note curs dr maritim si 2 (1)

233
NICOLAE DUDU EUGEN OLTEANU NOTE DE CURS DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ EDIŢIA 2003 © NEDO 01-2003

Upload: doru-alexandru

Post on 19-Dec-2015

55 views

Category:

Documents


5 download

DESCRIPTION

Drept maritim

TRANSCRIPT

Page 1: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NICOLAE

DUDU

EUGEN

OLTEANU

NOTE DE CURS

DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

EDIŢIA 2003

© NEDO 01-2003

Page 2: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Elaborat în conformitate cu programele minime de pregătire şi perfecţionare pentru personalul navigant, a programului de pregătire în instituţiile de specialitate aprobate de Autoritatea Navală Română pentru examenele de evaluare a competenţei în vederea eliberării brevetelor / certificatelor de capacitate personalului navigant maritim şi maritim portuar

DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE - NOTE DE CURS Copyright 2003 – NEDO

Toate drepturile rezervateNici o parte din acest volum nu poate fi copiată fără permisiunea scrisă a

autorilor

Descrierea CIP a Bibliotecii NaţionaleNEDODREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE - NOTE DE CURS

Constanţa 2003

1 Vol.; 29 cm.ISBN 000-0-00000-0Vol. 1 – 2003 – 237 pag. ISBN 000-0-00000-0

Nici o obligaţie pentru daunele de orice natură (inclusiv dar nu limitându-se la daune diminuarea profitului sau beneficiilor, întreruperea activităţii, pierderea de informaţii, alte pierderi pecuniare sau de altă natură) provenite din utilizarea sau imposibilitatea utilizării acestui produs chiar dacă s-au notificat asemenea daune. Responsabilitatea în cazul unor daune de orice natură nu poate depăşi în nici o circumstanţă suma plătită de cumpărător pentru lucrare. În cazul existenţei unui acord distinct privind serviciile prestate adiţional, acesta se supune aceleiaşi înţelegeri anterioare.

© NEDO 01-2003

Page 3: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cuvânt înainte

Puţini ştiu faptul că în cuprinsul CODULUI COMERCIAL al ROMÂNIEI, se află CARTEA a II-a ce este intitulată „Despre Comerţul Maritim şi despre Navigaţiune” ce reglementează aspectele juridice din domeniul de activitate al transporturilor maritime, prevederi cuprinse în principal la art.490 - si, care bine - înţeles se coroborează şi cu alte legi speciale din acest domeniul de activitate.

Aşa cum arăta şi Constantin Tonegaru, legislaţia navală română nu este formată dintr-un singur cod, cum au alte ţări, ci este răspândită printr-o mulţime de legi, ordonanţe, hotărâri, ordine, norme metodologice, etc. iar acoperirea distanţei în timp dintre norme şi găsirea cu uşurinţă a reglementărilor necesare constituie într-adevăr o dilemă, ceea ce ar impune de - lege ferenda - apariţia unui nou cod maritim – fluvial român care să reunească toate normele legale în domeniu.

Primele lucrări care cuprindeau şi referiri la legislaţia aplicabilă în domeniul naval au fost întocmite de Inspectorii Şefi ai Inspectoratului Navigaţiei Civile şi de personalul didactic al Institutului de Marină, iar prima culegere de texte legislative referitoare la acest gen de activitate a fost alcătuită în anul 1922 de către avocatul Serviciului Maritim Român – S.M.R. Constantin Tonegaru, sub denumirea de “Codul Maritim şi Fluvial” care a preluat la rândul său o idee care şi-a dovedit eficienta de-a lungul secolelor de existentă a comerţului maritim şi navigaţiei, aceea a grupării într-un singur cod a actelor normative ce reglementează acest domeniu.

Munca acestora a fost continuată şi îmbogăţită în următoarele decenii ale secolului XX de profesionişti deosebiţi cum ar fi Gheorghe Bibicescu prin suita sa de lucrări referitoare la comerţul maritim, Manea Constantin şi Tudora Octavie prin cursurile de Drept Maritim elaborate în cadrul Institutului de Marină “Mircea cel Bătrân” şi relativ recent, de către prestigioşii judecători Marin Voicu şi Maria Veriotti, prin grija cărora au apărut lucrări precum “Convenţii Maritime Internaţionale” şi “Revista Română de Drept Maritim”.

Prezentele note de curs vin în sprijinul studenţilor din cadrul instituţiilor de învăţământ superior şi a centrelor de perfecţionare a personalului navigant, care au ca disciplină de studiu DREPTUL MARITIM şi LEGISLAŢIA NAVALĂ, grupând şi sintetizând pe tematici bine conturate necesarul minim de cunoştinţe de legislaţie din domeniul maritim ce sunt aplicabile în practica de zi cu zi a personalului navigant român.

Având în vedere dinamica schimbărilor legislative şi necesitatea aplicării normelor naţionale şi internaţionale la bordul navelor prezentele note de curs constituie o iniţiativă salutară în continuarea tradiţiei şi în relevarea aspectelor juridice legate de transportul naval, deoarece marea majoritate a lucrărilor publicate până în prezent în acest domeniu au fost de natură tehnică sau axate mai mult pe aspectele juridice legate de comerţul naval fără însă a trata din punct de vedere juridic siguranţa navigaţiei pe plan naţional şi internaţional, înmatricularea şi radierea navelor, documentele navei, transcrierea constituirii, modificării şi stingerii de drepturi reale asupra navei, drepturile şi obligaţiile personalului navigant, documentele şi atestarea profesională a acestora.

© NEDO 01-2003

Page 4: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Prezentul curs face corp comun cu volumele din seria “Reglementări Interne şi Internaţionale privind Activitatea de Navigaţie Civilă” elaborate de autorii acestui curs, constituind un instrument modern şi flexibil care să permită un acces facil atât pentru consultare cât şi pentru actualizare şi care să ofere o importantă sursă de informare legislativă, pentru întreaga carieră sau activitate, de la debut ca simplu cadet apoi ofiţer şi până la funcţia de Comandant de Lungă Cursă.

De asemenea prezenta lucrare reprezintă o contribuţie deosebită la formarea personalului navigant român care să ducă mai departe tradiţia marinei civile comerciale care nu poate fi concepută fără latura aspectelor legale, precum şi în folosul practicienilor şi teoreticienilor dreptului maritim şi nu în ultimul rând studenţilor facultăţilor de drept sau maritim-fluviale, punând la dispoziţie instrumentul necesar cunoaşterii şi aplicării legilor maritime.

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

Decanul Facultăţii de Navigaţie Anton Beziris

4 © NEDO 01-2003

Page 5: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CUPRINS:NICOLAE ...........................................................................................................1DUDU....................................................................................................................1EUGEN ................................................................................................................1OLTEANU...........................................................................................................1NOTE DE CURS.................................................................................................1DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ.............................................1 ..............................................................................................................................1EDIŢIA 2003........................................................................................................1

Cuvânt înainte..............................................................................................3MODUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT ..........................................121.2. NOŢIUNEA DE DREPT ŞI IZVORUL DE DREPT..............................12

1.2.1.: Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de drept şi ramurile de drept.....................................................................................................................12

1.2.2.: Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia normelor de drept. 151.2.3.: Izvoarele de drept şi actele normative.................................................16

1.3. RAPORTUL JURIDIC CIVIL : ELEMENTE, CLASIFICARE..........16Raportul juridic civil.............................................................................16

1.4. ACTUL JURIDIC : CLASIFICARE, MODALITATI...........................16ACTUL JURIDIC CIVIL............................................................16Clasificarea actelor juridice civile...............................................16

Modalităţile actului juridic civil.............................................201.5. FAPTE JURIDICE ŞI PROBA LOR.......................................................201.6. DREPTUL DE PROPRIETATE ŞI FORMELE LUI............................251.7. APLICAREA NORMELOR DE DREPT................................................26

A. aplicarea legii în timp....................................................26B. aplicarea legii în spaţiu..................................................26

MODUL 2. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT CONSTITUŢIONAL ŞI ADMINISTRATIV.................................................................................................28

2.1. DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE FUNDAMENTALE................................................................................................28

TITLUL 1: PRINCIPII GENERALE........................................................28TITLUL 2: DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE

FUNDAMENTALE.......................................................................................29CAPITOLUL 1: Dispoziţii comune, ....................................................29CAPITOLUL 2: Drepturile şi libertăţile fundamentale .......................30CAPITOLUL 3: Îndatoririle fundamentale...........................................36

2.2.: AUTORITĂŢILE PUBLICE...................................................................36CAPITOLUL 1: Parlamentul................................................................36

Secţiunea 1: Organizarea şi funcţionarea.........................................36Legiferarea - Categorii de legi ........................................................36

CAPITOLUL 2: Preşedintele României...............................................37CAPITOLUL 3: Guvernul....................................................................37

© NEDO 01-2003

Page 6: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL 4: Administraţia publica.................................................382.2.1.: Administraţia publica centrala de specialitate.....................................382.2.2.: Autoritatea judecătoreasca...................................................................38

Secţiunea 1: Instanţele judecătoreşti................................................38Secţiunea a 2-a: Ministerul Public...................................................38

2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA MINISTERULUI LUCRĂRILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI LOCUINŢEI............39

2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA AUTORITARII NAVALE ROMANE - ANR....................................................................................................41

CAPITOLUL I: Organizarea şi atribuţii principale........................................41CAPITOLUL ÎI: Atribuţii...............................................................................42CAPITOLUL III: Structura organizatorică....................................................46

MODULUL 3. NOŢIUNI GENERALE DE DREPTUL MUNCII...............473.1.Principii generale ale relaţiilor de munca.................................................47ACTE NORMATIVE SPECIFICE DREPTULUI MUNCII........................47

PARTEA I: Principii generale ale relaţiilor de munca; Drepturile şi îndatoririle oamenilor muncii – consacrate de CODUL MUNCII......................50

3.1.1.: Principii generale privind relaţiile de munca..................................503.1.2.: Drepturile şi obligaţiile angajatului şi angajatorului.......................51

3.2.Relaţiile de muncă.......................................................................................533.2.1.: Încheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare.

Salarizarea, condiţii de muncă şi viaţă la bordul navei..................................53Încheierea contractului individual de îmbarcare...................................53Încetarea contractului individual de îmbarcare.....................................54RĂSPUNDEREA DISCIPLINARA.....................................................56RĂSPUNDEREA MATERIALA.........................................................57

3.2.2.: Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de muncă şi contractul colectiv de muncă.......................................................................58

3.2.3.: Timpul de muncă şi odihnă.............................................................623.3.Protecţia muncii şi asigurările sociale.......................................................64

3.3.1.: Normele specifice de protecţia muncii pentru transporturile navale........................................................................................................................64

3.3.3.: Reglementări privind prevenirea şi stingerea incendiilor...............72PARTEA A ÎI-A. DREPT MARITIM.............................................................76MODUL 4. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM.............................764.2. Izvoarele dreptului maritim......................................................................76MODULUL 5. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ..............................795.1.ÎNMATRICULAREA NAVELOR............................................................79

5.1.1. Definiţia şi natura juridica a navei........................................................795.1.2. Clasificarea navelor..............................................................................805.1.3. Evidenta înmatriculării navelor............................................................805.1.4. Individualizarea navei...........................................................................81

6 © NEDO 01-2003

Page 7: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

5.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de clasificare. Inspecţia tehnica a navelor. Controlul şi emiterea certificatelor pentru navele aflate în exploatare, constructie, reconstrucţie....................................................825.2.Naţionalitatea navelor.................................................................................83

5.2.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de pierdere a naţionalităţii. Dreptul navelor de a arbora pavilionul roman. Pavilioane de complezenta.........................................................................................................83

5.3.3. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navei..................845.5.Documentele de bord obligatorii pentru navele sub pavilion român şi

străin........................................................................................................................865.5.1.Certificate şi alte documente a căror existenta la bordul navelor este

ceruta prin acte normative interne şi prin convenţii internaţionale, condiţiile în care acestea pot fi obţinute, perioada lor de valabilitate legala, autorităţile emitente...............................................................................................................86

CERTIFICATE ŞI DOCUMENTE CARE TREBUIE SĂ EXISTE ÎN PERMANENŢĂ LA BORDUL NAVELOR......................................................865.6.Reţinerea şi sechestrarea ...........................................................................91

5.6.1. Creanţa maritimă..............................................................................91MODUL 6. PERSONALUL NAVIGANT ......................................................956.1. Echipajul navei ..........................................................................................95

6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei .............................956.2. Documentele personalului navigant .........................................................98

6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant...............986.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea

brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim. 1016.2.2.1.Definiţii...................................................................................1016.2.2.2.Brevete, certificate de capacitate şi atestate............................1076.2.2.3.Cerinţe de instruire..................................................................1086.2.2.4.Principii care guvernează voiajele costiere.............................1086.2.2.5.Sancţiuni disciplinare sau penale ...........................................1086.2.2.6.Standarde de calitate...............................................................1106.2.2.7.Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor /

certificatelor de capacitate şi a atestatelor...............................................1126.2.2.8.Reconfirmarea brevetelor / certificatelor de capacitate..........1136.2.2.9.Standarde privind utilizarea simulatoarelor............................1156.2.2.10.Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor de

nave..........................................................................................................1156.2.2.11.Acordarea dispenselor...........................................................1166.2.2.12.Instruirea şi evaluarea personalului navigant .......................1176.2.2.13.Proceduri de control..............................................................1176.2.2.14.Recunoaşterea brevetelor......................................................1176.2.2.15.Organizarea serviciului de cart.............................................1196.2.2.16.Mijloace de comunicaţie.......................................................119

7 © NEDO 01-2003

Page 8: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

6.2.2.17.Dispoziţii finale ....................................................................120MODUL 7. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE............................1227.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor .............................................122

7.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la bordul navelor ..............................................................................................122

7.1.2. Organe de cercetare penala – atribuţii, competente.......................1227.2. Instanţele maritime şi fluviale: competenta...........................................122

Competenta teritoriala.................................................................................122 Competenta materiala..................................................................................123

7.3 Aplicarea jurisdicţiei penale a României la bordul navei ....................1257.4. Infracţiuni şi contravenţii .......................................................................126

7.4.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura caracterul penal al faptei. .............................................................................126

7.4.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, alte infracţiuni prevăzute în Codul penal şi legi speciale, – săvârşite de personalul navigant al marinei civile.......................................................131

I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa.......................131III. Alte infracţiuni.....................................................................131I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa.......................131III. Alte infracţiuni.....................................................................133

7.4.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor în domeniul marinei civile. Reglementari............................134

MODUL 8. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI ....................................................1398.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în porturile şi în apele

naţionale navigabile ale României......................................................................1398.1.2. Apele naţionale navigabile, definiţie.............................................1408.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile – definiţie..........1408.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave sub

pavilion roman. ............................................................................................1418.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele naţionale.

......................................................................................................................1428.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor,

prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime (Controlul statului portului – PSC/Controlul statului de pavilion – FSC).............................................................................................142

8.1.9. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de pilotaj, definiţie, obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului. Servicii excepţionale executate de pilot. ...................................................................146

8.1.10.Remorcajul de port şi mare. .........................................................1528.1.11.Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele

navigabile naţionale sau internaţionale.........................................................152

8 © NEDO 01-2003

Page 9: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1.12. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor. Reglementari, autoritatea competenta, proceduri.................................................................154

8.2. Căutare, asistenta şi salvare....................................................................1558.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare. Reglementare,

noţiune, definiţie...........................................................................................1568.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare.

Reglementare, noţiune, definiţie...................................................................1578.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare. .....157

Condiţiile pentru recompensă.............................................................157 Criterii pentru stabilirea recompensei................................................157

8.3. Incidente şi accidente de navigaţie. Avarii şi expertize ........................1598.3.2. Abordajul: definiţie, răspunderea pentru producerea abordajului.

......................................................................................................................1598.3.3. Avarii rezultate în urma accidentelor de navigaţie: categorii de

avarii, ...........................................................................................................160MODUL 11. PROTECŢIA MEDIULUI.......................................................16311.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie, reglementari. Tipuri de poluare

................................................................................................................................16311.2. Prevenirea poluării, modalităţi de realizare. ......................................16611.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare.......................16811.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării................................16911.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de la bordul navei

pentru protecţia mediului marin........................................................................17011.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de poluare ...............173

MODUL 12. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT INTERNAŢIONAL PUBLIC . ..............................................................................................................175

12.1. Obiectul şi definiţia dreptului internaţional .......................................175NOŢIUNEA DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC.....................175OBIECTUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC......................175

12.5. Dreptul tratatelor ..................................................................................176DREPTUL TRATATELOR...........................................................................176

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND TRATATELE.................................17612.5.1. Definiţia, clasificarea şi categoriile de tratate internaţionale ......177Denumirea şi clasificarea tratatelor.........................................................17712.5.2. Efectele tratatelor internaţionale fata de părţi. Asigurarea executării

tratatelor. Durata efectelor tratatelor. Tratatul internaţional şi legea interna .......................................................................................................................177

Aplicarea tratatelor..............................................................................177Forţa obligatorie a tratatelor.....................................................................177Neretroactivitatea tratatelor.....................................................................178

12.6. Organizaţiile internaţionale ..................................................................17912.6.1. Organizaţii internaţionale cu vocaţie universala. Structura şi

funcţiile O.N.U. ...........................................................................................179

9 © NEDO 01-2003

Page 10: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Organizaţiile internaţionale.................................................................179MODUL 13. TERITORIUL ÎN DREPTUL INTERNAŢIONAL .............18013.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului: natura juridica,

elementele componente ale teritoriului, modificările teritoriului, limitele teritoriului (frontiere1e). Regimul juridic al de frontierei de stat ..................180

TERITORIUL DE STAT ÎN DREPTUL INTERNAŢIONAL....................180COMPONENTA TERITORIULUI DE STAT........................................180

13.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României............18313.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue,

platoului continental şi al marii libere. Prevederile Convenţiei internaţionale asupra dreptului Marii Montego Bay, 1982.. Trecerea inofensiva..................184

REGIMUL JURIDIC AL MARII TERITORIALE.................................184NATURA JURIDICA A MARII TERITORIALE.............................184

CAPITOLUL III. Trecerea inofensiva prin marea teritoriala (Art. 8-25) 185DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVA (Montego Bay)...............185

L 17/1990 - Reguli aplicabile tuturor navelor străine (Art. 8-16)................187JURISDICŢIA STATULUI RIVERAN.............................................189LĂŢIMEA MARII TERITORIALE...................................................190

ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE AU DREPTURI SUVERANE.................................................................................................192

ZONA CONTIGUA............................................................................192Zona contigua a României .............................................................................192

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA.................................................193Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră ...........................194

ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU DREPTURILOR SUVERANE ALE STATELOR......................................196

MAREA LIBERA...............................................................................19613.5. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale.

Regimul juridic al strâmtorilor Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux, 1936 ....................................................................................................199

13.7. Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale. Prevederile Convenţiei şi statutului internaţional privind regimul cailor navigabile de interes internaţional, Barcelona, 1921. Regimul juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei despre regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948 .......................................................................................................................200

13.8. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi pasageri, marfa). Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din port. Reglementari interne şi internaţionale. ....................................................202

Definiţii şi prevederi generale.........................................................................202A. Definiţii....................................................................................................202B. Prevederi generale....................................................................................203C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor.....................................204

Intrarea, staţionarea şi plecarea navei.........................................................205

10 © NEDO 01-2003

Page 11: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

A. Dispoziţii generale...................................................................................205B. Conţinutul şi scopul documentelor..........................................................205C. Documente la intrare................................................................................210D. Documente la plecare...............................................................................210

MODUL 17. MANAGEMENT PENTRU EXPLOATAREA ÎN SIGURANŢA A NAVELOR ŞI PENTRU PREVENIREA POLUĂRII........211

17.1. Definiţia, obiectivele şi aplicarea managementului pentru exploatarea în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării........................................211

1. Dispoziţii generale...............................................................................2112. Definiţii................................................................................................211

17.2. Prevederi funcţionale pentru sistemul de management al siguranţei conform Codului I.S.M.. Politica, responsabilităţi, resurse, planuri pentru operaţiuni, raportare şi analiza, întreţinerea navei, documente, verificare şi certificare..............................................................................................................213

17.3. Procedura privind certificarea companiilor şi a navelor conform Codului I.S.M........................................................................................................218

17.4. Eliberarea şi valabilitatea documentului de conformitate (DOC) şi a certificatului de management al siguranţei (S.M.C.), certificare şi verificări 220

17.5. Efectuarea auditului în conformitate cu prevederile codului internaţional de management al sigurantei-Codul I.S.M. Pentru exploatarea în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării.............................................225

BIBLIOGRAFIE:............................................................................................228

11 © NEDO 01-2003

Page 12: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT

1.2. NOŢIUNEA DE DREPT ŞI IZVORUL DE DREPT

1.2.1.: Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de drept şi ramurile de drept

În sistemul românesc de drept sunt utilizate patru noţiuni de drept şi anume drept natural, subiectiv, obiectiv şi pozitiv.

Dreptul natural reprezintă reguli fundamentale, strâns legate de însăşi raţiunea de a fi a omului şi care au o reprezentare absolută, cum ar fi de exemplu dreptul la viaţă, la onoare, la proprietate.

Spre deosebire de dreptul natural, dreptul subiectiv reprezintă aptitudinea unei persoane de a-şi realiza interesul într-un cadru determinat de exemplu: dreptul vânzătorului de a pretinde preţul pe bunul vândut, dreptul proprietarului de a pretinde chiria.

Dreptul obiectiv reprezintă totalitatea normelor juridice existente in toate timpurile şi toate zonele, de exemplu: Codul lui Napoleon, Codul lui Hamurapi, Constituţia în vigoare în acest moment.

Dreptul pozitiv reprezintă o parte din dreptul obiectiv, respectiv acea parte în acţiune din dreptul obiectiv. (ex.: toate normele juridice existente la un anumit moment dat şi aplicabile pe un anumit teritoriu şi care se află în vigoare)

Principiile de drept sunt fie idei generale şi comune tuturor normelor din sistemul juridic, fie specifice unei singure ramuri de drept. Ele sunt reguli fundamentale întrucât reflectă ceea ce este esenţial şi hotărâtor în sistemul dreptului respectiv. Principiile de drept pot fi formulate direct, în articole de lege speciale, ori pot fi deduse pe cale de interpretare.

Principiile de bază ale dreptului sunt idei de bază ce se regăsesc în întreaga legislaţie a ţării. Aceste principii ar putea fi formulate astfel:

- principiul democraţiei; - principiul legalităţii; - principiul egalităţii în faţa legii; - principiul separaţiei puterii în stat. Fiind principii ale sistemului de drept, în întregul său, se regăsesc în fiecare

ramură de drept însă, fiecare ramură de drept se caracterizează prin anumite principii specifice.

Dreptul pozitiv nu funcţionează în mod eterogen ci el crează un sistem bine organizat şi structurat în diviziuni şi ramuri de drept.

Sistemele de drept la nivel general sunt la ora actualăîn număr de patru:- Sistemul dreptului continental : dreptul romanist îşi găseşte esenţa în

dreptul roman,

12 © NEDO 01-2003

Page 13: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Sistemul dreptului anglosaxon îşi găseşte esenţa în obiceiurile locale ce funcţionează în Regatul Britanic( Scoţia) în Australia, în zona engleză din Canada şi în SUA (Lousiana) au drept continental european.

- Sistemul de drept religios – este un sistem de tip islamic. Sistemul islamic are la baza legii reguli incluse din Coran.

- Sistemul dreptului tradiţional ce se adflă în special pe continentul African

În sistemul european sunt două tendinţe, respectiv una de tip francofon cu o lege flexibilă cu posibilitatea de a găsi soluţii dincolo de textul de lege şi cea de a doua de tip britanic cu o lege mai imperativă.

În România avem Codul Civil din 1864 ce derivă din Codul lui Napoleon, iar Codul Comercial Român nu a fost abrogat de la sfârşitul secolului XVIII până în prezent şi care în CARTEA a II-a, ce reprezintă partea a doua a codului, ce tratează „DESPRE COMERŢUL MARITIM ŞI NAVIGAŢIUNE”

Sistemul de drept presupune două diviziuni:- Dreptul public, şi - Dreptul privat.

În cadrul dreptului public există un raport de subordonare între stat şi celelalte subiecte de drept, respectiv persoanele fizice şi juridice.

La rândul său dreptul public se divide în mai multe ramuri de drept şi anume:Dreptul constituţional – care are ca obiet de studiu principiile ce guvernează

organizarea statală, analiza puterilor în stat (puterea legislativă, executivă, judecătorească), drepturile şi îndatoririle fundamentale ale cetăţeanului, toate aceste reglementări regăsindu-se în Constituţia statului.

Dreptul administrativ – reprezintă o altă ramură a dreptului public şi are ca obiect de studiu modul de reglementare al administraţiei publice centrale şi locale, sistemul contravenţional care are incluse acele fapte care prezintăun pericol social mai redus decât infracţiunea, problematica contenciosului administrativ, respectiv dreptul persoanelor de a acţiona înmpotriva actelor şi faptelor administraţiei publice carei lezează interesele, etc..

Dreptul financiar fiscal – care are ca obiect analiza fondurilor statului, sistemul de taxe şi impozite şi modul de organizare a Curţii de Conturi.

Dreptul penal – care are o parte generală ce are ca obiect de studiu infracţiunea ce reprezintă o faptă săvârşită cu vinovăţie prevăzută de legea penală şi care prezintă un grad de pericol deosebit prin săvârşirea ei, participanţii la săvârşirea infracţiunilor, precum şi teoria pedepselor iar partea specială analizează fiecare infracţiune şi pedeapsa corespunzătoare.

13 © NEDO 01-2003

Page 14: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dreptul procesual penal – studiază modul de desfăşurare al proceselor penaleîn toate cele trei faze ale sale : faza urmăririi penale, a judecăţii şi a executării pedepsei penale.

Dreptul internaţional public – are ca obiect de studiu relaţiile ce se stabilesc între statele autoritare şi folosesc ca instrument de lucru „tratatele” şi „convenţiile internaţionale”.

În dreptul privat care aşa cum am arătat este o diviziune a sistemului de drept de asemenea se regăsesc de asemenea mai multe ramuri de drept care cuprind norme de drept ce reglementează raporturi de egalitate juridică spre deosebire de dreptul public am văzut că sunt de subordonare, În cadrul dreptului privat subordonarea este exclusă părţile fiin egale în drepturi şi obligaţii.

Ramurile dreptului privat sunt:Dreptul civil – noşunea de drept civil se confundă cu noţiunea de drept privat, cu

timpul, odată cu dezvoltarea relaţiilor economice şi sociale anumite raporturi esenţiale au impus reglementări speciale dense, fapt ce a detreminat constituirea unor ramuri de drept privat speciale. În obiectul de studiu al dreptului civil restrâns se regăsesc : teoria raporturilor juridice civile şi a actului juridic civil, teoria persoanelor, analiza dreptului de proprietate şi a celorlalte drepturi reale, teoria generală a obligaţiilor civile, analiza contractelor speciale, teoria succesiunii.

Dreptul comercial – ca ramură a dreptului privat are ca obiect de studiu analiza faptelor de comerţ, respectiv: teoria comercianţilor (persoane fizice sau comercianţi), analiza fondului de comerţ, instituţia falimentului, teoria generală a obligaţiilor comerciale, contractele comerciale speciale, analiza titlurilor de valoare.

Dreptul familiei - are ca obiect de studiu analiza instituţiei căsătoriei (a divorţului) analiza dreptului la întreţinere, instituţia adopţiei şi a acrotirii speciale a minorului, etc..

Dreptul proprietăţii intelectuale – analizează invenţiile, dreptul de autor, mărcile de fabricaţie.

Dreptul trensporturilor – analizează contractele de transport(navlosirea) şi toate contractele adiacente operaţiunii de transport (conosamentul).

Dreptul asigurărilor – are ca obiect de studiu contractele de asigurare (P&I) mai puţin asigurările sociale.

Dreptul procesual civil – procedura civilă care analizează modul de desfăşurare a procesului civil în cele două faze ale sale de judecată propriu-zisă şi executarea hotărârilor.

Noţiunea de civil trebuie privită în sensul larg al echivalentului noţiunii de drept privat întrucât dreptul procesual civil reglementează modul de desfăşurare al tuturor proceselor de drept privat.

Dreptul internaţional privat – are ca obiect de studiu raporturile juridice ce se stabilesc între persoane de drept privat, raporturi ce presupun un element de extraneitate. În cazul unui conflict de legi în spaţiul de drept internaţional privat se stabileşte legea naţională aplicabilă.

14 © NEDO 01-2003

Page 15: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dreptul comerţului internaţional – studiază în principal analiza raporturilo economice între subiecţi de drept privat din state diferite.

1.2.2.: Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia normelor de drept

Norma de drept sau juridică reprezintă o regulă de conduită generală, obligatorie şi impersonală a cărei aducere la îndeplinire se realizează de bună voie sau în ultimă instanţă prin forţa de constrângere a statului. Norma juridică este generală pentru că se aplică pentru toate situaţiile care intră sub incidenţa sa şi de regulă pe întreg teritoriul unui stat; este obligatorie pentru că conduita pe care o presupune trebuie realizată de către destinatarul legii şi este impersonală pentru că se aplică tuturor persoanelor sau categoriilor de persoane.

Orice normă juridică presupune trei elemente de structură:- Ipoteză – stabileşte condiţiile, împrejurările, categoriile de persoane

cărora lise cere o anumită conduită;- Dispoziţie – stabileşte conduita de urmat;- Sancţiune – stabileşte consecinţa nerespectării conduitei pretinse de

lege.

În funcţie de dispoziţie normele juridice pot fi clasificate în:- Imperative – ce impun o anumită conduită, pot fi la răndul lor

onerative adică impune destinatarului o anumită conduită sau pot fi prohibitive cele care impun abţinerea de la o anumită condiută

- Dispozitive – permit părţilor să dispună cu privire la conduita de urmat, această conduită nefiind impusă automat prin lege iar ecestea le răndul lor pot fi permisive, respectiv cele care lasă exclusiv la latitudinea părţilor conduita de urmat sau suspensive cele care iniţial lasă la latitudinea părţilor conduita de urmat dar în măsura în care părţile nu aleg o conduită voinţa lor este suplinită de către o legecare impune conduita de urmat..

Ierarhia normelor de drept reprezintă forţa actelor normative. Astfel putem spune că întotdeauna un act normativ inferior nu poate şi nu trebuie să contravină unei legi superioare. Ierarhia actelor normative este următoarea:

- Constituţia statului,- Legile adoptate de Parlament.- Ordonanţele de Guvern care ulterior aprobării de către Parlament

devin Legi,- Hotărârile de Guvern date în aplicarea legilor,- Ordinele date de miniştri,- Dispoziţiile date de funcţionarii instituţiilor publice,- Norme Metodologice de aplicare,

15 © NEDO 01-2003

Page 16: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Regulamente,toate având forţă juridică de la data publicării lor în Monitorul Oficial al

României sau de la data aducerii la cunoştinţă a actelor administrative. În uele situaţii legile pot intra în vigoare şi la o dată ulterioară prevăzută în mod expres în lege.

1.2.3.: Izvoarele de drept şi actele normative

1.3. RAPORTUL JURIDIC CIVIL : ELEMENTE, CLASIFICARERaportul juridic civil

"Raportul juridic civil" este o relaţie socială reglementată de norma de drept, deci raportul juridic civil este o relaţie socială, patrimonială ori nepatrimonială, reglementată de norma de drept civil.

Elementele raportului juridic civil - Obiectul raportului juridic civil constă în acţiunile ori inacţiunile la care sunt

îndreptăţite părţile ori de care acestea sunt ţinute să le respecte în alţi termeni obiectul raportului juridic civil constă în conduita pe care o pot avea ori trebuie să o aibă părţile;

- Subiectele raportului juridic care sunt persoanele fizice şi persoanele juridice care sunt titularele drepturilor şi obligaţiilor civile;

- Conţinutul raportului juridic civil este dat de totalitatea drepturilor subiective şi a obligaţiilor civile pe care le au părţile;

Aceste trei elemente trebuie să fie întrunite cumulativ pentru a fi în prezenţa unui raport juridic civil.

1.4. ACTUL JURIDIC : CLASIFICARE, MODALITATIACTUL JURIDIC CIVIL

Actul juridic civil este o manifestare de voinţă - unilaterală, bilaterală sau multilaterală, săvârşită cu intenţia de a stabili, modifica sau stinge, potrivit dreptului obiectiv, raporturi juridice, cu condiţia ca de existenţa acestei intenţii să depindă însăşi producerea efectelor juridice.Clasificarea actelor juridice civile

1. după numărul părţilor, există acte juridice civile unilaterale , bilaterale şi multilaterale ;

- Este unilateral actul cu o singură parte. - Este bilateral actul juridic civil care reprezintă voinţa concordantă a două

părţi. - Este multilateral actul juridic civil care ia naştere prin acordul de voinţă a

trei sau mai multe părţi. 2. după scopul urmărit la încheierea lor, actele civile se împart în: cu titlu

oneros şi cu titlu gratuit :

16 © NEDO 01-2003

Page 17: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Este cu titlu oneros acel act juridic civil în care, în schimbul folosului patrimonial procurat de o parte celeilalte, se urmăreşte obţinerea altui folos patrimonial. Este un asemenea act contractul de vânzare-cumpărare.

- Este cu titlu gratuit acel act juridic civil prin care se procură un folos patrimonial fără a se urmări obţinerea altui folos patrimonial în schimb. Ca exemple pot fi menţionate: donaţia, comodatul, împrumutul fără dobândă, mandatul gratuit, depozitul neremunerat, legatul

3. după modul (forma) de încheiere, actele civile se împart în: consensuale , formale (solemne) şi reale ;

- Sunt solemne sau formale actele pentru validitatea cărora legea cere expres respectarea unei forme determinate. Astfel de acte sunt testamentul, donaţia ipoteca, căsătoria etc.

- Actul consensual este actul juridic civil care se încheie prin acordul părţilor asupra obiectului, prin simpla lor manifestare de voinţă.

- Actul real nu se poate încheia prin simpla manifestare de voinţă, trebuie să aibă loc şi remiterea materială a lucrului (predarea lui).

4. după rolul voinţei părţilor în stabilirea conţinutului lor actele civile se împart în: acte subiective şi acte condiţie ;

- Actele juridice subiective sunt actele prin care părţile stabilesc, în limitele dreptului obiectiv, drepturile şi obligaţiile ce alcătuiesc conţinutul raporturilor lor juridice, putând deroga de la reglementarea legală, în afară de cazul când ea are caracter imperativ.

- Actele juridice condiţii sunt acele acte în care subiectele de drepturi îşi manifestă voinţa ca regulile unei anumite instituţii juridice, aşa cum acestea sunt reglementate în norme de drept, să le devină aplicabile.

5. după în importanţa (ori gravitatea) lor, se disting actele juridice civile: de conservare , de administrare şi de dispoziţie ;

- Sunt acte de conservare actele săvârşite pentru preîntâmpinarea pierderii unui drept subiectiv civil şi nu comportă decât cheltuieli reduse faţă de valoarea dreptului păstrat ori salvat, aşa încât nu pot fi vătămătoare, ci, mai degrabă, sunt utile patrimoniului.

- Actele de administrare sunt actele prin care se realizează o normală punere în valoare a unor bunuri ori patrimonii, deci nu se depăşesc limitele unor exploatări normale a lor.

Nu trebuie confundat actul de administrare cu actul administrativ sau cu cel de administraţie.

Astfel de acte sunt: închirierea unui bun în anumite condiţii, culegerea fructelor, reparaţiile de întreţinere etc.

- Actele de dispoziţie sunt acele acte care depăşesc sfera acţiunii de administrare a patrimoniului, precum şi asumarea unei obligaţii, constituirea sau transmiterea unui drept real ori renunţarea la un drept.

Pentru încheierea unor atari acte, persoana trebuie să aibă deplină capacitate de exerciţiu.

17 © NEDO 01-2003

Page 18: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Sunt acte de dispoziţie, spre exemplu, vânzarea-cumpărarea şi donaţia. 6. după efectele lor, actele civile se împart în: constitutive , translative şi

declarative ; - Este translativ actul juridic civil care are ca efect strămutarea unui drept

subiectiv civil dintr-un patrimoniu în alt patrimoniu, deci se creează o situaţie juridică nouă, fără a lua fiinţă un drept nou.

Contractul de vânzare-cumpărare este translativ de proprietate. - Sunt declarative actele juridice civile care au ca efect consolidarea ori

definitivarea unor drepturi subiective preexistente. - Actul constitutiv şi cel declarativ îşi produc efectele numai pentru viitor, pe

când actul declarativ produce efecte pentru trecut. Publicităţii imobiliare îi sunt supuse numai actele constitutive şi translative.

7. după momentul producerii efectelor lor actele civile se împart. în: acte între vii şi acte pentru cauză de moarte ;

- Actele juridice între vii sunt actele în care intenţia părţilor trebuie să producă efecte încă din timpul vieţii lor, deci nu sunt condiţionate de moartea autorului ori autorilor lor.

Majoritatea actelor sunt intre vii; astfel de acte sunt: vânzarea - cumpărarea, schimbul, locaţiunea, mandatul etc.

- Actele pentru cauză de moarte se săvârşesc în considerarea morţii autorilor lor, deci, îşi produc efectele după moartea autorilor lor. Ele au menirea, de regulă, să determine, în funcţie de acest eveniment, soarta patrimoniului ori a unor bunuri singulare, aparţinând autorilor lor. Un astfel de act este testamentul.

8. după reglementarea şi denumirea lor legală, se disting actele tipice (numite) şi actele atipice (nenumite);

- Sunt acte tipice (numite) actele care au o reglementare proprie şi o denumire stabilită de lege. Sunt astfel de acte contractele civile şi actele unilaterale.

- Este atipic (nenumit) actul care nu are reglementarea şi denumirea proprii, întrucât părţile pot găsi variate feluri de contracte pentru a îmbrăca operaţiile pe care le săvârşesc, fără a fi ţinute să se adapteze neapărat la vreunul din tipurile de contracte numite.

9. după legătura lor cu modalităţile (termen, condiţie, sarcină), se împart. în: acte pure şi simple şi acte afectate de modalităţi ;

- Este pur şi simplu actul juridic civil care nu cuprinde o modalitate: termen, condiţie ori sarcină. Unele acte civile sunt incompatibile cu modalităţile este cazul actului de opţiune succesorală (acceptarea ori renunţarea la moştenire) ori actul de recunoaştere a filiaţiei.

- Este afectat de modalităţi actul juridic civil care cuprinde o modalitate Unele acte civile sunt esenţialmente acte afectate de modalităţi; cităm, în acest sens: contractul de împrumut, contractul de vânzare cu clauză de întreţinere (în care este prezent termenul), contractul de asigurare, contractul de donaţie cu sarcină.

10. după raportul dintre ele, actele civile se împart în principale şi accesorii :

18 © NEDO 01-2003

Page 19: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Este principal actul juridic civil care are o existenţă de sine stătătoare soarta sa nedepinzând de soarta juridică a altui act juridic Majoritatea actelor juridice este formată din acte principale

- Este accesoriu acel act juridic a cărui soartă juridică depinde de soarta altui act juridic, principal Ca acte accesorii, menţionăm: clauza penală, fideiusiunea (art. 1652 Codul civil), gajul, ipoteca convenţională, arvuna.

11. după legătura cu cauza (scopul), distingem între actele cauzale şi cele abstracte ;

Aici este vorba de acte juridice abstracte, cum sunt: obligaţiile C.E.C., cambiile sau conosamentele etc.

- Este cauzal actul juridic a cărui valabilitate implică analiza cauzei ori a scopului său; dacă scopul lipseşte, este imoral ori ilicit, actul juridic cauzal e lovit de nulitate.

- Este abstract actul juridic civil care este detaşat de elementul cauză, valabilitatea sa neimplicând analiza acestui element.

Astfel de acte sunt cele constatate prin titlurile de valoare, adică prin înscrisuri care încorporează operaţiuni juridice .

12. după modalitatea încheierii lor se disting: actele strict personale şi actele care pot fi încheiate şi prin reprezentare ;

- Este strict personal actul juridic civil care nu poate fi făcut decât personal, fără a putea fi încheiat prin reprezentare. Este cazul testamentului Majoritatea actelor juridice civile este formată din actele ce pot fi încheiate personal, dar pot fi încheiate şi prin reprezentant (mandatar art. 1532 Codul civil).

Constituind excepţia, normele care reglementează actul strict personal sunt de strictă interpretare şi aplicare.

13. după conţinutul lor deosebim actele patrimoniale de cele nepatrimoniale ; - Este patrimonial actul juridic civil care are un conţinut evaluabil în bani.

De regulă, sunt asemenea acte cele ce privesc drepturile reale şi de creanţă. Bunăoară, sunt patrimoniale contractele de vânzare-cumpărare, de donaţie, de împrumut etc.

- Este nepatrimonial actul juridic civil care are un conţinut neevaluabil în bani. Spre exemplu, este un act nepatrimonial convenţia (înţelegerea) părinţilor unui copil din afara căsătoriei în sensul ca acesta să ia numele de familie al unuia dintre ei sau numele lor reunite.

14. după modul lor de exercitare, actele civile se împart în: acte cu executare dintr-o dată (UNO ICTU) şi acte cu executare succesivă :

- Este cu executarea dintr-o dată actul juridic care presupune, pentru executarea sa, o singură prestaţie din partea debitorului. Acest tip de act se mai numeşte şi cu executare imediată sau instantanee.

- Spre deosebire de primul tip de act, a cărui executare se produce într-un singur moment; la actul cu executare succesivă, executarea presupune mai multe prestaţii eşalonate în timp, săptămânal, lunar, anual etc..

19 © NEDO 01-2003

Page 20: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Modalităţile actului juridic civil Prin condiţiile actului juridic civil înţelegem elementele (componentele) din

care este alcătuit un asemenea act. Condiţii de fond, esenţiale pentru validitatea unei convenţii care sunt

prevăzute în art. 948 Codul civil şi anume: a) capacitatea de a contracta; b) consimţământul valabil al părţii ce se obligă; c) un obiect determinat; c) o cauză licită.

Termenul ca modalitate a actului civilEste un eveniment, viitor şi sigur ca realizare, până la care este amânată

începerea sau încetarea exerciţiului drepturilor subiective şi executării obligaţiilor civile.

Condiţia ca modalitate a actului juridic civilEste un eveniment viitor şi nesigur ca realizare, de care depinde existenţa

(naşterea ori desfiinţarea) actului juridic civil.Sarcina ca modalitate a actului juridic civilEste o obligaţie, de a da, a face sau a nu face ceva, impusă de dispunător

gratificatului în actele cu titlu gratuit - liberalităţi.

1.5. FAPTE JURIDICE ŞI PROBA LORProba actelor şi faptelor juridice Proba este un mijloc de a dovedi adevărul cu privire la acte sau fapte juridice

deci se poate spune că prin probă se înţelege mijlocul juridic de stabilire a existenţei unui act sau fapt juridic şi, prin aceasta, a dreptului subiectiv civil şi a obligaţiei civile.

Cel ce face o propunere înaintea judecăţii trebuie să o dovedească. Cum primul care se adresează justiţiei este reclamantul, înseamnă că lui îi revine, mai întâi, sarcina de a dovedi cele pretinse.

Condiţiile de admisibilitate a probei pentru ca aceasta să fie încuviinţată de instanţă sunt:

- să nu, fie oprită de lege,probele care sunt oprite de lege sunt expres prevăzute în aceasta;

- să fie verosimilă (să tindă la dovedirea unor fapte credibile); - să fie utilă şi pertinentă (proba e inutilă dovedeşte fapte care nu au legătură

cu actele sau faptele în cauză); - să fie concludentă, adică de natură să conducă la rezolvarea cauzei.Proba cu înscrisuri

a) înscrisul autentic este "Actul autentic este acela care s-a făcut cu solemnităţile cerute de lege, de un funcţionar public, care are drept de a funcţiona în locul unde actul s-a făcut":

20 © NEDO 01-2003

Page 21: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) înscrisul sub semnătură privată este acel înscris care este semnat de cel ori cei de la care provine iar pentru valabilitatea înscrisului sub semnătură privată trebuie doar semnătura autorului ori autorilor actului, înscrisului.

Operaţiunea de culegere şi prezervare de probe în apărare sau în vederea formulării reclamaţiei trebuie declanşată imediat ce s-a constatat evenimentul. De aceasta operaţiune şi de rapiditatea cu care se pune în practică, depinde, am putea spune, soarta cazului, în sensul că, dacă nu suntem pregătiţi cu probe puternice reclamaţia noastră poate fi respinsă cu uşurinţă, situaţie în care nu ne putem recupera pagubele sau nu integral iar dacă suntem pe poziţia de a ne apăra, nu putem contra-argumenta pretenţiile oponenţilor, situaţie care conduce de asemenea la pierderi financiare.

Este necesar să obţinem şi să prezervăm probe pentru a afla cu exactitate şi cât mai repede posibil ce s-a întâmplat, ceea ce ne dă posibilitatea de a ne forma cu acurateţe o părere în legătură cu punctele slabe şi punctele tari ale cazului nostru.

Celeritatea este importantă deoarece probele culese când evenimentul produs este proaspăt în mintea martorilor conferă mai multă valoare şi credibilitate relatării lor. Cu cât se ajunge mai repede la locul faptei cu atât se pot culege piese vitale de evidenţă verbală sau fizică cum ar fi înscrisurile din jurnalul de bord, aşa numitul “terfelog”, privind conversaţiile cu pilotul în timpul unui eveniment de coliziune.

Este necesar să ştim dacă ne situăm pe poziţia de parte care plăteşte sau parte care primeşte contravaloarea pagubei adică cunoaşterea cazului în părţile lui avantajoase şi în cele dezavantajoase care este la fel de vitală ca şi colectarea tuturor detaliilor litigiului şi estimarea cu acurateţe a costurilor prejudiciilor sau reparaţiilor cât mai repede posibil.

Conform procedurilor precum şi a practicii şi uzanţelor, toate documentele care au legătura cu cazul litigios trebuie dezvăluite, indiferent dacă sunt favorabile sau nu.

Tipuri de probe:Dintre toate tipurile de probe folosite în activitatea de soluţionare a litigiilor

maritime - activitate cu caracter esenţialmente ante-judiciar – importanţa cea mai marcantă o au înscrisurile, fie ele autentice sau sub semnătura privata, proba cu rapoartele experţilor (expertizele), probele materiale directe şi prezumţiile şi indiciile sau faptele conexe care pot dovedi indirect faptul generator de drepturi ce este de dovedit (exemplu: dovada întârzierii într-un voiaj din cauza de forţa majora se poate face printr-un fapt conex cum ar fi blocarea unui canal de trecere pe ruta navei).

În activitatea de litigii maritime caracterul de înscrisuri autentice îl au actele şi documentele pe care căpităniile de port sau alte autorităţi similare de egală competenţă administrativa (autorităţi portuare, consulate) le emit sau le autentifică cu ocazia verificării oficiale a unui eveniment de mare protestat la aceste organe. Dosarul de cercetare încheiat şi emis de către căpitanii sau consulatele române din străinătate împreuna cu procesul-verbal constatator de încheiere a cercetării sunt înscrisuri autentice.

21 © NEDO 01-2003

Page 22: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Protestul de mare (Sea protest) – este o comunicare scrisa făcută de comandantul navei autorităţilor competente (căpităniile de port) spre a consemna public evenimentele întâmpinate de navă sau marfa de la bordul acesteia, sau cu scopul de a lua atitudine contra părţii care a cauzat sau ar putea cauza o daună navei sau încărcăturii ei. Protestul de mare constituie unul dintre documentele principale în formularea pretenţiilor faţă de asiguratori. Protestul de mare se depune în termen de 24 de ore de la sosirea navei în primul port de escala după producerea evenimentului. Aceasta promptitudine constituie o garanţie a sincerităţii comandantului. Depunerea cu întârziere (dacă o permite căpitănia respectivă) nu scade însa forţa probantă a protestului cu atât mai mult cu cât aceasta nu rezultă din simpla consemnare a faptelor de către comandant ci mai ales din verificarea lor de către autorităţile competente, ci poate conduce la pierderea ori dispariţia unor probe pe care autorităţile le-ar putea consemna în urma cercetării la faţa locului, situaţie în care comandantul devine răspunzător pentru pierderea sau dispariţia ori conservarea acestora. În drept, nedepunerea protestului de mare nu poate priva pe armator de a administra în fata justiţiei alte probe, aşa cum existenţa unui protest de mare depus legal şi chiar verificat, nu constituie o probă de neînlăturat, putând fi răsturnată, până la proba contrară, cu alte probe, în conformitate cu legile naţionale de procedură. Legislaţia Română prevede obligativitatea depunerii protestului de mare şi este stipulată atât de Codul Comercial Român în Cartea a ÎI-a “Despre comerţul maritim şi despre navigatiune” Titlul ÎI „Despre Căpitan” la art. 526, 527, 528, 529, cât şi de OG 42/1997 privind transportul naval, art. 43, 44, 45.

Protestul de mare era reglementat de Regulamentul de serviciu la Bordul Navelor însă prin modificările aduse OG nr.42-1997 prin Legea 412/2002 se pare că prevederile din RSB au fost abrogate implicit.

Extinderea protestului de mare se poate face la locul şi termenul convenabil comandantului cu condiţia ca în protestul de mare să se menţioneze rezervarea dreptului de extindere.

- Copii jurnale de bord punte şi maşină din ziua producerii evenimentului– sunt documente ce se anexează la Protestul de mare odată cu depunerea acestuia. În afara de copiile din jurnale din ziua evenimentului există posibilitatea şi/sau necesitatea ca în anumite situaţii să se prezinte drept probe copii ale jurnalelor de bord punte şi/sau maşină pe o perioadă mai îndelungată. Exemplu: în cazul unui eveniment de eşuare care a condus la salvare, remorcaj într-un port de refugiu, reparaţii definitive ca urmare a avariilor produse de eşuare (caz clasic de avarie generală), se vor prezenta copii ale jurnalelor din momentul producerii evenimentului de eşuare până în momentul reintrării navei în ruta iniţiala.

- Documentele care probează buna stare de navigabilitate (seaworthiness)- înscrisuri autentice - Buna stare de navigabilitate a navei este însuşirea navei de a fi aptă din toate punctele de vedere, să efectueze voiajul intenţional. În acest sens nava trebuie să posede calităţile tehnice de construcţie necesare şi să fie prevăzută

22 © NEDO 01-2003

Page 23: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

cu echipajul reglementar, să fie dotată cu aparatură şi documentaţia de navigaţie specifice voiajului, să fie aprovizionată cu furniturile, materialele, proviziile şi combustibilul necesar spre a întâmpina riscurile obişnuite de navigaţie ale voiajului intenţional şi a asigura transportarea în bune condiţii a mărfurilor şi/sau pasagerilor. O navă poate fi în bună stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfă însă nu şi pentru alta; poate poseda această calitate într-un anumit stadiu al voiajului şi a o pierde în altul. De exemplu: gurile de magazie deschise pe timpul staţionării navei în port nu creează în mod necesar o stare de navigabilitate necorespunzătoare (unseaworthiness), însă, când nava se afla în marş capacele de magazie trebuie să fie bine închise şi etanşeizate, în caz contrar aceasta pierzându-şi buna stare de navigabilitate. Alte exemple de stare de navigabilitate necorespunzătoare: nava de o constructie speciala care are un comandant nefamiliarizat cu acest tip de navă, a cărui incompetentă constituie un pericol pentru nava şi încărcătura ei; lipsa unei anumite hărţi sau a unui aparat de navigaţie, a unei ancore; insuficienţa sau incompetenta echipajului, insuficienţa combustibilului, a proviziilor şi a materialelor; avarierea maşinilor a corpului sau a instalaţiilor; stivuirea defectuoasa. Armatorul are obligaţia de a asigura buna stare de navigabilitate a navei la începutul voiajului. Proba relei stări de navigabilitate trebuie făcută de partea care reclamă despăgubiri pentru daunele suferite, armatorul fiind obligat să facă dovada că a depus diligenţa cuvenită spre a avea nava în bună stare de navigabilitate. Proba se face de regulă prin certificatul de clasă, certificatul de siguranţă, certificatul de navigabilitate eliberat de societatea de clasificare.

În aceasta categorie sunt cuprinse şi toate celelalte certificate, atestatele, permisele, emise de către autorităţile naţionale şi cele străine de exemplu: certificatele de deratizare, certificatele de capacitate profesională pentru membri de echipaj, certificatul de liberă practică sanitară, certificatele de bord liber, certificatele de tonaj şi mai ales certificatul de naţionalitate al navei.

- Declaraţiile membrilor de echipaj Constituie înscrisuri autentice daca fac parte dintr-un dosar de cercetare-

verificare întocmit de căpitănia portului de depunere a protestului de mare sau de extindere a acestuia. Declaraţiile obţinute în afara cercetării căpităniei portului sau a unui consulat român din străinătate sau a unui notariat, rămân înscrisuri simple sub semnătură privată.

- Rapoartele de expertiza (survey reports) sunt emise de specialişti de calificare recunoscută în specialitatea lor, fie în domeniul tehnic (maşini, corp, instalaţii de nava sau portuare) fie în cel de navigaţie, fie în diverse probleme comerciale legate de mărfuri, navlosiri etc. Dacă expertizele sunt obţinute în cadrul verificărilor încheiate de organele portuare, căpitanii, consulate, societăţi de clasificare, rapoartele respective constituie înscrisuri autentice. La fel în cazul unor

23 © NEDO 01-2003

Page 24: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

expertize judiciare obţinute prin instanţă. Până la pronunţarea definitivă, raportul de expertiză poate fi combătut printr-o contra-expertiză.

- Documentele însoţitoare ale transportului de marfă.În materie de litigii maritime înscrisurile probatoare constituie o multitudine

foarte variată şi diversă, mai cu seama în ceea ce priveşte litigiile privind marfa şi tranzitarea ei. Cea mai mare parte din materialul probator o constituie documentele însoţitoare ale transportului de marfa care rareori sunt înscrisuri autentice ci documente sub semnătura privata. Ne rezumăm pentru moment la o simpla trecere a lor în revista urmând sa fie examinate funcţional la capitolul de litigii de marfa – lipsuri şi avarii.

contractele de închiriere (charter party) conosamentele (bills of lading)diferite documente doveditoare; la faza de încărcare: cargo list, cargo manifest,

ordine de îmbarcare (mate’s receipts) , ordinul de livrare (delivery order), cargo plan (stowage plan), fisele de încărcare (tally sheets); la faza de descărcare: fisele de pontaj la descărcare (discharging tally sheets), permisele de sosire/plecare (clearance), rapoartele de descărcare (out-turn reports of inward cargo)

Aceasta enumerare a câtorva dintre înscrisurile fie ele autentice sau sub semnătura privata , uneori simple începuturi de proba scrisa, care se folosesc ca mijloace de proba în soluţionarea litigiilor maritime nu poate sa constituie o lista completa a lor ci o simpla enunţare a tipurilor de probe. Practic vorbind, transportul maritim fiind un ansamblu de operaţiuni comerciale cu caracter internaţional, tipurile de probe scrise pot fi tot atât de diverse câţi parteneri sunt. Un litigiu maritim poate fi diferit ca procedura de soluţionare după legislaţia sau după uzurile portuare ale locului unde el se produce. De aceea, modalitatea generala de tratare şi soluţionare a litigiului va avea un caracter pragmatic şi neprogramat cu stricteţe după o metodica fixa sau rigida.

- În sfârşit, trebuie arătat ca, în afara contractului de transport sau de închiriere, fiecare caz special de avarie ce conduce la litigii maritime (salvarea, remorcajul etc.) va avea la baza soluţionării sale, ca mijloc de proba fundamentala, contractul special care guvernează operaţiunea..

Proba cu martori Relatarea oficială, făcută de o persoană, în faţa instanţei de judecată, cu privire

la acte sau fapte litigioase, săvârşite în trecut, despre care are cunoştinţă personal, se numeşte mărturie.

Proba prin mărturisire Recunoaşterea de către o persoană a unui act sau fapt pe care o altă persoană îşi

întemeiază o pretenţie şi care este de natură să producă efecte contra autorului ei, se numeşte mărturisire (recunoaştere).

Proba cu interogatoriu

24 © NEDO 01-2003

Page 25: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Este mijlocul procesual de administrare a probei mărturiei şi este reglementat în art. 218-225 Codul de procedură civilă.

PrezumţiileSunt consecinţele ce legea sau magistratul le trage dintr-un fapt cunoscut, la un

fapt necunoscut. Clasificarea prezumţiilor se pot face după autorul lor în: - prezumţiile legale, sunt cele ce reprezintă opera legiuitorului; - prezumţiile simple, sunt acelea stabilite de magistrat (judecător); - prezumţiile absolute, sunt cele ce nu pot fi răsturnate prin proba contrarie,

este de asemenea prezumţie: cea a puterii lucrului judecat. - prezumţiile relative: sunt cele ce pot fi răsturnate prin proba contrară, fie mai

uşor, fie mai greu, majoritatea prezumţiilor legale e formată din prezumţiile relative.

1.6. DREPTUL DE PROPRIETATE ŞI FORMELE LUIDREPTUL DE PROPRIETATE Dispoziţiile legale folosesc termenul de proprietate în sensuri deosebite. În sens larg, termenul de proprietate se aplică tuturor drepturilor, de exemplu,

proprietatea imobiliară şi proprietatea mobiliară, proprietatea unui uzufruct, proprietatea unei creanţe şi proprietatea intelectuală sau proprietatea incorporală.

În sens restrâns, termenul de proprietate are şi un înţeles propriu, şi anume, proprietatea corporală, adică purtând asupra bunurilor corporale, mobile şi imobile, deci proprietatea ca drept real exclusiv, absolut şi perpetuu, cu precizările ce vor fi făcute. În acest sens, proprietatea este folosită de art. 41 şi art. 135 din Constituţie ori de Codul civil în titlul ÎI intitulat "Despre proprietate". La acest sens ne vom referi în continuare.

În art. 480 Cod civil se arată că proprietatea este dreptul ce are cineva de a se bucura şi de a dispune de un lucru în mod exclusiv şi absolut, însă în limitele determinate de lege.

Dreptul de proprietate este acel drept real care conferă titularului dreptul de a întrebuinţa lucrul potrivit naturii ori destinaţiei sale, de a-l folosi şi de-a dispune de el, în mod exclusiv şi perpetuu, în cadrul şi cu respectarea dispoziţiilor legale. Proprietarul are dreptul de a poseda lucrul care formează obiectul acestuia.

Atributele dreptului de proprietate sunt: - dreptul de a întrebuinţa lucrul potrivit naturii ori destinaţiei lui; - dreptul de a-i culege fructele şi veniturile pe care le poate da; - dreptul de a dispune de lucru, fie prin înstrăinare, fie prin consumare.

Formele dreptului de proprietate În raport de titular, proprietatea este publică şi privată.

Proprietatea publică este aceea care aparţine statului sau unităţilor administrativ-teritoriale.

Proprietatea privată, este proprietatea care nu este publică şi aparţine particularilor.

25 © NEDO 01-2003

Page 26: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Unele bunuri, prin natura lor, nu pot aparţine particularilor, de exemplu, drumurile, danele, cheurile , litoralul, marea teritorială, etc.

- Bunurile din domeniul public al statului sunt inalienabile, imprescriptibile. Aceste bunuri nu se pot înstrăina.

Bunurile din domeniul privat al statului pot fi concesionate, închiriate sau date în locaţie de gestiune.

1.7. APLICAREA NORMELOR DE DREPTAplicarea normelor de dreptLegea acţionează simultan sub trei aspecte:

- o anumită durată perioadă de timp care se numeşte "aplicarea legii în timp"; - pe un anumit teritoriu şi se numeşte "aplicarea legii în spaţiu"; - cu privire la anumite subiecte care sunt destinatarii legii ceea ce se numeşte

"aplicarea legii asupra persoanelor (fizice sau juridice)".A. aplicarea legii în timp

- principiul neretroactivităţii legii civile este regula juridică potrivit căreia o lege civilă se aplică numai situaţiilor ce se ivesc în practică după adoptarea ci iar nu şi situaţiilor anterioare trecute Acest principiu se găseşte înscris în art. 15 din Constituţie.

Legislativ acest principiu este consacrat expres în chiar art. 1 al Codului civil astfel "Legea dispune numai pentru viitor ea n-are putere retroactivă".

- retroactivitatea legii civile noi care înseamnă aplicarea legii civile noi la situaţii juridice anterioare adoptării ci îşi poate găsi aplicare numai dacă este consacrată expres în legea nouă.

- ultraactivitatea (supravieţuirea) legii civile vechi care înseamnă aplicarea încă un timp oarecare a legii vechi deşi a intrat în vigoare legea nouă la unele situaţii determinate precizate în legea nouă fiind tot excepţie şi supravieţuirea legii vechi trebuie consacrată expres de lege.

- principiul aplicării imediate a legii civile noi este regula de drept potrivit căreia de îndată ce a fost adoptată legea nouă se aplică tuturor situaţiilor ivite după intrarea ci în vigoare excluzând aplicarea legii vechi.

B. aplicarea legii în spaţiuPentru precizarea regulilor şi excepţiilor privind aplicarea legii în spaţiu trebuie

să ţinem seama de: - situaţia raporturilor juridice stabilite între subiecte de drept de cetăţenie ori

naţionalitate română pe teritoriul României, - situaţia raporturilor juridice cu un element de extraneitate - cetăţenie

naţionalitate locul încheierii ori executării contractului locul producerii delictului civil ori consumării efectelor sale etc.

C. aplicarea legii asupra persoanelor (fizice sau juridice) Cu privire la aplicarea legii civile asupra persoanelor, legile civile se pot

împărţite în trei categorii:

26 © NEDO 01-2003

Page 27: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- legi cu vocaţie generală de aplicare, adică, cele aplicabile atât persoanelor fizice cât şi persoanelor juridice încadrăm în această categorie spre exemplu Codul civil, comercial sau Penal, Decretul nr. 31/1954 privitor la persoanele fizice şi persoanele juridice etc.;

- legi cu vocaţia aplicării numai persoanelor fizice din această categorie fac parte spre exemplu Codul familiei ori Decretul nr. 212/1974 de ratificare a Pactului internaţional privind drepturile civile şi politice ale omului;

- legi civile cu vocaţia aplicării numai persoanelor juridice în această categorie include bunăoară Legea nr. 15/1990 privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome şi societăţi comerciale sau Legea nr. 31/1990 privind societăţile comerciale

27 © NEDO 01-2003

Page 28: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 2. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT CONSTITUŢIONAL ŞI ADMINISTRATIV

2.1. DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE FUNDAMENTALE

TITLUL 1: PRINCIPII GENERALE

1:Statul roman-România este stat naţional, suveran şi independent, unitar şi indivizibil, forma de guvernământ a statului este republica.

România este stat de drept, democratic şi social, în care demnitatea omului, drepturile şi libertăţile cetăţenilor, libera dezvoltare a personalităţii umane, dreptatea şi pluralismul politic reprezintă valori supreme şi sunt garantate.

2:Suveranitatea naţională aparţine poporului roman, care o exercita prin organele sale reprezentative şi prin referendum, nici un grup şi nici o persoana nu pot exercita suveranitatea în nume propriu.

3:Teritoriul României este inalienabil, respective nu poate face obiectul unei vânzări-cumpărări.

Frontierele tarii sunt consfinţite prin lege organica, cu respectarea principiilor şi a celorlalte norme general admise ale dreptului internaţional. În cadrul frontierelor statului intră apele naţionale navigabile formate din marea teritorială şi apele interioare navigabile.

Nava care arborează pavilionul roman este considerată ca făcând parte din teritoriul statului român.

Teritoriul este organizat, sub aspect administrativ, în comune, oraşe şi judeţe. În condiţiile legii, unele oraşe sunt declarate municipii.

4: Unitatea poporului şi egalitatea intre cetăţeni - România este patria comuna şi indivizibila a tuturor cetăţenilor săi, fără deosebire de rasa, de naţionalitate, de origine etnica, de limba, de religie, de sex, de opinie, de apartenenţa politica, de avere sau de origine sociala.

5: Cetăţenia română se dobândeşte, se păstrează sau se pierde în condiţiile prevăzute de legea organica. Cetăţenia romana nu poate fi retrasa aceluia care a dobândit-o prin naştere, decât la cererea cetăţeanului.

6: Dreptul la identitate - statul recunoaşte şi garantează persoanelor aparţinând minorităţilor naţionale dreptul la păstrarea, la dezvoltarea şi la exprimarea identităţii lor etnice, culturale, lingvistice şi religioase. La bordul navelor nu de puţine ori se întâmplă să avem astfel de situaţii iar navigatorii trebui să aceste persoane aparţinând minorităţilor.

Masurile de protecţie luate de stat pentru păstrarea, dezvoltarea şi exprimarea identităţii persoanelor aparţinând minorităţilor naţionale trebuie sa fie conforme cu principiile de egalitate şi de nediscriminare în raport cu ceilalţi cetăţeni romani.

28 © NEDO 01-2003

Page 29: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

9: Sindicatele - se constituie şi îşi desfăşoară activitatea potrivit cu statutele lor, în condiţiile legii. Ele contribuie la apărarea drepturilor şi la promovarea intereselor profesionale, economice şi sociale ale salariaţilor. Personalul navigant are deschisă calea pentru a se constitui în sindicate pentru aşi apăra drepturile.

10: Relaţii internaţionale - România întreţine şi dezvolta relaţii paşnice cu toate statele şi, în acest cadru, relaţii de buna vecinătate, întemeiate pe principiile şi pe celelalte norme general admise ale dreptului internaţional.

11: Dreptul internaţional şi dreptul intern - Statul roman se obliga sa îndeplinească întocmai şi cu buna-credinţă obligaţiile ce-i revin din tratatele la care este parte. Tratatele ratificate de Parlament, potrivit legii, fac parte din dreptul intern.

Astfel personalul navigant român beneficiază de drepturile stabilite în convenţiile şi tratatele la care România a aderat şi trebuie sa respecte obligaţiile prevăzute în acestea.

12: Simboluri naţionale Drapelul României este tricolor; culorile sunt aşezate vertical, în ordinea

următoare începând de la lance: albastru, galben, roşu. Ziua naţională a României este 1 Decembrie.Imnul naţional al României este "Deşteapta-te romane". Stema tarii şi sigiliul statului sunt stabilite prin legi organice.13: Limba oficiala - în România, limba oficiala este limba romana.14: Capitala - Capitala României este municipiul Bucureşti.

TITLUL 2: DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE FUNDAMENTALE

CAPITOLUL 1: Dispoziţii comune, Se aplică tuturor cetăţenilor români

15: Universalitatea- cetăţenii beneficiază de drepturile şi de libertăţile consacrate prin Constituţie şi prin alte legi şi au obligaţiile prevăzute de acestea.

Legea dispune numai pentru viitor, cu excepţia legii penale mai favorabile.De exemplu o lege intra în vigoare de la data publicării acesteia în Monitorul

Oficial al României ori la o dată ulterioara prevăzută în mod expres în lege. În situaţia legii penale dacă o infracţiune se săvârşeşte când pedeapsa era mai mica şi până la condamnarea definitiva legea se modifică şi se măreşte pedeapsa, aceasta va rămânea cea de la data săvârşirii infracţiunii iar dacă legea nouă prevede o pedeapsă mai mică atunci se va aplica legea nouă.

16: Egalitatea în drepturi – a cetăţenilor în fata legii şi a autorităţilor publice, fără privilegii şi fără discriminări.

Nimeni nu este mai presus de lege.

29 © NEDO 01-2003

Page 30: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Funcţiile şi demnităţile publice, civile sau militare, pot fi ocupate de persoanele care au numai cetăţenia romana şi domiciliul în tara.

17: Cetăţenii romani în străinătate - se bucura de protecţia statului roman şi trebuie sa-şi îndeplinească obligaţiile, cu excepţia acelor ce nu sunt compatibile cu absenta lor din tara1 (ex. părăsirea ţării fără efectuarea formalităţilor legale, pentru sustragerea de la răspunderea penală).

19: Extrădarea şi expulzarea - Cetăţeanul roman nu poate fi extrădat sau expulzat din România.

Cetăţenii străini şi apatrizii pot fi extrădaţi numai în baza unei convenţii internaţionale sau în condiţii de reciprocitate. Expulzarea sau extrădarea se hotărăşte de justiţie.

Condiţiile extrădării şi expulzării se aplică şi la bordul unei nave pentru personalul navigant.

20: Tratatele internaţionale privind drepturile omului Dispoziţiile constituţionale privind drepturile şi libertăţile cetăţenilor vor fi

interpretate şi aplicate în concordanta cu Declaraţia Universala a Drepturilor Omului, cu pactele şi cu celelalte tratate la care România este parte.

Daca exista neconcordante intre pactele şi tratatele privitoare la drepturile fundamentale ale omului, la care România este parte, şi legile interne, au prioritate reglementările internaţionale.

21: Accesul liber la justiţie – orice persoana se poate adresa justiţiei pentru apărarea drepturilor, a libertăţilor şi a intereselor sale legitime. Nici o lege nu poate îngrădi exercitarea acestui drept.

CAPITOLUL 2: Drepturile şi libertăţile fundamentale

22: Dreptul la viata şi la integritatea fizică şi psihică - ale persoanei sunt garantate.

Nimeni nu poate fi supus torturii şi nici unui fel de pedeapsă sau de tratament inuman ori degradant. Pedeapsa cu moartea este interzisă.

23: Libertatea individuală şi siguranţa persoanei sunt inviolabile.Percheziţionarea, reţinerea sau arestarea unei persoane sunt permise numai în

cazurile şi cu procedura prevăzute de lege.Reţinerea nu poate depăşi 24 de ore.Arestarea se face în temeiul unui mandat emis de magistrat, pentru o durata de

cel mult 30 de zile. Asupra legalităţii mandatului, arestatul se poate plânge judecătorului, care este obligat sa se pronunţe prin hotărâre motivata. Prelungirea arestării se aproba numai de instanţa de judecata.

Celui reţinut sau arestat i se aduc de îndată la cunoştinţa, în limba pe care o înţelege, motivele reţinerii sau ale arestării, iar învinuirea, în cel mai scurt termen;

1 A se vedea si Legea nr. 156 din 26 iulie 2000 privind protecţia cetăţenilor români care lucrează în străinătate, Publicată în Monitorul Oficial cu numărul 364 din data de 4 august 2000

30 © NEDO 01-2003

Page 31: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

învinuirea se aduce la cunoştinţa numai în prezenta unui avocat, ales sau numit din oficiu.

Eliberarea celui reţinut sau arestat este obligatorie, daca motivele acestor masuri au dispărut.

Persoana arestata preventiv are dreptul sa ceara punerea sa în libertate provizorie, sub control judiciar sau pe cauţiune.

Pana la rămânerea definitiva a hotărârii judecătoreşti de condamnare, persoana este considerata nevinovata.

Nici o pedeapsa nu poate fi stabilita sau aplicata decât în condiţiile şi în temeiul legii.

24: Dreptul la apărare - este garantat.În tot cursul procesului, părţile au dreptul sa fie asistate de un avocat, ales sau

numit din oficiu.25: Libera circulaţie - în tara şi în străinătate, este garantat. Legea stabileşte

condiţiile exercitării acestui drept.Fiecărui cetăţean îi este asigurat dreptul de a-şi stabili domiciliul sau reşedinţa

în orice localitate din tara, de a emigra, precum şi de a reveni în tara.26: Viata intima, familiala şi privata – este respecta şi ocrotita de autorităţile

publice.Persoana fizica are dreptul sa dispună de ea însăşi, daca nu încălca drepturile şi

libertăţile altora, ordinea publica sau bunele moravuri.27: Inviolabilitatea domiciliului - şi a reşedinţei. Nimeni nu poate pătrunde sau

rămâne în domiciliul ori în reşedinţa unei persoane fără învoirea acesteia.De la prevederile alineatului (1) se poate deroga prin lege în următoarele

situaţii:a) pentru executarea unui mandat de arestare sau a unei hotărâri judecătoreşti;b) pentru înlăturarea unei primejdii privind viata, integritatea fizica sau

bunurile unei persoane;c) pentru apărarea siguranţei naţionale sau a ordinii publice;d) pentru prevenirea răspândirii unei epidemii.

Percheziţiile pot fi ordonate exclusiv de magistrat şi pot fi efectuate numai în formele prevăzute de lege.

Percheziţiile în timpul nopţii sunt interzise, afara de cazul delictului flagrant.28: Secretul corespondentei - scrisorilor, al telegramelor, al altor trimiteri

poştale, al convorbirilor telefonice şi al celorlalte mijloace legale de comunicare este inviolabil.

29: Libertatea conştiinţei - gândirii şi a opiniilor, precum şi libertatea credinţelor religioase nu pot fi îngrădite sub nici o forma. Nimeni nu poate fi constrâns sa adopte o opinie ori sa adere la o credinţa religioasa, contrare convingerilor sale.

Libertatea conştiinţei este garantata; ea trebuie sa se manifeste în spirit de toleranta şi de respect reciproc.

31 © NEDO 01-2003

Page 32: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cultele religioase sunt libere şi se organizează potrivit statutelor proprii, în condiţiile legii.

În relaţiile dintre culte sunt interzise orice forme, mijloace, acte sau acţiuni de învrăjbire religioasa.

Cultele religioase sunt autonome fata de stat şi se bucura de sprijinul acestuia, inclusiv prin înlesnirea asistentei religioase în armata, în spitale, în penitenciare, în azil şi în orfelinate.

Părinţii sau tutorii au dreptul de a asigura, potrivit propriilor convingeri, educaţia copiilor minori a căror răspundere le revine.

30: Libertatea de exprimare - a gândurilor, a opiniilor sau a credinţelor şi libertatea creaţiilor de orice fel, prin viu grai, prin scris, prin imagini, prin sunete sau prin alte mijloace de comunicare în public, sunt inviolabile.

Cenzura de orice fel este interzisa. Libertatea presei implica şi libertatea de a înfiinţa publicaţii. Nici o publicaţie nu poate fi suprimata.

Legea poate impune mijloacelor de comunicare în masa obligaţia de a face publica sursa finanţării. Libertatea de exprimare nu poate prejudicia demnitatea, onoarea, viata particulara a persoanei şi nici dreptul la propria imagine.

Sunt interzise de lege defăimarea tarii şi a naţiunii, indemnul la război de agresiune, la ura naţionala, rasiala, de clasa sau religioasa, incitarea la discriminare, la separatism teritorial sau la violenta publica, precum şi manifestările obscene, contrare bunelor moravuri.

Răspunderea civila pentru informaţia sau pentru creaţia adusa la cunoştinţa publica revine editorului sau realizatorului, autorului, organizatorului manifestării artistice, proprietarului mijlocului de multiplicare, al postului de radio sau de televiziune, în condiţiile legii. Delictele de presa se stabilesc prin lege.

31: Dreptul la informaţie - al persoanei de a avea acces la orice informaţie de interes public nu poate fi îngrădit.

Autorităţile publice, potrivit competentelor ce le revin, sunt obligate sa asigure informarea corecta a cetăţenilor asupra treburilor publice şi asupra problemelor de interes personal.

Dreptul la informaţie nu trebuie sa prejudicieze masurile de protecţie a tinerilor sau siguranţa naţionala.

Mijloacele de informare în masa, publice şi private, sunt obligate sa asigure informarea corecta a opiniei publice.

Serviciile publice de radio şi de televiziune sunt autonome. Ele trebuie sa garanteze grupurilor sociale şi politice importante exercitarea dreptului la antena. Organizarea acestor servicii şi controlul parlamentar asupra activităţii lor se reglementează prin lege organica.

32: Dreptul la învăţătura - este asigurat prin învăţământ general obligatoriu, prin învăţământul liceal şi prin cel profesional, prin învăţământul superior, precum şi prin alte forme de instrucţie şi de perfecţionare.

Învăţământul de toate gradele se desfăşoară în limba romana. În condiţiile legii, învăţământul se poate desfăşura şi intr-o limba de circulaţie internaţionala.

32 © NEDO 01-2003

Page 33: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dreptul persoanelor aparţinând minoritarilor naţionale de a învăţa limba lor materna şi dreptul de a putea fi instruite în aceasta limba sunt garantate; modalităţile de exercitare a acestor drepturi se stabilesc prin lege.

Învăţământul de stat este gratuit, potrivit legii. Instituţiile de învăţământ, inclusiv cele particulare, se înfiinţează şi îşi desfăşoară activitatea în condiţiile legii.

Autonomia universala este garantata. Statul asigura libertatea învăţământului religios, potrivit cerinţelor specifice fiecărui cult. În şcolile de stat, învăţământul religios este organizat şi garantat prin lege.

33: Dreptul la ocrotirea sănătăţii - este garantat. Statul este obligat sa ia masuri pentru asigurarea igienei şi a sănătăţi publice.

Organizarea asistentei medicale şi a sistemului de asigurări sociale pentru boala, accidente, maternitate şi recuperare, co00ntrolul exercitării profesiilor medicale şi a activităţilor paramedicale, precum şi alte masuri de protecţie a sănătăţii fizice şi mentale a persoanei se stabilesc potrivit legii.

34: Dreptul de vot - cetăţenii au drept de vot de la vârsta de 18 ani, împliniţi pana în ziua alegerilor inclusiv.

Nu au drept de vot debilii sau alienaţii mintal, puşi sub interdicţie, şi nici persoanele condamnate, prin hotărâre judecătoreasca definitiva, la pierderea drepturilor electorale.

35: Dreptul de a fi ales – îl au cetăţenii cu drept de vot care îndeplinesc condiţiile prevăzute în articolul 16 alineatul (3), daca nu le este interzisa asocierea în partide politice, potrivit articolului 37 alineatul (3).

Candidaţii trebuie sa fi împlinit, pana în ziua alegerilor inclusiv, vârsta de cel puţin 23 de ani, pentru a fi aleşi în Camera Deputaţilor sau în organele locale, şi vârsta de cel puţin 35 de ani, pentru a fi aleşi în Senat sau în funcţia de Preşedinte al României.

36: Libertatea întrunirilor - mitingurile, demonstraţiile, procesiunile sau orice alte întruniri sunt libere şi se pot organiza şi desfăşura numai în mod paşnic, fără nici un fel de arme.

Art. 37: Dreptul de asociere - cetăţenii se pot asocia liber în partide politice, în sindicate şi în alte forme de asociere.

Partidele sau organizaţiile care, prin scopurile ori prin activitatea lor, militează împotriva pluralismului politic, a principiilor statului de drept ori a suveranităţii, a integrităţii sau a independentei României sunt neconstituţionale.

Nu pot face parte din partide politice judecătorii Curţii Constituţionale, avocaţii poporului, magistraţii, membrii activi ai armatei, poliţiştii şi alte categorii de funcţionari publici stabilite prin lege organica. Asociaţiile cu caracter secret sunt interzise.

38: Munca şi protecţia sociala a muncii - dreptul la munca nu poate fi îngrădit. Alegerea profesiei şi alegerea locului de munca sunt libere. Salariaţii au dreptul la protecţia sociala a muncii. Masurile de protecţie privesc securitatea şi igiena muncii, regimul de munca al femeilor şi al tinerilor, instituirea unui salariu minim

33 © NEDO 01-2003

Page 34: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

pe economie, repaosul săptămânal, concediul de odihna plătit, prestarea muncii în condiţii grele, precum şi alte situaţii specifice.

Durata normala a zilei de lucru este, în medie, de cel mult 8 ore. La munca egala, femeile au salariu egal cu bărbaţii. Dreptul la negocieri colective în materie de munca şi caracterul obligatoriu al convenţiilor colective sunt garantate.

39: Interzicerea muncii forţate - munca forţată este interzisa. Nu constituie munca forţată:

a) serviciul cu caracter militar sau activităţile desfăşurate în locul acestuia de cei care, potrivit legii, nu prestează serviciul militar obligatoriu din motive religioase;

b) munca unei persoane condamnate, prestata în condiţii normale, în perioada de detenţie sau de libertate condiţionată;

c) prestaţiile impuse în situaţia creată de calamităţi ori de alt pericol, precum şi cele care fac parte din obligaţiile civile normale stabilite de lege.

40: Dreptul la greva - salariaţii au dreptul la greva pentru apărarea intereselor profesionale, economice şi sociale.

Legea stabileşte condiţiile şi limitele exercitării acestui drept, precum şi garanţiile necesare asigurării serviciilor esenţiale pentru societate.

41: Protecţia proprietăţii private - dreptul de proprietate, precum şi creanţele asupra statului, sunt garantate. Conţinutul şi limitele acestor drepturi sunt stabilite de lege.

Proprietatea privata este ocrotita în mod egal de lege, indiferent de titular. Cetăţenii străini şi apatrizii nu pot dobândi dreptul de proprietate asupra terenurilor.

Nimeni nu poate fi expropriat decât pentru o cauza de utilitate publica, stabilita potrivit legii, cu dreapta şi prealabila despăgubire.

Pentru lucrări de interes general, autoritatea publica poate folosi subsolul oricărei proprietăţi imobiliare, cu obligaţia de a despăgubi proprietarul pentru daunele aduse solului, plantaţiilor sau construcţiilor, precum şi pentru alte daune imputabile autoritarii.

Despăgubirile prevăzute în alineatele (3) şi (4) se stabilesc de comun acord cu proprietarul sau, în caz de divergenta, prin justiţie.

Dreptul de proprietate obliga la respectarea sarcinilor privind protecţia mediului şi asigurarea bunei vecinătăţi, precum şi la respectarea celorlalte sarcini care, potrivit legii sau obiceiului, revin proprietarului.

Averea dobândită licit nu poate fi confiscata. Caracterul licit al dobândirii se prezuma.

Bunurile destinate, folosite sau rezultate din infracţiuni ori contravenţii pot fi confiscate numai în condiţiile legii.

42: Dreptul la moştenire - este garantat.43: Nivelul de trai - statul este obligat sa ia masuri de dezvoltare economica şi

de protecţie sociala, de natura sa asigure cetăţenilor un nivel de trai decent.

34 © NEDO 01-2003

Page 35: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cetăţenii au dreptul la pensie, la concediu de maternitate plătit, la asistenta medicala în unităţile sanitare de stat, la ajutor de şomaj şi la alte forme de asistenta sociala prevăzute de lege.

44: Familia - se întemeiază pe căsătoria liber consimţita între soţi, pe egalitatea acestora şi pe dreptul şi îndatorirea părinţilor de a asigura creşterea, educaţia şi instruirea copiilor.

Condiţiile de încheiere, de desfacere şi de nulitate a căsătoriei se stabilesc prin lege. Căsătoria religioasa poate fi celebrata numai după căsătoria civila.

Copiii din afara căsătoriei sunt egali în fata legii cu cei din căsătorie.45: Protecţia copiilor şi a tinerilor - se bucura de un regim special de protecţie

şi de asistenta în realizarea drepturilor lor.Statul acorda alocaţii de stat pentru copii şi ajutoare pentru îngrijirea copilului

bolnav ori handicapat. Alte forme de protecţie sociala a copiilor şi a tinerilor se stabilesc prin lege.

Exploatarea minorilor, folosirea lor în activităţi care le-ar dauna sănătăţii, moralităţii sau care le-ar pune în primejdie viata ori dezvoltarea normala sunt interzise.

Minorii sub vârsta de 15 ani nu pot fi angajaţi ca salariaţi.Autorităţile publice au obligaţia sa contribuie la asigurarea condiţiilor pentru

participarea libera a tinerilor la viata politica, sociala, economica, culturala şi sportiva a tarii.

47: Dreptul de petiţionare - cetăţenii au dreptul sa se adreseze autorităţilor publice prin petiţii formulate numai în numele semnatarilor.

Organizaţiile legal constituite au dreptul sa adreseze petiţii exclusiv în numele colectivelor pe care le reprezintă.

Exercitarea dreptului de petiţionare este scutita de taxa.Autorităţile publice au obligaţia să răspundă la petiţii în termenele şi în

condiţiile stabilite potrivit legii.48: Dreptul persoanei vătămate de o autoritate publica - persoana vătămată

într-un drept al sau de o autoritate publica, printr-un act administrativ sau prin nesoluţionarea în termenul legal a unei cereri, este îndreptăţită să obţină recunoaşterea dreptului pretins, anularea actului şi repararea pagubei.

Condiţiile şi limitele exercitării acestui drept se stabilesc prin lege organica.Statul răspunde patrimonial, potrivit legii, pentru prejudiciile cauzate prin

erorile judiciare săvârşite în procesele penale.49: Restrângerea exerciţiului unor drepturi sau al unor libertăţi - poate fi făcut

numai prin lege şi numai daca se impune, după caz, pentru: apărarea siguranţei naţionale, a ordinii, a sănătăţii ori a moralei publice, a drepturilor şi a libertăţilor cetăţenilor; desfăşurarea instrucţiei penale; prevenirea consecinţelor unei calamitaţi naturale ori ale unui sinistru deosebit de grav.

Restrângerea trebuie sa fie proporţionala cu situaţia care a determinat-o şi nu poate atinge existenta dreptului sau a libertăţii.

35 © NEDO 01-2003

Page 36: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL 3: Îndatoririle fundamentale1: Fidelitatea fata de tara - este sacra. Cetăţenii cărora le sunt încredinţate

funcţii publice, precum şi militarii, răspund de îndeplinirea cu credinţa a obligaţiilor ce le revin şi, în acest scop, vor depune jurământul cerut de lege.

2: Respectarea Constituţiei şi a legilor - este obligatorie.3: Apărarea tarii - cetăţenii au dreptul şi obligaţia sa apere România. Serviciul

militar este obligatoriu pentru bărbaţii, cetăţeni romani, care au împlinit vârsta de 20 de ani, cu excepţia cazurilor prevăzute de lege. Pentru pregătirea în cadrul serviciului militar activ, cetăţenii pot fi încorporaţi pana la vârsta de 35 de ani.

4: Contribuţii financiare - cetăţenii au obligaţia sa contribuie, prin impozite şi prin taxe, la cheltuielile publice.

Sistemul legal de impuneri trebuie sa asigure aşezarea justa a sarcinilor fiscale. Orice alte prestaţii sunt interzise, în afara celor stabilite prin lege, în situaţii excepţionale.

5: Exercitarea drepturilor şi a libertăţilor - cetăţenii romani, cetăţenii străini şi apatrizii trebuie sa-şi exercite drepturile şi libertăţile constituţionale cu buna-credinţă, fără să încalce drepturile şi libertăţile celorlalţi.

2.2.: AUTORITĂŢILE PUBLICE

CAPITOLUL 1: Parlamentul

Secţiunea 1: Organizarea şi funcţionareaRolul şi structura Parlamentul este organul reprezentativ suprem al poporului roman şi unica

autoritate legiuitoare a tarii. Parlamentul este alcătuit din Camera Deputaţilor şi Senat.

Legiferarea - Categorii de legi Parlamentul adopta legi constituţionale, legi organice şi legi ordinare. Legile

constituţionale sunt cele de revizuire a Constituţiei. Prin lege organica se reglementează:

c) organizarea şi desfăşurarea referendumului;d) organizarea Guvernului şi a Consiliului Suprem de Apărare a Tarii;e) regimul stării de asediu şi al celei de urgenta;f) infracţiunile, pedepsele şi regimul executării acestora;g) acordarea amnistiei sau a graţierii colective;h) organizarea şi funcţionarea Consiliului Superior al Magistraturii, a

instanţelor judecătoreşti, a Ministerului Public şi a Curţii de Conturi;i) statutul funcţionarilor publici;j) contenciosul administrativ;

36 © NEDO 01-2003

Page 37: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

k) regimul juridic general al proprietarii şi al moştenirii;l) regimul general privind raporturile de munca, sindicatele şi protecţia sociala;m) organizarea generala a învăţământului;p) modul de stabilire a zonei economice exclusive;r) celelalte domenii pentru care, în Constituţie, se prevede adoptarea de legi

organice.Iniţiativa legislativa Iniţiativa legislativa aparţine Guvernului, deputaţilor, senatorilor, precum şi unui

număr de cel puţin 250.000 de cetăţeni cu drept de vot. Cetăţenii care îşi manifesta dreptul la iniţiativa legislativa trebuie sa provină din cel puţin un sfert din judeţele tarii, iar în fiecare din aceste judeţe sau în municipiul Bucureşti trebuie sa fie înregistrate cel puţin 10.000 de semnături în sprijinul acestei iniţiative.

Nu pot face obiectul iniţiativei legislative a cetăţenilor problemele fiscale, cele cu caracter internaţional, amnistia şi graţierea. Guvernul îşi exercita iniţiativa legislativa prin transmiterea proiectului de lege către una dintre Camere.

CAPITOLUL 2: Preşedintele RomânieiRolul Preşedintelui Preşedintele României reprezintă statul roman şi este garantul independentei

naţionale, al unităţii şi al integrităţii teritoriale a tarii.Preşedintele României veghează la respectarea Constituţiei şi la buna

funcţionare a autorităţilor publice. În acest scop, Preşedintele exercita funcţia de mediere intre puterile statului, precum şi intre stat şi societate.

Numirea Guvernului Preşedintele României desemnează un candidat pentru funcţia de prim-ministru

şi numeşte Guvernul pe baza votului de încredere acordat de Parlament.În caz de remaniere guvernamentala sau de vacanta a postului, Preşedintele

revoca şi numeşte, la propunerea primului-ministru, pe unii membri ai Guvernului.ReferendumulPreşedintele României, după consultarea Parlamentului, poate cere poporului sa-

şi exprime, prin referendum, voinţa cu privire la probleme de interes naţional.

CAPITOLUL 3: GuvernulRolul şi structura Guvernul, potrivit programului sau de guvernare acceptat de Parlament, asigura

realizarea politicii interne şi externe a tarii şi exercita conducerea generala a administraţiei publice.

În îndeplinirea atribuţiilor sale, Guvernul cooperează cu organismele sociale interesate.

Guvernul este alcătuit din prim-ministru, miniştri şi alţi membri stabiliţi prin lege organica.

Actele Guvernului Guvernul adopta hotărâri şi ordonanţe.Hotărârile se emit pentru organizarea executării legilor.

37 © NEDO 01-2003

Page 38: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Ordonanţele se emit în temeiul unei legi speciale de abilitare, în limitele şi în condiţiile prevăzute de aceasta.

Nepublicarea atrage inexistenta hotărârii sau a ordonanţei. Hotărârile care au caracter militar se comunica numai instituţiilor interesate.

CAPITOLUL 4: Administraţia publica

2.2.1.: Administraţia publica centrala de specialitate1.StructuraMinisterele se organizează numai în subordinea Guvernului.Alte organe de specialitate se pot organiza în subordinea Guvernului ori a

ministerelor sau ca autoritatea administrative autonome.ÎnfiinţareaMinisterele se înfiinţează, se organizează şi funcţionează potrivit legii.Guvernul şi ministerele, cu avizul Curţii de Conturi, pot înfiinţa organe de

specialitate, în subordinea lor, numai daca legea le recunoaşte aceasta competenta.Autoritatea administrative autonome se pot înfiinţa prin lege organica.

2.2.2.: Autoritatea judecătoreasca

Secţiunea 1: Instanţele judecătoreştiÎnfăptuirea justiţiei - Justiţia se înfăptuieşte în numele legii. Judecătorii sunt

independenţi şi se supun numai legii.Instanţele judecătoreşti - Justiţia se realizează prin Curtea Suprema de justiţie şi

prin celelalte instanţe judecătoreşti stabilite de lege. Este interzisa înfiinţarea de instanţe extraordinare. Competenta şi procedura de judecata sunt stabilite de lege.

Caracterul public al dezbaterilor - Şedinţele de judecata sunt publice, afara de cazurile prevăzute de lege.

Dreptul la interpret - Procedura judiciara se desfăşoară în limba romana.Cetăţenii aparţinând minorităţilor naţionale, precum şi persoanele care nu înţeleg

sau nu vorbesc limba romana au dreptul de a lua cunoştinţă de toate actele şi lucrările dosarului, de a vorbi în instanţa şi de a pune concluzii, prin interpret; în procesele penale acest drept este asigurat în mod gratuit.

Folosirea cailor de atac - Împotriva hotărârilor judecătoreşti, părţile interesate şi Ministerul Public pot exercita căile de atac, în condiţiile legii.

Politia instanţelor - Instanţele judecătoreşti dispun de politia pusa în serviciul lor.

Secţiunea a 2-a: Ministerul PublicRolul Ministerului Public În activitatea judiciara, Ministerul Public reprezintă interesele generale ale

societăţii şi apară ordinea de drept, precum şi drepturile şi libertăţile cetăţenilor.Ministerul Public îşi exercita atribuţiile prin procurori constituiţi în parchete, în

condiţiile legii.

38 © NEDO 01-2003

Page 39: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA MINISTERULUI LUCRĂRILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI

LOCUINŢEI

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei este organul de specialitate al administraţiei publice centrale, cu personalitate juridică, în subordinea Guvernului, având sediul în municipiul Bucureşti.

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei stabileşte politica în domeniul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei, la nivel naţional, elaborează strategia şi reglementările specifice de dezvoltare şi de armonizare a activităţilor de lucrări publice, transport şi locuinţe, în cadrul politicii generale a Guvernului, şi îndeplineşte rolul de autoritate de stat în domeniul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei.

În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor navale Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei are următoarele atribuţii principale, pe care le exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unităţi care funcţionează sub autoritatea sa sau societăţi comerciale autorizate:

1. aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente obligatorii pentru activităţile specifice navale;

2. aprobă utilizarea căilor navigabile în apele naţionale şi internaţionale, cu acordul organelor abilitate ale Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne;

3. asigură controlul utilizării resurselor financiare alocate prin bugetul de stat, a resurselor din fonduri speciale pentru dezvoltarea infrastructurilor de transport şi a resurselor din credite interne şi externe, al stadiului executării fizice a lucrărilor de infrastructură şi al calităţii acestora;

4. emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului care lucrează în transporturi sau care concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau brevetelor acordate;

5. emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile navale, precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora;

6. autorizează funcţionarea porturilor;7. emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri

periculoase;8. asigură certificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor de

transport;

39 © NEDO 01-2003

Page 40: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

9. asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei navigaţiei şi asistenţa medicală şi psihologică a personalului din transporturi cu atribuţii în siguranţa navigaţiei;

10. stabileşte, potrivit legii, norme şi normative tehnice obligatorii de proiectare, construcţii, reparare şi exploatare a mijloacelor de transport, a porturilor; asigură supravegherea aplicării acestor norme şi autorizează agenţii economici să efectueze astfel de activităţi;

11. stabileşte, în condiţiile legii, în colaborare cu Ministerul Apărării Naţionale şi cu Ministerul de Interne, potrivit reglementărilor interne şi internaţionale, norme unitare ale activităţilor de intervenţie, de căutare şi salvare a navelor, aeronavelor, a altor mijloace de transport, precum şi a vieţilor omeneşti;

12. elaborează programe de pregătire şi de perfecţionare pentru personalul de siguranţă din transporturi şi organizează desfăşurarea acestora;

13. îndeplineşte orice alte atribuţii stabilite prin acte normative pentru domeniile sale de activitate.

Conducerea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei este asigurată de ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei.

Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei conduce întreaga activitate a ministerului şi îl reprezintă în raporturile cu celelalte ministere, cu alte autorităţi publice şi organizaţii, precum şi cu persoane juridice şi fizice din ţară şi din străinătate.

În exercitarea atribuţiilor sale ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei emite ordine.

Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei este ajutat în activitatea de conducere a ministerului de 5 secretari de stat.

În structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei se organizează şi funcţionează, în subordinea demnitarului, cabinetul demnitarului.

În structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, prevăzută în anexa nr. 1, funcţionează direcţii generale şi direcţii. În cadrul acestora, prin ordin al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei se pot organiza servicii, birouri, precum şi colective temporare, conform prevederilor art. 9 din Legea nr. 40/1991 cu privire la salarizarea Preşedintelui şi Guvernului României, precum şi a personalului Preşedinţiei, Guvernului şi al celorlalte organe ale puterii executive, republicată, cu modificările şi completările ulterioare.

Corpul de control al ministrului, Inspectoratul de stat în construcţii, Inspectoratul de stat în transporturi şi Inspectoratul aviaţiei civile se organizează la nivel de direcţii generale.

Autoritatea Navală Română (aparatul central împreuna cu organele teritoriale operative - Căpităniile de port şi Inspectoratele Tehnice Teritoriale) se află în subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei.

40 © NEDO 01-2003

Page 41: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Centrele de medicină preventivă din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei reprezintă autoritatea de sănătate publică în transporturi care desfăşoară activităţi de medicină preventivă şi inspecţie sanitară de stat în transporturi şi care colaborează cu unităţile descentralizate ale Ministerului Sănătăţii şi Familiei, în scopul realizării politicilor şi programelor naţionale de sănătate, al monitorizării stării de sănătate şi al organizării statisticii de sănătate în transporturi.

2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA AUTORITARII NAVALE ROMANE - ANR

CAPITOLUL I: Organizarea şi atribuţii principale

Autoritatea Navală Română – ANR, este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei prin care acesta îşi exercită funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei.

ANR este instituţie publică, cu finanţare extrabugetară, cu personalitate juridică, cu sediul în municipiul Constanţa, Incintă Port Constanţa nr. 1, judeţul Constanţa, înfiinţată, potrivit Legii 412/2002, prin fuziunea Autorităţii Navale Romane - A.N.R. cu Regia Autonomă “Registrul Naval Român”.

Autoritatea Navală Română – ANR, este organizată şi funcţionează potrivit prevederilor Legii 412/2002 şi ale HG 1133/2002 privind organizarea şi funcţionarea ANR, conform cărora are, în principal următoarele atribuţii:

A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte privind domeniul de activitate al ANR;

B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţieiC. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului D. elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului

Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei proiecte de acte normative şi norme obligatorii privind:

E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval

F. protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave G. sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de

navigaţieH. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român I. evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigantJ. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelorK. alte atribuţii

41 © NEDO 01-2003

Page 42: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL ÎI: AtribuţiiANR are următoarele atribuţii:

A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte privind domeniul de activitate al ANR;

B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei1. efectuează supravegherea navigaţiei, controlul şi dirijarea traficului de nave în apele

naţionale navigabile şi în porturile româneşti;2. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, în apele

naţionale navigabile şi în porturile româneşti privind respectarea prevederilor legale naţionale în domeniu şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte;

3. exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale privind transporturile navale şi în special cele privind transportul mărfurilor periculoase;

4. instituie dispozitivele de separare a traficului şi pasele obligatorii de intrare-ieşire a navelor din porturi;

5. propune limitele radelor portuare şi a zonelor de ancoraj;6. aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor în porturi;7. propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile ale României;8. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare şi în

porturile româneşti, în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;

9. stabileşte necesitatea instalării sau suprimării semnalelor de navigaţie, dispune amplasarea dispozitivelor de semnalizare în apele naţionale navigabile şi controlează funcţionarea acestora;

10. aprobă efectuarea de operaţiuni portuare în locuri situate în afara limitelor porturilor;11. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime interioare,

al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive în limita competenţelor conferite prin lege, acordând după caz, autorizaţiile necesare;

12. ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol, elaborează norme pentru prevenirea lor şi face propuneri pentru completarea reglementărilor existente;

13. efectuează inspecţia şi formalităţile de sosire/plecare a navelor, conform prevederilor legale în vigoare, eliberând acceptele sau permisele prevăzute de lege;

14. autorizează agenţii economici care desfăşoară activităţi de transport naval în apele naţionale navigabile şi în porturi;

15. face propuneri privind zonele în care pilotajul navelor este obligatoriu, precum şi regulile de pilotaj şi remorcaj;

16. aprobă organizarea parcurilor reci şi a iernaticelor;17. dispune închiderea porturilor, atunci când condiţiile de siguranţă a navigaţiei o impun;18. emite avize către navigatori;19. stabileşte personalul minim de siguranţă pentru navele sub pavilion român şi eliberează

certificatul pentru echipajul minim de siguranţă;20. supraveghează şi controlează din punct de vedere al siguranţei navigaţiei activităţile de

pilotaj, remorcaj şi de legare/dezlegare a navelor în porturi;21. controlează şi supraveghează, din punct de vedere al siguranţei navigaţiei, activitatea de

salvamar, activitatea de agrement nautic, pescuit industrial şi sportiv;22. avizează lucrările ce se execută în apele naţionale navigabile şi în zonele maritime şi

fluviale;

42 © NEDO 01-2003

Page 43: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

C. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului

1. efectuează controlul statului pavilionului la navele care arborează pavilionul român;2. efectuează controlul statului portului la navele care arborează pavilionul altor state şi care

se află în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti;D. elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului Lucrărilor

Publice, Transporturilor şi Locuinţei proiecte de acte normative şi norme obligatorii privind:

1. construcţia, întreţinerea şi repararea navelor;2. navigaţia în apele naţionale navigabile;3. siguranţa navigaţiei în porturi sau pe căi sau canale navigabile;4. atestarea, certificarea şi brevetarea personalului navigant;5. regulamentele serviciului la bordul navelor, structura, ierarhia şi atribuţiile funcţiilor la

bordul navelor;6. aplicarea sau implementarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale din domeniul

navigaţiei civile la care România este parte.7. orice alte reglementări necesare aducerii la îndeplinire a atribuţiilor ANR.

E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval

1. organizează sistemul de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile, în conformitate cu legislaţia în vigoare;

2. elaborează planurile de acţiune de căutare şi salvare;3. coordonează activităţile de căutare şi salvare a vieţii omeneşti, a navelor sau oricăror alte

bunuri şi aeronavelor aflate în pericol pe mare şi în apele naţionale navigabile ale României;

4. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, în condiţiile legii, titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu salvarea navei, precum şi cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate şi curăţirea fundului şi luciului apei;

5. în caz de calamităţi naturale participă, împreună cu alte organe şi organisme naţionale şi internaţionale, la înlăturarea efectelor acestora, coordonează activităţile de intervenţie specifice şi ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol

F. protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave

1. organizează sistemul de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării pe mare şi pe apele interioare navigabile;

2. coordonează activităţile de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării apelor de către nave aflate în apele naţionale navigabile şi coordonează acţiunile de intervenţie pentru depoluare;

3. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu depoluarea, în condiţiile legii;

4. controlează modul de predare, de către nave, a reziduurilor la instalaţiile destinate acestui scop;

G. sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de navigaţie

1. cercetează evenimentele şi accidentele de navigaţie în care sunt implicate navele în apele naţionale navigabile ale României, indiferent de pavilionul acestora, precum şi acelea în care sunt implicate navele sub pavilion român în marea liberă;

43 © NEDO 01-2003

Page 44: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2. încuviinţează expertizele navale, cu excepţia celor dispuse de instanţele judecătoreşti sau de organele de urmărire penală, şi efectuează, la cerere sau din oficiu, constatări privind nava, încărcătura şi instalaţiile portuare;

3. aplică sancţiuni contravenţionale persoanele care încalcă prevederile legale privind navigaţia civilă şi prevederile legale privind poluarea apelor naţionale navigabile de către nave, dacă faptele acestora nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracţiuni în conformitate cu prevederile legale în vigoare;

H. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român

1. acordă dreptul de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea acestui drept şi eliberează actele de naţionalitate navelor care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român;

2. eliberează permisul provizoriu de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea acestui drept;

3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelor care arborează pavilionul român, precum şi a navelor aflate în construcţie în România;

4. transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilionul român, precum şi asupra navelor aflate în construcţie;

5. efectuează, scoaterea din evidenţă a navelor, la cerere sau din oficiu, atunci când navele nu mai întrunesc condiţiile de arborare a pavilionului român;

I. evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant

1. organizează sesiuni de examene pentru atestarea personalului navigant şi pentru obţinerea de către acesta a brevetelor şi a certificatelor de capacitate;

2. acordă, reconfirmă, suspendă şi anulează brevetele, certificatele de capacitate, atestatele şi certificatele de conformitate, personalului navigant român;

3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa personalului navigant român;4. eliberează carnetul de marinar, prelungeşte valabilitatea acestuia şi efectuează operaţiunile

de îmbarcare/debarcare a personalului navigant;5. autorizează societăţile comerciale care desfăşoară activităţi de recrutare şi plasare a

personalului navigant maritim şi fluvial român pentru angajare pe nave care arborează pavilionul român sau străin;

6. stabileşte modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor;7. aprobă programele de pregătire şi perfecţionare pentru personalul navigant pentru centrele

de pregătire şi perfecţionare în domeniu;8. avizează programele de pregătire de specialitate ale instituţiilor de învăţământ care

pregătesc personal navigant pentru navigaţia maritimă şi fluvială;

J. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor

1. certifică şi monitorizează conformitatea navelor care arborează pavilionul român şi a echipamentelor navelor cu normele tehnice naţionale şi cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte;

2. certifică conformitatea companiilor care operează nave care arborează pavilionul român de navigaţie maritimă cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte;

3. asigură supravegherea tehnică privind clasificarea şi certificarea siguranţei construcţiei navelor care arborează pavilionul român, în conformitate cu normele tehnice obligatorii de construcţie emise de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei sau agreate de acesta;

44 © NEDO 01-2003

Page 45: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4. efectuează supravegherea tehnică a lucrărilor de construcţie a navelor, care urmează să arboreze pavilionul român şi efectuează certificarea materialelor şi a echipamentelor utilizate la construcţia acestora;

5. asigură supravegherea tehnică şi certificarea în timpul reparării, transformării şi modernizării navelor;

6. efectuează supravegherea tehnică şi certificarea în timpul construcţiei, reparaţiilor şi exploatării containerelor, precum şi a materialelor şi componentelor pentru acestea în conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte şi cu normele tehnice proprii;

7. asigură supravegherea tehnică şi eliberarea certificatelor şi documentelor necesare pentru navele care arborează pavilionul român prin care se atestă respectarea cerinţelor din convenţiile şi reglementările internaţionale la care România este parte privind siguranţa navelor şi navigaţiei, ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, integritatea mărfurilor transportate, prevenirea poluării;

8. eliberează certificate de tonaj navelor care arborează pavilionul român;9. elaborează şi perfecţionează periodic normele tehnice naţionale pentru construcţia navelor

maritime, navelor de navigaţie interioară şi platformelor de foraj marin, normele tehnice naţionale pentru construcţia containerelor, normele tehnice naţionale privind construcţia şi echiparea navelor în scopul prevenirii poluării mediului, normele tehnice naţionale conform convenţiilor şi reglementărilor internaţionale aplicabile navelor, echipamentelor şi instalaţiilor navale, precum şi a prevederilor complementare normelor tehnice naţionale menţionate;

10. analizează şi aprobă documentaţiile tehnice şi de execuţie pentru construcţia, repararea, transformarea şi modernizarea navelor, platformelor de foraj, containerelor, precum şi a materialelor şi echipamentelor destinate acestora, pentru care se asigură supravegherea tehnică şi certificarea în conformitate cu normele tehnice naţionale mai sus menţionate;

11. verifică şi atestă capabilitatea tehnică a laboratoarelor şi a agenţilor economici, pentru executarea de lucrări în domeniul naval, în concordanţă cu normelor tehnice naţionale şi respectiv cu standardele privind asigurarea calităţii;

12. certifică sistemele pentru asigurarea calităţii diferiţilor agenţi economici;13. inspectează, în vederea certificării sistemele de management privind operarea în siguranţă a

navelor şi prevenirea poluării mediului;14. asigură, la cerere, supravegherea tehnică pentru conformitate cu documentaţiile de execuţie

a materialelor, echipamentelor instalaţiilor şi construcţiilor metalice pentru utilizări în alte domenii decât cel naval, precum şi efectuarea de alte prestaţii specifice domeniilor de specializare ale personalului la solicitarea beneficiarilor interni şi străini;

K. alte atribuţii

1. reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale, pe bază de mandat, acordat în condiţiile legii;

2. îndeplineşte orice atribuţii specifice stabilite prin ordin al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei.

45 © NEDO 01-2003

Page 46: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL III: Structura organizatoricăConducerea operativă a ANR este asigurata de Directorul General, care în

exercitarea atribuţiilor sale emite decizii.Structura organizatorică a ANR :

46 © NEDO 01-2003

APARATUL CENTRAL

ORGANELE TERITORIALE OPERATIVE

Căpitanii Zonale

Inspectorate Tehnice

Teritoriale

Căp

itani

i de

port

Căp

itani

i de

port

Sect

oare

de

insp

ecţie

Sect

oare

de

insp

ecţie

Ofi

cii d

e C

ăpit

ănie

DEPARTAMENTE

DIRECŢII

SERVICII

BIROURI

LABORATOARE DE SPECIALITATE

Page 47: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODULUL 3. NOŢIUNI GENERALE DE DREPTUL MUNCII

3.1.Principii generale ale relaţiilor de muncaNOŢIUNI INTRODUCTIVE

Munca reprezintă o activitate umană specifică prin care oamenii îşi utilizează aptitudinile fizice sau intelectuale în scopul producerii bunurilor necesare satisfacerii trebuinţelor lor.

Dreptul muncii ca ramură a sistemului dreptului, este strâns legată de noţiunea de muncă, aceasta fiind inseparabilă de existenţa omului.

Obiectul dreptului muncii, cuprinde, în primul rând, relaţiile sociale de muncă care, reglementate de normele juridice, devin raporturi juridice de muncă.

Noţiunea de relaţii de muncă cuprinde totalitatea relaţiilor care se formează între oameni în procesul muncii, pe baza aplicării directe, a forţei de muncă la mijloacele de producţie. Nu toate relaţiile sociale de muncă, astfel definite, sunt reglementate prin normele dreptului muncii, ci numai acelea care se stabilesc ca urmare a încheierii contactelor de muncă. Într-o formulare mai concisă, dreptul muncii este dreptul contractului de muncă.

În raport cu prevederile Constituţiei României şi legislaţia muncii în vigoare, principiile dreptului muncii sunt:

- neîngrădirea dreptului la muncă şi libertatea muncii; - negocierea condiţiilor de muncă; - disciplina muncii; - perfecţionarea pregătirii profesionale; - dreptul la odihnă; - dreptul la protecţia muncii; - dreptul la asociere în sindicate; - dreptul la grevă.

ACTE NORMATIVE SPECIFICE DREPTULUI MUNCIIIZVOARELE DREPTULUI MUNCIIIzvoarele dreptului muncii pot fi împărţite în două categorii principale:

a) izvoare comune cu cele ale altor ramuri de drept (Constituţia, legile, hotărârile Guvernului, etc.)

b) izvoare specifice dreptului muncii (contractele colective de muncă, statutele diferitelor categorii de salariaţi, regulamentele de ordine interioară etc.).

Din categoria izvoarelor dreptului muncii mai fac parte şi reglementările internaţionale (convenţii, pacte, acorduri) cu condiţia ca ţara noastră să fie parte la ele (prin aderare ori ratificare) şi dacă acestea privesc relaţii sociale de muncă. Asemenea izvoare sunt în primul rând, convenţiile şi recomandările Organizaţiei

47 © NEDO 01-2003

Page 48: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Internaţionale a Muncii (ILO), precum şi actele altor organisme internaţionale cu atribuţii în domeniul muncii.

A. Izvoarele naţionale. Codul muncii.

Cel mai cuprinzător izvor al dreptului muncii îl constituie Codul muncii. Actualul Cod, în pofida modificărilor suferite după decembrie 1989 a rămas încă în vigoare, o serie din textele sale având în continuare aplicabilitate.

Alte legi.Sunt izvoare ale dreptului muncii şi alte legi care au ca obiect de reglementare

relaţii sociale de muncă. De exemplu: Legea nr. 30/1990 privind angajarea salariaţilor în funcţie de competenţă; Legea nr. 2/1991 privind cumulul de funcţii; Legea nr. 14/1991 privind salarizarea; Legea nr. 6/1992 privind concediul de odihnă şi alte concedii ale salariaţilor; Legea nr. 54/1991 cu privire la sindicate; Legea nr. 90/1996 (republicată) privind protecţia muncii; Legea nr. 130/1996, (republicată), privind contractul de muncă; Legea nr. 19/2000 privind sistemul public de pensii şi alte drepturi de asigurări sociale, Legea nr. 168/2000 privind soluţionarea conflictelor de muncă, etc.

Decretele-lege.- Decret nr. 360/1976 din 2 noiembrie 1976 privind aprobarea Statului

disciplinar al personalului din unităţile de transporturiHotărârile şi ordonanţele Guvernului.

Printre aceste acte normative care constituie izvoare ale dreptului muncii amintim:

- Hotărârea nr. 288/1991 privind calificarea, recalificarea şi perfecţionarea pregătirii profesionale a şomerilor (republicată în 1996);

- Hotărârea nr. 1166/2000 pentru stabilirea salariului minim brut pe ţară, etc.Ordinele, instrucţiunile şi alte acte normative emise de miniştri şi

conducătorii celorlalte organe centrale.Aceste acte normative se emit în baza şi în vederea executării legilor,

decretelor-lege, a hotărârilor şi ordonanţelor Guvernului. Scopul lor este de a stabili măsuri tehnico-organizatorice, detalieri şi concretizări ale dispoziţiilor legale superioare, precum şi îndrumări necesare în vederea executării întocmai a acestora.

Cele mai multe din asemenea acte normative sunt emise de Ministerul Muncii şi Protecţiei Sociale, sau şi în comun cu Ministerul Sănătăţii şi Ministerul Finanţelor.

B. Izvoarele internaţionale.Dreptul internaţional al muncii a apărut având ca premisă existenţa şi

dezvoltarea dreptului intern al muncii. El are ca scop armonizarea legislaţiilor naţionale cu privire la muncă şi aplicarea uniformă, ca urmare a ratificării, a normelor sale. Funcţiile sale pot fi enumerate astfel: instrument în lupta pentru progres social; mijloc esenţial de uniformizare şi dezvoltare progresivă a dreptului muncii; cale de promovare a drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale omului prin adoptarea unei poziţii comune minimale a statelor în problemele muncii.

48 © NEDO 01-2003

Page 49: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Sunt izvoare de dreptul muncii, în primul rând, convenţiile Organizaţiei Internaţionale a Muncii (Organizaţia Internaţională a Muncii a fost constituită în anul 1919 prin Tratatul de pace de la Versailles), ratificate de România. Au această calitate şi convenţiile încheiate cu alte state prin care sunt reglementate aspecte din domeniul muncii. De exemplu: Convenţia dintre Guvernul României şi Guvernul Republicii Federale Germania în legătură cu ocuparea forţei de muncă pentru ridicarea cunoştinţelor profesionale şi de limbă (Convenţia privind personalul muncitor oaspete), aprobată prin H.G. nr. 402/1992;.

Prin efectul ratificării (aprobării), toate aceste convenţii au dobândit forţa juridică necesară şi devin acte normative integrate în sistemul legislaţiei muncii.

Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat, până în prezent, mai multe convenţii şi recomandări referitoare, la personalul navigant, cum ar fi2:

ILO 22. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor, ratificată prin Ordonanţa nr. 16/27.01.2000

ILO. 55/1936 privind obligaţiile armatorilor în cazul îmbolnăvirii sau accidentării marinarilor

ILO. 56/1936 privind asigurarea în caz de boală a navigatorilor; sauILO 68. Convenţia nr. 68/1946 privind alimentaţia echipajului şi servirea mesei la

bordul navelor, ratificată prin Ordonanţa nr. 16/27.01.2000ILO. 73/1946 privind examinarea medicală a navigatorilorILO 92. Convenţia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuită). ratificată prin

Ordonanţa nr. 16/27.01.2000ILO 108. Convenţia nr. 108 privind actele naţionale de identitate pentru personalul

navigant, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976ILO 127. Convenţia nr. 127 privind greutatea maximă a încărcăturilor care pot fi

transportate de un singur lucrător, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976ILO. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boală.ILO 133. Convenţia nr. 133/1970 privind cazarea echipajelor (dispoziţii

complementare), ratificată prin Ordonanţa nr. 16/27.01.2000ILO. 134. Convenţia nr. 134 privind prevenirea accidentelor de munca ale navigatorilor

maritimi, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976ILO. 137. Convenţia nr. 137 privind repercusiunile sociale ale noilor metode de lucru în

porturi, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976ILO.138. Convenţia nr. 138 privind vârsta minimă de încadrare în muncă, 1973,

ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976ILO 147. Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor

comerciale, ratificată prin Ordonanţa nr. 56 din 24 august 1999ILO 166. Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuită),

Ratificată prin Ordonanţa nr. 16 din 27 ianuarie 2000ILO 180. Convenţia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul

navelor, ratificată prin Ordonanţa nr. 16 din 27 ianuarie 2000

2 A se vedea Reglementări interne şi internaţionale privind activitatea de navigaţie civilă, Inspectoratul Navigaţiei Civile - 2002

49 © NEDO 01-2003

Page 50: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Convenţia europeană pentru protecţia drepturilor omului şi libertăţilor fundamentale, ratificată şi de România, a intrat în vigoare în 1953. Ţinând seama de legătura indisolubilă dintre drepturile fundamentale, Convenţia, instrument juridic fundamental, obligă statele ce au ratificat-o să respecte şi o serie de drepturi ce privesc munca în ansamblul său (cum sunt dreptul fiecărei persoane de a nu fi constrânsă să presteze o muncă forţată sau obligatorie sau dreptul de a fonda, fără restricţii, un sindicat).

a) Contractele colective de muncă.Contractele colective de muncă reglementate de Legea nr. 130/1996,

republicată sunt unele din cele mai importante izvoare ale dreptului muncii. Este vorba de o categorie de izvoare de o factură deosebită, specială, pentru că ele nu sunt de origine statală, ci de origine convenţională, negociată.

Cei doi parteneri sociali - patronii şi salariaţii - în urma negocierii, prin intermediul contractului colectiv, îşi reglementează raporturile dintre ei, stabilesc condiţiile de muncă etc.

b) Statutele profesionale şi disciplinare.Activitatea unor categorii de salariaţi, pentru că prezintă un anumit specific,

este reglementată prin intermediul statutelor profesionale, sau, acolo unde disciplina trebuie să fie deosebit de riguroasă prin statute disciplinare.

În domeniul transporturilor există Decret nr. 360/1976 din 2 noiembrie 1976 privind aprobarea Statului disciplinar al personalului din unităţile de transporturi care se aplică şi personalului navigant.

c) Regulamentele de ordine interioară.Potrivit art. 24 din Legea nr. 1/1970, regulamentul de ordine interioară

stabileşte obligaţiile unităţii şi ale personalului acesteia. Acesta cuprinde dispoziţiile referitoare la organizarea lucrului în unitate, disciplina muncii, recompensele ce se pot acorda, modul de aplicare a sancţiunilor disciplinare şi persoanele care au dreptul de a le aplica.

Acest regulament se întocmeşte de către administraţie împreună cu sindicatele, conform legii.

PARTEA I: Principii generale ale relaţiilor de munca; Drepturile şi îndatoririle oamenilor muncii – consacrate de CODUL MUNCII

3.1.1.: Principii generale privind relaţiile de munca

Libertatea muncii constituie un drept fundamental al tuturor cetăţenilor României.

Tuturor cetăţenilor României, fără nici o îngrădire sau deosebire de sex, naţionalitate, rasa sau religie, convingeri politice şi origine sociala, le este garantat dreptul la munca, având posibilitatea de a desfăşura o activitate în domeniul economic, tehnico-ştiinţific, administrativ, social sau cultural, potrivit aptitudinilor,

50 © NEDO 01-2003

Page 51: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

pregătirii profesionale şi aspiraţiilor fiecăruia, în funcţie de nevoile întregii societăţi.

Începând cu vârsta de 16 ani, fiecare persoana aptă de munca poate sa desfăşoare, până la vârsta de pensionare, o muncă utilă societăţii, care să-i asigure mijloacele de existenta. Încadrarea în munci temporare se poate face şi de la vârsta de 14 ani, iar în unităţile industriale de la vârsta de 15 ani, cu încuviinţarea părinţilor sau a tutorilor, dar numai pentru munci potrivite cu dezvoltarea fizica, aptitudinile şi cunoştinţele lor. Cel în cauza are dreptul şi îndatorirea sa-şi continue studiile pentru absolvirea învăţământul general obligatoriu. Unităţile care au încadrat în munca tineri în vârsta de 14-16 ani au obligaţia sa-i sprijine în vederea continuării învăţământului general obligatoriu.

Prin încheierea contractului individual de munca fiecare persoana dobândeşte calitatea de salariat din acea unitate, cu toate drepturile şi obligaţiile ce decurg din aceasta calitate.

Selecţionarea şi promovarea angajaţilor se face în condiţiile legii în funcţie de locul unitatea la care se angajează.

Relaţiile de munca sunt bazate pe principiul însuşirii liber consimţite şi aplicării cu consecventa a disciplinei muncii. Respectarea cu stricteţe a ordinii şi disciplinei la locul de munca constituie o obligaţie a fiecărui salariat.

Pentru munca prestata cei ce muncesc au dreptul la un salariu.Salariaţilor le este garantat dreptul la: - odihna şi repaus pentru refacerea forţei de munca, pentru desăvârşirea

pregătirii profesionale; - condiţii de munca prin masuri de securitate şi igiena a muncii, care sa le

asigure apărarea vieţii şi sănătăţii; - ajutoare materiale în caz de incapacitate temporara de munca şi pensii; - realizarea efectiva a tuturor drepturilor referitoare la munca, înscrise

în Constituţie.Perfecţionarea pregătirii profesionale constituie un drept şi o îndatorire a

salariaţilor, în raport cu care aceştia urmează a fi încadraţi ori promovaţi în funcţii corespunzătoare.

Fiecare salariat este dator sa respecte cu stricteţe prevederile legale.

3.1.2.: Drepturile şi obligaţiile angajatului şi angajatorului

Drepturile persoanelor încadrate în munca nu pot face obiectul vreunei tranzacţii, renunţări sau limitări, ele fiind aparate de stat împotriva oricăror încălcări, a manifestărilor de subiectivism, abuz sau arbitrariu.

Persoana încadrata are următoarele drepturi principale:1. sa fie retribuita, în raport cu cantitatea, calitatea şi importanta muncii pe care o

desfăşoară;2. sa i se asigure stabilitatea în munca, contractul de munca neputând sa înceteze

sau sa fie modificat decât în cazurile prevăzute de lege;

51 © NEDO 01-2003

Page 52: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

3. sa beneficieze de condiţiile create prin reglementările legale, inclusiv de concedii de studii, pentru ridicarea pregătirii profesionale;

4. sa i se asigure repaus săptămânal şi concediu de odihna anual plătit, refacerea capacitaţii de munca, sa beneficieze de înlesniri pentru trimiterea la odihna şi tratament în staţiuni balneoclimaterice;

5. sa beneficieze de condiţii corespunzătoare de munca, de protecţie a muncii, de asistenta medicala gratuita, de indemnizaţii de asigurări sociale în caz de pierdere temporara a capacitaţii de munca, de masuri pentru prevenirea îmbolnăvirilor, refacerea şi întărirea sănătăţii, precum şi de masuri pentru protecţia speciala a femeilor şi tinerilor;

6. sa beneficieze de pensie pentru munca depusa şi limita de vârsta sau în caz de invaliditate, în condiţiile legii;

7. sa se asocieze în organizaţii sindicale şi în alte organizaţii, potrivit prevederilor Constituţiei României.

8. sa se adreseze organelor superioare, celor de jurisdicţie sau oricărui for competent, ori de câte ori considera ca a fost prejudiciata în drepturile sale.

Ca membru al colectivului de munca, persoana încadrata are următoarele îndatoriri principale:

a) sa respecte ordinea şi disciplina la locul de munca;b) sa apere patrimoniul unităţii;c) sa realizeze sarcinile ce decurg din funcţia sau postul deţinut;d) sa efectueze orice activitate potrivit pregătirii sale şi nevoilor unităţii. În

situaţii deosebite, determinate de necesitatea asigurării bunei funcţionari a unitarii, fiecare are obligaţia de a participa - indiferent de funcţia sau de postul pe care-l ocupa - la executarea oricăror lucrări şi la luarea tuturor masurilor cerute de nevoile unitarii;

e) sa respecte programul de lucru, sa folosească integral şi cu eficienta timpul de munca;

f) sa asigure realizarea lucrărilor încredinţate, în condiţiile de calitate stabilite;g) sa urmeze şi sa absolve cursurile de perfecţionare organizate sau recomandate

de unitate;h) sa respecte normele de conduita în relaţiile cu ceilalţi membri ai colectivului

de munca, sa dea dovada de cinste şi corectitudine;i) sa asigure păstrarea informaţiilor clasificate şi secretului de serviciu; j) sa respecte normele de protecţie a muncii şi sa contribuie la preîntâmpinarea

şi înlăturarea oricăror situaţii care ar putea pune în primejdie viata, integritatea corporala sau sănătatea oamenilor ori bunurile materiale.

52 © NEDO 01-2003

Page 53: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

3.2.Relaţiile de muncă

3.2.1.: Încheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare. Salarizarea, condiţii de muncă şi viaţă la bordul navei.

Încheierea contractului individual de îmbarcareRaporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează

pavilionul român cu angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislaţiei naţionale, ale acordurilor şi ale convenţiilor internaţionale la care România este parte, precum şi pe baza contractelor colective de muncă şi a celor individuale de ambarcare..

Personalul navigant care urmează a fi încadrat în munca trebuie sa aibă efectuat examenul medical pentru a se stabili daca starea sănătăţii le permite sa îndeplinească munca ce li se încredinţează, fiind în acelaşi timp şi una din condiţiile de prelungire a valabilităţii carnetului de marinar.

Încadrarea în munca se realizează prin încheierea unui contract individual de munca. Contractul individual de munca conform Codului muncii şi Legii nr.168/1999 se încheie în scris şi va cuprinde clauze privind obligaţia persoanei încadrate în munca de a-şi îndeplini sarcinile ce-i revin, cu respectarea ordinii şi disciplinei, a legilor, îndatorirea unitarii de a asigura condiţii corespunzătoare pentru buna desfăşurare a activităţii, de a remunera în raport cu munca prestata şi de a-i acorda celelalte drepturi ce i se cuvin, precum şi alte clauze stabilite de părţi.

După încadrare angajatorul este obligat sa îi înmâneze fisa postului indicându-i-se drepturile şi obligaţiile ce-i revin, sarcinile pe care le are de îndeplinit, precum şi normele de protecţie a muncii.

Contractul de munca se încheie pe durata nedeterminata. În anumite situaţii, contractul de munca se poate încheia şi pe durata determinata, în cazul înlocuirii titularului unui post care lipseşte temporar de la serviciu şi căruia unitatea este obligata sa-i păstreze postul, pentru păstrarea unei munci cu caracter sezonier, precum şi a altor activităţi cu caracter temporar.

La încadrarea în funcţie se va proceda predarea şi preluarea funcţiilor iar acolo unde se impune se încheie şi un proces-verbal al bunurilor materiale şi băneşti de care urmează sa răspundă; predarea-preluarea se face în prezenta unei comisii special constituite daca predătorul lipseşte.

Timpul de lucru şi cel de odihnă, precum şi drepturile şi condiţiile de muncă şi viaţă ce trebuie asigurate la bordul navelor care arborează pavilionul român se stabilesc de către minister, în conformitate cu legislaţia muncii, cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant.

Raporturile de muncă ale personalului navigant de cetăţenie română ambarcaţi pe nave care arborează pavilionul altor state cu angajatorii lor se stabilesc pe baza

53 © NEDO 01-2003

Page 54: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

prevederilor legislaţiei ţării de pavilion, ale acordurilor şi ale convenţiilor internaţionale la care ţara respectivă este parte (Convenţiile ILO 22, 68, 92, 133, 108, 127, 134, 138, 147, 166, 180)3, precum şi, după caz, pe baza contractelor colective de muncă acceptate de Federaţia Internaţională a Lucrătorilor din Transporturi (I.T.F.). şi a celor individuale de ambarcare.

Pe durata executării contractului personalul navigant beneficiază de protecţia statului român în conformitate cu prevederile OG 42/1997 cu modificările şi completările ulterioare, a HG 10/1997 privind autorizarea societăţilor comerciale care desfăşoară activităţi de intermediere pentru angajarea personalului navigant maritim sau fluvial roman pe nave sub pavilion străin şi a Legii nr. 156 din 26 iulie 2000 privind protecţia cetăţenilor români care lucrează în străinătate

Promovarea personalului navigant în funcţii superioare se face în raport de condiţiile prevăzute pentru funcţia respectiva de Convenţia STCW şi prevederile legale naţionale, de calităţile personale, precum şi de rezultatele obţinute în realizarea sarcinilor, de aptitudinile organizatorice şi de conducere ale celor ce urmează a fi încadraţi în funcţii de conducere. Promovarea se face pe baza de proba practica, examen, organizate de Autoritatea Navala Romana conform prevederilor legale.

Raporturile juridice de muncă sunt acele relaţii sociale reglementate prin lege, fundamentate pe contractul individual de muncă.

Încetarea contractului individual de îmbarcareÎn scopul protecţiei dreptului la munca, garantat prin Constituţie, încetarea

contractului individual de munca nu poate interveni decât în condiţiile stabilite limitativ de lege.

Codul muncii prevede ca raporturile de munca încetează la expirarea termenului pentru care a fost încheiat contractul de munca, prin acordul dintre persoana încadrata în munca şi unitate (acordul părţilor), precum şi prin desfacerea contractului din iniţiativa uneia dintre părţi.

Desfacerea contractului de munca din iniţiativa salariatului nu este condiţionata decât de perioada de preaviz ce trebuie acordata unitarii.

Contractul de munca mai poate fi desfăcut, din iniţiativa unitarii în unul din cazurile revăzute de art.,130 Codul muncii, respectiv :

a) unitatea îşi reduce personalul prin desfiinţarea unor posturi de natura celui ocupat de cel în cauza ca urmare a reorganizării;

b) unitatea îşi încetează activitatea;e) persoana nu corespunde, sub raport profesional, postului în care a fost

încadrata;f) în postul ocupat de persoana încadrata în munca este integrat, pe baza

hotărârii organelor competente, cel care a deţinut anterior acel post;g) persoana încadrata în munca se pensionează pentru limita de vârsta ori

pentru invaliditate de gradul 1 sau 2;

3 A se vedea pagina 42

54 © NEDO 01-2003

Page 55: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

i) persoana încadrata în munca săvârşeşte o abatere grava sau încalcă în mod repetat obligaţiile sale de munca, inclusiv normele de comportare în unitate;

j) cel în cauza este arestat mai mult de 60 de zile;k) persoana încadrata în munca este condamnata definitiv pentru o infracţiune

în legătura cu munca sa, daca condamnarea o face necorespunzătoare postului pe care îl deţine;

l) instanţa penala a pronunţat interdicţia de exercitare a profesiei, temporal sau definitiv.

Contractul de munca poate fi desfăcut pe temeiul lit. e, i sau k, în termen de cel mult de la o luna de la constatarea, de către conducătorul unitarii, a împrejurării care constituie temeiul desfacerii.

La desfacerea, din iniţiativa unitarii, a contractului de munca va fi consultat comitetul sindicatului.

Desfacerea contractului de munca, în toate situaţiile, se stabileşte prin dispoziţia scrisa a conducerii unitarii, cu arătarea motivelor, a prevederilor legale pe care se întemeiază, a termenelor, precum şi a organelor la care măsura luata se poate ataca.

Dispoziţia de desfacere a contractului de munca se comunica în scris în termen de 5 zile de către unitate. Ea îşi produce efectele de la data comunicării.

Desfacerea contractului de munca din iniţiativa persoanei (demisia) încadrate în munca se face cu un preaviz de 15 zile lucrătoare; în cazul funcţiilor de conducere, preavizul este de 30 zile. În perioada preavizului aceasta persoana este obligata sa continue activitatea potrivit programului de lucru.

În caz de anulare a desfacerii contractului de munca, unitatea este obligata sa reîncadreze în funcţia avuta pe cel căruia i s-a desfăcut contractul în mod nejustificat şi sa-i plătească pe timpul cit a fost lipsit de salariu din aceasta cauza o despăgubire.

Timpul cit o persoana a desfăşurat activitate pe baza unui contract de munca constituie vechime în munca şi alte perioade prevăzute de lege.

Condiţiile în care o persoana încadrata are vechime în munca, vechime neîntreruptă în munca, vechime neîntreruptă în aceeaşi unitate, vechime în funcţie, meserie sau profesie, precum şi modul de calcul al acestora, stabilite de lege, iar dovada se face cu carnetul de munca şi cu alte acte sau mijloace de dovada, în condiţiile legii.

Unitatea este obligata sa elibereze persoanelor încadrate în munca, la încetarea contractului de munca, carnetul de munca, completat cu toate datele la zi.

Salarizarea în domeniul privat se realizează pe baza de negociere în condiţiile Legii nr. 14/1991 privind salarizarea ce prevede ca pentru munca prestata în condiţiile prevăzute în contractul individual de munca, fiecare persoana are dreptul la un salariu în bani, convenit la încheierea contractului.

Salariul cuprinde salariul de baza, adaosurile şi sporurile la acesta. Salariul de baza se stabileşte pentru fiecare salariat în raport cu calificarea, importanta,

55 © NEDO 01-2003

Page 56: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

complexitatea lucrărilor ce revin postului în care este încadrat, cu pregătirea şi competenta profesionala.

Salariile se stabilesc prin negocieri colective sau, după caz, individuale, intre persoanele juridice sau fizice care angajează şi salariaţi sau reprezentanţi ai acestora, în funcţie de posibilităţile financiare ale persoanei care angajează iar acestea nu pot fi mai mici decât salariul de baza minim pe tara aprobat pentru programul normal de munca.

Plata salariului se face periodic, la intervale de cel mult o luna. Drepturile băneşti cuvenite angajatului se plătesc înaintea oricăror alte obligaţii

băneşti ale unitarii. Salariul nu poate fi urmărit sau reţinut decât în cazurile şi condiţiile prevăzute de

lege. În cazul decesului salariatului, drepturile băneşti care i se cuvin până la data la

care s-a produs decesul se plătesc şotului supravieţuitor, copiilor sau părinţilor lui, iar în lipsa acestora se plătesc celorlalţi moştenitori în condiţiile dreptului comun.

În cazul în care, cu ocazia negocierii salariilor apar divergente care nu pot fi soluţionate în termen de 30 de zile calendaristice, se va aplica sistemul de arbitraj reglementat prin Legea privind soluţionarea conflictelor colective de munca.

RĂSPUNDEREA DISCIPLINARA.Fiecare salariat trebuie respectarea cu stricteţe a disciplinei şi îndeplinirea

exemplara a sarcinilor de serviciu. Încălcarea cu vinovăţie de către cel încadrat în munca indiferent de funcţia sau

postul pe care-l ocupa obligaţiilor sale, inclusiv a normelor de comportare, constituie abatere disciplinara, care se sancţionează, după caz, potrivit legii, cu:

a) mustrare;b) avertisment;c) retragerea uneia sau mai multor gradaţii sau trepte de salarizare pe o

perioada de 1-3 luni sau, în cazul celor încadraţi cu salariul la nivelul de baza, diminuarea acestuia cu 5-10% pe aceeaşi perioada;

d) reducerea salariului şi reducerea indemnizaţiei de conducere pe durata de 1-3 luni, cu 5-10%;

e) retrogradarea în funcţie sau în categorie în cadrul aceleiaşi profesii pe durata de 1-3 luni;

f) desfacerea disciplinara a contractului de munca.Rezulta ca sancţiunile Codului muncii care sunt sancţiuni disciplinare

generale aplicabile oricărui salariat merg pana la desfacerea contractului de munca.( art.100 CM)

DECRET Nr. 360 din 2 noiembrie 1976 privind aprobarea Statului disciplinar al personalului din unităţile de transporturi prevede sancţiuni disciplinare specifice aplicabile numai personalului navigant din marina civila iar acestea pot fi:

a) ridicarea permisiei de a ieşi la uscat, în porturile străine, pana la 5 zile;b) reţinerea în cabina pana la 3 zile;

56 © NEDO 01-2003

Page 57: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

c) debarcarea disciplinara de pe nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-o funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate;

d) înlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe nava şi trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate;

Ridicarea permisiei de a ieşi la uscat în porturile străine, pana la 5 zile, se aplica unui membru din echipajul navei şi consta în interdicţia, atunci când ceilalţi membri ai echipajului primesc aceasta învoire, de a ieşi la uscat în porturile străine sau în alte locuri din străinătate unde nava a acostat.

Reţinerea în cabina pana la 3 zile se aplica unui membru din echipajul navei şi consta în interzicerea îndeplinirii de către acesta a serviciilor de cart la bordul navei.

Debarcarea disciplinara de pe o nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-o funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate, se aplica unui membru din echipajul navei pentru abateri săvârşite la bordul navei sau legate de activitatea de navigaţie şi are drept efect interdicţia de a ocupa orice funcţie la bordul navei pentru durata respectiva.

Înlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe nava şi trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate, se aplica unui membru din echipajul navei pentru abateri repetate sau o singura abatere deosebit de grava, săvârşite la bordul navei sau legate de activitatea navigaţiei şi are drept efect interdicţia de a ocupa orice funcţie la bordul navei.

Organul care a aplicat sancţiunile specifice prevăzute la art. 42 pct. 3 lit. d) va putea dispune ca, după expirarea unei perioade de cel puţin un an, cel sancţionat sa revină intr-o funcţie care concura la siguranţa navigaţiei civile.

RĂSPUNDEREA MATERIALAApărarea valorilor materiale şi spirituale ale societăţii reprezintă o îndatorire

fundamentala a tuturor oamenilor muncii daca aceasta se face printr-o fapta ce constituie infracţiune, răspunderea se stabileşte potrivit legii penale.

Când paguba a fost cauzata de mai multe persoane, răspunderea fiecăreia se stabileşte ţinându-se seama de măsura în care a contribuit la provocarea ei iar daca nu poate fi determinata, răspunderea fiecăreia dintre persoane se stabileşte proporţional cu salariul ei tarifar de încadrare net, de la data constatării pagubei şi, daca este cazul, şi în funcţie de timpul lucrat de la ultima inventariere a bunurilor.

Obligarea la plata despăgubirilor sau a contravalorii bunurilor, precum şi la restituirea sumelor încasate fără drept, se face prin decizie de imputare emisa de conducătorul unitarii; când plata sau restituirea urmează a se face de conducătorul unitarii sau cel în cauza poate sa-şi ia un angajament de plata în scris, amândouă constituie titlu executoriu.

Răspunderea materiala pentru paguba cauzata unitarii poate fi stabilita numai în cazurile în care aceasta a fost constatata în cel mult 3 ani de la data producerii ei, iar în cazul restituirii sumelor sau a contravalorii bunurilor ori serviciilor

57 © NEDO 01-2003

Page 58: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

nedatorate, în cel mult un an de la data primirii sumelor sau bunurilor ori de când a beneficiat de servicii nedatorate.

Termenul de emitere a deciziei de imputare este de cel mult 60 de zile de la data când cel în drept să emită decizia a luat cunoştinţa de producerea pagubei.

Decizia de imputare va fi motivata şi va menţiona termenul în care poate fi contestata şi organul competent sa o soluţioneze. Ea se comunica, în termen de 15 zile de la emitere, celui obligat la plata sau restituire şi constituie titlu executoriu din momentul comunicării.

După expirarea acestui termen, prejudiciu se imputa celui vinovat de neluarea măsurii de imputare.

Suma stabilita pentru acoperirea daunelor se retine în rate lunare din salariu, precum şi din orice alte sume ce se cuvin persoanei în cauza din partea unitarii la care aceasta lucrează în condiţiile legii.

Ratele nu pot fi mai mari de 1/3 din salariul tarifar net lunar, fără a putea depăşi împreuna cu celelalte reţineri pe care le-ar avea cel în cauza, jumătate din acest salariu.

Persoana care considera ca imputarea sau reţinerea a fost făcută fără temei sau cu încălcarea legii, precum şi cea care după ce a semnat un angajament de plata constata ca în realitate nu datorează parţial sau total suma pretinsa de unitate, se poate adresa cu contestaţie la organul jurisdicţional competent.

Acesta, la cererea persoanei în cauza, ţinând seama de împrejurări, poate hotărî suspendarea executării până la soluţionarea litigiului.

3.2.2.: Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de muncă şi contractul colectiv de muncă.

Trăsăturile caracteristice ale raportului juridic de muncă reglementat prin normele dreptului muncii.

Raportul juridic de muncă prezintă mai multe trăsături caracteristice. a. Raportul juridic individual de muncă ia naştere prin încheierea unui

contract individual de muncă. b. Raportul juridic individual de muncă are un caracter bilateral, iar persoana

care prestează munca este, totdeauna, o persoană fizică. Acest raport se poate stabili între o persoană fizică şi o persoană juridică, sau între două persoane fizice (angajat-angajator), dar niciodată între persoane juridice.

c. Raportul juridic de muncă are un caracter personal (intuitu personae). Munca este prestată de persoana fizică; în considerarea pregătirii, aptitudinilor şi calităţilor sale proprii; reprezentarea - care este posibilă în raporturile juridice civile - este inadmisibilă în raporturile de muncă; desfăşurarea muncii se realizează sub forma unor prestaţii succesive, de durată, cu caracter de continuitate; persoana care prestează munca nu se obligă să pună la dispoziţia celuilalt subiect rezultatele materializate prin activitatea sa cum este cazul, contractului civil de antrepriză - ci să depună o muncă continuă, prin folosirea repetată a forţei sale de muncă.

58 © NEDO 01-2003

Page 59: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

d. Raportul juridic de muncă se caracterizează printr-un mod specific de subordonare a persoanei fizice faţă de celălalt subiect în folosul căruia aceasta prestează munca. Este adevărat că şi în cadrul unor raporturi juridice civile, mandatarul este obligat să acţioneze în limitele însărcinărilor primite de la mandant (art. 1537 din Codul civil), după cum persoana, care are calitatea de prepus îşi desfăşoară activitatea, în funcţia încredinţată, sub conducerea şi potrivit directivelor comitentului. Dar, subordonarea, caracteristică pentru raportul juridic de muncă, reglementată de normele dreptului muncii, implică încadrarea în colectivul de muncă al unei unităţi determinate, într-o anumită structură organizatorică şi într-o anumită ierarhie funcţională. În acest cadru organizatoric prestabilit, are loc executarea muncii, spre deosebire de contractele civile - de antrepriză, de prestări servicii etc. - în baza cărora cel care se obligă să desfăşoare activitatea în folosul altuia îşi organizează singur munca, fără a se încadra într-un colectiv şi fără a se subordona celui cu care a contractat.

Subordonarea implică obligaţia salariatului de a respecta disciplina muncii, această obligaţie având ca o componentă esenţială respectarea programului de lucru. Desfăşurarea muncii are un caracter de continuitate, în cadrul unui număr minim de ore, într-o perioadă determinată. Fără elementul de subordonare nu ar fi cu putinţă unitatea de acţiune a colectivului şi eficienţa activităţii lui.

e. Munca trebuie să fie remunerată; salariul reprezintă contraprestaţia cuvenită angajatului. Aşa fiind, o muncă gratuită nu poate constitui obiect al unui raport juridic de muncă, în sensul dreptului muncii.

f. O caracteristică importantă a raportului juridic de muncă este asigurarea, prin prevederile legii şi ale contractului încheiat a unei protecţii multilaterale pentru persoanele care prestează munca, atât cu privire la condiţiile de desfăşurare a procesului muncii, cât şi în ceea ce priveşte toate drepturile ce decurg din încheierea contractului individual de muncă.

Conform art. 1 alin. 1 din Legea nr. 130/1996 (republicată în 1998): "contractul colectiv de muncă este convenţia încheiată între patron sau organizaţia patronală, pe de o parte, şi salariaţi, reprezentaţi prin sindicate ori în alt mod prevăzut de lege, de cealaltă parte prin care se stabilesc, clauze privind condiţiile de muncă, salarizarea, precum şi alte drepturi şi obligaţii ce decurg din raporturile de muncă".

Conform art. 10 din Legea nr. 130/1996 (republicată) contractele colective de muncă se pot încheia la nivelul unităţii, ramurilor de activitate şi la nivel naţional. De asemenea, se pot încheia şi la nivelul unor grupuri de societăţi comerciale şi regii autonome, dacă sunt constituite asociaţii patronale organizate la acest nivel.

În mod normal, ierarhizarea contractelor colective de muncă este următoarea:

- într-o primă fază, se încheie contractul la nivel naţional, apoi cele de la nivel de ramură;

- urmează încheierea contractelor colective la nivelul grupurilor de unităţi în cadrul aceleiaşi ramuri;

59 © NEDO 01-2003

Page 60: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- în final, are loc încheierea contractelor colective de muncă la nivelul unităţilor.

Prevederile oricărui contract colectiv la nivel superior, sunt considerate niveluri minime de la care începe negocierea contractelor colective de muncă la nivelele inferioare.

a. Clauze comune tuturor categoriilor de contracte colective de muncă.Legea reglementează generic clauzele pe care le pot cuprinde contractele

colective de muncă, şi nu limitează, ca principiu, libertatea părţilor în acest domeniu.

Obiectul contractului colectiv de muncă priveşte situaţii ce se referă direct la raporturile de muncă şi situaţii care au legătură cu raporturile de muncă.

Din prima categorie fac parte: salariile de bază, sporurile la salarii, premiile, concediile de odihnă, timpul de muncă, reducerea timpului de muncă pentru cei care lucrează în condiţii grele, nocive sau periculoase, munca peste program sau în zilele nelucrătoare, condiţiile de prestare a muncii şi plată a acesteia, protecţia muncii, condiţii de muncă în general, normele specifice de promovare în categorii sau funcţii superioare, echipament de protecţie sau de lucru, drepturile persoanelor, delegate în alte localităţi etc.

Situaţiile care au legătură cu raporturile de muncă, se pot referi la: construirea sau acordarea de locuinţe, transportul personalului nelocalnic, înlesniri în procurarea unor produse (combustibil, mobilă), construirea şi folosirea de creşe, grădiniţe etc.

b. Conţinutul contractelor colective de muncă la nivel naţional.Legea nu prevede clauzele pe care trebuie să le cuprindă contractele colective la

diferite niveluri, inclusiv cele la nivel naţional. Din acest punct de vedere există principiul libertăţii depline a părţilor privind stabilirea conţinutului contractului pe care ele îl încheie, singura limită fiind cea formulată la art. 8 din Legea nr. 130/1996 (republicată), privind clauzele interzise.

Din examinarea contractelor încheiate la nivel naţional pe anii 1992-2000 se desprind mai multe concluzii, dintre care una din ele constă în caracterul cuprinzător, prin intermediul lor, dorindu-se să se reglementeze cât mai în amănunt relaţiile sociale de muncă, drepturile şi obligaţiile celor două părţi în procesul muncii. Se poate spune că aceste contracte constituie, din punct de vedere al conţinutului lor, un fel de "coduri" de muncă pentru cei cărora li se adresează. De altfel cu mici deosebiri între ele, contractele colective la nivel naţional conţin capitole asemănătoare cu cele prevăzute de Codul muncii. Astfel, Contractul colectiv de muncă unic la nivel naţional conţine în principal următoarele capitole (Codul muncii are 11). Aceste capitole sunt următoarele:

- I."Dispoziţii generale"; - ÎI. "Timpul de muncă"; - III. "Condiţii de muncă şi protecţia muncii"; - IV. "Salarizarea şi alte drepturi băneşti"; - V. "Concedii şi zile libere";

60 © NEDO 01-2003

Page 61: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- VI. "Contractul individual de muncă"; - VII. "Formarea profesională"; - VIII."Alte prevederi privind drepturile şi obligaţiile părţilor"; - IX. "Dispoziţii finale". Acest contract are 105 articole.

Conform actualei reglementării, şi anume Legea nr. 130/1996 (republicată), clauzele contractelor colective de muncă pot fi stabilite numai în limitele şi condiţiile prevăzute de lege (art. 8, alin. 1).

EXECUTAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ.După încheierea şi intrarea lor în vigoare, contractele colective de muncă

urmează a se executa, ele având putere de lege între părţile contractante.Executarea presupune aducerea la îndeplinire a clauzelor contractuale,

respectarea drepturilor şi obligaţiilor asumate de cele două părţi.Articolul 30 din Legea nr. 130/1996 (republicată) prevede că executarea

contractului colectiv de muncă este obligatorie şi că neîndeplinirea obligaţiilor asumate prin contract atrage răspunderea celor vinovaţi.

Folosirea generică a termenului de răspundere conduce la concluzia că, în raport de fapta ilicită, răspunderea poate îmbrăca oricare din formele prevăzute de lege.

Astfel, poate fi penală, dacă fapta ilicită întruneşte elementele constitutive ale unei anumite infracţiuni, civilă sau materială în ipoteza producerii unui prejudiciu etc. Astfel, pentru daunele pricinuite sindicatului, răspunderea unităţii este civilă, ca de altfel, şi răspunderea sindicatelor pentru daunele produse unităţii. Nerespectarea clauzelor contractului colectiv de către unul sau mai mulţi salariaţi atrage răspunderea materială a acestora (art. 102 şi următoarele din Codul muncii) ori, excepţional, civilă (în situaţia reglementată de art. 103, alin. 2 din acelaşi cod).

Unitatea are o răspundere de drept al muncii (art. 111 din Codul muncii, în ceea ce priveşte pagubele cauzate fiecărui salariat).

EFECTELE CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ.În privinţa persoanelor asupra cărora se răsfrâng efectele contractelor colective

de muncă, în conformitate cu dispoziţiile art. 11 alin. 1 din Legea nr. 130/1996 (republicată), clauzele acestor contracte îşi produc efectele:

a) pentru toţi salariaţii din unitate, în cazul contractelor colective de muncă încheiate la acest nivel;

b) pentru toţi salariaţii încadraţi în unităţile care fac parte din grupul de unităţi pentru care s-a încheiat contractul colectiv de muncă la acest nivel;

c) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ramura de activitate pentru care s-a încheiat contractul colectiv de muncă;

d) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ţară, în cazul contractelor colective de muncă la nivel naţional.

ÎNCETAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ.Contractul colectiv de muncă încetează:

61 © NEDO 01-2003

Page 62: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

a) la împlinirea termenului sau la terminarea lucrării pentru care a fost încheiat, dacă părţile nu convin prelungirea aplicării acestuia;

b) la data comasării, divizării, dizolvării sau constatării falimentului unităţii; c) prin acordul părţilor.

3.2.3.: Timpul de muncă şi odihnă

Contractul colectiv de munca nivelul ramurii transporturilor – 2002- 2004 (1) prin timp de munca se înţelege orice perioada pe durata căreia cel angajat

se afla la dispoziţia celui care angajează, pentru exercitarea activităţii sau a atribuţiilor sale în conformitate cu fisa postului şi/sau sarcinile de serviciu;

(2) prin perioada de repaus se înţelege orice perioada care nu este inclusa în timpul de munca;

(3) prin repaus zilnic se înţelege ca orice angajat sa beneficieze, în decursul fiecărei perioade de 24 de ore, de o perioada de repaus de cel puţin 12 ore consecutiv;

(4) prin repaus săptămânal se înţelege obligaţia ca orice angajat sa beneficieze, în cursul fiecărei perioade de 7 zile, de o perioada de repaus neîntrerupta, de minimum 36 de ore, cărora li se adăuga cele 12 ore de repaus zilnic, prevăzute la pct. 3 al prezentului articol;

(5) prin munca în ture se înţelege orice mod de organizare a muncii în echipa şi/sau individual, stabilit prin acordul părţilor semnatare ale contractului colectiv de munca, potrivit căruia cei angajaţi sunt utilizaţi succesiv la aceleaşi posturi de munca, conform ritmului stabilit care antrenează pe lucrători la necesitatea de a presta munca la ore diferite pe perioada unei zile şi/sau săptămâni ori luni de activitate.

Durata normala a timpului de munca este de 8 ore pe zi sau de 40 de ore pe săptămână.

Prin negocieri la nivel de unitate, pentru a pune de acord programul cu cerinţele producţiei, se poate stabili un program săptămânal de 36 pana la 44 de ore, cu condiţia ca media lunara sa fie de 40 de ore pe săptămâna, iar programul stabilit sa fie anunţat cu o săptămâna înainte.

În cazurile în care durata normala a timpului de munca se stabileşte potrivit prevederilor de mai sus, durata timpului de munca zilnic nu poate depăşi 10 ore.

La locurile de munca unde, datorita specificului activităţii, nu exista posibilitatea încadrării în durata normala a timpului zilnic de lucru se pot stabili forme specifice de organizare a timpului de lucru, după caz, în tura, tura continua, turnus, program fracţionat; locurile de munca la care se aplica aceste forme specifice de organizare, precum şi modalităţile concrete de organizare şi de evidenta a muncii prestate se stabilesc prin contractul colectiv de munca la nivel de grupuri de unităţi sau unităţi. În sectoarele de munca unde regimul de lucru este influenţat de sezoane, durata timpului de lucru se stabileşte prin negocieri cu sindicatele, cu condiţia ca

62 © NEDO 01-2003

Page 63: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

media săptămânală sa fie de 40 de ore, iar durata programului zilnic sa nu depăşească 12 ore.

Durata medie a muncii pentru fiecare perioada de 7 zile şi lucrător sa nu depăşească 48 de ore, inclusiv orele suplimentare, pentru o perioada de referinţă de maximum 4 luni (Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 93/104/C.E./23.11.1993 privind organizarea timpului de munca, art. 6, pct. 2, şi art. 16, pct. 2).

Pentru unele activităţi, locuri de munca şi categorii de personal, prevăzute în contractele colective de munca de la unităţi, se pot stabili programe de lucru parţiale, corespunzătoare unor fracţiuni de norma, cu o durata a timpului de munca de 6, 4 sau 2 ore pe zi. Drepturile salariaţilor care lucrează în astfel de situaţii se acorda proporţional cu timpul lucrat.

La cerere, salariaţii cu program parţial de lucru vor fi încadraţi în program normal, daca exista posturi vacante şi daca întrunesc condiţiile ocupării acestor posturi.

Salariaţii care îşi desfăşoară activitatea în locuri de munca cu condiţii deosebite şi/sau speciale beneficiază de reducerea duratei normale a timpului de munca sub 8 ore pe zi, în condiţiile prevăzute de lege, şi nu pot efectua ore suplimentare.

Durata reducerii timpului normal de munca şi categoriile de personal care beneficiază de acest program se stabilesc prin contractul colectiv de munca la nivel de grupuri de unităţi şi unităţi.

Orele de începere şi de terminare a programului vor fi stabilite prin regulamentul de ordine interioara negociat de către părţi.

În toate cazurile în care se dovedeşte ca este posibil, cei care angajează şi sindicatele vor purta negocieri pentru a fixa orare flexibile de lucru şi modalităţi de aplicare a acestora.

Stabilirea orarelor flexibile de lucru nu afectează drepturile prevăzute în contractul colectiv de munca.

Orele prestate, la solicitarea patronului, peste programul normal de lucru stabilit în unitate sunt ore suplimentare.

Salariaţii pot fi chemaţi sa presteze ore suplimentare numai cu consimţământul lor. Ceea ce depăşeşte 120 de ore/an de persoana necesita şi acordul sindicatelor din unitate.

Pentru prevenirea sau înlăturarea efectelor unor calamitaţi naturale ori ale altor cazuri de forţa majora, salariaţii au obligaţia de a presta munca suplimentara ceruta de cel care angajează.

Orele suplimentare se compensează cu timp liber corespunzător. Orele care nu au putut fi compensate pana la sfârşitul lunii se plătesc sub forma

de spor. Munca prestata în intervalul dintre orele 22 şi 6, cu posibilitatea abaterii cu o ora

în plus sau în minus fata de aceste limite, este lucru în timpul nopţii.

63 © NEDO 01-2003

Page 64: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pentru persoanele al căror program de lucru se desfăşoară pe timpul nopţii, durata timpului de munca este mai mica cu o ora decât durata timpului de munca prestata în timpul zilei, fără diminuarea salariului de baza şi a vechimii în munca.

Prevederile reducerii nu se aplica salariaţilor care lucrează în locuri de munca cu condiţii deosebite şi/sau speciale, unde durata timpului de munca este mai mica de 8 ore.

La unităţile unde procesul muncii este neîntrerupt sau condiţiile specifice ale muncii o impun, programul de lucru din timpul nopţii poate fi egal cu cel al zilei. Munca prestata în timpul nopţii în cadrul unui asemenea program se plăteşte sub forma de spor, daca timpul astfel lucrat reprezintă cel puţin jumătate din programul de lucru; de acest spor beneficiază şi salariaţii care lucrează în condiţii deosebite şi/sau speciale, unde durata timpului de munca este mai mica de 8 ore/zi.

În durata normala a timpului de lucru nu intra timpii consumaţi cu echiparea-dezechiparea la începutul şi sfârşitul programului.

3.3.Protecţia muncii şi asigurările sociale

3.3.1.: Normele specifice de protecţia muncii pentru transporturile navale

DREPTUL LA PROTECŢIA MUNCIIDreptul la protecţia muncii se află într-o strânsă legătură cu dreptul la muncă.

Această legătură rezultă în primul rând din prevederile Constituţiei, care, în art. 38, alin. 1 se referă la dreptul la muncă, iar în alin. 2 al aceluiaşi articol se referă la protecţia socială a muncii inclusiv la securitatea şi igiena muncii. În acelaşi sens, Codul muncii prevede că protecţia muncii face parte integrantă din procesul de muncă.

Obligaţia şi răspunderea pentru realizarea deplină a măsurilor de protecţie a muncii o au - potrivit atribuţiilor ce le revin - cei ce organizează, controlează şi conduc procesul de muncă. Respectarea măsurilor de protecţie a muncii este o îndatorire generală a salariaţilor a cărei încălcări atrage răspunderea juridică-disciplinară, administrativă, materială, civilă sau penală.

Obligaţiile angajatorului (persoană juridică sau fizică privind organizarea protecţiei muncii sunt detaliate în art. 18 din Legea nr. 90/1996 republicată. Acest text dispune că în vederea asigurării condiţiilor de protecţie a muncii şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale, conducerea persoanei juridice şi persoana fizice au următoarele obligaţii:

a) să adopte, din faza de cercetare, proiectare şi execuţie a construcţiilor, a echipamentelor tehnice, precum şi la elaborarea tehnologiilor de fabricaţie, soluţii conforme normelor de protecţie a muncii, prin a căror aplicare să fie eliminate riscurile de accidentare şi de îmbolnăvire profesională a salariaţilor şi a altor persoane participante la procesul de muncă;

64 © NEDO 01-2003

Page 65: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) să solicite inspectoratului teritorial de muncă autorizarea funcţionării unităţii din punct de vedere al protecţiei muncii, să menţină condiţiile de lucru pentru care s-a obţinut autorizaţia şi să ceară revizuirea acesteia în cazul modificării condiţiilor iniţiale în care a fost emisă;

c) să stabilească măsurile tehnice, sanitare şi organizatorice de protecţie a muncii, corespunzătoare condiţiilor de muncă şi factorilor de mediu specifici unităţii;

d) să stabilească pentru salariaţi şi pentru ceilalţi participanţi la procesul de muncă atribuţiile şi răspunderea ce le revin în domeniul protecţiei muncii, corespunzător funcţiilor exercitate;

e) să elaboreze reguli proprii pentru aplicarea normelor de protecţie a muncii corespunzător condiţiilor în care se desfăşoară activitatea la locurile de muncă;

f) să asigure şi să controleze, prin compartimente specializate sau prin personalul propriu, cunoaşterea şi aplicarea, de către toţi salariaţii şi participanţii la procesul de muncă, a măsurilor tehnice, sanitare şi organizatorice stabilite, precum şi a prevederilor legale în domeniul protecţiei muncii;

g) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi educării salariaţilor şi participanţilor la procesul de muncă: afişe, pliante, filme, diafilme şi altele asemenea cu privire la protecţia muncii;

h) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în muncă, asupra riscurilor la care aceasta este expusă la locul de muncă, precum şi asupra măsurilor de prevenire necesare;

i) să asigure, pe cheltuiala unităţii, instruirea, testarea şi perfecţionarea profesională a persoanelor cu atribuţii în domeniul protecţiei muncii;

j) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute în normele de protecţie a muncii;

k) să angajeze numai persoane care, în urma controlului medical şi a verificării aptitudinilor psihoprofesionale, corespund sarcinii de muncă pe care urmează să o execute;

l) să ţină evidenţa locurilor de muncă cu condiţii deosebite: vătămătoare, grele, periculoase, precum şi a accidentelor de muncă, bolilor profesionale, accidentelor tehnice şi avariilor;

m) să asigure funcţionarea permanentă şi corectă a sistemelor şi dispozitivelor de protecţie, a aparaturii de măsură şi control, precum şi a instalaţiilor de captare, reţinere şi neutralizare a substanţelor nocive degajate în desfăşurarea proceselor tehnologice;

n) să prezinte documentele şi să dea relaţiile solicitate de inspectorii de muncă în timpul controlului sau al efectuării cercetării accidentelor de muncă;

o) să asigure realizarea măsurilor stabilite de inspectorii de muncă cu prilejul controalelor şi al cercetării accidentelor de muncă;

p) să desemneze, la solicitarea inspectorului de muncă, salariaţii care să participe la efectuarea controlului sau la cercetarea accidentelor de muncă;

65 © NEDO 01-2003

Page 66: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

r) să nu modifice starea de fapt rezultată din producerea unui accident mortal sau colectiv, în afară de cazurile în care menţinerea acestei stări ar genera alte accidente ori ar periclita viaţa accidentaţilor şi a altor persoane participante la procesul de muncă.

Obligaţiile salariaţilor în domeniul protecţiei muncii. Normele de protecţie şi igienă a muncii, măsurile organizatorice întreprinse

de angajator şi de alte organe sunt ineficiente dacă cei ce participă direct la procesul muncii - salariaţii şi celălalt personal - nu respectă aceste norme şi măsuri. De aceea, în art. 19 din Legea nr. 90/1996 (republicată) se prevede că salariaţii au următoarele obligaţii:

a) să-şi însuşească şi să respecte normele de protecţie a muncii şi măsurile de aplicare a acestora;

b) să desfăşoare activitatea în aşa fel, încât să nu expună la pericol de accidentare sau îmbolnăvire profesională atât propria persoană cât şi pe celelalte persoane participante la procesul de muncă;

c) să aducă la cunoştinţă conducătorului locului de muncă orice defecţiune tehnică sau altă situaţie care constituie un pericol de accidentare sau îmbolnăvire profesională;

d) să aducă la cunoştinţa conducătorului locului de muncă accidentele de muncă suferite de propria persoană şi de alte persoane participante la procesul de muncă;

e) să oprească lucrul la apariţia unui pericol iminent de producere a unui accident şi să informeze de îndată pe conducătorul locului de muncă;

f) să utilizeze echipamentul individual de protecţie din dotare, corespunzător scopului pentru care a fost acordat;

g) să dea relaţiile solicitate de organele de control şi de cercetare în domeniul protecţiei muncii.

Masuri de protecţie a muncii Având ca obiectiv îmbunătăţirea condiţiilor de muncă, prevenirea

accidentelor de muncă şi a îmbolnăvirilor profesionale, măsurile de protecţie a muncii se grupează, în funcţie de natura lor, în mai multe categorii:

a) Măsuri tehnico-organizatorice care vizează: - construirea obiectivelor economice şi reamenajarea (retehnologizarea) celor

existente în concordanţă cu cerinţele privind protecţia şi igiena muncii; - organizarea locului de muncă, asigurarea condiţiilor de mediu, de iluminat,

diminuarea emisiunilor poluante. - instructajul salariaţilor. Codul muncii stabileşte, în art. 143 alin. 2, că

salariaţii sunt obligaţi să cunoască şi să respecte integral normele de securitate şi de igienă a muncii la locurile unde îşi desfăşoară activitatea. Răspunderea pentru realizarea măsurilor de protecţie a muncii o au, potrivit atribuţiilor ce le revin, cei care organizează, conduc, coordonează şi controlează procesele de muncă. În

66 © NEDO 01-2003

Page 67: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

consecinţă acestora le revine obligaţia realizării instructajului de protecţie a muncii cu personalul salariat.

Instructajul este obligatoriu şi se realizează în răspunderea patronului (unităţii) şi pe cheltuiala sa:

- instructajul introductiv general - se asigură noilor salariaţi, celor transferaţi, detaşaţi, precum şi ucenicilor, elevilor şi studenţilor prezenţi în 22 unitate în scop de instruire profesională;

- instructajul la locul de muncă - aplicabil noilor salariaţi şi celor care şi-au schimbat locul de muncă sau felul muncii, se realizează spre a fi puşi la curent cu specificul tehnologiei, utilajelor, riscurilor de accidentare, modul de utilizare a echipamentului de protecţie şi de lucru etc.;

- instructajul parţial se asigură periodic, în funcţie de specificul locului de muncă, urmărindu-se readucerea în atenţia salariaţilor a normelor şi regulilor de protecţie a muncii şi prezentarea elementelor noi apărute, a schimbărilor determinate de retehnologizarea sau, dimpotrivă, de uzura instalaţiilor, utilajelor şi maşinilor pe care lucrează.

b) Măsuri pentru asigurarea echipamentului de protecţie şi a echipamentului de lucru. Normativul-cadru de acordare şi utilizare a echipamentului individual de protecţie, aprobat prin Ordinul nr. 225/1995 al ministerului muncii şi protecţiei sociale, prevede că mijlocul individual de protecţie este cel destinat protecţiei unui singur muncitor şi care este purtat de acesta (pct. 2).

- echipamentul de protecţie - se acordă gratuit în vederea prevenirii accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale; salariatul suportă contravaloarea lui numai dacă uzura prematură se datorează culpei sale;

- echipamentul de lucru - beneficiază salariaţii care lucrează în locuri de muncă de natură să producă degradarea sau uzura prematură a îmbrăcămintei şi încălţămintei proprii. Dacă nu s-a stipulat altfel în contractul colectiv (respectiv în sens mai favorabil), salariaţii suportă 50% din costul echipamentului de lucru.

Normativul-cadru care se aplică în întreaga economie naţională stabileşte criteriile de acordare a echipamentului individual de protecţie în funcţie de:

- factorii de risc (periculoşi sau nocivi); - pericolul de accidentare în muncă său îmbolnăvire profesională; - sortimentul şi calităţile mijloacelor individuale de protecţie care se acordă

salariaţilor şi tuturor categoriilor de persoane care desfăşoară activităţi în cadrul unităţii respective (personal de control, personal detaşat, ucenici, elevi sau studenţi care efectuează stagii de practică, vizitatori etc.).

Reglementarea concretă a acordării echipamentului individual de protecţie se face de către consiliul de administraţie al fiecărui agent economic, la propunerea unei comisii mixte formată din reprezentanţi ai angajatorului şi un reprezentant al organizaţiilor sindicale.

Executanţii unei sarcini de muncă (salariat, ucenic, elev, student etc.) are dreptul de a refuza executarea acesteia dacă nu i se asigură mijloacele individuale

67 © NEDO 01-2003

Page 68: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

de protecţie necesare prevăzute în normativ, fără ca refuzul să atragă asupra sa măsuri disciplinare.

c) Măsuri pentru asigurarea alimentaţiei speciale. În scopul creşterii rezistenţei organismului salariaţilor care lucrează în condiţii vătămătoare sau periculoase li se acordă, în timpul lucrului, o alimentaţie specială. Finalitatea acestei alimentaţii exclude posibilitatea de a se renunţa sau de a se pretinde echivalentul ei bănesc.

d) Măsuri pentru asigurarea examinării medicale. Se realizează atât la încadrarea în muncă dar şi ulterior, de regulă anual. De altfel, prin contractele colective s-au stabilit şi obligaţii pentru unităţi (patroni) de a se asigura şi materialele igienico-sanitare necesare la locurile de muncă.

Accidentul de munca A. Noţiuni privind accidentul de muncă.

Potrivit art. 24 alin. 1 din Legea nr. 90/1996 (republicată), prin accident de muncă se înţelege vătămarea violentă a organismului, precum şi intoxicaţia acută profesională, care au loc în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu, indiferent de natura juridică a contractului în baza căruia se desfăşoară activitatea, şi care provoacă incapacitate temporară de muncă de cel puţin 3 zile, invaliditate ori deces.

Potrivit art. 5 din Normele metodologice aprobate prin Ordinul nr. 388/1996 este, de asemenea, accident de muncă:

a) accidentul suferit de elevi, studenţi şi ucenici în timpul efectuării practicii profesionale;

b) accidentul suferit de persoanele care îndeplinesc sarcini de stat sau de interes public, în ţară sau în afara graniţelor ţării, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor sarcini;

c) accidentul survenit în cadrul activităţilor cultural-sportive organizate de instituţii autorizate, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor activităţi;

d) accidentul suferit de orice persoana, ca urmare a unei acţiuni întreprinse din proprie iniţiativă pentru salvarea de vieţi omeneşti;

e) accidentul suferit de orice persoană, ca urmare a unei acţiuni întreprinse din proprie iniţiativă pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care ameninţă avutul public;

f) accidentul de traseu, dacă deplasarea s-a făcut în timpul şi pe traseul normal;

g) accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii, dacă se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice ori în orice alt loc de muncă organizat de acestea, în timpul programului de muncă;

h) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau fizice la locul de muncă sau de la un loc de muncă la altul, pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu;

i) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau de la adresa persoanei fizice la care este încadrată victima, sau de la orice alt loc de

68 © NEDO 01-2003

Page 69: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

muncă organizat de acestea, la o alta persoana juridică sau fizică, pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu, pe durata normală de deplasare.

În situaţiile menţionate la lit. h) şi i), deplasarea trebuie să se facă fără abateri nejustificate de la traseul normal şi, de asemenea, transportul să se facă în condiţiile prevăzute de normele de protecţie a muncii sau de circulaţie, în vigoare;

j) accidentul suferit înainte sau după încetarea lucrului, dacă victima prelua sau preda uneltele de lucru, locul de muncă, utilajul sau materialele, dacă schimba îmbrăcămintea personală, de protecţie sau de lucru, dacă se afla în baie sau în spălător, sau dacă se deplasa de la locul de muncă la ieşirea din incinta persoanei juridice sau fizice şi invers;

k) accidentul suferit în timpul pauzelor regulamentare; l) accidentul suferit de angajaţi ai persoanelor juridice române sau de

persoane fizice romane, delegaţi pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu în afara graniţelor ţării, pe durata prevăzută în documentul de deplasare.

Deplasarea trebuie să se facă fără abateri nejustificate de la traseul programat;

m) accidentul suferit de personalul român care efectuează lucrări şi servicii pe teritoriul altor ţări, în baza unor contracte, convenţii sau în alte condiţii prevăzute de lege, încheiate de persoane juridice române cu parteneri străini, în timpul şi din cauza îndeplinirii îndatoririlor de serviciu;

n) accidentul suferit de cei care urmează cursuri de calificare, recalificare sau perfecţionare a pregătirii profesionale, în timpul şi din cauza efectuării activităţilor de instruire practică (de exemplu: şomerii);

o) accidentul determinat de fenomene sau calamităţi naturale cum ar fi: furtuna, viscol, cutremur, inundaţie, alunecări de teren, trăsnet (electrocutare) etc., dacă victima se afla în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu;

p) accidentul survenit în timpul vizitelor organizate la o persoană juridică sau fizică în scop profesional;

r) dispariţia unei persoane, în condiţiile unui accident de muncă şi în împrejurări care îndreptăţesc presupunerea decesului acesteia;

s) accidentul suferit de o persoană, aflată în îndeplinirea atribuţiilor de serviciu, ca urmare a unei agresiuni;

t) accidentul suferit de o persoană care se afla în perioada de probă, în vederea angajării.

B. Comunicarea accidentelor de muncă. Indiferent de natura sa, orice accident de muncă va fi adus la cunoştinţa

conducătorului unităţii sau a înlocuitorului acestuia. Obligaţia revine - în măsura în care este posibil - inclusiv celui accidentat.

Potrivit dispoziţiilor art. 26, din Legea nr. 90/1996 (republicată) accidentul de muncă urmat de incapacitate temporară de muncă ori, după caz, urmat de invaliditate sau deces, precum şi accidentul de muncă colectiv vor fi comunicate de

69 © NEDO 01-2003

Page 70: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

îndată de către conducerea persoanei juridice sau, după caz, de persoana fizică, în calitate de angajator, inspectoratului teritorial de muncă şi, după caz, organelor de urmărire penală competente, potrivit legii.

Răspunderea juridica pentru încălcare NPM A. Răspunderea juridică a salariaţilor poate fi:

1. Disciplinară - Obligaţia de respectare a normelor legale privind protecţia muncii sub sancţiunea răspunderii disciplinare rezultă expres din art. 5 alin. 2 lit. d din Legea nr. 1/1970 privind organizarea şi disciplina muncii şi art. 143, alin. 2 din Codul muncii. Prevederi similare sunt cuprinse în contractele colective de muncă. Ca atare, încălcarea cu vinovăţie a obligaţiilor de serviciu cu privire la normele de protecţie a muncii poate antrena răspunderea disciplinară a salariatului respectiv;

2. Materială - în cazul în care, prin încălcarea normelor de protecţie a muncii, se produce un prejudiciu unităţii (patronului).

Este posibilă însă şi o altă ipoteză şi anume ca unitatea, obligată la despăgubiri faţă de o persoană prejudiciată, să recupereze daunele de la salariatul vinovat;

3. Contravenţională - intervine în situaţia când încălcarea normelor de protecţie a muncii constituie contravenţie, sancţionată în conformitate cu reglementările în vigoare (de regulă, cu amendă). Contravenţia este definită ca o fapta ce prezintă pericol social mai redus decât infracţiunea, faptă care este prevăzută de lege, decret sau alte acte normative şi care a fost săvârşită cu vinovăţie (art. 1 din Legea nr. 32/1968);

4. Penală - potrivit Legii nr. 90/1996 (republicată), încălcarea dispoziţiilor legale privitoare la protecţia muncii atrage răspunderea penală în următoarele cazuri:

- neluarea vreuneia dintre măsurile prevăzute de dispoziţiile legale referitoare la protecţia muncii, de către persoana care are îndatorirea de a lua aceste măsuri la locul de muncă, dacă prin aceasta se creează un pericol iminent de producere a unui accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.

- neluarea vreuneia dintre măsurile prevăzute de dispoziţiile legale referitoare la protecţia muncii, de către persoana care are îndatorirea de a lua aceste măsuri la locurile de muncă ce prezintă un pericol deosebit, dacă prin aceasta se creează posibilitatea producerii unui accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.

- nerespectarea de către orice persoană a măsurilor stabilite cu privire la protecţia muncii, dacă prin aceasta se creează un pericol iminent de producere a unui accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă.

- nerespectarea de către orice persoană a măsurilor stabilite cu privire la protecţia muncii, la locurile de muncă ce prezintă un pericol deosebit, dacă prin aceasta se creează posibilitatea producerii unui accident de muncă sau de

70 © NEDO 01-2003

Page 71: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.

- repunerea în funcţiune a instalaţiilor, maşinilor şi utilajelor anterior eliminării tuturor deficienţelor pentru care s-a dispus oprirea acestora. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.

B. Răspunderea juridică (patrimonială) de drept al muncii a unităţii (patronului) pentru prejudicii cauzate salariaţilor prin accidentele de muncă sau îmbolnăviri profesionale.

Temeiul juridic al acestei răspunderi îl constituie art. 111 alin. 1 din Codul muncii: "unitatea este obligată, în condiţiile legii, să despăgubească pe salariat în situaţia în care acesta a suferit, din culpa unităţii, un prejudiciu în timpul îndeplinirii îndatoririlor de serviciu", coroborat cu art. 187 din cod în sensul că se aplică pentru întregire şi prevederile dreptului comun.

Unitatea răspunde atunci când nu a luat măsurile de protecţie a muncii stabilite prin lege sau contractul colectiv.

Salariatul căruia i s-a creat o incapacitate temporară de muncă sau o invaliditate, pe lângă drepturile de asigurări sociale, se poate îndrepta cu acţiune în daune împotriva unităţii aflată în culpă, în vederea acoperirii integrale a prejudiciului pe care l-a suferit. Acţiunea poate introdusă numai după stabilirea drepturilor de asigurări sociale şi exclusiv pentru diferenţa dintre cuantumul acestora şi valoarea integrală a prejudiciului.

Răspunderea unităţii (patronului) este de drept al muncii, izvorând din contractul individual de muncă, respectiv din existenţa unei clauze de securitate în favoarea salariatului.

În condiţiile actuale, se poate aprecia că unitatea răspunde atât pentru prejudiciul patrimonial, cât şi pentru cel moral (când poate fi echivalat în bani).

Se asimilează salariaţilor persoana detaşată, cea care îndeplineşte sarcini de stat sau obşteşti, precum şi elevii, ucenicii şi studenţii care fac practică profesională.

Deoarece unitatea se află, în cazul unui accident de muncă sau boli profesionale, pe teren contractual, este prezumată în culpă şi va răspunde pentru:

- faptele organului său de conducere; - faptele unui prepus (prepuşi). Potrivit regulilor din dreptul comun, prezumţia de culpă poate fi înlăturată

dacă se probează forţa majoră, faptul terţului sau, ceea ce este posibil, însăşi fapta victimei (a salariatului în cauză).

Dacă salariatul este păgubit ca urmare a comiterii unei infracţiuni săvârşită de persoanele care au calitatea de organ sau de prepus al unităţii, răspunderea acesteia va fi delictuală. Art. 111 alin. 1 din Codul muncii este aplicabil exclusiv raporturilor juridice născute din încheierea, executarea, modificarea şi încetarea contractului de muncă, dar nu şi în cazul săvârşirii unei fapte penale.

71 © NEDO 01-2003

Page 72: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Clauza de securitate în favoarea salariatului trebuie înţeleasă şi interpretată într-un sens larg în concordanţă cu prevederile constituţionale privind protecţia socială. Ca urmare, unitatea va răspunde şi pentru accidentul de muncă sau boala profesională determinată de o cauză imprevizibilă.

C. Răspunderea juridică de drept civil (delictuală sau contractuală) a unităţii (patronului).

Salariaţii aflaţi în voiaj care au suferit un accident de muncă, ori au contractat o boală profesională se pot îndrepta cu acţiune numai împotriva unităţii care este parte în contractul lor de muncă.

În situaţia când accidentul de muncă sau boală profesională sau produs datorită unei fapte penale salariatul va putea chema unitatea în proces ca parte civilmente responsabilă (delictual). Şi ucenicii, elevii şi studenţii aflaţi în practică, cei care îndeplinesc sarcini de stat sau obşteşti, militarii care muncesc, persoanele care execută o pedeapsă prin muncă - dacă au fost accidentaţi ori s-au îmbolnăvit - pot, la fel, să cheme unitatea în proces potrivit normelor răspunderii civile delictuale.

Plata despăgubirilor - ca mod de reparare a prejudiciilor produse persoanelor fizice prin accidente de muncă sau îmbolnăviri profesionale - se poate efectua fie într-o sumă globală, fie prin plăţi periodice.

a) Despăgubirile se acordă în funcţie de evaluarea pagubelor în momentul la care se face această evaluare. Odată stabilite, plata lor se întoarce în trecut, de la momentul săvârşirii faptei păgubitoare.

b) Culpa comună determină reducerea despăgubirilor în raport cu măsura în care salariatul a contribuit prin fapta sa la producerea prejudiciului respectiv.

3.3.3.: Reglementări privind prevenirea şi stingerea incendiilor

Ordonanţa nr. 60 din 28 august 1997 privind apărarea împotriva incendiilor aprobata prin Legea Nr. 212/1997, cu modificările şi completările ulterioare4

prevede că apărarea împotriva incendiilor a vieţii oamenilor, a bunurilor şi a mediului constituie o problemă de interes public, la care trebuie să participe, în condiţiile legii, autorităţile administraţiei publice centrale şi locale, persoanele juridice şi fizice române, precum şi celelalte persoane juridice sau fizice care desfăşoară activităţi ori se află în tranzit, după caz, pe teritoriul României.

Apărarea împotriva incendiilor reprezintă ansamblul integrat de masuri tehnice şi organizatorice, precum şi de activităţi specifice, planificate şi realizate potrivit prezentei ordonanţe, în scopul de a asigura identificarea, evaluarea, controlul şi combaterea riscurilor de incendiu, informarea cetăţenilor asupra acestora, precum şi intervenţia operativa pentru salvarea şi acordarea ajutorului pentru persoanele aflate în pericol, stingerea incendiilor şi limitarea efectelor acestora.

Obligaţii generale

4 Ordonanţa Guvernului nr. 114/2000 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 60/1997 privind apărarea împotriva incendiilor Aprobata prin LEGEA nr. 12/2001

72 © NEDO 01-2003

Page 73: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Persoanele fizice şi juridice sunt obligate sa respecte în orice împrejurare normele de prevenire şi stingere a incendiilor şi sa nu primejduiască, prin deciziile şi faptele lor, viata, bunurile şi mediul.

Orice persoana care observa un incendiu are obligaţia de a anunţa prin orice mijloc pompierii, primarul sau politia, după caz, şi sa ia masuri, după posibilităţile sale, pentru limitarea şi stingerea incendiului.

În caz de incendiu, orice persoana are obligaţia de a acorda ajutor, când şi cat este raţional posibil, semenilor aflaţi în pericol sau în dificultate, din proprie iniţiativa ori la solicitarea victimei, a autorităţilor administraţiei publice sau a reprezentanţilor acestora, precum şi a pompierilor.

Obligaţiile armatorului, utilizatorului şi salariaţilorArmatorul are următoarele obligaţii principale:a) sa stabilească, prin dispoziţii scrise, responsabilităţile şi modul de organizare

privind apărarea împotriva incendiilor în unitatea sa, sa le actualizeze ori de cate ori apar modificări şi sa le aducă la cunoştinţa salariaţilor, utilizatorilor şi oricărei persoane interesate;

b) sa asigure identificarea şi evaluarea riscurilor de incendiu din unitatea sa şi sa justifice autorităţilor competente ca masurile de apărare împotriva incendiilor sunt corelate cu natura şi nivelul riscurilor;

c) sa obţină avizele şi autorizaţiile de prevenire şi stingere a incendiilor, prevăzute de lege;

d) sa întocmească şi sa actualizeze permanent lista cu substanţele periculoase, clasificate astfel potrivit legii, utilizate în activitatea sa sub orice forma, cu menţiuni privind: proprietăţile fizico-chimice, codurile de identificare, riscurile pe care le prezintă pentru sănătate şi mediu, mijloacele de protecţie recomandate, metode de prim-ajutor, substanţe pentru stingere, neutralizare sau decontaminare;

e) sa elaboreze instrucţiunile de apărare împotriva incendiilor şi sa stabilească sarcinile ce revin salariaţilor, pentru fiecare loc de munca;

f) sa verifice că, atât salariaţii, cât şi persoanele din exterior, care au acces în unitatea sa, primesc, cunosc şi respecta instrucţiunile necesare privind masurile de apărare împotriva incendiilor;

g) sa stabilească un număr de persoane cu atribuţii privind punerea în aplicare, controlul şi supravegherea măsurilor de apărare împotriva incendiilor;

h) sa asigure mijloacele tehnice corespunzătoare şi personalul necesar intervenţiei în caz de incendiu, precum şi condiţiile de pregătire a acestora, corelat cu natura riscurilor de incendiu, profilul activităţii şi mărimea unitarii;

i) sa asigure întocmirea planurilor de intervenţie şi condiţiile pentru ca acestea sa fie operaţionale în orice moment;

j) sa asigure contactele, înţelegerile, angajamentele, convenţiile şi planurile necesare corelării, în caz de incendiu a acţiunii forţelor şi mijloacelor proprii cu cele ale unităţilor de pompieri militari şi cu ale serviciilor de urgenta ce pot fi solicitate în ajutor; sa permită accesul acestora în unitatea sa în scop de

73 © NEDO 01-2003

Page 74: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

recunoaştere, de instruire sau de antrenament şi sa participe la exerciţiile şi aplicaţiile tactice de intervenţie organizate;

k) sa asigure şi sa pună în mod gratuit la dispoziţia forţelor chemate în ajutor mijloacele tehnice, echipamentele de protecţie individuala, substanţele chimice de stingere care sunt specifice riscurilor care decurg. din existenta şi funcţionarea unitarii sale, precum şi medicamentele şi antidotul necesare acordării primului ajutor;

l) sa prevadă fondurile necesare realizării masurilor de apărare împotriva incendiilor şi sa asigure, la cerere, plata cheltuielilor efectuate de alte persoane fizice sau juridice care au intervenit pentru stingerea incendiilor în unitatea sa;

m) sa stabilească şi sa transmită, către utilizatorii produselor rezultate din activitatea unitarii sale, precum şi către terţii interesaţi, regulile şi masurile de apărare împotriva incendiilor, specifice acestora, corelate cu riscurile previzibile la utilizarea, manipularea, transportul, depozitarea şi conservarea produselor respective.

Utilizator este orice persoana care foloseşte un bun aflat în proprietatea altei persoane, în baza unei convenţii ori prin punerea acestuia la dispoziţie pentru utilitate publica, în mod gratuit.

Utilizatorul are următoarele obligaţii principale:a) sa cunoască şi sa respecte masurile de apărare împotriva incendiilor, stabilite

şi date, sub orice forma, de patron, proprietar, producător sau furnizor, după caz;b) să întreţină şi să folosească, în scopul pentru care au fost realizate, dotările

pentru apărarea împotriva incendiilor, asigurate de patron, proprietar sau de producător;

c) sa respecte normele de apărare împotriva incendiilor, specifice activităţilor pe care le organizează sau le desfăşoară, în care caz utilizatorului îi revin, în mod corespunzător, şi obligaţiile prevăzute la art. 19

Fiecare salariat indiferent de natura angajării, are în procesul muncii următoarele obligaţii principale:

a) sa respecte regulile şi masurile de apărare împotriva incendiilor, aduse la cunoştinţa, sub orice forma, de patron sau de persoanele desemnate de acesta;

b) sa utilizeze, potrivit instrucţiunilor date de patron sau de persoanele desemnate de acesta, substanţele periculoase, instalaţiile, utilajele, maşinile, aparatura şi echipamentele de lucru;

c) sa nu efectueze manevre şi modificări nepermise ale mijloacelor tehnice de protecţie sau de intervenţie pentru stingerea incendiilor;

d) sa comunice, imediat patronului ori persoanelor împuternicite de acesta orice situaţie pe care este îndreptăţit sa o considere un pericol de incendiu, precum şi orice defecţiune sesizata la sistemele de protecţie sau de intervenţie pentru stingerea incendiilor;

e) sa coopereze cu salariaţii desemnaţi de patron, atât cat şi permit cunoştinţele şi sarcinile sale, în vederea realizării masurilor de apărare împotriva incendiilor;

74 © NEDO 01-2003

Page 75: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

f) sa acorde ajutor, atât cat este raţional posibil, oricărui alt salariat aflat intr-o situaţie de pericol.

SancţiuniÎncălcarea normelor cu privire la prevenirea şi stingerea incendiilor constituie

contravenţii daca nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii penale, sa constituie infracţiuni, şi se sancţionează cu amenda:

a)de la 500.000 lei la 1.000.000 lei, b) de la 1.000.000 lei ;a 5.000.000 lei, c) de la 5.000.000 lei la 10.000.000 lei,Contravenţiile la normele de prevenire şi stingere a incendiilor, se stabilesc

prin hotărâre a Guvernului.Sancţiunile contravenţionale se aplica persoanelor fizice sau juridice, după caz.Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor se fac de către personalul

unitarii de pompieri militari cu atribuţii de îndrumare, control, intervenţie şi constatare a încălcărilor legii în domeniul prevenirii şi stingerii incendiilor, anume desemnat de comandantul Corpului Pompierilor Militari, precum şi de alte organe abilitate de lege.

75 © NEDO 01-2003

Page 76: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

PARTEA A ÎI-A. DREPT MARITIM

MODUL 4. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM

4.2. Izvoarele dreptului maritim

IZVOARELE DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLICÎn măsura în care, în raporturile dintre state, o practică deşi repetată, şi

constantă, nu este acceptată de state ca reprezentând o normă juridică, această practică rămâne o simplă uzanţă, moralei ori curtoaziei internaţionale, aşa cum este de exemplu protocolul diplomatic.

Cutuma este izvorul cel mai vechi al dreptului internaţional. Materii întregi ale acestuia s-au format pe cale cutumiară (dreptul diplomatic, dreptul mării, legile şi obiceiurile războiului). Pe măsura codificării dreptului internaţional şi a creşterii numărului tratatelor internaţionale, cutuma pierde din importanţa pe care a avut-o în trecut, în formarea şi evoluţia istorică a acestui drept.

În doctrină s-au exprimat şi opinii controversate în legătură cu factorul timp, ce reprezintă un element constitutiv al cutumei. Crearea unei cutume necesită, mai ales în trecut, o practică îndelungată, constând din acte repetate şi cu caracter de uniformitate, care să ducă la consolidarea cutumei. În prezent însă, când ritmul evoluţiei relaţiilor internaţionale s-a accelerat şi nevoile reglementării juridice devin adesea urgente, timpul şi-a diminuat însemnătatea în procesul formării unei cutume.

Într-un timp relativ scurt s-au format o serie de norme cutumiare în dreptul aerian şi în dreptul spaţial, cum ar fi libertatea de trecere a obiectelor spaţiale prin spaţiul aerian al altor state, admiterea sateliţilor de recunoaştere; în dreptul mării cât priveşte platoul continental, zona economică exclusivă, libertatea cercetării ştiinţifice, care în dreptul mării, ulterior, au fost codificate prin Convenţia din 1982.

Ţinând seama de faptul că şi cutuma reprezintă o formă de exprimare a acordului de voinţă al statelor, rezultă că în general statele care nu au consimţit la crearea unei reguli cutumiare, nu pot fi obligate la respectarea unei astfel de norme.

În ceea ce priveşte câmpul de aplicare al cutumei, se face distincţia între cutuma generală şi regională sau locală.

Generalitatea regulilor se poate înţelege în două feluri diferite: ori în ceea ce priveşte obiectul - de exemplu determinarea competenţelor statelor - sau în ceea ce priveşte câmpul de aplicare.

Condiţiile de aplicare a cutumelor generale pot fi formulate sub două aspecte principale.

În primul rând se consideră că nu este necesar pentru ca un stat să fie legat de cutumă să fi participat prin comportarea sa la formarea acesteia. În acest sens, se intenţionează că treburile cutumiare ale dreptului mării au fost constituite în sec. XVII şi XVIII în principal de către statele europene dar considerate ca opozabile tuturor statelor.

76 © NEDO 01-2003

Page 77: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În al doilea rând s-a susţinut că nu trebuie ca statul să fi acceptat expres (teoria acordului tacit).

Referitor la cutumele regionale sau locale care leagă un grup de state sau chiar numai două state, participarea statelor la formarea acestor tipuri de cutumă este mai strictă decât în cazul cutumelor generale.

În esenţă diferenţa esenţială între cutumele generale şi cutumele regionale sau locale, în ceea ce priveşte câmpul lor de aplicare, ar părea să rezide în faptul că, cutumele speciale nu pot fi aplicate decât statelor care au participat efectiv la formarea lor. Această participare permite să se determine sfera statelor respective şi deci gradul de specialitate a cutumei în cauză.

Un fenomen nou în legătură cu formarea cutumei rezidă în participarea organizaţiilor internaţionale la acest proces de formare a cutumei.

Această participare se manifestă prin acte care deşi emană de la organele organizaţiilor reprezintă în ultimă analiză poziţia adoptată de către satele membre. Aşadar, este vorba de o nouă cale de manifestare a consimţământului statelor în procesul cutumiar.

S-ar putea afirma că, o rezoluţie ar conţine o opinie juridică colectivă şi instantanee, în loc de a fi expresia unor acte unilaterale răspândite în spaţiu şi în timp. În plus, opinia juridică precede practica în loc de a o urma ca în cazul cutumei tradiţionale. Însă, ca să exprime o opinie juridică, rezoluţiile organizaţiilor internaţionale trebuie să fie adoptate cu o foarte mare majoritate de voturi, fără opoziţie semnificativă.

Rezoluţiile trebuie să conţină o formulare abstractă şi generală sau să fie întărite de o serie de alte rezoluţii convergente care să formuleze aceeaşi regulă.

Pe lângă acestea este indispensabilă existenţa unei practici care să confirme şi să întărească aceste rezoluţii, ceea ce permite atestarea existenţei regulii cutumiare.

Ca exemplu de rezoluţii ale Adunării Generale a O.N.U. care au impulsionat formarea unor reguli cutumiare de drept internaţional pot fi citate:

- Declaraţia universală a drepturilor omului [Rezoluţia 217 (III), 1948]; - Declaraţia cu privire la acordarea independenţei ţărilor şi popoarelor

coloniale [Rezoluţia 15144 (XV), 1960]; - Declaraţia privind suveranitatea permanentă asupra resurselor naturale

[Rezoluţia 1803 (XVII), 1962]; - Declaraţia relativă la eliminarea tuturor formelor de discriminare rasială

[Rezoluţia 1904 (VIII), 1963]; - Carta drepturilor şi îndatoririlor economice ale statelor [Rezoluţia 3281

(XXIX), 1974].O altă problemă o constituie cutuma şi codificarea dreptului internaţional. Fiind caracterizată prin incertitudine, cutuma nu permite să se ajungă la o

fixare clară a regulilor sale din punct de vedere al întinderii acesteia, precum şi în ceea ce priveşte conţinutul şi durata sa, precum şi al momentului apariţiei şi dispariţiei sale.

77 © NEDO 01-2003

Page 78: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Ca urmare, în cadrul O.N.U. s-a procedat şi continuă să se procedeze la o operă susţinută de codificarea dreptului internaţional prin convenţii internaţionale având ca obiect domenii importante ale acestuia.

Se pot reţine astfel 4 convenţii asupra dreptului mării adoptate în 1958, la Geneva, privind marea teritorială şi zona contiguă, platoul continental, marea liberă, pescuitul şi conservarea resurselor vii ale mării libere, înlocuite cu Convenţia asupra dreptului mării, care cuprinde totalitatea aspectelor acestui drept, adoptată în 1982, Convenţia asupra relaţiilor diplomatice (1961) şi Convenţia asupra relaţiilor consulare (1963), Convenţia asupra reprezentării statelor la organizaţiile internaţionale (1975) şi Convenţia asupra succesiunii statelor la tratate (1978).

În privinţa codificării dreptului internaţional, se pot menţiona existenţa unor trăsături caracteristice care o diferenţiază de codificarea internă, şi anume:

- codificarea în dreptul internaţional nu pune pe un plan inferior cutuma, care subzistă ca factor formativ al dreptului internaţional, fiind situată pe plan egal cu tratatele şi deci nu transformă structura acestui drept;

- codificarea trebuie însoţită, potrivit art. 13 din Carta O.N.U., de o dezvoltare progresivă a dreptului internaţional. Participarea statelor noi la codificarea dreptului internaţional accentuează procesul de înnoire a dreptului internaţional, de stabilire a unor reguli noi;

- codificarea dreptului internaţional nu înlătură cutuma. Aceasta se substituie numai parţial cutumei existente sau mai exact i se suprapune dar ea nu este totală.

În afara tratatului şi cutumei ca izvoare principale ale dreptului internaţional, există şi izvoare secundare sau mijloace auxiliare pentru determinarea, precizarea şi interpretarea regulilor de drept. Art. 38 din Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie (C.I.J) se referă la "hotărârile judecătoreşti şi doctrina celor mai calificaţi specialişti în drept internaţional public ai diferitelor naţiuni, ca mijloace auxiliare de determinare a regulilor de drept".

Hotărârile instanţelor judiciare şi arbitrale internaţionale (ale C.I.J), ale Curţii de la Luxemburg şi ale tribunalelor internaţionale arbitrale, nu au propriu-zis un rol creator în procesul normativ, însă ele pot servi ca mijloc de constatare şi de interpretare a unor norme de drept internaţional invocate de părţile în litigiu. În acelaşi sens pot fi menţionate şi sentinţele tribunalelor internaţionale de la Nurnberg (1946) şi Tokio (1948) privind sancţionarea crimelor de război, a crimelor contra păcii şi umanităţii.

Doctrina de drept internaţional este constituită atât din lucrările specialiştilor de drept internaţional, cât şi ale organizaţiilor ştiinţifice internaţionale cum sunt: Asociaţia de Drept Internaţional, Institutul Internaţional de Drept Spaţial, lucrări care au ca obiect şi elaborarea unor proiecte de codificare a diferitelor probleme de drept internaţional. În această categorie pot fi incluse şi lucrările Comisiei de Drept Internaţional a O.N.U. Doctrina, nu are însă funcţie creatoare de drept, ci are rolul de a constata, sistematiza sau interpreta Dreptul internaţional.

78 © NEDO 01-2003

Page 79: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODULUL 5. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ

5.1.ÎNMATRICULAREA NAVELOR

5.1.1. Definiţia şi natura juridica a navei

ORDONANŢĂ nr. 42 din 28 august 1997 privind transporturile navale defineşte nava ca fiind : „navele maritime şi fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi instalaţiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de lucrări speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare, ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement.”

Se considera ca fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi proviziile.

Codul comercial reglementează ca fac parte din vas şi: ambarcaţiunile, uneltele, instrumentele, armele, muniţiile, proviziunile şi în general toate lucrurile destinate uzului sau permanent, chiar când ar fi oarecare timp separate de vas.

Codul comercial prevede prin art. 490 ca vasele sunt bunuri mobile. Deşi nava este un bun mobil, datorita valorii ridicate a acesteia nava este

protejata din punct de vedere juridic ca şi cum ar fi un bun imobil iar acest lucru rezulta din faptul ca este supus transcrierii intr-un registru public ţinut de Autoritatea Navala Romana prin căpităniile de port.

Natura juridică a navei:- este un bun mobil;- este un bun supus transcrierii intr-un registru public fiind protejat din punct

de vedere juridic ca un bun imobil;- este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a

altor servicii pe apă;- se împart pe categorii şi pe tipuri de nave.

Astfel din punct de vedere juridic se poate defini nava ca fiind un bun mobil ce este supusă transcrierii într-un registru public şi reprezintă un mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă ce poate fi clasificat pe categorii şi tipuri de nave.

79 © NEDO 01-2003

Page 80: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

De asemenea orice navă trebuie să aibă actele de bord cerute de reglementările naţionale, precum şi pe cele prevăzute în convenţiile internaţionale la care România sau ţara de pavilion este parte.

Se recunosc ca valabile actele de bord şi brevetele şi certificatele echipajelor, daca sunt eliberate de autorităţile competente respectiv societăţile de clasificare recunoscute ale ţării de pavilion navelor sub pavilion străin şi echipajelor acestora.

Dreptul de vizită, inspecţie, intervenţie şi de a efectua cercetări la bordul unei nave străine se exercită potrivit convenţiilor internaţionale.

5.1.2. Clasificarea navelorO.G.nr.42/1997 privind transporturile navale clasifica navele în trei categorii

respectiv:a) nave de categoria I: - navele cu propulsie proprie destinate transportului

de mărfuri şi/sau de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone;

b) nave de categoria a II-a: - celelalte tipuri de nave, inclusiv ambarcaţiunile mici;

c) nave de agrement: - velierele şi iahturile, indiferent de deplasament, construite şi echipate pentru călătorii de lungă durată, precum şi cele destinate activităţilor sportive şi de agrement.

Clasificarea navelor în cele doua categorii este necesara pentru cunoaşterea constituirii sau a transmiterii de drepturi reale asupra navelor, pentru stabilirea actelor de bord pe care trebuie să le posede precum şi pentru a se efectua evidenţa navelor în registre matricole sau de evidenta.

Clasificarea navelor pe categorii nu trebuie confundata cu clasificarea navelor pe tipuri care reprezintă împărţirea navelor în: cargouri, vrachiere, petroliere, nave RO-RO, container, pasagere, etc.

5.1.3. Evidenta înmatriculării navelorEvidenta navelor se face prin înscrierea unui registru ţinut de autoritatea

statului competent.Înmatricularea se poate face printr-un singur registru sau mai multe, ţinute de

autorităţile maritime sau căpităniile portului de înmatriculare în funcţie de reglementările fiecărei tari.

În conformitate cu OG nr.42/1997 privind transporturile navale evidenta navelor se tine după cum urmează:

a)- pentru navele în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de activitate se află şantierul naval, în registrul de evidenţă a navelor în construcţie.

b)- pentru navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român de către căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română:- navele de categoria I, în registrele matricole ale navelor de categoria I;

80 © NEDO 01-2003

Page 81: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- navele de categoria a II-a şi navele de agrement, în registrele matricole ale navelor de categoria a II-a.

După înregistrarea în registrul matricol al navelor de categoria I, o navă de categoria I se înscrie şi în registrul de evidenţă centralizată ţinut de către Autoritatea Navală Română.

În cazul contractelor de închiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care arborează pavilion român, încheiate între proprietari români şi operatori români sau străini ori între operatori, operatorul care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat şi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se eliberează cu condiţia depunerii prealabile a actului de naţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română.

Noul act de naţionalitate este valabil pe perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului privind anularea acestuia.

După expirarea sau anularea actului de naţionalitate acesta se depune la Autoritatea Navală Română care restituie proprietarului actul de naţionalitate iniţial Actul de naţionalitate iniţial se înapoiază armatorului după înscrierea menţiunilor în registrul căpităniilor de port şi în registrul centralizat al Ministerului Transporturilor şi după predarea actului de naţionalitate emis pe numele operatorului.

La cererea de înscriere în registrul de evidenţă se vor anexa actele de dobândire, inclusiv actul de radiere a înscrierilor anterioare, dacă este cazul, actul de constatare a stării tehnice a navei, cu caracteristicile ei, iar la cele cu motor şi fotografiile navei.

Scoaterea din evidenţă a navelor se face prin menţionarea în registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi pierderea naţionalităţii române, dezmembrarea, pierderea navei în urma unui naufragiu, incendiu, eşuare sau alte împrejurări.

În caz de pierdere a naţionalităţii române, transcrierea transmiterii de proprietate nu se poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului de naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.

Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi echipamentelor plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în evidenţele de înmatriculare nu sunt opozabile faţă de terţi.

Căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navala Romana eliberează certificate privind menţiunile cuprinse în registrele matricole şi pe cele de evidenţă, la cererea celor interesaţi.

5.1.4. Individualizarea naveiNavele, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se

individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală Română.

81 © NEDO 01-2003

Page 82: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare fără propulsie, de categoria I, se individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală Română.

Navele de categoria a II-a şi navele de agrement se individualizează printr-un număr acordat de căpitănia portului de înmatriculare. La solicitarea proprietarului şi cu acordul căpităniei portului de înmatriculare, navele de categoria a II-a şi navele de agrement pot purta şi un nume.

Numele navei sau numărul prin care navele se individualizează se înscrie pe corpul navei, în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe suprastructura acesteia. În pupa navei se înscrie şi numele portului de înmatriculare.

Numele navei sau numărul prin care nava se individualizează se înscrie şi pe colacii, plutele, bărcile şi şalupele de salvare cu care este echipată aceasta.

În cazul navelor maritime un alt element de identificare este numărul şi indicativul navei dat de Organizaţia Internaţională Maritimă (numărul IMO) care nu se modifica indiferent de schimbările de proprietate intervenite.

Totodată se mai pot considera printre elementele de identificare şi caracteristicile navei (lungime-LOA, lăţime, pescaj, înălţime, tipul şi puterea maşinii, etc.).

5.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de clasificare. Inspecţia tehnica a navelor. Controlul şi emiterea certificatelor pentru navele aflate în exploatare, constructie, reconstrucţie.

Clasa navei reprezintă aptitudinea navei de a fi în buna stare de navigabilitate, fapt atestat de Certificatele acordate de o societate de clasificare recunoscuta sau de către autoritatea navala. De regula certificatele se acorda pe o perioada de cinci ani cu obligativitatea efectuării unei revizii anuale. Clasa unei nave poate fi acordata pe o perioada limitata de timp ce reprezintă viata unei nave care diferă de la o nava la alta în funcţie de tipul, clasa şi zona de navigaţie.

Societăţile de clasificare agreate sunt cele recunoscute şi au în principal o responsabilitate juridica în ce priveşte eliberarea certificatelor pe care le emit ce rezulta din aplicarea următoarele atribuţii:

- supravegherea tehnica , clasificarea şi certificarea , pe baza regulilor stabilite prin convenţii internaţionale şi reglementari, a construcţiei, reconstrucţiei şi reparării navelor, unităţilor de foraj marin şi containerelor ;

- supravegherea tehnica şi certificarea materialelor şi echipamentelor destinate acestora ;

- lucrări de cercetare - proiectare necesare elaborării regulilor şi prescripţiilor de registru ;

- eliberarea certificatelor şi documentelor prevăzute în convenţiile internaţionale maritime sau de navigaţie interioara;

82 © NEDO 01-2003

Page 83: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- verificări şi inspecţii la nave şi asigurarea supravegherii tehnice a echipamentelor şi materialelor specifice;

- asigura supravegherea tehnica şi certificarea construcţiei şi reparaţiei conteinerelor şi a materialelor destinate acestora;

- în construcţia şi clasificarea navelor maritime şi fluviale, construcţia platformelor maritime de foraj şi execuţie, containerelor, echipamentelor instalaţilor şi materialelor navale, în scopul prevenirii poluării mediului marin de către nave şi aplicării convenţiilor internaţionale privind securitatea navigaţiei şi mediului înconjurător;

Organizaţiile recunoscute conform DIRECTIVEI CONSILIULUI EUROPEAN 94/57/EC din 22 noiembrie 1994 privind regulile şi standardele comune pentru organizaţiile de inspecţie şi supraveghere a navelor şi pentru activităţile corespunzătoare ale administraţiilor maritime sunt:1. Lloyd’s Register of Shipping (LR)2. Germanischer Lloyd (GL)3. Bureau Veritas (BV)4. Det Norske Veritas ((DNV)5. Registro italiano navale (RINA)6. Hellenic Register of Shipping ((HR)7. American Bureau of Shipping (ABS)8. Russian Maritime Register of Shipping (MRS)9. China Classification Society (CCS)10. Korean Register of Shipping (KR)11. Nippon Kaiji Kyokai (NK)

5.2.Naţionalitatea navelor

5.2.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de pierdere a naţionalităţii. Dreptul navelor de a arbora pavilionul roman. Pavilioane de complezentaNavele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate sa-l poarte.

În numele Guvernului, ministerul, prin Autoritatea Navală Română, acordă dreptul de arborare a pavilionului român şi dispune suspendarea sau retragerea acestui drept.

(2) Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă:a) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice române;b) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine care

au sediul unei filiale sau domiciliul în România;c) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice române, la

care participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%;d) navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine,

închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române;

83 © NEDO 01-2003

Page 84: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

e) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române, la care participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%.Navele care arborează pavilionul roman sunt de naţionalitate romana şi nu

pot naviga sub pavilionul altui stat.Navele autorizate sa navigheze sub pavilionul statului roman vor avea la bord

actele care sa ateste dreptul de arborare a pavilionului roman şi actele cerute de legislaţia romana şi de convenţiile internaţionale la care România este parte.

La cererea armatorului, se suspenda dreptul de arborare a pavilionului roman navelor închiriate persoanelor juridice sau fizice străine. În aceasta situaţie, armatorul navei va prezenta căpităniei portului de înregistrare actul de naţionalitate în vederea arhivarii .

Dreptul de a arbora pavilionul român se poate retrage:a) la solicitarea proprietarului navei;b) dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la acordarea pavilionului.Navele nou construite în şantierele din România, care au ca beneficiari persoane

juridice sau fizice străine, vor naviga în perioada probelor de mare, pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului roman, emis de căpitănia portului în raza căruia a fost executata. construcţia, la cererea constructorului.

După perfectarea actelor de predare-primire şi prezentarea acestora la căpitănia portului, navele vor naviga în baza actului de naţionalitate emis de autoritatea competenta a statului de înregistrare sau a unui permis provizoriu emis de misiunea diplomatica a statului respectiv.

5.3.3. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navei

Dobândirea şi transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum şi constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, se transcriu în registrele matricole sau de evidenta, prevăzute la art.18, ţinute de căpităniile de port făcându-se totodată menţiune şi pe actul de naţionalitate sau în carnetul de ambarcaţiune.

Contractul de constructie de nave va fi transcris în registrele de nave în constructie ale căpităniei portului în raza căruia se afla şantierul naval.

În aceste registre se vor transcrie şi eventualele transmiteri de proprietate, precum şi constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor, intervenite pana la obţinerea actelor de naţionalitate.

Regimul de înscriere a navelor şi de transcriere a transmiterii, constituirii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor se aplica şi echipamentelor plutitoare, acestea fiind considerate de categoria l, în cazul când depăşesc 15 tone deplasament şi de categoria a II-a când au deplasamentul pana la 15 tone inclusiv.

Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi echipamentelor plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în evidentele de înmatriculare nu sunt opozabile fata de terţi.

84 © NEDO 01-2003

Page 85: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Organele care ţin registrele matricole şi pe cele de evidenta eliberează certificate privind menţiunile cuprinse în aceste registre, la cererea celor interesaţi.

85 © NEDO 01-2003

Page 86: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

5.5.Documentele de bord obligatorii pentru navele sub pavilion român şi străin

5.5.1.Certificate şi alte documente a căror existenta la bordul navelor este ceruta prin acte normative interne şi prin convenţii internaţionale, condiţiile în care acestea pot fi obţinute, perioada lor de valabilitate legala, autorităţile emitente.

CERTIFICATE ŞI DOCUMENTE CARE TREBUIE SĂ EXISTE ÎN PERMANENŢĂ LA BORDUL NAVELOR1. Toate navele ReferinţăCERTIFICATE OF REGISTRY Certificat de naţionalitate INTERNAŢIONAL TONNAGE CERTIFICATE (1969)

Convenţia internaţională din 1966 asupra măsurării tonajului navelor (Tonnage), articolul 7

Certificat internaţional de tonaj al navelor (1969)

INTERNAŢIONAL LOAD LINE CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1969 asupra liniilor de încărcare (LL), articolul 16

Certificat internaţional de bord liber INTERNAŢIONAL LOAD LINE EXEMPTION CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL), articolul 16

Certificat internaţional de scutire pentru bordul liber

STABILITY INFORMATION FOR PASSENGER SHIPS AND CARGO SHIPS

Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), regula ÎI-1/22

Informaţia asupra stabilităţii la navele de pasageri şi la navele de mărfuri

MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) (amendamentele din1989), regula V/13 (b)

Certificat pentru echipajul minim de siguranţă

CERTIFICATE FOR MASTERS, OFFICERS AND RATINGS

Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (STCW 1978), articolul 6

Certificate pentru comandanţi, ofiţeri şi marinari

INTERNAŢIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL73/78) anexa I, regula 5

86 © NEDO 01-2003

Page 87: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Certificat internaţional de prevenire a poluării cu hidrocarburi

Acest certificat trebuie să fie obligatoriu însoţit de:

1. RECORD OF CONSTRUCTION AND EQUIPMENT FOR SHIPS OTHER THAN TANKERS (Form A)

Fişă de construcţie şi echipament pentru nave altele decât petroliere (Formular A) sau

2. RECORD OF CONSTRUCTION AND EQUIPMENT FOR OIL TANKERS (Form B)

Fişă de construcţie şi echipament pentru petroliere (Formular B)

SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN

Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL73/78) Anexa I, regula 26

Plan de urgenţă de bord contra poluării cu hidrocarburi

DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy) Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) Cap. IX/4

Document de conformitate (copie) SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1974, pentru

ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) Cap. IX/4

Certificatul managementului siguranţei 2. Suplimentar cerinţelor cuprinse în secţiunea 1 de mai sus, navele de pasageri trebuie să deţină:

PASSENGER SHIP SAFETY CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula I/12, (a), (i), aşa cum a fost modificată prin amendamentele GMDSS.

Certificat de siguranţă pentru nava de pasageri

Acest certificat trebuie suplimentat cu: RECORD OF EQUIPMENT FOR THE PASSENGER SHIP SAFETY CERTIFICATE (Form P)

Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (Formular P)

EXEMPTION CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula I/12, (a), (vi)

Certificat de scutire

87 © NEDO 01-2003

Page 88: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Nave de pasageri care execută transporturi speciale

SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS SAFETY CERTIFICATE

Acord STP, regula 5

Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri care execută transporturi speciale

SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS SPACE CERTIFICATE

SSTP, regula 5

Certificatul de spaţiu pentru navele de pasageri care execută transporturi speciale

3. Suplimentar certificatelor menţionate în secţiunea 1 de mai sus, navele de marfă trebuie să mai deţină la bord:

CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula I/12, (a), (îi), aşa cum a fost modificată prin amendamentele GMDSS.

Certificat de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri

CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula I/12, (a), (iii), aşa cum a fost modificată prin amendamentele GMDSS.

Certificat de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri

Acest certificat trebuie suplimentat cu: RECORD OF EQUIPMENT FOR THE CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE (Form E)

Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri (Formular E)

CARGO SHIP SAFETY RADIO CERTIFICATE

Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula I/12, (a), (iv), aşa cum a fost modificată prin amendamentele GMDSS.

Certificat de siguranţă radio pentru nava de mărfuri

Acest certificat trebuie suplimentat cu: RECORD OF EQUIPMENT FOR THE CARGO SHIP SAFETY RADIO CERTIFICATE (Form R)

Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă radio pentru nava de mărfuri (Formular R)

EXEMPTION CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),

88 © NEDO 01-2003

Page 89: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Regula I/12, (a), (vi)Certificat de scutire DOCUMENT OF COMPLIANCE WITH THE SPECIAL REQUIREMENTS FOR SHIPS CARRYING DANGEROUS GOODS

Convenţia internaţională din 1974, pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), Regula ÎI-2/54.3

Document de conformitate cu cerinţele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase

DANGEROUS GOODS MANIFEST OR STOWAGE PLAN

Convenţiile SOLAS 1974, regula VII-5 şi MARPOL 73/78, Anexa III, regula 4

Manifest sau plan de arimare mărfuri periculoase

DOCUMENT OF AUTHORIZATION TO LOAD GRAIN

Convenţia SOLAS 1974, regula VI/9 şi Codul internaţional de reguli de siguranţă pentru transportul de grâne în vrac, Partea A, paragraful 3

Document privind autorizarea transportului de grâne

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY ÎN RESPECT OF CIVIL LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE

Convenţia internaţională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 1992) articolul VII

Certificat de asigurare sau altă garanţie financiară în legătură cu răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi

4. Suplimentar cerinţelor enumerate la secţiunile 1 şi 3 de mai sus, toate navele care transportă substanţe chimice lichide nocive în vrac trebuie să deţină la bord:

INTERNAŢIONAL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE FOR THE CARRIAGE OF NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES ÎN BULK (NLS CERTIFICATE)

Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave(MARPOL 73/78) Anexa ÎI, regulile 10, 12 şi 12A

Certificat internaţional de prevenire a poluării pentru transportul substanţelor lichide nocive în vrac (Certificat NLS)

CARGO RECORD BOOK Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave(MARPOL 73/78) Anexa ÎI, regula 9

Jurnalul de înregistrare a mărfii 5. Suplimentar cerinţelor menţionate în secţiunile 1 şi 3 de mai sus, după caz, toate navele tanc pentru produse chimice trebuie să mai deţină la bord:

89 © NEDO 01-2003

Page 90: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE CARRIAGE OF DANGEROUS CHEMICALS ÎN BULK

BCH Code Secţiunea 6

Certificat de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau

INTERNAŢIONAL CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE CARRIAGE OF DANGEROUS CHEMICALS ÎN BULK

IBC Code, Secţiunea 1.5

Certificat internaţional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac

6. Suplimentar cerinţelor menţionate în secţiunile 1 şi 3 de mai sus, după caz, toate navele tanc pentru gaze lichefiate trebuie să deţină la bord:

CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE CARRIAGE OF LIQUEFIED GASES ÎN BULK

GC Code, Secţiunea 1.6

Certificat de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau

INTERNAŢIONAL CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE CARRIAGE OF LIQUEFIED GASES ÎN BULK

IGC Code, Secţiunea 1.5

Certificat internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac

7. Suplimentar cerinţelor menţionate în secţiunile 1 şi 3 de mai sus, după caz, toate ambarcaţiunile de mare viteză trebuie să deţină la bord:

HIGH SPEED CRAFT SAFETY CERTIFICATE

Convenţia SOLAS 1974, regula X/3; Codul pentru ambarcaţiuni de mare viteză Secţiunea 1.8

Certificat de siguranţă pentru ambarcaţiuni de mare viteză

PERMIT TO OPERATE HIGH SPEED CRAFT

HSC Code

Permis de exploatare a unei ambarcaţiuni de mare viteză

Secţiunea 1.9

Certificate diverse - Nave speciale SPECIAL PURPOSE SHIP SAFETY CERTIFICATE

Rezoluţia IMO A.534 (13) Secţiunea 1.7

Certificat de siguranţă pentru nave speciale ADDITIONAL CERTIFICATE FOR OFFSHORE SUPPLY VESSELS CARRYING LIMITED QUANTITIES OF NLS ÎN BULK

Rezoluţia IMO A.673 (16) Secţiunea 1.5;

Certificat suplimentar pentru nave de MARPOL 73/78, Anexa ÎI, regula 13 (4)

90 © NEDO 01-2003

Page 91: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

servitute în larg care transportă cantităţi limitate de NLSSisteme de scufundare DIVING SYSTEM SAFETY CERTIFICATE

Rezoluţia IMO A.536 (13) Secţiunea 1.6

Certificat de siguranţă pentru sistemele de scufundare

Ambarcaţiuni cu portanţă dinamică DYNAMICALLY SUPPORTED CRAFT PERMIT TO OPERATE

Rezoluţia IMO A.373 (X) Secţiunea 1.6

Permis de operare pentru ambarcaţiuni cu portanţă dinamică

Unităţi mobile de foraj în larg MOBILE OFFSHORE DRILLING UNIT SAFETY CERTIFICATE

Rezoluţia IMO A.414 (XI), Secţiunea 1.6; Rezoluţia IMO A.649 (16) Secţiunea 1.6

Certificat de siguranţă pentru unităţile mobile de foraj marin

Nivele de zgomot NOISE SURVEY REPORT Rezoluţia IMO A.468 (XII) Secţiunea 4.3Raport privind măsurarea zgomotelor

NOTĂ:Toate certificatele care trebuie să existe în permanenţă la bordul navelor

trebuie să fie originale.

5.6.Reţinerea şi sechestrarea

5.6.1. Creanţa maritimă.

CONVENŢIA INTERNAŢIONALA pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime (Bruxelles, 10 mai 1952) defineşte creanţa maritima ca afirmarea unui drept sau a unei creanţe având una dintre următoarele cauze:a) daune cauzate de către o nava fie prin abordaj, fie în alt mod;b) pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o nava sau provenind din exploatarea unei nave;c) asistenta şi salvare;d) contracte referitoare la folosinţa sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau altfel;e) contracte referitoare la transportul de mărfuri de către o nava în baza unui charter-party, conosament sau altfel;f) pierderi sau pagube aduse mărfurilor şi bagajelor transportate de către o nava;g) avarie comuna;h) împrumut maritim;i) remorcaj;j) pilotaj;

91 © NEDO 01-2003

Page 92: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

k) furnizarea, în orice loc, de produse sau de materiale făcute unei nave în scopul exploatării sau întreţinerii sale;l) constructie, reparaţii, echipamentul unei nave sau taxele de doc;m) salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului;n) banii cheltuiţi de comandant şi cei plătiţi de către încărcători, navlositori sau agenţi în contul navei sau al proprietarului ei;o) proprietatea contestata a unei nave;p) proprietatea contestata a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa, sau drepturile la rezultatele exploatării unei nave în coproprietate;q) orice ipoteca maritima şi orice garanţie;

Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civila prevede la art. 96.şi urm. că reţinerea operează atunci când - Căpitănia portului nu va elibera actele de bord şi permisul de plecare acelor nave care nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt obligate, potrivit dispoziţiilor legale, fata de căpitănia de port sau de alte organe portuare.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut aceasta, prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de organele jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia primeşte reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de neplata mărfii încărcate, pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta sau salvare, despăgubiri, taxe, tarife şi alte asemenea.

În cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul navei a depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen de 24 ore de la reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere judecătoreasca de punere sub sechestru.

În calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.Răspunderea pentru reţinerea nejustificata a navei o poarta acela la cererea

căruia a fost reţinuta nava.Prevederile cu privire la reţinere şi sechestrare nu se aplica navelor militare şi

navelor sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale.CODUL COMERCIAL AL ROMÂNIEI*) din 16 aprilie 1887 prevede că

orice creditor are dreptul sa poată proceda la sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silita a unui vas sau a unei pârti în diviza dintr-unsul, care ar fi proprietatea debitorului sau. Creditorii privilegiaţi pot exercita acest drept chiar daca vasul, care în total sau în parte este afectat, ar fi trecut în mâinile unei a treia persoane.

Vasul poate fi sechestrat în cazurile şi după formalităţile stabilite în acest cod. Sechestrarea fiind declarata valabila de către tribunalul de comerţ competent, vânzarea, colocaţiunea creditorilor şi repartiţiunea preţului se fac în conformitate cu regulile fixate în prezentul capitol.

Vasul gata de plecare nu poate fi pus sub sechestru şi nici urmărit. Vasul se considera ca este gata de plecare, când căpitanul are asupra-şi hârtiile de navigatiune necesare pentru călătorie.

92 © NEDO 01-2003

Page 93: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În orice stare a proceduri, după cererea unui creditor care are un privilegiu asupra unui vas sau a unui coproprietar al vasului şi chiar a însuşi debitorului, tribunalul înaintea căruia sa afla cauza pendinte, poate ordona ca vasul sa întreprindă una sau mai multe calatorii, prescriind în acelaşi timp precauţiunile ce după împrejurări, s-ar crede necesare. Călătoria nu se poate începe până ce mai întâi sentinţa tribunalului care ar încuviinţa-o, nu va fi transcrisa în registrele autorităţii maritime respective şi adnotata pe actul de naţionalitate. Cheltuielile necesare pentru întreprinderea călătoriei, se vor înainta de reclamant. Navlul, după ce mai întâi se vor scădea cheltuielile, se va adăuga la preţul vânzării.

Partea interesata în o cauza comerciala va putea, deodată cu intentarea acţiunii, sa ceara se pune sechestru asigurator asupra averii mobile a debitorului sau, conform art. 614 şi următoarele din procedura civila, după deosebirile mai jos enunţate. Va putea de asemenea sa urmărească şi sa poprească pentru sumele cuprinse în titlul sau sumele sau efectele datorite debitorului sau de către un al treilea, conformându-se dispoziţiunilor art. 456 şi următoarele din codicele de procedura civila.

Sechestrul sau poprirea nu se va putea înfiinţa de cât numai cu dare de cauţiune, afara de cazul când cererea de sechestru sau de poprire se va face în virtutea unei cambii sau a unui alt efect comercial la ordin sau la purtător, protestat de neplata. Judecătoria se va pronunţa asupra sechestrului în camera de consiliu fără prealabila chemare a părţilor. Sechestrul asigurator nu poate fi ridicat decât daca debitorul va consemna suma, capital, interese şi cheltuieli, pentru care s-a înfiinţat acel sechestru.

Convenţia internaţională prevedea ca o nava purtând pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrata în jurisdicţia unui stat contractant decât pe baza unei creanţe maritime, dar nici una dintre dispoziţiile prezentei convenţii nu va putea fi considerata ca o extindere sau o restrângere a drepturilor şi competentelor pe care statele, autorităţile judiciare sau autorităţile portuare le deţin în baza legii lor interne sau a reglementarilor lor, de a sechestra, a retine sau de a opri în alt mod o nava de a ieşi în larg în jurisdicţia lor.

Fără a aduce atingere dispoziţiilor paragrafului 2 şi art. 10, orice reclamant poate sechestra fie nava la care se refera creanţa, fie oricare alta nava aparţinând celui care era, în momentul naşterii creanţei maritime, proprietarul navei la care aceasta creanţa se refera, chiar atunci când nava sechestrata este gata pentru a naviga, dar nici o nava nu va putea fi sechestrata pentru o creanţa prevăzuta la lit. o), p) sau q) ale art. 1, cu excepţia cazului când reclamaţia este în legătura cu nava însăşi.

Navele vor fi considerate ca având acelaşi proprietar când toate părţile de proprietate vor aparţine unei aceleiaşi sau unor aceloraşi persoane.

O nava nu poate fi sechestrata şi cauţiunea sau garanţia nu va fi data mai mult de o data în jurisdicţia unuia sau mai multor state contractante pentru aceeaşi creanţa şi pentru acelaşi reclamant; şi daca o nava este sechestrata în una dintre aceste jurisdicţii şi o cauţiune sau o garanţie a fost data, fie pentru a obţine ridicarea

93 © NEDO 01-2003

Page 94: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

sechestrului, fie pentru a-l evita, orice sechestru ulterior al acestei nave sau al oricărei alte nave aparţinând aceluiaşi proprietar, cerut de către reclamant şi pentru aceeaşi creanţa maritima, va fi ridicat şi nava va fi eliberata de către tribunal sau de către orice alta jurisdicţie competenta a numitului stat, afara de cazul în care reclamantul va dovedi, convingând tribunalul sau orice alta autoritate judiciara competenta, ca garanţia sau cauţiunea a fost eliberata în mod definitiv înainte ca sechestrul ulterior sa fi fost aplicat sau ca exista o alta raţiune valabila pentru a fi menţinut.

În cazul navlosirii unei nave cu predarea gestiunii nautice, când navlositorul răspunde singur de o creanţa maritima în legătura cu aceasta nava, reclamantul poate sa sechestreze aceasta nava sau oricare alta aparţinând navlositorului, cu respectarea dispoziţiilor prezentei convenţii, dar nici o alta nava aparţinând proprietarului nu poate fi sechestrata în legătura cu aceasta creanţa maritima.

Alineatul precedent se aplica, de asemenea, tuturor cazurilor în care o persoana, alta decât proprietarul, este obligata printr-o creanţa maritima.

O nava nu poate fi sechestrata decât cu autorizaţia unui tribunal sau a oricărei alte autoritatea judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este aplicat.

Tribunalul sau oricare alta autoritate judiciara competenta, în jurisdicţia căreia nava a fost sechestrata, va acorda ridicarea sechestrului în cazul în care o cauţiune sau o alta garanţie suficienta va fi fost furnizata, afara de cazul în care sechestrul este aplicat în considerarea creanţelor maritime enumerate la art. 1 de mai sus, la lit. o) şi p); în acest caz, instanţa poate permite exploatarea navei de către posesor, când acesta va prezenta garanţii suficiente, sau sa regleze gestiunea navei pe timpul duratei sechestrului.

În lipsa acordului intre pârti cu privire la mărimea cauţiunii sau a garanţiei, tribunalul sau autoritatea judiciara competenta va fixa natura şi cuantumul.

Cererea de ridicare a sechestrului pe baza unei astfel de garanţii nu va putea fi interpretata nici ca o recunoaştere a responsabilităţii, nici ca o renunţare la beneficiul limitării legale a responsabilităţii proprietarului navei.

94 © NEDO 01-2003

Page 95: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 6. PERSONALUL NAVIGANT

6.1. Echipajul navei

6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei

Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor care au cetăţenie română şi care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în conformitate cu prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul navelor.

Evidenţa personalului navigant român se ţine de către Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de port, în registrele de evidenţă a personalului navigant.

Orice navă care arborează pavilionul român este deservită de un echipaj care asigură operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţi la bordul navei.

Echipajul navei reprezintă totalitatea personalului navigant, brevetaţi sau nebrevetaţi care îndeplinesc o funcţie la bordul navei.

Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar componenţa acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.

Orice navă care arborează pavilionul român trebuie să aibă la bord, indiferent de situaţia în care se află, un echipaj minim de siguranţă.

Echipajul minim de siguranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei, precum şi de situaţia în care se află nava: în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic.

Echipajul minim de siguranţă asigură conducerea navei în siguranţă în timpul navigaţiei şi al manevrelor, paza şi siguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei, prevenirea şi stingerea incendiilor la bord, prevenirea poluării mediului, exploatarea în siguranţă a instalaţiilor şi a echipamentelor de propulsie, guvernare, manevră, navigaţie şi telecomunicaţii.

Autoritatea Navală Română stabileşte echipajul minim de siguranţă, precum şi funcţiile acestuia, pentru fiecare categorie de navă, şi eliberează un certificat privind echipajul minim de siguranţă În conformitate cu OMT nr. 370 din 5 iulie 1999 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind stabilirea personalului minim de siguranţă a navigaţiei pentru navele maritime din marina civilă a României. Autoritatea Navală Română stabileşte condiţiile de eliberare şi perioada de valabilitate a acestuia .

Brevetele sau certificatele de capacitate se obţin după promovarea unui examen susţinut în faţa unei comisii stabilite de Autoritatea Navală Română sau, după caz, prin echivalare, la cerere.

Brevetele sau certificatele de capacitate se eliberează de către Autoritatea Navală Română, în numele ministerului.

95 © NEDO 01-2003

Page 96: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Condiţiile de obţinere, reconfirmare, suspendare sau anulare a brevetelor şi a certificatelor de capacitate, nomenclatorul, forma şi conţinutul acestora, precum şi funcţiile care pot fi îndeplinite la bordul navelor de posesorii brevetelor şi ai certificatelor de capacitate se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

Pentru participarea la examenul organizat de ANR personalul navigant trebuie să facă dovada că a absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Durata şi conţinutul cursurilor de pregătire şi perfecţionare se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

Pentru a putea îndeplini o funcţie la bordul navei personalul navigant şi personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte şi să posede în mod obligatoriu, ca document de identitate, un carnet de marinar. Carnetul de marinar se eliberează, în numele Guvernului, de către minister, prin Autoritatea Navală Română.

În cadrul echipajului funcţiile la bordul navelor care arborează pavilionul român pot fi îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate corespunzătoare, după caz.

Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de capacitate.

Din punct de vedere al activităţii desfăşurate personalul navigant este format din următoarele categorii:

a) personal de punte;b) personal de maşini;c) personal de radiocomunicaţii. d) personal auxiliar

Din punct de vedere al calificării personalul navigant este format din următoarele categorii:

a) personal navigant posesor de brevete,;b) personal navigant posesor de certificate de capacitate,.

Ierarhia funcţiilor, în cadrul echipajului navei, este:a) comandant;b) secund;c) ofiţeri de punte;d) şef mecanic;e) ofiţeri mecanici;f) alţi ofiţeri;g) personal cu certificat de capacitate: - şef echipaj- timonier,

96 © NEDO 01-2003

Page 97: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- ajutor mecanic,- conducător de şalupă, - marinar,- motorist, - electrician, - fitter, - pompagiu,- fochist,;h) personal auxiliar.

- personal medico-sanitar;- personal sanitar-veterinar;- personal de pescuit şi de prelucrare a peştelui;- personal tehnologic;- personal administrativ;- personal pentru alte activităţi la bordul navei.

Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta minimă necesară şi că îndeplinesc condiţiile de sănătate prevăzute în reglementările naţionale şi în acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion român trebuie să aibă cetăţenie română.

Personalul navigant prevăzut la alin. (1) poate fi şi de altă cetăţenie decât cea română, cu excepţia comandantului, a secundului şi a şefului mecanic, cu aprobarea Autorităţii Navale Române şi numai dacă brevetele sau certificatele de capacitate ale acestora sunt recunoscute de către Autoritatea Navală Română.

În situaţii excepţionale, pentru o perioadă limitată de timp, cu aprobarea Autorităţii Navale Române sau dacă prin acordurile internaţionale la care România este parte se prevede astfel, la bordul unei nave care arborează pavilionul român pot fi angajate pe funcţiile de comandant, secund sau de şef mecanic şi persoane care nu sunt de cetăţenie română, cu condiţia ca brevetele acestora să fie recunoscute de către Autoritatea Navală Română.

Toate persoanele care fac parte din echipajul unei nave care arborează pavilionul român, dar nu sunt de cetăţenie română, beneficiază de aceleaşi drepturi şi au aceleaşi obligaţii ca şi membrii echipajului de cetăţenie română.

Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant.

Agenţiile de personal navigant, persoane juridice române, pentru a fi autorizate în condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului (HG 10/1997), au următoarele obligaţii:

a) să respecte prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte, referitoare la echipaje;

97 © NEDO 01-2003

Page 98: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) să constituie garanţia stabilită pentru a asigura cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, în cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu îşi îndeplineşte această obligaţie.Personalul navigant român care a fost ambarcat pe nave care arborează pavilion

străin, pentru a i se lua în considerare stagiul de ambarcare, trebuie să prezinte la căpitănia de port la care este înregistrat copie de pe contractele individuale de ambarcare şi adeverinţele privind perioadele de ambarcare, eliberate de la nave.

În cazul nerespectării prevederilor legale perioadele de ambarcare efectuate la bordul navelor care arborează pavilion străin nu se vor lua în considerare la calculul stagiului în vederea înscrierii la examenele pentru obţinerea de brevete sau certificate de capacitate sau la reconfirmarea acestora şi nici pentru stabilirea unor drepturi conform prevederilor legale.

Personalul de specialitate al şantierelor, care participă la efectuarea probelor de marş ale navelor nou-construite sau ieşite din reparaţii, va fi ambarcat pe perioada probelor fără să posede un carnet de marinar. Căpitănia de port stabileşte echipajul minim de siguranţă care trebuie să fie ambarcat pe aceste nave, pe perioada probelor de marş.

Lipsa de la bord a oricărei persoane care face parte din personalul minim de siguranţă a navigaţiei va atrage oprirea navei din navigaţie, conform prevederilor legale.

Pentru activităţile sportive, de agrement sau transport în interes personal Autoritatea Navală Română va stabili porţiunile din apele naţionale navigabile şi categoriile de nave cu care şi unde se desfăşoară aceste activităţi pentru care sunt necesare certificate de capacitate, precum şi condiţiile şi cursurile obligatorii pentru obţinerea acestora.

La bordul navelor care arborează pavilionul român, în afara echipajului, pot fi îmbarcate şi alte persoane, în limita mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul şi pe răspunderea proprietarului/operatorului navei şi cu aprobarea căpităniei portului de îmbarcare. Aceste persoane nu sunt obligate să posede carnet de marinar.

6.2. Documentele personalului navigant

6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant

Prin DECRET nr. 25 din 3 februarie 1976, publicat în M.Of. în data de 09.02.1976, s-a ratificarea Convenţia nr. 108 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant, adoptata la Geneva la 13 mai 1958 de Conferinţa generala a Organizaţiei Internaţionale a Muncii. Convenţia a intrat în vigoare pentru statul român după un an de la data publicării conform prevederilor convenţiei, respectiv la data de 09.02.1976.

98 © NEDO 01-2003

Page 99: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Actul de identitate pentru personalul navigant poartă denumirea de Carnet de marinar şi este eliberat de autoritatea de stat în domeniul transporturilor navale, respectiv Autoritatea Navală Română. Carnet de marinar trebuie să îl posede oricare marinar, indiferent ce calitate are, la bordul oricărei nave, în afara navelor de război, care este înmatriculată pe un teritoriu pentru care aceasta convenţie este în vigoare şi care este în mod normal afectata navigaţiei maritime,

În cazul în care ar exista vreo îndoiala cu privire la problema de a şti dacă anumite categorii de persoane trebuie sa fie considerate personal navigant, în sensul convenţiei, această problemă va fi soluţionată, în fiecare ţară, de către autoritatea competentă, după consultarea organizaţiilor armatorilor şi ale personalului navigant interesate.

Orice stat membru la convenţie va elibera fiecăruia dintre cetăţenii săi, exercitând profesia de marinar, la cererea sa, un "act de identitate pentru personal navigant".

Cu toate acestea, în cazul când nu ar fi posibil sa se elibereze un astfel de document anumitor categorii de personal navigant, autoritatea competentă a statului va putea elibera, în locul menţionatului document, un paşaport specificând ca titularul este marinar şi având, în sensul convenţiei, aceleaşi efecte ca şi actul de identitate pentru personalul navigant.

Autoritatea competentă a statului va putea elibera un act de identitate pentru personalul navigant oricărui marinar utilizat la bordul unei nave înmatriculate pe teritoriul său sau înscris la un birou de plasare de pe teritoriul sau, daca cel interesat cere aceasta.

Actul de identitate al personalului navigant va fi păstrat întotdeauna de către marinar.

Actul de identitate pentru personalul navigant va fi întocmit după un model simplu: el va fi confecţionat dintr-un material rezistent şi se va prezenta astfel încât orice modificare sa poată fi cu uşurinţa observata.

Actul de identitate pentru personalul navigant va indica numele şi calitatea autorităţii care l-a eliberat, data şi locul eliberării şi va conţine o declaraţie stabilind ca acest document este un act de identitate pentru personalul navigant potrivit prezentei convenţii.

Actul de identitate pentru personalul navigant va conţine următoarele date referitoare la titular:

a) numele întreg (prenumele şi numele de familie, daca este cazul); b) data şi locul naşterii; c) naţionalitatea; d) semnalmente; e) fotografia; f) semnătura titularului sau, daca acesta este incapabil sa semneze, o

amprenta a degetului mare.

Daca un stat membru eliberează un act de identitate pentru personalul

99 © NEDO 01-2003

Page 100: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

navigant unui marinar străin, el nu va fi obligat sa înscrie nici o declaraţie privind naţionalitatea respectivului marinar. De altfel, o asemenea declaraţie nu va constitui o dovada concludenta a naţionalităţii sale.

Orice limitare a duratei de valabilitate a unui act de identitate pentru personalul navigant va fi clar indicata în document.

Sub rezerva prevederilor din convenţie, forma şi cuprinsul exacte ale actului de identitate pentru personalul navigant vor fi determinate de către statul membru care îl eliberează, după consultarea organizaţiilor armatorilor şi ale personalului navigant interesate. Legislaţia naţională va putea să impună înscrierea unor informaţii complementare în actul de identitate pentru personalul navigant.

Orice marinar care este destinatorul unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil eliberat de către autoritatea competenta a unui teritoriu va fi reprimit pe menţionatul teritoriu.

Cel interesat va trebui de asemenea sa fie reprimit pe teritoriul avut în vedere în timpul unei perioade de cel puţin un an după data eventualei expirări a valabilităţii actului de identitate pentru personalul navigant al cărui titular este.

Orice stat membru va autoriza intrarea dintr-un teritoriu, a oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, în cazul când aceasta intrare este solicitata pentru o permisie la uscat, cu durata temporara în timpul escalei navei.

Daca actul de identitate pentru personalul navigant conţine spatii libere pentru înscrierile corespunzătoare, orice stat membru va trebui, de asemenea, sa permită intrarea oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, atunci când intrarea este solicitata de către cel interesat:

a) pentru a fi îmbarcat la bordul navei sale sau pentru a fi transferat pe o alta nava;

b) pentru a trece în tranzit în scopul de a-şi ajunge nava intr-o alta tara sau în scopul de a fi repatriat;

c) în orice alt scop aprobat de către autorităţile statului interesat. Înainte de a autoriza intrarea în teritoriul sau pentru unul dintre motivele enumerate, orice stat membru va putea pretinde o dovada satisfăcătoare, inclusiv un act scris, din partea marinarului, armatorului sau agentului interesat, sau a consulului interesat, asupra intenţiei marinarului şi a faptului ca el este în măsura sa-şi pună în aplicare proiectul. Statul membru va putea de asemenea sa limiteze durata şederii marinarului la o perioada considerata rezonabila în raport cu scopul şederii.

Convenţia nu angajează decât statele membre ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii iar România este membră a acestei organizaţii.

100 © NEDO 01-2003

Page 101: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

6.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim

Prin Ordin Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 947 din 21 iunie 2001 sa aprobat regulamentul privind standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim.

Standardele de instruire, confirmarea competentei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim, instituite prin Regulament, sunt în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW din 1978 privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cu amendamentele din 1995 ale Convenţiei STCW şi prevederile Codului STCW, precum şi cu prevederile Directivelor Consiliului 94/58/EC şi 98/35/EC privind nivelul minim de instruire a navigatorilor.

Toate obligaţiile ce revin statului român din Convenţia STCW’78 cu amendamentele din 1995, din Codul STCW şi din Rezoluţiile Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime Internaţionale sunt aduse la îndeplinire de Guvernul României, în calitatea sa de “Administraţie”, prin Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (M.L.P.T.L.) – şi Autoritatea Navală Română ca autoritate în domeniul transporturilor navale.

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei îşi exercita rolul de Autoritate competenta prin direcţia sa de specialitate – Direcţia Generala a Transporturilor Maritime pe Dunăre şi Cai Navigabile şi prin Autoritatea Navală Română - organism tehnic de specialitate aflat în subordinea M.L.P.T.L.

6.2.2.1.Definiţii

Regulamentul are următoarele definiţii şi clarificări, ce stabileşte ce se înţelege prin:

1. “Administraţie”: Guvernul unui stat parte la Convenţia STCW, al cărui pavilion o nava are dreptul să-l arboreze;

2. “atestat”: documentul care confirmă autenticitatea şi valabilitatea unui brevet /certificat de capacitate, sau recunoaşterea unui brevet / certificat de capacitate sau un document echivalent eliberat de o altă Administraţie.

3. “atribuţiune”: un ansamblu de sarcini, obligaţii şi responsabilităţi, conform specificaţiilor din Codul STCW, necesare pentru exploatarea navei, siguranţa vieţii pe mare sau protecţia mediului marin;

101 © NEDO 01-2003

Page 102: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4. “atribuţiuni de radiocomunicaţii”: atribuţiuni incluzând după caz, veghea (radio), întreţinerea şi repararea echipamentelor de radiocomunicaţii în conformitate cu Regulamentul de Radiocomunicaţii, cu Convenţia SOLAS şi recomandările Organizaţiei Maritime Internaţionale;

5. “Autoritate competenta”: Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei;

6. “Autoritatea competenta în domeniul Radiocomunicaţiilor”: Ministerul Comunicaţiilor şi Tehnologiei Informaţiei

7. “brevet”: documentul care dă dreptul deţinătorului să exercite funcţia de comandant sau de ofiţer precizată în acel document, la bordul navelor maritime sau maritim-portuare

8. “brevet / certificat de capacitate corespunzător”: un brevet / certificat de capacitate în termen de valabilitate, emis şi atestat în conformitate cu prevederile Regulamentului şi care dă dreptul titularului angajat într-un anumit voiaj sa execute serviciul pe funcţia corespunzătoare înscrisă în atestat şi să îndeplinească la bordul unei nave maritime sau maritim - portuare atribuţiunile pe care le presupune nivelul de responsabilitate specificat în acel document;

9. “certificat de capacitate”: documentul care dă dreptul deţinătorului să exercite funcţia precizată în acel document, alta decât cea de comandant sau ofiţer, la bordul navelor maritime sau maritim-portuare

10. “certificat de conformitate”: documentul care atestă competenţa deţinătorului pentru îndeplinirea de atribuţiuni specifice la bordul navelor maritime, în conformitate cu prevederile Codului STCW;

11. “Codul STCW”: Codul privind pregătirea, brevetarea/atestarea şi efectuarea serviciului de cart adoptat prin Rezoluţia 2 a Actului final al Conferinţei părţilor la Convenţia STCW;

12. “comandant”: persoana care deţine comanda unei nave;13. “companie”: armatorul sau orice alta organizaţie sau persoana,

cum ar fi operatorul sau navlositorul bare-boat, care şi-a asumat responsabilitatea operării navei de la armator şi care asumându-şi o astfel de responsabilitate a fost de acord să preia toate obligaţiile şi responsabilităţile care se impun companiei din Regulament;

14. “Convenţia SOLAS”: Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii pe mare adoptata la Londra la 1 noiembrie 1974 la care România a aderat prin Decretul nr. 80 din 2/03/1979 cu Protocolul din 1978 privind această Convenţie şi Anexele sale, adoptat la Londra la 17 februarie 1978, acceptat de România prin Ordonanţa nr. 53 din 19/08/1999 aprobată prin Legea nr. 23/22/02/2001 şi amendamentele la această Convenţie acceptate de România prin Ordonanţa nr. 127 din 31/08/2000 aprobată prin Legea nr. 18 din 22/02/2001;

15. “Convenţia STCW”: Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare / atestare şi efectuare a

102 © NEDO 01-2003

Page 103: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

serviciului de cart adoptată la Londra la 7 iulie 1978, de statele membre ale Organizaţiei Maritime Internaţionale, cu amendamentele ulteriore

16. “Centru de perfecţionare”: Centrul de Perfecţionare a Personalului din Marina Civila Constanta şi Calificare Personal pentru Exploatare Portuara Constanta sau alt centru autorizat de Autoritatea competenta;

17. “criterii de evaluare”: mijloacele prin care un examinator va evalua capacitatea unui candidat de a executa sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile ce-i revin;

18. “curs aprobat: un curs de educare, instruire sau formare profesionala organizat de o instituţie autorizata, a cărui programă analitica a fost aprobată conform reglementarilor în vigoare;

19. “evaluare independentă”: o evaluare făcută de către o persoană corespunzător calificată şi atestată, independentă sau străină de serviciul sau activitatea evaluată;

20. “GMDSS” – Sistemul mondial de primejdie şi securitate maritima (Global Maritime Distress and Safety System)

21. “GMDSS-GOC” – certificat general de operator GMDSS22. “GMDSS-ROC” – certificat restrâns de operator GMDSS23. “A.N.R.”: Autoritatea Navală Română - organismul tehnic

specializat din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, cu atribuţii de examinare, brevetare, certificare şi atestare a personalului navigant maritim şi maritim-portuar;

24. “luna standard”: o luna calendaristică sau perioada de 30 de zile cumulată din mai multe perioade calendaristice mai mici de o lună;

25. “nava de pasageri”: o navă maritimă destinată transportului a cel puţin 12 pasageri;

26. “nava de pasageri tip ro-ro”: o navă de pasageri cu spatii de marfă tip ro-ro sau cu spatii de categorie specială conform definiţiei din Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii pe mare (SOLAS 1974) în vigoare;

27. “nava de pescuit”: o navă utilizată pentru prinderea peştelui sau a altor resurse maritime vii;

28. “nava în exploatare”: o navă aflată în una din următoarele situaţii:

a. în marş;b. sub operaţiuni de încărcare - descărcare;c. în timpul operaţiunilor specifice;d. în aşteptare în radă şi la dană;e. în reparaţii curente pană la 30 de zile confirmate de proprietar sau

operator;

103 © NEDO 01-2003

Page 104: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

29. “nava maritima”: o navă alta decât cele care navigă exclusiv în ape interioare sau în ape din interiorul său din imediata vecinătate a bazinului portuar, sau în zone unde se aplica reglementări portuare;

30. “nava maritim-portuara”: o navă care navigă exclusiv în ape din interiorul sau imediata vecinătate a bazinului portuar, sau în zone unde se aplica reglementari portuare;

31. “nava scoală” – o navă dotată şi echipată corespunzător pentru instruirea practică a elevilor şi studenţilor din instituţiile de învăţământ cu profil de marină.

32. “nivel de execuţie”: nivel de responsabilitate asociat cu executarea sarcinilor, obligaţiilor şi responsabilităţilor la bordul unei nave sub conducerea unei persoane care îndeplineşte o funcţie la nivel operaţional sau managerial;

33. “nivel managerial”: nivel de responsabilitate asociat cu:a. îndeplinirea serviciului în calitate de comandant, ofiţer de punte

maritim I, sef mecanic maritim sau ofiţer mecanic maritim I la bordul unei nave maritime,

b. asigurarea executării corespunzătoare a tuturor atribuţiunilor din cadrul domeniului de responsabilitate stabilit;

34. “nivel operaţional”: nivel de responsabilitate asociat cu: a. îndeplinirea serviciului în calitate de ofiţer cu responsabilitatea

cartului de navigaţie, cartului în compartimentul maşini sau de supraveghere a instalaţiilor navei,

b. îndeplinirea serviciului în calitate de operator de radiocomunicaţii la bordul unei nave,

c. menţinerea unui control direct asupra execuţiei tuturor atribuţiunilor din cadrul domeniului de responsabilitate stabilit în conformitate cu procedurile corespunzătoare şi sub conducerea unei persoane care îndeplineşte o funcţie la nivel managerial;

35. “ofiţer”: un membru al echipajului, altul decât comandantul, desemnat în aceasta funcţie în conformitate cu brevetul deţinut;

36. “ofiţer de punte”: un ofiţer calificat în conformitate cu prevederile capitolului ÎI din Anexa I la prezentul Regulament;

37. “ofiţer de punte aspirant”: o persoană care se instruieşte pentru a deveni ofiţer de punte;

38. “ofiţer de punte maritim I”: ofiţer cu rang imediat inferior comandantului căruia îi revine comanda navei în eventualitatea incapacităţii comandantului, echivalentul definiţiei din Convenţia STCW, regula I/1, alineatul 6;

39. “ofiţer de punte maritim II”: ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului de navigaţie;

40. “ofiţer de punte maritim III”: ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului de navigaţie;

104 © NEDO 01-2003

Page 105: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

41. “ofiţer mecanic”: un ofiţer calificat în conformitate cu capitolul III din Anexa I la prezentul Regulament;

42. “ofiţer mecanic maritim I”: ofiţerul mecanic cu rang imediat inferior sefului mecanic, căruia îi revine responsabilitatea propulsiei mecanice, funcţionarii şi întreţinerii instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei, în eventualitatea incapacităţii sefului mecanic, echivalentul definiţiei din Convenţia STCW, regula I/1, alineatul 9;

43. “ofiţer mecanic maritim II”: ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului în compartimentul maşini;

44. “ofiţer mecanic maritim III”: ofiţer căruia îi revine responsabilitatea cartului în compartimentul maşini;

45. “ofiţer mecanic aspirant”: o persoana care se instruieşte pentru a deveni ofiţer mecanic;

46. “ofiţer electrician maritim”: ofiţer căruia îi revine responsabilitatea întreţinerii şi reparării echipamentelor, instalaţiilor şi aparatelor electrice, electronice şi de automatizare la bordul navelor maritime;

47. “ofiţer electrician aspirant”: o persoana care se instruieşte pentru a deveni ofiţer electrician;

48. “operator de radiocomunicaţii”: o persoană deţinătoare a unui certificat corespunzător pentru operare în sistemul mondial de primejdie şi securitate maritima (GMDSS), eliberat sau recunoscut de Autoritatea competenta conform prevederilor Regulamentului de radiocomunicaţii şi prevederilor regulii IV/2 din Convenţia STCW;

49. “personal navigant”: personalul îmbarcat care efectuează serviciul la bordul navelor maritime sau maritim-portuare;

50. “personal navigant de siguranţa”: personalul navigant înscris în certificatul pentru echipajul minim de siguranţa la bordul navelor;

51. “personal nebrevetat”: membrii echipajului navei alţii decât comandantul sau ofiţerii;

52. “PSC – Port State Control”: controlul efectuat de ofiţeri legal autorizaţi, la bordul navelor comerciale sub pavilion străin aflate în porturile maritime ale României;

53. “putere de propulsie”: puterea nominala maximă, produsă continuu de toată instalaţia de propulsie principală a navei, exprimată în kW, conform certificatului de înmatriculare a navei sau oricărui alt document oficial;

54. “Regulament”: Regulamentul privind standardele de instruire, confirmarea competentei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim;

55. “Regulament de radiocomunicaţii”: Regulamentul de radiocomunicaţii Anexat, sau considerat ca fiind Anexat Convenţiei Uniunii Internaţionale a Telecomunicaţiilor, Convenţie ratificata de România prin Legea nr. 76 din 08/11/1993;

105 © NEDO 01-2003

Page 106: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

56. “stagiu de îmbarcare”: vechimea efectivă realizată în funcţie la bordul navelor, necesară obţinerii altor brevete / certificate de capacitate, sau reconfirmării brevetului / certificatului de capacitate deţinut, conform prezentului Regulament;

57. “sef electrician maritim”: ofiţer căruia îi revine responsabilitatea întreţinerii şi reparării echipamentelor, instalaţiilor şi aparatelor electrice, electronice şi de automatizare la bordul navelor maritime;

58. “sef mecanic”: ofiţerul mecanic având rangul cel mai înalt, responsabil cu propulsia mecanica, funcţionarea şi întreţinerea instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei;

59. “standard de competenta”: nivelul de pregătire ce trebuie atins pentru executarea corespunzătoare a atribuţiunilor la bordul navei în conformitate cu criteriile agreate pe plan internaţional;

60. “studii medii” – absolvirea liceului, indiferent de profil, cu diplomă de bacalaureat;

61. “tanc transportor de produse petroliere”: o navă construită şi utilizată pentru transportul petrolului şi produselor petroliere în vrac;

62. “tanc transportor de gaze lichefiate”: o navă construită sau adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat sau altui produs aflat pe lista din cap. 19 al Codul internaţional privind transportul gazelor lichefiate (Internaţional Gas Carrier Code);

63. “tanc transportor de produse chimice”: o navă construită sau adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui produs lichid aflat pe lista din cap.17 al Codului internaţional privind transportul produselor chimice în vrac (Internaţional Bulk Chemical Code), în vigoare la data publicării prezentului Regulament;

64. “voiaj costier”: un voiaj efectuat într-o zonă din apropierea ţărmului unui stat parte la Convenţia STCW, aşa cum a fost definită această zona de acel stat;

Regulament se aplică personalului navigant maritim brevetat şi nebrevetat, îmbarcat la bordul navelor maritime sau maritim - portuare, cu excepţia celor îmbarcaţi la bordul:

- navelor militare şi a navelor guvernamentale angajate în servicii necomerciale;

- navelor de agrement care nu efectuează transporturi comerciale;- ambarcaţiunilor din lemn de constructie rudimentara.

Pentru eliberarea brevetelor, certificatelor de capacitate şi atestatelor, personalului navigant maritim şi maritim portuar, standardele de instruire stabilite prin prezentul Regulament sunt în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW ’78, cu amendamentele la Convenţie din 1995 şi cu Directivele UE nr. 94/58/CE din 1994 şi 98/35/CE din 1998.

106 © NEDO 01-2003

Page 107: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

6.2.2.2.Brevete, certificate de capacitate şi atestate

Brevetele şi certificatele de capacitate se eliberează conform prevederilor regulamentului stabilite la art. 8. Valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate nu poate depăşi 5 ani.

Brevetele de comandant, ofiţer şi certificatele de capacitate care intră sub incidenta Convenţiei STCW (prevăzute în Anexa I a Regulamentului) precum şi certificatele de operator de radiocomunicaţii trebuie să aibă un număr unic de identificare şi sa fie atestate în conformitate cu prevederile regulamentului.

Brevetele, certificatele de capacitate, certificatele de operator de radiocomunicaţii şi atestatele emise de autoritatea statului român, respectiv Autoritatea Navală Română se redactează în limba română şi în limba engleza.

Certificatul de operator de radiocomunicaţii se eliberează de Autoritatea în domeniul Radiocomunicaţiilor ca un document distinct în care se confirmă că titularul posedă cunoştinţele suplimentare prevăzute în Regulamentul de radiocomunicaţii şi alte reglementari în domeniu.

Atestatul se eliberează ca document separat de brevetul sau certificatul de capacitate corespunzător, aşa cum se prevede în secţiunea A-I/2 din Codul STCW, modelul utilizat fiind cel din paragraful 2 al secţiunii A-I/2, prezentat în Anexa V.

În cazul recunoaşterii unui brevet / certificat de capacitate sau document echivalent emis de o altă Administraţie, se eliberează un atestat de recunoaştere. Modelul acestui atestat va fi cel din paragraful 3 al secţiunii A-I/2 din Codul STCW, prezentat în Anexa V.

Atestatele trebuie să aibe un număr unic de identificare şi vor expira cel mai târziu la data expirării valabilităţii brevetului sau certificatului de capacitate atestat, sau la retragerea, suspendarea sau anularea acestuia.

Atestatele se eliberează în baza următoarelor documente: 1. brevet / certificat de capacitate / certificat de operator de radiocomunicaţii,

sau document echivalent (în cazul recunoaşterii), în termen de valabilitate; 2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de

sănătate;3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia

STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului Valabilitatea atestatului nu poate fi mai mare de 5 ani şi se calculează de la

data absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin prezentul Regulament.Brevetele şi certificatele de capacitate care nu intră sub incidenta Convenţiei

STCW (prevăzute în Anexa ÎI Regulamentului) trebuie să aibă un număr unic de identificare şi sa fie atestate pentru a fi declarate valabile. Atestarea acestor documente se face prin aplicarea unei vize (endorsement) care să ateste data pană la care se stabileşte sau se prelungeşte valabilitatea documentului. Viza se aplică în baza următoarelor documente:

107 © NEDO 01-2003

Page 108: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. brevet / certificat de capacitate în termen de valabilitate; 2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de

sănătate;3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia

STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului.Stabilirea/prelungirea valabilităţii nu poate fi mai mare de cinci ani şi se

calculează de la data absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin Regulament.

Funcţia pe care destinatorul unui brevet/ certificat de capacitate este autorizat să o execute la bord, va fi identificată în formularul atestatului prin termeni identici cu cei definiţi în Anexa III a Regulamentului.

6.2.2.3.Cerinţe de instruireInstruirea trebuie să fie organizată într-o formă care să asigure acumularea

cunoştinţelor teoretice şi formarea deprinderilor practice aşa cum se prevede în Regulament şi să fie aprobate de Autoritatea competentă.

Cursurile obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale sunt prevăzute în Anexa IV a Regulamentului. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani de la data absolvirii. Dovada efectuării cursurilor obligatorii se face prin adeverinţe de absolvire emise de centrul de perfecţionare unde s-a efectuat cursul respectiv.

6.2.2.4.Principii care guvernează voiajele costiereDaca Guvernul României defineşte o zonă pentru voiaje costiere, personalul

navigant îmbarcat la bordul unei nave sub pavilionul unui alt stat parte la Convenţia STCW, care efectuează voiaje în aceasta zonă, trebuie să îndeplinească condiţiile privind instruirea şi certificarea personalului navigant prevăzute de Convenţia STCW.

Pentru navele sub pavilionul României, angajate în mod regulat în voiaje costiere, A.N.R. se va asigura ca nivelul de instruire, experienţa şi brevetare este cel puţin corespunzător celui cerut de prevederile Convenţiei STCW. Personalul navigant care efectuează serviciul la bordul unei nave care depăşeşte limitele definite pentru voiajul costier de către un stat, parte la Convenţia SCTW şi pătrunde în ape dincolo de aceasta zonă, trebuie să îndeplinească condiţiile de competenta prevăzute de Convenţia STCW.

În cazul în care Guvernul României defineşte o zona pentru voiaje costiere, în conformitate cu prevederile regulii I/3 din Convenţia STCW, Autoritatea competenta va informa Secretarul General al Organizaţiei Maritime Internaţionale asupra detaliilor prevederilor adoptate în ceea ce priveşte standardele cerute în acest domeniu, în conformitate cu prevederile regulii I/7 din Convenţia STCW.

6.2.2.5.Sancţiuni disciplinare sau penale În cazul semnalării unor situaţii de incompetenta sau a unor acţiuni care pot

conduce la punerea în primejdie a vieţii umane, bunurilor sau mediului marin,

108 © NEDO 01-2003

Page 109: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

atribuite destinatorului unui brevet sau certificat de capacitate eliberat de A.N.R., în timpul exercitării atribuţiunilor înscrise în acest document, Autoritatea competenta, prin A.N.R., va efectua ancheta disciplinara.

Sancţiunile se aplică cu precădere în următoarele cazuri:1. o companie sau un comandant a angajat la bordul navei o persoană care nu

deţine un brevet sau certificat de capacitate corespunzător;2. un comandant a autorizat o persoană care nu deţine un brevet sau certificat

de capacitate corespunzător sau o dispensă valabilă, sau nu posedă un document cerut, să exercite o funcţie sau să îndeplinească atribuţiuni la bordul navei, pentru care este obligatorie deţinerea unui brevet sau certificat de capacitate corespunzător;

3. o persoană a obţinut prin fraudă sau falsificare de documente angajarea într-o funcţie la bordul unei nave pentru care este obligatorie deţinerea unui brevet sau certificat de capacitate corespunzător sau a unei dispense. Aplicarea sancţiunii disciplinare nu înlătură răspunderea penală sau civilă a

persoanei fizice sau juridice implicate.Brevetele sau certificatele de capacitate acordate personalului navigant, în

conformitate cu prevederile prezentului Regulament, pot fi suspendate prin decizia A.N.R. şi se comunică persoanei în cauza, în termen de 10 zile.

În perioada cercetării, până la emiterea deciziei de suspendare, persoana cercetată poate fi oprita să exercite o funcţie ce tine de siguranţa navigaţiei.

Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face, în funcţie de gravitatea abaterii, pe o perioada cuprinsa între 1-12 luni. În cazul în care posesorii de brevete/ certificate de capacitate se află sub cercetare penală pentru infracţiuni specifice, brevetul/ certificatul de capacitate va fi suspendat la cererea organelor care efectuează cercetarea.

Suspendarea se poate dispune pentru comiterea de către navigatori, a următoarelor abateri:

1. situaţiile prevăzute la cazurile de sancţiuni;2. încălcarea prevederilor legale privind ordinea şi siguranţa

navigaţiei;3. nerespectarea prevederilor cuprinse în regulamentele de navigaţie;4. neexecutare atribuţiilor ce revin funcţiei pentru care s-a eliberat

brevetul sau certificatul de capacitate;5. consumarea de băuturi alcoolice şi a drogurilor la bordul navei

precum şi efectuarea serviciului sub influenta acestora;6. poluarea din culpă, dacă aceasta nu îndeplineşte condiţiile unei

infracţiuni;7. părăsirea postului, fără aprobare, în timpul serviciului, dacă prin

aceasta s-ar fi putut întrerupe sau stânjeni navigaţia;

109 © NEDO 01-2003

Page 110: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face pe baza raportului de constatare întocmit de către A.N.R. sau la cererea organelor de cercetare penală ori în urma hotărârii judecătoreşti rămasă definitivă.

Cercetarea în vederea suspendării brevetului sau certificatului de capacitate se declanşează pe baza constatărilor directe ale organelor de control autorizate sau la sesizarea scrisă a armatorilor şi/sau operatorilor ori a altor participanţi la activitatea de navigaţie referitoare la comiterea de abateri.

În cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României, comandantul navei va întocmi un dosar de cercetare a abaterii, pe care îl va înainta către A.N.R., prin grija armatorului. În baza dosarului întocmit la bordul navei, A.N.R. poate decide asupra suspendării brevetului / certificatului de capacitate.

În cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României, cercetarea unor abateri săvârşite de comandant se efectuează de un reprezentant al armatorului şi/sau operatorului, care deţine brevet de comandant. Acesta va întocmi un dosar de cercetare a abaterii, pe care îl va înainta A.N.R. prin grija armatorului sau operatorului.

Suspendarea brevetului sau a certificatului de capacitate încetează de drept odată cu expirarea termenului înscris în Decizia de suspendare .

Anularea brevetelor sau a certificatelor de capacitate se face pentru fapte care au constituit infracţiuni specifice activităţii de navigaţie civila şi au fost sancţionate potrivit legii.

Brevetul sau certificatul de capacitate este anulat prin decizia A.N.R., în urma hotărârii judecătoreşti ramase definitivă.

Anularea are caracter definitiv şi se comunică persoanei în cauză, în termen de 10 zile de la data emiterii deciziei de anulare. La anulare, A.N.R. retrage atât brevetul sau certificatul de capacitate cât şi carnetul de marinar.

Persoana al cărei brevet sau certificat de capacitate a fost anulat nu mai poate desfăşura nici o activitate la bordul navei. Acesteia i se interzice definitiv exercitarea unei funcţii la bordul unei nave.

Persoana căreia i s-a aplicat o sancţiune de suspendare a brevetului/certificatului de capacitate poate contesta în scris sancţiunea respectivă în termen de 30 zile de la data primirii comunicării de sancţionare, în condiţiile legii.

Pierderea brevetelor/certificatelor de capacitate se comunică imediat, în scris A.N.R. şi se publica în Monitorul Oficial, în conformitate cu prevederile legale, urmând a se elibera un nou document după apariţia anunţului în Monitorul Oficial..

A.N.R. va coopera cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la Convenţia STCW, pentru clarificarea situaţiilor, în cazul companiilor sau persoanelor aflate sub jurisdicţia Guvernului României.

6.2.2.6.Standarde de calitateToate activităţile de învăţământ de marina, formare profesionala, instruire,

evaluare a competentei, realizate de instituţii sau organizaţii neguvernamentale autorizate, trebuie să fie desfăşurate în conformitate cu un sistem implementat şi certificat de calitate, sistem care face obiectul unei evaluări continue în scopul

110 © NEDO 01-2003

Page 111: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

garantării atingerii obiectivelor definite precum şi în ceea ce priveşte calificarea, experienţa şi competenta profesorilor, instructorilor şi examinatorilor.

Dacă instituţii sau organizaţii guvernamentale sunt implicate în activităţile prevăzute mai sus, acestea trebuie să aibă implementat şi certificat un sistem de calitate.

Obiectivele în materie de învăţământ de marină, formare profesională şi instruire precum şi nivelele de competenţă ce urmează a fi atinse trebuie să fie clar definite iar nivelul de cunoştinţe, înţelegere şi aptitudini verificate în cadrul examinărilor trebuie să corespundă prevederilor Convenţiei STCW. Obiectivele şi standardele privind sistemul de calitate trebuie definite pentru toate activităţile de învăţământ de marină, formare profesională şi instruire precum şi pentru sistemul administrativ de eliberare a brevetelor şi certificatelor de capacitate.

Aria de aplicare a sistemelor de calitate trebuie să acopere atât activitatea administrativă de eliberare a brevetelor, certificatelor şi atestatelor, toate cursurile şi programele de instruire, de examinare şi evaluare a competentei, cât şi calificarea şi experienţa pe care trebuie să o aibă profesorii, instructorii şi examinatorii.

A.N.R., este instituţia abilitata să organizeze examinarea personalului navigant, să elibereze brevete, certificate de capacitate, atestate sau dispense, precum şi să reconfirme brevete sau certificate de capacitate. A.N.R. va implementa şi menţine un sistem de calitate în ceea ce priveşte eliberarea brevetelor, certificatelor de capacitate, atestatelor şi dispenselor, precum şi în ceea ce priveşte calificarea şi experienţa examinatorilor.

Un centru de perfecţionare, ca instituţie autorizată să organizeze şi să elibereze adeverinţe de absolvire pentru cursurile de instruire obligatorii conform Convenţiei STCW, precum şi pentru programele de pregătire şi specializare a personalului navigant maritim în vederea brevetării / certificării sau reconfirmării brevetelor / certificatelor de capacitate, este obligat să implementeze şi să menţină un sistem de calitate pentru toate activităţile de instruire precum şi în ceea ce priveşte calificarea şi experienţa experţilor şi instructorilor.Periodic trebuie să se desfăşoare o evaluare independentă a activităţilor de

învăţământ de marina, formare profesionala, instruire şi evaluare a cunoştinţelor, a sistemului de examinare în ceea ce priveşte nivelul de înţelegere, aptitudini şi competenta, precum şi o evaluare independentă a sistemului de eliberare a brevetelor, certificatelor şi atestatelor, care nu trebuie să fie efectuate la intervale mai mari de 5 ani. Aceste evaluări vor fi efectuate de persoane independente care nu îşi desfăşoară activitatea în cadrul instituţiilor sau organizaţiilor evaluate şi care vor urmări dacă:

111 © NEDO 01-2003

Page 112: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. toate controalele, verificările şi evaluările interne precum şi masurile complementare sunt în conformitate cu metodele şi procedurile documentate întocmite în scopul atingerii obiectivelor definite;

2. rezultatele fiecărei evaluări independente sunt însoţite de documente justificative şi sunt aduse la cunoştinţa persoanelor responsabile pentru domeniul evaluat;

3. sunt întreprinse rapid masuri de remediere a deficientelor constatate.

Raportul asupra evaluării va fi comunicat de către instituţiile sau organizaţiile evaluate, către Autoritatea competenta, în termen de 3 luni de la data finalizării evaluării.

Un raport al evaluărilor efectuate va fi comunicat de către Autoritatea competenta Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, la un interval care sa nu depăşească 6 luni de la data finalizării acestora, aşa cum prevede regula I/8 paragraful 3 din Convenţia STCW.

6.2.2.7.Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor / certificatelor de capacitate şi a atestatelor

Standardele medicale pe care trebuie să le îndeplinească personalul navigant şi în mod deosebit cele referitoare la acuitatea vizuală şi auditivă, sunt stabilite prin instrucţiuni referitoare la baremurile psihologice şi medicale pentru personalul de siguranţă în transporturile maritime, aprobate de Autoritatea competenta.

Candidaţii pentru obţinerea unui brevet / certificat de capacitate trebuie să fie în măsură să dovedească:

1. identitatea lor;2. că au cel puţin vârsta prevăzuta în regulile din Anexele I şi II ale

prezentului Regulament pentru obţinerea brevetului/ certificatului de capacitate;

3. că satisfac standardele privind starea de sănătate şi în mod deosebit cele privind acuitatea vizuală şi auditivă printr-un certificat medical valabil;

4. ca au efectuat stagiul de îmbarcare prevăzut de regulile din Anexele I şi II la Regulament pentru brevetul / certificatul de capacitate solicitat, probat prin copie după foaia matricolă eliberata de Căpitănia portului care a eliberat brevetul/certificatul de capacitate respectiv;

5. că satisfac standardele de competenta impuse prin regulile din Anexele I şi II la Regulament pentru funcţiile, atribuţiunile şi nivelul care trebuie indicate în brevetul / certificatul de capacitate.

A.N.R. este obligată să păstreze evidenta tuturor brevetelor, certificatelor de capacitate şi atestatelor eliberate, expirate, reconfirmate, suspendate, anulate sau declarate pierdute ori distruse, precum şi a dispenselor care au fost acordate.

112 © NEDO 01-2003

Page 113: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

A.N.R. va furniza informaţii referitoare la autenticitatea şi valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate, atestatelor sau dispenselor, în condiţiile legii, la solicitarea altor Administraţii, parte la Convenţia STCW, sau la solicitarea unor companii, care doresc să verifice autenticitatea şi valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate şi atestatelor prezentate de personalul navigant român în vederea recunoaşterii acestora sau a îmbarcării la bordul unei nave.

6.2.2.8.Reconfirmarea brevetelor / certificatelor de capacitatePentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi

comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care deţin un brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate cu capitolele din Anexele I şi II la Regulament şi care efectuează serviciul la bordul navelor, sau doresc să reia serviciului la bordul navelor după o perioadă de activitate la uscat, sunt obligaţi ca la intervale de timp care să nu depăşească 5 ani:

1. sa satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi2. sa deţină adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii

impuse prin Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi

3. să dovedească menţinerea competentei profesionale printr-un stagiu de îmbarcare de cel puţin 12 luni în ultimii cinci ani pe funcţia înscrisă în brevet/ certificat de capacitate.

- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie corespunzătoare unui brevet / certificat de capacitate superior pe linia directă a promovării, cu excepţia operatorului de radiocomunicaţii, se ia în considerare ca dovadă a menţinerii competentei profesionale. Stagiul de îmbarcare pe o funcţie corespunzătoare altui certificat de capacitate, nu se consideră ca dovadă a menţinerii competentei profesionale pentru certificatul de capacitate de timonier. Stagiul de îmbarcare pe o funcţie corespunzătoare altui certificat de capacitate, nu se considera ca dovada a menţinerii competentei profesionale pentru certificatul de capacitate de motorist.

- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie din care se obţine din oficiu un brevet / certificat de capacitate se ia în considerare ca dovadă a menţinerii competentei profesionale pentru funcţia corespunzătoare brevetului / certificatului de capacitate acordat din oficiu; sau

4. sa susţină un examen de reconfirmare a competentei.

Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi deţinătorii de brevete maritime eliberate sau recunoscute în conformitate cu capitolele din Anexele I şi II la Regulament şi care desfăşoară activităţi echivalente la uscat, sunt obligaţi ca la intervale de timp care să nu depăşească 5 ani:

.1 să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi

.2 să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi

113 © NEDO 01-2003

Page 114: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

.3 .1 să facă dovada că au desfăşurat activităţi echivalente la uscat timp de 36

de luni în ultimii cinci ani; sau

.2 să susţină un examen de reconfirmare a competentei.În sensul prezentului Regulament se considera activităţi echivalente

următoarele: activităţi în cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţii competente; activităţi în cadrul compartimentelor de specialitate ale A.N.R.; activităţi de instruire de specialitate în cadrul unui centru de

perfecţionare; activităţi de specialitate din cadrul Registrului Naval Roman; activităţi de pilotaj; activităţi în cadrul companiilor, aşa cum au fost definite la articolul 1

litera l), cu aprobarea A.N.R.; activitatea inspectorilor Federaţiei Internaţionale a Transporturilor

(ITF);

Pentru destinatorii de brevete din cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţii competente, A.N.R. şi centre de perfecţionare se consideră valabile cursurile obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale, dacă acestea au fost efectuate cel puţin o dată.

Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care deţin un brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate cu prevederile din Anexele I şi II la Regulament şi care doresc să reia serviciul la bordul navelor după o perioadă de activitate la uscat mai mare de 5 ani, fără a-şi fi prelungit valabilitatea brevetului / certificatului de capacitate, trebuie:

.1 să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi

.2 să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi

.3 să facă dovada îndeplinirii standardelor de competenta pentru brevetul / certificatul de capacitate respectiv prin examen.

Pentru a continua serviciul la bordul navelor, toţi destinatorii de brevete / certificate de capacitate maritime şi maritim-portuare trebuie să facă dovada că deţin adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani.

Pentru a continua serviciul la bordul navelor pentru care este obligatorie o instruire specială impusă prin reglementari internaţionale, toţi comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat, trebuie să urmeze şi să

114 © NEDO 01-2003

Page 115: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

promoveze cursuri aprobate de specializare. Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani.

Brevetele / certificatele de capacitate emise în conformitate cu reglementările anterioare, sunt echivalate cu brevetele / certificatele de capacitate din Regulament în conformitate cu tabelele de echivalare din Anexa III.

În scopul menţinerii la zi a cunoştinţelor comandanţilor, ofiţerilor şi operatorilor de radiocomunicaţii, companiile de navigaţie şi operatorii care deţin sau operează nave sub pavilion român, au obligaţia să asigure la bordul acestor nave textul ultimelor reglementari naţionale şi internaţionale privitoare la siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului marin.

6.2.2.9.Standarde privind utilizarea simulatoarelorA.N.R. se va asigura că sunt respectate standardele de performanta şi alte

prevederi privind simulatoarele stabilite în secţiune A-I/12 a Codului STCW precum şi alte cerinţe din partea A a Codului STCW pentru anumite brevetele / certificate de capacitate, în ceea ce priveşte:

.1 pregătirea obligatorie bazată pe simulator;

.2 evaluarea competentei ceruta de partea A a Codului STCW prin utilizarea simulatoarelor;

.3 demonstrarea cu ajutorul simulatoarelor a unei competente profesionale continue conform cerinţelor părţii A a Codului STCW.

A.N.R. poate aviza utilizarea simulatoarele instalate sau puse în funcţiune anterior datei de 1 februarie 2002 care nu îndeplinesc în totalitate standardele de performanta.

6.2.2.10.Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor de nave

Companiile de navigaţie şi operatorii de nave sunt responsabili de numirea navigatorilor în serviciu la bordul navelor lor asigurându-se că:

.1 personalul navigant îmbarcat pe navele lor deţine brevete / certificate de capacitate corespunzătoare;

.2 echipajele de pe navele lor sunt alcătuite în conformitate cu cerinţele privind echipajul minim de siguranţa;

.3 documentaţia şi datele cu privire la personalul navigant aflat în serviciu la bordul navelor lor, exista în evidenta şi sunt uşor accesibile şi includ, fără a se limita la această, documentaţia şi datele referitoare la instruirea, starea de sănătate şi competenta acestora pe funcţiile pe care au fost numiţi;

.4 la încadrarea în serviciu pe navele lor, personalul navigant este familiarizat cu îndatoririle specifice, cu compartimentele, instalaţiile, aparatura şi procedurile de la bordul navei precum şi cu caracteristicile navei care prezintă importanta atât pentru îndeplinirea atribuţiunilor curente cat şi în situaţii de urgenta; s i

.5 echipajul navei îşi poată coordona efectiv activităţile în situaţii de urgentă şi în executarea unor acţiuni vitale de siguranţa, de prevenire sau limitare a poluării.

115 © NEDO 01-2003

Page 116: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Companiile de navigaţie, operatorii de nave, comandanţii şi membrii echipajelor au, fiecare în parte, responsabilitatea de a se asigura că obligaţiile sunt pe deplin aplicate şi că s-au luat toate măsurile necesare astfel încât fiecare membru al echipajului sa poată contribui în cunoştinţa de cauză la exploatarea în siguranţă a navei.

Companiile de navigaţie şi operatorii de nave vor pune la dispoziţia comandanţilor fiecărei nave, instrucţiuni scrise în care sunt stabilite politica şi procedurile ce urmează a fi aplicate pentru a se asigura că întregul personal navigant nou angajat la bordul navelor are posibilitatea de a se familiariza cu echipamentul, procedurile de operare şi alte masuri de la bordul navei necesare executării corespunzătoare a îndatoririlor ce le revin, înainte de a li se atribui aceste sarcini. Politica şi procedurile astfel stabilite trebuie să includă:

.1 alocarea unei perioade rezonabile de timp pe durata căreia personalul navigant nou angajat va avea posibilitatea să se familiarizeze cu:

- echipamentele specifice pe care le va folosi sau exploata; şi- procedurile şi masurile specifice navei privind serviciul de cart, siguranţă,

protecţia mediului; şi - situaţiile de urgentă pe care trebuie să le cunoască pentru a-şi executa în mod

corespunzător îndatoririle care îi revin; şi.2 desemnarea unui membru din echipaj care, având cunoştinţele necesare,

va avea responsabilitatea ca personalului navigant nou angajat, să i se asigure posibilitatea de a primi informaţiile esenţiale în limba pe care acesta o cunoaşte.

6.2.2.11.Acordarea dispenselor În condiţii de strictă necesitate şi numai dacă consideră că nu este pusă în

pericol viata nici unei persoane, integritatea bunurilor sau mediul înconjurător, A.N.R. poate acorda o dispensa care să permită unei anumite persoane să efectueze serviciul la bordul unei anumite nave pe durata unei perioade determinate care să nu depăşească 6 luni, într-o funcţie pentru care nu deţine un brevet / certificat de capacitate corespunzător, numai în cazul în care titularul dispensei este calificat suficient pentru ocuparea postului vacant şi pentru a exercita funcţia de o manieră sigură. Dispensa nu se poate acorda pentru funcţia de operator de radiocomunicaţii decât în condiţiile prevăzute de Regulamentul de radiocomunicaţii. Dispensa nu se poate acorda pentru funcţia de comandant sau de sef mecanic, decât în caz de forţa majoră şi pentru o perioada de timp căt se poate de scurtă. Dispensa nu se poate acorda pentru aceeaşi funcţie unei persoane mai mult de 6 luni.

Orice dispensă pentru o funcţie se va acorda numai unei persoane deţinătoare a unui brevet / certificat de capacitate corespunzător pentru a ocupa funcţia imediat inferioară. În cazul în care pentru funcţia imediat inferioara nu se cere un brevet / certificat de capacitate corespunzător, dispensa poate fi acordata unei persoane a cărei calificare şi experienţa sunt, în opinia A.N.R., echivalente cerinţelor pentru funcţia ce urmează a fi ocupată, cu condiţia că, dacă o astfel de persoana nu deţine un brevet / certificat de capacitate corespunzător, să i se ceară să treacă un test

116 © NEDO 01-2003

Page 117: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

aprobat de A.N.R. ca fiind de natură să demonstreze că o astfel de dispensă poate fi eliberată în condiţii de siguranţă. În plus, A.N.R. se va asigura că funcţia respectivă va fi ocupată în cel mai scurt timp posibil, de către un deţinător al unui brevet / certificat de capacitate corespunzător.

În cel mai scurt timp după 1 ianuarie al fiecărui an, A.N.R. va înainta un raport către Autoritatea competenta, aceasta urmând să-l transmită Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale în care sa-l informeze asupra numărului total de dispense acordate pe durata anului respectiv pentru navele maritime, pentru fiecare funcţie în parte pentru care era necesar un brevet / certificat de capacitate corespunzător.

6.2.2.12.Instruirea şi evaluarea personalului navigant Întreaga instruire şi evaluare a personalului navigant în vederea brevetării /

certificării trebuie sa fie:.1 structurata în conformitate cu programe analitice redactate în scris care să

includă metodele, mijloacele şi tehnicile de predare precum şi suporturile de curs necesare îndeplinirii standardelor de competenta prevăzute. Programele analitice la disciplinele de specialitate din toate instituţiile de învăţământ cu profil de marină (Centrele de pregătire, calificare şi perfecţionare a personalului navigant maritim, Scoli profesionale de marina, Licee de marina, Scoli postliceale de marină, Instituţii de învăţământ universitar de marina) din România, vor fi aprobate de Autoritatea competentă, înaintea începerii derulării programelor de educare sau instruire. Orice modificarea ulterioară a programelor analitice trebuie supusă aprobării Autorităţii competente;

şi.2 desfăşurata, monitorizata, evaluata şi asigurata de către persoane

calificate.A.N.R. poate recunoaşte certificate de instruire emise de instituţii din alte state,

parte la Convenţia STCW, numai în baza unei evaluări care să dovedească conformitatea.

Personalul destinat să desfăşoare activităţi de instruire şi evaluare la bordul navelor, va desfăşura instruirea şi evaluarea astfel încât aceasta activitate sa nu afecteze în mod negativ operarea în condiţii normale a navei.

6.2.2.13.Proceduri de controlÎn situaţia unei inspecţii PSC – Port State Control, personalul navigant român

brevetat şi nebrevetat de la bordul navelor maritime sub pavilion român se va supune procedurilor de control, în conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale.

6.2.2.14.Recunoaşterea brevetelorÎn vederea recunoaşterii, printr-un atestat în conformitate cu regula I/2

Paragraful 5 din Convenţia STCW, unui brevet / certificat de capacitate emis de

117 © NEDO 01-2003

Page 118: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW, sau a unui certificat de operator de radiocomunicaţii, A.N.R. se va asigura că:

.1 sunt respectate pe deplin cerinţele privind standardele de competentă, emiterea şi atestarea brevetelor precum şi condiţiile de păstrare a registrelor de evidenta, prin toate mijloacele necesare care pot include verificarea instrumentelor şi procedurilor. Pot fi recunoscute numai brevetele / certificatele de capacitate emise sub autoritatea unei Administraţii, parte la Convenţia STCW, care a fost evaluata şi confirmata de Organizaţia Maritimă Internaţională, că a implementat complet şi aplicat prevederile Convenţiei STCW;

.2 s-a convenit cu Administraţia statului în cauză, notificarea promptă în privinţa oricărei schimbări semnificative în sistemul de instruire şi brevetare în conformitate cu Convenţia STCW.

A.N.R. se va asigura prin examinare ca personalul navigant care prezintă pentru recunoaştere brevete emise conform prevederilor regulilor II/2 sau III/2, posedă cunoştinţe corespunzătoare referitoare la legislaţia maritimă românâ relevante pentru atribuţiunile pe care le pot îndeplini.

A.N.R. va comunica Autorităţii competente, care va informa Secretarul General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, despre orice acord privind recunoaşterea brevetelor emise de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW, în conformitate cu cerinţele regulii I/7 din Convenţia STCW.

Brevetele emise de Administraţia unui stat care nu este parte la Convenţia STCW, nu vor fi recunoscute.

Daca împrejurările o cer, A.N.R. poate permite unei persoane să-şi execute serviciul pe o anumită funcţie, alta decât cea de operator de radiocomunicaţii cu excepţia prevederilor Regulamentului de radiocomunicaţii, pe o perioada care să nu depăşească 3 luni la bordul unei nave sub pavilion român, deşi respectiva persoană deţine un brevet corespunzător, emis şi atestat în conformitate cu cerinţele unui alt stat, parte la Convenţia STCW, dar care nu a fost încă recunoscut printr-un atestat de către A.N.R.. În aceasta situaţie persoana în cauză trebuie să posede un document care sa dovedească faptul ca s-a înaintat către A.N.R. o cerere de recunoaştere a brevetului.

A.N.R. nu va emite atestatul de recunoaştere în baza unui atestat de recunoaştere emis de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW.

A.N.R. este abilitat să stabilească acorduri privind recunoaşterea brevetelor / certificatelor de capacitate cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la Convenţia STCW.

Destinatorii de brevete / certificate de capacitate sau documente echivalente emise de Administraţiile altor state, parte la Convenţia STCW, pot susţine examene de evaluare a competentei în vederea obţinerii unui brevet / certificat de capacitate emis de către A.N.R. dacă îndeplinesc cerinţele prezentului Regulament, sub rezerva verificării prealabile de către A.N.R. a autenticităţii documentelor prezentate.

118 © NEDO 01-2003

Page 119: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

A.N.R. va elabora şi va menţine la zi o listă cu brevetele eliberate de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW şi care au fost recunoscute de către A.N.R. respectând procedurile stabilite prin prezentul Regulament. Această lista va fi comunicata Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, imediat după 1 ianuarie, pentru anul anterior.

6.2.2.15.Organizarea serviciului de cartÎn scopul prevenirii oboselii personalului navigant care efectuează serviciul de

cart, organizarea carturilor se va face astfel încât eficienta întregului personal din serviciul de cart să nu fie afectata de oboseala iar sarcinile să fie astfel atribuite încât personalul din primul cart de la începutul voiajului precum şi cel din carturile ulterioare să fie suficient de odihnit şi apt pentru executarea serviciului din toate punctele de vedere.

Tuturor celor numiţi în serviciu ca ofiţeri cu responsabilitatea cartului sau ca personal nebrevetat care face parte din cart li se vor asigura minimum 10 ore de odihnă într-un interval de 24 de ore.

Orele de odihnă nu pot fi împărţite în mai mult de două perioade, din care una trebuie să aibă o durata de cel puţin 6 ore.

Cerinţele privind perioadele de odihna nu trebuie respectate în cazul situaţiilor critice, de urgenta, pe timpul exerciţiilor sau în alte condiţii de excepţie.

Contrar prevederilor, perioada de minimum 10 ore de odihna poate fi redusă la nu mai puţin de 6 ore consecutive cu condiţia ca o asemenea reducere să nu se prelungească peste doua zile şi ca, în fiecare interval de şapte zile, să fie asigurate minimum 70 ore de odihnă.

Programările pentru carturi vor fi afişate în locuri uşor accesibile.

6.2.2.16.Mijloace de comunicaţieLa bordul tuturor navelor sub pavilion român, trebuie să existe permanent

disponibile mijloace de comunicare orală între toţi membrii echipajului navei care să permită recepţia la timp, completă şi corectă a mesajelor şi instrucţiunilor în materie de siguranţa maritimă.

În situaţia în care echipajul de la bordul navelor sub pavilion român este multinaţional limbile de comunicare vor fi limba română şi limba engleza.

La bordul tuturor navelor de pasageri sub pavilion român şi la bordul tuturor navelor de pasageri care pleacă dintr-un port sau sosesc într-un port românesc, trebuie stabilită o limbă de comunicare comună care trebuie să fie înregistrată la bordul navei, în scopul asigurării eficientei intervenţiilor echipajului în probleme de siguranţă maritimă.

Compania sau comandantul, după caz, va stabili limba de comunicare comună. Fiecare membru al echipajului se presupune că înţelege aceasta limbă şi dacă situaţia o cere, poate da ordine, poate înţelege ordine şi poate întocmi un raport în aceasta limbă.

119 © NEDO 01-2003

Page 120: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dacă limba de comunicare comună nu este limba română, toate planurile, instrucţiunile şi listele care trebuie afişate vor include o traducere în limba de comunicare stabilită.

La bordul navelor de pasageri, personalul desemnat să ajute pasagerii în situaţii de urgenta trebuie să fie uşor identificabil iar în planul comunicaţiilor să aibă aptitudini suficiente pentru a acţiona în acest sens, cum ar fi:

1. capacitatea de a comunica în limba principalelor naţionalităţi de la bordul navei ;

2. capacitatea de a utiliza noţiuni elementare de limba engleză pentru instrucţiunile esenţiale care să permită comunicarea cu pasagerii aflaţi în dificultate;

3. capacitatea de a comunica în situaţii de urgentă prin alte mijloace (demonstraţia, limbajul gesturilor, indicarea locurilor unde sunt afişate instrucţiunile, posturile de adunare,etc.) atunci când comunicaţiile verbale nu sunt posibile.

Pentru comunicarea între nave şi autorităţile de la uscat trebuie să existe mijloace adecvate, iar comunicarea se va face în limba română, sau în limba engleză.

6.2.2.17.Dispoziţii finale Brevetele / certificatele de capacitate care intra sub incidenta Convenţie STCW

(Anexa I) emise de A.N.R. înainte de data intrării în vigoare a prezentului Regulament îşi produc efect până la data de 31 Ianuarie 2002. După această dată aceste brevete / certificate de capacitate sunt valabile doar însoţite de un atestat emis de către A.N.R.

Brevetele / certificatele de capacitate care nu intră sub incidenta Convenţiei STCW (Anexa II) îşi păstrează valabilitate şi după 1 februarie 2002, în condiţiile Regulamentului. Pentru aceste brevete / certificate de capacitate nu este necesară emiterea unui atestat.

Cursurile de specializare şi instruire necesare personalului navigant maritim şi maritim – portuar, în vederea obţinerii/reconfirmării brevetelor/certificatelor de capacitate şi atestatelor, efectuate înaintea intrării în vigoare a Regulamentului, îşi păstrează valabilitatea şi după aceasta data, dar nu mai mult de 5 ani de la data absolvirii lor şi numai dacă adeverinţa de curs evidenţiază conformitatea cu regulile corespunzătoare din Convenţia STCW. Echivalarea între cursurile de specializare şi instruire derulate până la 31.12.2001 şi cele impuse prin Regulament este prezentata în Anexa IV §7.

Brevetele / certificatele de capacitate maritime care intra sub incidenta Convenţiei STCW cu amendamentele din 1995, vor fi atestate corespunzător pana la data de 31 ianuarie 2002.

Brevetele / certificatele de capacitate maritime şi maritim-portuare, vor fi preschimbate pana la data de 31 decembrie 2002.

120 © NEDO 01-2003

Page 121: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Brevetele / certificatele de capacitate, atestatele corespunzătoare, atestatele de recunoaştere a unui brevet străin şi certificatele de conformitate pentru personalul navigant maritim şi maritim-portuar se eliberează de către A.N.R.

Programele de formare profesionala, instruire de specialitate şi perfecţionare care se adresează personalului navigant maritim şi maritim –portuar, altele decât cele reglementate prin Regulament, sunt organizate de centrele de perfecţionare în baza aprobării programelor analitice de către Autoritatea competenta.

Pentru studenţii instituţiilor de învăţământ universitar de marina civila, aflaţi în ultimii doi ani de studiu, cursurile obligatorii pentru obţinerea brevetului şi atestatului de ofiţer prevăzute în Anexa IV a prezentului Regulament, se desfăşoară ca parte a programului de pregătire universitara aprobat, adeverinţele de competenta urmând a fi eliberate cu o valabilitate de 3 ani de la terminarea studiilor dar nu mai mult de patru ani de la eliberare de către un centru de perfecţionare, în baza evaluării competentei de către o comisie numită de A.N.R.

În vederea efectuării stagiului obligatoriu de practica la bordul navelor, absolvenţilor anului I ai instituţiilor de învăţământ universitar de marină li se eliberează carnet de marinar pentru funcţia de student practicant, la cererea instituţiei de învăţământ, valabilitatea acestuia fiind de 5 ani pentru studenţii la studii de lunga durata şi de 3 ani pentru studenţii la studii de scurta durata.

Carnetul de marinar se eliberează numai persoanelor care:.1 îndeplinesc standardele privind starea de sănătate; şi.2 au absolvit “Programul de pregătire de baza pentru siguranţa maritima”

impus prin regula VI/1 din Convenţia STCW, prezentat în anexa IV §1.5 a Regulamentului, ca parte a programului de pregătire universitara.

Modelul şi conţinutul atestatelor de confirmare a brevetelor / certificatelor de capacitate, a atestatelor de recunoaştere a unui brevet străin şi cel al certificatelor de conformitate, ce se emit personalului navigant maritim se stabilesc de A.N.R.

Metodele de verificare a competentei şi criteriile de evaluare a competentei pentru fiecare brevet / certificat de capacitate eliberat, vor fi efectuate cel puţin la nivelele de standard definite în partea A a Codului STCW şi vor fi aprobate de A.N.R. prin “Metodologia de organizare şi desfăşurare a examenelor de evaluare a competentei în vederea eliberării brevetelor / certificatelor de capacitate personalului navigant maritim şi maritim-portuar”.

Situaţiile particulare care nu sunt reglementate se soluţionează de către A.N.R..Direcţia Generala a Transporturilor Maritime, pe Dunăre şi Cai Navigabile şi

Autoritatea Navală Română-A.N.R. Constanta urmăresc aplicarea şi respectarea prevederilor prezentului Regulament.

121 © NEDO 01-2003

Page 122: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 7. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE

7.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor

7.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la bordul navelor

Luarea de masuri şi efectuarea de cercetări la bordul unei nave sub pavilionul unui stat străin, cu care statul roman a încheiat convenţii prin care se prevede înştiinţarea oficiului consular al statului al cărui pavilion îl poarta nava, se fac în conformitate cu prevederile acestor convenţii.

Pentru faptele care nu au un caracter penal sau nu interesează ordinea publica, căpitanii de port vor acorda asistenta comandanţilor de nave străine pentru luare de masuri la bord numai la cererea scrisa a comandantului navei sau a funcţionarului consular al statului al cărui pavilion îl arborează nava.

Cercetarea la fata locului şi reconstituirea, efectuate pe nave sau în incinta porturilor de către instanţele de judecata sau de alte organe de urmărire penala decât căpitanii de port, se fac numai în asistenta căpitanului portului sau a reprezentantului său.

Infracţiunile prevăzute în art. 115 din CAP VI al D nr.443/1972 se judeca în prima instanţa de tribunalul judeţean sau, după caz, de Tribunalul municipiului Bucureşti.

Infracţiunile prevăzute în art. 123 şi 124 din CAP VI al D nr.443/1972 se judeca în prima instanţa de Tribunalul municipiului Bucureşti.

7.1.2. Organe de cercetare penala – atribuţii, competente

Codul de procedură penală reglementează că cercetarea penală în domeniul siguranţei navigaţiei se efectuează de căpitanii porturilor ca organ special, pentru infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apă şi contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, prevăzute în Codul penal, săvârşite de personalul navigant al marinei civile, dacă fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol siguranţa navei sau a navigaţiei.

7.2. Instanţele maritime şi fluviale: competenta

Competenta teritoriala.În ce priveşte competenta teritoriala a instanţelor româneşti aceasta este stabilita

unei instanţe ce are o secţie maritime şi fluviale, insa aceasta este “limitata” întrucât conform legii de organizare judecătoreasca prin ordin al ministrului justiţiei o asemenea secţie a fost înfiinţată doar în cadrul Tribunalului Constanta.

Din acest punct de vedere competenta teritoriala este simplificata întrucât pe teritoriul României fiind o singura instanţa maritim-fluviala rezulta ca indiferent de

122 © NEDO 01-2003

Page 123: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

locul săvârşirii unor fapte sau acte şi domiciliul ori sediul persoanei fizice ori juridice, litigiile se soluţionează de Tribunalul Constanta secţia maritim-fluviala.

Competenta materiala.DECRETUL Nr. 203 din 31 octombrie 1974 privind înfiinţarea şi organizarea

de secţii maritime şi fluviale la unele instanţe judecătoreşti şi unităţi de procuratura stabileşte că secţiile maritime şi fluviale ale Tribunalelor judeca:

A. în materie penala:a) infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apa, infracţiunile contra

disciplinei şi ordinii la bord şi alte infracţiuni în legătura cu activitatea marinei civile, prevăzute în Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civila;

b) infracţiunile împotriva protecţiei muncii săvârşite de personalul marinei civile;

c) infracţiunile de serviciu sau în legătura cu serviciul prevăzute în Codul penal, săvârşite de personalul marinei civile, cu excepţia infracţiunilor de divulgare a unor secrete privind interesele obşteşti, neglijenta în păstrarea secretului de stat şi refuz al înapoierii în tara, prevăzute în art. 251-253 din acelaşi cod;

d) infracţiunile contra avutului obştesc prevăzute în Codul penal, referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosinţa unităţilor marinei civile, ori încredinţate acestora pentru expediţie, transport sau păstrare, săvârşite de personalul marinei civile;

e) infracţiunile contra avutului obştesc prevăzute în Codul penal, referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosinţa unitarilor marinei civile, în cazul în care fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol nave, utilaje portuare, instalaţii de încărcare, descărcare şi manipulare a mărfurilor în port sau a creat o stare de pericol pentru siguranţa navigaţiei ori a avut ca urmare o tulburare în activitatea de transport maritima sau fluviala;

B. în materie civila:Litigiile, indiferent de valoare, cu excepţia celor dintre organizaţiile

economice, având drept obiect:a) despăgubirile pentru avarii cauzate navelor şi instalaţiilor plutitoare,

clădirilor şi utilajelor portuare, instalaţiilor destinate navigaţiei, instalaţiilor de încărcare, descărcare şi manipulare a mărfurilor în port, ca urmare a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de navigaţie, precum şi pentru orice prejudicii cauzate prin alte fapte ilicite în legătura cu activitatea marinei civile;

b) retribuţia pentru asistenta şi salvare, precum şi repartizarea acesteia intre salvatori.

În litigiile dintre organizaţii economice şi persoane fizice sau juridice străine ori intre părţi care sunt toate străine, părţile pot alege, în condiţiile prevăzute de lege sau de convenţii internaţionale, competenta comisiei de arbitraj pentru rezolvarea litigiilor de comerţ exterior de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României sau a altor organe de arbitraj;

123 © NEDO 01-2003

Page 124: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. în prima instanţa:a) infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apa care au avut ca urmare un

accident de navigaţie, constând în abordaj cu consecinţe materiale importante, avarierea grava a unei nave ori distrugerea

sau degradarea importanta de instalaţii şi bunuri de orice fel, infracţiunea de stânjenire a îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a unei nave, daca prin aceasta s-ar pune în pericol siguranţa navei, sau de preluare fără drept a controlului navei direct sau indirect, precum şi omisiunea denunţării acestei infracţiuni, prevăzute în art. 115, 123 şi 124 din Decretul nr. 443/1972;

b) infracţiunea de delapidare, infracţiunile de furt, tâlhărie, piraterie, înşelăciune, distrugere şi distrugere din culpa în paguba avutului obştesc prevăzute în art. 223 alin. 2 şi 3, 224 alin. 3, 225 alin. 2 şi 3, 226, 229 alin. 3, 231 alin. 3 şi 4 şi 232 alin. 3 şi 4 din Codul penal, referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosinţa unitarilor marinei civile, ori încredinţate acestora pentru expediţie, transport sau păstrare şi infracţiunea de abuz în serviciu prevăzuta în art. 248 alin. 2 din Codul penal, săvârşite de personalul marinei civile;

c) infracţiunile contra avutului obştesc, menţionate la lit. b), referitoare la bunuri aflate în administrarea sau folosinţa unitarilor marinei civile, daca consecinţele grave sau foarte grave ale acestor infracţiuni constau în punerea în pericol a navelor, utilajelor portuare, instalaţiilor de încărcare, descărcare şi manipulare a mărfurilor în port, ori în crearea unei stări de pericol pentru siguranţa navigaţiei sau în tulburarea activităţii de transport maritime sau fluviale;

2. La Judecătorie:plângerile împotriva proceselor-verbale de constatare a contravenţiilor la

normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi.3. ca instanţa de recurs - Curtea de apel judecă:

a) recursurile împotriva hotărârilor pronunţate în prima instanţa de secţiile maritime şi fluviale ale Tribunalului;

b) recursurile extraordinare împotriva hotărârilor pronunţate în ultima instanţa de către secţiile maritime şi fluviale ale Tribunalului.

Supravegherea asupra actelor de urmărire penala, precum şi toate celelalte atribuţii ale procurorului, în cauzele de competenta secţiilor maritime şi fluviale ale instanţelor judecătoreşti, se exercita de către procurorii de la secţiile maritime şi fluviale ale unitarilor de procuratura prevăzute în art. 1, corespunzătoare instanţei care judeca în prima instanţa cauza.

Actele şi masurile procesuale care nu suferă amânare, efectuate de organele de cercetare penala, vor fi, după caz, autorizate, confirmate sau încuviinţate de către procurorul competent potrivit prevederilor Codului de procedura penala. În aceleaşi condiţii, se poate dispune arestarea învinuitului sau inculpatului. Măsura procesuala dispusa se va comunica de îndată secţiei maritime şi fluviale a procuraturii competente.

124 © NEDO 01-2003

Page 125: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

7.3 Aplicarea jurisdicţiei penale a României la bordul navei

LEGE NR. 17 DIN 7 AUGUST 19905 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive ale României reglementează jurisdicţia penala a României ce se aplica cu privire la orice infracţiune săvârşită pe teritoriul roman de către persoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, precum şi cu privire la orice infracţiune săvârşită la bordul unei asemenea nave, pe timpul când aceasta se afla în porturile romaneşti sau în apele maritime interioare.

Jurisdicţia penala a României nu se va exercita la bordul unei nave străine folosite în scopuri comerciale, care trece prin marea teritoriala, cu privire la o infracţiune săvârşită la bordul acesteia, cu excepţia cazurilor când :

a) infracţiunea a fost săvârşită de un cetăţean român sau de o persoana fără cetăţenie care are domiciliul pe teritoriul României ;

b) infracţiunea este îndreptată împotriva intereselor României sau împotriva unui cetăţean român, ori a unei persoane rezidente pe teritoriul României ;

c) infracţiunea este de natura sa tulbure ordinea şi liniştea publica în tara sau ordinea în marea teritoriala ;

d) exercitarea jurisdicţiei romane este necesara pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante sau de substanţe psihotrope ;

e) asistenta autoritarilor romane a fost ceruta, în scris, de căpitanul navei ori de un agent diplomatic sau un funcţionar consular al cărui pavilion îl abordează nava.

Jurisdicţia penală a României se aplică şi în cazul încălcării prevederilor prezentei legi cu privire la zona economică exclusivă a României de către persoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, dacă faptele sunt săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii penale, sunt considerate infracţiuni.

Jurisdicţia penala la bordul unei nave sub pavilionul unui stat cu care România a încheiat o convenţie consulara sau un alt acord similar se exercita cu respectarea prevederilor acestora.

În exercitarea jurisdicţiei României organele române competente vor putea dispune, în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare, reţinerea sau sechestrarea unei nave străine folosite în scopuri comerciale şi vor putea lua măsuri de executare silită împotriva unei asemenea nave care se găseşte în marea teritorială, în apele maritime interioare sau în zona contiguă a României, pentru asigurarea executării obligaţiilor contractate sau a altor obligaţii asumate de nava respectivă în timpul sau în legătură cu trecerea sa prin marea teritorială sau prin apele maritime interioare ale României, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie care au avut ca urmare avarii ale navei sau încărcăturii ori rezultând din abordaje, asistenţă sau salvare, precum şi pentru despăgubiri, taxe şi altele asemenea.

5 Publicată în Monitorul Oficial nr. 99/09.08.1990

125 © NEDO 01-2003

Page 126: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În cazul încălcării drepturilor suverane ale statului român de explorare, exploatare, protecţie, conservare şi gestionare a mediului şi a resurselor biologice din zona economică exclusivă, autorităţile române vor putea lua măsurile necesare, în conformitate cu dispoziţiile legale române în vigoare şi cu convenţiile internaţionale la care România este parte, inclusiv inspectarea sau reţinerea unei nave străine folosite în scopuri comerciale. Nava reţinută şi echipajul său vor fi eliberate imediat după depunerea unei cauţiuni sau a unei alte garanţii corespunzătoare.

7.4. Infracţiuni şi contravenţii

7.4.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura caracterul penal al faptei.

A. DEFINIŢIE - În art. 17 din Codul penal este definită infracţiunea ca fiind "fapta care prezintă pericol social, săvârşită cu vinovăţie şi prevăzută de legea penală".

De asemenea Codul penal mai defineşte în texte distincte, şi cele trei trăsături esenţiale ale infracţiunii care sunt: pericolul social - art. 18, vinovăţia - art. 19, prevederea în legea penală - art. 141.

Fapta care prezintă pericol social este fapta prin care se periclitează ori se vatămă valorile sociale arătate în art. 1 Cod penal şi pentru sancţionarea căreia este necesară aplicarea unei pedepse. Numai activităţile omeneşti au această însuşire de a prezenta un pericol social.

În doctrina şi legislaţia penală, pericolul social este folosit în două accepţiuni: - pericolul social generic (abstract) - caracterizează toate faptele ce aparţin

unui anumit tip particular de infracţiune (omor, delapidare, viol, etc.) şi este apreciat de legiuitor ÎN ABSTRACTO, prin folosirea tuturor datelor ce-i stau la dispoziţie în momentul incriminării sau atunci când se pune problema modificării legii penale.

- pericolul social concret - caracterizează o faptă (aparţinând unui anumit tip de infracţiune), efectiv săvârşită şi este evaluat ÎN CONCRETO de organele de urmărire penală şi de instanţele de judecată, în raport cu unele elemente şi date concrete cum ar fi: urmarea survenită sau care ar fi putut surveni, împrejurările comiterii acţiunii sau inacţiunii, scopul urmărit de făptuitor, etc.

Uneori deşi există pericol social, fapta nu constituie infracţiune, deoarece, conform art. 18 Cod penal: "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală dacă prin atingerea minimă adusă uneia dintre valorile apărate de lege, şi prin conţinutul său concret, fiind în mod vădit lipsită de importanţă, nu prezintă gradul de pericol social al unei infracţiuni".

Prezintă o astfel de caracteristică, spre exemplu, unele furturi mărunte din magazine, anumite fapte de neglijenţă în serviciu care au produs pagube reduse etc.

126 © NEDO 01-2003

Page 127: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Tot art. 18 al. 2 Cod penal enumără şi criteriile de care trebuie să se folosească organele judiciare atunci când sunt puse în situaţia de a evalua şi hotărî dacă fapta prezintă pericol social sau nu.

Potrivit art. 19 al. 1 Cod penal, vinovăţia există "atunci când fapta care prezintă pericol social este săvârşită cu intenţie sau din culpă".

Vinovăţia implică, aşadar, acţiunea a doi factori inerenţi vieţii psihice a persoanei: factorul intelectiv sau conştiinţa şi factorul volitiv sau voinţa.

- voinţa sau factorul volitiv - reprezintă un proces psihic de conducere conştientă a activităţii sub toate aspectele ei.

Pentru ca actul de conduită al unei persoane să-i aparţină, să-i fie imputabil, se cere să fie săvârşit cu voinţă. În cazul în care fapta nu a fost voită de persoana care a comis-o pentru că nu a acţionat liber, ci datorită unei energii străine ce nu i-a putut rezista, acea faptă îi este imputabilă numai fizic, nu şi psihic, ceea ce exclude vinovăţia.

- conştiinţa sau factorul intelectiv - presupune facultatea psihică prin care persoana înţelege semnificaţia faptei şi urmările acesteia. În conştiinţă apare mai întâi ideea de a săvârşi fapta şi apoi reprezentarea urmărilor sale. Tot aici se deliberează asupra săvârşirii faptei. După terminarea procesului decizional, se trece de la manifestarea de conştiinţă la manifestarea de voinţă şi care constă în concentrarea energiei în vederea realizării actului de conduită.

a) Definiţia vinovăţiei - în doctrina penală s-a definit vinovăţia ca fiind: - "atitudinea psihică a făptuitorului în momentul săvârşirii faptei cu privire la fapta săvârşită şi la urmările acesteia".

b) Formele vinovăţiei - în ştiinţa dreptului penal se face distincţie între două forme principale de vinovăţie:

1. Intenţia - atitudinea psihică a făptuitorului rezultând din prevederea rezultatului faptei sale şi urmărirea lui, ori prevederea rezultatului faptei sale, neurmărirea dar acceptarea lui în caz că se produce. De aici rezultă că intenţia este de două feluri:

- directă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale şi îl urmăreşte. - indirectă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale nu îl urmăreşte,

dar îl acceptă dacă se produce. 2. Culpa - atitudinea psihică a făptuitorului care prevede rezultatului faptei

sale dar nu-l acceptă, considerând fără temei că nu se va produce, ori nu prevede rezultatului faptei sale deşi putea şi trebuia să-l prevadă. De aici rezultă că culpa este de două feluri:

- cu prevedere, când făptuitorului prevede rezultatul faptei sale dar nu-l acceptă, considerând fără temei că acesta nu se va produce.

- fără prevedere, când făptuitorului nu prevede rezultatul faptei sale deşi putea şi trebuia să-l prevadă.

3. Pentru anumite infracţiuni se mai adaugă şi o formă mixtă denumită intenţia depăşită (praeterintenţia).

127 © NEDO 01-2003

Page 128: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Praeterintenţia este situaţia în care făptuitorul urmărind producerea unui anumit rezultat, săvârşeşte o faptă cu un rezultat mai grav, decât a intenţionat, rezultat ce trebuia şi putea fi prevăzut.

În Codul penal infracţiunea praeterintenţionată apare ca formă agravantă a unei infracţiuni tip.

Orice infracţiune trebuie să fie prevăzută de legea penală ca atare (art. 17 Cod penal).

O faptă este considerată a fi prevăzută de legea penală, atunci când o normă legală stabileşte în ce condiţii o anumită faptă socialmente periculoasă şi săvârşită cu vinovăţie - este susceptibilă de a fi caracterizată ca infracţiune şi prin măsură a atrage răspunderea penală. Rezultă că o faptă este prevăzută de legea penală atunci când incriminarea ei s-a făcut în Codul penal (partea specială) sau printr-o lege penală specială.

Această trăsătură a infracţiunii decurge din principiul fundamental al legalităţii în dreptul penal (art. 2 Cod penal).

B. Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei constau din anumite situaţii, stări, împrejurări existente în momentul săvârşirii faptei, care împiedică realizarea unei trăsături esenţiale a infracţiunii şi prin aceasta exclud caracterul penal al faptei.

Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei înlătură pe cale de consecinţă şi răspunderea penală, care nu poate avea alt temei decât săvârşirea unei infracţiuni (art. 17 al. 2 Cod penal).

Înlăturarea caracterului penal al faptei prin lipsa vinovăţiei are următoarele cauze: legitima apărare, starea de necesitate, constrângerea, cazul fortuit, iresponsabilitatea, beţia, minoritatea, şi eroarea.

Potrivit art. 44 Cod penal, "este în stare de legitimă apărare acela care săvârşeşte fapta pentru a înlătura un atac material, direct, imediat şi injust, îndreptat împotriva sa, a altuia sau împotriva unui interes obştesc, şi care pune în pericol grav persoana sau drepturile celui atacat ori interesul obştesc.

Este de asemenea în legitimă apărare şi acela care din cauza tulburării sau temerii a depăşit limitele unei apărări proporţionale cu gravitatea pericolului şi cu împrejurările în care s-a produs atacul".

Pentru a fi valabilă legitima apărare, ea trebuie să îndeplinească anumite condiţii cu privire la atac şi la apărare.

Este în stare de necesitate potrivit art. 45 al. 1 Cod penal şi nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală, pentru acela care săvârşeşte fapta pentru a salva de la un pericol iminent şi care nu poate fi înlăturat altfel, viaţa, integritatea corporală sau sănătatea sa, a altuia sau un bun important al său ori al altuia sau un interes public.

Dacă persoana care, în momentul când a săvârşit fapta, şi-a dat seama că pricinuieşte urmări vădit mai grave decât cele care s-ar fi putut produce dacă pericolul nu era înlăturat, atunci ea nu poate spune că s-a aflat în stare de necesitate.

128 © NEDO 01-2003

Page 129: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pericolul care ameninţă valorile sociale ocrotite este generat de diferite întâmplări (inundaţii, cutremure, etc.).

Constrângerea poate fi atât fizică cât şi morală. 1. Constrângerea fizică. Potrivit art. 46 al. 1 Cod penal, nu constituie infracţiune fapta prevăzută de

legea penală, săvârşită din cauza unei constrângeri fizice căreia făptuitorul nu i-a putut rezista.

Există constrângere fizică, dacă o persoană a săvârşit o faptă prevăzută de legea penală, sub presiunea unei forţe (energii) străine căreia nu-i poate rezista, fiind în imposibilitatea de a acţiona altfel.

Pentru existenţa constrângerii fizice se cer îndeplinite următoarele condiţii: - să existe o constrângere fizică asupra unei persoane; - persoana constrânsă să săvârşească o faptă prevăzută de legea penală; - persoana constrânsă să nu aibă posibilitatea de a rezista acţiunii de

constrângere. 2. Constrângerea morală.Constrângerea morală constă în presiunea pe care o persoană o exercită prin

orice mijloace asupra psihicului altei persoane, determinând-o prin teama pe care i-o insuflă să comită o faptă prevăzută de legea penală.

Pentru existenţa constrângeri morale se cer îndeplinite următoarele condiţii: - să existe o acţiune de constrângere, exercitată prin ameninţarea cu un

pericol grav, asupra psihicului unei persoane; - să se săvârşească o faptă prevăzută de legea penală; - pericolul cu care se ameninţă să nu poată fi înlăturat în alt mod decât prin

săvârşirea faptei prevăzute de legea penală, deci să fi reprezentat singura cale pentru evitarea pericolului.

3. Efectul constrângerii.Fapta săvârşită datorită constrângerii fizice sau morale, nu este infracţiune

pentru că îi lipseşte trăsătura esenţială a vinovăţiei, înlăturând atât răspunderea penală, cât şi cea civilă.

Cazul fortuit este situaţia, starea, împrejurarea în care acţiunea sau inacţiunea unei persoane a produs un rezultat pe care acea persoană nu l-a conceput şi nici urmărit şi care se datorează unei energii a cărei intervenţie nu a putut fi prevăzută.

Împrejurările fortuite îşi au sursa în: - fenomenele naturii (de exemplu, cutremurul); - tehnicizarea activităţii umane (de exemplu, explozia unui cazan cu aburi); - conduita imprudentă a unei persoane; - starea maladivă a unei persoane (de exemplu, epilepsia).Prin iresponsabilitate se înţelege starea de incapacitate psiho-fiziologică a unei

persoane care nu-şi poate da seama de semnificaţia socială a acţiunilor sale ori nu poate fi stăpână pe ele.

Incapacitatea psihică poate fi permanentă ori trecătoare, congenitală sau survenită. Constatarea stării de iresponsabilitate o face medicul legist.

129 © NEDO 01-2003

Page 130: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În conformitate cu art. 49 al. 1 Cod penal, "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală, dacă făptuitorul, în momentul săvârşirii faptei, se găsea datorită unor împrejurări independente de voinţa sa, în stare de beţie completă produsă de alcool sau alte substanţe".

Potrivit art. 49 al 2 Cod penal, "starea de beţie voluntară completă produsă de alcool sau de alte substanţe nu înlătură caracterul penal al faptei. Ea poate constitui, după caz, o circumstanţă atenuantă sau agravantă".

În art. 50 Cod penal, se prevede că nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală săvârşită de un minor, care la data comiteri acesteia nu îndeplinea condiţiile legale pentru a răspunde penal.

Minorul care nu a împlinit vârsta de 14 ani nu răspunde penal, iar minorul care are vârsta cuprinsă între 14 - 16 ani, răspunde penal numai dacă se dovedeşte că a săvârşit fapta cu discernământ.

Prin eroare se înţelege reprezentarea greşită, de către cel care comite o faptă prevăzută de legea penală, a realităţii din momentul comiterii acesteia, reprezentare determinată de necunoaşterea ori cunoaşterea greşită a unor date ale realităţii.

În cazul erorii de fapt, făptuitorul are capacitatea psiho-fizică normală dar voinţa şi conştiinţa lui s-au format pe date greşite ale realităţii săvârşind o faptă penală.

Pericolul social este înlăturat pentru anumite fapte determinate prin legea care prevede atât fapta al cărui pericol este înlăturat cât şi împrejurarea în care este înlăturat pericolul social.

Pericolul social este înlăturat pentru anumite acte inerente desfăşurării unor activităţi permise de lege (lovirile sau vătămările în cazul practicării unor sporturi - box, operaţii chirurgicale).

Faptele comise din culpă, dacă legiuitorul le-a incriminat numai atunci când sunt săvârşite cu intenţie, sunt considerate ca lipsite de pericol social.

Pericolul social este eliminat atunci când fapta penală este comisă fără vinovăţie.

2. Pericolului social concret al faptei prevăzută de legea penală.Caracterul penal al faptei este înlăturat dacă fapta concretă nu prezintă gradul

de pericol necesar al unei infracţiuni. În art. 181 Cod penal se prevede că "nu constituie infracţiune fapta prevăzută

de legea penală dacă prin atingerea minimă adusă uneia dintre valorile apărate de lege şi prin conţinutul ei concret, fiind lipsită în mod vădit de importanţă, nu prezintă gradul de pericol social al unei infracţiuni".

Deşi în prevederile art. 181, fapta constituie infracţiune, şi deci nu poate antrena pe cale de consecinţă răspunderea penală dar prezentând un oarecare grad de pericol social se impune sancţionarea acesteia cu o sancţiune prevăzută la art. 91 Cod penal, aşa cum a fost modificat prin O.U.G. nr. 207/2000, care este specifică, formei de înlocuire a răspunderii penale cu o sancţiune cu caracter administrativ, aşa cum am arătat mai sus.

130 © NEDO 01-2003

Page 131: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pentru ca fapta prevăzută de legea penală să nu prezinte pericolul social al unei infracţiuni, ea trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume; potrivit art. 181 să fie o faptă lipsită în mod vădit de importanţă, pericolul social să fie minim.

Sunt unele fapte care nu pot prezenta un pericol minim, de exemplu omorul.La stabilirea în concret a gradului de pericol social - potrivit dispoziţiilor art.

181 al. 2 Cod penal - se ţine seama de: modul şi mijloacele de săvârşire a faptei, de scopul urmărit de făptuitor, de împrejurările în care fapta a fost comisă, de urmarea produsă sau care s-ar fi putut produce, de persoana şi conduita făptuitorului.

3. Efecte juridice.Fapta lipsită de pericolul social concret caracteristic infracţiunii nu are caracter

penal şi deci nu atrage pe cale de consecinţă răspunderea penală pentru această faptă.

Întrucât fapta prezintă totuşi un pericol social, ea va atrage aplicarea unei sancţiuni cu caracter administrativ prevăzută de legea penală.

7.4.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul, alte infracţiuni prevăzute în Codul penal şi legi speciale, – săvârşite de personalul navigant al marinei civile.

Infracţiunile sunt reglementate de CAP. VI rămas în vigoare din Decretul nr. : 443/20.11.72 privind navigaţia civila care a fost abrogat în partea prin noua lege care se reglementează navigaţia civila respectiv OG nr.42/1997.

Acestea sunt împărţite pe trei categorii de infracţiuni: I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa

ÎI. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciulIII. Alte infracţiuni

I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apaART. 108 Conducerea unei nave de către o persoana fără brevet sau certificat de

capacitate corespunzător se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani. Cu aceeaşi pedeapsa se sancţionează fapta comandantului care încredinţează

conducerea navei unei persoane fără brevet sau certificat de capacitate. ART. 109

Exercitarea atribuţiilor de serviciu în stare de ebrietate de către personalul de bord care asigura direct siguranţa navigaţiei pe apa a navei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

În sensul prezentului decret, o persoana se considera ca se afla în stare de ebrietate daca are în sânge o îmbibaţie alcoolica peste limita de 2%, sau chiar o îmbibaţie mai mica daca aceasta are drept consecinţa micşorări manifeste ale

131 © NEDO 01-2003

Page 132: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

facultăţilor de echilibru ori de mişcare ale acelei persoane, constatate clinic sau prin orice alte mijloace de proba.

ART. 110 Refuzul personalului prevăzut în art. 109 de a se supune recoltării probelor

biologice în vederea stabilirii alcoolemiei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

ART. 111 Părăsirea postului sau navei, fără aprobare, de către un membru al echipajului

ori de către pilot în timpul efectuării serviciului prevăzut în art. 83 şi 84, daca prin aceasta s-ar fi putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol siguranţa navei sau a încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amenda.

ART. 112 Fapta de a adormi în timpul serviciului de cart sau de garda, daca prin aceasta

s-ar fi putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol siguranţa navei sau a încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 1 an.

ART. 113 Paradirea navei de către comandant în caz de pericol, înainte de a-şi fi exercitat

până la capăt îndatoririle de serviciu pentru salvarea navei, se pedepseşte cu închisoare de la 1 an la 4 ani.

ART. 114 Fapta comandantului unei nave de a nu-şi îndeplini obligaţiile de asistenta şi

salvare a navelor şi persoanelor aflate în pericol pe apa sau, în caz de abordaj, de a nu comunica celeilalte nave, în măsura posibilităţilor datele necesare identificării navei proprii, se pedepseşte cu închisoare de la 1 an la 4 ani.

ART. 115 Daca faptele prevăzute în art. 108, 109, 111, 112, 113 şi 114 au avut ca urmare

un accident de navigaţie, constând în abordaj cu consecinţe materiale importante, avarierea grava a unei nave ori distrugerea sau degradarea importanta a unor bunuri de orice fel, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 15 ani, interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.

Daca s-a produs scufundarea navei proprii sau a altei nave ori moartea sau vătămarea corporala grava a uneia sau mai multor persoane, pedeapsa este închisoarea de la 10 la 20 ani,interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.

ART. 116 Acţiunea penala pentru infracţiunile cuprinse în prezenta secţiune, cu excepţia

cazurilor prevăzute în art. 115, se pune în mişcare la sesizarea conducătorului unitarii căreia îi aparţine nava sau a ANR.

II. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul

ART. 117

132 © NEDO 01-2003

Page 133: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Refuzul de a executa un ordin cu privire la îndatoririle de serviciu privind siguranţa navigaţiei şi a navei se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani daca fapta nu constituie o infracţiune mai grava.

Daca fapta este săvârşită de comandantul navei pedeapsa este de la 6 luni la 3 ani.

ART. 118 Lovirea superiorului de către inferior se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la

2 ani sau cu amenda. În cazul în care cel lovit se găseşte în exerciţiul atribuţiilor de serviciu,

pedeapsa este închisoarea de la 6 luni la 3 ani. ART. 119 Lovirea inferiorului de către superior se pedepseşte cu închisoare de la o luna

la 1 an sau cu amenda. ART. 120 Acţiunea penala pentru infracţiunile din prezenta secţiune se pune în mişcare la

sesizarea comandantului navei. Când infracţiunile prevăzute în art. 117 şi 119 sunt săvârşite de comandant,

acţiunea penala se pune în mişcare la sesizarea conducătorului unitarii căreia îi aparţine nava.

Pentru infracţiunile prevăzute în art. 118 şi 119 acţiunea penala se pune în mişcare şi la plângerea prealabila a persoanei vătămate. III. Alte infracţiuni

ART. 121 Arborarea fără drept pe o nava a pavilionului roman se pedepseşte cu

închisoare de la 6 luni la 5 ani. ART. 122 Neexecutarea de către pasageri a ordinului comandantului navei în timpul unui

sinistru naval se pedepseşte cu închisoare de la o luna la 3 luni sau amenda. ART. 123 Stânjenirea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a

unei nave, daca prin aceasta s-ar pune în pericol siguranţa navei , sau preluarea fără drept a controlului navei, direct sau indirect, se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 12 ani.

Daca fapta se săvârşeşte în scopul devierii navei de la itinerariul sau, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 15 ani.

Când pentru săvârşirea faptelor prevăzute în alineatele precedente a fost ucisa o persoana ori daca faptele au avut ca urmare moartea uneia sau mai multe persoane ori alte consecinţe deosebit de grave, pedeapsa este închisoarea de la 15 la 20 ani, interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.

Tentativa se pedepseşte. Se considera tentativa şi producerea sau procurarea mijloacelor ori

instrumentelor, precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunii prevăzute în prezentul articol.

133 © NEDO 01-2003

Page 134: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

ART. 124 Omisiunea de a denunţa de îndată săvârşirea infracţiunii prevăzută în art.123 se

sancţionează în condiţiile şi cu pedepsele prevăzute în art. 170 din Codul penal. ART. 125 În cazul când infracţiunea de sclavie prevăzuta în art. 190 din Codul penal, cea

de piraterie prevăzuta în art. 212 din Codul penal şi infracţiunea de trafic de stupefiante prevăzuta în art. 312 din Codul penal sunt săvârşite prin folosirea navei, aceasta nava se confisca, daca proprietarul ei a avut cunoştinţă de aceasta.

Acestor infracţiuni specifice navigaţiei civile se adăugă şi infracţiunile reglementate de Codul Penal în cazul săvârşirii unor fapte penale dar şi alte infracţiuni reglementate în legi speciale cum ar fi cele din domeniul protecţiei mediului, vamal, regimului armelor şi muniţiei, traficului de stupefiante, trecerea frontierei de stat, etc.

7.4.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor în domeniul marinei civile. Reglementari.

ORDONANŢĂ nr. 2 din 12 iulie 2001 privind regimul juridic al contravenţiilor defineşte în art. 1 contravenţie - Legea contravenţională apără valorile sociale, care nu sunt ocrotite prin legea penală. Constituie contravenţie fapta săvârşită cu vinovăţie, stabilită şi sancţionată prin lege, ordonanţă, prin hotărâre a Guvernului sau, după caz, prin hotărâre a consiliului local sau a consiliului judeţean.

Prin legi sau prin hotărâri ale Guvernului se pot stabili şi sancţiona contravenţii în toate domeniile de activitate.

Sancţiunile contravenţionale sunt principale şi complementare.Sancţiunile contravenţionale principale sunt:a) avertismentul;b) amenda contravenţională;c) obligarea contravenientului la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii;d) închisoarea contravenţională, dacă nu există consimţământul

contravenientului pentru aplicarea sancţiunii prevăzute la lit. c).Sancţiunile contravenţionale complementare sunt:a) confiscarea bunurilor destinate, folosite sau rezultate din contravenţii;b) suspendarea sau anularea, după caz, a avizului, acordului sau a autorizaţiei

de exercitare a unei activităţi;c) închiderea unităţii;d) blocarea contului bancar;e) suspendarea activităţii agentului economic;f) retragerea licenţei sau a avizului pentru anumite operaţiuni ori pentru

activităţi de comerţ exterior, temporar sau definitiv;g) desfiinţarea lucrărilor şi aducerea terenului în starea iniţială.

134 © NEDO 01-2003

Page 135: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Prin legi speciale se pot stabili şi alte sancţiuni principale sau complementare cum este în cazul HG nr. 441 din 21 iunie 1995 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi unde în funcţie de gravitatea faptelor, ANR poate proceda, la propunerea organelor constatatoare, la suspendarea brevetelor sau a certificatelor de capacitate.

Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al faptei săvârşite. Sancţiunile complementare se aplică în funcţie de natura şi de gravitatea faptei şi pot fi cumulate.

Avertismentul, amenda contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii se pot aplica oricărui contravenient persoană fizică ori juridică.

Sancţiunea închisorii contravenţionale se poate aplica numai persoanelor fizice.

Avertismentul constă în atenţionarea verbală sau scrisă a contravenientului asupra pericolului social al faptei săvârşite, însoţită de recomandarea de a respecta dispoziţiile legale.

Avertismentul se aplică în cazul în care fapta este de gravitate redusă.Avertismentul se poate aplica şi în cazul în care actul normativ de stabilire şi

sancţionare a contravenţiei nu prevede această sancţiune.Amenda contravenţională are caracter administrativ.Pentru contravenţiile stabilite prin hotărâri ale Guvernului se pot prevedea

amenzi între 500.000 lei şi 100.000.000 lei.Închisoarea contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi în folosul

comunităţii pot fi stabilite numai prin lege şi numai pe o durată ce nu poate depăşi 6 luni, respectiv 300 de ore.

Sancţiunile prevăzute se stabilesc întotdeauna alternativ cu amenda.Dacă aceeaşi persoană a săvârşit mai multe contravenţii sancţiunea se aplică

pentru fiecare contravenţie.Când contravenţiile au fost constatate prin acelaşi proces-verbal sancţiunile

contravenţionale se cumulează fără a putea depăşi dublul maximului amenzii prevăzut pentru contravenţia cea mai gravă sau, după caz, maximul general stabilit în lege pentru închisoarea contravenţională ori obligarea la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii.

În cazul în care la săvârşirea unei contravenţii au participat mai multe persoane, sancţiunea se va aplica fiecăreia separat.

Caracterul contravenţional al faptei este înlăturat în cazul legitimei apărări, stării de necesitate, constrângerii fizice sau morale, cazului fortuit, iresponsabilităţii, beţiei involuntare complete, erorii de fapt, precum şi infirmităţii, dacă are legătură cu fapta săvârşită.

Dacă printr-un act normativ fapta nu mai este considerată contravenţie, ea nu se mai sancţionează, chiar dacă a fost săvârşită înainte de data intrării în vigoare a noului act normativ.

135 © NEDO 01-2003

Page 136: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dacă sancţiunea prevăzută în noul act normativ este mai uşoară se va aplica aceasta. În cazul în care noul act normativ prevede o sancţiune mai gravă, contravenţia săvârşită anterior va fi sancţionată conform dispoziţiilor actului normativ în vigoare la data săvârşirii acesteia.

Aplicarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 6 luni de la data săvârşirii faptei.

În cazul contravenţiilor continue termenul curge de la data constatării faptei. Contravenţia este continuă în situaţia în care încălcarea obligaţiei legale durează în timp.

Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie dacă procesul-verbal de constatare a contravenţiei nu a fost comunicat contravenientului în termen de o lună de la data aplicării sancţiunii.

Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 2 ani de la data aplicării.

Executarea sancţiunii închisorii contravenţionale se prescrie în termen de un an de la data rămânerii irevocabile a hotărârii judecătoreşti, dacă contravenientul nu a optat pentru prestarea unei activităţi în folosul comunităţii.

Contravenţia se constată printr-un proces-verbal încheiat de persoanele anume prevăzute în actul normativ care stabileşte şi sancţionează contravenţia, denumite în mod generic agenţi constatatori.

Constatarea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi sunt de competenţa inspectorilor de navigaţie din cadrul Autorităţii Navale Romane şi al organelor căpităniilor de port.

În momentul încheierii procesului-verbal agentul constatator este obligat să aducă la cunoştinţă contravenientului dreptul de a face obiecţiuni cu privire la conţinutul actului de constatare. Obiecţiunile sunt consemnate distinct în procesul-verbal la rubrica "Alte menţiuni", sub sancţiunea nulităţii procesului-verbal.

Lipsa menţiunilor privind numele, prenumele şi calitatea agentului constatator, numele şi prenumele contravenientului, iar în cazul persoanei juridice lipsa denumirii şi a sediului acesteia, a faptei săvârşite şi a datei comiterii acesteia sau a semnăturii agentului constatator atrage nulitatea procesului-verbal. Nulitatea se constată şi din oficiu.

Contravenientul este obligat să prezinte agentului constatator, la cerere, actul de identitate ori documente. În caz de refuz, pentru legitimarea contravenientului agentul constatator poate apela la ofiţeri şi subofiţeri de poliţie, jandarmi sau gardieni publici.

Procesul-verbal se semnează pe fiecare pagină de agentul constatator şi de contravenient. În cazul în care contravenientul nu se află de faţă, refuză sau nu poate să semneze, agentul constatator va face menţiune despre aceste împrejurări, care trebuie să fie confirmate de cel puţin un martor. În acest caz procesul-verbal va cuprinde şi datele personale din actul de identitate al martorului şi semnătura acestuia.

Nu poate avea calitatea de martor un alt agent constatator.

136 © NEDO 01-2003

Page 137: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În lipsa unui martor agentul constatator va preciza motivele care au condus la încheierea procesului-verbal în acest mod.

Dacă o persoană săvârşeşte mai multe contravenţii constatate în acelaşi timp de acelaşi agent constatator, se încheie un singur proces-verbal.

Pentru aceeaşi faptă nu se pot aplica două sau mai multe sancţiuni principale, repetate.

Procesul-verbal se înmânează sau, după caz, se comunica, în copie, contravenientului şi, dacă este cazul, părţii vătămate şi proprietarului bunurilor confiscate.

Comunicarea se face de către organul care a aplicat sancţiunea, în termen de cel mult o lună de la data aplicării acesteia.

În situaţia în care contravenientul a fost sancţionat cu amendă, precum şi dacă a fost obligat la despăgubiri, o dată cu procesul-verbal acestuia i se va comunica şi înştiinţarea de plată. În înştiinţarea de plată se va face menţiunea cu privire la obligativitatea achitării amenzii şi, după caz, a despăgubirii, în termen de 15 zile de la comunicare, în caz contrar urmând să se procedeze la executarea silită.

Contravenientul va semna de primire.În cazul în care contravenientul nu este prezent sau, deşi prezent, refuză să

semneze procesul-verbal, comunicarea acestuia, precum şi a înştiinţării de plată se face de către agentul constatator în termen de cel mult o lună de la data încheierii.

Comunicarea procesului-verbal şi a înştiinţării de plată de face prin poştă, cu aviz de primire, sau prin afişare la domiciliul sau la sediul contravenientului. Operaţiunea de afişare se consemnează într-un proces-verbal semnat de cel puţin un martor.

Contravenientul poate achita pe loc sau în termen de cel mult 48 de ore de la data încheierii procesului-verbal jumătate din minimul amenzii prevăzute în actul normativ, agentul constatator făcând menţiune despre această posibilitate în procesul-verbal.

Plata amenzii se face la Casa de Economii şi Consemnaţiuni sau la trezoreria finanţelor publice, iar o copie de pe chitanţă se predă de către contravenient agentului constatator sau se trimite prin poştă organului din care acesta face parte.

În cazul în care contravenientul a achitat jumătate din minimul amenzii prevăzute în actul normativ pentru fapta săvârşită orice urmărire încetează.

Căile de atacÎmpotriva procesului-verbal de constatare a contravenţiei şi de aplicare a

sancţiunii se poate face plângere în termen de 15 zile de la data înmânării sau comunicării acestuia.

Partea vătămată poate face plângere numai în ceea ce priveşte despăgubirea, iar cel căruia îi aparţin bunurile confiscate, altul decât contravenientul, numai în ceea ce priveşte măsura confiscării.

Plângerea însoţită de copia de pe procesul-verbal de constatare a contravenţiei se depune la organul din care face parte agentul constatator, acesta fiind obligat să o primească şi să înmâneze depunătorului o dovadă în acest sens.

137 © NEDO 01-2003

Page 138: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Plângerea împreună cu dosarul cauzei se trimit de îndată judecătoriei în a cărei circumscripţie a fost săvârşită contravenţia.

Plângerea suspendă executarea. Plângerea persoanelor suspendă executarea numai în ceea ce priveşte despăgubirea sau, după caz, măsura confiscării.

Hotărârea judecătorească prin care s-a soluţionat plângerea poate fi atacată cu recurs în termen de 15 zile de la comunicare. Motivarea recursului nu este obligatorie. Motivele de recurs pot fi susţinute şi oral în faţa instanţei. Recursul suspendă executarea hotărârii.

În cazul în care, prin săvârşirea contravenţiei prevăzute de HG nr. 441 din 21 iunie 1995 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi, unele bunuri sunt distruse total sau parţial, agenţii care constată contravenţia vor menţiona proporţia distrugerii. Cuantumul despăgubirilor datorate se va stabili o dată cu aplicarea amenzii sau, după caz, prin efectuarea expertizei, pe baza preţurilor în vigoare la data săvârşirii contravenţiei.

Despăgubirile astfel determinate se încasează de către cei ale căror bunuri au fost distruse parţial sau total ca urmare a săvârşirii contravenţiei şi se utilizează pentru acoperirea pagubelor cauzate prin săvârşirea faptelor contravenţionale.

Sancţiunile prevăzute în prezenta în HG nr. 441 din 21 iunie 1995 se aplică numai persoanelor fizice care au săvârşit contravenţia.

Amenzile aplicate persoanelor fizice străine se plătesc în valută convertibilă, prin transformarea amenzilor din lei în valută la cursul de schimb oficial din momentul săvârşirii contravenţiei.

Alte acte normative care prevăd sancţiuni contravenţionale care se aplica personalului navigant sunt şi cele din domeniul vamal, cele cu privire la regimul juridic al marii teritoriale, al frontierei de stat, etc.

138 © NEDO 01-2003

Page 139: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 8. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI

8.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în porturile şi în apele naţionale navigabile ale României

Conform prevederilor OG nr. 42 din 28.08.1997 privind transporturile navale regulile de navigaţie în marea teritoriala, în apele interioare şi în porturile romaneşti se stabilesc de Ministerul Transporturilor în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a navigaţiei în apele naţionale navigabile precum şi inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a navigaţiei în apele naţionale navigabile se efectuează de către Autoritatea Navala Română prin Căpităniile de port.

Pentru exercitarea activităţii de supraveghere şi control a ordinii navigaţiei, căpităniile de port au dreptul de vizita, la orice ora din zi sau din noapte, la bordul oricărei nave, indiferent de pavilion, aflata în porturi şi în afara acestora, în limitele apelor naţionale.

Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor care nu au acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum şi navelor care nu au obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în port dat de organele sanitare după vizitarea navei.

Căpităniile de port primesc reclamaţiile referitoare la încălcări ale regimului navigaţiei care au avut loc pe nave, în porturi, pe ţărm, rapoarte privind sinistrele, abordajele şi orice avarie şi efectuează cercetări, administrând probe şi încuviinţând expertize, în limitele competentei lor.

De asemenea, căpităniile de port primesc reclamaţiile şi plângerile referitoare la abateri în legătura cu navigaţia sau care au avut loc pe nave în porturi, pe coaste şi pe maluri, fac cercetări în limita competentei lor şi, în caz de vinovăţie, procedează potrivit legii.

Căpităniile de port pot proceda şi din oficiu la cercetarea accidentelor de navigaţie şi la alte cercetări la care au calitatea de a se sesiza din oficiu.

Atunci când o nava s-a pierdut sau a fost abandonata de echipaj ori numai de comandant în urma unui naufragiu sau a unui sinistru, căpitănia portului procedează neîntârziat la cercetarea cauzelor şi împrejurărilor în care acesta s-a produs şi ia masurile necesare pentru conservarea probelor materiale în vederea continuării cercetărilor şi a stabilirii răspunderilor.

Căpitănia portului face cercetări chiar daca sinistrul priveşte o nava sub pavilion străin.

139 © NEDO 01-2003

Page 140: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1.2. Apele naţionale navigabile, definiţie

Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi apele interioare navigabile.

Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue a României)

Constituie ape interioare navigabile ale României:a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului

României, pe porţiunile navigabile;b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de

frontiera;c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare.

Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala, stabileşte nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de frontiera se va tine seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat.

8.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile – definiţie

Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren situata în lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lăţime de 30 de metri.

În cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraţiei de stat interesate.

În porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta portuara.

Regimul zonei maritime fluviale şi al altor cai navigabileÎn zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile, lucrările şi orice alte

instalaţii şi amenajări care ar putea împiedică circulaţia ar ascunde amenajările făcute în interesul navigaţiei, pe terenuri, maluri sau în porturi, ori ar împiedica folosirea normala a acestor amenajări, se pot executa numai cu autorizarea Ministerului Transporturilor şi, după caz, şi a Ministerului Apărării Naţionale.

Categoriile de lucrări vor fi stabilite de Ministerul Transporturilor.

Ministerul Transporturilor poate dispune, în zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile, instalarea de semne, balize şi alte semnale de navigaţie, de zi şi de noapte, pe toata întinderea malurilor şi a apelor, în punctele pe care le va socoti necesare pentru siguranţa navigaţiei. În acest scop, se vor putea efectua, potrivit dispoziţiilor legale, defrişările necesare menţinerii vizibilităţii semnelor şi mijloacelor de semnalizare, iar materialul rezultat din defrişare va fi depozitat la dispoziţia organelor silvice.

140 © NEDO 01-2003

Page 141: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cheltuielile de instalare şi întreţinere vor fi suportate de organele însărcinate cu întreţinerea cailor navigabile, a lacurilor şi a porturilor.

Instalarea în afara zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile a semnelor, balizelor şi a celorlalte semnale de navigaţie prevăzute în alin. 1 se va face cu acordul deţinătorului de teren.

Lucrările în albia apelor navigabile, inclusiv dragajele, extracţiile de produse de balastiera şi altele asemenea se pot executa numai cu autorizarea Ministerului Transporturilor.

Instalarea ori construirea de poduri sau instalarea de conducte ori cabluri peste sau sub apele navigabile se va face în condiţiile legii şi cu autorizarea Ministerului Transporturilor. Beneficiarii acestor instalaţii şi construcţii sunt obligaţi a le marca potrivit regulilor privind semnalizarea în navigaţie.

8.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave sub pavilion roman.

Operaţiuni care se efectuează numai cu nave sub pavilion roman (mijloace navale şi de uscat) în porturile, în marea teritoriala şi în apele interioare ale României, privind navele sub orice pavilion:

a) remorcajul şi manevrele în porturi, rade şi bazine;b) remorcajul de la un port romanesc la alt port romanesc, afara numai daca

prin convenţii internaţionale la care statul roman este parte, se prevede altfel;

c) serviciul de pilotaj;d) transportul de mărfuri, posta şi pasageri efectuat prin îmbarcare de pe

teritoriul statului roman cu destinaţia către un alt punct al aceluiaşi teritoriu (cabotaj);

e) asistenta şi salvarea în apele naţionale a navelor, aeronavelor, hidroavioanelor şi a încărcăturii acestora;

f) scoaterea navelor, epavelor şi a încărcăturilor acestora;g) pescuitul;h) serviciile de interes local pentru desfăşurarea activităţii organelor

administraţiei de stat în porturi, în apele naţionale şi alte asemenea;i) construcţii hidrotehnice;j) explorarea şi exploatarea marii sau a fundului marii, conform dispoziţiilor

legale.Remorcherele, şlepurile şi tancurile fluviale sau de bunkerare autopropulsate sub

pavilion străin pot face manevre la ieşirea şi la plecarea din port sau rada cu navele pe care le-au remorcat. Aceste nave aflate în cursă în porturile romaneşti pot efectua remorcarea şi manevra şi a altor nave ale societăţilor cărora le aparţin, chiar daca aceste nave nu pleacă remorcate de acestea. Ministerul Transporturilor poate autoriza ca operaţiunile prevăzute la lit. b), d), e), f) şi i) sa se efectueze şi de nave sub pavilion străin.

141 © NEDO 01-2003

Page 142: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele naţionale.

Navele de orice categorie, indiferent de pavilion, intrând în apele sau porturile romaneşti, sunt obligate sa respecte dispoziţiile privind intrarea şi navigaţia în apele naţionale, staţionarea, operarea şi plecarea din porturi, prevăzute de dispoziţiile legilor şi ale reglementarilor romaneşti.

Navele, indiferent de pavilion, pot acosta sau ancora la ţărm în afara limitelor porturilor, numai în locurile fixate în acest scop, organizate sau marcate prin semnale, cu excepţia cazurilor de forţa majora având drept consecinţa imposibilitatea continuării navigaţiei.

Cazurile de forţa majora invocate de comandantul navei se verifica şi se atesta de căpitănia portului în zona căreia s-a produs evenimentul sau de aceea a portului de destinaţie.

Locurile de acostare şi ancorare în afara limitelor porturilor aflate în apele de frontiera sau în marea teritoriala se vor stabili de organele Ministerului Transporturilor, cu acordul organelor de grăniceri.

În cazurile de forţa majora, comandantul navei este obligat sa anunţe imediat şi primul post de grăniceri sau de politie.

Daca nava este autorizata să facă operaţiuni în puncte izolate, în afara limitelor portului şi unde nu se afla organe ale căpităniei de port se vor îndeplini formalităţile de sosire cerute de reglementările în vigoare, ca şi când aceasta ar fi intrat în port.

Condiţiile în care vor fi îndeplinite aceste formalităţi vor fi stabilite de Ministerul Transporturilor.

Când, în caz de forţa majora, încărcătura este descărcată de pe nava, în totalitate sau în parte, pe ţărm, în afara porturilor, se vor anunţa de îndată, prin orice mijloace, căpitănia portului cea mai apropiata şi primul post de grăniceri sau de politie.

Navele care operează în afara limitelor porturilor nu pot fi legate mai mult de doua în aceeaşi dana.

8.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime (Controlul statului portului – PSC/Controlul statului de pavilion – FSC)

Obiectul PSC este reglementat de OG nr. 38 din 30 ianuarie 2000 privind implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale şi constituie:

a) implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale,

142 © NEDO 01-2003

Page 143: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în scopul reducerii cazurilor de operare în porturile şi în apele naţionale ale României a navelor maritime sub-standard;

b) instituirea controlului navelor maritime sub pavilion străin, denumit controlul statului portului - PSC, în conformitate cu reglementările europene şi internaţionale privind procedurile armonizate de inspecţie şi reţinere a navelor.

Prevederile se aplică oricărei nave, inclusiv echipajului acesteia, care: a) face escală într-un port românesc sau la o instalaţie off-shore aflată în apele teritoriale româneşti; sau

b) ancorează într-un port românesc sau la o astfel de instalaţie off-shore. În cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500, autoritatea competentă

va aplica acele cerinţe ale convenţiilor care sunt aplicabile şi, în măsura în care una dintre convenţii nu este aplicabilă, va lua toate măsurile necesare pentru a asigura că respectiva navă nu pune în pericol siguranţa, sănătatea sau mediul.

La efectuarea inspecţiei unei nave care arborează pavilionul unui stat care nu este membru al uneia dintre convenţii, autoritatea competentă trebuie să se asigure că tratamentul aplicat unei astfel de nave şi echipamentului său nu este mai favorabil decât cel aplicat unei nave care arborează pavilionul unui stat membru la acea convenţie.

Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele construite din lemn şi cele de o construcţie primitivă, navele guvernamentale exploatate în scopuri necomerciale, precum şi navele de agrement care nu sunt angajate în comerţ nu fac obiectul prevederilor acestei ordonanţe.

Activitatea de control al statului portului - PSC constituie serviciu public administrativ şi se organizează în cadrul structurii organizatorice a ANR. Inspecţiile şi inspecţiile detaliate la nave sunt efectuate de inspectori PSC.

Inspecţiile la nave vor fi efectuate ca urmare a:a) iniţiativei autorităţii competente;b) cererii sau informaţiei asupra navei, furnizată de un alt stat parte la una

dintre convenţii; sauc) informaţiei asupra navei, furnizată de un membru al echipajului, de un

organism profesional, o asociaţie, un sindicat sau de orice altă entitate care are interese în ceea ce priveşte siguranţa navei, a echipajului şi a pasagerilor săi sau protecţia mediului marin.

Inspectorii PSC vor efectua inspecţii care vor consta într-o vizită la bordul navei în vederea verificării validităţii certificatelor şi a altor documente care trebuie să existe la bordul navei, în conformitate cu prevederile convenţiilor, a stării navei, a echipamentului şi echipajului său, precum şi a condiţiilor de viaţă şi de muncă ale echipajului.

Dacă certificatele şi documentele sunt valabile şi inspectorul PSC este satisfăcut de starea generală a navei, inclusiv de cea a compartimentului maşinilor şi de condiţiile de cazare şi de igienă ale echipajului şi pasagerilor, inspecţia se va limita la deficienţele raportate sau observate, în cazul existenţei acestora.

143 © NEDO 01-2003

Page 144: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Atunci când inspectorul PSC are motive întemeiate de a crede, în baza observaţiilor făcute la bord, că starea navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia nu îndeplineşte în mod substanţial cerinţele unei convenţii, va fi efectuată o inspecţie detaliată.

Motive întemeiate există atunci când inspectorul PSC descoperă probe care, în baza judecăţii sale profesionale, justifică o inspecţie detaliată a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia.

La terminarea inspecţiei sau a inspecţiei detaliate inspectorul PSC trebuie să transmită comandantului navei un document care va conţine rezultatele inspecţiei şi detalii asupra oricăror decizii luate de inspectorul PSC, precum şi orice acţiuni de remediere care trebuie luate de comandantul, proprietarul sau de operatorul navei.

În cazul existenţei unor deficienţe care necesită reţinerea navei, documentul care se transmite comandantului navei, va include menţiunea că măsura reţinerii navei va fi publicată.

Autoritatea competentă trebuie să se asigure că toate deficienţele confirmate sau descoperite în timpul inspecţiei sunt remediate în conformitate cu prevederile convenţiilor.

În cazul unor deficienţe care pun în pericol, în mod obiectiv, siguranţa, sănătatea sau mediul, autoritatea competentă, prin ordin scris, va lua măsura reţinerii navei sau a stopării operaţiunilor în cursul cărora au fost descoperite deficienţele. Ordinul de reţinere a navei sau de stopare a operaţiunilor va fi comunicat imediat comandantului navei şi reprezentantului proprietarului sau operatorului navei în România. Acest ordin va fi retras numai atunci când pericolul este înlăturat sau atunci când autoritatea competentă hotărăşte că nava poate pleca sau că operaţiunile pot fi terminate fără nici un risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără a prezenta un pericol pentru alte nave sau un pericol de poluare a mediului marin.

În circumstanţe excepţionale, atunci când starea generală a unei nave este în mod evident sub-standard, autoritatea competentă poate suspenda inspecţia acesteia până când comandantul, proprietarul sau operatorul navei ori reprezentanţii acestora au luat măsurile necesare în vederea respectării prevederilor corespunzătoare ale convenţiilor.

În cazul în care autoritatea competentă a luat măsura reţinerii navei, aceasta va informa imediat, în scris, administraţia statului pavilionului şi consulul sau, în absenţa acestuia, următorul reprezentant diplomatic al statului pavilionului despre toate circumstanţele în care a fost emis ordinul de reţinere a navei. Acolo unde este necesar va fi informată şi organizaţia recunoscută responsabilă de eliberarea certificatelor navei.

În exercitarea controlului statului portului - PSC, autoritatea competentă va face tot posibilul pentru a evita reţinerea sau întârzierea nejustificată a unei nave. Dacă o navă este reţinută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul sau operatorul acesteia are dreptul la despăgubire pentru orice pierdere sau prejudiciu

144 © NEDO 01-2003

Page 145: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

suferit. În toate aceste cazuri proba reţinerii sau întârzierii nejustificate a navei este în sarcina reclamantului.

În cazul în care comandantul, proprietarul sau agentul unei nave notifică autorităţii competente, înainte sau imediat după intrarea navei în port, orice deficienţe ale navei sau ale echipamentului său, a căror remediere urmează a fi făcută înainte de plecarea navei din port, reţinerea acesteia va fi hotărâtă numai dacă deficienţele care o justifică au fost descoperite după ce comandantul a anunţat că nava este pregătită pentru inspecţie. Aceeaşi procedură va fi aplicată atunci când autoritatea competentă primeşte notificarea că nava este programată în vederea efectuării inspecţiilor de clasă sau a celor conforme prevederilor legislaţiei statului pavilionului.

Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentanţii acestora în România au dreptul de a contesta ordinul de reţinere a navei dat de autoritatea competentă. Contestaţia nu determină suspendarea măsurii de reţinere.

Contestarea ordinului de reţinere se face în conformitate cu prevederile Legii contenciosului administrativ nr. 29/1990, cu modificările şi completările ulterioare.

Autoritatea competentă va informa, o dată cu emiterea ordinului de reţinere a navei, comandantul navei reţinute în legătură cu dreptul de a face contestaţie.

Atunci când deficienţele nu pot fi remediate în portul în care se exercită controlul statului portului - PSC, autoritatea competentă poate permite navei respective să plece spre cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, numai dacă sunt respectate condiţiile specifice determinate de acesta în vederea asigurării plecării navei într-o stare care nu prezintă nici un risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor şi a echipajului şi nici un pericol pentru alte nave sau nici un pericol de poluare a mediului marin.

Atunci când portul spre care se îndreaptă nava în vederea remedierii deficienţelor se află într-un alt stat, autoritatea competentă va informa în scris autoritatea competentă a acelui stat, părţile şi orice altă autoritate implicată, cu privire la starea navei, în scopul asigurării tuturor condiţiilor pentru plecarea acesteia.

În cazul existenţei unui acord internaţional privind controlul statului portului - PSC, la care România este parte, autoritatea competentă va lua măsuri pentru a asigura că navelor care pleacă:

a) fără să se fi conformat condiţiilor determinate de autoritatea competentă a unuia dintre statele membre ale acestui acord; sau

b) care refuză să se conformeze cerinţelor aplicabile ale convenţiilor, neîndreptându-se spre şantierul de reparaţii indicat, li se va refuza accesul în toate porturile româneşti până când proprietarul sau operatorul nu va furniza autorităţii competente proba îndeplinirii în totalitate a cerinţelor aplicabile ale convenţiilor. În aceste circumstanţe autoritatea competentă va informa imediat toate autorităţile competente ale celorlalte state membre ale acordului.

145 © NEDO 01-2003

Page 146: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În cazuri de forţă majoră accesul navelor poate fi permis în scopul reducerii pericolului pentru viaţa omenească sau a riscului de poluare. Autoritatea competentă va efectua în mod obligatoriu inspecţia acestor nave.

Fiecare inspector PSC va deţine, în timpul exercitării atribuţiilor sale, o legitimaţie specială, eliberată de Ministerul Transporturilor, care atestă autorizarea inspectorului PSC de a efectua inspecţii în cadrul controlului statului portului - PSC.

Piloţii angajaţi în vederea intrării, ieşirii sau efectuării de manevre în port şi administraţiei portului vor informa imediat autoritatea competentă despre orice deficienţe constatate în timpul desfăşurării activităţilor specifice, care ar pune în pericol siguranţa navigaţiei sau ar reprezenta un pericol de poluare a mediului marin.

Autoritatea competentă va informa Organizaţia Maritimă Internaţională, respectiv Biroul Internaţional al Muncii, despre reţinerile navelor şi despre toate circumstanţele în care au fost luate măsurile de reţinere, în conformitate cu cerinţele specifice ale fiecărei convenţii.

Contravaloarea prestaţiilor legate de efectuarea inspecţiilor pentru anularea măsurii de reţinere a navei va fi suportată de proprietarul sau de operatorul navei ori de reprezentantul acestuia în portul în care s-a făcut inspecţia şi se va face venit al autorităţii competente.

Reţinerea navei nu va înceta decât în urma efectuării în totalitate a plăţii sau în schimbul unei garanţii suficiente de rambursare a contravalorii prestaţiilor .

8.1.9. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de pilotaj, definiţie, obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului. Servicii excepţionale executate de pilot.

Căile navigabile, porturile, radele şi bazinele portuare în care pilotajul este obligatoriu se stabilesc de Ministerul Transporturilor.

Prin activitatea de pilotaj se înţelege:a) pilotajul navelor la intrarea şi la ieşirea din porturi, la manevrare de la o

dană la alta se înţelege pilotajul navelor maritime la intrarea, respectiv ieşirea din şi în mare în porturile maritime, şi la intrarea, respectiv ieşirea navelor maritime sau fluviale din şi în calea navigabilă, precum şi la manevra navelor maritime sau fluviale de la o dană la alta, în interiorul aceluiaşi port;

b) pilotajul navelor pe căile şi canalele navigabile de acces spre porturile fluviale se înţelege pilotajul navelor la intrarea, respectiv ieşirea din şi în mare pe o cale sau un canal navigabil, spre sau dinspre un port fluvial sau pe o cale sau un canal navigabil între două porturi fluviale;

În apele navigabile pentru care regimul de pilotare a navelor este reglementat prin convenţii bilaterale sau multilaterale intervenite Intre tarile riverane interesate, la care România este parte, zonele de pilotaj obligatorii sunt cele fixate în baza acestor convenţii.

146 © NEDO 01-2003

Page 147: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Piloţii fac parte din personalul navigant.Pilotul asista pe comandantul navei şi este obligat sa furnizeze acestuia

informaţiile complete şi corecte pentru efectuarea în siguranţa a manevrei.Comandantul este obligat sa pună la dispoziţia pilotului date necesare asupra

caracteristicilor de manevra a navei.Pe timpul cat este la bord, pilotul nu înlocuieşte pe comandant la comanda

navei, acesta continuând sa fie răspunzător de manevra navei sale şi de orice daune rezultate din operaţiunile de manevra.

Pilotul nu poate părăsi nava decât după ce a fost înlocuit sau nava a fost ancorata ori legata la locul destinat iar la plecarea din port pana ce nava nu a ieşit din zona de pilotaj.

În timpul serviciului la bordul navei pe care a fost însărcinat sa o piloteze, pilotul are drept la hrana, precum şi la cazare, daca este cazul, în aceleaşi condiţii ca şi ofiţerii de ia bord.

Pilotul care efectuează operaţiunile prevăzute în prezenta secţiune nu face parte din echipajul navei pilotate.

Modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor, precum şi efectuarea serviciului de pilotaj se stabilesc de Ministerul Transporturilor.

Pentru zonele speciale din apele navigabile, supuse reglementarilor unor convenţii încheiate intre statul roman şi statele riverane interesate, condiţiile se stabilesc potrivit acestor convenţii.

Pentru serviciile de pilotaj se percep tarife stabilite potrivit dispoziţiilor legale.Sunt scutite de plata taxelor de pilotaj:

a) navele militare romane şi străine;b) navele întrebuinţate la un serviciu public, de întreţinere sau pentru

controlul şi supravegherea navigaţiei, precum şi cele Întrebuinţate în cazuri de pericol şi inundaţii;

c) navele-şcoala, spital şi de sport. Piloţii fluviali care prestează serviciul permanent la bordul navelor

fluviale fac parte din echipajul navei şi li se aplica prevederile legale referitoare la echipaj.

Ministerul Transporturilor stabileşte zonele de pilotaj obligatoriu. Aceasta activitate poate fi concesionata la una sau maximum două societăţi - persoane juridice. Condiţiile de concesionare se stabilesc prin caiet de sarcini emis de administratorul zonei.

Activitatea de pilotaj poate fi efectuata numai de persoane juridice sau fizice autorizate de Ministerul Transporturilor.

FUNCŢIONAREA PILOTAJULUI ÎN RADA ŞI PORTUL CONSTANŢA6

Pilotarea navelor în portul Constanţa este obligatorie.

6 OMT 471/1989

147 © NEDO 01-2003

Page 148: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pilotarea navelor se efectuează numai de către piloţii de port maritimi încadraţi în Serviciul de Pilotaj şi Nave portuare al Portului Constanţa, sau în Serviciul de pilotaj al Şantierului Naval Constanţa .

Pentru executarea serviciului, piloţii sunt ajutaţi de marinarii legători de nave, de remorchere de manevră şi şalupe.

Piloţii de port maritim, fac parte din personalul navigant, cu toate drepturile ce decurg din această situaţie şi se recrutează dintre piloţii stagiari, care sunt supuşi unui examen de brevet, după ce au efectuat stagiul prevăzut de lege. Piloţii stagiari, se recrutează dintre navigatorii brevetaţi, care îndeplinesc condiţiile prevăzute de lege.

Piloţii, asigură pilotajul navelor comerciale astfel: din radă în port, unde se acostează la dane sau se ancorează; din port în radă, până nava este pusă pe direcţia de marş; la schimbări de dane în port, mutări din ancoră la dane, suiri pe doc, largări,

trageri de parâme, etc.Pilotarea se efectuează la orice oră, atât ziua cât şi noaptea, în măsura în care

nu există vreun pericol pentru navă din cauza întunericului, ceţii şi vizibilităţii reduse, viscolului, vântului puternic, mare montată etc. Fac excepţie de aceasta regula navelor petroliere al căror pescaj depăşeşte 50`00, care vor fi manevrate numai pe timp de zi, cu respectarea condiţiilor stabilite de prezenta regulă.

Orice manevră efectuată, se va trece în registrul de pilotaj completându-se toate rubricile registrului.

Cererea de pilot pentru intrarea-ieşirea navelor în şi din port, sau orice manevră în port, se va face prin completarea obligatorie a “Buletinului de pilotaj”, ce se va depune de către Agenţia de nave, cu cel puţin 2 ore înainte de efectuarea manevrei.

După efectuarea manevrei, pilotul respectiv va completa buletinul de pilotaj şi va face menţiuni asupra prestării serviciului.

Piloţii sunt obligaţi: să fie la curent în permanenţă cu adâncimile reale ale apei în port, adâncimi ce

vor fi puse la dispoziţia piloţilor periodic, săptămânal, de către serviciul special al Secţiei Căi Navigabile.;

să vegheze ca în timpul pilotării să nu se alăture de nava pilotată, nici o altă navă sau ambarcaţiune, cu excepţia celor ce concură la efectuarea manevrei (remorchere, şalupe, pilotine).Şefii de tură de piloţi, sunt obligaţi să ştie în orice moment, danele ocupate şi

cele libere ale portului.Imediat, la urcarea la bord a pilotului, acesta va prezenta comandantului navei,

buletinul de pilotaj, pentru a înscrie sub semnătură, pescajul navei, TRN şi TRS, starea maşinilor şi ora exactă a primirii sau debarcării pilotului, manevra executată şi observaţiile asupra felului cum a decurs pilotarea navei.

Pilotul nu părăseşte nava, până ce aceasta nu a fost ancorată sau legată definitiv la locul destinat, iar la plecarea din port a navei, până ce aceasta nu a fost

148 © NEDO 01-2003

Page 149: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

pusă pe direcţia de marş, de comun acord cu comandantul navei. Dacă datorită unor condiţii deosebite (vânt, mare montată) debarcarea pilotului prezintă un pericol, situaţia va fi adusă la cunoştinţa Căpităniei Portului Constanţa care de acord cu comandantul navei şi Administraţia portului, va decide.

Pilotul nu înlocuieşte pe comandant, la manevra navei. Rolul său este de a indica şi de a asista pe comandant la determinarea manevrelor necesare, pentru a urma drumul indicat, acostării sau plecării. Comenzile se dau numai de către comandant. Comenzile comandantului pentru remorchere şi marinarii legători de nave vor putea fi transmise prin intermediul pilotului.

Este interzis pilotului de a manevra personal telegraful maşinilor sau să de comenzi direct echipajului navei. Dacă în interesul rapidităţii manevrei, comandantul apreciază necesar să lase ca pilotul să de direct aceste ordine, manevrele executate în aceste condiţii, vor fi considerate ca fiind sub ordinele comandantului şi angajează numai responsabilitatea sa.

Pe timpul cât pilotul este prezent la bord comandantul continuă să fie răspunzător de manevra navei sale şi de orice daune vor rezulta în urma manevrelor efectuate.

În cazul când, pe timpul manevrei, căpitanul părăseşte puntea de comandă, este obligat a indica pilotului, persoana responsabilă pentru conducerea navei, pe timpul absenţei sale. În caz de neconformare cu această regulă, pilotul va opri manevra, iar dacă acest lucru nu este posibil, din cauza condiţiilor în care se află nava, va continua el însuşi manevra până ce nava va ajunge în situaţia favorabilă opririi manevrei ei. În ambele cazuri, va anunţa imediat căpitănia portului Constanţa. Răspunderea pentru eventuale daune produse în aceste împrejurări revine comandantului navei.

În cazul în care comandantul navei nu va urma indicaţiile pilotului şi va insista asupra unei manevre riscante din punct de vedere a siguranţei instalaţiilor şi lucrărilor portuare sau a drumului de acces, pilotul va atrage atenţia comandantului asupra răspunderii ce o poartă şi va anunţa imediat prin VAP căpitănia portului Constanţa şi serviciul de pilotaj iar apoi va consemna acest lucru într-un proces verbal încheiat între el şi comandant. În cazul în care comandantul va refuza să semneze acest proces verbal, căpitănia portului va decide.

Dacă pilotul observă din partea comandantului intenţia de a încălca regulile de navigaţie în sectorul de pilotaj, este obligat a-l avertiza asupra greşelii în acţiunea sa. Dacă acesta încalcă totuşi regulile de navigaţie, pilotul va raporta cazul căpităniei port.

În cazul când, la nava pe care s-a urcat pilotul, s-a declarat carantină, comandantul navei este obligat să asigure pilotului cazarea şi masa până la debarcarea sa.

Comandantul navei nu va pune nava în viteza de mers normală decât după debarcarea pilotului.

Este interzis piloţilor de a duce de la o navă la alta persoane, mărfuri, obiecte.

149 © NEDO 01-2003

Page 150: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Orice avarie survenită de navă pe timpul pilotării sau orice avarie făcută de navă cheului sau instalaţiilor portuare, va fi raportată imediat în scris căpităniei portului.

De asemeni piloţii sunt obligaţi să raporteze în scris căpităniei portului: orice schimbare în şenalul navigabil; încălcarea regulilor de navigaţie; neexecutarea de către comandanţii de nave a indicaţiilor date de piloţi; orice eveniment în legătură cu navigaţia sau manevra executată; asupra obiectelor scoase din apă la virarea ancorelor precum şi a instalaţiilor de

legare a navelor.În cazul când piloţii iau cunoştinţă că nava se află în pericol, sau că s-a

întâmplat un accident de navigaţie, sunt obligaţi a anunţa imediat căpităniei portului ce vor acţiona conform dispoziţiilor ce le vor primi. În cazuri grave şi urgente vor acţiona din proprie iniţiativă, raportând măsurile ce le-au luat.

Piloţii vor informa imediat căpitănia portului asupra oricărei informaţii date de comandanţii de nave, de către posturile de la uscat ca urmare a unor comunicări de la nave cu privire la epave întâlnite, obstacole, timp extrem de rău.

Înainte de a se urca sau coborî de pe navă, pilotul se va convinge în limita posibilităţilor că scara de pilot este bine legată, este în bună stare, are o lungime suficientă, este luminată corespunzător pe timp de noapte.

Acostarea navelor în danele de colţ se va face astfel încât să nu fie ieşite în afara danei cu prova sau pupa.

În cazuri excepţionale, căpitănia portului Constanţa va putea aproba ieşirea în afara extremităţilor, însă nu mai mult de 1/10 din lungimea navei care are o lungime de 100 m. şi 1/15 din lungimea navei când este mai lungă de 100 m.

În vederea executării manevrei ordonate, comandantul este obligat să ia toate măsurile necesare, astfel ca nava să fie gata de manevră la ora pentru care a fost solicitat pilotul, adică: maşina principală să fie gata de manevră, personalul necesar pentru manevră să fie prezent la bord, inclusiv comandantul, parâmele … etc. În cazul când aceste condiţii nu sunt îndeplinite, pilotul va informa şeful de tură iar acesta va informa căpitănia portului Constanţa, după care va consemna în buletinul şi registrul de pilotaj dispoziţiile primite şi nominal cei care au dispus efectuarea manevrei fără respectarea actelor normative.

Este interzis piloţilor să execute manevra cu nave care nu prezintă siguranţă pentru instalaţiile portuare şi pentru navele aflate în port sau radă şi care nu dispun de mijloacele şi personalul indicat a fi prezent la bord conform legislaţiei în vigoare iar în condiţii de vreme nefavorabilă în port şi radă, piloţii nu vor începe manevra decât dacă aceasta se poate executa în siguranţă deplină şi cu autorizaţia expresă a căpităniei portului Constanţa în balast ce manevrează la intrarea sau ieşirea din portul Constanţa în condiţii de vânt puternic sunt obligaţi a-şi asigura un pescaj corespunzător efectuării în siguranţă a manevrelor ordonate.

Pescajul maxim admis la danele portului Constanţa va fi stabilit în funcţie de sondajele săptămânale, cu o rezervă calculată conform STAS 11208/1979.

150 © NEDO 01-2003

Page 151: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Adâncimea va fi stabilită prin determinarea de către SCN a nivelului apei şi comunicarea la orele 08.00 a acestei adâncimi.

Este interzisă acostarea la dane a unor nave cu lungime mai mare decât dana atunci, când în danele adiacente sunt programate nave la intrare sau plecare.

Manevrele cerute verbal de către Agenţia de nave fără depunerea buletinului de pilotaj, nu se vor executa. Fac excepţie manevrele ordonate de Căpitănia portului, dar care vor fi trecute în registrul de manevre, cu menţiunea respectivă şi certificarea căpităniei portului.

În cazul când o navă cheamă pilot aceasta este obligat să se deplaseze imediat la bordul navei. Dacă se va constata că chemarea pilotului nu a fost întemeiată, se va raporta căpităniei de port care va hotărî asupra amenzii ce va trebui plătită de comandantul navei.

Comandantul navei este obligat să ia toate măsurile necesare, pentru ca primirea şi debarcarea pilotului să se facă în deplină siguranţă, de asemenea va efectua manevrele cele mai indicate, pentru a nu periclita siguranţa navei.

Nava pilot, va putea acosta la nava pilotată numai pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului. Este interzisă navei pilot de a efectua manevre de remorcare.

Înainte de a începe manevra de acostare a unei nave la cheu, pilotul este obligat să se încredinţeze că dana respectivă are adâncimea necesară şi că are spaţiu suficient pentru acostare. În cazul când spaţiul pentru acostare este insuficient sau foarte limitat, deoarece ar periclita siguranţa manevrei, va depune toate diligenţele pentru a asigura spaţiul de manevră şi numai după aceasta va manevra nava. Dacă totuşi I se va impune efectuarea manevrei fără îndeplinirea condiţiilor, pilotul va efectua manevra nu înainte de a informa în scris Căpitănia portului.

Agenţia de nave, va preciza la buletinul de pilotaj locul corect la dana unde urmează a fi acostată nava, astfel încât operaţiunile de încărcare-descărcare să nu fie întrerupte prin manevre ulterioare.

La efectuarea manevrelor, folosirea remorcherelor este obligatorie la navele de TRN de 1000 t. sau mai mult. Numărul acestora va fi stabilit de comandantul navei de comun acord cu pilotul.

În timpul folosirii remorcherului, comandantul şi echipajul acestuia devin în orice privinţă subordonaţi navei remorcate identificându-se cu nava sau navele asistate şi cu armatorii respectivi, din momentul când remorcherul părăseşte dana de aşteptare pentru a se deplasa la nava ce-i solicită serviciile, până când revine în siguranţă la dana sa de aşteptare. Pentru orice pierdere, avarie, prejudiciu ori întârziere de orice fel ce pot apare în timpul sau ca o consecinţă a angajării remorcherului, vor fi ţinuţi răspunzători cei ce folosesc remorcherul şi armatorii navei sau navelor respective.

Dacă în timpul pilotajului s-a declarat incendiu pe navă pilotul va da semnalele de alarmă şi va manevra nava spre ieşire din port sau izolarea ei. La bordul navei se vor lua toate măsurile locale, pentru stingerea incendiului, sau izolarea ei. Nava nu va putea fi readusă în port, după stingerea incendiului, decât în urma avizului comun al organelor de pompieri şi căpitănia portului.

151 © NEDO 01-2003

Page 152: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Nava pilot, când este în exerciţiul funcţiunii sau în aşteptare la posturi de pilotaj, este obligată să poarte semnalele şi luminile prescrise de R.I.P.A.M.

Căpitănia portului Constanţa va supraveghea şi controla aplicarea prezentelor instrucţiuni.

8.1.10.Remorcajul de port şi mare.

Prin activitatea de remorcaj se înţelege: remorcaj de manevră al navelor se înţelege utilizarea remorcherelor şi/sau a împingătoarelor în timpul manevrelor de intrare şi ieşire a navelor maritime sau fluviale în şi din porturi, precum şi pentru manevrele între danele aceluiaşi port.

Nu constituie remorcaj de manevră al navelor fluviale manevrele efectuate de remorcherele sau împingătoarele unui armator pentru navele proprii;

8.1.11.Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele navigabile naţionale sau internaţionale

Navele eşuate, scufundate, părăsite sau abandonate în apele naţionale navigabile reprezintă un pericol pentru siguranţa navigaţiei.

Daca o nava eşuează sau se scufunda în apele naţionale navigabile, căpitănia portului va fixa un termen armatorului sau operatorului, după caz, pentru începerea activităţii de dezeşuare sau ranfluare a navei şi curăţirea fundului apei.

În funcţie de situaţia concreta, acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de la data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei, la solicitarea căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului .

Orice mărfuri sau alte bunuri scufundate în porturi, rade sau pe căile navigabile vor fi scoase de armatorii sau operatorii. navei sau de proprietarii mărfurilor, în termenul stabilit de căpitănia de port.

În funcţie de situaţia concreta acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de la data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei, la solicitarea căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului şi/sau a intereselor mărfii.

Agentul economic care efectuează scoaterea în condiţiile din prezentul articol este în drept sa vândă, cu avizul căpităniei, bunurile ce nu se pot păstra sau a căror conservare necesita o cheltuiala prea mare fata de valoarea lor, sumele obţinute urmând a fi conservate.

După terminarea operaţiunilor de scoatere a navei şi încărcăturii, căpitănia portului din zona căreia s-a întâmplat sinistrul va face publicitate pentru înştiinţarea persoanelor interesate, invitându-le sa dovedească drepturile ce le au asupra bunurilor salvate.

Înştiinţarea se va face prin publicarea anunţului intr-un ziar local, intr-unul naţional şi intr-unul internaţional şi prin afişare la sediul căpităniei portului.

Daca în termen de 3 luni de la data înştiinţării cei interesaţi nu se prezintă pentru a-şi lua în primire bunurile salvate, se poate proceda la vânzarea acestora şi

152 © NEDO 01-2003

Page 153: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

consemnarea sumei rezultate după scăderea cheltuielilor efectuate cu ocazia operaţiunilor de ranfluare a navei, a remuneraţiei de salvare, a taxelor şi sumelor datorate bugetului şi a altor cheltuieli rezultate din îndeplinirea procedurii prevăzute în prezentul articol.

Daca pana la împlinirea unui an de la data consemnării sumei rezult3te din vânzare cei interesaţi nu şi-au valorificat drepturile sau daca pretenţiile formulate înăuntrul aceluiaşi termen în fata organelor de jurisdicţie au fost respinse prin hotărâre definitiva. suma consemnata se face venit statului.

În cazul când se considera ca eşuarea sau scufundarea unei nave în porturi, rade, canale de acces în locuri de intrare şi ieşire a navelor constituie un pericol iminent pentru navigaţie, căpitănia portului va dispune ca armatorul sau operatorul sa procedeze, în maximum 24 de ore de la notificare, la scoaterea navei şi la curăţirea fundului apei, cu respectarea art. 48 şi 49 alin. 2.

În caz de neîncepere în termenul stabilit a îndeplinirii acestor obligaţii, la dispoziţia căpităniei, se va proceda la efectuarea operaţiunilor în contul operatorului sau al armatorului.

În situaţii excepţionale, în care pericolul de navigaţie sau poluare determina acţiune imediata, căpitănia poate ordona efectuarea operaţiunilor fără notificarea de 24 ore.

Daca proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor nu restituie cheltuielile, nava şi toate bunurile recuperate în condiţiile articolului precedent vor fi vândute, conform art. 68, pentru acoperirea cheltuielilor, eventuala diferenţa rămânând la dispoziţia proprietarului, după plata creanţelor care grevează nava.

În cazul când cheltuielile de scoatere a navei întrec suma obţinuta prin vânzare, proprietarul, armatorul sau reprezentanţii lor rămân obligaţi a plaţi diferenţa.

Actul de confirmare a execuţiei operaţiunilor prevăzute, întocmit de căpitănia portului sau, după caz, de autorităţile publice locale, având anexat calculul cheltuielilor, întocmit de unitatea creditoare şi verificat de Ministerul Transporturilor, constituie un titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate, precum şi cu curăţirea fundului apei.

Executarea de către unitatea creditoare a acestui titlu asupra navei sau încărcăturii recuperate se face cu prioritate înaintea oricărei alte creanţe.

Bunurile găsite în apele naţionale ori aruncate de apa pe plaja, ţărm sau cheiuri se predau, în termen de 10 zile, căpităniei de port celei mai apropiate ori celui mai apropiat organ al politiei sau celui care ie-a pierdut. Organul căruia i s-a predat bunul procedează potrivit dispoziţiilor legale referitoare la bunurile găsite.

Bunurile găsite în apele de frontiera, provenite de pe teritoriu statelor vecine, vor fi înapoiate autorităţilor competente ale acestor state prin organele de grăniceri.

Armele, muniţiile, materiile explozive, precum şi orice alte bunuri a căror deţinere fără drept este sancţionată potrivit legii penale, găsite, se predau de îndată celui mai apropiat organ al politiei, care va proceda potrivit dispoziţiilor legale privind regimul acestor bunuri.

153 © NEDO 01-2003

Page 154: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Persoanele care predau în termen bunurile au dreptul la o recompensa al cărei cuantum poate fi de pana la a treia parte din valoarea lor, pentru bunurile găsite în apele naţionale, şi de pana la a 10-a parte, pentru bunurile găsite pe plaja, ţărm sau pe cheiuri.

Persoanele care predau în termen bunurile de îndată au dreptul la rambursarea cheltuielilor făcute pentru recuperarea şi predarea lor.

Nerespectarea dispoziţiilor de predare a bunurilor se sancţionează potrivit legii penale.

8.1.12. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor. Reglementari, autoritatea competenta, proceduri

Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor care nu au acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum şi navelor care nu au obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în port dat de organele sanitare după vizitarea navei.

Căpitănia portului nu va admite plecarea din port sau rada daca:

a) lipsesc actele de bord cerute sau acestea nu sunt valabile;b) navele maritime au gaura de apa la bord;c) navele fluviale au gaura de apa la corp;d) funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi a celor de ancorare este

defectuoasa;e) nava nu este înzestrată cu suficiente mijloace de salvare, de stingere a

incendiului, cu pompe de evacuare, mijloace de semnalizare şi de ancorare sau babalele nu prezintă siguranţa;

f) încărcătura de pe punte periclitează stabilitatea navei sau împiedica vizibilitatea în navigaţie;

g) stivuirea şi arimarea mărfurilor în magazii sunt defectuoase, periclitând siguranţa navigaţiei;

h) pescajul maxim stabilit în actele navei este depăşit;i) numărul pasagerilor îmbarcaţi depăşeşte cifra arătata de certificatul care

stabileşte numărul de calatori admis.j) membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate prevăzute de legile

statului sub al cărui pavilion se afla nava;k) la bordul navei nu se afla personalul necesar siguranţei navigaţiei;

I) instalaţiile destinate prevenirii poluării nu sunt în stare eficienta de funcţionare;

m) în orice alte cazuri, când siguranţa navei este periclitată.Căpitănia portului nu va elibera actele de bord şi permisul de plecare acelor nave

care nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt

154 © NEDO 01-2003

Page 155: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

obligate, potrivit dispoziţiilor legale, fata de căpitănia de port sau de alte organe portuare.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut aceasta, prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de organele jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.

Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia primeşte reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de neplata mărfii încărcate, pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta sau salvare, despăgubiri, taxe, tarife şi alte asemenea.

În cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul navei a depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen de 24 ore de la reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere judecătoreasca de punere sub sechestru.

În calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.

Răspunderea pentru reţinerea nejustificata a navei o poarta acela la cererea căruia a fost reţinuta nava.

Aceste reguli nu se aplica navelor militare şi navelor sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale.

8.2. Căutare, asistenta şi salvare

Comandantul unei nave sub pavilion roman, care primeşte un mesaj indicând ca o nava se afla în pericol, este obligat ca, în măsura în care nu-şi pune în primejdie nava, echipajul sau pasagerii, sa se deplaseze cu toata viteza către acea nava, pentru asistenta şi salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave.

Aceeaşi obligaţie o are comandantul şi în cazul persoanelor aflate în pericol pe ambarcaţiuni sau plute de salvare.

În caz de imposibilitate sau daca, în circumstanţe speciale în care s-ar afla, comandantul socoteşte ca nu este raţional şi nici necesar sa acorde ajutorul sau, el este obligat sa înscrie în jurnalul de bord motivul pentru care nu poate sa facă aceasta.

Comandantul de nava este obligat a acorda, după abordaj, asistenta celeilalte nave, echipajului şi pasagerilor acesteia şi, în măsura posibilului, a indica celeilalte nave numele propriei sale nave, portul sau de înmatriculare şi portul cel mai apropiat la care va ajunge.

Comandantul unei nave care se afla în călătorie sau este gata de plecare nu mai are obligaţia de a da asistenta şi salvare, în cazul în care comandantul navei aflate în pericol refuza expres ajutorul, precum şi atunci când s-a primit informaţia ca ajutorul nu mai este necesar.

Motivele de neacordare a ajutorului prevăzut în prezentul articol se vor consemna în jurnalul de bord.

Asistenta şi salvarea navei şi a bunurilor aflate pe aceasta se fac potrivit înţelegerii cu comandantul navei, cu armatorul sau cu operatorul acesteia.

155 © NEDO 01-2003

Page 156: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Înţelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicaţie şi consemnata în jurnalul de bord.

Când nava reprezintă un pericol de navigaţie şi comandantul/armatorul sau operatorul navei întârzie nejustificat încheierea unei înţelegeri pentru asistenta sau salvare, căpitănia portului în jurisdicţia căreia se afla nava va ordona salvarea acesteia, pe cheltuiala intereselor navei şi ale mărfii aflate la bordul acesteia, dispoziţiile căpităniei devenind obligatorii.

În toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol sau de interes general, ivite la uscat în apele portuare şi în rada, căpitănia portului coordonează toate acţiunile şi asigura disciplina în realizarea acestora.

Căpitănia va putea cere concursul navelor şi echipajelor aflate în port sau în apropiere, precum şi oricăror persoane care exercita o profesie în port sau lucrează în mod obişnuit pe chei sau în apele naţionale, acestea fiind obligate sa dea sprijinul solicitat şi sa respecte ordinele date de căpitănie .

Actul de confirmare a executării operaţiunilor de salvare în conformitate cu art. 53 alin. 3 şi cu prezentul articol, întocmit de căpitănia portului, având anexat calculul cheltuielilor făcute de persoanele juridice şi fizice creditoare şi verificat şi aprobat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu salvarea navei.

Despre sinistrul navelor străine va fi informat imediat şi oficiul consular al statului al cărui pavilion îl poarta nava.

În cazul sinistrului unei nave sub pavilionul unui stat străin cu care statul roman a încheiat convenţii internaţionale se vor aplica dispoziţiile din aceste convenţii privind termenele, condiţiile de informare şi relaţiile cu oficiul consular al statului străin.

Acordarea de asistenta şi salvare a navelor şi condiţiile de executare a acestora, prevăzute în prezenta secţiune, se aplica în mod corespunzător şi în cazul când pe mare sau în apele naţionale se afla în pericol aeronave ori persoane aflate sau căzute de la bordul acestora.

Sistemul de salvare pe mare şi pe apele interioare navigabile se organizează de Ministerul Transporturilor împreună cu Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul de Interne.

Organizarea posturilor de salvare şi de prim ajutor pe plaja şi în ştranduri se face potrivit normelor tehnice stabilite de Ministerul Transporturilor de către persoanei juridice sau fizice cărora le aparţin.

8.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare. Reglementare, noţiune, definiţie

Convenţia Internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată de IMO şi ratificată de România prin OG nr.115/1998

Nici o remuneraţie nu este datorată de persoanele ale căror vieţi au fost salvate, dar nici o prevedere a prezentului articol nu va afecta dispoziţiile legislaţiei naţionale privitoare la acest subiect.

156 © NEDO 01-2003

Page 157: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Un salvator al vieţii umane, care a luat parte la serviciile acordate cu ocazia accidentului care a determinat salvarea, este îndreptăţit la o cotă-parte echitabilă din plata acordată salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător.

8.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare. Reglementare, noţiune, definiţie.

Convenţia Internaţională privind salvarea, adoptată de IMO şi ratificată de România prin OG nr.110/2000

În sensul convenţii sunt definiţi următorii termeni:a) operaţiune de salvare desemnează orice act sau activitate întreprinsă în

scopul acordării de asistenţă unei nave sau oricăror alte bunuri aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea;

b) navă desemnează orice navă ori ambarcaţiune sau orice structură capabilă să navigheze;

c) bunuri desemnează orice bunuri care nu sunt în mod permanent sau intenţionat anexate ţărmului şi include mărfuri supuse riscului;

d) daună produsă mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică substanţială produsă sănătăţii umane sau vieţii marine ori resurselor din apele de coastă sau interioare sau în zonele adiacente acestora, cauzată prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare;

e) plată desemnează orice recompensă, remunerare sau compensaţie în conformitate cu prevederile prezentei convenţii;

8.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare.

Condiţiile pentru recompensă1. Operaţiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul la

recompensă.2. Exceptând cazurile în care se prevede altfel, nici o plată nu va fi datorată în

temeiul prezentei convenţii dacă operaţiunile de salvare nu au avut un rezultat util.3. Acest capitol se va aplica indiferent dacă atât nava salvată, cât şi nava care a

efectuat operaţiunile de salvare aparţin aceluiaşi proprietar. Asistenta acordata navelor sau aeronavelor aflate în pericol pe mare şi

salvarea lor dau dreptul celui care a acordat asistenta şi salvatorului la o retribuţie ce se va stabili ţinând seama de:

Criterii pentru stabilirea recompensei1. Recompensa va fi stabilită în aşa fel încât să se încurajeze operaţiunile de

salvare, luându-se în considerare următoarele criterii, indiferent de ordinea în care sunt prezentate mai jos:

a) valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;

157 © NEDO 01-2003

Page 158: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător;

c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;d) natura şi gradul pericolului;e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor

bunuri, precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de

echipamentele acestora;h) promptitudinea serviciilor acordate;i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate

operaţiunilor de salvare;j) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi

valoarea acestora.2. Plata unei recompense va fi făcută de toţi cei interesaţi de navă şi de alte

bunuri, proporţional cu respectivele valori salvate ale fiecăruia. Cu toate acestea, un stat parte poate să prevadă în legislaţia sa naţională ca plata recompensei să fie făcută de unul dintre cei interesaţi, condiţionat de existenţa unui drept de recurs al acestuia împotriva celorlalţi interesaţi pentru părţile din recompensă ce trebuie plătite de fiecare. Nici o prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la apărare.

3. Recompensele, fără includerea dobânzilor şi a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi plătite suplimentar, nu vor putea depăşi valoarea salvată a navei şi a celorlalte bunuri.

Prin valoarea bunurilor salvate se înţelege suma la care acestea au fost evaluate, ţinându-se seama de posibilităţile de valorificare, iar daca au fost vândute, suma rezultata din vânzare, cu scăderea, în ambele cazuri, a impozitelor şi taxelor, precum şi a cheltuielilor.

Cuantumul retribuţiei, precum şi repartizarea acesteia intre salvatori se stabilesc pe baza acordului intervenit intre cei interesaţi, iar în lipsa acordului, după caz, de instanţele judecătoreşti, arbitrajele de pe lângă camerele de comerţ şi industrie, în conformitate cu competentele acestora, cu excepţia cazului când prin contractul de salvare încheiat pentru o navă străina s-a prevăzut competenta unui alt organ jurisdicţional.

Organele jurisdicţionale vor putea reduce sau anula retribuţia stabilita convenţional sau, după caz, vor putea respinge ori admite numai în parte cererea pentru stabilirea retribuţiei, daca salvatorii, prin culpa lor, au făcut necesara asistarea ori salvarea sau daca ei au săvârşit infracţiunea de furt tăinuire sau vreo alta infracţiune cu privire la bunurile pentru care s-a acordat asistenta ori salvarea.

De asemenea, organele de jurisdicţie pot majora retribuţia convenţională cuvenită salvatorilor în cazurile în care meritele acestora au fost mai mari decât cele estimate în contract atunci când condiţiile de salvare au fost mai grele şi unele

158 © NEDO 01-2003

Page 159: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

cheltuieli mai mari decât cele prevăzute sau când partea salvata a ascuns situaţia reala în care se afla.

Daca asistenta de salvare a fost prestata de mai multe nave, retribuţia se va repartiza intre ele potrivit aportului fiecăreia.

Asistenta şi salvarea navelor remorcate sau a încărcăturii lor de către nava care le remorchează dau drept salvatorilor la retribuţie numai în cazurile când evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului remorcherului sau daca acesta a prestat servicii excepţionale, care nu pot fi considerate ca efectuate în îndeplinirea contractului de remorcare.

Dreptul la acţiune pentru plata de daune, cheltuieli sau retribuţii datorate pentru asistenta sau salvarea navei ori a încărcăturii se prescrie în termen de 3 ani de la terminarea operaţiunilor.

Comandantul şi ceilalţi membri ai echipajului navelor care au participat la operaţiunea de asistenta şi salvare, precum şi angajaţii unităţilor de pe uscat care au contribuit efectiv la organizarea şi lucrările pentru aceste operaţiuni de salvare, sunt îndreptăţiţi a primi o recompensa din retribuţia de salvare, care se va stabili, de la caz la caz, de Ministerul Transporturilor.

Personalul din cadrul Ministerului Transporturilor şi personalul operativ din căpităniile de port care coordonează sau participa direct la operaţiuni de salvare, au dreptul la o prima de salvare în cuantum de 5% din valoarea neta a retribuţiei de salvare, pe care beneficiarii primei de salvare sunt obligaţi sa o plătească.

Recompensa se acorda şi în cazul când operaţiunile de asistenta şi salvare au avut loc intre nave aparţinând aceleiaşi persoane juridice sau fizice.

8.3. Incidente şi accidente de navigaţie. Avarii şi expertize

8.3.2. Abordajul: definiţie, răspunderea pentru producerea abordajului.

Prin abordaj sau coliziune se defineşte ciocnirea materiala intre doua sau mai multe nave, fie ele maritime fie fluviale, produsa în orice fel de zone acvatice. Sunt considerate abordaje şi lovirea navei de un corp plutitor mobil care deserveşte navigaţia sau traficul respectiv. Sunt asimilate abordajelor şi ciocnirile navelor de corpuri plutitoare diverse sau de corpuri fixe precum docuri, cheuri, geamanduri, platforme plutitoare, fiindcă în acest mod se pot produce daune atât navei cat şi proprietarilor altora (terţilor).

Daca lovirea vaselor a avut loc din caz fortuit sau forţa majora, pagubele şi pierderile provenite din aceasta cauza sunt în sarcina lucrurilor ce le-au suferit, fără drept de despăgubire.

159 © NEDO 01-2003

Page 160: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Daca lovirea s-a întâmplat din culpa unuia din vase, pagubele şi pierderile sunt în sarcina vasului în culpa. Despăgubirile datorate persoanelor moarte sau rănite sunt privilegiate în caz de neajungere a sumei de împărţit.

Daca nu se dovedeşte cărui dintre vase se poate imputa culpa, sau daca culpa se dovedeşte a fi comuna, fiecare suferă pagubele şi pierderile încercate fără drept la vreo despăgubire; cu toate acestea, fiecare vas este obligat în mod solitar la plata pagubelor şi pierderilor cauzate lucrurilor încărcate şi a leziunilor cauzate persoanelor, conform dispoziţiunilor celor doua articole precedente.

Responsabilitatea vaselor stabilita prin articolele precedente, nu apără de răspundere pe autorii culpei către persoanele vătămate şi către proprietarii vaselor

Când un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru ca el însuşi a fost lovit din culpa unui al treilea, toata răspunderea este în sarcina acestuia.

Când un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru ca el însuşi a fost lovit din culpa unui al treilea, toata răspunderea este în sarcina acestuia.

Acţiunea de despăgubire, pentru daunele provenite din lovirea vaselor, nu poate fi admisa daca nu s-a făcut, în termen de trei zile, către autoritatea locului unde s-a întâmplat faptul, sau a primului port în care vasul s-a oprit. Pentru pagubele cauzate persoanelor sau mărfurilor, lipsa de protestare sau reclamaţie nu vatămă drepturile persoanelor care nu se găseau pe vas, sau nu erau în poziţiune a-şi manifesta voinţa.

8.3.3. Avarii rezultate în urma accidentelor de navigaţie: categorii de avarii,

Avariile sunt clasificate în avarii comune şi avarii particulareA. Regulile York-Antwerp definesc avaria comuna ca fiind sacrificiul

extraordinar sau cheltuielile extraordinare făcute în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea comuna a navei şi a încărcăturii de la un pericol care le ameninţa în expediţia maritima şi care trebuie suportate de părţile care au beneficiat de pe urma acestui act în mod proporţional cu valorile aflate în risc.

Exista patru condiţii esenţiale pentru ca un eveniment de navigaţie sa genereze avarie comuna:

1. Sacrificiul sau cheltuiala sa fie extraordinara. Cheltuielile sau pierderile obişnuite efectuate sau suferite de armator pentru ducerea la îndeplinire a obligaţiilor sale rezultate din contractul de transport nu sunt admise în avaria comuna. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiu rezulta din Regula VII din York-Antwerp Rules care se refera la avarierea maşinii. În conformitate cu aceasta regula se face distincţie intre avariile la maşina când nava este eşuată şi în pericol şi avariile la maşina care survin când nava este în stare de plutire. Folosirea maşinii unei nave eşuate este considerata ca o “forţare” a maşinii, şi în consecinţa, un act extraordinar, în timp ce folosirea maşinii unei nave în stare de plutire este considerata parte a funcţionarii normale a acesteia şi orice avarie survenita ca rezultat al acestei acţiuni nu este admisa în avaria comuna.

160 © NEDO 01-2003

Page 161: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2. Actul trebuie sa fie intenţionat sau voluntar şi nu inevitabil. Nu se poate considera ca bunurile au fost “sacrificate” daca erau deja pierdute în momentul aşa numitului “sacrificiu”. Regula IV ilustrează acest principiu în aplicarea sa în cazul îndepărtării epavei prin dezmembrare. Pierderile sau avariile survenite din îndepărtarea epavei prin dezmembrare sau la părţile din nava care au fost îndepărtate anterior sau pierdute efectiv în accident nu vor contribui în avaria comuna.

3. Sa existe un pericol. Acesta nu trebuie sa fie iminent dar trebuie sa fie real şi substanţial. Primejdia trebuie sa fie comuna şi reala şi nu o temere a comandantului. Distincţia intre acţiunile făcute pentru salvarea comuna în caz de pericol şi o măsura care , deşi rezonabila, este pur preventiva, este una de fineţe. Doua exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distincţii. O nava aflata în deriva în mijlocul oceanului, fără energie, este considerata în pericol din acest punct de vedere, chiar daca vremea este buna în momentul producerii avariei şi nu exista un risc imediat privind producerea unor avarii sau pierderi suplimentare. Pe de alat parte, daca comandantul decide, în mod destul de prudent, sa caute adăpost intr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo indica apropierea furtunii, acest lucru nu ar fi, în mod normal, privit ca dând naştere avariei comune.

4. Acţiunea trebuie făcuta în scopul salvării comune şi nu a salvării numai a unei părţi din bunurile implicate. Sa presupunem ca o nava transporta marfa congelata şi ca instalaţia de refrigerare se avariază în timp ce nava este în zona tropicala, făcând imperativa intrarea intr-un port de refugiu pentru a efectua reparaţiile necesare. În acest caz, riscul ca marfa sa se avarieze s-ar limita la marfa congelata iar în ce priveşte nava împreuna cu restul mărfii, acestea ar fi putut continua voiajul în siguranţa. Rezulta ca devierea în portul de reparaţii nu ar da naştere la avaria comuna..

Sacrificarea voluntara a unei părţi din bunurile aflate în pericol, cheltuielile de salvare ca şi toate cheltuielile care compun avaria comuna se suporta atât de bunurile salvate cat şi de cele sacrificate, în proporţii egale cu valoarea lor, la data şi locul unde aventura maritima a luat sfârşit.

B. Constituie avarie particulara paguba materiala adusa unor bunuri constând din avarierea sau pierderea lor parţiala şi care se suporta de proprietarul acestor bunuri sau, daca au fost asigurate, de asiguratorul respectiv. Avaria particulara se caracterizează prin faptul ca este consecinţa unor evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de forţa majora, a unei greşeli de navigaţie şi de administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, eşuare, etc.) fie a viciilor acestor bunuri (aprindere spontana, degradare etc.), împrejurări în care pagubele suferite sau cheltuielile efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicaţi în expediţia maritima, numai interesul navei, numai interesul mărfii sau numai interesul autoritarilor sau terţilor.

Spre deosebire de avaria comuna, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt făcute în mod deliberat spre a salva nava şi marfa de la un pericol

161 © NEDO 01-2003

Page 162: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

comun, avaria particulara are un caracter accidental. Se deosebeşte de “pierderea totala” prin aceea ca nu se ridica la o suma ce ar egala valoarea comerciala sau valoarea asigurata a bunului avariat sau pierdut.

Avariile, în general, descrise de Codul Comercial Roman în art. 654, sunt “cheltuielile extraordinare făcute pentru vas şi pentru încărcătura, pentru amândouă împreuna sau pentru fiecare în parte, toate pagubele ce se întâmplă vasului sau lucrurilor încărcate după încărcare şi plecare pana la descărcare”. Nu sunt avarii “cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea şi ieşirea din golfuri, râuri, canale, sau pentru drepturi şi taxe de navigatiune”

Elementul definitoriu al avariei particulare este aşadar natura cheltuielii – faptul extraordinar survenit – fie în timpul calatorii fie în legătura cu aceasta şi care afectează numai patrimoniul proprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 şi 659 din Codul Comercial.

O avarie particulara este deci o cheltuiala accidentala produsa prin accident de navigaţie survenit prin caz fortuit (întâmplător şi imprevizibil) sau prin forţa majora (Act of God) sau din viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa încărcătorului.

162 © NEDO 01-2003

Page 163: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 11. PROTECŢIA MEDIULUI

11.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie, reglementari. Tipuri de poluare

Protecţia mediului marin (L.17/1990-modificată 2002)Prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin,

provocată sau care este legată de activităţile din apele maritime interioare, din marea teritorială, din zona economică exclusivă şi din atmosfera de deasupra acestora se realizează în conformitate cu legislaţia română în vigoare şi cu convenţiile internaţionale la care România este parte.

Organele române competente stabilesc norme şi iau măsuri pentru protejarea şi conservarea mediului marin, precum şi pentru prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin şi în legătură cu menţinerea securităţii şi a protecţiei navigaţiei specifice zonei respective şi asigură respectarea şi aplicarea acestora în porturi, în apele maritime interioare, în marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României.

Măsurile luate în aplicarea prevederilor prezentului capitol vizează toate sursele de poluare a mediului marin. Ele includ, în special, măsurile care limitează:

a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales substanţe nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosferă ori prin atmosferă sau prin scufundare;

b) poluarea de către nave, îndeosebi măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare, a se preveni deversările, fie că sunt intenţionate sau nu, şi pentru a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea navelor şi componenţa/structura personalului afectat acestora;

c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizată pentru explorarea ori exploatarea resurselor naturale de pe fundul mării şi din subsolul ei, în mod deosebit măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenţa/structura personalului afectat acestora;

d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează în mediul marin, aplicând măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenţa/structura personalului afectat acestora.

Măsurile luate potrivit prevederilor prezentului capitol cuprind şi acele măsuri necesare pentru protejarea şi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, precum şi a mediului de viaţă al speciilor şi organismelor marine al căror număr este în scădere, care sunt ameninţate sau pe cale de dispariţie.

163 © NEDO 01-2003

Page 164: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Este interzisă, potrivit legislaţiei în vigoare, poluarea de orice natură a apelor maritime interioare, a mării teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a atmosferei de deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave ori alte instalaţii plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum şi de către surse aflate pe ţărm a unor substanţe sau deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi a altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării.

În cazul în care există motive întemeiate să se creadă că o navă folosită în scopuri comerciale, care se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială ori care a trecut sau navighează prin zona economică exclusivă a României, a încălcat prevederile legislaţiei române sau regulile internaţionale privind prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, organele române competente sunt în drept să ceară navei respective explicaţii în legătură cu faptele care îi sunt imputate, precum şi să inspecteze această navă, în cazul în care ar refuza să prezinte explicaţiile cerute ori dacă explicaţiile primite nu concordă cu faptele, iar atunci când elementele de probă o justifică, să intenteze o acţiune judiciară în legătură cu această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi, printre alte măsuri necesare, să ordone, sub rezerva normelor dreptului internaţional, reţinerea navei.

În cazul în care există dovezi evidente că o navă folosită în scopuri comerciale, care se află în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României, a încălcat prevederile legislaţiei române sau regulile internaţionale privind prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, prin imersiune sau deversări ale unor substanţe ori deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi ale altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, care au produs sau riscă să producă, prin poluare, riscuri şi daune importante ţărmului românesc ori intereselor statului român sau oricăror resurse din apele sale maritime interioare, marea sa teritorială sau din zona sa economică exclusivă, organele române competente sunt în drept să intenteze o acţiune judiciară în legătură cu această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi să ordone, sub rezerva normelor dreptului internaţional şi dacă elementele de probă o justifică, reţinerea navei.

Dacă o navă străină folosită în scopuri comerciale se află într-un port românesc sau la o instalaţie terminală în larg, organele competente române pot iniţia procedurile legale în legătură cu orice încălcare făcută de această navă, iar dacă nava se află în apele maritime interioare, în marea teritorială, în zona contiguă sau în zona economică exclusivă a României, poate fi urmărită şi reţinută în conformitate cu prevederile art. 20, 26 şi 27.

În sensul legii:

164 © NEDO 01-2003

Page 165: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. prin poluarea mediului marin se înţelege introducerea de către orice persoană fizică sau juridică, direct ori indirect, de substanţe sau energie în mediul marin, când aceasta are sau poate avea efecte vătămătoare, cum ar fi daune aduse resurselor biologice, faunei şi florei marine, riscuri pentru sănătatea omului, piedici pentru activităţile marine, inclusiv pescuitului şi celorlalte utilizări legitime ale mării, alterarea calităţii apei mării din punct de vedere al întrebuinţării acesteia şi degradarea valorilor sale de agrement;

2. prin scufundare se înţelege:a) orice evacuare deliberată de deşeuri sau de alte materii de pe nave,

aeronave, platforme sau alte lucrări plasate pe mare;b) orice sabordare pe mare a unor nave, aeronave, platforme sau alte lucruri.Termenul scufundare, în sensul alin. 1 pct. 2, nu vizează:a) evacuarea de deşeuri sau de alte materii provenind direct sau indirect din

exploatarea normală a navelor, aeronavelor, platformelor ori a altor lucrări plasate pe mare, precum şi de la echipamentul acestora, cu excepţia deşeurilor sau a altor materii transportate de nave ori transbordate pe nave, aeronave, platforme ori alte lucrări plasate pe mare, care sunt folosite pentru eliminarea acestor materii sau provenite din tratarea unor asemenea deşeuri ori a altor materii la bordul acestor nave, aeronave, platforme sau lucrări;

b) depozitarea unor materii în alt scop decât simpla lor eliminare, sub rezerva ca această depozitare să nu contravină scopurilor prezentei legi.

În cazul în care în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României are loc o coliziune de nave, o eşuare sau o altă avarie maritimă, iar acţiunile legate de un asemenea eveniment pot avea consecinţe dăunătoare pentru mediul şi fauna marină, precum şi pentru apele maritime interioare, marea teritorială, zona economică exclusivă sau pentru ţărmul românesc, organele române competente sunt în drept să adopte măsurile necesare, corespunzător cu paguba efectivă sau cu ameninţarea pe care o reprezintă, în scopul apărării împotriva poluării sau ameninţării cu poluarea, şi să asigure respectarea acestor măsuri dincolo de limitele mării teritoriale.

Scufundarea de deşeuri în marea teritorială, zona economică exclusivă a României sau pe platoul continental al României, astfel cum este acesta definit la art. 76 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, nu poate avea loc fără acordul prealabil expres al organelor române competente; acestea au dreptul să autorizeze, să reglementeze şi să controleze această scufundare, după ce au examinat în modul cuvenit problema împreună cu celelalte state pentru care această scufundare poate, datorită situaţiei lor geografice, să cauzeze, prin poluare, prejudicii acestora şi mediului lor înconjurător.

Sancţiuni Constituie contravenţie următoarele fapte, daca nu sunt săvârşite în astfel de

condiţii incit sa fie considerate, potrivit legii penale, infracţiuni :

165 © NEDO 01-2003

Page 166: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

a) accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României;

80.000.000 la 400.000.000 leib) încălcarea interdicţiei poluarea de orice natură a apelor maritime interioare,

a mării teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a atmosferei de deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave ori alte instalaţii plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum şi de către surse aflate pe ţărm a unor substanţe sau deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi a altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării, precum şi aducerea ilegală în ţară, în scopul deversării, aruncării sau scufundării în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României sau a degajării în atmosfera de deasupra acestora, de pe nave sau de pe alte instalaţii plutitoare sau fixe, de pe aparate de zbor ori vehicule submersibile, de substanţe ori deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi sau alte substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi fauna mării sau de alte reziduuri ori materiale care pot să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării, inclusiv în scopuri turistice;

80.000.000 la 1.500.000.000 lei

11.2. Prevenirea poluării, modalităţi de realizare.

LEGEA NR. 110 DIN 10 OCTOMBRIE 1996 PRIVIND RATIFICAREA CONVENŢIEI NAŢIUNILOR UNITE ASUPRA DREPTULUI MARII, ÎNCHEIATĂ LA MONTEGO BAY (JAMAICA) LA 10 DECEMBRIE 19827

ART. 194. Masuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin

1. Statele vor lua, separat sau împreuna, după caz, toate masurile compatibile cu prezenta convenţie, care sunt necesare pentru a preveni, reduce şi controla poluarea mediului marin, oricare ar fi sursa acesteia; ele vor recurge, în acest scop, la mijloacele cele mai bine adaptate de care dispun, în funcţie de posibilităţile lor, şi se vor strădui să-şi armonizeze politicile în aceasta privinţa.

2. Statele vor lua toate masurile necesare pentru ca activităţile de sub jurisdicţia sau de sub controlul lor să fie conduse intr-un asemenea mod, încât să nu cauzeze, prin poluare, prejudicii altor state şi mediului lor înconjurător, astfel încât poluarea datorata unor incidente sau unor activităţi de sub jurisdicţia sau de sub controlul lor

7 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 300/21.11.1996

166 © NEDO 01-2003

Page 167: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

să nu se întindă dincolo de zonele în care ele exercita drepturi suverane în conformitate cu prevederile convenţiei.

3. Masurile luate în aplicarea prezentei părţi vizează toate sursele de poluare a mediului marin. Ele includ, în special masurile ce tind a limita, pe cat posibil:

a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales de substanţe nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosfera ori prin atmosfera sau prin imersiune;

b) poluarea de către nave, îndeosebi masurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare, a se preveni deversările, fie ca sunt intenţionate sau nu, şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea navelor şi componenta personalului afectat acestora;

c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizate pentru explorarea sau exploatarea resurselor naturale de pe fundul marilor şi din subsolul lor, în mod deosebit masurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi componenta personalului afectat acestora;

d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează în mediul marin, în special masurile de prevenire a accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi, precum şi componenta personalului afectat acestora;

4. Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării mediului marin, statele se vor abţine de la orice amestec nejustificat în activităţile întreprinse de alte state în exercitarea drepturilor şi îndeplinirea obligaţiilor lor, în conformitate cu prevederile convenţiei.

5. Masurile luate potrivit prezentei părţi cuprind masurile necesare pentru protejarea şi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, ca şi a mediului de viata al speciilor şi organismelor marine în scădere, ameninţate sau pe cale de dispariţie.

ART. 195. Obligaţia de a nu deplasa prejudiciul sau riscurile şi de a nu înlocui un tip de poluare cu altul

Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin, statele vor acţiona în aşa fel, încât să nu deplaseze, direct sau indirect, prejudiciul sau

riscurile dintr-o zona în alta şi să nu înlocuiască un tip de poluare cu altul.ART. 196. Utilizarea de tehnici sau introducerea de specii străine sau noi

1. Statele vor lua toate masurile necesare pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin rezultata din utilizarea de tehnici, în cadrul jurisdicţiei lor sau sub controlul lor, ori din introducerea, cu intenţie sau în mod accidental, intr-o zona a mediului marin, de specii străine sau noi care pot provoca acestuia schimbări importante şi dăunătoare.

167 © NEDO 01-2003

Page 168: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

11.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare

ORDONANŢA NR. 148 DIN 27 IANUARIE 2000 PENTRU ADERAREA ROMÂNIEI LA CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND PREGĂTIREA, RĂSPUNSUL ŞI COOPERAREA ÎN CAZ DE POLUARE CU HIDROCARBURI, ADOPTATĂ LA LONDRA LA 30 NOIEMBRIE 1990

Art. 3: Planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi

(1) a) Fiecare parte va cere ca navele autorizate să arboreze pavilionul său să posede la bord un plan de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, astfel cum se solicită şi prin prevederile adoptate în acest scop de Organizaţie şi în conformitate cu acestea.

b) O navă care trebuie să aibă la bord un plan de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, conform sub-paragrafului a), este supusă, atâta timp cât se află într-un port sau la un terminal în mare, sub jurisdicţia unei părţi, controlului funcţionarilor autorizaţi corespunzător în acest scop de acea parte, conform practicilor prevăzute în acordurile internaţionale existente sau în legislaţia sa naţională.

(2) Fiecare parte va cere ca operatorii unităţilor de foraj marin aflate sub jurisdicţia sa să posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi, care să fie coordonate cu sistemul naţional, stabilit conform art. 6, şi să fie aprobate conform procedurilor stabilite de autoritatea naţională competentă.

(3) Fiecare parte va cere ca autorităţile sau operatorii aflaţi în serviciul acestor porturi maritime şi al mijloacelor de manipulare a hidrocarburilor, de sub jurisdicţia sa, după caz, să posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi sau aranjamente similare, care să fie coordonate cu sistemul naţional, stabilit conform art. 6, şi să fie aprobate conform procedurilor stabilite de autoritatea naţională competentă.

Art. 4: Procedee de raportare a poluării cu hidrocarburi(1) Fiecare parte:a) va cere comandanţilor sau celorlalte persoane care au în subordine nave ce

arborează pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj marin aflate sub jurisdicţia sa să raporteze fără întârziere orice eveniment la nava lor sau la unitatea de foraj, care implică o scurgere sau o scurgere probabilă de hidrocarburi:

(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat; (îi) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie se află unitatea;

8 Publicată în Monitorul Oficial cu numărul 37 din data de 29 ianuarie 2000

168 © NEDO 01-2003

Page 169: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) va cere comandanţilor sau altor persoane care au în subordine nave ce arborează pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj aflate sub jurisdicţia sa să raporteze fără întârziere orice eveniment observat pe mare, în care este implicată o scurgere de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor:

(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat; (îi) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie se află unitatea;c) va cere persoanelor care au în subordine porturile maritime şi mijloacele de

manipulare a hidrocarburilor de sub jurisdicţia sa să raporteze, fără întârziere, autorităţii naţionale competente orice eveniment ce implică o descărcare sau o descărcare probabilă de hidrocarburi ori prezenţa hidrocarburilor;

d) va instrui navele sale maritime sau avioanele sale de inspecţie şi alte servicii sau funcţionari anume desemnaţi să raporteze neîntârziat autorităţii naţionale competente sau, după caz, statului de coastă cel mai apropiat orice eveniment observat pe mare sau într-un port maritim ori mijloc de manipulare a hidrocarburilor, care implică o descărcare de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor;

e) va cere piloţilor de avioane civile să raporteze, fără întârziere, statului de coastă cel mai apropiat orice eveniment observat pe mare, care implică o descărcare de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor.

(2) Rapoartele la care se referă paragraful (1) a) (i) vor fi întocmite în conformitate cu cerinţele elaborate de Organizaţie şi vor fi bazate pe liniile directoare şi pe principiile generale adoptate de Organizaţie. Rapoartele la care se referă paragrafele 1) a) (îi), b), c) şi d) vor fi întocmite conform liniilor directoare şi principiilor generale adoptate de Organizaţie, în măsura în care acestea se aplică.

11.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării

LEGEA NR. 137/19959 DIN 29 DECEMBRIE 1995Principiile şi elementele strategice ce stau la baza prezentei legi, în scopul

asigurării unei dezvoltări durabile, sunt:a) principiul precauţiei în luarea deciziei;b) principiul prevenirii riscurilor ecologice şi a producerii daunelor;c) principiul conservării bio-diversităţii şi a ecosistemelor specifice cadrului

biogeografic natural;d) principul "poluatorul plăteşte";e) înlăturarea cu prioritate a poluanţilor care periclitează nemijlocit şi grav

sănătatea oamenilor;f) crearea sistemului naţional de monitorizare integrată a mediului;g) utilizarea durabilă;

9 Republicată în Monitorul Oficial cu numărul 70 din data de 17 februarie 2000,

169 © NEDO 01-2003

Page 170: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

h) menţinerea, ameliorarea calităţii mediului şi reconstrucţia zonelor deteriorate;

i) crearea unui cadru de participare a organizaţiilor neguvernamentale şi a populaţiei la elaborarea şi aplicarea deciziilor;

j) dezvoltarea colaborării internaţionale pentru asigurarea calităţii mediului.Protecţia mediului constituie o obligaţie a tuturor persoanelor fizice şi

juridice, în care scop:a) solicită autorităţilor pentru protecţia mediului acord şi/sau autorizaţie de

mediu, după caz, potrivit prezentei legi;b) asistă persoanele împuternicite cu inspecţia, punându-le la dispoziţie

evidenţa măsurătorilor proprii, toate documentele relevante, şi le facilitează controlul activităţilor şi prelevarea de probe;

c) se supun ordinului de încetare temporară sau definitivă a activităţii;d) suportă costul pentru repararea prejudiciului şi înlătură urmările produse de

acesta, restabilind condiţiile anterioare producerii prejudiciului;e) asigură sisteme proprii de supraveghere a instalaţiilor şi proceselor

tehnologice şi pentru analiza şi controlul poluanţilor pe raza de incidenţă a activităţilor desfăşurate şi evidenţa rezultatelor, în scopul prevenirii şi evitării riscurilor tehnologice şi eliberărilor accidentale de poluanţi în mediu şi raportează lunar rezultatele supravegherii mediului autorităţii competente pentru protecţia mediului;

f) informează autorităţile competente şi populaţia, în caz de eliminări accidentale de poluanţi în mediu sau de accident major;

g) restructurează, pentru activităţile existente, şi propun, la solicitarea autorizaţiei de mediu, programe pentru conformare, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei legi;

h) adoptă soluţii adecvate pentru mediu la propunerea proiectelor sau activităţilor noi, precum şi pentru modificarea celor existente;

i) nu degradează mediul natural sau amenajat prin depozitări necontrolate de deşeuri de orice fel.

Răspunderea pentru prejudiciu are caracter obiectiv, independent de culpă. În cazul pluralităţii autorilor, răspunderea este solidară.

În cazul activităţilor generatoare de risc major, asigurarea pentru daune este obligatorie.

Încălcarea prevederilor prezentei legi atrage răspunderea civilă, contravenţională sau penală, după caz.

11.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de la bordul navei pentru protecţia mediului marin.

În conformitate cu Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr. 1730/2001 privind aprobarea sistemelor de raportare a incidentelor în

170 © NEDO 01-2003

Page 171: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

care sunt implicate nave maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi marini:

Comandanţii navelor maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe dăunătoare sau poluanţi marini în vrac ori în formă ambalată, implicate într-un incident în apele aflate sub jurisdicţia României sau în porturile româneşti, precum şi comandanţii navelor maritime care arborează pavilionul român, implicate într-un incident în afara apelor aflate sub jurisdicţia României sau în afara porturilor româneşti, sunt obligaţi să redacteze şi să transmită rapoarte, cu respectarea cerinţelor prevăzute în prezentul ordin.

Rapoartele prevăzute trebuie să fie transmise după cum urmează:1. În cazul în care se produce un incident în apele aflate sub jurisdicţia

României, comandantul navei implicate trebuie să îl notifice imediat către operatorul serviciului de comunicaţii de apel, pericol şi salvare, prin staţia de radio-coastă, pe cel puţin una dintre frecvenţele alocate comunicaţiilor de apel, pericol şi salvare de 500 KHz, 2.182 KHz sau 156,800 MHz.

2. În cazul în care se produce un incident în care este implicată o navă care arborează pavilionul român, în afara apelor aflate sub jurisdicţie română, raportul trebuie să fie făcut către statul riveran cel mai apropiat, prin staţia de radio-coastă adecvată. În cazul în care incidentul afectează siguranţa navigaţiei, raportul va fi precedat de un apel de pericol, iar în cazul în care incidentul afectează siguranţa navei sau a persoanelor, de un apel de urgenţă.

3. În cazul în care nava nu se află în vecinătatea unei staţii de radio-coastă de frecvenţă medie (MF) sau de frecvenţă foarte înaltă (VHF), raportul trebuie făcut către cea mai apropiată staţie de radio-coastă de frecvenţă înaltă (HF) sau prin sistemul de comunicaţii maritime prin satelit.

4. În cazul în care nava se află în interiorul sau în apropierea unei zone în care a fost stabilit un sistem de raportare de către navele maritime, raportul trebuie transmis către organismul desemnat responsabil de operarea acelui sistem.

5. Formatul rapoartelor şi procedurile de raportare trebuie să fie conforme cu cerinţele prevăzute în secţiunea a 2-a "Formatul şi procedurile standard de raportare" a anexei la prezentul ordin.

6. Pe lângă rapoartele făcute conform pct. 1, în cazul în care incidentul se produce la un terminal de manipulare a hidrocarburilor, operatorul terminalului trebuie, de asemenea, să raporteze acest incident:

a) cât mai repede posibil şi utilizând mijloacele cele mai rapide, la căpitănia portului în a cărei zonă de activitate se află terminalul;

b) după posibilităţi, în conformitate cu prevederile secţiunii a 2-a a anexei la prezentul ordin.

Pentru comunicarea rapoartelor staţia de radio-coastă nu percepe tarife. Rapoartele trebuie să conţină informaţiile specifice incluse în secţiunea a 3-a

"Cerinţe privind raportarea detaliată" a anexei la prezentul ordin.La redactarea rapoartelor se vor utiliza termenii şi noţiunile specifice prevăzute

în Codul IMDG, Codul IBC, Codul IGC şi Codul INF.

171 © NEDO 01-2003

Page 172: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Prevederile anexei la prezentul ordin nu se aplică mesajelor de pericol la care se face referire în regula V/2 din Convenţia SOLAS.

Detaliile care nu sunt disponibile imediat trebuie să fie transmise într-un raport suplimentar.

În cazul în care sunt implicate substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi marini, raportul suplimentar trebuie să urmeze imediat sau cât mai repede posibil după raportul iniţial.

În raportul suplimentar trebuie incluse informaţiile care sunt esenţiale pentru protecţia mediului marin, în concordanţă cu incidentul. Aceste informaţii trebuie să includă lit. P, Q, R, S şi X, a cum sunt prevăzute în secţiunea a 2-a a anexei la prezentul ordin.

Probabilitatea unei deversări rezultate din avarierea navei sau echipamentelor sale constituie un motiv pentru a face un raport. Pentru a se stabili dacă există o astfel de probabilitate şi dacă este necesar să se facă raportul, trebuie să se ţină seama, printre altele, de următorii factori:

1. natura avariei, deteriorării sau defectării navei, instalaţiilor ori echipamentelor; i

2. starea mării şi condiţiile meteorologice, precum şi densitatea traficului în zonă, la momentul şi locul producerii incidentului.

Comandantul navei trebuie să facă raport cel puţin în următoarele cazuri:1. avarierea, deteriorarea sau defectarea navei care afectează siguranţa acesteia,

produsă ca urmare a unor incidente cum sunt: coliziunea, eşuarea, incendiul, explozia, deteriorarea structurală, inundarea, deplasarea mărfii; şi

2. defectarea instalaţiilor sau echipamentelor navei care are ca rezultat afectarea siguranţei navigaţiei, produsă ca urmare a unor incidente cum sunt: defectarea instalaţiei de guvernare, a instalaţiei de propulsie, a sistemului de generare a energiei electrice (generatorul electric), a mijloacelor navale esenţiale de asigurare a navigaţiei.

În cazul în care o navă este angajată sau şi se cere să fie angajată într-o operaţiune de acordare de asistenţă sau salvare a unei nave implicate într-un incident la care se face referire în art. ÎI alin. 1 lit. a) sau b) din Protocolul I la Convenţia MARPOL 73/78, comandantul navei salvatoare trebuie să raporteze fără întârziere caracteristicile acţiunii întreprinse sau planificate. Raportul trebuie să includă lit. A, B, C (sau D), E, F, L, M, N, P, Q, R, S, T, U şi X.

Comandantul navei salvatoare trebuie să se asigure că statul riveran este informat asupra desfăşurării acţiunii de salvare.

Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor maritime care arborează pavilionul român constituie acţiune de indisciplină şi se sancţionează în conformitate cu prevederile legale.

Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor maritime care arborează pavilionul altui stat, aflate în apele de sub jurisdicţia României, constatată de căpităniile de port, va fi adusă la cunoştinţă de către ANR

172 © NEDO 01-2003

Page 173: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

autorităţii care a eliberat brevetul respectivului comandant şi autorităţii care a acordat dreptul de arborare a pavilionului navei implicate.

11.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de poluare

În situaţii deosebit de grave, organele romane competente pot dispune, ca masuri complementare, confiscarea navei, a instalaţiilor, a uneltelor de pescuit, a aparaturii şi a altor obiecte de la contravenient, folosite la săvârşirea contravenţiei.

Bunurile dobândite prin săvârşirea contravenţiei se confisca.Sancţiunile se aplică şi persoanelor juridice.Nu constituie contravenţie faptele prevăzute, dacă au fost săvârşite în scopul

garantării securităţii navei ori a navigaţiei sau al salvării de vieţi omeneşti ori în scopul evitării unor avarii la navă sau la încărcătură.

Contravenţiile se constată şi sancţiunile se aplică, în conformitate cu reglementările în vigoare, de personalul cu sarcini de supraveghere şi control al navigaţiei din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, de personalul special împuternicit de ministrul apărării naţionale, ministrul de interne, ministrul apelor şi protecţiei mediului, ministrul agriculturii, alimentaţiei şi pădurilor şi de ministrul sănătăţii şi familiei, precum şi de alte persoane special împuternicite prin lege.

Aplicarea amenzilor pentru contravenţii nu scuteşte contravenientul de obligaţia de despăgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, în apele maritime interioare, în marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, în conformitate cu legislaţia română. Amenzile aplicate persoanelor fizice sau juridice străine se plătesc în valuta convertibila, prin transformarea amenzilor din lei în valuta la cursul de schimb oficial din momentul săvârşirii contravenţiei.

Împotriva procesului-verbal de contravenţie se poate face plângere, în termen de 15 zile de la data comunicării, la Secţia maritima şi fluviala a Judecătoriei Constanta.

Contravenţiilor le sunt aplicabile prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor.

În cazul comiterii unor fapte pentru care legea romana prevede arestarea comandantului navei străine sau reţinerea acesteia, organele romane competente vor înştiinţa imediat oficiul consular sau misiunea diplomatica ale statului de pavilion despre masurile luate.

Nava reţinuta şi echipajul sau vor fi eliberate de îndată ce a fost depusa o cauţiune corespunzătoare, potrivit reglementarilor legale în vigoare. Cauţiunea va fi stabilita în lei şi se va plaţi în valuta convertibila, prin transformarea sumei din lei în valuta la cursul de schimb oficial de la data săvârşirii contravenţiei.

Organele Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne vor asigura aplicarea prevederilor legale şi vor acorda sprijin altor organe de stat competente la aplicarea unor măsuri de constrângere împotriva navelor străine în

173 © NEDO 01-2003

Page 174: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, în baza prevederilor prezentei legi.

174 © NEDO 01-2003

Page 175: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 12. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT INTERNAŢIONAL PUBLIC .

12.1. Obiectul şi definiţia dreptului internaţional

NOŢIUNEA DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC

Dreptul internaţional reprezintă o emanaţie a statelor, state ce se află într-o permanentă interdependenţă tocmai datorită relaţiilor ce se creează între ele. Acest fapt determină atât trăsăturile generale, cât şi particularităţile dreptului internaţional, în raport, în primul rând, cu dreptul intern.

Dreptul intern reglementează relaţiile sociale din cadrul statului iar dreptul internaţional reglementează relaţiile ce se creează în raporturile dintre state. În condiţiile lumii contemporane, dreptul internaţional reglementează raporturile care se stabilesc între state şi alte subiecte ale acestui drept, în special, popoarele care luptă pentru formarea statului propriu şi organizaţiile internaţionale.

Particularităţile şi caracteristicile dreptului internaţional din punctul de vedere al fundamentului şi naturii sale, al izvoarelor, obiectului şi subiectelor acestui drept, constituie elemente de bază în configurare a definiţiei dreptului internaţional. Astfel, dreptul internaţional poate fi definit ca totalitatea normelor juridice create de state (şi alte subiecte de drept internaţional) pe baza acordului de voinţă - exprimat în tratate şi alte izvoare de drept - în vederea reglementării raporturilor dintre ele, norme a căror aducere la îndeplinire este asigurată prin respectarea lor de bunăvoie, iar în caz de necesitate prin măsuri de constrângere aplicate de către state în mod individual sau colectiv.

OBIECTUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC

Obiectul dreptului internaţional îl formează, în principal, relaţiile dintre state, reprezentând domeniul cel mai cuprinzător al relaţiilor internaţionale, toate relaţiile dintre state formează, însă, obiectul dreptului internaţional. Pot exista relaţii politice care să nu fi dobândit un caracter juridic. Spre a fi guvernate de normele dreptului internaţional, relaţiile dintre state trebuie să fie, sub aspectul conţinutului, relaţii în care acestea se manifestă ca titulare ale drepturilor lor suverane, ale puterii de stat.

Obiect al dreptului internaţional contemporan îl constituie şi relaţiile care se creează între state şi alte subiecte de drept internaţional (organizaţii internaţionale - O.N.U., O.S.A., O.U.A.), precum şi organe reprezentative ale popoarelor care luptă pentru eliberare, pentru creare a unui stat propriu O.E.P., S.W.P.O.

Din punct de vedere al conţinutului relaţiilor între state care fac obiectul reglementării prin norme de drept internaţional, dreptul internaţional contemporan

175 © NEDO 01-2003

Page 176: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

are o sferă, atotcuprinzătoare privind raporturi politice, economice, ştiinţifice, sociale, culturale, diplomatice şi consulare etc.

Dreptul internaţional contemporan, având un caracter universal, obiectul său îl constituie relaţiile dintre toate statele, indiferent de mărimea lor sau regiunea în care sunt situate. În ceea ce priveşte organizaţiile internaţionale, acestea au calitatea de subiecte derivate, secundare, numai dacă ai în măsura în care statele le recunosc.

12.5. Dreptul tratatelor

DREPTUL TRATATELOR

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND TRATATELE

Tratatul este actul juridic care exprimă înţelegerea (acordul de voinţă) între două sau mai multe state sau alte subiecte de drept internaţional în scopul de a crea, modifica şi stinge drepturi şi obligaţii în raporturile dintre ele. Ansamblul normelor care reglementează încheierea, aplicarea, respectarea, interpretarea, modificarea, nulităţile şi cazurile de încetare a tratatelor, ca şi alte probleme ale acestora, constituie dreptul tratatelor, parte componentă a dreptului internaţional.

În 1986, tot la Viena s-a încheiat o altă convenţie ale cărei prevederi reglementează tratatele care se încheie între state şi organizaţii internaţionale sau între organizaţii internaţionale.

Potrivit Convenţiei din 1969 tratatul este definit ca un acord încheiat în formă scrisă între state şi guvernat de dreptul internaţional, care este consemnat fie în într-un singur instrument, fie în două sau mai multe instrumente conexe, oricare ar fi denumirea sa particulară.

Elementele esenţiale ale tratatului sunt: a) Subiectele sau părţile la tratat, respectiv statele şi alte subiecte de drept

internaţional, adică organizaţiile internaţionale, naţiunile care luptă pentru crearea de state naţionale. Nu pot fi însă considerate tratate actele încheiate între state şi persoane fizice sau juridice străine;

b) Voinţa părţilor care trebuie să fie liber exprimată, fără vicii de consimţământ, iar obiectul asupra căruia poartă acordul de voinţă să fie licit şi realizabil;

c) Guvernarea tratatului de către normele dreptului internaţional. Numai actele juridice reglementate de normele dreptului internaţional intră în categoria tratatelor. Statele pot încheia un acord care să fie cârmuit de dreptul intern al unui stat şi nu de dreptul internaţional (de exemplu încheierea unui contract de vânzare-cumpărare a unei clădiri pentru sediul ambasadei).

176 © NEDO 01-2003

Page 177: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

12.5.1. Definiţia, clasificarea şi categoriile de tratate internaţionale

Denumirea şi clasificarea tratatelor

Termenul "tratat" reprezintă denumirea generală care include orice acord încheiat între state. Indiferent de denumirea lor, tratatele au aceeaşi forţă juridică obligatorie.

Denumirile cele mai frecvente sunt: a) Tratatul, în sensul restrâns, este folosit spre a denumi înţelegerile privind

domenii importante ale relaţiilor internaţionale (de exemplu, tratatele de pace, neagresiune) şi care au un caracter mai solemn;

b) Convenţia, denumire folosită pentru înţelegeri prin care sunt reglementate relaţii internaţionale în domenii speciale sau determinate (de pildă, Convenţia din 1969 privind dreptul tratatelor, Convenţia din 1982 privind dreptul mării);

c) Acordul, termen general desemnând înţelegeri internaţionale intervenite mai ales în domeniul economic, comercial, financiar, cultural;

d) Pactul este denumirea dată, de obicei, unei înţelegeri privind domenii concrete ale relaţiilor politice dintre state şi care au caracter solemn (exemplu - Pactele cu privire la drepturile omului).

e) Protocolul este un termen fără un conţinut precis, aplicat celor mai diferite înţelegeri internaţionale. În multe cazuri, protocolul reprezintă un act accesoriu la un tratat preexistent, în scopul de a-l prelungi, interpreta completa, modifica. Totuşi, termenul de protocol poate desemna şi o înţelegere de sine stătătoare între state (de pildă, Protocolul de la Geneva din 1925 cu privire la interzicerea folosirii gazelor asfixiante, toxice sau altele asemănătoare ori a mijloacelor bacteriologice).

Alte denumiri utilizate sunt: schimbul de note, compromisul, actul general (actul final), statutul etc.

Clasificarea tratatelor se face, în raport de numărul părţilor, în tratate bilaterale (încheiate între două state) şi multilaterale (încheiate între mai multe state). Un alt criteriu de clasificare îl reprezintă domeniul relaţiilor care constituie obiectul lor de reglementare. Sub acest aspect, se disting tratate politice (de alianţă, de pace) acorduri economice (comerciale, de colaborare tehnico-ştiinţifică de investiţii), cu caracter cultural, precum şi în probleme juridice.

12.5.2. Efectele tratatelor internaţionale fata de părţi. Asigurarea executării tratatelor. Durata efectelor tratatelor. Tratatul internaţional şi legea interna .

Aplicarea tratatelor

Forţa obligatorie a tratatelor

În conformitate cu principiul PACTA SUNT SERVANDA, tratatele în vigoare, adică cele care nu sunt afectate de o cauză de nulitate ori nu şi-au încercat

177 © NEDO 01-2003

Page 178: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

aplicarea, trebuie aplicate de părţi cu bună credinţă. Încălcarea unui tratat dă naştere la răspunderea internaţională a statului care a comis o astfel de încălcare.

Trecerea la executarea tratatelor presupune ca acestea să dobândească forţă juridică şi în planul dreptului intern şi, deci, ca organele statului ia măsurile necesare în acest scop, ori în cazul instanţelor judecătoreşti, să aplice în cauzele pe care le soluţionează, adică unor persoane fizice sau juridice. În legătură cu aceasta, se pune problema dacă tratatele produc direct efecte în dreptul intern sau sunt necesare anumite acte pentru introducerea lor în ordinea juridică internă.

Dreptul internaţional nu conţine şi nici nu putea conţine reguli privind modul în care tratatele produc efecte în dreptul intern. În vederea aplicării tratatelor la care sunt părţi, statele se conduc după constituţiile lor, care pot prevedea modalităţile de introducere a tratatelor în ordinea internă. Între astfel de modalităţi prevăzute, pot fi menţionate: promulgarea tratatelor şi mai recent publicarea lor (prevăzute de constituţiile franceze), sau emiterea unor legi speciale pentru a declara tratatul ca lege internă (sistemul englez) etc.

În practica României, se consideră că, nu este necesară emiterea unui act special pentru introducerea tratatului în dreptul intern, această funcţie îndeplinind-o actele normative de ratificare ori aprobare a acestuia, sau semnarea lui.

Potrivit Legii nr. 4/1991, se adoptă legi pentru ratificarea tratatelor şi hotărâri pentru aprobarea acordurilor, convenţiilor şi a altor înţelegeri internaţionale. Textul acestor legi şi hotărâri, ca şi cel al tratatelor, acordurilor şi altor înţelegeri, se publică în Monitorul Oficial.

Constituţia României (art. 11) prevede că statul român se obligă să îndeplinească cu bună-credinţă obligaţiile ce-i revin din tratatele la care este parte.

O serie de probleme se pun şi în legătură cu raportul dintre tratat şi legea internă, îndeosebi în caz de conflict între tratat şi lege. În această privinţă practica statelor este diferită. De exemplu, în sistemul englez se dă prioritate legilor şi precedentelor judiciare interne, indiferent de succesiunea în timp a tratatelor şi legilor. În Germania şi Austria, tratatele sunt asimilate cu legile interne, iar în caz de conflict se dă prioritate actului care este cel mai recent. Sunt şi constituţii, ca de pildă cea franceză şi olandeză, care dau prioritate tratatului.

Constituţia din 1991 acordă, în principiu, valoare egală tratatului şi legii interne, cu excepţia domeniului drepturilor omului, domeniu în care art. 20 din Constituţie precizează că dispoziţiile constituţionale privind drepturile şi libertăţile cetăţenilor vor fi interpretate şi aplicate în concordanţă cu Declaraţia Universală a Drepturilor Omului, cu pactele şi cu celelalte tratate la care România este parte.

Dacă există neconcordanţă între tratatele privitoare la drepturile fundamentale ale omului la care România este parte, şi legile interne, au prioritate reglementările internaţionale.

Neretroactivitatea tratatelor

În domeniul aplicării tratatelor, regula generală constă în faptul că dispoziţiile unui tratat nu leagă un stat parte cu privire la un act sau fapt anterior datei de intrare

178 © NEDO 01-2003

Page 179: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în vigoare a tratatului. Aşadar, principiul neretroactivităţii se aplică şi tratatelor, exceptând cazurile în care statele atribuie un efect retroactiv tratatului în cauză.

În practica României, în general categoria de tratate referitoare la asigurări sociale şi pentru evitarea dublei impuneri conţin clauze speciale privind aplicarea lor retroactivă pe o perioadă de 5 sau 10 ani.

12.6. Organizaţiile internaţionale

12.6.1. Organizaţii internaţionale cu vocaţie universala. Structura şi funcţiile O.N.U.

Organizaţiile internaţionaleSpre deosebire de state şi naţiuni, a căror personalitate juridică internaţională

decurge din suveranitatea de stat şi respectiv din dreptul la autodeterminare, în cazul unei organizaţii internaţionale, personalitatea derivă din actul său constitutiv. Organizaţia dobândeşte această calitate numai dacă statele care au înfiinţat-o i-au atribuit potrivit funcţiilor şi scopurilor sale o anumită capacitate de a fi titulara de drepturi şi obligaţii internaţionale.

Organizaţiile internaţionale create prin acorduri inter-state nu au trăsăturile caracteristice ale statelor (suveranitate, teritoriu etc.) ci, ele pot fi considerate în baza actelor lor constitutive subiecte de drept internaţional cu caracter derivat secundar limitat.

Organizaţia, fiind subiect derivat de drept internaţional, personalitatea juridică internaţională a sa este diferită de personalitatea juridică internaţională a statelor, sub aspectul conţinutului, al naturii şi sferei de acţiune. Astfel, personalitatea organizaţiei are caracter derivat, rezultând din actul constitutiv, limitat la domeniul său de activitate şi funcţionalitate, exercitându-se în vederea îndeplinirii atribuţiilor prevăzute în actul constitutiv.

Organizaţiile internaţionale, spre deosebire de state, sunt cu precădere destinate normelor dreptului internaţional, într-o fază incipientă, ele participând la procesul normativ internaţional, însă, într-o măsură mult mai redusă în comparaţie cu statele. Totuşi, în această privinţă, practica relevă o tendinţă de extindere a rolului organizaţiilor în procesul normativ internaţional ca şi în ce priveşte opozabilitatea ERGA OMNES a personalităţii organizaţiilor internaţionale, în sensul că aceasta să fie opozabilă nu numai statelor membre, ci şi celor care nu au această calitate.

179 © NEDO 01-2003

Page 180: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 13. TERITORIUL ÎN DREPTUL INTERNAŢIONAL

13.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului: natura juridica, elementele componente ale teritoriului, modificările teritoriului, limitele

teritoriului (frontiere1e). Regimul juridic al de frontierei de stat

TERITORIUL DE STAT ÎN DREPTUL INTERNAŢIONAL

COMPONENTA TERITORIULUI DE STAT

Teritoriul de stat este spaţiul geografic alcătuit din suprafeţe terestre, acvatice şi marine, din solul, subsolul şi spaţiul aerian asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă. Teritoriul de stat reprezintă una din premisele materiale naturale care condiţionează existenţa statului. Teritoriul defineşte limitele spaţiale ale existenţei şi organizării statale suverane constituind astfel o noţiune politico-juridică.

Teritoriul se compune din: spaţiul terestru, spaţiul acvatic spaţiul aerian. A. SPAŢIUL TERESTRU. Aceasta cuprinde partea uscată (sol şi subsol) şi poate fi formată dintr-o

singură întindere terestră sau din mai multe insule despărţite de ape maritime, care formează un stat arhipelag (de exemplu, Indonezia, Filipine).

B. SPAŢIUL ACVATIC. Acesta este reprezentat de apele interioare (naţionale) şi marea teritorială. La

rândul lor, apele interioare cuprind: cursuri de apă (fluvii, râuri, canale) lacuri, mări care se află în întregime pe teritoriul aceluiaşi stat, precum şi apele maritime interioare. În ce priveşte cursurile de apă, în afara celor situate în întregime pe teritoriul unui stat, există şi cursuri de apă care formează frontiera de stat între două sau mai multe state (denumite şi continue) şi cursuri care traversează teritoriile a două sau mai multe state (denumite şi succesive).

Apele interioare făcând parte din teritoriul statului sunt supuse suveranităţii sale, ceea ce înseamnă că statul exercită asupra acestora jurisdicţia sa deplină, având dreptul de a reglementa, prin legi interne, navigaţia, exploatarea hidroenergetică şi a resurselor naturale, măsurile de protecţie a mediului înconjurător, de protecţie împotriva inundaţiilor etc.

Cât priveşte apele de frontieră fiecare stat exercită drepturile sale suverane numai asupra sectorului de apă care se află pe teritoriul său, problemele care se pun

180 © NEDO 01-2003

Page 181: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în legătură cu navigaţia, cu exploataţia şi utilizarea resurselor acestora fiind, de obicei, reglementate prin acorduri încheiate între statele riverane.

Apele maritime interioare cuprind: apa portului, rada sa, golfurile şi băile interioare, precum şi apele maritime situate între ţărm şi limita interioară a mării teritoriale (în cazurile în care linia de bază a acestora nu coincide cu linia ţărmului).

APELE PORTURILOR

Apele porturilor sunt considerate ape maritime interioare până la linia care uneşte instalaţiile permanente făcând parte integrantă din sistemul portuar şi care înaintează cel mai mult spre larg. Apele portuare fiind supuse suveranităţii statului riveran, acesta stabileşte regulile de intrare şi ieşire a navelor străine, condiţiile privind accesul, staţionarea şi activitatea acestora în apa portului şi, de asemenea, poate institui anumite interdicţii. Statul riveran are dreptul să permită sau să interzică accesul navelor străine în porturile sale şi să stabilească porturile deschise pentru navele străine.

De regulă, porturile militare sunt porturi închise iar celelalte porturi sunt de obicei deschise navelor comerciale străine, în conformitate cu tratatele bilaterale de comerţ şi navigaţie, iar în lipsa acestora, pe bază de reciprocitate, în cadrul Convenţiei multilaterale de la Geneva din 1923 referitoare la regimul internaţional al porturilor sau a dreptului internaţional cutumiar.

Referitor la statutul navelor şi echipajelor în apele porturilor străine, regula generală este cea conform căreia aceste nave sunt obligate să respecte toate legile şi regulamentele statului riveran. Regulile aplicabile navelor străine sunt însă diferite, după cum nava străină este militară (de război) sau comercială ori nave de stat afectate unor scopuri necomerciale.

Navele militare sunt acelea care aparţin unui stat, posedă armament, sunt manevrate de un echipaj militar din forţele armate ale statului căruia îi aparţin, echipaj care este supus disciplinei militare şi este subordonat unui comandant cu grad militar.

Navele comerciale sunt cele care aparţin fie unui stat, fie unor resortisanţi, persoane juridice sau fizice şi care efectuează transporturi de mărfuri sau de pasageri ori exploatează resurse marine.

Navele de stat sunt destinate unor scopuri necomerciale cum sunt, de exemplu, navele de cercetare ştiinţifică, de poştă, control sanitar, vamal, pentru salvarea naufragiaţilor etc.

În scopul asigurării securităţii statului riveran, intrarea navelor de război străine în porturile sale se poate efectua numai pe baza unei autorizaţii prealabile din partea acelui stat (care poate impune anumite restricţii, atât în legătură cu numărul navelor, cât şi cu durata staţionării lor în apele sale portuare), ori a unei notificări prealabile.

În caz de forţă majoră, (furtuni, avarii etc.) navele de război pot intra într-un port străin fără autorizaţie.

181 © NEDO 01-2003

Page 182: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În ultimii ani, o serie de state, între care şi România au interzis prin legi interne, accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare şi în porturi a oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă.

Astfel, potrivit art. 10 din Legea nr. 17/1990, în marea teritorială, în apele maritime interioare şi în porturile României este interzis accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă, sau care transportă asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.

Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în rade sau în porturi numai cu aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fi solicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data intrării.

Nava de război care e află în mod legal într-un port străin se bucură de imunitate de jurisdicţie penală şi civilă, neputând fi sechestrată, confiscată sau rechiziţionată. De acelaşi regim beneficiază şi navele de stat afectate unor scopuri necomerciale. Dacă nava încalcă legile şi reglementările statului riveran şi nu ţine seamă de avertismentul dat de a se conforma acestora, va fi somată să părăsească imediat apele portuare sau marea teritorială, iar în cazul în care interesele statului riveran sunt prejudiciate aceasta atrage răspunderea statului de pavilion.

În apele portuare, nava comercială este supusă unei duble jurisdicţii: a statului de pavilion şi a statului riveran.

Jurisdicţia penală a statului de pavilion se aplică faptelor pe care le comit între ei membrii echipajului, ca şi faptelor care privesc disciplina internă a navei. Jurisdicţia penală a statului riveran se aplică când infracţiunea a fost comisă:

a) la bordul navei de către sau împotriva unei persoane care nu aparţine echipajului;

b) pe uscat, de către membrii echipajului şi a avut ca rezultat tulburarea ordinii publice a statului riveran;

c) atunci când, deşi fapta a fost săvârşită la bordul navei, căpitanul acesteia solicită sprijinul autorităţilor locale.

Dacă problema este altfel reglementată prin tratatele încheiate de statele în cauză, vor avea prevalenţă prevederilor acelor tratate.

Jurisdicţia civilă a statului riveran se exercită pentru asigurarea executării obligaţiilor contractate de nava respectivă în timp ce se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie care au avut ca urmare avarii asupra navei ori încărcăturii, ca şi pentru despăgubiri şi taxe.

În astfel de împrejurări, nava poate fi reţinută sau sechestrată, împotriva acesteia putându-se lua măsuri de executare silită.

MAREA TERITORIALĂ

182 © NEDO 01-2003

Page 183: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Marea teritorială cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului, având o lăţime de 12 mile marine, măsurată de la liniile de bază, considerate ca fiind liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau, după caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului.

Convenţia din 1982 privind dreptul mării stabileşte lăţimea mării teritoriale la 12 mile marine. Această limită este consacrată şi de către Legea nr. 17/1990 (art. 1).

Statul riveran exercită în marea sa teritorială, asupra solului şi subsolului acesteia toate drepturile decurgând din suveranitate, cum sunt dreptul de explorare şi exploatare a tuturor resurselor naturale reglementarea navigaţiei, aplicarea măsurilor de securitate de protecţie a mediului, de control vamal şi sanitar etc.

În marea teritorială, suveranitatea statului riveran se exercită în conformitate cu legislaţia sa internă, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând seama de principiile şi normele dreptului internaţional.

Navele străine pot intra în naviga prin marea teritorială a statului riveran în exercitarea dreptului de trecere inofensivă. Navele de război sunt supuse de regulă regimului autorizării sau notificării prealabile.

Articolul 8 din Legea nr. 17/1990 prevede că trecerea inofensivă se efectuează în condiţiile stabilite de prezenta lege şi de alte reglementări în vigoare, cu respectarea normelor dreptului internaţional. Totodată se menţionează că prin "trecere" se înţelege faptul de a naviga prin marea teritorială în scopul de a traversa fără a ancora sau a face escală într-o radă sau port. Trecerea trebuie să fie rapidă şi neîntreruptă. Pe timpul trecerii inofensive nu se permite oprirea sau ancorarea, exceptând cazurile de forţă majoră sau nevoile impuse de navigaţie. În art. 9 se precizează că "trecerea unei nave străine prin marea teritorială este inofensivă atâta timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale".

13.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României

Art. 5. - Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi apele interioare navigabile.

Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue a României)

Apele interioare navigabile ale României sunt constituite din:

a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe porţiunile navigabile;

b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;

c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare.

183 © NEDO 01-2003

Page 184: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala, stabileşte nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de frontiera se va tine seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat.

Art. 6. - Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren situata în lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lăţime de 30 de metri.

În cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraţiei de stat interesate.

În porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta portuara.

13.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue, platoului continental şi al marii libere. Prevederile Convenţiei internaţionale

asupra dreptului Marii Montego Bay, 1982.. Trecerea inofensiva.

REGIMUL JURIDIC AL MARII TERITORIALE

NATURA JURIDICA A MARII TERITORIALEMarea teritorială, delimitându-se de apele maritime interioare prin linia sa de

bază, face parte integrantă din teritoriul de stat, fiind supusă - împreună cu resursele sale - suveranităţii naţionale a statului riveran iar regimul său juridic este stabilit prin legislaţia internă a statului riveran, ţinându-se seama şi de prevederile dreptului internaţional. Asupra mării teritoriale statul riveran exercită toate drepturile ce decurg din suveranitatea sa, în ce priveşte apele, solul şi subsolul, coloana de aer de deasupra, drepturi ce constă în: pescuit, navigaţie, jurisdicţia, protecţia mediului, etc. având şi obligaţiile corespunzătoare.

Pescuitul, exploatarea resurselor minerale, revin, în exclusivitate, statului riveran. Acesta poate însă încheia acorduri cu alte state, prin care să stabilească modul şi condiţiile de pescuit în marea sa teritorială pentru alte state cu sau fără clauza reciprocităţii.

Statul riveran are dreptul de a reglementa, în conformitate cu dreptul internaţional, exercitarea de către navele comerciale ale altor state a dreptului de trecere inofensivă. Cât priveşte navele străine, statul riveran determină, prin legea sa şi în conformitate cu acordurile la care este parte condiţiile de intrare şi navigaţie în marea sa teritorială, activităţile interzise în această zonă, sancţiunile pentru încălcarea acestor interdicţii, statul putând, de asemenea, să stabilească zone

184 © NEDO 01-2003

Page 185: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

maritime de securitate interzise intrării navelor străine de orice fel sau numai unora dintre acestea. De exemplu, o serie de state (între care şi România), au interzis accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare, oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice sau alte arme de distrugere în masă ori care transportă arme sau muniţie (art. 10 din Legea nr. 17/1990).

Dreptul de control şi supraveghere vamală urmăreşte prevenirea contrabandei şi aplicarea de sancţiuni pentru astfel de infracţiuni, navele comerciale străine având obligaţia de a staţiona în locuri determinate, de a nu încărca şi descărca mărfuri în afara punctelor de control stabilite. Statele pot crea pe teritoriul lor porturi şi zone libere, în interiorul cărora sunt acordate facilităţi vamale şi fiscale pentru activităţi de comerţ, exterior, tranzit, depozitare, producţie etc. Controlul sanitar se realizează în porturi şi în apele maritime interioare şi are ca scop asigurarea sănătăţii populaţiei.

Reglementarea navigaţiei în marea teritorială de către statul riveran are ca scop asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de trafic, pilotajul şi prevenirea abordajelor, protecţia cablurilor submarine şi conductelor petroliere, stabilirea semnalelor obişnuite şi de alarmă în caz de primejdie sau naufragiu etc.

Statul riveran este obligat să comunice prin avize pentru navigatori orice modificare adusă acestor reguli şi de a face publicitatea necesară, prin hărţi maritime, culoare de navigaţie şi sistemelor de separarea traficului.

CAPITOLUL III. Trecerea inofensiva prin marea teritoriala (Art. 8-25)

DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVA (Montego Bay)Dreptul de trecere inofensivă este recunoscut navelor comerciale ale tuturor

statelor, constituind - în condiţiile actuale - un principiu general al dreptului mării. Trecerea inofensivă a navelor străine prin marea teritorială este reglementată prin legi interne, ţinându-se seama de normele dreptului internaţional. În această privinţă, Convenţia din 1982 reprezintă un progres, prevăzând reglementări mai detaliate şi clare (art. 14-93), în comparaţie cu Convenţia din 1958.

Conform art. 18-19 din Convenţie (1982), termenul pasaj este aplicabil navelor străine care intră în marea teritorială sau traversează marea teritorială spre porturile şi instalaţiile maritime ale statului riveran, spre apele interioare, porturile şi instalaţiile acestora sau dinspre acestea spre marea liberă, precum şi apelor aflate în trecere spre porturile altor state. Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapidă; oprirea sau ancorarea sunt interzise, exceptându-se cazurile impuse de nevoile navigaţiei sau ca urmare a unui caz de forţă majoră, sau avarie, pentru salvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor în primejdie.

Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce stingere păcii, ordini publice sau securităţii statului riveran.

185 © NEDO 01-2003

Page 186: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Se consideră că trecerea nu mai este inofensivă dacă nava străină desfăşoară în marea teritorială una din următoarele activităţi, prevăzute în art. 19 din Convenţie:

a) ameninţă cu forţa sau foloseşte forţa împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran, sau în orice alt mod contrar dreptului internaţional;

b) efectuează exerciţii sau manevre cu arme de orice fel; c) culege informaţii care pot să aducă prejudicii apărării sau securităţii

statului riveran; d) desfăşoară propagandă care prejudiciază interesele apărării sau ale

securităţii; e) decolarea de pe nave sau îmbarcare, pe nave a oricăror aparate de zbor; f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri,

submarine, orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări subacvatice; g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, bani sau persoane cu încălcarea

reglementărilor statului riveran; h) săvârşeşte acte de poluare gravă, desfăşoară activităţi de pescuit, de

cercetare, sau orice alte activităţi care nu au o legătură directă cu navigaţia. Intrarea navelor străine cu propulsie nucleară în marea teritorială este supusă

în unele state (ca şi în România) unei aprobări prealabile. Aceste nave, precum şi cele care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, ca atunci când se află în trecere inofensivă să ia măsuri speciale de precauţie.

Submarinele şi celelalte nave submersibile au obligaţia ca în marea teritorială să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional.

Statul riveran are obligaţia de a nu împiedica trecerea inofensivă, de a semnala prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru navigaţia prin marea sa teritorială, de a indica prin hărţi maritime culoarele de navigaţie şi sistemele de separare a traficului.

Totodată, el are dreptul de a adopta şi aplica măsurile legale necesare pentru a împiedica orice trecere care nu este inofensivă el poate interzice navei străine intrarea în marea sa teritorială, sau dacă nava, este în trecere, să-i ceară respectarea obligaţiilor aferente sau chiar părăsirea apelor sale.

Împotriva navelor străine infractoare, statul riveran are dreptul de urmărire a acestora în marea sa teritorială şi în anumite condiţii (nava a încălcat legile statului riveran pe timpul cât se afla în apele sale naţionale, apele maritime interioare sau marea teritorială şi dincolo de limitele acesteia, în marea liberă).

Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale, a zonei exclusive, în împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită, pentru orice pierdere sau daună suferită ca urmare a acestei acţiuni.

Trecerea navelor militare străine prin marea teritorială este controversată în doctrina şi în practica statelor. Convenţia din 1958 şi nici Convenţia din 1982 nu consacră direct şi clar un astfel de drept, ci acesta este recunoscut în mod indirect.

186 © NEDO 01-2003

Page 187: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În esenţă, se prevede că în trecerea lor inofensivă prin marea teritorială navele trebuie să respecte legile şi reglementările statului riveran privind această trecere şi că, dacă nu ţin seama de cerinţele de a se conforma acestora, statul riveran poate cere părăsirea de către ele a mării sale teritoriale. În aceste condiţii, nu s-ar putea vorbi de existenţa unei reglementări clare de drept internaţional privind dreptul absolut de pasaj inofensiv al acestor nave. Legislaţiile naţionale dintr-o serie de state (între care şi România) subordonează dreptul de trecere al navelor militare străine prin marea teritorială, unei aprobări prealabile a statului riveran.

L 17/1990 - Reguli aplicabile tuturor navelor străine (Art. 8-16) Trecerea inofensiva a navelor străine prin marea teritoriala a României se

efectuează în condiţiile stabilite de prezenta lege şi de alte reglementari în vigoare, cu respectarea normelor dreptului internaţional.

Prin "trecere" se înţelege faptul de a naviga în marea teritoriala în scopul :

a) de a o traversa fără a intra în apele maritime interioare ori fără a ancora intr-o rada sau a face escala intr-o instalaţie portuara situata în afara apelor maritime interioare ;

b) de a intra în apele maritime interioare şi a ancora intr-o rada sau a face escala intr-o instalaţie portuară sau de a le părăsi.

Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapida. Navele vor urma drumurile maritime, şenalele şi pasele recomandate, specificate de hărţile maritime şi în documentele de navigaţie.

Pe timpul trecerii inofensive nu se permite oprirea sau ancorarea, în afara cazurilor când acestea sunt impuse de nevoile navigaţiei, sau ca urmare a unui caz de forţa majora ori avarie, pentru salvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor aflate în pericol.

Trecerea unei nave străine prin marea teritoriala este inofensiva atât timp cit nu aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale.

Se considera ca trecerea aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale daca o asemenea nava desfăşoară, în marea teritoriala sau în apele maritime interioare, una dintre următoarele activităţi :

a) ameninţarea cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independentei politice a României sau în orice alt mod contrar principiilor dreptului internaţional ;

b) manevre sau exerciţii cu arme de orice fel ;c) culegerea de informaţii în detrimentul apărării sau securităţii naţionale ;d) propaganda care prejudiciază interesele apărării sau ale securităţii naţionale ;e) decolarea de pe nave, apuntarea sau îmbarcarea pe nave a oricărui fel de

aparate de zbor ;f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri,

submarine, alte vehicule submersibile sau amfibii şi de orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări acvatice sau subacvatice;

187 © NEDO 01-2003

Page 188: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, stupefiante şi substanţe psihotrope, fonduri băneşti sau de persoane, contrar legilor şi reglementărilor în vigoare, inclusiv vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare;

h) poluarea deliberată şi gravă, de orice natură, a apei şi a mediului marin, a spaţiului aerian de deasupra apei sau afectarea deliberată şi gravă a ecosistemelor marine;

i) orice activitate de pescuit sau altă activitate de explorare ori exploatare ilegală a resurselor naturale şi biologice;

j) orice activitate de cercetări ştiinţifice, arheologice sau ridicări hidrografice ;k) orice activitate care se desfăşoară cu încălcarea reglementarilor internaţionale

în domeniul radiocomunicaţiilor sau care poate perturba funcţionarea sistemelor de comunicaţii sau a oricărui alt echipament sau instalaţii ;

l) orice alta activitate care nu are o legătura directa cu trecerea sau care se desfăşoară cu încălcarea condiţiilor prevăzute în prezenta lege.

În marea teritoriala, în apele maritime interioare şi în porturile României este interzis accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.

Navele străine cu propulsie nucleara pot intra în rade sau în porturi numai cu aprobarea prealabila a organelor romane competente, care va fi solicitata cu cel puţin 30 de zile înainte de data intrării.

Navele străine cu propulsie nucleara şi navele care transporta substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, atunci când se afla în trecere prin marea teritoriala, sa aibă asupra lor documentele prevăzute de acordurile internaţionale pentru aceste nave şi încărcătura pe care o transporta şi sa ia masurile speciale de precauţie prevăzute de aceste acorduri.

Navele străine care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe ori deşeuri periculoase sau nocive pot trece prin marea teritorială numai cu aprobarea organelor române competente. Aprobarea trebuie solicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data estimată a intrării în marea teritorială a României.

Pe timpul trecerii inofensive a navelor prevăzute la alin. 2 oprirea sau ancorarea nu este permisă, în afara cazurilor prevăzute la art. 8.

Navele străine cu propulsie nucleară sau care transportă substanţe radioactive ori alte substanţe sau deşeuri periculoase ori nocive vor utiliza numai căile de navigaţie desemnate de autoritatea română competentă şi vor respecta dispozitivele de separare a traficului prescrise.

Controlul documentelor de siguranţa a navelor cu propulsie nucleara şi a navelor care transporta substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase, controlul dozimetric şi celelalte controale legate de protecţia mediului înconjurător se executa de organele romane competente, în locuri stabilite de către acestea. Pe timpul staţionarii navelor în porturi sau în rade pot fi executate controale suplimentare.

188 © NEDO 01-2003

Page 189: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Daca în urma controlului se constata ca prezenta unei nave poate duce la consecinţe periculoase, organele române competente pot dispune ca, intr-un termen stabilit, nava respectiva sa părăsească marea teritoriala.

Navele străine aflate în trecere prin marea teritoriala sau staţionate în rade ori în porturi nu vor folosi mijloacele de navigaţie radio, aparatura hidroacustica şi de radiocomunicaţii, sistemele electronice şi optice de observare decât pentru necesităţile siguranţei navigaţiei şi staţionarii la ancora, precum şi pentru a comunica cu autorităţile portuare şi a realiza traficul radio, în clar sau folosind coduri, cu staţiile româneşti de pe uscat, potrivit regulilor şi procedurilor prevăzute în Regulamentul radiocomunicaţiilor care este anexă la Convenţia internaţională a telecomunicaţiilor.

Organele romane competente vor lua masurile necesare pentru a preveni orice încălcare a condiţiilor stabilite prin reglementările în vigoare cu privire la admiterea navelor străine în apele maritime interioare sau la instalaţiile portuare şi vor folosi orice mijloace legale, inclusiv de constrângere pentru a împiedica trecerea oricărei nave străine prin apele maritime interioare sau marea teritoriala, daca aceasta trecere nu este inofensiva.

Organele romane competente pot suspenda temporar, în anumite zone ale marii teritoriale, trecerea inofensiva a navelor străine, ori de câte ori aceasta suspendare este ceruta de asigurarea securităţii tarii sau este necesara pentru a se putea executa exerciţii militare.

Masurile de suspendare a trecerii inofensive prevăzute la alineatul precedent vor fi publicate în "avize pentru navigatori" emise de organele romane competente.

JURISDICŢIA STATULUI RIVERANJurisdicţia statului riveran în marea sa teritorială rezultă din suveranitatea sa

asupra acestei zone. Totodată, statul de pavilion îşi exercită jurisdicţia sa asupra navelor sale, indiferent de locul în care s-ar afla acestea. Rezultă, că în marea teritorială, navele sunt supuse unei duble jurisdicţii: a statului riveran şi a statului de pavilion. Totuşi, ca regulă generală, se aplică jurisdicţia statului riveran, iar cea a statului de pavilion acţionează, mai mult ca o regulă de curtoazie internaţională.

În mare teritorială se face, de asemenea, distincţie între nave comerciale şi nave maritime.

Pentru navele comerciale în trecere prin marea teritorială, jurisdicţia penală a statului riveran se exercită la bordul acestora prim acte de arestare sau de instrucţie cu privire la infracţiunile comise la bord în timpul pasajului atunci când:

a) consecinţele infracţiunii se extind asupra statului riveran; b) a fost încălcată liniştea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială; c) exercitarea jurisdicţiei este cerută de căpitanul navei (ori de un agent

diplomatic sau consular al statului de pavilion; d) pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante. Pe timpul cât se află în marea teritorială a unui stat, nava comercială străină

se bucură de protecţia legilor acestuia, revenindu-i obligaţia respectării lor.

189 © NEDO 01-2003

Page 190: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Statul riveran poate recurge la acte de arestare sau de instrucţie şi la bordul navei străine care trece prin marea teritorială după ce aceasta a părăsit apele sale maritime interioare.

Conform legislaţiei sale de poliţie, securitate fiscală şi vamală în marea teritorială, statul riveran are dreptul de vizită, de captură sau de reţinere a navelor comerciale străine, de confiscare a produselor interzise aflate la bord lor, etc.

Statul riveran poate începe exercitarea dreptului de urmărire împotriva navelor care au încălcat legile şi regulamentele, în marea teritorială şi continuă acest drept în marea liberă. Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării legislaţiei referitoare la zona economică exclusivă.

În cazul săvârşirii unei infracţiuni înainte de intrarea navei în zona economică sau marea teritorială, statul riveran nu poate recurge la nici o măsură de instrucţie sau arestare la bordul navei, care venind dintr-un port străin se află în trecere, fără a intra în apele maritime interioare ale acestuia.

Jurisdicţia civilă a statului riveran nu se poate exercita asupra unei persoane aflată la bordul unei nave străine în trecere prin marea sa teritorială. Statul riveran poate să dispună potrivit dispoziţiilor sale legale, reţinerea sau sechestrarea ori executarea silită împotriva unei asemenea nave dar numai în legătură cu obligaţiile contractuale sau responsabilităţile asumate de navă în timpul pasajului său pentru trecerea prin apele statului riveran.

Navele de război şi navele de stat străine afectate unor scopuri necomerciale se bucură de imunitate de jurisdicţie în marea teritorială a altui stat. Acestea trebuie însă, să respecte legile statului riveran, în caz contrar, ele putând fi obligate să părăsească marea teritorială.

LĂŢIMEA MARII TERITORIALEÎncepând cu sec. XVII s-au formulat o serie de criterii pentru delimitarea mării

teritoriale faţă de marea liberă, cum ar fi: - criteriul de determinare a lăţimi mării teritoriale "bătaia tunului", regulă

care a fost impusă mai ales de cerinţele militare, de apărare ale statelor; - criteriul "linia orizontului"; - criteriul "matematic", constând într-o distanţă de 3 mile marine de la ţărm. Treptat, are loc precizarea şi consolidarea regimurilor juridice diferitelor

diferite, aplicabile mării teritoriale şi respectiv mării libere, pentru ca în anul 1930 la Conferinţa de la Haga privind dreptul mării să se recunoască şi conceptul de zonă contiguă, în care statul riveran exercită drepturi speciale, cum sunt cele vamale, fiscale, de control sanitar etc. Datorită intereselor divergente ale statelor, Conferinţa de la Haga nu a reuşit o codificare în materie. Această problemă a rămas nesoluţionată nici de către cele două conferinţe de la Geneva (1958 şi 1961).

Lucrările pregătitoare pentru cea de-a 3-a conferinţă O.N.U. asupra dreptului mării au creat un climat favorabil pentru instituirea regulii celor 3 mile, iar Convenţia din 1982 consacră această regulă, prevăzând dreptul fiecărui stat riveran de a stabili mărimea mării sale teritoriale de 12 mile măsurate de la liniile de bază determinate în conformitate cu convenţia.

190 © NEDO 01-2003

Page 191: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Limita interioară de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale diferă, în raport de configuraţia ţărmului. În cazul unui ţărm lin, fără crestături adânci, această limită e formată de linia de bază normală de-a lungul ţărmului, iar când ţărmul prezintă crestături adânci în uscat (de exemplu, fiorduri, ca în cazul Norvegiei) sau a unor insule de-a lungul coastei, limita interioară, este constituită din liniile de bază drepte care unesc punctele cele mai îndepărtate în larg, legate însă efectiv de uscat şi urmează configuraţia generală a ţărmului. În situaţia unui litoral la o mare cu flux şi reflux, limita interioară este linia celui mai mare reflux.

În legătură cu delimitarea, se ridică probleme deosebite în cazul existenţei unor golfuri, insule şi pentru statele arhipelagice.

Apa unui golf ale cărui maluri aparţin unui singur stat - până acolo unde distanţa între cele două ţărmuri naturale la intrare nu depăşeşte 24 de mile are regim de ape maritime interioare a statului riveran.

De la această regulă sunt exceptate "golfurile istorice" (de exemplu Hudson Canada, Bristol - Anglia, Riga Letonia şi Estonia), adică acelea care deşi au o deschidere mai mare de 24 mile, pe consideraţii istorice bazate pe uzul continuu şi pe recunoaşterea statelor terţe, fac parte în întregime din apele maritime interioare ale statului riveran.

Convenţia din 1982 instituie un regim juridic special pentru apele maritime ale statelor arhipelagice şi totodată defineşte arhipelagul ca un grup de insule, inclusiv parte din insule, şi ape legate între ele şi cu alte elemente naturale, în aşa fel încât formează o entitate intrinsec geografică, economică şi politică, istoriceşte considerată ca atare.

Statul arhipelagic este acel stat constituit în întregime din unul sau mai multe arhipelaguri, putând include şi alte insule. Şi în cazul statelor arhipelagice limita interioară a mării teritoriale este constituită din liniile de bază drepte care unesc punctele extreme de ale în insulelor celor mai îndepărtate, fără ca traseul acestor linii să se îndepărteze de la configuraţia generală a arhipelagului.

Limita laterală a mării teritoriale în raport cu statele vecine limitrofe, precum şi limita mării teritoriale între state situate faţă în faţă se stabileşte pe bază de acord între statele respective. În lipsa ajungerii la un acord, nici unui stat nu-i este admis să-şi extindă marea teritorială dincolo de linia mediană, ale cărei puncte sunt echidistante faţă de punctele cele mai apropiate de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state.

Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de bază.

Liniile de bază sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau, după caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului, inclusiv ale ţărmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare, amenajărilor hidrotehnice şi ale altor instalaţii portuare permanente.

191 © NEDO 01-2003

Page 192: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Coordonatele geografice ale punctelor între care sunt trasate liniile de bază drepte sunt prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta lege. În cazul unor evoluţii obiective de natură să influenţeze punctele între care sunt trasate liniile de bază drepte, coordonatele noilor puncte sunt stabilite prin hotărâre a Guvernului.

Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.

Marea teritoriala a României se delimitează de marea teritoriala a statelor vecine prin înţelegeri cu fiecare dintre aceste state, în conformitate cu principiile şi normele dreptului internaţional.

Limitele exterioare şi laterale ale marii teritoriale, stabilite conform prevederilor art. 1 şi 2, constituie frontiera de stat maritima a României.

Suprafeţele de apa situate între ţărmul mării şi liniile de bază stabilite în art. 1 constituie apele maritime interioare ale României.

Apele maritime interioare, marea teritoriala, solul şi subsolul acestora, precum şi spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României.

În aceste spatii România îşi exercita suveranitatea în conformitate cu legislaţia sa interna, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând seama de principiile şi normele dreptului internaţional.

ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE AU DREPTURI SUVERANE

ZONA CONTIGUAZona contiguă reprezintă fâşia de mare adiacentă mării teritoriale, care se

întinde spre largul mării până la distanţa de 24 mile, măsurată de la liniile de bază ale mării teritoriale (art. 6 din Legea nr. 17/1990).

În această zonă, statul riveran exercită jurisdicţia şi controlul, având o serie de drepturi speciale, constând în dreptul de control vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

Statul riveran are dreptul de a preveni şi reprima în zonă infracţiunile comise pe teritoriul său ori în marea sa teritorială, exercitând în acest scop dreptul de urmărire împotriva navei respective.

Zona contigua a României

Zona contigua a României este fâşia de mare adiacenta marii teritoriale care se întinde spre largul marii până la distanta de 24 mile marine, măsurata de la liniile de baza stabilite în art. 1.

192 © NEDO 01-2003

Page 193: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În zona sa contigua, România exercita controlul pentru prevenirea şi reprimarea încălcărilor, pe teritoriul sau, a legilor şi reglementarilor sale din domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVAÎn vederea protejării resurselor piscicole şi a altor interese economice, în

perioada 1970-1980 au stabilit o serie de state riverane, au stabilit zone speciale, zone exclusive de pescuit, de jurisdicţie sau chiar de mare teritorială până la 200 de mile, ori între 15 şi 100 de mile marine, conceptul şi instituţia zonei economice exclusive dobândind astfel semnificaţia cutumei.

În plan convenţional, ea a fost consacrată pentru prima dată de Convenţia din 1982 (art. 55-75).

Zona economică exclusivă se întinde spre largul mării pe o distanţă de 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.

Natura juridică a acestei zone se defineşte prin drepturile suverane, exclusive ale statului riveran de explorare, exploatare, cercetare ştiinţifică şi conservare a resurselor naturale biologice şi nebiologice precum şi de protecţia mediului marin.

Zona economică nu face parte din teritoriul statului riveran. Zona este supusă jurisdicţiei acestuia şi drepturilor sale suverane economice, şi reprezintă şi aspecte de mare liberă constând în: libertatea de navigaţie, de survol şi de aşezare a cablurilor şi conductelor submarine. Aşadar, zona economică exclusivă are un regim juridic mixt.

În exercitarea drepturilor sale suverane, statul riveran are dreptul de a construi, autoriza şi reglementa construirea, exploatarea şi utilizarea de insule artificiale, instalaţii şi lucrări cu scop economic şi de a stabili în jurul acestora zone de securitate până la 500 m, având obligaţia de a nu prejudicia navigaţia pe căile maritime internaţionale recunoscute.

Statul riveran poate permite, prin încheierea de acorduri, în condiţiile stabilite, statelor ne-riverane desfăşurarea unor activităţi de pescuit, beneficiind de un regim preferenţial statele fără litoral şi statele dezavantajate din punct de vedere geografic, situate în regiunea sau sub-regiunea în care se află statul riveran.

Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne exercitarea drepturilor sale suverane şi a jurisdicţiei, stabilind, de asemenea, măsuri administrative, judiciare şi de sancţionare împotriva oricăror încălcări ale regimului juridic al zonei economice.

În acest sens, România a adoptat Decretul nr. 142/1986 privind instituirea zonei economice exclusive a ţării noastre în Marea Neagră. Acest act normativ stipulează drepturile suverane şi jurisdicţia României în zonă asupra activităţilor de exploatare şi protecţie a resurselor biologice şi mediului marin, de cercetare ştiinţifică marină precum şi sancţiunile ce urmează a fi aplicate în caz de încălcare a acestor reguli. Se stabileşte lăţimea zonei (până la o distanţă de 200 mile) şi delimitarea pe cale de negocierii încheierea de acorduri cu statele riverane având ţărmurile limitrofe ori faţă în faţă.

193 © NEDO 01-2003

Page 194: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră

Zona economică exclusivă a României este instituită în spaţiul marin al ţărmului românesc la Marea Neagră, situat dincolo de limita apelor mării teritoriale şi adiacent acestora, în care România îşi exercită drepturi suverane şi jurisdicţia asupra resurselor naturale ale fundului mării, subsolului acestuia şi coloanei de apă de deasupra, precum şi în ceea ce priveşte diferitele activităţi legate de explorarea, exploatarea, protecţia, conservarea mediului şi gestionarea acestora.

În condiţiile specifice determinate de dimensiunile Mării Negre, întinderea zonei economice exclusive a României se stabileşte prin delimitare, pe bază de acord încheiat cu statele vecine ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în faţă cu litoralul românesc al Mării Negre, ţinându-se seama de faptul că lăţimea maximă a zonei economice exclusive, în conformitate cu prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996, poate fi de 200 mile marine măsurate de la liniile de bază prevăzute la art. 11 .

Delimitarea se face în conformitate cu principiile general recunoscute de dreptul internaţional şi cu respectarea legislaţiei române, prin aplicarea, în funcţie de circumstanţele specifice din fiecare sector de delimitat, a principiilor şi criteriilor de delimitare general recunoscute, astfel încât să se ajungă la o soluţie echitabilă.

În zona economică exclusivă România exercită:a) drepturi suverane de explorare şi exploatare, protecţie, conservare şi

gestionare a tuturor resurselor naturale biologice şi/sau nebiologice şi a altor resurse care se află pe fundul mării, în subsolul acestuia, în coloana de apă, în spaţiul aerian de deasupra acestuia;

b) drepturi suverane privind alte activităţi legate de explorarea şi exploatarea zonei în scopuri economice, cum sunt producerea de energie cu ajutorul apei, a curenţilor şi a vânturilor;

c) drepturi exclusive privind amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de instalaţii şi lucrări destinate cercetării ştiinţifice, explorării şi exploatării resurselor naturale din această zonă sau în alte scopuri economice;

d) jurisdicţie privind: - amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de instalaţii şi lucrări;- cercetarea ştiinţifică marină;- protecţia şi conservarea mediului marin şi a faunei marine;e) alte drepturi prevăzute în prezenta lege sau în alte acte normative ale

României şi de normele general recunoscute ale dreptului internaţional.Drepturile suverane şi jurisdicţia prevăzute la alin. 1 se realizează în

conformitate cu legislaţia României.

194 © NEDO 01-2003

Page 195: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

România poate coopera în zona sa economică exclusivă, prin organele sale competente, cu celelalte state riverane la Marea Neagră, pentru asigurarea conservării, explorării şi exploatării raţionale a resurselor biologice, protecţiei şi apărării mediului marin, îndeosebi în sectoarele direct învecinate cu această zonă, ţinându-se seama de caracteristicile specifice ale Mării Negre ca mare semi-închisă şi cu potenţial biologic redus.

În zona economică exclusivă a României toate statele, riverane sau fără litoral, se bucură, în conformitate cu normele general recunoscute ale dreptului internaţional, de libertăţile de navigaţie, de survol şi de a instala cabluri şi conducte submarine, precum şi de libertatea de a utiliza marea în alte scopuri licite pe plan internaţional, legate de exercitarea acestor libertăţi, în condiţiile respectării prevederilor prezentei legi şi ale altor acte normative ale României.

Pe axul traseului cablurilor şi conductelor montate în mare se instituie zone de securitate şi protecţie, care se întind până la 1.000 de metri de o parte şi de alta a acestuia.

România are interese prioritare în legătură cu stocurile de peşti anadromi care se reproduc în apele sale şi are răspunderea principală pentru aceste specii, exercitându-şi în consecinţă drepturile cu privire la ele.

Organele competente române iau măsuri pentru a asigura conservarea stocurilor acestor specii de peşti anadromi prin acţiuni corespunzătoare şi stabilirea de norme privind reglementarea pescuitului lor, inclusiv stabilirea capturii totale autorizate, şi cooperează în acest scop cu organele altor state interesate, în cazul în care speciile menţionate migrează dincolo de limitele zonei economice exclusive a României.

România asigură utilizarea optimă a resurselor piscicole şi a altor resurse biologice, prin luarea măsurilor tehnice sau de altă natură ce se impun cu privire la conservarea şi gestionarea lor în toate apele situate în interiorul limitelor exterioare ale zonei sale economice exclusive, cu luarea în considerare a celor mai sigure date ştiinţifice, iar în cazurile în care consideră necesar, în colaborare cu organizaţiile internaţionale având competenţă în acest domeniu şi la care România este sau nu este membră.

În acest scop organele competente române stabilesc anual volumul total autorizat al capturilor pentru fiecare specie de peşte şi alte resurse biologice, adoptă măsuri tehnice şi de altă natură pentru a asigura un pescuit raţional şi conservarea, protecţia şi regenerarea resurselor biologice, asigurând respectarea legislaţiei române în materie privind monitorizarea prin satelit a navelor de pescuit, inclusiv inspecţia, reţinerea, sechestrarea şi urmărirea judiciară a navelor de pescuit care încalcă drepturile suverane ale statului român.

Stocurile de peşti anadromi care se reproduc în cursurile de apă ale României nu pot fi pescuite decât în apele situate în interiorul limitelor zonei sale economice exclusive.

În ceea ce priveşte respectarea reglementărilor privind stocurile de peşti ce habitează sau traversează ape situate în zonele economice exclusive ale altor state

195 © NEDO 01-2003

Page 196: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

ori migrează în apele internaţionale, cooperarea României va fi asigurată prin acorduri specifice, în vederea conservării şi gestiunii acestor stocuri, şi ţinând seama, în mod corespunzător, de interesele şi de responsabilităţile sale.

- Organele competente române pot permite accesul navelor de pescuit ale altor state în zona economică exclusivă a României, pe bază de acorduri, în condiţii de reciprocitate, cu respectarea legilor şi a reglementărilor române, precum şi a normelor general recunoscute ale dreptului internaţional, în scopul exploatării unui eventual excedent al volumului total autorizat al capturilor.

Statele care participă, pe bază de acord cu România, la măsuri care urmăresc reînnoirea stocurilor de peşti anadromi şi la refacerea resurselor piscicole şi a altor resurse biologice din zona sa economică exclusivă, îndeosebi prin finanţarea acestor măsuri, sunt luate în considerare cu prioritate la realizarea prevederilor alin. 1.

În zona sa economică România are jurisdicţie exclusivă asupra insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor, inclusiv dreptul de a exercita controlul pentru prevenirea infracţiunilor şi a altor încălcări privind legile şi reglementările sale în domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al imigraţiei, precum şi în legătură cu legile şi regulamentele privind securitatea.

În jurul insulelor artificiale, al instalaţiilor şi lucrărilor din zona economică exclusivă a României se instituie zone de securitate şi protecţie care se întind până la 500 de metri de la fiecare punct al limitelor lor exterioare, în afară de cazurile în care se prevede altfel prin norme internaţionale general recunoscute. Organele române competente stabilesc şi instituie în aceste zone măsurile care se impun pentru asigurarea securităţii şi protecţiei atât a navigaţiei, cât şi a insulelor artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor.

Organizaţiile, companiile, persoanele fizice şi juridice, române şi străine, care au dreptul să amplaseze, să menţină şi să exploateze insulele artificiale, instalaţiile şi lucrările sus-menţionate, sunt obligate să asigure şi să menţină în stare de funcţionare mijloacele permanente de avertizare asupra existenţei acestora.

Instalarea de insule artificiale, amplasarea de instalaţii şi lucrări, instituirea în jurul lor a zonelor de securitate şi protecţie, precum şi desfiinţarea completă sau parţială a acestor instalaţii şi lucrări se comunică prin avize pentru navigatori emise de autorităţile române competente, împreună cu toate datele necesare identificării acestora.

ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU DREPTURILOR SUVERANE ALE STATELOR

MAREA LIBERAPotrivit Convenţiei din 1958, care a codificat în mare parte regulile cutumiare,

marea liberă era definită ca acea "parte a mării" care nu aparţine mării teritoriale sau apelor interioare ale unui stat, deci ca zonă marină situată în afara suveranităţii naţionale, fiind deschisă tuturor naţiunilor. Totodată, convenţia preciza că nici un stat nu poate să pretindă în mod legitim supunerea unei părţi oarecare din marea

196 © NEDO 01-2003

Page 197: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

liberă suveranităţii sale. Statele riverane şi cele ne-riverane pot exercita în marea liberă, mai ales următoarele libertăţi:

a) navigaţia; b) pescuitul; c) punerea de cabluri, conducte petroliere şi conducte submarine; d) libertatea de survol. Conform Convenţiei din 1982 regimul de mare liberă se aplică apelor mărilor

şi oceanelor situate în sfera zonei economice exclusive, a mării teritoriale, a apelor internaţionale şi a apelor arhipelagice ale statelor. Teritoriile submarine aflate sub apele mării libere constituie "zona internaţională".

Regimul juridic al mării libere este guvernat de principiul libertăţii mărilor, potrivit căruia aceasta este deschisă tuturor statelor, şi nici un stat nu poate în mod valid să pretindă suveranitate asupra vreunei părţi a mării libere.

Pe lângă cele patru libertăţi (de navigaţie, survol, instalarea de cabluri şi conducte, pescuit - la aceasta din urmă se adaugă exercitarea pescuitului în condiţii care să asigure conservarea şi gestiunea resurselor biologice ale zonei), Convenţia din 1982 prevede şi libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii autorizate de dreptul internaţional şi libertatea cercetării ştiinţifice.

Marea liberă este guvernată de o serie de principii fundamentale ale dreptului internaţional, între care apare pregnant obligaţia statelor de a nu recurge la forţă sau menţinerea cu forţa. În acest sens, dreptul internaţional interzice astfel de acte ca: blocada porturilor sau coastelor unui stat de către forţele armate ale altui stat sau atacul armat asupra forţelor armate navale sau aeriene ori împotriva forţelor maritime şi aeriene ale altui stat în mare liberă. Utilizarea forţei este permisă numai în exercitarea dreptului de autoapărare.

Conform Tratatului încheiat la Moscova în 1963 cu privire la interzicerea experienţelor nucleare în cele trei medii (atmosferă, cosmos şi sub apă), în marea liberă şi spaţiul aerian de deasupra sa sunt interzise orice fel de experienţe nucleare, iar prin Tratatul din 1971 este interzisă amplasarea de arme nucleare şi orice fel de arme de distrugere în masă pe fundul mărilor şi oceanelor şi în subsolul lor, până la limita exterioară de 12 mile.

Totuşi, marea liberă nu este demilitarizată, neutralizată şi denuclearizată, iar cât priveşte fundul mărilor şi oceanelor interdicţia este limitată numai la amplasare, ceea ce înseamnă că alte operaţii (deplasare, circulaţie etc.) ale armelor nucleare şi de distrugere în masă pe teritoriile submarine ar fi permise. Rezultă că în timp de război marea liberă poate fi folosită ca teatru de război, iar în timp de pace în marea liberă sunt permise manevre militare.

În marea liberă, statutul juridic al navelor este determinat de naţionalitatea acestora, care reprezintă legătura juridică bazată pe înmatricularea navelor pe teritoriul unui anumit stat şi al dreptului lor de a arbora pavilionul statului respectiv.

O navă nu poate naviga sub pavilionul a două, sau mai multe state, sancţiunea fiind considerarea acesteia ca lipsită de naţionalitate. Statul de pavilion

197 © NEDO 01-2003

Page 198: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

are dreptul de a exercita jurisdicţia exclusivă şi controlul în conformitate cu legea sa internă - la bordul navei asupra echipajului şi încărcăturii - în problemele de ordin administrativ, tehnic şi social.

Navele de război şi navele de stat folosite în scopuri necomerciale se bucură în marea liberă de imunitate deplină. Acţiunile privind răspunderea penală sau disciplinară a personalului unei nave în cazul oricărui incident de navigaţie în marea liberă, sunt de competenţa exclusivă a autorităţilor administrative şi judiciare ale statului de pavilion sau ale statului al cărui cetăţean este persoana în cauză.

În exercitarea libertăţii de navigaţie în marea liberă, statelor le revin şi o serie de obligaţii, şi anume:

- de a preveni şi pedepsi transportul de sclavi pe navele aflate sub pavilionul lor (orice sclav refugiat pe o navă este socotit a fi liber);

- de a coopera pentru reprimarea pirateriei în marea liberă sau în orice alt loc situat în afara jurisdicţiei unui stat. În vederea reprimării pirateriei, orice stat poate să sechestreze o navă sau aeronavă pirat ori, o navă capturată ca urmare a unor acte de piraterie şi care se află în posesia piraţilor, să aresteze persoanele şi să sechestreze bunurile de la bord;

- de a coopera pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi substanţe psihotrope în marea liberă;

- de a coopera pentru reprimarea emisiunilor neautorizate de radio şi televiziune difuzate de pe marea liberă. Navele de război au dreptul de a opri şi vizita în mare liberă navele străine, cele proprii ca şi cele fără naţionalitate, cu excepţia celor care beneficiază de imunitate de jurisdicţie, dacă există temeiuri serioase că astfel de nave ar desfăşura una dintre activităţile interzise menţionate.

Statul riveran are dreptul urmărire asupra unei nave străine, dacă există temeiuri serioase să se creadă că nava a încălcat legile sale în timpul când se afla în apele maritime interioare, marea teritorială, în zona contiguă, în zona economică exclusivă ori în apele arhipelagice. Urmărirea este legitimă dacă începe când nava sau una din ambarcaţiunile sale se află într-una din aceste zone, continuându-se neîntrerupt în marea liberă şi trebuie să înceteze când nava urmărită intră în zone de jurisdicţie ale statului de pavilion sau ale unui stat terţ. Urmărirea se face numai de către nave şi aeronave militare sau de cele afectate şi autorizate în acest scop. Dacă urmărea s-a dovedit nejustificată, nava respectivă are dreptul la despăgubirile corespunzătoare.

În legătură cu asigurarea securităţii navigaţiei maritime, statele au obligaţia de a lua toate măsurile şi de a colabora în acest scop, în conformitate cu convenţiile în materie şi pentru prevenirea abordajelor pe mare şi acordarea de ajutor persoanelor, echipajelor şi navelor aflate în pericol.

În marea liberă, exploatarea resurselor biologice se face în conformitate cu principiul libertăţii de pescuit pentru toate statele şi în condiţii care să asigure conservarea şi gestiunea acestor resurse şi în general diversitatea biologică a mării.

198 © NEDO 01-2003

Page 199: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

13.5. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale. Regimul juridic al strâmtorilor

Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux, 1936

REGIMUL NAVIGAŢIEI ÎN STRÂMTORILE INTERNAŢIONALEPrin Convenţia din 1982 s-a stabilit un regim juridic general privitor la

strâmtorile importante pentru navigaţia mondială, cu excepţia celor de interes regional ori care sunt supuse unor reglementări internaţionale speciale.

Prin strâmtorile care leagă o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă cu o altă parte a mării libere ori o zonă economică exclusivă se recunoaşte navelor şi aeronavelor străine un drept de pasaj în tranzit.

Libertatea de navigaţie realizându-se printr-un tranzit continuu şi rapid, navele străine sunt obligate să se abţină de la orice activităţi care reclamă autorizaţia prealabilă a statelor riverane sau sunt interzise de acestea (cercetare, pescuit). Statele riverane au obligaţia să asigure dreptul de pasaj în tranzit în condiţii de securitate.

Prin strâmtorile care leagă marea teritorială a unui stat o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive a unui stat se recunoaşte navelor străine un drept de trecere inofensivă în condiţii similare cu dreptul de trecere prin marea teritorială.

Regimuri speciale de navigaţie internaţională sunt stabilite, prin tratate, pentru strâmtorile: Gibraltar şi Magellan, strâmtorile daneze (Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare) şi strâmtorile Mării Negre - Bosfor şi Dardanele.

REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGREStrâmtorile Mării Negre au fost închise navigaţiei de către Turcia, până la

sfârşitul secolului al XVIII-lea. Începând cu Tratatul de la Kuciuk - Kainargi din 1774, urmat de Tratatul de la Londra din 1841, de Convenţia de la Lausanne (1923) s-au stabilit reglementări, consacrându-se un regim juridic de liberă trecere pentru navele tuturor statelor în timp de pace şi de război şi demilitarizarea strâmtorilor.

În prezent, regimul juridic al acestor strâmtori este stabilit prin Convenţia de la Montreux din 1936, care prevede principiul libertăţii de trecere a navelor comerciale în timp de pace şi de război, dacă Turcia nu este parte beligerantă.

Turcia are dreptul de control sanitar asupra navelor şi de a percepe taxe. În timp de război, dacă Turcia este parte beligerantă, este interzisă trecerea navelor comerciale ale statelor inamice Turciei. Pentru navele neutre trecerea este liberă cu condiţia de a nu ajuta inamicul.

Pentru navele militare convenţia are dispoziţii restrictive referitoare la trecerea navelor statelor ne-riverane în raport cu ale riveranilor. Astfel, navele militare ale riveranilor au nevoie de un preaviz de 8 zile, iar ale ne-riveranelor de 15 zile.

Mai sunt restricţii cu privire la timpul de staţionare, la tonaj. Evoluţia şi dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de armate ale acestora, neprevăzute

199 © NEDO 01-2003

Page 200: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în Convenţia din 1936 a dat naştere la diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre.

13.7. Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale. Prevederile Convenţiei şi statutului

internaţional privind regimul cailor navigabile de interes internaţional, Barcelona, 1921. Regimul juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei despre

regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948

REGIMUL JURIDIC AL FLUVIILOR INTERNAŢIONALEFluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă

teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile până la vărsarea lor în mare sau ocean. Congresul de la Viena (1815) a stabilit pentru prima oară anumite principii ale regimului de navigaţie pe fluviile internaţionale europene, precum şi noţiunea de fluviu internaţional. Conferinţa de la Berlin (1885) a instituit libertatea de navigaţie pe fluviile Congo şi Niger, iar în America statele riverane prin legi interne au proclamat libertatea de navigaţie pe fluviul Amazon.

La Conferinţa de la Barcelona din 1921 au fost elaborate o Convenţie şi un Statut privind regimul căilor navigabile de interes internaţional.

Din reglementările adoptate decurg următoarele reguli: a) fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii care se află pe

teritoriul său, fie că este vorba de fluviile care traversează teritoriul, fie de cele care formează frontiera fluvială:

b) în privinţa navigaţiei se aplică principiul, libertăţii navigaţiei; e) în virtutea suveranităţii, numai statele riverane, prin acordul lor,

reglementează navigaţia pe fluviile internaţionale fără vreun amestec din partea altor state;

d) în timp de pace, navele comerciale ale tuturor ţărilor în conformitate cu reglementările convenţionale - se bucură de deplina libertate de navigaţie, pe fluviile internaţionale, fără nici un fel de discriminare; navele militare, cele vamale şi de poliţie ale statelor ne-riverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor riverane pot naviga numai în sectoarele lor, pentru sectoarele altor state, fiind necesară autorizarea;

e) statele riverane au obligaţia de a menţine fluviul în stare de navigaţie, au dreptul de a percepe taxe în cuantumul necesar efectuării lucrărilor de întreţinere şi amenajare, supravegherea, poliţia fluvială, controlul vamal şi sanitar se exercită de statul suveran riveran;

f) în principiu, pentru fluviile internaţionale, se formează comisii internaţionale alcătuite din reprezentanţii ţărilor riverane pentru coordonarea activităţii acestor ţări în vederea asigurării libertăţii de navigaţie, sau şi a utilizării

200 © NEDO 01-2003

Page 201: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

acestor ape în alte scopuri decât navigaţia, producerea de energie electrică, pescuit (exemplu: Comisia Dunării, Rinului, a fluviilor Niger şi Congo etc.).

REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRIIÎn anul 1856, prin Tratatul de la Paris s-a stabilit, pentru prima oară, cu

participarea marilor puteri europene (Anglia, Franţa, Prusia şi Sardinia şi numai a unora dintre statele riverane - Rusia, Turcia, Austria - un regim internaţional de navigaţie pe Dunăre şi s-a înfiinţat Comisia Europeană a Dunării.

Tratatul de la Versailles, Saint-Germain, Neuilly şi Trianon instituiau aşa-zisul "regim internaţional" al Dunării de la Ulm până la mare. Ulterior, în 1921, statutul Dunării a fost stabilit prin Convenţia de la Paris din 1921, înfiinţând totodată Comisia Europeană a Dunării pentru Dunărea maritimă - de la vărsarea în mare până la Brăila - şi Comisia Internaţională a Dunării pentru Dunărea fluvială - de la Brăila la Ulm.

În prezent, regimul de navigaţie al Dunării este reglementat prin Convenţia de la Belgrad din 18 august 1948, încheiată de către statele riverane şi intrată în vigoare la 11 mai 1949.

În Convenţie s-au statuat următoarele principii. a) Navigaţia pe Dunăre este liberă pentru cetăţenii, navele comerciale şi

mărfurile tuturor statelor în condiţii de egalitate, regimul extinzându-se numai asupra porţiunii navigabile a Dunării (de la Ulm la mare, cu ieşire la mare, prin braţul Sulina).

b) Navele de război ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai pe porţiunea de fluviu cuprinsă în graniţele proprii, iar în afara acestora, numai pe bază de înţelegere între statele interesate. Navelor de război ale statelor ne-riverane le este interzisă navigaţia pe acest fluviu.

c) Stabilirea regulilor de navigaţie pe Dunăre, precum şi supravegherea fluvială, sanitară şi poliţienească, ca şi efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare menţinerii Dunării în stare de navigaţie intră în competenţa statelor riverane.

În vederea aplicării convenţiei, a coordonării activităţii privind navigaţia pe Dunăre, ca şi alte activităţi, s-a înfiinţat Comisia Dunării, alcătuită din reprezentanţii statelor riverane, câte unul din fiecare stat. Sediul acestei Comisiei este la Budapesta.

Utilizarea apelor Dunării în alte scopuri decât navigaţia este reglementată prin acorduri încheiate între statele riverane, cum este de exemplu, Acordul din 1963 dintre România şi Iugoslavia privind sistemul hidroenergetic şi de navigaţie "Porţile de Fier I" şi din 1976 pentru "Porţile de Fier ÎI".

Începând din anul 1970 Comisia de Drept Internaţional a Adunării Generale a O.N.U lucrează la elaborarea unor reglementări privind "Utilizarea cursurilor de apă internaţionale în alte scopuri decât navigaţia". Se are în vedere folosirea acestor ape pentru producerea energiei electrice, la irigaţii, în alte scopuri economice şi comerciale.

201 © NEDO 01-2003

Page 202: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

13.8. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi pasageri, marfa). Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din port.

Reglementari interne şi internaţionale.

CONVENŢIA PRIVIND FACILITAREA TRAFICULUI MARITIM INTERNAŢIONAL (FAL), ADOPTATĂ LA LONDRA LA 9 APRILIE 1965 DE CONFERINŢA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND FACILITAREA VOIAJULUI ŞI TRANSPORTULUI MARITIM, MODIFICATĂ ŞI COMPLETATĂ PRIN AMENDAMENTELE DIN 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 ŞI 1994

Definiţii şi prevederi generale

A. DefiniţiiÎn spiritul prevederilor acestei anexe, termenilor listaţi li se vor atribui

următoarele înţelesuri:- instalaţiile şi echipamentele navei - articolele, altele decât piesele de schimb

ale navei, aflate la bordul acesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloace mobile, dar nu de natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi: bărci de salvare, materiale de salvare, mobilier şi alte articole de echipare a navei;

- armator - proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al celui care operează nava;

- permis de coborâre la uscat - permisiunea acordată unui membru al echipajului de a avea acces la uscat pe perioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor de timp şi geografice, dacă există, aşa cum sunt decise de autorităţile publice;

- bagaje însoţitoare ale pasagerilor - proprietate, care poate include şi banii, transportată pe aceeaşi navă cu pasagerul, care poate fi sau nu în posesia lui, cu condiţia ca ea să nu fie transportată pe baza unui contract de transport sau a unui alt acord similar;

- marfă - orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru navă, echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor;

- document - suportul informaţional cu înregistrări de date;- document de transport - documentul ce atestă fie un contract de transport între

un armator şi un expeditor, fie o scrisoare de transport maritim, fie un conosament sau un document de transport multimodal;

- efectele echipajului - îmbrăcăminte, articole de utilizare zilnică şi orice alte articole care pot include bani, aparţinând echipajului şi aflate la bordul navei;

- ora sosirii - ora la care o navă se opreşte la ancoră sau la chei într-un port;

202 © NEDO 01-2003

Page 203: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- membru al echipajului - orice persoană angajată efectiv pentru a îndeplini sarcini la bord, pe perioada unui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi care este inclus în lista cuprinzând echipajul;

- măsuri de siguranţă - măsuri aprobate la nivel internaţional pentru îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă la bordul navelor şi în zonele portuare în scopul prevenirii actelor ilicite împotriva pasagerilor şi echipajelor de la bordul navelor;

- navă de croazieră - o navă într-un voiaj internaţional, care transportă pasageri care participă la un program de grup organizat şi care sunt cazaţi la bord, fac escale temporare, urmând un plan determinat, în unul sau mai multe porturi diferite. În timpul voiajului, în principiu, nava nu trebuie:

a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;b) să încarce sau să descarce nici o marfă.- pasager în tranzit - un pasager care soseşte pe o navă dintr-o ţară străină în

scopul continuării călătoriei pe acea navă sau pe orice alte mijloace de transport către o ţară străină;

- poştă - corespondenţa şi alte obiecte încredinţate prin administraţiile poştale şi cu scopul de a fi remise administraţiilor poştale;

- autorităţi publice - organismele sau oficialităţile unui stat, responsabile pentru aplicarea legilor şi a reglementărilor acelui stat referitoare la orice aspect al standardelor şi practicilor recomandate, cuprinse în această anexă;

- proviziile navei - bunurile de utilizare pe navă, inclusiv bunuri de consum, bunuri transportate pentru vânzare către pasageri şi membrii echipajului, combustibilii şi lubrifianţii, excluzând echipamentul navei şi piesele de schimb ale acesteia;

- suport de date - suportul destinat să primească înregistrarea informaţiilor.

B. Prevederi generaleŢinând seama de paragraful (2) al art. V din convenţie, prevederile acestei anexe

nu vor împiedica autorităţile publice să ia măsuri corespunzătoare, inclusiv obţinerea de informaţii suplimentare, după cum poate apărea necesitatea în cazul suspectării de fraudă sau în tratarea problemelor speciale care constituie pericol grav pentru ordinea publică, securitatea sau sănătatea publică, la fel ca şi pentru actele ilegale contra securităţii traficului maritim şi traficului ilegal de stupefiante şi substanţe psihotrope sau pentru prevenirea introducerii ori răspândirii infecţiei sau a pestei, care afectează animalele sau plantele.

1.1. Standard. Autorităţile publice vor cere în toate cazurile să li se furnizeze numai informaţii esenţiale şi numărul acestora să fie redus la minimum.

Întrucât în prezenta anexă este stabilită o listă a informaţiilor, autorităţile publice vor cere să li se furnizeze numai pe cele pe care ei le consideră esenţiale.

Practica recomandată. Autorităţile publice împreună cu armatorii şi cu toate celelalte părţi interesate

trebuie să ia în considerare efectul pe care îl poate avea aplicarea tratamentului

203 © NEDO 01-2003

Page 204: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

automat şi tehnicile de transmitere automată a datelor pentru simplificarea formalităţilor.

Procedurile de control şi cerinţele informaţionale existente trebuie să fie simplificate şi atenţia trebuie să fie îndreptată în scopul obţinerii compatibilităţii cu alte sisteme informaţionale relevante.

1.2. Practica recomandată. În ciuda faptului că, în anumite scopuri, unele documente pot fi prevăzute şi cerute separat în această anexă, autorităţile publice având în vedere interesul celor cărora li se cere să completeze documente, trebuie să prevadă fuziunea într-unul singur a două sau mai multe documente în toate cazurile în care este posibil şi dacă va rezulta o simplificare apreciabilă.

1.3. Practica recomandată. Măsurile şi procedurile impuse de guvernele contractante în scopul de a face securitatea sau controlul stupefiantelor eficiente, acolo unde este posibil, vor pune în aplicare tehnici digitale, precum şi tratamentul automat al informaţiilor (TAI). Aceste măsuri şi proceduri trebuie să se aplice într-o manieră care să afecteze la minimum navele, persoanele şi bunurile care se găsesc la bord, evitându-se să li se impună întârzieri inutile.

C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor1.4. Practica recomandată. Dacă se adoptă tehnici de prelucrare electronică a

informaţiilor şi de schimb de date informatizat pentru facilitarea derulării formalităţilor privind navele, guvernele contractante trebuie să încurajeze autorităţile publice şi părţile private interesate să procedeze la schimb de informaţii prin mijloace electronice conform standardelor internaţionale.

1.5. Standard. Autorităţile publice acceptă orice document cerut pentru derularea formalităţilor privitoare la nave, care este stabilit prin tehnici de prelucrare electronică a informaţiei sau prin schimb de date informatizat conform standardelor internaţionale, sub rezerva ca el să fie lizibil, comprehensiv şi să conţină informaţiile cerute.

1.6. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a datelor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave limitează informaţiile pe care ele le cer acestora la acele informaţii care sunt prevăzute în dispoziţiile pertinente din prezenta anexă.

1.7. Practica recomandată. Dacă se are în vedere adoptarea sau modificarea tehnicilor de prelucrare electronică a informaţiilor sau de schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave, autorităţile publice vor trebui:

a) să dea ocazia, de la început, tuturor părţilor interesate să participe la consultări;

b) să evalueze procedurile existente şi să le elimine pe acelea care sunt inutile;c) să determine procedurile care trebuie să fie informatizate;d) să aplice în practică în toate cazurile când aceasta este posibil, recomandările

Organizaţiei Naţiunilor Unite (O.N.U.) şi standardele pertinente ISO;e) să adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicaţii multimodale; şi

204 © NEDO 01-2003

Page 205: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

f) să ia măsurile dorite pentru reducerea la minimum a costurilor de punere în funcţiune a acestor tehnici pentru utilizatori şi pentru alte părţi private.

1.8. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave încurajează, dar nu pot cere folosirea lor de către operatorii maritimi sau de alte părţi interesate.

Intrarea, staţionarea şi plecarea navei

Această secţiune cuprinde prevederi referitoare la formalităţile cerute armatorilor de către autorităţile publice la intrarea, staţionarea şi plecarea navei şi nu trebuie să fie interpretate că ar exclude vreo cerinţă de prezentare la inspecţia autorităţilor corespunzătoare, a certificatelor şi a altor documente aflate la bordul navei cu privire la înmatriculare, dimensiuni, siguranţă, la echipaj şi la alte asemenea probleme.

A. Dispoziţii generale2.1. Standard. Autorităţile publice nu vor cere, pentru a fi reţinute la intrarea

sau la plecarea navelor pentru care se aplică convenţia, alte documente decât cele care sunt cuprinse în prezenta secţiune.

Documentele cerute sunt:- declaraţia generală;- declaraţia de marfă;- declaraţia privind proviziile navei;- declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului;- lista cuprinzând echipajul;- lista cuprinzând pasagerii;- documentul cerut în conformitate cu convenţia poştală universală pentru poştă;- Declaraţia maritimă de sănătate.

B. Conţinutul şi scopul documentelor2.2. Standard. Declaraţia generală este documentul de bază la sosire şi la

plecare, care furnizează informaţiile cerute de autorităţile publice, referitoare la navă.

2.2.1. Practica recomandată. Aceeaşi formă a declaraţiei generale trebuie să fie acceptată atât la intrarea, cât şi la plecarea navei.

2.2.2. Practica recomandată. Referitor la declaraţia generală, autorităţile publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:

- numele şi descrierea navei;- naţionalitatea navei;- informaţii privind înmatricularea;- informaţii privind tonajul;- numele comandantului;

205 © NEDO 01-2003

Page 206: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- numele şi adresa agentului navei;- descrierea sumară a mărfii;- numărul membrilor echipajului;- numărul pasagerilor;- informaţii pe scurt privind voiajul;- data şi ora sosirii sau data plecării;- portul de sosire sau de plecare;- poziţia navei în port.

2.2.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană competentă, autorizată corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de respectiva autoritate publică.

2.3. Standard. Declaraţia de marfă este documentul de bază pe care figurează informaţiile despre marfă, cerute de către autorităţile publice la intrare la fel ca şi la plecare. Totuşi, pentru mărfurile periculoase aceste informaţii pot fi cerute separat.

2.3.1. Practica recomandată. Referitor la declaraţia de marfă autorităţile publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:

a) la intrare:- numele şi naţionalitatea navei;- numele comandantului;- portul de unde a sosit;- portul unde este făcut raportul;- marcajele şi numerotarea; numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea

bunurilor;- numărul documentului de transport pentru cantitatea de marfă care va fi

descărcată în portul respectiv;- porturile în care marfa rămasă la bord va fi descărcată;- primele porturi de îmbarcare a mărfurilor cuprinse în documentele de transport

multimodal sau direct în conosamente;b) la plecare:

- numele şi naţionalitatea navei;- numele comandantului;- portul de destinaţie;- marcajul şi numerotarea pentru bunurile încărcate în portul respectiv;- numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea mărfurilor;- numerele documentelor cu privire la cantitatea de marfă încărcată în portul

respectiv.2.3.2. Standard. În ceea ce priveşte marfa rămasă la bord, autorităţile publice

nu trebuie să ceară decât informaţii sumare la un număr minim de puncte esenţiale.2.3.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este

datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană autorizată corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autorităţile publice.

206 © NEDO 01-2003

Page 207: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.3.4. Standard. Autorităţile publice pot accepta în locul declaraţiei de marfă un exemplar din manifestul navei, cu condiţia ca acesta să conţină cel puţin cerinţele prevăzute de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2 şi să fie semnată sau autentificată şi datată, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3.

2.3.4.1. Practica recomandată. Ca o alternativă la standardul 2.3.4 autorităţile publice pot accepta un exemplar al documentului de transport semnat sau autentificat, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3, ori o copie autentificată, dacă natura şi cantitatea mărfii permit aceasta şi dacă orice informaţie prevăzută de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2, care nu apar în astfel de documente, sunt prevăzute în altă parte şi sunt certificate corespunzător.

2.3.5. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie să permită ca pachetele nedeclarate în manifest şi aflate în posesia comandantului să nu figureze în declaraţia de marfă, cu condiţia ca informaţii referitoare la acestea să fie prevăzute separat.

NOTĂ: Detalii despre pachetele nedeclarate în manifest trebuie să fie furnizate pe un formular distinct, reluând părţile pertinente din informaţiile cerute în mod normal în declaraţia de marfă. Se poate utiliza în acest scop declaraţia de marfă model OMI, modificând titlul şi înlocuindu-l, de exemplu, cu "listele pachetelor nedeclarate în manifest".

2.4. Standard. Declaraţia privind proviziile navei este documentul de bază la intrare şi la plecare, care conţine informaţiile referitoare la proviziile navei, cerute de autorităţi la intrare şi la plecare.

2.4.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind proviziile navei, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la proviziile navei, fie că este autentificată într-un mod considerat ca acceptabil de către autoritatea publică implicată.

2.5. Standard. Declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului este documentul de bază pe care sunt înscrise informaţiile cerute de autorităţile publice referitoare la efectele şi mărfurile echipajului. Aceasta nu va fi cerută la plecare.

2.5.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea publică implicată. Autorităţile publice pot, de asemenea, să ceară fiecărui membru să îşi aplice semnătura sau, dacă el nu este capabil de acest lucru, să îşi lase amprenta pe declaraţia referitoare la efectele şi la mărfurile sale.

2.5.2. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie, în mod normal, să ceară informaţii despre efectele şi mărfurile echipajului numai în cazul în care sunt pasibile de drept sau sunt supuse interzicerilor sau restricţiilor.

2.6. Standard. Lista cuprinzând echipajul este documentul de bază care furnizează autorităţilor publice informaţii referitoare la numărul şi la componenţa echipajului la intrarea şi la plecarea unei nave.

207 © NEDO 01-2003

Page 208: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.6.1. Standard. Referitor la lista cuprinzând echipajul, autorităţile publice nu vor cere mai mult decât următoarele informaţii:

• numele şi naţionalitatea navei;• numele de familie;• prenumele;• naţionalitatea;• gradul sau funcţia;• data şi locul naşterii;• seria şi numărul cărţii de identitate;• portul şi data sosirii;• de unde vine.

2.6.2. Standard. Autorităţile publice vor accepta lista cuprinzând echipajul, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autoritatea publică implicată.

2.6.3. Standard. Autorităţile publice nu vor cere în mod normal ca lista cuprinzând echipajul să fie prezentată la fiecare escală în cazurile în care o navă operează pe o linie regulată şi reface escala în acelaşi port cel puţin o dată la 15 zile şi al cărei echipaj nu a fost modificat. În acest caz, o declaraţie care să ateste că nu au avut loc modificări va fi prezentată într-o manieră pe care autorităţile publice implicate o consideră acceptabilă.

2.6.4. Practica recomandată. În condiţiile menţionate în standardul 2.6.3, dacă au avut loc schimbări minore în componenţa echipajului, autorităţile publice nu trebuie, în mod normal, să ceară o nouă listă completă cuprinzând echipajul, dar trebuie să accepte o listă pe care se vor indica modificările intervenite.

2.7. Standard. Lista cuprinzând pasagerii este documentul de bază care furnizează autorităţilor publice informaţii referitoare la pasageri, la intrarea şi la plecarea unei nave.

2.7.1. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară listele cuprinzând pasagerii pentru transportul maritim pe distanţe scurte sau combinat naval feroviar între ţările vecine.

2.7.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară, suplimentar listelor cuprinzând pasagerii, cărţi de îmbarcare sau debarcare a pasagerilor ale căror nume apar în acele liste. Totuşi, când autorităţile publice au probleme speciale care constituie un pericol grav pentru sănătatea publică, ele pot cere unei persoane, în cadrul unui voiaj internaţional, să se dea în scris, la sosire, adresa de destinaţie.

2.7.3. Practica recomandată. Referitor la lista cuprinzând pasagerii, autorităţile publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:

• numele şi naţionalitatea navei;• numele de familie;• prenumele;• naţionalitatea;

208 © NEDO 01-2003

Page 209: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

• data naşterii;• locul naşterii;• portul de îmbarcare;• portul de debarcare;• portul şi data intrării navei.

2.7.4. Practica recomandată. O listă redactată de companiile de navigaţie pentru utilizare proprie trebuie să fie acceptată în locul listei cuprinzând pasagerii, sub rezerva că ea conţine cel puţin informaţiile prevăzute de practica recomandată 2.7.3 şi ca ea să fie datată şi semnată în conformitate cu standardul 2.7.5.

2.7.5. Standard. Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că este datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană îndreptăţită, autorizată de comandant, fie autentificată într-o manieră considerată acceptabilă de către autorităţile publice implicate.

2.7.6. Standard. Autorităţile publice trebuie să vegheze ca armatorii să notifice, la intrarea navei, prezenţa tuturor pasagerilor clandestini descoperiţi la bord.

NOTĂ: Se poate notifica prezenţa pasagerilor clandestini punând o menţiune, de exemplu, în căsuţa "observaţii" de la declaraţia generală sau, dacă numărul acestora este mare, utilizând un formular de listă cuprinzând pasagerii sau echipajul, dar, în acest caz, titlul va fi înlocuit cu "lista cuprinzând pasagerii clandestini".

2.7.6.1. Practica recomandată. Dacă un pasager clandestin are documente necorespunzătoare, autorităţile publice trebuie, dacă este posibil şi în măsura în care această practică este compatibilă cu legislaţia naţională şi cu cerinţele de securitate, să emită o scrisoare explicativă care să fie însoţită de o fotografie a pasagerului clandestin, precum şi orice alte informaţii importante. Această scrisoare care autorizează întoarcerea pasagerului clandestin fie în ţara sa de origine, fie în punctul de unde acesta şi-a început voiajul, după cum este cazul, prin orice mijloc de transport, şi specifică toate celelalte condiţii impuse de către autorităţile publice trebuie să fie remisă exploatantului împuternicit cu redirijarea pasagerilor clandestini. Ea trebuie să furnizeze informaţiile solicitate de către autorităţile competente la punctele de tranzit şi/sau la punctele de debarcare.

NOTĂ: Prezenta recomandare nu are ca scop împiedicarea autorităţilor publice de a supune pasagerii clandestini la formalităţi mai detaliate în vederea unei eventuale traduceri în justiţie şi/sau înapoieri. De asemenea, nici o dispoziţie a prezentei recomandări nu trebuie să fie interpretată că ar fi împotriva dispoziţiilor Convenţiei Naţiunilor Unite relativă la statutul refugiaţilor, adoptată la 28 iulie 1951, şi ale protocolului Naţiunilor Unite relativ la statutul refugiaţilor adoptat la 31 ianuarie 1967, cu privire la interdicţia de a expulza sau de a comprima un refugiat.

2.8. Standard. Autorităţile publice nu vor cere la intrarea sau la plecarea unei nave nici o declaraţie scrisă pentru poştă, alta decât cea prevăzută în Convenţia Poştală Universală.

209 © NEDO 01-2003

Page 210: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.9. Standard. Declaraţia maritimă de sănătate este documentul de bază care furnizează autorităţilor sanitare ale portului informaţii referitoare la starea de sănătate la bordul unei nave în timpul voiajului şi la intrarea în port.

C. Documente la intrare2.10. Standard. La intrarea unei nave într-un port, autorităţile publice nu vor

cere mai mult de:• 5 exemplare ale declaraţiei generale;• 4 exemplare ale declaraţiei de marfă;• 4 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;• 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi mărfurile echipajului;• 4 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;• 4 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii;• 1 exemplar al declaraţiei maritime de sănătate.

D. Documente la plecare2.11. Standard. La plecarea unei nave din port autorităţile publice nu vor cere

mai mult de:• 5 exemplare ale declaraţiei generale;• 4 exemplare ale declaraţiei de marfă;• 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;• 2 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;• 2 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii.

2.11.1. Standard. La plecarea unei nave dintr-un port nu trebuie cerută o nouă declaraţie de marfă, care să se refere la marfa care a fost declarată la sosirea în acel port şi care a rămas la bord.

2.11.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară o declaraţie separată privind proviziile navei, nici pentru proviziile care au fost declarate la sosire, nici pentru proviziile care au fost îmbarcate în port şi care sunt cuprinse într-un document vamal prezentat în acel port.

2.11.3. Standard. Întrucât autorităţile publice cer la plecare informaţii speciale referitoare la echipajul unei nave, exemplarul listei cuprinzând echipajul prezentat la intrare, este acceptat la plecare, dacă a fost semnat din nou şi au fost aduse toate modificările cu privire la numărul şi componenţa echipajului sau dacă s-a precizat că nu s-a efectuat nici o modificare.

210 © NEDO 01-2003

Page 211: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 17. MANAGEMENT PENTRU EXPLOATAREA ÎN SIGURANŢA A NAVELOR ŞI

PENTRU PREVENIREA POLUĂRII

17.1. Definiţia, obiectivele şi aplicarea managementului pentru exploatarea în siguranţa a

navelor şi pentru prevenirea poluării.

1. Dispoziţii generale

Codul I.S.M. asigura un standard internaţional pentru managementul siguranţei exploatării navelor şi pentru prevenirea poluării şi a devenit obligatoriu începând cu data de 1 iulie 1998.

Codul I.S.M. stipulează ca fiecare companie de navigaţie sa stabilească obiectivele de siguranţa şi, în plus sa dezvolte, sa implementeze şi sa menţină un sistem de management al siguranţei (S.M.S.) care include cerinţe funcţionale.

Prin aplicarea Codului I.S.M. se susţine şi se încurajează dezvoltarea unei culturi şi mentalităţi privind siguranţa navigaţiei. Factorii de succes pentru dezvoltarea unei culturi privind siguranţa navigaţiei sunt printre alţii, angajarea, valorile şi convingerile.

Ministerul Transporturilor, în calitatea sa de administraţie, este răspunzător de luarea tuturor masurilor necesare pentru implementarea corecta şi la termen a prevederilor Codului I.S.M. şi prin Direcţia porturilor şi navigaţiei maritime va verifica modul în care companiile de navigaţie se conformează cerinţelor Codului I.S.M. şi va elibera companiilor documentul de conformitate (DOC) şi navelor, certificatul de management al siguranţei (S.M.C.).

Pentru desfăşurarea acestei activităţi, Ministerul Transporturilor a emis HG nr. 510 din 12 septembrie 1997 pentru aprobarea normelor metodologice de eliberare a documentului de conformitate (DOC) companiilor de navigaţie şi a certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) navelor care arborează pavilionul României pentru aplicarea Legii nr. 85/1997 din 28 mai 1997 privind acceptarea de către România a Codului internaţional de management pentru exploatarea în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul internaţional de management al sigurantei-Codul I.S.M.).

2. Definiţii

2.1. Codul internaţional de management al sigurantei-Codul I.S.M. înseamnă Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării, aşa cum a fost adoptat de Organizaţia Maritima

211 © NEDO 01-2003

Page 212: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Internaţionala (I.M.O.) prin Rezolutia A 741(18) şi apoi inclus în capitolul IX al Convenţiei SOLAS 1974 începând din luna mai 1994 şi aşa cum poate fi modificat de Organizaţia Maritima Internaţionala (I.M.O.);

2.2. companie înseamnă proprietarul navei sau oricare alta organizaţie sau persoana, cum ar fi managerul sau agentul de închiriere în regim bare boat care şi-a asumat responsabilitatea pentru exploatarea navei de la proprietarul acesteia şi care, asumându-şi aceasta responsabilitate, a fost de acord sa se achite de toate îndatoririle şi responsabilităţile impuse de Codul I.S.M.;

2.3. Administraţia înseamnă Guvernul României al cărui pavilion nava este îndreptăţită să-l arboreze. Ministerul Transporturilor îndeplineşte rolul de administraţie pentru eliberarea documentului de conformitate (DOC) şi a certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) prin Direcţia porturilor şi navigaţiei maritime (D.P.N.M.), iar prin Autoritatea Navală Română si căpităniile portuare, rolul de control al administraţiei;

2.4. sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) înseamnă un sistem structurat şi documentat care permite personalului companiei sa pună efectiv în practica politica acesteia în domeniul siguranţei şi în domeniul protecţiei mediului înconjurător;

2.5. document de conformitate (DOC) înseamnă un document eliberat unei companii care corespunde cerinţelor Codului I.S.M. (a se vedea modelul de certificat prezentat în anexa);

2.6. document de conformitate interimar înseamnă un document eliberat unei companii care corespunde Codului I.S.M., aflata în perioada de verificări suplimentare, şi a cărui valabilitate este de maximum 12 luni;

2.7. certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) înseamnă un document eliberat unei nave, care semnifica faptul ca managementul companiei şi cel de la bordul navei sunt în concordanta cu sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) aprobat (a se vedea modelul de certificat prezentat în anexa);

2.8. certificatul de management al siguranţei interimar înseamnă un document eliberat unei nave care corespunde Codului I.S.M., aflata în perioada de verificări suplimentare, şi a cărui valabilitate este de maximum 12 luni;

2.9. auditul managementului siguranţei înseamnă o examinare sistematica şi independenta, pentru a determina daca activităţile efectuate în cadrul sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) şi rezultatele legate de acestea sunt în concordanta cu reglementările planificate şi daca aceste reglementari sunt puse efectiv în practica şi permit realizarea obiectivelor;

2.10. observaţie înseamnă o specificare de fapt făcuta în timpul auditului managementului siguranţei şi confirmata de dovada obiectiva;

2.11. dovada obiectiva înseamnă informaţiile, înregistrările sau expunerile asupra unui fapt cantitative sau calitative, referitoare la siguranţa sau la existenta şi punerea în aplicare a unui element al sistemului de management al siguranţei (S.M.S.), care se bazează pe observaţie, măsurare sau încercare şi care pot fi verificate;

212 © NEDO 01-2003

Page 213: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.12. nonconformitate înseamnă o situaţie observata, unde dovada obiectiva indica neîndeplinirea unei cerinţe specificate;

2.13. nonconformitate majora înseamnă o abatere identificabila, care constituie o ameninţare serioasa la adresa personalului sau a siguranţei navei sau un pericol serios la adresa mediului ambiant şi care necesita o acţiune corectivă imediata. În plus, lipsa implementării eficiente şi sistematice a unei cerinţe a Codului I.S.M. este, de asemenea, considerata ca o nonconformitate majora.

3. Obiective3.1. Obiectivele codului sunt garantarea siguranţei pe mare, prevenirea

vătămărilor corporale sau pierderea de vieţi omeneşti şi evitarea deteriorării mediului, în mod deosebit a mediului marin şi a proprietăţii.

3.2. Obiectivele companiei în domeniul managementului siguranţei trebuie sa fie, intre altele, următoarele:

(1) asigurarea unor practici sigure în exploatarea navei şi a unei ambiante de lucru fără pericole;

(2) stabilirea de masuri de siguranţa împotriva tuturor riscurilor identificate; şi (3) îmbunătăţirea continua a competentei personalului de la ţărm şi de la

bordul navelor în ceea ce priveşte managementul siguranţei, inclusiv pregătirea acestui personal pentru situaţii de urgenta, cu referire atât la siguranţa, cat şi la protecţia mediului marin.

3.3. Sistemul de management trebuie sa asigure: (1) respectarea regulilor şi reglementarilor obligatorii; şi (2) luarea în considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare şi a

standardelor recomandate de Organizaţie, administraţii, societăţi de clasificare şi de organizaţii din sectorul maritim.

4. AplicarePrevederile acestui cod pot fi aplicate tuturor navelor.

17.2. Prevederi funcţionale pentru sistemul de management al siguranţei conform Codului I.S.M.. Politica, responsabilităţi, resurse, planuri pentru

operaţiuni, raportare şi analiza, întreţinerea navei, documente, verificare şi certificare

1. Prevederi funcţionale pentru sistemul de management al siguranţeiFiecare companie trebuie sa elaboreze, sa pună în aplicare şi sa menţină un

sistem de management al siguranţei care sa includă următoarele cerinţe funcţionale: (1) o politica în domeniul siguranţei şi protecţiei mediului; (2) instrucţiuni şi proceduri pentru asigurarea exploatării în siguranţa a

navelor şi a protecţiei mediului marin în conformitate cu reglementările internaţionale relevante şi cu legislaţia statului de pavilion;

213 © NEDO 01-2003

Page 214: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

(3) niveluri de autoritate definite şi linii de comunicaţie care sa permită comunicarea intre membrii personalului de la bord şi intre aceştia şi personalul de la ţărm;

(4) proceduri pentru raportarea accidentelor şi a nonconformităţilor fată de prevederile acestui cod;

(5) proceduri de pregătire şi de intervenţie pentru a face fata situaţiilor de urgenta;

(6) proceduri pentru audituri interne şi de control al managementului.2. Politica în domeniul siguranţei şi protecţiei mediului

2.1. Compania trebuie sa stabilească o politica în domeniul siguranţei şi al protecţiei mediului care sa prezinte modul de realizare a obiectivelor menţionate în paragraful 1.2.

2.2. Compania trebuie sa asigure punerea în aplicare şi menţinerea acestei politici la toate nivelurile organizatorice, atât la bordul navelor, cat şi la ţărm.

3. Responsabilităţile şi autoritatea companiei3.1. În cazul în care entitatea responsabila pentru exploatarea navei este

diferita de armator, armatorul trebuie sa transmită administraţiei numele complet şi detaliile acestei entităţi.

3.2. Compania trebuie sa definească şi sa stabilească, în scris, responsabilitatea, autoritatea şi relaţiile reciproce dintre toate persoanele însărcinate cu conducerea, executarea şi verificarea activităţilor legate de siguranţa şi de prevenirea poluării sau având incidenta asupra lor.

3.3. Compania răspunde de asigurarea resurselor adecvate şi a suportului corespunzător de la ţărm, în scopul de a permite persoanei sau persoanelor desemnate sa-şi îndeplinească funcţiile lor.

4. Persoana desemnata (persoanele desemnate)Pentru garantarea exploatării în siguranţa a fiecărei nave şi pentru asigurarea

legăturii dintre companie şi persoanele de la bord, fiecare companie trebuie sa desemneze, după caz, o persoana sau mai multe persoane de la ţărm, care sa aibă acces direct la nivelul cel mai înalt al conducerii. Responsabilitatea şi autoritatea persoanei sau a persoanelor desemnate trebuie sa includă supravegherea aspectelor de exploatare a fiecărei nave, legate de siguranţa şi de prevenirea poluării şi sa asigure alocarea resurselor adecvate şi a suportului corespunzător de la ţărm, în funcţie de necesitaţi.

5. Responsabilităţile şi autoritatea comandantului5.1. Compania trebuie sa definească în mod clar şi sa stabilească, în scris,

responsabilitatea comandantului cu privire la: (1) punerea în aplicare a politicii companiei în domeniul siguranţei şi al protecţiei mediului; (2) motivarea echipajului pentru aplicarea acestei politici; (3) întocmirea ordinelor şi instrucţiunilor corespunzătoare în mod clar şi simplu; (4) verificarea respectării cerinţelor specifice; şi

214 © NEDO 01-2003

Page 215: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

(5) analizarea sistemului de management al siguranţei şi raportarea deficientelor acestuia direcţiunii de la ţărm.

5.2. Compania trebuie sa se asigure ca sistemul de management al siguranţei, în vigoare la bordul navei, subliniază în mod expres autoritatea comandantului. Compania trebuie sa precizeze în sistemul de management al siguranţei ca autoritatea suprema aparţine comandantului şi ca el are responsabilitatea de a lua decizii referitoare la siguranţa şi la prevenirea poluării şi de a cere asistenta companiei, daca aceasta este necesara.

6. Resurse şi personal6.1. Compania trebuie sa se asigure, în privinţa comandantului, ca acesta: (1 ) deţine calificarea necesara pentru comanda navei; (2) cunoaşte perfect sistemul de management al siguranţei companiei; şi (3) beneficiază de sprijinul necesar pentru executarea în siguranţa a sarcinilor

sale.6.2. Compania trebuie sa se asigure ca fiecare nava dispune de un personal

navigant calificat şi brevetat, având aptitudinile, din punct de vedere medical, cerute de prescripţiile internaţionale şi naţionale relevante.

6.3. Compania trebuie sa stabilească proceduri, cu scopul de a se asigura ca personalul nou şi personalul transferat în funcţii noi, legate de siguranţa şi de protecţia mediului, primesc instructajul necesar pentru executarea sarcinilor lor.

Instrucţiunile care sunt esenţial a fi date înainte de îmbarcare trebuie identificate, stabilite în scris şi transmise

6.4. Compania trebuie sa se asigure ca întreg personalul care este implicat în cadrul sistemului de management al siguranţei companiei are un nivel adecvat de înţelegere a regulilor, reglementarilor, codurilor şi liniilor directoare pertinente.

6.5. Compania trebuie sa stabilească şi sa menţină proceduri care sa permită identificarea oricărei instruiri ce poate fi necesara pentru punerea în aplicare a sistemului de management al siguranţei şi sa se asigure ca aceasta instruire este efectuata de întreg personalul implicat.

6.6. Compania trebuie sa stabilească proceduri care sa asigure ca personalul navei primeşte informaţiile relevante privind sistemul de management al siguranţei în limba de lucru sau în limbile interese de acesta.

6.7. Compania trebuie sa se asigure ca membrii personalului navei sunt capabili sa comunice eficient intre ei la executarea sarcinilor legate de sistemul de management al siguranţei.

7. Elaborarea planurilor pentru operaţiunile de la bordul naveiCompania trebuie sa stabilească procedurile de întocmire de planuri şi

instrucţiuni pentru operaţiunile principale la bordul navei privind siguranţa navei şi prevenirea poluării. Diferitele sarcini implicate de aceasta trebuie definite şi repartizate unui personal calificat.

8. Pregătirea pentru situaţii de urgenta

215 © NEDO 01-2003

Page 216: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1. Compania trebuie sa stabilească proceduri pentru identificarea şi descrierea situaţiilor de urgenta ce pot surveni la bordul navelor, precum şi masurile ce trebuie luate pentru a face fata acestora.

8.2. Compania trebuie sa stabilească programe de exerciţii de pregătire a masurilor ce trebuie luate în caz de urgenta.

8.3. Sistemul de management al siguranţei trebuie sa prevadă masuri adecvate care sa asigure ca prin modul sau de organizare compania este capabila sa facă fata, în orice moment, la pericolele, accidentele şi situaţiile de urgenta ce ar putea surveni la navele sale.

9. Raportarea şi analiza nonconformităţilor, a accidentelor şi a situaţiilor potenţial periculoase

9.1. Sistemul de management al siguranţei trebuie sa includă proceduri care sa asigure ca nonconformităţile, accidentele şi situaţiile potenţial periculoase sunt raportate companiei şi ca sunt cercetate şi analizate în scopul îmbunătăţirii siguranţei şi prevenirii poluării.

9.2. Compania trebuie sa stabilească proceduri pentru punerea în aplicare a masurilor corective.

10. Întreţinerea navei şi a echipamentelor sale10.1. Compania trebuie sa stabilească proceduri care sa asigure ca nava este

menţinută într-o stare conformă cu prevederile regulilor şi reglementarilor pertinente, precum şi cu cerinţele suplimentare care pot fi stabilite de către companie.

10.2. Pentru îndeplinirea acestor cerinţe, compania trebuie sa se asigure ca: (1 ) inspecţiile sunt efectuate la intervale corespunzătoare; (2) orice nonconformitate este raportata împreuna cu indicarea cauzei posibile,

daca aceasta este cunoscuta;(3) sunt luate masurile corective corespunzătoare; şi(4) aceste activităţi sunt consemnate intr-un registru.10.3. Compania trebuie sa stabilească, în cadrul sistemului de management al

siguranţei, proceduri pentru identificarea echipamentelor şi a instalaţiilor tehnice a căror defectare brusca în exploatare poate cauza situaţii periculoase. Sistemul de management al siguranţei trebuie sa prevadă masuri specifice, în scopul creşterii fiabilităţii echipamentelor sau a instalaţiilor respective. Aceste masuri trebuie sa includă încercarea, la intervale regulate, a dispozitivelor şi a echipamentelor de rezerva sau a instalaţiilor tehnice care nu sunt folosite în permanenta.

10.4 Inspecţiile menţionate la paragraful 10.2, precum şi masurile la care se refera paragraful 10.3 trebuie sa fie integrate în programul de întreţinere curenta a navei.

11. Documentaţii11.1. Compania trebuie sa stabilească şi sa menţină proceduri pentru controlul

tuturor documentelor şi al datelor care se refera la sistemul de management al siguranţei.

11.2. Compania trebuie sa se asigure ca:

216 © NEDO 01-2003

Page 217: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

(1) documentele valabile sunt disponibile în toate locurile relevante. (2) modificările aduse acestor documente sunt examinate şi aprobate de către

personalul autorizat; şi (3) documentele expirate sunt retrase prompt.11.3. Documentele folosite la descrierea şi la punerea în aplicare a sistemului

de management al siguranţei pot constitui obiectul Manualului de management al siguranţei.

Aceste documente trebuie păstrate în forma considerata de companie ca fiind cea mai eficienta. Fiecare nava trebuie sa aibă la bord toate documentele relevante privind nava.

12. Verificarea, examinarea şi evaluarea, efectuate de către companie12.1. Compania trebuie sa efectueze audituri interne, pentru a verifica daca

activităţile legate de siguranţa şi de prevenirea poluării sunt în conformitate cu sistemul de management al siguranţei.

12.2. Compania trebuie sa evalueze periodic eficienta sistemului de management al siguranţei şi, daca este necesar, va revizui sistemul în conformitate cu procedurile pe care ea le-a stabilit.

12.3. Auditurile şi eventualele acţiuni corective trebuie efectuate în conformitate cu procedurile stabilite.

12.4. Personalul care efectuează auditul nu trebuie sa facă parte din sectoarele auditate, cu excepţia cazului în care aceasta nu este posibila din considerente ce ţin de mărimea şi natura companiei.

12.5. Rezultatele auditurilor şi ale revizuirilor trebuie aduse la cunoştinţa întregului personal care are responsabilităţi în sectorul respectiv.

12.6. Personalul de conducere responsabil al sectorului respectiv trebuie sa ia imediat masurile corective necesare pentru remedierea deficientelor constatate.

13. Certificare, verificare şi control13.1. Nava trebuie sa fie exploatata de o companie căreia i s-a eliberat un

document de conformitate pentru tipul respectiv de nava.13.2. Un document de conformitate trebuie sa fie eliberat pentru fiecare

companie care îndeplineşte cerinţele Codului I.S.M. de către administraţie, de către o organizaţie recunoscuta de administraţie sau de către guvernul tarii care acţionează în numele administraţiei, în care compania a decis sa-şi desfăşoare activitatea. Acest document trebuie acceptat ca o dovada ca compania este capabila sa satisfacă cerinţele codului.

13.3. Un exemplar al acestui document trebuie păstrat la bord pentru ca, la cerere, comandantul sa-l poată prezenta în vederea verificării de către administraţie sau de către organizaţia recunoscuta de către aceasta.

13.4. Un certificat denumit certificat de management al siguranţei, trebuie eliberat unei nave de către administraţie sau de către o organizaţie recunoscuta de administraţie

217 © NEDO 01-2003

Page 218: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

La eliberarea certificatului, administraţia trebuie sa verifice daca managementul companiei şi managementul la bordul navei sunt în conformitate cu sistemul de management al siguranţei aprobat.

13.5. Administraţia sau o organizaţie recunoscuta de administraţie trebuie sa verifice periodic funcţionarea corespunzătoare a sistemului de management al siguranţei navei, aşa cum a fost aprobat.

17.3. Procedura privind certificarea companiilor şi a navelor conform Codului I.S.M.

3.1.1. Toate companiile, persoane juridice romane, sau filiale în România ale unor persoane juridice străine, care sunt proprietare de nave sau care administrează nave purtând pavilionul României, trebuie sa obţină de la Ministerul Transporturilor Direcţia porturilor şi navigaţiei maritime (D.P.N.M.) documentul de conformitate (DOC) pentru companie şi certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) pentru fiecare nava.

3.1.2. Compania trebuie sa pună în funcţiune, cu forte proprii sau cu ajutorul unei companii de consultanta autorizate de Ministerul Transporturilor - D.P.N.M., un sistem propriu de management al siguranţei (S.M.S.) conform prevederilor Codului I.S.M., iar în momentul când acesta urmează sa fie certificat va prezenta Ministerului Transporturilor următoarea documentaţie:

1. cererea de certificare-tip, conform modelului anexat;2. setul de acte doveditoare asupra legalităţii funcţionarii companiei;3. lista navelor-tip, caracteristici, situaţia certificatelor şi inspecţiilor statutare;4. manualul managementului companiei;5. manualul procedurilor conforme managementului companiei;6. manualul managementului la bordul navelor;7. manualul procedurilor conforme managementului la bordul navelor;8. raportul auditului intern;9. chitanţa privind achitarea taxelor, conform anexei nr. IV.3.1.3. Pe baza cererii primite, Direcţia porturilor şi navigaţiei maritime

împreuna cu compania vor stabili auditorul din lista auditorilor autorizaţi. Acesta va fi independent fata de companie şi fata de cea de consultanta.

3.2. Verificarea conformităţii cu Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării

3.2.1. Pentru a fi în conformitate cu cerinţele Codului I.S.M., companiile trebuie sa elaboreze, sa implementeze şi sa menţină un sistem de management al siguranţei (S.M.S.), în vederea asigurării ca este aplicata politica companiei privind siguranţa navelor şi protecţia mediului. Politica companiei trebuie sa includă obiectivele definite de Codul I.S.M.

3.2.2. Administraţia va verifica conformitatea cu cerinţele Codului I.S.M., prin determinarea:

1. conformităţii sistemului de management ai siguranţei (S.M.S), realizat de companie, cu cerinţele Codului I.S.M.;

218 © NEDO 01-2003

Page 219: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2. felului în care sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) asigura îndeplinirea obiectivelor definite în paragraful 1.2.3. din Codul I.S.M.

3.2.3. Determinarea conformităţii elementelor sistemului de management al siguranţei (S.M.S.), pus la punct de companie, cu cerinţele specificate de Codul I.S.M. se va face de către Administraţie pe baza rapoartelor de audit extern, întocmite de auditori autorizaţi.

3.2.4. Criteriile principale care vor sta la baza interpretărilor necesare pentru evaluarea conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M., a unui sistem de management al siguranţei (S.M.S) vor fi determinate de eficienta acestuia în realizarea obiectivelor specificate în Codul I.S.M. De asemenea, va fi avut în vedere gradul de satisfacere a cerinţelor Codului I.S.M. în termeni de standard specifici siguranţei navelor şi protecţiei mediului.

Standardele specifice siguranţei navelor şi protecţiei mediului, specificate în Codul I.S.M., sunt:

1. conformitatea cu regulile şi reglementările obligatorii:Convenţia internaţionala pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare - (SOLAS

1974), la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1979;Convenţia internaţionala din 1973 privind prevenirea poluării de către nave,

modificata prin protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 - (Marpol 73/78), la care România a aderat prin Legea nr. 6/1993;

Convenţia internaţionala privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart adoptata la Londra la 7 iulie 1978 - (STCW/1978), la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992;

Convenţia internaţionala asupra liniilor de încărcare (1966) şi Protocolul din anul 1988 (LOAD LINE), la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1971;

2. codurile, liniile directoare şi standardele aplicabile recomandate de Organizaţia Maritima Internaţionala (I.M.O.), de Administraţie, de societăţi de clasificare şi de alte organizaţii din industria maritima, care au fost luate în considerare.

3.2.5. Codul I.S.M. identifica obiectivele generale ale managementului siguranţei navelor. Aceste obiective sunt: de a asigura securitatea exploatării navei şi a mediului de lucru; de a stabili practici împotriva tuturor riscurilor identificate; de a îmbunătăţi continuu abilităţile privind managementul siguranţei

personalului de la ţărm şi de la bordul navei, inclusiv pregătirea situaţiilor de urgenta atât în ceea ce priveşte siguranţa navelor, cat şi protecţia mediului înconjurător.3.2.6. Toate dovezile obiective, care au potenţialul de a facilita verificarea

conformităţii cu Codul I.S.M., trebuie sa fie accesibile investigaţiei. Compania va prezenta auditorilor documente statutare şi de clasificare relevante pentru masurile luate de aceasta în vederea asigurării menţinerii conformităţii cu regulile şi reglementările obligatorii. În acest sens dosarele trebuie sa fie puse la dispoziţie pentru a putea fi examinate.

219 © NEDO 01-2003

Page 220: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pentru verificarea activităţilor de întreţinere şi de funcţionare a navelor, care nu fac obiectul inspecţiilor statutare, companiile vor prezenta inspecţiei dovezi obiective, cum ar fi: proceduri şi instrucţiuni; documente privind verificările efectuate de către ofiţerii superiori angajaţi în

activitatea zilnica de exploatare a navei.3.2.7 Verificarea conformităţii cu regulile şi reglementările obligatorii, care

reprezintă o parte a certificării conform Codului I S M, nu dublează şi nici nu înlocuieşte expertizele pentru alte certificate maritime Verificarea conformităţii cu Codul I S M nu absolvă compania, comandantul sau orice alta persoana fizica sau juridica, implicata în managementul sau în exploatarea navelor, de responsabilităţile lor.

3.2.8 Raportul de audit prezentat administraţiei va cuprinde evaluarea: felului în care compania a luat în considerare recomandările menţionate la

paragraful 1.2.3.2 din Codul I.S.M la stabilirea sistemului de management al siguranţei (S.M.S.)

prevederile elaborate pentru asigurarea ca aceste recomandări sunt puse în practica la ţărm şi la bordul navei

Auditorii trebuie sa încurajeze companiile sa adopte masurile necesare pentru punerea în aplicare a codurilor, liniilor directoare şi standardelor recomandate de către Organizaţia Maritima Internaţionala (I.M.O.), Administraţie, societăţile de clasificare şi alte organizaţii din sectorul maritim, atunci când aceste recomandări sunt potrivite pentru companie şi pentru navele sale, chiar daca nu sunt obligatorii în virtutea Codului I.S.M.

17.4. Eliberarea şi valabilitatea documentului de conformitate (DOC) şi a certificatului de management

al siguranţei (S.M.C.), certificare şi verificări

4.1.Eliberarea şi valabilitatea documentului de conformitate (DOC)4.1.1. Documentul de conformitate (DOC) se eliberează unei companii, ca

urmare a unei verificări iniţiale a conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M.4.1.2. Documentul de conformitate (DOC) se eliberează ca urmare a verificării

faptului ca sistemul de management al siguranţei (S.M.C.) pus la punct de companie, concorda cu cerinţele Codului I.S.M. şi cu determinarea dovezii obiective, demonstrând ca acesta este efectiv pus în aplicare. Verificarea trebuie sa includă dovada obiectiva care demonstrează că sistemul de management al siguranţei (S.M.S.), pus la punct de companie, a funcţionat cel puţin 3 luni şi ca un sistem de management al siguranţei (S.M.C.) a funcţionat la bordul navei pentru cel puţin o nava, de fiecare tip, exploatata de către companie timp de cel puţin 3 luni. Dovada obiectiva trebuie, printre altele, sa includă rapoarte de la auditul intern anual realizat de companie la bordul navei şi la ţărm.

220 © NEDO 01-2003

Page 221: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4.1.3. Documentul de conformitate (DOC) este valabil pentru tipurile de nave pe care se bazează verificarea iniţiala. Pentru navele noi, introduse de companie în exploatare după data eliberării documentului de conformitate (DOC), se va proceda astfel: daca navele sunt de acelaşi tip, documentul de conformitate (DOC) rămâne

neschimbat, iar auditul va fi făcut numai la nava nou introdusa care va primi un certificat de management al siguranţei (S.M.C.) după finalizarea cu rezultate satisfăcătoare a auditului;

daca navele sunt de alte tipuri decât cele pentru care este eliberat documentul de conformitate (DOC), se va elibera un document de conformitate interimar, valabil 6 luni, timp în care compania face auditul extern.4.1.4. Valabilitatea unui document de conformitate (DOC) poate fi extinsa

pentru a cuprinde tipurile de nave suplimentare, după verificarea capacitaţii companiei de a fi în concordanta cu cerinţele Codului I.S.M. pentru aceste tipuri de nave. În acest context tipurile de nave sunt acelea la care se refera cap. IX al Convenţiei SOLAS 74.

Extinderea valabilităţii documentului de conformitate (DOC) pentru alte tipuri de nave nu este motiv de prelungire a termenului de valabilitate a documentului de conformitate (DOC) iniţial.

4.1.5. Documentul de conformitate (DOC) este valabil pentru o perioada de 5 ani.

4.1.6. Valabilitatea documentului de conformitate (DOC) este supusa verificării anuale, în perioada de 3 luni înainte sau după data aniversara (anuala), pentru a confirma funcţionarea efectiva a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.). Aceasta trebuie sa includă examinarea şi verificarea corectitudinii documentelor statutare şi de clasificare prezentate pentru cel puţin o nava de fiecare tip la care se aplica documentul de conformitate (DOC). Acţiunile corective şi modificările aduse sistemului de management al siguranţei (S.M.I.), efectuate după verificarea anterioara, trebuie, de asemenea, verificate.

Pentru verificarea anuala, compania trebuie sa depună o cerere la Administraţie (D.P.N.M.) la o data care sa permită efectuarea auditului în termenul precizat în paragraful anterior.

Ca şi la verificarea iniţiala, administraţia (D.P.N.M.) va nominaliza auditorul.Raportul de audit ca urmare a verificării anuale, va fi prezentat de companie

Administraţiei (D.P.N.M.), însoţit de documentul de conformitate (DOC) şi de fisa de consemnare a verificărilor anuale.

Consemnarea verificării anuale se va face, după caz, cu precizarea termenelor de soluţionare a nonconformităţilor majore înscrise în raportul de audit.

Termenele de soluţionare a nonconformităţilor nu trebuie şi depăşească 3 luni de la data împlinirii termenului de verificare anuala.

4.1.7. Reînnoirea documentului de conformitate (DOC) pentru perioada ulterioara de 5 ani trebuie sa includă evaluarea tuturor elementelor sistemului de

221 © NEDO 01-2003

Page 222: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

management al siguranţei (S.M.S.) privind eficienta sa în satisfacerea obiectivelor specificate în Codul I.S.M.

4.1.8. Pentru o companie care se va înfiinţa după data de 1 iulie 1998 (S.M.S.) care satisface cerinţele paragrafului 1.2.3. din Codul I.S.M., aceasta va putea cere administraţiei (D.P.N.M.) emiterea unui document de conformitate interimar. Administraţia (D.P.N.M.) poate emite un document de conformitate interimar, valabil cel mult 12 luni. În cadrul termenului de valabilitate, compania trebuie sa demonstreze ca planurile de implementare a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) satisfac în totalitate cerinţele Codului I.S.M., astfel încât Administraţia sa poată emite un document de conformitate (DOC) pentru un termen de 5 ani.

4.1.9. Un document de conformitate interimar se va putea elibera şi în cazul în care o companie care deţine un document de conformitate (DOC) preia în exploatare un nou tip de nava. Documentul de conformitate interimar se eliberează şi în acest caz tot de către Administraţie, după prezentarea raportului de audit favorabil, care va consemna ca sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) a fost adaptat astfel încât sa satisfacă şi cerinţele specifice noului tip de nava.

4.1.10. Documentul de conformitate (DOC) poate fi retras numai de către Administraţia care l-a eliberat. Administraţia poate sa retragă documentul de conformitate (DOC) daca nu se solicita confirmarea anuala sau daca exista nonconformităţi majore fata de Codul I.S.M. În acest caz, şi certificatele de management al siguranţei (S.M.C.), asociate cu documentul de conformitate (DOC), vor fi invalidate şi retrase.

4.2.Eliberarea şi valabilitatea certificatului de management al siguranţei (S.M.C.)

4.2.1. Certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) se va elibera unei nave în urma verificării iniţiale a conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M. Aceasta include verificarea ca documentul de conformitate (DOC) pentru compania responsabila cu exploatarea navei este aplicabil acestui tip specific de nava şi verificarea ca sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) corespunde Codului I.S.M. şi ca este pus în aplicare. Dovezile obiective care sa demonstreze ca sistemul a funcţionat efectiv pentru cel puţin 3 luni la bordul navei trebuie sa fie disponibile, inclusiv rapoartele auditului intern realizat de companie. 4.2.2. Certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) este valabil pentru o perioada de 5 ani. 4 2 3 Valabilitatea certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) este supusa la cel puţin o verificare intermediara, care sa confirme funcţionarea eficienta a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) şi ca orice modificări efectuate de la verificarea anterioara sunt în conformitate cu Codul I.S.M. În anumite cazuri, mai ales în timpul perioadei iniţiale de exploatare a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.), Administraţia poate şi sporească frecventa verificărilor intermediare, daca considera necesar.

4.2.4. Reînnoirea certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) pentru o noua perioada de 5 ani va include o evaluare a tuturor elementelor sistemului de

222 © NEDO 01-2003

Page 223: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

management al siguranţei (S.M.S.) care aparţin acelei nave în satisfacerea obiectivelor specificate în Codul I.S.M.

4.2.5. Certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) poate fi retras doar de Administraţia care l-a eliberat. Administraţia poate sa retragă certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) daca nu se cere verificarea intermediara sau daca exista dovada unei nonconformităţi majore fata de Codul I.S.M. sau daca documentul de conformitate (DOC) al companiei care exploatează nava nu mai este valid.

4.3. Documentul de conformitate interimar şi certificatul de management al siguranţei interimar.

4.3.1. Documentul de conformitate interimar poate fi emis pentru a facilita implementarea iniţiala a Codului I.S.M. şi aplicarea acolo unde o companie este nou-stabilita sau unde noile tipuri de nave sunt adăugate la un document de conformitate (DOC) existent.

4.3.2. Administraţia poate emite un document de conformitate interimar valabil nu mai mult de 12 luni unei companii ca urmare a demonstrării ca respectiva companie are un sistem de management al siguranţei (S.M.S.) care satisface obiectivele menţionate în paragraful 1.2.3. din Codul I.S.M. Administraţia va cere companiei sa prezinte planurile de implementare a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) care sa satisfacă cerinţele complete ale Codului I.S.M. în termenul de valabilitate al documentului de conformitate interimar.

4.3.3. Un certificat de management al siguranţei interimar valabil pentru nu mai mult de 6 luni poate fi emis noilor nave la livrare sau când o companie preia responsabilităţile pentru managementul unei nave care este noua pentru companie. În cazuri speciale Administraţia poate extinde valabilitatea certificatului de management al siguranţei interimar pentru încă alte 6 luni.

4.3.4. Înainte de a emite un certificat de management al siguranţei interimar Administraţia va verifica daca:

1. documentul de conformitate (DOC) sau documentul de conformitate interimar este relevant pentru acea nava;

2. sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) prevăzut de companie pentru nava include elementele cheie ale Codului I.S.M. şi a fost evaluat în timpul auditului pentru emiterea documentului de conformitate (DOC) sau a fost demonstrat prin emiterea documentului de conformitate interimar;

3. comandantul şi ofiţerii superiori sunt familiarizaţi cu sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) şi cu planurile pentru implementarea acestuia;

4. au fost date instrucţiunile identificate ca fiind esenţiale înainte ca nava sa navigheze;

5. exista planuri pentru auditul navei în termen de 3 luni;6. informaţiile relevante privind sistemul de management al siguranţei (S.M.S.)

sunt date în limba romana şi în limba engleza.4.4. Procesul de certificare

223 © NEDO 01-2003

Page 224: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4.4.1. Procesul de certificare corespunzător pentru emiterea unui document de conformitate (DOC) pentru o companie şi a unui certificat de management al siguranţei (S.M.C.) pentru o nava va implica în mod normal următoarele etape:

1. verificarea iniţiala;2. verificarea periodica sau intermediara;3. verificarea pentru reînnoire.Aceste verificări sunt efectuate la cererea pe care compania o formulează către

Administraţie de către auditori autorizaţi de Administraţie pentru efectuarea auditului. Auditorii vor fi propuşi de companie dintre organizaţiile recunoscute sau dintre auditorii independenţi autorizaţi şi nominalizaţi de Administraţie în urma fiecărei cereri.

4.5. Verificarea iniţiala a companiei şi a navelor4.5.1. Compania trebuie sa solicite Administraţiei certificarea conform Codului

I.S.M.4.5.2. O evaluare a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) de la ţărm

întreprinsă de Administraţie necesita evaluarea departamentelor unde se efectuează managementul şi alte amplasamente în concordanta cu organizarea companiei şi cu funcţiile acestor amplasamente.

4.5.3. La finalizarea cu rezultate satisfăcătoare a evaluării sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) de la ţărm pot începe prezentările sau planificarea pentru evaluarea navelor companiei.

4.5.4. La finalizarea cu rezultate satisfăcătoare a evaluării va fi emis un document de conformitate (DOC) pentru companie ale cărui copii trebuie înaintate de către companie fiecărei filiale de pe uscat şi fiecărei nave. După ce fiecare nava a fost evaluata şi i s-a eliberat un certificat de management al siguranţei (S.M.C.) o copie de pe acestea trebuie de asemenea sa existe la sediul central al companiei.

4.5.5. În cazurile în care certificatele de management al siguranţei interimare sunt eliberate de organizaţii recunoscute sau de auditori independenţi, copii de pe acestea trebuie sa fie transmise de către aceştia administraţiei (D.P.N.M.).

4.6. Verificarea periodica a companiei4.6.1. Pentru a menţine valabilitatea documentului de conformitate (DOC)

trebuie efectuate audituri periodice ale managementului siguranţei. Scopul acestor audituri este de a verifica funcţionarea efectiva a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) şi ca orice modificări făcute sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) sunt în concordanta cu cerinţele Codului I.S.M.

4.6.2. Verificarea periodica se efectuează în perioada de 3 luni înainte sau după fiecare data aniversara a documentului de conformitate (DOC). Pentru finalizarea acţiunilor corective necesare soluţionării nonconformităţilor se vor stabili termene ce nu trebuie sa depăşească 3 luni de la data auditului.

4.6.3. Acolo unde compania are mai mult de un sediu la ţărm acestea pot sa nu fie vizitate la evaluarea iniţiala insa estimările periodice trebuie sa asigure ca toate

224 © NEDO 01-2003

Page 225: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

amplasamentele au fost vizitate în timpul perioadei de valabilitate a documentului de conformitate (DOC).

4.7. Verificarea intermediara a navelor4.7.1. Pentru a menţine valabilitatea certificatului de management al siguranţei

(S.M.C.) trebuie executate audituri intermediare ale managementului siguranţei. Scopul acestor audituri este de a verifica funcţionarea efectiva a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) şi ca orice modificări aduse acestuia sunt în concordanta cu cerinţele Codului I.S.M. Numărul şi termenele verificărilor intermediare se stabileşte de către administraţie (D.P.N.M.) la eliberarea certificatului de management al siguranţei (S.M.C.)

4.7.2. Daca urmează sa se efectueze doar o verificare intermediara aceasta trebuie sa aibă loc intre a ÎI-a şi a III-a data aniversara a emiterii certificatului de management al siguranţei (S.M.C.)

4.8. Verificarea pentru reînnoirea certificatelor companiei şi navelorVerificările pentru reînnoire urmează sa fie realizate înaintea expirării

termenului de valabilitate a documentului de conformitate (DOC) sau a certificatului de management al siguranţei (S.M.C.); în caz contrar documentul de conformitate (DOC) şi certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) îşi pierd valabilitatea. Verificarea pentru reînnoire se va referi la toate elementele sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) şi la activităţile la care se aplica cerinţele Codului I.S.M. Verificarea de reînnoire poate fi realizata cu 6 luni înainte de data de expirare a documentului de conformitate (DOC) sau a certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) şi trebuie finalizata înainte de data de expirare.

17.5. Efectuarea auditului în conformitate cu prevederile codului internaţional de management al

sigurantei-Codul I.S.M. Pentru exploatarea în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării

1.1. Auditul managementului siguranţeiProcedura pentru efectuarea auditului managementului siguranţei, cuprinsa în

prezentele norme metodologice, include toate etapele relevante pentru verificarea iniţiala. Auditurile managementului siguranţei pentru confirmările periodice sau pentru reînnoiri trebuie sa se bazeze pe aceleaşi principii, chiar daca scopul lor poate fi diferit.

1.2. Solicitarea audituluiO data cu admiterea cererii pentru certificare, Administraţia va stabili auditorii

care vor efectua auditul companiei şi al navelor acesteia.Administraţia va pune la dispoziţie lista auditorilor autorizaţi, din rândul cărora

se va stabili auditorul, auditorul conducător, echipa de audit sau organizaţia recunoscuta de către Administraţie pentru efectuarea auditului.

225 © NEDO 01-2003

Page 226: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1.3. Verificarea preliminaraCa baza pentru planificarea auditului, auditorul trebuie sa analizeze manualul

managementului siguranţei, pentru a determina conformitatea sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) cu cerinţele Codului I.S.M. Daca aceasta analiza dezvăluie ca sistemul nu este adecvat auditul trebuie amânat pana când compania ia masurile corective necesare.

1.4. Pregătirea auditului1.4.1. Auditorul trebuie sa stabilească o relaţie contractuala cu compania şi sa

întocmească un plan al auditului.1.4.2. Auditorul trebuie sa furnizeze documentele de lucru care reglementează

executarea auditului, pentru a facilita evaluările, investigaţiile şi examinările, în conformitate cu procedurile standard, cu instrucţiunile şi formele care au fost stabilite pentru a asigura consecventa verificărilor.

1.4.3. Echipa de audit trebuie sa poată comunica eficient în limba romana cu cei verificaţi. Comunicarea se poate face şi în alta limba, daca se convine astfel în contractul dintre companie şi auditor.

1.5. Executarea auditului1.5.1. Auditul trebuie sa înceapă cu o şedinţa de deschidere, pentru a introduce

tema auditului la nivelul managementului principal al companiei, sa prezinte metodele pentru efectuarea auditului, sa confirme ora şi data pentru închiderea auditării şi sa clarifice detaliile relevante, posibil neclare, despre audit.

1.5.2. Echipa de audit trebuie sa evalueze sistemul de management al siguranţei (S.M.S.), pe baza documentaţiei prezentate de companie şi a dovezilor obiective în ceea ce priveşte punerea în aplicare efectiva.

1.5.3. Dovezile obiective trebuie realizate prin interviuri şi prin examinarea documentelor. Observaţii privind activităţile şi condiţiile pot fi, de asemenea, incluse, când este necesar, pentru a determina eficienta sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) în satisfacerea standardelor specifice ale siguranţei navelor şi ale protecţiei mediului înconjurător, cerute de Codul I.S.M.

1.5.4. Observaţiile făcute în timpul auditului trebuie sa fie documentate. După ce activităţile au fost verificate, echipa de audit trebuie sa-şi revizuiască observaţiile, ce urmează sa fie raportate ca nonconformităţi. Acestea trebuie sa fie raportate în termenii prevederilor generale sau specifice ale Codului I.S.M.

1.5.5. La sfârşitul auditului, înaintea pregătirii raportului de audit echipa de audit trebuie sa tina o şedinţa cu conducerea superioara a companiei şi cu responsabilii activităţilor respective. Scopul este de a prezenta constatările şi de a se asigura ca rezultatele auditului sunt interese clar.

1.6. Raportul auditului1.6.1. Raportul auditului trebuie pregătit sub îndrumarea unui auditor sau

auditor conducător, care poarta răspunderea pentru precizia şi perfecţiunea acestuia.1.6.2. Raportul auditului trebuie sa includă planul auditului, identificarea

membrilor echipei de audit datele de identificare a companiei, observaţiile privind

226 © NEDO 01-2003

Page 227: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

orice nonconformitate şi observaţii privind eficienta sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) în îndeplinirea obiectivelor specificate.

1.6.3. Compania trebuie sa primească o copie de pe raportul auditului. De asemenea, companiei trebuie sa i se recomande sa asigure cate o copie de pe rapoartele auditului de la bordul navelor.

1.7. Masuri corective1.7.1. Compania poarta răspunderea pentru determinarea şi iniţierea masurilor

corective necesare pentru a corecta nonconformităţile sau cauzele acestora. Nereuşita corectării nonconformităţilor fata de cerinţele Codului I.S.M. poate afecta valabilitatea documentului de conformitate şi a certificatului de management al siguranţei (S.M.C.).

1.7.2. Masurile corective şi auditurile ulterioare trebuie finalizate în perioada convenita. Compania trebuie sa solicite audituri complete.

1.8. Responsabilităţile companiei legate de auditul managementului siguranţei

1.8.1. Verificarea conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M. nu absolvă compania, conducerea, ofiţerii sau navigatorii de obligaţiile lor de a respecta legislaţia naţională şi internaţională legată de siguranţa navelor şi de protecţia mediului înconjurător.

1.8.2. Compania este răspunzătoare de:1. informarea salariaţilor importanţi despre obiectivele şi scopul certificării, în

conformitate cu cerinţele I.S.M.;2. numirea membrilor responsabili, din cadrul personalului, care însoţesc pe

membrii echipei care realizează auditul sau certificarea;3. punerea la dispoziţia celor care realizează auditul a resurselor necesare,

pentru a asigura un proces de verificare efectiv şi eficient;4. asigurarea accesului la materialele doveditoare, aşa cum solicita cei care

realizează auditul;5. cooperarea cu echipa de verificare, pentru a permite realizarea obiectivelor

care trebuie atinse.

227 © NEDO 01-2003

Page 228: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

BIBLIOGRAFIE:

Acte Normative interne1. Constituţia României2. Codul penal al României (L 15/1968) republicat3. Codul de procedura penala al României (L 16/1968) republicat4. Codul comercial roman – Cartea II. Despre comerţul maritim si

navigaţie5. Codul Muncii (L 10/1972)6. OG 19/1997 privind transporturile (republicata)7. O.G. 42/1997 privind transportul naval – modificată prin Legea

412/20028. L. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al

marii teritoriale si al zonei contigue ale României - modificată9. L 137/1995 privind protecţia mediului - Republicata10. OMT 261/1996 privind stabilirea unor masuri pentru prevenirea poluarii

la terminalele petroliere din porturile Constanta si Midia11. OMT 581/11 octombrie 1999 privind cerintele minime pentru navele

maritime care transporta marfuri periculoase sau poluante 12. OUG 105/2001 privind frontiera de stat a României13. OG 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor14. L 90/1996 protectia muncii - republicata15. HG 441/1995 pentru stabilirea si sanctionarea contraventiilor la

normele privind transporturile pe apele nationale navigabile si in porturi16. OG 2/2000 privind organizarea activităţii de expertiză tehnică judiciară

şi extrajudiciară17. D 212/1981 privind expertizele in domeniul navigatiei civile18. D. 360/1976 privind statutul disciplinar al personalului din unitatile de

transporturi19. DECRETUL nr. 400 din 29 decembrie 1981 pentru instituirea unor reguli

privind exploatarea si intretinerea instalatiilor, utilajelor si masinilor, intarirea ordinii si disciplinei in munca in unitatile cu foc continuu sau care au instalatii cu grad ridicat de pericol in exploatare - republicat

20. L. 105/1995 privind reglementarea raporturilor de drept international privat

21. OMT 648/15 septembrie 2000 privind efectuarea formalitatilor de sosire/plecare a navelor fluviale si fluvio-maritime suc pavilion roman in/din porturile romanesti

22. D 203/1974 pentru infiintarea si organizarea de sectii maritime si fluviale la unele instante judecatoresti si de procuratura

228 © NEDO 01-2003

Page 229: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

23. HG. 3/04.01.2001 privind organizarea si functionarea Ministerului Lucrarilor PubliceTransporturilor si Locuintei

24. OMT 77/1997 privind efectuarea de operatiuni portuare in afara limitelor porturilor

25. OMT 333/1996 privind aprobarea instructiunilor pentru organizarea parcurilor reci si a iernaticului la nave

26. Legea nr.156/26.07.2000 privind protectia cetatenilor romani care lucreaza in strainatate

27. OMT 370/1999 privind stabilirea personalului minim de siguranta a navigatiei pentru navele maritime din marina civila a Romaniei

28. OMT 422/1998 pentru aprobarea Instructiunilor privind stabilirea personalului minim de siguranta pentru navele si instalatiile plutitoare fluviale si de ape interioare navigabile din marina civila romana

29. OG 22/1999 privind administrarea porturilor si serviciile in porturi30. O.M.T.Tc. nr.471/1989 pentru aprobarea Instructiunilor privind

siguranta, ordinea navigatiei si functionarea pilotajului in rada, port si zona petroliera a portului Constanta

31. O.M.T. nr. 472/1993 privind stabilirea unor masuri pentru ordinea si siguranta navigatiei in portul Constanta Sud;

32. OMMPS nr. 719/1997 privind aprobarea Normelor specifice de protectia muncii pentru manipularea, transportul prin purtare si cu mijloace nemecanizate si depozitarea materialelor

33. O.G. 38/30.01.2000 privind implementarea standardelor internationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de munca si viata la bordul navelor maritime care utilizeaza porturile romanesti sau care navigheaza in apele nationale

34. O.M.T.Tc. 825/1986 - Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile

35. OMT 325/08.09.2000 privind controlul navelor sub pavilion roman (F.S.C.) si controlul navelor sub pavilion strain (P.S.C.);

36. OMMPS 356/1998 privind aprobarea Normelor specifice de protectie a muncii pentru transporturi navale

37. L. 4/1991 privind incheierea si ratificarea tratatelor38. OMLPTL nr. 947 din 21 iunie 2001 pentru aprobarea Regulamentului

privind standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim

39. ORDIN nr. 984 din 4 iulie 2001 pentru aprobarea Regulamentului privind eliberarea brevetelor şi certificatelor de capacitate naţionale pentru personalul navigant fluvial

40. HOTĂRÂRE nr. 1335 din 14 decembrie 2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de punere în aplicare a prevederilor Convenţiei privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţională privind facilitarea voiajului şi

229 © NEDO 01-2003

Page 230: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

transportului maritim, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994, precum şi a standardelor şi procedurilor specifice României

41. ORDIN nr. 731 din 11 mai 2001 pentru aprobarea Normelor privind înregistrarea persoanelor aflate la bordul navelor de pasageri care navighează spre sau dinspre porturile maritime româneşti

42. HOTĂRÂRE nr. 1232 din 29 noiembrie 2000 pentru aprobarea Normelor metodologice de implementare a prevederilor Convenţiei internaţionale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC, 1992)

43. HOTĂRÂRE nr. 804 din 17 septembrie 1996 privind unele drepturi şi obligaţii ale personalului care efectuează transporturi maritime de pasageri şi de mărfuri în trafic internaţional, precum şi operaţiuni de remorcare/salvare navală

230 © NEDO 01-2003

Page 231: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. IMO Convention 48 Conventia internationala privind crearea organizatiei maritime internationale

2. SOLAS Convention 74 Conventia internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare

3. SOLAS Protocol 78 –––4. SOLAS Protocol 88 Protocol din 1988 privind Conventia internationala pentru

ocrotirea vietii omenesti pe mare5. LOAD LINES Convention 66 Conventia internationala asupra liniilor de incarcare6. LOAD LINES Protocol 88 Protocolul din 1988 privind Conventia internationala

din 1966 asupra liniilor de incarcare 7. TONNAGE Convention 69 Conventia internationala asupra masurarii tonajului

navelor8. COLREG Convention 72 Conventia referitoare la Regulamentul international din

1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare9. CSC Convention 72 Conventia internationala pentru securitatea containerelor 10. STCW Convention 78 Conventie internationala privind standardele de pregatire a

navigatorilor, brevetare-atestare si efectuare de servicii de cart 11.STCW-F Convention 95 –––12. SAR Convention 79 Conventia internationala privind cautarea si salvarea pe mare13. INMARSAT Convention 76 Conventia privind Organizatia Internationala de

telecomunicatii maritime prin sateliti “INMARSAT”14.INMARSAT amendments 94 –––15.INMARSAT OA 76 Acordul de operare al Organizatiei

Internationale de telecomunicatii maritime prin sateliti “INMARSAT”16.INMARSAT OA amendments 94 –––17. FAL Convention 65 Conventie privind facilitarea traficului maritim international 18. MARPOL 73/78 (annex I/II) Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea

poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la la data de 17 februarie 1978, Anexa I/II

19.MARPOL 73/78 (annex III) Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la la data de 17 februarie 1978, Anexa III

20.MARPOL 73/78 (annex IV) –––21. MARPOL 73/78 (annex V) Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea

poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la la data de 17 februarie 1978

22.MARPOL Protocol 97 (annex VI) –––23. INTERVENTION Protocol 73 –––24. CLC Convention 69 Convenţia internaţionala privind răspunderea civilă pentru

pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 196925. CLC Protocol 92 PROTOCOLUL DIN 1992 pentru amendarea Convenţiei

internaţionale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969, încheiat la Londra la 27 noiembrie 1992

26. SALVAGE Convention 89 Convenţia internaţională privind salvarea 27. OPRC Convention 90 Convenţia internaţională privind pregătirea, răspunsul şi

cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi, 1990

231 © NEDO 01-2003

Page 232: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Actul Normativ - alte convenţii1.Conventia Natiunilor Unite asupra dreptului marii, Montego Bay (Jamaica)

10.10.1982, ratificata prin L. 110/19962.Conventia privind protectia Marii Negre impotriva poluarii, Bucuresti

21.04.1992 – ratificata prin L. 98/19923.Conventia internationala pentru unificarea unor anume reguli in materie de

abordaj, Bruxelles 23.09.1910, la care Romania a aderat prin D. 2291/1913

4.Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG), Londra 20.10.1972, la care Romania a aderat prin D. 239/1974

5.Conventia internationala pentru unificarea unor reguli referitoare la competenta civila in materie de abordaj, Bruxelles 10.05.1952, la care Romania a aderat prin L. 89/1995

6.Conventia internationala pentru unificarea unor reguli referitoare la competenta penala in materie de abordaj si alte evenimente de navigatie, Bruxelles 10.05.1995, la care Romania a aderat prin Legea 90/1995

7.Conventia, Statutul si Protocolul aditional asupra cailor de navigatie de interes international, Barcelona 20.04.1921, ratificata prin L. 8 (D. 808/1924)

8.Conventia internationala pentru limitarea de raspundere a proprietarilor de nave, Bruxelles 1924

9.Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli privind imunitatea vaselor de stat, Bruxelles 10.04.1926, ratificata prin L.43/1937pentru ratificarea a 3 conventii internationale, relative la vase de navigatie: (denuntata de Romania la 12.08.1959)

10. Conventia privitoare la regimul stramtorilor Bosfor si Dardanele, semnata la Montreux, la 20.07.1936, Ratificata la 27.08.1936

11. Conventia internationala asupra regimului navigatiei pe Dunare, Belgrad 18.08.1948, Anexele si Protocolul aditional, ratificata prin D. 298/1948

12. Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime, semnata la Bruxelles la 10 mai 1952, ratificata prin L. 91/1995

13. Statutul Conventiei de la Haga de drept international privat, 1951, acceptat de catre Romania prin Legea 25/1991

14. Conventia internationala privind cooperarea pentru protectia si utilizarea durabila a fluviului Dunarea, Sofia 29.06.1994, ratificata prin L. 14/1995

15. Conventia si statutul asupra libertatii tranzitului, incheiata la Barcelona, la 20 aprilie 1921, ratificata prin L. 24/1925 (D. 1377)

16. Conventiune internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime - L. 43 (D. 1008/1937) pentru ratificarea a 3 conventii internationale, relative la vase de navigatie

232 © NEDO 01-2003

Page 233: Note Curs Dr Maritim Si 2 (1)

NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

17. OUG 182/2000 pentru ratificarea Acordului de cooperare privind serviciile de cautare si salvare pe mare dintre statele riverane Marii Negre, semnat la Ankara la 27 noiembrie 1998

18. Conventie internationala privind actele nationale de identitate pentru personalul navigant, Geneva 13.05.1958 (OIM 108), ratificata prin Decretul 25/1976

19. Conventia 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale, OIM adoptata la Geneva la 29.10.1976; Protocolul la Conventia OIM 147 adoptat la Geneva la 22.10.1996, ratificate de Romania prin OG 56/1999

20. OG 50/2001 pentru ratificarea Memorandumului de înţelegere privind controlul statului portului în regiunea Mării Negre, semnat la Istanbul la 7 aprilie 2000

21. Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii (ISM Code), adoptat de IMO prin rezolutia A.741(18) din 04.11.1993, acceptat de Romania prin L. 85/1997

22. >>>Norme Metodologice de aplicare a codului aprobate prin H.G. 510/1997 – publicata in M.Of. 263/03.10.1997

23. OG 38/1998 privind acreditarea si infrastructura pentru evaluarea conformitatii

24. OG 39/1998 privind activitatea de standardizare nationala in Romania

233 © NEDO 01-2003