modern iz are

182
PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55 UNIVERSITATEA TEHNICA GH. ASACHI IASI FACULTATEA DE CONSTRUCTII SI INSTALATII SPECIALIZAREA C.F.D.P. Indrumător Absolvent Pr. Dr. Ing. VASILE BOBOC Pagina 1 1

Upload: cornel011

Post on 24-Jul-2015

190 views

Category:

Documents


1 download

TRANSCRIPT

Page 1: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

UNIVERSITATEA TEHNICA GH. ASACHI IASIFACULTATEA DE CONSTRUCTII SI INSTALATII

SPECIALIZAREA C.F.D.P.

Indrumător Absolvent Pr. Dr. Ing. VASILE BOBOC

2008

Pagina 1

1

Page 2: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

A. PIESE SCRISE1. Tema proiectului2. Memoriu tehnic justificativ3. Note de calcul

3.1. Calculul elementelor geometrice3.1.1. Calculul elementelor geometrice ale curbelor în plan3.1.2. Calculul aliniamentelor3.1.3. Calculul lungimii traseului3.1.4. Calculul racordării verticale3.1.5. Amenajarea în plan şi spaţiu a curbei C3.2. Dimensionarea sistemului rutier rigid conform NP 081/ 20013.2.1. Stabilirea traficului de calcul3.2.2. Stabilirea capacităţii portante a pământului de fundare3.2.3. Alcătuirea structurii rutiere rigide3.2.4. Stabilirea capacităţii portante la nivelul stratului de fundaţie3.2.5. Calculul grosimii dalei din beton de ciment3.2.6. Verificarea la îngheţ – dezgheţ conform STAS 1709/1 şi 1709/2 din

19903.3. Dimensionarea sistemului rutier suplu conform Normativului PD 177 –

20013.3.1. Stabilirea traficului de calcul3.3.2. Stabilirea valorii modulului de elasticitate dinamic al pământului de

fundare3.3.3. Stabilirea alcătuirii sistemelor rutiere3.3.4. Analiza sistemelor rutiere la solicitarea osiei standard (OS 115 KN)3.3.5. Stabilirea comportării sub trafic a sistemelor rutiere3.3.6. Compararea tehnico – economică a variantelor pe criteriul energetic3.3.7. Verificarea la îngheţ – dezgheţ conform STAS 1709/1 şi 1709/2 din 19903.4. Calculul culeei podului de beton armat3.5. Caiet de sarcini – realizare îmbrăcăminte din beton de ciment3.6. Antemăsurătoarea lucrărilor

Pagina 2

2

Page 3: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

B. PIESE DESENATE

1. Plan de situaţie scara 1:5002. Profil longitudinal scara 1:500; 1:503. Profil transversal tip scara 1:504. Profile transversale caracteristice scara 1:1005. Amenajarea în plan şi spaţiu a curbei C13 scara 1:506. Dispoziţie generală pod scara 1:507. Plan armare culee scara 1:50; 1:208. Eşalonarea calendaristică a lucrărilor de suprastructură

Pagina 3

3

Page 4: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

MEMORIU TEHNICO - JUSTIFICATIV

Amplasamentul

România, judeţul Suceava, comuna Volovăţ, drumul judeţean DJ 209K, km 2+600 – km 5+773,55

Teritoriul administrativ al comunei se învecinează la: V cu localitatea Marginea, E cu localitatea Badeut S cu localitatea Arbore N cu localitatea Radauti

Tema de proiectare, cu fundamentarea necesităţii şi oportunităţii avute în vedere la realizarea proiectului tehnic

Prin tema de proiectare se propune realizarea unei îmbrăcăminţi rutiere moderne, care să elimine neajunsurile unui drum pietruit: zgomot, praf, vibraţii.

Lucrările care fac obiectul prezentei documentaţii cuprind operaţiunile necesare de executat în scopul asigurării unor condiţii normale de confort şi de siguranţă a circulaţiei impuse de normele şi normativele tehnice în vigoare.

Prin executarea lucrărilor propuse pe acest drum se va realiza: îmbunătăţirea condiţiilor de transport şi siguranţă a circulaţiei în zonă, inclusiv asigurarea

unor intervenţii rapide a echipajelor de salvare, pompieri şi poliţie; valorificarea superioară a potentialului economic a zonei prin asigurarea accesului la atât la

locuinţele din zonă, cât şi la proprietăţile agricole, forestiere. reducerea cheltuielilor de transport şi a uzurii autovehiculelor. creşterea standardului de viaţă a locuitorilor celor două comune prin ameliorarea

condiţiilor igienico-sanitare şi de mediu prin eliminarea vibraţiilor produse de maşinile grele, care în prezent se deplasează cu viteze mici şi pe o infrastructură rutieră necorespunzătoare.

crearea unei infrastructuri necesare dezvoltării diferitelor activităţi economice.

Situaţia existentăTronsonul de drum judeţean studiat este situate pe teren de utilitate publică, având o

lungime de 3173,55ml. Suprafaţa de teren care va fi ocupată permanent prin realizarea lucrării este de 21096 mp, reprezentând platforma drumului. În prezent drumul este pietruit.

Geografic, zona luată în considerare este situată în zona malului drept al pârâului Suceviţa, şi în partea de est a Depresiunii Horodnic (subunitate a depresiunii Rădăuţi), încadrată în Podişul Sucevei, component al marii unităţi geomorfologice a Podişului Moldovei. Accesul la amplasament se realizează din drumul judeţean DJ 178. Principalele date climatice sunt: temperatura medie anuală este de 6.0°C, media lunară oscilând între -6,7°C (luna ianuarie)

şi 19,3°C (luna iulie), lunile reci fiind ianuarie şi februarie când media lunară are valori negative, iar cele mai calde sunt lunile iunie, iulie, august cu temperaturi medii lunare în jur de 20°C;

Pagina 4

4

Page 5: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

temperatura solului are o evoluţie asemănătoare cu cea a aerului, având însă, valori ceva mai mari;

precipitaţiile medii multianuale sunt de 623,70 mm;

Hidrologic, zona se încadrează în bazinul hidrografic al râului Suceava, prin afluentul său pârâul Suceviţa şi mai multe pâraie şi braţe părăsite (permanente sau intermitente)

Nivelul hidrostatic a fost măsurat în fântânile existente, stabilindu-se următoarele adâncimi faţă de C.T.N., acesta fiind în funcţie de morfologia terenului şi situat la adâncimea de 2,8 – 4,5 m. Variaţia sezonieră a apelor este apreciată la ± 0,4 m, NH neprezentând o influenţă negativă asupra infrastructurilor.

Pământul de fundaţie este reprezentat de o argila (P5). Având în vedere caracteristicile geomecanice şi granulometrice ale rocii de fundare, rezultă că

terenul de fundare prezintă o portanţă medie – ridicată şi oferă condiţii geotehnice de stabilitate bune.

Seismic, amplasamentul drumurilor se află în zona seismică de calcul (conform hărţii de macrozonare seismică a teritoriului ţării Normativ PD 100 - 2006), fiind încadrată în zonă cu seismicitate de calcul 4, cu acceleratia ag = 0,16, perioada de control (colt) Tc=0.7sec.

Conform actelor normative GT 035/2002 şi NP 074/2002 zona amplasamentului se încadrează în categoria geotehnică 1, având risc geotehnic redus.

Recepţia săpăturii şi a componenţei straturilor rutiere va fi efectuată de către personal de specialitate.

Scurgerea apelor în lungul drumului nu se realizează în condiţii optime. Pe traseul drumului există şanţuri din pământ însă care nu întotdeauna conduc apele către văi sau podeţele existente, producând zone mici de băltire a apelor pe platforma drumului.

Sistemul rutier existent este reprezentat dintr-un strat de balast cu grosimea medie de 25 cm.Un număr de 18 drumuri laterale debuşează în lungul drumului judeţean studiat.

Soluţia tehnica Executia lucrarilor de modernizare este impusa in starea impietruirii existente care

prezinta denivelari si burdusiri, avand o capacitate portanta redusa, necorespunzatoare vehicolelor de trafic actuale si mai ales celor de perspectiva, anul 1990 fiind anul ultimei consolidari a acestui drum.

Conform prevederilor anexei 2 ia HGR 261 /1994 categoria de importanţă a construcţiei este "C" (construcţii de importanţă normală a căror neîndeplinire nu implică riscuri majore pentru societate şi natură).

Conform prevederilor Normelor tehnice privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor aprobate prin Ordinul nr. 45/1998 al ministrului transporturilor privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor, drumul studiat este de clasă tehnică IV, în zonă de munte şi cu viteza de proiectare de 40 km/h. Partea carosabilă a tronsonul de drum studiat este formată din două benzi de circulaţie de 3,25 m şi 2 benzi de încadrare cu lăţimea de 0,25 m.

Pagina 5

5

Page 6: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Proiectul respectă prevederile Legii 82/1997 pentru aprobarea O.G. nr. 43/1998, privind regimul juridic al drumurilor şi STAS 863/1985 privind elementele geometrice ale drumurilor, permiţând astfel realizarea unui traseu fluent.

Lungimea drumului ce face obiectul prezentei documentaţii este de 3173,55 ml.

Elemente tehnice de proiectare în planTraseul drumului studiat prezintă un număr de 12 curbe racordate cu arc de cerc, si una

racordata cu arc de clotoida si cerc ramas, cu raza minimă de 165,00 m şi raza maximă 415,00 m, şi 10 frânturi.

Conform STAS 863 – 85 s-a facut amenajarea in plan si spatiu a curbelor, introducandu-se profilul convertit si dupa caz supralargirea si suprainaltarea cu exemplificare pentru curba 13.

Traseul proiectat păstrează în proporţie de 97% traseul actual al drumului judeţean.Suprafaţa totală a drumului este de 21096 mp.Intersecţiile cu celelalte drumuri publice se vor realiza în conformitate cu prevederile

capitolului 4 din Ordinul ministrului transporturilor nr. 44/1998, fiind semnalizate conform STAS 1848/1/2004.

Elemente tehnice de proiectare în profil longitudinalTrasarea liniei rosii in profil longitudinal s-a facut in conformitate cu STAS 863 – 85,

respectandu-se prevederile referitoare la valorile pasilor de proiectare (lmin, dmax). Avand in vedere ca s-a facut o retrasare a liniei rosii balastul aflat in zonele de

rambleu va fi inlaturat iar denivelarile (lasaturile) din zonele de debleu vor fi completate cu piatra sparta, iar pentru asigurarea suprafetei in vederea asternerii betonului, piatra sparta va fi impanata.

În profil longitudinal cota proiectată a fost în general cu 49 cm peste cota drumului existent. Pentru corectarea profilului longitudinal al drumului şi aducerea acestuia la cerinţele normativelor în vigoare s-a folosit balast.

Declivitatea maximă a traseului este de 1,687 % pe o lungime de 161,25 m, iar declivitatea minimă este de 0,092 %, pe o lungime de 141,80 m.

Elemente tehnice de proiectare în profil transversalLăţimea platformei drumului este de 8,00 m, iar a părţii carosabile este de 6,50 m, cu două

benzi de încadrare de 0,25 m fiecare, având panta transversală de 2,0% în aliniament, şi 2 acostamente de 0,75 m având panta transversală de 4%, profilul transversal fiind sub formă de acoperiş.

Pentru tronsonul de drum s-a făcut calculul elementelor geometrice conform STAS 863 – 85, dimensionarea sistemelor rutiere făcându-se atât în varianta sistem rutier rigid, conform Normativului de dimensionare a sistemelor rutiere rigide NP 081/ 2001, cât şi în varianta sistem rutier suplu (2 variante) conform Normativului PD 177 din 2001, utilizând programul de calcul CALDEROM.

Pagina 6

6

Page 7: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Cele două variante de sistem rutier suplu au fost comparate pe baza criteriului energetic, rezultând optimă prima variantă aleasă. S-a ales, în final, varianta „sistem rutier rigid” ce se pretează foarte bine în regiuni de munte, cu un trafic important .

Sistemul rutier ales este compus din: - strat din beton de ciment BcR 4,0 de 22 cm grosime executat conform NE 014/2002; - strat de nisip pilonat de 2 cm grosime; - trat de fundaţie din balast nou de 25 cm grosime. - strat existent din balast de 10 cm grosime.Pentru lucrările de drumuri s-a întocmit antemăsurătoarea sistemului rutier în varianta adoptată

(sistem rutier rigid). Pe baza antemăsurătorii s-a întocmit graficul de eşalonare calendaristică a lucrărilor.

Scurgerea apelor pluviale:După cum s-a arătat şi la cap 2 situaţia existentă, drumul nu are asigurată în totalitate scurgerea

apelor. În acest sens se propune curăţarea şanţurilor şi a podeţelor existente. Pentru descărcarea apelor din şanţuri:

- de la km 3+549.69, podeţ tubular cu Dn= 800, L=10m - de la km 4+221.70, podeţ dalat cu L=3m; - de la km 4+397.21, podeţ dalat cu L=4 m.

- de la km 4+491.26, podet dalat nou, L=3m - de la km 5+0.47.68, podet dalat existent, L=3m - de la km 5+355.73, podet tubular existent Dn=800, L=10m

Drumuri laterale:În lungul tronsonului de drum judeţean studiat debuşează un număr de 18 drumuri laterale,

care asigură accesul locuitorilor din zonă la locuinţele acestora sau la proprietăţile agricole. Drumurile aflate în extravilan, în număr de 5 sunt din pământ, iar drumurile situate în intravilanul comuneli Volovăţ, în număr de 13, sunt pietruite. Accesul la lucrare se va face de pe DJ 178. Pe întreaga lungime a tronsonului de drum s-au prevăzut marcaje rutiere longitudinale, conform normativelor în vigoare.

Lucrările de execuţie ale acestui drum se vor executa cu materiale agrementate conform reglementărilor naţionale în vigoare şi în conformitate cu HG nr. 76/1997 şi Legea nr. 10/1995 privind obligativitatea utilizării materialelor agrementate la execuţia lucrărilor.

Ca metoda de punere in opera a betonului de ciment rutier s-a ales metoda cu cofraje fixe.

Tehnologia de execuţie precum şi natura şi calitatea materialelor folosite la execuţia acestui obiectiv vor fi prevăzute în caietul de sarcini anexat.

Pentru scurtarea duratei de executie a lucrarilor tronsonul de drum s-a impartit in 3 sectoare de lungime aproximativ egala, pe care lucrarile se vor executa in paralel.

La execuţia lucrărilor se vor respecta normele de protecţie a muncii şi PSI, precum şi a celor prevăzute în „Regulament privind protecţia şi igiena muncii în construcţii”.

Intocmit,Student: Ferariu Cristian Florin

Pagina 7

7

Page 8: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Instrucţiuni proprii de securitate şi sanatate în munca

1. In vederea menţinerii securităţii şi sănătăţii pe şantier, lucrătorii independenţi trebuie :a. să respecte, pe toată durata execuţiei lucrării, măsurile de securitate şi sănătate b. să-şi desfăşoare activitatea conform cerinţelor de securitate şi sănătate stabilite

pentru şantierul respectiv ;c. să participe la orice acţiune coordonată de prevenire a riscurilor de accidentare şi

îmbolnăvire profesională pe şantier;d. să utilizeze echipamente de muncă ce îndeplinesc condiţiile de securitate şi sănătate ;e. să aleagă şi să utilizeze echipamente individuale de protecţie conform riscurilor la

care sunt expuşi;f. să respecte indicaţiile şi să îndeplinească instrucţiunile coordonatorilor în

materie de securitate şi sănătate. Materialele, echipamentele şi , în general, orice element care, la o deplasare oarecare, poate afecta securitatea şi sănătatea lucrătorilor, trebuie fixate într-un mod adecvat şi sigur.

2. Accesul pe orice suprafaţă de material care nu are o rezistentă suficientă nu este permis decât dacă se folosesc echipamente sau mijloace corespunzătoare, astfel încât lucrul să se desfăşoare în condiţii de siguranţă.

3. Căile şi ieşirile de urgentă trebuie să fie în permanentă libere şi să conducă în modul cel mai direct posibil într-o zonă de securitate.

4. în caz de pericol, toate posturile de lucru trebuie să poată fi evacuate rapid şi în condiţii de securitate maximă pentru lucrători.

5. Căile şi ieşirile de urgentă trebuie semnalizate în conformitate cu prevederile din legislaţia naţională. Panourile de semnalizare trebuie să fie realizate dintr-un material suficient de rezistent şi să fie amplasate în locuri corespunzătoare.

6. Pentru a putea fi utilizate în orice moment, fără dificultate, căile şi ieşirile de urgentă, precum şi căile de circulaţie şi uşile care au acces la acestea nu trebuie să fie blocate cu obiecte.

8. Căile şi ieşirile de urgentă care necesită iluminare trebuie prevăzute cu iluminare de siguranţă, de intensitate suficientă în caz de pană de curent.

9. în funcţie de caracteristicile şantierului şi de dimensiunile şi destinaţia încăperilor, de echipamentele prezente, de caracteristicile fizice şi chimice ale substanţelor sau materialelor prezente, precum şi de numărul maxim de persoane care pot fi prezente, este necesar să fie prevăzute un număr suficient de dispozitive corespunzătoare pentru stingerea incendiilor, precum şi, dacă este cazul, un număr suficient de detectoare de incendiu şi de sisteme de alarmă.

10.Tinându-se seama de metodele de lucru folosite şi de cerinţele fizice impuse lucrătorilor, trebuie luate măsuri pentru a asigura lucrătorilor aer proaspăt în cantitate suficientă. Dacă se foloseşte o instalaţie de ventilaţie, aceasta trebuie menţinută în stare de funcţionare şi nu trebuie să expună lucrătorii la curenţi de aer care le pot afecta sănătatea.

11. Lucrătorii nu trebuie să fie expuşi la niveluri de zgomot nocive sau unei influenţe exterioare nocive, cum ar fi: gaze, vapori, praf.

12. Atunci când lucrătorii trebuie să pătrundă într-o zonă a cărei atmosferă este susceptibilă să conţină o substanţă toxică sau nocivă, să aibă un conţinut insuficient de oxigen sau să fie inflamabilă, atmosfera contaminată trebuie controlată şi trebuie luate măsuri

Pagina 8

8

Page 9: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

corespunzătoare pentru a preveni orice pericol.13. Lucrătorul trebuie cel puţin să fie supravegheat în permanenţă din exterior şi

trebuie luate toate măsurile corespunzătoare pentru a i se putea acorda primul ajutor, efectiv şi imediat.

14.In timpul programului de lucru, temperatura trebuie să fie adecvată organismului uman, ţinându-se seama de metodele de lucru folosite şi de solicitările fizice la care sunt supuşi lucrătorii.

15. Posturile de lucru, încăperile şi căile de circulaţie trebuie să dispună, în măsura în care este posibil, de suficientă lumină naturală. Atunci când este necesar, trebuie utilizate surse de lumină portabile, protejate contra şocurilor.

16.Căile de circulaţie, inclusiv scările mobile, scările fixe, cheiurile şi rampele de încărcare, trebuie să fie calculate, plasate şi amenajate, precum şi accesibile astfel încât să poată fi utilizate uşor, în deplină securitate şi în conformitate cu destinaţia lor, iar lucrătorii aflaţi în vecinătatea acestor căi de circulaţie să nu fie expuşi nici unui risc.

17.Dacă şantierul are zone de acces limitat, aceste zone trebuie să fie prevăzute cu dispozitive care să evite pătrunderea lucrătorilor fără atribuţii de serviciu în zonele respective. Trebuie luate măsuri corespunzătoare pentru a se proteja lucrătorii abilitaţi să pătrundă în zonele periculoase. Zonele periculoase trebuie semnalizate în mod vizibil. 18. Angajatorul trebuie să se asigure că acordarea primului ajutor se poate face în orice moment. De asemenea, angajatorul trebuie să asigure personal pregătit în acest scop.

19.Trebuie luate măsuri pentru a asigura evacuarea, pentru îngrijiri medicale, a lucrătorilor accidentaţi sau victime ale unei îmbolnăviri neaşteptate.

20. Intrările şi perimetrul şantierului trebuie să fie semnalizate astfel încât să fie vizibile şi identificabile în mod clar.

21 .Lucrătorii trebuie să fie protejaţi împotriva căderilor de obiecte, de fiecare dată când aceasta este tehnic posibil, prin mijloace de protecţie colectivă.

22. Materialele şi echipamentele trebuie să fie amplasate sau depozitate astfel încât să se evite răsturnarea ori căderea lor.

23.Toate instalaţiile de ridicat şi accesoriile acestora, inclusiv elementele componente şi elementele de fixare, de ancorare şi de sprijin, trebuie să fie:

a. bine proiectate şi construite şi să aibă o rezistenţă suficientă pentru utilizarea căreia îi sunt destinate ;

b. corect instalate şi utilizate ;c. întreţinute în stare bună de funcţionare ;d. verificate şi supuse încercărilor şi controalelor periodice, conform dispoziţiior legale în

vigoare ;e. manevrate de către lucrători calificaţi care au pregătirea corespunzătoare.24.Toate instalaţiile de ridicat şi toate accesoriile de ridicare trebuie să aibă marcată în mod

vizibil valoarea sarcinii maxime. 25.Instalaţiile de ridicat, precum şi accesoriile lor nu pot fi utilizate în alte scopuri decât cele

pentru care sunt destinate. 26.în cazul excavaţiilor, puţurilor, lucrărilor subterane sau tunelurilor, trebuie luate măsuri

corespunzătoare:

Pagina 9

9

Page 10: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

a. pentru a preveni riscurile de îngropare prin surparea terenului, cu ajutorul unor sprijine, taluzuri sau altor mijloace corespunzătoare ;

b. pentru a preveni pericolele legate de căderea persoanelor, materialelor sau obiectelor, de iruperea apei;c. pentru a asigura o ventilaţie suficientă tuturor posturilor de lucru, astfel încât să se realizeze o atmosferă respirabilă care să nu fie periculoasă sau nocivă pentru sănătate ;

d. pentru a permite lucrătorilor de a se adăposti într-un loc sigur, în cazde incendiu, irupere a apei sau cădere a materialelor;

27.înainte de începerea terasamenteior trebuie luate măsuri pentru a reduce la minimum pericolele datorate cablurilor subterane şi altor sisteme de distribuţie.

28.Trebuie prevăzute căi sigure pentru a intra şi ieşi din zona de excavaţii. 29. Grămezile de pământ, materialele şi vehiculele în mişcare trebuie ţinute la o distanţă suficientă faşă de excavaţii ; eventual, se vor construi bariere corespunzătoare

EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

ELEMENTE INTRODUCTIVE

Noţiunea de protecţie a mediului

Prin protecţie a mediului înconjurător se înţelege totalitatea acţiunilor ce se întreprind pentru păstrarea echilibrului ecologic şi pentru conservarea, ameliorarea şi dezvoltarea calităţii componentelor mediului înconjurător, în scopul asigurării calităţii vieţii în prezent şi în viitor.

Necesitatea protecţiei mediului înconjurător, decurgând din efectele negative recunoscute ca datorându-se acţiunilor omului, a apărut în ţările dezvoltate economic încă din anii '60.

Cum însă "nimic nu se capătă pe degeaba", cu atât mai mult remedierea şi prevenirea prejudiciilor aduse mediului înconjurător, a apărut problema responsabilităţii asupra suportării cheltuielilor pentru acţiuni având acest scop.

Iniţial au fost sintetizate trei alternative:- cheltuielile să treacă asupra consumatorului, prin sporirea costului produselor;- cheltuielile să fie plătite din subvenţii acordate de guverne, acestea fiind astfel suportate de

către contribuabilii la bugetul statului;- cheltuielile să fie suportate din beneficii, de către cei care produc bunuri şi servicii dar şi

degradările mediului înconjurător.în această problemă, încă din anul 1972, în cadrul OCDE, a fost adoptat principiul poluatorul

plăteşte, un vechi principiu al dreptului internaţional. O astfel de rezolvare a problemei.

Impacturi asupra mediului

Activitatea societăţii contemporane este de neimaginat fără transporturi, acestea dezvoltându-se odată cu creşterea cererilor de deplasare pentru călători şi pentru valori materiale şi culturale, pe baza consumului de energie.

Pagina 10

10

Page 11: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Compararea evoluţiei cererii de energie primară pentru transporturi şi cea a resurselor energetice fosile relevă necesitatea conceperii de mijloace de transport (preocupare deja existentă) care să folosească pentru propulsie alte resurse energetice decât cele pe bază de petrol.

O comparaţie, pe baza unor date statistice americane (tab.), între diferitele moduri de transport urban, unde are loc o concentrare a cererilor de deplasare şi a mijloacelor de transport, arată ponderea mare a energiei necesare pentru obţinerea forţei de propulsie (de 76 ... 92% din total) şi eficienţa energetică net diferită a diverselor moduri de transport. Astfel, pentru acelaşi consum de energie, numărul de călători transportaţi în comun este de circa 3 ori mai mare în cazul transporturilor pe şine faţă de transportul rutier, este de circa 2 ori mai mare pentru transportul rutier în comun faţă de transportul individual, cu automobile.Tabelul Eficienţa energetică a diferitelor moduri de transport urban.

Parametri de comparaţie1. Energie pentru construcţia şi întreţinerea vehiculelor şi a căilor de transport, în MJ/vehkm

Moduri de transport

Automobil Autobuz Metrou Cale ferată

2,2 , 1,6 7,0 13,4

2. Energie pentru propulsie, în MJ/vehkm

7,2 19,6 68,8 49,1

TOTAL 9,4 21,2 75,8 62,53. Ponderea energiei pentru propulsie, în % din total

76,5 92,p 90,7 78,5

4. Indice energetic (automobil = 1)

1,0 2,26 8,06 6,64

5. Număr de călători pentru consum egal de energie

1,5 3,4 12,1 9,8

Impactul amplasării infrastructurilor. Ocuparea terenului

Ampriza căilor de transport terestre, în particular a căilor rutiere care au lungime mai mare, echipamentele aferente, şantierele de producere a semifabricatelor, balastierele şi carierele pentru exploatarea agregatelor naturale, etc, ocupă importante suprafeţe de teren, adeseori în detrimentul suprafeţelor agricole, a pădurilor, a zonelor verzi în oraşe.

Numai pentru ampriza căilor de transport publice, constând din circa 73000 km drumuri şi autostrăzi, circa 22000 km străzi şi circa 12000 km căi ferate, este ocupată o suprafaţă de circa 110.000 ha, reprezentând circa 0,5% din suprafaţa ţării.

Pagina 11

11

Page 12: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Perturbarea condiţiilor existente

Condiţiile existente de echilibru a terenurilor şi apelor sunt afectate în mod direct şi/sau ,în mod indirect.

Efectele negative directe decurg din executarea lucrărilor de terasamente (îndepărtarea stratului de pământ vegetal, deplasarea maselor de pământ), din modificarea cursurilor de apă, din executarea lucrărilor de drenare a apelor subterane.

Efectele negative indirecte (secundare) constau în: intensificarea eroziunii; modificarea permeabilităţii terenului; coborârea nivelului pânzei de apă subterană; favorizarea lunecărilor de teren; modificarea climatului local, de exemplu, modificarea regimului vânturilor, ca urmare a defrişărilor de pădure şi a apariţiei unor rambleuri înalte; apariţia vibraţiilor cu frecvenţa de 1 ...2 Hz în apropierea podurilor mari.

Ca efect indirect (indus) perturbarea condiţiilor existente se poate referi şi la extinderea sau crearea de zone urbane şi de activităţi industriale sau turistice, precum şi la mutarea cartierelor, la schimbarea cadrului de viaţă al populaţiei, la schimbarea mediilor naturale şi a peisajelor.

Perturbarea echilibrului ecologic

Acest aspect al impactului este prezent mai ales în cazul zonelor impădurite şi în cazul construcţiei podurilor şi viaductelor.

Ca urmare a fragmentării biotopurilor prin amplasarea infrastructurilor liniare, mai ales a celor cu circulaţie intensă, se întrerup deplasările vitale ale diferitelor specii faunistice, creşte numărul coliziunilor între faună şi mijloacele de transport, se modifică biotopul prin apariţia luminii mai intense, a zgomotului, a iluminării intermitente în timpul nopţii. Toate acestea pot conduce la micşorarea numărului sau chiar la eradicarea unor specii.

Pe durata construcţiei podurilor pot fi afectate biotopurile acvatice, în principal ale peştilor în perioada de depunere a icrelor, iar pe durata exploatării, ca urmare modificării albiei şi creşterii vitezei de scurgere a apei, pot de asemenea, să fie afectate biotopurile acvatice.

Schimbarea peisajului

Valoare estetică necuantificabilă, peisajul este o realitate fizică. El poate fi înţeles din punct de vedere economic, istoric, cultural, chiar afectiv sau simbolic. Poate avea valoare de ' patrimoniu şi este suportul activităţilor turistice. Peisajul poate fi afectat în sens negativ ca urmare a amplasării.'infrastructurilor liniare, care pot să constituie elemente noi, străine în mediul geografic natural. Fiind apreciat în mod diferit de localnici (riverani, agricultori), de utilizatori (turişti) sau de naturalişti, peisajul este o problemă dificilă de rezolvat, deoarece sunt necesare suprafeţe de teren mai mari pentru infrastructuri şi dotările acestora, resurse financiare mai mari, dar şi pricepere şi preocupare încă de la primele faze ale promovării proiectului.

Impactul şantierelor

Şantierele de construcţii pot genera o multitudine de impacte asupra mediului, implicând factori naturali şi antropici. Dintre acestea, se menţionează:

Pagina 12

12

Page 13: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

- ocuparea şi divizarea temporară a unor suprafeţe de teren, inclusiv a celor costituind proprietate privată;

- poluarea chimică şi energetică, prin zgomote şi vibraţii;- perturbarea vieţii riveranilor, a comunicaţiilor şi a activităţilor economice;- perturbarea faunei şi florei;- degradarea de terenuri prin amplasarea gropilor de împrumut şi/sau a depozitelor provizorii

sau definitive;- degradarea drumurilor existente prin preluarea transporturilor generate de şantier.

Impactul săpăturilor şi umpluturilor

Asemănătoare practic unor eroziuni rapide, în cazul executării săpăturilor pentru debleuri (care au caracter permanent) sau pentru gropi de împrumut, în funcţie de adâncimea acestora şi de nivelul pânzelor de apă subterană se poate ajunge la următoarele efecte negative:

- distrugerea stratului de pământ care acoperă şi protejează pânza subterană şi ca urmare, afectarea cantitativă şi calitativă a prelevării de apă pentru consum;

- antrenarea de materii în suspensie (MIS) care provoacă turbiditatea apei subterane şi posibil colmatarea stratului rămas;

- intercepţia pânzelor subterane, urmată de inundarea frontului de lucru şi posibil de uscarea zonelor umede (ecologic foarte importante) şi de scăderea nivelului apelor de suprafaţă cu destinaţie recreativă (pescuit, înnot).

Rambleurile (umpluturi cu caracter permanent) şi depozitele (de pământ, de materiale de construcţii), asemănătoare unor sedimentări (depuneri) rapide, în funcţie de mărimea lor, pot fi însoţite de următoarele efecte negative:

- perturbarea scurgerii apelor din precipitaţii, cu antrenarea de materii în suspensie şi creşterea turbidităţii apei. afectând biocenoze terestre;

- perturbarea pânzelor de apă freatică prin apariţia de zone hidromorfe, unde nivelul pânzei freatice se ridică datorită diminuării permeabilităţii stratului acvifer prin îndesarea sub greutatea depozitului. Se degradează astfel terenuri şi culturi agricole fie prin exces de apă (în amontele direcţiei de curgere a apei subterane), fie prin uscare (în aval).

-Impactul instalaţiilor de preparare a semifabricatelor pentru straturi rutiere

în mod curent semifabricatele pentru straturi rutiere sunt: mixturi asfaltice, betoane de ciment, materiale stabilizate cu lianţi hidraulici şi puzzolanici.

Impactul instalaţiilor de preparare a acestor semifabricate constă în poluarea chimică şi energetică (cu zgomote şi vibraţii).

Pagina 13

13

Page 14: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Instalaţii de preparare a mixturilor asfaltice

Staţiile de asfalt, preponderent fixe, care produc mixturi asfaltice după metoda la cald, sunt însoţite de depozite şi de utilaje şi mijloace de transport, constituind surse de poluare a solului, a apei şi a atmosferei, precum şi surse de afectare a condiţiilor de viaţă ale riveranilor.

a. Impactul asupra solului constă în ocuparea de suprafeţe de teren, necesare pentru amplasarea utilajelor, a depozitelor de materiale de construcţie şi se combustibili, a căilor de transport şi circulaţie, a clădirilor tehnice şi sociale.

In mod obişnuit, suprafeţele pentru utilaje şi căi de transport sunt murdărite cu unsori, uleiuri şi combustibili, care pot pătrunde direct în sol sau sunt antrenate de apele din precipitaţii.

In cazul autostrăzilor, în acest scop se realizează, ca dotări cu caracter permanent, construcţii de bazine filtrante şi bazine de decantare-dezuleiere din beton, în care se colectează apele de scurgere şi se separă componentele poluante.

Pentru integrarea mai bine în peisaj construcţia a astfel de lucrări a evoluat, bazinele de decantare asigurând şi creşterea vegetaţiei.

Astfel de bazine de decantare rezolvă problema poluării cronice şi permit izolarea totală în cazul poluării accidentale. în acest scop se realizează impermeabilizarea terenului natural cu un strat de geotextil bitumat, care se acoperă cu un strat de pământ vegetal permiţând astfel dezvoltarea unei vegetaţii specifice. La capătul din amonte al bazinului se amenajează un puţ pentru reţinerea corpului plutitoare, iar la capătul aval, un puţ pentru reţinerea poluanţilor graşi (unsori, uleiuri).

Pentru recuperarea în cât mai mare proporţie a substanţelor rezultate din poluarea accidentală există posibilitatea obturării ambelor capete ale bazinului de decantare.

în cazul vecinătăţii autostrăzii cu o apă naturală, reprezentând o sursă de apă potabilă, se recurge la construcţia platformei astfel încât substanţa poluantă deversată în mediu să nu poată părăsi platforma decât în puncte precis stabilite, unde este asigurată recuperarea poluantului.

PROTECŢIA FAŢĂ DE ZGOMOTUL DIN CIRCULAŢIA VEHICULELOR

Pentru protecţia faţă de zgomotul produs de circulaţia vehiculelor intervenţiile posibile se grupează în:

- intervenţii la sursă, pornind de la ideea că dacă zgomotul nu se produce nici nu se propagă;- intervenţii în propagarea zgomotului, dispuse între sursă şi receptor.

Intervenţii la sursă

Intervenţii la vehicule. Este vizată conceperea vehiculelor mai silenţioase în ceea ce priveşte zgomotul grupului pulsator (motor, evacuare) şi zgomotul aerodinamic.

Un loc important în diminuarea zgomotului produs are şi întreţinerea vehiculelor, în primul rând a sistemului de evacuare a gazelor arse.

Pagina 14

14

Page 15: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Intervenţii asupra zgomotului de rulare

Pneuri. Folosirea pneurilor silenţioase, nou create (anul 1990), asigură o diminuare a zgomotului de rulare de10dB(A);

Cale de rulare. O cale de rulare mai puţin zgomotoasă se obţine intervenind asupra:

- planeităţii (netezimii) şi stării de degradare a suprafeţei de rulare;- tipului de îmbrăcăminte rutieră adoptat: îmbrăcăminte asfaltică şi nu din beton de ciment,

beton de ciment şi nu pavaj.

Un nou tip de îmbrăcăminte rutieră, larg studiat şi chiar controversat, are stratul de rulare realizat din anrobate drenante, caracterizate prin volum mare de goluri (peste 20%) cu o pondere importantă a golurilor comunicante, pe toată grosimea stratului.

Dacă golurile comunicante sunt filiforme şi cu un traseu cât mai întortocheat anrobatele drenante sunt şi fonoabsorbante. Această proprietate se explică prin permeabilitatea la aer a betonului drenant şi prin rezistenţa pe care o întâmpină aerul (antrenat de undele acustice generate de sursele de zgomot ale vehiculelor) la pătrunderea prin golurile comunicante, filiforme şi întortocheate, având ca rezultat transformarea energiei acustice în energie calorică (efectul Joule), deci fenomenul de absorbţie acustică.

Anrobatele drenante şi fonoabsorbante au o alcătuire specifică, diferită de cea a anrobatelor poroase clasice: granulozitatea, este în general, cuprinsă în intervalul 0.10 mm, cu discontinuitate în intervalul 2.6 mm şi cu un schelet puternic din restul peste 6 mm, reprezentând peste 80% din masa mixturii.

Scheletul este alcătuit din cribluri de formă poliedrică corectă, provenind din rocă dură, rezistentă la uzură şi la şlefuire şi cu microtextură rugoasă.

Rezultate foarte bune se obţin prin folosirea criblurii din zgură de fumai cristalizată.Tipul liantului (bitum pur 60/70; bitum modificat cu polimeri; bitum pur cu adaos de fibre;

bitum-cauciuc), în funcţie de care se stabileşte şi dozajul, se adoptă astfel încât să se asigure o grosime cât mai mare a peliculei de bitum ce anrobează granulele scheletului, fără a exista fenomenul de "scurgere".

Permeabilitatea la apă a straturilor de rulare din anrobate drenante fonoabsorbante se caracterizează prin valori ale coeficientului de filtraţie de 0,4...0,2 cm/s şi chiar mai mari, ceea ce asigură suprimarea filmului de apă superficială şi în cazul precipitaţiilor puternice.

Drenarea rapidă a apei, pe verticală şi pe orizontală, şi evacuarea în direcţia pantei transversale şi chiar longitudinale, împiedică proiectarea stropilor de apă, în special în spatele vehiculelor grele şi ameliorează vizibilitatea, factor important pentru confortul şi siguranţa circulaţiei. De asemenea, suprimarea filmului de apă superficială diminuează reberberaţia luminii farurilor, împiedicând orbirea şi oboseala excesivă a conducătorilor vehiculelor.

Din punct de vedere al zgomotului de rulare, straturile de rulare drenante-fonoabsorbante sunt cele mai silenţioase, această caracteristică explicându-se prin:

Pagina 15

15

Page 16: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

- nivelul mai redus al zgomotului generat de contactul pneu-suprafaţă de rulare poroasă; absorbţia acustică a zgomotului de rulare, atenuarea depinzând de proporţia şi forma golurilor comunicate specifice; diminuarea reflexiei multiple a undelor acustice, zgomotul emis nefiind multiplicat; absenţa amplificării zgomotului de rulare, specifică suprafeţelor de rulare impermeabile, ude.

Diminuarea nivelului zgomotului echivalent (Le,*) în medie cu 3 dB(A) prin folosirea acestui tip de straturi de rulare în locul straturilor din beton asfaltic clasic, echivalează cu reducerea la jumătate a intensităţii circulaţiei, ceea ce nu este de neglijat, mai ales în localităţile urbane, unde numărul persoanelor ce pot fi afectate de zgomot este mai mare.

- rugozităţii HS, pentru care în cazul îmbrăcăminţilor clasice, valoarea optimă acustică este de 0,6...0,8 mm.

Transportul pe şine. La transportul pe şine (cale ferată sau tramvai) diminuarea emisiei de zgomot se poate realiza prin: menţinerea şinelor cu grad de uzură redus; folosirea şinelor fără joante; folosirea garniturilor de cauciuc între talpa şinei şi traverse; folosirea traverselor de lemn, care sunt mai silenţioase; menţinerea căii în stare corespunzătoare: fără deformaţii; fără deplasări.

Intervenţii în organizarea traficului

Sporirea eficacităţii acestor intervenţii implică delimitarea prealabilă a obiectivelor şi zonelor sensibile la zgomot.

- interzicerea claxonatului;- limitarea vitezei de circulaţiei a vehiculelor;

- limitarea sarcinii vehiculelor prin devierea traficului de vehicule grele, acţiune favorabilă şi pentru protecţia faţă de noxele chimice;

- interzicerea circulaţiei între anumite ore;- asigurarea fluenţei circulaţiei, prin adoptarea "undei verzi" şi a sensurilor unice;- evitarea rampelor mari şi lungi.

INTERVENŢII IN PROPAGAREA ZGOMOTULUI

Se diferenţiază următoarele categorii de intervenţii în progamarea zgomotului: la realizarea noilor căi de transport şi sistematizarea localităţilor şi la ameliorarea situaţiilor existente.

Intervenţii la realizarea noilor căi de transport

Amplasarea căilor de transport în raport cu zonele funcţionale sensibile la zgomot (locuinţe, spitale, şcoli, spaţii de recreere şi odihnă, etc) se va face ţinând seama şi de direcţia vânturilor dominante: calea de transport se va amplasa în direcţia opusă direcţiei vânturilor dominante, deoarece vântul "transportă" ("poartă") undele acustice.

Pagina 16

16

Page 17: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Distanţa între zona sensibilă la zgomot şi calea de transport, trebuie să fie cât mai mare, şi eventual să permită interpunerea unei perdele de protecţie din arbori şi arbuşti specifici, cu lăţimea de cel puţin 30 de metri.

In cazul unor spaţii mai înguste se poate recurge la interpunerea unui val din pământ, care prin acoperirea cu o vegetaţie adecvată ameliorează peisajul pentru riverani şi micşorează suprafaţa de teren eventual expropriată de la aceştia. (Fig).

riveran-« o »-cale de transport

Fig. Val de pământ pentru protecţia faţă de zgomot

Tipul profilului transversal. Profilului transversal al căii de transport trebuie să fie astfel încât, zgomotul să se propage cât mai puţin.

In ordine descrescătoare a atenuării zgomotului se pot adopta:a)profil transversal acoperit sau subteran, când atenuarea zgomotului este practic totală;b)profil transversal de debleu, atenuarea fiind cu atât mai puternică cu cât debleul este mai

adânc.

Sporirea eficacităţii acustice, se obţine astfel:- la profilurile de debleu obişnuite, cu taluzuri având înclinarea 1/2... 1/1,5 , se execută

rotunjirea crestei taluzului şi se plantează gazon şi arbuşti, care au funcţie fonoabsorbantă şi fonoizolatoare şi concomitent reţin poluanţii chimici sub formă de particule;

- în cazul spaţiilor disponibile limitate, se recomandă executarea profilurilor de debleu având taluzuri (pereţi) înclinaţi cu 20° faţă de verticală, această înclinare având efect favorabil în reflexia undelor acustice.

c)profil transversal de rambleu, transformat cu profil transversal de debleu mic, artificial, conform Fig.lV.3, avându-se în vedere şi problema înzăpezirii.

Pagina 17

17

Page 18: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

plantaţie

îmbrăcăminte fon o absorb anta l-3...5dB)

Fig. Profil transversal de debleu artificial Pentru crearea debleului se folosesc bariere longitudinale din elemente prefabricate de beton, fonoabsorbante, cu înălţimea de 1,0 m, conform Fig.lV.4.

Fig Element prefabricat din beton fonoabsorbant

Pagina 18

18

Page 19: Modern Iz Are

Din punctul de vedere al domeniului construcţii, se consideră necesară inventarierea şi pe această bază, implementarea tehnologiilor corespunzătoare pentru recuperarea, valorificarea şi reciclarea următoarelor deşeuri:

- zguri siderurgice, provenind din industria fontei şi oţelului;- cenuşi şi zguri din industria termoenergetică pe cărbune;- fosfoghips din industria chimică;- deşeuri de materiale plastice, componente ale gunoiului orăşenesc;- anvelope auto uzate, etc.

POSIBILITĂŢI DE RECICLARE A DEŞEURILOR ÎN CONSTRUCŢII

Eficienţa reciclării

Caracteristicile deşeurilor mai sus menţionate şi anume, cantităţile disponibile, de acelaşi ordin de mărime cu cel al cantităţilor de materiale cerute şi proprietăţile fizico-chimice şi mecanice, conduc la concluzia că domeniul construcţii este principalul, dacă nu practic singurul, în care ele pot fi reciclate.

Această concluzie poate fi susţinută şi prin aceea că ramura construcţii, datorită cantităţilor foarte mari de materii prime şi materiale folosite, constituie un factor de impact asupra mediului.

Utilizarea deşeurilor şi produselor auxiliare poate diminua impactul producţiei de construcţii prin:- micşorarea necesarului de materiale pietroase extrase din litosferă, mai ales că resursele se află

în continuă scădere ca urmare a amenajărilor hidrotehnice;- micşorarea producţiei carierelor de materii prime şi a fabricilor de elaborare a materialelor

de construcţii (de exemplu, pentru ciment), precum şi micşorarea poluării datorată tehnologiilor respective;

- micşorarea consumului de energie şi de materiale cu conţinut energetic ridicat (de exemplu, ciment, bitum, etc.) prin folosirea adecvată a proprietăţilor diverselor deşeuri şi produse auxiliare;

- limitarea volumului haldelor de deşeuri, care ocupă importante suprafeţe de teren, deranjează echilibre naturale (de exemplu echilibrul apelor subterane), constituie surse permanente de poluare chimică a aerului, apei, solului, degradează peisajul;

Sectorul de construcţie şi întreţinere a căilor rutiere -drumuri, străzi, autostrăzi, etc - este mai ales indicat pentru reciclarea deşeurilor şi produselor auxiliare deoarece:

- are nevoie de cantităţi mari de materiale, sub formă de agregate minerale şi lianţi (de ordinul a 1500 ... 8000 m3 de materiale pietroase pentru 1 km de drum);

- este în continuă căutare de materiale cât mai ieftine (costuri cumulate, de producţie şi de transport);

- problema garanţiei şi responsabilităţii pentru lucrările executate se pune în alţi termeni decât la construcţia de poduri şi căi ferate, astfel încât abordarea tehnologiilor de valorificare şi reciclare a deşeurilor înseamnă mai curând un act de responsabilitate civică decât de curaj.

Page 20: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Posibilităţi de reciclare

Soluţiile tehnice de aplicat pentru construcţia şi întreţinerea drumurilor sunt diverse şi cuprinzătoare, referindu-se atât la construcţia rambleurilor cât şi la construcţia straturilor rutiere.

Construcţia rambleurilorEste prima soluţie la care trebuie gândit în cazul apropierii geografice a amplasamentelor

rambleurilor de construit şi a surselor de deşeuri, din această utilizare decurgând următoarele avantaje:

- consumarea deşeurilor în stare practic brută, aşa cum ele sunt evacuate din zona procesului tehnologic principal. Folosirea în rambleuri a produselor auxiliare impune efectuarea unor calcule de eficienţă, care să considere valoarea lor comercială şi cheltuielile de transport;

- consumarea unor cantităţi mari (de ordinul a 30000 m3) printr-o reciclare puţin laborioasă;- evitarea degradării solului prin practicarea gropilor de împrumut, necesare pentru asigurarea

materialului de umplutură, mai ales în cazul proiectării liniei roşii în favoarea rambleului (rambleurile prezintă importante avantaje pe durata exploatării căilor de comunicaţie);

- evitarea degradării solului prin depozitarea pământului rezultat din debleuri, de calitate necorespunzătoare pentru construcţia rambleurilor, dar utilizabil după ameliorarea prin amestecare cu diferite proporţii de deşeuri (de exemplu, amestecarea pământurilor prea umede cu cenuşă uscată de termocentrală).

Dezavantajele ce decurg din adoptarea acestei soluţii sunt:- necesitatea luării de măsuri pentru încadrarea rambleurilor în peisaj (de exemplu, acoperirea

taluzurilor cu pământ natural care să permită fixarea vegetaţiei);- necesitatea aşezării pe un pat având rol filtrant, drenant şi anticapilar (după caz), pentru

asigurarea stabilităţii rambleului;- necesitatea luării de măsuri împotriva poluării apelor de suprafaţă şi a celor freatice, ca urmare a

fenomenelor de spălare a rambleurilor;- adoptarea distanţelor reduse pentru transportul deşeurilor, datorită costului ridicat al

transportului. Din acest motiv, soluţia construcţiei rambleurilor din deşeuri esteconsiderată "locală", eficient aplicabilă doar pe distanţe suficient de scurte în jurul sursei de deşeuri. Problema devine mai puţin severă dacă se consideră şi cheltuielile pentruachiziţionarea terenului şi cele pentru reconstrucţie la terminarea lucrărilor.

Construcţia straturilor rutiere

In funcţie de aspectul fizico-petrografic, de proprietăţile chimico-mineralogice şi de tehnologiile pentru valorificare şi reciclare, deşeurile şi produsele auxiliare pot fi utilizate în alcătuirea straturilor rutiere cu rol de agregat mineral (artificial) şi cu rol de liant.

Agregatele minerale din deşeuri sau produse auxiliare pot să înlocuiască agregatele naturale în totalitate sau parţial atunci când se urmăreşte numai ameliorarea caracteristicilor lor geotehnice (granulozitate, unghi de frecare internă) sau a compoziţiei mineralogice.

Ferariu Cristian Florin Pagina 20

Page 21: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

După unele criterii, agregatele minerale artificiale au caracteristici superioare celor ale agregatelor naturale, primele putând fi uneori considerate şi agregate cu proprietăţi liante sau adaosuri minerale active.

Rolul de liant în materialele compozite (betoane, materiale stabilizate), se bazează pe proprietăţile puzzolanice şi/sau hidraulice ale unor deşeuri sau produse auxiliare (de exemplu, cenuşile de termocentrale, zgura granulată de furnal) şi pe proprietatea de activator chimic al altora (de exemplu, fosfoghipsul, varul hidratat rezultat de la fabricarea acetilenei).

Lianţii pe bază de deşeuri sau produse auxiliare sunt de două tipuri, ambele permiţând micşorarea cantităţii de energie înglobată în materialele compozite:

- lianţi de tip ciment, care implică măcinarea sub formă de pulbere a materialelor constituiente;- lianţi de tip brut, în care deşeul sau produsul auxiliar se foloseşte cu granulaţia rezultată din

fabricaţie (din procesul tehnologic de valorificare a deşeului şi de transformare în produs auxiliar).Dozajul liantului brut în materialele stabilizate fiind de 15 ... 30%, acesta poate avea rol de adaos

granulometric, îmbunătăţind compactabilitatea amestecului.Utilizarea deşeurilor sau produselor auxiliare în straturi rutiere prezintă următoarele avantaje:- micşorarea consumului de energie (carburanţi) prin micşorarea distanţei de transport, ca

urmare a sporirii numărului de surse de materiale de construcţii (la numărul surselor de materiale clasice se adaugă şi cele pe bază de deşeuri);

- folosirea agregatelor naturale locale de calitate necorespunzătoare, inutilizabile fără ameliorarea ce se poate obţine prin adaos de deşeuri sau produse auxiliare (de exemplu, nisip sau pietriş uniform, a căror granulozitate se ameliorează prin adaos de zgură granulată de furnal);

- micşorarea consumului de agregate naturale şi a cheltuielilor de transport aferente, prin înlocuirea straturilor granulare cu straturi stabilizate, care având portantă superioară pot avea grosime mai mică;

- realizarea de straturi rutiere cu capacitate de izolare termică superioară, care asigură o protecţie mai bună pământului de fundaţie faţă de acţiunea îngheţului (de exemplu, straturile cu zgură de furnal au coeficienţi de conductivitate termică de valoare mai redusă, respectiv coeficienţi de transmitere a căldurii STAS 1709/2-90, cu valori mai mari);

- înlocuirea totală sau parţială a materialelor cu conţinut energetic ridicat (de exemplu, cimentul portlant), acestea putând fi dirijate spre construcţiile în care nu pot fi înlocuite (de exemplu, construcţii de poduri, de clădiri).

Avantajele menţionate se pot obţine prin interes şi eforturi concertate, ale producătorului şi ale utilizatorului de deşeuri şi/sau produse auxiliare.

Producătorul trebuie să accepte să recupereze şi să depoziteze deşeurile astfel încât acestea să fie cât mai uşor valorificabile, răspunzând cât mai bine cerinţelor utilizatorului.

Rezultă că aceste cerinţe trebuie precizate de către utilizator, care la rându-i trebuie să ţină seama de cerinţele producţiei principale.

La precizarea cerinţelor sectorului de drumuri au roluri importante:- administraţiile de drumuri, care trebuie să urmărească şi să faciliteze normalizarea/standardizarea

materialelor şi tehnologiilor privind deşeuri şi/sau produse auxiliare, pe baza unor experimentări la scară naturală, atent organizate şi interpretate;

- antreprizele şi şantierele de construcţii de drumuri, care trebuie să perfecteze şi să perfecţioneze tehnologiile folosind deşeuri şi/sau produse auxiliare, chiar cu preţul unor modificări ale modului de lucru tradiţional, respectiv al unor micşorări temporare ale productivităţii.

Ferariu Cristian Florin Pagina 21

Page 22: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

ELEMENTE DE PROIECTARE

Traficul de perspectiva se calculeaza in functie de traficul recenzat pe drumul existent in anul 2005.

Nr. crt.

Grupa de vehicole MZA 2005nK 2005

1 Autocamioane si derivate cu 2 osii

43

2 Autocamioane si derivate cu 3-4 osii

4

3 Autovehicole articulate 34 Autobuze 05 Vehicole speciale 346 Trenuri rutiere 5

Clasa tehnica a drumului : IV Tip climateric: III Regim hidrologic : 2 b Pamantul din patul drumului este argila (pamant tip P5) Dimensionarea modernizarii sistemului rutier se va face cu dala din beton

de ciment;

Viteza de proiectare Vp = 40 km/h

Determinarea caracteristicilor geometrice ale traseului

La determinarea elementelor geometrice ale traseului se aplica prescriptiile de proiectare din STAS 863 – 85 intitulat “ Elementele geometrice ale traseelor”.

Proiectarea complexa in plan orizontal si vertical se face astfel incat sa rezulte un ansamblu ce sa confere participantilor la traficul rutier, siguranta si confort prin adoptarea de curbe cu raze cat mai mari si aliniamente scurte, ansamblu care sa fie realizat cu volume mici de terasamente, consolidari reduse, eficienta economica ridicata si consumuri de energie reduse.

Introducerea clotoidelor se face atunci cand razele de racordare ale aliniamentelor sunt cuprinse intre Rmin si Rrec la racordarile cu arc central.

Ferariu Cristian Florin Pagina 22

Page 23: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Elemente geometrice ale curbelor

Curba nr. 3 - racordare cu arc de cerc

R3 = 415,00mVp = 40 km/hU3 = 191°6424

Curba nr. 7 – racordare cu arc de cerc

Ferariu Cristian Florin Pagina 23

Page 24: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Curba nr. 9 – racordare cu arc de cerc

Curba nr. 11 – racordare cu arc de cerc

R11=190 mU11=187°5366

Curba nr. 12 – racordare cu arc de cercR12=240,00mU12=190°2295

Curba nr. 13 – racordare cu arc de clotoidaR13=165mU13=157°6181

Ferariu Cristian Florin Pagina 24

Page 25: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Lungimea L a clotoidei:

Se adopta Lmin = 45 m si se continua calculele cu aceasta valoare.

Unghiul de intoarcere a

Lungimea arcului de cerc c’

Se continua calculul pentru o racordare cu doua arce de clotoida si arc de cerc ramas.

Abscisa clotoidei:

Ordonata clotoidei:

Deplasarea tangentei:

Abscisa punctului de tangenta a arcului de cerc R+DR:

Tangenta arcului de cerc R+DR:

Ferariu Cristian Florin Pagina 25

Page 26: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Bisectoarea arcului de cerc C’:

Tangenta totala:

Curba nr. 15 – racordare cu arc de cercR15=180mU15=185°3594

Curba nr. 16 – racordare cu arc de cercR16=180mU16=178°1997

Curba nr. 17 – racordare cu arc de cercR17 = 180mU17 = 185°0676

Ferariu Cristian Florin Pagina 26

Page 27: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Curba nr. 19 – racordare cu arc de cercR19=180mU19=185°8622

Curba nr. 20 – racordare cu arc de cerc R20=180mU20=183°6185

20

1180 1 1,5

183 6185sin

2

B m

Curba nr. 21 – racordare cu arc de cercR21 = 275mU21 = 189°6771

Ferariu Cristian Florin Pagina 27

Page 28: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Curba nr. 22 – racordare cu arc de cercR22 = 355mU22 = 192°6610

Calculul aliniamentelor

Ferariu Cristian Florin Pagina 28

Page 29: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Al1 = = 125.05 m

Al2 = =43.04m

Al3 = – T3 =162.51 – 27.28 = 135.23 m

Al4 = – T3 =260.57 –27.28= 233.29 m

Al5 = = 120.75 m

Al6 =

Al7 = – T7 = 277.46 –33.15 = 194.31 m

Al8 = – T7 = 53.66 – 33.15 = 20.51 m

Al9 =

Al10 = – T9 =50.76 – 16.71 = 34.05 m

Al11 = – T11 = 43.75 – 18.66 = 25.09 m

Al12 = – (T11 - T12) = 156.37 – (18.66-18.45) = 119.26 m

Al13 = – (T13 - T12) = 218.75 – (77.75-18.45) = 122.55 m

Al14 = – T13 = 84.58 – 77.75 = 6.83 m

Al15 = –T15 = 58.70 – 20.79 = 37.91 m

Al16 = – T15 - T16 = 137.965 – 20.79-31.125 = 86.05 m

Al17 = – T16 – T17 = 65.855-31.125-21.21 = 13.55 m

Al18 = – T17 = 77.66-21.21 = 56.45 m

Al20 = – T19 –T20 =84.60-20.07-23.29= 41.24 m

Al21 = – T20 - T21 = 171.23-23.29-22.35= 125.59 m

Al22 = – T21 - T22 = 53.33-22.35-20.49= 10.49 m

Al23 = – T22 = 120.95-20.49= 100.46 m

Al24 = = 141.80 m

Ferariu Cristian Florin Pagina 29

Page 30: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Lungimea totala a traseului

Ltot = (ΣAL1+ΣCi) = (AL1 + AL2 + AL3............. AL24) + (C1 + C2 + C3 + ....... C13) = =(125.05+43.04+135.23+233.29+120.75+552.50+194.31+20.51+45.56+34.05+25.09+119.26+122.55+6.83+37.91+86.05+13.55+56.45+84.99+41.24+125.59+10.49+100.46+141.80)+(54.58+66.69+33.32+37.20+36.83+64.85+41.40+61.64+42.22+39.97+46.32+44.59+40.92) = 3173.55 m

A→ Km 2 + 600.00 L = 3 + 173.55B→ Km 5 + 773.55 m

KILOMETRAREA GENERALA A TRASEULUI

Punctul Lungimea Pozitia in Km a pichetului

A - Km 2+600,00

AL1 125,05 125,05

C1 - 2+725,05

AL2 43,04 43,04

C2 - 2+768,09

AL3 135,23 135,23

Ti3 - 2+903,32

C3/2 27,24 27,24

B3 - 2+930,56

C3/2 27,24 27,24

Te3 - 2+957,80

AL4 233,27 233,80

C4 - 3+191,07

AL5 120,74 120,74

C5 - 3+311,81

AL6 552,50 552,50

C6 - 3+864,31

AL7 194,31 194,31

Ti7 - 4+058.62

C7/2 33,35 33,35

B7 - 4+091,97

C7/2 33,34 33,34

Te7 - 4+125,31

AL8 20,50 20,51

C8 - 4+145,82

AL9 42,56 42,56

Ti9 - 4+188,38

C9/2 16,66 16,66

B9 - 4+205,04

Ferariu Cristian Florin Pagina 30

Page 31: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

C9/2 16,66 16,66

Te9 - 4+221,70

AL10 34,05 34,05

C10 - 4+255,75

AL11 25,09 25,09

Ti11 - 4+280,84

C11/2 18,60 18,60

B11 - 4+299,44

C11/2 18,60 18,60

Te11 - 4+318,04

AL12 119,26 119,26

Ti12 - 4+437,30

C12/2 18,42 18,42

B12 - 4+455,72

C12/2 18,41 18,41

Te12 - 4+474,13

AL13 122,55 122,55

Oi13 - 4+596,68

L13 45,00 45,00

Si13 - 4+641,68

C13/2 32,43 32,43

B13 - 4+674,11

C13/2 32,42 32,42

Se13 - 4+706,53

L3 45,00 45,00

Oe13 - 4+751,53

AL14 6,83 6,83

C14 - 4+758,36

AL15 37,91 37,91

Ti15 - 4+796,27

C15/2 20,70 20,70

B15 - 4+816,97

C15/2 20,70 20,70

Te15 - 4+837,67

AL16 86,05 86,05

Ti16 - 4+923,72

C16/2 30,82 30,82

B16 - 4+954,54

C16/2 30,82 30,82

Te16 - 4+985,36

AL17 13,55 13,55

Ti17 - 4+998,91

C17/2 21,11 21,11

B17 - 5+020,02

C17/2 21,11 21,11

Te17 - 5+041,13

AL18 56,45 56,45

Ferariu Cristian Florin Pagina 31

Page 32: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

C18 - 5+097,58

AL19 84,59 84,59

Ti19 - 5+182,17

C19/2 19,99 19,99

B19 - 5+202,16

C19/2 19,98 19,98

Te19 - 5+222,14

AL20 41,24 41,24

Ti20 - 5+263,38

C20/2 23,16 23,16

B20 - 5+286,54

C20/2 23,16 23,16

Te20 - 5+309,70

AL21 125,59 125,59

Ti21 - 5+435,29

C21/2 22,30 22,30

B21 - 5+457,59

C21/2 22,29 22,29

Te21 - 5+479,88

AL22 10,49 10,49

Ti22 - 5+490,37

C22/2 20,46 20,46

B22 - 5+510,83

C22/2 20,46 20,46

Te22 - 5+531,29

AL23 100,46 100,46

C23 - 5+631,75

AL24 141,80 141,80

P98 - 5+773,55

KILOMETRAREA GENERALA A TRASEULUI

Punctul Lungimea Pozitia in Km a pichetului Cota

A - KM 2+600,00 350,19

  3,5    

Po - 2+603,50 350,14

  6,5    

P1 - 2+610,00 350,11

  11,55  

P2 - 2+621,55 349,82

  51,75    

P3 - 2+673,30 349,34

  26,70    

Hm1 - KM 2+700,00 349,10

Ferariu Cristian Florin Pagina 32

Page 33: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

  25,05    

C1≡P4 - 2+725,05 348,88

  31,68    

P5 - 2+756,73 348,86

  11,36    

C2≡P6 - 2+768,09 348,65

  10,10    

P7 - 2+778,19 348,54

  21,81    

Hm2 - KM 2+800,00 348,25

  6,99    

P8 - 2+806,99 348,15

  48,15    

P9 - 2+855,14 347,59

  44,86    

Hm3 - KM 2+900,00 347,12

  2,79    

P10 - 2+902,79 347,09

  0,53    

Ti3 - 2+903,32 347,08

  23,75    

P11 - 2+927,07 346,82

  3,49    

B3 - 2+930,56 346,79

  25,67    

P12 - 2+956,23 346,55

  1,57    

Te3 - 2+957,80 346,54

  30,35    

P13 - 2+988,15 346,57

  11,85    

Hm4 - KM 3+000,00 346,60

  33,70    

P14 - 3+033,70 346,69

  38,65    

P15 - 3+072,35 346,48

  27,65    

Hm5 - KM 3+100,00 346,30

  23,40    

P16 - 3+123,40 346,14

  42,57    

P17 - 3+165,97 345,92

  25,10    

C4≡P18 - 3+191,07 345,75

  8,93    

Hm6 - KM 3+200,00 345,67

  17,02    

Ferariu Cristian Florin Pagina 33

Page 34: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

P19 - 3+217,02 345,63

  38,30    

P20 - 3+255,32 345,72

  36,45    

P21 - 3+291,71 345,83

  8,23    

Hm7 - KM 3+300,00 345,79

  11,81    

C5≡P22 - 3+311,81 345,74

  48,45    

P23 - 3+360,26 345,42

  39,74    

Hm8 - KM 3+400,00 345,20

  5,41    

P24 - 3+405,41 345,17

  24,54    

P25 - 3+429,95 345,07

  48,56    

P26 - 3+478,51 344,82

  21,49    

Hm9 - KM 3+500,00 344,70

  12,53    

P27 - 3+512,53 344,63

  12,03    

P28 - 3+524,56 344,56

  25,13    

P29 - 3+549,69 344,45

  50,31    

Hm10 - KM 3+600,00 344,78

  4,38    

P30 - 3+604,38 344,81

  45,02    

P31 - 3+649,40 345,13

  37,90    

P32 - 3+687,30 345,41

  12,70    

Hm11 - KM 3+700,00 345,52

  24,45    

P33 - 3+724,45 345,72

  36,20    

P34 - 3+760,65 345,86

  38,15    

P35 - 3+798,80 345,46

  1,20    

Hm12 - KM 3+800,00 345,45

  45,50    

P36 - 3+845,50 344,88

Ferariu Cristian Florin Pagina 34

Page 35: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

  18,81    

C6≡P37 - 3+864,31 344,64

  35,69    

Hm13 - KM 3+900,00 344,21

  11,66    

P38 - 3+911,66 344,07

  45,18    

P39 - 3+956,84 343,55

  43,16    

Hm14 - KM 4+000,00 343,02

  3,94    

P40 - 4+003,94 342,97

  39,85    

P41 - 4+043,79 342,38

  14,83    

Ti7 - 4+058,62 342,22

  30,78    

P42 - 4+089,40 341,79

  2,57    

B7 - 4+091,97 341,74

  8,03    

H15 - KM 4+100,00 341,64

  22,66    

P43 - 4+122,66 341,23

  2,65    

Te7 - 4+125,31 341,14

  20,51    

C8≡P44 - 4+145,82 340,83

  39,85    

P45 - 4+185,67 340,10

  2,71    

Ti9 - 4+188,38 340,04

  11,62    

Hm16 - KM 4+200,00 339,85

  1,21    

P46 - 4+201,21 339,83

  3,83    

B9 - 4+205,04 339,78

  11,31    

P47 - 4+216,35 339,61

  5,35    

Te9 - 4+221,70 339,57

  34,05    

C10≡P48 - 4+255,75 339,25

  22,25    

P49 - 4+278,00 339,06

  2,84    

Ferariu Cristian Florin Pagina 35

Page 36: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Ti11 - 4+280,84 339,03

  15,85    

P50 - 4+296,69 338,90

  2,75    

B11 - 4+299,44 338,88

  0,56    

Hm17 - KM 4+300,00 338,88

  18,04    

Te11 - 4+318,04 338,74

  2,46    

P51 - 4+320,50 338,72

  36,75    

P52 - 4+357,25 338,35

  39,96    

P53 - 4+397,21 338,12

  2,79    

Hm18 - KM 4+400,00 338,15

  37,30    

Ti12 - 4+437,30 338,54

  7,02    

P54 - 4+444,32 338,61

  11,40    

B12 - 4+455,72 338,77

  4,32    

P55 - 4+460,04 338,83

  12,31    

P56 - 4+472,35 338,97

  1,78    

Te12 - 4+474,13 338,99

  19,74    

P57 - 4+493,87 339,23

  6,13    

Hm19 - KM 4+500,00 339,29

  27,32    

P58 - 4+527,32 339,53

  35,00    

P59 - 4+562,32 339,24

  34,36    

Oi13 - 4+596,68 338,86

  3,32    

Hm20 - KM 4+600,00 338,82

  5,05    

P60 - 4+605,05 338,79

  29,52    

P61 - 4+634,57 338,44

  7,11    

Si13 - 4+641,68 338,24

Ferariu Cristian Florin Pagina 36

Page 37: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

  16,75    

P62 - 4+657,43 338,16

  15,68    

B13 - 4+674,11 337,98

  1,65    

P63 - 4+675,76 337,96

  22,20    

P64 - 4+697,96 337,74

  2,04    

Hm21 - KM 4+700,00 337,72

  6,53    

Se13 - 4+706,53 337,66

  12,85    

P65 - 4+719,38 337,55

  29,34    

P66 - 4+748,72 337,34

  2,81    

Oe13 - 4+751,53 337,32

  6,83    

C14≡P67 - 4+758,36 337,27

  27,34    

P68 - 4+785,70 336,82

  10,57    

Ti15 - 4+796,27 336,74

  3,73    

Hm22 - KM 4+800,00 336,71

  16,97    

B15 - 4+816,97 336,59

  9,08    

P69 - 4+826,05 336,51

  11,62    

Te15 - 4+837,67 336,41

  19,73    

P70 - 4+857,40 336,23

  35,10    

P70' - 4+892,50 336,02

  7,50    

Hm23 - KM 4+900,00 335,94

  4,74    

P71 - 4+904,74 335,91

  18,98    

Ti16 - 4+923,72 336,02

  26,26    

P72 - 4+949,98 336,18

  4,56    

B16 - 4+954,54 336,12

  25,49    

Ferariu Cristian Florin Pagina 37

Page 38: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

P73 - 4+980,03 335,84

  5,33    

Te16 - 4+985,36 335,78

  9,11    

P74 - 4+994,47 335,69

  4,44    

Ti17 - 4+998,41 335,64

  1,09    

Hn24 - KM 5+000,00 335,62

  20,02    

B17 - 5+020,02 335,38

  5,63    

P75 - 5+025.65 335,31

  15,48    

Te17 - 5+041,13 335,21

  6,55    

P76 - 5+047,68 335,17

  49,90    

C18≡P77 - 5+097,58 335,65

  2,42    

Hm25 - KM 5+100,00 335,68

  44,18    

P78 - 5+144,18 336,29

  37,99    

P79≡Ti19 - 5+182,17 336,79

  17,83    

Hm26 - KM 5+200,00 336,98

  2,16    

B19 - 5+202,16 337,00

  11,17    

P80 - 5+213,33 337,12

  8,81    

Te19 - 5+222,14 337,08

  6,19    

P81 - 5+228,33 337,05

  35,05    

Ti20 - 5+263,38 336,76

  5,02    

P82 - 5+268,40 336,72

  16,74    

P83 - 5+285,14 336,57

  1,40    

B20 - 5+286,54 336,56

  13,46    

Hm27 - KM 5+300,00 336,44

  5,06    

P84 - 5+306,06 336,39

Ferariu Cristian Florin Pagina 38

Page 39: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

  4,64    

Te20 - 5+309,70 336,36

  46,03    

P85 - 5+355,73 336,03

  31,15    

P86 - 5+386,88 336,16

  13,12    

Hm28 - KM 5+400,00 336,26

  20,58    

P87 - 5+420,58 336,42

  14,71    

Ti21 - 5+435,29 336,53

  17,84    

P88 - 5+453,13 336,67

  4,46    

B21 - 5+457,59 336,69

  21,78    

P89 - 5+479,37 336,86

  0,51    

Te21 - 5+479,88 336,86

  10,49    

Ti22 - 5+490,37 336,94

  5,90    

P90 - 5+496,27 336,98

  3,73    

Hm29 - KM 5+500,00 337,01

  10,83    

B22 - 5+510,83 337,09

  2,33    

P91 - 5+513,16 337,11

  18,13    

Te22 - 5+531,29 337,17

  7,60    

P92 - 5+538,89 337,20

  45,15    

P93 - 5+584,04 337,63

  15,96    

Hm30 - KM 5+600,00 337,79

  31,75    

C23≡P94 - 5+631,75 338,02

  32,43    

P95 - 5+664,18 338,06

  35,82    

Hm31 - KM 5+700,00 338,09

  14,40    

P96 - 5+714,40 338,10

  39,05    

Ferariu Cristian Florin Pagina 39

Page 40: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

P97 - 5+753,45 338,24

  20,10    

P98 - 5+773,55 338,39

STRUCTURI RUTIERE CARACTERISTICE

Din punct de vedere al modului în care sunt alcătuite straturile, structurile rutiere se clasifică în:- structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu şi solicitări de

încovoiere;- structuri rutiere rigide, care se deformează elastic sub acţiunea sarcinilor, repartizarea

eforturilor făcându-se pe suprafeţe mari ceea ce duce la o solicitare redusă a stratului de fundaţie şi care pot prelua şi sarcini din încovoiere;

- structuri rutiere semirigide, în care se află pavajele din piatră şi structuri rutiere cu îmbrăcăminţi bituminoase care au fundaţii din materiale stabilizate cu lianţi minerali sau puzzolanici.

DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE SI SEMIRIGIDE : METODA ANALITICĂ PD 177-2001

Dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide se bazează pe îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii:

• pentru structuri rutiere suple:- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului;

• pentru structuri rutiere semirigide:- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;- tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici;

Ferariu Cristian Florin Pagina 40

Page 41: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.Metoda analitică de dimensionare se bazează pe stabilirea unei alcătuiri astructurii rutiere, în conformitate cu prevederile prescripţiilor tehnice în vigoare şi verificarea stării de solicitare a acesteia, sub acţiunea traficului de calcul, astfel încât să îndeplinească criteriile de dimensionare menţionate mai sus.

Pentru dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide este necesar să se efectueze în prealabil studii, în vederea obţinerii următoarelor date:

- compoziţia, intensitatea traficului şi evoluţia în perspectivă a acestuia;- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare;- regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a

scurgerii apelor de suprafaţă, posibilităţile de drenare, nivelul apei freatice).

ETAPE COMPONENTEDimensionarea structurii rutiere comportă următoarele etape:• stabilirea traficului de calcul;• stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului;• alegerea unei alcătuiri a sistemului rutier;• analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard;• stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.

Stabilirea traficului de calculLa dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide se ia în considerare traficul de calcul

corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum/stradă.

Osia standard de 115 kN (os. 115) prezintă următoarele caracteristici:- sarcina pe rotile duble: 57,5 kN- presiunea de contact: 0,625 MPa- raza suprafeţei circulare echivalente suprafeţei de contact pneu-cale: 0,171 m

Perioada de perspectivă se adoptă de minimum 15 ani în cazul construcţiilor de autostrăzi, de drumuri expres, de drumuri europene şi celorlalte categorii de drumuri din clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV şi V.

în cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii carosabile a drumurilor existente, la lucrări de reabilitare a acestora, perioada de perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia în considerare la dimensionarea straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente.

Compoziţia şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de recensământ se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării reţelei făcută cu ocazia ultimului recensământ general al circulaţiei.

La lucrările rutiere importante, cum sunt construcţiile de drumuri noi, care impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri, datele din recensământul de circulaţie vor fi completate, după necesităţi, prin anchete de circulaţie, efectuate şi prelucrate în cadrul unui studiu de trafic prin care se va simula traficul atât pe drumurile noi cât şi pe reţeaua existentă.

Ferariu Cristian Florin Pagina 41

Page 42: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua în considerare posibilitatea de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente în zonă, precum şi de pe alte căi de comunicaţie, ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de circulaţie.

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic pentru reţeaua/sectoarele de drumuri din zona respectivă.

In cazul străzilor şi al drumurilor judeţene, comunale şi vicinale, în situaţia în care tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat nici un post de recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic, este recomandabil să se efectueze un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale şi de perspectivă a traficului şi a compoziţiei acestuia .

Valorile acestor coeficienţi de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare recensământ general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I, II şi după caz III, se impune stabilirea evoluţiei în perspectivă a traficului în cadrul unui studiu de trafic. Acest studiu necesită determinarea evoluţiei acesteia pe tipuri de trafic: local, de origine, de destinaţie şi de tranzit, prin examinarea surselor generatoare ale acestora.

La stabilirea traficului de calcul de perspectivă se vor avea în vedere atât compoziţia traficului cât şi variaţia acestuia în timp explicitându-se în final valorile de trafic pe categorii de vehicule la nivelul traficului mediu zilnic anual (MZA) pentru diferite orizonturi de timp.

Coeficienţii de echivalare în osii standard de 115 kN a diferitelor tipuri de autovehicule, stabiliţi pe baza rezultatelor ultimului recensământ general de circulaţie sunt prezentaţi în tabelul urmator.

Trafiul de calcul se exprimă în milioane osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual:

,in (m.o.s.) care:

365- numărul de zile calendaristice dintr-un an;Pp- perioada de perspectivă în ani;

cr t - coeficient de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume:- pentru drumuri/străzi cu două şi trei benzi de circulaţie Crt=0,50;- pentru drumuri/străzi cu patru benzi de circulaţie Crt =0,45;

n k 2ooo - intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor recensământului general de circulaţie (respectiv din 2000);

pK R- coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului de dare în exploatare , (anul R) stabilit prin interpolare

pKF- coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător sfârşitului perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F) stabilit prin interpolare

fEK -coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de 115 kN conform tabelului în cazul în care se dispune de date privind intensitatea traficului mediu zilnic anual în o.s. 115 kN, actual şi de perspectivă, traficul de calcul se stabileşte cu relaţia:

Ferariu Cristian Florin Pagina 42

Page 43: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

în care:365,pp şi crt - au semnificaţiile de mai sus;

n0.s.ii5R - numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător anului de dare în exploatare a drumului ranforsat (anul R), stabilit prin interpolare; n0.s.n5F - numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător sfârşitului perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F), stabilit prin interpolare.

In cazul drumurilor pe care recensământul de circulaţie s-a efectuat pe fiecare bandă de circulaţie, pentru stabilirea traficului de calcul se vor lua în considerare rezultatele recensământului de

pe banda cea mai solicitată. în acest caz coeficientul de repartiţie transversală este cr t =1.

Ferariu Cristian Florin Pagina 43

Page 44: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului

Suportul structurii rutiere este constituit din terasamente alcătuite din pământuri de fundare, conform STAS 2914 şi eventual dintr-un strat de formă, conform STAS 12253 şi este caracterizat, în vederea dimensionării, prin caracteristicile de deformabilitate: modulul de elasticitate dinamic şi coeficientul lui Poisson.

Caracteristicile de deformabilitate ale pământului de fundare se stabilesc în funcţie de tipul pământului, de tipul climateric al zonei în care este situat drumul şi de regimul hidrologic al complexului rutier.

Tipurile de pământ, conform STAS 1243, sunt prezentate în tabelul ur mator  Tabel Tipurile de pământ, conform STAS 1243-1988.  

Categoria pământului

Tipul de pământ

Clasificarea Indicele de plasticitate

Compoziţia granulometrică :

pământurilor lp %

conform STAS

1243

Argilă % Praf

Nisip

% %

Necoezive P1 Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 0,5 mm

P2

10...20 Cu fracţiuni sub 0,5 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos, Nisip argilos,

0...20 0...30 0...50 35...100

P4 Praf, praf

0...25 0...30 35...100 0...50nisipos, praf

argilos, praf

argilos nisipos

P5 Argilă, argilă prăfoasă,

Peste 15 30...100 0...70 0...70argilă

nisipoasă,

argilă prăfoasă

nisipoasă

Ferariu Cristian Florin Pagina 44

Page 45: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul României este dată în figura 2.1. Regimul hidrologic se diferenţiază astfel:

- regimul hidrologic 1, corespunzător condiţiilor hidrologice FAVORABILE, conform STAS 1709/2;

- regimul hidrologic 2, corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE şi DEFAVORABILE STAS 1709/2;

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi a coeficientului lui Poisson sunt prezentate în tabel:

în cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:

- deşeuri de carieră Ep=100 MPa u=0,27 ;- cenuşă de termocentrală Ep=50 MPa u=0,42.

Tabel : Caracteristicile pământurilorTipul

climatericRegimul

hidrologicTipul pământului

Pi P2 P3 P4 P5

Ep, MPa

1 1 100 90 70 80 80

2a 65 75

2b 70 70

« 1 65 80 80

2a 70

2b 80 70

III 1 90 60 55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson, u 0,27 0,30 0,30 0,35 0,42

Pe sectoarele de drum în exploatare pe care rambleurile au fost realizate cu aceste materiale se recomandă stabilirea valorilor de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pe baza rezultatelor măsurărilor de deformabilitate cu deflectometre cu sarcină dinamică.

Imbunătăţirea capacităţii portante la nivelul patului drumului se poate face prin prevederea unui strat de formă, conform STAS 12253.

Ferariu Cristian Florin Pagina 45

Page 46: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Alegerea alcătuirii structurii rutiere

Structurile rutiere dimensionate cu această metodă se clasifică, funcţie de alcătuire, în două tipuri:

- structuri rutiere suple;- structuri rutiere semirigide.

Structurile rutiere suple, numite şi nerigide, comportă o îmbrăcăminte bituminoasă pe straturi de bază şi de fundaţie alcătuite în general din agregate naturale.

Structurile rutiere semirigide, numite şi mixte, comportă o îmbrăcăminte bituminoasă şi au în alcătuire cel puţin un strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici. Variantele de alcătuire a structurilor rutiere semirigide, conform STAS 6400.

Tipul de structură rutieră se stabileşte în funcţie de materialele preponderente în regiune şi anume:

- agregate naturale de carieră, care au o pondere importantă în sistemele rutiere suple;

- agregatele naturale de balastieră, care au o pondere importantă în sistemele rutiere semirigide .

Alcătuirea structurii rutiere se stabileşte luând în considerare următoarele:- grosimile minime ale diferitelor straturi rutiere;- grosimile maxime ale diferitelor straturi rutiere, ţinând cont de anumite

constrângeri specifice tehnologiilor de execuţie;- reducerea numărului de straturi, respectiv de interfeţe, în scopul micşorării riscului

apariţiei unor defecţiuni privind aderenta între straturi; stabilirea alcătuirii stratului de formă astfel încât, grosimea acestuia să poată fi luată în considerare în dimensionarea structurii rutiere la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ, conform STAS 1709/2; asigurarea unei protecţii suficiente faţă de manifestarea procesului de fisurare reflectivă.

In cazul modernizării unor drumuri existente, atunci când traseul drumului modernizat coincide cu cel al drumului existent, luarea în considerare a materialelor granulare din pietruirea existentă în alcătuirea complexului rutier se face funcţie de lăţimea şi grosimea pietruirii, conform STAS 6400.

Pietruirea poate constitui un substrat de fundaţie sau un strat de fundaţie, numai dacă îndeplineşte condiţiile tehnice prevăzute în STAS 6400.

în cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului drumului, iar grosimea ei este mai mică de 10 cm, nu se ia în considerare la dimensionarea structurii rutiere. Ea se scarifică şi se reprofilează pe toată lăţimea drumului.

Ferariu Cristian Florin Pagina 46

Page 47: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Ferariu Cristian Florin Pagina 47

Page 48: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Tabel : Variante de alcătuire a structurii rutiere simple .Straturi de fundaţie Strat de bază îmbrăcăminte bituminoasă

Mod de alcătuire Gros.min.constructive,cm

Clasa tehnică a drumului GrosimiMod de alcătuire Gros.min.

constr.cm

I II III IV V minimeconstructive,cm

Balast 15 Macadam 8 - - - Da Da 4 cm la covor 8 cm în două straturi

Mixtură asfaltică 5 - - - Da DaUn strat inferior din balast sau pământ stabilizat mecanic şi un strat superior din balast amestec optimal

10 cm pt. stratulinferior10 cm pt. stratulsuperior

- - - - - - DaMacadam 8 - - - Da DaMacadam semipenetrat sau penetrat cu bitum

8 - Da Da Da -

Un strat inferior din balast şi un strat superior din piatră spartă mare, sort 63-90 sau piatră spartă amestec optimal

10 cm pt. stratulinferior12 cm pt. stratulsuperior

- - - - - Da DaMacadam 8 - - - Da DaMacadam semipenetrat sau penetrat cu bitum

8 - Da Da Da -

Mixtură asfaltică 5 Da Da Da Da -Un strat inferior din balast, un strat mijlociu din blocaj de piatră brută şi un strat de egalizare din piatră spartă

10 cm pt. stratulinferior21 cm pt. stratulmijlociu inclusiv 5 cmnisip6 cm pt. stratul de

- - - - Da - -Macadam 8 - Da Da - -Mixtură asfaltică 5 - Da Da -

Ferariu Cristian Florin Pagina 48

Page 49: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Tabel: . Variante de alcătuire a structurii rutiere semirigide.Straturi de fundaţie Strat de bază îmbrăcăminte bituminoasă

Mod de alcătuire Gros.min.constructive,cm

Mod de alcătuire Gros.min.constructivecm

Clasa tehnică a drumului Grosimiminimeconstructivecm

I II III IV V

Balast 15 Agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici

12 Da Da Da Da Da 8* pt. clasele IV şi V, 10* pt. clasa III

Un strat inferior din balast şi un strat superior din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici*

10 cm pt. stratul inferior 12 cm pt. stratul superior

Mixtură asfaltică 5 Da Da Da Da Da 8* pt. clasele III, IV şi V, 10* pt. clasa I ^ŞiNPiatră spartă

împănată cu split bitumat

9 - - Da Da Da 8*

Agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici

12 Da Da Da Da - 8*pt.clasa IV, 10*pt.clasa III, 13*pt. clasele I şi II

Ferariu Cristian Florin Pagina 49

Page 50: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Notă: * cu riscul manifestării fisurării reflective.

Ferariu Cristian Florin Pagina 50

Page 51: Modern Iz Are

PROIECT DE DIPLOMĂ - Modernizare D.J. 209 K Km 2 + 600 - 5 + 773,55

Ferariu Cristian Florin Pagina 51

Page 52: Modern Iz Are

Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard

Structura rutieră supusă analizei este caracterizată prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui Poisson, u).

Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor din suportul structurii rutiere se stabilesc în modul următor:

- în cazul în care nu este prevăzut un strat de formă, caracteristicile de deformabilitate sunt cele corespunzătoare materialelor din terasamente;

- în cazul în care este prevăzut un strat de formă, se stabileşte modulul de elasticitate dinamic echivalent al sistemului bistrat (strat de formă-materiale din terasamente), în funcţie de tipul stratului de formă, de grosimea acestuia şi de valoarea modulului de elasticitate dinamic al pământului de fundare;

- valoarea de calcul al coeficientului lui Poisson este cea corespunzătoare materialelor din stratul superior al terasamentelor rutiere sau din stratul de formă;

Caracteristicile de deformabilitate ale balastului sau ale materialelor din pietruirea existentă se stabilesc în modul următor:

- valoarea de calcul a modului de elasticitate dinamic este funcţie de cea a materialelor din stratul suport (Ep);

- coeficientul lui Poisson are valoarea 0,27.Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson pentru

materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson pentru

agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici din straturile de fundaţie Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din stratul de bază

şi din straturile îmbrăcămintei bituminoase sunt funcţie de tipul climateric al zonei în care se încadrează drumul.

Tabelul: Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie.

Denumirea materialului E.MPa MMacadam semipenetrat sau penetrat 1000 0,27Macadam 600 0,27Piatră spartă mare sort 63-90 400 0,25Piatră spartă, amestec optimal 500* 0,25Blocaj din piatră brută 300 0,27Balast, amestec optimal 300* 0,27Bolovani 200 0,27

*ln cazul în care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie, modulul de elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia .

In cazurile în care structura rutieră are mai mult de 4 straturi rutiere, 2 sau 3 straturi, alcătuite din acelaşi tip de materiale (mixtură asfaltică, piatră spartă sau balast) acestea vor fi caracterizate prin :

- grosimea totală a pachetului de straturi, în cm;

Page 53: Modern Iz Are

- modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al pachetului respectiv de straturi rutiere, care se calculează cu relaţia:

Page 54: Modern Iz Are

E = 0,2 x h str.0.45 x E0

Page 55: Modern Iz Are

Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comportă calculul cu programul CALDEROM 2000.

în cazul structurilor rutiere suple se calculează următoarele:

- deformaţia specifică orizontală de întindere la baza straturilor bituminoase (er), în microdeformatii;

- deformaţia specifică verticală de compresiune, la nivelul patului drumului (E7), în microdeformatii.

Page 56: Modern Iz Are
Page 57: Modern Iz Are

Tipul mixturii asfaltice

Tipul stratului Tip climateric I şi II

Tip climatericIII

Coeficientul Poisson (u)

Mixturi asfaltice (SR 174/1-97)

uzură3600 4200 0.35

Page 58: Modern Iz Are

In cazul structurilor rutiere semirigide se calculează următoarele:- deformatia specifică orizontală de întindere la baza straturilor bituminoase (er), în

microdeformaţii;- tensiunea orizontală de întindere (or) la baza stratului/straturilor de agregate naturale stabilizate

cu lianţi hidraulici sau puzzolanici, în MPa; - deformatia specifică verticală de compresiune, la nivelul patului drumului (e7), în

microdeformaţii.

Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere după ranforsare are drept scop compararea

valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate anterior cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare ale materialelor.

Se consideră că o structură rutieră poate prelua solicitările traficului, corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate concomitent, toate criteriile de dimensionare prevăzute la punctul 4.

Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibil.

Ea se calculează cu relaţia :

RDO = Nc / N adm

unde:

Nc - traficul de calcul, în osii standard de 115 kN, în m.o.s.;Nadm - numărul de solicitări admisibil, în m.o.s. care poate fi preluat de straturile bituminoase,

corespunzător stării de deformatie la baza acestora.Numărul de solicitări admisibil, care poate să fie preluat de straturile bituminoase, se stabileşte cu

ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice, în funcţie de categoria drumului sau a străzii, şi de traficul de calcul, cu relaţiile:

a) autostrăzi şi drumuri expres; drumuri naţionale europene; drumuri şi străzi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. (1 x 106 o.s. 115 kN);Nadm = 4,27 x 108 x vr

-3.97 (m.o.s.)b) drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. ( 1 x106 o.s. 115 kN):

Nadm = 24,5 x 108 x vr-3.97 (m.o.s.)

Page 59: Modern Iz Are

Grosimea necesară a straturilor bituminoase de ranforsare este cea pentru care se respectă condiţia :

RDO < RDOadm

în care RDO admisibil are următoarele valori:- max. 0,80 pentru autostrăzi şi drumuri expres;- max. 0,85 pentru drumuri naţionale europene;- max. 0,90 pentru drumuri naţionale principale şi străzi;- max. 0,95 pentru drumuri naţionale secundare;- max. 1,00 pentru drumuri judeţene, comunale şi vicinale.In cazul în care condiţia nu este satisfăcută se repetă calculul ratei de degradare prin

oboseală pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase, grosimea necesară rezultând prin interpolare.

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este respectat, dacă este îndeplinită condiţia:

Ez < E z a d m

unde:

e z - deforrnaţia specifice verticală de compresiune la nivelul pământului de fundare, în microdeformaţii, calculată cu programul CALDEROM; (etapa II).

e zadm - deforrnaţia specifică verticală admisibilă se calculează cu următoarele

a)-autostrăzi şi drumuri expres;

- drumuri naţionale europene;- drumuri şi străzi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. (1x10 o.s. 115 kN);

relaţii:

Page 60: Modern Iz Are

e zadm = 329 N C-0.27 (microdef)

Page 61: Modern Iz Are

b) drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. (1 x 106 o.s. 115 kN);

e zadm =600Nc-0.28 (microdef)

Dacă condiţia nu este îndeplinită, se repetă calculul deformaţiei specifice verticale, pentru o grosime mai mare a stratului de fundaţie din balast până la grosimea de 30 cm, iar dacă nici în aceste condiţii structura rutieră nu respectă această condiţie, se majorează şi grosimea straturilor bituminoase.

Page 62: Modern Iz Are

Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzoianici este respectat, dacă este îndeplinită condiţia:

s < sr adm

unde:

s r - tensiunea orizontală de întindere la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzoianici, în MPa;

s r adm - tensiunea de întindere admisibilă, în MPa.Tensiunea de întindere admisibilă se calculează cu relaţia:

s r adm = Rt (0,60 - 0,056 X logN c )

unde:

Rt - rezistenţa la întindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici, în MPa, prezentată în tabelul 2.10;

Nc - traficul de calcul în milioane osii standard de 115 kN.

Verificarea structurilor rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului

Degradările produse de îngheţ-dezgheţ reprezintă defecţiuni ale complexului rutier datorate:- fenomenului de umflare neuniformă provocată de acumularea apei şi transformarea

acesteia în lentile sau fibre de gheaţă în pământuri sensibile la îngheţ, situate până la adâncimea de pătrundere a îngheţului;

- diminuarea capacităţii portante a pământului de fundaţie în timpul dezgheţului, determinată de sporirea umidităţii prin topirea lentilelor şi fibrelor de gheaţă;

Aceste degradări se produc când există simultan următoarele condiţii:

Page 63: Modern Iz Are

- pământ de fundaţie sensibil la îngheţ;- temperaturi negative pe o durată îndelungată, care să permită migrarea şi acumularea apei

în pământul de fundaţie;- posibilitatea de alimentare cu apă a frontului de îngheţ în pământ (condiţii hidrogeologice

mediocre şi defavorabile).Circulaţia autovehiculelor grele, pe drum, în perioada de dezgheţ, accentuează producerea

degradărilor.Datorită îngheţ-dezgheţului se produc următoarele degradări:1. în cazul structurilor rutiere nerigide în perioada de:a) îngheţ: umflături neregulate (burduşiri) însoţite eventual de fisuri şi crăpături ale

îmbrăcăminţilor bituminoase şi ale pavajelor din piatră spartă naturală;b) dezgheţ: fisuri, crăpături, faianţări, făgaşe şi deformaţii locale;2. în cazul structurilor rutiere rigide în perioada de:a) îngheţ: denivelări ale dalelor în dreptul rosturilor şi lărgirea acestora;

b) dezgheţ: fisuri, crăpături şi distrugeri ale dalelor.Verificarea structurii rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului constă în determinarea gradului de

asigurare (k) la pătrunderea îngheţului în complexul rutier.Calculul de verificare a rezistenţei structurii rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului (din STAS 1709/2-

90) în funcţie de:

- gradul de sensibilitate la îngheţ a pământului (determinat pe baza criteriului granulometric - tabel 2.12- sau prin încercări - conform STAS 1709/3-90 şi STAS 730-89)

- condiţiile hidrogeologice ale complexului rutier; - poziţia adâncimii de îngheţ în complexul rutier faţă de grosimea structurii rutiere şi de nivelul

stratului de apă freatică.

Tabel Cazurile în care se efectuează verificarea rezistenţei la acţiunea îngheţ-dezgheţului a structurilor rutiere.

Gradul de sensibilitate

al pământurilor

Condiţii hidrogeologiceFavorabile Mediocre şi Defavorabile

Poziţia adâncimii de îngheţ în complexul rut debleu) fată de grosimea structurii rutiere hNaf

er Zer (situat în rambleu sau ist şi de nivelul apei freatice

a)Zcr<Hst Naf>Hst

b)Zcr>Hst Naf>Zcr

c) Zcr>Hst

Naf<Zcr

d)Zcr<HstNa t>H a f

e)Zcr>Hst Naf>Zcr

f)ZCr>Hs, Naf<Zcr

g)*Zcr>Hst

Naf>Zcr Naf<hst

Verificarea rezistenţei la acţiunea îngheţ-dezgheţului

Insensibile Nu Nu

Page 64: Modern Iz Are

Sensibile Nu Nu Da Da DaFoarte

sensibileNu Nu Da Nu Da Da Da

* Cazul comp exului rutk 3r numai în c debleu.

Page 65: Modern Iz Are

Tabel Gradul de sensibilitate la îngheţ a pământurilor (criteriul granulometric).

Nr. crt.

Gradul de sensibilitate

Denumirea pământului Tipul pământului

GranulozitateDiametrul

particulelormm

Procentedin masatotală aprobei %

1 Insensibile Pietriş cu nisip Pi Sub 0,002 Sub 0,02 Sub 0,1

Sub 6 Sub 10 Sub 20

2 Sensibile Pietriş cu nisip P2 Sub 0,002Sub 0,02Sub 0,1

1-6 10-20 20-40

Nisip, nisip prăfos P3

Argilă grasă P5 Conf. STAS 1243-883 Foarte

sensibileNisip prăfos, nisip argilos P3 Sub 0,002

Sub 0,02 Sub 0,1

Peste 6 Peste 20 Peste 40

Praf, praf nisipos, praf nisipos argilos, praf argilos

P4

Argilă nisipoasă, argilăprăfoasă, argilă prăfoasănisipoasă, argilă

P5

Tabel Sensibilitatea la îngheţ a pământurilor

Gradul de sensibilitate la îngheţ a pământurilor

Coeficientul de umflare la îngheţ, Cu, %

Indicele de consistenţă a pământului, lc

Insensibile Sensibile Foarte sensibile

Sub 22-8 peste 8

Peste 0,75 0,50-0,75 sub 0,50

Observaţie: în cazul în care cei doi parametri conduc la grade de sensibilitate la îngheţ diferite, se adoptă sensibilitatea la îngheţ cea mai mare.

Page 66: Modern Iz Are

La drumurile noi sau în cazul modernizării celor existente, calculul de verificare a

Page 67: Modern Iz Are

rezistenţei la îngheţ-dezgheţ se va efectua după dimensionarea structurii rutiere.

Page 68: Modern Iz Are

Succesiunea operaţiilor de calcul.

Succesiunea operaţiilor de calcul la verificare este următoarea:

1) Se calculează adâncimea de îngheţ în complexul rutier Zcr (nivelul cel mai coborât de la suprafaţa drumului la care apa interstitiară se transformă în gheaţă) care se consideră egală cu adâncimea de îngheţ în pământul din terasament Z, în condiţii de porozitate şi umiditate specifice acestuia, la care se adaugă un spor al adâncimii de îngheţ AZ (determinat de capacitatea de transmitere a căldurii de către straturile structurii rutiere) conform relaţiilor:

Zcr=Z+ AZ , în cm.

DZ=Hst-He ,în cm.în care:

Hst - grosimea structurii rutiere alcătuite din straturi de materiale rezistente la îngheţ, în cm; He - grosimea echivalentă de calcul la îngheţ a structurii rutiere, în cm, se stabileşte cu relaţia:

He=Σ hi ct, în cm

unde:

hi - grosimea stratului rutier luat în calcul, în cm;Ct - coeficient de echivalare a capacităţii de transmitere a căldurii specifice fiecărui material din alcătuirea structurii rutiere luate în calcul, conform tabelului (tabel 3 din STAS 1709/1-90); n - numărul de straturi din materiale rezistente la îngheţ-dezgheţ.

Tabel Valorile coeficientului de echivalare a capacităţii de transmitere a călduriipentru diferite materiale.

Nr. crt.

Materialul din stratul rutier Coeficient de echivalare

1 Beton de ciment 0,452 Beton asfaltic pentru strat uzură 0,503 Beton asfaltic pentru strat de legătură 0,604 Pavaje din piatră naturală, pavaje normale, pavaje 0.55

abnorme şi calupuri5 Asfalt turnat 0,506 Mixtură asfaltică pentru strat de bază 0,507 Macadam 0,758 Piatră spartă 0,759 Piatră spartă - amestec optimal 0,7010 Agregate naturale stabilizate cu ciment 0,6511 Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată 1,1012 Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de

termocentrală1,05

13 Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic 0,65

Page 69: Modern Iz Are

14 Balast - amestec optimal 0,7015 Balast (cu max 50% fracţiuni 0-7,1 mm) 0,8016 Balast nisipos (fracţiuni 0-7,1 mm peste 50%) 0,9017 Nisip 1,0018 Pământuri insensibile la îngheţ 1,0019 fmpietruiri şi deşeuri de carieră cu un conţinut de max.

3% fracţiuni sub 0,02 mm.0,90

20 Zgură brută de furnal 0,90

Numărul curbei din figura 2.11 se alege din tabelul 2.15 (tabel 1 din STAS 1709/2-90) în funcţie de:

- tipul climateric în care este situat drumul conform hărţii de zonare a teritoriului - tipul pământului din terasament: P2 - P5 - condiţiile hidrogeologice ale complexului rutier.Valorile indicelui de îngheţ se determină în funcţie de tipul structurii rutiere şi de

clasa de trafic de dimensionare, pe baza izoliniilor din hărţile de zonare a teritoriului României (STAS 1709/1-90) pentru zona geografică în care s-a amplasat drumul, astfel:

- valoarea maximă a indicelui de îngheţ într-o perioadă de 30 ani

- la drumurile cu structuri rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic STAS 1709/1-90);

Page 70: Modern Iz Are

Tabel Determinarea numărului curbei pentru calculul adâncimii de îngheţ.

Tip clima-

Condiţii

Tipul de pământ:

P2 P3 P4 P5

Pietrişcunisip

Nisip,nisipprăfos

Nisip argilos

Praf,praf

nisipos,praf

argilos,praf

nisipos argilos

Argilă prăfoasă,

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă nisipoasă

ArgilăArgilă grasă

teric hidrologice

Numărul curbei din diagrama din fig. 2.10

IFavorabile 1 2 3 4 6 7 9

Mediocre defavorabile

1 2 3 4 7 8 10

IIFavorabile 1 2 3 4 6 7 9

Mediocre defavorabile

1 2 3 5 7 8 10

III

Favorabile 1 3 4 5 6 7 9

Mediocre defavorabile

1 3 4 6 7 8 10

*media aritmetică a valorilor indicelui de îngheţ din cele mai aspre trei ierni dintr-o perioadă de 30 ani - fH* - la drumurile cu structuri rutiere nerigide, pentru clasele de trafic greu şi foarte greu, conform ANEXEI XI (fig. 4 din STAS 1709/2-90);media aritmetică a valorilor indicelui de îngheţ din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioadă de

30 ani - IsJef - la drumurile cu structuri rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, uşor şi foarte uşor, conform ANEXEI XII (fig. 5 din STAS 1709/2-90).

2) Se determină gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexulrutier cu relaţia:

Page 71: Modern Iz Are

O structură rutieră este rezistentă la îngheţ-dezgheţ dacă gradul de asigurare - K - la pătrunderea îngheţului în complexul rutier are o valoare inferioară celei din tabelul 2.16 (tabel 4 din STAS 1709/2-90).

Când gradul de asigurare - K - la pătrunderea îngheţului în complexul rutier are o valoare inferioară celei din tabelul 2.16 se adoptă măsuri pentru prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ-dezgheţ.

DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE

N.P. 081/2002

Structurile rutiere rigide sunt alcătuite din :- îmbrăcăminte din beton de ciment realizată dintr-un strat sau două straturi;- strat sau straturi de fundaţie ;- eventual, strat de formă. Dimensionarea structurilor rutiere rigide se bazează pe

criteriul tensiunii admisibile, la întindere din încovoiere a betonului de ciment, st a d m

Pentru dimensionarea structurilor rutiere rigide este necesar să se efectueze în prealabil studii, în vederea obţinerii următoarelor date :

- compoziţia, intensitatea şi evoluţia în perspectivă a traficului;- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare ;- regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de

asigurare a scurgerii apelor de suprafaţă, posibilităţile de drenare, nivelul apei freatice).

ETAPE COMPONENTE

Etapele principale ale dimensionării structurilor rutiere rigide sunt următoarele:- stabilirea traficului de calcul;- stabilirea capacităţii portante a pământului de fundare ;- alcătuirea sistemului rutier rigid ;- stabilirea capacităţii portante la nivelul stratului de fundaţie ;- calculul grosimii dalei din beton de ciment.

Stabilirea traficului de calcul

Pentru stabilirea traficului de calcul se vor avea în vedere atât compoziţia traficului cât şi evoluţia acestuia în timp, explicitându-se în final valorile traficului mediu zilnic anual al vehiculelor fizice pe grupe de vehicule, MZAk pentru diferite orizonturi de timp.

Page 72: Modern Iz Are

Traficul de calcul pentru perioada de perspectivă, Nc se exprimă în milioane osii standard (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual corespunzător postului de recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de trafic, cu relaţia :

Nc = 365 x 10 x Pp x Crt (m.o.s.) (3.1)

unde:365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an ; pp - perioada de perspectivă de 30 de ani ; Crt - coeficientul de repartiţie transversală a traficului pe benzi de circulaţieMZAk - traficul

mediu zilnic anual al vehiculelor fizice din grupa k, conform rezultatelor recensământului general de circulaţie sau studiului de trafic;

pk - coeficientul de evoluţie al vehiculelor fizice din grupa k , în anul de la mijlocul perioadei de perspectivă, stabilit prin interpolare, conform reglementării tehnice elaborate de AND ;

f8k- coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k în osii standard, conform reglementării tehnice elaborate de AND. In cazul drumurilor pe care recensământul de circulaţie s-a efectuat pe fiecare bandă de circulaţie, pentru stabilirea traficului de calcul se vor lua în considerare rezultatele recensământului de pe banda cea mai solicitată; în acest caz crt = 1,0.

Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundareSuportul structurii rutiere rigide este constituit din terasamente alcătuite din pământuri de

fundare şi eventual dintr-un strat de formă.Caracteristica de deformabilitate ce caracterizează capacitatea portantă a suportului

structurii rigide în vederea dimensionării acestuia este modulul de reacţie (coeficientul de pat) al pământului de fundare, Ko (MN/m3).

Valoarea modulului de reacţie al pământului de fundare, Ko se stabileşte prin :- încercări cu placa „in situ";- corelarea cu rezultatele altor încercări de determinare a capacităţii portante a pământului

de fundare şi anume : modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare Ep (MPa) şi indicele de portantă californian, CBR (%),pe baza următoarelor relaţii:

Ep = 10 (CBR) ;Ko = 8,74 + 6,75 (CBR) + 0,20238 (CBR)2

Valorile modulului de reacţie al pământului de fundare, Ko se stabilesc în funcţie de - tipul climateric al zonei în care este situat drumul;- regimul hidrologic al complexului rutier;- tipul de pământ

Pentru verificarea valorilor modulului de reacţie al pământului de fundare, Ko determinate prin încercări cu placa „in situ" se foloseşte tabelul 3.2, în care sunt prezentate domeniile de variaţie ale acestora, în funcţie de caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare.

Page 73: Modern Iz Are

Pământul de fundare poate fi îmbunătăţit pentru a facilita circulaţia pe şantier şi pentru a permite un bun reglaj al straturilor superioare, iar în cazul unei capacităţi portante insuficiente a pământului de fundare se poate prevedea un strat de formă la partea superioară a terasamentului.

Grosimea stratului de formă se ia în consideraţie la calculul grosimii echivalente a stratului de fundaţie/formă.

Tip climateric

Regim hidrologic

Tip de pământ:Pi P2 P3 P4 P5

1 46 50 50I 2a 53 44 48

46 462b 56

II 1 50 50

2a 46

2b 50 4650

III 1 53 42 39

2a 50 37 44

2b

Tabel Valorile modulului de reacţie al pământului de fundare,Ko.

Page 74: Modern Iz Are

Alcătuirea structurilor rutiere rigide

In funcţie de clasa tehnică a drumului, structurile rutiere rigide sunt alcătuite în următoarele variante :

a) îmbrăcăminte cu dale din beton de ciment realizată dintr-un singur strat sau două straturi (1), strat de fundaţie superior (2), strat de fundaţie inferior (3), eventual strat de formă (4. Această variantă este obligatorie pentru drumurile de clasă tehnică I şi II, iar pentru drumurile de clasă tehnică III ... V se stabileşte pe bază de calcul tehnico-economic ;

b) îmbrăcăminte cu dale din beton de ciment realizată dintr-un singur strat sau două straturi (1), strat de fundaţie (5), eventual strat de formă (4).

Această variantă se foloseşte pentru drumurile de clasă tehnică III ... V.

Grosimea minimă a îmbrăcămintei din beton de ciment este de 18 cm.Pentru stabilirea modului de alcătuire a straturilor structurilor rutiere se va ţine seama de

resursele locale de materiale preponderente din regiune. In cazul modernizării unor drumuri existente, atunci când traseul drumului modernizat coincide cu cel al drumului existent, luarea în considerare a materialelor granulare din pietruirea existentă în alcătuirea complexului rutier, este în funcţie de lăţimea şi grosimea pietruirii.

Pietruirea poate constitui strat de fundaţie numai dacă este pe toată lăţimea patului drumului, fiind alcătuită ca atare sau în adaos cu alte agregate naturale din materiale care îndeplinesc condiţiile tehnice prevăzute pentru aceste straturi.

In cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului drumului, iar grosimea ei este mai mică de 10 cm, nu se ia în considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se scarifică şi se reprofilează pe toată lăţimea patului drumului.

In cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului drumului, dar grosimea ei este mai mare de 10 cm, se scarifică şi se reprofilează, iar grosimea ei după compactare va fi luată în considerare la dimensionarea structurii rutiere.

Stabilirea capacităţii portante a stratului de fundaţie

Capacitatea portantă la nivelul stratului de fundaţie este exprimată prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie, K ce se determină în funcţie de :

• valoarea modulului de reacţie al pământului de fundare, Ko, conform capitolului

• grosimea echivalentă a stratului de fundaţie / formă, HeCh-

Page 75: Modern Iz Are
Page 76: Modern Iz Are
Page 77: Modern Iz Are

(cm)

in care :n - numărul de straturi;hi - grosimea efectivă a stratului „i", exprimată în cm ;ai - coeficientul de echivalare a stratului „i"

Coeficientul de echivalare al stratului „i" se stabileşte pe baza valorii modulului de

elasticitate dinamic al stratului, cu relaţia :

ai=[E/500]1/3

Page 78: Modern Iz Are

unde :Ei - modulul de elasticitate dinamic al stratului „i”

500 - valoarea modulului de elasticitate al stratului etalon (din piatră spartă). Pentru alcătuiri curente ale stratului de fundaţie / formă, coeficientul de echivalare se determină din tabel

Tabelul Valorile coeficientului de echivalare „ar ale straturilor

Mixtură asfaltică 1,5Balast stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment) / lianţi puzzolanici (zgură granulată, cenuşă de termocentrală)

1,5

Piatră spartă 1,0Nisip stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment) / lianţi puzzolanici (zgură granulată, cenuşă de termocentrală)

1,0

Balast 0,75Nisip 0,50

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie, K se obţine :

- pentru valorile modulului de reacţie al pământului de fundare, Ko cuprinse între 20 MN/m3 şi 100 MN/m3 şi valoarea grosimii echivalente a stratului de fundaţie / formă, HeCh

- pentru valorile modulului de reacţie al pământului de fundare, K0 mai mici de 20 MN/m3 şi valoarea grosimii efective a stratului de fundaţie / formă, hi

Page 79: Modern Iz Are

Stabilirea grosimii dalei din beton de ciment

Caracteristicile betonului de ciment rutier.Caracteristicile betonului de ciment rutier sunt următoarele : - rezistenţa caracteristică la încovoiere, Rk

inc care se stabileşte în funcţie de clasa betonului iar valorile sunt prezentate în tabel:

Tabelul Valorile rezistentei caracteristice la încovoiere.

Clasa betonului rutier B CR 3,5 B CR 4,0 B CR 4,5 B CR 5,0Rezistenţa caracteristică la încovoiere, determinată la 28 de zile pe prisme de 150x150x600 mm, MPa

3,5 4,0 4,5 5,0

Valoarea rezistenţei caracteristice la încovoiere, Rkinc reprezintă rezistenţa medie, la întindere

prin încovoiere la 28 zile, corectată conform repartiţiei Student pentru un nivel de încredere de 95 % (nivel de risc de 5 %).

- tensiunea admisibilă, la întindere din încovoiere , st adm

In calculele care au folosit la stabilirea diagramelor de dimensionare, s-au considerat valori unice ce caracterizează betonul:

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (din trafic) : E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson : v = 0,15- densitatea aparentă : pa = 2 400 - modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din gradientul de temperatură

zilnic): 0,5 x E = 0,5 x 30 000 MPa = 15 000 MPa.

Criteriul de dimensionare se exprimă prin relaţia :

s≤ stadm

unde :

s - tensiunea la întindere din încovoiere a betonului din dale determinată pe

baza ipotezelor de dimensionare

stadm - tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă a betonului de ciment din dale (dacă dalele sunt realizate din două straturi, otadm se referă la betonul din stratul de rezistenţă).

Tensiunea admisibilă, la întindere din încovoiere, a betonului de ciment rutier (cw.) se determină cu relaţia :

stadm = Rkinc x a x (0,70 - Yx logNc) (MPa)

Page 80: Modern Iz Are

unde:

Rkinc - rezistenţa caracteristică la încovoiere a betonului la 28 de zile ;

a - coeficientul de creştere a rezistenţei betonului în intervalul 28 ... 90 zile,

egal cu 1,1 ; Nc - traficul de calcul pe perioada de perspectivă exprimat în m.o.s. (milioane osii standard);

Y - coeficient, egal cu 0,05 ;0,70 - Y x log Nc - legea de oboseala.

Ipoteze de dimensionare

Ipotezele de dimensionare a structurilor rutiere rigide se consideră în funcţie de clasa tehnică a drumului şi condiţiile climaterice, pe baza încărcării combinate (încărcarea de calcul din trafic şi încărcarea din graaientul de temperatură zilnic) sau numai a încărcării de calcul din trafic.

Ipotezele de dimensionare pentru clasele tehnice ale drumurilor sunt următoarele:Drumuri de clasă tehnică I şi II Ipoteza 1 : s= a, + 0,8 x stDt stadm Drumuri de clasă tehnică III şi IV

Ipoteza 2: s = s t + 0,8 x 0,65 x stDt ≤ stadm

Drumuri de clasă tehnică VIpoteza 3: s = s t ≤ stadm

unde:s t - tensiunea la întindere din încovoiere datorată încărcării de calcul din trafic;stadm - tensiunea de întindere din încovoiere datorată gradientului de temperatură zilnic.

Succesiunea operaţiilor de calculCalculul pentru dimensionarea structurii rutiere rigide se efectuează pe baza diagramelor de

dimensionare sau a corelaţiilor de dimensionare.Succesiunea operaţiilor de calcul este următoarea :

1. Stabilirea traficului de calcul;1. Determinarea capacităţii portante a pământului de fundare2. Stabilirea alcătuirii straturilor subadiacente dalei din beton, ţinând seama de resursele

locale şi de clasa tehnică a drumului;4.Determinarea capacităţii portante la nivelul stratului de fundaţieAdoptarea clasei

betonului de ciment rutier, conform SR 183-1/1995 ;5. Determinarea tensiunii admisibile, la întindere din încovoiere , a betonului de ciment

rutier s t stadm ;6.Adoptarea ipotezei de dimensionare în funcţie de clasa tehnică a drumului şi de condiţiile

climaterice;7.Determinarea grosimii dalei din beton de ciment, H din diagramele de dimensionare pe

baza valorii modulului de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie, K şi a tensiunii la întindere din încovoiere admisibilă a betonului de ciment rutier, at adm, prin interpolare liniară.

Page 81: Modern Iz Are

Pentru sporirea preciziei calculului se pot folosi între parametrii de calcul care intervin, corelaţiile de dimensionare, şi anume :

f (H), pentru valori constante ale modului de reactie la suprafata stratului de fundatie H . f (K), pentru valori constante ale grosimii dalei din beton de ciment.

Page 82: Modern Iz Are
Page 83: Modern Iz Are
Page 84: Modern Iz Are

Tabel Coeficienţi medii de echivalare a vehiculelor fizice în osii standard 115 kN.Tipul de

sistem rutierGrupa de vehicule :

Autocamioaneşi derivate cu2 osii

Autocamioaneşi derivate cu3 şi 4 osii

Autovehicule articulate

Autobuze Remorci

Suple şi semirigide

0,4 0,6 0,8 0,6 0,3

RanforsăriS.R. suple şisemirigide

0 3 0,8 0,9 0,6 0,2

Rigide 0,3 2,3 1,8 0,8 0,02

Page 85: Modern Iz Are

STABILIREA TRAFICULUI DE CALCUL

Grupa de vehicole

MZA

2005nK 2005

Pk 2008 Pk 2023 f c k O.S.115

1 2 3 4 5 1x4x5=6

Autocamioane si derivate cu 2 osii

43 1.042 1.92 1.481 0.4 26

Autocamioane si derivate cu 3-4 osii

4 1.030 1.196 1.113 0.6 3

Autovehicole articulate

3 1.084 1.648 1.384 0.8 4

Autobuze 0 1.036 1.222 1.129 0.6 0Vehicole speciale 34 1.204 2.128 1.666 0.3 17Trenuri rutiere 5 1.156 1.936 1.546 0.8 7TOTAL O.S. 115 57

CONSUM DE ENERGIE PENTRU STRASTRATURI RUTIERE

1 Strat din balast obisnuit 11,882 kg cc/ m 3

2 Substrat de nisip 12,382 kg cc/ m 3

Page 86: Modern Iz Are

3 Strat din ballast stabilizat cu ciment 5 % 36,269 kg cc/ m 3

4 Strat din ballast stabilizat cu ciment 6 % 40,118 kg cc/ m 3

5 Macadan ordinar 23,780 kg cc/ m 3

6 Beton de ciment in strat de uzura 112,532 kg cc/ m 3

Varianta 1 nerigida

E s f = 0.2 x 450 0.45x 65 = 204Se calculeaza numar de solicitare administrativ si valoarea ratei de degradare prin

oboseala functie de valorile reiesite din programul CALDEROM:

DRUM: DJ 209 K –nerigid var.1

Sector omogen: 2+600,00 – 5+773,55

Parametrii problemei sunt

Sarcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm

Stratul 1: Modulul 4200. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cmStratul 2: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 6.00 cmStratul 3: Modulul 300. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cmStratul 4: Modulul 252. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 45.00 cmStratul 5: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .420 si e semifinit

R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 -10.00 .121E+01 .249E+03 -.323E+03 .0 10.00 -.150E-01 .249E+03 -.103E+04 .0 -30.00 .253E-01 .170E+03 -.446E+03 .0 30.00 .142E-01 .170E+03 -.507E+03 .0 -75.00 .367E-01 .127E+03 -.154E+03 .0 75.00 .422E-03 .127E+03 -.298E+03

Denumire straturi H E (M Po) mB.A.D. - 16 4 cm 4200 0,35B.A.D. - 25 6 cm 3600 0,35Balast stabilizat cu ciment 20cm 300 0,27Balast nou 25cm 300 0,27Zestre existenta 20cm 204 0,27Pamant fundare P5 ∞ 65 0,42

Page 87: Modern Iz Are

a) N adm = 24.5 x 108 x vr -3.97 = 24.5 x 108 x 249-3.97=0.749 m.o.s.

R.D.O.= < R.D.O. adm = 1

b)

r adm = R x (0.60-0.056 x log. Nc) = 0.4 x (0.60-0.056 x log.0.156) = 0.258

r = 0.253 < adm = 0.258

c)

vz ≤ vz adm

Nc < 1 m.o.s. vz adm = 600 x Nc -0.28m defvz adm = 600 x 0.156 -0.28 = 1009.43m defvz adm = 298m def < vz adm = 1009.43m def

Verificarea la inghet - dezghet

Tip pamant : Ps (argila)Tip climateric : IIIRegim hidrologic : 2 b

Calcularea adancimii de inghetZ CR = Z+DZ unde Z – STAS 1709/1-90 - Functie I med = 783° C x zileZ = 105cm ; DZ = H SR – H e ; H SR = 4+6+20+45=75cm

H SR CTi He

B.A.D. - 16 4 0.50 2.00

B.A.D. - 25 6 0.60 3.60

Balast stabilizat cu ciment

20 0.65 13

Page 88: Modern Iz Are

Balast nou 45 0.80 36

Total 54.6

He = 54.6cmDz = 75-54.6=20.40cm

ZCR = 105+20.40=125.40cm (Verifica la inghet)

Valoarea energetica a variantei nerigide 11. Balast stabilizat cu ciment

1.00x 1.00 x 0.20 x 36.269 = 7.25 Kg cc.2. Balast nou

1.00x 1.00 x 0.20 x 11.882 = 2.97 Kg cc.3. Strat legatura

1.00x 1.00 x 0.06 x 2.37 x 106.539 = 15.15 Kg cc.4. Strat uzura din B.A. 16

1.00x 1.00 x 0.04 x 2.35 x 164.643 = 15.48 Kg cc.Σ I = 40.85 Kg cc.

Varianta 2 nerigida

DRUM: DJ 209 K 2 –var.2 nerigida

Sector omogen: KM 2+600,00 - 5+773,55

Parametrii problemei sunt

Sarcina..... 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cmStratul 1: Modulul 4200. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cmStratul 2: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 5.00 cm

Denumire straturi H E (M Po) mB.A.D. - 16 4 cm 4200 0,35B.A.D. - 25 5 cm 3600 0,35Macadan 16cm 600 0,27Balast nou 25cm 300 0,27Zestre existenta 15cm 192 0,27Pamant fundare P5 ∞ 65 0,42

Page 89: Modern Iz Are

Stratul 3: Modulul 600. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 16.00 cmStratul 4: Modulul 246. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 40.00 cmStratul 5: Modulul 65. MPa, Coeficientul Poisson .420 si e semifinit

R E Z U L T A T E: R Z sigma r epsilon r epsilon z cm cm MPa microdef microdef .0 -9.00 .688E+00 .163E+03 -.245E+03 .0 9.00 -.143E-01 .163E+03 -.657E+03 .0 -25.00 .136E+00 .229E+03 -.356E+03

.0 25.00 .252E-01 .229E+03 -.626E+03 .0 -65.00 .426E-01 .151E+03 -.184E+03 .0 65.00 .811E-03 .151E+03 -.352E+03

E s f = 0.2 x 400 0.45x 65 = 192a)

N adm = 24.5 x 108 x vr -3.97 = 24.5 x 108 x 163-3.97= 4.044 m.o.s.

R.D.O.= < R.D.O. adm = 1

b)

vz ≤ vz adm

Nc < 1 m.o.s. vz adm = 600 x Nc -0.28m defvz adm = 600 x 0.156 -0.28 = 1009.43m defvz adm = 352m def < vz adm = 1009,43m def

Verificarea la inghet - dezghet

Tip pamant : Ps (argila)Tip climateric : IIIRegim hidrologic : 2 b

Page 90: Modern Iz Are

Calcularea adancimii de inghetZ CR = Z+DZ unde Z – STAS 1709/1-90 - Functie I med = 783° C x zileZ = 105cm ; DZ = H SR – H e ; H SR = 4+6+16+40=64cm

H SR CTi He

B.A.D. - 16 4 0.50 2.00

B.A.D. - 25 5 0.60 3.00

Macadan 16 0.75 12

Balast 40 0.80 32

Total 49

He = 49cmDz = 64-49=15cmZCR = 105+15=120cm

(Verifica la inghet)

Valoarea energetica a variantei nerigide 12. Macadan

1.00x 1.00 x 0.16 x23.780 = 2.86 Kg cc.2. Balast nou

1.00x 1.00 x 0.25 x 11.882 = 2.98 Kg cc.3. Strat legatura

1.00x 1.00 x 0.05 x 2.37 x 106.539 = 12.63 Kg cc.4. Strat uzura din B.A. 16

1.00x 1.00 x 0.04 x 2.35 x 164.643 = 15.48 Kg cc.Σ II = 33.95 Kg cc.

Varianta rigida TRAFICUL DE CALCUL PENTRU STRUCTURA RUTIERA RIGIDA

Grupa de vehicole MZA 2005MK 2005

Pk 2003 Pk 2023 f c k O.S.115

1 2 3 4 3x4=5Autocamioane si derivate cu 2 osii

43 1.92 83 0.3 25

Autocamioane si derivate cu 3-4 osii

4 1.196 5 3.8 19

Autovehicole articulate 3 1.648 5 2.9 15Autobuze 0 1.222 0 1.5 0

Page 91: Modern Iz Are

Vehicole speciale 34 2.128 73 0.2 15Trenuri rutiere 5 1.936 10 1.6 16TOTAL O.S. 115 90

N c = 365 x 10-6 x 30 x 05 x 90 = 0.493 m.o.s.

a) Stabilirea capacitatii portante a terenului de fundare (He)

Ko din tableTip climatic III + regim hidrologic 2b + tip pamant (P5)Ko = 44

He =

Cu He , Ko se merge in diagrama 4.3 → K = 62 cm

Stabilirea grosimii dalei din beton de ciment

st adm = Rkinc x a1x (0.70-J x log Nc)

= 4.5 x 1.1 (0.70 – 0.05 x log. 0.493) = 3.541 Conform clasei tehnice ipoteza 2 de dimensionare este:

s=st+0.8 x 0.65x st + Dt ≤ s adm

H dala = 21.9cm se adopta 22cm

Verificarea la inghet a stratului rutier rigid

Calcularea adancimii de inghet

Z CR = Z+DZ unde Z – STAS 1709/1-90 - Functie I max = 810° C x zileZ = 106.5cm ; DZ = H SR – H e ; H SR = 27.5+25+15=67.5cm

H SR CTi He

Beton ciment 27.5 0.45 12.375

Balast 40 0.80 32

Total 44.38

He = 44.38cmDz = 67.5-44.38=23.12cmZCR = 106.5+23.12=129.62cm

Page 92: Modern Iz Are

(Verifica la inghet)

Valoarea energetica a variantei rigide 3. Dala de beton de ciment in strat uzura

1.00x 1.00 x 0.22 x 112.532 = 24.76 Kg cc.4. Strat de nisip pilonat

1.00x 1.00 x 0.02 x 12.302 = 0.25 Kg cc.3. Strat balast nou

1.00x 1.00 x 0.25 x 11.8821 = 2.97 Kg cc.Σ III = 27.98 Kg cc.

Valoarea energetica a variantei nerigide optime la care se adauga 4 straturi asfaltice (6+4) ce se pun dupa 15 ani

1. Strat legatura1.00x 1.00 x 0.06 x 2.37 x 106.539 = 15.15 Kg cc.

2. Strat uzura din B.A. 161.00x 1.00 x 0.04 x 2.35 x 164.643 = 15.48 Kg cc.Σ IV = 30.63 Kg cc.

Dupa adaugare celor doua straturi → Σ II + Σ IV = 33.95+30.63 = 64.58 Kg cc.→ Varianta optima din punct de vedere a variantei energetice este cea rigida.

CALCULUL DECLIVITATILOR

Page 93: Modern Iz Are
Page 94: Modern Iz Are
Page 95: Modern Iz Are

RACORDAREA DECLIVITATILOR

Asigurarea continuitatii liniei rosii in punctele de schimbare a declivitatii se face perin racordarea declivitatilor adiacente cu arce de parabola simetrice.

Dupa pozitia relativa a celor doua declivitati se deosebesc :- declivitati in sens contrar;- declivitati in acelasi sens.Racordarea declivitatilor sunt de 2 tipuri:- convexe, la care centrul curbei de racordare este pozitionat sub linia rosie;- concave, la care centrul curbei de racordare este pozitionat deasupra liniei.

Calculul se face cu urmatoarele formule:

Page 96: Modern Iz Are

in care:T – tangenta curbei de racordare in metriB – bisectoarea curbei in metriR – raza minima de racordare conform STAS 863-85, tabel 2, in functie de viteza de

proiectare, numarul de benzi de circulatie si de tipul de racordare (convexa sau concava)m – parametrul racordarii in “%”, se calculeaza ca diferenta algebrica a declivitatii, cuta

in modul.

CALCULUL RACORDARILOR VERTICALE

0,7 V p = 0,7 x 40 = 28 m

Racordarea 1 - pichet 7

Page 97: Modern Iz Are

Racordarea 2 - pichet Te3

Racordarea 3 - pichet P14

Racordarea 4 - pichet 19

Page 98: Modern Iz Are

Racordarea 5 - pichet 21

Racordarea 6 - pichet 29

Page 99: Modern Iz Are

Racordarea 7 - pichet 34

Racordarea 8 - pichet 41

Page 100: Modern Iz Are

Racordarea 9 - pichet B9

Racordarea 10 - pichet P53

Racordarea 11 - pichet P58

Page 101: Modern Iz Are

Racordarea 12 - pichet B13

Racordarea 13 - pichet P68

Page 102: Modern Iz Are

Racordarea 14 - pichet 71

Racordarea 15 - pichet B16

Page 103: Modern Iz Are

Racordarea 16 - pichet P76

Racordarea 17 - pichet P81

Racordarea 18 - pichet P85

Page 104: Modern Iz Are

Racordarea 19 - pichet P92

Racordarea 20 - pichet 94

Page 105: Modern Iz Are

Amenajarea in plan si spatiu a curbei 13

Alaturi de amenajarea in plan, amenajarea curbei in spatiu se face cu scopul de a permite circulatia vehicolelor in limitele vitezei de baza in conditii de siguranta si confort.

Amenajarea in spatiu consta in trecerea de la profilul tasversal cu 2 pante (acoperis) in aliniament la profilul transversal cu panta unica prin inclinare spre interiorul curbei. Aceasta operatie poarta denumirea de convertire si se face pentru raza de curbura cuprinsa intre raza curenta si raza recomandabila.

Daca raza curbei este mai mare decat raza minima si mai mica decat cea curenta, este necesar ca pe langa convertirea profilului sa se produca si suprainaltare cu un dever determinat in funcie de marimea razei.

Suprainaltarea se realizeaza astfel:- Se face convertirea de la forma acoperis la deverul (unic) convertit pe lungimile lor

amplasate pe aliniamente pana in mariginile arcelor de clotoida.- Se continua rotirea in jurul axei drumului a profilului transversal convertit , pe lungimile

“L” ale arcelor de clotoida de la valoarea “p” la valoarea “i” se mentin constante pe arcul de cerc.

Pentru incarcarea autovehicolelor mai lungi, in curba si pentru a nu iesi de pe partea carosabila se executa o supralargire “s=2e” in interiorul curbei.

Amenajarea in plan si spatiu cuprind:- supralargirea drumului in curba;- suprainaltarea drumului in curba.In proiect se prezinta amenajare curbei 13.

Curba 13: R = 165 m ; Vp = 40 Km/h l cs = 25mTip profil: suprainaltare; i = 5.0%Supralargire S=2 x e = 2 x 25 = 50 cm

Aliniament inainte de Oi 13 (p= 2% , po=4%)

Profil normal:h 1 = 0

Page 106: Modern Iz Are

Profil convertit (Pc%)

Profil suprainaltat (i %)

Page 107: Modern Iz Are

TRASAREA ARCULUI DE CLOTOIDA SI CERC RAMAS

Aceasta curba este racordata cu 2 arc de clotoida si cu arc de cerc ramas.Elementele curbei sunt:

R=165,00 m Vp=40 Km/h x’=20,52 m L=45,00 m

ag =8,68095 x = 42.95m Ug = 157g6181 arad =0.13636

T’i = 57.23m TTOT = 77.75m y = 2.05m DR = 0.52m

B’ = 10.13

Trasarea clotoidei - se face prin metoda arcelor egale.

2RL = 2 X 165 X45 = 14850

Page 108: Modern Iz Are

Punctul 1

Punctul 2

Punctul 3

Page 109: Modern Iz Are

PunctCoord.

ARC DE CLOTOIDA 1 2 3

x (m) 40.858 80.157 110.111y (m) 1.537 12.295 41.489

TRASAREA ARCULUI DE CERC RAMAS

Se face prin metoda tangenta, abscise egale.

x’=20.52m

T’=57.23m

DR = 0.52m B’=10.13mTTOT = 77.75m

x 1 = 9m

x 2 = 18m

x 3 = 27m

x 4 = 32.425m

PunctCoord.

ARC DE CERCLOTOIDA 1 2 3 4

x (m) 9 18 27 32.425y (m) 0.2456 0.985 2.224 3.217

Page 110: Modern Iz Are

CALCULUL HIDRAULIC AL DISPOZITIVELOR DE COLECTARE SI EVACUARE A APELOR DIN PRECIPITATII

Pentru protejarea terasamentelor si a celorlalte constructii impotriva actiunii apelor din recipienti se executa constructii anexe avand functia de colectare si evacuare a acestor ape.

In cadrul proiectului se calculeaza santul la marginea platformei, considerat a fi necesar pe sectoarele de drum care pe profilul in lung sunt in debleu.

Forma standardizata a acestor constructii este urmatoarea.

Determinarea debitelor de ape meteorice

Se ia în calcul debitul ploii de calcul Qp = m S Φ ic

m = coeficient dimensional de reducere a debitului de calcul, care ţine seama de capacitatea de înmagazinare, în timp , a canalelor şi de durata ploii de calcul, t.

0,80, pentru t ≤ 40 min m = => m = 0,80 0,90, pentru t ≥ 40 min S = aria bazinului de canalizare aferent secţiunii de calcul (ha). Φ= coeficient de scurgere aferent ariei S, calculat cu relaţia: qc

Φ = ------ qp

qc = debit de apă de ploaie căzută pe aria S, care ajunge în canal (l/s) .Φ se dă în tabelul 1 din STAS 1846-90, ca medie ponderată. ic= intensitatea ploii de calcul conform STAS 9470-73f = frecvenţa ploii de calcul conform tabelului 2 din STAS 1846 – 90t = durata ploii de calcul conform STAS 1846-90

t = 5 min pentru zone de munte;t = 10 min pentru zone de deal; => t = 5 min. t = 15 min pentru zone de şes;

Conform STAS 9470-73 intitulat „Ploi maxime – intensitati, durate, frecvente”, drumul nostrul DJ 209K situat in zona 19 si conform diagramei pentru zona 19, avem:

Page 111: Modern Iz Are

t = 5f = 1/3 => i c = 260 l/s x ham = 0.8

Nr. crt. Natura suprafeţei Coeficient de scurgere

1. Invelitori metalice şi de ardezie 0,952. Invelitori din sticlă, ţiglă şi carton asfalt 0,903. Terase asfaltate 0,85...0,904. Pavaje din asfalt şi din beton 0,85...0,905. Pavaje din piatră şi alte materiale, cu rosturi umplute cu mestic 0,70...0,80

6. Pavaje din piatră cu rosturi umplute cu nisip 0,55...0,607. Drumuri din piatră spartă (macadam)

- zone cu pante mici (<1%)- zone cu pante mari (>1%)

0,25...0,350,40...0,50

8. Drumuri pietruite - zone cu pante mici (<1%)

- zone cu pante mari (>1%)0,15 0,200,25...0,30

9. Terenuri de sport, grădini:- zone cu pante mici (<1%)

- zone cu pante mari (>1%)0,05...0,100,10...0,15

10. Incinte şi curţi nepavate, neierbate 0,10...0,2011. Terenuri agricole (de cultură) 0,05...0,1012 Parcuri şi suprafeţe împădurite

- zone cu pante mici (<1%) - zone cu pante mari (>1%)

0,00...0,050,05...0,10

Clasa de importanţă a folosinţei (conform STAS 4273-83)

Categoria de importanţă (conform OMLPAT 31/N-95, HG 766/97)

Unităţi cu caracter economic (industriale, agrozootehnice)

Unităţi cu caracter social (centra populate, cartiere, etc.)

f f I D 1/5 1/3...1/5II C 1/3...1/2 1/2...1/1III C 1/2...1/1 1/1...2/1IV B 1/1...2/1 2/1V A 2/1 2/1

Debite preluate de sistemul de colectare şi evacuare

Q = S x V (m²/s)

Page 112: Modern Iz Are

V = c

C =

S = suprafaţa secţiunii de scurgere liberă (m²)V = viteza medie (m/s) R = raza hidraulică a secţiunii P = perimetrul udat I = panta longitudinală exprimată în fracţie zecimaC = coeficientul lui Bazin, care depinde de rugozitatea albiei b = coeficient care depinde de rugozitatea pereţilor albiei, conform tabelului:

Tabel Nr. crt.

Modul de executare al şanţului γ

1. Pereţi foarte netezi (scânduri geluite, tencuieli de ciment sclivisite, etc.)

0,06

2. Pereţi netezi (scânduri brute, zidărie de piatră cioplită şi cărămidă, tencuieli bune) 0,16

3. Zidărie cu suprafaţă rugoasă (piatră brută, betoane mediocre) 0,46

4. Zidărie brută (piatră cioplită, bolovani, pământ compactat bine întreţinut) 0,80

5. Pereţi din pământ obişnuit bine întreţinut, cu puţină iarbă. 1,3

6. Albii de pământ, prost întreţinute, cu pietre, iarbă, etc. 1,75

Calculul propriu-zis al santului

γ = 0.80 = coeficient de rigurozitate al santului = sant pereat din zidarie bruta

Page 113: Modern Iz Are

- sant pereat

Sectorul 1

De la km 2 +600.00 – km 2+778.19d1 = 0.696%L = 178.19m

m = 0.8i c =260 l/s x ha

Q med

F = 0.85-0.90 - suprafete asfaltate si betonateF = 0.05-0.15 - terenuri agricole

Qmax1=32.70 l/s < Qcap1=825.20 l/s

Sectorul 2 1)

de la km 2 +778.19 – km 2+957.80

Page 114: Modern Iz Are

d2 =1.125%l s = 179.61m

Q med

Qmax1=32.70 l/s < Qmax2=1050 l/s

2)de la km 2 +957.80 –3033.70d3 =0.290%l s = 75.90m

Q med

Qmax2=46.89 l/s < Qcap2=532.80 l/s

Sectorul 3 1)

de la km 3 +033.70 – km 3+217.02d4 =0.595%l s = 183.32m

Page 115: Modern Iz Are

Q med

Q1=33.645 l/s < Qcap1=763.30 l/s

2)de la km 3 + 217.02 – km 3 + 291.77d5 =0.294%l s = 74.75m

Q med

Qmax2=47.364 l/s < Qcap2=536.63 l/s

Sectorul 4 1)

de la km 3 +291.77 – km 3+549.69d6 =0.543%l s = 257.92m

Page 116: Modern Iz Are

Q med

Q1=47.336l/s < Qcap1=729.00l/s

2)de la km 3 + 549.69 – km 5 + 760.55d7 =0.702%l s = 210.86m

Q med

Qmax2=86.036 l/s < Qcap2=829.13 l/s

Sectorul 5 1)

de la km 3 +760.55 –4043.79d8 =1.229%l s = 283.14m

Page 117: Modern Iz Are

Q med

Q1=51.964l/s < Qcap1=1097 l/s

2)de la km 4 +0.4379 – km 4 + 205.04d9 =1.687%l s = 161.25m

Q med

Qmax2=81.554 l/s < Qcap2=1285 l/s

3)

de la km 4 +205.04 – km 4 + 1285d10 =0.864%l s = 192.17m

Page 118: Modern Iz Are

Q med

Qmax3=116.822l/s < Qcap3=919.69l/s

4)de la km 4 + 397.21 – km 4 +527.32d11 =1.153%l s = 130.11m

Q med

Qmax4=140.70 l/s < Qcap4=1062.6l/s

Sectorul 6 1)

de la km 4 +527.32 – km 4+ 674.11d12 =1.063%l s = 146.79m

Q med

Page 119: Modern Iz Are

Q1=26.94l/s < Qcap6=1020l/s

2)de la km 4 +674.11 – km 4 + 785.70d13 =1.048%l s = 111.59m

Q med

Qmax2=47.42 l/s < Qcap2=1013 l/s

3)

de la km 4 +785.70 – km 4 + 904.74d14 =0.752%l s = 119.04m

Q med

Qmax3=69.268l/s < Qcap3=857.80l/s

4)de la km 4 + 904.74 – km 4 +954.54d15 =0.242%l s = 49.80m

Page 120: Modern Iz Are

Q med

Qmax4=78.407 l/s < Qcap4=486.60l/s

Sectorul 7 1)

de la km 4 +954.54 – km 5 + 047.68d16 =1.149%l s = 93.14m

Q med

Q1=17.904l/s < Qcap7=1069.3l/s

2)de la km 5 +047.68 – km 5 + 228.33d17 =1.107%l s = 180.65m

Q med

Page 121: Modern Iz Are

Qmax2=50.247 l/s < Qcap2=1041.19 l/s

Sectorul 8 1)de la km 5 +228.33 – 5355.73d18 =0.863%l s = 127.40m

Q med

Q1=23.382l/s < Qcap6=919.10l/s

2)de la km 5 +355.73 – km +538.39d19 =0.666%l s = 183.16m

Q med

Qmax2=56.997 l/s < Qcap2=807.2l/s

3)de la km 5 +538.89 – km 5 + 631.75d20 =0.915%

Page 122: Modern Iz Are

l s = 92.86m

Q med

Qmax3=74.04l/s < Qcap3=946.13l/s

Sectiunea de sant aleasa se verifica, prin urmare se adopta aceeasi sectiune de sant pe toata lungimea tronsonului de drum.

CALCULUL PODETULUI

h = h pref culee+ h dala = 4.00+0.22= 4.22 cm

Page 123: Modern Iz Are

Verificarea la rasturnare in rostul elevatie-fundatie

se verifica la rasturnare

Faza de exploatare

I - convoi pe pod

e = 0.10

Page 124: Modern Iz Are

Verificarea la lunecare nu se face

Verificarea la rasturnare

verifica la rasturnare

Verificarea capacitatii portante

A = 4x

1.5 = 6 m2

Page 125: Modern Iz Are

CAIET DE SARCINIIMBRACAMINTE DIN BETON DE CIMENT

1. Generalitati: Imbracamintea rutiera din beton de ciment va respecta conditiile tehnice prevazute in STAS 183/92 si “Normativ pentru executarea imbracamintilor rutiere din beton de ciment in sistemul cofraje fixe” indicativ NE 014/2002 .

2. Conditiile tehnice de realizare a imbracamintilor din beton de ciment vor fi urmatoarele:- grosimea imbracamintei va fi conform detaliilor din planse, abaterea maxima admisibila la

grosimea totala fiind de -10 ….+15 mm la drumuri noi si modernizari si de (–10…+50)mm la ranforsarea imbracamintilor existente.

- latimea de turnare a dalei de beton poate fi de 2.5 ….3.50 cu abaterea maxima admisibila de ± 15 mm la drumuri noi ,modernizari si ranforsari de imbracaminti bituminoase si de ±5 mm la la ranforsarea imbracamintilor rutiere vechi de beton de ciment.

- panta transversala a aimbracamintii va fi in conformitate cu detaliile de executie , abaterea limita putand sa difere cu ± 0.4 % fata de valoarea indicata .

Page 126: Modern Iz Are

- in profil longitudinal, abaterea maxima admisibila in cotele imbracamintei in axa benzii fata de cotele din proiect sunt de ±30mm---la strazi de categoria IV,drumuri de exploatare de categoria II si III ,locuri de stationare, alei carosabile si platforme de parcare ,portuare si industriale,de ±20 mm ---la drumuri de clasa tehnica III…IV,strazi de categoria III si drumuri de exploatare de categoria I,de ± 10 mm ---la autostrazi,piste, cai de rulare, platforme portuare,drumuri de clasa tehnica II ,strazi de categoria I si II.

- denivelarile admisibile la rostul longitudinal de contact intre doua benzi de beton adiacente sunt de 2 mm .

-3. Caracteristicile betonului rutier.Compozitia betonului rutier se realizeaza cu agregate naturale

prelucrate, apa ciment aditivi. Imbracamintea executata intr-un singur strat se realizeaza cu agregate concasate 0-25 mm sau 0-40 mm ,iar cele ce se executa in doua straturi se realizeaza cu agregate 0…25 mm,in cazul stratului de uzura si de 0…(31,5)40 mm in cazul stratului de rezistenta .

Imbracaminteexecutata

NaturaAgregatului

SorturileAgregatelor

Granulozitateaagregatului total

Intr-un singurStrat

Nisip natural 0-4 si 4-8 sau 0-8 0 - 25

Criblura 8-16 si 16-25 0 – 25

Nisip natural 0-4 si 4-8 sau 0-8 0 – 40

Criblura 8-16 si 16-25 0 – 40

Split 25-40 sau 16-40 0 – 40

Nisip natural 0-4 si 4-8 sau 0-8 0 – 3 1

Pietris concasat 8-16 si 16-31 0 – 31

Agregatele trebuie sa provina din roci omogene in ce priveste compozitia mineralogica, fara urme vizibile de dezagregare fizica, chimica sau mecanica, lipsite de pirita, limonita sau saruri solubile.

Apa utilizata la preperarea betoanelor rutiere poate sa provina din reteaua publica de apa potabila sau alta sursa care sa indeplineasca conditiile prevazute in STAS 790-94.

La prepararea betonului de ciment rutier se vor folosi urmatoarele sorturi de ciment: CD 40 (STAS 10092 – 79); I 42.5 (SR 388) sau I 42.5R sau I 32.5R (SR 388).

Pentru imbunatatirea lucrabilitatii, reducerea tendintei de segregare in timpul transportului, marirea gradului de impermeabilitate si a rezistentei la inghet – dezghet repetat se va utiliza in mod obligatoriu aditivul plastifiant – antrenor de aer conform codului de practica NE012-99.

Dozajele de ciment, raportul A/C si aditiv sunt conform tabelului urmator:

MaterialClasa betonului rutier

BcR 3.5 BcR 4.0 BcR 4.5 BcR 5.0

Ciment CD 40sau I 42.5R Kg/mc

- - 330 350

Ciment I 42.5Kg/mc

310 330 350 -

Raportul 0.45 pentru betoane cu granulozitate continuaapa – ciment, max. 0.47 pentru betoane cu granulozitate discontinua

Page 127: Modern Iz Are

Aditivi plastifianti si antrenori de aer

% din masa cimentului conform specificatiilor tehnice de produs si agrementului tehnic

Caracteristicile betonului proaspat trebuie sa fie conform tabelului.

NrCrt

Caracteristicile betonuluiIncercarea care se efectueaza

Denumirea Valoarea

1

Lucrabilitatea

- prin metoda tasarii (mm) max 30±10 STAS 1759

- prin metoda gradului de compactare 1.15-1.35 STAS 1759 2 Densitatea aparenta kg/mc 2400 ± 40 STAS 1759 3 Continutul de aer oclus % 3.5 ± 0.5 STAS 5479

Caracteristicile betonului intarit trebuie sa fie conform tabelului .

Determinarile efectuate asuprabetonului

Clasa betonului rutier

BcR 3.5 BcR4.0 BcR4.5 BcR5.0

1. Rezistenta caracteristica la incovoiere(Rkinc)

determinata la 28 zile pe prisme 150x150x600 mm,Mpa

3.5 4.0 4.5 5.0

2. Rezistenta medie la compresiune, Rc, determinata la 28 zile pe cuburi cu latura de 150 mm, fragmente de prisme cu latura sectiunii de 150 mm (STAS 1275) sau pe carote cf instructiunilor C54/1981(min), Mpa

30 35 40 45

3. Gradul de gelivitate al betonului determinat cf STAS 3518 - 89

G100 G100 G100 G100

4. Pregatirea platformei in vederea turnarii betonului.Fundatia trebuie sa aiba la suprafata aceleasi pante in profil transversal si declivitati n profil

longitudinal, ca ale suprafetei imbracamintilor sub care se afla. Denivelarile accesibile ale suprafetei

Page 128: Modern Iz Are

straturilor de fundatie sub lata de 3.0 m vor fi: in sens longitudinal de max 1.5 cm, in sens transversal de max ± 7mm.

Pentru situatia in care stratul superior al fundatiei este alcatuit din materiale stabilizate cu lianti hidraulici sau mixturi asfaltice nu se va executa acoperirea suprafetei cu un strat de nisip si hartie sau folie de polietilena. Inainte de asternerea betonului suprafata acestor fundatii se va stropi cu apa.

5. Executarea imbracamintilor dintr-un singur strat. La locul de punere in opera, descarcarea betonului se va face in doua sau trei locuri sau din mers, pentru a mentine omogenitatea uniforma a betonului pe toata suprafata de descarcare.

Betonul asternut la cota si necompactat se va verifica cu dreptarul si se vor efectua corecturile necesare inainte de vibrare pentru eliminarea denivelarilor suprafetei, prin completarea cu beton sau indepartarea betonului in exces. Langa longrine betonul se va indesa cu maiul mecanic.

Dupa asternerea stratului de beton pe o portiune de 5-6 m pe toata latimea si dupa verificrea grosimii betonului necompactat cu sablonul se va proceda la vibrarea betonului cu ajutorul vibrofinisorului, urmarindu-se ca in fata grinzii vibratoare sa existe un val uniform de beton de max 5 cm inaltime.

Dupa trecerea vibrofinisorului pana la cca 1 m de capatul portiunii asternute acesta se retrage si se face verificarea in profil longitudinal si transversal a suprafetei vibrate cu lata de 3.00 m completand cu beton daca este cazul.

Dupa verificarea si corectarea denivelarilor suprafetei vibrate, betonul de langa longrine se va compacta cu maiul de mana sau placi vibrante. Se trece apoi a doua oara cu vibrofinisorul astfel ca suprafata obtinuta sa fie neteda si uniforma ca aspect.

Timpul care se va scurge de la prepararea betonului pentru prima sarja dintr-o dala si terminarea finisarii betonului din aceeasi dala nu va depasi cu mai mult de o ora inceputul prizei cimentului.

Surplusul de mortar scos la suprafata imbracamintei de catre grinda finisoare se indeparteaza cu perii speciale care sunt trase transversal spre marginea benzii de beton executate. Suprafata finisata a betonului se va stria mecanic sau manual perpendicular pe axa drumului cu ajutorul dispozitivului de striat sau a unei perii de tip piassava, cu fire plastice sau metalice.

6. Protejarea suprefetei imbracamintei de beton de ciment se efectueaza in doua etape:- in prima etapa considerata din momentul terminarii strierii suprafetei betonului proaspat si

pana la zvantarea acestuia cand suprafata devine mata ,protectia se realizeaza cu acoperisuri mobile, impermeabile si nedeformabile imbinate etans intre ele , care se deplaseaza pe masura ce se finiseaza suprafata betonului proaspat in scopul protejarii betonului contra protejarii beonului contra actiunii soarelui .

- in etapa a –II - a considerata din momentul cand suprafata betonului s-a zvantat, devine mata, protejarea suprafetei betonului se realizeaza cu pelicule de protectie antievaporante in scopul asigurarii conditiilor favorabile de intarire a betonului si evitarii fisurarii dalelor.

7. Protejarea imbracamintei proaspat turnata de circulatia pietonala si auto.Este interzisa circulatia de orice fel (oameni, animale, vehicule) pe betonul proaspat. In primele

24 ore de la executarea protectiei suprafetei imbracamintei cu pelicule, accesul muncitorilor se poate

Page 129: Modern Iz Are

face numai pe dulapi sprijiniti pe longrine. Pe perioada de intarire a betonului, stabilita a betonului, stabilita in functie de anotimp, se vor lua masuri ca autovehiculele sa nu circule pe suprafata acestuia.

Imbracamintea din beton de ciment se va de in circulatie numai dupa ce betonul a atins cel putin 70%din rezistentele prescrise la 28 zile determinate pe epruvete cubice confectionate la statia de betoane si pastrate in cnditiile existente la locul de punere in opera a betonului.

Termene orientative pentru darea in circulatie Tempetura medie a aerului °C+5 +10 +15 +20 +25Numarul de zile

a)betoane de ciment CD 40 sau I 42.5 25 19 16 14 12b) betoane cu ciment I 42.5R sau I 32.5R 18 15 13 11 2

8. Executarea rosturilor.Pentru a evita aparitia fisurilor si crapaturilor datorita variatiilor de temperatura umiditate,

tasarile inegale si pentru necesitati de constructie imbracamintea se va executa cu rosturi transversale si longitudinale. Ele pot fi de: contact, de dilatatie, de constructie.

8.1. Executarea rosturilor de contact.Rosturile de contact transversale se utilizeaza pe toata latimea si grosimea dalei cand se

intrerupe turnarea betonului fie la sfarsitul zilei de lucru, fie in cazul itreruperii accidentale a betonarii (ploaie intensa, defectarea utilajelor) si se vor executa astfel:

- in sectiuni transversale unde apare rostul se monteaza un dulap de lemn avand lungimea egala cu inaltimea imbrcamintei fixat cu ajutorul tarusilor metalici, batuti in fundatie .

- la reluarea betonarii se scot tarusii metalici si dulapii, se aplica pe suprafata laterala a imbracamintei o pelicula de emulsie bituminoasa prin stropire de doua ori sau se pune o fasie de carton bitumat .

Rosturile de contact longitudinal se realizeaza intre benzile de beton pe toata grosimea imbracamintei fiind prevazut cu ancore de otel OB 37 (Ф10 mm ) si 1 m lungime ( pravazute cu ciocuri ) asezate la ½ grosimii dalei la distanta de 1m una de alta .

8.2. Rosturile de dilatatie transversala se executa pe toata grosimea imbracamintei la distanta de cca 100 m lungime de banda de beton perpendicular pe axa benzii. De asemenea se realizeaza rosturi de dilatatie la capetele curbelor cu raze sub 300 m si in punctele de schimbare a declivitatilor in care proiectul nu prevede racordari convexe.

Rostul de dilatatie transversala se vor executa astfel:-se aseaza pe fundatie o scandura de lemn de brad (pastrata in apa timp de 24 ore inainte de

utilizare, de 20-25 mm grosime) care ramane in lucrare cu lungime egala cu distanta dintre longrine si inaltimea de 3 cm si mai mica decat inaltimea imbracamintei executata intr-un singur strat.

- ultimul strat de beton situat deasupra scandurii este indepartat prin executarea a doua tencuieli paralele distantate la 20-25 mm intre ele, pana la nivelul superior al scandurii.

Rosturile de dilatatie longitudinala se executa la platforme in cazul cand imbracamintea este mai lata de 100 ml la aproximatov jumatate din latimea imbracamintei in locul unui rost de contact.

8.3. Rosturile de contractie transversala se executa pe toata latimea imbracamintilor, in linie continua perpendicular pe axa drumului sau inclinate la 1/6 la distanta intre 4-6 m, pe o adancime de

Page 130: Modern Iz Are

1/4…1/5 din grosimea dalei, cu ajutorul dispozitivului de taiat rosturi echipat cu doua discuri diamantate concentrice alaturate de diametre diferite sau cu un singur disc avnd grosimea de 8 mm.Taierea betonului intarit se va executa imediat ce betonul permite intr-un interval de 6-24 ore la punerea in opera a betonului in conformitate cu prevederile tabelului :

Tipul cimentului Temperatura aerului5 - 130C 13 - 220C 22 - 300C

I 42.5 R, I 32.5 R 12-24 ore 8 -12 ore 6 -8 oreCD40, I 42.5 18 –24 ore 10 – 18 ore 8 -10 ore

8.4. Rosturile de contractie longitudinala se va executa cand banda de beton se toarna cu o latime mai mare de 5.00 m realizandu-se in axa acesteia.

Rosturile de contractie longitudinala se vor taia dupa terminarea taierii tuturor rosturilor de contractie transversala.

Dispunerea rosturilor in plan in intersectii de strazi, platforme si piete se va face conform proiectului, evitandu-se formarea de colturi mai mici de 750 si lungime de rost mai mica de 0.50 m.

9. Colmatare rosturilor.Golul realizat la partea superioara a rostului (de contact, de dilatatie, de contractie) se va umple

pana la suprafata imbracamintei cu mastic bituminos sau la rece cu produs bicomponente (chituri) conform prevederilor agrementelor tehnice in vigoare.

10. Receptia lucrarilor.Receptia imbracamintilor din bton de ciment se efectueaza in trei etape, pe faza, preliminara si

finala. Receptia pe faza se face in timpul si dupa pregatirea platformei, conform verificarilor .In urma acestei receptii se incheie proces verbal de lucrari ascunse.

Receptia preliminara se efectueaza atunci cand lucrarile prevzute in documentatie sunt complet terminate. Comisia de receptie examineaza lucrarile fata de prevederile proiectului privind conditiile tehnice de calitate aleexecutie constatarile consemnate in cursul executiei de catre beneficiar, proiectant, CTC, sau alte organe de control precum si procesul verbal de receptie finala.

11. La executia lucrarilor se vor respecta “Normele de protectie a muncii specifice activitatii de contructii montaj, pentru transporturi feroviare,rutiere si navale”, aprobate de ordinul ministerului nr 9/1982.

- partea I – norme de protectia muncii in activitatea de constructii montaj cap I - cap VIII, art 1 – art 172.

- partea II – norme de protectia muncii pentru activitatea de organizare a santierului de constructii montajcap 12 art 252 – art 303, cap 13-art 304- art 592.

- partea III – norme de protectia mincii la lucrari de constructii montaj. Dispozitii generale – art 593 - art 617. Cap 14 art 618-art 737; cap 16 art 1072 – art 1273.

- partea a – IX – norme deprotectia muncii pentru exploatare si intretinerea utilajelor, masini, instalatii si mijloace de transport din constructii montaj cap 53 art 5057 – art 5184, cap 54 art 5185 – art 6507, cap 55 art 6509 – art 6938.

Page 131: Modern Iz Are

- partea a-X-a – norme de protectia muncii pentru laboratoare si informatica in activitatea de constructii montaj, cap 56 art 6939 – art 6938-art 7085.

ANTEMASURATOARE

1) DA 06 - strat agregat materiale cilindrate cu asternere mecanica balast

3174 x 2 x (0,25+0,27) = 3.323,250 m3

2) DA 06 - strat agregat materiale cilindrate cu functie rezistent filtrantizolat

aerisire si anticap. cu asternere mecanica nisip. Se masoara la m3 dupa compactare.

m3

Page 132: Modern Iz Are

3) DZ 30 H1 - Prepararea betonului de ciment pentru imbracari de drumuri, platforme si piste aeroportuare M 350 cu criblura si nisip

in centrala de beton, cu productivitatea de 25 – 35 m3/h V beton = hd x b x 1 = 0,22 x 6,5 x 3174,00 = 4874,1 m3

4) DC 03 A1 - Ancore de otel cu lungimea barelor de 1 m, prevazute cu ciocuri la capete pentru ancorarea dalelor imbracamintii de beton de

ciment vibrat la rosturile de contact longitudinale. Q i = L x 2 = 3174 x 2 = 6347 buc

5) DC 05 D1 - Imbracaminti din beton de ciment la drumuri executate intr-un singur strat in grosime de 22cm. Se masoara la m2 de imbracaminte. Q i = 6,50 x 3174 = 20631m2

6) DD 05 A1 - Bitum la cald cu mastic bituminos a rosturilor la pavajele din calupuri. Se masoara la m2 conform breviar de calcul. Q i = 380 m2.

7) TRA 06 A 20 - Transportul rutier al betonului cu autobetoniera de 5 – 5 m3 pe distanta de 20 Km.

8) TRA 01 A 50 - Transportul rutier al materialelor semifabricate cu autobasculanta pe distanta de 50 Km, conform breviar de calcul.

Nr.crt. SIMBOL (denumire) U.M. CANTITATE (Q)

1DA 06

m3 3.323,250

2DA 06

m3 443,10

3 DZ 30 H1 m3 4874,10

4 DC 03 A1 buc. 6348

5 DC 05 D1 m2 20631

6 DD 05 A1 m2 380

7 TRA 06 A 20 t 12.185,25

8 TRA 01 A 50 t 12.794,400

Page 133: Modern Iz Are

Calculul zilelor necesare efectuarii lucrarilor

1) DA 06 N TUI = 0,20 utilaj ore/m3 m i = 3

Q i = 3323,25 m3 t i = 35 zile

d s = 8 ore/schimb t 1 = 12 zile Ii =

t 2 = 12 zile

t 3 = 11 zile

2) DA 06 N TUI = 0,20 utilaj ore/m3 m i = 3

Q i = 443,10 m3 t i = 5 zile

d s = 8 ore/schimb t 1 = 2 zile Ii =

t 2 = 2 zile

t 3 = 1 zile 3) DC 05 D1 N TUI = 0,359 utilaj ore/m3 m i = 8

Q i = 20631 m3 t i = zile Se adopta Mi = gi x mi = 5 x 8 = 40 utilaje

d s = 8 ore/schimb t 1 = 10 zile

t 2 = 10 zile t 3 = 9 zile

4) DZ 30 H1 N TUI = 0,071 utilaj ore/m3 m i = 2

Q i = 4874,10 m3 t i = 27 zile

d s = 8 ore/schimb t 1 = 9 zile Ii =

t 2 = 9 zile

t 3 = 9 zile

5) DC 03 A1 N TUI = 0,252 om x ore/m3 m i = 4

Page 134: Modern Iz Are

Q i = 6348 m3 t i = zile Se adopta Mi = gi x mi = 2 x 5 = 10 utilaje

d s = 8 ore/schimb t 1 = 25 zile Ii =

t 2 = 8 zile Ii =

t 3 = 8 zile

6) DD 05 A1 N TUI = 1,40 om x ore/m3 m i = 3

Q i = 338 m3 t i = 20 zile

d s = 8 ore/schimb t 1 = 7 zile Ii =

t 2 = 7 zile Ii =

t 3 = 6 zile

7) TRA 06 A 20 N TUI = 0,071 om x ore/m3 m i = 3

Q i = 12185 t t i = 45 zile

d s = 8 ore/schimb t 1 = 15 zile Ii =

t 2 = 15 zile

t 3 = 15 zile

8) ) TRA 06 A 50 N TUI = 0,071 om x ore/m3 m i = 3

Q i = 12794,4 t t i = 48 zile

d s = 8 ore/schimb t 1 = 16 zile Ii =

t 2 = 16 zile

t 3 = 16 zile

Tabelul de precedenta al activitatilor

Page 135: Modern Iz Are

Nr. crt.

Denumirea activitatii Simbol activitate

Activitati imediat precedente

Durata activitate

rz

(mi)

1 Asternerea agregatelor naturale - balast A1 - 12 22 Asternerea agregatelor naturale - balast A2 - 12 23 Asternerea agregatelor naturale - balast A3 - 11 24 Asternerea agregatelor naturale – nisip A4 A1 2 25 Asternerea agregatelor naturale – nisip A5 A2 2 26 Asternerea agregatelor naturale – nisip A6 A3 1 27 Transportul autobasc. a semifabricatelor A7 A4 16 28 Confectionarea si montarea ancorelor A8 A7 9 109 Prepararea betonului de ciment A9 A8 9 310 Transportul cu autobetoniera A10 A4 15 811 Executarea imbracamintii de beton A11 A10 10 3512 Bitumarea la cald A12 A11 7 213 Transportul autobasc. a semifabricatelor A13 A5 16 214 Confectionarea si montarea ancorelor A14 A13 8 1015 Prepararea betonului de ciment A15 A14 9 316 Transportul cu autobetoniera A16 A5 15 817 Executarea imbracamintii de beton A17 A16 10 3518 Bitumarea la cald A18 A17 7 219 Transportul autobasc. a semifabricatelor A19 A6 16 220 Confectionarea si montarea ancorelor A20 A19 8 1021 Prepararea betonului de ciment A21 A6 9 322 Transportul cu autobetoniera A22 A21 15 823 Executarea imbracamintii de beton A23 A22 9 3524 Bitumarea la cald A24 A23 6 225 Receptia lucrarii A25 A9,A12,A15,

A18,A20,A241 2

Page 136: Modern Iz Are
Page 137: Modern Iz Are
Page 138: Modern Iz Are
Page 139: Modern Iz Are
Page 140: Modern Iz Are
Page 141: Modern Iz Are
Page 142: Modern Iz Are

Bibliografie

1. Gheorghe Gugiuman & Izabela Galusca

„Dimensionarea sistemelor rutiere”

2. Dan Popovici & Vasile Boboc & Florin Avadanutei & Izabela Galusca

„indrumator de proiectare pentru Cai de Comunicatii”

Ed. „Societatii Academice Teiu Botez” Iasi-2001

3. Cososchi..... „impactul transporturilor asupra mediului „

4. Horia Gheorghe Zarojanu „Drumuri, trasee” Iasi - 19995. Popa P. & Nicolae Vlad „Tehnologia lucrarilor de

constructii”Cluj - 1985

6. Vasile Boboc „ Drumuri, terasamente” Iasi - 20007. S. Dorobantu, S. Jercan „ Drumuri. Calcul si

proiectare ”Ed. Tehnica Bucuresti

8. Constantin Ionescu „Dinamica si stabilitatea constructiilor”

9. Gheorghe Gugiuman „Suprastructura drumurilor”10.11. Pintilie V. „Contributii privind

cuantificarea impactului de drumuri si autostrazi asupra mediului inconjurator”– teza de doctorat

1996

12. STAS 7970-2001 „ Lucrari de drumuri. Conditii  tehnice de calitate si prescriptii generale de executie ”

13. STAS 863-85 „Elemente geometrice ale traseelor – Prescriptii de proiectare”

14. STAS 9470-73 „Ploi maxime – intensitati, durate, frecvente”

15. OG 43-1997 „Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice ”

16. STAS 10473-86 „ Lucrari de drumuri ”17. www.ovirelance.ro18. www.ce.tuiasi.rocionescu

Page 143: Modern Iz Are

CUPRINS

Memoriu tehnico - justificativ---------------------------------------------------------------------------------4

Amplasamentul-------------------------------------------------------------------------------------4

Situaţia existentă---------------------------------------------------------------------------------4

Soluţia tehnica------------------------------------------------------------------------------------5

Instrucţiuni proprii de securitate şi sanatate în munca-----------------------------------------------------8

Evaluarea impactului asupra mediului-----------------------------------------------------------------------10

Elemente introductive---------------------------------------------------------------------------10

Protecţia faţă de zgomotul din circulaţia vehiculelor------------------------------------14

Intervenţii in propagarea zgomotului--------------------------------------------------------16

Posibilităţi de reciclare a deşeurilor în construcţii----------------------------------------19

Elemente de proiectare-----------------------------------------------------------------------------------------22

Determinarea caracteristicilor geometrice ale traseului---------------------------22

Elemente geometrice ale curbelor----------------------------------------------------------23

Calculul aliniamentelor-------------------------------------------------------------------------28

Lungimea totala a traseului------------------------------------------------------------------29

Kilometrarea generala a traseului-----------------------------------------------------------------------30

Structuri rutiere caracteristice-----------------------------------------------------------------------------40

Dimensionarea structurilor rutiere suple si semirigide :----------------------------------40

Etape componente--------------------------------------------------------------------------------57

Calculul declivitatilor-------------------------------------------------------------------------------------------73

Racordarea declivitatilor--------------------------------------------------------------------------------------76

Page 144: Modern Iz Are

Calculul racordarilor verticale-------------------------------------------------------------------------------77

Amenajarea in plan si spatiu a curbei 13----------------------------------------------------------------86

Trasarea arcului de clotoida si cerc ramas---------------------------------------------------------------88

Trasarea arcului de cerc ramas------------------------------------------------------------------------------90

Calculul hidraulic al dispozitivelor de colectare si evacuare a apelor din precipitatii-------91

Determinarea debitelor de ape meteorice---------------------------------------------------91

Debite preluate de sistemul de colectare şi evacuare-------------------------------------93

Calculul podetului---------------------------------------------------------------------------------------------104

Verificarea la rasturnare in rostul elevatie-fundatie-------------------------------104

Verificarea la rasturnare--------------------------------------------------------------------105

Verificarea capacitatii portante-----------------------------------------------------------105

Caiet de sarcini---------------------------------------------------------------------------------------------------107

Antemasuratoare-------------------------------------------------------------------------------------------------112

Calculul zilelor necesare efectuarii lucrarilor-----------------------------------------114

Tabelul de precedenta al activitatilor---------------------------------------------------116

Bibliografie---------------------------------------------------------------------------------------------------------123