norme poluare referat.pdf

7/22/2019 norme poluare referat.pdf

1/17

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi

Facultatea de Mecanic

Normele de poluare

Prof. ndrumtor,prof.univ.dr.ing. Eugen GOLGOIU

Masterand,

COROBU Ion Lucian

Iai

2013


2/17

1

Cuprins

Cap. 1: Noiuni introductive ............................................................................................................ 2

1.1Sistemul de eapament i aciunea asupra mediului ............................................................... 2

1.2 Despre poluare ....................................................................................................................... 2

CAP 2: REGULAMENTELE AMERICANE ................................................................................. 4

CAP 3: REGULAMENTE EUROPENE ........................................................................................ 8

3.1 Regulamentul nr. 83 CEEONU ......................................................................................... 8

3.2Regulamentul CEE - ONU nr. 49 ......................................................................................... 13

3.3 Regulamentul CEE - ONU nr. 24 ........................................................................................ 14


3/17

2

Cap. 1: Noiuni introductive

1.1 Sistemul de eapament i aciunea asupra mediului

Ca i componente din cadrul sistemului de esapament, rolul de baz n reducerea

emisiilor de noxe l au catalizatorii (la motorizarile pe benzin) si filtrele de particule (la

motoarele Diesel). Practic la controlul RAR sau la verificarea ITP n privina noxelor, testul

analizorului de gaze arat emisiile motorului n urma arderii i eficiena catalizatorului. De restul

compontentelor (tubulatur, tobe, racorduri) depinde nivelul de zgomot si etaneitatea.

Nivelul noxelor i eficiena catalizatorilor este masurat de ctre ECU prin intermediul

sondelor lambda iar n functie de valorile primite de la aceti senzori se face reglajul amestecului

pentru o ardere ct mai complet. La filtrele de particule ECU gestioneaz efectiv funcionarea

acestora prin controlul temperaturii de evacuare i a injeciei [3].

1.2 Despre poluare

n rile dezvoltate poluarea mediului ambiant a atins limite nspimnttoare. n

legtur cufaptul c substanele toxice migreaz prin aer dintr-o ar n alta i chiar de pe un

continent pe altul, se atest poluri ireversibile a apelor, aerului i solului, care nu au numai un

caracter local.Din an n an cresc cheltuielile investite pentru combaterea consecinelor impactului

ecologic. Rolul principal n poluarea atmosferei il au emisiile provenite din traficul rutier,

termocentrale i intreprinderi.n majoritatea rilor dezvoltate aportul la coninutul total de

poluani atmosferici constituie n sfera transpotului auto cca 60%, n industrie 17%, n industria

energetic14%, la arderea deeurilor 9%.n oraele mari automobilele sunt principala surs de

poluare cu monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, funingine i un ir de

substane alergene.Efecte asupra mediului:

formarea ozonului troposferic , care este foarte toxic pentru organisme ; afectarea florei , n special a speciilor de conifere i pomi fructiferi;

Efecte supra sntii populaiei :

boli respiratorii i cardiace datorit CO; iritaii ale cilor respiratorii datorit NOx ;

iritaii ale ochilor i efecte cancerigene cauzate de hidrocarburi; anemie , boli ale sistemului nervos datorit compuilor de plumb;


4/17

3

depresii nervoase datorit compuilor benzenici.La ora actual exist nlume trei mari centre de dezvoltare economic, producatoare de

autovehicule, care i-au impus proceduri, legislaii, strategii proprii n ceea ce privete emisiile

poluante ale autovehiculelor : Europa, S.U.A. i Japonia.

Astfel, nu se poate vorbi de un singur regulament internaional de msurare i limitare a

emisiilor. n prezent coexist cele trei seturi de legislaii, la care au subscris multe alte ri.

Exista si ri cu legislaii antipoluare proprii.

Strategiile fa de limitarea emisiilor poluante s-au dovedit divergente: S.U.A. pune

accent pe reducerea nivelului de particule, acceptnd valori mari ale CO, Japonia impune

scaderea NOx , fr a limita ( pn n 1993 1994) particulele, iar Europa se situeaz undeva la

mijloc, cutnd calea compromisului.

Procedurile de testare sunt diferite, bazate pe o serie de regimuri de funcionare cu

ponderi diferite. De exemplu, pentru a se compara testele executate n regimuri stabilizate pentruautovehicule grele (testul european i cel japonez) cu cel american, executat n regim tranzitoriu,

acesta din urm a fost echivalat cu un test cu 8 trepte stationare sau cu testul european existent,

variindu-se ponderile acordate fiecarei trepte de ncercare.

ncercrile comparative ale aceluiasi motor dupa cele 3 proceduri au demonstrat ca se

obin rezultate diferite ale poluanilor, ceea ce poate duce la concluzii contradictorii asupra

caracteristicilor aceluiasi motor. Comparaia este si mai greu de fcut dac se ine seama c se

folosesc unitati de masura diferite: g / kWh, g / km, g / test, ppm.Legislatiile i lrgesc treptat cadrul, tinznd s limiteze toate formele de poluare, pornind

de la poluanii din gazele de evacuare, continund cu gazele din carter i vaporii de combustibil

scpati din instalaiile motorului sau la staiile de alimentare. Legislatiile cuprind prescripii

referitoare la ncercarile de tip si de serie, precum si la verificarea respectrii valorilor impuse n

timpul funcionrii. n acest sens, funcie de durata de via utila a vehiculului, se fac msurari

ale emisiilor dup un anumit numr de ore de funcionare, acceptndu-se coeficieni de corecie

si se verifica durabilitatea dispozitivelor antipoluante (convertor catalitic, filtru de particule etc.).Regulamentele referitoare la emisiile poluante ale autovehiculelor difer i n ceea ce privete

condiiile de ncadrare a vehiculelor funcie de masa total i de utilizare[2].


5/17

4

CAP 2: REGULAMENTELE AMERICANE

Pentru prima dat se legifereaz norme de poluare pentru autovehicule n Statele Unite

prin Clean Air Act n 1968. n 1970 Congresul American adopt un amendament, cunoscut sub

numele de Muskie Proposals, dup numele senatorului care propune amendamentul. n esen

acesta cerea reducerea cu 90% a emisiilor poluante generate de motoarele vehiculelor, de lavalorile adoptate n 1968, pna n anii 1975-1976. n urma tratativelor duse cu reprezentaii

industriei de automobile, se decaleaz intrarea n vigoare a amendamentului pn n 1979. Ca

urmare a acestei legi, tobele catalitice devin strict necesare pentru a atinge valorile de poluare

foarte scazute astfel impuse, iar ca o consecin direct benzina fr plumb, necesar motoarelor

echipate cu tobe catalitice, este disponibil pe ntreg teritoriul Statelor Unite ncepnd din 1975.

n 1977 Congresul American voteaz un nou amendament la legea din 1968, care

legifereaza reducerea emisiilor de CO cu 90% pn n anul 1980. n plus se stabilete anul 1981ca limit pentru reducerea cu nc 90% a CO i cu 75% a NOx, din emisiilor motoarelor cu

benzin. Aceste date sunt valabile pentru vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut necesar

tratarea gazelor de ardere n tobe catalitice cu tripl aciune (Three Way Catalyst, TWC). n

Tabelul 2.1. este prezentat, cu date concrete, evoluia legislaiei americane, privind emisiile

poluante admise pentru motoarele de autovehicule uoare. ncepnd cu 1984 se legifereaz

folosirea TWC i la camionete i camioane uoare echipate cu motoare cu aprindere prin

scnteie.

USA CALIFORNIA

Anul

de

prod.

CO

g/km

HC

g/kmN0x

g/km

Durabilitate

Km

CO

g/km

HC

g/km

N0x

g/km

Coninutul de

particule

g/km

(3)

< 1970 56 9.0 3.8 - 56 9 3.8 -1970 21 2.5 - - 21 2.5 - -

1972 17.5 1.9 - - 17.5 1.75 2.0 -

1976 9.4 0.93 1.93 - 5.6 0.56 1.25 -

1980 4.4 0.25 1.25 80.000 5.6 0.24 0.62 -

1981 2.1 0.25 0.62 80.000 2.1 0.24 0.62 -

1985 2.1 0.25 0.62 80.000 4.4 0.24 0.43 0.37

1994 2.1 0.25 0.62 80.000 2.1 0.15 0.25 0.05


6/17

5

1994 > Particule pn la 0.12

g/km

160.000 2.6 0.20 0.43 0.05

Tabelul 2.1 Evoluia legislaiei antipoluare n USA

ncepnd din 1980 este legiferat n USA aa numita "useful life" definit ca

durabilitatea general a vehiculului, care trebuie sa fie de 90.000 km parcuri sau trei ani

vechime. Aceasta nseamn c pe toata aceast perioada de timp, sistemele de control al polurii,

i ntreg grupul propulsor cu care este dotat vehiculul, trebuie s lucreze n parametri impui de

lege far a se deteriora. n prezent aceast cerin a fost extins la toate sistemele i

subansamblele automobilelor noi. Practic, respectnd aceste norme se extinde perioada de

garanie a mainilor noi la trei pn la cinci ani.

Anul de

Fabricaie

Durabilitate

km

CO

g/km

HC

g/km

N0x

g/km

Particule

g/km (3)

1970 - 56.0 9.0 3.8 -

1975 - 12.5 1.25 2.0 -

1979 - 11.2 1.0 1.4 -

1982 - 11.2 1.0 1.4 0.37

1984 - 6.25 0.5 1.4 0.37

1991 200.000 6.25 0.5 1.0 0.16

1993 (4) 200.000 6.25 0.5 1.0 0.08

Tabelul 2.2. Norme de poluare pentru camioane mai mici de 3.8 t

Ulterior aceast perioadse extinde la 160.000 km parcuri sau cinci ani vechime.

n primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources Board) a decis introducerea

legislaiei privind Zero Emission Vehicle-ZEV, legislaie ce se refer n special la folosirea

combustibililor neconvenionali i a sistemelor de propulsie alternative pentru vehicule [4].

Se are n vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate, produilor de disociere

catalitic ai benzinei sau metanolului la propulsia vehiculelor cu motoare termice, pile cu

combustibil (fuel cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie electric). Cu aceeai

ocazie s-a hotart ca ncepnd din anul 2003, 2% din totalul vehiculelor noi vndute s fie din

categoria ZEV. Din anul 2001 toate vehiculele noi vndute n California vor trebui s se

ncadadreze n categoria LEV - Low Emission Vehicles (Vehicule cu poluare redus) .

Tabelul 2.3. prezint normele de poluare pentru vehicule ce vor folosi i ali combustibili

n afar celor devenii clasici, derivai din petrol.


7/17

6

n Europa, ncepnd din 1970, rile membre n acea perioda n Piaa Comuna ( European

Community), n present EU (European Union), adopt o legislaie comun privind norme de

poluare pentru motoarele autoturismelor i vehicule de transport uoare. Aceste norme au avut ca

efect imediat alocarea de fonduri suplimentare pentru cercetarea fundamental legat de

problemele polurii motoarelor pentru autovehicule i au condus la afirmarea unor centre de

cercetare din Anglia, Frana, Germania, . a.

TIP DE

PROPU

LSIE

CO

g/km

NMOG

g/km

(1)

NOx

g/km

HCHO (2)

g/km

Particule

g/km

(3)

Benzin 2.12

(2.6) *

0.15

(0.2)

0.25

(0.37)

0.01 -

Diesel -

(2.6)

-

(0.2)

-

(0.6)

0.01 -

(0.05)

TLEV 2.12

(2.6)

0.08

(0.1)

0.25

(0.37)

0.01

(0.012)

-

(0.05)

LEV 2.12

(2.6)

0.045

(0.06)

0.12

(0.2)

0.01

(0.012)

-

(0.05)

ULEV 1.0

(1.3)

0.025

(0.035)

0.12

(0.2)

0.005

(0.007)

-

(0.025)

ZEV 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Tabelul 2.3. Legislaia Californian privind ZEV, limitele emisiilor poluante aa cum sunt

definite de Clean Alternative Fuels Programme

(1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice n afar de metan; (2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu metanol simplu, n amestec,

sau disociat;

(3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel; ( )* - Mrimile din paranteze reprezint valorile admise dupa 5 ani sau un parcurs de

160.000 km;

TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul cu emisii relative sczute, detranziie;

LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu emisii reduse; ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - vehicul cu emisii foarte scazute; ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.


8/17

7

n prezent se observ tendina de apropiere a valorilor limit impuse poluanilor din

gazele arse cuprinse n normele specifice internaionale; dei regulamentele difer substanial,

ele au totui un punct comun, prin folosirea acelorai metode de msur a poluanilor legiferati.

Alt trstur a acestor documente este repetata lor actualizare, prin care sunt micorate

drastic limitele admise, sunt fcute modificari ale ciclurilor de ncercare si completari permisive

ale procedeelor de msur. De exemplu, normele referitoare la emisiile motoarelor pentru

autovehicule grele corespunzatoare anilor 19982000

cuprind valori foarte mici comparativ cu valorile iniiale din 1982 (referinta de 100% ) si care

indic scaderi de 85% pentru CO, de 83% pentru HC, de 72% pentru NOx i de 72 83% pentru

particule [1].

DATA

VEHICUL VALORI MAXIME

Greutate

Kg

Tip

motor

CO

g/km

HC+NOx

g/km

Particule

g/km

1997 Categoria

M (1)

Autoturism

Benzin

IDI

DI

2.2

1.0

1.0

0.5

0.7

0.9

-

0.08

0.10

1997 Categoria

N1 Clasa I

1700 kg

Benzin

IDI

DI

5.0

1.5

1.5

0.7

1.2

1.6

-

0.17

0.20

Tabelul 2.4. Reglementri n vigoare privind emisiile motoarelor pentru autoturisme n

EU (96/69 EC).

(1) Vehicule cu maxim ase locuri sau cu mas pna la 2.5t; DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecie direct; IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injecie indirect;


9/17

8

CAP 3: REGULAMENTE EUROPENE

Documente cu putere de lege emit dou organisme europene: Comunitatea

EconomicEuropean i Comisia Economic European ( organism al Organizaiei Naiunilor

Unite). Directivele primului organism sunt similare regulamentelor celui de-al doilea i tind ntimp s devin identice.

ntruct Romnia s-a aliniat documentelor emise de CEE-ONU, acestea vor fi descrise n

cele ce urmeaz.

3.1 Regulamentul CEEONU nr. 83

Prevederile acestui regulament se aplic :

emisiilor din gazele de eapament i emisiilor de gaze carter ale tuturorvehiculelor din categoria M1 i N1, cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu

benzin cu plumb ( categoriile de vehicule sunt conform standardului STAS 11960);

emisiilor din gazele de eapament, din gazele de carter i emisiilor evaporative;durabilitii dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu motoare cu

aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin fr plumb;

emisiilor din gazele de eapament i durabilitii dispozitivelor antipoluante aletuturor vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare cu aprindere prin comprimare, avnd cel

puin 4 roi.Exist 5 tipuri de ncercri de omologare care se aplic difereniat fiecrei categorii de

vehicul, conform tabelului 3.1.

ncercarea de tip I urmrete controlul emisiilor din gazele de eapament cu vehiculul

montat pe un banc cu rulouri, care simuleaz rezistena la naintare i ineria. Se efectueaz un

ciclu format dintr-un ciclu urban, ce se repet de 4 ori i dintr-un ciclu care simuleaz

funcionarea n afara oraului (extraurban). Iniial, aceast ncercare cuprindea numai ciclul

urban. Acest ciclu solicita puin motorul ( viteza maxim 50km / h ) i de aceea nu este

reprezentativ pentru toate regimurile de funcionare, n special emisiile de NOx fiind foarte mici,

fr relevan. Dup multe discuii s-a adugat i ciclul extraurban, n care viteza maxim este de

130 km / h.

T pu ncercr Ve cu e cubenzin cu

plumb

Ve cu e cubenzin fr

plumbMasa < 2,5t

Ve cu e cubenzin fr

plumbMasa > 2,5t

Ve cu e cumotorin

Masa < 2,5t

Ve cu e cumotorin Masa

> 2,5t

I DA DA DA DA DAII DA - DA - -


10/17

9

III DA DA DA - -IV - DA - - -V - DA - DA -

Tabelul 3.1.

n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele

cu m.a.s. se msoar CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele de

msurare folosite sunt cele descrise n capitolul 13, iar valorile limit sunt date funcie de tipul

vehiculului.

Figura 3.1 Ciclul de conducere corespunztor testului de msurare nr.83.01.

n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele

cu m.a.s. se msoar CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele demsurare folosite sunt cele descrise n capitolul 13, iar valorile limit sunt date funcie de tipul

vehiculului.

Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM

Diesel (mac)

Euro I Oct. 1994 2.72 - 0.97 - 0.14Euro II, IDI Jan. 1998 1.0 - 0.7 - 0.08Euro II, DI Jan. 1998 1.0 - 0.9 - 0.10Euro III Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05Euro IV Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025Euro V (proposed) Sept. 2010 0.50 - 0.23 0.18 0.005Euro VI Sep. 2015 0.50 - 0.17 0.08 0.05Benzina (mas)

Euro I Oct 1994 2.72 - 0.97 - -Euro II Jan. 1998 2.2 - 0.5 - -Euro III Jan. 2000 2.30 0.20 - 0.15 -Euro IV Jan. 2005 1.0 0.10 - 0.08 -Euro V Sept. 2010 1.0 0.075 - 0.06 0.005

Euro VI


11/17

10

Tabelul 3.2.Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa


12/17

11

- pierderi n funcionare - apar cnd vehiculul este condus n condiii normale de

funcionare.

Metoda SHED are msurtori similare i n S.U.A., determinndu-se cele 3 tipuri de

emisii amintite. Suma acestora nu trebuie s depeasc 2g / test.

ncercarea tip V urmrete verificarea durabilitii dispozitivelor antipoluante care

echipeaz m.a.s. sau m.a.c. n cursul ncercrii de anduran de 80 000km. Este definit un

program de funcionare, alctuit din 11 cicluri de 6 km lungime, care se repet pn la 80 000

km. Se msoar emisiile din 10 000 km n 10 000 km i, pe baza lor, se calculeaz factorul de

deteriorare al emisiilor din gazele de eapament, ca raport al emisiei de poluani, n g / km la 6

400 km i la 80 000 km [3].

Categoriile M1 i N1 cuprind vehicule pentru transportul de marf i de persoane, cu

masa total sub 3,5 t ( n principal autoturisme i autoutilitare ).

Considernd anul 1993 ca fiind de referin, propunerile pentru anul 2005 prevd oreducere cu 50% a totalului emisiilor poluante.

O dat cu aceste propuneri Comisia Economic European a cerut includerea

reglementrilor privind diagnoza funcionrii sistemului motor i a tobei catalitice la bordul

fiecrui vehicul precum i teste riguroase privind pierderile de combustibil prin evaporare.

Rmne n suspensie problema reglementrii limitelor polurii la pornirea la rece a

motoarelor termice.

Normele europene de emisie, aa-zisele norme Euro, sunt reglementri ale UniuniiEuropene ce stabilesc limitele maximale ale noxelor emise de autovehicule. Ele se refer la un

ansamblu de norme din ce n ce mai stricte ce se aplic vehiculelor noi. Obiectivul acestor norme

este reducerea polurii atmosferice datorate transportului rutier.

Emisiile de CO2 (rezultat in mod natural din combustia materiilor carbonate) nu sunt

luate n considerare n cadrul acestor norme deoarece acest gaz nu este considerat de catre

legislaia european a automobilelor ca fiinf un gaz direct. Monitorizarea emisiilor de CO2

vehicule fac totusi obiectul altor norme ale UE.

Legislaia european este din ce n ce mai strict n ceea ce privete emisiile date de

motoarele cu ardere intern. Normele Euro sunt consecutive una alteia. Implementarea se face

decalat pentru automobile, vehicule utilitare uoare, motociclete i camioane. Normele difer

ntre diferitele tipuri de motoare ( motoare cu aprindere prin scnteie- benzina, GPL- sau

motoare Diesel ) si de vehicule, raportate la distantele parcurse (de ex g/km) cu excepia

vehiculelor grele care sunt raportate la energia dezvoltata (de ex g/kWh).

Ciclul de conducere NEDC (New European Driving Cycle), stabilit n 1973, va fi nlocuit

cel tarziu in 2014, n cadrul normei Euro 6, de ciclul WLTC (Worldwide harmonized Light


13/17

12

vehicles Test Procedures), conceput pentru a se apropia ct mai mult posibil de condiiile reale

de utilizare.

Motoarele Diesel au mai stricte standardele de CO, dar sunt permise emisii mai mari de

NOx. Vehiculele alimentate cu benzin sunt exceptate de la pulberi n suspensie (PM), prin

standardele Euro 4, dar vehiculele cu motoare cu injecie direct vor fi supuse la limita maxim

de 0.005 g / km pentru Euro 5 i Euro 6 . Pentru autoturisme standardele sunt definite in functie

de distanta pe care o parcurg si anume g/km, la camioane (autocamioane) sunt definite prin

productie de energie a motorului si anume g/kwh .

NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PMDIESELEuro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)Euro 2 Ianuarie 1996 1.0 0.7 0.08Euro 3 Ianuarie 2010 0.64 0.50 0.56 0.05

Euro 4 Ianuarie 2005 0.50 0.25 0.30 0.025Euro 5 Septembrie 2009 0.500 0.180 0.230 0.005Euro 6 Septembrie 2014 0.500 0.080 0.170 0.0025

NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PMBENZINAEuro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13)Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 0.5Euro 3 Ianuarie 2010 2.3 0.20 0.15Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.10 0.8Euro 5 Septembrie 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005

Euro 6 Septembrie 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005Tabelul 3.4Evoluia legislaiei europene n domeniul polurii motoarelor.

Figura 3.2 Reprezentareagrafic a claselor de poluare Euro


14/17

13

n Europa, legislaia limiteaz emisiile de diferite gaze poluante produse de autovehicule

conform valorilor prezentate mai sus. Toate vehiculele sunt construite n conformitate cu aceast

legislaie i au n structura lor un sistem de control al emisiilor care elimin sau reduc

considerabil aceste emisii. Subansamblele auto care filtreaza noxele de evacuare sunt

catalizatoarele si filtrele de particule, actiunea lor fiind controlat totodat de ECU.

Emisiile puternice de gaze de eapament apar atunci cnd carburantul este ars incomplet,

motorul este reglat defectuos, n momentul n care se pornete sau se oprete motorul, la

deplasarea cu vitez redus. n lipsa catalizatorului, la funcionarea motoarelor n regim

staionar,coninutul de CO n gazele de eapament nu trebuie s depeasc 5%.

Aceste standarde sunt n continu evoluie, determinnd constructorii de motoare a

modifica tehnologiile utilizate, astfel, ei contesta valorile limita sau cer timp suplimentar pentru

punerea n aplicare a acestora.

Motoarele Diesel produc particule (absente la masinile pe benzina). Acum este tot maisigur faptul c cele mai mici particule sunt cele mai toxice. Standardul actual (norma actual) ce

nu masoar dect masa particulelor, favorizeaz emiterea de particule mari, cel mai putin toxice

(de la instalarea cvasi-sistematic a turbocompresorului de pe motoarele Diesel, particulele care

se elimin au devenit din ce in ce mai mici). Acesta este motivul pentru care viitoare norm Euro

6 va introduce notiunea de numar de particule emise, in plus fata de limita de masa.

Cum norma se aplic doar la vehiculele nou vandute, unii dealeri nu ezit s nregistreze

(nmatriculeze) masini noi inainte de data limit pentru a le revinde cu 0 km. Pe de alt parte,vehiculele mai mari de 2500 kg (berline de mari dimensiuni, in principal), ce au un motor mare,

si prin urmare polueaz n mod proporional, obin un timp suplimentar nainte de introducerea

normelor.

3.2 Regulamentul CEE - ONU nr. 49

Acest regulament se aplic emisiilor gazoase i de particule ale motoarelor cu aprindere

prin comprimare, care antreneaz autovehicule avnd viteza nominal superioar valorii de

25km / h i aparinnd categoriilor M1 de masa total peste 3,5 t , M2, M3, N1, N2, N3. Mai

scurt spus, se aplic autovehiculelor grele ( autocamioane i autobuze ) cu m.a.c. Pentru

ncercare, motorul ( i nu vehiculul ) este montat pe un banc de ncercare, este cuplat la un

dinamometru i este supus unui ciclu de ncercri alctuit din 13 trepte de funcionare staionar,

definite de sarcin i turaie

Dup prima treapt de mers n gol, motorul este ncrcat treptat n sarcini cresctoare, la

10, 25, 50, 75 i 100% din sarcina maxim, la turaie intermediar. Turaia intermediara este

definit ca turaia de cuplu maxim, dac aceasta se ncadreaz ntre 60 i 75% din turaia

nominal, iar dac aceast condiie nu este ndeplinit, se consider egal cu 60% din turaia


15/17

14

nominal. n treapta a aptea a ciclului, motorul funcioneaz n gol, dup care urmeaz t reptele

de funcionare la turaie nominal, n sarcin descresctoare:100, 75, 50, 25 i 10% din sarcina

maxim. Ultima treapt cuprinde din nou mersul n gol.

Modul Turaia Sarcina ( % ) Coe c ent eponderare

1 Turaia de mers n gol - 0,25 / 3

2 Turaia intermediar 10 0,083 Turaia intermediar 25 0,084 Turaia intermediar 50 0,085 Turaia intermediar 75 0,086 Turaia intermediar 100 0,257 Turaia de mers n gol - 0,25 / 38 Turaia nominal 100 0,109 Turaia nominal 75 0,0210 Turaia nominal 50 0,0211 Turaia nominal 25 0,02

12 Turaia nominal 10 0,0213 Turaia de mers n gol - 0,25 / 3Tabelul 3.5

n fiecare treapt se msoar, prin nregistrri grafice, emisiile gazoase care se mediaz

pe ntreg intervalul de msurare; apoi media fiecrei trepte intr n calculul mediei ponderate

finale cu un anumit coeficient. Msurrile de debit de gaze arse, cuplu i turaie duc la stabilirea

puterii specifice fiecrei trepte necesare la determinarea puterii echivalente a ntregului ciclu.

Emisiile gazoase msurate de analizoare se raporteaz masic la puterea echivalent a ciclului i

se exprim n g / kWh.Pentru determinarea particulelor se folosete metoda gravimetric: gazele arse, diluate cu

aer curat, trec printr-o pereche de filtre din teflon de o anumit porozitate, colectnd depunerile

solide i lichide existente n gazele arse. Filtrele sunt cntrite nainte i dup acelai ciclu, iar

debitul masic de particule este raportat la puterea motorului.

Data intrrii n vigoare Poluantul (g / kWh)

CO HC NOx PT

1.07.1992 ( EURO 1 ) 4,5 1,1 8 0,36 *1.10.1995 ( EURO 2 ) 4,0 1,1 7 0,15

1999 (EURO 3) 2,5 0,7 5 0,102004 (EURO 4) 1,0 0,5


16/17

15

msoar n cursul a dou ncercri : n regim stabilizat de funcionare n sarcin total (a) i n

regim de accelerare liber (b).

a - ncercarea se execut fie pe motor, fie pe autovehicul, msurndu-se opacitatea gazului de

eapament. Se execut un numr suficient de msurri, repartizate ntre turaia nominal maxim

i cea minim. Pentru fiecare din turaiile la care s-au fcut msurri ale coeficientului de

absorbie se calculeaz debitul nominal de gaz :

G = V n / 120 ,

n care : G este debitul nominal de gaz ( l / s ); V - cilindreea motorului ( l ); n - turaia motorului

( rot / min ).

Coeficientul de absorbie a luminii, msurat cu opacimetrul, trebuie s fie mai mic dect

valorile limit impuse acestui coeficient n regulament, funcie de debitul de gaz.

b - ncercarea se execut asupra motorului instalat pe bancul de ncercare sau pe vehicul.

Emisiile poluante vizibile n acceleraie liber trebuie msurate cnd motorul funcioneaz laregim nominal i la puterea sa maxim. Motorul, funcionnd la regimul de mers n gol, este

accelerat rapid, dar fr brutalitate, pentru a se obine debitul maxim al pompei de injecie.

Aceast poziie se menine pn se atinge regimul maxim al motorului, apoi se

decelereaz pn cnd motorul ajunge din nou la regimul de mers n gol, la turaie minim i

opacimetrul revine la condiiile iniiale. Se repet operaia de cel puin 6 ori, notndu -se valorile

maxime ale opacitii, obinute n ncercri succesive, pn cnd se obin valori stabilizate ntr-o

plaj de 0,25 m-1 Valoarea coeficientului de absorbie este media aritmetic a 4 valoriconsecutive ale opacitii, carerespect condiia anterioar.

n afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, exist o serie de norme ale

emisiilor produse de aplicaii nerutiere din domeniul, feroviar, naval, agricol, al construciilor

sau a generatoarelor electrice. n Europa, documentul cel mai des menionat este ISO 8178, care

indic procedura de ncercare specific i valorile admisibile fiecrei utilizri n parte.


17/17

16

BILIOGRAFIE

[1].Btag Nicolae, Burnete Nicolae, Barba Istvan et al, Combustibili, Lubrifiani imateriale pentru automobile. Economicitate i poluare, Editura Alma Mater, Cluj-

Napoca, 2003;

[2].Cofaru Coreliu, Ispas Nicolae, Chiru Anghel et al, Autovehiculul i mediul, EdituraUniversitii Transilvania, Braov, 1999;

[3].Cristea Dumitru, Ivan Florian, Economicitate i depoluare, Universitatea Piteti,Piteti, 1994;

[4].Golgoiu Eugen, Metode de reducere a polurii motoarelorpentru autovehicule. Tobecatalitice pentru motoarele Otto, filtre de particule pentru motoarele Diesel, Editura

Universitas XXI, Iai, 2002;

[5].Mateescu Monica, Combustibili auto i poluarea mediului. Prezent i viitor, edituraUniversitaria, Craiova, 2005.

Resurse web

CLASELE EURO DE POLUARE CONFORM LEGISLATIEI EUROPENE,

http://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-

europene, accesat 14. 01. 2013, ora 18:24.
http://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-europenehttp://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-europenehttp://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-europenehttp://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-europenehttp://www.gearheadtv.ro/articole/articole/clasele-euro-de-poluare-conform-legislatiei-europene

norme poluare referat.pdf

Documents