Secolul nostru este supranumit „secolul vitezei” nu atât pentru cele câteva zeci sau mii de

avioane, cât pentru cele 200 milioane de autovehicule deja existente in lume la ora actuală şi

pentru cele peste 30 milioane autovehicule aruncate anual in circuitul economico-social şi de

agrement.

Viteza globală de deplasare a omenirii a crescut brusc de câteva ori in ultima jumătate de

secol, ca urmare a creşterii bruşte a gradului de motorizare, a calităţilor tehnice ale

autovehiculelor şi a necesităţilor organice ale oamenilor de a deveni mai productivi, de a-şi

folosi timpul cu un randament cât mai crescut. Vehiculele cu motor au contribuit şi contribuie

la avântul economic al unei ţări, mărturie fiind faptul că astăzi nu se mai concepe un obiectiv

economic important fără parcul de autovehicule respectiv.

Industrializarea aduce după sine o reţea densă de şosele moderne şi autostrăzi, adevărate piste

betonate, fără de care industria nu şi-ar putea alimenta circuitele. De asemenea, dezvoltarea

relaţiilor comerciale determină o dezvoltare considerabilă a reţelei de drumuri, ca şi a

autovehiculelor ca atare, care cresc in gabarit, asigurând capacităţi crescute de transport.

Toate aceste procese pe plan economic au generat prefaceri profunde şi pe plan social şi

putem afirma că astăzi automobilismul a devenit sau tinde să devină un adevarat mod de

viaţă. Dispare din ce in ce mai mult viaţa sedentară a omului care işi petrece după-amiaza şi

duminica acasă şi in locul ei apare „evadarea in natură” şi călătoria la mari distanţe cu

automobilul. Omul contemporan părăseşte casa pentru a vedea lumea: el aleargă continuu,

lărgindu-şi orizontul, nu mai percepe valorile cultural-artistice din fotografii, ci la faţa locului,

devenind „mai cultivat”.

Dar, ca revers al medaliei, omul modern devine un aservit al automobilului, şi aceasta nu

numai datorită faptului că devine dependent de timpul petrecut la volan, ci prin aceea că

automobilismul dă naştere la uriaşe asociaţii naţionale şi internaţionale de automobilism,

automobil-cluburi, a căror activitate preocupă tot mai mult timpul oamenilor. La prima vedere

aceste asociaţii au un caracter pur sportiv, in realitate insă ele reflectă fenomene sociale

profunde; automobilismul tinde să devină un adevărat fenomen de masă.

Capitalurile sociale care se investesc in uzinele ce fabrică autovehicule , in vastele reţele de

garaje, staţii de intreţinere şi alimentare, in construirea de şosele şi in industriile anexe

automobilismului- petrol, cauciuc, construcţii, mase plastice etc- sunt, toate, foarte mari.

1

Alte eforturi sociale, de ordin material şi spiritual, se indreaptă spre reconstituirea oraşelor

după soluţii urbanistice noi, pentru a le adapta la noile condiţii puse de circulaţia

supraaglomerată. Se construiesc magistrale suspendate sau subterane, noduri de circulaţie prin

pasaje suprapuse, garaje subterane sau zgârâie-nori etc.

Rezultatele acestor investiţii şi eforturi sunt spectaculoase. Japonia, de pildă, a devenit in

numai 25 de ani o mare producătoare de autoturisme, a doua in lume, cu 6 milioane de maşini

pe an, şi ea si-a schimbat total configuraţia rutieră a oraşelor; in acelaşi timp, insă, ea a

devenit şi una din cele mai poluate ţări prin gaze de eşapament.

Dar principalele eforturi se fac in direcţia perfecţionării continue a automobilelor. An de an,

apar noi tipuri de maşini, cu performanţe din ce in ce mai bune şi cu viteze maxime de ordinul

a 300-400 km/oră. Se preconizează autovehicule cu pernă de aer, cu piston rotativ, cu reacţie,

automobile electrice, capabile să dezvolte sute de cai putere la consumuri mici de carburanţi şi

energie, şi care se transformă in adevăraţi bolizi ai şoselelor. Aici apare, insă, un mare

dezavantaj pentru om, dat de discrepanţa care se produce intre continua perfecţionare tehnică

a automobilului, ce duce la performanţe uluitoare, şi lipsa de siguranţă a vieţii celor din

interiorul autovehiculului. Sporirea continuă a vitezei de circulaţie conduce la apariţia din ce

in ce mai frecventă a pericolului de accident de circulaţie. De altfel, incă de astăzi acesta este

pericolul nr.1 al circulaţiei rutiere. Puterea şi turaţia motoarelor se măresc tot mai mult, dar nu

s-au putut descoperi şi mecanisme de amortizare eficiente in caz de ciocnire, de pildă; la fel,

caroseriile capată forme din ce in ce mai aerodinamice, capabile să invingă cât mai uşor

rezistenţa aerului, dar ele nu dau securitate suficientă celor din interiorul automobilului.

Incă din „frageda sa copilărie”, automobilul incepe să facă victime: in 1896, in Anglia, mor

primele două persoane in accidente de automobil, iar in S.U.A., in 1899, moare o persoană.

Lista victimelor, cu trecerea timpului, ia proporţii deosebite. In S.U.A., in 1951, se

„aniversează” al milionulea mort in accident de automobil.

Apariţia şi continua perfecţionare a autovehiculului au generat un adevărat sistem social şi

economic al circulaţiei rutiere, sistem care a produs şi continuă să producă, la rândul lui,

mutaţii sociale şi economice mai largi ale unei ţări, care consumă energii materiale şi

spirituale importante, şi care are pe plan social efecte pozitive şi negative. Considerăm că

efectul cel mai notabil al sistemului circulaţiei rutiere este apariţia in proporţie de masă a unui

tip uman cu o structură psiho-sociologică aparte, care este conducătorul auto. O meserie, un

mod de viaţă, o psihologie, o personalitate de un tip special.

Este in mod general admis că oboseala duce la riscul de accident, fiind unul dintre principalii

factori generatori ai catastrofelor rutiere. Manifestându-se in grade diferite, incepând cu

2

intârzierea reacţiei si cu dificultatea de concentrare a atenţiei şi terminând cu adormirea la

volan, oboseala este la fel de periculoasă, deoarece răpeşte conducătorului stăpânirea deplină

a vehiculului.

Oboseala este o stare de epuizare complexă a organismului, rezultată din efortul fizic şi psihic

indelungat. In ce priveşte mecanismul ei fiziologic, oboseala a fost pusă la inceput pe seama

acumulării in muşchi, in creier şi alte organe, a acidului lactic, produs al arderilor metabolice.

In timpul somnului, acidul lactic este eliminat şi organismul revine la starea iniţială.

Ulterior, s-au descris şi alte mecanisme de producere a oboselii, care acţionează odată cu

acumularea acidului lactic. Unul dintre acestea este fenomenul de frustrare a organismului de

oxigen şi substanţe nutritive prin activitate indelungată şi in poziţii încordate. Frustrarea duce

la epuizare funcţională a organismului şi la cerinţa imperioasă a acestuia de a-şi reface

rezervele de energie. Ne explicăm astfel de ce şoferul care conduce automobilul foarte lent, in

condiţiile de aglomerare din oraşe, cu mers in coloană, oboseşte mult mai mult decât altul,

care parcurge mai mulţi kilometri pe şoselele libere. In condiţiile circulaţiei lente şi

aglomerate, şoferul va sta incordat nu numai psihic, ci şi fizic, ca un arc gata sa reacţioneze.

Alt mecanism al oboselii este acela al conflictelor interne, psihice, şi secundar, endocrine,

cauzate de „incordarea sistemului nervos” pentru a percepe solicitările multiple ale mediului,

a le prelucra şi a reacţiona prompt la ele. Această incordare duce iniţial, după o repetare

indelungată, la „ciocniri” intre procesele de excitaţie şi inhibiţie, pentru ca, in final, să se

ajungă la slăbirea funcţională a tuturor proceselor psihice, şi chiar la epuizarea lor.

Din complexul de simptome ale oboselii desprindem manifestările psihice, biochimice şi

neuromusculare.

Manifestările psihice sunt cele mai importante şi apar de obicei după mai multe ore de

conducere continuă. Ele constau in: susceptibilitate crescută, nervozitate, distragerea atenţiei,

creşterea pragului sensibilităţii pentru stimulii exteriori etc. ca urmare, conducerea ajunge să

se efectueze cu un efort din ce in ce mai mare, apoi apare starea de „amorţeală psihică”, de

somnolenţă progresivă cu clipire frecventă şi adormirea la volan.

Concomitent, oboseala produce modificări psihofiziologice in toate organele şi sistemele:

rărirea ritmului cardiac şi scăderea eficienţei acestuia, modificări ale tensiunii arteriale,

modificări ale irigării cu sânge a creierului şi a organelor interne, ale ritmului respirator, care

devine din ce in ce mai rar şi mai superficial.

Pe măsură ce avansează spre somnolenţă, oboseala duce la apariţia hipertoniei parasimpatice,

cu fenomene ca- transpiraţie (umezirea pielii şi scăderea rezistenţei electrice a acestuia), tonus

3

crescut al musculaturii netede şi striate, cu dureri şi crampe abdominale, cu crampe in masele

musculare ale membrelor, spatelui etc.

Trecerea de la o fază la alta a oboselii se face instantaneu, ajungându-se la adormirea la volan,

uneori in câteva fracţiuni de secundă. Şi chiar dacă această adormire durează numai o

jumătate de secundă, in acest timp, vehiculul inaintează 15-20 m necontrolat, spaţiu suficient

pentru a se produce un accident. Un alt aspect al oboselii psihice este relaxarea bruscă a

vigilenţei atunci când se străbate un drum uniform, neaglomerat şi fără elemente care să

atragă atenţia, şi care poate duce, de asemenea, la adormire.

In S.U.A., 3,8% dintre conducătorii auto care au produs accidente mortale, le-au produs prin

adormire sau pentru că erau complet obosiţi. In acelaşi timp, pe marile magistrale de tip

„turnpike” din S.U.A., unde circulaţia se face in condiţiile cele mai monotone şi la viteze

foarte mari, 15% din accidente au fost provocate de adormire sau somnolenţă.

Semnificativ este aici şi faptul dovedit că 60% dintre accidentele provocate de oboseală survin

in cea de-a treia oră de conducere continuă. Concluzie foarte importantă pentru orice şofer

care este nevoit să facă drumuri lungi, la care perioada de mers continuu nu va trebui să

depaşească 1,5-2 ore, după care este recomandată o pauză de o jumătate de oră. Mai mult

decât atât, cei care sunt siliţi să conducă pe timp de noapte, vor reduce perioadele de

conducere sub o oră, iar dacă au fenomene de somnolenţă este obligatorie oprirea pentru

somn.

Conducătorul auto trebuie să ştie să deosebească clar semnele precoce de oboseală de semnele

târzii, pentru ca la apariţia lor să se oprească pentru odihnă. Apariţia somnului involuntar este

precedată de o somnolenţă de tip special, pe care şoferul trebuie să inveţe să o cunoască. S-a

stabilit că un şofer care adoarme la volan şi doarme mai mult de 10 secunde este responsabil

in faţa organelor juridice dacă a produs accidentul, pentru faptul că nu a oprit in momentul

apariţiei somnolenţei, care precede somnul. Există insă şi aţipiri de scurtă durată (de la

fracţiuni de secundă până la 1-2 secunde) care nu sunt precedate de semne premergătoare. In

aceste cazuri se discută acordarea de circumstanţe atenuante conducătorului din punctul de

vedere al responsabilităţii juridice.

Alt aspect al oboselii este epuizarea organului vizual –ochiul- in condiţiile conducerii

indelungate. Cu cât circulaţia va fi mai aglomerată şi viteza de deplasare mai mare, incordarea

organului vizual de a recepţioana cât mai multe semnale va fi mai mare, iar oboseala sa va fi

mai rapidă şi mai intensă. Manifestările oboselii vizuale sunt progresive, incepând cu o

senzaţie de greutate in globii oculari şi cu înceţoşarea privirii, stare in care obiectele se vad

deformate sau dublate, corpurile fixe incep să se mişte, distanţa intre vehicule nu mai este

4

percepută corect, mai ales cea a vehiculelor care vin din sens opus, culorile şi semnalele nu

mai sunt văzute corect, ajungându-se uneori până la halucinaţii, când şoferul, extrem de

obosit, incepe să vadă obiecte care nu există, să ocolească obstacole imaginare etc.

Oboseala oculară nu survine in egală măsură la toţi oamenii. Este bine ca fiecare conducător

auto, având in vedere importanţa funcţiei vizuale in conducere, să-şi verifice la medicul

specialist capacitatea de efort vizual, pentru a şti cum trebuie să se comporte pe drum. Există

teste ca: „frecvenţa critică de fuziune la pâlpâire”, „nivelul de tensiune a muşchilor

supraoculari” şi altele, prin care se pot obţine date exacte asupra capacităţii de efort vizual al

fiecărui individ.

In ce priveşte oboseala nervoasă, un aspect important al ei este diminuarea facultăţilor de

coordonare. In aceste cazuri se produc erori in acompaniamentul de fineţe al unei serii de acte

de inaltă coordonare, care acum nu se mai efectuează cum ar trebui, adică in mişcări diverse

angrenate organic şi succedate armonic.

Conducerea automobilului constituie o activitate care necesită o concentrare psihică constantă

din partea şoferului, care este „bombardat” de o mulţime de stimuli din mediul inconjurător,

in continuă schimbare prin deplasarea autovehiculului. In mod normal, există o „marjă de

siguranţă”, adică o zonă de stimuli exteriori care nu necesită o reacţie conştientă din partea

conducătorului. Sub influenţa oboselii, această marjă se îngustează, actele coordonate işi pierd

rigoarea şi fineţea. La inceput, conducătorul are tendinţa de a face mişcări corecte in momente

critice, dar pe măsura ce oboseşte el va face mişcări din ce in ce mai necoordonate, cheltuind

o energie din ce in ce mai mare, pentru ca in stadii mai avansate ale oboselii sa reacţioneze

greşit.

Se citează cazuri in care automobiliştii au provocat accidente pentru că, fiind obosiţi, nu au

ţinut seama de un semnal exterior prin imposibilitatea de coordonare a acţiunilor in sensul

semnalului respectiv. Tipic este cazul unor şoferi experimentaţi care, noaptea, ajungând la o

intersecţie unde nu există niciun semnal luminos, aşteaptă liniştiţi lumina verde, apoi

demarează brusc, neasigurându-se daca pe drumul in care intră vine in viteza un alt vehicul.

Intrebaţi după aceea de ce au procedat aşa, ei au dat răspunsuri vagi: „din cauza distracţiei”,

sau „n-am fost atent” sau „am fost neglijent” sau „nu m-am concentrat”. Dar care este cauza

mai profundă a accidentului? Lipsa de coordonare provocată de oboseală.

Manifestările biochimice ale oboselii se caracterizează prin scăderea in sânge şi organe a

cantităţii de substanţe nutritive –vitamine, zahăr—şi creşterea cantităţii substanţelor rezultate

din arderile metabolice, intre care acidul lactic este cel mai important.

5

Manifestările neuromusculare ale oboselii privesc procesele de stimulare a contracţiei

musculare de către nervul motor. Aceasta stimulare se face acum greoi şi cu întârziere.

Subiectiv, se produc senzaţii dezagreabile de greutate in membre, amorţeală, furnicături in

masele musculare.

Cauzele oboselii. Acestea sunt:

Efortul depus de organism la volan

Relaţia dintre ambianţă şi solicitarea conducătorului auto:

-oboseală prin monotonie

-oboseală prin abundenţa de evenimente

Factorii interiori ai automobilului, cum sunt: zgomotul şi trepidaţiile, gazele toxice şi

poziţia incomodă la volan

Efortul depus de organism la volan. Orice om care efectuează o muncă desfăşoară un lucru

mecanic, cu consum de energie, consum care, la organismul uman, se măsoară in calorii. Dar

acest efort nu are numai o componentă fizică –mişcarea propriu-zisă, efectuată de muşchi--, ci

şi o componentă nervoasă, constituită de efortul de coordonare a mişcărilor complexe ce se

efectuează in timpul muncii.

Poziţia conducătorului auto la volan este şezândă, ea variază, totuşi, intr-o oarecare măsură

după tipul vehiculului. Efortul şoferului va diferi, ca urmare, de la un loc de muncă la altul, şi

de la un tip de maşină la altul. Unul este efortul depus de un şofer amator care nu circulă

continuu, şi altul este efortul unui şofer de autobasculantă, care munceşte intr-un ritm intens

timp de 8-10 ore pe zi, fără intrerupere şi in vederea indeplinirii unei norme. Şoferul face

eforturi verificând şi vehiculul înainte de plecarea in cursă.

Efortul principal rămâne insă cel al condusului propriu-zis. Toţi şoferii fac in linii mari

aceleaşi mişcări in conducere, dar efortul fizic nu este acelaşi, variind cu tipul de maşină.

Efortul fizic va fi mai mare la maşinile simple, cu comenzi directe, şi mult mai scăzut la

maşinile mai complexe, la care fiecare comandă este acţionată de servomotoare.

Gradul de automatizare a autovehiculului contează foarte mult; de exemplu, maşinile cu

schimbare automată a vitezelor scutesc in 8 ore un şofer profesionist de a face peste 3 000 de

mişcări ale manetei cutiei de viteze.

Ce fel de mişcări face şoferul in timpul conducerii? Aceste mişcări sunt: cu mâinile –

manevrarea volanului, manevrarea manetei schimbătorului de viteze şi manevrarea frânei de

mânaă, iar cu picioarele –apăsarea pedalelor de ambreiaj, acceleraţie şi frână.

6

Pentru a ne face doar o idee generală asupra efortului depus in conducere, să luăm ca exemplu

un şofer profesionist, care conduce timp de 8 ore fără intrerupere. In acest răstimp el

efectuează mai multe acţiuni. Pe lângă acestea, şoferul face mii de mişcări pentru a manevra

diferite butoane şi manete de semnalizare, ştergere a parbrizului, ventilaţie etc, deşi ele

necesită forţe mici de acţionare. Un calcul matematic simplu ne conduce la rezultate aproape

de necrezut: in 8 ore de conducere, un şofer de autoturism face eforturi egale cu urnirea din

loc a unei greutăţi de 100 000 kg, iar un şofer de autobuz sau autocamion, un efort egal cu

mişcarea unei greutăţi de 330 000 kg. In acest interval el consumă 1 200 kilocalorii, adică

aproape cât consumă un muncitor metalurgist cu inaltă calificare (consumul strict pentru efort

in 8 ore). In plus, trebuie sa arătăm că mişcările pe care şoferul le face pentru apăsarea pe

pedale sau pentru schimbarea poziţiei manetelor nu impun numai invingerea unei greutăţi, ci

necesită si o serie de mişcări mai fine, cu contracţii musculare multiple, pentru a rezulta in

final acţiunea dorită. Luând un exemplu simpla frânare, s-a constatat că ea necesită

contractarea tuturor muşchilor piciorului, gambei şi coapsei, pentru apăsarea pe pedală;

concomitent, pentru a avea un sprijin mai puternic pe scaun, trebuie să se contracte şi muşchii

lombari, iar pentru a fixa mai bine direcţia in timpul frânării, trebuie contractaţi pe volan

muşchii mâinilor.

Acum, după expunerea acestor constatări, apare şi mai limpede necesitatea pauzei după 1-2

ore de conducere, pentru ca muşchii si articulaţiile să se refacă după un efort atât de intens.

Tot atât de binevenită va fi, cu această ocazie, şi efectuarea unei acţiuni de intreţinere tehnică

a vehiculului, prin gresarea tuturor axelor şi angrenajelor, in aşa fel ca forţa necesară

invingerii rezistenţei pedalei sau manetei respective să fie redusă la minimum. Măsurile de

automatizare a maşinilor, care incep să se aplice tot mai larg, vor duce in viitor la reducerea

substanţială a efortului fizic brut, depus de conducătorii auto in timpul conducerii.

Relaţia dintre ambianţă şi efortul de conducere. Efortul psihic este şi el foarte mare.

Conducătorul, in timpul mişcării autovehiculului, este „bombardat” in mod continuu şi

susţinut cu o mulţime de semnale din interiorul maşinii. Sistemul său nervos trebuie să facă

eforturi permanente de a selecţiona semnalele care ii sunt necesare, pentru a le prelucra şi de a

lua decizii. Aceste procese complicate de recepţie, selectare, prelucrare şi comandă,

prelungite, duc in final la obosirea şi epuizarea sistemului nervos.

Dificultatea, şi deci, mărirea efortului, rezultă din necesitatea de a selecţiona numai acele

semnale care au legătură cu circulaţia şi de a scoate din câmpul conştiinţei celelalte semnale

„parazite”.

7

Pe acelaşi traseu, o plimbare pe jos solicită in mod diferit sistemul nervos decât o plimbare cu

autoturismul. In afara diferenţei de viteză, care influenţează ritmul de succesiune a

informaţiilor, există o diferenţă calitativă, in sensul că omul „aflat pe jos” îşi selectează

câmpul informaţional după criterii de interes şi atractivitate, care fac plimbarea plăcuta şi

odihnitoare, spre deosebire de conducătorul auto, care, datorită responsabilităţii şi obligaţiilor

legate de circulaţie, trebuie să selecţioneze cât mai strict informaţiile „uniforme” care

condiţionează circulaţia: starea drumului, intersecţiile, marcajele şi semnalizatoarele, cine şi

cum circulă in acelaşi timp pe acelaşi drum, şi care realizează ceea ce suportă mai greu , adică

monotonia. Nimic nu este mai monoton ca drumul unui şofer care a parcurs un acelaşi drum

de multe ori.

Trebuie menţionat totuşi că intre stimulii utili conducerii şi restul stimulilor din ambianţă nu

există o delimitare strictă. Adeseori traseele noi şi „frumoase” oferă stimuli „paraziţi” care au

efect recreativ, reconfortant, şi intârzie apariţia fenomenelor de oboseală. Se ştie, de pildă, că

şoferii nu adorm pe drumurile grele de munte, cu pante şi curbe, şi care solicită un mare efort

fizic şi psihic de conducere.

Un alt aspect al relaţiei dintre ambianţă şi efortul de conducere este aşa-zisa „îngustare a

câmpului de informaţii”, care acţionează ca un factor important al oboselii sistemului nervos.

In condiţii de vizibilitate redusă (noaptea, pe ceaţă, ploaie, ninsoare etc), când şoferul nu

poate vedea bine ce se petrece in jurul lui, decât in porţiunea de drum luminată de faruri, şi

când el nu primeşte destule informaţii incât să poată conduce cu maximum de securitate,

acesta işi va incorda atenţia din ce in ce mai mult, tocmai pentru a suplini lipsa de informaţii.

Rezultă o stare de incordare generală psihică, ce duce la obosirea sistemului nervos şi a

funcţiei vizuale, şi, prin aceasta, la scăderea puterii de observaţie. In aceste condiţii, câmpul

de informaţie, deja ingustat prin lipsa de informaţie, se ingustează şi mai mult prin pierderea

de informaţie. Se formează un cerc vicios foarte periculos, care reduce progresiv câmpul

informaţional, pana la anularea lui completă, situaţie care corespunde cu starea de adormire la

volan.

La fel se intâmplă la vitezele mari, la care şoferul, „fugind” pe lângă obiectele şi evenimentele

din mediu, nu le mai observă. In acest caz, câmpul informaţional utilizabil nu se reduce, dar

se reduce gradul de utilizare a informaţiilor. Efectul este insă acelaşi: reducerea cantităţii de

informaţii, având consecinţele menţionate.

Un alt mod de a obosi al şoferului este prin „abundenţa de evenimente”, care se produce fie in

circulaţia supraaglomerata a oraşelor, fie intr-o circulaţie relativ aglomerată, fie intr-o

circulaţie aglomerată, dar in care conducătorul auto ţine cu tot dinadinsul să meargă cu viteză

8

mare. El este in acest caz extrem de incordat, pentru a fi gata să răspundă la toată abundenţa

de evenimente ce se petrec in jurul lui intr-un ritm ameţitor, este atent la vehiculele care se

inghesuie să inainteze, la pietonii grăbiţi, care traversează disciplinat sau, mai ales

nedisciplinat, la biciclişti şi motociclişti, la stopuri şi la tot felul de semnale de circulaţie cu

care străzile sunt înţesate, la starea străzii şi la diferite evenimente neprevăzute care pot

surveni in orice moment. Aceasta supraîncărcare informaţională a şoferului cu sute şi mii de

impresii din exterior, il oboseşte şi-l epuizează. La aceasta se mai adaugă oboseala dată de

încordarea muscularaă, de sâcâierea produsă de inaintarea cu viteză de melc şi aşteptarea

indelungată la stopuri şi ambuteiaje. Nu va fi de mirare, in consecinţă, când acesta, scăpat ca

din puşcă spre periferia oraşului, obosit şi in acelaşi timp destins brusc, face accident la prima

intersecţie mai dificilă.

Chiar in condiţiile circulaţiei mai puţin aglomerate, dacă şoferul, sub presiunea timpului, va fi

silit să circule cu viteză mare, fenomenul este acelaşi. El îşi va supraîncorda atenţia şi

indemânarea fizică pentru a se putea „strecura” printre miiile de obstacole fixe şi mobile care

ii stau in cale, pentru a ajunge mai repede la ţintă. Va ajunge, probabil, dar obosit şi epuizat.

Atenţia distributivă susţinută nu se poate desfăşura fără un mare consum de energie nervoasă.

Un om care călătoreşte pe jos nu işi foloseşte decât foarte rar atenţia distributivă (de exemplu,

la traversarea unei străzi aglomerate). Din contră, unui conducător auto, care circulă chiar in

mijlocul străzii aglomerate, ii va fi solicitată tot timpul atenţia distributivă, va consuma o

mare cantitate de energie nervoasă şi va obosi foarte mult.

Atenţia distributivă se poate dezvolta sau perfecţiona astfel incât cuprinderea fenomenelor să

necesite un efort mai mic. Dezvoltarea atenţiei distributive este unul din factorii care duc la

formarea categoriei de şoferi „siguri”.

Oboseala datorată factorilor interiori ai autovehiculului

Zgomotul. El poate proveni de la motor sau de la diversele angrenaje ale autovehiculului. Un

autovehicul bine intreţinut nu trebuie să producă zgomot excesiv. Defecţiunile tehnice ale

motorului (in ce priveşte amestecul carburantului cu aerul, spargerea ţevii de eşapament,

defectarea unor pinioane, roţi dinţate sau angrenaje), defectarea suspensiei sau a caroseriei

produc zgomot exterior.

Privitor la zgomotul din interiorul autovehiculului, el are intensităţi variabile, după felul,

modelul şi starea tehnică a acestuia. In autoturismele obişnuite, zgomotul este intre 40-60 dB;

in unele maşini silenţioase, ca cele suedeze (Volvo) sau unele mărci americane, nivelul

zgomotului interior nu depăşeşte 35-40 dB.

9

In autobuze, nivelul zgomotelor este de 50 dB (in cele foarte bine etanşeizate) şi de 80 dB in

majoritatea celorlalte. In cabinele autocamioanelor, nivelul zgomotelor atinge 80-90 dB, iar

pe motociclete- 100 dB.

10

Deci, mai mult de 90 % din autovehicule au in interior un zgomot care depăşeşte nivelul de

confort auditiv, aceasta ducând la apariţia rapidă a oboselii. La acest nivel, zgomotul are o

11

influenţă deosebită asupra organismului, determinând oboseala nervoasă, oboseala simţurilor

(auzului), mai ales in condiţiile in care şoferul, făcând drumuri lungi, stă îndelungat in

ambianţa zgomotoasă. Zgomotul produs in interiorul maşinii este monoton, şi orice zgomot

monoton şi indelungat adoarme conducătorul auto. Oboseala nervoasă produsă de zgomot

duce la multe incălcări ale regulilor de circulaţie şi la accidente, incălcări şi accidente care, de

obicei, sunt puse pe seama unei aşa-zise „lipse de atenţie”. Pe fondul acestui zgomot continuu,

monoton, unele motoare defecte produc zgomote bruşte, care au un efect negativ deosebit

asupra conducătorului, deoarece după excitarea sa bruscă, scoarţa cerebrală intră intr-o stare

de inhibiţie compensatorie, care adânceşte oboseala.

In condiţiile drumurilor lungi, drepte, in cursul cărora toţi factorii concură la oboseală şi la

adormirea şoferului, inclusiv zgomotul permanent, ascultarea unui alt tip de sunet –muzică, de

pildă,-- poate menţine sistemul nervos in stare de veghe, mai ales dacă este o muzică care

trezeşte interesul.

Trepidaţiile. Ele sunt produse de defecţiunile motorului sau ale suspensiei. Daca au intensităţi

mici, duc la oboseala psihică şi musculară, cu epuizare progresivă a capacităţii de a depune

eforturi fizice şi psihice. La intensităţi mari, trepidaţiile sunt foarte nocive, mai ales dacă

acţionează timp indelungat, ele generând boli grave, incepând cu leziuni ale coloanei

vertebrale, ale organelor interne (deplasarea organelor) şi terminând cu boli incurabile ale

sistemului nervos central. In această privinţă, numai intreţinerea stării tehnice a automobilului

la un nivel optim, in special a motorului şi a suspensiei, poate duce la inlăturarea vibraţiilor,

ca şi alegerea traseelor mai puţin accidentate.

Gazele. Motorul cu combustie internă produce, prin funcţionarea sa, gaze, pe care le elimină,

in mod normal, in atmosferă, prin eşapament. Aceste gaze conţin oxid de carbon, oxid de

azot, oxizi de sulf, aldehide, rezultate din arderea incompletă a carburantului şi care toate sunt

toxice. Cu cât un motor este mai perfecţionat, mai bine intreţinut şi alimentat cu carburanţi

superiori, cu atât gazele eliminate prin eşapament vor conţine o cantitate mai mică de gaze .

Toate substanţele toxice arătate, in concentraţii infim de mici, au iniţial o acţiune

asemănătoare alcoolului, adică produc excitaţia sistemului nervos, ingreunează posibilităţile

de coordonare a mişcărilor şi acţiunilor, micşorează atenţia şi, in final, duc la epuizare şi

somnolenţă. In concentraţii mai mari, oxidul de carbon dă o stare asemănătoare beţiei grave,

putând fi cauza unor accidente de circulaţie frecvente.

12

Expunerea zi de zi la concentraţii mici de toxice din gazele de eşapament duce la intoxicaţii

cronice, intre care oxicarbonismul cronic este cel mai des intâlnit. Acesta se manifestă prin

ameţeli continue, vâjâituri in urechi, anemie, o stare de oboseală continuă, care fac pe şofer să

nu mai poată conduce fără a se expune la accidente. In aceste cazuri este necesară intreruperea

conducerii sau schimbarea maşinii.

Problema aceasta a gazelor toxice şi a efectelor lor nedorite asupra şoferului pare să fie atât de

serioasă, incât in unele ţari se impune marilor garaje şi marilor producători de autoturisme să

introducă la maşini dispozitive de detoxifiere prin procese catalitice; de asemenea, se propune

ca in legea circulaţiei să se prevadă ca in caz de accidente, la şoferii vinovaţi, sa se ia probe de

sânge nu numai pentru alcoolemie, ci şi pentru determinarea concentraţiei oxidului de carbon.

Inainte de toate acestea, o intreţinere inpecabilă a functionării motorului, controlul stării de

etanşeitate, a ţevii de eşapament şi folosirea carburantului potrivit pentru motorul respectiv,

sunt măsuri pe care fiecare conducător auto in parte le poate lua la maşina pe care o conduce.

Ultimul dintre factorii interiori ai autovehiculului incriminaţi in producerea oboselii este

poziţia incomodă a şoferului.

Majoritatea autovehiculelor au scaunele in aşa fel construite ca şoferul să-şi poată găsi singur

poziţia care-i convine. Aceasta nu inseamnă ca fiecare conducător auto işi alege poziţia intr-

adevar cea mai comodă; unii conducători, de pildă, preferă anumite poziţii cu care s-au

obişnuit şi care sunt departe de a fi comode. Aceste poziţii sunt adevărate surse necunoscute

de oboseală.

Poziţia cea mai comodă la volan, care nu solicită eforturi musculare suplimentare, care nu

duce la incordare şi oboseală, este cea şezândă, cu spatele inclinat uşor spre inapoi (inclinaţie

de 10-15 grade), in aşa fel ca ea să permită o poziţie a capului dreaptă, fără incordarea

muşchilor gâtului. Coapsele trebuie să se găsească flectate faţă de trunchi intr-un unghi mai

mare de 90 grade (in jur de 100 grade), iar gambele intr-un unghi de aproximativ 120 grade

faţă de coapse. Unghiurile mai mici ale coapselor faţă de trunchi şi a gambelor faţă de coapse

dau o poziţie „ghemuită” şi produc o stare de contractare continuă; la efortul de apăsare a

pedalelor, aceste unghiuri fac din segmentele membrului inferior nişte pârghii neeconomice,

cu consum mare de energie musculară. Nici unghiurile mai mari intre segmente nu sunt

indicate, ele ducând la poziţia „intinsă”, in care corpul şi picioarele se apropie de linia

dreaptă. In aceste condiţii, conducătorul işi indepartează foarte mult scaunul de volan, pentru

a-şi intinde picioarele in voie. Poziţia aceasta are un dublu dezavantaj: oboseşte prin efort mai

mare, necesar pentru apăsarea pe pedale, şi micşorează securitatea, intrucât posibilitatea de

control şi de manevra corectă asupra pedalelor scade. Laba piciorului trebuie să aibă inclinaţie

13

faţă de gambă in unghi de 90 grade. Un unghi mai mic va obosi excesiv muşchii părţii

anterioare a gambei, iar un unghi mai mare va duce la obosirea muşchilor din partea

posterioară a gambei. Inclinarea corectă a piciorului pe gambă are o mare importanţă deoarece

el este segmentul cel mai solicitat in miile de mişcări de apăsare a pedalelor pe care le execută

conducătorul. Obosirea precoce a muşchilor gambei reduce posibilitatea de control asupra

pedalelor –mai ales asupra pedalei de frână- şi intreţine probabilitatea crescută a producerii

accidentelor.

Un aspect important al oboselii produse de conducere este acela rezultat din solicitările la care

sunt supuşi şoferii in circulaţie de vacanţă şi care a fost studiat de unii cercetători vest-

germani.

Se ştie că un aspect caracteristic al modului de viaţă actual este petrecerea concediului de

odihnă in călătorii şi circuite lungi cu autoturismul. Rezultatele la care au ajuns cercetătorii

germani sunt cel puţin alarmante.

In prima zi de concediu, in care lipsa de antrenament şi factorii psihologici negativi

predomină, şoferul consumă o cantitate de energie echivalentă cu o săptămână de lucru. Prin

dispozitive electronice de control, care au indicat efortul depus de şoferi, şi conform datelor

circulaţiei pe căile publice pe care aceştia au circulat, s-a ajuns la concluzia că solicitările la

volan sunt aşa de mari, incât valoarea odihnei intr-un concediu petrecut astfel este foarte

mică. Cu cât ne vom ambiţiona ca intr-un concediu relativ scurt să facem trasee cu atât mai

lungi, intr-un ritm demn de „şoferii iadului”, cu atât ne vom intoarce din concediu mai

epuizaţi, mai puţin apţi de a relua munca cu succes.

Importanţa oboselii, ca şi a efectelor ei, adormirea la volan şi accidentele, este atât de mare

pentru circulaţia rutieră, incât unii inventatori s-au hotărât să o combată prin mijloace tehnice.

Belgianul Jean Guebelen a construit un „controlor de oboseală” constând intr-o „brăţară” care

se montează ca un ceas la mâna dreaptă. Organismul obosit işi modifică ritmul bătăilor

cardiace, işi modifică regimul de căldura şi de sudoraţie a pielii. Aceste modificări sunt

inregistrate de un tranzistor aflat in brăţară şi prelucrate sumar, apoi sunt transmise la un

servomotor, montat pe carburator. In stadiul de inceput al oboselii, servomotorul micşorează

intrarea carburantului, reducând viteza. In starea de oboseală avansată, se aprinde o lumină de

avertizare a soferului si viteza este redusa la minimum.

Alţi inventatori, cunoscând faptul că muşchii pleoapei superioare sunt cei care reacţionează

prompt şi cade peste globul ocular, au fixat la acest nivel un dispozitiv miniatural de contact.

14

In caz de oboseală avansată a conducătorului, in care apare somnolenţa, pleoapa se relaxează

şi cade, realizând un contact electric prelungit, care opreşte vehiculul prin frânare bruscă.

Cu toată ingeniozitatea lor, aceste dispozitive rămân doar in stadiu de studiu, fără mari

posibilităţi de aplicare pe scară largă.

In psihologia circulaţiei, problema oboselii se prezintă in principal sub două aspecte:

Cum este afectată capacitatea de a conduce de către eforturile care au precedat-o

In ce măsură conducerea insăşi produce oboseală

In mod curent, prin oboseală se inţelege scăderea temporară a capacităţii de muncă şi a

eficienţei in activitate. In cazul transporturilor rutiere, o serie de statistici indică faptul că

riscul de accidente se dublează după parcurgerea unei distanţe de 400 km. Dată fiind

varietatea formelor şi efectelor oboselii, descifrarea legăturii cauzale dintre accidente şi

oboseală implică găsirea unor criterii obiective ale stării de oboseală.

M. Tram (cf. Al. Rosca, 1967) constată legătura strânsă intre producerea accidentelor şi

lungimea timpului de lucru la conducătorii de automobile. După 13 ore de lucru, frecvenţa

accidentelor creşte foarte mult.

In circulaţie, in primele ore de lucru, frecvenţa accidentelor este mai mare datorită lipsei de

adaptare, iar spre seară frecvenţa accidentelor creşte de asemenea. Explicaţia pe care autorul o

dă acestui fenomen se bazează pe variaţiile excitabilităţii in cursul zilei. Intreruperile in

activitate, datorită zilelor de repaus, duc de asemenea la creşterea numărului de accidente.

Cercetări experimentale cu rezultate interesante au fost efectuate şi de F. Lecret şi M. Pottier

(1971) in problema oboselii. Experimentările s-au efectuat cu conducători auto pe trasee

diferite (şosea, oraş) pe o durata de 4-6 ore, ziua şi noaptea. Starea conducătorilor auto s-a

investigat prin intermediul inregistrării unor parametrii fiziologici (EKG, EEG, EMG). S-a

constatat că vigilenţa scade noaptea, iar conducerea in oraş solicita mai mult atenţia. De

asemenea, a reieşit in evidenta rolul binefăcător al pauzelor in timpul conducerii.

Cercetătorii cehi E. Bena şi J. Hoskovek, J. Sticker (1963) au constatat că după 8 ore de

conducere pe vehicul numărul accidentelor incepe să crească uşor, iar după 10 ore numărul

acestora creşte brusc.

In sectorul transporturilor rutiere pot fi consemnate următoarele forme specifice de oboseală

(V. Ceauşu, 1966):

Scăderea eficienţei activităţii conducătorilor auto care, parcurgând trasee lungi,

depăşesc ca durată 8 ore de lucru

15

Manifestările de oboseală legate de conducerea vehiculului in cursul nopţii. Efortul de

concentrare psihică pe care il reclamă conducerea in condiţii de vedere nocturnă

implică un consum mărit de energie care accentuează deficitul energetic preexistent

datorită privaţiunii de somn. Acesta se soldează uneori cu adormirea la volan, cel mai

frecvent fenomenul intâlnindu-se intre orele 24 si 6 dimineaţa

Senzaţiile de disconfort psihic care apar pe şoselele mărginite de pomi plantaţi la

intervale regulate. La anumite viteze şi la anumite unghiuri de incidenţă ale razelor

solare, succesiunea pomilor atinge frecvenţele critice ale stimulării luminoase

intermitente („flicker”) cu efecte mergând de la simpla jenă la manifestări care ar

putea constitui cauza unor accidente uneori rămase neexplicate

Starea de somnolenţă care apare chiar in condiţii de zi in circulaţia pe şoselele

asfaltate cu un număr redus de curbe, unde se implică un volum restrâns al activităţii

motorii

Manifestările de oboseală determinate de factori variaţi cum sunt tipul şi starea

vehiculului, zgomotul, volumul şi greutatea incărcăturii, starea drumului, densitatea

circulaţiei

Responsabilitatea pentru vieţile omeneşti şi valorile materiale incredinţate

transportului, grija pentru securitatea proprie şi cea a vehiculului pot intreţine un nivel

crescut de tensiune emoţională şi contribuie la apariţia fenomenelor de oboseală

prematură

Efectele şocurilor emoţionale trăite in momentul unor situaţii critice

Acumularea oboselii duce la o scădere a capacităţii de coordonare a mişcărilor, la scăderea

vitezei şi preciziei reacţiilor, provoacă dificultăţi in concentrarea, distribuirea şi deplasarea

atenţiei. S-au constatat şi modificări ale câmpului de informaţie, mergând până la apariţia

fenomenelor de iluzii şi halucinaţii. Incercând să „evite” obstacole imaginare, şoferi extenuaţi

provoacă adesea accidente. Aceste fenomene au fost constatate pe un fond de oboseală

marcată mai ales in amurg şi noaptea, precum şi la limita dintre vigiliate şi somnolenţă.

Odată cu instalarea oboselii, se modifică parametrii anumitor mişcări specifice muncii

şoferului: astfel schimbarea vitezelor şi frânarea se fac cu o latenţă crescută, iar rotirea

volanului se face cu o amplitudine mai mare, iar curbele luate necorespunzător. Alături de

prelungirea timpului de reacţie se poate observa şi creşterea variabilităţii acestuia.

Ultima fază a oboselii, când există o diminuare totală a capacităaţilor de conducere, se

manifestă prin adormirea la volan.

16

După o lipsă de somn, după un efort susţinut, după un traseu lung, şoferul se găseşte in faţa

unei decizii: să amâne plecarea sau să amâne cursa, sau să renunţe la ea. Există intotdeauna un

risc care trebuie pus in balanţă cu un avantaj sau cu un inconvenient. Astfel apare, ca şi in

problema alcoolului, rolul factorilor de personalitate care au fost mai puţin studiaţi.

17

BIBLIOGRAFIE

BLAJ, C.D., Psihologia conducătorului auto, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti,

1978

BLAJ, C.D., Comportamentul la volan, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1982

FRUNZĂ, V., Psihologia circulaţiei rutiere, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti,

1975

CEAUŞU, V., Psihologia zborului, Editura Militară, Bucureşti, 1976

ANIŢEI, M., Psihologia personalităţii aviatorului, Editura Press Mihaela S.R.L., Bucureşti,

2000

LUNGU, N., Accident şi accidentabilitate in activitatea de conducere auto, Revista de

psihologie, nr.3, Editura Academiei, Bucureşti, 1987

BUZEA, C., BEDA, V., ENE, GH., Conduita preventivă, Editura Sport-Turism, Bucureşti,

1979

18