note de curs

Click here to load reader

Post on 18-Jun-2015

2.717 views

Category:

Documents

4 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

NOTE DE CURS

MARINRIE

CUPRINSCAPITOLUL I DEFINIIA, CALITILE I GEOMETRIA NAVEI

I.1. Scurt istoric al apariiei navelor ... I.2. Definiia, calitile i geometria navei ........................................... I.2.1. Definiia navei .................................................................. I.2.2. Calitile nautice ale navei ............................................... I.2.2.1. Flotabilitatea ....................................................... I.2.2.2. Stabilitatea ........................................................... I.2.2.2.1. Elemente de stabilitate ....................... I.2.2.2.2. Condiiile stabilitii navei ................. I.2.2.3. Nescufundabilitatea ............................................. I.2.2.4. Soliditatea ............................................................ I.2.3. Calitile evolutive ale navei ............................................ I.2.3.1. Viteza navei . I.2.3.2. Ineria ... I.2.3.3. Giraia navei I.2.3.4. Stabilitatea de drum . I.3. Geometria navei ......................................................................... I.3.1. Dimensiunile navei .. I.3.2. Plane de referin .CAPITOLUL II DESCRIEREA NAVEI. ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI

3 5 5 5 5 9 9 12 13 14 14 15 16 17 19 19 21 25

II.1. Corpul navei ... II.1.1. Osatura . II.1.2. nveliul exterior ............................................................. II.2. Compartimentarea corpului navei .......... II.3. Suprastructurile navei .................................................................... II.4. Deschiderile n puni, n bordaji n perei ..................................... II.4.1. Deschideri n punte ...... II.4.2. Deschideri n bordaj ......................................................... II.4.2.1. Deschideri n opera moart ................................ II.4.2.2. Deschideri n opera vie ....................................... II.4.3. Deschideri n perei .CAPITOLUL III ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC

26 26 29 31 34 35 35 37 38 39 39

III.1. Arborada .... III.1.1 Catarge ... III.1.2 Vergi, ghiu, pic, baston i tangon .... III.2. Greementul .1

41 41 43 45

III.2.1 III.2.2CAPITOLUL IV

Manevre fixe .................................................................... Manevre curente ..............................................................

45 46

CLASIFICAREA NAVELOR

IV.1. IV.2. IV.3. IV.4.CAPITOLUL V

Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie .... Clasificarea navelor maritime dup destinaie ... Clasificarea navelor fluviale dup destinaie . Clasificarea navelor dup alte criterii PARME

47 47 53 54

V.1. Clasificarea parmelor ................................................................... V.2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea i ntreinerea parmelor ....................................................................................... V.2.1. Structura parmelor vegetale ........................................... V.2.2. Materialul din care se fabric parmele ........................... V.2.3. Denumirea parmelor vegetale ........................................ V.2.4. Rezistena parmelor vegetale ......................................... V.2.5. ngrijirea parmelor vegetale ........................................... V.2.6. Parme sintetice ............................................................... V.2.7. Calitile i folosirea parmelor sintetice ......................... V.2.8. Structura i rezistena parmelor metalice ....................... V.2.9. ntreinerea parmelor de srm ...................................... V.2.10. Comparaie ntre parmele vegetale i cele de srm ...... V.2.11. Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord .......CAPITOLUL VI MACARALE, PALANCURI ACCESORII DE PUNTE

56 56 56 57 58 60 60 61 61 62 65 66 67

VI.1. Macarale VI.1.1. Prile componente ale unei macarale ............................. VI.1.2. Materialele din care sunt fabricate macaralele ................ VI.1.3. Clasificarea macaralelor .................................................. VI.1.4. Mrimea macaralelor ....................................................... VI.2. Palancuri ........................................................................................... VI.2.1. Clasificarea palancurilor .................................................. VI.2.2. Condiiile de echilibru ale palancurilor ........................... VI.2.3. Calculul practic al palancurilor ........................................ VI.2.4. Ctigul de for al diferitelor palancuri .......................... VI.3. Accesorii de punte ............................................................................BIBLIOGRAFIE LUCRRI ANEXE

69 69 70 70 71 72 72 75 76 78 79 84 85

2

CAPITOLUL I DEFINIIA, CALITILE I GEOMETRIA NAVEI I. 1. Scurt istoric al apariie navelor

nc de la apariia sa, din cele mai vechi timpuri omul a fost legat de ap fiind nevoit s se deplaseze pe aceasta, mai nti pentru a descoperi noi locuri de pescuit i vntoare, iar mai trziu pentru activiti comerciale i descoperirea de noi teritorii bogate n resurse. Aceast evoluie a activitilor desfurate pe ap, a condus la dezvoltarea mijloacelor folosite de om pentru a se putea deplasa pe ap. Dezvoltarea acestor mijloace se prezint astfel: Primul i cel mai rudimentar mijloc folosit de om n acest scop a fost trunchiul de copac. Acesta era deplasat cu ajutorul minilor, folosite drept vsle, sau cu ajutorul unei prjini cu care se sprijinea n fundul apei. Trebuind s se deplaseze n grup sau s transporte diferite materiale, omul avea nevoie de un mijloc mai ncptor i mai stabil. Astfel a aprut pluta, care era construit din mai multe trunchiuri de copac alturate i legate ntre ele cu nuiele sau trestie. Deplasarea plutelor era asigurat iniial tot cu ajutorul prjinilor, iar mai trziu cu ajutorul vslelor. Pentru unele activiti omul avea nevoie s se deplaseze mai rapid, s ptrund n locuri nguste, unde accesul plutelor nu era posibil. Apar astfel luntrile monoxile, construite dintr-un trunchi de copac scobit, propulsat cu ajutorul vslelor. O dat cu dezvoltarea produciei de bunuri i cu apariia negoului, mijloacele rudimentare de plutire nu mai satisfceau nevoile omului, fiind necesar construcia de nave propulsate. Primele propulsoare au fost ramele. Numrul de rame i mrimea acestora variind n funcie de mrimea i destinaia navei. Epoca navelor cu rame a durat foarte mult acoperind ntreaga antichitate i o bun parte a evului mediu. Navigatorii observnd c vntul i ajut, sau i mpiedic, la deplasarea pe ap au inventat vela ca mijloc de propulsie. Primele nave care au folosit ca3

mijloc de propulsie att ramele ct i velele au aprut aproximativ n epoca bronzului. Navele cu vele au evoluat treptat i lent, evoluia lor fiind stimulat de dezvoltarea negoului i de marile descoperiri geografice care deschid calea navigaiei oceanice. Cnd oamenii au nvat s foloseasc fora aburului au nlocuit vela cu un nou propulsor - elicea, trecnd la o alt epoc - aceea a navelor cu propulsie mecanic care mai dinuie i astzi. Aceast epoc cuprinde mai multe etape: etapa navelor propulsate cu abur; etapa navelor propulsate de motoare cu ardere intern; etapa navelor cu propulsie electric; etapa navelor cu propulsie nuclear. Navele comerciale cele mai rspndite sunt cele propulsate de motoare cu ardere intern. Principalele tipuri de nave care au marcat aceast evoluie sunt (dup trunchiul de copac sau pluta): a. barca egiptean din papirus (Anexa 1); b. nava cu rame viching (Anexa 2); c. caravela evului mediu (Anexa 3); d. galionul (Anexa 4); e. navele olandeze de rzboi ale secolului XVII (Anexa 5); f. fregatele franceze (Anexa 6); g. galerele veneiene (Anexa 7); h. navele de linie engleze (Anexa 8); i. nava cu zlaturi i vele (Anexa 9); j. primele nave cu corpul de fier (Anexa 10); k. cliperul (Anexa 11); l. ultimele tipuri de nave cu vele (Anexa 12); m. pachebourile de linie (Anexa 13); n. crucitoarele nceputului de secol XX (Anexa 14); o. navele tip Liberty (Anexa 15); p. portavionul (Anexa 16); q. tancurile anilor 70 i secolului XXI (Anexa 17);

4

I. 2. Definiia, calitile i geometria navei I.2.1. Definiia navei Nava este o construcie special etan, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe ap ntr-o direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop determinat (transport de mrfuri i pasageri, lucrri hidrotehnice, cercetare tiinific, activiti militare etc.). n conformitate cu COLREG 1996, Regula B, paragraful a.: Termenul NAV include orice mijloace plutitoare inclusiv mijloace fr pescaj i hidronvigabile, folosite sau capabile de a fi folosite ca mijloace de transport pe ap (The word Vessel includes every description of water craft including nondisplacement craft and seaplanes, used a capable of being used us a means of transportation on water). I.2.2. Calitile nautice ale navei Orice nav, indiferent de menirea ei trebuie s pluteasc, pentru aceasta, nava, este obligatoriu s posede anumite caliti nautice. Prin calitile nautice se neleg acele nsuiri ale navei specifice plutirii pe ap i care ntotdeauna sunt determinate de interaciunea nav-mediul nconjurtor (apa n care plutete nava). Ele sunt FLOTABILITATE, STABILITATEA, NESCUFUNDABILITATEA i SOLIDITATEA. I.2.2.1. Flotabilitatea Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii scopului pentru care a fost creat. n conformitate cu principiul lui Arhimede (principiul fundamental al hidrostaticii): orice corp cufundat ntr-un lichid este mpins de jos n sus cu o for egal cu greutatea volumului de lichid dislocuit), asupra oricrei nave care se afl n ap acioneaz dou fore (figura 1): - fora P, for ce este determinat de nsi greutatea navei, are punctul de aplicare n centrul de greutate al navei (G) i este5

ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore, nava tinde s se scufunde (s intre n imersiune) - fora D, for determinat de presiunea apei asupra corpului navei i acioneaz pe vertical n sus, avnd punctul de aplicare n centrul de greutate al volumului imens al navei C (se numete centrul de caren). Mrimea acestei fore (D) care acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea apei dislocuit de navD = V

(1)

n care: D - greutatea apei dislocuite de nav n stare de plutire (aceast greutate se mai numete i deplasament i se exprim n N, iar n practica marinreasc tona-for); - greutatea specific a apei, n N/m3 sau n tf/m3; V - volumul carenei (adic a acelei pri din corpul navei scufundate n ap), n m3. Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite urmtoarele dou condiii: 1. greutatea apei dislocate de nav s fie egal cu greutatea navei.D = P =V

(2)

aceast egalitate se mai numete i ecuaia flotabilitii. 2. centrul de greutate al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai vertical.

Fig. 1 Forele care acioneaz asupra navei

6

Greutatea volumului de ap dislocuit de nav se numete deplasament. Prin deplasament se mai nelege i greeutatea navei, pentru c o nav plutete numai atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dislocuite de carena ei. n mod obinuit greutatea unei nave se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului navei, mainilor i instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiani, ap, echipajului i ncrcturii utile (marfa care se ncarc n magazii). Rezult c greutatea navei nu este ntotdeauna aceiai ci difer de la o situaie de ncrcare la alta. Dac pe o nav se ncarc diferite greuti (combustibil, ap, mrfuri etc.) greutatea ei crete i nava ncepe s se scufunde n ap, pn cnd carena sa care-i mrete volumul ajunge s dislocuiasc o cantitate de ap a crei greutate este egal cu greutatea navei. Dac se pleac de la ecuaia flotabilitii (legea plutirii):D = P =V

(3)

i la greutatea navei P se adaug o greutate p egal cu greutatea mrfurilor, sau combustibilului ncrcate la bar, pentru ca nava s pluteasc cu noua ncrctur, este necesar s creasc i fora arhimedic D cu o valoare d. Rezult c a crescut volumul imens al navei. Dac: P = D = V atunci (4)P + p = D + d = (V + v )

(5)

n cazul n care se descarc greutatea de la bord sau se consum combustibil fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P-p, iar nava are tendina de a se ridica deasupra apei, deoarece pentru a pluti este nevoie de o for arhimedic mai mic D-d, obinut prin dislocuirea unui volum mai mic de ap (V-v). Rezult deplasamentul navei se modific n funcie de starea de ncrcare a acesteia. Din acest motiv n practic se folosesc mai mult noiuni pentru exprimarea deplasamentului.7

Deplasamentul navei goale (D0): reprezint greutatea navei goale fr combustibil, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o mrime constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia tehnic a navei. Deplasamentul de plin ncrcare (D) reprezint greutatea navei ncrcate pn la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibilii, lubrifianii, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Deplasamentul maxim (Dmax) reprezint deplasamentul corespunztor ncrcrii navei pn cnd aceasta se afund pn la nivelul ultimei puni, conine i etanse (punte principal). Dac se continu ncrcarea navei dup aceast situaie, nava va dobndi o flotabilitate negativ i se va scufunda. Orice nav este astfel contruit nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de plutire, pn la ultima punte etans a navei mai rmne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Aceast rezerv de flotabilitate este direct proporional cu ncrctura bordului liber i are menirea s asigure plutirea navei n cazul inundrii unuia sau a mai multor echipamente. n limbaj marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima mrimea navei. Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o msur de volum exprimat n tone registru, iar tona registru este egal cu volumul a 100 picioare cubice sau 2,83m3. n practic mrimea navelor se exprim n dou feluri - tonaj registru net - TRN - i tonaj registru brut - TRB. Tonajul registru net reprezint volumul compartimentelor destinate transporturilor mrfurilor i pasagerilor. Tonajul registru brut reprezint volumul tuturor compartimentelor destinate pentru maini i instalaii magazii de marf, tancuri de combustibil, compartimente de locuit. Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (mrfuri, combustibil, ap, materiale, echipaj etc.) i exprim n tone deadweight (tdw) o ton avnd valoarea de 1000 kg.

8

Deadweight-ul unei nave este egal cu diferrena de mas dintre deplasamentul cu plin ncrctur i deplasamentul navei goale. I.2.2.2. Stabilitatea Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial, n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. n mod normal orice nav care are aezate greutile n mod simetric i uniform la bord, plutete pe chil dreapt, avnd planul diametral n poziie vertical. Sub influena vnturilor, a valurilor, a forei centrifuge ce ia natere pe timpul giraiei nava se poate nclina ntr-un bord sau altul. nclinarea navei care se produce n jurul axului longitudinal se numete band sau nclinarea transversal, iar micarea sau nclinarea provocat de nclinrile transversale se numete ruliu. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial, se numete stabilitate transversal. Cnd o nav bandat nu revine n poziia iniial, pe chil dreapt i continu s navige nclinat se spune c este canarisit. nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se numete nclinare longitudinal sau diferen de asiet. Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete tangaj. Calitatea unei nave de a reveni n asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal. Se spune c o nav are asieta dreapt (sau normal) atunci cnd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Dac o nav rmne nclinat longitudinal se spune c este aprovat, cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa i apupat cnd pescajul prova este mai mic dect pescajul pupa. Rezult c asieta navei navei se exprim prin pescaj. I.2.2.2.1.Elemente de stabilitate Pentru a nelege sensul fizic al stabilitii presupunem urmtoarele: o nav avea n situaia iniial linia de plutire WoLo; sub influena unei fore exterioare (vnt, val) nava se nclin transversal cu un unghi de , ceea ce corespunde liniei de plutire W1L1 - figura 2.9

Fig. 2 Elementele de stabilitate ale navei n cazul nclinrii transversale

Cele dou linii de plutire WoLo i W1L1 se numesc linii de ape izocarene deoarece deplasamentul navei a rmas acelai (volumul prii care a intrat n ap este egal cu volumul prii care a ieit din ap). n momentul nclinrii greutatea navei nu se schimb cu nimic i deci centrul de greutate G rmne pe loc.

n schimb se modific forma prii imerse a corpului navei, ceea ce face ca centrul de caren C, (centrul de greutate a volumului imers), s se mute n planul diametral nspre bordul nclinat, ntr-o poziie nou C1. n aceast situaie nou fora de flotabilitate D aplicat n C1 va aciona pe vertical n sus. Ea rmne egal ca valoare cu fora greutii navei P care va fi aplicat n punctul G i va aciona pe vertical n jos. ntruct cele dou fore i de sens contrar nu mai sunt pe aceiai vertical, se formeaz un cuplu de fore, avnd braul cuplului GK. Momentul acestui cuplu M se opune momentului de nclinare i tinde s readuc nava n poziia avut nainte de a fi bandat.M 0 = D GK

(6)

Acest moment se numete moment de redresare. Din figura 2 se observ c linia de aciune a forei D intersecteaz planul diametral al navei n punctul M, care se numete metacentru i constituie centrul arcului de cerc pe care se deplaseaz centrul de caren (C) la unghiuri mici de nclinare ale navei. n cazul nclinrilor transversale punctul M se numete metacentru transversal, iar n cazul nclinrilor longitudinale se numete metacentru longitudinal.

10

Fig. 3 Elementele de stabilitate ale navei n cazul nclinrilor transversale

Distana normal de la metacentru M la centrul de greutate al navei G se numete nlime metacentric i se noteaz cu h. nlimea metacentric poate s fie i ea transversala (h) i longitudinal (H). Distana msurat de la centrul de caren C, la metacentrul M se numete raz metacentric. n funcie de axa n jurul creia se produce nclinarea navei, aceste dou nave primesc denumirile de raz metacentric transversal (r) n raza metacentric longitudinal (R). n teoria construciei navelor noiunea de stabilitate mbrac mai multe aspecte i anume: - stabilitatea iniial sau stabilitatea navei la nclinri mici, atunci cnd poziia metacentrului poate fi considerat fix indiferent de unghiul de nclinare; - stabilitatea navei la nclinri mari. De asemenea n funcie de natura forelor care acioneaz asupra navei, stabilitatea poate fi static sau dinamic. Stabilitatea static definete stabilitatea naveicaracterizat prin mrime momentului de redresare, care tinde s readuc nava n poziia iniial de echilibru. Stabilitatea dinamic definete stabilitatea caracterizat prin lucrul mecanic al momentului de redresare.11

I.2.2.2.2. Condiiile stabilitii navei Aa cum a mai fost explicat la nceputul acestui subcapitol, n cazul nclinrii navei, sub aciunea unei fore exterioare, centrul de caren al navei se va deplasa n sensul nclinrii. Ca urmare, el nu se va mai afla pe aceiai vertical cu centrul de greutate, iar cele dou fore P i D acionnd din poziiile actuale, vor da natere cuplului al crui moment se numete moment de redresare. Dac acest moment tinde s reduc nava n poziia de echilibru, el se consider pozitiv, iar nava stabil, n caz contrar, momentul se consider negativ i nava instabil. n cazul nclinrilor transversale ale navei, n funcie de poziia reciproc a metacentrului transversal i al centrului de greutate al navei deosebim trei situaii de echilibru, i anume - figura 4:

Fig. 4 Condiia de stabilitate a navei

- nav stabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se afl dispus deasupra centrului de greutate al navei; - nav instabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se va afla sub centrul degreutate al navei; - nav cu echilibru ndiferent i deci cnd metacentrul transversal coincide cu poziia centrului de greutate al navei.

12

1.2.2.3. Nescufundabilitatea Nescufundabilitatea se numete capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea, posibilitatea de a se deplasa i guverna n cazul cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate, ca urmare a avariilor la corp. Obiectul de studiu al nescufundrii navei const n studiul stabilitii i flotabilitii navei avariate. Pentru nescufundarea navei au o importan vital msurile care se iau la bord dup producerea avariei, adic modul cum lupt echipajul pentru salvarea navei. Rezult c teoria nescufundabilitii are dou laturi: a. studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate b. elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i stabilitii navei care a fost avariat. Lupta pentru nescufundarea navei reprezint totalitatea aciunilor pe care le ndeplinete echipajul unei nave n vederea: a. meninerea navei n stare de plutire b. reducerea nclinrilor transversale i longitudinale ale navei (banda i osieta) pn la limita care i asigur deplasarea i guvernarea c. refacerea stabilitii i rezervei de flotabilitate a navei astfel nct aceasta s nu se rstoarne i s nu se scufunde. Lupta pentru nescufundarea navei numai cu mijloacele de scoatere a apei nu este eficient. Viteza cu care apa ptrunde n nav (V) se calculeaz cu formula:V = 2g h

(7)

n care: g = acceleraia gravitaional (g = 9,81 m/s2) h = adncimea la care se afl gaura de ap. Cantitatea de ap care ptrunde n nav n fiecare secund este direct proporional cu suprafaa gurii de ap i se calculeaz cu formula:Q = V S = 2 gh S

(8)

n care: Q = cantitatea de ap (n m3) S = suprafaa gurii de ap (n m3)13

Dac presupunem ca o nav avariat are o gaur de ap cu suprafaa de 1 m2, la 5 m sub linia de plutire i nlocuim aceste date n formul, constatm c ntr-un interval de timp de o or vor ptrunde n nav 36000m3 de ap. De aceea trebuie considerat c soluia unic i sigur pentru asigurarea nescufundrii navei o constituie sistemul de compartimentare a navei prin perei etani foarte rezisteni. Prin inundarea unuia sau mai multor compartimente se modific pescajul navei, deci flotabilitatea, precum i banda i asieta navei, adic stabilitatea. Dac compartimentele inundate sunt mari, mari vor fi i schimbrile pe care inundarea acestora le provoac flotabilitii i stabilitiinavei. Din aceast cauz, pentru a asigura nescufundarea navei este necesar ca aceasta din construcie, s fie mprit n ct mai multe compartimente etane cu volum mic. Numrul acestor compartimente depinde de regulile de registru sub care este construit nava. I.2.2.4. Soliditatea Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de a i pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi, valuri etc.). n formularul tehnic al navei sunt nscrise toate datele referitoare la calitile nautice ale navei. Cunoaterea acestor date de ctre echipaj prezint o deosebit importan n vederea meninerii navei permanent n stare de plutire. I.2.3. Calitile evolutive ale navei Calitile unei nave care-i permit s se deplaseze pe mare i s guverneze n direcia dorit se numesc caliti evolutive sau elemente de manevr. Principalele elemente de manevr ale unei nave sunt: viteza, ineria i giraia. Caracterul i mrimea acestor elemente de manevr depind de o serie de date constructive, proprii fiecrei nave, cum sunt: lungimea, limea, pescajul, deplasamentul, tipul i puterea mainilor, numrul i pasul elicelor, tipul de crm.

14

I.2.3.1. Viteza navei Viteza navei reprezint spaiul parcurs n unitatea de timp. La navele maritime militare viteza este exprimat, de regul, n noduri, ceea ce reprezint mile marine pe or. n activitatea practic, viteza mai poate fi exprimat n cabluri pe minut sau n metri pe secund. Transformarea vitezelor din mile pe or n cabluri pe minut se calculeaz cu formula:Vcb / m = VM m / h 6

(9)

iar transformarea vitezei din metri pe secund se calculeaz cu formula:V= VM m / h 2

(10)

n funcie de numrul de rotaii al mainilor, de forarea acestora i de consumul de combustibil, viteza navelor se clasific n: vitez maxim, toat viteza, vitez economic i viteza minim. Viteza maxim reprezint cea mai mare vitez pe care o poate dezvolta o nav fornd mainile principale i auxiliare la capacitatea complet. Viteza maxim se folosete, de regul, cu nava izolat, pentru un scurt interval de timp i numai n cazuri excepionale. Viteza maxim a unei formaii se consider 0,9 din viteza maxim a navei cu viteza cea mai mic. Toat viteza reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav militar folosind ntreaga putere a mainilor principale i auxiliare, cu toat tehnica de la bord n funciune la parametrii nominali. Toat viteza unei formaii se stabilete n funcie de viteza cu mainile pe drum a navei cu viteza cea mai mic. Viteza economic de lupt (pentru navele militare) reprezint viteza ce o poate dezvolta o nav militar cu un consum minim de combustibil pe mila parcurs, n cazul cnd la bord funcioneaz tot armamentul i tehnica de lupt, iar mainile principale sunt pregtite pentru a dezvolta toat viteza. Viteza economic reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav militar, cu un consum minim de combustibil, n cazul cnd la bord funcioneaz

15

numai mecanismele necesare meninerii strii gata de lupt i asigurrii condiiilor de via ale echipajului. Viteza minim reprezint cea mai mic vitez la care nava i pstreaz capacitatea de a guverna. Viteza minim a unei formaii se consider viteza navei cu cea mai mare vitez minim din formaie. n documente oficiale mai pot fi ntlnite i alte categorii de viteze, cum ar fi: Viteza de escadr, prin care se nelege viteza cu care se deplaseaz n mod obinuit o formaie de nave i care se stabilete de ctre gruparea de nave la nceputul fiecrui mar. Viteza operativ, prin care se nelege viteza ordonat grupuri de nave pentru ndeplinirea unei aciuni de lupt. Viteza navei determin mrimea i caracterul unor elemente de ordin tactic/economic, cum sunt autonomia i raza de aciune. Prin autonomie se nelege distana pe care o poate parcurge o nav cu o anumit vitez consumndu-i ntreaga cantitate de combustibil. Autonomia poate fi maxim sau operativ. Autonomia maxim a unei nave se consider distana pe care o poate parcurge nava respectiv cu viteza economic. Autonomia maxim a formaiei este socotit autonomia navei din formaie care are cea mai mic autonomie. Autonomia operativ a unei nave este socotit distana pe care o poate parcurge nava cu viteza economic de lupt. Raza de aciune este distana fa de baz la care poate ajunge o nav militar cu viteza de lupt, asigurndu-i rezerva de combustibil necesar ducerii aciunilor de lupt i napoierii n baz. De regul, raza de aciune nu depete n medie 40% din autonomie. I.2.3.2. Ineria Ineria navei reprezint capacitatea acesteia de a-i continua deplasarea corespunztor regimului iniial de mar al mainilor dup schimbarea acestui regim. Ineria navei se caracterizeaz prin dou elemente: - distana parcurs de ctre nav prin inerie; - timpul ct continu micarea.

16

Ineria se stabilete experimental pentru diferite regimuri de mar ale mainilor - cu mainile pe drum, la jumtate i la ncet. De regul, elementele ineriei navei se determin pentru dou situaii i anume: - distana parcurs i intervalul de timp din momentul stoprii maiilor i pn la oprirea definitiv a navei; - distana parcurs i timpul necesar opririi navei din momentul rsturnrii mainilor de la mar nainte la mar napoi. I.2.3.3. Giraia navei Giraia navei reprezint capacitatea acesteia de a-i schimba direcia de deplasare sub influena crmei, a mainilor sau a efectului combinat al acestora. Curba descris de centrul de greutate al navei care-i schimb direcia de deplasare (sau schimb de drum) din momentul n care s-a pus crma i pn la venirea la noul drum se numete curb de giraie. n general se poate aprecia c giraia navei este un fenomen complex. La o giraie complet a navei, din momentul punerii crmei se disting trei faze: Faza iniial, numit i faza de manevr, dureaz din momentul punerii crmei ntr-un anumit bord i pn cnd nava ncepe s se ntoarc. Pe timpul acestei faze iniiale, nava se comport dup cum urmeaz: mai nti continu s se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifest tendina de a abate n bordul opus punerii crmei (dar pentru puin timp), pentru ca imediat ce crma simte rezistena apei nava s nceap s abat prova n bordul crmei, iar pupa n afar. Odat cu schimbarea direciei axului longitudinal al navei fa de direcia de deplasare a acesteia apare fenomenul de deriv, care la rndul su determin o scdere a vitezei pe msura creterii unghiului de deriv. Odat cu punerea crmei se produce i fenomenul de nclinare a navei. Mai nti nava se bandeaz la bordul crmei, pentru ca n timp foarte scurt s-i revin i s ia band n bordul opus, meninndu-se astfel nclinat pn la terminarea giraiei. Faza de evoluie este faza, care ncepe din momentul cnd centrul de greutate al navei ncepe s descrie o curb n form de spiral logaritmic i se17

termin n momentul cnd giraia a devenit constant. Pe timpul acestei faze se produc urmtoarele fenomene principale: - punctul giratoriu (punctul care descrie curba de giraie) se mut uor spre prova navei; - prova intr n interiorul centrului de giraie, iar pupa iese n afar; - unghiul de derivaie crete i are drept urmare fireasc o reducere a vitezei navei, care poate ajunge pn la 80-85% din viteza iniial; - crete viteza unghiular de giraie. Faza de giraie ncepe n momentul cnd giraia a devenit constant, adic n momentul cnd punctul giratoriu ncepe s descrie un cerc. Acest moment variaz de la o nav la alta i apare n mod practic dup ce nava s-a ntors de la vechiul drum cu un unghi de 1200-1800. Pe timpul fazei de giraie, punctul giratoriu rmne fix, unghiul de deriv se menine constant, viteza unghiular de giraie constant, iar viteza navei pe curba de giraie se menine aproximativ n limitele a 60-70% din viteza de mar iniial. Curba de giraie pe care o descrie o nav n condiii de calm plat, fr vnt, valuri sau cureni are forma artat n figura 5.

Fig. 5 Curba de giraie a navei

Elementele principale ale curbei de giraie sunt: diametrul cercului de giraie, diametrul tactic de giraie, timpul sau durata giraiei, unghiul de derivaie i unghiul de nclinare (de bandare) al navei. Diametrul de giraie (Dp) este diametrul cercului descris de punctul giratoriu al navei pe timpul fazei de giraie.18

Diametrul tactic de giraie (Dr) este distana msurat pe normal de la vechiul drum, la axul navei pe drum opus, dup ce nava a efectuat o ntoarcere de 1800. Durata giraiei (Tg) se consider ca fiind timpul necesar navei s execute o ntoarcere de 3600. Unghiul de derivaie () este unghiul format ntre axul longitudinal al navei i tangenta la curba de giraie, n centrul de greutate al navei. Unghiul de nclinare al navei pe timpul giraiei (i) este unghiul format ntre planul diametral al navei i planul vertical. Conform regulii, nava se bandeaz n bordul opus giraiei, iar unghiul de nclinare (bandare) este proporional cu ptratul vitezei navei i invers proporional cu raza de giraie. Toate elementele curbei de giraie sunt caracteirstice fiecrei nave i depind de raportul dintre lungimea i limea navei, de vitez i de unghiul de crm. De aceea, fiecare comandant trebuie s-i cunoasc bine nava proprie, s determine anual datele evolutive i s in cont de valoarea acestora pe timpul executrii manevrelor. I.2.3.4. Stabilitatea de drum Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-i menine direcia de deplasare neschimbat atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum i giraia sunt dou caliti opuse ale navei: o nav care are o bun stabilitate de drum gireaz mai greu i invers. Stabilitatea de drum este influenat de direcia curentului i a vntului n raport cu direcia de deplasare a navei. Nava care n timpul mersului, cu crma n axul longitudinal al navei are tendina de a veni cu prova n vnt se numete nav ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt se numete nav moale. Fenomenul care determin abaterea navei de la drum prin salturi brute, indiferent de aciunea crmei, se numete ambardee. I.3. Geometria navei Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma i caracteristicile contururilor ei. Reprezentarea clar i exact a formei contururilor navei se19

poate face grafic pein planul de forme. n teoria navei se folosesc ca plane principale de proiecie urmtoarele trei plane perpendiculare ntre ele: - planul vertical-longitudinal, care mparte nava n pri simetrice bordul tribord i bordul babord - se numete planul diametral al navei figura 6, 7;

Fig. 6 Planele de referin 1. 2. 3. 4. Planul diametral Planul cuplului maestru planul liniei de plurire planul liniei de baz

- planul cuplului maestru 2 este planul vertical transversal care mparte nava n dou pri. Partea din fa se numete prova, iar partea din spate se numete pupa. Prin cuplu maestru se nelege seciunea transversal vertical care trece prin punctul unde nava are limea maxim;

Fig. 7 mprirea corpului navei dup planul diametral i planul cuplului maestru

- planul liniei de plutire 3 este un plan orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite i mparte corpul navei n partea imers i partea emers. Partea imers este acea parte a corpului navei care se afl n ap sub linia de plutire i n limbaj marinresc mai este20

denumit opera vie (carena), iar partea emers este acea parte a corpului navei care se afl la suprafa, deasupra liniei de plutire i este denumit n limbaj marinresc opera moart (figura 8).

Fig. 8 mprirea corpului navei dup planul liniei de plutire

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul crora se poate reprezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni i anume: - seciuni longitudinale - sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu nite plane paralele cu planul diametral; - seciuni transversale sau cupluri - curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre; - seciuni orizontale - numite i linii de plutire sau linii de ape - sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii. n afar de cele trei planuri principale de proiiecie, pentru a nelege geometria i dimensiunile navei, se mai folosete i noiunea de plan de baz i linie de baz. Planul orizontal care trece prin marginea inferioar a chilei se numete n mod convenional plan de baz, pentru c de la el se msoar pe vertical toate cotele punctelor caracteristice ale navei. Linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul diametral al navei se numete linia de baz sau linie de construcie a navei. I.3.1. Dimensiunile navei Dimensiunile care definesc geometria navei sunt: - lungimea maxim (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale navei (figura 9a);21

Fig. 9a Dimensiunile navei

- lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe orizontal ntre punctele de intersecie ale extremitilor prova i pupa ale navei cu planul liniei de plutire de plin ncrcare; - lungimea ntre perpendiculare (Lpp, sau lungimea de calcul) este distana msurat pe orizontal ntre perpendicularele prova i pupa. Perpendiculara prova este perpendicular pe planul de baz cobort din punctul de intersecie al extremitii prova cu planul liniei de plutire de plin ncrcare. Perpendiculara pupa este perpendicular pe planul de baz care trece prin axul crmei; - limea maxim (Bmax) este distana msurat pe prizontal n planul cuplului maestru ntre extremitile celor dou borduri (figura 9b);

- limea de calcul (B) este distana msurat pe orizonatal n planul cuplului maestru la nivelul liniei de plutire de plin ncrcare;22

- pescajul navei este distana msurat pe vertical de la linia de baz pn la linia de plutire. Pescajul navei se noteaz cu T i poate fi de trei feluri, n funcie de locul unde se msoar: pescaj prova Tpv, pescaj pupa Tpp i pescaj mediu Tm. Cnd nava st pe chil dreapt pescajul prova este egal cu pescajul pupa i cu cel mediu:Tpv = Tpp = Tm

(11)

n cazul cnd ntre pescajele prova i pupa exist o diferen, pescajul mediu al navei se poate determina cu formula:Tm = Tpv + Tpp2

(12)

Pescajul este deci o mrime variabil n funcie de starea de ncrcare a navei. Cu alte cuvinte dac se cunoate pescajul se poate determina deplasamentul i deadweightul unei nave, folosind scala de ncrcare existent la bordul fiecrei nave (figura 10 a, b, c i d).

Fig. 10 a. Marca de bord liber i liniile de ncrcare b.Scul de ncrcare c. Scul de pescaj n unitatea de msur - metri d. Scul de pescaj n unitatea de msur - picioare

23

Exemplu. S se determine deplasamentul unei nave tiind c Tvp=5,20m, Tpp=5,80 m. Rezolvare: - se calculeaz pescajul mediu astfelTm = T pv + Tpp2

=

5,20 + 5,80 = 5,50 m 2

(13)

- cu valoarea lui Tm folosind scala de ncrcare se determin D=7320 t (deplasamentul); tot din scala de ncrcare se stabilete Dw = 4380 t (capacitatea de ncrcare). Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe corpul navei la prova i la pupa. La navele mari se prevd scri de pescaj i la centrul navei pe care se citete direct pescajul mediu. Scrile de pescaj sunt gradate n24

decimetri sau picioare (1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele gradate n picioare cu cifre romane (fig. 10 c, d): - nlimea bordului (H) este distana msurat pe vertical de la linia de baz pn la linia de baz la linia punii principale (fig.9b); - nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical ntre linia punii principale i linia de plutire. Deci:F = H T

(14)

- bordul liber minim este distana msurat pe vertical ntre linia punii principale i linia de plutire de plin ncrcare. Nivelul liniei de plutire de plin ncrcare variaz n funcia de zona geografic n care se afl nava i de anotimp. Liniile de plutire de plin ncrcare pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt materializate de marca de bord liber, nscris la mijloacul navei, pe prile laterale. 1.3.2. Plane de referin Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma corpului i caracteristicile contururilor acestuia. Corpul navei nu seamn cu niciuna din formele geometrice cunoscute. Din aceast cauz, pentru a prezenta clar i exact forma navei (contururile corpului), n construciile navale se folosete reprezentarea grafic prin planul de forme. Reprezentarea grafic a contururilor navei se obine prin proiecia fiecrui punct de pe corpul navei pe trei plane de referin (fig. 6). Aceste plane sunt: - planul diametral al navei 1 este planul vertical longitudinal care mparte nava n dou pri simetrice numite bordul navei orientat cu faa spre sensul se numete tribord (Td), iar cel din

25

CAPITOLUL II DESCRIEREA NAVEI ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI 2.1. Corpul navei Cea mai important parte a unei nave este corpul, care se mai numete i coca navei. Corpul navei este realizat din construcie astfel nct s corespund destinaiei navei. Pentru aceasta corpul trebuie s asigure navei etaneitate, rezisten la aciunea forelor naturii, precum i spaiulnecesar depunerii n interior a instalaiilor i mecanismelor, a ncperilor de locuit, depozitelor de alimente i materiale, tancurilor de combustibil i ap, magaziilor pentru marf etc. Corpul navei se compune din dou pri mari: osatura navei i nveliul exterior. II.1.1. Osatura

1-chil; 2-coast; 3-genunchiul coastei; 4-carling; 5-contra carling; 6- supracarling; 7-travers de punte; 8-stringher inferior; 9-stringher superior; 10-colar; 11-pontil; 12-murad; 13-puntea principal; 14-puntea intermediar; 15-galbord (filele chilei; 16-bordajul fundalului; 17-gurn; 18-bordajul brului; 19-bordaj lateral; 20-centurp; 21-parapet; 22-copastie; 23-stlp de parapet; 24-cavilier.

Fig. 11 Seciunea la cuplul maestru al unei nave din lem

26

Osatura navei nsumeaz totalitatea elementelor i pieselor longitudinale i transversale care formeaz structura de rezisten a navei. Dup modul cum sunt alctuite i dispuse elementele de rezisten fa de principalele plane de referin ale navei, se deosebesc dou feluri de elemente de osatur: longitudinal i transversal. Osatura navei se confecioneaz din lemn sau din metal dup felul i destinaia navei (figura 11 si 12).

1-chil; 2-gurna; 3-varange; 4-carling; 5-traverse; 6- coaste; 7- stringher; 8-bordajul lateral; 9-palol (puntea dublului fund; 10-bordajul fundului; 11-puntea; 12-colat; 13-perete transversal;

Fig. 12 Structura unei nave din oel

a. Osatura longitudinal este alctuit din piese de rezisten dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezisten care alctuiesc osatura longitudinal a navei sunt: chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte, curenii de bordaj. Chila este piesa fundamental a oricrei nave. Ea este situat n planul diametral al navei, pe fundul acesteia i se ntinde pe toat lungimea - de la prova la pupa. Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricrei nave. Dup form i constucie se deosebesc mai multe feluri de chile: - chila masiv este format din oel masiv, laminat, de profil dreptunghiular; - chila plat - format dintr-o fil de tabl groas cu limea de 90170 cm. Este tipul de chil cel mai utilizat n construciile de nave; - chila tunel - construit din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat, gol la interior.27

Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbeaz i se ndreapt n sus, vertical sau oblic la extremitatea prova. Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa. Ca i etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa. Contrachila sau carlinga central este un element de rezisten longitudinal care dubleaz chila pe toat lungimea ei, cu scopul de a ntri fundul navei. Carlingele laterale sunt elemente de rezisten longitudinale, paralele cu carlinga central i dispuse pe fundul navei simetric fa de planul diametral. Carlingele laterale leag varangele ntre ele formnd mpreun o reea care constituie structura de rezisten a fundului navei. Curenii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de ntrire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii ndeplinesc n borduri acelai rol cu carlingele laterale pe fundul navei - ei leag coastele ntre ele formnd reeaua care constituie structura de rezisten a bordurilor. Stringherul care leag capetele superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea se numete murad. Curenii de punte sunt elemente de rezisten longitudinale care menin i ntresc punile. Curenii de punte leag ntre ele traversele formnd reeaua care constituie structura de rezisten a punii. b. Osatura transversal este alctuit din elemente i piese de rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principlalele elemente care alctuiesc osatura transversal a navei sunt: coastele, varangele, traversele. Coastele sau crevacele sunt elemente de rezisten transversale, fixate, la intervale egale aa-numitele distane intercostale. Ansamblul a dou coaste situate ntr-un bord i altul n acelai plan transversal, formeaz un cuplu. Cele dou coaste ale unui cuplu sunt identice ca form i simetrice ca dispunere fa de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determin n final forma navei. Astfel, coastele care formeaz cuplurile din prova au forme ascuite - asemntoare literei V - i se mai numesc i coaste stelate, cele care formeaz cuplurile din zona central au form de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite i se numesc coaste deviate. Orice coast se compune din trei poriuni principale:28

- captul inferior - extremitatea coastei la mbinarea cu chila; - genunchiul coastei - poriunea curbat a coastei din zona care delimiteaz fundul de bordaj; - captul superior - extremitatea coastei la mbinarea bordajului cu puntea. La orice nav coastele sunt denumite prin numrul lor de ordine. Numerotarea se efectueaz de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numrul corespunztor fiecrei coaste, este nscris pe plcue metalice (de regul de alam), fixate n dreptul coastei respective, pe puntea principal, sau direct pe prelungirea coastelor deasupra punii principale. Varangele sunt elemente de rezisten transversale care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a ntri ansamblul de legtur chil-coastcarling i a da o rezisten mai mare fundului navei. Traversele sunt tot elemente de rezisten transversal care unesc capetele superioare ale celor dou coaste ale unui cuplu. Sunt deci nite grinzi transversale, nentrerupte pe toat limea navei i care mpreun cu curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea. La navele cu mai multe puni exist tot attea rnduri de traverse cte puni sunt. La navele mai late, pentru mrirea rezistenei traverselor, acestea se sprijin la centru pe nite stlpi verticali fixai, de regul, pe chil i care se numesc pontili. Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezisten care alctuiesc osatura navei. Bineneles c mai exist i alte piese care ndeplinesc funcii auxiliare. De exeplu pentru asamblarea elementelor de rezisten se folosesc piese de legtur care au rolul s asigure rezistena mbinrii i care se numesc colare sau gusee. Colarele sunt piese metalice cu dou brae n unghi drept, folosite pentru consolidarea mbinrii a dou elemente structurale ale navei. Guseele sunt piese din tabl de form triunghiular care au acelai rol ca i colarele. II. 1.2. nveliul exterior Peste reeaua de grinzi longitudinale i transversale care alctuiesc osatura navei se fixeaz nveliul exterior, obinndu-se astfel corpul etan al navei.29

nveliul exterior, ca i osatura navei, este confecionat din lemn sau din metal dup felul i destinaia nvei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru nveliul exterior scnduri de esen tare - stejar, cedru, tek, mahon sau pin - iar la cele metalice table groase de oel asamblate prin nituri sau prin sudur. Locul de mbinare a tablelor se numete custur. Fiecare rnd de scnduri, sau de table, care formeaz nveliul exterior se numete fil. Principalele pri componente ale nveliului exterior sunt bordajul i puntea. a. Bordajul navei constituie nveliul prilor inferioare i laterale ale corpului navei, care pornete de la chil spre tribord i babord i se continu pn la extremitatea superioar a coastelor unde se mbin cu puntea. Partea de bordaj cuprins ntre chil i genunchiul coastei ntr-un bord i altul se numete bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oel care nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecintatea imediat a chilei filele chilei sau filele galbordului. Partea bordajului navei, aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul brului, iar partea care nvelete zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numete bordaj lateral. Ultima fil a bordajului aezat la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar se numete centur. Prelungirea bordajului deasupra punii principale se numete parapet. La unele nave parapetul este nlocuit cu o balustrad de protecie confecionat din pontili verticali asamblai prin bare orizontale sau lan. n partea superioar a parapetului sau balustrzii se monteaz o pies numit copastie, care este confecionat din lemn, metal sau material plastic. Pe partea exterioar a bordajului, n zona gurnei, se fixeaz n ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse pe planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia n poriunea dreapt a corpului. Ele sunt confecionate din fii de tabl de oel cu limea de 20-25 cm i au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i a-i mri perioada. b. Puntea navei constiuie nveliul exterior al prii superioare a corpului navei, ea este continu, acoper n ntregime corpul navei de la prova la pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este alctuit, de regul din file de tabl de oel denumite file de punte. Fila din imediata vecintate a bordajului, care face legtura dintre puntea principal i bordaj, este mai groas dect celelalte file ale punii i se numete fil lcrimar.30

n funcie de mrimea i destinaia sa, fiecare nav are mai multe puni. Unele puni sunt continue ntre prova i pupa i altele discontinue. Navele mari pot avea sub puntea care nchide corpul navei una sau mai multe puni intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea puni au rolul de a mpri, n plan orizontal, spaiul din interiorul navei, i de a mri rezistena corpului. Puntea continu cea mai nalt, care nchide corpul navei se numete covert. Puntea cea mai rezistent se numete puntea principal. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principal. Dac nava are mai mult de trei puni continue atunci ele poart urmtoarele denumiri: covert (puntea superioar); puntea principal, urmtoarea punte continu sub covert; puntea mijlocie i puntea inferioar, urmtoarele puni aflate sub puntea principal; paiolul, puntea cea mai de jos, care nchide sub ea spaiul denumit dublu fund (se mai numete i puntea dublu fund). La bordul oricrei nave se mai ntlnesc o serie de puni discontinue, dispuse de regul deasupra punii superioare i care acoper suprastructuri ale navei. Acestea sunt: - puntea teugii - punte discontinu dispus la prova, deasupra covertei. Pe teug sunt dispuse dispozitive ale instalaiei de manevr prova i instalaia de ancorare; - puntea dunetei - dispus la pupa navei, deasupra covertei; - puntea brcilor - punte destinat amplasrii brcilor i plutelor de salvare; - puntea de comand - este destinat amplasrii ncperilor i aparaturii necesare serviciului de navigaie; - puntea etalon - este situat deasupra punii de comand. Pe ea se instaleaz compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influena maselor magnetice de la bordul navei. n funcie de tipul i destinaia navei mai pot exista i alte puni. II.2. Compartimentarea corpului navei n capitolul I s-a artat c una din calitile nautice ale navei este nescufundabilitatea, care const n capacitatea navei de a pluti i de a-i menine

31

stabilitatea n cazul cnd unul din compartimentele sale a fost inundat cu ap, ca urmare a avariilor suferite la corp. Inundarea cu ap a unui compartiment modific greutatea navei cu greutatea apei care a intrat n nav. Aceasta determin modificarea peascajului, deci modificarea flotabilitii i a stabilitii. Cu ct compartimentul inundat este mai mare cu att mai mari pot fi modificrile provocate flotabilitii i stabilitii navei. Din aceast cauz, pentru a asigura nescufundabilitatea navei este necesar ca de la construcie, corpul navei s fie mprit n ct mai multe compartimente etane, de volum mic. mprirea interiorului navei, prin perei transversali, n compartimente etane se numete compartimentarea navei. Ea are rolul s realizeze nescufundabilitatea navei, s limiteze extinderea incendiilor dintr-un compartiment n altul, s mpart nava n ncperi cu diferite destinaii. Principalele compartimente etane ale navei, obinute prin perei transversali etani sunt urmtoarele: - compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova i la pupa. La prova, compartimentul cuprins ntre etrav i primul perete transversal etan, se numete pic prova sau forpic i este folosit de regul ca magazie de materiale de ntreinere i vopsele. La navele cu construcie mai nalt, partea inferioar a compartimentului de coliziune prova poate fi folosit ca tanc de ap, iar partea superioar ca magazie de vopsele. La pupa compartimentului cuprins ntre ultimul perete transversal etan i etambou se numete afterpie sau picul pupa i este folosit fie ca tanc de ap, fie ca magazie de materiale; - compartimentul mainii, n care sunt dispuse mainile principle i auxiliare precum i toate celelalte instalaii impoartante ale navei. Compartimentul etan al mainilor poate fi mprit n mai multe ncperi neetane cu destinaii diferite - uzin, atelier, pompe, compresoare, magazii de materiale etc.; - compartimentul cldri n care sunt montate instalaiile pentru obinerea aburului. La unele nave cum ar fi navele de lupt exist chiar cte 2-3 compartimente de cldri etane ntre ele; - compartimentele etane destinate magaziilor (hambarelor) de marf figura 11-1, care la navele medii pot fi n numr de 4-6;

32

Fig. 11-1. Compartimentele navei delimitate prin perei transversali etani 1-picul prova; 2-compartimentul mainii; 3-magazii; 4-coferdam; 5- picul pupa; 6- perei transversali etani.

- coferdamurile sunt compartimente etane realizate ntre pereii transversali dubli, care despart compartimentul maini de magazii sau de tancurile de combustibil. De regul, coferdamurile sunt compartimente de izolare, foarte nguste, n care nu sunt montate instalaii i nu se depoziteaz nimic. n afar de principalele compartimente etane prezentate i care sunt delimitate de bordaje, perei transversali, puni, mai exist la bord o serie de compartimente etane obinute prin separarea cu perei etani longitudinali a spaiilor dintre pereii transversali. Aceste compartimente sunt tancurile de combustibil i lubrifiani, tancurile de ap i tancurile de balast, dispuse de regul pe fundul navei i n borduri n mod simetric (figura 12-1).

Fig. 12-1. Compartimentele navei delimitate prin perei longitudinali etani a. mineralier; b. cargou; 1,2-tancuri; 3-magazie;4-coridor; 5-perei longitudinali

Unele dintre compartimentele etane sunt la rndul lor mprite n compartimente neetane. Acestea sunt de regul ncperi cu diferite destinaii, ce privesc asigurarea vieii i activitii echipajului - saloane, cabine, careuri,33

buctrii, bi, spltoare, cambuze, magazii pentru produse alimentare, club, sli de gimnastic. II.3. Suprastructurile navei Construciile situate deasupra punii principale (covertei), delimitate de perei longitudinali i trasversali, precum i de puni discontinue, dispuse simetric fa de planul diametral al navei se numesc suprastructuri. Acestea sunt destinate n primul rnd amplasrii comenzii i a instalaiilor de conducere a navei la o nlime convenabil deasupra punii principale. Totodat, suprastructurile asigur spaii suplimentare pentru amplasarea ncperilor de locuit i deservire. Forma, dimensiunile i destinaia suprastructurilor difer de la nav la nav. n funcie de dispunerea lor pe puntea navei, suprastructurile pot fi continue sau pariale. Cele mai caracteristice suprastructuri sunt: suprastructurilor pasagerelor, suprastructurile navelor de transport i suprastructurile navelor tehnice. Suprastructurile pasagerelor sunt de regul continue, suprapuse pe 23 nivele i servesc pentru amplasarea saloanelor, restaurantelor, cabinelor pentru pasageri, punilor de promenad, bazinelor de not. Elementul de suprastructur cel mai nalt este comanda de navigaie. Suprastructurile navei de transport sunt ntotdeauna pariale i de regul cuprind trei tipuri clasice de construcii de suprastructuri: teuga, duneta i castelul centru (figura 13). Teuga (1) este o construcie de suprastructur, dispus la prova navei i delimitat de prelungirea bordajului lateral i puntea teugii. Aceast suprastructur are de regul, un singur nivel i este folosit ca spaiu de locuit pentru marinari sau magazii de materiale. La navele moderne nu se mai prevd locuine sub teug.34

Fig. 13. Suprastructurile navei

Duneta (2) este suprastructura dispus la pupa navei, delimitat de prelungirea bordajului i puntea dunetei. Sub dunet se amplaseaz cabine i careuri de locuit pentru marinarii mecanici, buctrii, cambuze, spltorii, magazii i alte ncperi. Castelul central (3) este suprastructura dispus n zona central. Este construit din perei verticali longitudinali i transversali i poate avea mai multe puni. n castelul central se amplaseaz cabinele de locuit ale ofierilor, diferite careuri, staii de radio, puntea brcilor cu instalaiile de ridicare a acestora i la nivelul cel mai nalt comanda de navigaie. La navele moderne s-a renunat la aceste trei suprastructuri clasice. n prezent, petrolierele i mineralierele precum i marea majoritate a cargourilor se construiesc cu o singur suprastructur la pupa. Castelul pupa (4) n care sunt dispuse toate ncperile necesare vieii la bord i desfurrii activitii de conducere a navei. La aceste nave, compartimentul maini este dispus sub castelul pupa, iar restul corpului navei este folosit n totalitate pentru magazii de marf, respectiv tancuri. Cargourile moderne de asemenea tind ctre o singur suprastructur dispus fie la centru. fie la pupa. Un alt gen de suprastructuri sunt rufurile. Ruful este o suprastructur uoar care spre deosebire de castel nu se ntinde pe toat limea navei ci numai pe o anumit poriune. Este destinat s adposteasc diferite instalaii dispuse pe covert. II. 4. Deschiderile n puni, n bordaj i n perei Principala nsuire a corpului navei este etaneitatea i totui, pentru accesul personalului n interior, precum i pentru introducerea i scoaterea mrfurilor este necesar existena unor deschizturi n punte, n bordaj i perei. Aceste deschideri au forme deosebite, i denumiri aparte. II. 4.1. Deschideri n punte Deschiderile n punte sunt de mai multe feluri n funcie de scopul pentru care au fost create - ncrcarea i descrcarea mrfurilor n magazii;35

accesul personalului sub punte; ilumnarea unor compartimente cu lumin natural; aerisire etc. a. Gurile de magazii sunt deschideri n punte, de form dreptunghiular i dimensiuni mari destinate, pentru a permite ncrcarea sau descrcarea mrfurilor. Ele se mai numesc i guri de hambar. Gurile de magazie sunt prevzute de jur mprejur cu o ram nalt de minimum 60 cm, fa de nivelul punii, care are rolul de a nu permite ptrunderea apei n magazie i de a sprijini capacele ce nchid magaziile. Capacele sunt formate fie din panouri de lemn de form dreptunghiular numite bocapori, care se manevreaaz manual, fie din pnouri metalice de dimensiuni mari manevrate mecanic sau hidraulic. Bocaporii din lemn sunt aezai pe mai multe rnduri i se sprijin cu capetele pe rama gurii de magazie sau pe minginii. Minginiile sunt grinzi metalice mobile, dispuse transversal pe gura de magazie. Pentru etanarea gurii de magazie peste bocapori se pun 3-5 rnduri de muamale fixate cu pene i chingi. Navele moderne sunt prevzute, pentru nchiderea magaziilor, cu capace metalice cu acionare mecanic sau hidraulic. n practic se folosesc trei sisteme principale de nchidere-deschidere a capacelor care se deosebesc ntre ele dup modul de manevrare i aezare a panourilor: - sistemul orizontal - cel mai simplu, const n deschiderea capacelor prin ridicarea panourilor i aezarea lor unul peste altul lateral, pe punte, tot n poziie orizontal. La navele moderne se folosete sistemul orizontal telescopic cu acionare mecanic, care permite micarea pe orizontal a capacelor glisante ce se pot deplasa pe dou sau trei ci de rulare suprapuse; - sistemul veritcal - const n deschiderea capacelor prin trecerea panourilor din poziie orizontal n poziie vertical. Acest sistem este ntotdeauna acionat mecnic sau hidraulic; - sistemul rotativ - const n deschiderea gurii de magazie prin nfurarea capacului pe un tambur. n acest caz capacele sunt glisante i flexibile, panourile fiind nlocuite de un numr de file metalice nguste, legate ntre ele ntr-un sistem elastic. b. Tambuchiurile sunt deschideri de dimensiuni mici, de form circular sau dreptunghiular destinate accesului oamenilor n compartimentele aflate sub punte. Tambuchiul are aspectul unui pu n interiorul cruia este montat o scar vertical confecionat din scoabe metalice sudate n perete36

(figura 14). La nivelul punii tmbuchiul este prevzut cu o ram nalt de circa 20-25 cm, care se nchide cu un capac etan. Pe tambuchi poate urca sau cobor, n acelai timp un singur om. Din aceast cauz, educaia i cultura marinreasc oblig pe cei ce urmeaz s foloseasc tambuchiul, s strige cu voce tare cobor sau urc. Nefolosirea acestui semnal de atenionare constituie o dovad de lips de educaie marinreasc, dar i un pericol pentru cel care urc i se trezete n cap cu picioarele altuia care coboar.

Fig. 14. Elementele tambuchiului 1-puul sau anul; 2-scara; 3-rama cu capac etan; 4-punile

c. Spiraiurile sunt deschideri n punte de dimensiuni mici, de form dreptunghiular, destinate n special pentru iluminatul i aerisirea compartimentelor maini, cldri. Spiraiurile au i ele o ram care se ridic deasupra punii circa 30-40 cm i sunt acoperite cu un capac format dintr-un cadru Fig. 15. Spirai metalic care fixeaz i protejeaz sticla (figura 15). d. Gurile de ventilaie sunt deschideri n punte de dimensiuni mici i de form circular. Ele sunt acoperite cu aprtoare n form de ciuperc sau tromb (tub metalic ncovoiat la 900 care poate fi rotit n funcie de direcia vntului). II. 4.2. Deschideri n bordaj Deschiderile n bordaj sunt i ele de mai multe feluri. n funcie de poziia lor deschiderile n bordaj se mpart n dou categorii.37

II. 4.2.1. Deschideri n opera moart a. Sabordurile sunt deschideri de bordaj de form dreptunghiular, de dimensiuni variate (mai mari sau mai mici) i cu destinaii diferite. Pe vremea navelor cu vele sabordurile se deschideau pentru a scoate evile tunurilor n afara bordurilor. La navele comerciale se ntlnesc n general urmtoarele tipuri de suborduri: - sabord de ncrcare - deschidere n bordaj de dimensiuni mari prin care se ncarc sau descarc mrfuri; - sabord de acces - deschidere n parapet folosit pentru accesul persoanelor la bord. La sabordul de acces se monteaz captul superior al scrii de bord; - sabord de furtun - deschidere n parapet prevzut cu o u suspendat n balamale la partea superioar i care se deschide numai spre exterior. Are rolul de a permite evacuarea apei de mare care inund puntea navei pe timp de furtun. b. Hublourile sunt deschideri n bordaj sau n pereii suprastructurilor de form circular destinate pentru iluminarea natural i aerisirea compartimentelor interioare. Hublourile sunt deschideri prevzute cu dou sisteme de nchidere etane primul cu o ram metalic cu geam gros i al doilea cu un capac metalic (figura 16.). La navele moderne hublourile din partea superioar a castelelor au form dreptunghiular, iar capacele de obturare au rol de camuflaj pe timp de noapte, cnd trebuie s se vad numai anumite lumini.

Fig. 16. Hublou

c. Urechile sunt deschideri n parapet pentru dirijarea parmelor de manevr i protejarea lor mpotriva frecrilor. d. Orificii de scurgere sunt deschideri n bordaj de form circular, de dimensiuni mici, destinate pentru evacuarea apei de rcire a motoarelor, apei sanitare i uneori chiar a apei de pe punte.38

II. 4.2.2. Deschideri n opera vie a. Prizele de ap sunt deschideri n bordaj de form circular sau ptrat care asigur accesul apei de balast sau evacuarea acesteia. La nevoie prin aceste deschideri se pot inunda anumite compartimente. b. Sorburile de bordaj sunt deschideri, de form circular sau ptrat, destinate absorbirii apei de mare necesare pentru rcirea motoarelor, pentru instalaia de stins incendiu, pentru instalaia sanitar i pentru balansare. Sorburile sunt prevzute cu un grtar care mpiedic ptrunderea unor obiecte din ap care ar nfunda tubulaturile sau a deteriora pompele. c. Deschideri pentru montarea diferitelor aparate de navigaie (vibratoare pentru sonde, emitoare pentru lochuri etc.) d. Etambreul crmei este o deschidere de form circular prin care trece axul crmei. Etamburul este prevzut cu un dispozitiv de etanare numit presetup. II. 4.3. Deschideri n perei Comunicarea ntre compartimentele etane ale navei se face prin deschiderile existente n pereii etani transversali i longitudinali. Dup rolul pe care-l ndeplinesc la bord aceste deschideri sunt de dou feluri: pori etane i capace de vizitare. a. Porile etane sunt ui metalice foarte rezistente prevzute cu garnituri de cauciuc pentru asigurarea etaneitii i cu un sistem foarte robust de nchidere (figura 17). b. Capacele de vizit sunt orificii n pereii etani ai unor coompartimente, de form elipsoidal sau circular i de dimensiuni mici - att ct este necesar s permit trecerea unui om.39

Fig. 17. Poarta etan

Capacele de vizit sunt de regul nchise cu un capac metalic, prevzut cu garnituri de cauciuc i bine strns cu un mare numr de uruburi. Capacele de vizit se deschid numai atunci cnd se aerisesc i se cur tancurile de combustibil, de ap, de balast sau coferdamurile. Deschiderile practicate n pereii transversali sau longitudinali ai suprastructurilor sunt de regul, deschiderri neetane i au forma unor ui i ferestre obinuite. n nomenclatura marinreasc, prin expresia pori etane se neleg toate deschiderile etane existente la bord - guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri, pori etane, capace de vizit. Pentru respectarea ordinei interioare pe nave, toate aceste sisteme de nchidere etane trebuie s poarte o inscripie notat cu literele: I - care nseamn n permanen nchis O - se nchid la ordin A - se nchid la alarm (gaur de ap, incendiu etc). Ca regul general, marinarii trebuie s tie c n timpul marului toate porile etane trebuie nchise. Ordinele privind nchiderea porilor etane trebuie executate cu contiinciozitate i cu mare operativitate, n timpul cel mai scurt. Orice neglijen n acest domeniu poate provoca necazuri mari - chiar ireparabile. Istoria navigaiei cunoate cazuri de nave care s-au scufundat, numai pentru c navigau cu hublourile deschise.

40

CAPITOLUL III ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC Totalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale i suprastructurilor, care servesc pentru istalarea diferitelor posturi de observare, montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio i radiolocaie, ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare vizual, precum i pentru fixarea bigilor pentru manevra greutilor se numete arborad i greement. La navele cu vele, arborada i greementul erau destinate n primul rnd, pentru manevra velelor, constituind mpreun cu acestea aparatul propulsor al velierelor. Datorit acestui fapt, arborada i greementul navelor cu vele sunt foarte complexe i nu va constitui subiect de studiu pentru acest curs, cu toate c vom face referiri i la el. III. 1. Arborada Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor confecionate din lemn sau din metal i care la bordul navei poart una din denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres. III. 1.1. Catarge Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i fixat n osatura de rezisten a navei. De regul, catargul este format din trei pri componente: coloan, gabierul i arboretul. Coloana este partea inferioar a catargului. Coloana are la limita de jos o seciune ptrat numit clci, prin intermediul cruia se fixeaz catargul n carling (sau ntr-o pies fixat de carling numit talp). Coloana este compus din dou pri - una interioar sub punte denumit picior, i alta exterioar desupra punii. La extremitatea de sus coloana se termin cu butucul coloanei i o platform care se numete gabie.

41

Gabierul este partea de la mijloc a catargului. Gabierul are cciul fixat n gabie, este legat de coloan prin piesa numit butuc i se termin la extremitatea superioar cu o alt platform mai mic numit crucet. Arboretul este partea superioar a catargului. El este fixat cu clciul lui n crucet i legat de gabier prin butucul acestuia. Arboretul se termin cu o pies n care sunt fixate unul sau dou raiuri pentru trecerea saulelor de ridicare a pavilioanelor. Aceast pies se numete mr, i n limbaj marinresc nseamn ntotdeauna vrful catargului. Ansamblul de catarg descris este specific pentru navele mai vechi sau navele cu vele. La navele cu propulsie necanic catargele au fost iniial mai simple, compuse numai dintr-o coloan sau o coloan i un arboret, destinate doar pentru fixarea luminilor i ridicarea pavilioaanelor la semnalizare. Pe msur ce au aprut instalaii noi i grele care trebuiau montate de catarg, cum sunt antenele de radiolocaie, catargele au nceput s treac de la forma clasic - stlp vertical - la forma de trepied metalic, terminndu-se la partea superioar cu o platform rezistent, capabil s susin greutatea antenelor respective (figura 17-1).

Fig. 17-1. Arbore a-catarg tripod; 1-trepied; 2-gabia; 3-arboretul; 4-verga; b-catarg simplu; 1-coloana; 2-sarturi; 3-saula de semnalizare; 4-gabia; 5,6-balansine; 7-mr; 8-arboret; 9,10-vergi; 11-straiuri

La cargourile moderne dotate cu instalaii de ridicat materiale grele de la 2-50 t, catargele capt forma de portic, avnnd bigi montate n ambele borduri. Numrul de catarge difer de la o nav la alta n funcie de mrimea i destinaia acesteia. Navele mici au lungimi pn la 12 m (alupele) pot s nu aib nici un catarg, cele mijlocii cu lungimi cuprinse ntre 12 i 50 m au de regul un singur catarg de semnalizare, iar cele mai lungi de 50 m au ntotdeauna dou catarge de semnalizare.42

Toate petrolierele i mineralierele au n mod obligatoriu dou catarge pentru montarea luminilor de semnalizare a drumului i poziiei navei pe timp de noapte. Cargourile au n mod obligatoriu dou catarge pe care sunt montate instalaiile de semnalizare optic i n afar de aceasta un numr de arbori sub form de coloan, portic sau pod de care sunt fixate bigile pentru ridicarea greutilor. Arborii de la navele cu vele purtau urmtoarele denumiri: trinchet - arborele din prova navei; arborele mare - cel din mijloc artimon - arborele din pupa. La navele modene cu doi arbori, acetia poart urmtoarele denumiri: catargul prova, care prin tradiie mai este numit i trinchet; catargul pupa, care poate fi denumit i arborele mare. La navele cu vele i la unele nave mai vechi, exist un arbore nclinat fixat pe prova navei, care se numete bompres. Bompres se compune i el din trei pri: coloana - partea inferioar fixat ca i la ceilali arbori ntr-o talp; bastonul - partea din mijloc i sgeata - partea superioar a bompresului. Sub bompres, la ieirea acestuia din nav, exist de obicei o figur care se numete galion. De exemplu la Bricul Mircea galionul reprezint figura voievodului Mircea cel Btrn. III. 1.2 Vergi, ghiu, pic, baston i tangon Verga este o travers orizontal, ncruciat pe catarg. Vergile sunt confecionate din lemn sau din metal. La navele cu vele, vergile serveau n primul rnd la nvergarea velelor. La navele cu propulsie mecanic vergile servesc pentru susinerea saulelor pe care se ridic felinarele sau pavilioanele de semnalizare optic, sau pentru montarea antenelor de radio (figura 18). Fig. 18. Verg de nav comercial Vergile sunt fixate pe 1-catarg; 2-verg; 3-tro; 4-atrntor; 5-tro de arbori cu ajutorul unor troe srm; 6-ochi pentru apapie; 7-brar;8-balansin; 9-in-te-bine; 10-ochi; 11-apapie; 12-sugrumtor; metalice i susinute de balansine. 13-macara pentru saule de semnalizare;14-saula de semnalizare; 15-bra

43

Pe vergi, sunt montate brri, destinate fixrii macaralelor pentru saulele de semnalizare. Ghiul este o grid orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a catargului, iar la cellalt capt susinut de o balansin. Ghiul este un element de arborad specific navelor cu vele. El servete pentru nvergarea marginii inferioare a velelor numite rande. La navele cu propulsie mecanic nu exist ghiu. Picul (figura 19) este un baston (asemntor cu o jumtate de verg) aezat oblic spre pupa n partea superioar a catargului pupa (arborele artimon la navele cu vele). Picul este prins cu un capt ntr-o articulaie la catarg i este susinut la cellalt capt cu o balansin.

Fig. 19. Picul 1-catarg;2-balansin; 3-pic; 4-macara fung pavilion; 5-funga; 6-uste

Picul este un element de arborad care exist absolut la toate navele care au cel puin un catarg pentru c la pic se ridic pavilionul naional al navei pe timpul navigaiei. Bastonul prova i bastonul pupa sunt doi stlpi verticali fixai unul la extremitatea prova i cellalt la extremitatea pupa. Fiecare baston se termin la partea superioar cu un mr n care este fixat un rai prin care trece o saul de pavilion. Cnd navele se afl n staionare, la ancor sau legate la chei, poart pavilionul naional ridicat la bastonul pupa. Schimbarea pavilionului de la pic la bastonul pupa n aceeai secund cu fundarisirea ancorei, precum i operaia invers coborrea pavilionului de la bastonul pupa i ridicarea la pic n acelai moment cu ridicarea ancorei la post i punerea navei n micare, constituie dovada educaiei marinreti a echipajului. Tangonul (figura 20) este un scondru fixat n bordajul navei, care seamn cu o verg rabatabil. Captul fixat n bordajul navei este prins ntr-un sistem articulat, iar captul cellalt este susinut de o balansin i manevrat pe orizontal de braele tangonului. Deasupra tangonului la nlime de circa 1,20-1,40m este ntinsun curent denumit straja tangonului (un in-te-bine). De scondrul tangonului sunt44

legate una sau dou scri de pisic sau parme simple, cu noduri pe ele (atrntoare). Tangonul servete la legarea ambarcaiunilor lsate la ap i la urcarea la bord sau coborrea n brci a armamentului acestora. n timpul marului tangoanele stau la post - amarate de-a lungul bordajului. Pe timpul staionrii la ancor tangoanele se ncrucieaz pentru legarea brcilor care vin la bord i nu au loc la scar.

Fig. 20. Tangonul 1-bra cu palanc; 2-tangonul; 3-straja in-te-bine; 4balansine cu palanc; 5- bra pupa; 6-scri de pisic

III. 2. Greementul Sub denumirea de greementul navei se nelege totalitatea manevrelor fixe i curente de la bord, folosite pentru fixarea arborilor, susinerea i manevra vergilor i a velelor. III. 2.1. Manevre fixe2

4

1 3 1 5 6 3

4

Fig. 21. Manevre fixe ale navelor cu vele

Manevre fixe sunt denumite toate parmele metalice sau vegetale fixate permanent cu un capt de arborad i cu cellalt capt de bordul navei. Manevrele fixe servesc la susinerea arboradei n plan longitudinal i transversal. Locul unde se fixeaz pe arbori precum i toate accesoriile necesare legrii poart numele de capelatur.

45

Principalele manevre fixe (figura 21) sunt urmtoarele: - sarturile (1) susin arborii n plan transversal, n ambele borduri. Ele se fixeaz cu un capt de arbore, la capelatura respectiv, iar cu cellalt capt se fixeaz lateral, n borduri i se ntind cu ajutorul unor ntinztoare; - straiurile (2) susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova. Fiecare strai este legat cu captul de jos, ntr-un punct de pe punte aflat n axul navei; - patarainele (3) susin arborii n borduri i spre pupa. n afara acestor manevre fixe care susin catargele la bordul navelor cu vele, se mai ntlnesc urmtoarele manevre fixe care susin bompresul i vergile; - mustrile (4) susin bompresul n borduri; - subarbele (5) sunt manevre fixe care ntresc bompresul la partea de jos i se ntind cu ajutorul martigalei (6) (un mic condru orientat pe vertical n jos); - balansinele susin vergile n borduri. III. 2.2. Manevre curente Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parmele mobile, cu ajutorul crora se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la bord. Cele mai importante manevre curente sunt urmtoarele: - fungile folosite pentru ridicarea, coborrea (contrafungi) vergilor sau a velelor; - braele fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor (braarea); - cotele sunt parme care ntind colurile de vel sub vnt (spre pupa); - murele care ntind colurile de vel n vnt (spre prova); - curenii denumire general a fiecrei parme ce trece printr-un rai (o macara, un palanc) i servete la ridicarea greutilor.

46

CAPITOLUL IV CLASIFICAREA NAVELOR IV. 1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie Dup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari: maritime i fluviale (de ape interioare). Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special pentru a fi capabile s navigheze pe mri i oceane. Dimensiunile i gabaritele navelor maritime nu sunt limitate de condiiile de navigaie. n prezent exist tendina de a se construi nave cu mare capacitate de ncrcare, ajungndu-se pn la 200-300 mii Tdw. n comparaie cu navele fluviale, navele maritime se caracterizeaz prin pescaj mare i nlimea bordului liber mare. Navele fluviale sunt nave mai mici, construite special pentru navigaia pe fluvii, ruri, lacuri, canale. Pentru a putea fi exploatate i n zonele cu ape mai mici, navele fluviale se construiesc cu un pescaj ct mai mic posibil, de regul, cu fundul plat. Ca o consecin a faptului c pe fluvii i lacuri valurile sunt foarte mici - fr influen prea mari asupra navigaiei - navele fluviale se construiesc cu o nlime a bordului liber foarte mic n comparaie cu cele maritime. Condiiile de navigaie n apele interioare limiteaz dimensiunile navelor fluviale. Cele mai mari nave fluviale ajung la o capacitate maxim cuprins de 2000-3000 t i la un pescaj maxim de 2-3 m. IV. 2. Clasificarea navelor maritime dup destinaie Navele maritime se pot clasifica dup criteriul deastinaiei lor n mai multe grupe: de transportat mrfuri, de transportat pasageri, nave de pescuit, nave tehnice, de serviciu, cu destinaie special etc. n cadrul fiecrei grupe navale se pot mpri tot dup destinaie n clase i tipuri, dup cum urmeaz: a. Grupa navelor de transportat mrfuri, care n funcie de marfa pe care o transport pot fi de mai multe feluri:

47

- cargouri - nave care transport mrfuri generale (n saci, baloturi, butoaie, cutii, pachete etc.); - mineraliere i vrachiere - nave care transport mrfuri de mas, minereu, crbuni, fosfai i alte mrfuri n vrac; - tancuri - nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul produse petroliere, gaze lichefiate, ulei etc.; - nave port containre (figura 22) - nave destinate transportului de mrfuri ambalate n containre (lzi paralelipipedice confecionate din metal, care au dimensiuni standardizate);

Fig. 22 Nava port container

- nave roll-on/roll-of - nave speciale pentru transportul autovehiculelor care se ncarc n nav i se descarc din nav mergnd singure pe roi (figura 23);

Fig. 23 Nava roll-on/roll-of

- nave LASH - nave port barje (un fel de containre plutitoare) pe care le descarc n avanport sau la gura unor fluvii de unde barjele i continu drumul remorcate sau mpinse pn la destinaie; - nave frigorifice - nave care pot transporta carne, pete, fructe. b. Grupa navelor pasagere, care n funcie de destinaie i form pot fi de mai multe feluri:48

- pacheboturi (figura 24) - nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul pasagerilor pe distane lungi. Aceste nave dispun de amenajri speciale pentru pasageri (cabine, saloane, sli de spectacole, sli de gimnastic, piscine, restaurante, baruri etc.) ;

Fig. 24 Pachebotul

Fig. 25 Hidrobuz

- hidrobuze (figura 25) nave de dimensiuni mici destinate transportului de pasageri pe distane scurte. Dispun de saloane i bufete i au cabine de locuit numai pentru membrii echipajului;

- nave mixte - destinate transportului de mrfuri i pasageri; nave cu pernn de (figura 26) - nave care deplaseaz pe o pern de creat ntre fundul navei suprafaa apei; aer se aer iFig. 26 Nava pe pern de aer

- nave cu aripi portante (figura 27) - nave de dimensiuni relativ mici al cror corp se ridic din ap datorit unor aripi dispuse n partea inferioar a navei, care au un profil hidrodinamic i o astfel de orientare nct la deplasarea navei aceasta se ridic din ap;

Fig. 27 Nava cu aripi portante 49

feribotul (figura 28) nave speciale destinate transportului de garnituri de trenuri i pasageri sau automobile i pasageri.

Fig. 28 Feribotul

c. Grupa navelor de pescuit care n funcie de modul n care i desfoar activitatea pot fi: - traulere - nave care pescuiesc cu traul remorcat i prelucreaz petele la bord (figura 29);

Fig. 29 Nav de pescuit traul

- sainere - nave mici care pescuiesc cu traul lateral, sau cu plase n deriv; - toniere - nave mici i cu vitez mare, dotate cu scule speciale de pescuit ton (specie de pete); - baleniere - nave cu scule pentru vnat balene; - colectoare frigorifice - nave speciale care colecteaz petele congelat i l transport la bazele de la uscat. d. Grupa navelor cu destinaie special n care pot fi curinse: - nave coal (figura 30) nave destinate instruirii personalului navigant. Au o construcie special putnd ambarca pe lang echipaj i 30200 elevi, studeni i cadre didactice. Sunt dotate cu posturi suplimentare de Fig. 30 Nav coal navigaie i maini folosite numai pentru instruire;50

- nave hidrografice de cercetare (figura 31) - nave destinate cercetrii apelor i reliefului submarin care dispun de aparatur modern;

Fig. 31 Nav hidrografic

- nave cablier - nave de construcie special destinate instalrii cablurilor telegrafice i electrice prin ap; - nave sprgtoare de gheat - nave de construcie robust avnd corpul deosebit de rezistent i etrava ntrit care dispun de maini puternice. Sunt destinate spargerii gheurilor, pentru deschiderea cilor de navigaie; - nave far (figura 32) nave de construcie special utilate cu mijloace de semnalizare optic, acustic i radio. Aceste nave sunt ancorate n poziii bine determinate i se folosesc ca repere de navigaie.

Fig. 32 Nav Far

e. Gupa navelor tehnice i a mijloacelor plutitoare destinate efecturii diferitelor lucrri de construcii hidrotehnice n porturi i pe cile navigabile, n care intr: - drgile - nave de construcie special dotate cu instalaii de spat sub ap i de scoatere a materialului dragat. Se folosesc la constrirea porturilor, la51

amenajarea cilor navigabile precum i la meninerea adncimilor n porturi i pe cile de navigaie. n funcie de tipul instalaiei din dotare se deosebesc drgi cu cupe, drgi cu ben i drgi aspiro-refulante; - alandele - nave destinate depozitrii materialului dragat i transportului acestuia n locuri speciale; - docurile plutitoare - sunt instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot ridica navele n vederea efecturii operaiilor de ntreinere i reparaii la opera vie; - macarale plutitoare care susin o macara de mare putere. Sunt destinate manevrrii greutilor n bazinele porturilor sau pe ape interioare. - sonete plutitoare - platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic o greutate (berbec) cu care se aplic lovituri n captul unui pilon (figura 33);

Fig. 33 Sonet plutitoare

- deroeze (figura 34) - platforme plutitoare dotate cu o sonet care ridic 1-2 piloni metalici care prin cdere sparg fundurile stncoase din locurile ce trebuie amenajate pentru navigaie;Fig. 34 Derosez

- platforme de foraj marin - platforme plutitoare dotate cu instalaii speciale pentru forarea la mare adncime a fundului mrii cu scopul de a descoperi i explora zcmintele submarine.

52

f. Grupa navelor de serviciu n care intr tot felul de nave i ambarcaiuni care asigur desfurarea activitii n porturi i rade: - remorcherele - nave de dimensiuni mici echipate cu motoare de mare putere, folosite n remorcarea navelor i manevrarea acestora n porturi; - pilotinele - nave mici cu o bun stabilitate, destinate transportului piloilor la bordul navelor care intr n porturi sau canale; - tancuri de bunkeraj - nave destinate alimentrii altor nave cu ap sau combustibil lichid; - nave de stins incendiu dunt dotate cu instalaii speciale pentru stingerea navelor incendiate sau a incendiilor din incinta portului. n afar de acestea mai exist i nave i ambarcaiuni de salubritate, alupe pentru diverse servicii portuare etc. IV. 3. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie Navele fluviale se clasific n dou categorii principale - propulsate i nepropulsate - care la rndul lor se mpart, dup destinaie, n grupe de nave : a. Navele propulsate sunt destinate n primul rnd pentru efectuarea remorcajului ncrcate cu mrfuri i care n sistemul de navigaie fluvial sunt, de regul, nepropulsate. Navele propulsate se pot clasifica dup destinaia lor n mai multe grupe: Grupa navelor propulsate destinate efecturii transportului fluvial n care intr: remorcherele de linie; mpingtoarele de linie; barjele i lepurile autopropulsate; tancuri autopropulsate. Grupa navelor pasagere fluviale n care intr: pasagerele clasice; pasagerele rapide (nave cu aripi portante); hidrobuzele; bacurile de traversare autopropulsate; feriboturile. Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaie special care cuprinde: nave coal; nave de salvare; nave hidrografice, nave de semnalizare; nave sprgtoare de ghea. Grupa navelor fluviale tehnice care cuprinde n general aceleai nave ca i grupa navelor tehnice militare: drgi, alade, macarale plutitoare etc.

53

Grupa navelor fluviale de serviciu care cuprinde i ea nave similare cu cele din grupa navelor de serviciu maritime: remorchere de manevr, pilotine, nave de stins incediu, nave de bunkeraj i alupe pentru diverse servicii. b. Navele nepropulsate sunt simple, constituind de fapt un fel de hambare plutitoare. i aceast categorie de nave se poate clasifica dup destinaie n mai multe grupe. Grupa navelor nepropulsate de transport, n care intr: - lepurile-nave, de regul, acoperite cu capace, destinate transportului de mrfuri generale i care navig n convoaie remorcate; - barjele-nave fr echipaj, construite special pentru navigaie n convoaie mpinse. Barjele pot fi acoperite cu capac sau descoperite, n funcie de mrfurile pe care le transport. Se folosesc, de regul, pentru mrfuri n vrac cereale, minereu, crbune, produse balastiere, dar pot transporta i mrfuri generale; - ceamurile-nave descoperite destinate n special pentru transportul de piatr, nisip i balast; - tancurile-nave cisterne destinate transportului de produse lichide, de regul produse petroliere; - pletinele-nave mici, cu fund plat, destinate navigaiei pe ruri neamenajate. Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului cuprinde pontoane de acostare, pontoane dormitor i bacuri mici de trecere pasageri i mijloace auto. Grupa navelor nepropulsate tehnice cuprinde drgi, alande, deroeze, macarale plutitoare, graifre plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier etc. IV.4. Clasificarea navelor dup alte criterii Indiferent c sunt militare sau civile, maritime sau fluviale, navele se mai pot clasifica i dup alte criterii, de exemplu: dup natura materialelor din care sunt construite, pot fi: - nave de lemn - pe vremea marinelor cu vele toate navele erau construite din lemn. n prezent navele din lemn sunt foarte rare i sunt de regul nave mici, alupe i ambarcaiuni de agrement; - nave din metal - de regul din oel sau aluminiu;54

- nave din material plastic; - nave din fibre de sticl (numai nave mici, ambarcaiunile de salvare de la navele maritime); dup natura propulsiei (adic dup aparatul motor) navele se pot clasifica n: - nave cu maini alternative - n prezent se construiesc mai rar (dar mai exist la drgi, remorchere); - nave cu turbine - acest mijloc de propulsie asigur o vitez mare i a fost folosit de regul la navele de lupt (distrugtoare, crucitoare) dar i la navele pasagere; - navele cu motoare cu ardere intern (motonave) - sunt cele mai obinuite n prezent (marea majoritate a cargourilor, mineralierelor, tancurilor, ce se construiesc n prezent). Sunt i nave care folosesc ca mijloc de propulsie motoare electrice submarinele pe timpul ct navig n imersiune (sub ap); - nave cu propulsie nuclear - nave dotate cu instalaii capabile s transforme energia nuclear n for de propulsie. Este cel mai nou i cel mai puternic mijloc de propulsie, aplicat n prezent la bordul unor submarine, a unor nave sprgtoare de ghea, care asigur deschiderea drumului navigabil n Oceanul ngheat de Nord; - nave cu vele - nave care folosesc fora vntului ca mijloc de propulsie. Acest sistem de propulsie nu se mai ntlnete astzi dect la navele coal i la navele de agrement i sport; dup aparatul propulsor pus n funcie de aparatul motor navele se clasific n nave cu zbaturi, nave cu elice, nave cu elice cu pas reglabil, nave cu sistem Voith-Schneider, nave cu elice aerian (cele cu pern de aer), nave cu jet de ap; dup sistemul de construcie n funcie de rezistena la naintare navele se pot clasifica n: nave clasice, nave cu aripi portante, nave cu pern de aer, nave hidroglisoare.

55

CAPITOLUL V PARME V. 1. Clasificarea parmelor Parmele constituie materialul folosit cel mai mult la bordul navelor att pentru fixarea arborilor, confecionarea manevrelor curente i a manevrelor fixe, legarea navei, ct i pentru majoritatea lucrrilor marinreti. Parmele folosite n marin se pot clasifica: din punct de vedere a materialului din care sunt confecionate, n: - parme vegetale; - parme (sintetice); - parme metalice (srme). din punct de vedere al modului de confecionare, n: - parme simple (lanane); - parme rsucite (garline); - parme mpletite. V. 2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea i ntreinerea parmelor V. 2.1. Structura parmelor vegetale Elementul de baz al unei parme vegetale este sfilaa, care se obine prin rsucirea spre dreapta a mai multor fire din materialul din care se fabric parma. Mai multe sfilae rsucite mpreun spre stnga, adic n sens invers sensului de rsucire a fiecrei sfilae, formeaz uvia. Mai multe uvie rsucite la un loc spre dreapta, adic n acelai sens cu al sfilaelor i n sens invers cu uvia, Fig. 35 Parma constituie o parm (figura 35).56

n general o parm este format din trei i mai rar din patru uvie. Dac parma este confecionat din patru uvie, rsucirea acestora se face n jurul unei alte uvie numit inim vegetal, care nu se rsucete cu celelalte patru. Cnd parma este format prin rsucirea uvielor la dreapta, se spune c ea este rsucit n parm. Cnd uviele sunt rsucite la stnga, se spune c rsucirea este n sar; acest fel de rsucire se practic numai la parmele din patru uvie cu inim vegetal. Parmele executate aa cum s-a artat mai sus numai din rsucirea uvielor, fie n parm, fie n sart, se numesc lanane. Unghiul ntre direcia uviei, respectiv al sfilaei, i axa parmei, respectiv a uviei, variaz dup natura serviciului care se cere parmei. O parm mai puin rsucit este n general mai rezistent dect