partea ii drumuri

106

Click here to load reader

Upload: flavia-dumitreasa

Post on 25-Nov-2015

88 views

Category:

Documents


17 download

DESCRIPTION

DRUMURI

TRANSCRIPT

  • 68

    PARTEA IIDRUMURI I AUTOSTRZI

    CAP. 6. EVOLUIA CONCEPIEI DE PROIECTARE PENTRU MODERNIZAREA,RECONSTRUCIA I REABILITAREA DRUMURILOR

    6.1. DATE GENERALE PRIVIND MODERNIZAREA I RECONSTRUCIA DRUMURILOR PNN ANUL 1953

    n ara noastr, prima ncercare de realizare a unei mbrcmini rutiere mbuntite, a fost fcut nanul 1915, pe oseaua Bucureti - Ploieti km 8 - km 10, folosindu-se n acest scop gudronul aplicat la cald.Dup primul rzboi mondial, n anul 1925, au fost realizate tronsoane experimentale cu mbrcminte dinmacadam silicatat pe 2 km i cu macadam penetrat cu emulsie bituminoas pe 4 km, ambele pe drumulContana - Tuzla i mbrcminte din macadam penetrat cu emulsie bituminoas pe un tronson de 10 km, pedrumul naional nr. 1, ntre Bneasa i Otopeni.

    Efectiv, primele lucrri de modernizare a drumurilor au nceput n anul 1931 cnd s-a trecut lamodernizarea drumurilor naionale pe direciile Bucureti - Braov - Sibiu - Cluj - Oradea, Ploieti - Buzu,Bucureti - Giurgiu, Bucureti - Oltenia i pe alte tronsoane mai scurte ale unor drumuri naionale.

    Pn n anul 1938 s-au realizat modernizri de drumuri prin firme strine i romneti pe o lungimede circa 1.000 km.

    Datorit costului ridicat al lucrrilor de modernizare cu mbrcmini permanente sau semipermanentei ritmului lent de realizare, n anul 1937 s-a iniiat o aciune de mbuntire mai rapid i cu un cost mairedus a condiiilor de circulaie, concretizate prin aplicarea unor tratamente superficiale pe circa 1.200 km dedrumuri mpietruite. Circulaia din timpul celui de al doilea rzboi mondial i lipsa de ntreinere au condus ladegradarea total a tratamentelor superficiale astfel c la terminarea rzboiului, n anul 1944 din reeauadrumurilor naionale n lungime de 11.960 km, numai 1.182 km reprezentau drumuri modernizate.

    n perioada 1944-1953 s-au mai modernizat 1.110 km drumuri naionale, astfel c la nceputul anului1953, drumurile modernizate din ara noastr nsumau 2.337 km, reprezentnd numai 3% din lungimea reeleide drumuri publice (exclusiv strzile din localiti), din care 2.292 km pe reeaua de drumuri naionale saucirca 19% din lungimea acestei reele i numai 45 km pe drumurile judeene i comunale.

    6.2. CARACTERISTICILE REELEI RUTIERE DIN ARA NOASTRPentru o apreciere corect a contribuiei colectivului de proiectani din IPTANA la reconstrucia i

    modernizarea drumurilor dup anul 1953, n cele ce urmeaz se reamintesc condiiile specifice rii noastre,care au determinat caracteristicile reelei rutiere existente nainte de modernizare i anume:

    a) Relieful vlurit al teritoriului rii, este brzdat de o reea dens de cursuri de ap, ceea ce adeterminat nscrierea drumurilor cu trasee sinuoase, cu numeroase curbe pe km, cu multe raze mici, cudecliviti pronunate, limii reduse ale prii carosabile i ale platformei.

    b) Condiiile climatice caracteristice, cu diferene mari ntre temperaturile minime i maxime (78oC), cuun numr mare de zile de nghe cu frecvente alternane de nghe i dezghe, care influeneaz defavorabilcomportarea drumurilor. Adncimile de nghe variaz ntre 70 cm si 100 cm, iar n zonele de munte la peste900 m altitudine ajung la 110-130 cm.

    Cantitatea anual de precipitaii este n medie de 600 mm, prezint variaii i diferene mari.c) Tipurile de pmnturi, ntlnite n formaiile geologice de suprafa n care se nscriu drumurile

    prezint o gam foarte larg de structurii geologice reprezentate prin toate tipurile de pmnturi, ntr-oalternan i o varietate nesfrit de combinaii i grosimi de straturi, cu caracteristici geotehnice care variazn limite extrem de largi, n primul rnd n funcie de proprietile fizico-mecanice ale fiecrui tip de pmnt,

  • 69

    dar i de umiditatea local determinat de precipitaiile atmosferice directe, scurgerile superficiale, apelesubterane, dar i de configuraia reliefului, de expunere, de grosimea, alctuirea i succesiunea diverselorstraturi, de vegetaie, precum i de interveniile activitilor umane, care produc schimbri importante aleregimului hidrologic existent n condiii naturale.

    d) Reeaua hidrografic existent pe teritoriul rii a influenat direct amplasamentul traseelordrumurilor existente, favoriznd nscrierea lor n lungul cursurilor de ap, impunnd frecvente traversri aleacestora, cu poduri amplasate, de regul, perpendicular pe vale. Din aceast cauz, accesul pe poduri pentrutrecerea de pe un mal pe altul se fcea n majoritatea cazurilor prin viraje scurte, n unghi drept, iar dac segseau n cuprinsul localitilor, acestea erau i complet lipsite de vizibilitate.

    Amplasarea drumurilor n lungul cursurilor principale de ap a condus, implicit, la traversarea tuturorafluenilor de pe malurile pe care se nscriau respectivele drumuri. Majoritatea acestor aflueni aveau caractertorenial, astfel nct traversrile aveau loc n zona conurilor de dejecie, cu toate efectele negative ce decurgdin aceast situaie.

    e) Reeaua de localiti, existent n localiti, a imprimat unei pri apreciabile din lungimeadrumurilor, aspectul i caracterul propriu cilor de circulaie existente n interiorul lor.

    n traversarea localitilor, caracteristicile drumurilor erau cu totul necorespunztoare unor artereprincipale, datorit traseului sinuos, cu numeroase poriuni lipsite de vizibilitate, cu lime redus i scurgereadefectuoas a apelor .a.

    f) Interseciile drumurilor cu reeaua de ci ferate, se prezentau amenajate necorespunztor, cu razemici, lipsite de vizibilitate. n plus, pe msura creterii traficului feroviar timpul de nchidere a barierelor a sporitcontinuu, ajungnd s nsumeze multe ore pe zi i, deci, pierderi din ce n ce mai mari n exploatarea parculuiauto.

    g) Cea mai mare parte a mpietruirilor prezentau limi reduse (4+5 m) i grosimi neuniforme. Apeledin precipitaii, infiltrate n patul drumului i aciunea circulaiei, au avut drept efect formarea de gropi idegradarea mpietruirilor, iar scurgerea defectuoas a apelor i aciunea fenomenului de nghe-dezghe aucontribuit la accentuarea acestor degradri.

    6.3. SPECIFICUL ACTIVITII DE PROIECTARE PENTRU LUCRRILE DE RECONSTRUCIEI MODERNIZARE A DRUMURILOR

    Proiectarea drumurilor prezint aspecte deosebite fa de alte lucrri inginereti. Construciile rutierese realizeaz pe suprafee mari, de ordinul sutelor de mii sau chiar milioanelor de mp. Ele strbat forme derelief i tipuri de pmnturi din cele mai diverse, n condiii variabile de climat, regim hidrologic etc. n acestecondiii, cunoaterea datelor de care depinde comportarea pmnturilor pe care se amenajeaz drumul esteesenial. Determinarea acestor caracteristici, poate fi ns fcut numai ntr-un numr redus de puncte.

    innd seama de multitudinea parametrilor i de varietatea factorilor care determin comportarea ntimp, dimensionarea structurilor rutiere nu poate fi fcut prin calcule exacte.

    Parametrii care intervin n metodele de dimensionare se bazeaz pe indicii geotehnici, pe datelerezultate din prelucrarea recensmintelor de circulaie i estimarea evoluiei traficului n perspectiv, precum ipe observaii pe teren. Toate acestea necesit din partea inginerului care proiecteaz drumul o considerabilexperien, nelegerea fenomenelor complexe care se petrec i evolueaz n timp n pmnturi i nmaterialele componente ale structurilor rutiere, precum i posibilitatea de a interpreta i aplica judiciosrezultatele obinute.

    Proiectarea lucrrilor de modernizare a drumurilor nu se rezum numai la stabilirea soluiilor privindamenajarea i sistematizarea traseului drumului n plan, profil n lung i transversal i la asigurarea uneistructuri rutiere corespunztoare traficului auto, ci comport studierea i tratarea unei game largi de problemeprivind:

    - ncadrarea n prevederile studiilor, schielor i planurilor de sistematizare a teritoriului i localitilorstrbtute de drum i analizarea prevederilor de sistematizare actual i de perspectiv;

    - depistarea surselor existente i poteniale de generare a traficului rutier i corelarea cu studiile decirculaie;

  • 70

    - stabilirea caracteristicilor reelei de drumuri locale din afara i din cuprinsul localitilor, anecesitilor i nivelului de amenajare a interseciilor, acceselor i conexiunilor drumului principal cu acestedrumuri;

    - corelarea cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale rurilor, precum i custudiile i lucrrile privind regularizarea, ndiguirea i amenajarea acumulrilor n lungul cursurilor de ap;

    - stabilirea lucrrilor necesare scurgerii corespunztoare a apelor de suprafa;- delimitarea suprafeelor de teren din vecintatea drumurilor, supuse eroziunii i a bazinelor

    hidrografice aferente;- cartarea vilor i viroagelor cu caracter torenial unde s-au produs alunecri de terenuri, afectnd

    stabilitatea versanilor, a corpului drumurilor i a lucrrilor de art, efectuarea studiilor i stabilirea ansambluluide lucrri necesare drenrii i consolidrii alunecrilor din zona drumurilor .a.;

    - depistarea instalaiilor subterane situate n lungul drumurilor sau care traverseaz drumurile;- stabilirea amplasamentelor i a modului de amenajare a gropilor de mprumut pentru lucrrile de

    terasamente.Caracterul complex i multilateral al activitii de proiectare n domeniul drumurilor deriv din

    necesitatea ca proiectantul s cunoasc perspectiva ntregii dezvoltri economico-sociale a regiunilor ilocalitilor pe care le strbate reeaua respectiv.

    Proiectarea drumurilor implic efectuarea unor studii aprofundate asupra condiiilor geologice,geotehnice, hidrologice i morfologice ale teritoriului din lungul drumurilor, pe suprafee mult mai ntinse dectcele aferente zonei drumurilor, pentru a se putea prevede msurile i lucrrile ce urmeaz s fie realizateconcomitent, sau corelat, cu lucrrile de drumuri.

    Amploarea problemelor ce urmeaz s fie avute n vedere la modernizarea reelei rutiere solicitainginerilor ncadrai n activitatea de proiectare o pregtire profesional adecvat, un dezvoltat sim deorientare i un orizont larg de cunotine necesare n multiplele domenii legate de aceast activitate, ocapacitate considerabil de cuprindere n ansamblu i de tratare cu operativitate a acestor probleme.

    6.4. ACTIVITATEA DESFURAT DE IPTANA PENTRU RECONSTRUCIA, MODERNIZAREAI REABILITAREA DRUMURILOR

    6.4.1. Reconstrucia i modernizarea drumurilor n etapa 1953-1965n prima etap, cea mai mare parte a investiiilor n sectorul rutier a fost destinat modernizrii

    drumurilor de interes naional, iar sarcina proiectrii acestor investiii a revenit institutului nostru, care aelaborat documentaiile tehnico-economice pentru executarea tuturor lucrrilor de refacere i modernizare adrumurilor naionale.

    Pe baza acestor documentaii s-a realizat modernizarea integral a principalelor artere rutiere careleag capitala cu litoralul romnesc, cu zona de nord-est a rii (oraele Iai, Suceava, Cmpulung), cu zonacentral a Transilvaniei, cu municipiile (oraele Miercurea Ciuc, Trgu Mure), Baia Mare i cu Sibiu (prinValea Oltului), cu Drobeta Turnu Severin (prin Slatina - Craiova) i prin Rmnicu Vlcea - Trgu Jiu i cuTimioara prin Orova - Caransebe - Lugoj i cu Arad i Oradea (prin Deva - Ilia, pe Valea Mureului) nCriana i n Banat.

    Totodat, IPTANA a elaborat documentaiile tehnice i economice i pentru asigurarea legturilor cucentre industriale, miniere sau cu diverse localiti mai importante. n acest sens pot fi menionate drumurileGeti - Trgovite Ploieti; Piteti - Cmpulung Muscel; Petroani - Haeg Simeria; Simeria Hunedoara; Caransebe - Oelul Rou Haeg; Caransebe Reia; Deva Brad; Vacu - Beiu Oradea; Sibiu - Media Sighioara; Trgu Mure - Reghin Toplia; Dej Bistria, precum i drumul caretraverseaz Carpaii Rsriteni prin pasul Oituz, fcnd legtura ntre Braov i Bacu prin Trgu Secuiesc ioraul Oneti.

    Trecerea de la un ritm mediu anual de modernizri de drumuri naionale de 140 km nainte de anul1953, la un ritm mediu anual de 380 km n etapa ce a urmat, a reprezentat o sarcin dificil pentru sectorul deproiectare, avnd n vedere diversitatea i complexitatea problemelor care trebuiau rezolvate n condiiile

  • 71

    proprii rii noastre (personalul tehnic redus i dotarea insuficient pentru studiile de teren, de care dispuneainstitutul la acea dat).

    n primii ani ai activitii de proiectare, colectivele de ingineri i tehnicieni ai seciei de drumuri dininstitut efectuau ridicrile topografice i elaborau documentaia tehnic i economic pentru toate categoriilede lucrri pe care le implic modernizarea unui drum, inclusiv ziduri de sprijin, drenaje i asanri, aprri nlungul cursurilor de ap etc., cu excepia podurilor cu deschideri mai mari de 10 m, care se proiectau n cadrulseciei de poduri a institutului i a lucrrilor cu alt specific - mutri de instalaii, amenajri de toreni .a. -pentru care se apela la colaborarea unor institute de specialitate, n calitate de subproiectani.

    Acest sistem de lucru a contribuit la formarea unor ingineri cu un dezvoltat sim de observaie i deorientare n teren, cu o larg capacitate de nelegere a necesitilor i condiiilor locale care se impun a fiavute n vedere la elaborarea proiectului de modernizare a unui drum i cu o bogat experien privind modulde studiere, tratare si rezolvare n ansamblu i n detaliu a tuturor problemelor specifice lucrrilor de drumuri.

    Pn n anul 1960, pentru modernizarea drumurilor naionale beneficiarul a indicat prin tem vitezade proiectare, de regul, de 60 km/or, cu reducerea acesteia n sectoarele dificile (relief accidentat, traversride localiti etc.) la 40 i 25 km/or, iar directivele date prevedeau meninerea pe ct posibil a traseelor vechi,n vederea folosirii mpietruirilor existente i reducerii ct mai mult a exproprierilor.

    Deoarece traseele drumurilor existente aveau numeroase asemenea sectoare dificile i totodatnecesitau pe toat lungimea lor rectificri ale traseului n plan, n cadrul proiectelor se studiau mai multe soluiipentru fiecare din aceste sectoare sau poriuni cu rectificri.

    n primul rnd se studia o soluie cu meninerea integral a traseului existent, indiferent de numrulsectoarelor sau punctelor cu restricii de vitez sau de succesiunea i decalajul ntre vitezele de proiectare.

    De asemenea, se studia - conform temei - o soluie de traseu pentru viteza de proiectare de 60km/or, cu restricii la 40 i 25 km/or n sectoarele dificile. Pentru aceste sectoare se studiau apoi variante deamenajarea traseului cu restricii numai la 40 km/or i soluii fr restricii, cu caracteristici corespunztoarevitezei de 60 km/or pe toat lungimea.

    Aceste soluii i variante se analizau comparativ, separat pentru fiecare sector sau punct de restricie,evideniindu-se volumele de lucrri (terasamente, lucrri de art i consolidri, sistem rutier .a.), costurilerespective, exproprierile de terenuri i de imobile, timpul de recuperare a investiiilor suplimentare n cazulsoluiilor cu rectificri ale traseului, punctele periculoase pentru sigurana circulaiei n soluiile cu restricii,avantajele i dezavantajele pentru exploatarea i eficiena economic a fiecrei soluii etc.

    Pe baza analizei efectuate se propuneau soluiile care satisfceau cele mai multe cerine, se nsumauvolumele de lucrri i costurile pentru soluiile propuse pentru fiecare sector i se stabilea investiia total ieficiena acesteia.

    Analizele efectuate i modul de prezentare menionat au permis alegerea unor soluii judicioasepentru modernizarea respectivelor drumuri, innd seama de volumul limitat al investiiilor acordate sectoruluirutier.

    La elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor existente, proiectanii din IPTANA au procedatla studierea celor mai indicate soluii, care s asigure satisfacerea diverselor cerine n fiecare sector aldrumului considerat i efectuarea unor analize tehnico-economice comparative ct mai aprofundate ntresoluiile studiate, din care s rezulte, soluia care ntrunea, n fiecare sector, cele mai multe avantaje tehnice icare prezenta totodat o eficien economic ridicat.

    Datorit studierii adncite, concepiei judicioase i fundamentrii temeinice a soluiilor prevzute nproiecte, inginerii din secia de drumuri a institutului nostru au adus o contribuie efectiv la realizarea unuinivel funcional i a unor indicatori tehnico-economici ridicai ale drumurilor naionale modernizate n condiiilespecifice acestei etape.

    Dintre proiectele care au cuprins rezolvri remarcabile pentru modernizarea unor drumuri situate nrelief accidentat, pe care circulaia autovehiculelor se desfura n condiii deosebit de grele din cauzacaracteristicilor geometrice total necorespunztoare, fiind complet ntrerupt perioade lungi de timp n fiecareiarn datorit sectoarelor cu decliviti cuprinse ntre 10% i 14%, se menioneaz dou lucrri remarcate nmod deosebit i anume:

  • 72

    - Proiectul de modernizare a drumului naional DN 7 ntre Piteti i Rmnicu Vlcea pe o lungime de40 km, n cadrul cruia, printr-o nou orientare a traseului n vederea valorificrii optime a configuraieireliefului i prin soluiile adoptate pentru tratarea problemelor complexe pe care le implica reconstruciadrumului n aceast zon, s-a reuit s se asigure caracteristici geometrice corespunztoare vitezei deproiectare de 60 km/or pe majoritatea traseului, s se reduc declivitile la maximum 6% i s se evitecomplet serpentinele n cel mai greu sector (Dealul Negru), unde pe vechiul drum, la coborrea spre RmnicuVlcea, existau peste 12 serpentine cu raza de 10-12 m.

    Pentru soluiile care au asigurat o mai bun funcionalitate i o eficien economic sporit nexloatarea acestei importante artere rutiere, proiectul a fost premiat de Comitetul de Stat pentru Construcii,Arhitectur i Sistematizare (CSCAS) n anul 1963.

    - Proiectul de modernizare a DN 66 n sectorul Petroani - Crivadia (18 km) prin care s-a prevzutreconstrucia n cea mai mare parte a drumului existent, adoptndu-se soluii remarcabile privindsistematizarea traseului n aceast zon de traversare a munilor ntre bazinul carbonifer din Valea Jiului iara Haegului, pe o zon unde calea ferat a reuit s o strbat numai construind numeroase tunele i cuun traseu deosebit de sinuos, care intersecta de opt ori drumul naional. Pe acest drum, prin studierea atenta traseului, declivitile existente cu valori de pn la 14% au fost reduse la maximum 6%; au fost desfiinatecele opt pasaje de nivel existente; prin ocolirea a dou dintre ele traversarea a dou tunele de cale ferat iconstruirea a patru pasaje superioare precum i unul din cele mai nalte i reuite viaducte - ViaductulCrivadia - ncastrat n versanii stncoi ai cheilor cu acelai nume ale rului Strei, strjuit de zidurile strvechiale unei foste ceti, i acest proiect a fost premiat de CSCAS n anul 1968.

    Dintre proiectele cu soluii reprezentative pentru concepia de un nalt nivel tehnic i funcional ipentru preocuparea de nscriere armonioas n peisaj se menioneaz de asemenea:

    - Construcia drumului nou Sadova - Vatra Moldoviei - Sucevia (actualul DN 17A), n lungime decirca 60 km a crui proiectare a nceput n cadrul IPCS nainte de 1953 i continuat n institutul nostru. Esteunul dintre drumurile ce strbate o zon deosebit de atrgtoare din punct de vedere turistic, care a necesitatimportante volume de lucrri.

    - Proiectul de strmutare a DN 15 Bistricioara - Bicaz pe conturul lacului de acumulare de la Bicaz. Afost construit un nou drum ntre Bicaz i Galu pe Valea Bistriei i apoi ntre Bistricioara i Poiana Teiului, ncondiii deosebit de dificile de teren, cu numeroase lucrri de art i de consolidare a versanilor pe o lungimede cca. 60 km, cu amenajri complexe pe sectoarele de acces i de traversare a barajului, precum i a laculuin amonte, fiind prima lucrare de mare amploare cu acest specific din ara noastr.

    - Proiectul de modernizare a DN 17 ntre Vatra Dornei i Suceava, pe o lungime de 109 km, din cares-a evideniat n mod deosebit sectorul Vatra Dornei - Iacobeni, unde pe 20 km, inclusiv urcuul i coborulpe Obcina Mestecniului, drumul vechi prezenta decliviti de pn la 13% - 14% i numeroase serpentinecu raze uneori sub 10 m. Prin soluiile adoptate pe acest sector declivitile au fost reduse la maximum 7% culucrri de art minime, iar serpentinele au fost amenajate cu raze de minimum 20 m sau au fost nlocuite princurbe cu raze mai mari, asigurndu-se totodat o reuit ncadrare n peisaj.

    - Proiectele de modernizare a DN 11 Brecu - Oituz - Oneti - Bacu n traversarea lanului carpaticprin pasul Oituz, a DN 7 Rmnicu Vlcea - Climneti Tlmaciu pe Valera Oltului .a.

    n aceast etap, n corelare cu extinderea portului Constana au fost elaborate proiecte pentrusintematizarea i amenajarea drumurilor din incinta portului vechi, pentru construcia unei reele de drumurinoi, n cadrul extinderii portului, i o serie de drumuri de acces n port cu pasaje denivelate la traversarealiniilor ferate.

    n vederea execuiei lucrrilor pentru extinderea portului Constana, a fost construit un drum noupentru transportul blocurilor de piatr de la cariera Ovidiu. Traseul acestui drum (denumit Drumul pietrei) afost astfel conceput nct s se evite pasajele de nivel cu liniile ferate i s se nscrie pe amplasamentularterei de centur a municipiului Constana. Realizarea acestui drum a comportat construcia unui nod rutiet laintersecia cu DN 39 (km 3+300), prin care s-au asigurat legturile rutiere cu toate direciile, fr interseciafluxurilor de circulaie. Pentru concepia i eficiena soluiilor adoptate proiectul IPTANA a fost premiat deCSCAS n anul 1968.

  • 73

    Cu privire la concepia de proiectare menionm c n anii 1961-1962 au fost ntreprinse studii ianalize care s evidenieze modul cum urmeaz s fie tratat modernizarea drumurilor n etapa respectiv.Din unul din aceste studii a rezultat c prin meninerea traseelor existente, n ct mai mare msur, se obineo reducere medie a costului de numai 5,9%, n timp ce adoptarea soluiilor mbuntite conduce la economiin exploatare care determina recuperarea n scurt timp a investiiilor suplimentare necesare realizrii acestorsoluii. innd seama de concluziile acestui studiu i al altor materiale similare, n acelai an - 1961 - au fostadoptate noi orientri care prevedeau ca la modernizarea drumurilor naionale, s se adopte soluiiconstructive, care s asigure:

    - viteza minim de 60 km/or, cu ct mai puine puncte de restricie de la aceast vitez;- limea prii carosabile de 7 m, cu excepia traseelor sau sectoarelor de drum pentru care limea

    prii carosabile se va stabili prin planul de stat la 6 m.Totodat, prin noile reglementri aprute n anul 1960 i anul 1962 privind elaborarea documentaiilor

    tehnico-economice pentru investiii, s-a trecut la fundamentarea temelor de proiectare prin studii tehnico-economice, care constituiau o faz de proiectare preliminar pentru fiecare obiect de investiie i pe bazacrora, n funcie de caracteristicile drumului prevzut a se moderniza, de intensitatea traficului n perspectivetc., se stabilea viteza de proiectare i sectoarele sau punctele dificile unde era strict necesar reducereaacestei viteze.

    Urmare acestor reglementri a crescut responsabilitatea proiectrii pentru concepia lucrrilor deinvestiii din domeniul drumurilor, astfel nct s fie asigurat funcionalitatea, durabilitatea i sigurana lor nexploatare.

    La proiectarea lucrrilor de refacere i modernizare a drumurilor au fost avute n vedere i au fostadoptate soluii pentru amenajarea corespunztoare a interseciilor de nivel cu cile ferate, att prin soluii cumeninerea trecerilor de nivel, prevzndu-se mbuntirea vizibilitii i a caracteristicilor geometrice aledrumurilor, ct i soluii cu pasaje denivelate sau, n cazul a dou pasaje apropiate, eliminarea lor princonstrucia unei variante de drum n lungul cii ferate.

    n aceeai ordine de idei trebuie menionat faptul c adncirea calculului eficienei economice nproiectele ntocmite au contribuit la desfiinarea unor pasaje de nivel i la realizarea n acest mod a unorcondiii mult mbuntite de circulaie pe drumul respectiv i unor importante economii n exploatare. Estecazul pasajelor de la intrarea n Bal pe DN 65, a pasajele pe DN 11A Oneti - Adjud.

    Pe drumurile modernizate pe care intensitatea traficului a crescut considerabil, IPTANA a ntocmit oserie de studii i proiecte pe baza crora s-au realizat - ntr-o concepie modern - soluii cu pasajedenivelate. ntre acestea se menioneaz pasajele:

    - pe DN 1, la Ploieti (Sud), la ieirea din Buteni, la intrarea n Predeal, la intrarea n Drste i laTurda;

    - pe DN 2, la intrarea n Bacu;- pe DN 65, la intrarea n Craiova;- pe DN 39, la ieirea din Constana spre Eforie .a.n activitatea de proiectare, s-a urmrit asigurarea unor caracteristici corespunztoare sectoarelor de

    drumuri naionale din traversarea localitilor rurale i urbane, corelate cu prevederile schielor desistematizare i cu datele obinute prin consultarea administraiilor locale privind necesitile existente idezvoltrile estimate n perspectiv.

    n toate cazurile s-au elaborat soluii de amenajarea traseelor existente, iar n situaiile n careacestea prezentau caracteristici parial sau total necorespunztoare, a cror ameliorare necesita importantedemolri de imobile i exproprieri de proprieti n intravilan, s-au studiat variante de traseu tangenialelocalitilor n cauz i s-au analizat implicaiile diferitelor soluii.

    n general s-au propus i s-au executat soluiile care prevedeau meninerea i sistematizareatraseelor existente cu restricii de vitez n poriunile sau punctele unde nu se puteau asigura caracteristicilepentru viteza de proiectare curent. Traseul variantelor care rezolvau n cele mai bune condiiuni cerinelecirculaiei rutiere de tranzit n zona anumitor localiti a fost transmis organelor administrative locale, pentru ase avea n vedere la elaborarea studiilor de sistematizare a teritoriului i a localitilor respective i pentru a

  • 74

    nu se construi imobile sau alte obiective cu caracter definitiv pe fia de teren rezervat viitoarelor arterepentru traficul de tranzit.

    Activitatea de proiectare pentru modernizarea drumurilor naionale pe sectoarele din traversarealocalitilor a comportat ntotdeauna efectuarea unui volum considerabil de ridicri topografice, necesareelaborrii planurilor cu toate detaliile privind limitele proprietilor riverane, amplasamentul imobilelor iconstruciilor, intrrile n curi, strzile i drumurile laterale, instalaiile pozate subteran i aerian etc., precum iconfiguraia terenului n zona localitii i n teritoriul nvecinat, pentru studierea regimului existent de scurgerea apelor, bazinele hidrografice aferente i lucrrilor ce trebuiau realizate pentru colectarea i dirijarea apelorde suprafa.

    n condiiile existente n localitile de tip rural i n numeroase localiti de tip urban mai puindezvoltate, modernizarea sectoarelor respective de drum naional a implicat o activitate vast pentrucunoaterea condiiilor i necesitilor reale i pentru proiectarea tuturor lucrrilor, cuprinznd:

    - sistematizarea traseului n plan i pe vertical, deseori n situaiile dificile de teren, cu diferene maride nivel n profil transversal, sau n limitele unor spaii restrnse ntre fronturile construciilor;

    - crearea sau amenajarea corespunztoare a spaiilor rezervate trotuarelor;- amenajarea acceselor n curile riveranilor;- amenajarea interseciilor cu strzile i drumurile laterale i reglementarea circulaiei locale prin

    nchiderea unor accese la drumul naional;- asigurarea scurgerii apelor prin lucrrile complexe de colectare, dirijare i evacuare a apelor de

    suprafa prin canale deschise sau prin sisteme de canalizare subteran, att n lungul drumului naional, cti pe lungimi uneori de sute de metri de strzi i drumuri laterale, pn la descrcarea n emisari .a.m.d.

    Proiectanii de drumuri din IPTANA au adus astfel o contribuie nsemnat la ridicarea nivelului decivilizaie n nenumrate localiti situate pe lungimi de zeci i sute de kilometri de-a lungul reelei de drumurinaionale.

    Structurile rutiere pentru modernizarea drumurilor naionale au fost prevzute cu diferite alctuiri itipuri de mbrcmini n funcie de materialele locale disponibile, condiiile climatice i hidrologice,caracteristicile traficului, dotarea constructorului, posibilitile de ntreinere .a., urmrindu-se folosirea n ctmai mare msur a mpietruirilor existente i reducerea costului lucrrilor.

    Pentru dimensionarea acestor structuri n perioada 1953-1960 s-a utilizat metoda empiric bazat peindicele capacitii portante a pmnturilor i straturilor rutiere cu diferite alctuiri, prevzut n standardulSTAS 1339-50.

    Avnd n vedere materialele locale i ponderea cu care interveneau ceilali factori menionai,preponderent s-au prevzut structuri cu mbrcmini bituminoase i anume:

    - beton asfaltic pe binder de mrgritar (2,5 + 4,5 cm) i fundaie de balast n grosime de 35-40 cm,pe drumuri situate n regiuni cu agregate de balastier precum: DN 1A Bucureti - Buftea - Ploieti, DN 6Craiova - Filiai - Turnu Severin, DN 7 Piteti - Rmnicu Vlcea - Climneti, DN 56 Craiova - Bechet, DN 64Gneasa - Drgani - Rmnicu Vlcea i altele;

    - beton asfaltic pe binder de criblur (2,5 + 3,0 cm) i macadam (n grosime de 6 cm i apoi de 8 cm),cu fundaie de piatr spart (rassel) de 12-15 cm grosime i substrat de nisip sau balast, pe drumuri situate nregiuni cu cariere de piatr ca spre exemplu: DN 2A Hrova - Constana, DN 12 Sfntu Gheorghe -Miercurea Ciuc - Gheorghieni, DN 22 Tulcea - Ovidiu, DN 76 Deva - Brad etc.;

    - beton asfaltic pe binder de criblur (2,5 + 3,5 cm) cu fundaie de piatr spart 15-22 cm i substratde balast (exemplu: DN 7 Climneti - Brezoi - Tlmaciu, DN 6 Mehadia - Caransebe .a.).

    Pentru economisirea criblurilor i innd seama de insuficienta dotare cu instalaii de fabricareamixturilor asfaltice la cald, s-au prevzut i alte tipuri de mbrcmini folosind bitumul ca liant i anume:

    - covoare din suspensie de bitum filerizat de 3-4 cm grosime pe macadam i fundaie de balast(exemplu: DN 3 pe unele sectoare, ntre Bucureti I Clrai, DN 73 Piteti - Cmpulung .a.);

    - macadam penetrat i semipenetrat cu bitum pe fundaie din straturi de piatr spart i de balast(exemplu: DN 6 pe unele sectoare ntre Craiova i Filiai, DN 14 pe unele sectoare ntre Sibiu i Copa Mic.a.).

  • 75

    Aplicarea mbrcminilor bituminoase fiind limitat pn la decliviti de 4,5% (cu excepia betonuluiasfaltic cu agregat mare - grobbeton - care putea fi utilizat pn la decliviti de 6%), pe sectoarele de drumuricu decliviti mai mari se prevedea pavaj de piatr (n majoritate din pavele abnorme), iar pe drumuri situate nregiuni cu teren accidentat avnd frecvente sectoare cu decliviti peste 4,5% i 6% s-au adoptat structurirutiere cu mbrcminte din beton de ciment.

    Avnd n vedere avantajele acestei mbrcmini (lucrri minime de ntreinere, durat mai mare deserviciu, comportare mai bun n regiuni cu umiditate mare dect mbrcminile bituminoase, o aderen maibun a pneurilor autovehiculelor. ncepnd din anul 1955 aceast mbrcminte a fost prevzut cuprecdere n proiectele pentru modernizarea drumurilor situate n relief accidentat, n zone umede, mai greude ntreinut .a. (exemplu: DN 17 Pltinoasa - Cmpulung - Vatra Dornei, DN 2 Suceava - Siret, DN 15CPiatra Neam - Trgu Neam, DN 12 Gheorghieni - Toplia, DN 13 Braov - Sighioara - Trgu Mure, DN 15Turda - Trgu Mure, DN 6 Orova - Mehadia, DN 65 Slatina - Piteti, DN 72 Geti - Trgovite - Ploieti).

    Un alt factor care a determinat variaia tipului de mbrcminte pe anumite sectoare de drum a fostdotarea insuficient a ntreprinderilor de construcii rutiere cu utilaje de compactare, motiv pentru care pesectoarele unde erau necesare ramblee cu nlimi mai mari de 2-3 m i unde erau posibile tasri n timp, s-aprevzut ca mbrcminte pavaj din pavele abnorme care puteau fi desfcute i refcute n vederea corectriidenivelrilor produse prin tasarea neuniform a rambleelor, ns cu un cost suplimentar, pavajul fiind mult maiscump dect mbrcmintea bituminoas i chiar dect betonul de ciment. Cu referire la aceast prevedere,menionm c ncepnd din anii 1963-1964, odat cu intrarea n vigoare a standardului 2914-61 -Terasamente i dotarea obligatorie a construciilor cu utilajele necesare de compactare, n proiectelentocmite de IPTANA nu s-au mai prevzut pavaje din pavele abnorme sau normale pe rambleele nalte.

    n urma Consftuirii pe ar a lucrtorilor din drumuri, din martie 1959, s-a hotrt folosirea n modpreponderent a mbrcminii bituminoase, aceasta fiind considerat cea mai indicat la modernizareadrumurilor din ara noastr, iar celelalte mbrcmini (beton de ciment, pavaje de piatr), s se foloseascnumai n sectoarele unde se justific n funcie de condiiile locale i din punct de vedere economic.Respectarea acestei hotrri privind folosirea pe scar larg a mbrcminilor bituminoase nu a ntmpinatnici o observaie cu caracter tehnic atta vreme ct dimensiunile straturilor de fundaie ale sistemului rutier s-au meninut n limite acceptabile. ncepnd ns cu anii 1962-1963, odat cu creterea nsemnat a numruluide autovehicule grele, grosimea fundaiei rutiere din balast a ajuns s depeasc 65-70 cm, fr ca s sepoat asigura i capacitatea de preluare a eforturilor tangeniale date de traficul greu.

    n situaia creat, rezolvarea propus de specialitii din IPTANA, n colaborare cu cei ai Institutului deCercetri Transporturi i Telecomunicaii s-a concretizat n introducerea straturilor stabilizate cu ciment nstructura sistemului rutier.

    Intriducerea straturilor stabilizate cu ciment a avut drept efect, pe lng reducerea grosimii stratului defundaie din balast i deci economie de material pietros i o lrgire considerabil a gamnei de materialeutilizabile n structurile rutiere, precum nisipuri monogranulare, balasturi foarte nisipoase, etc. Este cazulproiectelor pentru modernizarea DN 21 Brila - Slobozia - Clrai, unde s-a utilizat nisip monogranular dinterasele rului Ialomia, DN 6 Alexandria - Roiori - Dneasa, unde s-a utilizat balast de Vedea, cu un coninutde 80-90% nisip i altele.

    Prin introducerea i extinderea aplicrii straturilor din materiale stabilizate cu ciment la modernizareadrumurilor naionale s-au realizat importante economii de investiie i totodat un nsemnat aport calitativprivind durabilitatea i exploatarea eficient a reelei rutiere modernizate.

    Privind amplasamentul lucrrilor de art - poduri, pasaje, viaducte - precizm c acestea s-au ales nurma studierii aprofundate a soluiilor de traseu astfel ca i la traversarea cursurilor de ap, a cilor ferate saua vilor adnci s se asigure caracteristicile geometrice corespunztoare vitezei de proiectare curente pentrumodernizarea drumurilor respective, iar pe de alt parte s rezulte lucrri de art ct mai economice avnd nvedere configuraia terenului, condiiile geologice i hidrologice etc.

    Proiectarea lucrrilor necesare asigurrii scurgerii corespunztoare a apelor de suprafa, inclusiv apodeelor cu deschideri pn la 10 m, s-a efectuat n cadrul seciei de drumuri, folosindu-se proiectele tipelaborate n cadrul seciei de poduri IPTANA.

  • 76

    Pe drumurile existente nainte de modernizare erau condiii cu totul necorespunztoare de scurgere aapelor datorit insuficienei i caracterului provizoriu al podeelor i a celorlalte lucrri, a aciunii erozive aapelor din precipitaii i a torenilor, a depunerilor de pmnt antrenat de ape n zona dumurilor i a altoraspecte prezentate anterior.

    Activitatea de proiectare a inginerilor de drumuri a trebuit s cuprind, de asemenea, lucrrile pentruamenajarea torenilor, astfel nct s se asigure funcionarea n bune condiiuni a podeelor i lucrrilor decolectare i dirijare a apelor prevzute n zona drumului, s nu se afecteze regimul existent de scurgere i sse stvileasc aciunea eroziv a apelor.

    ntr-o etap mai avansat, pentru proiectarea lucrrilor de specialitate privind amenajarea torenilor,combaterea eroziunii solului, mpduriri etc., s-a apelat la Institutul de proiectri i amenajri silvice (ICAS), ncalitate de subproiectant.

    Studiile efectuate de IPTANA, sau n colaborare cu subproiectanii de specialitate, au inclus n unelecazuri suprafee de sute de hectare n zonele n care erau necesare asemenea amenajri. Lucrrile s-auconcretizat prin proiectarea lucrrilor respective i execuia lor etapizat n funcie de urgena acecstora,stabilindu-se sarcinile ce reveneau celor interesai.

    Activitatea desfurat n cadrul proiectelor elaborate de inginerii seciei de drumuri a avut ocontribuie nsemnat la punerea n valoare a unor terenuri degradate, la consolidarea versanilor afectai dealunecri datorit formaiilor toreniale.

    Pe aceast linie pot fi exemplificate lucrrile realizate concomitent cu modernizarea DN 73 Piteti -Cmpulung n zona localitilor Rdeti i Furnicoi, DN 6 Craiova - Filiai, zona localitilor Bradeti, DN 7ntre Rmnicu Vlcea i Climneti, DN 15 Bistricioara - Bicaz .a.

    Lucrrile de sprijinire, asanare i consolidare a terasamentelor drumurilor i cele de protecie ataluzurilor au sporit ca volum i complexitate pe msura creterii volumului de modernizri i reconstrucii dedrumuri n regiuni de deal i de munte.

    Modul de tratare a acestor lucrri n cadrul proiectelor pentru modernizarea drumurilor s-a mbuntitcontinuu datorit creterii experienei geotehnicienilor i inginerilor de drumuri n domeniul comportriidiverselor tipuri de pmnturi din corpul drumurilor n diferite condiii climatice, hidrologice i morfologice iperfecionrii procedeelor i aparaturii de efectuare a studiilor geotehnice. Volumul tot mai important alacestor lucrri att la elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor sau de construcie a unor drumurinoi, ct i pentru consolidarea unor sectoare de drum pe care au aprut fenomene de instabilitate, audeterminat crearea, n cadrul seciei de drumuri, a unor colective de proiectare specializate pentru asemenealucrri.

    Modernizarea sectoarelor de drumuri situate n lungul cursurilor de ap a comportat lucrri deterasamente pentru situarea platformei drumului deasupra nivelurilor apelor mari, cu asigurricorespunztoare categoriei drumurilor, rectificri ale albiei, lucrri de aprare a terasamentelor .a., a crorproiectare s-a corelat cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale rurilor respective.

    Studiile hidrologice pentru determinarea nivelurilor apelor pentru diverse asigurri s-au efectuat ncadrul colectivului hidrotehnic din institut, iar lucrrile de aprri s-au proiectat de inginerii seciei de drumurisau de colectivul hidrotehnic adoptndu-se, dup caz, soluiile constructive cele mai eficiente, n funcie decondiiile hidrologice, de caracteristicile albiilor rurilor, de materialele locale disponibile etc.

    Tipurile de lucrri de aprri curente au constat din pereuri din piatr sau din dale de beton sprijinitepe pinteni cu fundare direct, sau pe prism de anrocamente, saltele de fascine, epiuri, praguri de fund, ziduride sprijin etc.

    La modernizarea drumurilor naionale, inginerii seciei de drumuri din IPTANA s-au avut o preocuparespecial pentru depistarea surselor de pmnt i de materiale locale i determinarea proprietilor i condiiilorde utilizare a acestor materiale pentru diverse categorii de lucrri (terasamente, structuri rutiere, lucrri de artetc.), pentru stabilirea proceselor tehnologice de execuie i a organizrii raionale a lucrrilor, pentru sporireagradului de mecanizare a lucrrilor etc. i totodat pentru urmrirea execuiei pn la finalizarea ei laparametri proiectai, aducnd astfel o contribuie nsemnat la realizarea acestor lucrri, cu investiii ct maireduse i la un nivel calitativ ct mai ridicat.

  • 77

    6.4.2. Activitatea de proiectare pentru reconstrucia i modernizarea drumurilorn etapa 1966-1978

    Etapa 1966-1978 s-a caracterizat prin creterea volumului transporturilor de mrfuri i cltori cumijloace auto, prin mrirea gradului de motorizare, intensificarea turismului, creterea sarcinii utile aautocamioanelor, etc.

    Industria noastr productoare de autovehicule s-a dezvoltat i diversificat producia total deautovehicule a crescut de trei ori n 1970 fa de 1965 i de dou ori n 1976 fa de 1970. n perioada 1970-1978, s-au produs mutaii importante i n domeniul produciei autovehiculelor pentru transportul mrfurilor.De la producia autovehiculelor cu sarcin util de 3-5 tf, s-a trecut la producia preponderent a celor cusarcin util de 6-19 tf, precum i la producia unor vehicule speciale cu sarcina util de 27 tf, 50 tf i 100 tf.Intensitatea medie anual a circulaiei, n 24 de ore, a nregistrat, de asemenea, sporuri substaniale,ajungndu-se la 3.050 vehicule etalon (autoturisme) n 1975, ceea ce reprezint o cretere de 4,5 ori fa de1956 i de aproape dou ori fa de 1965.

    Un alt factor de care a trebuit s se in seama la proiectarea lucrrilor de modernizare a reelei dedrumuri naionale a fost aderarea rii noastre (la sfritul anului 1964) la Declaraia asupra construirii marilordrumuri pentru circulaia internaional, adoptat de CEE-ONU, la Geneva, la 16.IX.1950. Ca urmare, peharta rii noastre au aprut primele drumuri naionale ncadrate n reeaua drumurilor europene: E 15 Bor -Cluj - Turda - Trgu Mure - Braov - Bucureti Constana; E 15A Turda - Sibiu - Piteti Bucureti; E 20Giurgiu - Bucureti - Urziceni - Bacu - Suceava Siret; E 94 Moravia - Timioara - Caransebe - Craiova Piteti; E 95 Constana - Mangalia - Vama Veche. n anii 1975-1978 s-a efectuat o reconsiderare a drumuriloreuropene, cu care ocazie au fost ncadrate n aceast reea i alte trasee de drumuri naionale.

    Modernizarea drumurilor naionale i includerea lor pe harta drumurilor europene a contribuit lastimularea i dezvoltarea turismului pe teritoriul rii noastre, facnd accesibile zonele att de variate i bogaten peisaje pline de pitoresc, n vestigii istorice. Totodat, aceasta a permis o mai bun valorificare a factorilornaturali de cur att pe litoralul Mrii Negre, ct i n staiunile balneo-climaterice rspndite pe tot ntinsulrii.

    Creterea turismului internaional pe arterele noastre rutiere a condus implicit la necesitateambuntirii unor caracteristici ale acestor artere.

    Complexul de factori amintii a determinat creterea i diversificarea continu a cerinelor n domeniulconcepiei de amenajare a reelei rutiere, pentru satisfacerea crora se impunea o aciune susinut depromovare a progresului tehnic i a tehnologiilor moderne n cadrul activitii de proiectare.

    n etapa 1 ianuarie 1966 - 1 ianuarie 1978 s-au modernizat 4.075 km drumuri naionale i 1.078 kmdrumuri locale, totaliznd o lungime de 5.153 km.

    La nceputul anului 1978, drumurile modernizate nsumau 13.740 km, reprezentnd 18,8% dinlungimea total a drumurilor publice, din care 10.942 km drumuri naionale, reprezentnd 75% din lungimeareelei rutiere de interes republican.

    Pe baza documentaiilor ntocmite de sectorul de drumuri din IPTANA, n aceast etap s-a definitivatmodernizarea tuturor ramurilor mai importante ale reelei de drumuri naionale, asigurndu-se legturile rutierentre toate oraele reedin de jude, precum i ale acestora cu centrele industriale sau cu alte localiti mainsemnate.

    n aceeai etap IPTANA a ntocmit studiile i proiectele i a acordat consultana necesar pentrurealizarea autostrzii Bucureti - Piteti.

    Dintre principalele realizri din perioada 1966-1978 se menioneaz traversrile lanului carpatic pedrumurile Baia Mare Sighet; Vieu - Bora - Crlibaba - Vatra Dornei; Bistria - Poiana Stampei - VatraDornei; Toplia - Borsec - Bistricioara pn la Trgu Neam; Gheorghieni - Bicaz prin Cheile Bicazului;Miercurea Ciuc - Comneti i n continuare pn la Trgu Ocna i oraul Oneti; Buzu - Nehoiu - ntorsuraBuzului - Prejmer pe valea Buzului; Vleni - Mneciu - Cheia Scele; Trgu Jiu - Bumbeti Livezeni pevalea Jiului; Cmpulung Muscel - Rucr - Bran - Rnov - Braov. Acesteia din urm acordndu-i-se ipremiul CSCAS n anul 1969 pentru concepia de proiectare. Se mai menioneaz, de asemenea,modernizarea drumurilor naionale din regiunea munilor Apuseni: Brad Abrud; Lunca - Arieeni - Cmpeni -

  • 78

    Abrud - Zlatna - Alba Iulia; Turda Cmpeni; Brad - Halmagiu - Vrfuri Vacu; a drumului Lugoj - Ilia, adrumurilor din lungul Dunrii: Brila Tulcea; Clrai Oltenia; Daia - Zimnicea - Turnu Mgurele;Maglavit - Vnju Mare - imian, a celei de a doua legturi a Bucuretiului cu litoralul prin Clrai - Chiciu -Ostrov - Bneasa - Basarabi .a.

    n etapa 1966-1978, IPTANA a proiectat i drumuri noi, determinate de amenajrile unor bazinehidrografice i complexe hidroenergetice, se realizarea unor obiective industriale i miniere, precum i denceperea execuiei canalelor navigabile din Dobrogea.

    Astfel, construcia barajului pe Arge la Vidraru a determinat realizarea unui drum, iniial cu un singurfir de circulaie, pe conturul lacului, continuat, de la coada lacului ctre creast, cu un drum nou caretraverseaz munii Fgra pe lng lacul Blea i care se racordeaz apoi la DN 1, n zona Crioara.

    Acest drum nou, denumit Transfgranul, constituie o realizare tehnic deosebit, innd seamade coniile de relief - traversarea muilor la cota 2.042. Construcia lui a necesitat lucrri de mare complexitate,inclusiv un tunel rutier n lungime de 887 m ntre Capra i lacul Blea.

    Fig. 6.1 DN 7C - Transfagarasanulncepnd din anul 1970, pn n 1974 IPTANA a proiectat lrgirea la dou benzi de circulaie a

    drumului de pe partea stng a lacului Vidraru (circa 30 km) i modernizarea integral a drumului ntraversarea munilor, devenit drumul naional DN 7C.

    Aceast magistral alpin, cu peste 800 de curbe, a necesitat cca. 4 milioane m3 lucrri deterasamente, construirea a 28 de poduri i viaducte, a 550 podee, a cca. 54 km parapete, a peste 26.000 m3ziduri de sprijin.

    Amenajarea bazinelor hidrografice i construcia complexelor hidroenergetice pe Dunre, la Porile deFier i pe alte ruri interioare, a condus la crearea lacurilor de acumulare i la necesitatea construciei unornoi drumuri naionale i locale pentru restabilirea legturilor rutiere afectate de lacurile noi create.

    Construcia acestor drumuri amplasate pe versanii vilor inundate, a comportat lucrri deosebit decomplexe, datorit configuraiei versanilor brzdai de vi transversale adnci, care au necesitat construciaunor poduri i viaducte cu lungimi i nlimi mari. Echilibrul natural al versanilor a fost afectat prin crearealacurilor, n special datorit variaiei nivelurilor apelor, ceea ce a determinat executarea unor lucrri desusinere a corpului drumului n aval, ncastrate n roca de baz, i a unor lucrri de susinere, consolidare iprotejare a taluzurilor de debleu i a versanilor n amonte.

    Fig. 6.2 DN 6 Turnu Severin Orsova. Zona Portile de Fier I

  • 79

    Proiectarea lucrrilor de drumuri generate de construciile hidroenergetice a ridicat probleme multipleprivind soluiile de amplasament. n general au fost studiate amplasamente pe ambele maluri i s-au analizatnumeroase soluii pentru accesele i legturile rutiere locale, n funcie de: nivelul drumului fa de nivelul apeidin lac, de condiiile geologice, astfel nct s se asigure stabilitatea drumului, innd seama de pantaaccentuat a versanilor i de grosimea formaiunilor deluviale, etc.

    Dintre lucrrile mai deosebite cu acest specific, proiectate de IPTANA, se menioneaz:- Construcia variantei DN 6 n lungul Dunrii, ntre Gura Vii i Orova (17,1 km), definitivat n anul

    1969 a fost determinat de construcia sistemului hidroenergetic i de navigaie de la Porile de Fier. Aceastvariant, realizat concomitent cu reconstrucia cii ferate, a necesitat executarea a 950 mii m3 spturi, dincare 600 mii m3 derocri n stnc, 130 mii m2 consolidri de taluzuri din care 40 mii m2 taluzuri stncoaseconsolidate cu plas de srm i torcret, a 35 poduri, viaducte i pasaje cu o lungime total de 3.415 m inlimi pn la 55 m deasupra vilor, executarea a 2 tuneluri n lungime de 202 ml, 136 mii m3 ziduri desprijin, 350 mii m3 betoane, 13.000 ml parapete tip greu, etc.

    - Realizarea drumurilor i cilor ferate ntre Gura Vii i Orova a implicat colaborarea i corelarealucrrilor proiectate cu specialiti din Jugoslavia.

    - Construcia variantelor DN 67C pe valea Sebeului, n zona lacurilor Frumoasa, Oaa, Tu iNedeia.

    - Construcia variantei DN 10 pe valea Buzului, n zona lacului Siriu.- Reconstrucia drumului DN 7A pe valea Lotrului, ntre Brezoi i Voineasa, continuat pn la Obria

    Lotrului, iar mai apoi variantele din zona lacurilor Malaia i Brdior.- Construcia variantelor DN 24C i DN 29 pe valea Prutului, n zona lacului Stnca - Costeti.- Construcia variantei DN 7 i a drumului Jiblea - Turnu, pe valea Oltului, n zona lacului Turnu i

    multe altele.n cadrul IPTANA au mai fost elaborate proiectele pentru restabilirea drumului DN 7 ntre Brezoi i

    Tlmaciu, a DN 1 ntre Ucea i Avrig, pentru restabilirea DN 7 i a drumurilor judeene pe valea Mureului nzona lacurilor ntre Sebe i Lipova, etc.

    n aceeai perioad, n cadrul IPTANA au fost proiectate lucrrile pentru restabilirea drumurilorafectate de construcia Complexelor Hidroenergetice proiectate la Turnu Mgurele - Nicopol i Clrai -Silistra pe Dunre. Aceste proiecte au comportat studii laborioase n colaborare cu specialitii din Bulgariapentru evaluarea pagubelor care se produc prin crearea lacurilor de acumulare respective pe Dunre.

    Construcia unor mari obiective industriale i miniere precum: Combinatul Siderurgic Galai,Combinatul Industrial Chimic Turnu Mgurele, exploatrile miniere Roia Poieni, Moldova Nou, bazinulcarbonifer Oltenia, etc. a determinat realizarea unor drumuri noi, de legtur, de acces i tehnologice, a crorproiecte au fost realizate de ctre specialitii din IPTANA. n legtur cu aceste obiective menionm faptul cproiectarea drumurilor tehnologice pentru transporturi cu autobasculante avndu sarcina util de 50 i 100 tf,utilizate n complexele miniere, a ridicat probleme noi, necesitnd drumuri cu limi de parte carosabil de 17m i a unor sisteme rutiere dimensionate la ncrcri deosebit de mari.

    Tot n aceast etap colectivul de ingineri i proiectani din IPTANA a nceput proiectarea iconsultan pe timpul execuiei lucrrilor pentru drumurile generate de realizarea Canalului navigabil Dunre -Marea Neagr. Acest obiectiv a necesitat importante construcii rutiere pentru sistematizarea i restabilireadrumurilor publice afectate. Au fost astfel proiectate i realizate traversrile peste Canalul Dunre - MareaNeagr pe actualele trasee DN 22C la Cernavod (fost DJ 223), DJ 222 la Medgidia, DN 22 la Poarta Alb,DN 3 la Basarabi, DN 39 la Agigea, iar peste Canalul Poarta Alb - Midia, Nvodari, traversrile DN 2A laOvidiu i DN 22B la Midia, etc.

    Au fost proiectate/realizate restabilirea DN 38 Agigea + Techirghiol, amenajri ale drumurilornaionale pentru traficul greu de antier pe DN 22C, DN 38 i DN 39, drumuri de acces la obiectivelecanalului: porturi, ecluze, etc., drumuri de exploatare ale canalului navigabil, la cota 10 i la marginea amprizeicanalului, cu accese pe taluzurile acestuia n zona de creast, precum i o lungime important de drumuritehnologice pentru transportul pmntului n depozite i pentru transportul materialelor de construcie petraseul canalului navigabil.

  • 80

    6.4.3. Proiectarea lucrrilor de drumuri n etapa 1979-1989

    n etapa 1979-1989, traficul rutier pe reeaua drumurilor publice a crescut continuu, iar activitatea deproiectare a lucrrilor de drumuri a continuat s evolueze potrivit concepiei de proiectare adoptat noilorcondiii.

    Pn ctre sfritul anilor 80, utilizarea mixturilor asfaltice era prioritar, majoritatea modernizrilor dedrumuri fcdu-se prin aplicarea de mbrcmini bituminoase.

    O dat cu accentuarea crizei energetice mondiale, folosirea fr nici o calculaie a bitumului nsectorul rutier s-a dovedit, n unele cazuri, neeconomic, acesta fiind un material energointensiv. nconsecin, n perioada 1979-1989 au fost utilizate, n proporie tot mai mare, mbrcminile rutiere din betonde ciment.

    Proiectarea i execuia mbrcminilor rutiere rigide, a impus cunoaterea aspectelor complexe pecare le implic alctuirea i dimensionarea sistemului rutier, stabilirea compoziiilor betoanelor, pregtireapatului drumului i realizarea straturilor rutiere inferioare, rezolvarea problemei rosturilor, a tehnologiilor deexecuie, respectiv a asigurrii controlului de calitate a lucrrilor.

    mbrcminile din beton de ciment erau alctuite n general din dou straturi: stratul de uzur (6 cm)i stratul de rezisten (minimum 14 cm), aezate pe un strat de fundaie din balast (20...30 cm). Totodat,proiectanii de drumuri i-au nsuit i alte metode moderne de proiectare precum i tehnologii eficiente demare productivitate, pe care le-au aplicat cu discernmnt profesional la lucrrile de drumuri, cum au fost:

    - utilizarea unor noi tipuri de mixturi asfaltice realizate cu coninut redus de bitum;- reutilizarea mixturilor asfaltice rezultate din decaparea mbrcminilor bituminoase vechi prin

    procedeul Plombarec;- utilizarea mixturilor asfaltice realizate cu nisip bituminos, fr adaos de bitum dur;- utilizarea geotextilelor la lucrrile de drumuri;- ranforsarea complexelor rutiere existente, cu durata de exploatare depit, ca urmare a creterii

    traficului i n special a traficului greu.n a doua jumtate a etapei, lipsa de fonduri alocate modernizrii i ntreinerii drumurilor s-a

    accentuat tot mai mult, n timp ce reeaua rutier se degrada ca stare tehnic, att datorit vechimii n serviciua drumurilor, ct mai ales creterii intensitii traficului (de peste 8 ori) i a structurii acestuia. n perioadarespectiv au nceput s circule n mod curent autocamioane de 25...40 tone, n timp ce drumurile noastreerau dimensionate pentru vehicule de 7...13 tone capacitate.

    ntre principalele lucrri de modernizare a drumurilor din etapa 1979-1989 se afl: DN 65 Craiova -Blceti, DN 11A Podul Turcului - Brlad, DN 73C Schitu Goleti - Curtea de Arge, DN 26 Oancea - Murgeni,DN 24C Manoleasa - Rdui - Prut, DN 7A Voineasa - Petroani.

    O alt activitate de proiectare a lucrrilor de drumuri, a fost pentru refacerea sau construirea dedrumuri noi determinate de inundaiile produse n luna martie 1981 i de alte construcii cum au fost:

    - Refacerea DN 74 Abrud - Cmpeni i DN 75 Slciua - Turda, care au fost grav afectate de inundaii;- Construcia drumurilor determinate de realizarea canalelor navigabile Poarta Alb - Midia, Nvodari

    i Dunre - Bucureti, la care au fost proiectate traversri ale drumurilor afectate, drumuri de acces laobiectivele canalelor, drumuri tehnologice i de acces la depozitele pmnt, etc.;

    - Amenajarea i consolidarea DN 74 i DN 74A pentru Exploatarea Minier Roia - Poieni;- Drumuri de exploatare la Amenajarea complex Pardina din Delta Dunrii;- Devierea DN 7 pe conturul lacului de acumulare al CHE Gura Lotrului pe Olt;- Restabilirea legturilor rutiere afectate de canalul magistral Siret - Brgan;- Devierea DN 74 n zona acumulrii Mihileni pe Criul Alb;- Devierea DN 3 Bucureti - Clrai pentru Portul Combinatului Siderurgic Clrai;- Devierea DJ 208 la Acumularea Pacani pe rul Siret;- Amenajarea i consolidarea DN 17D pentru Exploatarea Minier Rodna (Fget);- Refacerea drumurilor afectate de Amenajarea Complex Sireasa - Siret.

  • 81

    6.4.4. Lucrri proiectate n etapa 1990-2003

    Aa cum rezult din tabelul 6.1 starea tehnic a reelei rutiere din ara noastr se prezanta totui, lanceputul anului 1990, ntr-o stare necorespunztoare, datorit creterii intensitii traficului i lipsei fonduriloralocate modernizrii i ntreinerii drumurilor.

    Tabelul 6.1Lungimea (km) Drumuri cu durate de exploatare expirat:

    Categoria drumurilor TotalModer-nizate

    mbrcminiasfalticeuoare

    Pietruite PmntModer-nizate(km)

    %mbrcmini

    asfasltice uoare(km)

    % Total(km)

    %

    Total drumuri, din care: 72.816 16.714 20.506 27.089 8.507 9.807 69,0 14.225 69,4 24.032 64,6- Drumuri naionale din care:

    14.683 12.525 1.890 268 - 8.244 65,4 1.575 86,6 9,819 68,0

    Autostrzi 113 113 - - - 36 31,9 - - 36 31,9 Drumuri naionale* 14.570 12.412 1.890 268 - 8.208 65,7 1.575 86,6 9.783 68,3- Drumuri judeene 26.967 3.330 14.729 7.767 1.141 1.350 40,5 10.104 68,9 11.454 63,4- Drumuri comunale 31.166 859 3.887 19.054 7.366 213 27,3 2.546 64,4 2.759 58,3

    * Din totalul reelei de drumuri naionale de 14.570 km, 9.321 km erau drumuri naionale principale (din care 4.412 km erauncadrate n reeaua E deschis traficului internaional) i 5.249 km drumuri naionale secundare.

    Peste 68% din lungimea drumurilor naionale cu mbrcmini moderne avea durata de serviciuexpirat, din care peste 5.000 km (39%) erau n stare rea i foarte rea. n acelai timp mare parte dindrumurile ncadrate n reeaua E nu corespundeau cerinelor prevzute n Acordul european asupra marilordrumuri de circulaie internaional cu privire la limea prii carosabile i a acostamentelor iar capacitateaportant a structurii rutiere se prezenta sub cea necesar. Menionm, de asemenea, c, urmare aderriiRomniei la politica de liberalizare a transporturilor, ncepnd cu anul 1990 a avut loc o cretere a traficuluirutier pe reeaua rii noastre.

    A rezultat astfel necesitatea unor msuri care s asigure salvarea reelei rutiere de la degradareatotal i aducerea drumurilor naionale la nivelul standardelor europene, prin lucrri de reabilitare imodernizare, concretizate n Programul de reabilitare a drumurilor naionale din Romnia lansat n anul 1991pentru etapa I (1993-1998), continuat apoi cu etapa a II-a (1998-2000) i etapa a III-a (1999-2003).

    Programul a cuprins cu prioritate drumurile naionale de clas european, deschise traficuluiinternaional i a prevzut reabilitarea drumurilor naionale, constnd n modernizarea i ranforsarea acestora,prin execuia de straturi bituminoase.

    Obiectivul principal al acestui Program l-a constituit mbuntirea infrastructurii rutiere i a condiiilorde trafic, cu ncadrarea n normele europene, creterea capacitii portante a sectoarelor reabilitate, pentru aputea prelua sarcini pe osie de 11,5 tone, ncadrarea podurilor la clasa E de ncrcare, mbuntireaelementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a III-a pe pante i rampe pentru selectarea traficuluigreu, eliminarea punctelor periculoase, asigurarea colectrii i evacuarea apelor pluviale din zona drumurilor,.a.

    Lucrrile de reabilitare au constat n principal din:- lucrri pentru mbuntirea capacitii portante a structurii rutiere, n funcie de traficul de

    perspectiv;- aducerea drumurilor la capacitatea de circulaie necesar, prin asigurarea limii minime de 7 m

    pentru partea carosabil la drumurile cu 2 benzi;- lrgirea acostamentelor la 1,5 m sau 2,5 m i consolidarea acestora.n cadrul acestui program, colectivele de proiectare din IPTANA au participat la ntocmirea

    documentaiilor pentru execuia lucrrilor de reabilitare, pe mai multe drumuri naionale din care:Proiecte aferente etapei I-aDN 2 Bucureti - Urziceni, DN 2A Urziceni - Slobozia, DN 5 Daia - Giurgiu, DN 38 Agigea - Negru

    Vod, DN 39 Constana - Eforie

  • 82

    Proiecte aferente etapei a II-aDN 1 Cmpina - Comarnic, DN 2 Urziceni - Rmnicu Srat, DN 6 Bucureti - Alexandria, DN 65

    Craiova - Slatina - PitetiProiecte aferente etapei a III-aDN 2 Mreti - Bacu, DN 24 Mreti - Crasna - Iai - Sculeni, DN 28 Sboani - Trgu Frumos -

    Iai.La realizarea lucrrilor de reabilitare au fost introduse prin proiectare tehnologii de vrf eficiente,

    precum:- realizarea mixturilor asfaltice cu bitum modificat i/sau aditivat;- utilizarea materialelor inerte de tipul fibrelor de celuloz, la realizarea mixturilor asfaltice;- reciclarea mixturilor asfaltice in situ, la rece i la cald;- execuia de straturi bituminoase armate cu geosintetice, geogrile, geomembrane.n anul 2002, a nceput un nou Program de reabilitare primar, care cuprinde lucrri de ntreinere i

    reparaii periodice la drumurile din afara programelor de reabilitare anterioare sau care sunt prevzute netape cu orizont mai ndeprtat.

    Aceste lucrri constau din covoare asfaltice, ranforsri ale mbrcminilor, straturi bituminoase foartesubiri, reciclarea mbrcminilor uzate, tratamente bituminoase, etc. Pentru lucrrile de acest tip IPTANA aelaborat documentaii de proiectare pentru drumurile:

    DN 22A Tulcea - Hrova, DN 11 Braov - Bacu, DN 1D Albeti - Urziceni, DN 6 Alexandria -Caracal i Timioara - Cenad, DN 12A Miercurea Ciuc - Oneti, DN 73 Piteti - Braov, DN 1B Ploieti -Buzu, DN 15 Toplia - Bacu, DN 1C Dej - Halmeu i altele.

    n cei 50 ani de activitate, specialitii din IPTANA au ntocmit proiectele aferente lucrrilor demodernizare a reelei de drumuri naionale, precum i cea mai mare parte din proiectele drumurilor pe care s-au aplicat mbrcmini asfaltice uoare.

    n tabelul 6.2. se prezint evoluia reelei de drumuri naionale n etapa 1953 2003,

    Tabelul 6.2

    Anul Lungime total Modernizate mbrcaminte Nemodernizate (km)drumuri naionale (km) (km) asfaltic uoar (km) Pietruite Din pmnt

    1953 11.960 2.292 - 9.587 811960 10.575 4.787 362 5.407 191975 12.918 10.193 1.971 754 -1985 14.676 12.239 2.101 336 -1990 14.683 12.525 1.890 268 -1995 14.683 13.283 1.187 213 -2000 14.683 13.434 1.169 80 -2003 14.832 13.459 1.156 217 -

    Datele din acest tabel caracterizeaz activitatea IPTANA pe parcursul unei jumti de secol, dat fiindfaptul c pn n anul 1992 institutul nostru a fost singura unitate din ar avnd n profilul su de activitatentocmirea documentaiilor tehnice i economice pentru drumurile naionale.

    Pe harta anexat (fig. 6.3.) se prezint reeaua drumurilor naionale-modernizate/reconstruite naintei dup nfiinarea IPTANA (anul 1953). Precizm c studiile i proiectele pentru modernizarea sau, dup caz,construcia pe alte trasee a acestor drumuri a fost realizat pe baza studiilor i proiectelor IPTANA. TotIPTANA a ntocmit i studiile respectiv proiectele pentru consolidarea/sprijinirea/apararea sectoarelor de drumafectate de fenomene de instabilitate pe reeaua modernizat anterior, precum i cele pentru variantelenecesare n vederea mbuntirii caracteristicilor de circulatie de pe acesta reea.

  • 83

    Fig. 6.3 Reeaua drumurilor naionale modernizate nainte i dup anul 1953

  • 84

    CAP. 7. SPORIREA CAPACITII DE CIRCULAIE PE REEAUA RUTIER.PROIECTAREA PRIMELOR AUTOSTRZI N ROMNIA

    7.1. SPORIREA CAPACITII DE CIRCULAIE PE DRUMURILE EXISTENTEDup anul 1965, pe anumite sectoare de drumuri modernizate din reeaua de drumuri naionale,

    situate n special la intrri i ieiri din oraele mai importante, ori n zona unor complexe industriale, s-aunregistrat intensiti de trafic de cteva ori mai mari dect intensitatea medie pe reea, ceea ce a condus ladesfurarea circulaiei n condiii din ce n ce mai dificile, respectiv la apariia fenomenului de congestionarea circulaiei.

    Acest fenomen s-a manifestat, de asemenea, pe sectoare de drumuri n zone cu specific turisticsezonier, n traversarea unor orae sau localiti situate pe direcia unor artere cu trafic intens de tranzit saucare constituiau noduri rutiere, datorit convergenei mai multor artere principale, etc.

    Pe de alt parte, aa cum s-a mai artat, creterea ponderii autovehiculelor de transport mrfuri cucapaciti de ncrcare i greuti totale din ce n ce mai mari, a determinat degradarea structurilor rutiere peunele drumuri modernizate.

    n aceste condiii, n paralel cu aciunea de modernizare a reelei de drumuri naionale, au devenitnecesare msuri de sporirea capacitii de circulaie a unor sectoare de drum modernizate anterior, fie prinlrgirea lor de la dou la patru benzi de circulaie, fie prin construcia de variante locale pentru ocolirea unorlocaliti, de ctre traficul de tranzit, fie prin trecerea la construcia etapizat a unor autostrzi.

    Primele lucrri de sporirea capacitii de circulaie a unor sectoare de drumuri, prin lrgirea priicarosabile de la dou la patru benzi de circulaie au nceput n anul 1963 prin lrgirea DN 1 la ieirea dinBucureti, n zona aeroportului Bneasa i a continuat, n anii urmtori, cu DN 2A ntre Constana i Ovidiu, imai apoi pe DN 1 ntre Bneasa i Otopeni.

    Pe baza documentaiilor economice elaborate de IPTANA au fost executate pn n prezent lrgiri dedrumuri naionale pe sectoare nsumnd o lungime total de peste 350 km.

    Astfel, s-au realizat lucrri de lrgire pe DN 39 Constana - Mangalia, DN 6 Craiova - Ialnia, DN 1Otopeni - Snagov - Ploieti, DN 2 pe sectorul de la ieirea din Bucureti pn dup linia de centur, DN 21Brila - Chicani, DN 11 Braov - Hrman, DN 1 Tlmaciu - Sibiu i Oradea - Bor, DN 7 Deva - Mintia, DN 15Svineti - Piatra Neam, DN 6 ntre Bucureti i podul peste rul Arge, DN 5 Bucureti - Adunaii Copceni,DN 64 Rureni - Rmnicu Vlcea, DN 76 Oradea - Bile Felix, DN 67 Drobeta Tr. Severin - Halnga, DN 3Murfatlar - Constana, DN 2A M.Koglniceanu - Ovidiu, DN 1 Ploieti - Cmpina, Braov - Codlea i Turda -Cluj, sectoarele preoreneti ale principalelor drumuri aferente municipiilor Craiova, Timioara, Arad,Oradea, Cluj - Baia Mare, Suceava, Iai, Bacu i altele.

    n cadrul lucrrilor de lrgire au fost executate i pasajele denivelate la interseciile cu cile ferate(exemple: la interseciile cu linia de centur a oraului Bucureti, pe DN 1 la Otopeni, pe DN 2, DN 5, DN 6 icu calea ferat Bucureti - Constana pe DN 2, precum i cu calea fetat Piatra Olt - Rmnicu Vlcea, laRureni).

    Aceste lucrri au asigurat capaciti sporite de circulaie pe sectoarele de drumuri naionale pe caretraficul local, foarte intens n tot cursul anului, se suprapune peste trafcul de tranzit. n acest sens pot fimenionate: arterele de penetraie n capitala rii, sectoarele de legtur cu platformele industriale - Ialnia,Svineti, Rureni sau pe care traficul sezonier este deosebit de intens precum: drumurile naionale din zonalitoralului, inclusiv legtura cu aeroportul internaional Constana - M.Koglniceanu, DN 1 ntre Bucureti iSnagov, etc.

    Pe de alt parte, s-a continuat aciunea de eliminare a unor puncte de congestionare a traficului peDN 1 ntre Bucureti i Braov, nceput prin construcia pasajelor denivelate de la Ploieti Sud, Buteni,Predeal i Drste.

    Avnd n vedere caracteristicile cu totul necorespunztoare ale traseului existent pe sectorul dinDN 1, de circa 11 km dintre cele dou pasaje de nivel cu calea ferat, de la Podul Vadului i de la intrarea n

  • 85

    Comarnic, n traversarea localitilor Podu Vadului, Breaza i Gura Beliei (inclusiv serpentinele de la GuraBeliei), s-a conturat necesitatea executrii unor lucrri de resistematizare a traseului drumului pe sectoare mailungi.

    Urmare analizei situaiei existente, specialitii din sectorul de drumuri au elaborat n anul 1965 unstudiu tehnico-economic n cadrul cruia s-a conceput o soluie de drum nou, care s elimine inconvenientelen zona de traversare a oraului Cmpina, inclusiv pasajul de nivel cu calea ferat spre Telega i serpentinelede la Cmpinia, prin nscrierea traseului de-a lungul albiei rului Prahova, de la podul peste valea Doftaneipn la intrarea n Comarnic.

    Totodat, IPTANA a ntocmit un studiu de trafic de ansamblu pe sectorul DN 1 dintre Ploieti iBraov, din care a rezultat c intensitatea traficului, determinat pentru o perspectiv de 15 ani depeacapacitatea unui drum cu dou benzi de circulaie, drumul ncadrndu-se n clasa I-a tehnic, pentru caretrebuia s se prevad construcia unei autostrzi.

    De asemenea a fost studiat posibilitatea descongestionrii traficului de pe DN 1 prin modernizareaDN 1A Ploieti - Vleni - Cheia - Scele i dirijarea traficului uor de tranzit pe aceast arter.

    Concluziile acestui studiu i ale analizei comparative privind posibilitile de realizare a unei autostrzipe Valea Prahovei sau pe Valea Teleajenului (respectiv n zona DN 1 sau a DN 1A), au confirmatoportunitatea construirii autostrzii pe Valea Prahovei, innd seama de urmtoarele considerente:

    - realizarea autostrzii pe Valea Teleajenului, sau dirijarea traficului de tranzit pe DN 1A n ipotezamodernizrii acestuia, conduce la o lungime de parcurs sporit cu circa 14 km fa de traseul pe ValeaPrahovei i deci creterea considerabil a cheltuielilor de exploatare;

    - traversarea lanului carpatic pe DN 1A prin pasul Brotocea se face la cota 1.200 m, fa de cotamaxim pe DN 1 la Predeal unde traversarea se face la cota 1.050 m; diferena de nivel n plus pe DN 1Aconstituie un dezavantaj important pentru exploatarea autovehiculelor;

    - investiiile necesare pentru realizarea autostrzii pe Valea Teleajenului sunt mai mari dect celenecesare pe Valea Prahovei i, n aceste condiii, o astfel de investiie nu este eficient;

    - interese de ordin economic, turistic etc. pledeaz n favoarea realizrii unei noi magistrale rutiere peValea Prahovei.

    Avnd n vedere justificarea amplasamentului autostrzii pe Valea Prahovei i concluziile studiului detrafic elaborat n anul 1966, care indicau necesitatea drii n funciune a unor capaciti sporite de trafic, s-ahotrt - pe baza documentaiei ntocmite de IPTANA - ca noua variant a DN 1, ntre Cmpina i Comarnic,s fie proiectat cu toate detaliile corespunztoare unei viitoare autostrzi, din care, n etapa I-a, s seexecute calea din stnga a respectivei artere rutiere, cu dou benzi de circulaie.

    Construcia acestei variante, n lungime de cca 17 km, cu elemente geometrice corespunztoare uneiviteze de proiectare de 100 km/or, avnd partea carosabil de 7,50 m, dou benzi directoare de te 0,50 m ilimea platformei de 13,25 m (1/2 din pofilul final al autostrzii) a comportat peste 600.000 mc terasamente,67.000 mc derocri, 124.000 mp mbrcminte din beton de ciment n grosime de 22 cm, lucrri de aprri nlungul albiei rului Prahova pe 7.700 ml, 4 poduri n lungime total de 270 ml (inclusiv podul pasaj ntre orauli gara Cmpina), lucrri complexe de amenajri de toreni, consolidri de versani, mutri i protejri deinstalaii, etc.

    Darea n funciune n anul 1969 a variantei DN 1 Cmpina - Comarnic a condus la scurtarea lungimiide parcurs cu 2,9 km, la eliminarea a trei pasaje de nivel, i a serpentinelor precum i traversrilor prinlocaliti. Viteza medie de circulaie a crescut de la 25-40 km/or, la 80 km/or, ceea ce a avut ca efectreducerea cheltuielilor de exploatare, o mai bun folosire a a parcului auto, i deci o eficien economicridicat a lucrrii.

    Proiectarea/execuia acestei lucrri denumit varianta Cmpina - Comarnic a reprezentat o realizareimportant a specialitilor din IPTANA, fiind prima lucrare de drum din ara noastr conceput cu caracteristicide autostrad. Prin construcia ei problema capacitii de circulaie pe acest sector deficil al drumului naionalnr. 1 a fost rezolvat pentru o perioad lung de timp.

    n primele luni ale anului 1966 a fost finalizat i studiul de circulaie pentru direcia de trafic Bucureti -Piteti, solicitat de Direcia General a Drumurilor n urma constatrilor fcute n anii 1964-1965 privindblocarea circulaiei i scderea vitezei de deplasare a autovehiculelor pe unele tronsoane ale drumului

  • 86

    naional nr. 7, ntre Bucureti i Piteti. Analizele i studiile ntreprinse pentru stabilirea posibilitilor de sporirea capacitii acestui drum au demonstrat c aceast problem nu poate fi rezolvat satisfctor prin lrgireadrumului existent, datorit condiiilor existente n traversarea localitilor i a volumului mare de demolri inici prin modernizarea unor drumuri locale care ar fi prelungit ruta parcurs ntre cele dou centre urbane cupeste 25 km i ar fi implicat numeroase exproprieri. Singura soluie avantajoas pentru creterea capacitiide trafic pe direcia Bucureti - Piteti a rezultat vconstrucia unui nou drum pe aceast direcie.

    Au fost, de asemenea, studiate/realizate lucrri pentru sporirea capacitii de circulaie i pe altedrumuri i n primul rnd cele care asigur legtura capitalei cu litoralul Mrii Negre respectiv DN 2 i DN 2A,pe care, n timpul sezonului estival intensitatea traficului nregistreaz valori tot mai mari. Au fost astfelproiectate de ctre IPTANA variantele ocolitoare din zona localitilor Slobozia i ndrei; precum iconstrucia unor benzi suplimentare pentru circulaia vehiculelor grele pe sectoarele n ramp cu declivitipronunate dintre Hrova i M.Koglniceanu .a.

    n vederea evitrii unor fenomene de congestionare a circulaiei i asigurarea unei judicioaseplanificri a lucrrilor pentru sporirea capacitii de circulaie, n anul 1973, specialitii din IPTANA au elaboratun studiu pentru stabilirea sectoarelor de drumuri naionale pe care sunt necesare, n perspectiv, lucrri delrgirea prii carosabile de la dou la patru benzi de circulaie, n special la intrri i ieiri din orae, precum iconstrucia unor artere destinate ocolirii unor localiti de ctre traficul de tranzit. A fost estimat evoluiatraficului de perspectiv pn n anul 1990, pe drumurile naionale n zonele a peste o sut de orae ilocaliti mai importante de pe teritoriul rii i, corelat cu prevederile schielor de sistematizare s-a stabilitordinea de urgen a lucrrilor de sporiri de capaciti, de tipul menional mai sus.

    De asemenea, n anul 1976 au fost reactualizate, n cadrul IPTANA, studiile ntocmite anterior, pentrudezvoltarea reelei rutiere, ceea ce a permis stabilirea ordinei de urgen a lucrrilor necesare finalizriiaciunii de modernizare a drumurilor naionale, a lucrrilor de sporiri de capaciti prin lrgiri, a arterelorocolitoare a unor localiti i ntocmirea unui studiu privind sectoarele de drumuri naionale modernizate, pecare erau necesare construcii de benzi suplimentare pentru circulaia vehiculelor grele n rampe cu declivitipeste 4%.

    Aceste studii au permis estimarea necesitilor de realizare n etapele de perspectiv, pn n anul1990, a unor lucrri de sporiri de capaciti, care nsumau - orientativ - urmtoarele lungimi, pe tipuri delucrri:

    - lrgiri la patru benzi de circulaie la intrri i ieiri din orae 880 km- artere ocolitoare a unor localiti pentru traficul de tranzit 190 km- benzi suplimentare pentru circulaia vehiculelor grele n rampe 370 km.Pe baza acestor studii i a documentaiilor tehnico-economice elaborate de IPTANA au fost realizate

    artere ocolitoare pentru traficul de tranzit n zona urmtoarelor orae situate pe urmtoarele direcii principalede tranzit:

    - la Buzu, varianta sud ntre DN 2 i DN 2B i varianta vest ntre DN 2 i DN 10, continuat cuvarianta nord ntre DN 10 i DN 2;

    - la Rmnicu Vlcea, varianta nord pe DN 7, cu traversarea barajului peste rul Olt de la Goranu ivarianta sud ntre DN 7 i DN 64 cu traversarea barajului de la Ostoveni;

    - la Clrai, ntre DN 3 i DN 21;- la Focani, pe DN 2;- la Piteti, ntre artera de intrare n Piteti din autostrada Bucureti - Piteti i DN 65 spre Slatina.n cadrul acestor lucrri au fost proiectate/executate pasajele denivelate la interseciile cu cile ferate

    la: Buzu, Rmnicu Vlcea, Piteti, etc.Totodat, au fost amenajate i unele noduri rutiere la interseciile cu drumurile naionale precum cele

    de la Buzu i la Rmnicu Vlcea.Au fost proiectate de asemenea de ctre specialitii din IPTANA i au fost executate pasajele

    denivelate la intersecia centurii Ploieti Vest cu cile ferate Ploieti - Trgovite i Ploieti - Braov, precum inodul rutier cu DN 72 Trgovite - Ploieti.

  • 87

    7.2. STUDII I PROIECTE PENTRU AUTOSTRZIDup cum s-a menionat n subcapitolul precedent, studiile de trafic ntocmite n anul 1966 pentru

    direcia Bucureti - Piteti avnd la baz recensmintele de circulaie efectuate n anii 1964-1965 au artat cse impun msuri pentru decongestionarea DN 7 pe sectorul Bucureti - Geti - Piteti. Studiul tehnico-economic ntocmit n anul 1966 a scos n eviden faptul c rezolvarea corespunztoare a necesitii desporire a capacitii de circulaie pe aceast direcie poate fi obinut numai prin realizarea unei artere rutierenoi. S-a trecut astfel la proiectarea noului drum naional Bucureti - Piteti care, n urma propuneriiproiectanilor din IPTANA, a fost conceput cu toate caracteristicile i rezolvrile necesare pentru o autostrad,din care, ntr-o prim faz, s se execute calea din dreapta a viitoarei autostrzi.

    Autostrada Bucureti - Piteti a debutat astfel ca fiind un nou drum naional ntre cele dou centreurbane, dup exemplul DN 1 i DN 1A ntre Bucureti i Ploieti.

    Traseul noii artere rutiere a fost astfel stabilit de ctre proiectanii nct acesta s se situeze pedirecia cea mai scurt dintre cele dou centre urbane fr a traversa nici o localitate i fr aliniamente lungicare produc monotonie i faciliteaz fenomenul de somnolen la volan, iar noaptea jeneaz circulaia desens contrar producnd orbirea conductorilor auto.

    Privind amplasamentul autostrzii facem precizarea c, la data respectiv, ieirea din Bucureti prinzona Militari, pe traseul rectificat al fostului drum judeean Bucureti - Bolintin, ca i intrarea n Piteti petraseul drumului judeean Piteti - Cteasca, nu numai c nu se prezentau sistematizarea/reconstruirea, darnici nu beneficiau de schiele de sistematizare necesare, astfel nct proiectanii ce primiser sarcinaelaborrii documentaiei au fost nevoii s studieze mai multe variante pe care s le prezinte spre avizare.Dup traversarea liniei ferate de centur i liniei Bucureti - Craiova, traseul ales pentru autostrad sedesprinde ctre dreapta de fostul drum judeean 601 i se ndreapt ctre Piteti ocolind toate localitile dinzon (Fig. 7.1).

    Elementele geometrice au fost proiectate pentru viteza de baz de 140 km/or; traseul este formatdintr-o succesiune de 26 curbe cu raza de 4.50010.200 m. Lungimea traseului n curb este de 47,1 km, iarn aliniament de 48,9 km.

    Profilul transversal tip pentru autostrad a fost adoptat n urma unor studii i analize, ntocmite deproiectanii din IPTANA, cu referire la realizrile n domeniu n rile ce posedau autostrzi la acea dat(1968). S-a stabilit ca limea platformei autostrzii s fie de 26 m. Elemente de detaliu in capitolul 9 fig. 9.47.

    Podurile i pasajele autostrzii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele dou ciunidirecionale, limea carosabilului fiind de 11,50 m, cu trotuare de serviciu de 75 cm pe fiecare parte.

    Fig. 7.1 Vederi de pe autostrada Bucuresti - Pitesti

  • 88

    Traseul autostrzii a intersectat, pe lng cele dou linii ferate i 83 drumuri i anume: un drumnaional (DN 61 Ghimpai - Geti), 7 drumuri judeene i 75 drumuri comunale i agricole.

    Pentru scurgerea i conducerea apelor meteorice au fost realizate la autostrad 99 podee cudeschideri de 13,0 m.

    Colectarea apelor pluviale de pe suprafaa autostrzii i din zonele adiacente au fost realizate rigolei anuri laterale, iar pentru evacuarea lor, n lipsa unor emisari bine definii, s-au prevzut/realizat puuriabsorbante de 612 m adncime, pn la stratul de balast filtrant al terasei (n total circa 450 puuriabsorbante).

    Principalele volume de lucrri executate pentru realizarea autostrzii Bucureti - Piteti au fost:- terasamente circa 4,1 milioane m3- fundaii rutiere din balast 310 mii m3- fundaii rutiere stabilizate n staii fixe n 2 straturi (cu 6% i 7% ciment) 340 mii m3- mixturi asfaltice pentru stratul de baz, stratul de legtur (binder) i de uzur 445 mii t.Execuia autostrzii Bucureti - Piteti s-a derulat n perioada 1967-1972, consultana pe timpul

    construciei fiind asigurat tot de ctre specialiti din cadrul sectorului de drumuri IPTANA.

    n aceeai perioad, n anul 1968, sectorul de drumuri din IPTANA a trecut la ntocmireadocumentaiei necesare pentru sporirea capacitii de circulaie pe direcia ctre Ploieti, innd seama i deconstrucia Aeroportului Internaional Bucureti - Otopeni.

    n acest context, n anul 1968 a fost ntocmit documentaia la nivel de studiu tehnico-economicdezvoltat, pentru construcia autostrzii Bucureti - Ploieti.

    Autostrada Bucureti - Ploieti a fost studiat cu ieirea din capital pe direcia DN 1, iar dupdepirea aeroportului Bneasa, traseul prsea drumul naional ctre dreapta i pe la limita de vest a pduriiBneasa, traversa calea ferat de centur, iar n continuare se situa la limita de est a aeroportului Otopeni.Traversarea lacului Snagov era prevzut n zona Izvorani, iar n zona Nord Brcneti traseul se intersectacu DN 1, n acest punct fiind prevzut nodul rutier Ploieti Sud. n ocolirea oraului Ploieti traseul sesuprapunea pe centura de vest, iar la reintrarea pe DN 1 era prevzut amenajarea nodului rutier PloietiNord. Elementele geometrice adoptate erau similare cu ale autostrzii Bucureti - Piteti. Dei proiectul a fostavizat, inclusiv la nivelul guvernului, n final, nu s-a trecut la realizarea autostrzii ci la lrgirea drumuluinaional existent la 4 benzi de circulaie, pe toat lungimea pn la Ploieti.

    Dat fiind solicitrile tot mai numeroase privind realizarea unor tronsoane de autostrad pe uneledirecii prioritare, n anul 1968 Direcia General a Drumurilor din Ministerul Transporturilor Auto, Navale iAeriene a solicitat ca IPTANA s ntocmeasc un Studiu general privind construirea n perspectiv aunei reele de autostrzi n Romnia.

    Studiul s-a bazat pe datele recensmintelor de circulaie efectuate n anii 1965 i 1967-1968 pereeaua drumurilor naionale. Pe baza datelor obinute din aceste recensminte a fost estimat evoluiatraficului de perspectiv pn n anul 1990 pe ntreaga reea de drumuri naionale, corelat cu dezvoltrileprevzute pentru economia naional, cu perspectivele de cretere a gradului de motorizare, a turismului, etc.

    Au fost astfel stabilite direciile i principalele centre urbane care urmau s fie legate prin astfel deartere rutiere i etapa cnd aceste autostrzi ar trebui s intre n funciune. De asemenea au fost estimatevaloarea de investiie pentru fiecare tronson i examinate posibilitile de etapizare a acestora, etc.

    Concluziile rezultate din Studiul general privind construirea n perspectiv a unei reele de autostrzin Romnia s-au concretizat prin propunerea de a se realiza n ara noastr o reea de autostrzi cu olungime total de circa 3.200 km , aa cum s-a artat n capitolul 4.

    Aceast reea urma s se execute pe msura necesitilor reieite din studiile de trafic aduse la zi pebaza recensmintelor ce urmau s se efectueze la fiecare 5 ani.

    Pe baza evoluiei traficului sezonier, n anul 1971 s-a trecut la ntocmirea unui studiu tehnico-economic pentru Autostrada Litoral pe direcia Bucureti - Constana, cu punct obligat de traversare a

  • 89

    Dunrii pe podul de la Giurgeni - Vadul Oii, singura legtur rutier permanent cu Dobrogea, abia pus nfunciune.

    Acest studiu tehnico-economic avea n vedere ieirea din capital pe direcia DN 3 - Pasrea -tefneti - Sud Andreti - Slobozia - ndrei - Giurgeni - Ovidiu - Constana. El a fost avizat de ctreorganele centrale de sintez (CSCAS, CSP, MF), ns nu s-a trecut la execuia lui.

    n aceeai perioad, n anii 1972-1973, IPTANA a ntocmit studii de amplasament i studii tehnico-economice pentru o autostrad pe direcia DN 1 pe sectorul Ploieti - Cmpina - Predeal - Braov, precum iunele studii pe direcia Piteti - Curtea de Arge - Cineni - Sibiu.

    Din studiile ntocmite pentru autostrzile Bucureti - Constana i Ploieti - Braov a rezultat eficienaconstruciei de autostrzi pe direciile principale de desfurare a traficului rutier, avnd n vedereconcentrarea pe aceste direcii a activitilor economice, sociale, turistice, care genereaz intensiti de traficmult mai mari dect cele medii pe reeaua de drumuri.

    Pe linia principiilor generale stabilite prin Legea Drumurilor nr. 13/1974 privind dezvoltarea unitar antregii reele rutiere n concordan cu nevoile de transport rutier ale economiei naionale i populaiei i anormelor stabilite prin Legea nr. 43/1975 privind proiectarea, construirea i modernizarea drumurilor, pe bazaunor programe de dezvoltare care s asigure funcionalitatea reelei de drumuri i desfurarea circulaiei ncondiii de siguran i confort, n anul 1976 au fost iniiate noi studii privind realizarea n perspectiv a unorautostrzi n ara noastr.

    Astfel, n anul 1977, specialitii din IPTANA au ntocmit studiul de amplasament pentru AutostradaNord-Sud (TEM), pe traseul care face parte din Coridorul IV: Beba Veghe - Ndlac - Timioara - DrobetaTurnu Severin - Craiova - Bucureti - Feteti - Constana, n lungime de cca 820 km.

    Studiul a soluionat urmtoarele probleme tehnice i economice principale ale proiectului, pe teritoriulrii noastre:

    - stabilirea traficului intern de perspectiv pe drumurile situate pe direcia autostrzii;- stabilirea traficului de perspectiv pe autostrad;- determinarea termenelor la care este necesar darea n funciune a primei i a celei de a doua ci;- determinarea economiilor anuale provenite din utilizarea autostrzii (n locul drumurilor existente) n

    special de traficul prezumat ce va fi preluat i atras de autostrad;- stabilirea duratelor de recuperare a investiiilor pentru fiecare cale n parte i comparaia acestora cu

    duratele maxime admise de recuperare pentru astfel de lucrri;- determinarea eficienei economice a unor sectoare mai importante ale autostrzii, prin aplicarea

    metodei cost-beneficiu, recomandat de Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare (BIRD).Totodat IPTANA a ntocmit i urmatoarele studii:- Studiu de amplasament n zona punctului de frontier Ndlac - Nadlac, cu Ungaria;- Studiu de amplasament detaliat, pentru tronsonul Bucureti - Constana.Tot n anul 1977 specialitii din IPTANA au elaborat studiul de amplasament pentru autostrada

    prevzut a se realiza pe direcia Siret - Suceava - Mreti - Buzu - Bucureti, cu legtura la TurnuMgurele - Baraj care face parte din Coridorul IX (TEM).

    n vederea stabilirii soluiilor de amplasament propuse n studiile ntocmite n anul 1977 pentru celedou autostrzi, care au mpreun o lungime de aproximativ 1.400 km, traseele acestora au fost studiate pehri, la scara 1:25.000 i 1:100.000 i pe planuri la scara 1:5.000 i 1:10.000, apoi s-au fcut recunoateriamnunite pe teren i s-au analizat, comparativ, variante de amplasament care au nsumat o lungime depeste 3.000 km.

    La elaborarea studiilor de amplasament s-au avut n vedere:- premizele care au stat la baza ntocmirii documentaiei coninnd propuneri privind construcia

    reelei de autostrzi i programul de execuie ealonat pe etape a acestora;- studiile de sistematizare a teritoriului i schiele de sistematizare a localitilor din zonele traversate

    de traseul autostrzilor;- studiile elaborate pentru lucrrile prevzute n schema cadru de amenajare complex a bazinelor

    hidrografice din Romnia;

  • 90

    - studiile elaborate pentru amenajarea sistemelor de irigaii i desecare n cadrul lucrrilor dembuntiri funciare;

    - studiile ntocmite n colaborare cu Institutul de cercetri transporturi, privind evoluia traficului nperspectiv pn n anul 2000 pe reeaua de drumuri naionale, innd seama de dezvoltarea traficului rutierinternaional i de influena construciei autostrzii transeuropene Nord-Sud cu ramura prevzut pe teritoriulrii noastre.

    n cadrul studiilor de amplasament s-a urmrit nscrierea optim n configuraia reliefului regiunilortraversate, asigurarea unor legturi ct mai directe cu principalele municipii i orae situate pe direciaautostrzilor i a unor legturi ct mai convenabile cu reeaua existent de drumuri, n vederea realizrii unuigrad ct mai ridicat de funcionalitate a autostrzilor, prin preluarea de trafic de pe drumurile ncrcate i prinreducerea distanelor de parcurs pentru traficul auto.

    Caracteristicile geometrice ale traseelor au fost stabilite n conformitate cu normele cuprinse n Legeanr. 43/75 i cu prevederile Normativului departamental privind proiectarea autostrzilor - Indicativ PC 162-74,elaborat tot de ctre inginerii de specialitate din IPTANA.

    Studiile au cuprins soluiile constructive pentru toate lucrrile necesare realizrii autostrzilor, precumi cantiti de lucrri i valori orientative pentru aceste lucrri, innd seama de prevederile de ealonare aconstruciei pe diverse sectoare i etape.

    De asemenea, au fost prevzute, scheme ale amplasamentelor i tipurile de amenajri auxiliareautostrzilor, destinate traficului: parcaje, servicii tehnice, staii de alimentare cu carburani, tonete,restaurante, moteluri, baze de ntreinere .a., evideniindu-se totodat i dotrile necesare cu dispozitive iaparataj pentru dirijarea i controlul traficului, cu aparataj pentru detectarea condiiilor favorabile produceriiceii i poleiului, cu instalaii pentru semnalizare, cu utilaje pentru curirea zpezii, etc.

    ntruct din calculele estimative ntocmite n anul 1978 a rezultat c intensitatea traficului pe reeauade drumuri naionale a crescut continuu i c n continuare va crete n ritm susinut, s-a apreciat c pn nanul 2000 se vor produce, progresiv, depiri ale capacitii de circulaie, care vor determina stnjeniri iblocaje ale traficului, creterea duratei transporturilor i a cheltuielilor de exploatare ale parcului auto.

    Aceste premize de baz au conturat necesitatea realizrii unei reele rutiere moderne, capabil ssatisfac cerinele de desfurare a circulaiei rutiere n perspectiv, n condiii de siguran i economicitate.

    n acest scop n anul 1979 a fost revizuit Studiul general privind dezvoltarea n perspectiv a uneireele de autostrzi n Romnia (ntocmit n 1968) i s-a propus ca reeaua existent a drumurilor de interesrepublican s fie completat prin construcia etapizat a cca. 2.400 km autostrzi pe urmtoarele direcii:

    - Siret - Suceava - Mreti - Buzu - Bucuretii legtura la Turnu Mgurele - Baraj Dunre;

    - Frontiera Beba Veghe - Timioara - DrobetaTurnu Severin - Craiova - Caracal - Bucureti - Feteti -Constana;

    - Bucureti - Ploieti - Braov;- Bucureti - Piteti - Sibiu - Alba Iulia - Cluj

    Napoca - Oradea;- Mreti - Brlad - Crasna - Hui - Albia;- Galai - Brila - Clrai.Construcia acestor de autostrzi a fost prevzut

    ealonat, pe etape, realizndu-se, pe sectoare, o cale sauambele ci de circulaie, pe msura creterii necesitilorde transport, innd seama i de o repartizare judicioasn timp a eforturilor de investiie.

    Fig. 7.2. Autostrada Feteti-CernavodStaia de taxare Feteti

  • 91

    n anii 1979-1980, n IPTANA a fost elaborat documentaia pentru primul sector de autostrad pedirecia Bucureti - Constana, n cadrul construciilor ruti