o piaþã maturã, gata pentru eficienþã · public, dar trebuie fãcute diferenþe, a arãtat...

Supliment al revistei TRANZIT - nr. 133 / octombrie 2014

EDITORIAL

Modificãm pe ici, pe colo, prinpunctele esenþialeDe când am intrat în UE, ne strãduim sãarmonizãm legislaþia cu cea europeanã,ºi tot nu suntem gata. Directivele de laBruxelles nu se „pupã“ în totul cu practicanoastrã mioriticã. Într-un fel este bine,pentru cã la noi sectorul privat autohtondin transportul de persoane a supravieþuit,în timp ce în vest firmele de familie au fostîngropate de câþiva coloºi internaþionali,care ºi-au extins ramificaþiile peste tot.Dar, cum funia se apropie de par,neclaritãþile din legislaþia naþionalã tre-buie lãmurite. Astfel, MDRAP ºi-a luatinima în dinþi ºi a trecut la modificarealegii 92/2007, care, dupã pãrerea mul-tora, a creat încã de la adoptare nume-roase confuzii. Miza este uriaºã:trans portul judeþean ºi cel din zonametropolitanã Bucu reºti. Principiile euro-pene susþin descen tralizarea ºi organiza-rea trans por tului la nivel local. Practicaultimelor douã atribuiri de trasee judeþenea demonstrat însã cã, în foarte multe ca-zuri, specialiºtii care ar fi trebuit sãurmãreascã interesul pasagerilor sunt defapt numiþi politic ºi apãrã interesele pro-priilor firme de transport, firmelor rudelorlor sau ale anumitor operatori. ªi, chiardacã se pricep la transport, asta conteazãmai puþin.Ca lucrurile sã fie ºi mai complicate, pro-blemele pornesc chiar de la definirea ter-menilor. Regulamentul european 1370prevede ca acolo unde traseele nu suntprofitabile autoritatea localã sã intervinãºi sã acorde compensaþii pentru efectua-rea serviciului. ªi atunci acesta este definitca serviciu de interes public. Tot la fel esteconsiderat dacã operatorul pri meºte undrept exclusiv. ªi de aici polemica: autransportatorii exclusivitate pe traseelejudeþene sau nu?Dacã ajungem cu organizarea transpor-tului judeþean în sfera serviciilor de interespublic lucrurile se com plicã, iar proce-dura de atribuire a traseelor se schimbã.Acest lucru nu trebuie privit neapãrat cuochi rãi, cu condiþia sã nu se facã abuzuri.Din pãcate, pânã acum, cam de ce le-afost fricã transportatorilor nu au scãpat. Înacelaºi timp, cei din zona metropolitanãa Capitalei stau pe un butoi cu pulberegata sã explodeze. 200 de autobuze aufost cumpãrate special pentru Bucureºti-Ilfov ºi orice deviere de la planul iniþialpoate crea haos. Cel mai important, nouaformã a legii 92 va trebui sã vinã, pe lângãclarificãri, cu pârghii de control ºisancþiuni.

Cristiana SÃNDULESCU

EVENIMENT

76 Procedura greoaie de recuperare descurajeazã operatorii

O piaþã maturã, gata pentru eficienþãO piaþã maturã, gata pentru eficienþã

EVENIMENT

68 Modificarea legii 92 zguduie din temelii transportul judeþean

Conferinþa anualã Tranzit dedicatã industriei detransport cãlãtori a avut loc pe 12 ºi 13 septembrie,la hotelul Hilton din Sibiu. Piaþa de profil a cunos-

cut o evoluþie pozitivã în ultimul an, potrivit statisticilorfurnizate de Autoritatea Rutierã Românã. Spiritele s-au mailiniºtit dupã atribuirea programelor de transport ºi singuracare a rãmas încã în stand-by este zona metropolitanã Bu-cureºti.

Probleme de legislaþie ºi de control în trafic au fost dis-cutate împreunã cu reprezentanþii MT, MDRAP, ANRSC,ARR, ISCTR ºi ai Poliþiei Române. Nu au lipsit nici dezbate-rile pe marginea soluþiilor de business ce pot fi aplicate învederea optimizãrii costurilor de operare ºi a menþineriicompetitivitãþii companiilor de transport: implicaþiile treceriila tehnologia Euro 6, avantajele implementãrii sistemelor deticketing ºi monitorizare a flotei, evoluþia costului pe kilo-metru, modalitãþile de creºtere a încasãrilor la transportulinternaþional etc. Recuperarea accizei la carburant pentrucompaniile de transport persoane ºi obligativitatea auditãriienergetice au fost alte douã teme importante aduse îndiscuþie la eveniment.

Prezentãrile susþinute în cadrul conferinþei pot fi con-sultate pe site-ul revistei Tranzit, www.traficmedia.ro.

Le mulþumim tuturor operatorilor de transport pentruparticipare ºi pentru interesul arãtat, precum ºi partenerilorcomerciali a cãror contribuþie a fost esenþialã în buna orga-nizare a evenimentului. Vã aºteptãm pe toþi la urmãtoareaediþie!

66 133 / octombrie 2014Transport persoane

12-13 septembrie 2014, Sibiu

O piaþã maturã, gata pentru eficienþã

Parteneri:

O piaþã maturã, pregãtitã pentru eficienþã

Modificarea legii 92 zguduie din temelii transportul judeþean

Proiectul de modificare a legii 92 a fostpunctul fierbinte al dezbaterilor de laconferinþã: este sau nu transportul judeþean unserviciu de utilitate publicã?

Mult anunþatul proiect de modificare a legii 92/2007este în sfârºit în curs de elaborare la MinisterulDezvoltãrii Regionale ºi Administraþiei Publice

(MDRAP). Scopul sãu este de a armoniza legislaþia naþionalãcu regulamentul european 1370, dar ºi cu legea 51/2006 ºilegea 215/2010 a administraþiei publice locale, a arãtat Iu-lian Lenþa, reprezentantul MDRAP. Se doreºte, aºadar, sta-bilirea competenþelor ºi atribuþiilor pãrþilor implicate îndesfãºurarea serviciului public, respectiv ale administraþiilorpublice centrale, ale celor locale, ale Autoritãþii Naþionalede Reglementare pentru Serviciile Comunitare de UtilitãþiPublice (ANRSC), ale instituþiilor de autorizare - ARR, AFER,ANR - precum ºi ale operatorilor de transport public. Nu afost demaratã încã procedura de consultare publicã, aceastaurmând sã fie anunþatã în curând. În acelaºi timp, împreunãcu reprezentanþii Bãncii Europene pentru Reconstrucþie ºiDezvoltare (BERD), se lucreazã la modelul unui contractcadru de delegare a serviciilor de transport urban. „Este ocerinþã a Comisiei Europene pentru a se putea atrage fon-duri. Acest model cadru cuprinde multe dintre prevederileprinse în proiectul de modificare a legii 92.“

Transportul judeþean, asimilat serviciilor de utilitate publicãÎn elaborarea proiectul legislativ un rol important îl are

ºi ANRSC, care, în cazul transportului public, reglementeazãcadrul de desfãºurare a serviciului, caietul de sarcini, pro-cedura cadru de delegare a serviciului, precum ºi contractulde serviciu public. „Acesta din urmã include obligaþiile de

serviciu public, tariful ºi compensaþia, care sunt în sarcinaautoritãþii locale. De asemenea, se clarificã ºi cum intervinoperatorii ºi autoritatea publicã asupra bunurilor concesio-nate. Va exista un program de investiþii atât pentru operatori,cât ºi pentru autoritatea localã. Se lucreazã ºi pe un modelde contract, acesta urmând sã se aplice în formã pilot în mu-nicipiul Galaþi. ANRSC va trebui sã elaboreze normele me-todologice pentru calculul compensaþiei, care derivã tot din1370, precum ºi norme pentru stabilirea, monitorizarea ºimodificarea tarifelor. În plus, ca atribuþie în noul proiect delege, ANRSC va monitoriza sarcinile autoritãþilor locale dea publica în cadrul jurnalului european contractele în deru-lare ºi compensaþiile pe care le acordã operatorilor“, a ex-plicat Pavel Coman, reprezentantul ANRSC.

ªi pentru traseele judeþene vor fi încheiate contractelede serviciu public, în care autoritatea localã impune obli -gaþia de serviciu public ºi va acorda compensaþii. În mo-mentul în care va exista un astfel de contract, se vor stipulaobligaþii de ambele pãrþi. Este competenþa autoritãþii localesã realizeze dezideratele unui transport de interes public ºicare sã corespundã anumitor standarde ºi unui anumit cost.Vor fi ºi diferenþe de tarif pentru categoriile sociale defavo-rizate, prin urmare, se vor acorda compensaþii.

Traseele vor fi atribuite prin douã modalitãþi: fie direct,în anumite condiþii, fie prin delegarea gestiunii, printr-oprocedurã competitivã. Se vor impune anumite criterii ºistandarde, cu punctaje, însã nu va mai exista licitaþia elec -tronicã de pânã acum, a mai precizat Coman.

La ora actualã, ordinul 263/2007 al ANRSC reprezintãprocedura pentru delegarea serviciului de transport publicîn interiorul unei localitãþi. Acesta prevede trei etape: li -citaþie deschisã, la care trebuie sã participe în primã fazãtrei operatori, toþi eligibili; dacã nu este îndeplinitã condiþia,atunci se trece la o nouã procedurã de licitaþie deschisã, ºidacã nici aceastã operaþiune nu poate fi finalizatã se trecela negociere directã.

Lucian Lambru, director general adjunct al Autoritãþii




Rutiere Române (ARR), este de pãrere cã trebuie fãcutã odistincþie clarã între transportul rutier de persoane comercialºi transportul vãzut ca obligaþie de serviciu public. „Regu-lamentul 1370 prevede clar cã, dacã autoritãþile adminis -traþiei publice locale acordã compensaþie de serviciu publicsau un drept exclusiv, acest lucru se face prin contract dedelegare de servicii. Or, din primele forme ale proiectuluiprezentat de MDRAP, acest lucru nu reiese foarte clar. Înprimul rând, trebuie clarificat pentru ce tip de transport seaplicã legea în cauzã. Dacã MDRAP doreºte sã creeze uncadrul direct de aplicare a regulamentului 1370, atunci vatrebui sã o facã doar pentru serviciile publice, nu ºi pentruserviciile contra cost. Trebuie þinut cont ºi de faptul cã legea51/2006 a apãrut anterior regulamentului, nu a fostactualizatã ºi ºi-a produs deja efectele.“

Transport judeþean ≠ transport public localÎncã de acum trei ani s-a discutat despre organizarea

transportului judeþean în spiritul regulamentului 1370, aatras atenþia Augustin Hagiu, membru FORT. Regulamentulnu vorbeºte despre criteriul geografic atunci când se sta -bileºte dacã un serviciu este de utilitate publicã sau nu. Pen-tru cã principalul aspect care trebuie avut în vedere esteaccesibilitatea pasagerului la o anumitã formã de transport.

„Dacã ne referim la judeþ ver-sus localitate suntem încã din2007 într-o eroare legislativã:s-a luat în calcul faptul cã totce înseamnã transport jude -þean trebuie asimilat transpor-tului public local ºi i se aplicãlegea 51/2006. Prin urmare,înainte de modificarea legii92 se impune corectarea legii51, în baza 1370.“

Hagiu este de pãrere cãforma proiectului de modifi-

care a legii 92 se îndepãrteazã de ideea de integrarea tarifarãºi operaþionalã între transportul local ºi cel judeþean. Dez-voltarea mobilitãþii pasagerilor pleacã de la interiorul ora -ºelor ºi se poate face chiar ºi în judeþe limitrofe. Spreex emplu, Bucureºtiul poate extinde un serviciu integratpânã în judeþul Prahova sau Giurgiu. Dar acest lucru de-pinde doar de nevoile pasagerilor.

„În urma analizei care se impune a fi fãcutã la nivelnaþional se poate constata cum se desfãºoarã transportul înraport de mobilitate ºi accesibilitate. Poate cã vor fi judeþeunde tariful practicat de operator, impus sau nu cãtre con-siliul judeþean, va fi mai mic decât costul operaþional ºiatunci acesta este primul semnal de alarmã cu privire la pro-blemele din acea zonã. Poate cã în alte pãrþi se va constatacã acolo unde nu sunt contracte de servicii publice înche-iate operatorii practicã tarife prea mari. ªi OG 27/2011 artrebui sã clarifice diferenþa dintre serviciul de transport ºiserviciul de utilitate publicã de transport“, a mai spus Au-gustin Hagiu.

Articolul 2, lit. e din regulamentul 1370 stipuleazã cã

prin obligaþia de serviciu se înþelege o cerinþã definitã saustabilitã de autoritatea competentã pentru a asigura serviciipublice de transport de cãlãtori de interes general, pe careun operator, dacã ar þine seama de propriile lui interese co-merciale, nu ºi le-ar asuma sau nu în aceeaºi mãsurã, fãrã afi retribuit. Reiese clar cã trebuie identificate serviciile ne-profitabile din punct de vedere comercial, iar acestea vordeveni servicii publice subvenþionate. Potrivit tratatului deaderare, compensãrile nu trebuie confundate cu ajutoare destat ºi trebuie sã acopere fix diferenþa de tarif. Avem zonedefavorizate unde este clar cã se vor stabili servicii de interespublic, dar trebuie fãcute diferenþe, a arãtat Lizeta Vol-cinschi (Ministerul Transporturilor - Direcþia Rutierã).

Pe de altã parte, la articolul 3 din acelaºi regulament seprecizeazã cã atunci când se acordã un drept exclusiv sauo compensaþie vorbim de serviciu de interes public. Rãmânede discutat dacã atribuirea electronicã prin care s-au atribuittraseele se considerã drept exclusiv. Dacã se considerã fap-tul cã pe anumite trasee câºtigã la paritate doi sau mai mulþioperatori, atunci nu vorbim de drept exclusiv. De asemenea,sunt rute pe care sunt mai multe trasee, cu diferenþe maimari sau mai mici între ele, însã unde nu existã exclusivitate,a arãtat Lucian Lambru.

Oricum, este periculos sã seacorde atâtea prerogative lanivel local, este de pãrere VasileToma, director executiv Inter-transcom, din Iaºi, în condiþiileîn care cele mai multe decizii seiau politic. „Mai mult, nume-roase consilii jude þene din þarãnu au, chiar ºi dupã atâþia ani,specialiºti în transport.“

Probleme actuale la judeþean„ANRSC nu a reuºit pânã acum la nivel naþional, acolo

unde într-adevãr se considerã cã un serviciu este de utilitatepublicã, sã impunã o formã contractualã unitarã, astfel cãla ora actualã fiecare consiliu judeþean face cam ce doreºtecu aceste contracte. În acelaºi timp, la elaborarea noii formea legii 92, ANRSC nu ar trebui sã fie implicat atât de puter-nic, rolul acestei instituþii fiind cu precãdere în elaborareaanexelor care fac obiectul derulãrii contractului de serviciipublice. ANRSC nu poate stabili dacã un anumit tip de ser-viciu este sau nu de utilitate publicã. Acesta este apanajulautoritãþii locale. Cel mai important: de ce în niciun act nor-mativ nu se precizeazã cum ajunge un serviciu sã fie de uti-litate publicã? Care sunt principiile?“, a mai precizat Hagiu.

În acelaºi timp, în multe judeþe sunt probleme legate decursele regulate speciale. Mai exact, sunt situaþii când con-siliile judeþene amânã fãrã motiv eliberarea unor avize destaþii pentru cursele regulate speciale. Din punctul de vedereal FORT, acest tip de transport ar trebui sã iasã din „gheara“consiliilor judeþene ºi sã fie lãsat sã se dezvolte în voie, în-trucât aici nu este vorba de mobilitatea ºi nevoia unui pasa-ger, ci de un contract încheiat între o întreprindere situatãîntr-o zonã limitrofã a oraºului ºi un operator plãtit pentru

69133 / octombrie 2014

Augustin Hagiu

Transport persoane

Vasile Toma



transportul angajaþilor. Desfãºurarea curselor regulate spe-ciale nu trebuie sã depindã de pixul sau de hotãrârea unuiconsiliu local, care se întruneºte sau nu, dupã cum s-a în-tâmplat în ultimii ani.

În ultima forma a proiectului de modificare a legii 92,transportul prin curse speciale a fost scos, a precizat PavelComan.

La nivelul judeþului Bihor au fost încheiate contracte dedelegarea gestiunii serviciului public de transport pentru tra-seele judeþene, a arãtat Nemeth Janos, din partea ConsiliuluiJudeþean. „Programul a fost restructurat faþã de perioadeleanterioare, astfel încât sã permitã o auto-sustenabilitate. În2008-2012, operatorii au renunþat la mai multe trasee, în-trucât erau neprofitabile. Legea 92 stipuleazã faptul cãautoritãþile locale pot acorda subvenþii. În cazul în care sevor dereglementa cursele regulate speciale existã pericolulcreºterii pirateriei, iar operatorii care fac cursele speciale vorputea sã îmbarce cãlãtori în plus, diminuând numãrul pasagerilor pe traseele regulate ju deþene. ªi va creºte astfelsub ven þia acordatã de autoritãþile locale.“

Alte chestiuni legislativeCristian Danciu, reprezentantul Grup Atyc, din Dâm -

boviþa, a ridicat problema taxei de 0,12% din încasãrisolicitatã de ANRSC, în bazalegii 51. În acest caz, transportuljudeþean este asimilat cu trans-portul local. „Noi avem contractde delegare a serviciul de trans-port judeþean, nu contract de de-legare de gestiune. Fiecare judeþare altã titu laturã a contractului,însã oricum nu este corect sã sesolicite aceºti bani, pentru cã înprezent traseele sunt deservite înbaza unei proceduri competitive

de atribuire, ºi nu sub o reglementare definitã de regulamen-tul 1370. Am câºtigat deja un proces în instanþã ºi îi putemsprijini pe oricare alþi colegi aflaþi în aceeaºi situaþie.“

În acelaºi timp, se estimeazã ca proiectul de modificarea HG 69/2012 privind contravenþiile sã fie aprobat de Gu-vern pânã la începutul lui octombrie, a dat asigurãri AdrianaKalapis, director general al Direcþiei Rutiere din cadrul

Ministerului Transporturilor. „S-a operat o nouã diminuarea amenzilor, astfel încât România ajunge pe ultimele poziþiiîn cadrul Uniunii Eu-ropene privind nive-lul sancþiunilor.“

Gheorghe Nea -gra, administratorNeag tovo Prod, dinCraiova, s-a arãtatne mulþumit de faptulcã abaterile din HG69 referitoare la sta-rea tehnicã a vehicu-lului sunt luate literãcu literã din RNTR 1.„În regulamenteleeu ro pene sunt doarºapte abateri grave,fiecare þarã membrã având posibilitatea sã completeze cualte sancþiuni. În legislaþia româ nea scã sunt încã peste 400.“

La MT s-a mai lucrat pe douã ordo nanþe de urgen þã le-gate de abilitare: le gea 38/2003, art. 1 privind pirateria ºilegea 81/2000 privind obligativitatea efectuãrii inspecþieitehnice periodice la un an în loc de ºase lu ni pentruvehicule le comerciale. „Ac tele normative de amen dare acelor do uã legi au ajuns la Par lament ºi ministrul Transpor-turilor Ioan Rus împreunã cu deputatul Lucian ªova faclobby pentru urgentarea procedurilor“, a precizat AdrianaKalapis.

Referitor la plata taxei pe muzica difuzatã la bordul ve-hiculelor, ordinul 1148/2014 permite operatorilor sã re -nunþe la radiouri ºi CD-Playere la bordul vehiculelor, fãrãca acest lucru sã influenþeze clasificarea lor. Problema taxelor exorbitante percepute de cele trei asociaþii care func -þio neazã la ora actualã în numele compozitorilor, muzi co -logilor, interpreþilor ºi producãtorilor de fonograme nu estedoar a cãrãuºilor, ci ºi a hotelierilor ºi a altor agenþi econo-mici care sub o formã sau alta difuzeazã muzicã româ -neascã în spaþii publice.

„Dorim sã schimbãm legislaþia, însã lucrurile nu suntchiar aºa de simple. În paralel, se încearcã modificarea legiiprivind plata drepturilor de autor, întrucât sumele solicitatesunt foarte mari, când, de fapt, ar trebui sã fie mai mult sim-bolice“, a explicat Adriana Kalapis.

NemethJanos

CristianDanciu

Gheorghe Neagra

Organizarea atribuirii traseelor în zonametropolitanã Bucureºti este o problemãdelicatã, având în vedere recenta suspendare alicitaþiei chiar înainte de desfãºurareaacesteia. Operatorii s-au pregãtit conformvechilor criterii, însã acum se discutã despreschimbarea regulilor jocului. Iar aceastãschimbare ar putea fi extrem de costisitoare:echivalentul a 200 de autobuze. Modificarealegii 92 ar putea influenþa direct atribuirealicenþelor de traseu între Bucureºti ºi Ilfov,însã prea mult timp la dispoziþie oricum nueste, întrucât acestea au fost prelungite doarpânã la 30 iunie 2015. Dacã lucrurile nu sevor rezolva favorabil pentru ei, operatorii dinIlfov sunt deciºi sã protesteze.

Autoritatea Metropolitanã de Transport Bucureºti(AMTB) a fost înfiinþatã în 2011, ca urmare a acor-durilor cu Banca Mondialã ºi cu FMI. Principala

atribuþie este întocmirea ºi aprobarea programului de trans-port pentru zona metropolitanã a Capitalei, care cuprindeºi traseele dintre Bucureºti ºi judeþul Ilfov. ObiectiveleAMTB pentru perioada urmãtoare includ interconectareaserviciilor de transport, regimul unic de taxare a biletelor ºiserviciul unic de informaþii. Pânã la realizarea acestora însã,instituþia are probleme mai presante, respectiv atribuirea li-cenþelor pentru programul de transport dintre Bucureºti ºiIlfov, în prezent prelungit cu încã un an, pânã la 30 iunie2015.

Deºi se discutã despre mo-dificarea legislaþiei în vigoare ºirealizarea unui studiu de traficactual care sã releve nevoia detransport a lo cui torilor din loca -litãþile din Ilfov, Iulian Gheor-ghe, directorul general AMTB,este decis sã þinã cont de achi -ziþiile fãcute deja de operatoriipentru licitaþia recent sus pen -datã, mai ales cã specificul ve-hiculelor le face greu de utilizatpentru alte aplicaþii.

„În proiectul de modificare a legii 92 AMTB are un ca-pitol separat. Rãmâne de vãzut dacã transportul pe zonametropolitanã va fi definit ca serviciu public sau ca serviciucontra cost, pentru cã în cazul primei variante intervine ºicriteriul preþului, iar de aici derivã toate aspectele ulte-rioare“, a precizat Gheorghe. În cadrul Ministerului Trans-porturilor a fost constituit un grup de lucru pentru a dezbateaceste aspecte.

Impunerea preþului, specificã serviciilor de utilitate publicã„Programul de transport în Bucureºti-Ilfov este în conti-

nuare fãcut cu microbuze, aºa cum s-a preluat în 2005. Fir-mele care au investit în autobuze urbane sunt la ora actualãîn dificultate, deoarece peaceleaºi trasee merg în con-tinuare ºi competitori cu mi-crobuze“, a precizat GabrielOþet, administrator G&STours, din Ilfov, care a cerutMi nis terului Transporturilorsã garanteze cã AMTB va rã -mâne organizat în aceastãfor mulã ºi cã se va organizalicitaþia pe baza criteriilorstabilite iniþial. „Dacã estenevoie de suplimentare a capa citãþilor de transport, sã sefacã acest lucru. De asemenea, dacã se va dori introducereaunui tarif minim, atunci sã se discute cu operatorii pentru oeventualã com pensaþie“, este de pãrere Oþet.

De altfel, ºi în criteriile ultimei licitaþii a fost introduspreþul, iar transportatorii au fost nevoiþi sã ofere tariful celmai mic pentru a fi siguri cã primesc punctaj maxim, a subliniat Coºcodaru, director Amic Trans. „Cel mai rãu estecã preþul a fost stabilit pe cãlãtorie, nu pe distanþã. Practic,pentru o cursã Bucureºti-Otopeni sau Bucureºti-Ciolpani

s-ar plãti acelaºi tarif de doilei“, a atras atenþia GabrielOþet.

Diferenþa dintre a impuneun preþ ferm ºi a-l introduceîntre criteriile de evaluare estediferitã. Aici este nuanþa ser-viciului public, pentru cãdoar în cazul acestuia sepoate face integrare tarifarã.„AMTB nu era nevoitã sãintroducã preþul drept criteriudacã nu considera transportul




Zona metropolitanã Bucureºti,un butoi cu pulbere

Gabriel Oþet

în zona metropolitanã ca fiind serviciu public. În momentulîn care companiile aveau ace laºi nivel de dotare teh nicã ºiaceeaºi vechime, era clar cã punctajul aferent preþului puteasã încline balanþa în favoarea unuia sau a altuia dintre com-petitori. Operatorii au fost forþaþi sã meargã la dumping, fãrãsã li se compenseze diferenþa de tarif“, a precizat AugustinHagiu.

În actuala formã de organizare a AMTB nu se pot acor -da compensaþii transportatorilor. Acest lucru ar putea fi fãcutdoar de cãtre administraþiile locale din Ilfov sau de cãtre oaltã autoritate competentã. Cãlãtorii ar putea plãti astfel unpreþ mai mic al biletelor, iar operatorii nu ar mai aºteptacom pensaþii pentru diferenþa de tarif.

„Principiile de organizare a licitaþiei au fost aberante:oamenii sunt puºi sã investeascã înainte de licitaþie, iar statulvorbeºte de doi lei într-o licitaþie în care riscul este al trans-portatorului. Preþurile de achiziþie a autobuzului, a motori-nei etc. sunt la fel ca în Occident, iar întreþinerea este chiarmai scumpã. De ce la noi ar fi suficienþi doi lei/cãlãtorie?Dacã statul impune lucruri, atunci trebuie sã îºi asume ris-cul. Nici în glumã nu umbli la tarif, dacã riscul este al al-tcuiva. Ar fi mai normal calicitaþia sã fie fãcutã avândla bazã preþul/km, iar ope-ratorii sã fie plãtiþi în func þiede numãrul de kilometriparcurºi. Tariful de cãlãtoriepoate apoi fi stabilit de au-toritate. Numai în condiþiileplãþii/km a transportatorilorse poate vorbi de integraretarifarã“, a arãtat DragoºAnastasiu, preºedintele gru-pului Eurolines.

Vechimea pe traseu, sub semnul întrebãriiGheorghe Ghiþulescu, administratorul Comanto 94, din

Bucureºti, este de pãrere cã în noua formulã de organizarea atribuirii programului de transport nu ar mai trebui sã fieinclus criteriul vechimii pe traseu. „Acesta ar trebui sã fiedoar criteriu eliminatoriu, asimilat cu experienþa. Operatoriicare au acum trasee pe Bucureºti-Ilfov susþin cã vechimeaar trebui sã reprezinte în continuare un criteriu de punctaj

la o nouã licitaþie, însã este ºtiut faptul cã, în forma în carea existat pânã acum, vechimea pe traseu dicta practiccâºtigãtorii. ªi atunci ce rost mai are licitaþia ºi de ce nu seface direct o atribuire cãtre transportatorii existenþi deja petrasee? Pentru cã la modul la care au fost gândite criteriilela atribuirea recent suspendatã toate traseele erau de faptîmpãrþite între câþiva operatori. Licitaþia trebuie sã ofereºanse egale de câºtig tuturor participanþilor.“

Administratorul Comanto 94 a mai atras atenþia asupranecesitãþii realizãrii studiilor de trafic pe traseele dintre Bu-cureºti ºi Ilfov, pentru cã vehiculele propuse pe anumitezone nu reflectã necesitatea de transport. „Nu se poate com-para un autobuz urban de 100 de locuri cu un microbuzcare are - «tras de pãr» - maximum 40-50 de locuri (inclusivîn picioare). Primul criteriu trebuie sã fie obligativitateautilizãrii autobuzelor urbane de capacitate mare. Pentru cãdin cauza vehiculelor prea mici ajung sã se îmbarce pasa-geri peste numãrul admis ºi cãrãuºii sunt apoi la mânãpoliþiei în ceea ce priveºte amenzile“, a mai subliniatGhiþulescu.

Cea mai mare greºealã este cã s-a impus deþinerea ve-hiculelor înainte de licitaþie, este de pãrere directorul AMTB.„Ar fi fost mult mai simplu sã se solicite o simplã garanþiesau o dovadã financiarã. Din pãcate, aceasta a fost cutumade la celelalte licitaþii pentru traseele judeþene ºi interju -deþene.“

La ora actualã nu ºtim în ce mãsurã capacitãþile detransport cerute corespund fluxului de pasageri. În aceastãsituaþie, se ridicã întrebarea ce se va face dacã se constatãcã vehiculele pe care s-a mizat nu corespund volumelor detransport? Existã însã posibilitatea, conform legislaþiei în vi-goare, de a ajusta capacitãþile de transport, o datã pe an, înfuncþie de necesitãþi.

Punctul de vedere comun al operatorilor prezenþi laconferinþã este cã vechimea pe trasee nu mai trebuie con -sideratã criteriu - vorbim doar de experienþã similarã - iaratribuirea trebuie fãcutã pe trasee, fãrã a se mai constituigrupe.

Care este soarta AMTB?În elaborarea proiectului de modificare a legii 92/2007

s-a discutat ºi despre abrogarea legii 8 de înfiinþare a AMTBºi a ordonanþei 21. Iulian Gheorghe a recunoscut cã într-oprimã fazã a proiectului se propunea înfiinþarea autoritãþilormetropolitane de transport în toate reºedinþele de judeþ. S-au purtat discuþii la MDRAP ºi în cazul Bucureºtiului s-a re-cunoscut cã, pe lângã dimensiunea sa foarte mare, acestaeste înconjurat de o altã unitate administrativ-teritorialã, res-pectiv judeþul Ilfov, spre deosebire de celelalte reºedinþe dejudeþ. În plus, în Capitalã, aproximativ 40% din necesarulde transport este asigurat de Metrorex, care este în subordi-nea MT. Prin urmare, pentru zona metropolitanã Bucureºtitrebuie gânditã o formulã specialã de organizare.

În cazul în care lucrurile nu se vor rezolva favorabilpentru operatorii care s-au pregãtit pentru licitaþie cu auto-buze noi, aceºtia sunt deciºi sã se uneascã într-o acþiune deprotest ºi sã blocheze transportul în Ilfov pentru a trage un

73Transport persoane133 / octombrie 2014


Dragoº Anastasiu

GheorgheGhiþulescu



semnal de alarmã. „Am cumpãrat 22 de autobuze urbanespecial pentru licitaþie. Acestea sunt configurate conformcriteriilor din caietul de sarcini - le mai lipsesc DVD ºi duº- iar acum se analizeazã organizarea unei asociaþii de dez-voltare intracomunitarã care sã atribuie traseele dupã bunulsãu plac. Este inacceptabil“, a precizat Gabriel Oþet.

Dacã nu se modificã legislaþia, atunci licitaþia va fiorganizatã astfel încât programul actual sã nu mai fie pre-lungit peste termenul de 30 iunie 2015. Dacã se modificãlegislaþia ºi transportul metropolitan va fi definit ca serviciude utilitate publicã, atunci se schimbã principiile care staula baza procedurii de atribuire a licenþelor de traseu, a con-chis Iulian Gheorghe.

Cert este cã, dacã seva scoate obligativitateadeþinerii vehiculelorînain te de ºedinþa deatribuire, aºa cum se ºidoreºte la nivel de con-ducere AMTB ºi MT,atunci calendarul vaputea fi scurtat la timp.Opinia lui Ilie Co-brescu, administratorMillenium Trans Impex, este cã, dacã operatorii de pe tra-seele Bucureºti-Ilfov vor opri activitatea, atunci lucrurile sevor rezolva rapid.

Operatorii au nevoie de o mai bunã reprezentareMulte dintre problemele ridicate de transportatori au

fost deja discutate în comisiile de dialog social. Alte ches -tiuni nu au ajuns sã fie comunicate la nivel de diferiteasociaþii de profil. „Atâta timp cât la dialogul social vin oa-meni care se reprezintã doar pe ei, dar se prezintã ca fiinddin partea operatorilor, este clar cã nu se poate vorbi de undialog social constructiv. Licitaþia s-a blocat pentru cã fostaconducere a AMTB a încercat sã facã jocuri, ºi nu acestaeste rolul unei instituþii, ci sã îºi asume decizii ºi sã fieresponsabilã“, a punctat Augustin Hagiu, reprezentantFORT.

„Susþinem ca în numele transportului judeþean sã numai vorbeascã oameni din Bucureºti. Au pus mâna peºtampilã, se erijeazã în reprezentanþi ai noºtri ºi nu îºiurmãresc decât interesele private“, a arãtat ºi GheorgheNea grã, preºedintele Asociaþiei Cãrãuºilor ºi Operatorilorde Transport din Dolj.

Ilie Cobrescu

Pentru a-i putea sancþiona pe cei care factransport ilegal cu autoturisme, PoliþiaRomânã are nevoie de cadrul legal care sãpermitã acest lucru. Din pãcate, modificarealegii 38 se lasã încã aºteptatã, fiind în analizãla Parlament.

La sfârºitul lui august a fost promovat un proiect de or-donanþã de guvern prin care se modifica legea 38 ataximetriei, vizavi de sancþionarea acelor persoane fi -

zice care efectueazã transport ilegal de cãlãtori. Proiectulnu a fost adoptat în cadrul ºedinþei de Guvern, iar la ora ac-tualã discuþiile se poartã în Parlament, la Comisia de Indus-trie ºi Servicii. „De când a fost abrogatã vestita literã «g»suntem legaþi de mâini ºi de picioare în ceea ce-i priveºtepe aceºti piraþi. Am încercat tot felul de artificii, inclusivdosare penale în urma flagrantelor fãcute cu poliþiºti îmbrã-caþi în civil ºi bani marcaþi, ca pentru mitã. Dosarelesoluþionate pe vechiul cod penal s-au încheiat, de regulã,cu amendã administrativã de 100-200 de lei, iar cele de penoul cod penal, cu clasãri“, a arãtat George Grigore, co -misar-ºef la Direcþia Rutierã din cadrul Poliþiei Române.

Se pregãteºte schimbarea sistemului de controlEste bine de ºtiut cã a apãrut regulamentul 165/2014

referitor la timpii de conducere ºi odihnã, care prevede caîn câþiva ani autoritãþile de control sã fie pregãtite la niveleuropean, a arãtat Marius Melinte, reprezentantul AutoritãþiiRutiere Române. În acelaºi timp, se pregãtesc tahografeleinteligente, care vor transmite automat echipelor de controldin trafic abaterile comise de ºoferi.

Astfel, din 2020, numai vehiculele care nu respectãlegea vor fi oprite ºi controlate, iar operatorii vor avea


Mai multe accidente la vehiculele de transport persoane

Numãrul accidentelor rutiere s-a redus anul acesta lanivel naþional cu aproximativ 7%. Pe de altã parte, acci-dentele produse cu vinovãþie de ºoferii vehiculelor detransport persoane sunt în creºtere cu 29%. S-au înregis-trat cu 19% mai multe cazuri de persoane decedate ºi cu21% mai mulþi rãniþi grav. Poliþia ºi ISCTR vor derula înperioada urmãtoare acþiuni specifice, în vederea reduceriinumãrului de accidente.Obiectivul la nivel european este ca pânã în 2020numãrul accidentelor rutiere sã scadã cu 50%.

Modificarea le


obligaþia de a-i instrui corect pe ºoferi cu privire la ce au defãcut.

Gabriel ªtefãnescu ( ISCTR) a precizat cã în cel mai scurttimp se va putea vedea pe loc în sistemul instituþiei ce vehi-cule au fost oprite în trafic, pentru a nu se mai opri în modrepetat maºinile pe traseu.

Lorena Sandu, reprezentanta UNTRR, asemnalat faptul cã sunt procese pe rol dincauza faptul cã nu se respectã ordonanþa 2,sã nu se dea maximum dublul amenzii celeimai mari. În cazul în care se constatã aceastãeroare, cei care greºesc vor plãti, a explicatGabriel ªtefãnescu.

Atenþie la reclamaþiile fãcute cu rea-intenþieSorin Amarinei, administrator Tegal

Trans, din Galaþi, atrage atenþia asupra faptu-lui cã, în condiþii de trafic foarte aglomerat ºidrumuri cu lucrãri de infrastructurã planificate

în plin sezon, respectarea cu exactitate a timpilor de lucruºi de odihnã este greu de fãcut. O marjã de 10-15 minute laun program de lucru de opt ore ar trebui sã se impunã. „ªiîn UE se fac concesii în aceastã privinþã. Am primit amendãpentru nerespectarea pauzei sãptãmânale pentru cã unminut a fost mutatã o maºinã dintr-o poziþie într-alta.“

Din punctul de vedere al ISCTR, fiecare inspector estesuveran. „Pe lângã recomandãri verbale de analizare afiecãrei situaþii în parte cu responsabilitate ºi mãsurã, altecomunicãri care sã fie în afara legislaþiei în vigoare nu setransmit. De altfel, de la operatori a pornit ideea ca la fiecarecontrol sã i se înmâneze ºoferului un act prin care sã seateste cã a fost controlat. S-a îngreunat astfel proceduradesfãºuratã în trafic. În plus, în cazul controlului timpilor deconducere ºi odihnã trebuie înmânat acum un formularAETR în care se evidenþiazã depãºirea, oricât de micã, a tim-pului. Nu existã posibilitatea acordãrii avertismentului, do-cumentul de control iese din calculator cu abaterea gataconsemnatã, iar inspectorilor le este fricã sã o lasenesancþionatã“, a explicat reprezentantul ISCTR.

În cazul traseelor câºtigate la paritate apar neînþelegeriîntre operatori, iar la ISCTR se transmitsesizãri de cãtre persoane fizice, recla-mând faptul cã un vehicul a plecat cu cinciminute întârziere. „Noi transportãm anualmii de pasageri. Mai multe sesizãri fãcutede o aceeaºi persoanã, spre exemplu, artrebui sã dea de bãnuit înainte de a seacorda o sancþiune de 4.000 de lei. Nuorice sesizare trebuie soluþionatã cuamendã, mai ales dacã la destinaþie seajunge la timp“, a solicitat Sorin Amarinei.Din pãcate, ISCTR trebuie sã rãspundã laorice sesizare primitã, a lãmurit Gabrielªtefãnescu.

gii 38 se lasã aºteptatã

Iveco Bus, parte a CNH Industrial, asemnat la sfârºitul lui septembrie unacord cadru cu cea mai mare compa-nie de transport din Germania, DBFuhrpark Service GmbH, pentru livrarea a 710 autobuze Crossway ºiCrossway LE. 400 dintre acestea vorintra în flota DB Regio în 2015 ºi2016, cu opþiunea su plimentãrii co-menzii cu alte 310 unitãþi în 2017 ºi2018. Toate ve hiculele vor fi confi gu -rate potrivit stan dar delor EBSF (Sis -temul Euro pean Auto buz ul Viito rului)ºi respectând re co mandãrile Aso -ciaþiei Companiilor de Transport din

Germania. Primul autobuz a fost pre-zentat cu ocazia IAA Hanovra.Un factor esenþial în câºtigarea lici -taþiei pentru DB Regio îl constituie

costul total de operare în cazul auto-buzelor, alãturi de experienþa pozi tivãa operatorului german cu ce le lalte ve-hicule Crossway pe care le deþinedeja în flotã. DB Regio Bus este responsabil cuoperarea de linii urbane ºi regionalepentru Deutsche Bahn. Are o reþea de

22 de companii detransport cãlãtori ºireuneºte peste 70de entitãþi de trans-port public munici-pal din Germania.Zilnic, DB RegioBus trans portã pestedouã milioane decãlãtori.

(C.S.)

George Grigore ºi Gabriel ªtefãnescu, de la stânga ladreapta

SorinAmarinei

Iveco Bus a semnat un contract pentru710 autobuze cãtre Deutsche Bahn


Supra-acciza introdusã la 1 aprilie atârnã greuîn costurile de operare ale transportatorilor.Cu toate acestea, din cauza procedurii greoaieºi a documentaþiei „stufoase“ pe care trebuiesã o depunã pentru a solicita returnareabanilor, mulþi se lipsesc sã mai cearã ceva. Ceicare se hotãrãsc sã meargã mai departe curecuperarea accizei trebuie sã se înarmeze curãbdare ºi sã fie atenþi la toate „chichiþele“legislative.

Autoritatea Rutierã Românã s-a pregãtit din timp pen-tru a administra schema de returnare a accizei, con-form Hotãrârii 537/2014, pe site-ul instituþiei fiind

încãrcate deja informaþii ºi rãspunsuri la întrebãri frecvente.Însã pânã la jumãtatea lunii septembrie fuseserã depusedoar 230 de dosare la nivel naþional pentru înscrierea înRegistrul electronic al operatorilor economici ºi al floteloreligibile pentru restituirea de accize (din care 176 au primitrãspuns favorabil), ºi alte nouã dosare pentru returnarea ac-cizei.

Marius Melinte, reprezentantul ARR la conferinþa de laSibiu, a prezentat trei cauze principale pentru respingereadosarelor: utilizarea cardurilor de gestiune a alimentãrilornepersonalizate cu numãrul de înmatriculare al vehicululuiîn cazul operatorilor care alimenteazã de la staþiile de dis -tribuþie (personalizarea cardurilor fiind pânã recent doaropþionalã în contractele cu furnizorii de carburant), lipsa de-bitmetrului electronic la rezervoarele staþiilor de incintã ºiexpirarea certificatelor de atestare fiscalã la momentul de-punerii dosarelor.

Melinte a mai atras atenþia asupra faptului cã la solici-tarea restituirii accizei, indiferent dacã se alimenteazã de lastaþii sau din rezervoare proprii, operatorii trebuie sã facãdovada plãþii integrale a facturilor prin instrumente de platãbancare. Între suma de platã ºi documentele doveditoare nutrebuie sã fie nicio diferenþã, oricât de micã. Aºadar, atenþiesã corespundã documentele chiar ºi atunci când motorinase achitã prin ordine de platã succesive.

Este bine de ºtiut faptul cã sunt acceptate ºi inelele, curespectarea condiþiilor prevãzute în HG 537. De asemenea,în cazul rezervoarelor proprii, trebuie obþinute certificate decalibrare eliberate de Biroul Român de Metrologie Legalã.Transportatorii vor depune pe proprie rãspundere majorita-tea documentelor, iar controlul va fi fãcut întotdeauna deANAF, nu de ARR.

Toate aceste condiþii sunt doar niºte beþe în roate, suntde pãrere cãrãuºii. Personalizarea cardului este prea puþinimportantã, atâta timp cât operatorul are oricum obligaþiasã justifice în mod transparent activitatea desfãºuratã ºi com-bustibilul consumat, pentru a solicita returnarea accizei.Gheorghe Ghiþulescu, administratorul Comanto 94, apre -cia zã cã este irelevantã calibrarea bazinului în care se depo -ziteazã motorina. „Obiectivul este sã se demonstreze cãceea ce s-a achiziþionat s-a ºi distribuit. Iar acest lucru seface electronic. Cantitatea de combustibil este înscrisã pefacturã ºi, evident, niciun transportator nu va lua mai puþinãmotorinã decât este trecut în acte. O altã aberaþie este vizavide platã: niciun furnizor nu dã motorinã pe gratis. Dimpo -trivã, se solicitã plata în maximum 10 zile de la emitereafacturii. De fapt, se încearcã sub fel ºi chip ca acciza sã nufie returnatã. ªi acesta este ºi motivul pentru care companianoastrã nu a depus cerere de restituire. Colegii mei vorajunge la concluzia cã pânã îndeplinesc toate condiþiile vorplãti la stat mai mult decât au de recuperat.“

Prea multe obligaþii, ºi doar pentru româniTransportatorii sunt revoltaþi de proce-

dura greoaie ºi de numãrul mare de aprobãriºi certificãri pe care sunt obligaþi sã leobþinã. „Este o batjocurã. Operatorul ali -menteazã în recipientul sãu 50 t de mo -torinã, cu facturã de la furnizor, pentru carese plãteºte în avans. În acelaºi timp, deþinefiºã de magazie, evidenþa kilometrilor par-curºi ºi fiºa de consum la fiecare vehicul înparte, iar ARR are situaþia maºinilor cu cares-a licitat, tipul de maºinã, motorizarea ºiconsumul. Practic, statul deþine toate



Procedura greoaie de recuperaredescurajeazã operatorii

Lorena Sandu, Dragoº Anastasiuºi Marius Melinte, de la stângala dreapta

instrumentele necesare pentru a verifica dacã transportatorula fost de bunã credinþã în momentul în care s-a completatcererea de restituire a accizei. Pentru ce mai solicitã Minis-terul de Finanþe atâtea documente justificatoare?“, a subli-niat Gheorghe Neagra, administrator Neagtovo Prod ºipreºedinte al Asociaþiei Cãrãuºilor ºi Transportatorilor Dolj.

ªi mai supãrãtor este faptul cã transportatorii români artrebui sã aibã acelaºi tratament ca toþi ceilalþi operatori dinUE, însã acestora - în caz cã ar vrea sã cearã vreun ban dela noi - nu li se solicitã atâtea documente ºi, în plus, nici nusunt pasibili de vreun control ulterior pe o perioadã de 10ani. Este interesant însã cum de sunt acceptaþi agenþi eco-nomici înregistraþi în alte state UE pe o schemã de ajutor destat - cum este consideratã returnarea accizei - în România.Oricum, lipsa datoriilor la bugetul de stat consolidat atât înmomentul înregistrãrii în Registrul electronic, cât ºi în mo-mentul restituirii de accize de cãtre ordonatorul de credite,este greu de îndeplinit, mai ales cã nu sunt eligibile nicimãcar firmele care au de recuperat de la stat sume mai maridecât valoarea datoriilor. ªi, spre deosebire de alte statemembre, la noi nici nu se poate compensa acciza de restituitcu datoriile la stat.

Piedici puse ca sã nu se ramburseze nimicUNTRR a solicitat ca modul de rambursare a accizei sã

se facã ºi la noi la fel ca în celelalte ºase state membre UEunde se oferã aceastã posibilitate, a arãtat Lorena Sandu,care a amintit faptul cã Uniunea a plãtit specialiºti din Un-garia care sã ofere consultanþã Ministerului de Finanþe pemarginea rambursãrii accizei. „Nu s-a vrut lucrul acesta, iarpiedicile au fost puse tocmai pentru a nu se putea recuperaacciza. UNTRR a fãcut o adresã cãtre Comisia Europeanãprin care a sesizat cã încã de la începutul anului Româniaa încãlcat directiva europeanã 96/2003 ºi în loc sã avem uncurs valutar cum am avut în ultimii 23 de ani s-a inventat onouã formulã de calcul care a dus euro la 4,738 lei. Aºtep -tãm punctul de vedere al Comisiei Europene în aceastãspeþã. În plus, la începutul lui iulie a fost fãcut un demers laConsiliul Concurenþei privind diferenþele de text de legeîntre recuperarea accizei de cãtre operatorii români ºi ceistrãini, cu referire atât la forma de reorganizare a companiei,cât ºi la toate celelalte acte suplimentare care li cer români-lor, pe o perioadã de 10 ani. Nu în ultimul rând, doar în Ro-mânia directiva s-a implementat ca ajutor de stat ºi s-adenumit astfel tocmai pentru a nu se putea da“, a arãtat Lo-rena Sandu.

Deºi în directivã seprecizeazã faptul cãsunt eligibile pentru re-cuperarea accizei toatevehicule de transportcãlãtori de peste 8+1 lo-curi, în redactareagrãbitã ºi super ficialã aactelor normative trans-portul urban a rãmas pedinafarã. Iar în lipsa

unor reprezentanþi ai sectorului care sã-ºi susþinã cauza, pro-babil cã aºa va rãmâne. Sigur, în cazul marilor regii care pri-mesc compensaþii la tarif poate cã lucrurile nu sunt aºa degrave. Marius Sãlcudean, reprezentantul operatorului detransport public din Târgu Mureº, a atras atenþia însã asuprafaptului cã sunt în þarã companii de transport urban care nuprimesc bani pentru carburant sau pentru alte cheltuieli dereparaþii ºi întreþinere a flotei. „Nu gãsesc explicaþia pentrucare nu putem fi ºi noi eligibili sã primim înapoi patrueurocenþi din accizã. Poate alãturi de celelalte modificãricare se vor aduce HG se vor putea introduce ºi noi categoriide transportatori.“

Transportatorii, victima propriei lor dezbinãriDragoº Anastasiu, preºedintele grupului Eurolines, este

de pãrere cã situaþia a ajuns pânã în acest punct întrucâtîncã de la început transportatorii nu au fost uniþi ºi nu auºtiut ce sã solicite. „Numai la noi se putea ca guvernanþiisã foloseascã un curs de schimb imaginar la accizã ºi, înplus, sã introducã supra-accizã. ªi tot poporul tace. Costulcarburantului a ajuns mai mare ca în Germania. Singuriicare ar fi putut lua o poziþie puternicã erau transportatorii,însã în cadrul breslei comunicarea a fost zero. Puteam sãcerem ºapte cenþi, nu doar patru, normele sã fie foarte sim-ple º.a.m.d. Ar fi trebuit sã protestãm încã din momentulîn care s-a anunþat noul curs de schimb pentru calcululaccizei, în octombrie 2013, nu în aprilie 2014, la supra-accizã.“

Prin intermediul Coaliþiei pentru Dezvoltarea României,unde Dragoº Anastasiu este preºedintele grupului de Antre-prenoriat ºi IMM-uri, a fost pusã pe ordinea de zi a ultimeiîntâlniri cu guvernul ºi problema accizei. S-a solicitat, pe deo parte, un studiu de impact posterior introducerii accizei,prin care sã se vadã ºi ce se face cu banii strânºi din accizasuplimentarã colectatã dupã 1 aprilie, iar pe de altã parte s-a semnalat faptul cã recuperarea nu funcþioneazã.

„Primul ministru a dat asigurãri cã se doreºte o atitudinecorectã faþã de transportatori, însã pentru asta trebuie sãcunoascã problemele cu care se confruntã breasla“, a maiprecizat Anastasiu, care a anunþat cã aºteaptã punctele devedere ale operatorilor ºi ale asociaþiilor patronale, pentrua le transmite premierului.

Reprezentaþii transportatorilor de persoane la nivel deasociaþii ºi confederaþii au fost scindaþi. Punctele de vedereau fost diferite, iar unii s-au arãtat de-a dreptul dezinteresaþi,întrucât la momentul respectiv problemele presante erau le-gate de licitaþiile pentru atribuirea de trasee ºi nu voiau sãiasã în faþã, a lãmurit Lorena Sandu.

„Faptul cã luptele ºi polemicile între asociaþii se poartãde faþã cu reprezentanþii legiuitorilor este descurajant. ªipânã la urmã este de înþeles de ce unele lucruri sunt aºacum sunt. Pentru cã niciodatã nu vor putea sã îi mulþu -meascã pe toþi. Nu ne rãmâne decât ca iniþiativa sã vinã dela factorul politic, la modul dictatorial: negocierile sã sepoarte cu un singur reprezentant al breslei, ales de toþiceilalþi“, a concluzionat preºedintele Eurolines.

77Transport persoane133 / octombrie 2014


Marius Sãlcudean


Preþul biletelor este la limitã.Serviciile pot rotunji veniturile.

Piaþa de transport internaþional a cunoscut oevoluþie crescãtoare în ultimul an din punct devedere al volumelor de pasageri. Nu acelaºilucru se poate spune ºi despre preþul biletelor,care continuã sã se situeze la un nivel scãzut,în special pe rutele pe care opereazã maimulþi cãrãuºi din zona „gri“ a economiei. Cinerefuzã sã intre în bãtãlia preþurilor poate facediferenþa la capitolul servicii, prin care nudoar se fidelizeazã cãlãtorii, ci se pot obþine ºivenituri suplimentare frumuºele.

În 2014 s-a simþit o relansare a pieþei de transport inter-naþional comparativ cu anul precedent, sunt de pãrereprincipalii operatorii de profil. Cea mai mare problemã

este însã cã nu existã statistici concrete, a arãtat DragoºAnastasiu, preºedintele grupului Eurolines. Compania a în-registrat în ultimul an o creºtere de peste 30% la vânzareabiletelor de avion, în condiþiile în care transportul cu avionula crescut doar cu 5-7%. Iar volumele pe acest segment suntsingurele mãsurate corect. „Creºterile înregistrate de anu-mite companii de pe piaþã þin de managementul lor personalºi nu de o evoluþie generalã a pieþei. Nu cred cã volumeleau crescut în ansamblu la transportul internaþional.“

Serviciile fidelizeazã clienþiiLilian Express efectueazã transport internaþional exclusiv

pe România-Grecia, iar în ultimii doi ani a înregistrat ocreºtere a numãrului de pasageri cu 15-20%.

Autocarele companiei sunt echipate cu antene satelitcare prind posturi de televiziune româneºti pe tot traseul, dela Botoºani pânã în Grecia. Iar acest serviciu a fost foarteapreciat de cãtre pasageri, a explicat Anastasios Sarafidis,director Lilian Express.

„Este greu de crezut cât de mult pot creºte încasãrileatunci când oferi servicii extra clienþilor“, apreciazã Ioan

Sighiartãu, director general Tabita Tour. „Nu poþi sã creºtidacã nu investeºti, pentru a menþine un nivel ridicat de con-fort. Un sistem IT performant de vânzare a biletelor este, deasemenea, foarte util. Reþeaua de vânzãri joacã ºi ea un rolimportant, motiv pentru care am crescut atât numãrul deagenþii din þarã ºi din strãinãtate, cât ºi numãrul parteneri-lor.“

Investiþiile din 2014 în autocare noi au avut ca scop in-trarea pe curse charter pe diferite destinaþii. Cum pasageriipe acest tip de transport circulã în familie, s-a constatat cãmonitoarele montate în scaune, cu conexiune la USB, suntfoarte apreciate de copii, aceºtia fiind astfel mai cuminþi.Desigur, nu lipseºte serviciul de rãcoritoare on-board.

Tabita Tour opereazã pe relaþiile România-Spania/Franþa/Italia, numãrul pasagerilor transportaþi fiind încreºtere cu aproximativ 25%. În special pentru cursele cãtreSpania vânzãrile au crescut cu 31%.

Dragoº Anastasiu este de pãrere cã cel mai bun mod dea-ºi fideliza clientul este zâmbetul: al site-ului companiei,al angajatului din agenþie, al ºoferului, al autocarului.Investiþiile în vehicule ºi tehnologie trebuie întotdeaunacompletate de investiþiile în oameni. „În ceea ce priveºte fi-delizarea pasagerilor, avem la dispoziþie douã variante: low-cost sau calitate. Niciuna nu este greºitã. Low-cost înseamnãcã nu oferi nimic ºi pasagerii îºi cumpãrã totul suplimentar,dacã vor ºi dacã ai ce oferi. În a doua variantã, serviciile suplimentare sunt incluse. Dispunem cu toþii de canale


Dragoº Anastasiu, Ioan Sighiartãu ºi AnastasiosSarafidis, de la stânga la dreapta

extraordinare de a face bani, nu din transport, ci de la pasa-geri. Eurolines a încheiat anul acesta un contract de peste100.000 de euro oferind canalele noastre de publicitateinternã unei companii - mesaje publicitare pe partea dinspate a autocarelor, pe DVD, pe tetiere, flyere în agenþii etc.Aºa fac bani companiile aeriene low-cost, prin vânzarea deservicii auxiliare.“

Eurolines România a introdus din vara acestui an ºi conceptul de locuri business (primele opt scaune din autocar), care se bucurã de mare succes, acestea fiind pri-mele vândute. „Dacã ne îndepãrtãm de ideea cã toatãlumea vrea ieftin, atunci devenim foarte creativi. ªi nu toþivor atât de ieftin, pe cât vor zâmbete.“

Tarifele, trase în jos de piraþiNu numai cã nu cunoaºtem nivelul pieþei de transport

internaþional, dar nici nu existã o evidenþã clarã a cotei depiaþã pe care o adjudecã operatorii care merg mai mult saumai puþin la limita legalitãþii. „Cei mai importanþi operatoriinternaþionali, în frunte cu Atlassib, nu au mai mult de 40-45% din piaþã. Restul cãlãtorilor sunt transportaþi de firmemici, din toatã þara, care îºi atrag clienþii prin preþ. Esteopþiunea fiecãruia dacã doreºte sã intre în bãtãlia preþuluisau preferã sã rãmânã cu o cotã de piaþã mai micã, dar sãfie profitabil“, a precizat Dragoº Anastasiu.

Preºedintele Eurolines atrage însã atenþia asupra faptuluicã media preþului biletului de autocar este mai ridicatã decâta biletului de avion, cel puþin pe destinaþiile mai apropiate.„Vorbim însã de o altã categorie de clientelã ºi de faptul cãîn preþul biletului de autocar sunt incluse 20 kg de bagajesuplimentare. Visul meu este sã transport pasagerii pe gratisºi sã câºtig din vânzarea de servicii auxiliare. Wizzair, deexemplu, în 10 ani ºi-a crescut încasãrile din vânzarea deastfel de servicii de la 10 la 40% din total.“

Preþul biletelor spre Grecia a scãzut mult în ultimii doiani, aratã Anastasios Sarafidis, însã acum s-a stabilizat la unnivel sub care nu mai poate coborî. Prin urmare, pirateria s-a eliminat în mare parte. De altfel, nici pasagerii nu preamai merg cu oricine, pentru cã au fost destul de multe incidente. Concurenþa pe Grecia a scãzut ºi din cauzã cãmul te firme mai mici s-au desfiinþat. Transportul aerian spre

Gre cia nu este foarte scump, însã conexiunile nu sunt foartebune, mai ales în cazul oraºelor din Moldova. Cantitatea debagaje acceptatã la autocar este un alt factor care înclinãbalanþa în favoarea acestuia, spre Grecia.

Nici Spania nu este o relaþie uºoarã, însã Tabita Tour acrescut tocmai pe aceastã destinaþie. În 2014, spaniolii auridicat restricþiile privind piaþa muncii pentru români ºi bul-gari, fapt ce a determinat creºterea cererii. „ªi aici transpor-tatorii mai mici au ieºit de pe piaþã. În ceea ce priveºtetarifele, reuºim în sezon, când cererea este foarte mare, sãmai recuperãm din scãderile pe care suntem nevoiþi sã lepracticãm în extra-sezon. Raportul este de 120 de euro versus 80 de euro pe un sens.“

Probleme în frontierãAnul acesta, mai mult ca în trecut, controlul în frontierã

a fost mai amãnunþit din partea autoritãþilor din Ungaria.„De vreo douã luni, fiecare pasager coboarã din autocar cudocumentele în mânã, iar dupã ce sunt controlate toate per-soanele se trece la verificarea autocarului ºi apoi a bagaje-lor. În cel mai fericit caz, vorbim de cel puþin 30-40 deminute pentru toatã procedura ºi ajung sã stea la coadã înfrontierã ºi câte 10 autocare pentru a fi controlate“, a preci-zat directorul Tabita Tour.

În þãrile de tranzit - de exemplu, Slovenia sau Italia -poliþiºtii mãsoarã gabaritul, iar în cazul combinaþiilor auto-car plus remorcã de regulã nu prea ies mãsurãtorile, chiardacã din talon reiese clar cã se încadreazã în limitele legale.

Nu în ultimul rând, infrastructura din România repre -zintã, de departe, cea mai mare provocare. „Plecãm dedimineaþã din Bucureºti, la ora 4:30, iar la Arad în frontierãse ajunge la ora 19:00. Aceeaºi distanþã se parcurge în Spa-nia în jumãtate din timp. ªi, nu în ultimul rând, avem nevoiede autogãri la standarde de calitate corespunzãtoare, inclu-siv în Capitalã“, atrage atenþia Ioan Sighiartãu.


Sistemele de ticketing ºi monitorizare cresc încasãrile

Pentru a putea economisi, de multe ori, maiîntâi trebuie sã cheltui. Adicã, sã investeºti.Operatorul vâlcean Antares Transport aimplementat un sistem performant deticketing ºi monitorizare, care a permiscreºterea încasãrilor cu 20% ºi, în acelaºitimp, reducerea costurilor de operare.

Pentru a putea þine sub control încasãrile din vânzareade bilete ºi abonamente, Antares Transport a imple-mentat în 2010 un sistem performant de ticketing ºi

monitorizare, dezvoltat în parteneriat cu UTI. Anterior fuse -serã încercate mai multe modalitãþi de stopare a fraudei dinpartea ºoferilor, inclusiv prin crearea unor echipe de controlla bordul vehiculelor, însã ºi acestea s-au dovedit corupte.Astfel, s-a decis investirea a nu mai puþin de 500.000 deeuro într-un sistem care sã controleze emiterea biletelor ºivalidarea cãlãtoriilor pe abonamente corelat cu îmbarcareaºi debarcarea pasagerilor.

Cum funcþioneazã?Toate staþiile sunt pre-setate în sistem ºi identificate prin

GPS. Tariful este stabilit în funcþie de destinaþia de parcursºi pentru fiecare pasager în parte ºoferul trebuie doar sã tas-teze staþia de destinaþie ºi biletul este emis automat. Astfel,nu se mai poate frauda sistemul. În cazul abonamentelor(de tip card), acestea se încarcã din vehicul, pentru oricetraseu, ºi funcþioneazã asemeni cardurilor bancare. În acestsens, compania s-a autorizat pentru gestionarea de date cucaracter personal. Valabilitatea cardurilor este sta bilitã înavans, la momentul achitãrii tarifului.

Vehiculele sunt monitorizate prin GPRS, în fiecare staþieºoferul fiind informat câþi cãlãtori trebuie sã coboare. Înacelaºi timp, un dispecerat verificã înregistrãrile video cupasagerii care urcã ºi coboarã în fiecare staþie. Sistemulcumuleazã numãrul acestora ºi îl comparã cu numãrul decãlãtori validaþi de sistemul de taxare din vehicul. Acolounde apar diferenþe se investigheazã situaþia, iar dacã seconstatã frauda, ºoferul este adus pentru confruntare ºi apoisancþionat.

Componenta hardware a fost asiguratã de UTI. Au fostmontate calculatoare de bord, GPS (pentru localizarea pehartã a vehiculelor), GPRS (în vederea transmiterii datelorrezultate din activitatea autovehiculului cãtre dispecerat),imprimantã fiscalã (pentru emiterea biletului la bord) ºi

cititor de carduri (pentru validarea abonamentelor ºi a por-tofelelor electronice). Toate echipamentele sunt rezistentela temperaturi de la -20 la + 60 OC.

Programul „ªoferul de cinci stele”Sistemul a fost gândit astfel încât ºoferii sã fie recom -

pensaþi. Aceºtia sunt motivaþi sã aibã un comportament co-rect ºi sã fie amabili cu clienþii, întrucât primesc procent dinvânzãrile de bilete ºi abonamente.

Toþi ºoferii Antares fac parte din programul „ªoferul decinci stele“, în cadrul cãruia se acordã stele în funcþie deper formanþe ºi evaluãri periodice. Odatã cu creºterea numã -rului de stele cresc ºi facilitãþile oferite: salariu, bonus-urisau chiar concediu gratuit cu familia. De precizat cã o partedintre ºoferi au deja douã sau trei stele.

Monitorizarea ºoferilor se face de cãtre un departamentspecial, care analizeazã imaginile video de la bordul vehi-culelor, precum ºi sugestiile ºi reclamaþiile primite de lacãlãtori.

ªoferii sunt împãrþiþi pe trei grupe de trasee: curseleinternaþionale speciale ºi cele pe Bucureºti, transportul inter -judeþean (restul destinaþiilor) ºi transportul judeþean. Stelelese obþin în acelaºi mod indiferent de grupa de trasee undeeste alocat ºoferul.

Consumul, diminuat cu 10% în ºase luniÎn paralel cu implementarea sistemului performant de

ticketing, Antares a montat pe vehicule un sistem de mo-nitorizare a consumului de carburant, ce include GPS,sonde litrometrice, senzori de temperaturã în habitaclu,senzor de deschidere a uºii ºi sistem de atenþionare în mo-mentul în care se încearcã sustragerea de carburant. Înacest mod, consumul a scãzut cu pânã la 10% în doar ºaseluni.

Pe lângã investiþia de 500.000 de euro în ticketing ºimonitorizare, operatorul vâlcean a achiziþionat autobuzenoi de capacitate medie, care consumã mai puþin ºi au per-mis reducerea tarifului de cã lãtorie. Implicit, competitivita-tea companiei a crescut. Cã lãtorii beneficiazã de conexiuneWi-Fi gratuitã pe toatã durata cãlãtoriei ºi de bãuturi rã -coritoare la preþuri avantajoase ºi pot viziona filme.

Încasãrile au crescut cu 20% ca urmare a utilizãriinoului sistem de monitorizare. Investiþia s-a amortizatdeja, iar compania înregistreazã profit net contabil, potrivitpreºedintelui Antares Group, Dumitru Becºenescu. „Com-portamentul ºoferilor s-a îmbunãtãþit ºi acesta se rãsfrângeîn modul în care compania este perceputã de cãtre clienþi.De altfel, numãrul de pasageri transportaþi este încreºtere”.



AVANPREMIERÃ

Numãrul 155 (Anul XV) va apãrea în noiembrie

GALA TRANZIT

Superlativele industriei de transport ºi logisticã

IAA HANOVRA

Producãtorii au cheltuit în exces pen-tru evenimentul anului din industriatransporturilor europene

82

TALON ABONAMENTE

Plata se face cash, prin filã CEC sau ordin de platã în contul SC TRAFICMEDIA SRL, cod IBAN nr. RO09 BACX 0000 0030 0252 7000 deschis la Banca Comercialã UNICREDIT ÞIRIAC SA, sucursala Orizont,sau nr. RO25 BRDE 410SV203 81924100 deschis la BRD, sucursalaOrizont.Abonaþii la revista tipãritã primesc cont GRATUIT pentru consultarea on-line a revistelor Tranzit ºi Logisticã. *Trafic Media va utiliza aceste informaþii doar pentru relaþia directãeditor-abonat.Se pot face abonamente ºi prin S.C. HACHETTE DISTRIBUTION SERVICES INMEDIO SRL. Detalii pe: http://www.hdsinmedio.ro/abonamente/cauta.html

Denumire firmã .........................................................Obiect de activitate ...................................................Cod fiscal / nr. înregistrare RC* .................................Director general ........................................................Persoanã de contact ..................................................Adresã .......................................................................Telefon ......................................................................Fax .............................................................................Mã abonez ºi la Newsletter: Da NuE-mail ........................................................................ 12 luni 130 lei (TVA inclus 24 luni 230 (TVA inclus)Cu începere din luna ...................................................

REPORTAJ

Chevron rãspunde provocãrilor Euro 6

TEST DRIVE

DAF CF: silenþios ºi economic

o piaþã maturã, gata pentru eficienþã · public, dar trebuie fãcute diferenþe, a arãtat...

Documents