtşi prin transmiterea acestor cunoştinţe acumulate, generaţiilor tinere pentru a fi pregătite în abordareasituaţiilor şi problemelor dificile şi de volum mare pe care il va pune în faţa proiectanţilor programul de realizarea reţelei de autostrăzi din România.

Fig. 10.13 Profil consolidare versant N – E Suceava

172

Fig. 10.14 Profil consolidare cartier Aurora Iasi

173

Fig.10.15 Profil consolidare versant Copou - Iasi