nr. opiniile/comentariile/observatiile solutia de ...apmtm-old.anpm.ro/files/arpm...

1

Formularul pentru prezentarea solutiilor de rezolvare a problemelor semnalate de publicul interesat conform anexei nr. 15 a Ord 135/2010

Nr.

crt.

Opiniile/Comentariile/Observatiile

formulate

Solutia de rezolvare propusa de titularul proiectului

Observatii la raspunsurile proiectantului/


1.

De ce, în condiţiile în care se pretinde că, localitatea Mosnita-Nouă ar avea beneficiul realizării Proiectului, Municipiul Timisoara are calitatea de Beneficiar?

Municipiul Timisoara are calitatea de beneficiar al prezentului proiect, in conformitate cu

urmatoarele prevederi legale:

- HG nr.977/2002 privind atestarea domeniului public al judetului Timis, precum si al

municipiilor, oraselor si comunelor din judetul Timis, care atesta linia cale tramvai de

pe Calea Buziasului ca fiind in domeniul public al municipiului Timisoara:

- Art.8 din Legea nr.51/2006 privind serviciile comunitare de utilitati publice,

completata si modificata;

- Art.4 din Legea nr.92/2007 privind serviciile de transport public local, completata si

modificata;

- Art.1 din HG nr.998/2008 pentru desemnarea polilor nationali de crestere.

2. Informaţii si date care nu concorda cu cele furnizate in Documentaţia pt. obţinerea acordului de mediu - numarul de locuitori ai comunei 6301 in Raport fata de 4541 in documentaţie - prospect stradal tip 2 – DC 152 diferă 2 benzi de 2x4m in documentaţie fata de 4 benzi 2x 6m in Raport

Raspuns privind numarul de locuitori:

- La elaborarea Documentatiei pentru obtinerea acordului de mediu a fost folosit ca sursa de

informatii site-ul Primariei Mosnita care indica ca „Populatia numara in prezent 4313

locuitori”.

La etapa de elaborare a Raportului privind Evaluarea Impactului asupra Mediului (REIM) au

fost verificare sursele de informatii, fiind luat in considerare si Registrul agricol unde sunt

inregistrate 6301 persoane care detin proprietati agricole pe teritoriul administrativ al comunei

Mosnita, reprezentate atat de persoane cu rezidenta permanenta in localitate, cat si de cele care

locuiesc temporar, avand domiciliul permanent in Timisoara sau alte localitati. S-a modificat

astfel numarul de persoane considerate in REIM, avand in vedere ca proiectul de extindere a

liniei de tramvai a luat in considerare nevoile locuitorilor rezidenti si nerezidenti care acceseaza

zona proiectului.

Raspuns privind numarul de benzi:

- In studiul de fezabilitate au fost intocmite 2 variante pe drumul comunal Dc152 cu 2 benzi de

circulatie 2x4m si cu 4 benzi de circulatie 2x6m in raport a fost trecuta varianta cu 4 benzi ca si

propunere a elaboratorului (proiectantului) aceasta fiind cea care asigura mai multa siguranta in

circulatie.

3. Se afirma in nenumărate randuri la diferite capitole din Raport ca nu sunt stabilite organizările de şantier si a depozitelor de material, activitati care generează probleme semnificative de mediu si nu se cunosc o mulţime de aspect legate de impactul produs asupra factorilor de mediu (canalizare, epurare ape menajere si pluvial, etc.) In aceste condiţii cum poate fi evaluat corect si real impactul produs de acest proiect in timpul execuţiei?

Studiul de fezabilitate si REIM va fi completat cu propuneri privind amplasarea organizarii de

santier, locatiile urmand a fi agreate cu Primaria Mosnita si/sau primaria Timisoara, dupa caz.

Cerintele care vor fi avute in vedere pentru amplasarea organizarii de santier sunt cele

prevazute la capitolul 1.2.1.2 „Suprafetele ocupate si categoria acestor suprafete (definitiv si

temporar in perioada de constructie)”.

Detalii privind amenajarile aferente organizarii de santier au fost prezentate la capitolul 2.1.

In perioada de executie va fi monitorizat, atat prin personal propriu, cat si prin experti

independenti, modul de respectare a conditiilor impuse prin acordul de mediu.

Pentru asigurarea si monitorizarea respectarii prevederilor legale privind valorile admisibile

pentru poluantii specifici unei organizari de santier, elaboratorul REIM recomanda elaborarea

unui Plan de Management de Mediu care sa fie asumat de catre antreprenor, iar indeplinirea

conditiilor acestuia sa fie monitorizata de catre reprezentanti al beneficiarului.

Ati mentionat in REIM modificat ca s-au stabilit

amplasamentele pentru cele trei organizari de

santier ce vor fi amplasate in interiorul localitatii

Mosnita Noua. Dar nu ati precizat locatia acestora

si nici care sunt distantele pana la zonele

rezidentiale! Impactul depinde foarte mult de

aceste distante.

In ultima versiune a REIM depusa la sediul ARPM

Timisoara au fost incluse in capitolul „2.1.

Organizarea de santier”, detalii privind locatiile

organizarii de santier si amplasarea acestora fata de

zonele rezidentiale. Astfel, organizarea de santier

prevazuta pentru implementarea proiectului include o

locatie centrala (generala, cu o suprafata de cca. 1

ha), propusa a fi amplasata pe teritoriul administrativ

al Municipiului Timisoara si patru puncte locale (cu

suprafata de cca. 275 m2 fiecare) amplasate in lungul

traseului proiectului. Planul de situatie cu amplasarea

celor 4 puncte locale a fost anexat la REIM revizuit

in februarie 2012, iar pozitionarea organizarii de

santier generale a fost prezentata in Figura 1.2.1.2 -1 –distanta estimata fata de zona locuita fiind de circa

200 m.

Dupa cum s-a mentionat in raportul revizuit, cele

patru puncte locale ale organizarii de santier vor

functiona etapizat, in functie de frontul de lucru, fiind

inchise pe masura ce vor fi finalizate etape din

programul de constructie.

4. Proiectul prevede amplasarea si construcţia unor staţii noi de

Studiul de fezabilitate prevede amplasarea unor statii de autobuz conform cu planurile de

situatie avand in vedere transportul periurban cu autobuzele (in alte localitati decat Mosnita)

Autoritatile locale contrazic cu tarie faptul ca se va

mentine in continuare si circulatia autobuzelor

In dezbaterea publica din 2011 autoritatile locale au

afirmat ca pentru transportul persoanelor catre

2

Nr.

crt.


formulate




autobus? Daca da, rezulta ca se va menţine si transportul cu autobuzul?

care se vor deplasa pe acest traseu. (afirmatie facuta de edilul comunei in dezbaterea

publica). In acest caz justificarea cu imbunatatirea

factorilor de mediu afectati de transportul public

prin reducerea noxelor devine inconsistenta.

localitatile de-a lungul drumului judetean DJ592 (ex.

Albina, Sacosu Turcesc, etc.) va fi mentinut

transportul cu autobuzul.

5. Exista o HCL Mosnita Noua prin care a fost aprobata înfiinţarea unor noi staţii de autobus?

Studiul de fezabilitate nefiind finalizat si aprobat nu este cazul aprobarii in HCL a unor noi

statii de autobuz.

6. Exista un acord /aviz de la ANIF eliberat pentru descărcarea apelor meteorice uzate care spală viitoarea sosea?

Ministerul Agriculturii si Dezvoltarii Rurale, Administratia Nationala a Imbunatatirilor

Funciare (ANIF) a emis prin Departamentul tehnic Avizul nr. 3792 din 08.11.2010. In

Memoriul tehnic inaintat catre ANIF, care a stat la baza emiterii avizului, s-a adus la cunostinta

avizatorului ca „Apele metorice scurse de pe platforma drumului se vor descarca in sistemele

de colectare ale drumului proiectat, apoi in canalele de irigatii adiacente drumului apartinand

ANIF. Calitatea apelor descarcate se va incadra in valorile limita stabilite de STAS 9450-88

“Conditii tehnice de calitate a apelor pentru irigarea culturilor agricole” ele urmand sa treaca

prin decantoare prevazute in studiu de fezabilitate si in proiectul tehnic

Avizul ANIF pentru descarcarea apelor meteorice

nr. 6884/ 03.10.2011 a fost obtinut la o data

ulterioara celei la care a raspuns proiectantul, ceea

ce demonstreaza ca observatia publicului a fost

pertinenta.

In documentatia depusa initial in 2010 pentru

emiterea avizului ANIF s-a mentionat ca „Apele

metorice scurse de pe platforma drumului se vor

descarca in sistemele de colectare ale drumului

proiectat, apoi in canalele de irigatii adiacente

drumului apartinand ANIF”. Faptul ca aceste

informatii nu au fost specificate in aviz reprezinta o

omisiune din punctul nostru de vedere si nu ca

autoritatea nu a aprobat continutul Memoriului

Tehnic inaintat. Pentru clarificarea acestui aspect, a

fost solicitat punctul de vedere al ANIF, fiind

eliberata adresa nr. 6884/ 03.10.2011 prin care se

confirma acordul ANIF cu solutia propusa.

7. Înţelegem ca actualele reţele de utilitati (apa pe o parte a drumului, canalizare pe cealaltă parte a drumului, gaz, reţele electrice, telecomunicaţii vor fi relocate? Nu s-au precizat noile amplasamente pentru acestea, exista? Lucrările de relocare nu ar trebui incluse in acelaşi proiect? Sau fac obiectul unui proiect separat?

Studiul de fezabilitate prevede reglementarea tuturor retelelor de utilitati afectate de executia

lucrarilor si exista planuri de situatie cu amplasarea retelelor proiectate. REIM poate fi

completat cu acestea.

Consideram ca aceasta observatie nu are nicio relevanta din punct de vedere al

procedurii de evaluare a impactului asupra mediului.

Constatam ca REIM modificat NU A FOST

COMPLETAT cu planurile de situatie privind

amplasarea retelelor proiectate iar impactul asupra

mediului in functie de solutiile pentru aceste

amplasamente nu poate fi lipsit de importanta.

REIM a fost modificat conform cerintelor ARPM

Timisoara comunicate prin adresa nr. 8627 din

03.11.2011.

In continuare mentionam ca aceasta observatie nu are

relevanta din punct de vedere al procedurii de

evaluare a impactului asupra mediului. Aceste detalii

tin de partea tehnica propriu-zisa a proiectului si

reprezinta obiectul avizarii de catre detinatorii

utilitatilor respective.

8. Exista acorduri semnate de proprietarii celor 62 175 mp de teren privat ocupat de traseul viitorului drum după cum prevede certificatul de urbanism?

Conform Ordinului 863/2002 procedura de evaluare a impactului asupra mediului nu are ca

scop verificarea indeplinirii conditiilor din Certificatul de Urbanism. Respectarea cerintelor din

Certificatul de Urbanism se va face de catre autoritatile specifice care vor elibera Autorizatia de

Construire. Pentru eliberarea Autorizatiei de Construire se va verifica daca toate conditiile

impuse prin Certificatul de Urbanism sunt indeplinite, inclusiv obtinerea acordului autentificat

al proprietarilor de teren afectati din zona.



9. Pentru calculul emisiilor de zgomot se utilizează o relaţie folosita in cadrul drumurilor expres. De ce drumul este considerat a fi un drum expres?

Conform prevederilor Ordinului nr. 1830/2007 pentru aprobarea Ghidului privind realizarea,

analizarea si evaluarea hartilor strategice de zgomot, formula pentru calculul nivelului de

zgomot se utilizeaza in cazul propagarii zgomotului de la o sursa punctiforma indiferent de

natura drumului.

In REIM s-a introdus din greseala termenul „drum expres”, insa dupa cum s-a mentionat

formula de calcul se pastreaza indiferent de natura drumului. REIM va fi corectat

corespunzator.

De fapt „greseala” consta in preluarea ad literam,

iclusiv a sintagmei ”drum expres”, a unor paragrafe

dintr-un alt REIM-“drum Fagaras-Sibiu” care este

chiar un drum expres. Tot astfel ati preluat ”spatii

de parcare, servicii, statii carburanti”, ”surpari

versanti”, ”baze de productie”, ”cariere de

pamant”, gropi imprumut”, ”ape deversate in

emisar” (vezi pag. 44,86,89,116,128 din REIM

modificat), cu toate ca nu ar trebui sa apara asa

ceva in proiectul Extindere linie cale tramvai.

Ultima varianta a REIM depusa la ARPM Timisoara

a fost modificata in consecinta, eliminandu-se astfel

termenul de „drum expres”.

Termenul de „surpare versant” sau prabusire de

trasee, dupa cum s-a mentionat la cap. 8.2.1

„Accidente potentiale” in perioada de constructie, se

refera la potentiale accidente in timpul lucraril;or de

excavare a santurilor transeelor necesare executiei

lucrarilor.

Termenele „spatii de parcare, servicii, statii de

carburanti” fac referire la amenajari in cadrul

3

Nr.

crt.


formulate




organizarii de santier generale.

Termenul de „cariera de pamant”, „gropi de

imprumut” reprezinta locatii ale surselor de materiale

de umplutra utilizate in cadrul santierului.

Prin „ape deversate in emisar” se face referire la un

canal utilizat pentru evacuarea apelor pluviale sau

apelor impurificate in urma contactului cu platforma

drumului si/sau a platformei organizarii de santier.

10. De ce aţi prezentat puteri acustice aferente utilajelor de construcţii cu mult mai scăzute decat cele prezentate in documentaţie si pe care le-am si găsit in literatura de specialitate? De ex: - excavator - in documentaţie 117 dB, iar in Raport 80-110 dB -basculanta - in documentaţie 107 dB, iar in Raport 75-95 dB

In functie de producatorul si modelul fiecarui utilaj exista specificatii diferite privind puterea

acustica. Datele prezentate sunt aproximative, incercand sa acopere specificatiile cat mai multor

modele existente pe piata utilajelor de constructii. Datele prezentate in REIM se bazeaza pe

date si informatii furnizate de o firma de constructii pentru elaborarea unui REIM similar, fiind

actualizate fata de cele din precedenta documentatie (Memoriu tehnic) inaintata pentru etapa

de evaluare initiala a acesteia.

Intre documentatia depusa pentru obtinerea

acordului de mediu si REIM ar trebui sa existe o

concordanta fiind vorba de acelasi proiect. Datele

prezentate in REIM corespund nivelului de putere

acustica admisibil cf. HG 1756/2006, valabile

pentru echipamente si utilaje introduse pe piata

incepand cu 01.01.2007. Ce garantie exista ca se

vor utiliza doar utilaje de ultima generatie?

Explicatia proiectantului demonstreaza, ca si la

precedentul raspuns, ca de fapt a copiat fara

discernamant date tehnice dintr-o alta

documentatie, le-a folosit cu totul eronat pentru a

demonstra incadrarea in limite admisibile ceea ce

ni se pare lipsit de seriozitate si profesionalism si in

opinia noastra descalifica acest studiu.

Datele puse la dispozitie in variantele anterioare

reprezinta specificatii tehnice pentru diferite modele

de utilaje. Dupa cum s-a mentionat, in functie de

producatori si de tehnologiile utilizate de acestia,

utilaje similare (fabricate de producatori diferiti) pot

avea valori diferite in ceea ce priveste puterea

acustica. Pentru indepartarea oricaror dubii privind

valorile acustice ale diferitelor utilaje, in varianta

modificata a REIM s-au utilizat formulele de calcul

conform HG 1756/2006 (in functie de puterea

instalata a utilajului).

Autoritatile competente sunt responsabile pentru

verificarea activitatii antreprenorului care trebuie sa

se desfasoare conform legislatiei in vigoare.

Autoritatea Contractanta va solicita in documentatia

de licitatie a lucrarilor asigurarea parametrilor tehnici

de functionare ai utilajelor ce vor fi folosite pentru

executarea lucrarilor, in conformitate cu cerintele de

mediu specifice.

11. Cum se reduc vibraţiile provocate de compactoare si tasatoare prin dotarea acestora cu echipamente de reducere a zgomotului?

Dotarea utilajelor cu echipamente de reducere a zgomotului se face in vederea reducerii

nivelului de zgomot provenit de la aceste utilaje. Se vor prevedea conform caietelor de sarcini

in proiectul tehnic utilaje dotate din fabricatie cu echipamente de reducere a zgomotului.

Nu este un raspuns concludent. Dvs. ati afirmat in

Raport ca zgomotele si vibratiile se reduc prin

utilizarea acestor echipamente. (pag.29, REIM

2011)

Prin Caietul de sarcini, executantului i se va solicita

ca utilajele folosite pentru executia lucrarilor sa fie

dotate cu echipamente de reducere a nivelului de

zgomot.

Autoritatea pentru protectia mediului poate impune

monitorizarea nivelului de zgomot in perioada

executiei lucrarilor, iar Garda de mediu poate aplica

amenzi in cazul nerespectarii limitelor legale.

12. Cu cat se reduce nivelul zgomotului generat de un buldozer a cărui nivel de zgomot măsurat la 0 m este 102 dB prin dotarea acestuia cu echipament de reducere a zgomotului?

Zgomotul generat in urma lucrarilor de constructii provine de la echipamentele cu motoare cu

ardere interna pe motorina. O mare parte a zgomotului emis se datoreaza admisiei si evacuarii

gazelor din cadrul ciclului motorului. O metoda de a controla si diminua o mare parte a

zgomotului produs de motoare este utilizarea de sisteme adecvate de amortizare a zgomotului.

Utilizand sisteme optime de amortizoare de zgomot se pot obtine reduceri ale nivelului de

zgomot la sursa de cel putin 10 dB.

Prevederea de amortizoare de zgomot se va mentiona in specificatiile contractului cu

antreprenorul general. Aceasta metoda prezinta avantajul unei eficiente crescute inducand

costuri reduse din partea antreprenorului.

Utilajele pe care constructorul la va folosi la executie vor fi specificate in proiect cu

In Raport este specificat un alt program de lucru:

de la 6:00 -22:00! (pag.26 si altele)

Programul de lucru standard este intre 06:00 si 22:00.

In cadrul REIM, in vederea diminuarii disconforului

fonic s-a recomandat un program de lucru redus intre

08:00 si 18:00.

4

Nr.

crt.


formulate




caracteristici tehnice astfel incat sa produca zgomot in limitele normale acceptate de legislatia

in vigoare.

Mentionam de asemenea ca pentru evitarea generarii unui disconfort fonic programul de lucru

va fi stabilit a se desfasura intre orele 8:00 - 18:00.

13. S-a ţinut cont de aceste costuri suplimentare aferente echipamentelor de reducere a zgomotului in Studiul de fezabilitate?

Aceasta observatie referitoare la costuri nu are nicio relevanta din punctul de vedere al

aspectelor de mediu si respectiv al evaluarii impactului asupra mediului.

Are o mare importanta deoarece daca aceste

cheltuieli nu au fost prinse in devizul general nu

exista nici o garantie ca recomandarile vor fi

respectate. Daca nu exista in devizul general al SF-

ului, nu vor fi solicitate nici in CS aferent licitatiei

pentru castigarea lucrarilor. Cu atat mai mult, ar fi

fost firesc sa se raspunda la intrebare mai ales ca

S.C. Halcrow este si elaboratorul SF-ului.

Antreprenorul are obligatia utilizarii unor utilaje ce

trebuie sa respecte reglementarile in vigoare referitor

la nivelul de emisii de zgomot, cu asumarea

costruilor aferente achizitionarii acestor utilaje.

In cazul in care utilajele nu respecta nivelurile

admisibile, acesta este obligat sa asigure dotarea cu

cu echipamente de reducere a zgomotului sau sa le

inlocuiasca cu utilaje mai silentioase pe cheltuiala

proprie.

14. Cum ar fi posibil ca amplasarea unor construcţii ale şantierului sau a depozitelor de materii prime sa reprezinte ecrane intre şantier si zonele locuite, in cazul acestui proiect?

Avand in vedere ca o parte din traseul viitorului proiect, precum si organizarea de santier nu

traverseaza, respectiv nu se afla in interiorul zonelor rezidentiale, in cazul in care in urma

activitatilor desfasurate se vor constata depasiri ale nivelului de zgomot admisibil, amplasarea

unor cladiri/amenajari aferente organizarii de santier (baraci, birouri modulare, depozite de

materiale etc.) poate reprezenta o masura de atenuare a nivelului de zgomot, aceste amenajari

avand in acelasi timp rolul de ecranare a emisiilor potential generatoare a poluarii fonice.

De asemenea, pe traseul care traverseaza localitatea/zona locuita, utilajele aflate in repaus

reprezinta un obstacol in calea emiterii de unde generatoare de poluare fonica, contribuind

astfel la reducerea nivelului de zgomot generat de echipamentele in functiune.

Traseul viitorului proiect traverseaza de fapt chiar

intreaga zona rezidentiala din centrul localitatii, iar

afirmatia precum ca amenajarile aferente

organizarii de santier si utilajele in repaus vor fi

folosite pe post de „ecrane fonoabsorbante” este

ridicola si deplasata.

Se reaminteste ca doar o parte din traseul proiectului

traverseaza localitatea Mosnita Noua, iar organizarea

centrala/generala de santier a fost propusa in afara

zonelor locuite (pe terenul viran localizat pe partea

dreapta a drumului judetean DJ 592, la minim 200 m

fata de cea mai apropiata locuinta).

Mentionam ca atribuirea unui rol important in

reducerea nivelului de zgomot cladirilor si utilajelor

de mari dimensiuni in repaus este intalnita in mod

frecvent in literatura de specialitate. Elaboratorul

subliniaza inca o data ca lucrarile de executie vor

avea un caracter temporar si discontinuu (comprabil

cu nivelul generat de traficul greu pe un drum aflat in

conditii tehnice precare), iar generarea unui nivel de

zgomot in aceasta perioada nu poate fi evitata

complet pana la varianta zero (neexecutia lucrarilor).

15. Cum pot fi utilizate panourile fonoabsorbante in acest caz in care clădirile de locuit sunt situate la cativa metri de sosea? Ce dimensiune are un asemenea panou?

Conform specificatiilor unui producator de panouri fonoabsorbante (fonoizolante) acestea pot fi

amplasate pe marginea drumurilor si a cailor ferate, precum si, in imediata vecinatate a zonelor

cu activitate productiva zgomotoasa. Conform acelorasi specificatii, nivelul de zgomot scade cu

minim 25 dB prin amplasarea acestor panouri.

Dimensiunile unor panouri tip transparent PMMA polimetil metacrilat, (panouri trasparente cu

izolare fonica inalta, potrivite constructiei de bariere fonice pe drumuri, cai ferate si surse fixe)

au urmatoarele dimensiuni ale panourilor la configuratie standard: lungime = 2950 mm,

inaltime = 2000 mm, grosime PMMA = 15 mm

Nu se raspunde la intrebarea despre posibilitatea

montarii si amplasarii acestor panouri in conditiile

existente in care intre cladiri si sosea nu mai

ramane spatiu efectiv utilizabil pentru asemenea

scop. De altfel, la inaltimea de 2000 mm, in

imediata vecinatatea a cladirilor de locuit,

asemenea panouri ar obtura ferestrele!

Dupa cum s-a mentionat, panourile fonoabsorbante

se amplaseaza in general la limita drumurilor,

precum si in imediata vecinatate a zonelor cu

activitate productiva zgomotoasa.

Amplasarea panourilor are un caracter temporar,

scopul fiind de reducere a nivelului de zgomot.

Consideram ca inaltimea de 2 m a panourilor

permite iluminarea corespunzatoare a locuintelor in

timpul zilei.

16. Pentru evaluarea zgomotului in perioada de operare s-a utilizat o metodologie care nu a fost descrisa cf prevederilor ORD MAPM 863/2002. Rugam efectuarea descrierii!

Ordinul 863/2002 nu impune utilizarea unei metode specifice, lasand la aprecierea

elaboratorului alegerea metodei de analiza. De asemenea, in Ordinul 863/2002 nu exista

prevederi pentru descrierea metodelor utilizate pentru determinarea nivelului de zgomot.

Metoda utilizata pentru evaluarea zgomotului este descrisa in cuprinsul REIM, la capitolul 1.5.

„Informatii despre poluantii fizici si biologici care afecteaza mediul, generati de activitatea

propusa (Surse de poluare sonora si de vibratii in perioada de operare)”.

Pentru evaluarea zgomotului specific circulatiei rutiere, s-a folosit metodologia franceza

cuprinsa in “Guide du Bruit des Transports Terrestres. Previsions des niveaux sonores.”

ORD 863/2003 privind aprobarea ghidurilor

metodologice aplicabile etapelor procedurii cadru

de evaluare a impactului asupra mediului. ANEXA

2. Pct. (4)[......] ”Se analizeaza orice impact

semnificativ (direct, indirect, cumulativ,

permanent, temporar, reversibil, ireversibil, pozitiv

sau negativ), cu indicarea metodelor de prognozare

a impactului si de evaluare’’ ANEXA 3. Pct. (2)

Raportul la un studiu de evaluare trebuie sa aiba

Metoda utilizata pentru evaluarea zgomotului este

descrisa in cuprinsul REIM conform Ordinului

863/2002, la capitolul 1.5. „Informatii despre

poluantii fizici si biologici care afecteaza mediul,

generati de activitatea propusa (Surse de poluare

sonora si de vibratii in perioada de operare)”.

In relatia utilizata pentru evaluarea nivelului de

zgomot elementul „V” reprezinta viteza

5

Nr.

crt.


formulate




Pentru o mai buna intelegere a acestei metode, aceasta este descrisa in conformitate cu

specificatiile expuse in ghidul mai sus mentionat.

Astfel, aceasta metoda se foloseste pentru estimarea nivelului sonor pentru diferite tipuri de

drumuri cum ar fi:

- autostrazi (conform metodologiei notiunea de autostrada corespunde unui drum de legatura

care traverseaza zone/aglomerari urbane care inglobeaza un trafic de tranzit intens, avand ca si

corespondent in Romania unele drumuri nationale si judetene care traverseaza localitatile de

mici dimensiuni).

- drumuri expres care pot traversa si ansambluri periurbane compuse din zone rezidentiale (de

mentionat ca in literarura franceza drumurile expres includ si drumurile care penetreaza

localitatile si ansamblurile urbane, precum si bulevardele penetrante ale marilor orase).

- bulevarde si strazi.

- strazi in forma de L, etc.

Pentru evaluarea nivelului de zgomot s-a folosit urmatoarea relatie, indicata in ghidul

mentionat mai sus:

Leq = 20+10*log(Vu+E*Vg)+20*logV-12*log(d+lc/3)

in care:

- Vu si Vg: sunt debite orare de vehicule usoare, respectiv grele;

- E: factor de echivalenta acustica in Vu si Vg; s-a apreciat E = 5;

- d: distanta de la marginea platformei in metri;

- lc: latimea platformei drumului in metri.

Nivelul de zgomot echivalent (Leq) astfel calculat corespunde unui nivel sonor mediu

corespunzator nivelului masurat la 2 metri inaintea fatadelor cladirilor.

Utilizand aceasta metoda s-au estimat valorile nivelului sonor la diferite distante de marginea

carosabilului (0m, 10m, 20m, 50m, 100m, 200m, 350m si 500m).

urmatoarele calitati pentru a fi considerat bun:

[......] Sa contina o descriere adecvata a metodelor

folosita pentru studierea fiecarui aspect de mediu.

Sa acopere in mod corespunzator aspectele

complexe. Sa demonstreze consultarea

corespunzatoare a tuturor factorilor interesati.

Tinand cont de prevederile legislatiei in vigoare

(citate anterior) si de faptul ca in cazul proiectului

in cauza, efecte importante si care necesita o

analiza aprofundata in studiul de evaluare a

impactului asupra mediului sunt zgomotul,

vibratiile, si poluantii atmosferici, nu intelegem

motivul pentru care proiectul precizeaza ca nu se

impune descrierea metodelor utilizate pentru

determinarea nivelului de zgomt.

Indrumarul elaborat de ARPM, nr. 8/16.05.2011

solicita proiectantului intocmirea Raportului

evaluarii impactului asupra mediului, cu accent pe

disconfortul creat fata de zona de locuinte (zgomot,

pulberi, vibratii). Ceea ce proiectantul prezinta in

REIM nu este de fapt o descriere a metodologiei ci

doar prezentarea unei formule ai carei termeni nu

sunt explicitati (de exemplu nu se cunoaste ce

reprezinta termenul „V”, in consecinta calculele nu

pot fi verificate. Dealtefel, metodologia utilizata de

proiectant („Guide de Bruit des Transports

Terrestres”) elaborata in anul 1980 a fost anulata

iar in 2009 inlocuita la data de 01.06.2009 de o

metodologie cu mult mai complexa D/5559

„Prevision du bruit routier”. Asfel incat motivatia,

lipsita de logica, conform careia autostrada ar avea

ca si corespondent in Romania unele drumuri

nationale si judetene (!!) care traverseaza localitati

(de mici dimensiuni), nu mai are rost sa o

comentam, fiind penibila. Poate mai degraba

invers, autostrazile noastre s-ar putea sa aiba

corespondent in Europa cu drumurile lor nationale

sau locale!

Oricum autostrazile din Europa NU TREC PRIN

NICI O LOCALITATE, ba mai mult, exista grija

chiar si pentru animalele din zonele traversate prin

prevederea a numeroase treceri pentru migratia lor

dintr-o parte in alta. Cu atat mai mult pentru

oameni!

autovehiculelor (fiind considerata in medie de 60

km/h).

Metodologia D/5559 „Prevision du bruit routier”

reprezinta o actualizare pentru aglomerarile urbane

(ex. pentru centrele oraselor), pentru perioade

specifice ale zilei (zi, noapte, seara).

Ordinul 863/2002 nu impune utilizarea unei metode

specifice, lasand la aprecierea elaboratorului alegerea

metodei de analiza.

17. De ce s-a apreciat factorul de echivalenta E=5? Va rugam justificaţi!

Coeficientul E utilizat in formula de calcul al nivelului de zgomot echivalent reprezinta factorul

de echivalenta acustica in Vu si Vg (debite orare de vehicule usoare respectiv grele).

Acest coeficient variaza in functie de panta drumului, valorile acestuia fiind prezentate in

ghidul mai sus mentionat, astfel:

R*≤2% R=3% R=4% R=5% R≥6%

Autostrada E=4 5 5 6 6

Drum expres 7 9 10 11 12

Drum urban 10 13 16 18 20

A se vedea comentariul de la nr. Crt. 16 Dupa cum

se vede din tabel, ati ales valoarea cea mai

favorabila pentru a obtine un nivel de zgomot cat

mai scazut, preferand sa dati explicatia RIDICOLA

cu autostrazile frantuzesti.

A se vedea raspunsul de la punctul 16.

6

Nr.

crt.


formulate




(bulevard, strada, etc.)

*R reprezinta panta strazii

In raport a fost considerat ca E = 5. Se mentioneaza ca, conform metodologiei, notiunea de

autostrada corespunde unui drum de legatura care traverseaza si zone/aglomerari urbane care

inglobeaza un trafic de tranzit intens, avand ca si corespondent in Romania unele drumuri

nationale si judetene care traverseaza localitatile de mici dimensiuni. Panta drumului s-a

considerat de 3%, fiind aleasa pentru a acoperi o eventuala abatere a metodei.

18. Termenul din aceeaşi formula nu este o constanta si are o valoare cuprinsa intre 4,5-10 m funcţie de zona. De ce nu s-a ţinut cont de acest lucru in calculul efectuat?

Conform specificatiilor proiectului, distanta de la marginea partii carosabile (ale viitorului

drum) pana la primele case este minim 8 metri.

Valorile estimate pentru nivelul echivalent de zgomot generat la marginea drumului pentru anii

2015 si 2025 se incadreaza in valorile maxime admisibile conform standardelor in vigoare.

Considerand o distanta medie pana la primele case de 10 m, se constata ca la aceasta distanta

valorile obtinute scad considerabil. Totusi, s-a demonstrat ca intre 0m si 500m nu se depasesc

valorile admisibile. In consecinta, nu s-a considerat necesara calcularea nivelului echivalent de

zgomot din metru in metru.

Dupa cum se poate constata in REIM, calculele efectuate au tinut cont de toti factorii

reprezentativi.

Exista zone, cum ar fi cele din intersectia cu DC

152, in care imobilele sunt situate la mai putin de

8m. A se vedea observatiile privind TRAFICUL

din documentul cu comentariile/propunerile

/observatiile publicului interesat la Raportul

privind Impactul Asupra Mediului din martie 2012.

Calculele au fost efectuate dupa o metodologie

anulata in 2009, deci nu se poate afirma ca s-a tinut

cont de toti factorii reprezentativi. Conform

Directivei Europene 2011/92/UE a Parlamentului

European si a Consiliului (vezi pag. Anterioare),

principalii “factori”asupra carora trebuie studiate

efectele proiectului sunt OAMNEII, deci este clar

in cazul de fata ca nu sunt relevante valorile

admisibile ale nivelului de zgomot exterior pe

strazi, masurate la bordura trotuarului ce

margineste partea carosabila. Publicul interesat

doreste sa stie care va fi nivelul cu care va fi

obligat sa traiasca in propriile case zi de zi.

Deastfel, STAS 10009-88 prevede la pct. 2.5:

„Amplasarea cladirilor de locuit pe strazi de

diferite categorii tehnice sau la limita unor zone sau

dotari functionale, precum si organizarea traficului

rutier se va face astfel incat, pornind de la valorile

admisibile prevazute in tabelele 1...4 (...), prin

alegerea in mod corespunzator a solutiilor tehnice ,

sa se asigure valoarea de 50 dB (A) a nivelului de

zgomot exterior cladirii, masurat la 2,00 m de

fatada cladirii conform STAS 6161/1-79, (...). Daca

in cazul zgomotului provenit de la traficul rutier,

aceasta conditie nu poate fi realizata, masurile

adoptate trebuie sa asigure valoarea admisibila a

nivelului zgomotului interior cladirii de 35 dB (A),

conform STAS 6156-86 si STAS 6161/1-79. ”

Referitor la structura constructiva si gradul lor de

izolare a cladirilor de-a lungul traseului proiectului,

sigur ca aceste informatii nu exista de vreme ce

nici nu intereseaza pe nici una din autoritatile care

doreste promovarea acestui proiect.

Dar aceste informatii nu sunt secrete, daca exista

interes se puteau afla cu usurinta si era absolut

necesara cunoasterea lor, mai ales ca se vorbeste

despre conceptul de „dezvoltare durabila”.

„Scaparea” va apartine ! Era datoria proiectantului

sa se informeze despre aceste date pentru a efectua


Mentionam ca prevederile punctului 2.5 al STAS

10009-88 fac referire la „Amplasarea cladirilor de

locuit...” si anume la constructia de cladiri noi

(pentru cladirile deja existente nu mai exista

posibilitatea alegerii unui nou amplasament, altul

decat cel actual).

7

Nr.

crt.


formulate




o evaluare corecta a zgomotului asupra asezarilor

umane.

19. Nu se precizează cum au fost determinate datele de intrare - valorile orare de trafic

Conform standardului SR 7348-2001 (asa cum este specificat si in studiul de trafic, pag. 3)

20. Datele privind traficul utilizate in Raport diferă total pana la a fi complet opuse fata de documentaţia iniţiala! In vreme ce in documentaţia iniţiala s-a justificat necesitatea efectuării acestui proiect printr-o dublare a traficului in 2020 fata de anul de referinţa 2007, in Raport se porneşte de la ipoteza ca traficul in 2025 va ramine aproximativ constant fata de 2011. Iar pentru anul 2011 se ia in calcul un număr de vehicule aberant care după numărătoarea efectuata de cetăţenii comunei ar trebui redus la jumătate! Cum explicaţi aceasta neconcordanta intre datele din documentaţia iniţiala si Raport?

Afirmatia: „Datele privind traficul utilizate in Raport diferă total pana la a fi complet opuse

fata de documentaţia iniţiala” nu este reala, asa cum rezulta din cele ce urmeaza:

1. In documentatia initiala depusa de HALCROW (februarie 2011) pentru obtinerea

acorcdului de mediu - s-au preluat datele de trafic disponibile la acel moment si anume cele

din „Studiul de circulatie rutiera pentru Zona Metropolitana Timisoara” elaborat de

S.C.Veltona SRL in 2008 la comanda Consiliului Judetean Timis. Aceste valori de trafic au

fost determinate printr-un model matematic etalonat si verificat pe baza masuratorilor de trafic

efectuate in 2007 in corelare cu parametrii socio-economici ai zonelor de trafic. Pentru etapele

de prognoza (2015 si 2020) s-au avut in vedere parametrii socio-economici ai localitatilor din

zona metropolitana conform P.U.G.-urilor aprobate pentru aceste localitati si propunerile de

dezvoltare a retelei rutiere. In cadrul acestui studiu s-a considerat ca dezvoltarile maximale

avute in vedere se vor realiza pana in anul 2020.

Documentatia a preluat (din studiul sus mentionat) si prezentat valorile de trafic de pe

sectorul II al traseului (sector cu incarcarea cea mai mare), valori exprimate in [Vt/14h], si

anume:

- pt. anul 2007 = 10.696 Vt/14h

- pt. anul 2020 =19.183 Vt/14h

2. Obtinerea acordului de mediu a fost conditionata de elaborarea unui studiu de impact mai

complex, care sa contina si o evaluare a impactului asupra mediului generat de extinderea liniei

de tramvai pana la Mosnita,, rezultand documentatia „Raport la studiul de evaluare a

impactului asupra mediului” - raportul final.

Pentru acesasta faza, la solicitarea HALCROW Romania – SRL, societatea S.C.

VELTONA – s.r.l. a elaborat documentatia „Studiu de trafic aferent

proiectului:EXTINDERE LINIE CALE TRAMVAI MOSNITA” care s-a realizat prin

reactualizarea studiuluide trafic elaborat in 2008 pentru zona metropolitana astfel:

2.1. Valorile de trafic pentru situatia „actuala” au fost reevaluate pentru pentru anul 2011

(pe baza unui nou recensamant efectuat in primavara acestui an pe sectorul II al traseului au

fost resimulate fluxurile de trafic actuale – 2011 pe intreg traseul studiat)

2.2. A fost reevaluata prognoza elaborata in 2007--2008 avand in vedere ca in ultimii doi ani

ritmul dezvoltarilor imobiliare si a celor de infrastructura este mai lent (din cauza recesiuni)

decat cel preconizat de noi in 2007-2008 Astfel, am considerat ca previziunile de dezvoltare

maximale din studiul zonei metropolitane nu se vor realiza pana in 2020 ci pana in 2025; in

aceasta situatie fluxurile de trafic calculate pentru 2020 le-am considerat valabile in 2025 iar

pentru anul 2020 valorile de trafic s-au calculat prin interpolare intre 2015 si 2025.

Astfel valoarea de trafic 19.183 Vt/14h (care apare in „documentatia initiala” in 2020 pe

sectorul II) se regaseste in REIM tot pe sectorul II la anul 2025 sub forma traficului din ora de

varf de 1.817 Vt/h (care reprezinta 9,49% din 19.183 Vt/14h).

3. Referitor la observatia: „in REIM se porneşte de la ipoteza ca traficul in 2025 va ramine

aproximativ constant fata de 2011.”, precizam ca aceasta nu este nicidecum o ipoteza.

Valorile de trafic pentru cele doua etape au fost calculate cu acelasi model matematic, asociind

fiecarei etape parametrii socio-economici, reteaua rutiera si cea de transport in comun specifici.

Faptul ca in 2025 nivelul traficului pe Dj 592 este asemanator cu cel din 2011, are urmatoarele

explicatii principale:

- am avut in vedere extinderea retelei de transport public a orasului Timisoara pana la comunele

din apropiere (printre care si Mosnita), ceea ce va determina ca multi cetateni sa renunte la

Raspunsul si argumentatia proiectantului pornesc

de la aceleasi premize false si in final se ajunge la o

serie de date contradictorii a caror neconcordanta

poate fi usor verificata. De exemplu: -Presupunerea

ca traficul va ramane constant la cca 20.000 Vt/zi

este contrazisa de proiectantul insusi care

mentioneaza la pag. 80 din REIM modificat: “

Cresterea potentialului de trafic al comunei

Mosnita Noua de la cca 4400 Vt/14 in 2011 la cca

11300 Vt/14 ore in 2025, adica o crestere de

crestere de 2,5 ori a traficului auto… ” -La pag.11

din Memoriul Tehnic, 10.696 si 19.183 reprezinta

Vt/zi iar la pag.7 din acelasi document, valoarea pe

14h este 8370, respectiv 16000 !!

Dupa cum s-a mentionat, datele utilizate in cadrul

REIM revizuit sunt preluate din Studiul de trafic

aferent proiectului intocmit de S.C. VELTONA

S.R.L.

Valorile de trafic pentru situatia „actuala” au fost

reevaluate pentru anul 2011 (pe baza unui nou

recensamant efectuat in primavara 2011 pe sectorul

II al traseului au fost resimulate fluxurile de trafic

actuale – 2011 pe intreg traseul studiat).

8

Nr.

crt.


formulate




deplasarile cu autoturisme proprii;

- comuna Mosnita va fi legata (in perspectiva) de Timisoara prin doua drumuri noi: Mosnita

Veche –Timisoara (pe traseul drumului Dc149), si Urseni –Timisoara (pe un traseu direct).

- realizarea unei autostrazi catre Belgrad care va ocoli zona metropolitana Timisoara prin

partea de sud-est, care va prelua o parte a traficului de pe relatia Moravita(DN 59) – Buzias(Dj

592) .

4. Referitor la observatia: „Iar pentru anul 2011 se ia in calcul un număr de vehicule aberant

care după numărătoarea efectuata de cetăţenii comunei ar trebui redus la jumătate!” – raspunsul

este prezentat la pct 30. unde este reluata aceeasi observatie.

21. De ce se pune in discuţie distanta dintre clădiri si axul drumului de vreme ce pentru determinarea nivelului de zgomot intra in calcul distanta fata de marginea drumului (pag. 31 paragraful 2) ?

Axul drumului reprezinta punctul de reper in definirea unui drum in functie de care se

calculeaza distantele.

La estimarea nivelului de zgomot s-a avut in vedere marginea drumului pentru a se evidentia

modul in care traficul poate influenta sonor confortul populatiei din zona.

22. Proiectul ”Extindere linie cale tramvai Timisoara-Mosnita Nouă” este prevăzut în PUG?

Este in curs de elaborare noul PUG al municipiului Timisoara in care este prvazuta linia de

tramvai pana in Mosnita.

23. Deşeurile nu sunt tratate conform prevederilor Ord. MAPM 863/2002. Codurile inerte si nepericuloase nu sunt corect prezentate în conformitate cu dispoziţiile art. 5 din HG 856/2002 privind evidenta gestiunii deşeurilor si pentru aprobarea listei cuprinzand deşeurile, inclusiv deşeurile periculoase, potrivit cărora codul complet al deşeului trebuie să fie format din 6 cifre. În cazul celor mai multe dintre deşeurile menţionate Elaboratorul prezintă titlurile si subtitlurile categoriilor de deşeuri care sunt formate din 2, respective 4 cifre. Atragem atenţia că titlurile si subtitlurile categoriilor de deşeuri, pot conţine deşeuri periculoase. De ex. La titlul 17.06. – Materiale izolante si material de construcţii cu conţinut de azbest, intră codurile de deşeuri 17.06.01*, 17.06.03*,17.06.05*- toate fiind DESEURI PERICULOASE. De asemenea, deşeul avand codul 16.06.01* - baterii cu plumb uzate este un deşeu periculos. Tratarea acestor categorii de deşeuri la cap. ”Deşeuri inerte si

Conform Hotararii Guvernului nr. 856/2002, articolul 5 prevede:

„(1) Tipurile de deseuri prevazute in anexa nr. 2 sunt definite în mod individual printr-un cod

complet format din 6 cifre.

(2) Titlurile si subtitlurile categoriilor de deseuri sunt definite printr-un cod format din doua,

respectiv din 4 cifre.”

In cadrul REIM au fost prezentate codurile privind tipurile de deseuri, precum si categorii ale

acestora. Fiecare categorie de deseuri contine o lista cu tipurile de deseuri.

De exemplu, categoria 17.02 lemn, sticla si materiale plastice cuprinde:

17 02 01 lemn

17 02 02 sticla

17 02 03 materiale plastice

Categoria de deseuri 17.06 materiale izolante si materiale de constructie cu continut de azbest

cuprinde mai multe tipuri de deseuri, nu toate dintre acestea fiind periculoase.

Conform Hotararii Guvernului nr. 124/2003 privind prevenirea, reducerea şi controlul poluării

mediului cu azbest, art. 12 se precizeaza:

„(1) In scopul protectiei sanatatii populatiei si a mediului, de la 1 ianuarie 2007 se interzic toate

activitatile de comercializare si de utilizare a azbestului si a produselor care contin azbest.”

Astfel, utilizarea unor materiale cu continut de azbest este interzisa acestea neputand fi

achizitionate deoarece nu mai exista spre comercializare. Prin urmare deseurile cu continut de

azbest nu pot aparea printre deseurile rezultate in urma lucrarilor de constructie.

In ceea ce priveste includerea acumulatorilor uzati (incadrati la codul 16 06 01*) in capitolul

„Deseuri inerte si nepericuloase”, elaboratorul REIM isi asuma aceasta greseala, respectiv

mentionarea acumulatorilor uzati in lista deseurilor inerte si periculoase, nejustificandu-se

totusi afirmatia de „o grava eroare”, fiind de fapt o simpla eroare de redactare a documentatiei.

Considerandu-se ca acumulatorii uzati nu vor fi colectati si eliminati in cadrul organizarii de

santier, acestia au fost doar mentionati ca tip de deseu, neavand niciun impact asupra factorilor

de mediu si asupra populatiei din vecinatatea amplasamentului.

Mentionam ca pentru inlocuirea acumulatorilor uzati, furnizorii sunt obligati sa solicite

predarea celor uzati pentru intocmirea certificatelor de garantie a acumulatorilor noi, astfel ca

in zona frontului de lucru nu vor exista astfel de deseuri. Colectarea si eliminarea acestori

Motivul real pentru care deseurile nu au fost

clasificate corect este din cauza ca aceste clasificari

au fost reproduse din alte documentatii, incorecte si

acestea la randul lor dpdv al capitolului deseuri.

(REIM drum expres Fagaras – Sibiu)

Atat in Memoriul de prezentare, cat si in REIM

depuse la ARPM Timisoara au fost prezentate

tipurile si categoriile de deseuri conform Hotararii

Guvernului nr. 856/2002.

9

Nr.

crt.


formulate




nepericuloase” constituie o gravă eroare! Cum explicaţi acest fapt?

acumulatori revine in aceasta situatie in responsabilitatea furnizorului.

Consultantul mentioneaza ca Ordinul 863/2002 lasa posibilitatea ca diferite aspecte sa fie

prezentate sintetic, sau excluse din REIM, atunci cand se considera ca factorii de mediu nu sunt

afectati.

24. Unde vor fi colectate si epurate apele rezultate de la organizarea de şantier?

Dupa cum s-a mentionat la raspunsul la intrebarea identificata cu nr. 3 privind organizarea de

santier, locatia acesteia va fi decisa impreuna cu Primaria Mosnita si/sau Primaria Timisoara,

dupa caz.

Apele rezultate de la organizarea de santier vor fi reprezentate de ape pluviale si ape menajere.

In vederea colectarii apelor uzate menajere, amplasamentul organizarii de santier va fi dotat cu

toalete ecologice ce vor fi vidanjate periodic.

In ceea ce priveste apele pluviale scurse de pe suprafetele cladirilor/amenajarilor din incinta

organizarii de santier, acestea vor fi colectate prin intermediul rigolelor prevazute in jurul

platformelor betonate, intr-un bazin betonat care va fi descarcat in cea mai apropiata statie de

epurare.

Aceste prevederi se vor gasi in proiectul tehnic si detalii de executie.

Ati mentionat in REIM modificat ca s-au stabilit

amplasamentele pentru cele trei organizari de

santier ce vor fi amplasate in interiorul localitatii

Mosnita Noua. Dar nu ati precizat locatiile acestora

si nici care este distantele pana la zonele

rezidentiale! Date foarte importante pentru o

evaluare a impactului asupra asezarilor umane.

A se vedea raspunsul la observatia de la punctul 3.

25. Cate vehicule au fost luate în calcul pentru anii 2011, 2015, 2025 pentru determinarea concentraţiilor de poluanţi în apă?

Pentru determinarea concentratiilor de poluanti in apa a fost luata in calcul o medie a valorilor

zilnice de trafic pentru cele trei sectoare de drum reprezentative dupa cum urmeaza:

- pentru anul 2011 s-au considerat un total de 20 184 Vt/24h



Valorile de trafic puse la dispozitie in Studiul de trafic sunt anexate prezentelor completari.

A se vedea comentariile de la capitolul „TRAFIC”

din documentul –„Comentariile/propunerile

/observatiile publicului interesat la Raportul

privind Impactul Asupra Mediului. ”, depus in

martie 2012.




S.R.L.






26. În formula de calcul pentru debitele de apă pluviala, coeficientul de înmagazinare m este constant indiferent de lărgimea drumului?

Da. Coeficientul de inmagazinare se ia in considerare in functie de durata de scurgere a apei,

debitul de apa calculandu-se in functie de suprafata de colectare.

27.

S-a ţinut cont de numărul de vehicule grele la efectuarea acestor calcule? S-a afirmat că traficul greu va creste pană în anul 2025 cu 33%; s-a luat în calcul faptul că vehiculele grele generează emisii mult mai mari decat cele uşoare?

Metodele utilizate in cadrul raportului la studiul de evaluare a impactului pentru calculul

concentratiilor de poluanti (in apa, aer) sunt metode ce pot oferi valori estimative ale acestor

concentratii.

Metodologia de calcul SETRA (Serviciul de Studii Tehnice pentru Drumuri si Autostrazi -

Franta) utilizata pentru estimarea cantitativa a impurificarii apelor pluviale care spala drumul si

se scurg in santurile laterale se bazeaza pe volumul de trafic si pune la dispozitie valorile pentru

principalii poluanti rezultati in urma traficului a 20 000 vehicule/zi pentru un sector de drum.

Proportia vehiculelor grele si a celor usoare este considerata o medie reprezentativa pentru

majoritatea drumurilor studiate. Astfel, considerand aceasta proportie s-au estimat prin calcul si

valorile concentratiilor in apa pluviala a poluantilor rezultati in urma traficului pentru proiectul

studiat aceasta ramanand constanta (in calculele efectuate) pentru estimarile la nivelului anului

2011, 2015 si 2025.

28. Care sunt considerentele care stau la baza aprecierii conform căreia substanţele poluante care pot ajunge în apele subterane si de suprafaţă nu vor influenta negativ receptorii?

- Conform Studiului geotehnic elaborat în vederea stabilirii stratificaţiei, a caracteristicilor

fizico-mecanice ale stratelor din zona activă, precum şi a condiţiilor de fundare pentru lărgirea

la patru benzi de circulaţie a drumului judeţean DJ 592 Timişoara – Moşniţa Nouă şi prelungire

linie de tramvai Timişoara – Moşniţa Veche, nivelul freaticului a fost atins in 3 din cele 12

foraje executate in zona studiata, la adancimea de 3 – 4 m fata de cota terenului. Forajele

executate au indicat prezenta unui nivel intermediar de roci coezive care pot constitui o bariera

in avansarea unui front de poluare.

Nu este un raspuns precis si la obiect.In continuare

sunt emise presupuneri fara argumente tehnice,

atata timp cat la momentul actual, nu au fost

efectuate analize de sol pentru a sti care este gradul

de incarcare al solului acum, si cum va fi influentat

de lucrarile de constructie si de exploatarea soselei.

Informatii detaliate despre impactul asupra apelor

sunt prezentate in REIM in capitolul 4. Impactul

potential asupra componentelor mediului – 4.1 Apa.

In plus, se mentioneaza ca potentialul impact generat

asupra solului si subsolului poate fi gestionat prin

impunerea unor masuri de intretinere

10

Nr.

crt.


formulate




Conform informatiilor disponibile pentru diferite drumuri atat din Romania, cat si din alte state,

apele subterane nu sunt influentate, in general, de traficul generat de existenta acestor drumuri.

In cazul unor evenimente neprevazute precum accidente grave in care sunt implicate cisterne

care transporta diferite substante poluante exista totusi posibilitatea ca apele subterane sa fie

afectate. Probabilitatea aparitiei unor astfel de evenimente este insa foarte scazuta, neputand fi

cuantificata. In astfel de cazuri este foarte important timpul de reactie al autoritatilor

specializate (ex. ISU) in indepartarea efectelor unor astfel de incidente.

Se considera ca prin reabilitarea caii de rulare si prin aparitia noilor benzi va scadea

probabilitatea aparitiei unor astfel de evenimente, respectiv riscul de accidente va fi redus

considerabil.

In perioada de executie, in cazul unor deversari accidentale de substante poluante pe sol se vor

lua masuri imediate de limitare a suprafetei poluate (dotarea cu materiale absorbante), de

colectare a acestor substante si de decopertare si indepartare a cantitatilor de sol contaminat.

Aceste masuri vor fi incluse in Planul de management de mediu care va trebui insusit de catre

Antreprenor.

- In ceea ce priveste apele de suprafata, se considera ca datorita distantei considerabile pana la

primele cursuri de apa (circa 2 km fata de cel mai apropiat rau Bega) nu exista riscul afectarii

acestora in cazul unui accident grav care a avut ca rezultat deversarea de substante poluante pe

suprafata drumului sau in exteriorul acestuia.

corespunzatoare atat pe perioada de executie, cat si

dupa darea in exploatare (gestionarea deseurilor

conforme celor mentionate in REIM, interventia in

cazul producerii unor scurgeri de

carburanti/lubrefianti si/sau accidente rutiere

corespunzator normelor in vigoare, evitarea utilizarii

clorurii de sodiu pe perioada anotimpului rece pentru

protejarea sistemului rutier).

29. De ce nu s-au determinat concentraţiile de poluanţi generate de traficul auto in atmosferă? Nu există niciun motiv obiectiv care să justifice nerealizarea acestor determinări, iar aprecierea Elaboratorului ca nu era nevoie de astfel de determinări este greşită. Elaboratorul avea obligaţia de a angaja o persoana juridica specializata pentru astfel de determinări/modelări matematice ale emisiilor, cum ar fi Registrul Auto Roman.

In capitolul „4.2.3.1 Emisii de poluanti si protectia calitatii aerului” din REIM sunt prezentate

calculele debitelor masice de poluanti estimate a fi generate de traficul rutier.

Avand in vedere ca emisiile din trafic reprezinta surse difuze de poluare, cu variabilitate foarte

mare in timp, nu este posibila compararea cu concentratiile maxime admisibile pentru surse

fixe de emisie.

Agentia pentru Protectia Mediului va stabili necesitatea efectuarii de masuratori de emisii de

poluanti in atmosfera.

Pentru elaborarea REIM au fost respectate toate reglementarile in vigoare la data realizarii

acestuia.

Este evitat raspunsul la intrebare. Nu am solicitat

compararea cu limitele admise pentru surse fixe de

emisie. Am solicitat determinarea imisiilor si

compararea cu valorile admise stabilite de Legea

104/2011 care nu s-a efectuat. „Art 1 „Prezenta

lege are ca scop protejarea sanatatii umane si a

mediului ca intreg prin reglementarea masurilor

destinate mentinerii calitatii aerului inconjurator

acolo unde acesta corespunde obiectivelor pentru

calitatea aerului inconjurator stabilite prin prezenta

lege si imbunatatirea acesteia in celelalte cazuri”

(Legea 104/28 iunie 2011 privind calitatea aerului

in inconjurator-care se refera la surse fixe si mobile

. Inainte de iunie 2006 era in vigoare ORD

592/2002 pentru aprobarea Normativului privind

stabilirea valorilor limita, a valorilor de prag si a

criteriilor si metodelor de evaluare a dioxidului de

sulf, dioxidului de azot si oxizilor de azot,

pulberilor in suspensie (PM10 si PM2,5),

plumbului, benzenului, monoxidului de carbon si

ozonului in aerul inconjurator ).

In capitolul „4.2.3.1 Emisii de poluanti si protectia

calitatii aerului” din REIM sunt prezentate calculele

debitelor masice de poluanti estimate a fi generate de

traficul rutier.


specifice pentru estimarea emisiilor de poluanti in

aer, lasand la aprecierea elaboratorului alegerea

metodei de analiza.

In Legea 104/2011 privind calitatea aerului

inconjurator se mentioneaza ca:

Art. 61. - (1) Autoritatea publica centrala pentru

transporturi si autoritatea publica centrala pentru

industrie, in colaborare cu autoritatea publica

centrala pentru protectia mediului, stabilesc, dupa

caz, valorile-limita pentru poluantii emisi de sursele

mobile, in conformitate cu prevederile standardelor

europene si internationale.

(2) Utilizatorii de surse mobile de poluare au

obligatia să asigure incadrarea in limitele de emisie

stabilite pentru fiecare tip specific de sursa, precum

si sa le supuna inspectiilor tehnice, conform

prevederilor legislatiei in vigoare.

30. Datele cu privire la trafic sunt nereale, aspect verificat de mai mulţi locuitori ai comunei Mosnita Nouă, astfel cum rezulta din Observaţiile cu

1. Dupa cum s-a precizat si la punctul 20, datele de trafic utilizate provin din „Studiul de

circulatie rutiera pentru Zona Metropolitana Timisoara” (elaborat in 2007-2008 si reactualizat

in luna mai 2011 pt. studiul de impact) si sunt calculate prin modelare matematica (fiind vorba

de valori de prognoza – aceasta este cea mai corecta metoda).

Sustinem in continuare ca datele de calcul sunt

aberante, afirmatie care se poate verifica si printr-o

simpla comparatie de bun simt cu date prezentate

in multe alte studii similare realizate tot de

„profesionisti, prin metode de modalare




S.R.L.

11

Nr.

crt.


formulate




privire la Raport*, sens in care ar trebui efectuat un studiu de trafic corespunzător, de catre persoane competente. Trebuie precizat ca in anul 2007 pe drumul DJ592 traficul era ridicat deoarece, celalalt drum care leaga Timisoara de Lugoj era inchis pentru lucrari de modernizare; astfel, toate vehiculele avand ca directie orasul Lugoj circulau pe Dj 592 (vehiculele grele si usoare). In acest moment traficul s-a micsorat considerabil fata de cel din 2007. Potrivit studiului mentionat in Raport, in anul 2011, circulaţia actuală pe sectorul III de drum (DJ 592) este de 1379 Vt/h, cifră NEREALĂ, LIPSA DE CORESPONDENŢĂ CU SITUATIA ACTUALA putand fi verificată de orice persoană interesată, prin numărarea autovehiculelor în orice perioada a anului! Pentru a obtine rezultatele prezentate in tabelul 4.1.2.2-2 pag. 54 din Raport privind concentratia poluantilor in apa, datele de intrare privind traficul, elaboratorul a luat in calcul 20 180 vehicule/zi (1379 vehicule totale/ora) pentru anul 2011 (o cifra ABERANTA!!!!!). Pentru a demonstra aceasta afirmatie citam urmatorul paragraf (poate fi consultat la adresa http://www.indexstiri.ro/slobozia-20000-de-autoturisme-au-tranzitat-autostrada-soarelui-in-weekend.html) “ Vremea frumoasă din weekendul recent încheiat i-a făcut pe mulţi să dea o fugă pe litoral. Potrivit Centrului Infotrafic, numărul şoferilor care au tranzitat Autostrada Soarelui a fost de 20.000. „În weekend, aproximativ 20.000 de autoturisme au tranzitat Autostrada Soarelui“, spune comisarul-şef de poliţie Carol

2. Afirmatia „..ca in anul 2007 pe drumul DJ592 traficul era ridicat deoarece, celalalt drum

care leaga Timisoara de Lugoj era inchis (s.n.) pentru lucrari de modernizare; astfel, toate

vehiculele avand ca directie orasul Lugoj circulau pe Dj 592 (vehiculele grele si usoare)(s.n.)” este INEXACTA. Drumul DN6 intre Timisoara si Lugoj NU era inchis

circulatiei; totodat, drumul Dj592 ce tranziteaza comuna Mosnita avea RESTRICTII pt

circulatia vehiculelor de marfa grea. In cel mai bun caz, circulatia de Dj592 putea fi in 2007

ceva mai ridicata decat cea normala la acea vreme (desi starea tehnica a DJ 592 era de

asemenea foarte proasta la acea vreme intre Cheveres si Lugoj – adica pe majoritatea traseului).

3. Datele de trafic estimate (fluxuri de circulatie simulate) de studiul de trafic si preluate de

documentatia la care se face referire reflecta cu fidelitate traficul (cel actual fiind verificabil)

pe reteaua de drumuri studiata. Aceasta afirmatie este mai degraba confirmata (si in nici un

caz infimata) si de numaratoarea efectuata de cetatenii comunei, dupa cum urmeaza:

3.1. Se afirma ca locuitorii comunei au numarat la iesirea spre Timisoara – cca. 800 vehicule

fizice intr-o ora iar la iesirea spre Buzias – cca. 510 vehicule fizice intr-o ora.

3.2. Din studiul de circulatie rezulta, pentru ora de varf (care reprezinta 9,49% din fluxul de 14

ore), urmatoarele valori de fluxuri, exprimate in [Vt/h] (Vt inseamna „veh. etalon-turisme”

– nu vehicule totale) :

- 1.379 Vt/h la iesirea spre Timisoara (Sector

III), si

- 685 Vt/h la iesirea spre Buzias.

Transformand valorile de mai sus (exprimate in Vt – vehicule etalon-turisme) in vehicule fizice

cu coeficientul mediu de echivalare de 1.34 rezulta valorile:

-1.029 vehicule fizice pe ora - spre Timisoara,

si

- 512 vehicule fizice pe ora - spre Buzias.

Diferenta de cca. 20% la iesirea spre Timisoara se datoreaza urmatoarelor cauze:

- numaratoarea efectuata de cetateni s-a facu in luna August, cand traficul in relatie cu

Timisoara este mult redus fata de media anuala din cauza concediilor de odihna si a vacantei

elevilor si studentilor;

- numaratoarea nefiind facuta toata ziua, nu este deloc sigur ca in cele doua ore efectuate s-a

prins si ora de varf;

- nu s-au numarat si bicicletele care aduc si ele un aport de cca. 30 – 40 veh. fizice in ora

de varf.

Asadar, cifra de 1.379 Vt/h (1.029 veh. fizice/h), NU este deloc ABERANTA si poate fi

oricand confirmata prin masuratori efectuate in mod profesionist.

(Este in schimb inacceptabil ca un studiu de trafic realizat de profesionisti, prin metode

de modalare matemetica a traficului sa fie eveluata/judecat pe baza unui „recensamant”

facut in 2 ore, intr-o singura zi, in luna august, de catre cetateni neinstruiti in acest

domeniu).

- Pentru evaluarea nivelului echivalent de zgomot s-au utilizat urmatoarele valori conform

Studiului de trafic:

Sector I Sector II Sector III

An V

(vehicule/ora)

V

(vehicule/ora)

V

(vehicule/ora)

matemetica” pentru sosele despre care este

indeobste cunoscut un trafic cu mult mai intens.

Demonstram pe larg cele afirmate in capitolul

„TRAFIC” din documentul

„Comentariile/propunerile /observatiile publicului

interesat la Raportul privind Impactul Asupra

Mediului. ” depus in martie 2012.






12

Nr.

crt.


formulate




Varnă. ” Atragem atentia ca datele de intrare (datele de trafic) in formulele de calcul ale emisiilor poluante nu sunt declarate explicit de catre elaborator in acest Raport, motivul fiind evident, caracterul aberant ar fi usor de depistat. Trebuie mentionat ca pentru anul 2007, in documentatia depusa pentru obtinerea acordului de mediu, acelasi elaborator al studiului de trafic mentioneaza un nr. de vehicule de 8370 vehicule totale /14 ore (o medie orara de 598 Vt/ora) si 16000 vehicule totale /14 ore (o medie orara de 1142 Vt/ora) pentru anul 2020. Trebuie, totusi, să avem în vedere că, între documentatia pentru obtinerea acordului de mediu si Raportul pentru evaluarea impactului ar trebui sa existe o stransa legatura, datele de la care se pleaca in ambele cazuri trebuie sa fie comune, fiind vorba despre acelasi proiect. In speţă, ceea ce sustine prima documentatie o exclude pe cea de a doua, ceea ce contravine unui status normal? Contradictorialitatea mergand pana la opozitia datelor cuprinse in studiile de trafic conţinute de cele două documentaţii: „Documentaţia pentru obţinerea acordului de mediu” şi „Raportul la studiul de impact asupra mediului” pentru acelasi proiect si faptul ca, in mod surprinzator, cele doua studii de trafic au un autor comun, pune sub semnul indoielii atat corectitudinea datelor de trafic cat si plauzibilitatea intregului studiu de impact, deoarece, dupa cum am aratat, baza de plecare pentru calculul poluantilor o reprezinta chiar datele de trafic. Ca urmare, va rugam sa precizati cu exactitate care a fost numarul de vehicule/h si numarul de vehicule/zi luat in

* * *

201

1 1839 1535 1379

201

5 1386 1444 1167

202

5 1802 1817 1335

Utilizand datele puse la dispozitie in anexele la Studiul de trafic privind valorile traficului de

calcul pentru verificarea capacitatii de circulatie si pentru dimensionarea structurii rutiere

(anexa la prezentele completari) s-au putut determina debitele orare de calcul pentru vehicule

usoare (Vu) si vehicule grele (Vg).

Traficul de calcul pentru evaluarea nivelului echivalent de zgomot – Leq Sector I Sector II Sector III

An Vu

(vehicule/ora)

*

Vg

(vehicule/ora)

*

Vu

(vehicule/ora)

*

Vg

(vehicule/ora)

*

Vu

(vehicule/ora)

*

Vg

(vehicule/ora)

*

201

1 1360,86 478,14 1135,90 399,1 1020,46 358,54

201

5 956,34 429,66 996,36 447,64 805,23 361,77

202

5 1189,32 612,68 1199,22 617,78 881,10 453,9

* volumul traficului in ora de varf

- Pentru determinarea concentratiilor de poluanti in apa a fost luata in calcul o medie a

valorilor zilnice de trafic pentru cele trei sectoare de drum reprezentative dupa cum urmeaza:





- Pentru estimarea emisiilor de noxe specifice rezultate din traficul autovehiculelor la nivelul

anilor 2011, 2015, respectiv 2025 s-au utilizat urmatoarele valori de trafic:

Numar vehicule/zi

Tip vehicul 2011 2015 2025

Autoturisme diesel 5894 4420 5259

Autoturisme

benzina 8842 6630 7888

Autocamioane 2 osii 2624 2342 2979

Autocamioane 3 osii 948 1341 1801

Vehicule articulate

(TIR) 1110 1052 1388

Autobuze 344 305 462

Datele prezentate reprezinta valorile medii pentru cele trei sectoare de drum considerate. Pentru

estimarea emisiilor in aer s-a considerat urmatoarea structura a autoturismelor:

- 60% pe benzina;

- 40% pe motorina.

13

Nr.

crt.


formulate




calculul emisilor poluante, pentru anii 2011, 2015 si 2025, pentru fiecare factor de mediu in parte: apa, aer, sol, inclusiv zgomot si vibratii?

31.

În ceea ce priveşte perioada de exploatare, caracterizarea impactului ca fiind unul minor cu efecte pozitive şi concluzia finala că în perioada de exploatare, datorită descongestionării traficului, se va produce un impact pozitiv asupra solului, reprezintă o adevărată contradicţie. Dacă în perioada de execuţie anumiţi poluanţi determină un impact negativ asupra solului nu înţelegem cum, aceiaşi poluanţi ar putea determina un impact pozitiv în perioada de exploatare, mai ales în condiţiile unui sol deja impregnat cu poluanţi din perioada de construire !?

Afirmatiile din raport sunt corecte acestea fiind eronat interpretate de catre autorul

observatiilor.

In raport se specifica urmatoarele:

„Impactul pentru perioada de executie este caracterizat astfel:

- negativ, pe termen scurt;

- local ca arie de manifestare;

- efecte reversibile.”

Dupa cum se specifica in raport, efectele impactului negativ sunt de scurta durata si reversibile.

In urma finalizarii executiei, cantitatile de poluanti la sol proveniti din perioada de executie vor

scadea si impactul generat de lucrarile de executie va deveni nesemnificativ.

Se mentioneaza ca acest caz (existenta prealabila a drumului) este complet diferit de situatia

construirii unui nou drum intr-o zona neamenajata (in care nu exista pana la acel moment

niciun drum). Astfel, afirmatia in care se mentioneaza un impact pozitiv (pentru impactul in

perioada de exploatare) se refera la diferenta dintre situatia actuala (drum cu o structura

invechita si cale de rulare degradata) si situatia dupa darea in exploatare a drumului in urma

implementarii proiectului (structura noua, cu sistem de impermeabilizare si protectie impotriva

infiltrarilor in cazul unor scurgeri accidentale de carburanti).

Facandu-se o comparatie intre cele doua situatii rezulta o imbunatatire evidenta a conditiilor de

mediu din punct de vedere al solului.

In situatia de exploatare a noii sosele am aratat deja

ca datorita traficului nereal luat in calcul pentru

2011, concluzia raportului este eronata.Sigur ca

proiectantul poate sustine in continuare un trafic de

20.000 Vt/zi din care 345 sunt autobuze!(adica-

unul la 3 minute!) Dar realitatea arata cu totul

altfel. Si daca luam in considerare un sol care

probabil este poluat inca de pe acum, care va fi

suplimentar poluat datorita lucrarilor de

executie,cum devine reversibila aceasta poluare si

cam in cat timp?

Peste un sol gata poluat se vor mai suprapune si

poluantii rezultati de la trafic.(mai intens decat cel

prezent); apele pluviale care nu se vor infiltra in

asfaltul impermeabil vor ajunge in santurile de

pamint , iar de acolo direct in sol. Poluarea unui sol

poate fi reversibila doar daca agresiunea asupra lui

inceteaza complet iar acest proces este mult mai

lent decat in cazul aerului poluat unde poluantii se

disperseaza sub actiunea factorilor

meteorologici.Ori in cazul de fata agresiunea nu

inceteaza , vor exista in continuare aceiasi poluanti

care contamineaza solul atat in perioada de

constructie cat si in urmatoarea perioada de

exploatare.

Informatiile privind impactul asupra solului sunt

prezentate in REIM in capitolul 4. Impactul potential

asupra componentelor mediului si masuri de reducere

al acestora – 4.3. Solul si subsolul.

32.

Cati arbori din cei 467 de arbori noi vor fi plantaţi in comuna Mosnita Noua?

Pe teritoriul administrativ al localitatii Mosnita Noua se vor planta 394 bucati arbori din care 60

bucati chir in localitatea Mosnita Noua.

Cu alte cuvinte, in interiorul localitatii se vor

defrisa sute de arbori crescuti in zeci de ani si se

vor planta 60 , iar aceasta distrugere poate insemna

un impact pozitiv asupra biodiversitatii si a

peisajului ?!

Conform informatiilor prezentate in ultima varianta

REIM proiectul prevede defrisarea a 405 arbori si

plantarea a 467 bucati arbori noi. Se mentioneaza ca

nu toti arborii propusi a fi defrisati se afla in

interiorul localitatii Mosnita Noua.

33. Avizul nr. 340/476 emis de DRDP Timisoara, este comunicat S.C. HALCROW S.R.L. În acesta se arată că avizul este destinat Beneficiarului RATT – o altă persoană decat Municipiul Timisoara !?

Beneficiarul Proiectului este Municipiul Timisoara prin operatorul de transport Regia

Autonoma de Transport Timisoara.

34. Avizul nr. 6545/03.11.2010 emis de Comuna Mosnita Nouă este destinat Beneficiarului RATT – o altă persoană decat Municipiul Timisoara !?

Beneficiarul Proiectului este Municipiul Timisoara prin operatorul de transport Regia

Autonoma de Transport Timisoara.

35.

S-ar putea modifica proiectul asa incat traiectoria tramvaiului sa ocoleasca centrul satului?

Nu deoarece aceasta varianta nu este fezabila din punct de vedere tehnic si economic. Nici un

alt prospect stradal nu are caracteristicile geometrice (latimi) necesare situatiei proiectate cerute

de normative si standarde in vigoare si de asemenea in zonele marginale ale comunei nu se

justifica datorita densitatii reduse a populatiei care se gaseste distribuita mai dens pe artera de

penetratie pe care de regula se dezvolta transportul urban (vezi marile orase din Europa).

Nu credem ca e cazul aducerii in discutie a

Europei. Oriunde in Europa autoritatile nici nu ar fi

putut gandi un asemenea proiect in mijlocul unei

localitati.Se afirma in mai multe capitole din REIM

ca nu s-a studiat nici o alta varianta.Cum ati

concluzionat atunci ca nici o variant nu ar fi

fezabila dpdv economic si tehnic? Ne intrebam

In cadrul REIM s-a mentionat ca nu exista un alt

traseu care sa intruneasca caracteristicile tehnico-

economice pentru amplasarea liniei de tramvai., iar

studiul are in vedere modernizarea sistemului de

infrastructura a acestui traseu neexistand altul

adecvat ca si latime de prospect si liber de

constructii.

14

Nr.

crt.


formulate




totusi, cum poate fi considerata fezabila aducerea

unei linii de tramvai pentru o asezare care se

intinde pe o suprafata cat doua treimi din Timisoara

si care la ora actual numara 5800 de locuitori;

dintre acestia doar mai putin de jumatate ar putea

folosi tramvaiul ca mijloc de transport datorita

distantei mari dintre satele apartinatoare comunei si

linia de tramvai si doar in conditiile in care toata

lumea s-ar plimba doar cu tramvaiul fara a-si mai

utiliza autoturismele personale. In consecinta

considerati fezabila investitia de 50 milioane de

euro pentru transportul unui numar atat de mic de

persoane? Nu uitati si de cheltuielile ulterioare pe

care le necesita intretinerea liniei de tramvai.

In plus, se mentioneaza ca introducerea unei noi linii

de tramvai presupune in cazul utilizarii unei

suprafete de teren care nu a fost destinata traficului

rutier de orice natura, scoaterea din circuitul agricol a

acesteia si afectarea implicita a factorilor de mediu –

sol si subsol.

In ceea ce priveste cheltuielile generate de

intretinerea unei linii de tramvai, acestea nu fac

obiectul REIM.

36.

De ce se distruge spatiu verde si se taie copacii, de ce nu se practica metodele moderne?

Elaboratorul studiului de fezabilitate a solicitat atat punctul de vedere al Directiei de mediu,

Serviciul Spatii verzi, din cadrul Primariei Timisoara, cat si pe cel al primariei Mosnita Noua,

in ceea ce priveste starea fitotehnica a arborilor propusi a fi defrisati. Cele doua avize

mentioneaza ca:

Primaria Mosnita Noua -

- pe tronsonul Timisoara – intravilan Mosnita Noua defrisarea arborilor a fost efectuata

- pe tronsonul intravilan Mosnita Noua – intravilan Mosnita veche nu exista arbori ce

urmeaza a fi defrisati

- pe teritoriul intravilanului Mosnita Noua urmeaza a fi defrisati arbori din specia Morus

Alba (dud), fara valoare ornamentala deosebita

Primaria Timisoara – arborii afectati sunt reprezentati de:

- 3 plopi canadieni, de varsta inaintata

- 6 nuci, fara valoare ornamentala

- 82 tei

- 5 salcami, fara valoare ornamentala deosebita

- 4 pruni, fara valoare ornamentala

- 3 frasini

- 4 salcii plangatoare, fara valoare ornamentala deosebita

Dupa cum s-a mentionat la capitolul 1.2 „Descrierea lucrarilor”, proiectul prevede defrisarea a

405 arbori si plantarea a 467 bucati arbori noi. Dupa cum se poate observa, practic prin proiect

se propune plantarea unui numar mai mare de arbori fata de cel care este propus a fi defrisat.

Plantarea se va face pe domeniul public si in aliniamentul drumului.

Plantarea unui numar mai mare de arbori fata de

cel care este propus a fi defrisat, pretinsa

realizabila de catre proiectant, reprezinta o falsa

masura de asa zisa „imbunatatire” , astfel:

-In zona defrisata perdeaua forestiera actuala nu

poate fi refacuta (rezulta chiar din datele prezentate

in proiect), prejudiciul fiind definitiv si extrem de

costisitor pentru conditiile si calitatea vietii

cetatenilor iar aceasta este chiar zona locuita din

centrul localitatii. -Arborilor existenti le-au trebuit

cativa zeci de ani sa ajunga la maturitate, cat timp

va dura pana cei 467 de pomisori vor ajunge la

dimensiunile optime, ca sa compenseze atat ca

aspect cat si ca efect de absorbant al noxelor? -In

orice tara civilizata din Europa (In REIM si in

rasunsurile proiectantului se face deseori apel la

practici, studii si metode din Europa) asemenea

practici ar fi inadmisibile in conditiile in care exista

si alte variante de evitare a distrugerii sistemelor

naturale de interactiune si a caracteristicilor

peisajului pentru niste beneficii discutabile si o

modernizare indoielnica. Sunt arhicunoscute

tendintele, chiar cerintele cu adevarat moderne de a

extinde zonele verzi pana si pe acoperisurile

cladirilor pentru a compensa efectele nocive ce

sunt asociate aglomerarilor urbane, cu atat mai nu

ar fi acceptate cu atata usurinta distrugerea unei

biodiversitati existente.

Pomii propusi defrisarii conform legii 298/2002

privind perdelele forestiere de protectie nu fac parte

dintr-o „perdea forestiera.de protectie“ fiind in

interiorul localitatii pe o strada si conform legii nr

348/2003 republicata in 2008 art.6 punctul (3) pomii

afectati sunt pomi razleti (inclusiv nucul) si ca

urmare conform art.. 17. pot fi taiati cand sunt

amplasati unde sunt prevazute sa se construiasca

obiective de interes al comunitatii locale cum este in

cazul de fata, ei fiind situati si pe domeniul public..

.

.Conform OG 43/1997 republicata art.16 (2)

realizarea de culturi agricole sau forestiere pe zonele

de siguranta ale drumului sunt interzise deci conform

art. 16 (1) vor fi executate plantatii rutiere(pomi noi)

pe aliniament stradal conform detaliilor de executie

si legislatiei in vigoare.

Plantarea de noi arbori este o masura compensatorie

acceptata in toate proiectele de infrastructura

europene.

Precizam de asemenea ca pe raza comunei Mosnita

Noua au fost deja plantati un numar de 11.500 de

salcami numai in ultimii 3 ani

37.

Care sunt variantele ocolitoare analizate? De ce nu ati studiat investitiile locale si dinamica acestora?

Avand in vedere ca proiectul care face obiectul studiului de evaluare a impactului asupra

mediului se refera la modernizarea unui drum existent, cu prevederea unei linii de tramvai, nu

se pune problema de a se studia variante ocolitoare.



Nu se cunoaste legea. Studierea unui alt

amplasament era obligatorie conform HG 863/2002

privind aprobarea ghidurilor metodologice

aplicabile etapelor procedurii cadru de evaluare a

impactului asupra mediului, part. I, pct.2.1, pct.5.

Nu se precizeaza niciunde in acest HG ca

proiectele de modernizare nu se supun acelorasi

reguli.

In HG 863/2002 privind aprobarea ghidurilor

metodologice aplicabile etapelor procedurii cadru de

evaluare a impactului asupra mediului nu se fac

mentiuni pentru studierea unor variante de traseu

pentru modernizarea infrastructurii rutiere existente,

avand in vedere ca modernizarea unui drum existent

nu se poate realiza decat urmarind traseul existent al

acestuia.

Informatii privind alternativele constructive pentru

acest proiect sunt prezentate in REIM in capitolul 5.

Analiza alternativelor.

15

Nr.

crt.


formulate




38.

De ce nu ati consultat publicul inainte de a purcede la acest proiect? Ati respectat dispozitiile art. 42 din Legea 500/2002?

Conform cerintelor legale aplicabile privind urbanismul si a celor privind evaluarea impactului

asupra mediului, etapa de dezbatere publica face parte din procedura de avizare/emitere a

acordului de mediu. Dezbaterea publica in urma carora au rezultat aceste interbari reprezinta

etapa obligatorie in procedura de evaluare a impactului asupra mediului.

Mentionam insa ca, in confirmatate cu informatiile primite de la reprezentantii Primariei

Municipiului Timisoara, in data de 04.03.2010 a fost organizata o dezbatere publica asupra

programului de investitii pentru 2010, care a inclus pe ordinea de zi si obiectivul „Studiu de

fezabilitate si a Proiectului tehnic pentru Extindere linie de cale in comuna Mosnita”, obiectivul

fiind inclus ulterior in lista de investitii si bugetul pentru 2010 prin Hotararea Consiliului Local

nr. 83 din 09.03.2010.

In ceea ce priveste dispozitiile art 42 din Legea 500/2002, acesta mentioneaza ca:

(1) Documentaţiile tehnico-economice aferente obiectivelor de investiţii noi care se finanţează,

potrivit legii, din fonduri publice se aprobă de către:

a) Guvernul, pentru valori mai mari de 28 de milioane lei;

b) ordonatorii principali de credite, pentru valori cuprinse între 5 milioane lei şi 28 de

milioane lei;

c) ceilalţi ordonatori de credite, pentru valori până la 5 milioane lei, cu avizul prealabil al

ordonatorului principal de credite.

(2) Documentaţiile tehnico-economice aferente investiţiilor publice ce se realizează pe bază de

credite externe contractate sau garantate de stat, indiferent de valoarea acestora, se supun

aprobării Guvernului.

(3) Limitele valorice privind competenţele de aprobare a documentaţiilor tehnico-economice

ale obiectivelor de investiţii noi se pot modifica prin hotărâre a Guvernului, în funcţie de

evoluţia indicilor de preţuri.

In consecinta, consideram ca intrebarea nu are nicio relevanta pentru procedura de

evaluare a impactului asupra mediului, aflata in desfasurare.

Cetatenii din Mosnita Noua ar fi trebuit informati

de catre autoritatile locale din Mosnita Noua. Nu a

existat nici o dezbatere in care sa fie descrisa

amploarea lucrarilor ce vor urma.Edilul comunei

sustine si acum ca utilitatile nu vor fi relocate, ca

soseaua se va lati „putin”, ca va inlocui un

transport poluant cu unul ecologic cu tramvai, cand

in fapt circulatia tramvaielor se va dubla cu

circulatia autobuzelor (raspuns nr.crt. 4). Noi am

solicitat informarea publicului si nu dezinformarea

lui! De fapt nici la ora actuala cei mai multi dintre

locuitori nu cunosc adevaratele implicatii ale

acestui proiect si in ce mod li se vor schimba

peisajul si conditiile de viata. Nu cunosc decat

franturi denaturate si trunchiate propagandistic in

favoarea asa zisei „modernizari” . In consecinta,

intrebarea este cat se poate de relevanta pentru

evaluarea impactului care nu se poate aprecia

nicicum in necunostinta de cauza.

Conform cerintelor legale aplicabile privind

urbanismul si a celor privind evaluarea impactului

asupra mediului, etapa de dezbatere publica face

parte din procedura de avizare/emitere a acordului de

mediu. Dezbaterea publica in urma carora au rezultat

aceste intrebari reprezinta etapa obligatorie in

procedura de evaluare a impactului asupra mediului.

Mentionam ca au fost indeplinite toate cerintele

legale privind informarea publicului (anunturi

publice) si a autoritatilor interesate, conform

legislatiei in vigoare.

De altfel, o parte din locuitorii comunei Mosnita

Noua si-au exprimat acordul pentru realizarea acestui

proiect, lista nominala putand fi pusa la dispozitie de

catre autoritati.

39.

Se propun minim patru statii in zona tronsonului CF – intrare in Mosnita Noua. A se lua in considerare posibilitatea alternativei unei linii de troleibus, respectiv patru benzi de circulatie Posibilitatea consultarii documentatiei pe internet, respectiv posibile relatii ulterioare cu privire la mersul proiectului.

Linia de tramvai existenta este amplasata pe Calea Buziasului si se considera ca este logic ca

acesta sa fie prelungita ca o continuare a b-dului Liviu Rebreanu din Timisoara.

Introducerea unei linii de troleibuz pe traseu ar avea conditii tehnico-economice mult mai

costisitoare nefiind o linie existenta la iesirea din Timisoara.

Pe ce baza se face aprecierea ca linia de troleibuz

ar avea conditii tehnico- economice mult mai

costisitoare? Oare ce fel de logica ar putea sa

eludeze faptul ca pentru linia dubla de tramvai se

construieste o cale de rulare noua? De fapt, nu este

nici o logica in raspunsul proiectantului,deoarece

prelungirea liniei de troleibuz din zona Soarelui nu

ar avea decat 1,9 km in plus pana la Calea

Buziasului pe cand linia de tramvai nou construita

presupune zeci de km de cale de rulare pentru care

se largeste soseaua cu 7m, plus costurile ridicate

ale echipamentelor necesare ce fac ca investitia sa

fie enorma in comparatie cu troleibuzul, deci

neeligibila. Pe de alta parte: -troleibuzul este un

mijloc de transport ecologic si cu poluare fonica

mult mai mica. -troleibuzul reprezinta, in

comparatie cu tramvaiul, un sistem de transport

flexibil, infrastructura fiind comuna cu rutele

actuale, fara a necesita o cale nou construita; -

costurile de intretinere si exploatare ale

troleibuzului sunt mult mai mici. In concluzie, alte

considerente dicteaza alegerea, paguboasa din toate

punctele de vedere a tramvaiului, nicidecum logica

Din informatiile detinute de elaboratorul REIM,

autoritatea contractanta nu are in vedere extinderea

traseului liniei de troleibuz.

Se mentioneaza inca o data ca traseul liniei cale

tramvai are o lungime totala de 6,284 km, acesta

desfasurandu-se pe drumul judetean DJ592 intre

Timisoara si Mosnita Noua si pe drumul comunal

DC152 intre Mosnita Noua – Mosnita Veche.

16

Nr.

crt.


formulate




ce lipseste cu desavarsire din tot acest proiect!

40. La pagina 27 paragraful 2. Elaboratorul precizează din nou ca manifesta dificultati in aprecierea poluării sonore in zona frontului de lucru. Cu toate acestea elaboratorul nu este împiedicat sat tragă concluzia ca va exista un impact neglijabil.

Consideram ca observatia este trunchiata si scoasa din context. Dificultatile mentionate in

REIM, respectiv „Din cele de mai sus rezulta o anumita dificultate in aprecierea poluarii sonore in zona unui front de lucru” vizeaza complexitatea si numarul mare de parametri cu

variabilitate temporara care trebuie luati in considerare, ceea ce determina variabilitatea

rezultatelor obtinute si diferentele care pot sa apara de la o zi la alta.

Concluzia trasa se refera la aprecierea globala ca o medie statistica.

Ocoliti raspunsul la aceasta intrebare. Detalii privind emisiile de zgomot sunt prezentate in

REIM in capitolul 1.5. Informatii despre poluantii

fizici si biologici care afecteaza mediul, generati de

activitatea propusa.

41. Puterea acustica prezenta in raport, aferenta utilajelor de construcţii diferă sensibil fata de puterea acustica pentru aceleaşi utilaje prezentata in documentaţia iniţiala. Consideram ca evaluarea nivelului de zgomot in perioada de construcţie este incorect estimat, mai ales că acţionează simultan mai multe utilaje.

In functie de producatorul si modelul fiecarui utilaj exista specificatii diferite privind puterea

acustica. Datele prezentate sunt estimative, incercand sa acopere specificatiile cat mai multor

modele existente pe piata utilajelor de constructii. Datele prezentate in REIM sunt datele puse

la dispozitie de o firma de constructii de pe piata romaneasca.

Se recomanda ca Antreprenorul care executa lucrarile de realizare a drumului sa foloseasca

utilaje de constructie care sa respecte prevederile HG nr. 1756/2006 privind limitarea nivelului

emisiilor de zgomot in mediu produs de echipamente destinate utilizarii in exteriorul cladirilor.

Pentru a evita depasirea valorilor admisibile ale nivelului de zgomot se recomanda ca

etapizarea lucrarilor sa se faca astfel incat sa se evite utilizarea mai multor utilaje simultan

(daca exista posibilitatea). De asemenea, dupa cum s-a mentionat in cuprinsul raspunsului la

intrebarea identificata cu nr. 19, pentru evitarea generarii unui disconfort fonic se propune ca

programul de lucru sa fie stabilit intre orele 8:00 - 18:00.

HG nr. 1756/2006 privind limitarea nivelului

emisiilor de zgomot in mediu produs de

echipamente destinate utilizarii in exteriorul

cladirilor este valabil pentru utilajele introduse pe

piata dupa 2007. Ne garanteaza proiectanyul

folosirea unui echipament de ultima generatie?!



se desfasoare conform legislatiei in vigoare astfel

incat emisiile de zgomot sa nu depaseasca limitele

admisibile.

Nivelul de zgomot poate fi verificat fie prin

monitorizari impuse de autoritate executantului

lucrarilor, fie prin efectuarea de catre Garda de

mediu de masuratori in cadrul inspectiilor periodice a

punctelor de lucru sau la sesizarea populatiei.

42. Informaţii nereale -conducta de apa este situate pe partea sudica, la 5m distant fata de marginea drumului si nu pe latura Nordica la 9m distant, cum se afirma in raport - transportul in localitatea Mosnita Noua nu se mai realizează cu RATT din octombrie 2010; -la pag, 16 din raport se precizează ca pentru DC152 se prevăd 2 variante cu aceeaşi structura rutiera, dar se prezintă o singura variantă; La pct. Informaţii despre materii prime, substanţe si preparate chimice (tab. 1.4.2.) lipsesc anumite substanţe menţionate la paginile anterioare: material de ungere, vopsea liniat carosabil, adeziv si mastic bituminos.

- Conducta de aductiune apa a orasului Timisoara se gaseste pe latura nordica la aproximativ

9m cum s-a precizat iar conducta de alimentare apa Mosnita Noua se afla la 5 m pe latura

nordica conform documentatiei tehnice din studiul de fezabilitate.

- Pentru drumul comunal DC152, in studiul de fezabilitate au fost analizate doua variante, cu 2

benzi si respectiv cu 4 benzi. De asemenea au fost studiate 2 variante de structura pentru linia

cale tramvai, fiind insa prezentata varianta optima din punctul de vedere al

elaboratorului/proiectantului.

- In tabelul 1.4.2. din cadrul REIM sunt prezentate informatii referitoare la principalele materii

prime si substante chimice sau preparate chimice.

Stim ca exista acest tabel, tocmai vi l-am indicat in

observatie, dar am semnalat lipsurile si nu existenta

lui.

REIM a fost corectat in conformitate cu raspunsul de

fata.

Dupa cum a fost mentionat in REIM, in tabelul 1.4.2.

din cadrul REIM sunt prezentate informatii

referitoare la principalele materii prime si substante

chimice sau preparate chimice precum si a

cantitatilor acestora.

43. Zgomotul este comparat cu valoarea limita de expunere la zgomot a lucrătorilor dpdv al sanatatii si securitatii in munca. Studiul de impact asupra mediului impune insa compararea cu valorile limita admise in apropierea clădirilor protejate de locuinţe conform

STAS 6156 - 86 stabileste limitele admisibile ale nivelului de zgomot echivalent continuu din

cladirile de locuit etc., in vederea asigurarii protectiei si confortulul acustic in unitatile

functionale din aceste cladiri. Considerand ca nu exista informatii despre structura constructiva

a cladirilor de-a lungul traseului proiectului, si nici asupra gradului de izolare al acestora, nu se

poate estima care va fi nivelul de zgomot in interiorul acestora. Limita de 35dB mentionata in

STAS 6156-86 se refera la nivelul de zgomot echivalent interior.

STAS 10009-88 Acustica urbana stabileste limitele admisibile ale nivelului de zgomot in

mediul urban. Astfel, pentru diferitele tipuri de strazi, standardul stabileste valorile admisibile

Constatam ca nu doriti sa raspundeti observatiei

noastre decat prin dezinformare. Astfel incat va

citam prevederile

STAS 10009-88 prevede la pct. 2.5: „Amplasarea

cladirilor de locuit pe strazi de diferite categorii

tehnice sau la limita unor zone sau dotari

functionale, precum si organizarea traficului rutier

se va face astfel incat, pornind de la valorile

admisibile prevazute in tabelele 1...4 (...), prin

Prevederile punctului 2.5 al STAS 10009-88 fac

referire la „Amplasarea cladirilor de locuit...” si

anume la constructia de cladiri noi (pentru cladirile

deja existente nu mai exista posibilitatea alegerii unui

nou amplasament, altul decat cel actual).

Valorile emisiilor de zgomot precum si limitele

admisibile sunt prezentate in capitolul 1.5.

„Informatii despre poluantii fizici si biologici care

17

Nr.

crt.


formulate




STAS 10009-88 Acustica urbana cap.2.5 Ţinand cont de faptul ca este vorba de o zona rezidenţiala nivelul de zgomot trebuia comparat si cu nivelul de zgomot la limita zonelor funcţionale, care pentru locuinţe este de 45dB (cap2,pct2.2 STAS 10009-88), in nici un caz cu valoarea admisa a nivelului de zgomot exterior pe străzi aşa cum s-a realizat in cadrul raportului. Deasemenea trebuia sa se realizeze comparaţia cu limitele admisibile pt. nivelurile de zgomot echivalente in locuinţe destinat unor surse exterioare de zgomot (cf STAS 6156-86 -35dB)

ale nivelului de zgomot exterior pe strazi, masurate la bordura trotuarului ce margineste partea

carosabila. In prezentul standard nu se face referire la valori admisibile pentru locuinte, ci doar

pentru diferite zone functionale din mediul urban.

In raport au fost utilizate valorile admisibile in conformitate cu toate reglementarile in vigoare

referitoare la zgomot.

alegerea in mod corespunzator a solutiilor tehnice ,

sa se asigure valoarea de 50 dB (A) a nivelului de

zgomot exterior cladirii, masurat la 2,00 m de

fatada cladirii conform STAS 6161/1-79, (...). Daca

in cazul zgomotului provenit de la traficul rutier,

aceasta conditie nu poate fi realizata, masurile

adoptate trebuie sa asigure valoarea admisibila a

nivelului zgomotului interior cladirii de 35 dB (A),

conform STAS 6156-86 si STAS 6161/1-79. ” Ati

observat ca in REIM-urile celorlalte proiecte din

care v-ati ”inspirat” nivelul de zgomot este

comparat exact cu limitele sustinute publicului

interesat? Pe langa faptul ca gestul de a va

”inspira” este incalificabil, dovediti si rea

intentie!Domnilor proiectanti, este vorba despre

OAMENI si despre cum vor fi acestia afectati de

concluziile studiului DVS!!!!!!!!!

afecteaza mediul, generati de activitatea propusa”.

44. Ca măsura pentru evitarea poluării sonore, se propune in raport evitarea traficului in localitati, recomandare inutila ţinand cont de faptul ca întreaga lucrare se desfasoara chiar in mijlocul localitatii, intr-o zona dens populata unde casele sunt situate la o distant cuprinsa intre 4,5-10 m fata de marginea drumului.

In REIM se recomanda ca organizarea de santier sa fie executata la o distanta de 200 – 300 m

de zonele rezidentiale, astfel incat vehiculele folosite pentru transportul materialelor, al

utilajelor etc. sa nu traverseze localitatea Mosnita Noua decat daca este absolut necesar.

In ceea ce priveste accesul utilajelor la punctele de lucru, in vederea reducerii disconfortului

fonic se propune stabilirea programului de lucru intre orele 8:00 – 18:00.

Nu ati raspuns la observatie! Nu ne-am referit nici

la organizarile de santier si nici la programul de

lucru, care apropo, in tot REIM se precizeaza ca

este de la 6-22 si nu 8-18 cu afirmati aici, nici la

transportul materialelor de constructie. Ne-am

raportat la recomandarea dumneavoastra inutila, de

a se evita traficul in localitati, masura imposibil de

aplicat de vreme ce lucrarea insasi se desfasoara

chiar in localitate, deci si materialele de constructie

trebuie sa ajunga tot acolo. Pe de alta parte

zgomotul se produce in toate fazele lucrarii, nu

doar la transportul materialelor.

Propunerile de diminuare propuse in REIM au in

vedere o reducere a nivelului de zgomot prin

limitarea programului de lucru si evitarea traficului

greu.

Elaboratorul REIM este de acord cu observatia ca

lucrarile de executie vor genera disconfort fonic

pentru populatia rezidenta, dar considera ca

beneficiile aduse de proiect pe termen lung

contrabalanseaza neajunsurile pe termen scurt

generate de aceste activitati.

45. Din punct de vedere al vibraţiilor, deşi exista recomandarea expresa din partea ARPM de a insista pe efectul produs de acestea, Raportul nu conţine nici un fel de informaţii. Nu sunt prezentate nivelurile de vibraţii produse de utilaje si nu sunt prezentate nici limitele admisibile pt. locuinţe si ocupanţii acestora (cf SR 12025/2-94) si a legislaţiei europene. Elaboratorul recomanda pt. reducerea vibraţiilor, scăderea vitezei de circulaţie in localitate pt. utilaje, fara sa tina cont de faptul ca o parte din utilaje au ca scop producerea de vibraţii pt. compactarea si tasarea terenului, acestea vor acţiona la cativa metri fata de clădirile construite din văiuga, majoritatea neavand fundaţii.

Standarde romanesti referitoare la efectele vibratiilor sunt urmatoarele:

1. SR 12025/1-94: Efectele vibratiilor produse de traficul rutier asupra cladirilor sau

partilor de cladiri. SR 12025/1-94 stabileste metodele de masurare a parametrilor vibratiilor aferenti produse de

traficul rutier, propagate prin strazi si care afecteaza cladiri sau parti de cladiri.

2. SR 12025/2-94: Acustica in constructii: Efectele vibratiilor asupra cladirilor sau partilor de cladiri. (Limite admisibile): SR 12025-2/94 stabileste limitele admisibile pentru

locuinte si cladiri socio-culturale precum si pentru ocupantii acestora, care pot fi afectate de

vibratii produse de utilaje interne/externe sau de vibratii propagate ca urmare a traficului rutier

de pe strazile din apropiere.

Cele doua standarde mentionate ofera informatii cu privire la metodele de masurare a

parametrilor vibratiilor si la limitele admisibile.

Elaboratorul REIM a propus monitorizarea vibratiilor in timpul lucrarilor de executie si, dupa

caz, in perioada de operare (conform SR 12025/1-94) si compararea rezultatelor cu limitele

admisibile specificate in standard. Ca masura de prevenire si diminuare a vibratiilor, pentru

executia lucrarilor de compactare si tasare a terenului se vor utiliza compactoare de sol cu role

care sunt caracterizate de un nivel mai scazut de vibratii.

Se mentioneaza ca, in functie de situatie, Inspectoratul de Stat in Constructii poate impune

limite diferite fata de prevederile standardelor pentru protejarea constructiilor existente.

Nu ati raspuns la observatii. Cunoastem existenta

celor doua STAS-uri dar simpla lor enumerare nu

este de natura sa ofere concluzii privind impactul

generat de vibratii asupra cladirilor de locuit si a

ocupantilor acestora. Observatia noastra se refera la

faptul ca nu ati comparat nivelurile de vibratii

generate de utilaje (care se gasesc in specificatiile

tehnice ale acestora) cu valorile admisibile date de

STAS-uri, asa cum ati procedat, de altfel in cazul

zgomotului. Monitorizarea vibratiilor si constatarea

ca acestea vor fi depasite dupa demararea

proiectului nu ne va ajuta cu absolut nimic.

Referitor la utilizarea compactoarelor de sol cu

role, ca masura de prevenire si diminuare a

vibratiilor, afirmatia este in contradictie cu cele

afirmate tot de dumneavoastra la 42 sau 49 unde

precizati ca se vor utiliza diverse alte compactoare:

masini compactoare prin batere sau vibrare, maiuri,

masini vibratoare, etc.

Detalii privind vibratiile sunt prezentate in REIM in

capitolul 1.5. Informatii despre poluantii fizici si

biologici care afecteaza mediul, generati de




se desfasoare conform legislatiei in vigoare astfel

incat vibratiile rezultate pe perioada executiei

lucrarilor, sa nu depaseasca limitele admisibile.

Elaboratorul REIM subliniaza inca o data caracterul

temporar si discontinuu al lucrarilor generatoare de

vibratii.

18

Nr.

crt.


formulate




46. Pentru respectarea nivelului de zgomot si vibraţii se recomanda ca organizarea de şantier sa fie executata la 200-300 m de zona rezidenţiala, dar lucrările propriu-zise se desfasoara chiar in interiorul acesteia.

Avand in vedere traseul drumului, consultantul considera ca este absolut normal ca lucrarile de

executie sa se desfasoare in parte si in interiorul localitatii Mosnita Noua.

Mentionam ca reabilitarea carosabilului in orice localitate se realizeaza cu respectarea unui

program de lucru bine definit.

Nu ati raspuns la observatie. Atragem atentia ca nu

este vorba de o „reabilitare a carosabilului ” ci mai

curand de un proiect megaloman! Daca stiti ca

lucrarile de executie se desfasoara in Mosnita Noua

cum puteti sa faceti asemenea recomandari pentru

respectarea nivelului de zgomot ? Dati dovada cel

putin de superficialitate !

Anumite activitati desfasurate in cadrul organizarii

generale de santier sunt generatoare de zgomot care

in cazul amplasarii acesteia in vecinatatea zonelor

rezidentiale ar crea un disconfort suplimentar fata de

cel al lucrarilor propriu-zise de constructii. In aceste

conditii, masura propusa este perfect justificata.

Elaboratorul REIM este de acord cu observatia ca se

genereaza niveluri de zgomot pe o perioada limitata

si discontinuu pe traseul proiectului de modernizare.

Se mentioneaza inca o data ca acestea sunt

inevitabile in cazul oricarui santier de constructie

specific reabilitarii de sisteme de infrastructura

rutiere.

47. Modificarea in urma realizării proiectului a categoriei drumului (I in loc de III) nu reprezintă nici un beneficiu pentru populaţia care locuieşte in zona de impact. In cadrul studiului de evaluare a impactului asupra mediului intr-o zona rezidenţiala, nivelul zgomotului se compara cu valorile maxime admise in apropierea clădirilor de locuinţe si la limita clădirilor cf STAS 10009-88 cap 2.5 respectiv 2.2 si cu valorile admisibile pt. nivelurile de zgomot echivalent in locuinţe datorat unor surse exterioare cf STAS 6156-86. Aceste valori nu depind de categoria de strada!! Doar valoarea limita a nivelului de zgomot pe străzi depinde de categoria străzii dar acestea nu prezintă interes in cazul de fata.

A se vedea Raspunsul la Intrebarea identificata cu nr. 43.

Proiectul se incadreaza in valorile admisibile conform legislatiei in vigoare.

Nu raspundeti la observatie ! vezi raspunsul nostru

la 4.

Proiectul se incadreaza in valorile admisibile doar

pentru ca proiectantul forteaza aceasta ipoteza,

comparand valorile nivelului de zgomot cu alte

valori care nu au importanta pentru REIM.

Detalii privind emisiile de zgomot sunt prezentate in

REIM in capitolul 1.5. Informatii despre poluantii

fizici si biologici care afecteaza mediul, generati de


48. Ţinand cont de faptul ca datele de intrare formula de clacul pentru nivelul de zgomot sunt eronate, consideram ca orice concluzie privind impactul zgomotului pezentat de Elaborator este in totala opoziţie cu realitatea.

Elaboratorul REIM considera ca eronata aceasta observatie, tinand cont ca pentru calculul

nivelului de zgomot au fost utilizate datele puse la dispozitie in Studiul de trafic realizat de o

firma autorizata din Timisoara.

Astfel de comentarii trebuie demonstrate cu date pertinente justificate de catre persoane

calificate si autorizate.

Vezi observatiile de la TRAFIC. Deoarece noi,

publicul interesat suntem doar persoane de buna

credinta si nu neaparat calificate si cu atat mai

putin autorizate, pentru lamurirea acestei situatii

solicitam (solicitare trimisa in scris catre ARPM si

transmisa in copie Comisiei de Petitii a

Parlamentului European) efectuarea unui studiu de

trafic real de catre o firma acreditata (alta decat SC

VELTONA SRL). Solicitam de asemenea

secondarea acestei firme de catre cetateni din

comuna pentru a elimina orice suspiciune.

Dupa cum s-a mentionat anterior, datele utilizate in

cadrul REIM revizuit sunt preluate din Studiul de

trafic aferent proiectului intocmit de S.C. VELTONA

S.R.L.






49. Afirmaţia cu privire la reducerea nivelului de zgomot si vibraţii fata de situaţia actual, cu 45%,

Mentionam ca tehnologia si solutia constructiva adoptata reduce zgomotul produs de tramvai

cu respectivele procente fata de solutiile clasice (nemodernizate) de linii de tramvai existente in

tara si in Timisoara. Procentele mentionete au fost preluate din statisticile producatorilor de

Nu raspundeti la observatie ! Fata de situatia

actuala, in care nu exista tramvai ca sursa de

zgomot si vibratii, este imposibila reducerea

Afirmatia din raport mentioneaza doar ca solutia

propusa reduce nivelul de zgomot rezultat din

circulatia tramvaielor cu cca. 45% fata de sistemele

19

Nr.

crt.


formulate




resp. cu 40%, prin realizarea unei tehnologii moderne a caii de rulare tramvai, este falsă, avand în vedere că în situaţia actuala NU EXISTĂ ACEASTĂ SURSĂ DE POLUARE.

sisteme de suspensie elastica si izolare electrica a liniei cale de tramvai solutii constructive care

se prevad si in Studiu de fezabilitate.

nivelului de zgomot si vibratii cu 45 respectiv 40%.

Comparatia cu solutia clasica, nemodernizata a

liniei de tramvai este nonsens

Pentru a justifica afirmatia referitoare la ineficienta

masurilor de reducuere a zgomotului si vibratiilor

propuse de elaboratorul REIM in cazul acestui

proiect, va prezentam in continuare doar cateva din

metodele recomandate de literatura de specialitate.

Pentru a fi in concordanta cu metodologia uzitata

de elaborator in evaluarea zgomotului, dorim sa va

informam ca in metodologia franceza (SETRA –

„Prevision du ......routier 1 – calcul des emissions.

Sonaros deus au trafic routier.....- care inlocuieste

incepand din anul 2009 Ghidul anulat, utilizat de

elaborator) sunt recomandate si populare

urmatoarele masuri: ”In cazul particular al unei

sosele care traverseaza o localitate rurala reducerea

zgomotului se realizeaza prin: • Ingroparea soselei

sau acoperirea partiala a ei • Existenta unei distante

mari intre sosea si casele de locuit, acoperita cu

spatiu verde si o perdea de pomi. • Ridicari de

pamant intre casele de locuit si sosele.” Anexam

extras din ghid privind recomandarile si pozele din

ghidul amintit observatiilor depuse i martie2012 Se

constata ca in Statele Uniunii Europene conceptul

propus de beneficiarul proiectului este

INACEPTABIL. De asemenea si proiectul este la

nivelul de gandire al anilor 70 in Europa de Est

clasice (afirmatie care este adevarata).

In ceea ce priveste masurile recomandate de

metodologia franceza, elaboratorul REIM

mentioneaza ca Proiectul are in vedere refacerea

perdelei vegetale adaptata la conditiile existente la

nivel de localitate, dar doreste si asigurarea

modernizarii structurii rutierii si imbunatatirii

conditiilor de trafic.

50. Niciuna dintre măsurile propuse de Elaborator pentru reducerea zgomotului si vibraţiilor nu este eficientă in cazul particular al acestui Proiect.

Elaboratorul REIM considera ca nejustificata aceasta observatie. Se mentioneaza ca proiectul si

lucrarile de executie vor indeplini cerintele impuse de legislatia in vigoare, conformarea

urmand a fi monitorizata pin cadrul Planului de management de mediu..

Masurile de protectie impotriva zgomotului sunt in conformitate cu masurile cele mai populare

recomandate de literatura de specialitate. Conform informatiilor furnizate in literatura de

specialitate masurile de control a nivelului de zgomot in cadrul santierelor se refera la:

- Utilizarea unor echipamente de generatie noua, mai silentioase.

- Modificarea echipamentelor vechi existente (ex. instalarea amortizoarelor de zgomot).

- Utilizarea barierelor de protectie (ex. echipamente, utilaje, materiale existente pe santier dar si

a panourilor fonoabsorbante).

- Intretinerea conforma a echipamentelor si utilajelor.

- Planificarea lucrarilor de constructie.

Se mentioneaza ca in cadrul REIM au fost recomandate urmatoarele masuri:

- In vederea atenuarii zgomotelor si vibratiilor provenite de la utilajele de constructii si

transport, se va asigura dotarea acestora cu echipamente de reducere a zgomotului (amortizoare

de zgomot performante, profil al benzii de rulare cu nivel redus de zgomot), deci folosirea de

utilaje si mijloace de transport silentioase;

- Pentru a nu se depasi limitele de toleranta admise, in perioada de executie, utilajele si

mijloacele de transport folosite vor fi supuse procesului de atestare tehnica;

- Intretinerea si functionarea la parametri normali ai mijloacelor de transport, utilajelor de

constructie, precum si verificarea periodica a starii de functionare a acestora, astfel incat sa fie

atenuat impactul sonor;

- Pentru reducerea disconfortului sonor datorat functionarii utilajelor, in perioada de executie se

recomanda ca programul de lucru sa nu se desfasoare in timpul noptii, ci doar in perioada de zi

Aprecierea proiectantului conform careia masurile

pe care le propune in vederea diminuarii impactului

generat de zgomot asupra factorilor de mediu si

asezarilor umane ar fi cele mai populare si utilizate

in Europa , am anexat la observatiile depuse in

martie 2012 un exemplu graitor despre cum

trateaza europenii asemenea situatii, cand nu exista

alta solutie pentru o sosea circulata decat trecerea

prin localitate-prezentat chiar in ghidurile franceze

aduse in discutie de elaborator. Panourile

fonoabsorbante nu se pot utiliza in cazul de fata ,

ele fiind folosite in situatiile in care soseaua este

situata la mare departare de zona rezidentiala.

Legislatia nu impune restrictii privind utilizarea

panourilor fonoabsorbante; in plus, acestea

reprezintand o masura populara prezenta in foarte

multe orase europene pentru protectia zonelor

rezidentiale impotriva zgomotului.

20

Nr.

crt.


formulate




intre orele 08.00 – 18.00;

- De asemenea, pentru protectia antizgomot, se impune amplasarea unor constructii ale

santierului, depozitelor de materii prime, astfel incat acestea sa reprezinte ecrane intre santier si

zonele locuite;

- Pentru reducerea nivelului de zgomot va fi necesara reducerea la minimum posibil a traficului

utilajelor de constructie in apropierea zonelor locuite si folosirea unor rute ocolitoare;

- In cazul in care in zonele locuite se inregistreaza niveluri de zgomot ridicate vor fi folosite

panouri fonoabsorbante.

Masurile propuse corespund in totalitate cu cele recomandate in literatura de specialitate si

realizate cu succes pe toate santierele din tara si statele Uniunii Europene.

Singura masura neinclusa in REIM este cea a planificarii lucrarilor de executie, dar aceasta

recomandare este mentionata in prezentele completari la REIM. Astfel, se recomanda ca prin

planificarea lucrarilor de constructii sa se evite utilizarea simultana a mai multor echipamente

si utilaje pentru a se reduce disconfortul privind zgomotul provenit de la lucrarile de

constructii.

51. La cap. XVI ”Motivarea alegerii soluţiei proiectate”, trebuia tratat subiectul ”Alternative avute in vedere”, conf. Ord. MAPM 863/2002. Nu este descrisă asa-zisă variantă b a Proiectului. Criteriile care stau la baza alegerii soluţiei prezentate in Studiu si Raport sunt, din nefericire, preţul cel mai scăzut si soluţia tehnică optimă, IGNORANDU-SE TOTAL PROTEJAREA ASEZĂRILOR UMANE SI SĂNĂTATEA POPULATIEI.

Pentru alegerea variantelor de proiect s-au avut in vedere criteriile tehnico-economice. Dupa

cum s-a mentionat anterior, avand in vedere ca proiectul vizeaza modernizarea unui drum

existent - pe un traseu existent - cu largirea drumului pentru includerea unei linii de tramvai, nu

se pune problema analizarii unei alternative privind modificarea traseului.

Pentru stabilirea impactului asupra mediului si populatiei exista procedura de Evaluare a

Impactului asupra Mediului prin care se identifica potentialele pericole si efecte asupra

asezarilor umane si sanatatii populatiei si se stabilesc masurile de diminuare a impactului

potential.

Prin insasi obiectivul sau, proiectul analizat in cadrul procedurii de evaluare a impactului

asupra mediului vizeaza imbunatatirea caliatii vietii, in vederea: reducerea numarului de

accidente, cresterea vitezei de circulatie, imbunatatirea sigurantei de circulatie, imbunatatirea

gradului de confort si civilizatie.

Acest proiect nu reprezinta o modernizare ci o

dezafectare totala a drumului existent in acest

moment, lata de 6.5 m si construirea unui prospect

stradal de 4 ori mai mare cu includerea liniei de

tramvai in platforma proprie.

Existau o serie de alte variante, pe care cetatenii le-

au propus in mai multe randuri:

- 4 benzi cu includerea liniei de tramvai in

carosabil, sau o singura linie

- Aducerea troleibuzului care e situate doar cu un

Km mai departe fata de linia de tramvai, dar pentru

a carui investitie erau necesare fonduri cu mult mai

reduse (nu era necesara o platforma ci doar liniile

aeriene care exista si in cazul tramvaiului; si

aceasta fara sa se tina cont de cheltuielile ulterioare

de exploatare cu mult mai ridicate.

- Si mai sunt si alte variante….

Nu se pune problema analizarii altor variante doar

pentru ca autoritatile se incapataneaza sa insiste in

accesarea unor fonduri pentru un proiect care, in

fapt nu se justifica economic si cu atat mai mult din

punct de vedere al confortului si sanatatii

populatiei. Concluzia ca s-ar imbunatatii calitatea

vietii are la baza considerente false, calcule gresite,

datorita utilizarii unor metodologii nepotrivite,

dintre care unele nu mai sunt in vigoare, asa cum

am demonstrate pana acum.

Modernizarea sau reabilitarea unei structuri rutiere

implica dezafectarea structurii vechi care datorita

uzurii acesteia necesita inlocuirea cu o structura

noua.

Din informatiile detinute de elaboratorul REIM,

autoritatea contractanta nu are in vedere extinderea

traseului liniei de troleibuz.

52. Se menţionează că utilajele de construcţie se vor alimenta cu carburanţi în zone special amenajate din cadrul şantierului. Ţinand cont că lucrarea se realizează într-o zonă rezidenţială este firesc ca populaţia să fie expusă la emisii de compuşi organici volatile si la pericole de incendii.

Elaboratorul REIM considera ca pericolul declansarii de incendii este aplicabil mai mult

situatiei curente, avand in vedere faptul ca in prezent unii locuitori si-au ales ca solutie de acces

la imobil amenajarea unor podete improvizate din grinzi de lemn.

In ceea ce priveste zonele special amenajate pentru alimentarea cu carburanti, acestea se vor

amplasa in zona organizarii de santier, la cca. 200-300 m de zonele rezidentiale, aceste

organizari fiind autorizate conform cerintelor legale.

Expunerea populatiei la emisii de compusi organici volatili va fi redusa si pe o perioada

limitata (perioada aferenta lucrarilor de executie).

Cum intelege elaboratorul sintagma ” pericol

aplicabil”?

Raspunsul priectantului denota aroganta si, de fapt,

o deviere de la subiectul intrebarii. Observatia

noastra se referea la expunerea populatiei la emisii

COV si implicit la pericolul de incendiu datorat

acestor emisii. In prezent nu UNII LOCUITORI si-

au amenajat solutii de acces la imobil din grinzi de

lemn, ci doar semnatara intrebarii. Exista vreo

legislatie care interzice asemenea amenajari? Va

atragem atentia ca si unele case sunt din lemn,

Avand in vedere cantitatile de carburanti necesare

alimentarii utilajelor, pericolul generarii de incendii

si implicit afectarii populatiei ca urmare a emisiilor

de compusi organici volatili este redus. Generarea

unui incediu presupune atingerea unei concentratii

limita critice care se poate intalni si in incinta unei

statii de distribuire carburanti, in lipsa respectarii

prevederilor legale privind prevenirea incendiilor.

Se mentioneaza ca organizarea generala de santier se

va amplasa la circa 200 m distanta de zonele locuite.

21

Nr.

crt.


formulate




gardurile pot fi din lemn, exista chiar si poduri in

Romania care mai sunt inca de lemn!

53 Capitolul ”Deşeuri toxice si periculoase” nu respect Ordinul MAPM n r. 863/2002 avand in vedere ca nu sunt prezentate toate deşeurile (deşeuri de asfalt, deşeuri de adeziv, etc.), nu sunt menţionate codurile, cantităţile, codurile privind principalele proprietăţi periculoase.

Se considera ca materialele de constructii utilizate la reabilitarea drumului vor fi utilizate in

scopul propus si nu vor fi eliminate nejustificat ca deseuri.

Elaboratorul REIM considera ca se fac obiectii eronate cu privire la nivelul de periculozitate al

unor materiale de constructii utilizate la scara larga in lucrari de constructie/modenizare de

drumuri, atat in tara, cat si in restul statelor europene.

Si resturile de adeziv sau ambalajele rezultate dupa

utilizarea adezivului, cam ce credeti dvs. ca

reprezinta?

Se considera ca materialele de constructii utilizate la

reabilitarea drumului vor fi utilizate in scopul propus

si nu vor fi eliminate nejustificat ca deseuri.

Dupa cum s-a mentionat. Autoritatea contractanta

poate impune antreprenorului obligatia includerii in

documentatia de executie a Planului de management

de mediu, inclusiv a deseurilor, iar autoritatea

componenta – Garda de mediu controleaza

respectarea acestor prevederi.

54 La pagina 46 se precizează că apele pluviale care spală carosabilele se conduc în decantoare amplasate pe reteua de santuri, dar Proiectul nu prevede asemenea decantoare. Oricum, acestea ar retine doar particulele sedimentabile, deci eficienta acestora ar putea fi pusă sub semnul întrebării.

In REIM se mentioneaza ca apele pluviale „ar trebui conduse catre decantoare amplasate pe

reteaua de santuri, in acest scop putand fi folosite si camerele de cadere ale podetelor”. Apele

pluviale care spala partea carosabila suntincarcate, in general, majoritar cu particule

sedimentabile care adsorb mare parte poluantii nepolari, respectiv moleculele de hidrocarburi

emisi de mijloacele auto. Aceste conditii se realizeaza prin curatarea periodica a camerelor de

cadere ale podetelor. Deci, in conditiile unui management adecvat (curatarea periodica a

camerelor de cadere) eficienta acestora este cat se poate de ridicata, metoda fiind similara celei

utilizate la nivel international.

Intelegem ca de fapt proiectul nu prevede

asemenea decantoare,astfel incat nu exista nici o

garantie ca se va realiza preepurarea.

In studiului de fezabilitate au fost prevazute statii de

preepurare a apelor meteorice colectate de pe

suprafata carosabila (separator si decantor) inainte de

evacuarea acestora in canalele de desecare ANIF.

De asemenea, acestea au fost mentionate si in REIM

(varianta revizuita) inaintat ARPM Timisoara.

55 Traficul greu produce si alte noxe deosebit de periculoase fată de cele prezentate la pagina 50: hidrocarburi - poluanţi cancerigeni, mutageni, ozon de atmosferă joasă.

Poluantii emisi in atmosfera, caracteristici arderii interne a combustibililor (benzina si

motorina) in motoarele vehiculelor rutiere sunt reprezentati de un complex de substante

anorganice si organice sub forma de gaze si de particule, continand:

- oxizi de azot (NOx), oxizi de carbon (CO, CO2), oxizi de sulf, metan, mici cantitati de

amoniac,

- compusi organici volatili nonmetanici (inclusiv hidrocarburi rezultate din evaporarea benzinei

din carburatoare si rezervoare);

- particule incarcate cu metale grele (Pb, Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn).

Ozonul nu face parte din emisiile caracteristice arderii interne a combustibililor.

In REIM au fost incluse debitele masice de poluanti rezultati din traficul rutier determinate cu

metodologia EEA/EMEP/CORINAIR-2007 (metodologia simplificata). Conform acestei

metode se determina principalele emisii cu efect nociv asupra mediului si populatiei (restul

compusilor nefiind luati in considerare din cauza cantitatilor infime eliminate in atmosfera).

Ozonul de atmosfera joasa este unul dintre

poluantii specifici traficului auto care, este adevarat

ca nu este emis la gura tevii de esapament ci se

formeaza datorita precursorilor de ozon

(CO,NOx,COV) generati de traficul auto.Aceasta

se poate constata daca studiati metodologia

CORINAIR 2007-Road Transport cap I pagina1.

Metodologia Corinair 2007 permite calcularea

tuturor poluantilor doar ca dvoastra ati preferat

utilizarea metodologiei simplificate in locul celei

detailate.


specifice, lasand la aprecierea elaboratorului alegerea

metodei de analiza.

56 Poluarea apelor subterane în perioada de construcţie este complet neglijată.

In timpul perioadei de executie in cazul unor deversari accidentale de substante poluante pe sol

se vor lua masuri imediate de limitare a suprafetei poluante, de colectare a acestor substante si

de decopertare si indepartare a solului contaminat. Prin Caietul de Sarcini pentru licitarea

executiei lucrarilor, constructorului ii va fi solicitat un Plan de Management de Mediu, inclusiv

monitorizarea lucrarilor, in care sa fie prevazute masuri de prevenire si combatere a poluarilor

accidentale.

Evitati raspunsul la aceasta observatie. Va

readucem aminte ca apa subterana reprezinta sursa

de alimentare cu apa pentru multi dintre locuitorii

comunei.

Informatiile privind impactul asupra apelor sunt

prezentate in capitolul 4. Impactul potential asupra

componentelor mediului si masuri de reducere al

acestora – 4.1 Apa.

57 Nu s-au respectat prevederile ORD 863/2002 cu privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului: - Nu s-au precizat sursele de alimentare cu apa a localitatii; este importanta, deoarece după cum însuşi elaboratorul

Dupa cum este mentionat in REIM, alimentarea cu apa necesara organizarii de santier si

consumul menajer al personalului angajat pentru executia proiectului va fi asigurata cu cisterne.

Nu vor exista alte surse de alimentare cu apa. In Ordinul 863/2002 se solicita descrierea

surselor de apa a localitatilor in cazul in care acestea sunt utilizate in procesele de productie sau

in cadrul lucrarilor de executie.

In REIM se mentioneaza ca la nivelului judetului Timis s-au inregistrat depasiri ale limitei

maxime admise la cel putin un indicator de calitate a apei. De asemenea, se indica faptul ca in

conformitate cu ,,Raportul privind starea factorilor de mediu in judetul Timis, in anul 2009”

depasirile limitelor privind calitatea apei subterane s-au inregistrat in cea mai mare parte

datorita complexelor zootehnice din Bazinul Hidrografic Bega - Timis, precum si datorita

Se ocoleste raspunsul la toate aspectele subliniate

de public. In observatie este vorba de sursele de

alimentare cu apa a localitatii(cf Ordinului

863/2002) si nu a organizarii de santier. Apele care

spala soseaua , incarcate cu poluanti pe care

dvoastra i-ati si calculat, reprezinta APE UZATE.

In documentatia dvoastra apare mentionata statia

de epurare!

In REIM au fost prezentate toate informatiile

relevante la prezentul proiect conform Ordinului

863/2002.

Dupa cum s-a mentionat la raspunsul nr. 4, in studiul

de fezabilitate au fost prevazute statii de preepurare a

apelor meteorice colectate de pe suprafata carosabila

(separator si decantor) inainte de evacuarea acestora

in canalele de desecare ANIF.

22

Nr.

crt.


formulate




precizează la pag. 50, pentru apele subterane din zona se înregistrează depăşiri ale limitei maxime admise; - Nu s-au precizat cantităţile de apa uzata si nu s-a realizat bilanţul apelor uzate; - Nu s-a precizat locul de descărcare al apelor uzate, sau indicat doar care sunt receptorii; - Se vorbeşte despre staţii de epurare; daca exista trebuie indicate capacitatea si metoda de epurare folosita; - Nu s-a prognozat impactul asupra folosinţelor de apă în zona de impact; apa subterana constituie sursa de alimentare cu apa pentru o parte dintre locuitori; - Nu s-a prezentat un plan de situaţie cu locul de evacuare al apelor uzate; - Nu s-a prezentat planul de situaţie cu indicarea reţelelor de utilitati, cu depozitarea substanţelor periculoase (de exemplu carburanţi) si a deşeurilor în timpul lucrărilor de construcţie.

campurilor de aspersie ape fenolice de la S.C. Solventul din zona Margina – sector Margina,

care in prezent, desi si-a incetat activitatea, continua sa influenteze calitatea apelor subterane.

In urma lucrarilor de constructie si a organizarii de santier nu rezulta ape uzate (ca in cazul unor

procese de productie). In consecinta nu exista surse de ape uzate, nefiind necesar un bilant al

apelor uzate.

Considerand ca nu exista ape uzate, nu vor exista nici locuri de descarcare sau receptori ale

acestora.

Dupa cum s-a mentionat in REIM, precum si in cadrul acestor completari, se considera ca nici

pe perioada de executie, si nici dupa darea in exploatare a drumului nu va fi posibil a se genera

un impact asupra calitatii apelor subterane.

Avand in vedere ca nu se prevede alimentarea cu apa din reteaua locala de apa si nici deversari

in reteaua de canalizare locala a apelor menajere, consideram ca nu se justifica prezentarea unui

plan de situatie cu indicarea retelelor de utilitati.

In ceea ce priveste organizarea de santier, dupa cum s-a precizat in raspunsurile anterioare,

pentru gestionarea corespunzatoare a apelor uzate menejare vor fi prevazute toalete ecologice,

iar apele pluviale vor fi colectate prin rigole betonate si descarcate la o statie de epurare.

Depozitarea substantelor periculoase si a deseurilor se va efectua in cadrul organizarii de

santier, antreprenorul general avand obligatia respectarii reglementarilor in vigoare.

58 Metodologia utilizată în prognozarea impactului asupra apei este necorespunzător prezentată, nu sunt menţionate datele de intrare, nu este prezentată metoda de calcul a debitelor masice de poluanţi si nu s-au precizat factorii de emisie utilizaţi.

Pentru determinarea concentratiilor de poluanti in apa a fost luata in calcul o medie a valorilor

zilnice de trafic pentru cele trei sectoare de drum reprezentative dupa cum urmeaza:





Desi a fost prezentata in REIM in continuare vom relua metoda pentru stabili concentratiile de

poluanti specific traficului rutier care se pot regasi in apele meteorice care spala platforma

drumului.

Pentru a stabili concentratiile de poluanti specific traficului rutier care se pot regasi in apele

meteorice care spala platforma drumului, s-au estimat prin metodologii specifice cantitatile de

poluanti care se pot regasi pe suprafata drumului ca urmare a traficului si debitul de apa

pluviala care poate spala aceasta suprafata (respectiv volumul de apa ce se poate colecta de pe

suprafata intr-o anumita perioada de timp).

Prin raportarea cantitatii de poluant la volumul de apa s-a obtinut o estimare a concentratiilor

de poluanti care se pot regasi in apa pluviala care spala platforma drumului.

Estimarea depunerilor directe pe suprafata apei, respectiv a cantitatilor de poluanti ce se pot

depune pe suprafata drumului intr-o anumita perioada de timp s-a facut prin utilizarea unui

model de tip climatologic adaptat pentru calculul depunerilor umede si uscate (metodologia de

calcul SETRA elaborata de Serviciul de Studii Tehnice pentru Drumuri si Autostrazi - Franta).

Conform metodologiei SETRA, parametrii care se iau in calcul sunt:

Datele de trafic le-am dezbatut si la raspunsurile

anterioare astfel incat nu mai comentam calculele

pentru 2011, baza de pornire pentru o evaluare

corecta a impactului.

A se vedea raspunsurile anterioare privind datele

preluate din studiul de trafic.

Mentionam ca studiul de trafic a fost intocmit de

firma SC VELTONA SRL acreditata pentru astfel de

studii.

23

Nr.

crt.


formulate




- O ploaie de 10 mm care spala partea carosabila a drumului dupa o perioada uscata de 15 zile;

- Un bazin colector aferent la 1 km de drum cu doua cai;

- Un trafic de circa 20 000 vehicule/zi.

Aceasta metodologie nu ia in calcul debitele masice si natura substantelor poluante provenite

din accidente rutiere, posibil poluatoare pentru cursurile de apa sau apele subterane. Aceste

debite nu pot fi evaluate deoarece nu se poate evalua numarul, tipul si gravitatea accidentelor.

In cazuri de accidente rutiere, rapiditatea interventiei si eficienta acesteia reprezinta elementele

principale de reducere a riscului de poluare.

Pentru calculul cantitatilor de poluanti posibil a fi regasite in apa pluviala care spala suprafata

drumului, in cadrul metodologiei se considera ca o ploaie care cade dupa o perioada de 15 zile

uscate spala de pe un sector de drum cu lungimea de 1 km, pentru un trafic de 20000

vehicule/zi, urmatoarele cantitati de poluanti:

- MTS (suspensii): 40 kg/km/15 zile;

- consum chimic de oxigen (CCO): 20 kg/km/15 zile;

- plumb (Pb): 0,06 kg/km/15 zile;

- zinc (Zn): 0,115 kg/km/15 zile;

- hidrocarburi (HTP): 2,9 kg/km/15 zile.

Conform metodoligiei SETRA, acesti factori de emisie sunt specifici unui trafic de 20000

vehicule/zi, iar pentru calculul debitelor masice de poluanti (cantitatilor - K) ce pot fi antrenati

de pe platforma drumului analizat la fiecare ploaie de calcul, acesti factori de emisie au fost

raportati la traficul preconizat a se inregistra pe drumul analizat. Calculul debitelor masice ale

poluantilor din apele meteorice estimate pentru traficul prognozat pentru prezentul proiect s-a

realizat ca proportie din cantitatea de poluanti posibil a fi regasite in apa pluviala considerata

pentru 20 000 vehicule/zi. Astfel, s-au calculat debitele masice de poluanti pentru valorile de

trafic prezentate mai sus pentru anii 2011, 2015 si 2025.

Pentru a estima cantitatea de apa meteorica ce se colecteaza de pe drum s-a utilizat conform

prevederile normelor din Romania, formula urmatoare de calcul:

Q = S x m x ϕ x I

unde:

Q = debitul de apa pluviala ce se formeaza [l/s/ha];

S = suprafata de pe care se colecteaza apa pluviala [ha];

m = coeficientul de inmagazinare care este in functie de durata de scurgere a apei de suprafata;

ϕ = coeficientul de scurgere a apei de suprafata ce se alege in functie de tipul suprafetei;

I = intensitatea ploii normate (de calcul), [l/s/ha].

Pentru calculul efectiv al debitului de apa pluviala s-a procedat astfel:

- s-a calculat suprafata de colectare S [ha] ca produsul intre lungimea si latimea drumului;

- coeficientul m recomandat pentru o durata de curgere a apei t ≤ 40 minute este de m = 0,8;

- coeficientul ϕ s-a considerat ϕ = 0,9 avand in vedere ca acesta e specific suprafetelor

asfaltate, asa cum este cazul drumul propus si analizat;

- pentru determinarea intensitatii ploii, se utilizeaza diagrama pentru zona 13, din STAS

9470/73, specifica zonei ce o strabate drumul, cu o frecventa de 1/2 specifica drumurilor

publice si durata de curgere de 10 minute. In acest fel rezulta pentru I valoarea de 220 l/s/ha.

Prin inmultirea parametrilor mentionati s-a obtinut debitul de apa pluviala care spala platforma,

in l/s. Debitul de apa obtinut in l/s a fost corelat cu durata de curgere, pentru a se determina

volumul de apa.

Concentratiile de poluanti in apa meteorica s-au calculat prin raportarea rezultatelor obtinute

pentru cantitatile de poluanti posibil a fi spalati de pe platforma drumului (K) la volumul de apa

(V) estimat a spala platforma drumului, utilizan formula urmatoare:

c = K /V (mg /l),

K – cantitatea de poluant (Kg);

V- volumul de apa in care aceasta este cuprinsa (l).

59 Calculele privind debitele de apă pluvial sunt greşite (operaţiile matematice!!).

In cele ce urmeaza se prezinta valorile revizuite, fata de cele din REIM, ale debitelor de apa

pluviala:

Q1 = 2,1 x 0,8 x 220 x 0,9 = 332,6 l/s pentru anii 2015 si 2025;

24

Nr.

crt.


formulate




Q2 = 0,9 x 0,8 x 220 x 0,9 = 142,5 l/s pentru anul 2011 (situatia existenta).

60 În cazul concentraţiilor principalilor poluanţi din apele meteorice, se prezintă doar un tabel de rezultate - pagina 54, fără să se explice cum s-a ajuns la acestea.

Dupa cum este prezentat in REIM, pentru obtinerea concentratiilor de poluanti (c) s-a raportat

cantitatea de poluant (K) la volumul de apa estimat (V).

c = K /V (mg /l)

In tabelul mentionat sunt prezentate rezultatele calculate utilizand formula mai sus prezentata.

61 Datele de intrare privind numărul de vehicule nu sunt corelate cu cele prezentate în Documentaţia pentru obţinerea acordului de mediu.

La momentul elaborarii REIM au fost luate in considerare datele de trafic revizuite de catre

elaboratorul studiului de trafic.


Vi se pare ca o crestere a traficului de la 10 000

Vt/zi la 20.000 Vt/zi reprezinta o „revizuire”?Ne

punem intrebarea ce factori au putut sa se schimbe

in asa masura incat traficul din 2011 sa creasca cu

100% fata de anul 2008 tinand cont ca in ultimii 4

ani din cauza crizei economice ritmul constructiilor

s-a redus considerabil!





studii.

62 Aşa cum se prezintă detaliat in Observaţiile depuse de publicul interesat referitor la acest Raport **, calculul se bazează pe date de intrare eronate (vezi număr vehicule) si operaţii matematice greşite.

Datele de trafic utilizate in diferitele metode de calcul prezentate in raport sunt preluate din

Studiu de trafic realizat la nivelul anului 2011 de catre o firma autorizata din Timisoara. Nu

exista alte informatii prezentate de catre entitati autorizate care sa contrazica datele de trafic

prezentate in raport.

Nu credem ca trebuie sa fim nici specialisti si nici

autorizati ca sa contestam afirmatia ca traficul din

2008 a crescut cu 100% pina in 2011.Asemenea

aberatie nu poate fi acceptata.





studii.

63 Conform HG nr. 188/2002 privind aprobarea unor norme privind condiţiilor de descărcare în mediul apelor uzate, art. 6, descărcarea apelor uzate în canalele de desecare si irigaţii se face numai în condiţiile realizării unei epurări corespunzătoare si numai cu avizul deţinătorului acestora. Pe de altă parte se precizează că apele uzate care se descarcă in canalele de desecare trebuie sa respecte limitele indicatorilor de calitate NTPA 001/2005. Observaţii – nu se realizează epurarea acestor ape. In cadrul Proiectului, pentru canalul Subuleasa si canalele de desecare concentraţia poluanţilor trebuia să se compare cu valorile stabilite de NTPA 001/2005. Avizul ANIF adus in discuţie de către Elaborator nu se refera la descărcarea apelor uzate în canalele de desecare si de irigaţie.

In urma lucrarilor de constructie si in urma operarii drumului nu vor exista ape uzate care sa

fie descarcate in canale de irigatii. In aceste conditii nu este necesara realizarea epurarii sau

obtinerii unui aviz pentru ape ce nu vor rezulta in urma implementarii proiectului.

Articolul 6 al HG 188/2002 prevede urmatoarele:

„Pe data intrarii in vigoare a prezentei hotarari se abroga Hotararea Guvernului nr. 730/1997

pentru aprobarea Normativului privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor

uzate evacuate in resursele de apa, NTPA-001, publicata în Monitorul Oficial al Romaniei,

Partea I, nr. 327 din 25 noiembrie 1997, si Ordinul ministrului apelor, padurilor si protectiei

mediului, al ministrului lucrarilor publice si amenajarii teritoriului si al ministrului sanatatii nr.

645/I.O.-5.029/N.N.-7.190/S.D./1997 pentru aprobarea Normativului privind conditiile de

evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare ale localitatilor, publicat în Monitorul Oficial al

Romaniei, Partea I, nr. 303 bis din 6 noiembrie 1997.” In consecinta nu se justifica utilizarea

NTPA 001 ca si criteriu de evaluare.

In cazul apelor folosite pentru irigatii se aplica prevederile STAS 9450-88 “Conditii tehnice de calitate a apelor pentru irigarea culturilor agricole”. Dupa cum s-a mentionat la raspunsul dat

la intrebarea identificata cu numarul 7, in Memoriul tehnic care a stat la baza emiterii avizului

ANIF, s-a adus la cunostinta avizatorului ca „Apele metorice scurse de pe platforma drumului

se vor descarca in sistemele de colectare ale drumului proiectat, apoi in canalele de irigatii

adiacente drumului apartinand ANIF.

Raspunsul dumneavoastra este de-a dreptul

NAUCITOR .Pe linga faptul ca denota

necunoasterea proiectului „elaborat de dvoastra”,

fapt explicabil de vreme ce l-ati copiat dintr-un alt

REIM , denota si faptul ca nu cunoasteti legislatia

in vigoare privind regimul apelor. Apele pluviale

care spala drumul sunt incarcate cu poluanti

generati de traficul rutier deci sunt ape uzate

(pagina 60 din REIM modificat) si care culmea ,

sustineti ca vor fi preepurate inainte de evacuarea

lor inainte de evacuarea lor in canalele de

descarcare ANIF.Daca nu sunt ape uzate de ce

credeti ca ar trebui preepurate? Ati omis sa

precizati unde se vor descarca apele care spala

sectorul I al drumului care este situat in

Timisoara.Daca aceste ape se vor descarca in

canalizare, ele trebuie sa respecte NTPA 002/2005.

Ati citat articolul „6” al HG 188/2002 sustinand ca

datorita abrogarii NTPA 001(care data din 1997) ca

si consecinta nu s-ar mai justifica utilizarea lui ca si

criteriu de evaluare(doar pt ca s-a abrogat). Va

atragem atentia ca noi nu am adus in discutie

NTPA 001 care a fost intradevar abrogat de HG

188/2002 care pe linga abrogarea vechiului

normativ, aproba alte normative printre care si

Normativul 001/2002 privind stabilirea limitelor de

incarcare a apelor uzate la evacuare cu receptorii

naturali si NTPA 002/2002 privind stabilirea

limitelor de incarcare ale apelor uzate in canalizare.

Deasemenea HG 352/2002 modifica si

completeaza HG 188/2002 , inclusiv cele 2

normative acestea devenind NTPA 001/2005 si

NTPA 002/2005 amintite de noi in cadrul

NTPA 001/2005 stabileste limite de incarcare cu

poluanti a apelor uzate industriale si urbane la

evacuarea in receptorii naturali, iar NTPA 002/2005

stabileste limite de incarcare cu poluanti a apelor

uzate industriale si urbane in reteaua de canalizare a

localitatilor.

Apele pluviale de pe suprafata carosabilului potential

impurificate sunt deversate in canalele ANIF, dupa

preepurarea in separator si decantor.

In lipsa unor emisari naturali in vecinatatea traseului

proiectului de modernizare, elaboratorul REIM a luat

in considerare pentru verificarea calitatii apelor

pluviale evacuate, dupa pre-epurare, valorile maxime

admise pentru incarcare cu poluanti conform STAS

9450-88 “Conditii tehnice de calitate a apelor pentru

irigarea culturilor agricole”, avand in vedere scopul

pentru care au fost proiectate canalele de irigatii.

25

Nr.

crt.


formulate




observatiei. In REIM se precizeaza in mai multe

randuri ca apele care spala drumul se vor descarca

in canalele de descarcare ANIF.Trebuie sa stiti ca

aceste canale de desecare se alimenteaza din raul

Bega, circuitul inchizandu-se tot in Bega.Deci

respectarea valorilor admise prevazute de STAS

9450-88 „conditii tehnice de calitate a apelor

pentru irigarea culturilor agricole” nu sunt

suficiente, trebuie respectate si normele NTPA

001/2005 si NTPA 002/2005. Cele sustinute de noi

le gasiti si in cele doua REIM.... din care v-ati

„inspirat”.

Luand in considerare ca santurile de scurgere a

apelor meteorice care spala drumul sunt de pamant,

prin infiltrare, poluantii ajung si in stratul freatic.

Acest aspect nu a fost tratat. Conform legislatiei

romanesti, valorile limita admise pentru apa

freatica sunt cele prevazute de STAT 1342 -91,

privind calitatea apei potabile. Pentru multi

locuitori din Mosnita Noua, sursa de apa este cea

freatica. Nu s-au efectuat analize pentru apa

freatica la momentul actual si nu s-a estimat

impactul asupra apelor subterane. Dar se afirma

(pag. 56) ca apele subterane nu vor fi influentate de

poluarea cronica, specifica circulatiei pe drumul

proiectat. Tinand cont de toate cele

observate/sesizate, in ceea ce priveste un

rationament gresit, calcule gresite, comparatii cu

alte valori limita admise decat cele potrivite,

incalcarea reglementarilor legale in vigoare (HG

188/2002) sustinem ca, evaluarea impactului

asupra apei realizata de proiectant nu poate fi luata

in considerare. Nu s-au respectat nici de aceasta

data prevederile Ord 863/2002, conform observatii

pe care le-am efectuat si in august 2011.

64 Elaboratorul se raportează doar la STAS 9450/88 privind condiţiile tehnice de calitate a apelor pentru irigarea culturilor agricole atunci cand trage concluzia că in anul 2025 se vor obţine îmbunătăţiri majore a calităţii apei.

In REIM se afirma ca se prognozeaza o imbunatatire majora a calitatii apelor rezultate in urma

implementarii proiectului la nivelului anilor 2015 si 2025 fata de situatia actuala (2011). Acest

fapt este dovedit de rezultatele prezentate in Tabelul nr. 4.1.2.2.-2 – Concentratiile principalilor

poluanti din apele meteorice colectate de pe traseul drumului.

Criteriul de evaluare reprezentat de STAS 9540/88 a fost utilizat pentru a indica clar ca nu vor

exista depasiri ale limitelor admise de un normativ aplicabil.

Aceleasi raspunsuri ca la 63. A se vedea raspunsul 63.

65 Se observă că, majoritatea indicatorilor depăşesc valorile limită stabilite de NTPA 001/2005 pentru concentraţiile poluanţilor din apele meteorice atat pentru anul 2011 cat si pentru anul 2025. Acest aspect constituie un argument în favoarea dezvoltării unei variante ocolitoare.

NTPA 001/2005 reprezinta Normativul privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a

apelor uzate industriale si urbane la evacuarea in receptorii naturali.

Se mentioneaza inca o data ca in urma operarii unui drum nu rezulta ape uzate care sa fie

evacuate in receptori naturali (cursuri de apa), iar apele meteorice vor fi descarcate in canalul

de irigatii apartinand ANIF, cu respectarea prevederilor privind calitatea apelor folsoite pentru

irigatii.

Dupa cum s-a mentionat, proiectul vizeaza modernizarea unui drum existent, negenerand surse

suplimentare de ape uzate.

Aceleasi raspunsuri ca la 63. A se vedea raspunsul 63.

66 Un calcul corect efectuat pune în Observatia este total contradictorie. Sigur, este in totala contradictie cu ceea ce afirmati A se vedea raspunsul privind datele preluate din

26

Nr.

crt.


formulate




evidentă faptul că în anul 2025 se va genera un volum de 2,3 ori mai mare de apa meteorică uzată decat in anul 2011 avand o concentraţie de poluanţi aproximativ egală, ceea ce demonstrează ca impactul nu poate fi decat negativ.

Considerand o cantitate aproximativ egala de poluant (pentru anii 2011 si 2025) raportata la un

volum de apa de 2.3 ori mai mare (anul 2025 fata de 2011) rezulta o scadere de 2.3 a

concentratiei din 2025 comparativ cu anul 2011. Astfel, afirmatia ca se „demonstrează ca impactul nu poate fi decat negativ” este complet eronata.

dvs.! Calculul dvs. ”ar fi fost corect” doar daca

pentru 2011 se utilizeaza valori reale ale traficului.

Studiul de trafic.



studii.

67 Nu s-au efectuat analize pentru apa freatică la momentul actual si nu s-a estimat impactul asupra apelor subterane, dar cu toate acestea se afirmă că ”apele subterane nu vor fi influenţate de poluarea cronică specifica circulaţiei pe drumul proiectat”.

REIM are in vedere faptul ca proiectul propus are in vedere modernizarea unui drum existent.

In aceste conditii reabilitarea acestui drum, prin solutiile adoptate nu va determina o

deteriorarea a calitatii apelor subterane.

Chiar daca ar fi vorba de o modernizare, desi

termenul este nepotrivit pentru acest proiect

megalomanic, un trafic dublu (afirmatia va apartine

la pag 80 din REIM modificat) duce la cresterea

proportionala a poluantilor!

Informatiile privind impactul asupra apelor sunt

prezentate in capitolul 4. Impactul potential asupra

componentelor mediului si masuri de reducere al

acestora – 4.1 Apa.

68 Ţinand cont că raţionamentul si calculele greşite, comparaţii eronate, încălcarea reglementărilor legale in vigoare, este evident că evaluarea impactului asupra apei realizată de Elaborator nu poate fi luată în considerare.

Aceste afirmatii nu au nici un fundament real demonstrandu-se in raport precum si in

prezentele completari ca astfel de observatii au un caracter subiectiv, neputand fi argumentate

cu date concrete.

Dupa cum am demonstrat,REIM-ul prezentat de

proiectant nu are un fundament real!


Timisoara comunicate in adresa nr. 8627 din

03.11.2011.

69 AER – Conform Ord. 863/2002, Elaboratorul are obligaţia să realizeze un inventar al emisiilor atat în faza de constructive, cat si in faza de exploatare. Are obligaţia de a calcula debitele de poluanţi si pentru sursele mobile, prezentand consumurile de combustibil. Evaluarea impactului in perioada de construcţie nu s-a realizat; acest capitol a fost tratat cu superficialitate.

Calculul de combustinili pentru vehicule standard a fost prezentat in REIM si este prezentat

inca o data in raspunsul la intrebarea identificata cu nr. 59.

REIM va fi completat, la cererea ARPM, cu calcule privind consumurile de combustibil

aferente utilajelor pentru cele doua faze (constructie, exploatare).

Cu toate sustinerea afirmatiei conform careia

REIM va fi completat privind consumurile de

combustibil aferente utilajelor in faza de

constructie,in studiu ati afirmat ca nu puteti sa

faceti acest lucru deoarece nu cunoasteti tipul

utilajelor, desi la capitolul zgomot le-ati prezentat!-

pag 70


Timisoara comunicate in adresa nr. 8627 din

03.11.2011.

70 Nu s-a descris metodologia utilizata pentru calcularea emisiilor generate de traficul rutier, nu s-au prezentat formulele de clacul, factorii de emisie utilizaţi, nu sunt cunoscute datele de intrare aşa cum prevede Ord. 863/2002. Datele de trafic utilizate sunt eronate aşa cum s-a arătat si la capitolul APĂ. Şi în acest caz, Elaboratorul s-a limitat la a prezenta tabele cu rezultate (pag. 68-69), fără să fie explicat modul de obţinere a acestor rezultate.

Pentru estimarea emisiilor de noxe specifice rezultate din traficul autovehiculelor la nivelul

anilor 2011, 2015, respectiv 2025 pentru care a fost estimat traficul s-a utilizat metodologia

simplificata EEA/EMEP/CORINAIR 2007.

Aceasta metodologie presupune estimarea ratelor de emisie (debite masice) functie de structura

traficului pe categorii de vehicule.

Debitele masice au fost estimate luand ca baza de timp o zi (24 h) si considerand-o ca medie

pentru un an. De altfel, aceasta baza de timp a fost utilizata si pentru prognoza traficului.

Desigur, se poate aprecia ca, in decurs de 24 ore intensitatea traficului si, respectiv ratele de

emisie, vor fi mai mari ziua.

Intr-o prima etapa s-a calculat consumul total de combustibil aferent diferitelor tipuri de

vehicule ce vor circula pe sectoarele de drum, pe baza consumului mediu specific fiecarui tip

de autovehicul si a numarului estimat de vehicule din tipul respectiv. Datele obtinute sunt

prezentate in tabelul urmator:

Numar vehicule/zi

Consum total (consum comb x nr.vehicule,

)

Tip vehicul Consum Consum 2011 2015 2025 2011 2015 2025

Calculul este gresit (aceeasi explicatie ca si in

observatiile depuse in luna martie 2012)


Timisoara exprimate in adresa nr. 8627 din

03.11.2011.

27

Nr.

crt.


formulate




combustibil (l/100km)

combustibil (l/5.3 km)

Autoturisme diesel 7 0.371 5894 4420 5259 2186.67

4 1639.8

2 1951.08

9 Autoturisme benzina 9 0.477 8842 6630 7888

4217.634

3162.51

3762.576

Autocamioane 2 osii 20 1.06 2624 2342 2979 2781.44

2482.52 3157.74

Autocamioane 3 osii 20 1.06 948 1341 1801 1004.88

1421.46 1909.06

Vehicule articulate (TIR) 20 1.06 1110 1052 1388 1176.6

1115.12 1471.28

Autobuze 20 1.06 344 305 462 364.64 323.3 489.72

Pentru determinarea debitelor masice ale emisiilor de noxe gazoase emise in atmosfera ca

urmare a traficului se inmultesc valorile obtinute pentru consumul de total de combustibil cu

factorii de emisie pusi la dispozitie de catre metodologia simplificata EEA/EMEP/CORINAIR

2007.

Factorii de emisie pentru fiecare poluant, pe tipuri de vehicule, conform metodologiei

EEA/EMEP/CORINAIR-2007 (metodologia simplificata) sunt:

CO NOx NMVOC CH4 PM CO2

Autoturisme diesel 221.7 28.38 34.41 1.99 0 2.72 Autoturisme benzina 12.66 11.68 3.73 0.12 4.95 3.09 Diesel HDV (autocamioane) 11.54 38.34 6.05 0.34 2.64 3.09

Autobuze 15.71 49.18 4.13 0.51 2.15 3.09 Utilizandu-se factorii de emisie prezentati mai sus s-au obtinut valorile pentru debitele masice

ale emisiilor in atmosfera prezentate in raport la nivelul anilor 2011, 2015 si 2025.

71 Concentraţiile poluanţilor generaţi de traficul rutier ar fi trebuit comparate cu valorile limită si valorile prag, conf. Legii nr. 104/2011privind calitatea aerului înconjurător.

Legea 104/2011 impune limite privind emisiile la sursa fixa. Calculele de debite masice

prezentate in REIM sunt specifice surselor difuze, acestea neputand fi comparate cu valorile

stabilite prin Legea 104/2011.

Astfel, in REIM s-au calculat debitele masice ale emisiilor in atmosfera pe baza traficului

actual si a traficului prognozat, urmarindu-se compararea valorilor prognozate (pentru anii

2015 si 2025) cu situatia actuala (anul 2011). Considerand debitele masice calculate pentru anul

2011 ca fiind situatia initiala (inainte de implementarea proiectului), pe termen scurt (pentru

anul 2015) se observa o scadere a debitelor masice ceea ce conduce la o scadere a

concentratiilor de poluanti in atmosfera fata de situatia initiala. Pe termen mediu si lung (anul

2025) se constata ca debitele masice ajung la valori comparabile cu situatia actuala. In aceste

conditii se poate considera ca prin implementarea proiectului situatia va ramane suportabila

chiar daca se preconizeaza o crestere a traficului.

Gresit.Legea 104/2011 se refera la respectarea

valorilor limita pantru surse fixe si SURSE

MOBILE! Mentionand clar traficul auto inclusiv

masurile privind imbunatatirea calitatii aerului

deteriorat de traficul rutier(vezi anexele legii).

Legea 104/2011 privind calitatea aerului inconjurator

se mentioneaza ca:

Art. 61. - (1) Autoritatea publica centrala pentru

transporturi si autoritatea publica centrala pentru

industrie, in colaborare cu autoritatea publica

centrala pentru protectia mediului, stabilesc, dupa

caz, valorile-limita pentru poluantii emisi de sursele

mobile, in conformitate cu prevederile standardelor

europene si internationale.

(2) Utilizatorii de surse mobile de poluare au

obligatia să asigure incadrarea in limitele de emisie

stabilite pentru fiecare tip specific de sursa, precum

si sa le supuna inspectiilor tehnice, conform

prevederilor legislatiei in vigoare.

72 Nu s-a efectuat o evaluare a riscului potenţial pentru sănătatea populaţie astfel cum indica Ordinul 863/2002 in cazul poluanţilor mutageni si cancerigeni.

Evaluarea efectului poluantilor atmosferici mutageni si cancerigeni si a riscului acestora asupra

populatiei a fost prezentata la Sub-Cap 4.2.2.3. Estimarea este similara cu restul poluantilor

atmosferici, conform metodei prezentate la observatia anterioare.

Astfel, considerand valorile de trafic si debitele masice calculate se considera ca in urma

implementarii proiectului nu va exista un impact suplimentar major desi conform valorilor de

trafic prognozate pentru anul 2025 se estimeaza o crestere a traficului greu.

Calculele incorecte, in mod voit duc la concluzii

eronate.


relevante pentru proiect conform Ordinului

863/2002.

73 Se afirmă în Raport, fără a se efectua o analiza serioasa, ca acest Proiect va genera un impact pozitiv asupra calităţii

Transportul electric (tramvai), precum si ciclismul reprezinta cele mai ecologice mijloace de

transport, fara generare de emisii in mediul inconjurator. De asemenea, transportul electric este

unul din cele mai sigura mijloace de transport (in ceea ce priveste numarul de accidente). Prin

creerea pistelor de biciclete, populatia este incurajata sa foloseasca acest mijloc de transport,

Tinand cont de calculele eronate, evaluarea

impactului ca fiind pozitiv este nereala!Trafic

dublu=emisii duble de poluanti!



863/2002.

28

Nr.

crt.


formulate




aerului din Municipiul Timisoara si comuna Mosnita Nouă.

asigurandu-se si conditiile necesare.

Un alt aspect important de subliniat este reprezentat de costurile mult mai scazute ale

transportului alternativ (tramvai, ciclism comparativ cu mijloacele auto), care pot determina

renuntarea la mijloacele auto si in consecinta vor conduce la imbunatatirea calitatii aerului.

De asemenea, prin introducerea a doua benzi de rulare pe sens se descongestioneaza traficul,

scazand timpul petrecut in trafic (numarul de opriri-porniri cele mai importante generatoare de

noxe) si in consecinta se imbunatateste calitatea aerului.

74 Raportul nu conţine aşa cum prevede Ord. 863/2002 un plan de situaţie al teritoriului pe o raza de cel puţin 2 km de la amplasamentul Proiectului propus si care să evidenţieze zonele în care nivelul de poluare atinge sau depăşeşte valorile limită si alte praguri de evaluare. Nu conţine hărti – diagrame de poluanţi la nivelul solului cu figurarea obiectivului propus si a curbelor de izoconcentratie pentru poluanţii emişi.

Pentru estimarea emisiilor specifice de noxe rezultate din traficul autovehiculelor la nivelul

anilor 2011, 2015, respectiv 2025 pentru care a fost estimat traficul s-a utilizat metodologia

simplificata EEA/EMEP/CORINAIR 2007 (o metoda utilizata pe scara larga la nivelul Uniunii

Europene). Astfel, s-au obtinut debitele masice de poluanti rezultati din traficul rutier pentru

anii 2011, 2015 si 2025.

Analizand aceste date s-a putut observa ca debitele masice ale emisiilor in atmosfera vor scadea

(fata de anul 2011) pe termen scurt (anul 2015) in urma implementarii proiectului, iar pe

termen mediu si lung (anul 2025) se observa ca valorile debitelor masice vor avea valori

comparative cu cele de la nivelul anului 2011, desi volumul de trafic prognozat pentru traficul

greu va creste considerabil.

Considerand cele prezentate, s-a apreciat ca in urma implementarii proiectului va fi inregistrat

un impact pozitiv asupra calitatii aerului din Municipiul Timisoara si comuna Mosnita Noua

(facandu-se o comparatie cu situatia existenta, inainte de implementarea proiectului).

Nu raspundeti observatiei. HG 862/2002 impune

efectuarea acestui plan de situatie tocmai pentru a

exista cat mai multe elemente in vederea unei

evaluari obiective. Nu conditioneaza indeplinirea

conditiilor impuse privind continutul documentatiei

de concluziile emise de proiectant.



863/2002.

De asemenea, REIA a fost modificat conform

cerintelor ARPM Timisoara exprimate in adresa nr.

8627 din 03.11.2011.

75 Solul si subsolul – Atragem atenţia ca în zona sensibilă care se întinde pe o distantă de 30 m fată de zona de desfăşurare a lucrărilor se află 196 de case. Elaboratorul apreciază ca impactul produs asupra solului in perioada de execuţie este negative pe termen scurt, avand efecte reversibile. Ţinand cont de faptul că un sol odată contaminat rămane în aceasta stare chiar şi atunci cand cauzele care au dus la poluarea lui încetează, luand în considerare şi faptul că poluanţii generaţi în perioada de exploatare sunt aceiaşi cu cei din perioada de construcţie, apreciem că impactul negativ şi reversibilitatea acestuia nu pot fi considerate pe termen scurt (cu atat mai mult cu cat derularea Proiectului si lucrările de construcţie vor dura cativa ani).

Avand in vedere ca proiectul vizeaza modernizarea unui drum existent, agresiunea asupra

solului din perioada lucrarilor de constructie vizeaza un teren deja antropizat, transformat in

cale de rulare. Poluantii emisi in perioada de constructie sunt determinati de mediile de

dispersie, prin sedimentarea poluantilor din aer, proveniti din circulatia mijloacelor de transport

si functionarea utilajelor din cadrul santierului. Apele pluviale spala acesti poluanti si ii

transporta spre zonele de descarcare.

Prin realizarea proiectului si imbunatatirea caii de rulare, emisiile de poluanti se vor reduce

semnificativ, atat sistemul de transport electric, cat si bicicletele fiind cele mai prietenoase cu

mediul inconjurator.

Ocoliti raspunsul la aceasta intrebare. Informatiile relevante privind impactul asupra solului

sunt prezentate in capitolul 4. Impactul potential


al acestora – 4.3 Solul si subsolul.

In raspunsul precedent la aceasta observatie, s-a

precizat ca proiectul vizeaza o interventie pe un teren

deja antropizat in principal de traficul rutier.

Autoritatea de mediu poate solicita monitorizarea

calitatii solului si subsolului in zona viitorului

santier, atat in perioada de executie a lucrarilor, cat si

dupa incheierea acestora.

76 Elaboratorul Raportului nu a respectat prevederile ORD 863/2002 ce fac obiectul capitolului 4.3 - “Solul”: Nu s-a referit la poluarea existentă pe amplasament prin

In Ordinul 863/2002 se solicita prognozarea impactului asupra solului. Proiectul propune

reabilitarea unui drum existent, astfel ca nu intelegem cum se puteau executa prelevari de probe

de sol din zona structurii rutiere si ce relevanta au aceste probe.

Proiectul respecta traseul actual al drumului, fiind necesara extinderea suprafetei de cale doar in

zona extravilana. Astfel va fi decopertata o suprafata de aproximativ 62.175 m2, pe o adancime

Credem ca elaboratorul ori dovedeste rea intentie

ori nu cunoaste notiunea de a evalua un impact

asupra mediului. Mediul nu consta doar in structura

rutiera a drumului care se doreste a fi „modernizat”

astfel incat probele de sol trebuiau prelevate din

solul (pamintul) existent la momentul actual in

Analiza calitatii solului prelevat din zona traseului

proiectului ar fi justificata in cazul in care inaintea

implementarii proiectului nu ar fi existat in prealabil

un drum (adica in cazul in care terenul afectat de

proiect ar fi avut o alta destinatie).

Informatiile relevante privind impactul asupra solului

29

Nr.

crt.


formulate




efectuarea de analize de sol care să pună în evidenţă tipurile şi concentraţiile de poluanţi; Nu a precizat suprafaţa, grosimea si nivelul stratului de sol fertil care va fi decopertat, locul depozitarii temporare si perioada de depozitare; Nu a trasat diagramele cu suprafeţele de sol afectate de activitatea propusă; Nu a tratat in nici un fel impactul prognozat asupra subsolului! - cap.4.4 din ORD 863/2002.

de aproximativ 30 cm.

Stratul de sol fertil ce va fi decopertat din zona extravilana va fi folosit pentru amenajarea de

spatii verzi, in zona teritoriului administrativ al comunei. Locul de depozitare temporara a

acestuia se va stabili de comun acord cu Primaria Mosnita Noua.

Impactul asupra factorilor de mediu sol si subsol, a fost prezentat in Sub-Capitolul 4.3.

stanga si in dreapta soselei.Referitor la relevanta

acestor probe ne surprinde ca un proiectant cu

experienta dvoastra nu le cunoaste! Cand ati

reprodus datele din rapoartele colegilor dvoastra de

la alte firme de proiectare nu ati observat ca aceste

analize au fost efectuate in cele 2 studii? Ord

863/2002 explica suficient de clar care este

relevanta efectuarii analizelor in cazul elaborarii

studiilor de impact.

-prevederile ord863/2002 cu privire la solul

decopertat nu se refera doar la suprafata intravilana

care va fi expropriate ci in general la toata

suprafata fie ea extravilana sau intravilana pe care

se desfasoara proiectul. -dpdv al modului de tratare

al impactului privind solul si subsolul, acesta din

urma nu este mentionat decat in titlul capitolului

fara sa se faca vreo referire in text la subsol

sunt prezentate in capitolul 4. Impactul potential


al acestora – 4.3 Solul si subsolul.

Dupa cum s-a mentionat deja mai sus, proiectul

vizeaza o interventie pe un teren deja antropizat in

principal de traficul rutier.

Autoritatea de mediu poate solicita monitorizarea

calitatii solului si subsolului in zona viitorului

santier, atat in perioada de executie a lucrarilor, cat si

dupa incheierea acestora.

77 In avizul dat de Primăria

Mosnita Noua se specifică clar, că arborii care vor fi tăiaţi sunt doar din specia dud alb (Avizul nr. 7819/10.12.2010 emis de Comuna Mosnita Nouă, face referire la o adresă f.n., f. dată, f. solicitant, fiind emis către o persoană necunoscută). În realitate, inventarul realizat de Facultatea de Horticultura si Silvicultura – inventar solicitat si plătit de cetăţenii comunei – constată că există cca. 535 arbori dintre care doar 51 sunt din specia dud alb, restul sunt alţi arbori, mulţi protejaţi de lege – cum ar fi de exemplu nuc – 59 bucăţi. Majoritatea sunt viguroşi şi nu prezintă pericol de prăbuşire după cum se poate observa din inventarul realizat de Facultatea de Horticultura si Silvicultura din Timisoara.

Pentru elaborarea REIM au fost preluate informatii oficiale furnizate de Directia de Mediu din

cadrul Primariei Timisoara. De asemenea, conform adresei mentionate (RM2010-001196 din

25.11.2010, se mentioneaza: „....in Hotararea de Consiliu Local 371/2007, completata si

modificata cu HCL 206/2009, Cap V, Art. 22, litera „m” se specifica: Constituie contraventie si

se sanctioneaza contraventional plantarea pe domeniul public si in aliniamentele stradale de

arbori si arbusti fructiferi de orice fel”. In aceste conditii ne intrebam cum au putut fi plantati

cei 59 nuci?

Referitor la afirmatia si intrebarea insolenta a

proiectantului pe care o citam […” constitue

contraventie si se sanctioneaza contraventional

plantarea pe domeniul public si in aliniamente

stradale de arbori si arbusti fructiferi de orice fel.”

In aceste conditii, se intreaba proiectantul, cum au

putut fi plantati cei 59 de nuci] Raspunsul

publicului: HCL la care se face referire dateaza din

2007 si este valabila doar pe teritoriul administrativ

al municipiului Timisoara, ori noi ne aflam in

comuna Mosnita Noua. Nucii au fost plantati in

urma cu zeci de ani, iar ceilalti pomi fructiferi cu

mult inainte de 2007 Nucul este un arbore pe

proiectantul il considera doar un arbore fructifer, in

fapt este o specie protejata de lege, de mare valoare

ornamentala, pe care culmea tocmai dvs il

mentionati la capitolul Peisaj pe primul loc intre

arborii recomandati a fi utilizati la plantatiile

rutiere. (tabelul de la pag. 99 din REIM).

In cadrul REIM revizuit a fost prezentata propunerea

de refacere a plantatiei rutiere dupa implementarea

proiectului.

Suntem de acord ca nucul este un arbore care se

dezvolta pe parcursul unui numar mare de ani de fapt

ca si alti arbori, insa pe de alta parte consideram ca

proiectele de dezvoltare a infrastructurii nu vor trebui

obstructionate sau respinse doar pe motive

subiective, ci abordate din perspectiva unor masuri

compensatorii care au fost prevazute in proiect.

Conform legii nr 348/2003 republicata in 2008 art.6

punctul (3) nucii de care spuneti sunt considerati

pomi razleti (ca si altii de pe strada) si ca urmare

conform art. 17. pot fi taiati cand sunt amplasati unde

sunt prevazute sa se construiasca obiective de interes

al comunitatii locale cum este in cazul de fata, ei

fiind situati si pe domeniul public.

Nucul este recomandat ca plantatie rutiera tocmai ca

masura compensatorie prevazuta in proiect.

78 Nici prevederile ORD 863/2002, in ceea ce priveşte peisajul, nu au fost respectate, avand în vedere că: - Nu s-a explicat utilizarea terenului pe amplasament; - Nu s-a completat tabelul privind utilizarea terenului; - Nu s-a calculat raportul actual dintre teritoriul natural si cel antropizat ( drumuri) pe raza comunei Mosnita Noua şi nici cum se modifică acest raport

Tinem sa subliniem inca o data ca realizarea proiectului are in vedere ca Proiectul vizeaza

modernizarea unui drum existent! Dezvoltarea proiectului are in vedere utilizarea

suprafetelor de teren, din intravilanul Comunei Mosnita Noua, ocupate actualmente de drumul

in functiune, incluzand zonele necesare dezvoltarii ulterioare a drumului, asa cum este stipulat

in Ordonanta nr. 43/1997, art.17 (cu modificarile ulterioare). Fiind un teren din intravilanul

comunei, definit ca zona de dezvoltare ulterioara a drumului, nu putem decat sa constatam ca

este vorba de o zona deja antropizata, definita ca atare in planurile de urbanism (PUG in curs de

realizare).

In urma analizarii situatiei proiectate se poate realiza varianta cu 1m (un sens) latime in loc de

2 m (doua sensuri) latime pentru pista de ciclisti.

Si noi tinem sa va mai precizam ca introducerea

liniei de tramvai si construirea viitoarei sosele pe

alt amplasament decat actuala sosea nu reprezinta o

MODERNIZARE ci un proiect nou de

investitii!Oricum dpdv al legislatiei de mediu(ord

863/2002) nu exista prevederi diferite in functie de

denumirea proiectului:

modernizare,retehnologizare sau investitie noua!

Acestea sunt cerintele legislatiei in vigoare la care

trebuie sa va aliniati.

Regretam neintelegerea, insa proiectul vizeaza

modernizarea structurii rutiere pe un teren care legal

si explicit este destinat acestui scop „Dezvoltare

Rutiera” dupa cum este stipulat in Ordonanta nr.

43/1997, art. 17 (cu modificarile ulterioare).

Prezentul REIM este o dovada ca nu se face o

diferenta intre prevederile legale in functie de

denumirea proiectului. In conformitate cu legislatia

in vigoare - HG 445/2009, proiectele de

reabilitare/modernizare a drumurilor nu sunt incluse

in lista proiectelor cu impact semnificativ (Anexa 1).

30

Nr.

crt.


formulate




după punerea în aplicare a Proiectului; Masurile de diminuare a impactului asupra peisajului, indicate de Ordinului MAPM nr. 863/2002 sunt: alegerea unui alt amplasament – cum ar fi variantele ocolitoare, planificarea pe amplasament (de ex. piste de biciclete de maximum 1 m, nu de 2 m), alegerea proiectului potrivit; Hărţile nu s-au efectuat cu indicarea folosinţei terenului, cu indicarea efectelor produse de proiect, o harta schiţă cu indicarea impactului estimat asupra resurselor estetice, soluţii cu indicarea zonelor verzi plantate in teritoriu.

79 Avizul ENEL Distribuţie Banat nr. 1463/08.11.2010 arată că Proiectul pentru “Extindere linie tramvai Timişoara-Moşniţa……afectează instalaţiile S.C. ENEL DISTRIBUŢIE Banat S.A.”, sens în care Beneficiarul va putea derula Proiectul pe amplasamentul studiat “cu suportarea integrală…a cheltuielilor pentru executarea lucrărilor de deviere, de mutare sau de reglementare a instalaţiilor electrice.” Avand în vedere acest aviz, Raportul trebuia să conţină si aspecte legate de modul în care se vor îndeplini condiţiile emitentului acestui aviz, dar şi calcule referitoare la costurile aferente, fapt care nu s-a întamplat.

Stabilirea costurilor nu face obiectul REIM conform Ordinului 863/2002.

Aceasta observatie nu are nicio relevanta din punct de vedere al aspectelor de mediu.

80 Avizul RATT nr. ST din 04.10.2010 este emis de RATT – Serviciul Tehnic către RATT (!?), deşi el ar trebui dat Beneficiarului care, conform Proiectului şi Raportului, este Municipiul Timişoara.

Serviciul tehnic al RATT elibereaza avize privind retelele ce le detin pe amplasamentul lucrarii

si le comunica solicitantilor in cazul acesta (conducerea RATT ) pentru a cunoaste situatia

acestora vizavi de propunerile din proiect.


81 Certificatul de urbanism nr. 719/24.08.2010 la pct. 5 lit. b condiţionează eliberarea Autorizaţiei de construire de prezentarea dovezii “titlului asupra imobilului, teren şi/sau

Autorizatia de Construire este documentul in baza caruia se poate trece la executia lucrarile,

emiterea acestuia fiind conditionata de obtinerea tuturor avizelor, acordurilor si cerintelor

prevazute in Certificatul de Urbanism. Titlul de proprietate va fi obtinut pana la solicitarea

autorizatiei de construire, in aceasta faza nefiind necesar.


31

Nr.

crt.


formulate




construcţii,sau, după caz, extrasul de plan cadastral actualizat la zi şi extrasul de carte funciară de informare actualizat la zi”, ori Raportul nu tratează aceste aspecte, care ţin de urbanism.

82

Avizul ANIF nr. 3792/8.11.2010 anexat documentaţiei este obţinut pentru alte scopuri, nicidecum pentru descărcarea apelor uzate in canalele de irigaţie!!!!!!

ANIF a avizat favorabil executarea investitiei. Dupa cum s-a mentionat la raspunsul dat la

intrebarea identificata cu numarul 7, in Memoriul tehnic care a stat la baza emiterii avizului

ANIF, s-a adus la cunostinta avizatorului ca „Apele meteorice scurse de pe platforma drumului

se vor descarca in sistemele de colectare ale drumului proiectat, apoi in canalele de irigatii

adiacente drumului apartinand ANIF”. Se va solcita emiterea unui nou aviz la Proiectul tehnic

odata cu intocmirea detaliile de executie.

Mentionam inca o data ca drumul nu genereaza ape uzate, in perioada de constructie apele

uzate menajere fiind preluate de unitati specializate pe baza de contract.

Am constatat ca acest aviz a fost obtinut ceea ce

denota pertinenta observatiei noastre!

-

83 Nu există AVIZ de la Apele Romane pentru condiţiile de descărcare a apelor pluviale în canalul Subuleasa şi canalele de desecare despre care se face vorbire la fila 20.

Acest aviz nu a fost solicitat prin Certificatul de Urbanism eliberat de Consiliul Judetean Timis. Aceasta poate fi o scapare a celor care au emis

certificatul de urbanism , dar acest aviz este

obligatoriu conform legislatiei in vigoare privind

regimul apelor.

Au fost obtinute toate avizele solicitate de catre

autoritatile competente.

84

Nu există acorduri semnate de proprietari pentru cei 62.175 m² de teren privat.

Formalitatile referitoare la proprietatea terenului sunt necesare intr-o faza ulterioara, respectiv

Autorizatia de Constructie care va fi eliberata dupa incheierea formalitatilor legate de

proprietate.


85 Elaboratorul nu a precizat în nici un fel modalitatea în care Proiectul îndeplineşte condiţiile prevăzute de lege în ceea ce priveşte amenajarea teritoriului, condiţiile prevăzute în regulamentul local de urbanism şi prevederile PUG-ului (a se vedea detalii in Observaţii cu referire la Legea nr. 350/2001).

In momentul de fata sunt in curs de elaborare si aprobare PUG-urile pentru municipiul

Timisoara precum si pentru comuna Mosnita Noua. Pana la aprobarea PUG pentru Timisoara si

Mosnita Noua, indeplinirea conditiilor de urbanism este verificata de catre departementele de

urbanism din cadrul Primariei Municipiului Timisoara, Primaria Mosnita si a Consiliului

Judetean Timis.

In cadrul PUG pentru Timisoara (in curs de avizare) Comuna Mosnita Noua este inclusa in

„Polul de Crestere Timisoara” iar realizarea unui transport modern, inclusiv desvoltarea

transportului electric si pistelor de biciclete constituie unul din obiectivele majore al planului.

86 Impactul asupra patrimoniului cultural a fost tratat necorespuzator, avand în vedere că, pe traseul propus, se află o casă declarata monument istoric si trecuta in lista patrimoniului, astfel cum demonstrează extrasul Cărţii Funciare nr. 413318 a comunei Mosnita Nouă.

Conform Listei Monumentelor Istorice din 2010, intocmita de Ministerul Culturii si

Patrimoniului National, pe strada Urseni la nr 132 din comuna Mosnita Noua exista o casa

declarata monument istoric. Casa mentionata nu este amplasata pe traseul de dezvoltare a

viitorului proiect. In aceste conditii, impactul asupra acestei case amplasate la distanta de zona

de influenta a viitorului proiect este practic nul.

Ne bucura faptul ca in urma sesizarilor cetatenilor

ati binevoit a recunoaste existenta unei case

monument istoric . Asteptam in continuare sa fie

respectata legea si sa va consultati plansele proprii

in care se evidentiaza chiar de dvoastra(nr topo

789) ca aceasta casa este situata in zona de lucru.

Elaboratorul REIM mentine raspunsul anterior la

aceasta intrebare.

87 Prevederile OUG 863/2002 nu au fost respectate nici sub aspect social-economic, avand în vedere că: - Nu s-a precizat numărul de locuitori din zona de impact (distribuţie după varsta, sex,

Conform informatiilor disponibile pe site-ul oficial al comunei Mosnita Noua

(http://www.mosnitanoua.ro/index.php?id=32):

„Populatia numara in prezent 4313 locuitori. Populatia majoritara este de nationalitate romana

3547, urmata de etniile maghiara 596, germana 21, sarba 5 si rroma 115, diversitate

caracteristica pentru zona Banatului. Din punct de vedere al structurii confesionale dominanta

este religia ortodoxa 3011, catolica 348, reformata 313, baptista 26, penticostala 605. Din

totalul de 4313 locuitori 48% sunt barbati si 52 % femei, grupa apta de munca reprezinta

Observam ca proiectantul nu considera relevante

multe informatii, dar de vreme ce legiuitorul le

solicita domnia sa trebuie sa se conformeze. -faptul

ca exista public nemultumit de care aveati

cunostinta trebuia mentionat in

documentatie(conform Ord 863/2002.47) -despre

faptul ca impactul asupra mediului si asezarilor

Tramvaiul este un mijloc de transport in comun

incurajat atat de legislatia europeana, cat si cea din

Romania.

Vizitatorii pot parca pe zona de acces care a fost

prevazuta a se amenaja in proiect pana la intrarea in

curti.sau pe strazi laterale ca si in momentul de fata.

Daca se doresc realizari de parcaje se pot executa

32

Nr.

crt.


formulate




educaţie, dimensiunea familiei, grup etnic); - Nu s-a precizat numărul de locuitori pe categoriile: populaţie stabilă si vizitatori; - Nu s-a precizat preţul terenului în zona rezidenţială aflată în discuţie şi dinamica acestuia. - Nu s-a precizat că există public nemulţumit cu toate că se cunoştea acest aspect. - Nu s-au furnizat date cu privire la rata îmbolnăvirilor la nivelul locuitorilor. Impactul potenţial al Proiectului asupra condiţiilor de viaţă ale locuitorilor (schimbări asupra calităţii mediului, zgomot, vibraţii, scăderea calităţii hranei) s-a tratat cu superficialitate. Nu s-a prezentat situaţia operatorilor economici din zona si nici impactul ce se prefigurează a se produce asupra activităţii acestora prin finalizarea Proiectului.

aproximativ 58% din total. Din acestia cca. 21% sunt salariati in agricultura, industrie,

administratie publica, invătamant, sanatate. In ultimii ani numarul locuitorilor a cunoscut o

usoara createre, familiile tinere revenind în comuna.”

Nu consideram relevante din punct de vedere al factorilor de mediu informatiile referitoare la

pretul terenului in zona rezidentiala, educatia locuitorilor, dimensiunea familiei etc.

Actualul raspuns constituie o dovada a respectarii prevederilor legislative, „consultarea

publicului si justificarea solutiilor propuse”.

Referitor la impactul proiectului vizand „scaderea calitatii hranei” consideram ca

implementarea proiectului va imbunatati calitatea hranei ca urmare a scaderii duratei

transportului. La producator nu poate interveni proiectul dar in calitate de reprezentanti ai

opiniei publice puteti actiona direct.

Din punct de vedere social, impactul generat asupra operatorilor economic va fi un impact

pozitiv:

- in perioada de constructie se creeaza noi locuri de munca,

- se genereaza venituri suplimentare pentru bugetul Consiliului Local,

- creste consumul si pe orizonala cresc veniturile operatorilor economici si populatiei din

zona,

- se asigura un acces mai bun pentru navetisti dar si pentru vizitatorii ocazionali,

- se imbunatateste calitatea aerului prin diminuarea emisiilor datorate fluidizarii

circulatiei si asigurarii unei alternative de deplasare ecologice (tramvaie electrice, piste

de biciclisti) in conformitate cu recomandarile comunitatii europeene de utilizare a

unor mijloace de transport alternative.

umane ar fi pozitiv am demonstrate pina acum ca

afirmatia nu se bazeaza pe realitate. -ne intrebam

unde-si vor parca vizitatorii( despre care vorbeste

proiectantul) masinile;credem ca ar mai putea veni

doar cu tramvaiul in conditiile asigurate prin acest

proiect.

ulterior printr-un proiect autorizat conform legii.

Tema de proiectare la prezentul proiect nu prevede

realizari de parcaje.

88 S-au ignorat dispoziţiile art. 97 din Ordinul Ministrului Sănătăţii nr. 536/1997, potrivit cărora la construirea şi amenajarea traseului mijloacelor de transport în comun, alegerea traseului se va face în aşa fel încat acesta să nu parcurgă zone cu obiective protejate (locuinţe, parcuri, locuri de odihnă, de studiu, asistenţă medicală, îngrijirea copiilor şi bătranilor etc.), iar dacă acest lucru este inevitabil din considerente urbanistice, se vor păstra distanţe, stabilite prin studii de impact, între aceste trasee şi obiectivele protejate; în aceste studii se vor lua în considerare emisiile de poluanţi chimici şi pulberi, de zgomot şi de vibraţii.

Consideram ca a fost omis un aspect important, Proiectul vizeaza modernizarea unui drum

existent! Dezvoltarea proiectului are in vedere utilizarea suprafetelor de teren, din intravilanul

Comunei Mosnita Noua, ocupate actualmente de drumul in functiune, incluzand zonele

necesare desvoltarii ulterioare a drumului, asa cum este stipulat in Ordonanta nr. 43/1997,

art.17 (cu modificarile ulterioare).

REIM a fost elaborat tocmai pentru conformarea cu cerintele actelor normative in vigoare

inclusiv, Ordinul Ministrului Sanatatii nr. 536/1997.

Evitati raspunsul la intrebare! Cand intrebarea va

este incomoda va prevalati de sintagma

„modernizarea unui drum existent”, uitand ca

aceasta modernizare implica si amenajarea

platformei proprii pentru tramvai. Din cele

demonstrate acest REIM a fost elaborat cu un

singur scop:INDIFERENT DE CONSECINTELE

NEGATIVE ASUPRA OAMENILOR-proiectul

trebuie PROMOVAT.

Revenim cu precizarea de la raspunsul precedent.

Tramvaiul este un mijloc de transport in comun care

nu emite poluanti in mediul inconjurator. In aceste

conditii referirea d-voastra la Ordinul 536/1997 vine

de fapt in sprijinul proiectului, avand in vedere lipsa

emisiilor (desi Ordinul nu face referire explicita la

acest tip de proiecte).

In plus, elaboratorul REIM face urmatoarea

precizare: CAPITOLUL VIII privind „Norme de

igiena pentru transporturile de persoane”, incluzand

si art. 97 din Ordinul Ministrului Sanatatii nr.

536/1997 (la care faceti referire) a fost abrogat prin

art. 2 din Ordinul nr. 18/443/2008.

89 NU AU FOST STUDIATE ŞI, DE FAPT, NICI CĂUTATE ALTERNATIVE DIN PUNCT DE VEDERE AL IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR.

Avand in vedere ca studiul de fezabilitate prevede lucrari de modenizare ale unei artere de

penetratie prevazuta deja in studiul Vision 2030, variantele studiate au fost cu 2 benzi sau cu 4

benzi si solutiile constructive diferite a caror comparatie este facuta de elaborator si pentru care

s-a prezentat varianta propusa de acesta.

Pe traseul studiat impactul asupra mediului este cel mai redus fata de ori care din alte trasee

deorace prospectul stradal existent este cel mai larg si da posibilitate introducerii transportului

Nu se raspunde la intrebare .Cele precizate de

proiectant sunt pe langa subiectul observatiilor!Nu

poate fi vorba doar de o modernizare atata timp cat

introducerea liniei de tramvai este o investitie

complet noua!

In HG 863/2002 privind aprobarea ghidurilor

metodologice aplicabile etapelor procedurii cadru de

evaluare a impactului asupra mediului nu se fac

mentiuni pentru studierea unor variante de traseu

pentru modernizarea infrastructurii rutiere existente,

avand in vedere ca modernizarea unui drum existent

33

Nr.

crt.


formulate




Este adevărat că, autorităţile implicate au prezentat două variante (variantele a si b), însă acestea sunt două variante diferite doar prin structura constructivă a liniei de tramvai, mai precis a grosimii stratului de beton, situaţie departe de a fi conformă cu dispoziţiile Ordinului MAPM nr. 863/2002 care impun ca alternativele să ofere cel puţin două situaţii în care impactul asupra componentelor de mediu sa fie diferit, adică amplasament alternativ – soluţii tehnice diferite! Analiza si compararea alternativelor studiate ar fi trebuit sa poată fi realizata din punct de vedere al impactului asupra factorilor de mediu, deziderat care nu poate fi îndeplinit cată vreme nu au existat două variante alternative potrivit imperativului legii. Este clar că, Proiectul conţine doar o singură alternativă, iar Raportul a fost întocmit ca urmare a Proiectului pentru această unică variantă, fiind în consecinţă, INCOMPLET.

cu tramvaiul conform cerintelor din normative si standarde in vigoare. nu se poate realiza decat urmarind traseul existent al

acestuia.

Informatii privind alternativele constructive pentru

acest proiect sunt prezentate in REIM in capitolul 5.

Analiza alternativelor.

90 Ca măsură de evitare a accidentelor ar fi trebui inclusă şi aceea a proiectării pasajelor/podeţelor de acces la fiecare casă aflată pe şoseaua principală, căci fără acestea, ca urmare a încetinirii vitezei pentru a intra în curţile caselor ori a manevrelor efectuate pentru ieşirea din curţi/schimbarea direcţiei de mers, etc., se pot produce accidente frecvente. Deşi, la pagina 106, se face vorbire despre podeţe de acces, ELE NU SUNT FIGURATE ÎN PIESELE DESENATE.

Accesul la fiecare proprietate este prevazut in studiu de fezabilitate si va fi asigurat prin

amenajarea podetelor corespunzator, care sa asigure scurgerea apelor conform normativelor in

vigoare.

Detaliile constructive si de amplasare, conform normativelor in vigoare, vor fi prezentate in

faza de Proiect Tehnic si Detalii de Executie nefiind necesare a fi reprezentate la Studiu de

fezabilitate.

Ati precizat la o intrebare anterioara ca studiul de

fezabilitate nu este finalizat!!

Din punctul de vedere al elaboratorului REIM,

Studiul de fezabilitate a fost finalizat pentru faza de

pregatire a documentatiei de mediu si supunerii

evaluarii de catre autoritatile competente.

Studiul de fezabilitate poate fi insa adaptat in functie

de cerintele si restrictiile (in cazul in care acestea

exista) exprimate prin avizele si acordurile obtinute,

inclusiv prin cel de mediu. Astfel, pana la obtinerea

acestui acord de mediu se poate considera ca studiul

de fezabilitate este supus modificarilor

impuse/agreate cu autoritatile emitente ale avizelor si

acordurilor.

91 Evaluarea riscului producerii unor accidente si avarii cu impact major asupra sanatatii populaţiei si mediului in perioada de exploatare – cap. 8.2.3. Elaboratorul studiului apreciază că, în cazul producerii

In REIM Sub-Cap. 8.2.3 Evaluarea riscului producerii unor accidente si avarii cu impact major asupra sanatatii populatiei si mediului in perioada de exploatare sunt prezentate

masurile necesare pentru evitarea si diminuarea riscului producerii unor accidente inclusiv cele

care pun in pericol sanatatea sau viata populatiei.

In general, evaluarea probabilitatii producerii unor accidente si avarii cu impact major asupra

sanatatii populaţiei este dificil a fi cuantificata fiind dependenta de factori externi, inclusiv

gradul de educare a propulatiei care respecta sau nu reglementarile in vigoare. Prin

34

Nr.

crt.


formulate




unui accident major există riscul afectării apei de suprafaţă, a faunei sălbatice şi a fondului forestier. Este şocant să constatăm că viaţa umană nu este un subiect de interes pentru Elaborator şi nici pentru autorităţile care doresc execuţia acestui proiect!

implementarea noului proiect se imbunatatesc conditiile de trafic ceea ce conduce la reducerea

riscului de aparitie a unor astfel de incidente comparativ cu situatia actuala dar fara sa

constituie o garantie ca semnalizarile si reglementarile impuse vor fi respectate de participantii

la trafic. De asemenea, este important timpul de reactie al autoritatilor specializate (ex. ISU,

IJP) in stoparea si indepartarea efectelor unor astfel de incidente.

92 Constatăm că, una dintre activităţile cele mai importante în timpul perioadei de construcţie, care determină un efect puternic negativ asupra mediului, organizările de şantier, a creat dificultati Elaboratorului. Deasemenea, acesta afirma ca manifesta dificultati si in aprecierea poluării sonore si a emisiilor in aer, precum si in cazul deşeurilor. Considerăm că, în acest caz studiul de evaluare a impactului nu poate fi din start considerat consistent si bine documentat. Şi, în orice caz putem afirma că este incomplet de vreme ce informaţiile deţinute nu au permis evaluarea impactului acestei activitati. Trebuie subliniat faptul ca Elaboratorul precizează că nu soluţionează toate, problemele legate de protecţia mediului in perioada de construcţie, considerand că multe ar fi în responsabilitatea Antreprenorului.

In cadrul REIM, Sub-Cap. 2.1 Organizare de Santier au fost prezentate principiile organizarii

de santier si principalele facilitati ce vor fi asigurate prin grija Antreprenorului

General/Constructorului.

Cerintele necesare a fi indeplinite de organizarea de santier au fost prezentate in Sub-Cap. 1.2.1.2 Suprafete ocupate si categoria acestor suprafete (definitiv si temporar in perioada de constructie).

REIM va fi completat cu propuneri de locatii pentru organizarea de santier, dupa care acestea

vor fi agreeate de Primaria Mosnita Noua/Timisoara, dupa caz.

In Caietul de Sarcini pentru licitatia executiei lucrarilor va fi solicitata prezentarea unui Plan de

Management de Mediu, parte integranta a contractului de executie a lucrarilor. Acesta va trebui

sa includa masurile de prevenire a si reducere a emisiilor de poluati in aer, sol si apa, precum si

dotarile necesare pentru evitarea producerii unui disconfort, din punctul de vedere a zgomotului

si vibratiilor, asupra populatiei din zona punctelor de lucru.

De asemenea, in perioada de constructie, executia proiectului va fi monitorizata atat prin

personalul propriu de specialitate al executantului, cat si prin experti independenti, rezultatele

fiind raportate ARPM Timisoara pentru conformarea cu cerintele impuse prin acordul de

mediu.

In concluzie, subliniem ca la elaborarea REIM au fost folosite toate informatiile si datele

detinute de institutii abilitate ale statului, precum si evaluatori atestati pentru elaborarea de

studii specializate. Informatiile au fost analizate si integrate in REIM, iar evaluarea impactului

asupra mediului, impactului social si asupra sanatatii populatiei a evidentiat oportunitatea

implementarii proiectului, in conditiile respectarii recomandarilor mentionate in REIM.

Avem in continuare aceeasi opinie si anume ca

trebuia sa evaluati consistent impactul asupra

mediului.

Elaboratorul REIM considera ca a oferit raspunsuri

pertinente la toate observatiile obiective.

* Cetatenii din comuna Mosnita Noua au realizat in perioada 12-16 august 2011, in zile lucratoare, o numaratoare a autovehiculelor care tranziteaza comuna obtinand urmatoarele date: 1. La intrare in comuna dispre Timisoara: - intervalul orar 15.00-16.00 – 749 vehicule (715 vehicule usoare si 34 vehicule grele) - intervalul orar 11.00-12.00 – 810 vehicule (735 vehicule usoare si 75 vehicule grele) 2. la iesire din comuna, catre Buzias: - intervalul orar 07.00-08.00 – 384 vehicule (369 vehicule usoare si 15 vehicule grele) - intervalul orar 16.00-17.00 – 505 vehicule (454 vehicule usoare si 51 vehicule grele)

- intervalul orar 17.00-18.00 – 516 vehicule (489 vehicule usoare si 27 vehicule grele). Se constata deci, ca si la orele de varf numarul vehiculelor ce tranziteaza comuna este de cca 800 vehicule/ora la intrarea in comuna, un numar mult mai mic decat cel prezentat in Raport si trebuie sa se tina cont si de faptul ca traficul scade foarte mult in orele de seara si noaptea.

** Nivelul de zgomot echivalent este calculat incorect, deoarece datele de intrare sunt eronate (in special cele legate de numarul de vehicule); pentru nivelul de zgomot trebuie luata in calcul distanta minima dintre case si marginea drumului care este intre 4,5 si 10 m (deci nu are valoare constanta pentru toate zonele) si nu distanta dintre case si axul drumului, cum gresit a procedat Elaboratorul. Concluzia ca nivelul de zgomot va prezenta o usoara scadere este eronata dupa cum s-a aratat mai sus (datele de intrare nereale). Este explicabila insa, concluzia Elaboratorului, prin prisma obiectivului urmarit prin realizarea acestui Studiu!!!

nr. opiniile/comentariile/observatiile solutia de ...apmtm-old.anpm.ro/files/arpm...

Documents